Aeronáutica II

Alumnos:
Robba del Rio, Gabriel
Abbad, Fernando
Marcos Capasso, Martín

Comandos de vuelo del Airbus A320
Son aquellos que permiten modificar la
posición de la aeronave a través de los
diferentes ejes, provocando de esta
manera el alabeo, cabeceo o guiñada
del mismo, por lo que se verán los
mecanismos y las superficies de
control que deberán accionar los
pilotos dentro de la cabina para
deflectar cada superficie.

Los mandos de vuelo se pueden clasificar en:
Mandos de vuelo primario: aquellos que permiten modificar la
posición del avión en torno a los tres ejes del mismo.
(Alerones, Elevadores, Timón)
Mandos de vuelo secundarios: aquellos que permiten
aumentar o disminuir la sustentación y resistencia del avión.
(Flaps, Slats, Spoilers)

y son actuadas hidráulicamente para generar la fuerza necesaria para mover las pesadas superficies. Las computadoras interpretan la intervención del piloto y mueven las superficies de control de vuelo. que es un “joystick” o palanca de control ubicada a su lado. Al volar en régimen normal (o “ley normal”). los equipos limitarán o evitarán maniobras que sobrepasen excesivamente las condiciones de seguridad dadas por la envolvente de vuelo de diseño. Se suele utilizar un sistema de sensación artificial en donde cada superficie al actuar envía una respuesta al sidestick producto de su interacción con el medio. . independientemente de las órdenes del piloto. El control de guiñada se realiza de forma indirecta a través de la llamada coordinación de giro. según sea necesario. con apoyo de computadoras. para controlar el avión en el cabeceo y balanceo. El estabilizador y el timón pueden ser también controlados mecánicamente. Esto es lo que se llama “vuelo por cables” o “flyby-wire”.En el A320 todos los sistemas de comando se controlan de forma eléctrica. para seguir sus órdenes. Principios Básicos: Los pilotos utilizan el llamado “sidestick”.

. Eje de guiñada: Timón = Mecánicamente. Mecánicamente para control manual de compensación del estabilizador horizontal (“trim”). Spoilers = Eléctricamente. Estabilizador = Eléctricamente para control normal o alternativo. Eje de balanceo: Alerones = Eléctricamente. Control de trim = Eléctricamente.Eje de cabeceo: Elevador = Eléctricamente. Control de amortiguación de guiñada = Eléctricamente. Control para la coordinación de giro = Eléctricamente. Spoilers: Spoilers/frenos aerodinámicos = Eléctricamente.

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y envían conjuntos separados de señales a las computadoras de control de vuelo. . Estas dos palancas laterales de pilotaje no están acopladas mecánicamente. se encuentra la palanca de flaps. dan a los pilotos el control mecánico del timón. Los pilotos utilizan un solo interruptor en el pedestal central para establecer el ajuste del timón (o trim de timón) A la derecha de éste. Dos pares de pedales interconectados rígidamente.Controles de la cabina: Cada piloto tiene un sidestick con el que ejerce el control manual de cabeceo y balanceo. Los pilotos controlan los frenos de velocidad con una palanca en el pedestal central. Los pilotos usan volantes mecánicamente interconectados en cada lado del pedestal central para controlar el ajuste del estabilizador horizontal (trim). Estos están en sus respectivas consolas laterales.

Sidestick + Volante de tren de nariz A: Sidestick: Mando principal ya descripto B B: Switch de prioridad y adquisición: Cuando se pulsa. girar el tren de nariz (entre -75° y +75°). Se retoma el control con el stick si se sepuede pulsahacer su C: Volante de tren de nariz: Con relevado este control correspondiente Switch. Al retraer el tren de aterrizaje ésta es automáticamente centrada . Si mantiene pulsado desactiva el otro mando y permite un control singular. A una velocidad mayor a 20 kt el tren de nariz se irá centrando progresivamente. A los 30 segundos de pulsado esta condición queda fija y ya se puede soltar este botón. desactiva el piloto A automático. lo que permite C • conducir el avión por los aeropuertos.

C: Mesa extensible multiusos: Con portavasos a los lados. . También giran el tren de nariz pero en un ángulo entre -6° y +6° hasta aproximadamente 40 kt.Pedales C B A A: Pedales del timón: Hacen girar el timón de guiñada del avión provocando el cambio del curso. B: Descanso de pies: Se ajusta en altura y distancia.

y con un piloto automático en acción la deflección de los spoilers es limitada hasta este punto.Spoilers C B A A: Full: Máxima actuación de spoilers. . B:1/2: Hay un ligero tope en esta posición de la palanca. También son preparados para la extensión automatica para aterrizaje o aborte de despegue. • C: RET: En esta posición los spoilers son retraídos completamente para el vuelo normal.

. B: Escala de trim: Indica la posición del compensador en grados. El trim es automáticamente reseteado a 0° al aterrizar. El rango normal es el cubierto por la banda verde. Tienen prioridad sobre los sistemas electrónicos.Pedestal central B A A: Ruedas de trim: Dan control mecánico del compensador del estabilizador horizontal (el THS). los cuales se sincronizan con ésta selección manual.

B: Reset de la compensación del timón: Al pulsarse. Este selector se desactiva durante la acción de algún piloto automático. C: Indicador de trim de timón: Muestra el ángulo en el que el trim está ajustad . la computadora “Flight augmentation computer” comanda el actuador del compensador del timón de nuevo a la posición de 0°. Los ángulos van entre -20° y +20°.Compensador de timón C B A A: Selector de compensador de timón: Controla el ajuste del compensador del actuador del timón que rota el punto neutro del mismo a una velocidad de 1° por segundo.

Palanca de flaps • Comanda flaps y slats para la operación simultanea a la posicion seleccionada. las RPM asignadas al ralentí de los motores (“idle”) aumentan al valor conocido como “approach idle” o “ralentí de aproximación” y se activa el modo de ignición contínua de los quemadores . Si la palanca de flaps está situada en una posicion distinta de “0” en vuelo. Entre cada posición de la palanca hay pequeños topes que evitan el viaje excesivo de flaps/slats de un solo cambio.

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que pueden ser “normal”. las señales eléctricas del sidestick o del Flight Management and Guidance System (FMGS) (Sistema de guía y administración del vuelo) se envían a éstas computadoras. Los controles de vuelo primarios y secundarios en la aeronave están controlados por el sidestick y el procesamiento digital de la Elevator Aileron Computer (ELAC) (Computadora de elevador y alerones). De igual manera para las SECs y FACs. Para mayor seguridad.Esta aeronave consta de un total de 7 ordenadores. cada ELAC posee un manufacturador y componentes distintos que la otra ELAC. “alternativo”. el procesamiento de las señales de los ordenadores de control de vuelo utiliza limitaciones preestablecidas e instrucciones llamadas leyes. antes de ser enviadas a los actuadores hidráulicos. Cuando los controles de vuelo primarios en los A320 de Airbus están siendo operados. . el Spoiler Elevator Computer (SEC) (Computadora de Spoilers y Elevador) y Flight Augmentation Computer (FAC). Por cuestiones de seguridad. y estas limitaciones prescriptas no se pueden superar. además de 2 computadoras Concentradores de datos de control de vuelo (FCDC) (Flight Control Data Concentrators). o “directo”.

así mismo del cabeceo y balanceo de la aeronave. . un sistema operativo trabaja de forma activo y el otro es utilizado como amortiguación y sirve de respaldo en caso de alguna falla.ELACs Al tener dos computadoras. estas computadoras se encargan del movimiento de los elevadores y del estabilizador horizontal.

controlando el rolido de la aeronave .SECs Constan de tres computadoras independientes. que se encargan de los frenos aerodinámicos. alerones y frenos aerodinámicos en tierra.

actuando la segunda computadora como respaldo por alguna falla en el sistema. controlando el timón y a si mismo de la guiñada del avión .FACs Actúan de la misma manera que las dos computadoras del sistema ELAC.

FCDCs Esta computadora adquiere datos de los ELACs y los SECs y los envía al sistema electrónico de instrumentos (EIS) (Electronic Instrument system) y al sistema centralizado de visualización de fallos (CFDS) (Centralized fault display system) .

Los ordenadores a continuación.Control de Rolido Cuando los alerones se mueven accionando el sidestick. las señales eléctricas se envían al ELAC activo. y el ordenador que envía al FAC las órdenes de coordinación de giro para el timón. procesan estas señales en una salida que activa los actuadores de los sistemas hidráulicos conectados a las superficies de control. Las superficies de control entonces se deflectarán de acuerdo a la orden del sidestick . que controla los spoilers de vuelo. El ELAC envía una señal a la computadora SEC.

el ELAC dos automáticamente toma el control. . Normalmente el ELAC uno (verde) está al mando. En caso de que el ELAC uno falle. De la misma forma las computadoras FACs y SECs son respaldadas.Control de rolido con piloto automatico Los ELACs y FACs reciben señales eléctricas generadas por los FMGS.

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en caso de participación del piloto automático. Normalmente el ELAC 1 está al mando con el ELAC 2 de respaldo. por el FMGS. La ELAC procesa estas señales y las convierte en señales que accionan los actuadores de los sistemas hidráulicos conectados a los elevadores. . este envía señales a los equipos ELAC.Control de cabeceo Los elevadores son operados por el movimiento del sidestick o. el SEC 1 o el SEC 2 toma automáticamente el control. En el control manual cuando se utiliza el sidestick para operar los elevadores. En caso de fallo doble de los ELACs.

Se envían señales eléctricas a ambos ELACs que producen una salida activando los actuadores del elevador . significa que el FMGS mantiene el control de cabeceo.Control de cabeceo con piloto automatico Cuando el piloto automático está al mando.

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El movimiento de los pedales genera una señal que se envía a la ELAC activa. Están vinculadas a la unidad de sensación artificial por un bucle de cable. El ajuste del timón se realiza manualmente con la perilla de trim de timón . El ELAC luego calcula las órdenes para la amortiguación de guiñada para la coordinación de giro y el trim del timón y envía estos a las FACs El trim del timón se logra por dos motores eléctricos. cada uno controlado por su FAC asociada.Control direccional Hay dos pares de pedales del timón instalados y están conectados mecánicamente entre sí. que a su vez está conectado a los actuadores hidráulicos del timón a través de una unidad diferencial.

ambos FACs reciben comandos de los FMGS para el trim del timón y el control de guiñada .Control direccional con piloto autimatico Cuando el piloto automático está activado.

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Conclusión: • Desde que el A320 ha sido puesto en servicio en 1988 como avión de pasajeros su diseño fue innovador para la época. Hoy en día Airbus sigue tomando al A320 como avión modelo para sus nuevos diseños por el respeto que se ha ganado a través de los años. motores de la aeronave. . así es como en 2015 Airbus ha decidido introducir al A320neo como nuevo integrante de la familia A320 con mejoras en las alas y fuselaje. tanto controles de vuelo. ya que fue se introdujo el primer sistema de control de vuelo totalmente digitalizado también utilizo en su estructura gran cantidad de materiales compuestos e introdujo a la familia Airbus el sistema de monitoreo electrónico centralizado de la aeronave (ECAM). lo cual informa a los pilotos del estado de los diferentes sistema del avión. hidráulica y neumática.

Pruebas del A320 con actuador de alerón eléctrico: Un actuador Electromagnetic EMA (Electromecanical Actuator) desarrollado y producido por Sagem vuela ya para el control de vuelo primario de alerón de un Airbus A320. Su entrada está prevista para el 2015. siendo más ligero y simple. . que permitirá la sustitución de una parte de los sistemas hidráulicos.