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Aeronáutica II

Alumnos:
Robba del Rio, Gabriel
Abbad, Fernando
Marcos Capasso, Martín

Comandos de vuelo del Airbus A320
Son aquellos que permiten modificar la
posición de la aeronave a través de los
diferentes ejes, provocando de esta
manera el alabeo, cabeceo o guiñada
del mismo, por lo que se verán los
mecanismos y las superficies de
control que deberán accionar los
pilotos dentro de la cabina para
deflectar cada superficie.

Los mandos de vuelo se pueden clasificar en:
Mandos de vuelo primario: aquellos que permiten modificar la
posición del avión en torno a los tres ejes del mismo.
(Alerones, Elevadores, Timón)
Mandos de vuelo secundarios: aquellos que permiten
aumentar o disminuir la sustentación y resistencia del avión.
(Flaps, Slats, Spoilers)

En el A320 todos los sistemas de comando se controlan de forma eléctrica. según sea necesario. . Se suele utilizar un sistema de sensación artificial en donde cada superficie al actuar envía una respuesta al sidestick producto de su interacción con el medio. y son actuadas hidráulicamente para generar la fuerza necesaria para mover las pesadas superficies. Al volar en régimen normal (o “ley normal”). que es un “joystick” o palanca de control ubicada a su lado. Principios Básicos: Los pilotos utilizan el llamado “sidestick”. Las computadoras interpretan la intervención del piloto y mueven las superficies de control de vuelo. independientemente de las órdenes del piloto. para controlar el avión en el cabeceo y balanceo. para seguir sus órdenes. El estabilizador y el timón pueden ser también controlados mecánicamente. los equipos limitarán o evitarán maniobras que sobrepasen excesivamente las condiciones de seguridad dadas por la envolvente de vuelo de diseño. El control de guiñada se realiza de forma indirecta a través de la llamada coordinación de giro. Esto es lo que se llama “vuelo por cables” o “flyby-wire”. con apoyo de computadoras.

Estabilizador = Eléctricamente para control normal o alternativo. Eje de guiñada: Timón = Mecánicamente. Spoilers: Spoilers/frenos aerodinámicos = Eléctricamente. Control para la coordinación de giro = Eléctricamente. Eje de balanceo: Alerones = Eléctricamente.Eje de cabeceo: Elevador = Eléctricamente. Mecánicamente para control manual de compensación del estabilizador horizontal (“trim”). Control de amortiguación de guiñada = Eléctricamente. Spoilers = Eléctricamente. Control de trim = Eléctricamente. .

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Los pilotos usan volantes mecánicamente interconectados en cada lado del pedestal central para controlar el ajuste del estabilizador horizontal (trim). y envían conjuntos separados de señales a las computadoras de control de vuelo. Dos pares de pedales interconectados rígidamente. Los pilotos controlan los frenos de velocidad con una palanca en el pedestal central. se encuentra la palanca de flaps. Los pilotos utilizan un solo interruptor en el pedestal central para establecer el ajuste del timón (o trim de timón) A la derecha de éste.Controles de la cabina: Cada piloto tiene un sidestick con el que ejerce el control manual de cabeceo y balanceo. dan a los pilotos el control mecánico del timón. . Estas dos palancas laterales de pilotaje no están acopladas mecánicamente. Estos están en sus respectivas consolas laterales.

lo que permite C • conducir el avión por los aeropuertos. Si mantiene pulsado desactiva el otro mando y permite un control singular. Se retoma el control con el stick si se sepuede pulsahacer su C: Volante de tren de nariz: Con relevado este control correspondiente Switch. A una velocidad mayor a 20 kt el tren de nariz se irá centrando progresivamente. Al retraer el tren de aterrizaje ésta es automáticamente centrada .Sidestick + Volante de tren de nariz A: Sidestick: Mando principal ya descripto B B: Switch de prioridad y adquisición: Cuando se pulsa. A los 30 segundos de pulsado esta condición queda fija y ya se puede soltar este botón. girar el tren de nariz (entre -75° y +75°). desactiva el piloto A automático.

. También giran el tren de nariz pero en un ángulo entre -6° y +6° hasta aproximadamente 40 kt. C: Mesa extensible multiusos: Con portavasos a los lados. B: Descanso de pies: Se ajusta en altura y distancia.Pedales C B A A: Pedales del timón: Hacen girar el timón de guiñada del avión provocando el cambio del curso.

Spoilers C B A A: Full: Máxima actuación de spoilers. • C: RET: En esta posición los spoilers son retraídos completamente para el vuelo normal. . y con un piloto automático en acción la deflección de los spoilers es limitada hasta este punto. También son preparados para la extensión automatica para aterrizaje o aborte de despegue. B:1/2: Hay un ligero tope en esta posición de la palanca.

Tienen prioridad sobre los sistemas electrónicos. El trim es automáticamente reseteado a 0° al aterrizar. .Pedestal central B A A: Ruedas de trim: Dan control mecánico del compensador del estabilizador horizontal (el THS). B: Escala de trim: Indica la posición del compensador en grados. El rango normal es el cubierto por la banda verde. los cuales se sincronizan con ésta selección manual.

C: Indicador de trim de timón: Muestra el ángulo en el que el trim está ajustad .Compensador de timón C B A A: Selector de compensador de timón: Controla el ajuste del compensador del actuador del timón que rota el punto neutro del mismo a una velocidad de 1° por segundo. Los ángulos van entre -20° y +20°. Este selector se desactiva durante la acción de algún piloto automático. la computadora “Flight augmentation computer” comanda el actuador del compensador del timón de nuevo a la posición de 0°. B: Reset de la compensación del timón: Al pulsarse.

Palanca de flaps • Comanda flaps y slats para la operación simultanea a la posicion seleccionada. las RPM asignadas al ralentí de los motores (“idle”) aumentan al valor conocido como “approach idle” o “ralentí de aproximación” y se activa el modo de ignición contínua de los quemadores . Entre cada posición de la palanca hay pequeños topes que evitan el viaje excesivo de flaps/slats de un solo cambio. Si la palanca de flaps está situada en una posicion distinta de “0” en vuelo.

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además de 2 computadoras Concentradores de datos de control de vuelo (FCDC) (Flight Control Data Concentrators). el procesamiento de las señales de los ordenadores de control de vuelo utiliza limitaciones preestablecidas e instrucciones llamadas leyes. Cuando los controles de vuelo primarios en los A320 de Airbus están siendo operados. . que pueden ser “normal”. las señales eléctricas del sidestick o del Flight Management and Guidance System (FMGS) (Sistema de guía y administración del vuelo) se envían a éstas computadoras. antes de ser enviadas a los actuadores hidráulicos. y estas limitaciones prescriptas no se pueden superar. o “directo”. Los controles de vuelo primarios y secundarios en la aeronave están controlados por el sidestick y el procesamiento digital de la Elevator Aileron Computer (ELAC) (Computadora de elevador y alerones). Para mayor seguridad.Esta aeronave consta de un total de 7 ordenadores. “alternativo”. Por cuestiones de seguridad. De igual manera para las SECs y FACs. cada ELAC posee un manufacturador y componentes distintos que la otra ELAC. el Spoiler Elevator Computer (SEC) (Computadora de Spoilers y Elevador) y Flight Augmentation Computer (FAC).

un sistema operativo trabaja de forma activo y el otro es utilizado como amortiguación y sirve de respaldo en caso de alguna falla. estas computadoras se encargan del movimiento de los elevadores y del estabilizador horizontal. así mismo del cabeceo y balanceo de la aeronave. .ELACs Al tener dos computadoras.

que se encargan de los frenos aerodinámicos. controlando el rolido de la aeronave . alerones y frenos aerodinámicos en tierra.SECs Constan de tres computadoras independientes.

actuando la segunda computadora como respaldo por alguna falla en el sistema.FACs Actúan de la misma manera que las dos computadoras del sistema ELAC. controlando el timón y a si mismo de la guiñada del avión .

FCDCs Esta computadora adquiere datos de los ELACs y los SECs y los envía al sistema electrónico de instrumentos (EIS) (Electronic Instrument system) y al sistema centralizado de visualización de fallos (CFDS) (Centralized fault display system) .

y el ordenador que envía al FAC las órdenes de coordinación de giro para el timón. procesan estas señales en una salida que activa los actuadores de los sistemas hidráulicos conectados a las superficies de control. El ELAC envía una señal a la computadora SEC. las señales eléctricas se envían al ELAC activo. Los ordenadores a continuación.Control de Rolido Cuando los alerones se mueven accionando el sidestick. Las superficies de control entonces se deflectarán de acuerdo a la orden del sidestick . que controla los spoilers de vuelo.

el ELAC dos automáticamente toma el control. . En caso de que el ELAC uno falle.Control de rolido con piloto automatico Los ELACs y FACs reciben señales eléctricas generadas por los FMGS. Normalmente el ELAC uno (verde) está al mando. De la misma forma las computadoras FACs y SECs son respaldadas.

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este envía señales a los equipos ELAC. La ELAC procesa estas señales y las convierte en señales que accionan los actuadores de los sistemas hidráulicos conectados a los elevadores. el SEC 1 o el SEC 2 toma automáticamente el control. En el control manual cuando se utiliza el sidestick para operar los elevadores. . En caso de fallo doble de los ELACs. Normalmente el ELAC 1 está al mando con el ELAC 2 de respaldo. por el FMGS.Control de cabeceo Los elevadores son operados por el movimiento del sidestick o. en caso de participación del piloto automático.

significa que el FMGS mantiene el control de cabeceo.Control de cabeceo con piloto automatico Cuando el piloto automático está al mando. Se envían señales eléctricas a ambos ELACs que producen una salida activando los actuadores del elevador .

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El ajuste del timón se realiza manualmente con la perilla de trim de timón . cada uno controlado por su FAC asociada. El movimiento de los pedales genera una señal que se envía a la ELAC activa. que a su vez está conectado a los actuadores hidráulicos del timón a través de una unidad diferencial.Control direccional Hay dos pares de pedales del timón instalados y están conectados mecánicamente entre sí. Están vinculadas a la unidad de sensación artificial por un bucle de cable. El ELAC luego calcula las órdenes para la amortiguación de guiñada para la coordinación de giro y el trim del timón y envía estos a las FACs El trim del timón se logra por dos motores eléctricos.

Control direccional con piloto autimatico Cuando el piloto automático está activado. ambos FACs reciben comandos de los FMGS para el trim del timón y el control de guiñada .

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. Hoy en día Airbus sigue tomando al A320 como avión modelo para sus nuevos diseños por el respeto que se ha ganado a través de los años. lo cual informa a los pilotos del estado de los diferentes sistema del avión. así es como en 2015 Airbus ha decidido introducir al A320neo como nuevo integrante de la familia A320 con mejoras en las alas y fuselaje. ya que fue se introdujo el primer sistema de control de vuelo totalmente digitalizado también utilizo en su estructura gran cantidad de materiales compuestos e introdujo a la familia Airbus el sistema de monitoreo electrónico centralizado de la aeronave (ECAM).Conclusión: • Desde que el A320 ha sido puesto en servicio en 1988 como avión de pasajeros su diseño fue innovador para la época. motores de la aeronave. tanto controles de vuelo. hidráulica y neumática.

Su entrada está prevista para el 2015. siendo más ligero y simple.Pruebas del A320 con actuador de alerón eléctrico: Un actuador Electromagnetic EMA (Electromecanical Actuator) desarrollado y producido por Sagem vuela ya para el control de vuelo primario de alerón de un Airbus A320. que permitirá la sustitución de una parte de los sistemas hidráulicos. .