ZORAN MODLI

O PILOTIRANJU AVIONOM
KROZ TEORIJU I PRAKSU

NIRO TEHNIKA KNJIGA Beograd

Zoran Modli / KOLA LETENJA

Struni recenzenti:
VALTER KUERA, dipl. in., pukovnik, generalni sekretar Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije
MILUTIN ALEKSI, dipl. in., direktor Vie vazduhoplovne kole JAT
Urednik:
Radivoje Grbovi
Struni konsultanti:
EDOMIR JANI, upravnik Muzeja jugoslovenskog vazduhoplovstva
Mr. ZORAN SELI, dipl. in., profesor VV JAT
NEBOJA STRIEVI, dipl. met., profesor VV JAT
STEVAN OEGOVI, dipl. in., profesor VV JAT
ZLATKO VERE, naelnik Slube za ispitivanje uzroka udesa vazduhoplova SKSV
STANISLAV DEBELJAK, padobranski instruktor i instruktor letenja VV JAT
Dr. sci. MIODRAG BRANKOVI, pukovnik, neuropsihijatar u Vazduhoplovnom medicinskom
institutu u Zemunu
VELIBOR VUKAINOVI. profesionalni pilot i savezni vazduhoplovni inspektor SKSV
ALEKSANDAR HADIJEVI, profesionalni pilot i instruktor letenja, rukovodilac letake
delatnosti Pilotske kole JAT-a u Vrcu
MILORAD ALEKSI, instruktor letenja VV JAT
Fotografije:
Muzej jugoslovenskog vazduhoplovstva, Fabrika aviona Utva u Panevu, dokumentacija JAT,
strani izvori, Zoran Modli i Paulo Pinto
Crtei:
Zoran Modli

DA SE LAKE SNAETE
I DEO
PROITATI PRE ITANJA ..........................................................................................
PREKO TRNJA DO ZVEZDA .....................................................................................
TEORIJA LETENJA BEZ PERJA .................................................................................
ANATOMIJA AVIONA ...............................................................................................
POGONSKA GRUPA AVIONA ..................................................................................
ELEKTRINI SISTEM AVIONA ................................................................................
AVIONSKI INSTRUMENTI ........................................................................................
MOJ PRIJATELJ METEOROLOG ..............................................................................
CESTE BEZ PUTOKAZA ............................................................................................
MOJ PRIJATELJ KONTROLOR .................................................................................
S OVE STRANE ZAKONA .........................................................................................
SKOK U PRAZNO .......................................................................................................
IMA LI PILOTA U AVIONU? .....................................................................................
KAKO POSTATI PILOT? ............................................................................................

7
13
17
47
57
69
71
79
110
138
147
150
154
165

II DEO
LETENJE POINJE NA ZEMLJI ................................................................................
AVION U PILOTANOJ ZONI ...................................................................................
AVION U KOLSKOM KRUGU ................................................................................
AVION U GRUPI .........................................................................................................
LETENJE NA MARRUTAMA ..................................................................................
AKROBATSKO LETENJE ..........................................................................................
LETENJE PO INSTRUMENTIMA ..............................................................................
... NONO LETENJE ...................................................................................................
IMATE LI EK-LISTU? ..............................................................................................
PROVERENO, PA VAMA POVERENO .....................................................................

171
180
190
202
207
210
216
219
225
231

PROITATI PRE ITANJA

Najnovijom Modlijevom knjigom, kola letenja, ponovo se popunjava
praznina u naoj vazduhoplovnoj strunoj literaturi koja se bavi fundamentalnim
principima letenja, a pri tom daje i odgovor na pitanje: kako postati pilot?
Njena vrednost je upravo u tome to na veoma jednostavan i neposredan
nain uvodi mladog itaoca u mnoge tajne naunih disciplina i vetina neophodnih za letenje. U njoj se ne nalaze sloene i visokostrune eme o problemima letenja, to nije ni malo smetalo da se ta pitanja izloe jednostavno i sa strune
strane iscrpno i korektno.
Veliki broj mladih mata o vazduhoplovstvu, o nebeskim prostranstvima, o
letenju, ali ostvarenje njihovih snova najee se sukobljavalo sa veoma sloenom
materijom, koja je prevazila njihovu uzrast.
Motivacija za letenje, za koju je zainteresovan Vazduhoplovni savez Jugoslavije, stie se pravilnim shvatanjem letenja i vazduhoplovstva uopte, a to znai i
odgovarajuim vazduhoplovnim obrazovanjem, koje treba da je prilagoeno svim
uzrastima.
Mladi itaoci dobijaju jo jednu vrednu knjigu. Za razliku od Krilate katedre (nastale poetkom osamdesetih iz pera istog autora), kola letenja daje
neuporedivo ambiciozniju i celovitiju sliku materije koju treba da savlada pilot na
poetnoj obuci u letenju. Istovremeno se dosledno dri programa po kojima se
ovakva obuka odvija. Zbog toga je Vazduhoplovni savez Jugoslavije najtoplije
preporuuje, kako poetnicima u letenju i njihovim nastavnicima u aeroklubovima, tako i svim ostalim ljubiteljima vazduhoplovstva.
Dipl. in. VALTER KUERA,
pukovnik, generalni sekretar
Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije

Dobrodoli u svet izazova.

Smatrajte ovu knjigu zalogom zahvalnosti
svim onim vazduhoplovcima koji u letenju
ne gledaju samo jednu od moguih profesija
i samo jedan od mnogih sportova.
Izuzetno je zadovoljstvo preuzimati znanje
od takvih ljudi.
I izuzetna je srea poznavati ih.
Autor

I DEO

PREKO TRNJA DO
ZVEZDA
,,...Duboko ispod aviona, kroz rupe u oblacima, kapetan Alen Stjuart mogao je da vidi
bletava ogledalca Pacifika. Nad njim se nadnelo predvorje svemira bezvazduni
prostor bez sunca i ivota. Nevidljivi udarni talasi, koji su se neumorno raali jedan za
drugim zbog nadzvune brzine dinovske letelice, irili su se sa avionskih krila i neujno
padali u naruje Tihog okeana.
Stjuarta je pomalo brinuo intervju koji je prethodnog jutra dao za televiziju. Odlomci
razgovora, poput kratkih video-spotova, jo su mu se muvali po glavi Kao i obino, voditelja je vie zanimao Straton 797 nego gost. Priseao se uobiajenih injenica. Straton
797 nije bio ba slika i prilika britansko-francuskog konkorda. Penjao se na istu visinu
kao i konkord, ali je leteo za nijansu sporije. Naime, naoruani dostignuima aerodinamike sedamdesetih i osamdesetih, Stratonovi konstruktori su procenili da je praktinije
poveati dimenzije aviona na utrb njegove brzine i tako sjediniti komfor i ekonominost.
U avionu je bilo mesta za 40 putnika u prvoj i 285 putnika u turistikoj klasi. Dosetio
se da u razgovoru pomene i gornju palubu aviona, gde se nalazila pilotska kabina i
luksuzni salon prve klase. U salonu je bio bar sa klavirom. Jednoga dana bi mogao
nepromiljeno da izjavi voditelju kako se tamo nalaze ak i kamin i bilijarski sto!
Dodue, Stjuart je pribegavao reklamnim sloganima kad god nije bio u stanju da smisli neto pametnije. Straton 797 je leteo bre i od dana i od noi. Bio je malo bri od Zemljine rotacije. Sa priblino hiljadu milja na as, Let 52 treba da bude u Tokiju u 7.15 ujutru
po lokalnom vremenu, mada San Francisko naputa u 8.00 pre podne. Tako je obino bilo.
Ali ne i danas. Zbog beznaajnog curenja na hidraulinom sistemu broj tri, iz San Franciska su poleteli sa 39 minuta zakanjenja. Dok su mehaniari menjali oteeni ventil,
kapetan Stjuart i njegova posada iskoristili su ovo vreme da nanovo proveri kompjuterski
profil leta. Koristei najsveije prognoze visinskih strujanja, revidirali su plan leta i
odluili da lete juno od standardne rute, du Velikog kruga, kako bi izbegli nepovoljne
eone vetrove.
To e neznatno poveati vreme leta na est asova i 24 minuta, ali e i dalje zvuati
impresivno. Prolazak kroz sedam vremenskih zona za manje od prosenog radnog vremena. udno, ali pomalo i zastraujue. Stjuart se setio vlastite iskrenosti za vreme jednog
ranijeg novinskog intervjua. Tom prilikom je poteno objasnio tehnike probleme supersoninog leta na 62 hiljade stopa, kao to su podmukli efekti trovanja ozonom i povremeni
porast radijacije zbog Sunevih pega. Novinar se uhvatio za neka njegova objanjenja,
preutkujui ostala, i napisao lanak koji bi prestravio ak i kosmonaute. Stjuart je morao
da ide na raport kod efa pilota. Sve zbog glupog potenja. Vala, nikad vie.
Ustaljena monotonija dugog leta prekrivala je posadu svojom modrom koprenom.
Bluz plavog Pacifika. Podruje tiine, kako su ga zvali pomorci. Ali, ovaj brod nije bio zatoen, poput jedrenjaka zalutalih u carstvo uspavanih vetrova. On je parao vazduh brzinom bliskoj brzini metka. Ipak, tri pilota kapetan, kopilot i flajt-inenjer u ovom
trenutku zaista nisu imali nikakvog posla. Na 62 hiljade stopa sve vremenske neprilike

13

bile su duboko ispod njih. Stjuartu bi dobrodoao makar mali potres, kao vozau
teretnjaka u dugoj vonji beskrajnom i ravnom autostradom. Za trenutak je bacio pogled
kroz vetrobransko staklo. Jedna stvar ga je uvek fascinirala; zaobljena linija horizonta,
koja je delila Zemlju od kosmikog prostranstva.
Autopilot je izvrio malu i neujnu ispravku, kako bi let ostao na prethodno programiranom kursu. Stjuart je oslonio dva prsta desne ruke na avionski volan. Svojim 797 nije
runo upravljao jo od asa kad su poleteli. A i nee skoro, bar dok ne zapone prilaz za
sletanje u Tokio.
Karl Fezler podie pogled sa avionskog dnevnika.
Ova papiracija je zaista gomila smea.
Stjuart premesti pogled sa horizonta na flajt-inenjera:
Kladim se da bismo bez problema pronali kakvog priljenog i mladog pilota da
te zameni. Taj bi, valjda, nosio i vlastitu olovku!
Kopilot Mekvari zaklopi Plejboj i odloi ga u pilotsku torbu. itanje nije bilo dozvoljeno, a osetio je da Stjuart upravo zapada u jedno od svojih kapetanskih raspoloenja.
Tano, Karl. Pone li da trepe samo jedna od ovih lampica, brzo e zaboraviti
na dosadu.
Fezler oseti u kom pravcu vetar duva.
U pravu si. Dobar je ovo posao. Mekvari ga pogleda preko ramena:
Evo ti jednog otrcanog pitanja. Koja od stevki trza na tebe? Fezler se promekoljio.
Hajde, ekam odgovor smekao se Mekvari. Fazi, pritisnuu dugme za poziv. Ako ti sudbina dovede onu pravu, klimnuu znaajno glavom. Ako ne pa, ima jo
preostalih deset ansi, ukljuujui i stjuarda!
Ponovo se nasmejao, a onda okrznuo pogledom kapetana Stjuarta, ne bi li proitao
njegovo raspoloenje. Izgleda da je ovome ve bilo dosta.
Hm. Kapetane, moe li neto?
Kao i obino. Kafa i ratluk.
Za mene kafa ree Fezler.
Mekvari dohvati brodski interfon i pritisnu dugme
* * *
Ovo je poetak poznate uzbudljive novele Tomasa Bloka, Mejdej (Uzbuna), kojom, ako vam doe do ruku, moete u slobodnim asovima da se pozabavite do kraja. Moda vam nastavak knjige koju upravo poinjete da itate nee ponuditi onu vrstu uzbuenja koju nudi Blok u svom romanu, ali treba da znate da ni on ne bi bio napisan da pre toga
niz stvari vezanih za letenje nije postao svakodnevica. Zato nemamo nameru da vam otkrivamo dramatine zaplete koji se nadovezuju na ovaj miran i idilian poetak, sve uase
i radosti kroz koje prolaze glavni junaci, pa samim tim ni relativni hepiend u kome, sistemom prirodne selekcije, najjai i najpametniji pobeuje. Na onu malu, istrgnutu sliicu,
moete danas da naiete u svakom saobraajnom avionu imao on motore sa elisama,
nekoliko desetina putnikih sedita i brzinu od par stotina kilometara na as, ili bio gigantski supersonini brod, poput imaginarnog Stratona 797, koji je podobro zagazio u
stratosferske vode. Koliina adrenalina u vaoj krvi ostae netaknuta, bez brige.
Onog trenutka kada je sebini Dedal, zbog bolesne zavisti, prilino nepromiljeno bacio svog nadarenog uenika Talusa sa zidina Akropolja dogaaji su (ak i za vazduhoplovstvo) poeli da se odvijaju filmskom brzinom. Jer, sa roenjem jedne od najlepih
vazduhoplovnih legendi, one o Dedalovom i Ikarovom begu na krilima iz tamnice kritskog

14

kralja Minosa, roeni su i prvi vazuhoplovci. Sve do poetka ovog veka, mnogobrojni zanesenjaci skakali su sa crkvenih tornjeva, zidova i breuljaka, poskakivali u mestu, kaljucali u dimu prvih avionskih motora od kojih su neki bili i na parni pogon! ak je i Herbert Dord Vels, jedan od oeva naune fantastike, u svojoj futuristikoj brouri iz 1901.
godine izjavio: Dodue, ne sumnjam ni u praktino ostvarenje leta, ni u snaan uticaj leta
na ljudsku egzistenciju, a]i istovremeno smatram potpuno neverovatnim da bi aeronautika
ikada mogla odluujue uticati na saobraaj ovek po prirodi nije albatros. On je dvonoac koji koraa po tlu.
ta bi danas rekao Vels kada bismo ga u turistikoj klasi dambo-deta ponudili
oljom engleskog aja?
Verovatno bi se zagrcnuo!

15

16

TEORIJA LETENJA BEZ

PERJA
Vazduhoplovstvo je roeno u borbi oveka sa vazduhom i Zemljinom teom. Najbitnija stvar koju je ovek shvatio gledajui ptice bila je da i telo tee od vazduha moe da
leti ako se kree odreenom brzinom, kao i to da su za letenje potrebna krila.
Posmatrajui kretanje vazdune mase, koja je katkad ispoljavala uasnu snagu i nosila,
kao od ale, itava stabla, pa i kamene blokove, ovek je logino zakljuio da je snaga te
mase utoli-ko vea ukoliko se ona bre kree. Shodno tome, da bi se neko telo kretalo
istom brzinom kroz vazdunu masu koja miruje, neophodno je razviti istu snagu. Tako se
razvila nauka zvana aerodinamika (po sloenici vazduh sila), koja izuava sve pojave
i zakone to de-luju na tela koja lete u vazdunom prostoru. Aerodinamika ima
prvorazredan znaaj pri odreivanju najpovoljnijih oblika krila, trupa i drugih delova
letelice, kako bi vazduhoplov mogao da leti to bre, vie i dalje, sa najmanjim moguim
utrokom snage.
Od vremena brae Rajt, pa sve do drugog svetskog rata, avioni su leteli jedino
podzvunim brzinama. No, ubrzo je podela prema brzini letenja aviona postala mnogo
ivopis-nija, pa tako, pored letenja podzvunim brzinama (subsonino), imamo i letenje
krozzvu-nim brzinama (transsonino), letenje nadzvunim brzinama (supersonino) i
letenje veli-kim nadzvunim brzinama (hipersonino).
Pri letovima malim brzinama vazduh se ponaa kao nestiljiv fluid. Dakle, menjaju se
pritisak i brzina, dok gustina vazduha ostaje priblino ista. Pojave koje nastaju pri kretanju nestiljivog fluida prouava aerodinamika malih brzina.
Kada se brzine leta priblie brzini zvuka, vazduh poinje da se ponaa kao stiljiv fluid: pored pritiska i brzine, menja se i njegova gustina, pa pojave pri kretanju stiljivog
flui-da prouava aerodinamika velikih brzina.
O FIZIKIM OSOBINAMA VAZDUHA. Vazduh, kao i ostala tela, ima svoje fizike osobine, koje su potpuno definisane veliinama kao to su temperatura, pritisak i
gustina.
TEMPERATURA vazduha oznaava stepen njegove zagrejanosti. Zanimljivo je da se
vazduh ne greje na Sunevim zracima, ve se zagreva indirektno, od toplote koju povrina Zemlje prima od Sunca, a zatim je predaje vazduhu. Zato, sa poveanjem visine,
temperatura vazduha opada i to u proseku za est i po stepeni Celzijusa po svakom
kilometru visine. Ovo pravilo vai za najnii sloj atmosfere troposferu.
PRITISAK vazduha je teina stuba vazduha koji nalee na jedininu povrinu. Taj izmereni pritisak po jedinici povrine na nivou mora, poznat kao standardni barometarski
pritisak, iznosi 1013,25 milibara (mb). Kako se penjemo vie u atmosferu, smanjuje se visina vazdunog stuba, a time i njegova teina, odnosno pritisak. Zbog stiljivosti vazduha,
pritisak ne opada proporcionalno sa visinom, pa sa manjom grekom moemo rei da na
svakih 8,5 metara visine opadne za 1 mb. Na gornjoj granici atmosfere vazduh je toliko redak da pritisak, praktino, vie i ne postoji.

17

GUSTINA vazduha je masa jednog kubnog metra vazduha odreene temperature i

pritiska. Ovaj kubni metar na nivou mora sadri 1,225 kilograma. S poveanjem tempera
ture, gustina vazduha opada, ali zato raste s poveanjem pritiska. Izraunato je da povrinu ovejeg tela proseno pritiskuje dvadeset tona vazduha. Ali, to ne oseamo zato to
vazduh ispunjava i unutranjost naeg tela. Ako bi pritisak spoljanjeg vazduha bio eliminisan, kao u meuplanetarnom prostoru, nae telo bi se ponaalo kao prenaduvani balon!
Eto zato avioni koji lete na veim visinama obavezno imaju hermetizovane kabine, sa regulisanim pritiskom.
MEUNARODNA STANDARDNA ATMOSFERA. Kao to je poznato, temperatura i pritisak vazduha se menjaju u toku dana i noi, leta i zime, pa se tako menja i njegova specifina masa, tj. gustina. Od gustine vazduha zavise aerodinamike osobine aviona.
Da bi se pravedno uporedili pojedini tipovi aviona koji, pod razliitim meteorolokim uslovima, lete nad raznim podrujima Zemljine kugle, neophodno je kakvog li paradoksa! imati iste meteoroloke uslove, a to je u praksi nemogue.
Zato su meunarodnim dogovorom ustanovljeni standardni uslovi atmosfere, koji
odgovaraju uslovima blagog letnjeg prepodneva na srednjoj geografskoj irini, kada je
temperatura vazduha 15 Celzijusa, pritisak 1013,25 milibara, gustina 1,225 kg/m, a sve to
na nultoj nadmorskoj visini i mirnom vremenu. Sa visinom, meutim, ove veliine se
menjaju po odreenoj zakonitosti. Koristei se jedinstvenom tablicom meunarodne standardne atmosfere, strunjaci mogu da uporeuju letake osobine aviona ispitivanih na bilo
kom kraju sveta.
O STRUJANJU VAZDUHA. Posle ovog, veoma vanog uvodnog razmatranja,
krenimo na fudbalsku utakmicu i zamislimo da su na neki voleban nain izgubljeni
kljuevi svih stadionskih vrata osim od jednih! Najlepe od svega je to to desetine
hiljada navijaa, koji su uoi utakmice komotno i natenane popunjavali tribine, sada
moraju da napuste stadion kroz jednu jedinu kapiju i to za isto ono vreme koje su
utroili ulazei na stadion
Da li je to mogue?
Teoretski jeste, u praksi malo tee poto su ljudi u pitanju.
Ali, setite se da je reni tok u uem delu korita bri nego i irem, i da je brzina vetra
koji duva kroz tesnac vea nego na otvorenom prostoru. ta nam to govori?
Ako nekakav idealni fluid (za koji pretpostavljamo da je nestiljiv i da u njemu nema
meumolekularnog trenja i trenja o povrine) proputamo kroz cev koja ima razliite poprene preseke, brzina proticanja fluida kroz ue delove cevi bie vea od one u irim delovima cevi. Poto ista masa fluida mora da protekne kroz sve preseke za isto vreme, to
znai da je vrednost brzine proticanja fluida (V) kroz cevi razliitog preseka (S) obrnuto
srazmerna veliini preseka. Iz ovog je rezultirala i JEDNAINA KONTINUITETA, po
kojoj je proizvod ovih vrednosti uvek isti:
S1V1=S2V2=S3V3 = const.
Iz istog razloga e i mlaz vode iz batenskog creva dospeti dalje ako suzimo otvor
kroz koji voda izlazi. No, ako otvor na crevu viestruko proirimo kakvim velikim
levkom, voda e se nesmetano i polako prelivati. Uostalom, znate li ikoga kome je
polo za rukom da zvidi irom otvorenih usta? Teko! Svejedno, ponite da zvidite
(onako kako to uvek inite) neku zgodnu pesmicu. Pod blagotvornim uticajem vaeg daha,
najblie i slobodne stranice ove knjige poee oduevljeno da trepere. Ne prekidajui
zvidanje, zatvorite usta dlanom ruke. Listovi knjige e se umiriti, ali ete osetiti kako
raste pritisak na unu-tranjost vaih obraza. Tako ste spoznali efekte dve vrste pritiska:
onaj prvi je bio dina-miki, a ovaj potonji statiki pritisak.

18

Bernulijev zakon u praksi.

Stari fiziar Danijel Bernuli je dokazao da pri stalnom kretanju tenosti ili vazduha,
zbir statikog i dinamikog pritiska, u bilo kojem preseku struje, predstavlja stalnu veliinu.
Pre svega, statiki pritisak je pritisak fluida koji miruje (oznaiemo ga sa P), a dinamiki pritisak je udarni pritisak fluida koji se kree, odnosno njegova kinetika energija:
on je upravo proporcionalan gustini fluida i kvadratu njegove brzine (gustina V2/2).
BERNULIJEVA JEDNAINA izgleda ovako:
P1+g1V12/2 = P2+g2V22/2 = P3+g3V32/2 = const.
odnosno, zbir statikog i dinamikog pritiska je konstantan u bilo kom preseku cevi.
Iz jednaine kontinuiteta znamo da smanjenje preseka cevi uvek prouzrokuje poveanje brzine strujanja, to, prema Bernulijevoj jednaini, izaziva smanjenje statikog, a
poveanje dinamikog pritiska i obratno.

Venturi cev sa manometrima za merenje statikog pritiska fluida na pojedinim presecima.

Ovaj odnos moe eksperimentalno da se dokae proputanjem vazduha kroz takozvanu venturi cev (ili trubu), dakle cev sa nejednakim presecima, du koje su poreani otvoreni manometri, sa zadatkom da mere statiki pritisak na pojedinim odsecima. Poto u

19

jedinici vremena mora da proe ista koliina vazduha i kroz ui i kroz iri presek cevi,
manometri e na irim odsecima pokazivati da je statiki pritisak vazduha na zidove cevi
mnogo vei nego u podruju suenih preseka. Znai, na proirenjima je i razlika izmeu
spoljanjeg (atmosferskog) pritiska vazduha (Po) i statikog pritiska u cevi najmanja.
Na suenjima, gde se poveava brzina vazdune struje, poveava se i razlika izmeu atmosferskog i statikog pritiska unutar cevi.
Ova inverzija izmeu vazdune brzine i vazdunog pritiska najvaniji je princip letenja. Zapamtimo to pre nego to se pozabavimo osnovnom alatkom koja nas odrava u vazduhu avionskim krilom.
O AEROPROFILIMA I KRILIMA. Hitnuli mi kroz vazduh avionsko kri]o, ciglu,
loptu, puani metak ili ceo avion vazduh e uvek ispoljiti istu dozu mrzovolje i
pokua-ti da se suprotstavi njihovom kretanju. Naime, svako telo koje se kree udara o
molekule vazduha i prisiljava ih da opstrujavaju oko njegove povrine. Vazdune strujnice
su obino nevidljive, ali ako vazduh obojimo dimom, lako ih je uoiti u obliku vazdunih
niti, pa ih nazivamo aerodinamikim spektrom tela.

Otpor ravne ploe, lopte i kapljastog tela u struji vazduha.

AERODINAMIKE SILE. Otpor je sila kojom se okolna sredina suprotstavlja kretanju nekog tela. A gde ima vazduha, ima i otpora. Strunjaci za aerodinamiku pomno su
prouavali i otpore tela razliitih oblika u struji vazduha. Najmanje ih je impresionirala
ravna ploa postavljena pod pravim uglom na smer strujanja, budui da je pruala ogroman eoni otpor. Lopta se pokazala neuporedivo bolje, iako se i iza nje stvaralo dosta vazdunih vrtloga sa usisavajuim efektom, koji su oteavali njeno kretanje napred. Najidealnije je bilo telo kapljastog oblika: vazdune strujnice su ga ravnomerno opstrujavale,
pozadinska vrtloenja bila su svedena na minimum, sila otpora je bila ak i do 25 puta
manja nego kod ravne ploe, a svemu u prilog ilo je i saznanje dase kapi kie same formiraju upravo u takav oblik koji stvara najmanji otpor pri padu na zemlju. To je bilo presudno da profili krila, trupova i elisa najraznovrsnijih vazduhoplova poprime oblik manje ili
vie izduene kapljice.
Ali, to jo nije dovoljno da tek tako prepustimo zaboravu obinu i ravnu plou
Setimo se samo igrake naeg detinjstva, zmaja, pa e sve biti jasno. Ako, tvrdu kartonsku plou postavimo u vazdunu struju pod nekim uglom, osetiemo da ona tei da se
kree u smeru vazdune struje unazad i, istovremeno, nagore. Oigledno je da na
plou u vazdunoj struji deluju dve aerodinamike sile:
jedna u smeru kretanja vazdunih strujnica, kojoj se odupiremo zadravanjem
ploe (ili zatezanjem kanapa zmaja): to je sila vazdunog otpora, koja se u udbenicima
obino obeleava sa Rx;
i druga, koja deluje vertikalno navie, uzdiui plou (onoliko visoko koliko duina kanapa zmaja doputa) to je sila uzgona Rz.

20

Ugao pod kojim je ploa nagnuta prema vazdunoj struji, dakle ugao pod kojim
strujnice juriaju na plou, zove se napadni ugao.
Sila otpora Rx i sila uzgona Rz daju zajedniku aerodinamiku rezultantu Ra, koja
plou usisava koso nagore. Usisava? Samo jedna etvrtina rezultujue sile Ra nastaje usled pritiska strujnica na donju povrinu ploe, dok tri etvrtine nastaju usisavanjem vazduha na gornjoj povrini. Na taj je nain ploa tri puta jae usisana nego to je poduprta vazdunom strujom.

Aerodinamike sile na ploi u struji vazduha.

Da bi se poboljao postojei uzgon i avionska se krila postavljaju na trup pod izvesnim napadnim uglom. To ne znai da emo dobiti avion ako mu, umesto krila, sa svake
strane trupa postavimo po jednu dasku! Jer, kod ravnih ploa, uzgon jedva da je neto vei
od eonog otpora, dok je kod ploa kapljastog preseka taj odnos neuporedivo povoljniji. I
upravo krilo, debljina i zakrivljenost njegovog profila spadaju u najdelikatnije probleme
koje treba reavati prilikom konstrukcije vazduhoplova.
Pri oblikovanju tela koja e biti to bolje prilagoena kretanju kroz vazduh i prouavanju sila i momenata koji se tada javljaju, neophodno je eksperimentisati. To je veoma teko izvesti sa pravim vazduhoplovima u letu zbog tekoa oko ugradnje odgovarajue
opreme i zbog promenljivih meteorolokih uslova. Zato se ovi eksperimenti odvijaju u napravama zvanim:
AERODINAMIKI TUNELI. U njima se najee ne ispituju pravi avioni, ve njihovi umanjeni modeli.
Aerodinamiki tuneli su cevi kroz koje struji vazduh pokretan snanim ventilatorima.
Specijalni filtri (sita), postavljeni u tunele, imaju zadatak da usmere struju vazduha i
smanje vrtloenja. Model se postavlja u sueni deo cevi, gde su strujanja najbra (neto
poput venturi-cevi). To je radni deo tunela. Isti taj model polugama je vezan za instrumente, koji mere sve sile nastale prilikom kretanja vazduha oko modela. Proputanjem
obojenih gasova ili lepljenjem konia na model, mogue je dobiti i sliku opstrujavanja
(strujni spektar) ispitivanog predmeta u razliitim poloajima.

21

Uzgon na aeroprofilu.

Kad je avionsko krilo ve tako savesno ispitano, pogledajmo ga onda iz profila. Zapaziemo da je gornja povrina krila (gornjaka) zakrivljena, tj. ispupena. Donja povrina
krila (donjaka) relativno je ravna. S razlogom. Ispupenje gornje povrine krila moe da
se uporedi sa odgovarajuim suenjem u venturi-cevi. Elem, vazduh koji navaljuje na
prednju (napadnu) ivicu krila rava se na dva kraka: jedan struji preko gornje povrine
krila, a drugi protie du donje. Na putu do zadnje (izlazne) ivice krila, vazduh, zbog zakrivljenosti aeroprofila, na gornjaci mora da pree neto dui put od onog na donjaci. Ali,
da bi ga prevalio za isto vreme, prinuen je da gornjom povrinom hita bre. Zbog toga
nastaje razlika u pritiscima: pritisak na donji deo krila je povean, a na gornji smanjen, pa
nastaje vertikalna komponenta uzgona. Krilo i ceo avion sa njim polee.

Sile koje deluju na avion u letu

22

Sada je lako shvatiti koje sile deluju na avion u letu: motor obrtanjem elise stvara
vunu silu T (ili, kod mlaznih aviona, potisnu silu), koja deluje u smeru leta. Nosee povrine aviona krila i horizontalni rep stvaraju silu uzgona Rz i, udrueni sa trupom,
tetnu silu eonog otpora Rx. Sila teine aviona (G) suprotstavlja se sili uzgona, delujui
vertikalno nadole.
Na avion koji stoji nepokretan na poetku piste deluje samo jedna jedina sila sila
teine aviona.
Kad pilot jednostavnim pokretom ruice gasa dramatino povea obrtaje motora,
avion poinje da ubrzava. Vazduh sada pokazuje svoje pravo lice: eoni otpor raste. Ali,
dok je letelica jo na zemlji, treba savladati i otpore kotrljanja.
Jasno je da su sada sve sile probuene. Prednjai vuna sila i tako e biti sve dok
avion bude ubrzava. Kada sila uzgona dostigne odreenu vrednost, jednaku celokupnoj
teini aviona, on tek ovla tokovima dodiruje tlo.
Na svu sreu, avion ima jo rezervi snage. Vazduh sve bre struji oko avionskih krila
i sila uzgona odnosi konanu pobedu u ovoj delikatnoj trci sa poslednjim metrima
piste! Letelica je u vazduhu.
Avion penje. To znai da je vuna sila vea nego u horizontalnom letu. Da bi avion
zadrao nepromenjenu visinu leta, vunu silu treba smanjiti. U ustaljenom letu, kada avion
odrava nepromenjenu vazdunu brzinu, vuna sila je izjednaena sa silom eonog otpora.
Ako ubrzava, vuna sila je vea od sile otpora, a u sluaju da usporava let, svakako treba
dopustiti sili eonog otpora da nadjaa vunu silu. Kada avion krene u poniranje, vuna
sita mora da bude manja od one u horizontalnom letu. To su trenuci predaha za avionski
motor, jer je tada glavna pogonska snaga sila Zemljine gravitacije.
Na tananoj ravnotei ovih sila poiva itav vazduni transport.
GEOMETRIJSKE KARAKTERISTIKE KRILA. Krilo aviona je glavna nosea
povrina. Od njegovog oblika, povrine i ugla pod kojim je postavljeno u odnosu na smer
kretanja letelice, zavisi kvalitet aerodinamikih sila, Vee brzine su zahtevale neprekidno
aerodinamiko usavravanje kako krila, tako i aviona u celosti.
KONTURE KRILA, gledane odozgo, mogu da budu razliitog oblika:
pravougaono krilo se primenjivalo u poetku razvoja avijacije. Jednostavno je i
lako za izradu, ali je sa vrlo loim aerodinamikim osobinama;
pravougaono sa zaobljenim krajevima ima neto bolje aerodinamike osobine;
trapezasto je jo povoljnije od pravougaonog a posebno trapezasto krilo sa zaobljenim krajevima. Do sredine ovog veka rado je korieno na veini aviona;
elipsasto krilo u aerodinamikom smislu daje najbolje rezultate. Na alost, izrada
mu je komplikovana. Jedan od retkih aviona koji je mogao da se pohvali ovim krilom bio
je legendarni lovac iz drugog svetskog rata, spitfajer Redinalda Miela. Dajte nam
,spitfajerova krila, pa ete videti ta moemo! pria se da su nemaki piloti tada govorili
svojim efovima;
strelasto krilo nalo je primenu kod aviona velikih brzina kao neuporedivo podesnije od svih ostalih oblika. I, konano,
delta krilo, koje ima i najsavreniji oblik koristi se za avione i rakete veoma velikih brzina, koje viestruko nadmauju brzinu zvuka.
Avioni sa promenljivom geometrijom krila balansiraju izmeu potrebe za to veom
brzinom u letu i to manjom brzinom aviona na sletanju i poletanju. Pilot, uz pomo sloenog mehanizma, bira najpovoljniju konfiguraciju krila dok se priprema za odreeni manevar.

23

AEROPROFIL KRILA predstavlja popreni presek krila. Profili se razlikuju po

debljini i obliku. Deblji profili koriste se na sporijim, a tanki profili na brzim avionima.
to se oblika tie, profili mogu da budu simetrini i nesimetrini. Simetrini profili imaju
podjednako zakrivljenje (ispupenje) i na gornjoj i na donjoj strani i omoguavaju lake
manevrisanje avionom u akrobacijama, posebno u lenom letu. U nesimetrine profile
spadaju svi ostali dakle, oni ija je donja kontura ravna, udubljena ili, pak, ispupena.
Aeroprofil znaajno utie na veliinu aerodinamikih sila koje deluju na krilo.

RAZMAH KRILA, ili raspon, oznaava rastojanje od jedne do druge krajnje take
krila, po poprenoj osi aviona.
POVRINA KRILA je povrina projekcije krila na horizontalnu ravan. U podacima o
nekom avionu, ona se oznaava kao nosea povrina krila.
VITKOST KRILA se izraunava iz aritmetikog odnosa izmeu kvadrata razmaha
krila (b) i povrine krila (S):
vitkost = b2/S
Avion kojim je sovjetski pilot kalov leteo preko Severnog pola imao je, recimo, vitkost krila 25. Vitkost krila kod veine aviona obino je od 5 do 12, u jedrilica od 18 da 24i
a kod lovaca kategorije 2 Maha svega 2!

24

TETIVA AEROPROFILA je najkrae rastojanje od napadne do izlazne ivice krila.

Simetrine profile polovi tano po sredini, dok se kod nesimetrinih profila protee (naravno, kao zamiljena linija) poput zategnute tetive na luku. Tetiva aeroprofila ima istu
duinu du celog razmaha krila jedino kod pravougaonog krila, dok je kod ostalih
promenljiva. Inae, tetiva aeroprofila je osnovna linija za odreivanje napadnih uglova
krila.
SREDNJA AERODINAMIKA TETIVA ne priinjava nikakve glavobolje kod
pravougaonog krila, poto je apsolutno svejedno na kom deiu njegovog razmaha je merimo. Meutim, kod strelastih, trapezastih i ostalih oblika krila, srednja aerodinamika
tetiva (SAT) predstavlja srednju vrednost svih tetiva du njihovog razmaha. SAT delimo
na 100 jednakih delova (100%), a zato saznaemo nekoliko stranica kasnije, kada se
po-zabavimo centrom potiska krila i centraom aviona.
KONSTRUKCIJSKI UGAO KRILA je ugao koji zaklapa tetiva krila sa uzdunom
osom aviona. Taj ugao je, oigledno, nepromenljiv osim u onih nekoliko izuzetaka,
vienih kod prototipova aviona namenjenih vertikalnom poletanju i sletanju, kod kojih su
se krila, zajedno sa motorima, okretala oko poprene ose aviona.
GEOMETRIJSKI NAPADNI UGAO KRILA je napadni ugao izmeu njegove tetive i
linije neporemeene vazdune struje. Postavljanjem aeroprofila (itaj: aviona) pod
razliite napadne uglove u toku leta, menja se spektar strujanja oko krila, a istovremeno i
veliina i smer delovanja aerodinamikih sila. Napadni ugao krila moe da bude pozitivan, negativan i, naravno, nulti.

AERODINAMIKE SILE KRILA. Ako se vratimo ravnoj ploi ili dejem zmaju,
setiemo se sile koja dejstvuje na njih i pokree ih unazad i nagore. To je ukupna aerodinamika sila (aerodinamika rezultanta Ra), koja nastaje usled razlike pritiska ispred i iza
profila, razlike pritisaka ispod i iznad profila, trenja vazduha o povrinu tela i meusobnog
trenja estica vazduha koje opstrujavaju telo.
Uopte nema razloga da identinu sliku aerodinamikih sila ne primenimo i na krilo.
Ako smer ukupne aerodinamike sile Ra, po paralelogramu sila, rastavimo na dva osnovna smera, takoe dobijamo dve komponente:
silu uzgona Rz, upravnu na smer vazdunih strujnica to dolaze na aeroprofil, koja
odrava avion u vazduhu, i
silu otpora Rx, u smeru strujnica, koja se opire kretanju tela.
Prema tome, krilo e u aerodinamikom pogledu biti bolje ukoliko je uzgon vei, a
tetni eoni otpor manji.

25

Na crteu emo primetiti da je sila Ra nagnuta od vertikale za izvestan ugao. Ovaj

ugao se naziva ugao finese i zavisi od oblika aeroprofila i njegovog napadnog ugla. Najmanja vrednost ugla finese je oko 3, a najvea 90. Napadna taka aerodinamikih sila
Ra, Rz i Rx zove se centar potiska CP.

Promenom napadnog ugla krila menja se i veliina sile uzgona.

Kada poveavamo napadni ugao, koeficijent uzgona raste. Ali, to ne moe da traje
beskonano. Napadni ugao na kome koeficijent uzgona dostie svoju maksimalnu vrednost za odreeno krilo zove se kritini napadni ugao. Kritini napadni ugao razliit je
za razne tipove aviona, a kree se obino izmeu 15 i 20.
Dalje se vie ne moe. U stvari, moe, ali: porast napadnog ugla prati i nesrazmeran
prirataj tetnog eonog otpora, a i vazduna struja vie nije u stanju da ravnomerno prati
profil gornje povrine krila. Umesto toga, vazdune strujnice se odvajaju od gornjake i
poinju da se kovitlaju. Njihova brzina opada, a time i razlika pritisaka na gornjaci i
donjaci. Ovo se zove slom uzgona (engl. stall stol). Vie nita ne podupire krilo, pa
avion poinje nekontrolisano da pada.
Vaenje aviona nije nita drugo do eliminisanje uzroka stola. U obruavajuem letu brzina aviona raste, pa ovaj ponovo postaje upravljiv. Kada postigne bezbednu brzinu,
pilot ga vraa u eljeni reim leta.
U toku obuke pilota, slom uzgona se namerno izaziva, kako bi pilot upoznao ponaanje aviona u takvoj situaciji. To su vebe prevlaenja aviona. Pravilo broj jedan je da
se prevlaenje obavezno izvodi na bezbednoj visini! Na hiljadu-dve metara visine prevlaenje ne predstavlja veliku opasnost, ali kada avion leti malim brzinama i veoma blizu
zemlje (to je obavezan sluaj prilikom poletanja i sletanja), blagovremeno upozorenje
prevlaenja je od ivotne vanosti. Zato svi avioni imaju ugraen zvuni i svetlosni alarm,
koji na vreme signalizira opasnost od skorog sloma uzgona.

26

Oigledno je da brzina i visina leta diktiraju sigurnost. I to u toj meri da ne moemo, a

da se i ovom prilikom ne prisetimo one brine majke mladog pilota, koja je svako pismo
sinu zavravala dobronamernom opomenom:
Sine, budi oprezan Leti polako i nisko!
* * *
I uzgon i otpor krila zavise od istih elemenata: od osobina vazdune sredine kroz koju
se telo kree tj. gustine vazduha (g), povrine krila (S), njegovog oblika, poloaja u
vaz-dunoj struji i uglaanosti povrina, kao i od brzine kretanja kroz vazduh (V), pa
veliina tih sila moe da se izrauna po gotovo identinim obrascima:
sila uzgona Rz = CzSx(gV2/2)
sila otpora Rx = CxSx(gV2/2)
Ovde nam je izraz g= V2/2 dobro poznat kao izraz za dinamiki pritisak (jo iz Bernulijeve jednaine!). Eventualnu zabunu mogu da izazovu koeficijenti Cz i Cx, jedini detalji
u kojima se razlikuju dva prethodna izraza.
Oba ova koeficijenta su bezdimenzionalni brojevi koji pokazuju kako viskozitet vazduha, oblik tela i njegov poloaj u vazdunoj struji utiu na veliinu sile uzgona i otpora.
Oni se odreuju ogledima u aerodinamikom tunelu. Najpre se uobiajenim spravama izmere sile uzgona, odnosno otpora, a zatim se koeficijenti proraunavaju pomou maloas
navedenih obrazaca, po kojima je sada:
koeficijent uzgona Cz = 2Rz/(SgV2)
koeficijent otpora Cx = 2Rx/(SgV2)
Silu otpora, koja nastaje kretanjem aviona, treba savladati pogonskom grupom aviona. Ukoliko je krilo aerodinamiki bolje obraeno, utoliko je potrebno manje energije
motora za savlaivanje sile otpora.
Otpor ne stvara samo razlika pritisaka ispred i iza krila, ve i trenje vazduha o
povrinu krila. To je otpor trenja. Ova dva otpora zovemo otporima aeroprofila.
Meutim, na trei otpor, koji u potaji vreba, mnogi piloti zaboravljaju im sednu za
komande. To je:

Boljom obradom povrina smanjuje se otpor (u okviru). Nastanak indukovanog otpora (A, B) i
krila enormne vitkosti, primenjena kod aviona harel-diboa radi smanjenja indukovanog
otpora (C).

27

INDUKOVANI OTPOR. Znamo da pri opstrujavanju vazduha oko krila postoji razlika u pritiscima na donjaci i gornjaci. Ovi pritisci tee da se izjednae, zbog ega e vazduna masa veeg pritiska (ispod krila) krenuti ka vazdunoj masi manjeg pritiska (iznad
krila). Jedini mogui put je du razmaha krila. Tada e se na krajevima krila stvoriti (indukovati) dopunsko vrtloenje, koje za posledicu ima stvaranje dopunske komponente u
smeru eonog otpora, poznate kao indukovani otpor.
Indukovani otpor u letu veim brzinama obino iznosi deseti deo ukupnog otpora, ali
se zato njegov udeo na malim brzinama leta (poletanje, sletanje, penjanje aviona) poveava na 50, 70, pa i vie procenata!
Ako bismo krilo postavili u aerodinamiki tunel, tako da njegovi krajevi dodiruju zidove tunela, indukovani otpor jednostavno bi nestao, jer bi nestalo i mogunosti za izjednaavanje pritisaka ispod i iznad krila. Prema tome, krilo beskonanog razmaha, odnosno
vitkosti, ne bi stvaralo indukovani otpor.
I sama pomisao na takvo krilo je obina utopija, pa se problem indukovanog otpora u
praksi ublaava lakim poveavanjem vitkosti krila, vitoperenjem krila (kada mu se menjaju napadni uglovi idui od korena prema krajevima krila), boljom obradom krajeva krila ili postavljanjem simetrinih rezervoara (ili ploa) na krajeve krila, ime se poveava
njihova prividna vitkost.

Strujanja u graninom sloju uz krilo.

GRANINI SLOJ. Do sada prikazana slika strujanja u stvarnosti je mnogo sloenija.

Pri kretanju aeroprofila kroz stvarni (znai, viskozan) fluid, brzina strujanja na samoj povrini je gotovo jednaka nuli jer su, kao posledica viskoznosti, estice fluida prilepljene
uz samu povrinu aeroprofila. Sledei slojevi u ovom vazdunom sendviu, idui dalje
od povrine aeroprofila, kotrljaju se jedan preko drugog, pri emu se meusobno taru.
Oblast u kojoj se osea meusobno trenje dva susedna sloja vazduha oko aeroprofila naziva se granini sloj.
Tako, recimo, granini sloj vode uz bokove velikih prekookeanskih brodova moe da
bude debeo jedan metar. Kod avionskih krila i ostalih delova aviona, debljina graninog
sloja je od nekoliko milimetara, pa do 10 centimetara. Na krakovima elise je mnogo manja.
Pozabavimo se strujanjem u samom graninom sloju uz krilo. U predelu oko napadne
ivice krila tanki slojevi vazduha klize ravnomerno jedan preko drugog u vidu lamela, pa se
ovaj deo zove laminarni granini sloj.

28

Drugi, vei deo graninog sloja, koji se nadovezuje na laminarni granini sloj do
izlazne ivice krila, karakterie vrtlono (turbulentno) strujanje graninog sloja. Podruje u
kojem laminarno strujanje prelazi u turbulentno zove se podruje preobraaja. Ono se na
kritinim napadnim uglovima pribliava napadnoj ivici krila. Tada vrtloenje na gornjaci
dramatino raste i izaziva slom uzgona,
Iza izlazne ivice aeroprofila turbulencija je izrazitija i ovaj deo nazivamo vrtlonim
repom.

Centar potiska krila ne poklapa se sa aerodinamikim centrom.

CENTAR POTISKA KRILA je, ve smo rekli, napadna taka sila Rz i Rx, odnosno
njihove rezultante Ra. Da to nije nikakva apstraktna taka, koja slui samo za zabavu
dokonih teoretiara aerodinamike, dokaz je njena izuzetna pokretljivost!
Naime, gde e se ona nai (itaj: na koliko procenata duine tetive krila, merene od
napadne ivice), zavisi od oblika aeroprofila, napadnog ugla i brzine, posebno pri prolazu
kroz krozzvunu i nadzvunu oblast.
Promena napadnog ugla pomera napadnu taku sila, tj. centar potiska, zbog promene
rasporeda pritisaka po tetivi krila. Kada je nesimetrini profil na napadnom uglu nultog
uzgona, centar potiska se nalazi na oko 80% tetive. Pri podizanju napadnog ugla ka
kritinim vrednostima, centar potiska se pomera ka napadnoj ivici krila, da bi joj na
kritinom napadnom uglu bio najblii. Nakon toga se ponovo vraa nazad. Kod normalnih
napadnih uglova u horizontalnom letu, centar potiska se nalazi obino na oko 30% tetive
krila.
Kod simetrinih profila, kakvi se obino upotrebljavaju za repne povrine aviona,
dogaaji teku obrnutim redosledom: s poveanjem napadnog ugla, centar potiska se
pomera od napadne ka izlaznoj ivici.
Krilo, kao i svako drugo telo, ima tri osnovne ose: uzdunu, poprenu i vertikalnu.
Ono moe da se okree oko njih i da stvara sledee aerodinamike momente:
momenat valjanja (oko uzdune ose),
momenat obruavanja ili penjanja (oko poprene ose) i
momenat skretanja (oko vertikalne ose).

29

Merenjem sila koje deluju na avionsko krilo u aerodinamikim tunelima, kao i iz

uslova da je zbir momenata za neku taku jednak nuli, matematikim putem se dolazi do
pozicije jo jedne vane take aerodinamikog centra krila, koji se ne poklapa sa
centrom potiska. To je taka oko koje je momenat aerodinamikih sila Rz i Rx nezavisan
od napadnog ugla i nalazi se negde na prvoj etvrtini tetive krila.
FINESA KRILA. Da bi se avion odrao u vazduhu, potrebna je sila uzgona na krilu, a
da bi savladao eoni otpor, potrebna je energija motora. Pri konstruisanju nekog
aeroprofila vano je dobiti to veu silu uzgona, a istovremeno maksimalno smanjiti silu
otpora. Od-nos sile uzgona prema sili otpora (Rz/Rx) ili isti takav odnos njihovih
koeficijenata (Cz/Cx) nazivamo aerodinamikom finesom krila, to je mera kvaliteta
aerodinamike krila.
Drugim reima, aerodinamika finesa je broj koji pokazuje koliko je puta sila uzgona
vea od sile eonog otpora, pri nekom izabranom napadnom uglu.
U praksi je finesa krila veoma koristan broj, koji pokazuje koliko duinskih kilometara je u stanju da preleti odreeno krilo pre no to udari o zemlju ako ga pustimo sa visine od jednog kilometra.
Ukoliko, poevi od napadnog ugla nultog uzgona, poveavamo napadni ugao krila,
finesa e rasti sve dok ne dostigne svoju maksimalnu vrednost. Ovaj napadni ugao bio
bi napadni ugao najbolje finese. No, ako i dalje tvrdoglavo nastavimo da poveavamo napadni ugao krila, njegova finesa ponovo poinje da se smanjuje sve do kritinog napadnog ugla. Posle toga zna se ta sledi: raspad sistema, tj. slom uzgona!

FINESA AVIONA. Finesa krila je jedna pria, a finesa aviona sasvim druga. Avion je
izloen itavom nizu parazitskih otpora, koje stvaraju avionski trup, stajni trap, motorske
gondole, spojevi krila i repnih povrina sa trupom i tako dalje (to je bio jedan od razloga
to su ljudi eksperimentisali i sa avionom u obliku ogromnog leteeg krila). Da bismo izraunali finesu celog aviona, moramo da postojeim otporima krila pridodamo i sve ostale
otpore. Razliiti tipovi aviona imaju razliite vrednosti najvee finese, uglavnom izmeu 6
i 15. Jedrilice su u tom pogledu superiornije. Pojedine, specijalno konstruisane, imaju finesu i do 55, a to je ve zavidan broj kilometara bezbednog planiranja. Praktino bi
dovoljno bilo takvu jedrilicu podii iznad Zagreba na visinu od samo est kilometara, da
bi onda u pravoj liniji doletela do Beograda!

30

Gornja taka polare (u ovom sluaju markirana vrednou od 19) oznaava kritini napadni
ugao za dotino krilo. Desno su uporeene polare tri razliita aeroprofila. Koeficijent
maksimalnog uzgona najmanji je kod tankog i simetrinog profila.

POLARA KRILA, ili Lilijentalova krivulja (nazvana po Otu Lilijentalu), predstavlja

dijagram koji pokazuje kako se menja koeficijent sile uzgona u zavisnosti od koeficijenta
sile eonog otpora a sve u sprezi sa napadnim uglom krila. Crta se u koordinatnom
sistemu, u kome se na vertikalnu osu (ordinatu) nanose vrednosti koeficijenata sile uzgona
(Cz), a na horizontalnu osu (apscisu) vrednosti koeficijenata sile eonog otpora (Cx) za
tano odreeni profil krila. Povlaenjem normala na obe ose dobijamo take preseka koje,
meusobno povezane, formiraju blagu krivulju zvanu polara. Na krivulji se oitavaju
veliine napadnih uglova za razliite vrednosti koeficijenata uzgona i otpora.
Do vrednosti koeficijenata se dolazi nizom uzastopnih merenja u aerodinamikom tunelu. Vrednosti koeficijenata za napadne uglove koji nisu mereni, odnosno ubeleeni na
polari, dobijaju se interpolacijom (umetanjem meuvrednosti izmeu dva poznata ugla na
polari).
KARAKTERISTIKE POLARE KRILA. Oigledno je da koeficijente uzgona Cz i
koeficijente otpora Cx za eljeni napadni ugao nalazimo kada iz take polare na kojoj je
ugao oznaen povuemo vertikale na ordinatu i apscisu. Meutim, postoji nekoliko posebno znaajnih napadnih uglova, koji bitno odreuju performanse nekog krila i koje na
polari nalazimo na sledei nain:
napadni ugao nultog uzgona oitavamo u preseku krivulje sa apscisom (poto je
koeficijent uzgona Cz u toj taki jednak nuli);
napadni ugao sa minimalnim otporom dobijamo u taki gde polaru dodiruje
tangenta paralelna sa ordinatom (tu je koeficijent otpora Cx najmanji);
napadni ugao najbolje finese odreuje taka u kojoj polaru dodiruje tangenta
povuena iz koordinatnog poetka;
dva razliita napadna ugla sa istom finesom dobiemo u presecima polare sa
seicom, povuenom takoe iz koordinatnog poetka;

31

 kritini napadni ugao, tj. ugao sletanja, nalazi se na vrhu polare, u taki u kojoj
krivulju dodiruje tangenta paralelna sa apscisom. Finesa je tu znatno manja zato to
koeficijent otpora Cx raste nesrazmerno bre od koeficijenta uzgona Cz, pa je i odnos Cz/
Cx manji.

Karakteristine take na polari krila. Isto vai i za polaru aviona.

POLARA AVIONA je gotovo slika i prilika polare krila, ali je u koordinatnom

sistemu pomerena udesno, du horizontalne ose Cx.
Zato?
Zbog dodatnih tetnih otpora, zahvaljujui kojima je i koeficijent eonog otpora aviona vei od koeficijenta eonog otpora krila. Polara je pomerena udesno za vrednost
koeficijenta tetnog otpora. tetni otpori aviona umanjuju njegovu finesu, to se na prvi
pogled moe uoiti i na polari: uporedite poloaj take u kojoj tangenta, povuena iz
koordinatnog poetka, dodiruje polaru aviona.
MEHANIZACIJA KRILA. Od savremenih aviona oekuju se i zadovoljavajue
velike brzine. Zato im je, u odnosu na celokupnu masu, drastino smanjena nosea
povrina krila. Meutim, minimalne brzine, koje jo garantuju stabilnost aviona u
vazduhu, neoekivano su se poveale, to je veoma muno prilikom poletanja i sletanja.
Takvi avioni trae veoma duge piste.

32

Da bi se donja granica brzine aviona vratila na staru meru, krila se snabdevaju pomonim ureajima, iji je zadatak da poboljaju opstrujavanje vazduha oko krila na velikim napadnim uglovima. To su, uglavnom, zakrilca i pretkrilca, koja se u letu uvlae, ne
remetei tako maksimalnu brzinu aviona. Zakrilca i pretkrilca poveavaju efektivnu povrinu i zakrivljenost aeroprofila, istovremeno smanjujui njegovo optereenje. Tako i
zahtevana duina poletno-sletne staze moe da se redukuje.

Delovanje zakrilaca.

ZAKRILCA (FLAPSOVI) su pokretne profilisane povrine na zadnjem delu krila,

koje pilot po elji pomera nadole za odreeni broj stepeni (kod veine aviona taj raspon se
kree od 0 do 40). Isputanjem zakrilaca poveava se zakrivljenost aeroprofila, a time i
brzina proticanja vazduha preko gornjake krila. To poveava koeficijent uzgona na krilu i
smanjuje minimalne brzine na kojima je avion upravljiv, to je veoma znaajno pri sletanju. Zbog vee razlike u pritiscima na zadnjem delu krila, centar potiska se pri izvlaenju
zakrilaca pomera ka izlaznoj ivici krila, stvarajui momenat obruavanja, to pilot uravnoteava kormilom visine.
Mlazna zakrilca su tehnoloki neto sloenija, ali zato do maksimuma poveavaju efekat tzv. oduvavanja graninog sloja. Vazduh iz kompresora dovodi se sistemom cevi do
izlaza koji se zavrava mlaznikom. Vazduni mlaz sa velikom kinetikom energijom
oduvava granini sloj iznad zakrilaca, spreavajui odvajanje vazdunih strujnica na
njima. Minimalne brzine nekih mlaznih aviona tako su smanjene za oko 10%, a duine
sletanja ak za 25%.
PRETKRILCA (SLOTOVI) predstavljaju dodatne povrine, profilisane kao i krilo,
koje se postavljaju na njegovoj napadnoj ivici. Kao ureaji za regulisanje graninog sloja,
omoguavaju bolje opstrujavanje krila na poveanim napadnim uglovima.
Pri malim napadnim uglovima (na velikim brzinama leta) pretkrilce je priljubljeno uz
napadnu ivicu krila. Na velikim napadnim uglovima, bliskim kritinom, pretkrilce se odvaja od krila. Deo vazdune struje, upuen na donjaku, prolazi kroz procep izmeu pret-

33

Delovanje pretkrilaca.

krilca i napadne ivice krila, ubrzava strujanje vazduha i oduvava granini sloj (Bernulijev
efekat), spreavajui otcepljenje vazdune struje. Istovremeno i samo pretkrilce, zahvaljujui aerodinamikom profilu, poveava sa svoje strane uzgon na isti nain kako to ini i
krilo.
Prilikom izvlaenja pretkrilaca, centar potiska se, za razliku od efekta zakrilaca, pomera ka napadnoj ivici krila, to izaziva momenat propinjanja. Ovaj momenat uravnoteen je momentom obruavanja zakrilaca, to je veoma povoljno.

Mehanizam vazdunih konica.

VAZDUNE KONICE (AIRBRAKES) su dodatne povrine na krilima, trupu ili

repu aviona, koje, prepreujui put struji vazduha, stvaraju snaan otpor i drastino usporavaju kretanje aviona. Imaju dve glavne namene: prvo, omoguavaju veoma strm prilaz
za sletanje i, drugo, ograniavaju brzinu aviona u obruavanju.

34

CENTRAA AVIONA. Lociranje teita aviona je veoma vano za njegove letne

osobine. Ako znamo da je teite hvatite sile teine celog aviona i taka kroz koju prolaze
sve tri glavne ose aviona uzduna, poprena i vertikalna onda se centraa aviona definie rastojanjem teita od napadne ivice krila, koje je izraeno procentom duine njegove srednje aerodinamike tetive. Tako se poloaj teita izraava isto kao i poloaj centra
potiska ili aerodinamikog centra u procentima SAT.
Poloaj teita (centraa aviona) zavisi od rasporeda njegove mase i od rasporeda tereta u avionu. Kod aviona sa repnim tokom, centar teita je uvek iza ose glavnih tokova
stajnog trapa, dok je kod aviona sa nosnim tokom centar teita ispred ove ose.
Centraa aviona menja se u letu sa promenom njegove mase ili rasporeda tereta. Promenu centrae izaziva nejednaka potronja goriva u rezervoarima, promena mesta tereta u
trupu, uvlaenje i izvlaenje stajnog trapa, etnja putnika po kabini ili, kod borbenih
aviona, ispaljivanje projektila i odbacivanje podvesnog naoruanja. Avion mora da bude
sposoban da uz pomo komandi leta i aerodinamikih kompenzatora (trimera) vrati poremeenu stabilnost. Od nestabilnosti, velikih poremeaja ravnotee i opasnih prekoraenja
krajnjeg dozvoljenog poloaja teita, obezbeujemo se propisivanjem maksimalno dozvoljenog tereta i njegovim fiksiranjem u unutranjosti aviona.
Ravnoteu aviona ne ugroava samo teret koji ovaj nosi, ve i niz aerodinamikih momenata. Tako uzdunu ravnoteu aviona naruava momenat izvlaenja zakrilaca, pretkrilaca i vazdunih konica, momenat izvlaenja stajnog trapa i momenat vune sile (koji,
opet, zavisi od toga da li su avionski motori smeteni ispod ili iznad trupa, tj. ispod ili
iznad centra teita). Ravnoteu pravca mogu da narue nejednaki konstrukcijski uglovi
krila, nesimetrian otklon zakrilaca, momenat zakoenja strujnica sa elise i iroskopski
momenat elise, dok poprenu ravnoteu uznemirava reaktivni momenat elise. No, tu se
ve ozbiljno umeao uesnik kojem emo posvetiti sledee radove.

ELISA I NJENA ULOGA. Svaki pilot je duan da, uoi startovanja avionskog motora, proveri da li je prostor u blizini elise ist, pa ak i da glasno upozori: ,,Od elise!
Jasno je da boravak u blizini mlatarajue elise nije ni najmanje bezopasan za neupuene radoznalce ili za neoprezne posluioce aviona. Zato, oprez!
Elisa je, u sutini, jedno obrtno krilo: stvara uzgon u vertikalnoj ravni i vue avion za
sobom. Rotor helikoptera je neobino uveana elisa ili rotirajue krilo.
U klasinom sluaju, nepokretna krila aviona stvaraju uzgon zahvaljujui progresivnoj brzini, a elisa (poput vertikalno postavljenog krila) pretvara kruno kretanje radilice
motora u progresivno kretanje aviona.

35

Budui da je elisa u aerodinamikom pogledu slina krilu, i za nju vai sve ono to je
reeno za uzgon, otpor ili napadni ugao krila. Kao i krilo, i elisa moe da doivi stoling;
kao i krilo, i elisa pati zbog indukovanog otpora i vrtloenja na krajevima.
Razlika izmeu krila i elise je u tome to krilo ima priblino jednak konstrukcijski napadni ugao du celog raspona (iako postoje sluajevi veeg ili manjeg geometrijskog ili
aerodinamikog vitoperenja krila), dok se kod veine elisa taj ugao primetno menja. Uz
glavinu elise dakle, u korenu kraka konstrukcijski nagibni ugao (korak elise) je najvei, a na krajevima kraka je najmanji. Razlog je jednostavan: delovi kraka blii glavini
imaju manji prenik obrtanja, pa tako i manju krunu brzinu. Za razliku od njih, krajevi
elise prevaljuju za isto vreme dui put, pa im je i brzina poveana. Da bi se na svim
delovima kraka stvarao podjednak uzgon, njihovi napadni uglovi prilagoeni su krunoj
brzini kojom se kreu.

Zavrtanj se uvre u drvo, a elisa kroz vazduh.

KORAK ELISE. Elisa kri put kroz vazduh poput zavrtnja koji se uvre u drvo. Put
koji zavrtanj prede posle jednog punog okreta od 360 stepeni naziva se korakom zavrtnja.
Put koji elisa pree posle jednog punog okreta naziva se korakom elise. Meutim, treba
razlikovati teoretski korak elise (koji je identian hodu odgovarajueg zavrtnja) od praktinog koraka elise (koji pokazuje stvarno napredovanje elise kroz vazduh), zato to se u
praksi pojavljuje i neizbeno proklizavanje elise koja se uvre u elastini fluid kao to je
vazduh.
PROKLIZAVANJE ELISE je razlika izmeu teoretskog i praktinog koraka elise
(Ht-Hp).
PRAKTIAN KORAK elise izraunavamo iz odnosa izmeu brzine (V) obrtanja elise izraene u metrima u sekundi i broja obrtaja (n) elise u jednoj sekundi: V/n.
TEORETSKI KORAK elise dobijamo iz proizvoda njenog prenika (D), broja i
tangensa napadnog ugla kraka elise: D tg.
KOEFICIJENT RADA elise, zajedno sa konstrukcijskim nagibnim uglom, odreuje
geometrijske uslove pod kojima radi elisa, a izraunava se iz odnosa izmeu brzine obrtanja elise (V) i broja obrtaja u sekundi pomnoenog njenim prenikom: V/nD.

36

KOEFICIJENT KORISNOSTI ELISE (KKE) predstavlja odnos korisne snage elise i

utroene snage motora: Pe/P100. To je broj koji u procentima pokazuje koliki deo snage razvijene na radilici motora elisa troi za progresivno kretanje aviona. Maksimalan
KKE iznosi 75% do 85%.
PRENIK ELISE odgovara preniku kruga koji elisa opisuje za vreme obrtanja. Iako
sa poveanjem prenika raste i vuna sila elise, on ne moe da se poveava bez posledica. to su krakovi dui, poveavae se i brzina kojom se kreu njihovi krajevi pa preti
opasnost da zagaze u podruje nadzvunih brzina, to je propraeno naglim padom vune
sile i porastom otpora elise (tj. padom KKE). Da bi se efektivna snaga motora optimalno
iskoristila, konstruiu se elise manjeg prenika, ali sa vie krakova, pa ak i udvojene (koaksijalne) elise. esto se koriste i reduktori broja obrtaja, koji, uz pomo sistema zupanika, smanjuju broj obrtaja elise u odnosu na broj okretaja radilice motora. Time se postie
da i motor i elisa rade na najpovoljnijim obrtajima, iako se oni inae razlikuju.
Ravnomerno okretanje elise potpomognuto je i inercijskim silama koje se javljaju na
njenim krakovima. Zbog toga oni moraju da budu simetrini i iste mase. U suprotnom bi
se javila snana centrifugalna sila koja bi izazvala jake vibracije sa teim posledicama,
kao to je lom konstrukcije. Prilikom obruavanja sa gasom, kada elisa a s njom i
itava pogonska grupa zaas povea broj obrtaja preko doputene granice
(samoobrtanje elise, ili efekat vetrenjae!), takoe moe da doe do ozbiljnih oteenja.
Pilot mora hitro da oduzme gas i to pre da izvadi avion iz obruavanja, a nakon sletanja
da prijavi mehania-rima ovo prekoraenje obrtaja, kako bi motor na zemlji bio paljivo
ispitan.
Sva dosadanja objanjenja odnosila su se na elise nepromenljivog koraka, takozvane
kompromisne elise. Nije ni najmanje udno to ih tako nazivaju. Naime, elise fiksnog koraka, iji je konstrukcijski nagibni ugao krakova stalan u toku leta, ne koriste racionalno
snagu motora zato to se njihov KKE menja sa brojem obrtaja i sa brzinom leta. Zato
elisa koja je proraunata za najvei KKE na poletanju nee zadovoljiti na visini i
obratno.

ematski prikaz rada ureaja za promenu koraka elise (na poslednjem crteu odabran je vei
broj obrtaja).

37

Zamislite vozaa koji pokuava da optereeni automobil pokrene etvrtom brzinom!

Teko. Pravilno bi bilo da najpre ubaci u prvu, pa, kada otpori mirovanja ponu da se
pretvaraju u slabije otpore kotrljanja, dalje menja stepene prenosa. Slian koristan postupak primenjen je kod avionske elise sa promenljivim korakom. Na poletanju se elisa
automatski (ili mehanikom komandom iz pilotske kabine) postavlja na najmanji korak.
Tada je napadni ugao njenih krakova minimalan, pa je minimalan i otpor kojim se vazduh
su-protstavlja obrtanju elise. Time se poveava efikasnost elise i njena vuna sila. S
poveavanjem brzine progresivnog kretanja aviona, elisa stalno i postepeno poveava
korak. Ta-ko na raznim brzinama leta imamo maksimalan KKE, odnosno, u mogunosti
smo da u svim uslovima leta odrimo eljeni broj obrtaja.
Kod aviona manjih brzina, interval promene koraka elise je oko 15 do 20, a kod
brzih aviona je vei. Na mnogim avionima konstrukcijski nagibni ugao krakova elise
moe da se postavi na 90 (,,na no), to osetno smanjuje otpore u letu ukoliko doe do
blokiranja elise usled kvara motora. Opet, na nekim avionima, posebno na onima sa turboprop pogonom, ugrauju se reversivne elise, iji korak moe da se menja tako to e na
sletanju, umesto vune, stvarati koeu silu za skraenje staze protravanja.

Zakoenje strujnica (A), obrtni momenat (B) i iroskopski momenat elise (C).

UTICAJ ELISE NA UPRAVLJANJE AVIONOM. Pilot treba dobro da poznaje

ponaanje aviona sa elisnim pogonom i pojave koje prate obrtanje elise. To su, pre svega,
obrtni i iroskopski momenti, kao i zakoenje strujnica od elise.
ZAKOENJE STRUJNICA OD ELISE. Vazdune strujnice, koje elisa krunim kretanjem odbacuje unazad, u vidu spirale obigravaju oko trupa aviona i pod izvesnim uglom

38

naleu na vertikalne repne povrine. Ako je, posmatrano iz pilotske kabine, smer obrtanja
elise levi, vazduh udara u vertikalne povrine aviona s desnog boka. Rep se zanosi ulevo,
to znai da nos aviona skree u desnu stranu. Da bi odrao pravac aviona u poletanju, pilot laganim zatezanjem leve podale kormila pravca spreava neeljeno skretanje udesno.
Kod aviona sa desnim obrtanjem elise ova e pojava delovati suprotno.
Avion skree u stranu suprotnu od smera obrtanja elise samo pri dodavanju gasa,
dakle kad je elisa pod pozitivnim napadnim uglovima. Prilikom oduzimanja gasa, kad
je elisa na negativnim napadnim uglovima, vazdune strujnice kliznu niz gornju povrinu
elise i menjaju smer, pa avion tei da skrene u stranu obrtanja elise.
OBRTNI MOMENAT ELISE. Kada bi se naao takav supermen koji bi bio u stanju
da golim rukama zaustavi obrtanje elise, itav avion bi, prema zakonu akcije i reakcije
poeo da se vrti u suprotnom smeru! No, mnogo praktinije je postaviti avion na ravnu
plou sa vagama za svaki toak i izmeriti razliku u optereenju oba glavna toka. Vazduh
se opire kretanju krakova elise, pa e obrtni (ili otporni) momenat elise teiti da nagne
avion u suprotnu stranu od obrtanja elise (poput amca sa samo jednim veslom).
IROSKOPSKIMOMENAT ELISE. Elisu koja rotira velikom brzinom moemo da
smatramo i jednom vrstom igre (zvrka). Ako nekom silom pokuamo da izvedemo zvrk
iz ravni u kojoj se obre, javie se momenat koji dejstvuje pod pravim uglom na smer
okretanja (pravilo iz fizike). Ovaj momenat se javlja i na elisi pri promeni ravni obrtanja i
naziva se iroskopski momenat elise.
Nabrojane pojave i momenti koje elisa izaziva uravnoteuju se postavljanjem aerodinamikih kompenzatora na krila i repne povrine, nesimetrinim postavljanjem vertikalnog stabilizatora i naravno odgovarajuim reakcijama pilota. Kod aviona sa parnim
brojem motora, ije se elise okreu u suprotne strane, pri istom broju obrtaja ovi momenti
se meusobno ponitavaju. Kod aviona sa mlaznim motorima pomenuti efekti uopte ne
postoje, osim to ponekad moe da se javi slabije izraen iroskopski momenat, koji izazivaju lopatice turbine.

MEHANIKA LETA
Avion leti u trodimenzionalnom prostoru, koji pilotu prua bezbroj mogunosti za
manevrisanje. Mehanika leta prouava sile koje deluju na avion u letu.

Sile u horizontalnom letu.

39

HORIZONTALAN LET je pravolinijsko kretanje aviona odabranom brzinom, bez

promene visine i bez nagiba. U ovom reimu leta postoji idealna ravnotea sila koje deluju
na avion: sila uzgona (Rz) jednaka je sili teine aviona (G), a sila otpora (Rx) vunoj sili
motora (T).
Najmanja vuna sila potrebna je kada avion leti sa napadnim uglom koji odgovara
njegovoj maksimalnoj finesi. U tom sluaju e troiti najmanje goriva po preenom kilometru.
Vuna sila daje avionu potrebnu brzinu u horizontalnom letu, a efekat ovoga e biti
merilo snage za horizontalan let. Potrebna snaga zavisi od istih faktora od kojih i potrebna
brzina i vuna sila: od mase aviona, njegove finese i gustine vazduha. Na odreenom napadnom uglu, koji zahteva najmanju snagu potrebnu za horizontalan let, avion e troiti
najmanje goriva u jedinici vremena.

Primer krivulje Peno za horizontalni let aviona.

KRIVULJE PENO. U praksi je veoma vano da se uspeno odredi odnos izmeu potrebne brzine horizontalnog leta i snage. Zavisnost izmeu potrebne brzine i snage za pojedine napadne uglove pregledno se prikazuje pomou krivulja Peno, koje su dobile ime
po francuskom inenjeru Penou; on je prvi na ovaj nain prikazao zavisnost vune sile,
snage i brzine od napadnog ugla. Za ovu priliku emo odabrati krivulju Peno za snagu koju dobijamo pomou dijagrama vune sile, raspoloive snage motora, polare aviona i
obrazaca za brzinu i potrebnu snagu.
Potrebnom snagom naziva se snaga neophodna za let na odreenom reimu, sa
odreenim napadnim uglom i brzinom. Raspoloiva snaga je snaga koju pogonska grupa
(motor i elisa) moe da ustupi avionu za let u odreenom reimu. Razlika izmeu raspoloive i potrebne snage naziva se vikom snage. Kad krivulje potrebne i raspoloive snage
smestimo u zajedniki dijagram, moemo da odredimo letake karakteristike jednog aviona za skoro sve napadne uglove. Uslov da avion leti horizontalno (dakle, bez gubitka visine) pri ma kojem napadnom uglu, zahteva da potrebna snaga bude jednaka raspoloivoj,
to se ostvaruje na onim brzinama leta na kojima se krive potrebne i raspoloive snage seku. Na brzinama gde je raspoloiva snaga vea od potrebne (viak snage) avion e penjati,
a tamo gde je raspoloiva snaga manja od potrebne (manjak snage) avion e ponirati.

40

Sile u penjanju.

PENJANJE je pravolinijsko kretanje aviona ustaljenom brzinom i po uzlaznoj putanji koja sa horizontom zaklapa ugao koji nazivamo uglom penjanja (). Kod veine aviona ovaj ugao je 10 do 15. U reimu penjanja, sila teine aviona (G) razlae se na dve
komponente: na silu G1 (okomito na smer leta) i silu G2 (u smeru sile eonog otpora Rx).
Vuna sila (T) mora da bude vea u penjanju nego u horizontalnom letu pri istom napadnom uglu aviona. Zato je potrebna sila uzgona (Rz) manja, jer savlauje jednu od komponenti sile teine komponentu G1.
Da bi avion u penjanju bio uravnoteen, potrebno je da postoji sledea ravnotea
sila:
Rz = G1, tj. Rz = Gcos.
T = G2 + Rx, tj. T = Gsin + Rx

Sile u poniranju.

PONIRANJE je ustaljeno pravolinijsko kretanje aviona po sputajuoj putanji. Ugao

koji ova putanja zaklapa sa horizontom zove se ugao poniranja (). U poniranju emo zanemariti vunu silu elise; pretpostavka je da se leti ili sa ugaenim motorom, ili na malom
broju obrtaja. Ovakvo poniranje nazivamo planiranjem.
U planiranju se, praktino, uravnoteuju dve sile: ukupna aerodinamika sila (Ra) i
sila teine aviona (G).

41

Da bi avion u planiranju bio uravnoteen, mora da postoji sledea ravnotea sila (vidi
crte):
Rz = G1, tj. Rz = Gcos
Rx = G2, tj. Rx = Gsin
gde su G1 i G2 komponente teine u pravcu uzgona Rz i otpora Rx. Deljenjem ove
dve jednaine dobija se izraz koji odreuje ugao planiranja 0:
tg=Rx/Rz=Cx/Cz
Vidimo da ugao planiranja ne zavisi od osobina vazduha niti od mase aviona, nego samo od njegovih aerodinamikih karakteristika. Poto se iz prethodnog izraza vidi da je
ugao planiranja obrnuto srazmeran finesi aviona, zakljuujemo da se pri najveoj finesi
dobija najvea daljina planiranja, jer je tada ugao planiranja najmanji.
DALJINA PLANIRANJA je horizontalno rastojanje od take nad kojom je avion
zapoeo planiranje do take u kojoj je dodirnuo zemlju. Daljina planiranja (D) odreujemo trigonometrijski iz takozvanog trougla planiranja, u kome nam je poznata visina
poetka planiranja (H) i ugao planiranja (0):
tg=H/D
Poto je tg=Cx/Cz, onda je:
D = H/(Cx/Cz) = Hx (Cz/Cx)
Iz ovog izraza vidimo da je daljina planiranja upravo srazmerna visini poetka planiranja i finesi aviona. Sa lenim vetrom daljina planiranja e biti vea, a sa eonim manja.

U poletanju treba spreiti tendenciju aviona da naglo i otro penje.

POLETANJE je manevar iji je cilj da avion postigne brzinu dovoljnu za odvajanje

od tla. Odvija se u tri faze:
zalet traje od trenutka otputanja konica na poetku piste, pa do odvajanja aviona
od staze;
uzlet je momenat odvajanja aviona od tla. Minimalna brzina odlepljivanja je za
oko 20% vea od brzine gubitka uzgona (V2 = 1,2 Vs), kako bi se predupredila mogunost
udesa zbog gubitka uzgona;

42

 polet traje od momenta odvajanja aviona od staze, pa do prelaska u penjanje.

Ako je masa aviona vea, poveava se i duina zaleta. Jai motor skrauje duinu zaleta, jer omoguava vea ubrzanja. Vea nadmorska visina aerodroma i visoka temperatura vazduha nepovoljno utiu na duinu zaleta, jer razreeni vazduh pogorava aerodinamike karakteristike (uzgon) aviona i snagu motora. Duina zaleta takoe zavisi i od nagiba piste (zalet uzbrdo ili nizbrdo), vetra (eoni ili leni) i stanja piste (da li je pokrivena
snegom, vodom, lapavicom ili nekim drugim talogom koji moe da stvori dopunsku silu
otpora).

Faze sletanja (avion je sa repnim tokom).

SLETANJE je manevar iji je cilj da avion bezbedno dodirne zemlju i zaustavi se.
Sletanje takoe moemo da podelimo na nekoliko faza, kojima obavezno prethodi priprema za sletanje. Svrha pripreme je taan proraun za sletanje, kao i niz uobiajenih postupaka u pilotskoj kabini koji treba da omogue bezbedno sletanje.
Ravnanje poinje od trenutka preletanja praga piste, pa do trenutka kada je avion
u poloaju da glavnim tokovima i na minimalnoj brzini dodirne zemlju;
pristajanje je trenutak dodira tokova sa stazom;
protravanje traje od momenta dodira staze, pa do potpunog zaustavljanja aviona.
Vea masa aviona, nagib piste nizbrdo, poviena temperatura vazduha, leni vetar i
vea nadmorska visina aerodroma poveavaju duinu sletanja. Ako je sluaj obrnut, duina sletanja se smanjuje.
ZAOKRETOM se naziva svaka promena pravolinijske putanje aviona, kako u horizontalnom letu, tako i u penjanju ili poniranju.
Pravilan horizontalni zaokret (vira) je ustaljeno kretanje aviona u horizontalnoj ravni, po krugu stalnog poluprenika i sa odreenim nagibom. Pored aerodinamikih sila (uzgona Rz i otpora Rx), sile teine aviona (G) i vune sile (T), na avion u zaokretu deluje i
centrifugalna sila (Fc) i to od centra ka periferiji zaokreta.

43

Sile u zaokretu.

Da bi avion bio u pravilnom horizontalnom zaokretu, sve ove sile moraju da budu u
ravnotei. Pre svega, ravnomernu brzinu u zaokretu obezbeuje uravnoteenost sila
T = Rx. Let u horizontalnoj ravni obezbeuje uravnoteenost sila Rz1 = G. Stalni poluprenik zaokreta obezbeuje uravnoteenost sila Rz2 = Fc.
Poluprenik zaokreta upravno je srazmeran kvadratu brzine aviona, a obrnuto srazmeran uglu nagiba. Optereenje aviona (n) u zaokretu raste sa poveanjem ugla nagiba
aviona (), budui da je u zaokretu sila uzgona vea od sile teine aviona. Vrednost
koeficijenta optereenja za svaki nagib u zaokretu moemo da izraunamo na sledei
nain:
cos = Rz1/Rz=G/nG, odakle je n=1/cos
Evo i primera: elimo da vidimo koliki je koeficijent optereenja n aviona u zaokretu
sa nagibom od =60!
Poznato je da je cos 60=0,5. Onda je: n = 1/cos = 1/0,5=2
Vidimo da je koeficijent optereenja n=2, tj. sila uzgona pri nagibu od 60 dva puta je
vea od teine aviona G. Ako je teina pilota 80 kg, u ovakvom zaokretu bi porasla na
160 kg.
Preoptereenje pilot osea po pritisku svoga tela na sedite aviona. U pravilnom zaokretu, sa veim nagibom raste i pritisak na sedite.

Klizanje aviona na desno krilo.

44

KLIZANJE AVIONA se javlja i u krivolinijskom i u pravolinijskom letu, i to zbog

sluajne ili namerne nekoordinirane upotrebe komandi leta. Karakteristino je po tome to
vazduna struja zaklapa vei ili manji ugao sa simetralom aviona. Ovaj ugao se zove ugao
klizanja.
ema sila u pravolinijskom klizanju je ista kao i u planiranju, a zbir svih momenata je
ravan nuli. Poveavanjem ugla klizanja smanjuje se finesa aviona, jer zbog kosog opstrujavanja krila, trupa i repnih povrina naglo raste sila otpora.
Pilot pribegava klizanju kada eli da izgubi visinu, a da pri tom ne povea brzinu
aviona. Poto su u klizanju komande ukrtene (noga zategnuta u suprotnu stranu od
nagiba), neophodno je obratiti panju da se ne pretera sa poveanjem napadnog ugla do
kritinog, kako ne bi dolo do sloma uzgona. Pilot treba da zna da avion pri vaenju iz
klizanja jo neko vreme, zbog inercije, nastavlja da gubi visinu iako je izveden u
normalan poloaj (dakle, ne klizati na maloj visini, a posebno ne sa gasom, niti sa
izvuenim zakrilcima!).

Sile u kovitu.

KOVIT je mogua posledica prevuenog leta. Moe da nastupi mimo elje pilota,
posle prevlaenja i svaljivanja, zbog poprene nestabilnosti aviona na napadnom uglu veem od kritinog a moe da se izvede i namerno.
Kako izgleda kovit?
Moe da se opie kao sputanje aviona po strmoj i zavojitoj putanji. Avion se nalazi
na napadnom uglu veem od kritinog, okree se oko svojih osa i, istovremeno, oko zamiljene vertikalne ose u odnosu na zemlju (to je osa kovita).
Za kovit je karakteristina pojava autorotacije krila. Autorotacija je tenja krila ka
samookretanju pri napadnim uglovima veim od kritinog. Spoljanje krilo, koje je na
manjem napadnom uglu od unutranjeg, ima vei uzgon, a manji eoni otpor. To je razlog
to avion u kovitu spontano nastavlja da se i dalje okree.

45

U kovitu na avion dejstvuju sledee sile: teina aviona G, centrifugalna sila Fc i aerodinamika rezultanta Ra, razloena na komponente Rz i Rx. Kao rezultanta sila Fc i G
javlja se sila nG. U ustaljenom kovitu, nju uravnoteuje ukupna aerodinamika sila Ra.
Poluprenik kovita je veoma mali. U strmom kovitu iznosi jedva polovinu razmaha
krila, a u pljotiminom samo pola metra.
Avion sa prednjom centraom, gde je centar teita jako isturen napred, lako se vadi
iz kovita (zbog tenje za obruavanjem) i tee u njega ulazi. Avion sa srednjim poloajem
teita lako ulazi i lako izlazi iz kovita (sa moguim malim zakanjenjem od jednog ili dva
okreta). Avion sa zadnjim poloajem teita lako se uvodi u kovit, ali ga je zato mnogo
tee izvesti iz njega.
NEELJENE VIBRACIJE AVIONA. Normalno je da u letu oseamo vibracije koje
izaziva rad motora i elise. Ali, neke vibracije, iako neznatne, pri odreenim uslovima
mogu da se razviju toliko da izazovu razaranje pojedinih delova konstrukcije. To je pojava
poznata kao rezonanca. Ukoliko pilot zapazi u toku leta da se vibracije na avionu poveavaju, treba da promeni reim rada motora ili da smanji brzinu aviona.
Svako telo ima sopstvenu frekvenciju, koja zavisi od mase i elastinosti materijala.
Ako komad tankog lima pustimo da vibrira, videemo da se njegove oscilacije postepeno
smanjuju. Na kraju se lim zaustavlja na liniji ravnotee. To su takozvane priguene oscilacije. Sopstvene oscilacije uvek su priguene. Meutim, kada se frekvencija dejstva neke
spoljne sile poklopi sa frekvencijom sopstvenih oscilacija neke konstrukcije, nastaju rezonantne oscilacije. Ponekad amplituda ovakvih oscilacija moe da naraste do te mere da
konstrukcija vie ne moe da ih podnese.
BUBOTANJE (BAFTING) je pojava uoljiva pri letu na velikim napadnim uglovima
ili kod otrog vaenja aviona iz obruavanja. Razlog je veliko vrtloenje vazduha na sastavu krila i trupa, koje izaziva i veliki otpor. Zbog interferencije krila sa trupom i drugim
delovima aviona, javljaju se pulsirajue aerodinamike sile koje dejstvuju na repne
povrine i stvaraju vibracije. Lek protiv bubotanja: bolje oblikovan spoj krila sa trupom,
bolji raspored repnih povrina (kako ne bi bile zasenene vrtlozima od krila) i
blagovremena intervencija pilota komandom gasa, smanjivanjem brzine i napadnih uglova
u letu.
LEPRANJE (FLATER) je treperenje krila ili repnih povrina izazvano nekom
spoljnom silom koja deluje na krilo van njegove elastine ose. Javlja se kod kombinovanih
oscilacija savijanja i uvijanja krila u vazdunoj struji. Ove oscilacije se poveavaju sa
poveavanjem brzine leta. Ukoliko brzina leta premai granicu propisanu za odreeni tip
aviona, u roku od nekoliko sekundi moe da doe do deformacije ili ak loma krila, repnih
povrina ili trupa! Pri pojavi lepranja pilot osea udarce na palici i nonim komandama,
veliki hod kormila i snane oscilacije krila i trupa. Kod prvih predznaka lepranja mora
smesta da oduzme gas i smanji brzinu. Vie ne sme da se vraa na stari reim leta, a posle
sletanja je neophodan pregled aviona.

46

ANATOMIJA AVIONA
Postoje razliiti tipovi aviona zato to se i oni, kao i ostala prevozna sredstva, grade
za opte ili specifine potrebe. Neki su konstruisani da lete brzo, drugi da nose teke terete. Neki su graeni za sletanja na kratke i neravne terene, drugi zahtevaju duge i savreno
ravne piste. Neki se prave tako da savreno izgledaju, da kotaju puno i traju dugo, a drugi
da se prodaju za male pare.
Avion je vazduhoplov sa mehanikom vuom (ili potiskom), ima nepomina krila,
tei je od vazduha, a odrava se u letu zahvaljujui ve objanjenom dejstvu vazduha na
krila.
Inae se vazduhoplovi, prema principu odravanja u vazduhu, dele na one koji su laki od vazduha (aerostati ili statike letee maine) a to su baloni i diriabli, i na vazduhoplove tee od vazduha (dinamike letee maine) a to su svi ostali! Meu potonjima
su najivopisniji rotokrafti (helikopteri i irokopteri) i planeri (jedrilice i zmajevi).
O JEDRILICAMA ete pronai svu silu podataka u specijalizovanim knjigama i
udbenicima o vazduhoplovnom jedriliarstvu, ali, kao izuzetno zanimljive letelice na
kojima, uostalom, veina poetnika po aeroklubovima dobija prvo paperje (da bi kasnije
neki od njih postizali i vrhunske rezultate na domaim i meunarodnim takmienjima)
svakako zasluuju da im se posveti jo nekoliko redaka.
Iako nema sopstvenu pogonsku grupu, jedrilica moe, u odreenim meteorolokim
uslovima i uz odreen nain letenja, da postigne iznenaujue rezultate, s kojima teko
mogu da se takmie ak i neki avioni. Tako je ve izvren vei broj preleta od preko 1500
kilometara, dostignuta visina od preko 14.000 metara, a jo davno je zabeleen let koji je
bez prekida trajao 56 asova.

47

Za poletanje jedrilice koristi se aerozaprega (lep avionom) ili vitlo (vozilo sa doboem koji veoma brzo namotava elino ue za iji je drugi kraj prikaena jedrilica). No,
postoje i motorne jedrilice, koje se pri poletanju i krstarenju sa motorom u svemu ponaaju kao laki sportski avion, s tim to u letu sa ugaenim motorom zadravaju sve poznate
osobine jedrilice.
Oto Lilijental i njegovi savremenici gradili su lake jedrilice kojima su se zaletali sa uzdignutih padina i, poput dananjih zmajara, klizili u dolinu. No, ubrzo su jedriliari
poeh vredno da ispituju mogunosti za produenje leta pomou raznih vrsta usponog
strujanja vazduha. Na taj se nain razvio novi vid letenja jedrilicom jedrenje.
Prilikom jedrenja na padini, pilot jedrilice koristi dovoljno jak vetar koji duva ka stranama padine. Vertikalna komponenta vetra, koji je prinuen da se penje uz prepreku,
odrava jedrilicu u vazduhu, pa joj ak pomae i da dobije na visini.
Jedrenje ispred olujnog fronta mogue je zahvaljujui pojaanim usponim termikim
strujanjima vazdune mase ispred fronta. Vrlo izazovan, ali i rizian vid jedrenja.
Tehnika jedrenja na vazdunim talasima ista je kao kod padinskog jedrenja, s tim to ovde
ulogu padine igra soivasti oblak altokumulus lentikularis, koji se javlja na bregovima
stacionarnih planinskih talasa kao posledica talasanja vazdune struje iza velikih brda
ili planina pri strujanju vetra u stabilnoj atmosferi.
Najei nain jedrenja je jedrenje u termikim stubovima. Uzlaznu termiku struju
moemo da zamislimo kao stub vazduha koji se iznad zagrejane podloge snano kree navie. Ukoliko je vazduh dovoljno vlaan, na vrhu ovog stuba javlja se karakteristian
oblak, kumulus, koji pomae jedriliarima da lake otkriju termiki stub. Dok krue u
ovim termikim stubovima, jedriliari dobijaju visinu koristei njihova uspona strujanja.
Posle ovog impresivnog saznanja da je mogue satima, a eto, videsmo i danima,
ostati u vazduhu bez kapi potroenog goriva, vratimo se avionu. Iako ne moe da se meri
sa jedrilicom u romantinom saznanju da ste zauzdali i uzjahali vetar, avion, zato, krasi
apsolutna autonomija, ime je sebi osigurao vrlo iroku primenu.
Poto su iz godine u godinu zahtevi koji se postavljaju pred avione sve otriji, oigledno je
da je nemogue stvoriti univerzalan tip aviona. Posledica toga je njihova sve vea
specijalizacija. No, neemo pogreiti ako ih, prema nameni, podelimo u dve glavne kategorije: civilne i vojne.
CIVILNI AVIONI su veoma areno drutvo, u kojem ete se uskoro oseati kao riba
u vodi! Prve i najlepe sate obuke doiveete na kolskim avionima. To su laki, mali
avioni, obino dvosedi, namenjeni osnovnoj obuci pilota, sa brzinama od 150 do 250 kilometara na as. Sportsko-akrobatski avioni imaju neto otrije performanse, a slue za takozvano figurno letenje sa izvoenjem akrobacija. Zahtevaju umetniku ruku i istanan
oseaj pilota za brzo snalaenje u tri dimenzije. Turistiki avioni, po pravilu, nude veoma
udobnu kabinu za nekoliko putnika, imaju brzine preko 200 kilometara na as, neretko i
dva motora i pravi su ekvivalent putnikom automobilu (vazduni taksi). Saobraajni
avioni za prevoz velikog broja putnika, ali i tereta (takozvane kargo verzije), procentualno su najbrojniji predstavnici civilnih tipova aviona. Kapaciteti im se kreu od nekoliko
desetina do nekoliko stotina putnika, a brzine od nekoliko stotina kilometara na as, pa do
brzina koje premauju brzinu zvuka. Avioni za posebne namene koriste se u poljoprivredi, fotogrametrijskim snimanjima terena, protivpoarnoj zatiti, sanitetskoj slubi i tako dalje.
VOJNI AVIONI. Dobro je znati da se u ovoj grupi sranih boraca nalaze: kolski i
trenani avioni, lovaki avioni, lovci-bombarderi, bombarderi, transporteri, izviai i

48

avioni za razne potrebe vezu, sanitet, kurirsku slubu. Ovi poslednji se ne razlikuju bitno od civilnih aviona iste kategorije.
Glavne konstrukcijske odlike prema kojima se razlikuju dananji (i bivi) avioni
uglavnom se odnose na broj krila, broj motora, izvedbu stajnog trapa i materijal od koga
su izraeni najvaniji delovi aviona (drvo, metal ili plastine mase).

OSNOVNI DELOVI AVIONA su krila, trup, repne povrine, komande za upravljanje, stajni trap, pogonska grupa i razni sistemi.
Krilo je povrina zahvaljui kojoj avion dobija silu uzgona. Oblik krila zavisi od namene i brzine aviona. Trup je, pre svega, veza izmeu krila i repa, a istovremeno slui za
smetaj pilotske kabine i prostora za teret, a predstavlja i vrlo vaan element u aerodinamikom izgledu letelice. Repne povrine osiguravaju ravnoteu aviona oko vertikalne i
poprene ose. Stajni trap, bez obzira na to da li je u vidu tokova, skija ili plovaka, ima
zadatak da odri avion na vrstom tlu ili na vodi. Pogonska grupa, obezbeuje vunu ili
potisnu silu za kretanje aviona.
Koliko krila treba da ima avion?
Ljudi su dugo traili odgovor na ovo pitanje. Amerikanac francuskog porekla, Oktav
anit, sagradio je 1896. godine ak estokrilnu jedrilicu.
Savremeni konstruktori su zakljuili da su slobodnonosei jednokrilci najpogodniji
zato to omoguavaju postizanje maksimalnih brzina i maksimalne ekonominosti.
Ako sa krila odvojimo deo oplate, ugledaemo najpre ramenjau, iji je zadatak da
prima najvea optereenja. Uzdunice ojaavaju kostur krila. Rebra uobliuju aeroprofil
krila. Napadna ivica je zaobljena povrina krila ispred prednje ramenjae. Izlazna ivica
povezuje zadnje delove rebara. Zavrni deo ili terminezon oblikuje kraj krila. U
sluaju oteenja kraja krila, dovoljno je zameniti samo terminezon.
Osnovne konstrukcijske verzije krila su: krilo iz jednog dela, krilo i dva dela (levo i
desno krilo) i krilo iz tri dela (levo, desno i centroplan, koji je sastavni deo trupa aviona).
materijal za izradu krila mogu da budu drvo, metal ili plastika, s tim to, uz pobrojane materijale, za oplatu krila moe da se koristi i specijalno impregnirano platno.

49

Konstrukcija i delovi krila.

Poto krilo predstavlja najvaniji, a esto i najtei deo aviona, sve osobine aviona u
letu zavise uglavnom od uspene konstrukcije krila. Da bi se smanjila minimalna brzina
aviona, odnosno brzina sletanja, na krilima se primenjuju razni ureaji za poveanje uzgona i to u vidu zakrilaca i pretkrilaca.

Delovanje elerona.

Jo vaniji funkcionalni organ krila predstavljaju krilca (eleroni). Eleroni su relativno

male aerodinamike povrine na spoljnim delovima razmaha krila i predstavljaju poprenu krmu. Kreui se u suprotnim smerovima, eleroni okreu avion oko uzdune ose. Kada je
desni eleron podignut a levi sputen, na levom krilu stvara se povean uzgon, krilo se die
i avion se naginje na desni bok. Sa podignutim levim eleronom i sputenim desnim
reakcija je suprotna. Kada su komande u neutrali, avion leti bez nagiba.

50

Na krilima pojedinih aviona mogu jo da budu ugraene aerodinamike konice ili

pokretne povrine samo na gornjoj strani krila (spojleri) za poveanje otpora prilikom
usporavanja aviona, kao i pregrade graninog sloja za spreavanje odvajanja vazdune
struje i eliminisanje vrtloenja (fens i vorteks generatori).

Razne vrste avionskih trupova.

TRUP je centralni deo koji, kod jednomotornih aviona, nosi istovremeno i motor sa
celokupnom instalacijom. U tom sluaju se prednji deo trupa odvaja takozvanim protivpoarnim zidom sa azbestnom pregradom.
U zavisnosti od naina gradnje i primenjenih reenja, avionski trupovi mogu da budu
reetkasti, kutijasti i ljuskasti. Razlike izmeu pojedinih vrsta nisu preterano otro povuene, pa sreemo mnogo kombinacija. Trup je najee poluljuskasta konstrukcija (kod
transportnih, poslovnih i kolskih aviona), dok je kod sportskih aviona uglavnom reetkast i sa relativno tankom oplatom. Neto ree se sreu isti ljuskasti (monokok) trupovi, kod
kojih se materijal za spoljnu profilaciju koristi i kao nosei element.
Trup najee trpi deformacije savijanja i uvijanja kao posledicu sila koje se javljaju pri
pomeranju kormila pravca i visine.
REPNE POVRINE sastoje se od horizontalnog i vertikalnog stabilizatora. Pokretni
deo horizontalnog stabilizatora je kormilo visine, a pokretni deo vertikalnog stabilizatora
je kormilo pravca. Konstrukcija repnih povrina u potpunosti odgovara konstrukciji krila, a
konstrukcija kormila konstrukciji krilaca.
KOMANDE AVIONA su prenosni mehanizmi za upravljanje. Njima se, iz pilotskog
sedita, pokreu sva kormila aviona kako bi se ovaj uveo u razne poloaje (evolucije).
Osnovni sistem komandi u pilotskoj kabini sastoji se od runog upravljaa (pilotske palice ili
volana) i nonog upravljaa (poluge ili pedala). Runim upravljaem pokreu se kormilo
visine i krilca za nagib (eleroni). Nonim upravljaem pokree se kormilo pravca, ija uloga
pomalo podsea na rad brodskog kormila.

51

Mehanizam avionskih komandi.

Dakle palica gurnuta napred: kormilo visine se sputa i avion ponire. Palica nazad:
kormilo visine se podie i avion penje. Palica u levu stranu: desno krilce se sputa, a levo
podie i avion se naginje na levo krilo. Palica udesno: levo krilce se sputa, a desno
podie i avion se naginje na desno krilo. Pritisnuta desna pedala: kormilo pravca skree na
desnu stranu i avion skree udesno. Pritisnuta leva pedala: kormilo pravca skree na levu
stranu i avion skree ulevo.

Ose obrtanja aviona.

UPRAVLJANJE LETOM AVIONA je mogunost da se zadri ili promeni poloaj

aviona oko bilo koje njegove ose. Uzduna osa je zamiljena linija koja se protee u pravcu nos-rep. Obrtanje aviona oko ove ose zove se valjanje (roll). Poprena osa prua se od

52

jednog do drugog kraja krila. Kretanje oko ove ose zove se propinjanje (pitch). Vertikalna osa
je normalna na ostale dve i prolazi kroz njihov zajedniki presek teite aviona.
Obrtanje oko ove ose zove se skretanje (yaw).
Dok manevrie u vazduhu, avion se kree oko sve tri ose. Pokreti mogu da budu i oko samo
jedne od ovih osa (na primer, u pravolinijskom penjanju i poniranju), oko dve istovremeno (horizontalni zaokreti), ali i oko sve tri u isti mah (u penjuim i sputajuim zaokretima).

Delovanje avionskih kormila.

Da bi let bio ugodan, pilot mora koordiniranim pokretima da upravlja avionom (u

zaokretu, na primer, nee samo gurnuti nogu, nego e istovremeno dati i odgovarajui nagib u istu stranu!).
Da bi let bio bezbedan, avion mora da bude potpuno stabilan i upravljiv oko svake od
osa, tako da pilot moe u svakom trenutku da ga postavi u eljeni poloaj. Dobro konstruisan avion treba da ima zadovoljavajuu kako sopstvenu, tako i prouzrokovanu stabilnost. Sopstvena stabilnost omoguava vazduhoplovu da se sam, bez uplitanja pilota, vrati u
osnovni poloaj ukoliko mu je stabilnost bila poremeena dejstvom neke spoljne sile
(recimo vetra). Ravnoteu aviona oko njegovih osa odravaju krila i vertikalni i horizontalni stabilizator. Prouzrokovanu stabilnost podeava ili menja pilot po vlastitom nahoenju, komandujui iz kabine krilcima, kormilom pravca i kormilom visine.
Dobro konstruisan avion treba da bude uravnoteen kada su sve komande u neutralnom poloaju.
Pri pokretanju komandi pilot mora da savlauje izvestan otpor. Ovaj otpor raste sa
brzinom aviona ili sa veliinom komandnih povrina. Zato se javila potreba da se smanji sila
potrebna za pokretanje komandi, kako bi se pilotu olakalo upravljanje avionom. To se
postie kompenzacijom (uravnoteenjem) avionskih kormila i to malo aerodinamikom, a malo statikom.

53

Dinamika i statika kompenzacija kormila.

AERODINAMIKA KOMPENZACIJA sastoji se u dodavanju pomonih povrina

na kormila, tako da deo vazdunih strujnica deluje i u smeru koji je suprotan onom koji
pritiska samo kormilo, to neobino rastereuje komande! Prvi vid ove dinamike kompenzacije, takozvana ravnomerna (ili osovinska) kompenzacija, postie se pomeranjem
ose kormila unazad (u smeru rezultirajue aerodinamike sile na kormilu), to smanjuje
krak sile koju pilot treba da savlada.
Drugi vid dinamike kompenzacije, takozvana neravnomerna (ili rogasta) kompenzacija, izaziva identian efekat ali uz pomo produetaka (rogova) koji produavaju tetive krajeva kormila.

Delovanje trimera na kormilu visine i aerodinamiki kompenzator na kormilu pravca

54

Trei nain je kompenzacija pomou malog pomonog i pokretnog krilca, koje se zove fletner. Ono se ugrauje iza izlazne ivice kormila. Jednostavnim sistemom poluga vezan je za nepokretni stabilizator, tako da se uvek pomera u smeru suprotnom od glavnog
kormila.
Ukoliko fletner nije vezan pomou paralelograma, nego tako da prua mogunost pilotu da ga po elji pomera iz kabine, onda se zove trimer. Nakon svake promene reima
letenja, poeljno je iznova trimovati avion.
Primetiete da komandne povrine aviona esto imaju i nekakve sitne, fiksne limove
na krajevima. To su savitljivi komadi lima koji se, dok je avion na zemlji, prstima savijaju
onoliko koliko je neophodno da se koriguje malo odstupanje aerodinamike ravnotee na
istoj komandi. Na njima stoji upozorenje: ,,Ne diraj!
STATIKA KOMPENZACIJA podrazumeva dodavanje kontra-tegova ispred ose
kormila. Nekada su ti tegovi strili na rogobatnim draima. Zato se ve poodavno statika kompenzacija izvodi u unutranjosti konstrukcije, uglavnom ugraivanjem profilisanih
olovnih ploa u napadnu ivicu kormila.
KABINA AVIONA mora da bude prilagoena najvanijem putniku pilotu! Njene
su dimenzije u skladu sa standardnim dimenzijama letaa u sedeem poloaju. Manje korekcije mogue su pomeranjem sedita napred-nazad i gore-dole. Da bi leta bio zatien
od atmosferskih uticaja i, istovremeno, imao mogunost dobrog osmatranja, kabina je
obloena providnim materijalom. Nekada je to bio celuloid, ali je naputen zbog zapaljivosti i nepostojane providnosti. Uglavnom se upotrebljavaju vetako staklo (pleksiglas) i
razne vrste slepljenog stakla dupleks, tripleks, sekurit. Na avionima koji lete na velikim
visinama, pilotske kabine su hermetine, sa regulisanim pritiskom i temperaturom vazduha.

Nevolje sa stajnim trapom poinju (i zavravaju) na zemlji!

STAJNI TRAP daje avionu sigurne noge dok se kree po tlu. Pioniri avijacije poletali
su na svojim nesigurnim spravama sa metalnih ina. Zatim se dogodilo ono neizbeno
avioni su dobili tokove kojima su nesmetano manevrisali po zemlji.
Odavno je na veini aviona primenjen stajni trap tipa tricikla dakle, sa nosnim tokom. Prednosti tricikla nad klasinim stajnim trapom sa repnim tokom su mnogobrojne:
bolja preglednost i lake manevrisanje pri rulanju, slabije izraeni momenti elise u poletanju i sletanju, lake sletanje u poslednjoj i najdelikatnijoj fazi prevlaenja aviona i obezbeenje aviona od preturanja na nos.

55

Sastavni delovi stajnog trapa tipa tricikla (levo) i princip rada hidro-pneumatskog amortizera
(desno): pravi hod klip ulazi u cilindar (a) i obratni hod klip izlazi iz cilindra (b).

Stajni trap moe da bude uvlaei i neuvlaei. Po konstrukciji je veoma sloen deo
aviona i zahteva savesne dinamike, statike i kinematike proraune. Posebna panja
obraa se na amortizere stajnog trapa. Amortizeri mogu da budu gumeni (otili u muzeje!), opruni (upotreba ograniena na veoma lakim avionima), opruno-hidrauliki i hidropneumatski, koji su i najrasprostranjeniji. Osnovno sredstvo za amortizaciju kod hidropneumatskih amortizera jeste sabijeni vazduh u gornjem delu amortizera i ulje (ili glicerin) u donjem. Pri sletanju aviona, udarac tokova se prenosi preko klipnjae na klip,
koji nalee na tenost i vazduh, amortizujui silu udarca.
Stajni organi hidroaviona nisu nita drugo do amci (plovci) odreene zapremine.
Svaki bolji avion sa tokovima lako moe da se pretvori u hidroavion jednostavnom
ugradnjom odgovarajuih plovaka.
RAZNA OPREMA. to je avion vei, vie je i dodatne opreme u vidu raznih
sistema. Sistem komandi i sistem stajnog trapa ve smo upoznali na naem malianu. No,
oni glomazniji raspolau hidro-sistemom sa uljem, koji pokree sistem komandi, sistem
stajnog trapa i vrata na avionu. Sistem za klimatizaciju obezbeuje vazduh pod pritiskom i
sa eljenom temperaturom za putniku i pilotsku kabinu pri letovima na negostoljubivim
visinama. Sistem za grejanje napadnih ivica krila, repa i motorskih gondola spreava
nagomilavanje leda. Sistem za gaenje poara spreava dalje irenje poara na motoru i
avionu. Elektro-sistem proizvodi elektrinu energiju i razvodi je do potroaa. Kiseoniki
sistem snabdeva posadu i putnike kiseonikom u sluaju naglog gubitka vazduha u kabini.
Sistem za gorivo obezbeuje smetaj goriva i njegov transport do motora. Sistem za vodu
brine o vodi za pie, kuvanje i pranje Dovoljno?

56

POGONSKA GRUPA AVIONA

Borci koji protiv otpora vazduha ratuju u prvoj borbenoj liniji jesu motor i elisa. U
veine eliso-klipnih aviona pogonska grupa je smetena u nosnom delu trupa ili na krilima, i tada najee govorimo o vunoj sili elise. Ukoliko je itav ovaj sistem okrenut unazad, govorimo o potisnoj sili elise.
ELISA pretvara snagu motora u vunu silu koja pogoni avion. Elisa ima mnogo vrsta,
ali: prema broju krakova delimo ih na dvokrake, trokrake i viekrake. Prema materijalu od
kojeg su izraene na drvene, metalne ili plastine. Po smeru okretanja (gledano iz
pilotske kabine) na elise desnog i elise levog obrtanja. Prema mestu postavljanja na
vune i potisne elise. Prema mogunosti da za vreme rada menjaju konstrukcijski napadni
ugao krakova na elise stalnog koraka (fixed pitch propeller) i elise promenljivog koraka (constant speed propeller). Sve ostalo ponovo potraite u poglavlju o teoriji letenja.

AVIONSKI KLIPNI MOTORI

Braa Rajt su se preselila u Kiti Houk samo zato to su znala da tamo neprestano
duva vetar s mora. Zahvaljujui tom vetru, dobijali su u startu vazdunu brzinu od 20 milja, ak i kada se njihova jedrilica nije kretala. Upravo to je bio onaj besplatni dodatak,
koji im je bio potreban dok su usavravali jedrilicu prikladnu sa ugradnju motora. Rajtovi
nisu mogli da se poslue automobilskim motorom zato to su svi tadanji automobilski
motori bili preteki. Pomogao im je njihov pomonik, neopevani, nepriznati heroj istorije
avijacije, arls Tejlor, koji je za samo est nedelja, u kunoj radinosti, konstruisao potpuno originalan benzinski motor perolake kategorije. Dizajn Tejlorovog motora zasnivao se,
dodue, na jednom ranijem Lenoarovom motoru s gasnim pogonom, ali to nita sutinski
ne menja Tejloru se mora odati priznanje da je kao pionir razvoja avijacije odigrao vaniju ulogu nego braa Rajt.
Od samog poetka, pioniri avijacije su bili svesni da su se zapravo upustili u trku izmeu teine (plus eoni otpor) s jedne, i potiska (plus uzgon krila) s druge strane. Eksperimentatori su na osnovu toga brzopleto zakljuili da je klju uspeha to manja masa
aviona. I pogreili! Tek malo po malo shvatili su da je klju uspeha snaga motora. Kad
su to shvatili, shvatili su i da mogu graditi avione proizvoljne veliine i mase POD USLOVOM DA SNAGA MOTORA BUDE SRAZMERNA TEINI AVIONA.
Izaavi iz aviona u kojem je, kao prvi ovek u istoriji, preleteo La Man, francuski
avijatiar Luj Blerio je uskliknuo:
Vie snage, vie snage Idem odmah da kupim gnom!
Oni isti automobilski motori koji su smatrani pretekim da teraju flajera brae Rajt,
sada su odbaeni kao premaleni.
Motor sa unutranjim sagorevanjem prvi su konstruisali Nemci, ali su Francuzi prvi
poeli da grade takve motore namenjene upravo avionima
*

57

NITA SE NE GUBI, NITA SE NE STVARA, SVE SE PRETVARA to bi bila

idealna teoretska krilatica za energiju koja se ne moe stvoriti niti unititi, ve samo pretvoriti iz jednog oblika u drugi. Bez obzira na snagu, koja je kod motora kolskih i sportskih aviona obino izmeu 70 i 200 kilovata, avionski motor ima ba taj zadatak da toplotnu energiju goriva pretvori u mehaniki rad, a ovaj, preko elise, u kinetiku energiju aviona. Poto u praksi nita nije idealno inae bi perpetuum mobile davno bio stvarnost
u procesu pretvaranja nastaju osetni gubici energije.
Odnos koliine dobijene energije prema koliini energije utroene na pokretanje motora zove se stepenom korisnog dejstva motora. Ovaj odnos je, zbog gubitaka, uvek manji
od jedinice.
U vazduhoplovstvu su prihvaeni toplotni motori sa unutranjim sagorevanjem i to
klipni i mlazni.
Klipni motori se dele na dve osnovne grupe: dizel motore (pogonjene naftom) i benzinske oto motore. Dizel-motori, koji su dobili ime po prvom konstruktoru eksplozivnog
motora na naftu, nemakom inenjeru Rudolfu Dizelu, nisu se odomaili u vazduhoplovstvu. Naime, uz odreene prednosti (nikada im nije bio potreban karburator ni elektrina instalacija za paljenje smee u cilindrima, daju bolji uinak, veu ekonominost i
manje su skloni poaru i eksploziji instalacije goriva), pokazali su jo vee mane: zbog
pre-visokog pritiska pri kompresiji i izgaranju smee proizvodili su snane udarce i zbog
toga bili veoma masivni i teki, neelastini u radu zbog velikih vibracija i veoma lenji pri
doda-vanju gasa. Tako je tas prevagnuo na stranu oto-motora.
Oto-motori su dobili ime po nemakom konstruktoru eksplozivnih motora Nikolasu
Augustu Otou, koji je svoj prvi motor izradio jo 1878. godine. U avione se, gotovo bez
izuzetka, ugrauju etvorotaktni benzinski motori. Dvotaktne motore ponekad ete sresti
na veoma lakim avionima, koji su mahom posledica samograditeljskog entuzijazma.
Prema broju cilindara razlikujemo jednocilindrine, dvocilindrine i viecilindrine
motore. Rekord je svojevremeno potukao motor u koji je bilo ugraeno 28 cilindara!

Redni motor, zvezdasti motor i bokser motor, sa horizontalno postavljenim cilindrima.

Prema smetaju cilindara (stublina) lako emo prepoznati redne i zvezdaste motore.
Zvezdasti motori decenijama su drali primat u vazduhoplovstvu, dok ih konano potreba

58

za veim brzinama i bolje aerodinamiki oblikovanim motorskim gondolama nije gurnula u

drugi plan, uoi drugog svetskog rata.
Isti ovi motori mogu da se hlade dvojako: tenou ili vazduhom. Prva grupa je imala
svoje zvezdane trenutke na lovakim avionima drugog svetskog rata i neko vreme posle
toga, pa je zapostavljena. Motori sa vazdunim hlaenjem mnogo su praktiniji.
Gorivo moe da se uvodi u motorske cilindre pomou karburatora ili neposrednim
ubrizgavanjem. Direktno ubrizgavanje goriva u cilindre ima prednosti nad pripremom
smee van motora pomou karburatora zbog lakog podeavanja sastava smee bez obzira na
poloaj aviona, zbog boljeg sagorevanja, ravnomernijeg rada motora i obezbeenja od poara i
zaleivanja. Ali instalacija je osetljiva i skupa. Dovoljan razlog da likuju pobornici motora
sa dobrim, starim karburatorom!
Prema promeni snage sa visinom imamo motore bez kompresora (nevisinske motore),
kod kojih na veim visinama motor gubi dah i motore sa kompresorom (visinske
motore). Kompresori, koji sabijaju velike koliine vazduha i alju ih direktno u karburator
(rasplinja), ine motoru istu onu uslugu koju putnicima ini sistem za klimatizaciju kabine
dok lete na velikim visinama.
SISTEM ZA GORIVO sastoji se iz svih onih ureaja koji se nalaze izmeu avionskih
rezervoara i motora. To su rezervoari za gorivo, sprovodne cevi, pumpe, slavine, preistai, merai koliine goriva, merai pritiska goriva, odvajai isparenja i razni ventili. Motor
moe da se napaja gorivom slobodnim padom (to je najei sluaj kod visokokrilaca),
pomou motorskih pumpi i stvaranjem natpritiska u rezervoarima. Rezervoari mogu da
budu ugraeni u krilo ili trup aviona kao integralni rezervoari, ili da budu smeteni ispod
trupa ili krila kao dodatni.

Delovi avionskog motora.

GLAVNI DELOVI MOTORA. Telo motora zove se karter. Na njemu su montirani

svi ostali delovi motora.
Cilindar sa klipom je nosilac svih termikih radnih procesa i iz minuta u minut
preivljava na stotine i hiljade paklenih eksplozija, pretvarajui potencijalnu energiju goriva u kinetiku energiju motora. U glavu cilindra usaeni su ventili razvodnog mehanizma,

59

sedita ventila, opruge koje priljubljuju ventile za sedita, sveice i njihove aure. U cilindru je
klip koji, posredstvom klipnjae, prenosi silu pritiska gasova na radilicu, zatim osovinica klipa
koja spaja klip sa klipnjaom, uljne i kompresione karike koje spreavaju prolaz gasova i ulja u
cilindar i, konano, klipnjaa, koja spaja klip sa radilicom i pretvara pravolinijsko kretanje klipa
u obrtno kretanje radilice. Oko cilindra su rebra za hlaenje. Ona obezbeuju ravnomeran
protok vazduha oko cilindra, kako se ovaj ne bi pregrejao.

Kljuni delovi motora.

Sledea u lancu, radilica, svoje obrtno kretanje prenosi na elisu. Elisa moe da bude
vezana za radilicu direktno ili posredstvom reduktora, koji kod jaih motora smanjuju broj
obrtaja elise.
Dok glavni delovi motora neposredno pretvaraju toplotnu energiju goriva u mehaniki rad, pomoni ureaji su zadueni za pripremne i pomone radnje, neophodne za pravilan rad motora. Tako mehanizam za raspodelu gasa tj. mehanizam za otvaranje i
zatvaranje ventila ravnomerno otvara i zatvara usisne i izduvne otvore na cilindru motora.

Motor kolskog aviona sa agregatima (levo), princip rada zupaste pumpe za ulje (u sredini) i
kuite desnog magneta avionskog motora (desno).

60

Magneti, u stvari dinamo-maine koje pogon dobijaju od okretanja motora, proizvode elektrinu struju za iskru na sveicama. Pogodni su zbog malih dimenzija, sigurnog
dejstva, preciznog podeavanja momenta paljenja, lakog odravanja i minimalnog troenja, tako da avionski motori ne mue muku sa bobinom i klasinim razvodnikom paljenja
kao automobilski.

Elementarna ema karburatora sa plovkom.

Karburacija je proces meanja goriva i vazduha. Zadatak karburatora je da pripremi

valjanu smeu, dobro je rasprai i, poto deluje u sklopu usisnog sistema, obezbedi dovoljan pritisak punjenja. Pritisak punjenja je pritisak smee koja ulazi u motor.

Sistem za grejanje karburatora.

61

Sastav ili kvalitet smee podrazumeva odnos mase vazduha prema masi goriva. Treba
znati da postoji teorijska koliina kiseonika neophodna da potpuno sagori jedan kilogram
goriva, Ako je stvarna koliina vazduha vea od teorijske, smea je siromana, a ako je
manja onda je smea bogata. Idealan odnos goriva i vazduha trebalo bi da je u razmeri
1:15. Klipni motor aviona ne radi ni sa siromanom niti sa teorijskom smeom, ve u
devedeset odsto sluajeva sa bogatom smeom. Zato? Zato to gorivo na taj nain hladi glave cilindara motora, titei ih od pregrevanja.
S druge strane, karburator i usisni sistem se veoma lako zaleuju, ak i na temperaturama koje nisu kritine za zmaj aviona. Posebno je osetljiv difuzor karburatora. Difuzor
je, u stvari, venturi-cev u iji se najui presek postavlja iklja goriva (dizna). Tu su strujanja vazduha najbra, pa je i hlaenje, potpomognuto isparavanjem goriva, najintenzivnije. Zaleivanje karburatora spreava se sistemom za grejanje, gde se koristi toplota izduvnih gasova motora. Izuzetno je vano da se grejanje karburatora ukljui pre poetka zaleivanja.
Ulje u motoru slui da smanji trenje i hladi pokretne delove, ali je u isti mah i
neobino pouzdan signalizator svega to se dogaa u unutranjosti motora. Zato treba
pratiti pokazivae kontrolnih veliina ulja. Ako, na primer, na indikatoru pritiska ulja
zapazimo pad pritiska, a na indikatoru temperature ulja porast njegove temperature, motor
sigurno negde gubi ulje! U tom sluaju treba bez odlaganja sleteti.
Da ne bi bio ugroen pravilan rad motora, avion sme da upotrebljava samo onu vrstu
goriva koje je propisao proizvoa motora. Sredinom dvadesetih godina ovog veka, nakon
otkria da olovni tetraetil spreava detoniranje, proizvedena su takozvana izooktanska
goriva. Otada se kvalitet pogonskih goriva meri oktanskom skalom. Oktanski broj
pokazuje koliko je gorivo otporno na detonaciju. Ekonomini benzinski motori, sa velikim
stepenom sabijanja, zahtevaju gorivo sa visokom oktanskom vrednou.

Normalno i detonantno sagorevanje goriva (levo), sa vidljivim posledicama detonantnog

sagorevanja po klip avionskog motora (desno).

Sama detonacija je veoma bolna pojava za motor i posledica je nekontrolisanog sagorevanja. Umesto da izgara uobiajenom brzinom od, na primer, 20 metara u sekundi, gorivo poinje da sagoreva brzinom eksplozije ak do 800, pa i vie metara u sekundi! Snaga motora drastino opada, pritisak i temperature rastu i oseaju se snane vibracije maine, to neumitno izaziva laka ili tea oteenja motora. Uzrok detonacija u motoru moe

62

da bude neodgovarajue oktanska vrednost goriva (naroito manja!), lo sastav smee i

preterano visoka temperatura glave cilindra motora. I ovde vai savet: sleteti to pre!

Taktovi etvorotaktnog benzinskog motora: usisavanje, sabijanje, irenje i izduvavanje.

PRINCIP RADA ETVOROTAKTNOG BENZINSKOG MOTORA (OTOV CIKLUS). U unutranjosti stubline se kree klip, i to stalnom i jednolinom putanjom od
gornje mrtve take ka donjoj mrtvoj taki i obratno. Na glavi cilindra su dva otvora.
Jedan slui za ulaz smee goriva i vazduha, a drugi za izlaz sagorelih gasova. Kad klip ide
nadole, otvoren je usisni ventil i smea se usisava u stublinu. im klip krene nagore, ovaj
se zatvara. Klip snano sabija smeu, a njen pritisak i temperatura se poveavaju. Neto
pre ponovnog dolaska klipa u gornju mrtvu taku, sa sveice motora izbija varnica (za to
se brinu magneti) i smea se pali. Moda niste znali da u ovom procesu temperatura trenutno dostie dve i po hiljade stepeni Celzijusa! Zbog ekspanzije sagorelih gasova, klip je
snano gurnut ka donjoj mrtvoj taki. Sada se otvara izduvni ventil, pa klip, u povratku ka
gornjoj mrtvoj taki, izduvava sagorele gasove iz stubline. U meuvremenu je usisni
ventil ve spreman, pa se otvara neku nanosekundu pre gornje mrtve take da propusti
to veu koliinu svee smee koja ni ne sluti kakve su strahote ve snale njenu
prethodnicu I tako unedogled.
TAKT je hod klipa od jedne do druge mrtve take, a PROCES fizika ili hemijska
promena gasa koji sagoreva. Tako se radni ciklus etvorotaktnog motora sastoji iz etiri
takta (usisavanje, sabijanje, irenje i izduvavanje) i pet procesa (usisavanje, sabijanje, sagorevanje, irenje i izduvavanje). Koristan je jedino rad za vreme irenja.
Gorivo i dolazi u motor da bi izvrilo nekakav rad. Teorijska snaga motora je ona
snaga koju bi motor dao kada bi celokupnu toplotnu energiju goriva mogao bez gubitaka
da pretvori u mehaniku energiju. Ali, od celokupne koliine goriva, samo jedan deo
aktivno potiskuje klip. Ostalo slui za saniranje raznih usputnih gubitaka: nepotpuno
sagorevanje smee, zagrevanje, rad u toku usisavanja goriva i cilindre, sabijanje i
izduvavanje Zato se energija koju zapaljeno gorivo predaje klipovima zove
indikatorskom snagom motora, a ona je mnogo manja od teorijske. Dobro bi bilo kada
bi se pria o gubicima tu i zavrila. Ali nee. Ni indikatorska snaga ne troi se u celosti na
okretanje radilice, ve se dobar deo gubi na savlaivanje tetnih otpora trenja motorskih
delova i pokretanje mnogobrojnih agregata magneta, pumpi za ulje i gorivo,
kompresora. Preostala snaga, kojom se efektivno raspolae na radilici motora, zove se
efektivnom snagom motora.
Pravila dobrog poslovnog morala nalau proizvoau motora da njegovu vrednost u
kilovatima hvali iskljuivo na osnovu ove finalne, efektivne snage.

63

Indikatorski dijagram i vitalne zapremine cilindra (desno).

IDEALNI I STVARNI INDIKATORSKI DIJAGRAM. Ako u koordinatnom sistemu, ija ordinata predstavlja pritisak (P), a apscisa zapreminu u stublini (V), ucrtamo sve
procese u motoru za vreme jednog radnog ciklusa, dobiemo indikatorski dijagram. Na
osnovu njega izraunavamo snagu motora koji radi po oto-principu. Na grafikonu se vide
svi procesi koji se odigravaju u motoru u toku dva obrtaja radilice, tj. za 720, a na istom
crteu i razlike izmeu idealnog (teorijskog) i stvarnog indikatorskog dijagrama.
Redovna tema razgovora o odlikama avionskih klipnih motora je stepen njihove
kompresije. Pre svega, kompresiona zapremina cilindra je prostor koji preostane izmeu
glave cilindra i vrha klipa kada je ovaj u gornjoj mrtvoj taki (najblii glavi cilindra).
Radna zapremina je prostor izmeu gornje i donje mrtve take. Zbir ove dve zapremine
predstavlja ukupnu zapreminu cilindra. STEPEN KOMPRESIJE je odnos izmeu
ukupne (najvee) i kompresione (najmanje) zapremine, pa tako pokazuje koliko se puta, u
stvari, sabija radna smea u cilindru motora. Stepen kompresije ili sabijanja uvek je
vei od jedinice. Kod normalnih motora njegove vrednosti su izmeu 5 i 6.
* * *
Od ega zavisi snaga motora?
Od koliine toplotne energije dobijene sagorevanjem goriva.
A koliina toplotne energije?
Od koliine smee.
A koliina smee?
Od zapremine cilindra i gustine smee.
A gustina smee?
Od temperature i pritiska. Niza temperatura i vei pritisak vazduha daju guu smeu,
pa je i snaga motora vea!
Kako se menja snaga motora sa visinom?
Snaga opada sa visinom zato to sa visinom opada i gustina vazduha. Visina do koje
je avion u stanju da se popne, a zatim i odri na njoj, zove se praktian plafon leta.
Kako se podeava snaga motora?
Ruicom gasa, pomou koje pilot odreuje koliinu smee koja e da ude u cilindre
motora.

64

Koji faktori poveavaju efektivnu snagu motora (onu koju imamo na elisi)?
Porast pritiska vazduha, pad temperature vazduha, vei broj obrtaja motora, vei
stepen kompresije motora i smanjenje visine leta.

VAZDUHOPLOVNI MLAZNI MOTORI

Poput klipnih, i mlazni motori spadaju u toplotne motore sa unutranjim sagorevanjem, jer hemijsku energiju goriva pretvaraju u mehaniki rad. I jedni i drugi su reaktivni
motori, jer zahvataju vazduh, ubrzavaju ga i stvaraju vunu ili potisnu silu. Ovaj rad se
zasniva na treem zakonu mehanike, koji nas uverava da e se telo na koje deluje neka sila
(akcija!) suprotstaviti istom tolikom silom (reakcija!). To je zakon akcije i reakcije.
Klipno-elisni motori vunu ili potisnu silu stvaraju posrednim putem, dok se kod svih
ostalih reaktivnih motora energija osloboena sagorevanjem direktno pretvara u potisnu
(propulzivnu) silu. To su mlazni motori.
Najprostiji primer primene Njutnovog zakona akcije i reakcije, pa tako i najprostiji tip
mlaznog motora, jeste naduvani deji balon kroz iji otvor istie vazduni mlaz, stvarajui
snaan potisak. Na principijelno isti nain sila mlaza gasova koji istiu iz avionskog
motora potiskuje avion u pravcu leta.
Mlazni motori mogu da budu vazduno-mlazni i raketno-mlazni. Ovi potonji su apsolutno superiorni na visinama gde je vazduh suvie razreen ili ga nema, jer oksidator neophodan za sagorevanje nose sa sobom. Meutim, u svakodnevnom vazdunom saobraaju nailazimo uglavnom na vazduno-mlazne motore, a posebno na one iz grupe turbomlaznih.

Glavni delovi mlaznog motora.

65

NAIN RAA TURBOMLAZNOG MOTORA. Ovi motori imaju iste procese kao
i klipni: usisavanje, sabijanje, sagorevanje, irenje i izduvavanje.
Prema tome, mlazni motor mora da ima kanal kroz koji vazduh iz spoljne atmosfere
ulazi u motor. To je UVODNIK, koji usmerava vazdunu struju prema kraju kanala, gde
se nalazi ureaj za sabijanje usisnog vazduha. Taj deo motora zove se kompresor.
KOMPRESOR (koji moe da bude radijalni ili aksijalni) poveava pritisak, odnosno
brzinu vazduha i upuuje ga u komoru za sagorevanje. Stepen kompresije kod mlaznih
motora je odnos pritiska vazduha na izlazu iz i na ulazu u kompresor. Radijalni (ili centrifugalni) kompresor sabija vazduh zahvaljujui centrifugalnoj sili, pri emu se vazduh
kree radijalno, dok aksijalni kompresor potiskuje vazduh du ose motora. Mana radijalnog kompresora je veliki eoni presek, ali ima i prednost kratak je, pa se na motorima
novije generacije kombinuju obe vrste kompresora.
Pre no to uemo u komoru za sagorevanje, odaemo priznanje kompresoru. On je,
naime, pravi zlatni rudnik vazduha za niz potreba u avionu i motoru: deo vazduha sa zadnjih stupnjeva viestepenog kompresora odvodi se specijalnim cevima i koristi za
regulaciju pritiska i temperature u kabini, grejanje usisnika, napadnih ivica, raznih sistema
i ,,podgrevanje goriva, ali isto tako i za hlaenje leajeva, rotora i statora motora,
pokretanje raznih sistema, startovanje drugih motora na avionu (ukoliko koriste
pneumatski starter), za stavljanje pojedinih rezervoara (kao to su hidro-rezervoari) pod
pritisak i tako dalje.
DIFUZOR, smeten izmeu izlaznog stepena kompresora i komore za sagorevanje,
usporava struju vazduha.
KOMORA ZA SAGOREVANJE je prostor u kome dolazi do sagorevanja smee goriva i sabijenog vazduha. Ona je glavni deo motora, a ostali postoje samo radi nje. Prostor
za sagorevanje najee kombinacija prstenastog (jednodelnog) i cevastog (viedelnog)
tipa komore konstruisan je tako da sa gorivom sme da se pomea najvie jedna treina
zapremine vazduha koji ue u komoru. U okviru te treine, teinski odnos vazduha prema
gorivu proseno iznosi 50:1. No, za sagorevanje se koristi samo 15 delova vazduha. Viak
zaobilazi brizgaljke, hladi zidove komore i zatim se pridruuje sagorelim gasovima, kako
bi im snizio temperaturu pre ulaska u turbinu.
Goriva za turbomlazne motore u osnovi sadre kerozin, sa veim ili manjim procentom benzinskih frakcija, i ona moraju da zadovolje odreene zahteve u pogledu isparljivosti, gustine, toplotne moi, hemijske stabilnosti, istoe i temperature mrnjenja. Sagorevanjem goriva oslobaa se velika koliina energije i predaje vazduhu koji je kompresor
ve poslao. Meutim, da bi kompresor bio u stanju da sabija i potiskuje vazduh, mora da
se okrene. Da bi se okretao, neophodan mu je ureaj koji e ga pokretati. Ureaj koji pokree kompresor turbomlaznog motora zove se turbina.
TURBINA je zajednikim vratilom vezana za kompresor i sa njim ini jednu celinu
rotor motora. Iako turbina uzme ak dve treine korisne energije, mlazni motor je, svejedno, pravo udo efikasnosti u poreenju sa klipnim. Snanije turbine, kao i kompresori,
mogu da budu viestepene, pa tako turbina visokog pritiska obre kompresor visokog pritiska, a turbina niskog pritiska kompresor niskog pritiska. Turbina trpi velika termika i
mehanika naprezanja. Glavna kontrolna veliina je pouzdana indikacija temperature
gasova na ulazu i izlazu turbine. Zato? Zato to izmeu lopatica i zidova turbine postoji
veoma fini zazor, pa se lopatice, u sluaju prekoraenja odreene temperature, izdue
to dovodi do zaribavanja i krenja motora!
IZDUVNI VOD smiruje vazdunu struju iz turbine i sprovodi je do mlaznika.

66

MLAZNIK ubrzava struju gasova koji izlaze u atmosferu.

Sila kojom motor potiskuje avion zove se sila potiska. Ona zavisi od koliine
vazduha koji ulazi u motor i brzine kojom izlazi iz motora.

Delovanje riversera na mlaznom motoru.

U normalnom letu, mlaz gasova istie u smeru suprotnom od smera leta. Pri sletanju,
im avion tokovima dodirne pistu, mogue je mlaz gasova iz motora skrenuti u suprotnu
stranu i tako pojaati koenje aviona. Skretanje mlaza omoguava poseban ureaj, montiran na mlazniku motora. Sastoji se iz dve profilisane povrine koje, komandom iz pilotske kabine, zatvaraju izlaz iz mlaznika, usmeravajui gasove unapred. Taj ureaj se zove
skreta mlaza (thrust reverser).

Nain rada ventilatorskog motora

VENTILATORSKI MOTORI. Neobino su popularni turbomlazni motori kod kojih

se vazduna struja koja ulazi u usisnik deli, prilikom prolaska kroz kompresor, na dva dela. Jedan deo normalnim putem odlazi u komoru za sagorevanje i preko turbine i mlaznika

67

izlazi u atmosferu. To je PRIMARNA STRUJA. Drugi deo vazduha, potisnut prednjim

delom kompresora sa uveanim lopaticama ventilatorom poveanom brzinom izlazi
u atmosferu. To je SEKUNDARNA STRUJA. Tako silu potiska stvaraju dve vazdune
struje, primarna i sekundarna. Ovakva vrsta motora se zove turbomlazni ventilatorski
motor. Ventilator moe da bude izveden tako da sekundarnu struju alje odmah u atmosferu to je sluaj kod gigantskih motora ili da se sprovodi oko obloge motora (takozvani ,,by pass).
Ventilatorski motor je ekonominiji od obinog turbomlaznog motora, a smanjuje i
buku, jer je vazduh oko motora dobar zvuni izolator.

Glavni delovi turboelisnog motora.

TURBOELISNI MOTORI su po konstrukciji slini mlaznim motorima, a po

principu rada eliso-klipnim, jer tri etvrtine potiska (odnosno vue) ostvaruju pomou
elise, a svega jednu etvrtinu delovanjem mlaza. U naelu su ekonominiji od
turbomlaznih motora, pa se po potronji goriva mogu meriti sa klipnim motorima.
Delovanje njihove elise gotovo je identino delovanju ventilatora kod fenskih motora.
Intenzivno se koriste na nizu aviona razliite namene i brzina, u civilnom i vojnom
vazduhoplovstvu.
Reduktor broja obrtaja elise obino je smeten na prednjem delu motora, tako da
zadnji ostaje slobodan za izlaz gasova. Moe da bude direktno vezan za vratilo kompresora ili, kao kod turbomotora sa slobodnom turbinom, za vratilo slobodne turbine. Ovaj potonji sluaj imamo, na primer, kod helikoptera. Slobodna turbina nije vratilom vezana za
ostale delove motora, pa se, nezavisno od njihovog broja obrtaja, slobodno okree u struji
vazduha. Odnos broja obrtaja elise prema broju obrtaja motora obino je 1:9, to je tri do
etiri puta vie no kod klipnih.

68

ELEKTRINI SISTEM
AVIONA
Elektrini sistem je neodvojivi deo aviona i njegovog krvotoka. Tek kada taj krvotok
prestane da funkcionie, shvatamo koliko nam je potreban.
Svaki avion, posle izlaska iz fabrike, dolazi u naruje vlasnika praen odlino tampanim prirunikom, u kojem znaajno mesto zauzima ema kompletnog elektrosistema, sa
uputstvima proizvoaa kako da se ovaj nadgleda, odrava i pravilno koristi. Bilo bi neozbiljno da pilot tek letimino pregleda te redove i osloni se iskljuivo na periodine kontrole tehnike slube.
Elektrina energija u avionu koristi se za startovanje motora, pokretanje raznovrsnih
ureaja i sistema, grejanje, osvetljenje i signalizaciju, radio-komunikacije i navigaciju
Prosean pilot moda i nije upuen u detalje vezane za odravanje elektrosistema koliko
jedan specijalista za avio-elektrine instalacije. Ali, to nije razlog da previdi ili zaboravi
norme koje diktiraju pokazivai rada raznih elektroureaja u avionu, niti da se maehinski
odnosi prema izvorima i potroaima elektrine energije. A nee ukoliko je dobro obaveten.
Nita lake nego rei isto ono to najee promrmlja pilot posle bezuspenog pokuaja da pokrene motor: Doavola, opet se ispraznio akumulator!
* * *
Za rad elektrinog sistema aviona predviene su jednosmerne i naizmenine struje.
Stvaranje ovih struja omugueno je posredstvom dva sistema za napajanje: DC sistema
(Direct Current jednosmerna struja) i AC sistema (Alternate Current naizmenina
struja).

Elektrini sistem jednomotornog kolskog aviona.

DC SISTEM je svojevremeno bio gotovo jedini elektrini sistem u avionima. U samom poetku primene elektrine energije u avionima, koristio se napon od 12 volti. Ali,

69

to je bila samo navika koju su automobilisti ostavili u naslee vazduhoplovcima, pa je

kasnije definitivno usvojen napon od 24 do 28 volti. DC sistem je jednoian. Drugi vod
mu je, naime, masa samog aviona. Jednosmernu struju proizvode generator (vezan za
avionski motor) i baterije.
Generatori su, u irem smislu, elektrine maine koje mehaniki rad pretvaraju u
elektrinu energiju. Generator jednosmerne struje dobija pogon iskljuivo od avionskog
motora, za koji je vezan preko kutije zupanika sa torzionim odvajaem. Torzioni odvaja
obezbeuje odvajanje generatora od motora u sluaju zaribavanja ili loma generatora. Posebna vazduna instalacija titi generator od preteranog zagrevanja. Instrumenti za merenje optereenja i napona generatora, ampermetar i voltmetar, nalaze se na panelu u pilotskoj kabini.
Baterije (akumulatori) su vaan deo elektrinog sistema jednosmerne struje, jer slue
kao rezervoari elektrine energije. Prednost akumulatora je u tome to postepeno nagomilavaju elektrinu energiju. Ova kasnije moe da se koristi za startovanje motora, paljenje reflektora za sletanje ili za rad avionskih radio-ureaja na zemlji i u vazduhu, kada motor radi na manjim obrtajima, pri kojima generator ne puni akumulator. Za sada se na
avionima upotrebljavaju elini i olovni akumulatori.
AC SISTEM. Pitanje korienja naizmenine struje postalo je akutno naroito za vreme drugog svetskog rata, kada se naglo poveala potreba za elektrinom energijom na velikim transportnim avionima i tekim bombarderima. DC sistem je postao nepraktian zato to su njegovi elektrini ureaji i mrea postali suvie glomazni i teki za stvaranje
uobiajenih napona od 24 volta. Strunjaci su prilegli na posao da istrae nov sistem i
nove standarde pa su reenje potraili u naizmeninoj struji. Ispitivanja su pokazala da
je najpogodniji sistem koji stvara naizmeninu struju napona 115 volti i uestanosti od
400 herca. Struja se dobija iz alternatora, koji mehaniki pogon dobija direktno od motora
aviona i invertera, koji se napajaju jednosmernom strujom.
Alternatori su generatori naizmenine struje. Ali, da bi davali struju stalne uestanosti od 400 herca, brzina kojom se okree njihov rotor ne sme da oscilira to je nemogue postii grubim vezivanjem alternatora za avionski motor. Zbog toga se koristi jedan
posrednik, CSD ureaj (Constant Speed Drive pogon konstantne brzine), koji, bez
obzira na broj okretaja avionskog motora, daje alternatoru nepromenjeni broj obrtaja.
Inverteri pretvaraju jednosmernu struju u naizmeninu. Postoje dve vrste ovih pretvaraa. Jedan je dinamiki inverter (ili motor-generator), koji predstavlja kombinaciju
jednosmernog motora i generatora naizmenine struje. Kod njega raspoloivi izvor jednosmerne struje pokree elektromotor, a ovaj pokree generator u ijim se namotajima
indukuje naizmenina struja. itav ureaj je prilino glomazan i skup (poslednji put je bio
korien jo na putnikom avionu karavela), pa je definitivno ustupio mesto statikim
inverterima. Statiki inverteri su tranzistorskog tipa, ime je reen jo jedan veliki problem trenutno putanje u rad.
Izvori jednosmerne i izvori naizmenine struje imaju svoje mane i prednosti. Jednosmerni su dovoljno lagani i ekonomini za male avione. Meutim, sa porastom snage i optereenja, dimenzije im nesrazmerno rastu, pa postaju neupotrebljivi. Za razliku od njih,
izvori naizmenine struje su pogodniji za velike avione, razvoenje je jednostavno, transformatori obezbeuju lako prilagoenje napona, a ne postoji ni mogunost poara zato to
se varnica odmah prekida to nije sluaj kod jednosmerne struje. Zahvaljujui tome,
smanjen je presek provodnika i teina instalacije, a to je veoma znaajno kod ionako tekih aviona. Prekidai, preklopnici, osigurai i pokazivai za kontrolu rada i DC i AC
sistema nalaze se u pilotskoj kabini.

70

AVIONSKI INSTRUMENTI
Instrumentalna oprema aviona omoguava pilotu vizuelno oitavanje vrednosti
odreenih fizikih veliina, znaajnih za let i bezbednost vazduhoplova. Te veliine,
inae, pilot nije u stanju da uoi ili dovoljno dobro registruje svojim ulima. Instrumenti
imaju savetodavnu ulogu: pilot njihova pokazivanja moe i ne mora da uzme u obzir. Ali,
ovo je odavno ve rodilo sloen sistem upravljanja avionom, koji se odvija u osetljivom
lancu: instrumenti pilot komandni sistem. Sve zajedno lii na pravi servo-ureaj sa
povratnom spregom. Naravno, nemogue je pratiti pokazivanja svih instrumenata
istovremeno. Zato pilot, u pojedinim fazama leta, usmerava panju samo na odreene
grupe instrumenata, a ostale kratko i povremeno proverava.
Instrumenti su razvrstani na instrumente za pilotau, instrumente za navigaciju i motorske instrumente. U podgrupu ostalih instrumenata spadaju instrumenti za merenje
elektrinih veliina, kao i pokazivai poloaja zakrilaca, aerodinamikih konica, stajnog
trapa i drugih ureaja i sistema na avionu.
Uobiajeno je da su instrumenti za pilotau i navigaciju u centru instrumentalne table, dok su motorski i ostali pokazivai rasporeeni sa strane. Kod aviona sa vielanim
posadama, motorski instrumenti se postavljaju na centralni panel (izmeu prvog i drugog
pilota), a po jedan istovetan set pilotano-navigacionih instrumenata postavljen je na instro-table ispred svakog pilota.
Sloeniji avioni, sa sloenijim sistemima koje treba nadgledati, patili su od prenaseljenosti kokpita. Za desetine i desetine indikatora vie nije bilo mesta na glavnim panelima, pa su razmetani pored pilota, iznad glava pilota, ponekad ak i iza njihovih lea.
Ovaj problem je izvanredno reila digitalna tehnologija, oslobodivi kabinu takvih aviona,
od prave poplave elektromehanikih pokazivaa, izmenivi joj istovremeno i unutranji
izgled. Integrisani pokazivai na ekranima katodnih cevi zamenili su itave komplekse instrumenata. Mikroprocesori disciplinovano prate i uporeuju rad vitalnih ureaja i sistema aviona, a pilot blagovremeno dobija upozorenje, tanu dijagnozu, pa ak i uputstvo ta
da uini u sluaju nekog otkaza. Voenje aviona i praenje leta su olakani utoliko to se u
memoriji avionskog raunara nalaze podaci o svim radio-navigacionim sredstvima na ruti, sve vaee prilazne i odlazne procedure za eljene aerodrome, ucrtane karte i eme po
kojima treba da se odvijaju, kao i stvarna putanja aviona, sa njegovom trenutnom pozicijom.
* * *
Ali, pre no to duboko zagazimo u klasinu ili modernu knjievnost (ili i sami odemo
u pisce), nai prvi prijatelji obino su bukvar i kolska itanka. Bez obzira na sve
blagodeti elektronike, kolski avioni su opremljeni elementarnim instrumentima, iji
princip rada, korisno je, treba upoznati. Ako ni zbog ega drugog, a ono zato to su ba
oni prvi i neposredni preraivai podataka o fizikim osobenostima aviona i sredine u
kojoj leti. Sve ostalo je samo sofisticirana nadgradnja postojeeg i ve poznatog.
Pilotani i navigacioni instrumenti slue za kontrolu visine, brzine, pravca leta i poloaja aviona u prostoru.

71

VISINOMER (ALTIMETER) meri visinu leta aviona iznad terena ili neke druge
polazne i unapred odreene ravni, kao to je nivo mora ili nivo odreenog atmosferskog
pritiska. Od poznatih visinomera, koji rade na razliitim principima, najvie se
upotrebljava-ju barometarski i talasni visinomeri.
Barometarski visinomeri svoj rad zasnivaju na promeni barometarskog pritiska sa visinom (vea visina manji pritisak). Praktino, oni mere statiki pritisak atmosfere kroz
koju se avion kree. No, umesto da se na barometarskoj skali upisuju vrednosti vazdunog
pritiska, one se jednostavno zamenjuju odgovarajuim oznakama za visinu. Instrument
predstavlja aneroidni (metalni) barometar, iji je osnovni deo aneroidna kapsula elastina metalna kutija, u ijoj unutranjosti vlada standardni atmosferski pritisak od
1013,24 mb. Kapsula se pri promeni vazdunog pritiska iri ili skuplja i, preko prenosnog
mehanizma, pokree kazaljku koja na brojaniku pokazuje visinu. Dugmetom za podeavanje pritiska pilot postavlja kazaljke na odreenu poetnu vrednost, srazmernu odabranom pritisku koji oitava na prozoriu unutar brojanika.
U standardnim uslovima, promena pritiska od jednog milibara (ili hektopaskala) odgovara promeni visine od 8,5 metara ili 28 stopa. Poto se dnevni barometarski pritisak,
pod uticajem temperature i vlanosti vazduha, menja na odreenoj visini, ovi visinomeri
ne pokazuju tanu visinu. Ba zato, da bi se smanjila greka, na samom instrumentu je
mogue izvriti korekcije prema dnevnom barometarskom pritisku.
Grubi visinomeri imaju samo jednu aneroidnu kapsulu, pa tako i jednu kazaljku.
Osetljivi visinomeri imaju viestruku aneroidnu kapsulu, pa tako i dve odvojene kazaljke
malu i veliku. Dok velika kazaljka pree jedan pun krug (1000 stopa visine), pokazujui desetine i stotine stopa, dotle se mala kazaljka pomeri za deseti deo kruga i na istoj
skali pokazuje hiljade stopa visine. Umesto tree kazaljke, postoji brojani pokaziva visine u desetinama hiljada stopa.
Talasni visinomeri rade na principu merenja intervala vremena potrebnog da zvuni,
odnosno elektromagnetski talasi, emitovani sa aviona, stignu do zemlje, odbiju se od nje i
vrate do aviona. Oni uvek pokazuju relativnu visinu aviona iznad taaka na zemlji koje
ovaj nadlee, a najvie se koriste pri instrumentalnim prilaenjima za sletanje. Precizni su,
pouzdani i nezavisni od atmosferskih prilika. Zavisno od vrste emitovanih talasa, mogu da
budu zvuni (ehometri), radio, radarski ili laserski visinomeri.

72

VARIOMETAR (VERTICAL SPEED INDICATOR) pokazuje vertikalnu brzinu

vazduhoplova, to jest brzinu penjanja ili poniranja, tako to prati promenu visine u jedinici vremena dokle god ona traje. im avion nastavi da leti horizontalno, kazaljka variometra vraa se u nulti poloaj. Brojke na pokazivau oznaavaju stotine stopa, a podeoci izmeu njih meuvrednosti. Brzina penjanja ili poniranja izraava se u stopama u minuti
ili u metrima u sekundi. Nije zgoreg, radi lakeg preraunavanja, napomenuti da broj koji
oznaava stotine stopa u minuti stoji prema broju metara u sekundi otprilike u odnosu 2:1.
Tako je vertikalna brzina od 200 stopa u minuti isto to i vertikalna brzina od 1 metar u
sekundi, 300 stopa u minuti 1,5 metar u sekundi, 400 stopa u minuti 2 metra u sekundi, 500 stopa u minuti 2,5 metra u sekundi itd.
Sam instrument se sastoji od tri glavne komponente: kapsule, prenosnog mehanizma i
indikatorskog dela. Elastina kapsula je uvrena na jednoj strani, dok se drugi kraj
razvlai i pokree prenosni mehanizam sa iglom indikatora. Bitan element kod variometra
je kapilarna cev, koja spaja prostor zatvorenog kuita instrumenta, u kojem je kapsula, sa
spoljnom sredinom. Tako se stvara izvesna razlika pritisaka s jedne i druge strane kapilare za sve vreme sputanja ili penjanja aviona.
BRZINOMER (AIRSPEED INDICATOR) meri brzinu aviona u odnosu na spoljni
vazduh. On to ini posrednim putem, merei razliku izmeu ukupnog i statikog pritiska
vazduha dakle, dinamiki pritisak vazduha.
Kako?
Zahvaljujui pito-statikom sistemu, iji su glavni delovi pito-cev, statiki otvori, diferencijalni manometar i indikator. Vazduh kroz koji se avion probija, prodire kroz eoni
otvor pito-cevi i sprovodnim kanalom stie u elastinu membranu (meh), smetenu u kuitu instrumenta. Odvojenom prikljunicom statiki atmosferski pritisak se uvodi u zaptiveno kuite. Zbog razlike pritiska unutar i izvan meha, slobodan kraj elastine membrane die i, preko mehanikog sistema poluga i zupanika, pokree kazaljku brzinomera.
Brojanik instrumenta badaren je u vorovima (nautika milja na as) ili u kilometrima
na as.
Pokazivanje brzinomera ne zavisi samo od stvarne brzine aviona, ve i od visine na
kojoj ovaj leti, kao i od temperature vazduha. Za avion koji leti odreenom brzinom na

73

maloj visini, indicirana brzina na brzinomeru bie vea nego kada leti istom brzinom na
veoj visini. Ova razlika je posledica manje gustine vazduha na veoj visini, Podatke koje
nam daje klasini brzinomer prihvatamo kao priblino tane, pod uslovom da ne letimo
bre od 500 kilometara na as i ne vie od pet hiljada metara i to zbog pojave
stiljivosti vazduha pri veim brzinama i znaajnim odstupanjima lokalne temperature
vazduha.
Da bi se kod jednomotornih eliso-klipnih aviona izbegao uticaj vazdune struje od
elise, pito-cev se obino postavlja na jedno od avionskih krila. Drenani otvori spreavaju
sakupljanje vode na ulaznom delu pito-cevi, a grejai otklanjaju opasnost od zaleivanja.
Jasno je da otvor pito-cevi i statiki otvori na trupu aviona treba da budu zatieni od
praine, blata i leda dok je avion na zemlji.

Pito-statiki sistem aviona.

Visinomer, variometar i brzinomer deo su avionskog pito-statikog sistema. U

avionu koji treba da opsluuju dva pilota, neophodno je da svaki lan posade ima

74

sopstvene pito Statike instrumente, a to podrazumeva ugradnju dva nezavisna sistema,

kako kvar jednog ne bi ometao pravilan rad drugog. Isti ovakav zahtev postavlja se, u
identinom sluaju, i za iroskopske instrumente.
ta je iroskop? To je igra koja se velikom brzinom okree oko svoje ose, teei da
zadri nepromenjen poloaj u prostoru. iroskop ima dva karakteristina svojstva: tenju
da odri pravac i tenju da se odupre spoljnom uticaju (takozvana precesija ili njihanje).
To postie zahvaljujui velikoj brzini okretanja i velikoj specifinoj teini rotora.
iroskopski ureaji mogu da budu razliitih dimenzija. Oni koji se koriste za stabilizaciju broda tee i do 50 tona! Primenjeni u avionskim instrumentima, tee nekoliko kilograma. Ma kakav poloaj zauzeo avion u vazduhu, iroskop e se truditi da ostane inertan
na te promene. Zato je ova osobina iroskopa iskoriena kod avionskih instrumenata, kao
to su pokaziva skretanja i klizanja, vetaki avio-horizont i iro-direkcional.

iroskop pogonjen vazduhom (levo) i izgled vakuum pumpe ugraene uz avionski motor (desno).

Rotori iroskopskih instrumenata aviona mogu da se pokreu elektrinim ili pneumatskim putem. U prvom sluaju, sastavni su deo visokoturanog elektromotora. U drugom sluaju, lopatice rotora pokree vakuum pumpa vezana za avionski motor, stvarajui
snaan potpritisak u kuitu iroskopa. Da li je potpritisak u iroskopskoj instalaciji zadovoljavajui, pilot oitava na posebnom instrumentu u kabini. To je mera potpritiska (suction gage).
POKAZIVA SKRETANJA I KLIZANJA (RATE-OF-TURN AND BANK INDICATOR) ili KONTROLNIK LETA sadri dva nezavisna instrumenta ugraena u jedan: pokaziva skretanja i pokaziva klizanja.
Pokaziva skretanja je jedan od prvih pilotskih instrumenata. U prvim godinama instrumentalnog letenja bio je jedini instrument za kontrolu poprenog poloaja aviona.
Razvojem vetakog horizonta i procedura u letenju koje su, praktino, izbacile potrebu za
zaokretima sa odreenom ugaonom brzinom okretanja, sveden je na pomoni izvor podataka o nagibu i natrimovanosti aviona po pravcu. Od bitnog je znaaja kod manjih i lako
pokretljivih vazduhoplova za uvebavanje tehnike pilotiranja i odravanje zadate ugaone brzine, sa tano odreenim brojem stepeni i sekundi.
Osnovu pokazivaa skretanja ini iroskop sa dva stepena slobode (dve ose okretanja). Za ram iroskopa privrena je kazaljka, koja na prednjem delu instrumenta poka-

75

zuje ugaonu brzinu i smer u kojem avion zaokree. Kad avion skrene iz pravolinijskog leta, iroskop pokazivaa skretanja e se, zbog svog iroskopskog momenta, otkloniti u suprotnu stranu. Za ustaljena svojstva iroskopa, taj momenat je vei ukoliko je i ugaona
brzina vea, tj. ukoliko avion prelazi vei broj stepeni kruga u sekundi. Ako se kazaljka
otkloni za jednu svoju irinu, avion je u tzv. polu-standardnom zaokretu, gde pun krug od
360 traje tano etiri minuta. Ako se kazaljka otkloni za duplu irinu i poklopi sa belim
indeksom, avion je u standardnom zaokretu, koji traje dva minuta.
Drugi instrument u instrumentu jeste pokaziva klizanja. To je blago zakrivljena
providna cev, ispunjena tenou u koju je uronjena metalna kuglica. Ako u zaokretu
postoji dobra koordinacija komandi nagiba i pravca, kuglica je prikovana tano za sredinu
libele. To znai da je rezultanta sile tee i centrifugalne sile okomita u odnosu na avion, pa
je i kuglica u sredini. Meutim, u zaokretima sa previe nagiba a premalo noge, kuglica
pada u stranu sputenog krila, dok avion klizi u unutranju stranu zaokreta. U suprotnom
sluaju, kada pilot daje previe noge a premalo nagiba, kuglica bei u stranu podignutog krila. To znai da se pojaala komponenta centrifugalne sile i da avion klizi u
spoljnu stranu zaokreta.
Ako bi se za tavanicu u avionu obesilo klatno koje moe da osciluje u poprenoj ravni, ono bi, pri pravilnom letu u zaokretu, uvek stajalo paralelno sa vertikalnom osom
aviona.

VETAKI HORIZONT (ARTIFICIAL HORIZON). Pre upotrebe avionskih instrumenata, letovi su bili ogranieni iskljuivo na vizuelne uslove letenja. U loim vremenskim prilikama pilot je gubio horizont. Da bi mu se omoguilo da i tada leti, trebalo
mu je obezbediti i odgovarajuu zamenu za prirodni horizont. Tako je roen vetaki
(avio) horizont.
Njegov osnovni element je iroskop sa tri stepena slobode (tri ose okretanja). Osa
okretanja zvrka tei da bude usmerena okomito na povrinu zemlje. Na prednjoj strani instrumenta avion je predstavljen stilizovanom siluetom, iza koje se pomera linija vetakog
horizonta, pa pilot dobija preciznu informaciju o poprenom i uzdunom poloaju aviona
u prostoru.

76

irodirekcional, njegov mehanizam (u sredini) i mehanizam iromagnetskog kompasa (gore desno).

IRO-DIREKCIONAL (DIRECTIONAL GYRO). Najjednostavniji i elementarni

pokaziva pravca je magnetski kompas. Poto on u nekim reimima leta grei (kasni, uri
ili postaje nestabilan), konstruisani su instrumenti koji koriste svojstvo iroskopa da odri
zauzet poloaj u prostoru i u odnosu na orijentacionu ravan, sa obeleenim smerovima sever-istok-zapad-jug i njihovim meusmerovima.
U sluaju iro-direkcionala, avion se, praktino, okree oko iroskopa, a promena
pravca se oitava na skali instrumenta. Kurs leta ita se ispod indeksa pri vrhu kompasne
rue. Poto na iro-direkcional ne utie polje Zemljinog magnetizma, on pokazuje taan
smer leta samo ako se prethodno podesi prema magnetskom ili iro-magnetskom kompasu. Zbog trenja u leajevima zvrka i neznatnog neuravnoteenja, iro-direkcional podlee
precesiranju iz horizontalnog poloaja, a zbog Zemljine rotacije nastaje i prividna precesija pa ga povremeno treba uporeivati i usklaivati sa magnetskim kompasom.
Iako iro-direkcional nadoknauje nedostatke magnetskog kompasa ima mirno i
stabilno pokazivanje i imun je na poremeaje Zemljinog magnetskog polja zbog potrebe za stalnim podeavanjem ne reava problem odravanja zadatog kursa na podesan i dugoroan nain. Zbog toga je bolje reenje pronaeno u iro-magnetskom kompasu, koji
predstavlja usavrenu kombinaciju magnetskog kompasa i iro-direkcionala. Princip rada
iro-magnetskog kompasa zasniva se na korienju indukcije kojom Zemljino magnetsko
polje deluje na elektrini provodnik.
MAGNETSKI KOMPAS (MAGNETIC COMPASS) u avionu naslednik je brodskog
kompasa, a prvi piloti preuzeli su ga od moreplovaca. Iako je kasnije dobio savrenije naslednike, ostao je i dan-danas obavezni pratilac avionskog instrumentarijuma. Slui kao rezervno navigacijsko sredstvo i kao osnovna mera za tanost iroskopskih pokazivaa
pravca.
Magnetski kompas je sklon grekama u zaokretima, prilikom ubrzavanja, usporavanja, penjanja i poniranja aviona, a takoe i u turbulentnim atmosferskim uslovima. Na
magnetsku iglu kompasa utiu i metalni delovi aviona, izazivajui tzv. devijaciju
kompasa. No, ova greka se kompenzuje njegovim naknadnim podeavanjem. Podaci o
kompenzaciji kompasa, koja se vri bar jednom u godini dana, unose se u tablice dostupne
pogledu pilota.

77

Magnetska igla ne mora da se pokree samo u pravcu sever-jug. Ona moe da zauzima izvestan ugao i u odnosu na horizont. Taj ugao se zove inklinacija kompasa. U blizini
ekvatora magnetska igla e biti u savrenoj horizontali, to znai da tamo nema inklinacije. S pribliavanjem nekom od Zemljinih polova, igla e se sve vie uspravljati. Iznad samog pola inklinacija je maksimalna: 90 stepeni. Zbog toga je upotreba magnetskog kompasa u polarnim predelima nemogua, pa piloti koriste iroskopska i elektronska sredstva
za navigaciju.
MOTORSKI INSTRUMENTI slue za kontrolu rada motora i motorske instalacije
aviona. Za kontrolu rada motora slue: obrtomeri (koji mere broj obrtaja radilice kod
klipnih motora ili osovine kompresora kod turbomlaznih), manometri za benzin, ulje i
kompresor, termometri za vodu i ulje. Za kontrolu rada motorske instalacije slue merai
koliine goriva u rezervoarima, merai potronje goriva i kontrolnici sastava radne smee.
Kod mnogih aviona je mesto merenja odreenih veliina, koje su pilotu neophodne u
toku leta, toliko udaljeno od table sa instrumentima, da je neophodan daljinski prenos
eljenih informacija od davaa ka pokazivau. Takav sluaj imamo kod motorskih instrumenata posebno kod viemotornih aviona ali i kod mnogih pilotanih i navigacionih
instrumenata. Primenjeni daljinski prenosi meusobno se razlikuju po principu rada, ali
mogu da se podele u dve osnovne grupe: mehanike i elektrine daljinske prenose.
Mehaniki daljinski prenosi se ve podue vreme veoma nerado koriste. Jedan od
retkih koji je ostao u intenzivnoj upotrebi jeste, na primer, pneumatski daljinski prenos
kod brzinomera: mesto na kome se neporemeena vazduna struja uvodi u dava (pitocev) obino je daleko od kabine, pa se posredna informacija o dinamikom pritisku
vazduha prenosi do brzinomera sistemom cevi odreenog poprenog preseka.
Elektrini daljinski prenosi su elastiniji u primeni, jednostavniji i laki od mehanikih. Potrebni podaci se prenose elektrinim provodnicima, koji se lake ugrauju, due
traju, a prostiji su i pouzdaniji od raznih cevi ili hidraulikih prikljuaka. Razlikuju se po
tome da li iz davaa u pokaziva prenose odreenu elektrinu veliinu ili odreeni poloaj, kao to je poloaj zakrilaca ili stajnog trapa. Odreeni poloaj davaa moe da se
elektrinim putem prenese u pokaziva na vie naina, a najee se za to koristi elektrini
sistem AUTOSIN (samosinhronizujui), zatim DESIN, SELSIN i MAGNESIN.
I ostanimo na tome bar u ovoj knjizi.

78

MOJ PRIJATELJ
METEOROLOG
Vazduhoplovstvo, moda vie nego ijedan drugi vid saobraaja, zavisi od meteorolokih prilika. I neprilika. Atmosfera kojom smo okrueni pokazuje bezbroj udi koje, na
sreu, ipak podleu izvesnim zakonitostima. Pilot mora da poznaje sutinu atmosferskih
procesa koji, ponekad, oteavaju ili onemoguavaju poletanje i sletanje aviona, neplanirano produavaju let radi zaobilaenja podruja sa opasnim meteorolokim pojavama, a katkad mogu da budu uzrok udesa ili katastrofe aviona.
Cela meteorologija moe da se stisne u jednu jedinu re: vazduh. Vazduh koji se
kree vetar. Vazduh koji sadri vodu oblaci i magle. Vazduh ija je temperatura
ispod nule mraz. Letaki vek pilot provodi gore, u vazduhu. Poto je atmosfera pilotska
sredina, dobar pilot neprestano mora da bude na oprezu u pogledu vremenskih prilika koje ga okruuju. On mora pravilno da planira svaki let i da vodi rauna o svim meteorolokim elementima i pojavama na koje moe da naie u toku poletanja, samog leta i sletanja.
Iskustvo i neprekidno uenje i usavravanje za sve vreme trajanja njegove letake karijere
garantuju uspeh u bezbednom i ekonominom letenju.
Ne ivi uzalud ona vazduhoplovna krilatica to veli: Dobar pilot nije dobar pilot.
Dobar pilot je stari pilot!
* * *
Gasoviti omota kojim je Zemlja okruena atmosfera rotira sa Zemljom oko
njene ose, zajedno s njom opisuje putanju oko Sunca, ali se istovremeno i sama kree u
odnosu na Zemljinu povrinu. To je takozvana atmosferska cirkulacija, zahvaljujui kojoj
se velike koliine vazduha kreu meridionalno (sever jug) i zonalno (zapad istok,
istok zapad).
PODELA I SASTAV ATMOSFERE. Geofiziari su atmosferu podelili na etiri sloja: troposferu, stratosferu, jonosferu i egzosferu.
Veina aviona se kree u najniem sloju, troposferi. Zbog brzine obrtanja Zemlje oko
vlastite ose, debljina troposfere je najvea na ekvatoru od 16 do 18 kilometara. U umerenim geografskim irinama ona iznosi 10 do 12, a iznad polova je najmanja 6 do 8 kilometara. Meteorolozima i letaima troposfera je interesantna zbog toga to je najnepostojaniji sloj Zemljine atmosfere. U njoj je koncentrisan najvei procenat vodene pare i
jezgara kondenzacije, pa je, zbog horizontalnih, vertikalnih i kosih kretanja vazduha i neposrednog uticaja Zemljine povrine na njegovu temperaturu, najvei broj vremenskih pojava vezan ba za troposferu. Prelazni sloj izmeu troposfere i stratosfere zove se
tropopauza i ima debljinu izmeu jednog i tri kilometra, to zavisi od godinjeg doba.
Tropopauza je istovremeno i gornja granica razvoja grmljavinskih oblaka, kao svojevrstan
inverziono-izotermni sloj u kojem prestaju uspona kretanja vazduha iz niih slojeva
atmosfere.
Stratosfera poinje iznad tropopauze i prostire se do visine od oko 80 kilometara. Od
gornje granice tropopauze, pa do visine od 25 kilometara, temperatura vazduha se ne
menja sa visinom. Posle toga ponovo opada. U stratosferi ima veoma malo vodene pare,

79

pa se u njoj ne stvaraju oblaci sa padavinama. Tek ponekad se pojavljuju tzv. sedefasti

oblaci. Ovde preovlauju horizontalna kretanja vazduha, pa je onomad iznad Japana izmerena brzina vetra sa udarima i do 330 metara u sekundi!
Jonosfera se sastoji od velike koliine jonizovanih molekula i elektrona. Za vazduhoplovce nije preterano zanimljiva, ali je, zbog velike elektro-provodljivosti, i te kako
znaajna za radiofoniju. Ba u ovim slojevima pojavljuje se i polarna svetlost, ponekad i
do visine od 120 kilometara.
Najvii sloj, egzosfera, nema precizno odreenu gornju granicu. U njoj se i ono malo
preostalih molekula vazduha otima od dejstva Zemljine tee i odlazi u meuplanetarni
prostor. Zbog toga se ovaj sloj naziva jo i sferom beeih gasova.

Potpuno suv vazduh sastoji se od 78% azota, 21% kiseonika, 0,9% argona, a ostatak
pripada ugljen-dioksidu, neonu, kriptonu, helijumu, vodoniku, ksenonu, radonu i ozonu.
Meutim, etiri do pet procenata od ukupne zapremine vazduha u prizemnim slojevima
atmosfere otpada i na vodenu paru, ija se koliina menja u vremenu i prostoru. Svega etiri procenta vodene pare dovoljna su da ne oskudevamo u maglama, oblacima, padavinama Zrnca peska, praine i estice industrijskog sagorevanja, koje takoe lebde u vazduhu, predstavljaju idealna jezgra kondenzacije u procesu stvaranja oblaka, pa tako igraju
veoma vanu ulogu u formiranju klimatskih osobenosti pojedinih regiona za Zemlji.
TEMPERATURA VAZDUHA po pravilu opada sa visinom. Uzrok tome je dijatermalna osobina vazduha: ne zagreva se pod uticajem Sunevog zraenja, ve od zraenja
toplote sa povrine Zemlje. Na naim (umerenim) geografskim irinama temperatura vazduha proseno opada za 6C na svakih hiljadu metara visine ili 0,6C na svakih sto metara. Vrednost za koju temperatura vazduha opada na svakih sto metara visine zovemo
vertikalnim termikim gradijentom.
Elem, kada je vertikalni termiki gradijent manji od 1C na sto metara, atmosfera je
stabilna. Stabilna atmosfera pogoduje pojavi magli i slojaste oblanosti. No, ukoliko je
vertikalni termiki gradijent vei od 1C na svakih sto metara visine, atmosfera postaje
nestabilna zato to ovaj nagli pad temperature sa porastom visine deluje kao pravi
lift na mase toplog i vlanog vazduha. One se brzo penju i naglo i burno kondenzuju, pa
u nestabilnoj atmosferi treba oekivati grmljavinske oblake i nepovoljne uslove za let.
Danju sa poveanjem visine temperatura vazduha opada. Meutim, u toku vedrih noi
se dogaa obrnut proces: poto se, sa hlaenjem Zemljine povrine, najpre hlade prizemni
slojevi vazduha, temperatura vazduha do odreene visine raste, da bi tek onda poela da
opada. Ova pojava naziva se inverzija temperature, a sloj vazduha u kojem se ona
poveava inverzioni sloj. Prizemna inverzija pogoduje stvaranju magli zato to se
vlaan i ohlaen vazduh kondenzuje tik iznad povrine zemlje.

80

Mogua je i pojava pri kojoj temperatura vazduha najpre do izvesne visine opada, zatim se ne menja, da bi tek nakon odreene visine ponovo nastavila da se smanjuje. Tu je
ve re o izotermiji prelaznom i kratkotrajnom stanju atmosfere, kada se temperatura
uopte ne menja sa visinom. Izotermija nije karakteristina za troposferu, ve za stratosferu. Ali ponekad se javlja i u niim slojevima zahvaljujui jezerima hladnog vazduha, koja se nou stvaraju u prostranim kotlinama i dolinama prilikom sputanja hladnog vazduha
niz planinske obronke.
GUSTINA VAZDUHA je veoma vaan element za vazduhoplovstvo, jer utie na
tanost pokazivanja brzine aviona, na vuu i uzgon. U proseku se smanjuje za po jedan
procenat na svaki kilometar visine. Gustina vazduha se smanjuje sa porastom temperature
i sa opadanjem vazdunog pritiska. Takoe zavisi i od koliine vodene pare u vazduhu:
gustina suvog vazduha je vea od gustine vlanog.
VLANOST VAZDUHA zavisi od koliine vodene pare u njemu. Vodena para je
uvek prisutna, pa apsolutno suvog vazduha nema. Najvie vodene pare ima iznad velikih i
zagrejanih vodenih povrina. Koliina vodene pare koju vazduh moe da primi zavisi od
njegove temperature. Topao vazduh je u stanju da apsorbuje mnogo vie vodene pare od
hladnog. Prema tome, ako se topao i vlaan vazduh, koji jo nije apsorbovao maksimal-no
moguu koliinu vodene pare, ravnomerno hladi na odreenoj temperaturi e svaka-ko
postati zasien. Sa daljim hlaenjem vodena para e poeti da se kondenzuje u vodene
kapi i, eto nam oblaka. Stepen zasienosti vazduha vodenom parom pri odreenoj temperaturi predstavlja njegovu relativnu vlanost i izraava se u procentima. Temperatura
na kojoj vazduh postaje zasien vlagom zove se temperatura take rose ili, krae, taka
rose (dew point). Kada se temperatura vazduha izjednai sa temperaturom take rose, nastupa kondenzacija.

Kondenzacija mase vlanog vazduha.

Do kondenzacije moe da doe na dva naina: poveavanjem vlanosti vazduha ili

sniavanjem njegove temperature. Poznato je da se topao vazduh, kao specifino laki,
kree uvis, a upranjeno mesto zauzima padajui hladan vazduh, kao specifino tei. U toku uzlaznog kretanja, topao vazduh dolazi u slojeve atmosfere u kojima su i pritisak i gustina manji. Poput dejeg balona, zapremina te penjue mase vazduha se poveava, sabija-

81

jui pri tom okolni vazduh. Poto, prilikom irenja, penjua masa vazduha troi svoju unutranju energiju, opada i njena temperatura. Tako se vazduh adijabatski hladi, to,
drugim reima, znai da ne razmenjuje toplotu sa okolinom.
Istovremeno, masa hladnog vazduha, koji pada nanie, trpi pritisak i poinje da se
adijabatski zagreva takoe bez ikakve razmene toplote sa okolinom. (Da li ste ikada
zapazili kako cilindar pumpe za bicikl postaje vru za vreme brzog i snanog pumpanja?
To se dogaa zbog adijabatskog zagrevanja vazduha, koji unutar cilindra trpi snane pritiske klipa.)
Ako onaj penjui vazduh sadri neto vodene pare, adijabatskim hlaenjem postaje
sve zasieniji. Kada se ohladi do temperature take rose, poinje kondenzacija u vidu
oblaka.
Sve dok, tokom kretanja uvis, vazduh ne postane zasien, hladie se za po 10C na
svakih hiljadu metara visine, odnosno za po 1C na svakih sto metara. To je, inae, vrednost tzv. suvog adijabatskog gradijenta.
Dobro, ta je onda i koliki je vlani adijabatski gradijent?
im dostigne temperaturu take rose i pone da se kondenzuje, penjua masa vazduha nastavlja da se hladi, ali neto sporijim tempom zbog oslobaanja latentne energije
neophodne za kondenzaciju. Vodene kapi koje se dalje kreu uvis sada se hlade za po 6C
na svakih hiljadu metara, odnosno za po 0,6C na svakih sto metara visine. To je vrednost
vlanog adijabatskog gradijenta.
Suvi i vlani adijabatski gradijent uvek imaju tanu i nepromenjenu vrednost. Za razliku od njih, neto ranije pomenuti vertikalni termiki gradijent (koji se dobija radio-sondanim merenjima) varira od sluaja do sluaja. Njegov odnos prema suvom i vlanom
adijabatskom gradijentu odreuje stratifikaciju (stabilnost) atmosfere.
Ukoliko je vertikalni gradijent temperature vazduha manji od suvog adijabatskog
gradijenta, rekosmo da je atmosfera stabilna. To znai da ne postoji mogunost za ekspanzivno kretanje vazdunih masa uvis, pa nema ni grmljavinskih oblaka, ni turbulencije, i let
je izuzetno prijatan. Meutim, sletanje i poletanje je oteano zbog moguih magli i niske,
slojaste oblanosti.
U sluaju da je vertikalni termiki gradijent vei od suvog adijabatskog gradijenta, atmosfera je nestabilna. Tada se topao i vlaan vazduh (a posle kondenzacije i oblak) veoma
brzo kree uvis zato to je na svakom nivou mnogo topliji i laki od okolne sredine. To
kretanje traje sve dok se temperatura u oblaku ne izjednai sa temperaturom okolnog vazduha ponekad ak do tropopauze! Uslovi za let su neprijatni zbog grmljavinskih oblaka, turbulencije (bacanja aviona), zaleivanja i grada. Ovakve situacije este su u naoj
zemlji tokom prolea i ranog leta.
Atmosfera moe da bude i u indiferentnom stanju. Uslov je da vertikalni gradijent
temperature vazduha i suvi adijabatski gradijent budu priblino jednaki. Deli vazduha
koji se kree uvis imae na svakom nivou u atmosferi jednaku temperaturu kao i okruujua sredina. ovde je pre re o uslovnoj stabilnosti, a to e rei da je nezasieni vazduh
stabilan, dok je zasieni nestabilan.
Atmosfera je apsolutno stabilna kada je vertikalni gradijent temperature vazduha
manji od 0,6C na sto metara.
U apsolutno nestabilnoj atmosferi taj gradijent je vei od 1C, a kod veoma nestabilne atmosfere (uvajte se!) vertikalni termiki gradijent moe da bude ak i vei od
3C na sto metara!

82

Sistem vazdunih pritisaka prikazan na meteorolokoj karti.

VAZDUNI PRITISAK je sila kojom vazduni stub, koji se prostire do vrha atmosfere, pritiska jedininu povrinu. Standardni vazduni pritisak meri se na nivou mora, pri
temperaturi od 15C. Tamo je njegova srednja vrednost priblino 1013 milibara (ili hektopaskala).
Meteoroloke karte, izmeu ostalog, sadre i podatke o vrednosti vazdunog pritiska u
pojedinim oblastima. Na takvim kartama odreene take se, umesto imenima, obeleavaju brojevima. Svaki broj oznaava meteo-stanicu i vrednost izmerenog vazdunog pritiska. Linije koje povezuju mesta sa jednakim vazdunim pritiskom nazivaju se izobarama.
Tako dobijamo sliku zatvorenih koncentrinih linija nepravilnog oblika. Izobare su meusobno razdvojene razlikom pritisaka od po pet milibara. Ukoliko se, idui od periferije ka
centru koncentrinih linija, vrednost pritisaka smanjuje tada u centru imamo polje niskog vazdunog pritiska (N), ili ciklonsku aktivnost. Najvee brzine vetra su u centru
ciklo-na. U obrnutom sluaju, kada se pritisak poveava idui od periferije ka centru,
dobijamo sistem visokog vazdunog pritiska (V), ili anticiklon. Brzina vetra najmanja je u
centru an-ticiklona, a ka periferiji se poveava.
Barika dolina (D) predstavlja produenu zonu niskog vazdunog pritiska, sa nezatvorenim izobarama. Bariki greben (G) je produena oblast visokog vazdunog pritiska,
takoe sa nezatvorenim izobarama. Sedlo (S) je neutralna oblast, koja se nalazi izmeu
dva sistema niskog i dva sistema visokog vazdunog pritiska.
Prema vrednostima Meunarodne standardne atmosfere (MSA), ije smo norme ve
upoznali, svakoj visini odgovara odreeni vazduni pritisak, pa tako i svakoj vrednosti
vazdunog pritiska odgovara stalna visina. Vrednostima milibarskih povrina u idealnim
uslovima odgovaraju sledee visine:

83

1000
850
700
500
300
200
100

mb
mb
mb
mb
mb
mb
mb

povrina nalazi se na priblino

112 m
1500 m
3012 m
5574 m
9164 m
11400 m
16180 m

U idealnim uslovima ove izobarske povrine bile bi paralelne u odnosu na Zemlju. U

praksi, ove povrine obino nisu paralelne, nego su izvijene: u hladnom vazduhu e svaka
od izobarskih povrina biti na nioj, a u toplom na veoj visini.
Pred svako poletanje pilot odlazi u aerodromski meteoroloki centar radi brifinga
(provere i dogovora) i uzimanja meteoroloke dokumentacije za let. Meteorolog je duan
da objasni dosadanji i budui razvoj opte prizemne i visinske meteoroloke situacije, a
detaljno na liniji leta. Meteoroloka dokumentacija se, izmeu ostalog, sastoji i od prognostike karte znaajnog vremena (significant weather chart), na kojoj su dati prognozirani smerovi i brzine vetra, temperature vazduha za izobarske povrine koje odgovaraju
visinama od 3000 m, 5500 m i 9000 m (odnosno 700, 500 i 300 mb), visine nulte izoterme
(dakle, visine na kojima je temperatura 0C, jer odatle pa navie postoji i mogunost eventualne pojave leda na avionu), zatim vrsta, poloaj i kretanje frontalnih sistema, vrsta koliina i visina baze i vrhova oblanih slojeva, kao i vremenske pojave kia, sneg, turbulencija, zaledivanje i tako dalje.

Ciklon i anticiklon.

CIKLON je sistem vazdunog pritiska kod kojeg je pritisak u centru najnii. Kod ciklona na naoj (severnoj) hemisferi, vazduh u prizemnim slojevima krui u smeru koji je
suprotan smeru kretanja kazaljke asovnika. (U istom smeru se vrti i voda koja iz kade odlazi u slivnik! Na junoj hemisferi je sve ono suprotno zbog Zemljine rotacije.) Elem,
vazduh se najpre spiralno kree ka centru ciklona, da bi odatle budui da vie nema kud
poao uvis. Zajedno sa njim podie se i vodena para. Ona se na veim visinama hladi,

84

kondenzuje u oblak, a zatim cedi u vidu raznih padavina. Tako se za vreme ciklonske aktivnosti meteoroloke prilike pogoravaju.
ANTICIKLON je sistem vazdunog pritiska kod kojeg je pritisak u centru najvii. Na
severnoj hemisferi vazduh struji spiralno od centra ka periferiji (od podruja visokog ka
podruju niskog vazdunog pritiska) i pri tom poveava brzinu. Za to vreme vazduh sa visina silazi u centar anticiklona i, naravno, zagreva se, oblanost nestaje, a vreme se
prolepava.
U praksi moemo i sami da odredimo poloaj ciklona i anticiklona pomou Bajs Balovog pravila. Balo je bio rukovodilac holandske meteoroloke slube krajem 19. veka.
Nauite njegovo pravilo:
Ako okrenemo leda vetru, podruje niskog vazdunog pritiska na severnoj
hemisferi bie levo i malo napred (zbog sile spoljanjeg trenja), a podruje visokog
vazdunog pritiska bie desno i malo pozadi.
Na junoj hemisferi situacija je obrnuta. na ekvatorijalnom pojasu ovo pravilo ne
vai, budui da vazduh struji direktno iz podruja visokog u podruje nieg pritiska. Tu se
ne ispoljava delovanje geostrofske sile, poznate kao Koriolisov efekat, koja sva tela na severnoj hemisferi skree udesno, a na junoj ulevo. Uostalom, zbog iste te sile Zemljine rotacije, rena korita na naoj hemisferi izlokana su na desnoj obali

Nastanak vetra iznad priobalnog kamenjara.

VETAR je reka vazduha koji horizontalno struji (preliva se) iz podruja vieg u
podruje nieg vazdunog pritiska. Ova razlika u pritiscima nastaje zbog razliitih temperatura, odnosno zagrejanosti Zemljine povrine, na razliitim podrujima. Na primer,
Sunce moe podjednako da obasjava i morsku povrinu, i kamenitu obalu mora, i kopneno zalee. Meutim najpre e se zagrejati kamenjar na obali. Vru kamen zagreva vazduh
koji mu je najblii. Topao i laki vazduh odlazi uvis, pritisak vazduha iznad kamenjara
opada, pa na to podruje hrli hladniji vazduh sa mora i sa kopnenog zalea. Tako nastaje
vetar sa mora i vetar sa kopna.
Vetar je odreen pravcem, tj. smerom iz kojeg duva, brzinom i rafalima.

85

Pravac vetra odreuje se prema strani sveta iz koje duva, pa moe da bude severni
(N), severoistoni (NE), istoni (E) i tako dalje, ili prema smeru iz kojeg duva merenom stepenima kruga: 360, 045, 090 i tako dalje.
Brzina vetra meri se anemometrom. Za razliku od anemometra, anemograf je instrument koji pri tom belei i izmerenu brzinu i pravac vetra. Brzina vetra meri se u metrima u
sekundi, kilometrima na as ili u vorovima (nautikim miljama) na as.
Rafali su trenutni i veoma pojaani udari vetra. U meteorolokim izvetajima se daju
kao trenutni udari, koji premauju prosenu desetominutnu brzinu vetra najmanje za de-set
vorova. Kod nas su najpoznatiji rafalni vetrovi bura i koava.
Upoznajmo nekoliko lokalnih vetrova, koji su uglavnom neugodni za vazduhoplovstvo zbog rafalnosti, brzine i vrtlonog kretanja.

BURA je hladan severoistoni vetar koji, tokom jeseni i zime, duva du Primorja.
Najjaa je u okolini Trsta, Senja, ispod Velebita, Biokova i oko Dubrovnika. Poto je bura
padajui vetar (iz kontinentalnog zalea sputa se ka moru niz planinske litice), na njene
osobine utiu visina i oblik planina. Ukoliko je aerodrom u neposrednoj blizini strmih
planinskih obronaka, zbog velike brzine i rafalnih udara bure, bezbedno poletanje, a naroito sletanje, esto je onemogueno. Na primer, zbog poloaja piste u odnosu na oblinji
planinski lanac, brzina bure na dubrovakom aerodromu osetno je vea kod praga piste
120, nego kod praga 300. Razlog tome je to su orografske prepreke blie pragu 12 nego
pragu 30, pa je i usporavajue dejstvo sile trenja manje. Poto bura na tom aerodromu duva kao boni vetar, piloti najee trae od kontrolora letenja da im dozvoli prilaenje i
sletanje u povoljnijem kursu, na prag 30 poletno-sletne staze. Opet, na rijekom aerodromu, koji se nalazi na ostrvu Krku, bura ima veoma velike brzine zbog Bernulijevog efekta
Senjskog kanala, u kojem dolazi do sabijanja vazdunih strujnica i poveanja njihove brzine.
Ciklonalna ili mrana bura (u Primorju poznata kao bura kura), pored relativno
velike brzine i rafalnosti, priinjava dosta problema avionima pri sletanju zbog velike
koliine oblanosti, padavina, smanjene horizontalne vidljivosti i mokre piste. Nastaje
kada se polje niskog pritiska (ciklon) nalazi u Jadranskom moru. Tada se topao i vlaan
morski vazduh kree uvis i kondenzuje u oblake koji ostaju iznad nae obale.

86

Anticiklonalna ili vedra bura ne donosi padavine zato to se tada centar ciklona nalazi
u enovskom zalivu, gde se i formiraju oblaci. Bura, inae, najvee brzine ima u martu, a
visina do koje se osea je oko dve hiljade metara.
KOAVA je, kao i bura, padajui vetar, koji takoe duva u hladnijoj polovini godine.
Nastaje kada se u enovskom zalivu ili, jo bolje, nad Jadranskim morem stvori nizak
vazduni pritisak, a u istonim regionima (Ukrajini) visok. Ova reka vazduha tada prelazi
Karpate i istono-srpske planine i duva u Pomoravlju i Podunavlju kao jak, rafalni i dosta
nizak jugoistoni vetar koava. Najvee brzine koava postie na izlazu iz erdapa
(zbog tesnaca, koji se ponaa kao venturi-cev). Mesta poznata po jakoj koavi su Veliko
Gradite, Golubac, Bela Crkva, Vrac i Beograd. Kada duva koava, u Podunavlju i Pomoravlju obino je lepo vreme vedro ili malo oblano, uz dobru vidljivost dok u
najistonijim delovima Srbije, kao to je Negotinska krajina, moe da bude oblano, sa
kiom i snegom zbog uzdizanja vazduha i gomilanja oblaka na istonim stranama
oblinjih planina.
Poput bure, i koava je nepovoljna za vazduhoplovstvo. Ali, za razliku od jadranske
obale, u Podunavlju i Pomoravlju veliki ravniarski tereni omoguavaju da se poletnosletne staze postavljaju u korito vetra, pa je na tim aerodromima koava uvek eoni vetar.
JUGO duva du Primorja u jesenje-zimskoj polovini godine, donosei oblano vreme. Naime, jugo je topao i suv jugoistoni vetar, koji iz severne Afrike (Sahare) nosi priline koliine peska. Poto su zrnca peska odlina jezgra kondenzacije, oko njih se, na putu preko Sredozemnog mora, nahvata dosta vlage. Kada ovako vlaan vazduh naie na
planinske masive junog Primorja, prinuen je da se kree uvis, adijabatski hladi i kondenzuje u tmaste oblake, koji daju obilne padavine. Jugo je neugodan za vazduhoplovstvo, ne toliko zbog brzine, koliko zbog loih vremenskih prilika na vazdunim putevima i
na samim aerodromima: nebo je potpuno oblano, baza oblaka je gotovo do same zemlje,
horizontalna vidljivost je smanjena ili nikakva, vlana pista oteava prizemljenje aviona, a
este su i grmljavinske nepogode.
VARDARAC je lokalni vetar koji duva sa ar-planine dolinom Vardara, kreui se
prema Egejskom moru. Nastaje kada je iznad are visok, a iznad Egejskog mora nizak
vazduni pritisak. Vardarac uglavnom duva zimi kao prilino rafalan, suv i hladan vetar.
Brzina mu retko kad premauje 35 vorova. Poto je pista skopskog aerodroma orijentisana prema koritu vetra, vardarac ne stvara velike probleme prilikom sletanja ili poletanja
aviona.
VIDLJIVOST je najvaniji meteoroloki element u vazduhoplovstvu. Vidljivost u
apsolutno prozranoj atmosferi mogla bi da bude i svih 240 kilometara! Meutim, zbog
raznoraznih i uvek prisutnih estica materije (vodenih kapljica, praine, peska, estica
industrijskog sagorevanja), vidljivost je daleko ispod ovog optimuma. Kada vidljivost
padne ispod 10 kilometara zbog prisustva ovakvih estica, meteorolog koristi sledee
termine:
MAGLA: pojava pri kojoj je vidljivost manja od jednog kilometra;
SUMAGLICA: kada je vidljivost izmeu jednog i deset kilometara zbog prisustva
vodenih kapljica u prizemnim slojevima atmosfere;
SUVA MUTNOA: kada je vidljivost izmeu jednog i deset kilometara zbog prisustva delia vrste materije.
U zavisnosti od poloaja posmatraa, u vazduhoplovstvu razlikujemo vidljivost sa
zemlje i vidljivost u letu. U odnosu na ugao posmatranja, vidljivost delimo na horizontalnu, vertikalnu i kosu.

87

Izmerena horizontalna vidljivost zavisi od veliine, boje i osvetljenosti objekta koji

se osmatra. Kada se pilotu saoptavaju podaci o vidljivosti, koriste sa vazduhoplovne
skraenice VIS i RVR. Prva, VIS (visibility) oznaava najmanju horizontalnu vidljivost,
bez obzira na to u kojem pravcu je osmotrena. No, u sluaju da je horizontalna
meteoroloka vidljivost manja od hiljadu i po metara, pilot dobija izvetaj o vidljivosti
du same poletno-sletne staze: RVR (runway visual range), tako to se broj vidljivih
svetiljki du piste preraunava u metre.

Odlina kosa vidljivost pretvara se u lou horizontalnu.

Razlika izmeu kose i horizontalne vidljivosti ponekad moe da bude sudbonosna.

Evo tipine situacije koja je mnoge pilote namamila na samu ivicu udesa, ili ak izazvala
udes Pilot se pribliava aerodromu iznad kojeg se navukao relativno tanak sloj magle.
Iz aviona, koji poinje prilaz daleko iznad sloja magle, aerodrom se vidi jasno kao na dlanu. Pilot, zaveden odlinom kosom ili vertikalnom vidljivou, donosi pogrenu odluku o
vizuelnom prilaenju i sletanju. Na alost, kada u zavrnom prilazu uleti u sloj magle, odlina kosa vidljivost naglo se pogorava i pretvara u lou ili nikakvu horizontalnu vidljivost! Tada je najpametnije odustati od sletanja i ponoviti prilaz, ali po instrumentima i uz
pomo radarske kontrole sa zemlje. Ukoliko ne postoje uslovi za sigurno voenje aviona
po instrumentima, a horizontalna, kosa ili vertikalna vidljivost ne zadovoljavaju propisane
norme bezbednosti, avion se upuuje na drugi, alternativni aerodrom.
MAGLE, zato, ne voli nijedan leta!
Postoje magle koje pokrivaju samo male kotline, a postoje i magle koje zahvataju itave kontinente. Neke traju nekoliko asova, a neke traju danima. Sloj magle moe da bude debeo svega nekoliko desetina metara, ali isto tako i nekoliko stotina metara. Zato je
magla jedna od najinteresantnijih vremenskih pojava. Javlja se na svim geografskim irinama, u svim godinjim dobima, na kopnu i na moru.
Radijacione magle nastaju kao posledica Zemljinog zraenja (radijacije), to jest hlaenja u toku vedrih noi i jutara. Druga vrsta magle, advektivna magla, nije karakteristina za nau zemlju. Nastaje horizontalnim (advektivnim) kretanjem toplog i vlanog vazduha preko hladne podloge. Tipian primer su morske magle u kanalu La Man, kada to-

88

Ako magla nad primorskim aerodromom onemoguava sletanje, pilot treba da potrai alternaciju na aerodromu u kontinentalnom zaleu, poto planinski masiv spreava dalji prodor magle.

pao i vlaan vazduh sa juga kree ka severnim geografskim irinama. Advektivne magle
zahvataju velika prostranstva, gue su od radijacionih i mogu da traju vie dana. Kada se
stvore iznad kopna, onda alternativnih aerodroma ili nema mnogo ili nema uopte! I
konano, frontalne magle nastaju kondenzacijom ohlaenog vlanog vazduha, najee
na liniji dolazeeg toplog fronta s kojim se zajedno kreu.
Obino se kae: gle, spustila se magla! Ova uobiajena konstatacija moe laika prilino da zavede. Naime, magla se stvara ba u najniim slojevima vazduha, a odatle se
die! U sluaju radijacionih magli, to se najee zbiva izmeu ponoi i jutra. Evo na
koji nain:
Kada, tokom vedrih noi, Zemlja pone da se hladi, zajedno sa njom hlade se i prizemni slojevi vazduha. Ako je relativna vlanost vazduha poveana, svako hlaenje tokom noi moe da mu snizi temperaturu do temperature take rose i da izazove kondenzaciju u najniim slojevima. Tako se raa magla. Ako je sasvim tiho, bez vetra, nee postojati strujanje koje e hlaenje najniih slojeva vazduha prenositi uvis. U tom sluaju se vodena para kondenzuje na samoj povrini Zemlje a to onda nije magla, ve rosa.
Meutim, uz pomo slabog vetra (brzine 2 6 vorova), ohlaeni vazduh se polako penje
u vie slojeve atmosfere, dopunski se adijabatski hladi i ubrzo dolazi do stvaranja gustih
radijacionih magli. Povoljnu mogunost za stvaranje radijacionih magli pruaju i
takozvana jezera hladnog vazduha, koja nastaju strujanjem hladnog vazduha sa
planinskih padina u duboke kotline i doline u toku noi. Mada je temperatura vazduha
najnia neposredno pred izlazak Sunca, radijacione magle su najgue sat-dva posle
svitanja. Jer, im pone zagrevanje razliitih terena pod maglom, stvara se razlika u
njihovim temperaturama pa tako i razlika u vazdunom pritisku. Posledica toga je
postepeno poveavanje brzine prizemnog vetra. Zbog novog impulsa uzlaznom kretanju
vazduha, intenzitet magle se poveava. U kasnijim satima, sa sve osetnijim zagrevanjem
podloge, magla isparava ili je rastura pojaani vetar.

89

Maksimalno hlaenje vazduha zbog tamnog dugotalasnog zraenja sa povrine Zemlje javlja se u toku dugih (zimskih) noi, kada je nebo delimino ili potpuno vedro. Ukoliko se iznad aerodroma prethodno formirala niska oblanost, anse da se pojavi radijaciona magla svedene su na minimum zato to oblaci najpre upijaju, a zatim primljenu toplotu izrauju nazad prema tlu (isti efekat koji izaziva ebe kojim se nou pokrivate u krevetu!). Meutim, ukoliko se niska oblanost pojavi kasnije, iznad ve stvorene magle, magla e se zadrati veoma dugo.

Stvaranje oblaka uzlaznim kretanjem zagrejanog vazduha.

OBLACI su produkti kondenzacije ili sublimacije vodene pare, koja se hladi podizanjem u vie slojeve atmosfere. To hlaenje, pa tako i stvaranje oblaka, moe da se dogodi na tri naina: termikom konvekcijom, kosim kretanjem vazduha i hlaenjem usled izraivanja.
Termika konvekcija je tipina za letnje dane. U dodiru sa toplim zemljitem vazduh
se zagreva i iri. irenje izaziva smanjenje njegove gustine, pa topao vazduh, budui da je
laki od okolnog hladnog, poinje da se penje, dok hladan vazduh zauzima upranjeni
prostor. Uzlazno strujanje toplog vazduha konvektivno strujanje prenosi toplotu sa
Zemljine povrine ka viim slojevima atmosfere. to je vazduh topliji i vlaniji, utoliko e
se vie razvijati po vertikali. Normalno je da temperatura opada sa porastom visine, pa dolazi do kondenzacije i stvaranja izolovanih oblaka. Topla uzlazna strujanja, hladna silazna
strujanja i horizontalni vetrovi ine sloen i veito promenljiv konvektivni sistem oko
itave Zemljine kugle.

90

Stvaranje oblaka kosim kretanjem vazduha uz planinu.

Koso kretanje je prinudno kretanje vazduha uz planinske obronke ili uz atmosferske

frontove. Tip, veliina i visina oblaka stvorenih na planinama zavisie od visine i irine
planine uz koju se kree topao i vlaan vazduh, od brzine i ugla pod kojim struju, kao i od
toga da li je atmosfera stabilna ili nestabilna. Ako se vazduh u stabilnoj atmosferi kree uz
kakvu prepreku, bie prinuen da se penje, adijabatski hladi i na vetrenoj strani planine
kondenzuje u vidu slojastih ili slojasto-gomilastih oblaka. Meutim, ako je atmosfera
nestabilna, a planina dovoljno visoka i strma, postoji velika mogunost za stvaranje
grmljavinskih oblaka. Karakteristika oblanosti stvorene kretanjem vazduha uz planinske
obronke jeste da uvek ostaje tamo gde je i nastala prikaena uz planinu.
Kako se stvara oblanost kosim kretanjem du atmosferskih frontova?

Stvaranje oblaka kosim kretanjem vazduha uz klin hladnog fronta.

91

Frontovi su granice izmeu toplog i hladnog vazduha. Prilikom kretanja toplog i vlanog vazduha uz klin hladnog, onaj prvi se hladi i, naravno, kondenzuje u oblake. Ukoliko
je atmosfera stabilna, zbog malog nagiba fronta i mirnog uspinjanja toplog vazduha stvorie se slojasta oblanost, koja zahvata velika horizontalna prostranstva i ima slabu vertikalnu razvijenost. U sluaju da je atmosfera nestabilna, topao vazduh e delimino da
usklizava uz klin hladnog, ali e se jednim delom, zbog nestabilne atmosfere, kretati i potpuno vertikalno pa e se, pored tipine slojaste oblanosti, formirati i grmljavinski
oblaci u delu fronta u kojem je dolo do vertikalnog kretanja vazduha nagore.

Stvaranje niskog oblaka hlaenjem usled izraivanja sa tla.

Hlaenje usled izraivanja. Govorei o nastanku radijacionih magli, napomenuli

smo da se tokom noi, usled radijacije (izraivanja) povrine Zemlje, najpre hladi podloga, a zatim i vazduh iznad nje. Kao posledica ovog neadijabatskog hlaenja vazduha
javlja se kondenzacija i to u vidu magle ili niskih slojastih oblaka, koji mogu da oteaju
ili potpuno onemogue svako poletanje i sletanje aviona.
KLASIFIKACIJA OBLAKA podrazumeva podelu oblaka prema nainu postanka,
prema visini na kojoj se nalaze i po spoljanjem obliku.
Krenimo, onda, redom. Po nainu postanka oblaci mogu da budu stabilni i nestabilni
u zavisnosti od toga da li se stvaraju u stabilnoj ili nestabilnoj vazdunoj masi. Prema
visini baze oblaka razlikujemo visoke, srednje i niske oblake. Ove tri poslednje grupe sadre deset osnovnih tipova oblaka i njihovih oblika. Na priloenoj tabeli videete visine na
kojima se nalaze baze pojedinih tipova oblaka i kratak opis njihovog izgleda. Pilot treba
da poznaje skraenice imena oblaka, poto ih meteorolozi obavezno koriste u meteo-izvetajima za letae.
Visoki oblaci u svom imenu imaju prefiks ciro, a sastavljeni su od ledenih kristala.
Srednji oblaci imaju prefiks alto i mogu da predstavljaju meavinu prehlaenih vodenih kapi i ledenih kristala. Niski oblaci nemaju prefiksa u imenu. Sastavljeni su od
vodenih kapi koje, u gornjim delovima oblaka, mogu da budu i prehlaene.

92

Visina
oblaka

Tip oblaka i
skraenica

Visoki:
6.000 do
9.000 m

Cirus (cirrus)

Ci

Tanke trake ili perjanice.

Cirokumulus
(cirrocumulus)

Cc

Bele grudvice, vunasto nebo

Cirostratus
(cirrostratus)

Cs

Ujednaen, beliast i proziran veo

Altokumulus
(altocumulus)

Ac

Grudvastog ili valjkastog oblika,

iri od Cc.

Altostratus

As

Ujednaen, sivobeliasti sloj,

kroz koji se sunce ponekad
nejasno nazire.

Stratus

St

Tanak, vrlo nizak i ujednaen

sloj.

Nimbostratus

Ns

Taman sloj, koji potpuno prekriva

nebeski svod.

Stratokumulus
(stratocumulus)

Sc

Velike, sivobele lopte ili grudve,

vee od Ac.

Kumulus
(cumulus)

Cu

Ravna baza, vrhovi lie na

glavice karfiola.

Kumulonimbus
(cumulonimbus)

Cb

Razvija se iz Cu. Ispod ravne

baze esto se pojavljuju dronjci
u vidu fraktusa, dok mu je vrh
obino u vidu cirusnog
nakovnja.

Srednji:
2.500 do
6.000 m

Niski:
od zemlje do
2.500 m

Izgled

93

ta su to prehlaene kapi? Pre svega, one izazivaju jako zaleivanje aviona u letu, a
predstavljaju vodu koja u atmosferi ostaje u tenom agregatnom stanju ak i na negativnim temperaturama. Meutim, potreban je samo mali mehaniki impuls na primer, udar
o avion da budu izbaene iz tanane ravnotee i da se trenutno zalede! Za intenzitet
zaleivanja aviona ne postoje numerike vrednosti, ve se ono kvalitativno procenjuje kao
slabo, umereno, jako i vrlo jako.

Tipovi oblaka.

Visoki oblaci, paperjasti i neni inae sastavljeni od ledenih kristalia ne daju

nikakve padavine, pa za vazduhoplovstvo nemaju znaaja.
Altokumulus je leti sastavljen od vodenih kapi, a zimi od pahuljica. Takoe ne daje
padavine.
Altostratus leti daje umerenu kiu, a zimi sneg. Meutim, kada je u podruju negativnih temperatura, u ovom oblaku je mogue zaleivanje aviona.
Ako se oblak ravnomerno prostire u horizontalnoj ravni zove se stratus. Ukoliko je u obliku grudvastih gomila zove se kumulus. Fraktus je podvrsta izlomljenih
oblaka, obino u vidu krpa, dok je nimbus kini oblak sa niskom bazom.
Iz stratusa pada sitna, sipea kia, takozvana rosulja. Baza moe da mu bude i svega
nekoliko metara od zemlje. Stratusi obino zahvataju velika prostranstva. Ljudi tada govore kako se vlaga prosto uvlai u kosti!
Nimbostratus leti daje umerene i dugotrajne kie, a zimi sneg. Ukoliko je oblak u
slo-ju temperatura izmeu 2C i 7C ispod nule, izaziva jako zaleivanje aviona.
Stratokumulus ne daje padavine i nije posebno neugodan za vazduhoplovstvo.
Kumulus se raa termikom konvekcijom. Uzlazna strujanja ispod i u samom oblaku
veoma su snana, pa se, tokom letnjih popodneva, kumulus brzo razvija uvis. Uglavnom
ne daje padavine, ali je zaleivanje aviona u njemu intenzivno.
GRMLJAVINSKA AKTIVNOST vezana je iskljuivo za kumulonimbus. Kumulonimbus je najopasniji oblak za vazduhoplovstvo. Prelazak ovog oblaka preko nekog aerodroma praen je olujnim vetrovima, naglim promenama vazdunog pritiska, pljuskovima
kie i grada. Proletanje avionom kroz srce kumulonimbusa strogo je zabranjeno, jer je do
danas malo ko uspeo da ispria kako se proveo u njegovom jezgru! Jedino kumulonimbusi
daju pljuskove i jedino se u njima javlja grmljavinska aktivnost.

94

Termiki kumulonimbusi nastaju zahvaljujui jakom zagrevanju povrine Zemlje,

koje izaziva brzo uzdizanje i kondenzaciju toplog i vlanog vazduha. Orografski
kumulonimbusi stvaraju se uzlaznim kretanjem vazduha na vetrenim planinskim
stranama i u nestabilnoj atmosferi. Frontalni kumulonimbusi nastaju uzlaznim kretanjem
nestabilnog toplog vazduha uz klin hladnog atmosferskog fronta, a mogu da budu i
posledica nagle i vrlo burne kondenzacije pri susretu toplog vazduha i brzopokretnog
hladnog fronta.
U tri slike i malo rei objasniemo nastanak, u naim krajevima estog, termikog kumulonimbusa, koji se obino javlja u popodnevnim i ranim veernjim satima u toku letnje
polovine godine. Povoljne uslove za njegov nastanak obezbeuju visoka temperatura i velika vlanost vazduha, slab vetar i prisustvo jezgara kondenzacije (praine, peska, morske
soli, otpadaka industrijskog sagorevanja, cvetnog praha ili nekih gasova i gasovitih jedinjenja).

Oblana protuberanca u vidu velikog kumulusa.

Prva faza: veliki kumulus (cumulus congestus). U toku prepodneva, kada Sunce zagreje podlogu, zagreva se i vazduh iznad nje i brzo kree uvis, da bi uskoro poela
kondenzacija i stvaranje kumulusa. Vie kumulusa udruuje se u veliki kumulus. Uzlazna
strujanja u oblaku i ispod njega toliko su jaka, da kine kapi ne mogu da padnu na zemlju
nego, noene jakim strujama, odlaze u vee visine. Veliki kumulus je jedini oblak iji
razvoj moe da se prati golim okom.
Druga faza: kumulonimbus. Posle 40 do 60 minuta, kada je Cu congestus dostigao
maksimum, poinje faza kumulonimbusa (Cb). Najpre se u niim i srednjim delovima
oblaka javljaju silazna vazduna strujanja, koja izazivaju jake padavine, uje se
grmljavina, sevaju munje i osea veoma snaan prizemni vetar koji stvara prainske olujne
vihore. Zrela faza Cb retko kada traje due od 2030 minuta, pa je, ukoliko je pilot u
vazduhu, najbezbednije na pristojnoj udaljenosti saekati rasturanje oblaka ili se uputiti
na naj-blii alternativni aerodrom.

95

Nailazak olujnog oblaka.

Trea faza: raspadanje Cb. Do raspadanja oblaka dolazi u kasnim popodnevnim ili
veernjim asovima. Sunevo zraenje tada je potpuno oslabilo, pa vie nema uzlaznih,
ve postoje samo silazna kretanja vazduha. Zbog toga se oblak postepeno zagreva, intenzitet padavina slabi, pa kumulonimbus, gledan odozdo, lii na nimbostratus. Oblak se ubrzo raspada i no je vedra.
Dnevni hod kumulonimbusa iznad morskih povrina je obrnut: grmljavine su nou, jer
se more sporije zagreva ali i sporije hladi.
Makar bila prisutna i visoka temperatura, i velika vlanost, i slab vetar kumulus se
nee razviti u kumulonimbus ukoliko se javi anticiklonalno polje (polje visokog vazdunog pritiska), inverzija temperature ili jako visinsko strujanje.
ZALEIVANJE je stvaranje ledenih naslaga na vazduhoplovu i moe na vie naina
da ugrozi bezbednost aviona u letu. Gomilanjem leda na povrinama aviona raste teina
letelice i pogoravaju se njena aerodinamika svojstva, pa avion vie nije u stanju da
odrava bezbednu visinu i brzinu. Zaleivanjem karburatora spreava se dovod goriva u
motor pa motor gubi snagu ili potpuno otkazuje. Opet, ako se zaledi antena, ona gubi
savitljivost i moe da pukne to dovodi do otkaza radio-ureaja. Zaleeni vetrobran i
bona kabinska stakla ozbiljno smanjuju vidljivost, pa neiskusan pilot moe da se nae u
krajnje neugodnom poloaju. Da ne nabrajamo vie.
Osnovni uzrok zaleivanja je postojanje prehlaenih kapi vode. Kada avion leti kroz
oblak u kojem se nalaze prehlaene kapi, jedan deo ovih kapi e udariti u vazduhoplov,
smrznuti se i stvoriti ledene naslage. Neprovidan led ne predstavlja posebnu opasnost, jer
zbog svoje zrnaste strukture ne prijanja vrsto za delove aviona, pa se lako i odstranjuje,

96

tj. oduvava. Opasan je providan led. Stvaraju ga velike prehlaene kapi koje se, udarom o
napadne ivice krila, motorske gondole ili elisu najpre razliju, a tek onda zalede, vrsto
prianjajui uz avion. Stvoren relativno polako, providan led se iri i predstavlja povrinu
na kojoj dolazi do daljeg zaleivanja. Na providan led se najee nailazi u kumulusnim
oblacima, a brzo se nahvata i na avionu koji leti kroz prehlaenu kiu u nimbostratusu.
Intenzitet zaleivanja zavisi od temperature vazduha, koliine i veliine prehlaenih kapi,
faznog sastava oblaka (neugodniji je mlai oblak od starijeg), brzine aviona (intenzivnije je zaleivanje pri veoj brzini leta) i veliine i oblika aeroprofila na avionu. Pri
brzinama veim od 700800 kilometara na as mogunost zaleivanja se postepeno
smanjuje zbog toplote koja se stvara spoljanjim trenjem molekula vazduha i napadnih ivica krila aviona.
U naim, umerenim, geografskim irinama zaleivanja je ee u toku zime. Zimi je
nivo zaleivanja blii tlu nego to je leti, pa se i zona u kojoj nema zaleivanja nalazi na
maloj visini.
Odbrana od zaleivanja sastoji se u primeni raznih sredstava koja imaju zadatak da
spree poetno stvaranje leda (ovaj vid odbrane od leda je poznat pod imenom anti-ajsing, engl. ANTI-ICING) ili da sa vazduhoplova odstrane postojee ledene naslage (tzv.
,,di-ajsing, DE-ICING). U to ime se koriste mehanika, termika i hemijska sredstva za
odbranu od zaleivanja.
Mehanika sredstva se zasnivaju na uduvavanju komprimovanog vazduha u gumene
cevi, postavljene na napadnim ivicama krila i repnih povrina. Njihovim irenjem i skupljanjem led se lomi, pa ga vazduna struja oduvava. Ovaj sistem je poznat kao Gudriev
sistem i primenjuje se kod nekih elisnih aviona.
Termika sredstva nisu nita drugo do elektrini grejai ili vodovi toplog vazduha, koji spreavaju zaleivanje ili tope nahvatani led na osetljivim delovima vazduhoplova
pito cevi, vetrobranskom staklu, napadnim ivicama krila, a, dakako, i na sistemu za dovod
goriva.
Hemijska sredstva se upotrebljavaju za skidanje leda i inja sa aviona pre poletanja, a
kod klipnih aviona i za razleivanje elise u letu. Pogodne hemikalije za to su one koje
ima-ju nisku taku mrnjenja na primer, alkohol.
TURBULENCIJA je nepravilno, vrtlono kretanje vazduha, koje izaziva velike potrese aviona ili jaka bona i vertikalna pomeranja. Opasna je zato to moe da izazove oteenja ili lom konstrukcije, gubitak kontrole nad letelicom, netano pokazivanje avionskih instrumenata, zamor pilota, deformisanu putanju leta, nepredvieno due vreme letenja i poveanu potronju goriva.
Termika ili konvektivna turbulencija javlja se prilikom leta aviona kroz razbacane
kumuluse. Ispod oblaka i u oblaku su uzlazna, a u vedrinama izmeu oblaka silazna strujanja vazduha, pa linija leta lii na sinusoidu. Ukoliko performanse aviona dozvoljavaju.
ove oblake treba nadletati na veoj visini. U protivnom, treba ih zaobii.
Orografska turbulencija stvara se strujanjem vazduha u planinskim predelima. Ako
vetar dovoljnom brzinom duva na orografsku prepreku (brdo, planinu ili planinski lanac),
iznad vrhova e doi do sabijanja strujnica vazduha i poveanja njihove brzine. U planinskoj zavetrini strujanja su usmerena nadole. Ovaj silazni talas je opasan zato to moe da
izazove svlaenje aviona i njegov udar o prepreku. Praktian savet je da se u ovakvim
sluajevima planina nadlee na visini koja bar upola nadmauje njenu visinu.

97

Konvektivna turbulencija.

Opasnost od orografske turbulencije na zavetrenoj strani planine.

Frontalna turbulencija je neminovna posledica razliitih pravaca vetrova u hladnijoj

i toplijoj vazdunoj masi. Nije posebno neugodna. Ali, zato je opasna turbulencija koja se
javlja kod brzopokretnog hladnog fronta, u zoni aktivnosti kumulonimbusa.
Turbulentni vrtlozi iza velikih aviona (wake turbulence) nevidljivi su i posebno
opasni za lake vazduhoplove koji poleu ili sleu neposredno iza velikih. Naime, na
krajevima krila svakog aviona stvaraju se vrtlozi, kao posledica tenje vazdunih strujnica
sa gornje i donje povrine krila da se sastave i to od trenutka kada je avion poeo da se
zatrava po pisti, pa sve do njegovog ponovnog sletanja i zaustavljanja. Smer vrtloenja sa
levog krila poklapa se sa smerom kretanja kazaljki na asovniku, dok su vrtlozi sa desnog
krila usmereni na suprotnu stranu. Bezbednost malih aviona moe da Bude ugroena
letom izmeu ovih konusnih vrtloga, zatim letom kroz jedan od vrtloga i kosim

98

proletanjem kroz oba vrtloga. Da bi laki avioni dobili dozvolu za sletanje ili poletanje iza
velikih, mora da proe bar jedan do dva minuta sigurnosnog razmaka.

Turbulentni vrtlozi iz aviona i njihov smer okretanja.

Uticaj turbulentnih vrtloga iz velikih aviona na laki vazduhoplov: let kroz vrtlog (levo), let
izmeu dva vrtloga (gore) i koso proletanje kroz dva vrtloga

Let izmeu dva vrtloga. Ako se mali avion nae izmeu dva vrtloga, bie naglo
potisnut nadole ili e mu se efikasnost penjanja naglo smanjiti. Postoji, takoe,
mogunost da pilot, u pokuaju da podizanjem nosa aviona kompenzuje silazno vazduno
strujanje, izazove gubitak brzine. Propadanje aviona na maloj visini veoma je opasno.

99

Let kroz vrtlog. Ukoliko se mali avion nae u osi jednog od vrtloga, poee da se
valja zbog silaznih vazdunih strujanja koja deluju na jedno krilo i uzlaznih strujanja,
koja deluju na drugo. Najbolje je da pilot to pre pobegne iz zone dejstva oba vrtloga.
Koso proletanje kroz dva vrtloga. Kada mali avion leti pod uglom na osu vrtloga,
dohvatie ga najpre uzlazna struja vazduha. Nakon prolaska kroz centar vrtloga, naii e
na oblast silaznih strujanja. Daljim letom kroz drugi vrtlog ponavlja se ista situacija ali
obrnutim redosledom. Ovaj efekat, slian seriji otrih udara, moe da izazove izuzetno naprezanje, pa ak i lom avionske konstrukcije.
Smicanje vetra (wind shear) je promena brzine, pravca ili i pravca i brzine vetra na
veoma malim rastojanjima, zbog ega se javlja efekat nekontrolisanog kretanja. Moe da
se javi i u vertikalnom i u horizontalnom pravcu a najee u oba! Najkritinije faze
leta na koje ovo neeljeno smicanje vetra utie jesu sletanje i poletanje, pa mu se, kao
uzronik mnogih (doskora nerazjanjivih) udesa u ovim kritinim segmentima leta,
posveuje izuzetna panja. U tom pogledu su karakteristini rafalni pojasevi vetra, koji
mogu da budu udaljeni i nekoliko kilometara od nailazeeg grmljavinskog oblaka. To
znai da avion, prilazei aerodromu (ili poleui sa njega) pri potpuno vedrom vremenu,
iznenada doivljava niz neprijatnih iznenaenja Recimo, naglu promenu vetra od
eonog u leni ili od lenog u eoni, to se dramatino odraava na promenu njegove
vazdune brzine i brzine u odnosu na zemlju, a s tim i na vertikalnu putanju penjanja,
odnosno prilaenja. Da bi se predupredile kobne posledice vind ira, posade posebno
treniraju postupke u ovakvim situacijama, aerodromi se opremaju osmatrakim
punktovima za merenje brzine i pravca vetra uokolo, a avioni autonomnim elektronskim i
kompjuterizovanim ureajima za blagovremeno otkrivanje tih mikro-strujanja.

Smicanje vetra kao posledica inverzije.

Smicanje vetra moe da bude uslovljeno i inverzijom. Ova pojava je karakteristina

za aerodrome koji su locirani u dubokim kotlinama. Naime, u ranim prolenim i kasnim
jesenjim jutrima kotlina moe da bude ispunjena hladnim vazduhom, koji mirno lei ili se
jedva primetno kree. Ako iznad tog jezera hladnog vazduha pone velikom brzinom da
struji topao, u graninom sloju se stvara vrtlono strujanje, koje je utoliko opasnije ukoliko je nie.

100

Mlazna struja: desno je satelitski pogled na mlaznu struju.

Turbulencija u vedrom vremenu (CAT clear air turbulence) vreba iz potaje

zato to ne postoji nikakav vizuelni nagovetaj (na primer, odgovarajui tip oblaka) koji bi
upozorio pilota da e naglo uleteti u snana turbulentna kretanja vazduha, Javlja se na veim visinama od 56 hiljada metara, pa sve do tropopauze.
Ovaj vid turbulencije uslovljen je postojanjem tzv. mlaznih struja, koje zauzimaju relativno uzanu zonu u atmosferi. Mlazne struje (jet streams) mogu da budu dugake na stotine, pa i hiljade kilometara, a esto u obliku prstena obuhvataju itavu hemisferu. Debljina im je 13 kilometra, sa brzinama koje u ekstremnim sluajevima mogu da premae i
700 kilometara na as! Na potezu Atlantik Evropa mlazne struje su zonalne, sa srednjim pravcem zapad istok. Meutim, mogu da se proteu i meridionalno: sever jug i
jug sever, to se obino dogaa s pojavom visinskih ciklona i anticiklona. Ukoliko meteorolozi imaju podatke o smeru, visini i brzini neke mlazne struje, unose ih na visinske
meteoroloke karte. Tako piloti na interkontinentalnim linijama mogu da ih izbegnu ili
se ukljue u njihov tok, koristei ih za bri dolazak na cilj i uz osetnu utedu goriva.
Uzroci nastanka mlaznih struja i dalje se pomno prouavaju. Poznato je da su u vezi
sa tropopauzom i njenim poloajem, polarnim frontom i prodorima hladnog polarnog vazduha u umerene irine, kao i sa sistemima niskog i visokog vazdunog pritiska koji se razvijaju do velikih visina.
VAZDUNE MASE su ogromne koliine vazduha koje se pomeraju du Zemljine
lopte, u nekoj od struja opte cirkulacije atmosfere. Osnovne karakteristike (temperaturu,
vlanost, vidljivost) vazduna masa dobija u oblasti u kojoj je stvorena, pa tako razlikujemo etiri osnovna tipa vazdunih masa: arktiku (koja u nau zemlju prodire zimi sa severa i severoistoka), polarnu (kod nas najei posetilac, karakteristian po jakoj grmljavinskoj aktivnosti), tropsku (koja dolazi u nau zemlju kao jugo) i ekvatorijalnu vazdunu
masu (koja nas nikada ne pohodi s prizemnim slojevima vazduha, nego samo s visinskim).
ATMOSFERSKI FRONTOVI su granice izmeu dve vazdune mase. Te uske prelazne zone, iroke nekoliko desetina kilometara, u kojim se dve vazdune mase meaju,
karakteriu nagle, skokovite promene svih meteorolokih parametara: temperature, vazdunog pritiska, vlanosti i atmosferske stabilnosti. Nailazak toplog fronta, pored ostalog,
uslovljava porast temperature vazduha, nailaskom hladnog fronta temperatura pada, dok

101

Vertikalni presek ciklona koji se razvija: levo je linija brzopokretnog hladnog fronta koji pred
sobom gura dinovski kumulonimbus. U sredini je pojas toplog vazduha, kojem noge
podsecaju hladne vazdune mase. Desno je topli front, sa tipinom slojastom oblanou. U
malom kvadratu je sinoptiki prikaz ove situacije, sa sreditem (L) niskog pritiska u sistemu.

posebna vrsta atmosferskih frontova, nazvanih okludiranim frontovima (na latinskom

occludere zatvoriti), predstavlja kompleksne frontove, nastale spajanjem hladnog i
toplog fronta.
Topli front. Hladan vazduh se, zbog teine, u prirodi uvek kree u vidu klina iznad
kojeg struji topao vazduh. Pri nailasku toplog fronta, hladna vazduna masa se povlai, a
nadire toplija. Prethodnica fronta su visoki oblaci cirusi, njih u stopu prate cirostratusi, zatim nailaze srednji oblaci altostratusi i, na kraju, niski nimbostratusi. To je tipini slojasti
sistem oblaka toplog fronta. Prelazak iz jednog u drugi tip oblaka je postepen ali se, s
pribliavanjem fronta, baza oblaka neprekidno sniava, poinju padavine, a pritisak naglo
opada iz prostog razloga to se smanjuje i visina stuba hladnog (i specifino teeg!)
vazduha. U trenutku prolaska prizemnog fronta vidljivost je minimalna, dok je brzina
vetra poveana. Nakon toga temperatura raste, vidljivost se poboljava, pritisak miruje ili
malo raste, a padavine u toplom sektoru postaju sve slabije.

Topli front.

102

U kasnim jesenjim i ranim prolenim mesecima topliji vazduh esto ima pozitivnu, a
hladniji negativnu temperaturu. Dok su As i Ns u podruju pozitivnih temperatura, iz njih
pada kia i prolazi kroz hladan vazduh. Poto je baza As dosta visoka, kina kap relativno
dugo leti kroz hladan vazduh. Na tom putu se zaledi i pada na zemlju u vrstom agregatnom stanju, kao zaleena kia, pa ne predstavlja opasnost za avion koji leti na maloj
visini. Ali, za razliku od altostratusa, baza Ns je mnogo nia, pa kine kapi nemaju
vremena da se zalede prilikom putovanja kroz hladan vazduh. To uspevaju tek kada
dodirnu zemlju, jer je i njena temperatura negativna. Ovakva prehlaena kia naroito je
opasna za avion koji slee: brzina mu je smanjena, a temperatura njegovih spoljnih
povrina negativna. Tada nastaje najopasnije zaleivanje, jer za kratko vreme mogu da se
nahvataju tolike ledene naslage da avion izgubi sve manevarske sposobnosti!
Topli front sa nestabilnim toplim vazduhom. Ako je topao vazduh, koji se penje uz
klin hladnog, nestabilan tada e, pored postojeeg kosog kretanja i stvaranja slojaste
oblanosti toplog fronta, jedan deo toplog vazduha da se kree i vertikalno uvis. Pri vertikalnom kretanju kondenzacija je brza i burna, pa e se iznad Ns stvoriti kumulonimbus.
Nevolja je u tome to se dobro zamaskirani Cb ne vidi sa male visine, pa nepripremljeni i
neobaveteni pilot, iz relativno dobrih uslova za let, naglo ulee u zonu turbulencije, zaleivanja i grada!

Sporopokretni hladni front.

Sporopokretni hladni front. Kod hladnih frontova se topao vazduh povlai, ustupajui mesto hladnom. Sporopokretni hladni front nailazi brzinom od nekoliko desetina kilometara na as, podvlaei se ispod toplije vazdune mase. Topao vazduh lagano klizi uz
klin hladnog, kondenzacija je spora, pa se stvara slojasti sistem oblaka koji se
pojavljuju obrnutim redosledom: najpre niski, zatim srednji i tek onda visoki oblaci.
Najnepovoljniji uslovi za let nastaju u trenutku prolaska fronta zbog padavina,
smanjene vidljivosti i niske baze oblaka.

103

Brzopokretni hladni front.

Brzopokretni hladni front kree se brzinom od 80 do 100 kilometara na as. Zbog

velike brzine, vea je i sila spoljanjeg trenja, pa je zato velik i nagib fronta. Ovaj se kree
kao zahuktali valjak, gurajui ispred sebe topao vazduh skoro vertikalno uvis. Dolazi do
nagle i veoma burne kondenzacije, u vidu itave linije kumulonimbusa, iji vrhovi mogu
da dosegnu i samu tropopauzu. Na stotinak, pa i vie kilometara ispred frontalne linije
moe da se stvori jo jedna linija nestabiliteta, kao prethodnica fronta. Opasna je zato to
se cesto zamenjuje sa pravom linijom fronta, pa pilot iz jedne teke situacije ulee u
drugu, jo goru! Pojava soivastih oblaka, altokumulusa lentikularisa, siguran je predznak
brzo-pokretnog hladnog fronta. Ovaj front dolazi u Jugoslaviju tokom prolea i ranog leta,
kada je povelika razlika u temperaturi izmeu toplog i hladnog vazduha. Najopasniji je za
vazduhoplovstvo zato to je kumulonimbuse nemogue zaobii, a jo je tee leteti kroz
njih. U momentu prolaska fronta prizemni vetar dobija orkansku snagu. Poto je front
protutnjao, nastupa naglo razvedravanje, jer hladan vazduh iz viih slojeva pada ka zemlji
i zagreva se.
Front okluzije. Hladni front se u ciklonalnom polju uvek kree bre od toplog fronta.
U toj trci brzopokretni hladni front istiskuje topao vazduh pravo uvis. U trenutku kada
hladni front sustigne topli i sjedini se sa njim, nastaje front okluzije. Okluzija, prema tome, predstavlja granicu izmeu dve hladne vazdune mase, dok je topao vazduh na visini.
Najnepovoljniji uslovi za let su u momentu okludiranja zato to se tada sjedinjuju
oblana i padavinska zona hladnog i toplog fronta. Loe vreme moe da potraje nekoliko
sati. S daljim okludiranjem i izbacivanjem toplog vazduha u vie slojeve atmosfere, padavine posustaju, iezava niska oblanost, za njom srednja i, na kraju, visoka. Tako se, uporedo sa starenjem okluzije, uslovi za let izvanredno poboljavaju. Hladna okluzija dolazi u nau zemlju u toplijoj polovini godine, jer u njenoj pozadini prodire hladan vazduh
okeanskog porekla, koji je leti hladniji od kontinentalnog vazduha.

104

ivotni vek jednog fronta okluzije.

PILOT I VREME. Meteoroloku situaciju teko je proitati na nekom aparatu! Pokazatelji zbivanja u atmosferi su izmerene vrednosti temperature, pritiska i vlanosti vazduha, kao i vremenske pojave oblanost, grmljavinski procesi, turbulencija, grad, magla i tako dalje. Podaci o njima dobijaju se u meteorolokoj slubi aerodroma sa koga se
polee. Pilot koji ne zna da koristi dobijene podatke u istoj je opasnosti kao i pilot koji ne
razume znaenje podataka dobijenih sa avionskih instrumenata! Dobijeni podaci slue mu
kao dragocena pomo za planiranje leta i izbor alternativnih aerodroma.
Zbog toga pilot mora da ima celovitu sliku oekivanog vremena iznad podruja leta,
da u toku leta neprekidno uporeuje stvarnu situaciju sa dobijenim prognozama i, ukoliko
se prognoza ne ostvaruje (dakle, ako je prognoza loa), mora da donese pravilnu odluku
zasnovanu na razumevanju slike vremena.
SYNOP izvetaj je izvetaj o stvarnim vremenskim prilikama u podruju koje nadzire
neka sinoptika stanica i koja osmatra vreme u etiri glavna sinoptika termina: u pono, u
est asova ujutru, u podne i u est asova uvee po optem usklaenom vremenu UTC
(Coordinated Universal Time), to odgovara nekadanjem pojmu srednjeg grinvikog
vremena. Podaci iz SYNOP izvetaja se deifruju i unose na meteoroloke karte, da bi se
lake analiziralo trenutno stanje vremena.
METAR (meteorological report) je redovni meteoroloki izvetaj o stvarnom stanju
vremena, a namenjen je vazduhoplovcima i izdaje se svakih pola sata. Na osnovu METAR
izvetaja pilot donosi odluku da li e da poleti ili ne. Izvetaj sadri podatke o vetru, horizontalnoj meteorolokoj vidljivosti ili vidljivosti du piste, padavinama, koliini, vrsti i visini oblaka, temperaturi vazduha, temperaturi take rose i vazdunom pritisku na nizu
vazduhoplovnih pristanita. Pilot e tu svakako potraiti svoj odredini aerodrom, a istovremeno nai podatke i za alternativne aerodrome. Primer METAR izvetaja:
1700 LYBE 27025 2000 TS 7Cb020 28/28 1017
Da prevedemo: Vremenske prilike osmotrene su u 17 asova i nula minuta po UTC
vremenu (po naem letnjem vremenu bilo bi 19 asova) na aerodromu Beograd (LYBE).

105

Duvao je zapadni vetar (270) srednjom desetominutnom brzinom od 25 vorova. Horizontalna meteoroloka vidljivost procenjena je na 2 km (2000). Postojala je grmljavinska
aktivnost (TS thunderstorm). Sedam osmina neba bilo je prekriveno kumulonimbusima, a visina njihove baze u asu osmatranja nalazila se na dve hiljade stopa (020). Izmerena je temperatura vazduha od 28C. Ista je i temperatura take rose, to znai da je vazduh zasien vlagom (pada kia). Vazduni pritisak u odnosu na srednji nivo mora bio je
1017 hektopaskala.

Na sinoptikim kartama se osmotrene atmosferske pojave i izmerene vrednosti meteorolokih

elemenata prikazuju po identinom modelu, za svaku meteoroloku stanicu ponaosob. Ispod ovog
modela su navedena znaenja svakog simbola.

106

Ukoliko se u meteo-izvetaju pojavi znak CAVOK (Clouds And Visibility O.K.), to

znai da je horizontalna vidljivost 10 ili vie kilometara, da je baza oblaka iznad bezbedne
visine prepreka na aerodromu ili iznad 1500 metara i da nee biti padavina, grmljavina, tankog sloja magle ili snene meave.

METAR izvetaj za pojedine domae aerodrome.

Izvetaj moe da sadri i prognostiki deo, koji se prepoznaje pomou oznaka za najavu promene vremena. To je TREND prognoza za sletanje, koja se dodaje uz redovan METAR izvetaj i sadri tok (trend) meteorolokih uslova na dotinom aerodromu. Vai dva
sata. Evo moguih TREND oznaka:
GRADU (gradual change): oekuje se postepena promena vremenskih uslova.
RAPID (rapid changes): oekuju se nagle promene, u roku od najvie pola sata.
INTER (intermittent changes): oekuju se uestale promene, sa neprekidnim kolebanjima vremenskih uslova.
TEMPO (temporary changes): oekuju se povremene promene, u ukupnom trajanju
manjem od jednog sata.
NOSIG (no significant change expected): za naredna dva sata ne oekuju se znaajne
promene vremenskih uslova.
Primer:
1900 LYZA 32019 2000 95Ts 6Cb011 7Cs210 26/26 1019 gradu 80rash
Prevod:
Osmatranje izvreno u 19 asova po UTC na aerodromu Zagreb. Vetar je severozapadni, sa srednjom desetominutnom brzinom od 19 vorova. Horizontalna vidljivost procenjena na 2 km. U momentu osmatranja bila je grmljavina sa kiom (95Ts). est osmina
neba prekriveno je kumulonimbusima sa bazom na 1100 stopa, a sedam osmina neba cirostratusima sa bazom na 21.000 stopa. Temperatura vazduha i take rose je ista (26).
QHN pritisak je 1019 hPa (ili milibara). Postepeno se oekuje pljusak kie (80rash).
Ako u zaglavlju METAR izvetaja stoji oznaka SAYG, onda to znai da su u pitanju
METAR izvetaji iz Jugoslavije (YG).

107

SPECI je naziv za specijalno odabrani meteoroloki izvetaj. Emituju ga aerodromske meteoroloke stanice MIMO POLUSATNIH OSMATRANJA i to po posebnim
kriterijumima. Izmeu ostalog, odmah nakon osmotrenog pogoranja ili poboljanja vremena. ita se na isti nain kao i METAR izvetaj.
TAF (terminal airport forecast) je prognoza vremena za pojedine aerodrome. Ove
prognoze mogu da vae za narednih 9, 12, 18 ili 24 sata. Za razliku od METAR izvetaja,
koji slui za donoenje neposredne odluke o poletanju, TAF prognoza je namenjena iskljuivo planiranju leta. Nain ifrovanja i deifrovanja je isti kao kod METAR izvetaja,
s tim to prve brojke oznaavaju as poetka i zavretka vaenja prognoze.
U TAF prognozama upotrebljava se jo jedna skraenica. To je PROB (probability), a
oznaava procenat verovatnoe da e se ostvariti prognozirana promena vremenskih uslova. Evo jednog TAF primera:
1601 LYOH 00000 7000 l0Br 7Sc014 5Ac100 gradu 1901 prob 2 10006 1500 10Br or
0900 42 Fg SKC
A evo i prevoda: Prognoza za aerodrom Ohrid vai od 16 do 01 as po UTC
vremenu. Prognozira se tiho vreme (00000), sa vidljivou od 7 kilometara, zbog
sumaglice (10Br). Oblanost e se sastojati od sedam osmina stratokumulusa sa bazom na
1400 stopa i pet osmina altokumulusa sa bazom na 10.000 stopa. Postepena promena
oekuje se izmeu 19 i 01 as. Prognozira se, sa verovatnoom od 20%, istoni vetar iz
100 brzine od 6 vorova i smanjenje horizontalne vidljivosti na 1500 metara, sa
sumaglicom (10 Br) ili (or) vidljivost od svega 900 metara zbog magle (42 Fg), dok e
nebo biti vedro (SKC znai ,,sky clear).
SIGMET obavetenja se odnose na vremenske pojave na putu koje mogu ozbiljno da
utiu na bezbednost letenja: oblast aktivnih grmljavina, tropske oluje, linije nestabiliteta,
jak grad, turbulenciju i zaleivanje, izraene planinske (stacionarne) talase i prainske ili
peane oluje koje zahvataju velika prostranstva. Ova obavetenja izdaje oblasni meteoroloki centar, a vanost im obino ne prelazi period od etiri sata.
Pilotima aviona koji su u preletu, dostupni su usmeni meteoroloki izvetaji koji se
emituju na za to odreenim VHF frekvencijama. Dovoljno je da pilot podesi avionski radio-prijemnik na frekvenciju odgovarajueg meteorolokog centra (spisak takvih centara
ima u svom letakom priruniku), pa e uti seriju izvetaja o vremenskim prilikama na
nizu aerodroma u krugu od nekoliko stotina kilometara. Ove VHF VOLMET emisije teku
automatski (sa beskrajne trake ili ploe) i svakih pola sata osveavaju se novim podacima.

Opasnosti od vremenskih nepogoda sve su dalje kako rastu visine na kojima avion leti. Supersonini avioni, ije se operativne visine leta prostiru na 60 ili 70.000 stopa, krstare iznad vremena. Ali vi, koji tek poinjete da letite lakim kolskim avionima, nalazite
se na donjem kraju ove vertikale malo zbog neiskustva (jo vam nije dozvoljeno da
uete na optereene vazdune puteve), a malo vie zbog toga to upravljate
vazduhoplovom koji nije predvien da pliva u prostorima koji oskudevaju kiseonikom.
Tako se nalazite u podruju u kojem vreba najvie nevolja. Meutim, ako vam to
predstavlja kakvu-takvu utehu: ak i ptice poput dobrog, starog konkorda ponekad
moraju da se spuste na va nivo (leta)!

108

Konano, da bi pilot, prilikom pripreme leta, bio u stanju uspeno da ita podatke sa
meteorolokih karata, neophodno je da poznaje i prepoznaje simbole kojima se obeleavaju odreene atmosferske pojave. Evo u prilogu i tih oznaka.

109

CESTE BEZ PUTOKAZA

Vazduhoplovna navigacija, istovremeno i nauka i vetina voenja vazduhoplova, reava problem kako najsigurnijom i najkraom stazom stii na cilj koji se ne vidi sa take
polaska.
Vazduhoplovna navigacija nasledila je vekovno iskustvo pomorske navigacije. Ali, od
lae je teko napraviti avion. Avion je nepristojno brz i kree se u tri dimenzije! Vazduhoplovni pregaoci morali su hitro da pronalaze i usavravaju instrumente i sisteme koji su, za
svega nekoliko decenija, pretvorili mnoge avione u prave elektronske laboratorije. Uostalom, danas ak i najjednostavniji avioni ima navigacioni instrumentarij zbog koga bi
vazduni asovi iz prve polovine dvadesetog veka pozeleneli od zavisti.

VIZUELNA I RAUNSKA NAVIGACIJA

Ni najvea tehnika dostignua i automatizovani sistemi ne rade bez uea oveka.
On rukuje njima, programira ih, kontrolie, ocenjuje njihov rad i ispravlja mogue greke.
Raunska navigacija ostaje osnovni kriterijum za procenu pouzdanosti svakog drugog navigacionog sistema ili primenjenog metoda navigacije.
OSNOVNI NAVIGACUSKI PRORAUNI. Osnovni navigacijski elementi kojima
pilot barata i koje mora da odreuje i odrava! tokom leta jesu: pravac leta (kurs),
visina, brzina i vreme trajanja leta. Istovremeno, osnovni navigacijski prorauni najee
upuuju pilota na reavanje proporcije put brzina vreme.
Na koji nain?
Prostom aritmetikom. Oznaimo put sa S, brzinu aviona sa V, a vreme leta sa t.
Zavis-no od toga koje su veliine poznate, a koja veliina se trai, zadatak moe da bude
postav-ljen na jedan od sledea tri mogua naina:
S = V t (to znai da je put koji je prevalio avion proizvod brzine aviona i vremena
trajanja leta);
V = S/t (brzina je put preen u jedinici vremena, dakle, brzina aviona je kolinik
preenog puta i vremena letenja);
T = S/V (vreme leta je kolinik preenog puta i brzine aviona).
Meutim, da pilot ne bi gubio dragoceno vreme u vazduhu reavajui na papiru ove
jednaine sa jednom nepoznatom, vebom moe za rekordno kratko vreme da doe do
brzog i tanog reenja zadatka proraunima napamet.
Zamislimo da mali kolski avion leti brzinom od 150 kilometara na as. Koliko
rasto-janje je preleteo posle 24 minuta?
Podelimo 150 sa 10 i dobijamo kilometrau koju avion preleti za est minuta (to je
etvrtina zadatog vremena). Znai, 15 kilometara. Pomnoimo to sa etiri i rezultat je
60 kilometara.
Normalno je da je iskusnijem pilotu, koji se ee u letu sree sa slinim pitalicama,
rutinsko raunanje ve ulo u krv.

110

Vizuelna navigacija dopunjava raunsku navigaciju kao veoma vaan uslov za uspeno voenje vazduhoplova i kontrolu zadate linije puta. Pilot neprekidno uporeuje vazduhoplovnu kartu sa slikom terena koji vidi oko sebe, odravajui na taj nain takozvanu
optu orijentaciju. Uz to, pomou markantnih orijentira u neposrednoj blizini linije leta
(koju u mislima projektuje na zemlju), odrava i detaljnu orijentaciju. Time blagovremeno
spreava neeljeno skretanje sa zadate linije puta. Naroitu panju poklanja preciznom
odravanju kompasnog kursa, brzine i visine leta, kao u vremena letenja po pojedinim etapama rute. Tako se samostalno kree zamiljenom cestom kojom sigurno vodi avion do
cilja.

PRAVCI I UGLOVI U NAVIGACIJI. Radi opte orijentacije u prostoru, pilot deli

svoj vidokrug na etiri glavna pravca ili strane sveta: sever (N north), istok (E east),
jug (S south) i zapad (W west). Sve ostalo su njihovi meupravci. U navigaciji se
pravci odreuju uglom koji zaklapaju sa osnovnim pravcem pravcem severa. Mere se
od pravca severa, u smeru kretanja kazaljke na asovniku, od 000 do 360.
Dakle, da bismo odredili poloaj nekog pravca u prostoru, potrebno je da to uinimo u
odnosu na pravac koji uzimamo kao nulti (osnovni). Rekosmo da je to, najee, pravac
severa ali u odreenim sluajevima moe da bude i uzduna osa aviona.
Linija kursa je putanja koja se poklapa sa uzdunom osom vazduhoplova. Ugao koji
linija kursa zaklapa sa pravcem severa zove se kurs aviona (HEADING). Tako je kurs
aviona, u stvari, ugao izmeu pravca severa i uzdune ose aviona.
Zadata linija puta je idealna putanja kojom bi avion trebalo da leti da bi stigao do cilja. Ugao koji zadata linija puta zaklapa sa pravcem severa zove se zadati putni ugao
(COURSE). Ako nema bonog vetra koji bi pilotu pomrsio raune, zadata linija puta e se
savreno poklapati sa linijom kursa. Meutim, ako boni vetar postoji, a pilot ga na vreme ne uoi, avion e biti zanet u stranu u koju vetar duva, pa e se kretati po novoj putanji. To je
Stvarna linija puta. Stvarna linija puta je putanja kojom se vazduhoplov kree u
odnosu na povrinu Zemlje. Poto u veini sluajeva pilot mora da rauna i na uticaj bonog vetra, stvarna linija puta e se retko kad poklapati sa linijom kursa. Ugao koji stvarna
linija puta zaklapa sa pravcem severa zove se stvarni putni ugao, a ugao koji meusobno
zaklapaju zadata linija puta i stvarna linija puta zove se ugao zanosa.

111

Osnovni pravci i uglovi i uticaj vetra na kurs vazduhoplova.

Ako je pilot bio dovoljno mudar da na vreme uoi boni vetar, pokuae da kompenzuje uticaj vetra tako to e za odreen broj stepeni okrenuti nos aviona u elo vetra. Tako
e i dalje ostati na zadatoj liniji puta, ali u novom kompasnom kursu, koji se od preanjeg
razlikuje tano za veliinu ugla zanosa. Ugao izmeu nove linije kursa i zadate linije puta
zove se ugao ispravke vetra (WIND CORRECTION ANGLE).
Konano, ta je to linija smera?
Pilotu moe da bude zanimljiv bilo kakav objekat koji ne mora uvek da se nalazi na
liniji kursa aviona, ve negde po strani markantan fabriki dimnjak, naselje, jezero,
brdo ili neki drugi orijentir. Merkajui poloaj takvog objekta u odnosu na uzdunu osu
aviona, pilot, i ne slutei, vri takozvano smeranje. Smer (BEARING) je zamiljeni navigacijski pravac, koji od pozicije posmatraa ide ka nekom objektu. Ugao izmeu pravca
severa i linije smera naziva se jo i azimutom, a ugao izmeu uzdune ose naeg aviona i
posmatranog objekta stranski ugao (SU) ili relativan smer (RELATIVE BEARING).
Kartografi brinu da pilot ima pouzdanu kartu po kojoj leti. Poto je karta smanjena
slika zemljine povrine prenesena na ravan komad papira, predstavimo najpre sliku same
Zemlje.
ZEMLJA je priblino kugla, sa prenikom od oko 6.370 kilometara i obimom oko
ekvatora od 40.000 kilometara. Ako je predstavimo globusom prenika jednog metra,
spljotenost Zemlje na polovima iznosila bi tek neto vie od tri milimetra, a najvii planinski vrhovi jedva da bi dosegli jedan milimetar!
Zamiljena prava oko koje se Zemlja okree zove se Zemljina osa. Take u kojima
ova osa probija zemljinu loptu zovu se polovi: severni i juni. Preseemo li zemljinu loptu
nekom ravni koja ne prolazi kroz centar Zemlje, u preseku emo dobiti takozvani mali
krug. Ukoliko ta ravan prolazi kroz samo srce Zemlje, u preseku dobijamo veliki krug.
Ekvator je, recimo, jedan veliki krug, dok su sve ostale paralele mali krugovi. Kroz dve
dijametralno suprotne take na globusu (takve take su, na primer, polovi) moe da se povue bezbroj velikih krugova. To bi, onda, bili meridijani. Kroz dve take koje nisu dija-

112

metralno suprotne na primer, taka poletanja i taka sletanja nekog aviona moe da
se povue samo jedan veliki krug, zato to je centar Zemlje trea taka kojom je odreen.
Taj deo luka velikog kruga, koji spaja taku polaska i taku dolaska naeg aviona, zove se
ortodroma.

Poto je ortodroma najkrae rastojanje izmeu dve take na povrini Zemlje, onda bi i
let po ortodromi bio i najkrai let izmeu dve take. Ako preko kolskog globusa zategnemo obian konac, dobiemo jednu tipinu ortodromsku putanju. No, zapaziemo da
konac, ukoliko se ne poklapa sa ekvatorom, svaki sledei meridijan preseca pod drugim
uglom. Iz ovoga se da zakljuiti da bi pilot, posle preletanja svakog meridijanskog
stepena, morao da menja kurs leta to je u praksi dosta teko. to smo blie nekom od
polova, ove razlike su sve uoljivije ak i na malim udaljenostima.
Za razliku od ortodrome, loksodroma je krivulja koja spaja dve take na povrini
Zemlje tako to sve meridijane see pod istim uglom. Ali, ba zbog toga loksodroma ne
nudi najkrai put. Ako bismo, na primer, krenuli od ekvatora u kakav severoistoni kurs
sledei putanju loksodrome, stigli bismo do severnog pola tek poto bismo nekoliko puta
spiralno omotali zemljinu kuglu.

113

Zato to ne zahteva stalne promene kursa, loksodroma je pogodnija za letenje, posebno na manjim rastojanjima. Ali, na velikim udaljenostima, kada let po loksodromi vie
nema opravdanja zbog neumereno dueg vremena letenja, putovanje po ortodromi donosi
ogromne utede i vremena i goriva. Recimo, let od Njujorka do Tokija tada postaje krai
ak za dve hiljade kilometara! Svakako, na veim geografskim irinama, blie polovima,
razlika izmeu ortodromskog i loksodromskog puta primetna je i na kraim letovima
zbog konvergencije meridijana (tenje meridijana da se sastanu na polovima).

Da bi se lako odredio poloaj bilo koje take na Zemljinoj povrini, omotali smo globus jednom mreom: kroz oba pola, kao krajnje take Zemljine ose, poloili smo mnotvo
krugova. To su duinski krugovi ili meridijani. Meunarodnim dogovorom, nultim (poetnim) meridijanom smatra se grinviki meridijan, koji prolazi kroz istoimenu londonsku
opservatoriju. Od njega, na istok i na zapad, brojimo po 180, pa prema tome
zakljuujemo da se taka A (na crteu) nalazi na 45 istone duine.
Geografska duina je luk ekvatora (ili lokalne paralele) izmeu nultog meridijana i
meridijana na kojem se nalazi traena taka.
Poto meridijani prolaze kroz severni i juni pol, ujedno nam pokazuju i pravac severjug, to nam dobro doe pri odmeravanju kurseva leta na geografskoj karti. Krug postavljen okomito na meridijane, a koji uz to sve meridijane deli na pola, zove se ekvator. Mali
krugovi, paralelni ekvatoru, zovu se paralele. Pomou njih odreujemo geografsku irinu,
pa se tako taka A nalazi na 40 severne irine.
Geografska irina nekog mesta je luk meridijana od ekvatora do irinske paralele koja prolazi kroz to mesto, a izraava se uglovima od nula do devedeset stepeni.
Ekvator, meridijani i paralele obrazuju geografski koordinatni sistem pomou kojeg
se odreuje poloaj svake take na povrini Zemlje. Kada se saoptavaju koordinate nekog mesta, najpre se daje geografska irina, a zatim geografska duina. Naa taka A imala bi koordinate: A (40, 45).
Svaki irinski i duinski stepen delimo na 60 minuta. U vazduhoplovnoj navigaciji
koju mi izuavamo smatra se zadovoljavajue tanim davanje koordinata u stepenima i
minutima.

114

MERNE JEDENICE U NAVIGACIJI. Lune vrednosti meridijana, odnosno

ekvatora, imaju i odgovarajuu duinu. Tako je jedna luna minuta meridijana duga tano
jednu nautiku milju (1852 metra). Prema tome, jedan luni stepen meridijana dug je 60
nautikih milja. Znajui geografsku irinu nekog mesta, lako emo odrediti i njegovo
rastojanje od ekvatora ako broj stepeni pomnoimo sa 60 i tome dodamo preostale minute.
Kilometar je 40.000-ti deo obima Zemlje. Budui da jedan kilometar sadri 0,54 nautike milje, luni stepen meridijana bie dug 111 kilometara.
U vazduhoplovstvu se primenjuju dva sistema mera metriki (metri, kilometri itd.)
i anglosaksonski (stope, nautike milje, a dalje nailazimo i na statutne milje itd.). Korisno
je kad pilot zna napamet da pretvara jedan sistem mera u drugi kako bi se bre snalazio
u podacima koje oitava sa avionskih instrumenata ili ih dobija od kontrole letenja.
Pretvaranje nautikih milja u kilometre. Jedna nautika milja (NM) ima
1852 metra. Kada nautike milje pomnoimo sa 2 i od proizvoda oduzmemo 10 procenata,
dobiemo priblinu vrednost u kilometrima.
Pretvaranje kilometara u nautike milje. Kada iznos u kilometrima podelimo sa 2 i
koliniku dodamo 4 procenta preanje duine u kilometrima, dobiemo priblinu duinu
u nautikim miljama.
Pretvaranje statutnih milja u kilometre. Jedna statutna milja (STM) ima
1609 metara. Kada statutne milje pomnoimo sa 2 i od proizvoda oduzmemo 20
procenata, dobiemo priblinu duinu u kilometrima.
Pretvaranje kilometara u statutne milje. Kada od duine izraene u kilometrima
oduzmemo 40 procenata, dobiemo priblinu vrednost u statutnim miljama.
Pretvaranje metara u stope. Jedan metar (m) ima sto centimetara (cm), a jedna stopa
(ft) ima 30,48 centimetara. Kada iznos u metrima pomnoimo sa 3 i ovom proizvodu dodamo njegovih 10 procenata, dobijamo priblian iznos u stopama.
Pretvaranje stopa u metre. Kada stope podelimo sa 3 i od kolinika oduzmemo
njegovih 10 procenata, dobijamo priblian iznos u metrima.
Pretvaranje kilometara na as u metre u sekundi. Kada kilometre na as podelimo
sa 4 i koliniku dodamo njegovih 10 procenata, dobijamo brzinu u metrima u sekundi.
Pretvaranje metara u sekundi u kilometre na as. Kada metre u sekundi
pomnoimo sa 4 i od proizvoda oduzmemo njegovih 10 procenata, dobiemo brzinu u
kilometrima na as. (Za priblinu i brzu manipulaciju nije loe znati da brzini od 10 km/h
odgovaraju 3 m/s, odnosno da brzini od 100 km/h odgovara 30 m/s.)
Pretvaranje vorova u metre u sekundi. Brzina u vorovima (knots, dakle KTS) je,
u stvari, brzina u nautikim miljama na as. Podaci o brzini vetra daju se ili u vorovima
ili u metrima u sekundi. Kada vorove podelimo sa 2, dobijamo priblinu brzinu u
metrima u sekundi.
Pretvaranje metara u sekundi u vorove. Kada metre u sekundi pomnoimo sa 2,
dobijamo priblinu brzinu u vorovima.
Navigacijski raunari, iz milote zvani pilotskim iberom, korisne su i efikasne
spravice, uz iju pomo se brzo i tano, bez olovke i papira, pretvaraju merne jedinice jednog sistema u drugi. Kod mehanikih krunih raunara vieslojni prstenovi se nezavisno
pokreu oko zajednike osovine. Duinske, zapreminske i teinske mere pretvaraju se po
indeksima na spoljnom prstenu, dok se brzinske mere pretvaraju po indeksima unutranjeg prstena. Ovi depni kompjuteri, kojima spretan pilot moe da operie i jednom rukom, omoguavaju reavanje i itavog niza bitnijih navigacijskih problema: od osnovnih

115

Mehaniki i elektronski navigacijski raunari.

zadataka put-brzina-vreme, preko tehnikih zadataka vezanih za logaritamske i trigonometrijske vrednosti, sve do slikovitog reavanja navigacijskog trougla vetra. U prirunicima uz ove raunare nalaze se detaljna objanjenja postupaka u radu sa njima. Mlaa braa
mehanikih raunara jesu elektronski navigacijski raunari. U njihovim ipovima memorisane su sve proporcije neophodne za razne proraune, pa se rezultati dobijaju odmah nakon aktiviranja eljenog programskog moda i unoenja poznatih podataka. Svaki pilot ima
u navigacijskom raunaru efikasnog pomonika prilikom pripreme leta i u toku samog leta.
VAZDUHOPLOVNE KARTE. Bez dobre karte nema ni dobrog navigacijskog leta.
Na alost, nijedna karta ne moe dovoljno verno da prikae Zemlju, zato to omota kugle, pa tako i Zemljin omota, nije mogue razastrti na ravnu povrinu a da ga pri tom ne
deformiemo. Pokuajte, tek probe radi, to da uinite sa raseenom gumenom loptom!
Zato se, zavisno od toga da li pri projektovanju Zemljine povrine tee da sauvaju vernost rastojanja, tanost uglova ili slinost preslikanih povrina kartografi slue razliitim vrstama projekcija.
Zamisliemo Zemlju kao staklenu kuglu, u ijoj se unutranjosti nalazi sijalica. Poloimo li na bilo koju taku zemljine lopte ravnu plou (neka ta taka bude severni pol), ucrtani meridijani i paralele sa staklene kugle bacae senku na ovu plou u vidu mree ravne
polarne projekcije. Ako je sijalica u sreditu zemljine lopte, dobiemo centralnu projekciju. Ukoliko bi centar projekcije bio suprotni pol, dobili bismo stereografsku polarnu projekciju.
CILINDRINA MERKATOROVA PROJEKCIJA podrazumeva da je oko nae
staklene kugle omotan papir u vidu valjka, a izvor svetlosti je u centru. Ako bismo, bez
projektovanja, globus rasecali du svakog meridijana i krike prostrli u jednu ravan, ove
bi se na ekvatoru dodirivale, a prema polovima razilazile. Pretpostavimo da se i na ekvatoru i negde izmeu 60 i 70 severne irine nalazi po jedno ostrvo iste veliine. Razvlaenjem pojedinanih kriki u irinu (toliko da se meridijani ponovo dodiruju), ostrvo na ekvatoru uglavnom bi se ponovo prikazalo kao krug, dok bi ono na severu postalo elipsa! Da bi
se sauvala vernost uglova (i osnovna vernost oblika ostrva), kartu emo razvui i u

116

Ravna polarna projekcija (levo) i konusna Lambertova projekcija.

duinu onoliko koliko smo je malopre razvukli u irinu. Sada je gornje ostrvo ponovo
krug, ali dvostruko veeg prenika. To je i najvei nedostatak ove kartografske projekcije,
ah joj je prednost u vernosti uglova, pa se esto koristi u vazduhoplovstvu.

Cilindrina Merkatorova projekcija.

KONUSNA LAMBERTOVA PROJEKCIJA kao ravan projekcije koristi omota u

obliku konusa, koji Zemljinu kuglu dodiruje na nekoj od irinskih paralela. Izvor svetla je
opet u sreditu Zemlje, a mreu meridijana i paralela projektujemo na konusni omota.
Kada posle toga omota rasprostremo, dobijamo verno prikazanu dodirnu paralelu i zemljite u njenoj neposrednoj blizini. Ali, to kartu dalje pruamo ka severu ili jugu, deformacije se poveavaju. Greka moe da se ublai tako to e omota ne samo dodirivati kuglu,
ve poneto i prodirati u nju, pa emo u preseku kugle i omotaa dobiti dve verno prikaza-

117

ne irinske paralele. Tako se opta razvuenost cele karte neto ublaava. Veina vazduhoplovnih karata izrauje se u konusnim projekcijama.

RAZMERA KARTE. Svaka karta je samo umanjena slika Zemljine povrine, pa

moramo da znamo u kojem odnosu je dato ovo smanjenje. Zato? Zato da bismo bili u
stanju tano da izmerimo udaljenost izmeu dva mesta na karti. Ovaj odnos zove se razmera karte. Prema tome, karta koja je nacrtana u razmeri 1 : 1.000.000 govori nam da je
jedan kilometar u prirodi prikazan na karti umanjen milion puta znai, jedan milimetar.
I obratno, svaki milimetar na takvoj karti moemo da smatramo jednim kilometrom u prirodi. U prilogu su dati odnosi kod najee upotrebljavanih razmera.
ITANJE VAZDUHOPLOVNE KARTE. Sadraj karte zavisi os svrhe kojoj je namenjena. Voza automobila eli da zna kakvi su i kuda vode putevi. Pomorcu su mnogo
vanije obale, pliaci i pomorski znaci. Leta postavlja pred svoju kartu druge zahteve, jer
ima drugaiji pregled prostora iznad kojeg leti nego neko ko se lagano pomera od mesta
do mesta. Zbog toga pilot radije koristi karte sitnije razmere, u kojima su pojedinosti prikazane razliitim oznakama i, iznad svega, u vernom meusobnom odnosu. Topografski
znaci jedinstveni su za sve vrste karata. Na vazduhoplovnim kartama za vizuelnu orijentaciju oznaen je izgled Zemljine povrine, oblici, reljef i objekti: naseljena mesta, putevi i
eleznike saobraajnice. Naselja, jezera, brda i (ili) planinske kote predstavljaju takozvane takaste orijentire, a putevi, pruge, kanali i rena korita linijske. Na drugim vrstama
vazduhoplovnih karata uslovno su oznaeni razni podaci od posebne vanosti za vazdunu
plovidbu radio-navigacijska sredstva, vazduni putevi (koridori), zone zabranjene za
nadletanje. .. Sposobnost itanja karata ogleda se u vetini raspoznavanja topografskih i
drugih oznaka, kao i prepoznavanju odgovarajuih objekata na Zemlji. Zadatak pilota je
da u toku leta uporeuje sistem orijentira na karti sa sistemom istih takvih orijentira na
Zemlji, te na taj nain kontrolie tanost letenja po zadatoj marruti. Vetina itanja i upotrebe karte stie se stalnim vebanjem u orijentaciji pomou karte, tokom svakog leta.
KURS VAZDUHOPLOVA je pravac u kojem je usmerena njegova uzduna osa, a
odreen je uglom koji ova zaklapa sa pravcem severa. Budui da treba da razlikujemo pravi ili geografski sever (Np) od magnetskog severa (Nm), imamo i dva kursa: pravi kurs
(PK) i magnetski kurs (MK).

118

Pravi (ili geografski), magnetski i kompasni sever.

Pravi putni ugao (PPU) odreujemo sa karte pomou lenjira i uglomera, merei ugao
koji zadata linija puta naeg aviona zaklapa sa jednim od usputnih meridijana. Ako na marruti nema bonog vetra, leteemo pravim kursom (PK) koji je jednak pravom putnom
uglu (PPU).
Magnetski kurs dobijamo kada pravi kurs korigujemo za vrednost magnetske deklinacije (MD), dakle za onu vrednost za koju magnetski sever odstupa od pravog severa.
Naime magnetske silnice Zemljinog magnetskog polja ne poklapaju se uvek sa pravcem
geografskog meridijana, ve odstupaju za izvestan ugao koji nazivamo deklinacija.
Magnetska deklinacija moe da bude istona (pozitivna) ili zapadna (negativna) i
podlona je oscilacijama.
Meutim, ne treba zanemariti ni uticaj raznih metalnih delova vazduhoplova, koji
manje ili vie remete kretanje igle magnetskog kompasa u avionu, postavljajui je u takozvani kompasni meridijan, odnosno kompasni sever (Nk). Ugao izmeu kompasnog i magnetskog severa zove se devijacija kompasa (DK), tako da kompasni kurs (KK) dobijamo
kada magnetski kurs korigujemo za vrednost devijacije kompasa.
VREME pomae pilotu da utvrdi brzinu aviona u odnosu na povrinu Zemlje (ponoviemo da retko kad imamo uslova letenja bez daka vetra, koji inae znaajno utie na
ukupnu brzinu kretanja aviona po marruti), odreuje kada e avion stii do eljenog cilja
i pomae u utvrivanju pozicije aviona raunskom ili nekom drugom metodom. Pilot je takorei u svakom trenutku zauzet kontrolom i merenjem vremena. Sistem za merenje vremena je jedinstven i usaglaen u celom svetu, zato to osnova ovog sistema lei u
priblino ujednaenom kretanju Zemlje oko vlastite ose i oko Sunca. Dogovoreno je da
itav prividni put Sunca (koliko je potrebno da se Zemlja jednom obrne oko vlastite ose)
traje 24 sata i da brojanje poinje od ponoi (nula asova, nula minuta, nula sekundi), to
jest od momenta prolaska Sunca kroz suprotni meridijan mesta iz kog ga posmatramo a
zavrava ponovnim prolaskom Sunca kroz isti protivmeridijan. Na sredini ovog puta,
prolazei kroz lokalni meridijan, Sunce dostie zenit, pa je u tom mestu tano 12 sati
(podne).
Oigledno je da je ovako mereno vreme identino samo za ona mesta koja lee du
istog meridijana. Za ostala nije. Zato se i zove srednje mesno vreme. Srednje mesno
vreme meridijana koji prolazi kroz londonsku opservatoriju Grinvi zove se grinviko

119

srednje vreme ili GMT (Greenwich mean time). Ono se koristi u meunarodnom
vazdunom sao-braaju, kako bi se izbegli mogui nesporazumi, Od 1986. godine ili UTC
(coordinated universal time). Ali, bez brige: ono u potpunosti odgovara GMT-u.

U svakodnevnom ivotu namee se potreba za jedinstvenim lokalnim vremenom na

podruju koje obuhvata prostor iri od jednog jedinog meridijana (zaista bi nepraktino
bilo da podne, recimo u Beogradu, stie ranije nego podne u Zagrebu bez obzira na to
to je astronomski to tako!). Zbog toga je uvedeno zonsko vreme. Zemljina lopta je podeljena po obimu na 24 zone od po 15 geografske duine, gde svaka zona u vremenskoj meri iznosi jedan as. Nulta zona je ona grinvika. Svaka naredna zona prema istoku ima
za jedan as vee vreme, a prema zapadu za jedan as manje vreme od prethodne.
Kada su u pitanju problemi raunske navigacije, sasvim je dovoljno tano pokazivanje vremena u satima i minutima.

BRZINA AVIONA je put koji avion prede u jedinici vremena. U vazduhoplovnoj

navigaciji razlikujemo vazdunu brzinu i putnu brzinu aviona (brzinu aviona u odnosu na
Zemlju). Ova putanja zavisi od vazdune brzine aviona, ali i od pravca i brzine vetra. Vaz-

120

duna brzina se meri brzinomerom, dok se u bazinoj obuci pilota putna brzina odreuje
ili proraunava na osnovu one dobro poznate proporcije put-brzina-vreme.
Instrumentalna vazduna brzina aviona IAS (indicated air speed) je brzina koju
pilot oitava na svom brzinomeru. Poto su mali avioni relativno spori i ne lete na velikim
visi-nama, zadovoljiemo se, bez sitniarenja, instrumentalnom vazdunom brzinom.
Kalibrisana vazduna brzina CAS (calibrated air speed) razlikuje se od instrumentalne onoliko koliko to dozvoljavaju mehanike greke samog brzinomera i greke zbog
montae. Naime, ujednaena vazduna struja dosta je poremeena ispred i iza krila, pa se
pito-statiki otvori postavljaju to dalje od krila. Sama pito-cev je obino na nosaima koji
je udaljavaju od oplate vazduhoplova. Opstrujavanje oko vazduhoplova menja se i sa promenom poloaja aviona u letu. Zato se otvori pito-statikog sistema postavljaju tamo gde
je poloajna greka najmanja. Ako su greke stalne i nepromenljive, daju se u posebnim
tablicama, a ako ih nema (to je prava retkost!) onda je instrumentalna vazduna brzina
aviona jednaka kalibrisanoj!
Stvarna vazduna brzina TAS (true air speed) gotovo nikada nije jednaka kalibrisanoj, odnosno instrumentalnoj brzini aviona. Zato? Zato to TAS zavisi od pritiska i temperature spoljanjeg vazduha. Dakle, ako dva aviona lete na razliitim visinama sa istom
stvarnom vazdunom brzinom (TAS), brzinomer aviona koji je na veoj visini pokazivae
manju vrednost! Dogovoreno je da se brzinomeri kalibriu za gustinu vazduha koja vlada
u standardnoj atmosferi na nivou mora. U svim ostalim sluajevima brzinomer pokazuje
vrednosti koje odstupaju od stvarne vazdune brzine. Zato se stvarna vazduna brzina TAS
proraunava na veim, brzim i dobro opremljenim avionima pomou sloenog si-stema
koji u analognom raunaru objedinjava podatke o IAS, brzini u Mahovom broju, vi-sini
leta i temperaturi spoljanjeg vazduha, dok emo mi to najee raditi uz asistenciju
mehanikog ili elektronskog navigacionog raunara.
Dakako, TAS veoma lepo moe da se izrauna i napamet. Dovoljno je na svaki kilometar visine dodati 5 procenata kalibrisane vazdune brzine CAS. Ako visinu oitavamo u
stopama, onda treba na svakih 1000 stopa visine dodati 2 procenta CAS.
Primer: naim malim avionom popeli smo se na 10.000 stopa. Na brzinomeru oitavamo brzinu od 100 vorova. Interesuje nas stvarna vazduna brzina. Nita lake. Ako na
svakih hiljadu stopa dodajemo dva procenta oitane brzine, za deset hiljada stopa dodaemo deset puta vie. 20 procenata od 100 vorova je 20 vorova. Kada to saberemo sa 100,
saznajemo da je naa stvarna brzina 120 vorova.
Brz malia, nema ta!
Putna brzina aviona GS (ground speed) je brzina kojom se vazduhoplov kree u odnosu na povrinu Zemlje. Zavisi od vazdune brzine aviona i pravca i brzine vetra. eona
komponenta vetra smanjuje putnu brzinu aviona, a lena komponenta je poveava. Rekli
smo da se putna brzina uglavnom proraunava. No, postoje i razni sistemi koji mere putnu
brzinu aviona. To su, na primer, DME, DOPLER, INS (inercijalni sistem), OMEGA,
LORAN, satelitski sistemi itd.
VISINA LETA je vertikalno odstojanje aviona od neke polazne ravni. Poto barometarski visinomer pokazuje visinu proporcionalnu statikom atmosferskom pritisku, ta unapred odreena ravan moe da bude nivo standardnog atmosferskog pritiska (znai, 1013
milibara), koji u nestandardnim atmosferskim uslovima ne mora da se poklapa sa nivoom
mora. Polazite, zatim, moe da bude nivo mora i vrednost trenutno izmerenog atmosferskog pritiska na njemu, a moe da bude i ravan aerodroma ili teren iznad kojeg avion leti.

121

Osnovno to sportski pilot treba da zna jeste da, u aerodromskim letovima, visinomer
pre poletanja podesi na nulu. To znai da e za vreme leta instrument pokazivati visinu u
odnosu na aerodromsku pistu. Prilikom marrutnih letova i preleta, ukoliko avion ima samo jedan visinomer, pilot treba da podesi kazaljke instrumenta tako da pre poletanja pokazuju nadmorsku visinu aerodroma. Tada e u toku leta pilot mnogo lake komunicirati
sa preprekama na koje usput nailazi (planine, brda), poto su na kartama uvek oznaene
njihove kote sa nadmorskim visinama.

QFE, QNH i QNE podeavanje visinomera.

Konstrukcija visinomera omoguava podeavanje prema eljenoj osnovi, odnosno

vrednosti atmosferskog pritiska.
QFE podeavanje dovodi barometarsku skalu u prozoretu visinomera na vrednost
trenutnog atmosferskog pritiska koji vlada na aerodromu poletanja. Kazaljke visinomera
tada pokazuju visinu nula.
QNH podeavanje dovodi barometarsku skalu u prozoru visinomera na vrednost atmosferskog pritiska koji u tom trenutku vlada na srednjem morskom nivou. Kazaljke visinomera tada pokazuju nadmorsku visinu aerodroma. QNH pritisak se dobija osmatranjem
pritiska na aerodromu i njegovim reduciranjem na srednji morski nivo MSL (mean sea
level).
QNE podeavanje dovodi barometarsku skalu u prozoru visinomera na 1013 mb, a to
e rei na vrednost standardnog atmosferskog pritiska, bez obzira na trenutni vazduni

122

pritisak. ONE podeavanje je uvedeno s ciljem da se avionima, koji su poleteli iz razliitih

podruja sa razliitim vazdunim pritiscima, prui jedinstvena osnova za merenje visine
leta tokom krstarenja i bezbedno razdvajanje po visini u odnosu na zajedniki nivo nulte
izobare. ONE podeavanje se nikada ne praktikuje na zemlji, ve iskljuivo u vazduhu i
to tek kada avion u penjanju dostigne takozvanu prelaznu apsolutnu visinu (transition
altitude), koja je publikovana u prilaznim kartama svakog aerodroma. Nakon izvrenog
ONE podeavanja, pilot kontroli letenja, umesto visine, saoptava nivo leta.
Nivoi leta (flight levels) oznaavaju se stotinama stopa. Tako nivo 150 oznaava visinu od 15.000 stopa od ONE osnove.
Barometarski pritisak opada sa visinom po odreenoj zakonitosti i to za po 1 milibar na svakih 28 stopa, odnosno 8,5 metara visine. Znai, ako je na nekom aerodromu,
koji se nalazi na nadmorskoj visini od 280 stopa, izmeren barometarski pritisak od 1015
milibara, na srednjem morskom nivou taj pritisak e biti za 10 milibara vei (280:28 = 10)
dakle, 1025 milibara.
Apsolutna visina (ALTITUDE) meri se u odnosu na nivo mora, a visinomer se podeava na ONH vrednost.
Relativna visina (HEIGHT) meri se od aerodroma ili neke druge ravni na povrini
zemlje na iji je barometarski pritisak visinomer podeen (OFE podeavanje).
Barometarska visina (PRESSURE ALTITUDE) meri se u odnosu na standardnu
nultu izobaru od 1013 milibara (ONE podeavanje).
Visina po gustini (DENSITY ALTITUDE) je barometarska visina ispravljena za
standardnu temperaturu. Ako temperatura ne odstupa od svog standardnog rasporeda, onda
su ove dve visine jednake.
VETAR U NAVIGACIJI. Vetar je reka vazduha koja se kree iz predela vieg u predeo nieg atmosferskog pritiska, a odreen je pravcem i brzinom. Pilot aviona koji je, poput vozaa motornog amca, uplovio u ovu reku obino je nee neposredno osetiti: vazduna brzina aviona ostae nepromenjena, kompasni kurs takoe ali e mu pogled iz
kabine pokazati da neto nije u redu! Iako, u odnosu na reku vazduha kojom se kree, svi
parametri leta aviona ostaju idealni, u odnosu na Zemlju nastaju mnoge promene. Avion
moe da bude zanet udesno ili ulevo od zadate putanje, a putna brzina da mu se osetno
povea ili smanji u skladu sa lenom, odnosno eonom komponentom vetra. U odreenim situacijama vetar je od neocenjive pomoi, ali je katkad u stanju da itekako otea letenje.
Pravac vetra uvek podrazumeva smer iz kojeg vetar duva. To je takozvani meteoroloki pravac vetra. Meri se stepenima kruga, koji se uvek izgovaraju i piu sa tri cifre
od 000 do 360. Tako bi vetar koji duva iz smera 270 bio zapadni vetar, iz 040 severoistoni, iz 210 jugozapadni i tako dalje. Meutim, pravac vetra moe da se oznai i smerom u kojem duva. No, ovo se u podacima o vetru posebno naglaava, kako ne bi nastala
nepotrebna zabuna za itavih 180. To je takozvani navigacijski pravac vetra.
Brzina vetra oznaava brzinu kojom se vazduna masa kree u odnosu na povrinu
Zemlje. Meri se vorovima, metrima u sekundi ili kilometrima na as.
Vetar oteava navigacijske proraune, inei ih nedovoljno pouzdanim zato to ga
je nemogue tano prognozirati. Na pravac i brzinu vetra utie ali samo do ograniene
visine i reljef zemljita iznad kojeg duva. Ta granina visina naziva se nivoom trenja i
protee se do oko est stotina metara iznad najviih delova reljefa. Na veim visinama je
struja vazduha ravnomerna, ustaljenog pravca i brzine.

123

TROUGAO VETRA. Putanju vazduhoplova odreuje njegovo kretanje kroz vazduh i

kretanje samog vazduha u odnosu na tlo. Kad grafiki predstavimo kretanje aviona kroz
vazduh, kretanje vazdune mase i rezultantu ove dve veliine, dobijamo vektorski trougao
vetra.
Ucrtajmo taku iz koje je vazduhoplov krenuo. Iz nje najpre povlaimo liniju koja e
je povezati sa ciljem. Na slici je to vektor vazdune brzine, odreen kursom i vazdunom
brzinom aviona. Potom na scenu stupa vetar. Ako, kao u datom primeru, pod izvesnim
uglom duva sleva, avion e biti zanet udesno. Ovo zanoenje diktira vektor vetra, koji je
odreen pravcem i brzinom vetra. Trougao vetra sada zatvaramo vektorom putne brzine.
On je rezultanta prethodna dva vektora i zavisi od stvarnog putnog ugla i brzine aviona u
odnosu na povrinu Zemlje.
Tako se na slici pojavljuju jo dva nova ugla: ugao zanosa (UZ), koji je odreen
uglom izmeu uzdune ose vazduhoplova i stvarne linije puta i upadni ugao vetra
(UV), koji je odreen uglom izmeu stvarne linije puta i vektora vetra.
Iz trougla vetra se vidi da ispravljeni kurs aviona dobijamo kada njegovom pravom
kursu dodamo ili oduzmemo zavisno od toga s koje strane vetar duva ugao zanosa.
Ako je brzina vetra vea, poveava se i ugao zanosa. Ako se povea brzina aviona, ugao
zanosa se smanjuje, jer srazmerno opada uticaj vetra na putanju njegovog leta.
Ugao zanosa vazduhoplova je maksimalan kada vetar duva s boka pod pravim uglom
a jednak nuli kada vetar duva tano u lea ili u elo aviona. Maksimalan ugao zanosa
moe da se prorauna napamet po uproenoj formuli:
UZ max = B60/V,
gde je B brzina vetra, a V vazduna brzina aviona. Sve ostale meuvrednosti ugla
zanos pilot nalazi pomou unapred pripremljenih tablica, navigacijskog raunara ili opte
formule, nastale iz sinusne teoreme za kosougli trougao, koja glasi:
UZ = B60sin/V,
gde su sve oznake ostale iste, a jedino je dodat sinus upadnog ugla vetra ().

124

Putna brzina aviona upravno je srazmerna njegovoj vazdunoj brzini. Pri lenom vetru je za brzinu vetra vea od vazdune, pri eonom vetru je za istu tu vrednost manja, a
pri istom bonom vetru putna brzina ostaje nepromenjena, pa je proraun putne brzine
napamet sasvim jednostavan. Ali sa vetrom iz nekog od mnogobrojnih meupravaca, putna brzina oscilira u zavisnosti od toga da li vetar duva iz eonih ili lenih kvadranata.
Tada pilot moe da koristi takoe unapred pripremljene tablice, da proraunava putnu
brzinu aviona na navigacijskom raunaru ili da je, za okrugle vrednosti ugla vetra od
30 i od 60, procenjuje napamet.
Naime, predznak kako ugla zanosa, tako i promene putne brzine pilot e lako
odrediti ako ima predstavu s koje je strane vetar u odnosu na uzdunu osu vazduhoplova.
Pri eonom vetru koji duva pod uglom od 30 na uzdunu osu aviona, putna brzina se
dobija tako to se od vazdune brzine aviona oduzima 4/5 brzine vetra. Sa istim takvim
vetrom iz lenih kvadranata, vazdunoj brzini aviona se dodaje 4/5 brzine vetra.
Pri eonom vetru koji duva pod uglom od 60, od vazdune brzine se oduzima 1/2
brzine vetra. Sa vetrom iz lenih kvadranata, vazdunoj brzini se dodaje 1/2 brzine istog
vetra.

NAVIGACIJSKA PRIPREMA LETA. Osnovni problem u navigaciji je to se sa

mesta polaska ne vidi cilj. Kada se vozimo automobilom, oslanjamo se na poznate ceste i
putokaze, a ba da se neto usput i iskomplikuje, zamoliemo prvog prolaznika za pomo.
Meutim, na ta bi liilo kada bi avion nanianio asfaltnu traku nekog od puteva i poeo
da vrluda levo-desno! Naa pilotska obaveza je da brzo, sigurno i najkraim putem dovedemo avion do odredita.
Pilot sa dugogodinjim iskustvom verovatno bi i murei stigao do cilja. Ali, kao stari
profesionalac koji nita ne preputa sluaju, po ko zna koji put e svaki detalj leta prouiti
do tanina, mnogo pre dolaska na aerodrom poletanja. Polazi od toga da jedino solidna
navigacijska priprema garantuje siguran let i kasnije omoguava usredsreivanje panje na
ostale elemente putovanja.
Zato e se najpre pozabaviti optom navigacijskom pripremom, tokom koje proverava da li se u njegovom pilotskom arsenalu nalaze svee i aktuelne letake karte, prirunici za navigaciju i navigacijski pribor (raunar, uglomer, lenjir i pribor za pisanje).
Prouie podruja iznad kojih treba da leti i podatke o odredinom aerodromu (postupke
za ulazak u kolski krug, pravac protezanja i nadmorsku visinu piste itd.). Uz to e se informisati i o raspoloivoj navigacijskoj opremi aviona kojim e upravljati.
Posle toga kree na prethodnu navigacijsku pripremu. Ona mu nalae jo
konkretnije zadatke: da blagovremeno najavi let slubi kontrole letenja, da konsultuje meteorologe o vremenskim prilikama i tendenciji daljeg razvoja meteo-situacije, da odabere
najpovoljniju rutu za letenje i da je ucrta na kartu. Poto teren iznad kojeg e leteti nije
spokojna ravnica, ve obiluje brdima i planinama (ija visina je oznaena na karti), isplanirao je i visinu leta. Proraunao je duinu puta u kilometrima, vreme trajanja leta i
koliinu goriva koje nosi u rezervoarima, ukljuujui i neophodnu rezervu za sluaj neoekivanog obrta dogaaja. Na karti je paljivo osmotri jo neke aerodrome u neposrednoj
blizini linije puta. Oni e mu dobro doi kao alternativni aerodromi za sletanje, ukoliko bi
ga meteoroloke neprilike ili tehniki problemi naterali da ranije potrai utoite na zemlji. Sve ove podatke pedantno je uneo u poseban obrazac zvani PLAN LETA. Potujui
stroge vazduhoplovne propise, proverio je da li su tu i njegovi i avionski dokumenti.

125

Pred samo poletanje, izvrna navigacijska priprema e ga obavezati na dopunu podataka vanih za let: trenutni i prognozirani pravac i brzinu vetra, visinu baze oblaka,
eventualnu ispravku postojeih navigacijskih prorauna i proveru pouzdanosti navigacijske opreme aviona koju e koristiti tokom leta.
Posle poletanja, njegovim saputnicima preostalo je samo da uivaju.
*

Skica marrute sa savesno unetim podacima.

KAKO SE UCRTAVA RUTA? Izveban pilot to ini brzo, lako i tano. Na vazduhoplovnoj karti za vizuelnu navigaciju (najee se koriste karte u razmeri 1 : 500.000)
treba lako uoljivom linijom markirati cestu kojom e avion da leti. Mesto poletanja (u
naem primeru izabrali smo Vrac), pomou olovke i lenjira, spaja sa prvom prekretnom
takom na ruti (Zrenjanin), ovu sa sledeom (Panevo), da bi se konano trougao ponovo
zatvorio u Vrcu (mesto sletanja).
Da pilot ne bi leteo napamet, mora da odmeri i putne uglove. Ako znamo da su to
uglovi koje zadata linija puta (ili, u uslovima bez vetra, uzduna osa vazduhoplova) gradi
sa pravcem severa, postaviemo obian kolski uglomer na taku u kojoj linija puta see
neki od meridijana na karti. Nulti podeok uglomera poravnaemo sa meridijanom, a u
smeru linije puta oitati ugao koji ova gradi sa pravcem severa. Uglovi se itaju od 000
do 360, u smeru kretanja kazaljki asovnika. Oitani ugao upisujemo krupnim brojkama,
u pravcu i desno od linije puta. Za deonicu Vrac Zrenjanin putni ugao je 293, na etapi

126

od Zrenjanina ka Panevu 162, a od Paneva ka Vrcu 063. Pilot u toku leta dri presavijenu kartu na kolenima i uvek je okree tako da je ucrtana linija puta paralelna uzdunoj
osi aviona. Na taj nain se orijentiri na karti u svakoj etapi leta nalaze u istom poloaju
kao i orijentiri na zemlji.
Duinu linije puta u centimetrima na karti preraunavamo u kilometre u prirodi (setite se razgovora o razmeri karte!) i upisujemo je iznad male razlomake crte, pored oznake
za putni ugao.
Ispod razlomake crte beleimo predvieno vreme trajanja leta od jedne do druge
prekretne take marrute. Vremena na naoj slici data su za kolski avion koji leti putnom
brzinom od 150 kilometara na as.
Rezime: tokom navigacionog leta Vrac Zrenjanin Panevo Vrac, pilot tri
puta menja kurs; nadlee dva prekretna orijentira; prelazi put od 193 kilometra; u vazduhu je ukupno jedan sat i osamnaest minuta.
ORIJENTACIJA dopunjava navigaciju kao uslov za uspeno voenje vazduhoplova
i kontrolu puta. Orijentiri su karakteristini i iz vazduha lako uoljivi objekti na zemlji. Pilot mora da se dii dobrim poznavanjem topografskih znakova, uvebanou u itanju karte, temeljnom navigacijskom pripremom, uvebanou u proceni odoka i proraunima napamet. U letu neprekidno odrava optu orijentaciju na osnovu osmatranja i prepoznavanja najkarakteristinijih orijentira u vidokrugu. Tako odreuje iri rejon pozicije vazduhoplova. Detaljnu orijentaciju uspostavlja povremeno kako bi odredio stvarnu
poziciju vazduhoplova. U tome moe da mu pomogne takozvana petominutna podela, koju
dobija tako to ucrtanu liniju puta izdeli na niz petominutnih odseaka uz iju pomo
kontrolie i stvarnu poziciju aviona i vremensku tanost po ruti.

BONO SKRETANJE I ISPRAVKA KURSA. Poto ne postoji avion koji je imun

na probleme koje moe da stvori neeljeni vetar (naroito boni!), pozabavimo se praktinim postupcima za reenje takvih problema.
Pre svega, bono skretanje u kilometrima (BS km) je najkraa horizontalna udaljenost aviona izmeu njegove stvarne pozicije (SP) na stvarnoj liniji puta (SLP) i promaenog kontrolnog orijentira (KO) na zadatoj liniji puta (ZLP). Kad se ve naao u sosu,

127

pilot najpre treba da pronae stvarnu poziciju svog aviona na letakoj karti. Tako e moi
da izmeri udaljenost od kontrolnog orijentira koji mu je ostao sa strane. Potom treba da
izmeri i put koji je vazduhoplov prevalio od poetne take marrute (PT) do take nad kojom je utvrena stvarna pozicija (SP). Tek onda je u stanju da ugaonu vrednost bonog
skretanja u stepenima (BS) odnosno ugao zanosa proceni pomou obrasca koji se
lako pamti:
BS = BS km60/S km
Na osnovu procene bonog skretanja u stepenima, kurs moe da ispravi na dva naina: prvi je da, u otrom luku, to pre vrati avion na zadatu liniju puta, a onda zauzme novi
kurs, korigovan u stranu vetra za vrednost bonog skretanja u stepenima.
Drugi nain je praktiniji, budui da pilot ne trai dragoceno vreme vraajui se na
zadatu liniju puta nego za tren oka odreuje novi kurs za direktan let ka cilju. U tom
sluaju ini sledee: ako je pogreku utvrdio negde oko prve treine puta, vrednost za koju treba da ispravi kurs dobija mnoenjem bonog skretanja u stepenima sa 1,5 (BS1,5).
Ukoliko je na polovini puta, bono skretanje u stepenima mnoi sa 2 (BS2), a na poslednjoj treim puta mnoi sa 3 (BS3).
A TA U SLUAJU GUBITKA ORIJENTACIJE? Ako se to dogodi, oigledno je
da se pilot prilino aljkavo pripremio za let: ili se nije potrudio da upozna rejon letenja, ili
mu je navigacijska priprema bila povrna, ili se nije pridravao osnovnih naela vizuelne i
raunske navigacije Dodue, moe da zakae i navigacijska oprema aviona, ih da neobaveteni pilot uleti u podruje sa pogoranim meteorolokim uslovima.
U svakom sluaju, treba delati promiljeno i bez nepotrebne urbe. Pre svega, zabeleiti vreme i proceniti koliko jo moe da se leti sa preostalom zalihom goriva. Na karti
pronai poslednju zabeleenu (i prepoznatu) taku marrute, pa, na osnovu vremena proteklog od tada, kao i osmotrenog kompasnog kursa, priblino odrediti ire podruje u kome se avion nalazi. Zatim, ukoliko uslovi leta to dozvoljavaju, poveati visinu. Vidokrug
je vei, pa postoji mogunost uspostavljanja opte orijentacije. Ukoliko je avion ve na
velikoj visini, nije loe (pod uslovom da okolne prepreke i vidljivost to dozvoljavaju)
spustiti se nize i, eventualno, uspostaviti vizuelni kontakt sa nekim od poznatih orijentira.
Svakako treba proveriti navigacijske proraune i prethodne navigacijske postupke,
raunskom metodom odrediti verovatnu poziciju, a onda pokuati sa uspostavljanjem
vizuelne orijentacije.
U ovakvim situacijama, ako nema izgleda da navedeni postupci urode plodom, primenjuje se oprobani recept: let okomitim kursom (sever-istok-zapad-jug) na pravac protezanja markantnog linijskog orijentira toka velike reke ili obalne linije. Kad pilot stigne do takvog orijentira, a zatim nastavi da ga sledi, brzo e naii na neki karakteristian
zavijutak, graevinu ili vee naselje. Tada moe ponovo da uspostavi detaljnu orijentaciju
i da odlui: nazad kui ili napred po zadatku!
Let iznad otvorenog mora smatra se letom u specifinim uslovima. Zahteva briljivo
voenje raunske navigacije i solidno poznavanje naela radio-navigacije, zato to se vidljivost esto pogorava do te mere da vizuelna orijentacija postaje nemogua. Zbog toga se
let iznad velikih morskih povrina tretira na isti nain kao i letenje u instrumentalnim
meteorolokim uslovima IMC (instrumental meteorological conditions).

OSNOVNO O RADIO-NAVIGACIJI
Radio-navigacija je metod navigacije koji se zasniva na voenju vazduhoplova pomou radio i radarskih ureaja na avionu i na zemlji. Za ovu vrstu navigacije esto se

128

koristi i naziv elektronska navigacija, jer se u navigacione svrhe intenzivno koriste

razliita elektronska sredstva koja nisu radio-sredstva. Naroitu ekspanziju elektronski
navigacioni sistemi doiveli su posle drugog svetskog rata. Uporedo sa njima, usavravaju
se takoz-vani autonomni sistemi navigacije, ija je glavna prednost to to su samostalni,
jer rade ne-zavisno od bilo kakvih objekata i ureaja na zemlji.
U proteklim decenijama intenzivnog razvoja radio-navigacije, na bazi mnogobrojnih
ureaja i sistema, razvijen je niz veoma efikasnih i celovitih metoda za voenje aviona u
instrumentalnim uslovima leta.

Detalj sa radionavigacione karte i prilog sa prevodom Morzeove azbuke.

Sa osnovnim radio-navigacionim ureajima susree se ak i pilot-poetnik odmah po

ulasku u kabinu kolskog aviona. Ali tada je jo suvie okupiran uvebavanjem elementarnih radnji u vazduhu, pa nije u stanju da proguta jo jedan veliki zalogaj.
No, nakon nekoliko desetina sati letenja, kada se ve odomaio u avionu i savladao
tehniku pilotiranja i osnove vizuelne i raunske navigacije, sve ee baca pogled i na radio-navigacione ureaje i pokazivae u kabini. Tada uvia da mogu da budu od koristi ak
i pilotu koji nije IFR pilot (obuen za instrumentalno letenje u svim meteorolokim uslovima, danju i nou). Naime, sa klupe za rezervne igrae, elementarni ureaji kao to su radio-kompas i VOR zaas mogu da utre u igru i zalutalog pilota dovedu do najblieg radio-predajnika na iju frekvenciju ih je podesio pomaui mu tako da ponovo uspostavi
izgubljenu detaljnu orijentaciju!

129

Razume se da je u ovakvim sluajevima pilot obavezan da o svojoj nameri obavesti

najbliu kontrolu letenja, jer iz minuta u minut, vazdunim putevima koje trasiraju ovi
predajnici, hitaju desetine i desetine drugih aviona, koji se dre strogo utvrenih radio-navigacionih procedura i koji uopte ne mare za razne improvizacije izgubljenih u svemiru! Nita gore od opasno bliskih susreta u vazduhu, na istoj visini
* * *
Radio-navigacioni ureaji u avionu u sutini su osetljivi prijemnici, naoruani
preciznim mernim instrumentima, dostupnim oku pilota. Ovi instrumenti, zvani radionavigacioni pokazivai, obavetavaju pilota o azimutu zemaljskih radio-predajnika, smeru
u ko-jem se nalaze u odnosu na kurs leta aviona, tanom rastojanju koje ih deli od letelice
ili o svemu tome istovremeno. Svaki od tih predajnika ucrtan je na radio-navigacionoj
karti u vidu specijalnog simbola, sa ubeleenom frekvencijom na kojoj emituje signale i
znakom identifikacije (to jest imenom, kao SMI za Sremsku Mitrovicu, VAL za
Valjevo, TPL Topolu, BEO Beograd itd.). Za pilota-instrumentalca oni su vani isto
toliko koliko gradovi, sela, brda i reke za pilota-vizuelca.
Ovde emo nabrojati nekoliko ureaja, odnosno sistema koji se koriste u radio-navigaciji. Ako vam radoznalost ne da mira, neuporedivo vie informacija i detaljna objanjenja mnogih postupaka u instrumentalnom letenju moete da pronaete u jednoj drugoj
knjizi: to su Piste u noi (istog izdavaa i istog autora!), koja se bavi iskljuivo instrumentalnim letenjem.

VDF (VHF direction finder) ili radio-goniometar, najstarije je radio-navigaciono

sredstvo. Datira jo iz vremena kada avioni nisu imali vlastite radio-pokazivae pravca, a
dobro doe i danas, u nudi, kad ostali sistemi u avionu ili na zemlji otkau ili kad
nema boljih. Dovoljno je samo da pilot raspolae ispravnom komunikacionom stanicom.
Na osnovu impulsa koji stiu sa avionskog predajnika (dovoljno je samo da pilot krae
vreme dri ukljuen mikrofon svoje radio-stanice), goniometrista sa zemlje na ekranu
osciloskopa utvruje smer u kojem se nalazi avion i obavetava pilota o tome.
ADF (automatic direction finder) ili radio-kompas, najstariji je radio-navigacioni
ureaj koji se koristi na avionima. U sutini je avionski radio-goniometar, koji pokazuje
relativan smer (stranski ugao) prema srednjetalasnim radio-predajnicima i to tako to se
vrh igle radio-kompasa uvek okree prema izvoru radio-signala. Pilot samo treba da
podesi prijemnik ovog ureaja na odabranu frekvenciju, proveri ujnost prijema i stabilnost pokazivanja igle, a zatim okrene avion u smer koji mu ova pokazuje. Ako poravna
iglu radio-kompasa za uzdunom osom aviona, doletee tano nad zemaljski radio-predajnik. To moe da bude vazduhoplovni radio-far NDB (non directional beacon) ili kakva radio-difuzna stanica.

130

VOR (VHF omnidirectional range) ili svesmerni radio-far omiljeno je sredstvo za

navigaciju zbog jednostavnog rukovanja ureajem u avionu i kvalitetnijih podataka koje
alje stanica sa zemlje. Naime, predajnik emituje dva radio-signala, ija je fazna razlika

131

tano odreena za svaki stepen kruga u odnosu na pravac severa. Poto krug ima 360
stepeni, tano toliko ima i faznih pomaka uokrug antene VOR predajnika. Svaki od njih
predstav-lja jedan od 360 moguih radio-smerova. Normalno je da avion u jednom
trenutku moe da se nalazi samo na jednom od tih 360 radio-smerova, koji se, inae,
nazivaju radijalima. A na kom to utvruje pilot okretanjem pomeraa faze na
kompasnoj rui instrumenta u avionu. im se igla instrumenta nae u sredini pokazivaa,
pilot prestaje da okree kompasnu ruu i oitava na njoj svoj trenutni radijal. Kako? Lako!
Ukoliko je strelica TO/ FROM indikatora u poloaju ,,TO, ime radijala e oitati na
donjem indeksu kompasne rue. Ukoliko je TO/FROM strelica u poloaju FROM, ime
radijala e oitati na gor-njem indeksu kompasne rue. To je sve. Poto radijali
oznaavaju magnetske smerove OD radio-predajnika na zemlji, pilot e, da bi doleteo DO
stanice, okrenuti avion u kurs su-protan pronaenom radijalu.
HSI (horizontal situation indicator) ili pokaziva horizontalne situacije u letu, predstavlja slikoviti navigacioni pokaziva, koji apstraktnu sliku pozicije aviona prema izabranom radijalu svodi na mnogo opipljiviju scenu. Zajedno sa kompasnom ruom koju
pokree iro-magnetski kompas, dajui pilotu mogunost da na istom instrumentu oitava
i kurs leta aviona okree se i igla VOR indikatora. itav taj sistem verno oponaa
stvarnu situaciju u vazduhu, slikovito prikazujui ugao stabilne sliice aviona (u centru
instrumenta) prema izabranom radijalu.

DME (distance measuring equipment) ili ureaj za merenje udaljenosti, omoguava

merenje rastojanja izmeu aviona i radio-sredstva na zemlji tako to meri vreme koje pro-

132

tekne od slanja upitnog signala iz aviona do povratka signala u avion. Elektronski raunar
pretvara ovo vreme u rastojanje u nautikim miljama. Redak je sluaj da je na zemlji instaliran samo DME ureaj. Obino je u sprezi sa VOR ili TACAN (tactical air navigation)
stanicom.

ILS (instrument landing system) ili sistem za instrumentalno sletanje, pomae

pilotu da provue avion kroz pravi radio-tunel, kojim nepogreivo precizno stie do
praga piste za sletanje. ILS obuhvata predajnike na zemlji i prijemne ureaje na avionu.
Informaciju o pravcu pilotu daje vertikalna kazaljka instrumenta. To je kazaljka
lokalajzera. Poto lokalajzer radi u istom frekventnom opsegu kao i VOR, nema svoj
poseban prijemnik na avionu. Za njegov rad koriste se VOR ureaji. Informaciju o ravni
poniranja (glide slope) daje horizontalna kazaljka ILS pokazivaa. Zadatak pilota je da,
zavrnom prilaenju za sletanje, obe kazaljke zadri ukrtene tano u sredini instrumenta
sve do dostizanja mini-malne propisane visine zvane visina odluke, kada mora da
uspostavi vizuelni kontakt sa pistom. U suprotnom, prekida prilaenje, dodaje pun gas i
penje po proceduri koja je za svaki aerodrom do tanina opisana u prilaznim kartama.
MLS (microwave landing system) ili mikrotalasni sistem za sletanje je u ovom
trenutku najotrija konkurencija ILS-u, zato to, zbog svojih tehnolokih karakteristika,
omoguava instrumentalno prilaenje po velikom broju pravih ili zakrivljenih putanja, pod
razliitim uglovima. Posebno je podesan za relativno nepristupane aerodrome, kod kojih
konfiguracija okolnog terena ne dozvoljava bezbednu primenu klasinog ILS-a. Pilot na
upravljakoj kutiji u kabini bira MLS kanal, azimutni pravac i ugao poniranja, a indikaciju
poloaja aviona u odnosu na pravac prilaenja i ravan poniranja oitava na standardnom
pokazivau, istom kao za ILS.

133

134

INS ili inercijalni navigacijski sistem (koji je sve drugo, samo ne radio-sistem!),
omoguava potpuno autonomnu navigaciju aviona na dugim prekomorskim i polarnim
letovima. Razvijen je poodavno na osnovu iskustava sa inercijalnim sistemima
primenjenim na balistikim projektilima. Princip inercijalne navigacije zasniva se na
odreivanju preenog puta pomou podataka o promeni ubrzanja du tog puta. Kao deo
neobino osetljivog akcelerometra slui veoma precizan sistem iroskopa. Na INS
platformi su smeteni akcelerometri za merenje ubrzanja i iroskopi za odravanje
platforme u horizontalnom poloaju i njenu orijentaciju prema severu. Signali od
platforme odlaze u raunar, iz raunara u digitalni sistem, a odatle na kontrolnu tablu i
displej, gde se oitavaju kao numerike vred-nosti. Inercijalni sistem, orijentisan prema
severu i usaglaen sa koordinatnim sistemom Zemljine povrine, omoguava da se
komponenta leta aviona u pravcu severa meri kao geografska irina, komponenta leta u
pravcu istoka kao geografska duina, a da lokalna vertikala (uvek usmerena ka Zemljinom
centru) oznaava taku iznad koje se avion nala-zi.
Sistem LORAN (long range navigation) spada u radio-navigacijske sisteme velikog
dometa i, danas ve zastareo, spada u prve sisteme hiperboline navigacije. Ovakvi
sistemi sastoje se od dve ili vie snanih radio-stanica na zemlji, koje istovremeno emituju
radio-impulse. Ureaj na avionu meri razliku u vremenu dolaska tih signala. Vremenski
intervali stizanja signala imaju odreene i unapred izabrane vrednosti, pomou kojih se na
posebnim kartama konstruiu hiperbole, na kojima su zemaljske stanice stalne take
(fokusi). Pozicija aviona odreuje se nakon jednovremenog prijema podataka sa
zemaljskih stanica u preseku njihovih hiperbola.

Sistem OMEGA, razvijen na prevazienim sistemima LORAN i DECCA, veoma je

rairen u savremenom vazdunom saobraaju. Sa samo osam snanih radio-stanica, koje
rade na vrlo dugim talasima, cela zemaljska kugla prekrivena je mreom hiperbola. Dobijeni signali munjevito se obrauju u elektronskom raunaru i pretvaraju u navigacijske podatke koji su neophodni posadi aviona. Za razliku od sistema LORAN, gde se meri vremenska razlika pristizanja dva talasa, kod sistema OMEGA meri se fazna razlika dva dolazea talasa iz dve stanice. Podatke o faznoj razlici, tj. hiperboli, raunar automatski daje
u vidu geografskih koordinata pozicije vazduhoplova. Uporeivanjem dveju uzastopnih
pozicija daje i sve ostale elemente leta: stvarnu liniju puta, brzinu, zanos, vetar, bona
skretanja i drugo.

135

SATELITSKA NAVIGACIJA ima prednost u tome to relativno mali broj satelita

namenjenih navigaciji moe da pokrije ogromna prostranstva. Korienje satelita u navigaciji uglavnom se zasniva na dva efekta: Doplerovom efektu (kada se primljena frekvencija radio-signala menja sa prolaskom satelita) i vremenu potrebnom da signal prevali put
od satelita do korisnika. U trenutku dok se raa ova knjiga, najvie obeava Navstar
GPS (navigation satelite timing and ranging global positioning system), navigacijski sistem koji omoguava navigaciju i orijentaciju u svim meteorolokim uslovima, na bilo
kom delu Zemljine kugle, sa preciznou veom od bilo kog drugog sistema. ini ga 18
satelita, rasporeenih u est orbita, uz tri dodatne i aktivne rezerve. Svaki od satelita obie
Zemlju dva puta u toku dana, emitujui UHF signale koji sadre informacije o trenutnom
poloaju satelita. Prijemnik korisnika, na osnovu tih podataka, vremena i poznate brzine
prostiranja talasa, odreuje rastojanje do satelita. Ponavljajui isti postupak sa jo tri
satelita, prijemnik odreuje trodimenzionalnu poziciju aviona geografsku duinu i
irinu (longitudu i latitudu) i visinu leta. Nakon uporeivanja dve uzastopne pozicije,
raunar izvetava i o pravcu kretanja aviona, brzini, uglu zanosa zbog vetra i drugim
parametrima leta.
* * *
RADAR je ureaj koji pomou ehoa radio-talasa otkriva prepreke, odreuje smer u
kojem se nalaze i meri njihovu udaljenost. U vazduhoplovstvu se, izmeu ostalog, koristi
za osmatranje vazdunog prostora, bezbedno razdvajanje aviona i voenje aviona uz asistenciju kontrolora letenja na zemlji. U obliku koji mu prua mogunost da prikae avion
u korektnoj poziciji prema zemaljskoj stanici, bira i oznaava ciljeve na ekranu dopunjenom video-mapom, a zove se sekundarni nadzorni radar SSR (secondary surveillance radar). Reenje za ovakav sistem naeno je u tehnici razgovora izmeu dva impulsna primopredajnika, od kojih je jedan na zemlji (interrogator), a drugi na avionu (transponder).
TRANSPONDER je ureaj koji mora da poseduje svaki avion koji leti u kontrolisanom vazdunom prostoru. Transponder na avionu prepoznae upitni signal sa zemlje ako
je prethodno podeen na odgovarajui impulsni interval zemaljskog ureaja. Pilot samo
treba da, prema pisanim instrukcijama ili na zahtev kontrole letenja, u prozoriu trans-

136

pondera postavi odreeni kod, sastavljen od etiri cifre. Kontrolor letenja, koji sedi kraj
radarskog ekrana u zamraenoj sobi oblasne, odnosno prilazne kontrole, vidi svaki avion

koji leti u njegovom sektoru u obliku svetle take na ekranu (tzv. blip), zajedno sa podacima o oznakama aviona, visini i brzini leta. Ovakva veza izmeu kontrole i aviona
oset-no rastereuje verbalnu komunikaciju izmeu kontrolora letenja i posade u vazduhu.
KOMUNIKACIONI PRIMOPREDAJNICI slue za verbalnu komunikaciju izmeu
aviona u vazduhu i raznih slubi na zemlji. VHF sistem najee se koristi za vezu sa kontrolom letenja. A o svemu onome to predstavlja svakodnevni posao ljudi iz ove slube i
to je od ivotne vanosti za vazduhoplovstvo moete da proitate u sledeem poglavlju.

137

MOJ PRIJATELJ
KONTROLOR
U vreme dok je avion bio samo zanimljiva novotarija, uz to i veoma nesigurna, letelo
se tek oko nekih livada. Dalje se niko nije usuivao da ode. Sa bezbednijim i sigurnijim
motorima moglo se pomiljati i na vee udaljenosti. No, u prvom svetskom ratu avijacija
je ve postala ozbiljan inilac. Samo za te etiri ratne godine Nemci su proizveli preko 45
hiljada aviona, a zapadni saveznici jo i vie! U avijaciju je uao ogroman broj ljudi,
dobivi uloge letaa ili pripadnika tehnikih slubi.

Avioni u slubi zabave: u filmu iz 1920. Omer Loklir avionom rui crkveni toranj, a zatim
bezbedno slee (levo). Jedna od mnogih egzibicija u ranim dvadesetim bila je i ona zvana
skidanje eira. Na slici su Krilati Vokeri (desno).

Posle prvog svetskog rata ogroman broj aviona ostao je prizemljen. Momci koji su na
njima leteli u ratu, nisu nita drugo znali da rade posle zavrenog obrauna. Poeli su da
se udruuju i da zajedniki kupuju avione koji su bili vojni vikovi. Leteli su po raznim
sajmovima i aeromitinzima, zaraujui pilotski hleb. Pokazalo se da avion moe da
poslui i u nekakve komercijalne svrhe.
Prva komercijalna primena avijacije zabeleena je u Americi. Do tada je pota putovala vozom s jedne na drugu obalu kontinenta i po sedam dana. Avion je, dakako, bri.
Tako je pota poela da se prevozi avionom. Meutim, avion nije mogao da ulazi u
oblake, pa su konstruisani prvi primitivni instrumenti koji su pilotu davali indikaciju
poprenog i uzdunog poloaja letelice. No, sad se pojavio problem navigacije u oblaku.
Dok je pilot imao vidljiv kontakt sa zemljom, nekako je funkcionisala i njegova vizuelna
orijentacija. Ulaskom u oblak mogao je da leti, ali je leteo napamet. Zbog tih problema

138

dogaalo se da avionska pota putuje sedam dana due nego vozom! Trebalo je avion
opremiti oruem koje bi mu omoguilo da naviga, pa i da slee u takvim uslovima.
Izmiljen je prvi radio-far i prvi radio-kompas. Letei od fara do fara, pilot je uspevao
da stigne do odredinog aerodroma. To je, otprilike, faza odrastanja vazdunog saobraaja, koja se zavrava uoi drugog svetskog rata.
U drugom svetskom ratu mnogo ta je krenulo ogromnim koracima napred. Recimo,
uvene letee tvrave morale su da se prebacuju iz Amerike u Englesku radi dejstva u
Evropi, a to je, uz navigacioni problem, zahtevalo i formiranje jedne ozbiljne slube na
zemlji, koja e tu masu aviona to su se ukrtali i sletali na razne aerodrome i da ozbiljno
vodi. Jer, poeli su sudari u vazduhu. Iako je, nekoliko godina ranije, u Americi formirana
sluba kontrole letenja (dodue, ogranienih mogunosti), u Engleskoj se pojavila prva
ozbiljna kontrola letenja koja je na neki nain i vodila vazduhoplove. Posebnu pomo u
tome pruilo joj je i premijerno korienje radara, razvijenog za potrebe osmatranja neprijateljskih formacija iznad La Mana.
Ta kontrola letenja, koja je u drugom svetskom ratu sluila uglavnom da pomogne
vlastitim avionima u presretanju neprijateljskih, nakon drugog svetskog rata se podelila u
dve slube: u slubu kontrole letenja u dananjem smislu i u slubu za osmatranje koja je
ostala u nadlenosti vojske. Zbog ogranienog dometa radara, civilna kontrola letenja je u
prvo vreme uglavnom koristila proceduralnu kontrolu: raunskom metodom je pratila
kretanje vazduhoplova i, uz pomo beleaka na radnom pultu, obezbeivala propisano
razdvajanje izmeu dva aviona.

Na tornju aerodromske kontrole letenja i u zamraenoj sali radarske kontrole.

Kako se razvijao radar, tako je kontrola letenja dobila mogunost i da vidi sve one
koji lete u odreenom delu vazdunog prostora. Sa raunske (proceduralne) kontrole
prelo se na radarsko razdvajanje. Uspostavljen je moderniji sistem, u kojem pilot vodi
svoju navigaciju, a kontrolor ga sa zemlje osmatra radarom. U trenucima kada je taj saobraaj previe gust, kontrola intervenie tako to radarski vektorie avione, odnosno posadi izdaje nareenja o zauzimanju odreenih kurseva, brzine i visine. Tako uglavnom rade
sve kontrole letenja na svetu, pa i naa. Taj nain se pokazao najefikasnijim, jer kontrolor
vidi sav saobraaj, sa svim uesnicima ima radio-vezu, a uesnici u saobraaju disciplinovano izvravaju njegova nareenja.
S poveavanjem broja uesnika u saobraaju bilo je neophodno da se vazduni prostor usitni, jer jedan tim kontrolora nije bio u stanju da diriguje i vodi neogranieni broj
aviona. Optereeni delovi vazdunog prostora se, zato, dele na manje krike
takozvane sektore, u kojima se broj aviona svodi na razumnu meru, koju moe da

139

kontrolie i vodi jedan tim kontrolora. To znai da sa saobraajem mora da se razvija i

kontrola letenja, koja zahteva nove ureaje i nove operativne timove.
Mi u Jugoslaviji imamo i jedan specifian problem: nalazimo se na raskrsnici glavnih
vazdunih puteva izmeu severa i juga, zapada i istoka. To obavezuje nau kontrolu letenja na izvanrednu koordinaciju sa susednim kontrolama letenja, od kojih prima ili kojima
predaje avione. Ta koordinacija je drugi vaan faktor u kontroli letenja, jer je burna istorija kontrole letenja pokazala da se upravo u koordinaciji dva organa kontrole letenja greke najlake dogaaju, ponekad i sa katastrofalnim posledicama.

KONTROLISANI I NEKONTROLISANI VAZDUNI PROSTOR. U sadanjem

stadijumu kontrole letenja u Jugoslaviji, pod nekontrolisanim vazdunim prostorom podrazumevamo samo sloj slobodnog letenja. To je sloj koji prati teren do visine od 450 metara. Odgovornost za odvijanje leta u sloju slobodnog letenja snosi iskljuivo pilot. Svi ostali delovi vazdunog prostora a on se deli jo na aerodromske zone, terminalne zone i
na oblasti predstavljaju kontrolisani vazduni prostor.
ORGANIZACIJA SLUBE ZA KONTROLU LETENJA. U svakom delu vazdu-nog
prostora rade posebni odseci. Dakle, u aerodromskoj zoni vazduhoplove vodi aerodromska kontrola letenja, koja se, opet, deli na svoje ogranke: na prijavnicu, tj. FIO (flight
information office), na toranj TWR (tower) i prilaznu kontrolu APP (approach control).
Toranj i prilazna kontrola neposredno vode vazduhoplove, dok u slubi FIO posade
prikupljaju potrebne podatke za let i ispunjavaju plan leta, koji FIO unapred alje svim
zainteresovanim ogranima kontrole letenja kroz iji vazduni prostor odreeni avion treba
da proleti. Prema tome, FIO nije operativna jedinica, za razliku od tornja koji vodi
vazduhoplove u uslovima vidljivosti. Kad nije mogue videti sve avione u aerodromskoj
zoni, taj posao preuzima prilazna kontrola pomou prilaznog radara.

140

Meutim, na velikim aerodromima je i guva prevelika, pa tamo najee oba organa

rade paralelno: za iru aerodromsku zonu je zaduena prilazna kontrola letenja, a samo u
kolskom krugu, na pisti i na manevarskim povrinama avione vodi toranj.
U terminalnoj zoni, koja je vea i koja moe da obuhvati vie aerodromskih zona,
radi terminalna kontrola letenja. Specifina je po tome to saobraaj nadzire iskljuivo
radarski a ne proceduralno, i to se za taj vazduni prostor publikuju slubene karte
postupaka odleta SID karte (standard instrument departure) i karte doleta u terminalu
STAR karte (standard terminal arrival route). Nakon dobijenog obavetenja po kojoj
karti, odnosno po kom postupku mora da odleti ili doleti do aerodroma, pilot se pridrava
date karte, a terminalna kontrola ga radarski nadzire. Posao terminalne kontrole letenja je
posebno komplikovan, jer je u tim zonama saobraaj vrlo gust, avioni u odletu penju, a u
doletu sniavaju, presecajui jedni drugima visine a uz sve to niz drugih aviona se
nalazi i u preletu!
Sve ono to je van aerodromske zone i van terminala zove se oblast, i u njoj vazduhoplove vodi oblasna kontrola letenja ACC (area control center). Poto je to veoma veliki
prostor (u nas je pola Jugoslavije u nadlenosti Oblasne kontrole Beograd, a pola Jugoslavije u nadlenosti Oblasne kontrole Zagreb), normalno je da ovako veliki zalogaj ne moe
da proguta samo jedan tim kontrolora na jednoj radio frekvenciji. Zato su oblasti izdeljene na vei broj sektora, za koje je zaduen po jedan tim kontrolora.
BEZBEDNOST VAZDUNE PLOVIDBE. Posada aviona koji polee najpre mora da
se javi tornju, jer je ovaj kontrolie i vodi. Posle toga mora da se javi prilaznoj kontroli, jer
je ona nadlena za iru aerodromsku zonu. Zatim mora da se javi terminalnoj kontroli dok
leti u terminalu. Nakon toga se javlja odgovarajuem sektoru oblasne kontrole, pa posle
opet prelazi u drugi sektor, dok ne doe do granice sa sledeom oblasnom kontrolom
kada prelazi na njenu frekvenciju. U meuvremenu, svaki prelazak iz jednog dela vazdunog prostora u drugi mora da bude iskoordiniran, pa svi ti organi kontrole letenja moraju da budu povezani direktnom telefonskom mreom (,,na dugme!). Na slian nain se
koordinira i prolazak vozova kroz usputne eleznike stanice, s tom razlikom to se u vazduhoplovstvu operie velikim brzinama aviona, pa je neophodan direktan dogovor glasom. Zato se koristi engleski jezik kao meunarodni jezik u vazduhoplovstvu, kako bi sve
kontrole, bez obzira na nacionalnu pripadnost, mogle nesmetano i ravnopravno da se dogovaraju.
TRAENJE ODOBRENJA ZA IZVRENJE LETOVA. Ba zbog toga to u svakom
delu vazdunog prostora radi drugi organ kontrole letenja, bilo bi nedopustivo da avioni
poleu po svom nahoenju i lete gde im se prohte, jer bi sudari bili neizbeni. Zato svaki
let mora prethodno da se najavi. Po dobijanju odobrenja za izvrenje leta, pilot ima
zeleno svetlo za polazak, s tim to poslednje odobrenje daje onaj operativni organ kontrole letenja koji treba da propusti avion kroz svoj deo vazdunog prostora, vodei rauna
o saobraajnoj situaciji.
Posle izvrenog zadatka pilot mora da prijavi zavretak leta. To, dakako, radio-vezom
javlja tornju aerodroma na koji je sleteo. Zato je to vano? Ako se neki avion izgubi i ne
sleti nakon odreenog vremena, kontrola letenja je obavezna da alarmira itav sistem traganja i spasavanja. Sluba traganja i spasavanja kree u potragu za avionom, sa loginom
pretpostavkom da je vazduhoplov doiveo udes.
LETELITA, AERODROMI I VAZDUHOPLOVNA PRISTANITA. Ovi prostori
koji na zemlji pruaju gostoprimstvo avionima mogu da budu razliito dimenzionisani i
razliito opremljeni, pa se tako meusobno i razlikuju. Vazduhoplovna pristanita namenjena su svim vrstama aviona u vazdunom saobraaju. Aerodromi su manji od

141

vazdunih pristanita i na njih mogu da sleu samo odreeni tipovi aviona, pa su obino u
okolini manjih gradova, gde je i saobraaj skromniji. Letelita su rezervisana za laku
avijaciju posebne namene. Najmanja su svakako letelita poljoprivredne avijacije, jer ih
koriste specijalni avioni koji mogu da poleu i sleu na veoma kratke terene. Takva
letelita su najee naslonjena uz razna poljoprivredna dobra i imanja, koja ih i
odravaju.
ODRAVANJE RADIO-VEZE. Pored toga to se koristi u odravanju veze izmeu
organa kontrole letenja, engleski jezik se koristi i za komunikaciju izmeu posade u
avionu i kontrolora letenja na zemlji. To nije samo engleski jezik, ve je i specijalni engleski jezik, koji se zove vazduhoplovna frazeologija. On sadri odreene idiome, a to
znai rei koje imaju svoje posebno znaenje, poput onog ROGER (razumeo sam vas!),
CONFIRM (potvrdite), AFFIRM (potvrujem), OVER (oekujem odgovor),
MAYDAY (,,u opasnosti sam) i tako dalje. Specifino je zamiljen ponajvie zato da informacije budu to krae i da se izbegne svaka mogunost pogrenog razumevanja poruke.
Postoji propisani nain spelovanja svih slova abecede, pa se pri odailjanju linih imena,
skraenih naziva raznih slubi, pozivnih znakova vazduhoplova i zemaljskih stanica, kao i
tee razumljivih rei u radiotelefoniji koristi takozvana ICAO abeceda za spelovanje,
u kojoj svako slovo ima odreeno ime:
Slova A izgovaramo kao alfa, B kao bravo, C kao arli, D (delta), E (eko), F (fokstrot), G (golf), H (hotel), I (india), J (duliet), K (kilo), L (lima), M (majk), N (november), O (oskar), P (papa), Q (kvebek), R (romeo), S (siera), T (tango), U (juniform), V
(viktor), W (viski), X (eks-rej), Y (jenki) i Z (zulu).
Svaka poruka mora da zapone pozivnim znakom onoga kome se pilot obraa, a iza
toga sledi pozivni znak onoga ko zove. Poruke se moraju izgovarati jasno i glasno. Onaj
ko nije dobro razumeo sagovornika obavezan je da zahteva razjanjenje poruke, jer bilo
kakav nesporazum moe da izazove ozbiljne posledice!
JAVLJANJE U LETU. Bez obzira na radar, kontrola letenja mora da ima i dodatnu
garanciju da odraz na radarskom ekranu zaista pripada odreenom avionu. Zbog toga
postoji javljanje u letu. Posada mora da javi svoju poziciju iznad odreenih taaka, ali isto
tako mora da trai odobrenje za svaku promenu kursa, visine i brzine leta (ako za 5 ili vie
procenata odstupa od trenutne), a obavezna je da javi i svako uletanje u zone opasnih meteorolokih pojava. Javljanja su obostrana i zato u kontrolisanom vazdunom prostoru ne
sme da leti nijedan avion koji nema radio-stanicu.
PRVENSTVO U LETU. Kontrola mora da odreenim uesnicima saobraaja omogui prvenstvo. Apsolutno prvenstvo imaju oni koji su u neprilici. Ako je pilot javio da je
iz bilo kog razloga u opasnosti, kontrolor letenja e maknuti sav ostali saobraaj, kako bi
omoguio pilotu da najkraim putem doe do aerodroma. Veeg prvenstva od ovog nema!
Meutim, odreene kategorije aviona imaju prvenstvo u odnosu na druge, pa tako vazduhoplov bez vlastitog pogona (jedrilica) ima prvenstvo nad vazduhoplovom koji ima pogon.
Tu su, zatim, avioni koji prevoze veoma vane putnike (takozvani VIP letovi engl. very
important person), pa onda avioni koji prevoze putnike u redovnom saobraaju, a posle
njih slede ostali.
Meutim, stepen prvenstva u letu nije isti u svim fazama. U poletanju je drugaiji, jer
apsolutnu prednost imaju deurni avioni lovake avijacije koji poleu na poziv. Razume
se, tu nema aviona u opasnosti, zato to nikome ko je u neprilici nee pasti na pamet da
polee! Prvenstvo, zatim, pripada avionima u grupi, posle toga dolazi saobraaj a onda
ostali.

142

SPREAVANJE SUDARA. To je upravo i najvaniji zadatak kontrole letenja. Ona je

tu da propisanim razdvajanjem vazduhoplova (separacijom) u letu sprei bliske susrete
(airmiss) i sudare. Do uvoenja radara mogli su se spreavati sudari samo izmeu onih
aviona za koje je kontrolor letenja znao, odnosno onih koji su se kontroli javili. Radar
omoguava spreavanje sudara i izmeu aviona sa kojima postoji radio-veza i aviona koji
nije identifikovan i nije se javio, jer ga sad kontrola letenja vidi. Radi spreavanja sudara
postoje i razni propisi kao, uostalom, i za sve ono o emu smo do sada govorili ali
jedan od najefikasnijih naina da se sudar sprei jeste potovanje nareenja kontrole letenja, jasno i glasno izdavanje uputstava i blagovremena i ispravna koordinacija izmeu
svih organa kontrole letenja.

Pravila za vizuelno razdvajanje aviona koji lete na istoj visini: sustizanje (A), prilaenje u
konvergentnom kursu (B) i mimoilaenje (C).

143

POSTUPAK U SLUAJU OPASNOSTI. Pre svega, ta je to sluaj opasnosti u letu?

Takvih mogunosti ima vie. Sluaj opasnosti je, recimo, otmica.
Poto se ne zna koje su namere otmiara, pravilo kojeg pilot treba da se pridrava vrlo
je jednostavno: ,,U sluaju otmice, postupaj po zahtevima otmiara, osim ako to direktno
ne ugroava bezbednost aviona i putnika jer ne zna s kim ima posla! No, mnogo su
komplikovaniji postupci kontrole letenja. Ona ne sme mnogo da zapitkuje pilota, ne sme
puno da mu pria i mora da pokrene ogromnu organizaciju na zemlji. Konkretno, ta
kontrola letenja e da obavesti odreene organe na svom aerodromu, ali i sve susedne
oblasne kontrole letenja koje e na svojim aerodromima uraditi isto: aktivirati antidiverzione grupo. Tako, bilo gde da doe do otmice na nebu, istog momenta je maltene pola
sveta na nogama, jer se nikada ne zna na kojem aerodromu e da zavri oteti avion. Ovo
vanredno stanje traje sve dok se pitanje otmice ne rei dakle, dok se otmiari ne predaju ili ne savladaju.
Najgori sluaj opasnosti u vazduhu svakako je poar. Pilot odmah javlja kontroli letenja o poaru na avionu, a ova mu smesta obezbeuje pravo prvenstva. Pilot je duan da
postupa prema odredbama pilotskog prirunika za tip aviona kojim upravlja. Zato je i te
kako vano koliko lanova posade ima odreeni avion. Avioni koji uz dva pilota imaju i
flajt-inenjera u prednosti su, jer je tada lake podeliti dunosti u kokpitu: dok se kapetan
bori sa avionom, kopilot e odravati vezu sa kontrolom letenja, a flajt-inenjer e itati
redosled postupaka koje ostali izvravaju. Kod aviona sa dva lana posade situacija je
tea, jer otpada dragocena pomo treeg oveka u kabini.
Osim poara, moe doi i do otkaza kvara motora ili otkaza nekog sistema. To su
situacije kada kapetan odluuje da li je u pitanju sluaj opasnosti ili je samo re o otkazu.
Duan je dao tome obavesti kontrolu letenja. ak i ako se ne radi o neposrednoj opasnosti, kontrola letenja e se ipak pobrinuti da ne zadrava nepotrebno avion i omoguiti mu
to normalniji put do odredita zbog pretpostavke da bi na tom avionu jo neto moglo
da otkae.
Za sluaj otkaza radio-veze, postoji internacionalno propisan nain letenja, koji omoguuje da u toj silnoj guvi avion bez radio-veze ipak doleti do aerodroma opredeljenja
a da ne udari u drugi avion. Kako je to propisano? Prvo, avion mora da se zadri na poslednjoj propisanoj visini koju je odobrila kontrola letenja. Nakon tri minuta leta, on e da
skrene, tj. da side sa vazdunog puta i, u paralelnom kursu, penje na onu visinu koju je
izabrao u planu leta. Kad se popne na tu visinu, vratie se na vazduni put, pa e produiti
do aerodroma opredeljenja. Tamo e sletati najkraim putem u odnosu na pravac svog dolaska i to tako najkraim putem u odnosu na pravac svog dolaska i to tako to e, u
holdingu iznad odreenog radio-sredstva, sniavati do visine koja mu omoguava normalan zavrni prilaz. Za to vreme e mu organi kontrole letenje raistiti put kojim e
sii do aerodroma i sleteti.
SIGNALI ZA OPASNOST I HITNOST koriste se tamo gde nema radio-veze. Jedna
mogunost je da je avion doiveo udes, pa preiveli treba da obaveste nekoga da su u
opasnosti, a druga mogunost je da je avion ostao bez radio-veze i, poto je ve uao u aerodromsku zonu, treba da sleti. Za signalizaciju opasnosti i hitnosti uglavnom se koriste
razni svetlosni znaci ogledala, specijalne lampe, raketni pitolji ili dimne bombe. Svetlosni signali govore jezikom boja: crvena znai zabranjeno sletanje, zelena dozvoljeno
sletanje, a narandaste boje se najvie koriste u dimnim bombama da obelee mesto udesa. Boje koje se koriste na vodi uglavnom su ute, pakovane su u bocama pod pritiskom i
aktivira ih udarac odreene snage (5 G).

144

Znaci kojima se signalista sporazumeva sa posadom aviona na aerodromskoj stajanci: a) sve je

u redu b) startujte motor na koji pokazujem rukom c) stop d) skrenite levo e) uklonite podmetae
f) produite napred g) skrenite desno h) postavite podmetae i) smesta zaustavite j) none
operacije k) usporite l) ugasite motor.

Osim vizuelnih, postoje i radio-signali. Svi su automatizovani. Poznati su kao ELT

ureaji (emergency locator transmiter) i takoe se aktiviraju na udar snage 5 G. Nakog toga, oni 48 sati bez prekida emituju signal na odreenoj frekvenciji, poput minijaturnog radio-fara, pomaui drugima avionima, koji imaju ELT indikator, da pronau mesto na kojem se nalazi olupina.
ZABRANJENE, USLOVNO ZABRANJENE I OPASNE ZONE su delovi vazdunog
prostora u kojima je na odreen nain letenje ogranieno. U zabranjenim zonama letenje je, razume se, potpuno zabranjeno! Obino je u pitanju bezbednost kakvog objekta ili
rejona na zemlji atomske centrale, pogranini pojas U uslovno zabranjenim zonama letenje je dozvoljeno ali pod nekim uslovima moe da bude i zabranjeno. Recimo,
zona u kojoj se odvija artiljerijsko gaanje mete u vazduhu bie zabranjena samo u vreme
gaanja, i to do visine do koje ta protivavionska artiljerija dopire (jasno, uz dodatni bezbedni tampon). Opasne zone se uglavnom formiraju iznad meunarodnih voda, u meunarodnom vazdunom prostoru zbog odreenih aktivnosti koje mogu biti opasne za letenje. Na primer, zbog gaanja vune ili samoletee mete iznad otvorenog mora to

145

svakako mora da bude publikovano (to vai i za ostale zone), uz tanu naznaku ,,od do
vremena takve aktivnosti. Pilot ima pravo da ue avionom u takvu zonu, ali na vlastiti
rizik. Dakle, ova zona nije zabranjena, nego samo opasna, pa ko voli nek izvoli
Jasno je da niko pametan to nee uiniti!

ORGANIZACIJA I OBEZBEENJE LETENJA U SPORTSKOJ AVIJACIJI je neto

specifinije, jer je, prvo, re o manjim letelicama, zatim, u pitanju su manji aerodromi, pa
sportsku avijaciju ne prati tako velika organizacija kao to je ona na velikim aerodromima. Meutim, odreena organizacija i obezbeenje moraju da postoje: protivpoarno obezbeenje, medicinsko obezbeenje sa mogunou hitnog transporta povreenih do
bolnice u gradu, obezbeenje smetaja goriva, obezbeenje smetaja aviona i ono to je
najvanije mora postojati propisana organizacija letenja. Ona zahteva prisustvo lica
koje rukovodi letenjem i koje odgovara za sve ono to bi, inae, na aerodromima koji
imaju slubu kontrole letenja, bilo u nadlenosti te kontrole: separaciju aviona, spreavanje sudara i disciplinu u letenju. Rukovodilac letenja je odgovoran pred dravnim organima za sve to se dogaa u toku letake aktivnosti na sportskom aerodromu. To je, po
pravilu, iskusan pilot i nastavnik letenja, kojeg aeroklub ili savez sastavljen od vie aeroklubova bira za ovu odgovornu dunost, kao ovlaenog zastupnika zakona na ,,lokalnom nebu i zemlji!

146

S OVE STRANE ZAKONA

Jedno je sigurno: danas niko ne bi dozvolio brai Rajt da polete! Koliko god bili slavljeni, Vilbur i Orvil Rajt ne bi zadovoljili ni najosnovnije propise o bezbednoj vazdunoj
plovidbi
Prvo, gradili su avion bez propisane dozvole. Drugo, gradili su ga po vlastitoj konstrukciji, menjajui svaki as planove u skladu sa drvenim letvicama kojima su
raspolagali. Tree, taj avion nije testiran na probnim letovima. I na kraju, nije imao ono
najvanije uverenje o plovidbenosti, a to e rei garanciju da nije opasan, odnosno da
nee pasti drugima na glavu!
Danas bi to bilo nezamislivo, jer bi se sirota braa Rajt, umesto na najsvetlijim stranicama istorije, nala na spiskovima najcrnjih prekrilaca zakona!
Od pionirskog doba avijacije dolo se do savremenih brzih aviona i do ogromne organizacije koja brine o njihovoj bezbednosti. Poto vazduni saobraaj ne poznaje granice,
jasno je da je trebalo formirati jedno telo, iji je zadatak da svim zemljama preporui
odreeni nain regulisanja tog saobraaja. To telo se zove Meunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva ICAO (International Civil Aviation Organization). Predstavlja
agenciju Ujedinjenih nacija, koja okuplja strunjake svih vazduhoplovnih specijalnosti i
koja dugi niz godina ispituje tehnoloke i organizacione inovacije u vazduhoplovstvu, preporuujui vladama suverenih zemalja kako da propisima reguliu odvijanje vazdunog
saobraaja.
To radi i naa zemlja, kao i sve ostale lanice ICAO. Poto je to deo meunarodnog
sistema, briga o vazduhoplovnim propisima nije data u nadlenost republikim vladama,
ve je Ustavom ostavljena federaciji u SFRJ, tako da sve zakonske i podzakonske propise
donose savezni organi. Vrhovni organ u naoj zemlji koji priprema sve zakonske i podzakonske akte u vazduhoplovstvu zove se Savezni komitet za saobraaj i veze.
Savezni komitet za saobraaj i veze u sastavu ima jo dva samostalna organa
Savezni vazduhoplovni inspektorat, koji nadzire primenu propisa, i Saveznu upravu za
kontrolu letenja, koja obezbeuje i organizuje kontrolu letenja.
Vrhovni akt koji regulie vazduhoplovstvo u SFRJ je Zakon o vazdunoj plovidbi. On
propisuje osnove odvijanja vazdunog saobraaja i osnovne norme kojih se moraju pridravati svi uesnici u vazdunom saobraaju. Njima je obuhvaeno sve od izrade ili
izgradnje aviona, preko pilota, voe vazduhoplova, kontrolora letenja, inspektora, ispitivanja udesa, do aerodroma i aerodromskih slubi. Dunosti, odgovornosti i ovlaenja pojedinih segmenata avijacije razraene su do najsitnijih detalja u 42 podzakonska akta, doneta na osnovu ovog Zakona pa postoji poseban pravilnik po kojem se leti, poseban
pravilnik za kontrolu letenja, za aerodrome i tako redom za sve specijalnosti.
Svaki taj podzakonski akt, pa ak i zakon, kao najstariji, ima na kraju i kaznene
odredbe, koje predviaju kazne za svaki prekraj odredbi odreenog akta. Prema tome,
kao to drava propisuje nain ponaanja u vazduhoplovstvu, tako drava ima pravo da
procenjuje teinu prekraja i da kanjava na osnovu kaznenih odredbi zakona i podzakonskih akata.

147

Od svih podzakonskih akata, za letenje je najvaniji Pravilnik o letenju vazduhoplova. Ovaj pravilnik propisuje nain letenja kojeg mora da se pridrava posada u avionu, a
propisuje i postupke u svim sluajevima koji u letenju mogu da se pojave, pa i u sluajevima opasnosti. Kae se da je taj pravilnik, kojeg popularno zovu pravilima letenja, pisan
krvlju: mnogi od onih koji se nisu pridravali njegovih odredbi izginuli su, a opet i na
alost mnoge odredbe su nastale nakon raznih traginih dogaaja kao zalog ivima.
On je baza za sve vrste letenja, od sportskog, pa do letenja u saobraaju.
Pravilnik o letenju vazduhoplova sadri dva dela, iz prostog razloga to moe i da se
leti na dva naina: vizuelno (kada pilot utvruje poziciju gledajui zemlju ispod sebe) i instrumentalno (kada pilot utvruje poziciju pomou instrumenata). Poto su to dva potpuno razliita naina letenja, razliita su i pravila, a razliite su i odgovornosti posade.
U pravilima letenja za vizuelno letenje (VFR visual flight rules), odgovornost
ostaje potpuno na dui posade, i to tri glavne odgovornosti: prvo, mora da leti
pridravajui se odredbi iz prirunika za taj tip aviona: drugo, sama mora da spreava
sudar sa drugim avionima; i tree, posada mora sama da spreava sudare sa preprekama na
zemlji. ta to znai? To znai da pilot mora da se dri brzinskih i ostalih ogranienja
aviona propisanih u njegovom priruniku, mora stalno da osmatra vazduni prostor oko
sebe kako bi na vreme uoio druge vazduhoplove i ne sme da leti nisko kako ne bi
udario u brdo, dimnjak ili kakav dalekovod!
U pravilima letenja za instrumentalno letenje (IFR instrumental flight rules) pilot
takoe mora da upravlja vazduhoplovom u skladu sa njegovim prirunikom, jer ni u letenju po instrumentima ne moe da leti van mogunosti koje mu avion prua, zatim mora da
izvrava nareenja kontrole letenja jer je nemogue na drugi nain obezbediti razdvajanje u vazduhu, i na kraju odgovoran je za nadvisivanje prepreka na zemlji. Sad se
postavlja pitanje: kako moe biti odgovoran za nadvisivanje prepreka na zemlji, kad leti u
oblaku i ne vidi zemlju? I na to se mislilo. Za sve segmente kontrolisanog vazdunog
prostora vazdune puteve, terminalne i aerodromske zone drava mora da publikuje
karte na kojima su navedene minimalne visine ispod kojih pilot ne sme da sie. ak i da
mu kontrola letenja naredi da sie ispod njih, duan je da odbije takvo nareenje! Ako je
avion radarski voen, tada ta odgovornost prelazi dole, na radarskog operatora. On vektorie avion, izdaje nareenja za zauzimanje kurseva, brzine i visine, pa se logino pretpostavlja da u toku takvog postupka pilot moe da izgubi orijentaciju, tj. predstavu o svojoj tanoj poziciji.
Vizuelno letenje moe da se izvodi i danju i nou. Dodue, nono letenje ima izvesna
ogranienja. Po naim propisima, nou moe da se leti iskljuivo u aerodromskoj zoni,
pod uslovom da se uvek vide svetla piste, dok je meuaerodromsko letenje nou
zabranjeno zato to se teko uoavaju neosvetljene prepreke, to u uslovima slabije
vidljivosti po-veava opasnost od sudara.
Drava ne samo da donosi propise, ve i kontrolie svaki avion. Avion mora da ima
uverenje o plovidbenosti, koje se produava svake godine (kao kod registracije automobila). Tada dravna komisija pregleda avion i produava mu plovidbenost.
Drava donosi i propise o nainu obuke i uslovima koje mora da zadovolji vazduhoplovno osoblje piloti, mehaniari i kontrolori letenja. Tako se, recimo, pilotska dozvola
deli na nekoliko nivoa, u zavisnosti od toga kakvim avionom pilot ima pravo da upravlja,
pa se propisuju odgovarajui programi za dravne ispite i formiraju komisije koje treba da
ispitaju naeg pilota. Na osnovu pokazanih rezultata na ispitu on dobija letaku dozvolu,
koja je meunarodno priznata kod svih ostalih lanica ICAO organizacije.

148

Na isti nain drava ispituje i udese. Za to je zaduena Sluba za ispitivanje uzroka

udesa vazduhoplova. Svaki udes mora da se ispita po odreenoj proceduri, koju smo prihvatili od ICAO-a i u skladu sa posebnim pravilnikom o ispitivanju udesa.
Svakim avionom se upravlja prema priruniku za odgovarajui tip. Prirunik predlae
proizvoa aviona, ali ga odobrava drava. Recimo, DC-10 ima dve debele knjige u kojima je do detalja objanjeno kako se upravlja tim avionom. Njih je ponudio Daglas,
drava je to proitala, overila i samim tim priznala kao podzakonski akt. Oigledno da je
to jedini nain da se izbegne tampanje ovako debelih knjiga u Slubenom listu, jer na
ta bi Slubeni list liio kada bi, pored zakona i sve sile podzakonskih akata, pretampavao jo i upute proizvoaa svih aviona koji lete na naem nebu!

Levo: inenjerleta pre poletanja vizuelno proverava stanje aviona. Desno: crna kutija je, u
stvari, snima podataka o letu (flajt rikorder), zatien od loma. Neprekidno snima oko 90
razliitih parametara, ukljuujui i poloaj svih komandi. Koristi tanku elinu icu umesto
trake za snimanje. ice je dovoljno za 25 sati snimanja. Ista ica moe da se upotrebi bezbroj
puta. Inae, crna kutija je crvene boje. kako bi se lake otkrila meu krhotinama nakon
eventualnog udesa!

149

SKOK U PRAZNO
Drugovi, danas ete skakati sa visine od 600 metara!
,,Sa 600 metara? Moe li to da bude bar malo nie?
,,Na alost, ne.
Zato ne?
Zato to postoji opasnost da se padobran ne otvori dovoljno brzo!
,,ta, skakaemo padobranom? Onda je sve u redu!
* * *
Padobranstvo je neraskidivo povezano sa ovekovom eljom za letenjem. Padobran je
prva sprava koja je uspela da tu njegovu elju delimino i ostvari, uz geslo: Vano je
leteti, pa makar i nadole!
Leonardo da Vini je u svom Atlantskom kodeksu dao prvi nacrt padobrana, Fausto Vrani je u Tehnikom zborniku prikazao sliku padobranca pod naslovom Homo
volans (letei ovek), a Laven iz Savoje je izvrio prvi dokazni skok padobranom 1628.
godine. Dodue, Lavena je nevolja naterala da ue u istoriju: bio je talentovan umetnik, ali
osvedoeni falsifikator dokumenata, pa je osuen na doivotnu robiju. Zatvorska amotinja je probudila u njemu pronalazaku iskru i tako je nabavio kiobran, njegove krajeve vezao za drku, a od delova posteljine nainio kupolu sve zarad bekstva u slobodu.
Jedne noi je skoio sa zatvorskih zidina ispod kojih je tekla reka. Sreno je isplivao na
obalu, ali su straari bili bri. Uostalom, oni su i bili verodostojni svedoci njegovog podviga, to baksuznom Lavenu ak ni posle toliko vekova ne donosi ama ba nikakvu
utehu.
Fiziar Lenorman je eksperimentisao skaui sa krova svoje kue sve dok nije konstruisao vrst padobran u obliku kupe i, 1783. godine, skokom sa tornja visokog 20 metara potvrdio tanost svojih prorauna u prisustvu lanova francuske Naune akademije. U
brouri sa opisom upotrebe padobrana ovoj spravi je dao ime paraut (para protiv,
shute padanje).
* * *
Za razliku od padobranaca, piloti iskau iskljuivo iz neispravnog aviona!
Padobran je uao u avijaciju kao sredstvo za spasavanje ivota pilota, a uskoro je
postao i efikasno borbeno sredstvo kojim je, naroito u drugom svetskom ratu, izvren niz
masovnih desanta. Padobranstvo kao sportska disciplina verovatno je najatraktivniji vid
vazduhoplovstva, kako za neposredne aktere, tako i za publiku na zemlji. Ve godinama
padobranci nisu vie samo skakai, ve i pravi pravcati letai, zahvaljujui padobranima
tipa krilo, kojima je mogue odjedriti daleko od mesta iskakanja.
Padobran ima zadatak da uspori pad tela koristei silu otpora vazduha. Ovo usporavanje je upravno srazmerno povrini kupole padobrana, koeficijentu njegovog otpora i
gustini vazduha, a obrnuto srazmerno teini padobranca.

150

Klasini sportski padobran (levo) i sportski padobran tipa krilo.

Da bi bio bezbedan, padobran mora da zadovolji stroge tehnike uslove: da se sigurno otvara, da je upravljiv i stabilan pri sputanju, da je jednostavan za rukovanje, da mu
teina ne prelazi 15 kilograma, a brzina sputanja 5 metara u sekundi, da se otvara prinudno, automatski ili po elji padobranca i da omoguava skakanje sa malih i sa velikih
visina.
Padobran je nerazdvojni pratilac pilota borbene avijacije i pilota akrobatskih aviona u
sportskom vazduhoplovstvu, jer u ovakvim vidovima letenja uvek postoji potencijalna
mogunost prinudnog naputanja aviona zbog otkaza ili teih oteenja u vazduhu. Ovi letaki padobrani ili padobrani za spasavanje aktiviraju se iskljuivo slobodnim dejstvom, zato to pilot, nakog naputanja aviona, mora da se udalji od letelice na bezbedno
odstojanje.
Letaki padobrani moraju da zadovolje sledee uslove: da ne ometaju rad pilota u
avionu, da omoguavaju nesmetano naputanje aviona, da se otvaraju bez zastoja u bilo
kom poloaju tela i pri bilo kojoj brzini slobodnog pada skakaa, da omoguavaju
skokove i sa vrlo malih visina, da su u vazduhu stabilni i lako upravljivi, da imaju
dovoljno vrst i udoban sistem veza, da ne ometaju lako odvajanje pilota od sistema veza
u sluaju potrebe (kao to je, na primer, doskok na vodu), da nisu tei od 10 kilograma i
da brzina sputanja skakaa prosene teine ne prelazi brzinu od 7 metara u sekundi.
Skok se, naravno, zavrava prizemljenjem. Udar o zemlju dostie dvostruku ili trostruku teinu padobranca, to priblino odgovora skoku sa visine od tri do etiri metra. Za
neuvebanog skakaa to i nije malo, ali zahvaljujui uenju, skakanju sa raznih sprava na
poligonu za obuku padobranaca, pripremi tela za udar, koncentraciji i pravilnom dranju
nogu skaka se uvek uspeno prizemljuje.
Kao to rekosmo, padobrani za spasavanje namenjeni su pilotu i lanovima posade u
sluaju otkaza vazduhoplova. Upotrebljavaju se bez rezervnog padobrana. Tip padobrana
uslovljava konstrukcija kabine, a posebno sedita letelice. Leni tip padobrana uglavnom
koriste piloti jedrilica, dok piloti aviona upotrebljavaju i leni i sedini padobran. Grudni
tip padobrana namenjen je onim lanovima posade koji, zbog posebnih poslova u avionu,
ne mogu da koriste drugi tip padobrana.

151

GLAVNI DELOVI PADOBRANA. Kupola padobrana izrauje se od svilenog i pamunog platna i sintetikih tkanina. Da bi se smanjio dinamiki udar prilikom otvaranja
padobrana, kupole se prave od platna sa veom propustljivou. Konopci slue za
spajanje kupole sa sistemom veza. Duina konopaca iznosi obino 80 do 110 procenata
prenika kupole. Izrauju se od svilenog ili najlonskog konca i svaki od konopaca mora
bez proble-ma da izdri silu od 200 do 400 kilograma. Za sistem uprtaa i veza kod
padobrana za spa-savanje obino se koristi patent koji omoguava zakopavanje u jednoj
taki. Praktian je zato to skakau omoguava brzo i lako oslobaanje od sistema veza
prilikom doskoka jednostavnim udarcem ake po metalnoj bravi mehanizma. Ranac
(futrola) slui za pakovanje kupole, a moe da bude oblikom slian koverti ili vrei.
Padobrani pomae bre izvlaenje kupole i konopaca iz ranca nakon aktiviranja
padobrana. Ureaj za aktiviranje padobrana je, u stvari, metalna sajla sa ruicom na
kraju, koja naglim povlaenjem oslobaa elastine trake za razvlaenje poklopaca ranca.
Torba za noenje i uvanje padobrana izraena je od jakog impregniranog lanenog ili
najlonskog platna.
UVANJE PADOBRANA. Padobrani se odlau u svetle i iste prostorije, u kojima
vlada standardna sobna temperatura od oko 18C i vlanost vazduha od 40 do 60 procenata. U prostoriji u kojoj se uvaju padobrani ne sme da bude masti, kiselina i metala sklonih koroziji. Padobrani koji se ne koriste esto moraju najmanje jednom u tri meseca da se
provetre i prepakuju.
Bezbednost padobrana utvruje se osnovnim, redovnim i vanrednim pregledima. Osnovni pregled je obavezan za svaki novoizraeni padobran i, dakako, nakon popravki i
prepravki padobrana koje bitno menjaju njegove osnovne osobine. Redovan pregled padobrana obavezan je svakih godinu dana zato to se i vanost dozvole za njegovu upotrebu produava svakih 12 meseci. Vanredan pregled je obavezan posle udesa u kojem je
padobran tee oteen, a moe da se sprovede i na zahtev vlasnika padobrana ili na zahtev
inspektora Saveznog vazduhoplovnog inspektorata.
KADA JE PILOT OBAVEZAN DA PRINUDNO NAPUSTI AVION? Pilot svakako
iskae padobranom iz aviona ako je na vazduhoplovu izbio poar koji ne moe da se
ugasi, a uz to preti i opasnost od eksplozije; zatim, kada je upravljanje avionom onemogueno (zbog blokade komandi ili tekog oteenja letelice); i, konano, ako je nemogue

152

dalje produiti let, a prinudno sletanje je (zbog meteorolokih prilika ili zbog nepovoljnog
terena) oigledno rizino.
NAINI NAPUTANJA AVIONA. Naputanje aviona pri manjim brzinama nije
skopano sa naroitim tekoama. Pri brzini od 150200 kilometara na as mogue je iskakati preko bilo koje ivice kabine, poto putanja tela prolazi strmo nadole, daleko od
repnog stabilizatora. Pri veim brzinama otpor se naglo poveava, pa naputanje kabine
iziskuje dosta fizike snage i veliku vetinu.
Naveemo najee koriene naine za naputanje aviona, uz napomenu da njihove
mnogobrojne podvarijante zavise od brzine vazduhoplova, njegove upravljivosti i reima
leta.
Preko ruba kabine. U ovakvom sluaju pilot se pridie sa sedita i, u polusagnutom
poloaju, okree licem prema onom boku kabine preko kojeg e napustiti avion. Posle toga jednostavno sklizne niz krilo (ako iskae iz niskokrilca) ili skae u ponor naglavce (iz
visokokrilca).
Samoizbacivanje je najbolji nain za naputanje upravljivog vazduhoplova kod kojeg
je mogue odbaciti poklopac kabine. Zgodno je da se avion nalazi u horizontalnom ili
obruavajuem poloaju i na visini veoj od 300 metara. Nakon zaustavljanja avionskog
motora treba odbaciti poklopac kabine, osloboditi noge u seditu, otkopati sigurnosni
pojas, a onda naglo gurnuti palicu od sebe i tako izvriti katapultiranje.
Naputanje aviona u lenom letu mogue je takoe u sluaju kada je ovaj upravljiv.
Tada pilot jednostavno ispada iz kabine glavom nadole, poto se prethodno odupro nogama o pod, a rukama o rubove kabine.
DOSKOK. Prilikom doskoka na zemlju noge treba da budu sastavljene i lako savijene u kolenima. No, ako je pre doskoka na zemlju pilot naiao na prepreke kao to su
strmi krovovi zgrada, zidovi, visoke ograde ili elektrini vodovi od njih mora hitro da
se odbije s obe noge, kako bi pad na zemlju usledio pre no to doe do gaenja kupole
padobrana!

153

IMA LI PILOTA U AVIONU?

Nema tog mlaanog pilota koji ne sanja divan san: kao jedan od mnogobrojnih putnika na redovnoj avionskoj liniji, lekari u seditu i posmatra kako promiu suncem obasjani
oblaii. Lepo je, ali i monotono toliko je sve normalno. A onda se (cin-cin!) ukljuuje razglas.
,,Ima li pilota u avionu?, pita stjuardesa.
Putnici zaneme, pa se nemo i zgledaju. U profesionalno intoniranom pitanju stjuardese lebdi jedva prikrivena panika. Novopeeni pilot se nakalje, lagano odvee pojas i odmerenim korakom krene ka prednjem delu aviona.
Prate ga pogledi puni zebnje.
Tamo ga eka stjuardesa. U oima joj ita laki uas. Oh, kako je lepa kad je uplaena!
On sputa glas za celu oktavu i predstavlja se. Ona, razume se, preuje njegovo ime. eli
da ga to pre uvede u kokpit.
A tamo kao u spavaonici. I kapetan i kopilot sede presamieni u stolicama. Ne
mrdaju. U kritinom su stanju (a kako i ne bi, kad su uoi poletanja u istom restoranu jeli
pokvarenu ribu!).
Stjuardesa i na dobrovoljac izvlae obamrle pilote iz sedita, polau ih na pod zadnjeg dela kabine i od toga trenutka poinje dvoboj izmeu zahuktale metalne ptice koja
juri kroz vazduh brzinom od 900 kilometara na as i neiskusnog i sranog dobrovoljca,
koji nikada u ivotu nije sedeo za njenim komandama!
On prisebno poziva kontrolu letenja, objanjava u emu je stvar i zahteva da pred mikrofon to pre dovedu iskusnog kompanijskog instruktora koji e, mic po mic, uvesti
naeg heroja u tajne upravljanja dinovskom letelicom.
Ova napeta pria mora da se zavri hepiendom: uz verbalne instrukcije sa zemlje, heroj, preplavljen znojem i ljubavlju za nedune putnike, uspeva natoveanskim naporom
da prizemlji letelicu na pistu odredinog aerodroma. Moda je malo tvre sleteo, ali su svi
stigli na zemlju ivi i zdravi! Rukovodioci kompanije skau od sree, hitna pomo odvozi
onesveene pilote, radio, TV i novinski reporteri saleu naeg dobrovoljca i istiu njegovu kandidaturu za herojski podvig godine, a ef pilota ga na kolenima moli da doe u firmu, gde e ga, zbog nevienih zasluga, hrabrosti i talenta koji je pokazao, munjevitim
ko-lovanjem pretvoriti u profesionalca!
On, naravno, sve prihvata. I, u moru aplauza i bliceva kojima je okruen, osea na sebi neiji nean pogled. Okree se i susree sa NJENIM oima, jo vlanim od suza olakanja. Jedno drugom padaju u zagrljaj prepun obeanja
* * *
Na alost bujnih matara i na radost neuporedivo brojnijih normalnih putnika, anse za ovakvu dizaster dogodovtinu sa holivudskim ishodom apsolutno su nikakve. Na
svu sreu! Niti se piloti tek tako truju ribom, niti se (ako bi se ba i otrovali) truju istovremeno! Ne samo tu, ve i stotine drugih mogunosti koje mogu da ugroze bezbednost letenja u vazdunom saobraaju, do tanina obrauju specijalni kompanijski prirunici, koji
su svakom lanu posade vazda pri ruci. A ni pilot u saobraaju ne postaje se ba preko

154

noi. Put je dug, naporan i trnovit, i Damoklov ma, u vidu stalnih zdravstvenih i strunih testova, lebdi nad glavama profesionalnih pilota do kraja njihove karijere.
Svaka karijera ima poetak. Vodi preko modelarskih sekcija u koli ili lokalnom aeroklubu, preko dugih asova teorije namenjenih kandidatima za pilote jedrilica, jo napornije nastave za budue pilote sportskih aviona, sve do novih i sloenijih znanja, testova,
ispita U vazduhoplovstvu se neprekidno ui, svakog dana i tokom celog radnog veka,
bio to jedriliar, motorni pilot, instruktor letenja, saobraajni pilot, padobranac ili mehaniar.

PSIHOLOGIJA LETAA
Letaka profesija predstavlja jednu od najsloenijih i najosobitijih delatnosti. Ona
pred svoje protagoniste, posebno kad su u pitanju njihove psihike osobine, postavlja vee
zahteve nego sijaset drugih profesija. Zato je poznavanje psihologije u avijaciji od ogromnog znaaja. Ono pomae letau da pravilnije organizuje vlastitu pripremu za bavljenje letenjem, da izabere najefikasnije metode usvajanja gradiva i da izgrauje potrebne navike.
S druge strane, poznavanje psihologije pomae instruktoru letenja da bolje upozna
karakter, interesovanja i raspoloenja svojih uenika. Tako e objektivnije oceniti njihove
mogunosti u reavanju raznih zadataka tokom obuke i doprineti temeljnoj analizi uzro-ka
eventualnih greaka u njihovom letenju.

Kako opaamo svet oko nas: na Poncovoj iluziji udaljeniji objekt izmeu konvergentnih linija,
kao to su tranica, izgleda vei od blieg. ta je nacrtano na desnoj slici spirala ili
koncentrini krugovi?

ovek je bie koje nije ni stvoreno, ni prilagoeno da leti, poto nema ni obim, ni preciznost percepcije koju imaju ptice. Ako gleda sa neke visine, njegovo opaanje ima sasvim usku pravolinijsku putanju i svaka od dimenzija duina, irina i dubina do
izvesne mere je prividno izmenjena. Zahvaljujui grandioznom razvoju vazduhoplovne
tehnike, ovek je dospeo na letelice koje doseu nadzvune, hiperzvune i kosmike
brzine. Meutim, isti taj ovek koji njima upravlja, zbog nesavrenih refleksa i percepcije
kasni u pokretima i doivljava razne iluzije, koje ga dovode u nedoumicu.
Dobro je kad je svestan tih iluzija, jer se onda oslanja na ravnodune i nepotkupljive
pokazivae u kabini aviona.
Kada su jednog slikara s podsmehom pitali zato je naslikao crvenu kravu, odgovorio
je: Slikam ono to vidim, a ne to je zaista tamo! Tano je da je umetniku to dozvoljeno.

155

Ali, on je i sam uvideo kakvu ulogu u onome to vidimo igraju standardizovane vrednosti,
linost, emocije, misao, uenje, potrebe, pamenje, mata i iskustvo. Jer, dok starimo, primeujemo udan fenomen: vozai gradskih autobusa, milicionari na ulicama, prodavci u
samouslugama postaju sve mlai. Poznato je i to da mnogi ljudi koji su bili neposredni
uesnici nekih istorijskih dogaaja teko prepoznaju iste te dogaaje prepriane u istorijskim zabelekama. A da ne govorimo o dva potpuno razliita vienja, ispriana reima dva
razliita svedoka istog udesa na drumu.

Dva razliita vienja iste piste iz aviona koji je u oba sluaja na istoj visini ali ne i u istoj taki.

Percepcija, tako, moe da tee na dva paralelna koloseka: s jedne strane je proces pomou kojeg saznajemo nau okolinu, a s druge isto ljudska reakcija kojom zadovoljavamo nae potrebe. Oba ova procesa, naravno, imaju udela i u bezbednom letu jednog aviona. Otrina vida pilota, dubina i prostornost opaaja, percepcija pokreta, raspored panje,
orijentacija u prostoru sve su to delovi prvog procesa koji uestvuju u postupku poletanja, letenja i sletanja aviona. Tome se, konano, dodaje jo i uenje i iskustvo, godinama
izgraivano na onome to svet a naroito svet profesionalnih letaa MISLI.
Nain izbora pilota za kolovanje u profesionalnim i kompanijskim kolama, pa i u
sportskim vazduhoplovnim organizacijama, kroz dugi niz godina trpeo je znatne izmene,
ali je u sutini omiljeni metod izgledao ovako: komisija prvo izabere kandidate zadovoljavajueg intelektualnog nivoa, potom ih alje na proveru zdravstvenog stanja, a onda upuuje na proveru psiholoke podobnosti. Cilj ove provere je da pokae u kojoj meri je jedna
linost psiholoki podesna za posao letaa, to zahteva reavanje veeg broja psiholokih,
vizuelnih i motornih testova.
Kandidat obavezno u razgovoru sa jednim od lanova komisije (ili u vidu pismenog
zadatka!) na temu Zato elim da budem pilot? treba da obrazloi svoju motivaciju za
letenje. Uenici ne treba da brinu, jer cilj ovog testa nije da se ispita njihova mata, njihov
stil ili smisao za biznis (elim da postanem pilot zato to sam uo da piloti dobro zarauju) ve da se otkrije snaga njihove motivacije. Predstava o motivaciji dobija se zbrajanjem svih navedenih razloga koji su kandidata naveli da se opredeli za poziv pilota.
Da li su sve ove predispozicije dovoljne da neko postane i uspean leta pokazae dalje kolovanje kandidata i njihova praktina obuka u letenju. Pre no to prvi put sedne za
komande aviona, uenik dobija svog linog anela uvara: to je instruktor letenja, koji
e ga pratiti na dugom putu do letake dozvole. Ponekad e taj instruktor zaviriti i u
njegov privatan ivot (ili u njegovu privatnu linost), ali ne zbog radoznalosti, ve iz

156

elje da pronae najbolji nain za ostvarenje obostrane saradnje tako vane u letenju, i
obostranog poverenja tako vanog za saradnju. Instruktor letenja nije samo uitelj. On
mora da bude i pedagog i psiholog.
Psihologija, kao nauka o dui, prouava injenice, zakonitosti i mehanizme psihe.
Psihu sainjava ovekov unutranji, duhovni svet njegove misli, oseanja i elje, poverenje i sumnje u vlastite snage, radost pobede i gorina poraza, odnos prema sebi i
prema drugima. Od ega zavise misli i oseanja? Kako se razvijaju odreene sposobnosti?
Kako se izgrauje karakter? Na takva i slina pitanja odgovara psihologija. Primenjena
grana psihologije vazduhoplovna psihologija prouava psiholoke zakonitosti
letenja i reakcije pilota u normalnim i stresnim situacijama, kako bi se poveala
bezbednost i efikasnost letenja.
Sve psihike pojave a to su psihiki procesi, psihika svojstva i psihika stanja
meusobno su povezane i meusobno zavisne. U teorijskom izuavanju one se, iz isto
praktinih razloga, razmatraju odvojeno ali nikada ne treba smetnuti s uma celovitost
ljudske psihe.
PSIHIKI PROCESI su aktivni odrazi stvarnosti u naoj svesti, pomou kojih upoznajemo okolinu, uimo i delamo: oseaji, opaaji, pamenje, miljenje, oseanja i volja.
PSIHIKA SVOJSTVA su osobine linosti po kojima se jedan ovek razlikuje od
drugog: temperament, karakter, sposobnosti i interesovanja.
PSIHIKA STANJA su privremena obeleja psihike delatnosti u odreenom vremenskom periodu: raspoloenje, panja, koncentracija, rasejanost, zamor, bodrost, apatija, uzbuenje i niz drugih. Na primer, ovek moe da se ponosi dobrim pamenjem i pronicljivou; ali, ako prilazi avionu radi izvrenja sloenog zadatka, on u tom momentu nije
sposoban da naui pesmicu ili da brzo shvati neku sloenu emu! Za letaku profesiju najvaniji su panja, psihomotorna spremnost i emocionalna napetost (stres).

Obmane ula vida: na Miler-Lajerovoj figuri du ,,b izgleda dua od ,,a, sredini krug u ,,a
izgleda vei od onog u b, a vertikalna du izgleda dua od horizontalne.

Oseaji su izvor naih saznanja o materijalnom svetu koji nas okruuje. Aparat kojim
ih registrujemo sastoji se iz perifernih receptora (ula), sprovodnih puteva (nerava) i dela
velikog mozga gde se nadraaj prenosi i nastaje oseaj. Za oveka su najvaniji oseaji vida. Pomou vida pilot dobija i do 80 odsto informacija o letu. Motorni oseaji ukazuju na

157

poloaj pojedinih delova tela i na brzinu njihovog premetanja. Statiki oseaji (oseaji
ravnotee) saoptavaju podatke o poloaju tela u prostoru i o promeni brzine i pravca njegovog kretanja.
Osetljivost ula zdravog oveka vanredno je velika. Zdravo oko moe u potpunom
mraku da primeti na kilometar udaljenosti svetlost hiljadu puta slabiju od plamena svea.
Energija koja izaziva taj oseaj toliko je mala da bi, ako bi se iskoristila za zagrevanje, trebalo ekati 60 miliona godina da se povea temperatura jednog grama vode za jedan stepen! Iskusan pilot blagovremeno primeuje veoma male promene rastojanja u toku grupnog letenja, kao i promene visine za vreme ravnanja i prizemljenja aviona, dok uenik to
moe i da ne oseti. Prema tome, oseaje je mogue i treba vebati.
Osetljivost se menja u zavisnosti od visine i brzine leta, vidljivosti i tako dalje. Na
primer, ako su kabina aviona i instrumenti u nonom letenju obasjani priguenim svetlom,
lake se opaaju slaba svetla na zemlji ili navigaciona svetla drugih aviona. Pilot slabije
reaguje na primedbe instruktora ili kontrolora letenja pri optereenom radio-saobraaju
nego pri relativnoj tiini u eteru. Opet, posle leta na velikoj visini, pilot obino poinje
ravnanje aviona iznad piste na visini veoj od uobiajene. Posle leta velikim brzinama,
obina brzina se ini manjom no to je u stvari. Ove osobenosti oseaja ne treba zanemariti ili potceniti, jer mogu da izazovu pogrene radnje pilota, pa ak i da ugroze bezbednost
leta.

Celovitost kao posebna osobina opaanja (levo): odsustvo nekog dela ne ometa percepciju kruga i
trougla. Princip ivih slika (desno): brzo okretanje kartona uvee pticu u kavez!

Opaaji objedinjuju vie oseaja. Dakle, oni ne ocenjuju pojedinana obeleja kao to
su boja, jaina zvuka, temperatura ve predmete ili pojave u celini: ponaanje aviona u
letu, prostor, vreme, kretanje, situaciju u vazduhu itd. No, opaaj nije samo prost zbir
oseaja. U opaaj se ukljuuju pamenje, miljenje, kompletan sadraj ovekove psihe.
ovek izdvaja objekat iz opte pozadine predmeta, odbacuje suvino, prepoznaje objekat,
ocenjuje ga i uporeuje sa dobro znanim predstavama, pa je opaaj uvek aktivan i stvaralaki proces. Sudbina opaaja je da je uvek subjektivan. Ipak, neki ljudi su manje, a neki
vie subjektivni, iz prostog razloga to jedni, opaajui injenice, nita ne dodaju i ne nagaaju, dok drugi onome to vide i uju dodaju matu i razne pretpostavke; jedni vide
stvari onakvima kakve jesu, a drugi onakvima kakve bi eleli da budu. S druge strane,
neki ljudi obraaju panju na same injenice, a drugi na znaaj tih injenica. Opaajui, na
primer, neku mainu, prvi obraaju panju na njen spoljni izgled, a drugi na princip
njenog rada.
Iluzije su greke u opaajima. Sa njima se esto sreemo. Na primer, svetli predmeti
izgledaju vei od tamnih predmeta iste veliine, a jarki izvor svetlosti blii od mutnog. U

158

Primeri vizuelnih iluzija: ta je vee, visina eira ili irina njegovog oboda? Da li je linija ,,x
produetak prave A ili B? Da li su rafirane linije paralelne (podignite knjigu u visinu oiju i
pogledajte niz stranicu)?

finalnom prilazu po kii poletno-sletna staza izgleda dalje. Pri duem letenju na nepromenjenoj visini, visina izgleda manja no to u stvari jeste. Pri letu iznad vodene povrine
visina se ini veom od stvarne. Od dve piste iste duine, ali razliite irine, pista koja je
ua izgledae dua.
Iskusan pilot je svestan mogunosti pojave iluzija, pa se pri odmeravanju odreene situacije u letu oslanja i na druge raspoloive izvore informacija: pokazivanja pilotanih,
navigacionih i motorskih instrumenata, ureaja za merenje daljine i vremena, podatke na
letakoj karti i informacije dobijene radiom.
Subjektivni opaaj vremena obino je netaan. Trajanje vremena ili potcenjujemo ili
precenjujemo. Na primer, pri oekivanju voza ili autobusa, kad patimo od nesanice ili smo
bolesni i elimo da nam no to bre proe vreme je veoma dugo. Kada nemamo vremena (hitan posao, gubitak orijentacije u letu, nedostatak goriva) ono munjevito leti!
Nije redak sluaj da nedovoljno iskusan pilot na marrutnom letenju prestane da veruje
svom satu i navigacionim instrumentima, okrene avion u novi kurs i zaluta, jer mu se
uinilo da ve predugo leti ka zadatom prekretnom orijentiru koji nikako da se pojavi!
Tek naknadnom analizom leta utvrdie da je do tog asa sve bilo u najboljem redu, a on,
eto... Oseaj vremena moe da se izotrava pogodnim vebama, na osnovu promene
okolnih pojava i na osnovu eih iskustava u stvarnom (izmerenom) trajanju i redosledu
odreenih postupaka u svakodnevnom ivotu.
Pamenje je slika onoga to je ovek ranije opaao, doivljavao i inio. Za dobro pamenje vaan je aktivan odnos prema uenju: korisnije je dva puta proitati tekst sa dobrom koncentracijom panje, nego ga deset puta proitati nepaljivo. Gradivo se bre
pamti ako se odmah posle itanja prepria, umesto da se iitava vie puta. Usmena predavanja lake se pamte ako se zapisuju kratke i koncentrisane informacije zato to se na
taj nain auditivnom opaaju pridruuje i vizuelni. Zanimljivo gradivo lake se pamti od
dosadnog, a kratko i jasno izloeno bre od opirnog. Ako ovek sebi postavi cilj da neto
zapamti, to e mu, bre ili sporije, svakako poi za rukom.
Suprotno zapamivanju je zaboravljanje. Osnovno oruje u borbi protiv zaboravljanja je ponavljanje nauenog gradiva. Zaboravljanje poinje vrlo brzo nakon uenja, pa se
u prvih desetak sati izgubi gotovo dve treine informacija! Zato ono to je naueno treba
ponavljati ne onda kada je ve zaboravljeno, ve pre poetka ovog destruktivnog procesa.
Osim toga, bolje je ponavljati ee i pomalo, nego rede i mnogo. Posebno vano i teko
gradivo preporuljivo je obnoviti u pamenju pre spavanja, jer san povoljno utie na fiksiranje rezultata zapamivanja.

159

Pojava iluzija u nonom letenju: a) dugo zrenje u udaljeni izvor svetla izazvae njegov nestanak
b) uporno gledanje u tamu skrauje fokus oka, koje gubi predstavu o udaljenosti objekata
c) zrenje u svetlo stvara laan oseaj kretanja d) kad horizont nije vidljiv, svetla na tlu mogu da
se pobrkaju sa zvezdama.

Pri reprodukovanju informacija dolazi do obratnog procesa: pod uticajem situacije,

emocionalnog stanja, koncentracije panje i napora volje gradivo se u skladitu pamenja aktivira i ponovo poinje da cirkulie. Pri tome se tragovi dugotrajnog pamenja ne
briu, ve, naprotiv, jo vie uvruju. Vetina da se iz rezervi pamenja izvue ono to je
u odreenom trenutku najpotrebnije predstavlja osnovu snalaljivosti.

160

Miljenje je najsloeniji psihiki proces, koji otkriva opte osobine stvari i pojava i
pronalazi zakonite veze i odnose medu njima. Miljenje pilota za vreme letenja spada u tip
operativnog miljenja. Najvanija funkcija takvog miljenja jeste planiranje akcije i uporeivanje planiranog toka dogaaja sa stvarnim. Tako se, na osnovu iskustava i prethodne
pripreme, u svesti pilota stvara dosta jasna predstava o svim etapama budueg leta i neophodnim radnjama vezanim za let. Taj model omoguava da se potrebne radnje ne samo
izvre pravilno i na vreme, ve i da se predvidi ili nasluti budui razvoj dogaaja.
Operativnost miljenja usko je povezana sa samostalnou miljenja. Pilot mora da ume
samostalno da donese pravilnu odluku u sloenoj situaciji i da je sigurno sprovede u
delo. U tome mu pomae nivo teoretskih znanja i praktino iskustvo.
Oseanja (emocije) predstavljaju nain na koji ovek doivljava svoju okolinu i
sebe. U tom pogledu je letenje veoma indikativno. ,,ta da vam kaem? Evo letim ve 40
godina, a nikako da se priviknem na tu radost, govorio je jedan uveni probni pilot.
Duboka, snana i raznovrsna oseanja vezana su za aktivnosti koje ine osnovni sadraj
ovekovog ivota. Sam in bavljenja tom delatnou moe da predstavlja izvor uivanja i
radosti. Ali, izvor raznovrsnih i snanih oseanja su i tekoe, bez kojih nema nijedne
delatnosti. Odnos prema tekoama moe da bude veoma razliit. Kod mnogih ljudi one
izazivaju oseanja nesigurnosti, smetenosti, bespomonosti i ljutnje. Druge, opet,
nadahnjuju sasvim suprotnim oseanjima: sigurnou u sebe, sveu o sopstvenoj snazi,
bodrou i uzbuenjem (to je meu letaima gotovo redovan sluaj). Tako proces
savlaivanja tekoa moe da doprinese eksploziji radosti i uivanja, nepoznatim ljudima
koji su navikli da izbegavaju tekoe i borbu sa njima.
Rei oseanja i emocije ponekad se upotrebljavaju kao sinonimi. Meutim, u
emocije ee spadaju elementarniji doivljaji: zadovoljstvo, radost, alost, tuga, strah i
gnev. Ti doivljaji su svojstveni i oveku i ivotinjama. Kompleksnija, ljudska preivljavanja ili doivljaji nazivaju se oseanjima. Postoji nekoliko vrsta oseanja: moralna, intelektualna i estetska, koja se u stvarnim ivotnim situacijama najee prepliu. Pilotovi
doivljaji u letu, na primer, sadre elemente kako emocija, tako i svih navedenih vrsta
oseanja.
Volja je sposobnost oveka da upravlja svojom delatnou i da je svesno usmerava ka
postizanju odreenog cilja. Za tako to neophodno je posebno naprezanje psihe a to je
voljni napor. Unutranji sukobi nastaju kada postoji sukob meusobno protivrenih pobuda: ovek eli da spava, a mora da ustane da ne bi zakasnio na posao; eli do kasno u no
da se zabavlja sa prijateljima, ali je svestan da mora otii, jer sutra rano ide na letenje;
hteo bi da pui, ali je sebi dao re da e prekinuti s tim. Volja je, pre svega, vlast nad sobom i sposobnost upravljanja vlastitim ponaanjem.
S druge strane, volja se ispoljava u savlaivanju spoljnih prepreka: tekoa u radu,
raznih smetnji i otpora drugih ljudi. ovek koji je prema svemu ravnoduan ne moe biti
ovek jake volje. No, kako ree Gorki, ve i mala pobeda nad sobom ini nas daleko
jaim.
Od odlunosti, samokontrole i upornosti treba razlikovati tvrdoglavost. Povrno gledano, tvrdoglavost je slina osobina, uz sitnu razliku to se ispoljava u nastojanju da ovek postupa po svom efu, ignorie miljenja pametnijih i iskusnijih, zaboravlja na realne
okolnosti i mogunosti i priznaje jedino vlastite argumente, bez obzira na njihovu valjanost i ubedljivost. Takvima je namenjena ona poznata krilatica: Cela eta gazi u raskorak,
jedino on dri korak!
Temperament definie ovekove individualne crte, karakteristine za njegovo tipino
ponaanje: optu pokretljivost, brzinu nastajanja, snagu i nain ispoljavanja oseanja.

161

Kolerik je ovek sa brzom i jakom reakcijom, veoma energian, efikasan, pokretljiv,

ponekad plahovit, intenzivnih emocija, naprasit i vatren. Bogato gestikulira i slikovito se
izraava. Pokreti su mu brzi i nagli. Odluan je, dela s velikim elanom i prema ljudima je
otar i neuzdran. Sangvinik je ivahan i efikasan kad se bavi interesantnim poslom, a u
protivnom je potiten i trom. Raspoloenja menja esto, ali ta smena tee mirno. Brzo se
prilagoava novim ivotnim uslovima. U kolektivu je sposoban da odrava vedro raspoloenje. Lako izvrava zadatke koji nisu naroito teki i ozbiljni. Sa arom prihvata razne
poslove, ali i lako zaboravlja na njih ukoliko ga zainteresuju novi zadaci. U odlukama je
katkad brzoplet. Flegmatik je miran, uzdran, uravnoteen i pomalo spor ovek. Raspoloenje mu je stabilno, govor spor, a gestovi jednolini i neizraajni. Temeljito razmilja o
predstojeim radnjama, a donete odluke izvrava dosledno i uporno. Teko mu je da se
reprogramira na drugu vrstu delatnosti. Strpljiv je i odmeren u odnosima sa drugim ljudima. Dovoljno je otvoren i ne voli prazne prie. Melanholik je ovek sa slabim reakcijama, spor i oprezan. Oseanja i raspoloenja su mu jednolina i slabo izraena. Snano doivljava ak i beznaajne dogaaje. U novim poznanstvima se zbunjuje i gubi, pa je esto
zatvoren i nekomunikativan. Odlikuje se neodlunou, pasivnou i tromou.
Evo kako su slikovito opisani tipovi temperamenata u jednom udbeniku psihologije:
etiri druga, sa jasno izraenim tipovima temperamenta, zakasnili su u pozorite. Kako su se ponaali u toj situaciji? Kolerik se posvaao sa redarom i pokuao da upadne na
svoje sedite u parteru. Pri tom ga je ubeivao kako sat u pozoritu uri, uveravao ga da
nikome nee smetati, pa ak pokuao i da odgurne slubenika kako bi se probio do svog
mesta. Sangvinik je odmah shvatio da ga u parter nee pustiti, ali da je lake proi do galerije pa je potrao uz stepenice. Flegmatik je, videi da ih ne putaju u salu, pomislio:
Prvi in nikada nije zanimljiv. Odoh ja do bifea da saekam pauzu. Melanholik je samo
rekao: ,, Ja nikada nemam sree. Eto, posle toliko vremena odluih da krenem u pozorite
i uzalud. I ode kui.
No, retko se nailazi na iste tipove temperamenta. Obino je to kombinacija pojedinih crta raznih temperamenata, meu kojima one dominantne odreuju osnovni tip temperamenta nekog oveka. Nije svaki kolerik energian, niti je svaki sangvinik predusretljiv. Ta svojstva treba u sebi izgraditi, a temperament samo olakava ili oteava taj zadatak. Koleriku je lake nego flegmatiku da izgradi brzinu i energinost, dok je flegmatiku
lake da ostvari uzdranost i hladnokrvnost. U procesu vaspitavanja, pa tako i vaspitavanja pilota, pogreno je insistirati na menjanju temperamenta. Bolje je posvetiti panju pozitivnim crtama temperamenta i iskoristiti ih za poboljanje radnih sposobnosti pilota.
Karakter je peat oveka, stil ponaanja izgraen ivotnom praksom i vaspitanjem.
Formirani karakter je najizrazitija strana individualnosti. Poznajui karakter oveka,
moemo lake da predvidimo kako e se on ponaati u odreenim okolnostima i za ta je
sve sposoban. Dok je temperament tesno povezan sa uroenim osobinama nervnog sistema, karakter je (mada delimino zavisi i od tih osobina) pre svega uslovljen vaspitanjem.
Dok temperament sam po sebi ne moe da bude lo ili dobar, za karakter se s punim pravom veli da je dobar, teak ili lo, Temperament je odreen prirodnim svojstvima, a
za karakter odgovara sam ovek.
Sposobnosti odreuju mogunost bavljenja nekom delatnou, kao i uspeh koji ovek
tom prilikom postie. Svojevrstan spoj sposobnosti koji nekome omoguava da postie
bolje rezultate nego veina drugih ljudi zove se nadarenost. Naravno, talenat je visok
stepen nadarenosti. Vrhunsku strunost i vetinu u bavljenju nekim poslom postiu ljudi
koji su spojili dobre sposobnosti sa temeljnim znanjima i navikama, steenim upornim ra-

162

dom. U letake sposobnosti ulazi skup vie osobina: praktino i operativno miljenje,
sposobnost za brzu procenu situacije, emotivna stabilnost, izraena sposobnost opaanja i
panje, dobre prostorne i vremenske predstave, pamenje, jaka volja itd., pa je zato u avijaciji najvaniji psiholoki izbor kandidata,
Interesovanja pokazuju usmerenost ili sklonost oveka prema odreenoj aktivnosti.
Veoma uska interesovanja esto su skuena i po sadraju, pa ivot ine sivim i dosadnim.
iroka interesovanja (po sistemu: Nita ljudsko nije mi strano!) ne iskljuuju i postojanje jednog centralnog interesovanja, kao ivotne okosnice. Snano, stabilno i postojano
interesovanje za avijaciju, na primer, osnova je opte usmerenosti pilota.

Premetanje panje: primeri dvojnih slika, koje moemo da percipiramo na razne naine.

Panja je usmerenost svesti na odreeni objekat. Ona omoguava koncentraciju psihikih procesa oseaja, opaaja, pamenja i miljenja na ono to je u odreenom trenutku za nas najvanije.
Panja moe da bude nenamerna i namerna. Naglo propadanje aviona, isprekidani rad
motora, miris benzinskih isparenja, upozoravajue svetlo na tabli sa instrumentima
spontano skreu na sebe panju pilota. Nenamerna panja ima pozitivnu ulogu, jer izaziva
pravovremeno reagovanje na neoekivane dogaaje. Meutim, u pojedinim sluajevima
spontano odvlaenja panje (na primer, iznenadno pitanje nekog saputnika u delikatnoj
fazi instrumentalnog prilaenja i sletanja) moe da ima za posledicu propuste u kakvoj akciji pilota. Za razliku od nenamerne panje, namerna panja se svesno usmerava na
odreeni objekat i zahteva voljni napor, pa u letenju, kao, uostalom, i u svakoj drugoj delatnosti ima osnovnu ulogu.
Visoka koncentracija panje poboljava kvalitet opaaja. Stepen koncentracije pilotove panje menja se u razliitim etapama leta. Upravo visoka koncentracija panje objanjava zato piloti ponekad ne izvetavaju, pa ak i ne odgovaraju na pitanja u sloenoj
situaciji u letu.
Obim panje je odreen brojem objekata koje naa svest moe da opaa istovremeno.
Praksa pokazuje da se taj broj kree od 4 do 6, mada pojam objekta zavisi od ovekovog iskustva. Naime, za nepismenog e slovo NJ izgledati kao dva objekta objekat ,,N
i objekat ,,J dok je za pismenog oveka ovo slovo jedan objekat. Za pilota-poetnika
je objekat svaka kazaljka i svaka cifra na jednom jedinom instrumentu a za iskusnog pilota

163

je to itav instrument, pa ak i grupa instrumenata. Za poveanje obima panje potrebna je

vetina da se predmeti opaaju kompleksno, odnosno da se grupa predmeta vidi kao jedna
celina.
Raspored panje je jednovremena koncentracija panje na dva ili vie objekata ili
radnji. Istovremeno izvravanje dve razliite radnje mogue je samo u sluaju kada je jedna od njih dobro i do automatizma nauena. Pri sletanju se panja pilota raspodeljuje na
procenu odstojanja od zemlje, kontrolu poloaja aviona, odravanje pravca i brzine le-ta
a instruktor u avionu je, osim toga, duan da primeti svaku greku, da skrene ueniku
panju na nju, da ga posavetuje kako da je ispravi i da odlui hoe li dopustiti ueniku da
izvede akciju ili e sam blagovremeno preuzeti komande.
Kvalitet panje usavrava se vebanjem pravilnog rasporeda panje i njenog prenoenja na objekte koji su u datom trenutku najvaniji. Panju razaraju zamor, bolest,
nedostatak interesovanja i monotoni jednostavni poslovi. Ove poslednje okolnosti esti su
pratioci pilota na dugim letovima.
Psihomotorna spremnost je spremnost oveka za neku akciju. Obino ili neutralno
stanje ovek najee ne zapaa. On moe da ide na posao, a da ne osea ni elan, ni bilo
kakvu klonulost. Takvo stanje je karakteristino za bavljenje poslom koji ne izaziva posebne emocije i ne zahteva poveanu odgovornost. No, pri poveanoj spremnosti, ovek
osea poseban elan i entuzijazam, emu ogroman doprinos daju atraktivnost posla, poveana odgovornost za kvalitet rada, dobro raspoloenje, dobro fiziko stanje organizma,
materijalni i moralni stimulansi. U ovom potonjem sluaju, istraivanja su pokazala, na
primer, da su prekori dovodili do poboljanja kvaliteta rada za 12 odsto, a pohvale i za
svih 88 odsto! Povean oseaj odgovornosti izaziva elju da se mobiliu sve snage za
postizanje uspeha. U tom smislu letenje jedva da ima pravih konkurenata.
Emocionalna napetost (stres) nastaje u sloenim i neoekivanim situacijama, kada je
ovek pritisnut poveanom odgovornou, nedostatkom vremena, neuspesima u radu,
smetnjama u radu ili u sluaju ivotne opasnosti. U stanju umerenog stresa obino reagujemo bre, ali pravimo vee greke. S porastom napetosti poveava se i broj greaka
proputaju se pojedine operacije, smanjuje se obim i oteava raspodela i prenoenje panje, naruava oseaj vremena, pojavljuju se greke u opaanju i propusti u pamenju, nastaje oseanje zbunjenosti i slabe ili nikakve koncentracije, kao i suvini i impulsivni pokreti
ili, naprotiv, nagla sputanost, zakoenost. S druge strane, delovanje stresa je izrazito individualno. ima ljudi koji najefikasnije deluju u stanju visoke emocionalne napetosti na
ispitima, vanim takmienjima, u opasnosti itd. A postoje i drugi, koji u takvim situacijama doivljavaju potpunu psiholoku blokadu. Psihomotorna spremnost za neoekivane
promene zavisi od vrste aktivnosti, znanja i ivotnog iskustva. Letaka profesija u
izvesnoj meri sama po sebi izgrauje te osobine. Postoji mnogo primera u kojima su piloti
u tekoj situaciji gotovo munjevito pronalazili ono jedino pravilno reenje, pa ak
reagovali i bre i tanije nego prilikom uvebavanja slinih zadataka na zemlji

164

KAKO POSTATI PILOT?

Oduevljeni i motivisani poklonik letenja, koji uz to zadovoljava i osnovne psihofizike kriterijume, pilot jedrilice moe da postane ve sa 16 godina. Na sledei stepenik, dozvolu motornog pilota, moe da zakorai im postane punoletan. To su donje granice starosti za bavljenje letenjem koje doputa zakon.
Koje su, onda, gornje?
Verovali ili ne nema ih! Ako vas zdravlje dobro slui (potrudite se da tako i bude),
moete da letite do duboke starosti i oborite rekorde pilota koji su za komandama aviona i
jedrilica proslavljali sedamdesete, osamdesete, pa ak i devedesete roendane! Ako ne
verujete, prelistajte malo domau i stranu tampu, pa ete se upoznati sa ljudima iji je letaki vek dui od mnogih ivotnih vekova. Svakako, to su izuzeci, iji mladiki entuzijazam i ogromno letako iskustvo donekle kompenzuju silaznu bioloku putanju, pa im letake komisije blagonaklono progledaju kroz prste, doputajui im da lete SAMI i, po
mogustvu, SVOJIM avionom koji, priznaete, nema ba svako.
Sa pilotima u vazdunom saobraaju drugi je sluaj. Gornja starosna granica u mnogim svetskim kompanijama je 65 godina i, izgleda, dalje se za sada ne moe.
U zavisnosti od toga da li ste mladi ili u najboljim godinama, variraju i vae anse u
vazduhoplovstvu. Golobradi dekii mogu strpljivo da delju modele i makete aviona u
matinom aeroklubu (odmah i savet: upiite se u najblii aeroklub) i ekaju as kada e
izai iz kratkih pantalona kako bi, zahvaljujui poverenju steenom kod starijih kolega,
krenuli na poetnu obuku u letenju. Ukoliko ih mami elja da postanu branioci neba, mogu poslednjih dana osnovakog kolovanja da konkuriu za prijem u Vazduhoplovnu vojnu gimnaziju Maral Tito u Mostaru. Najbolji e, nakon etvorogodinjeg kolovanja,
prei u Vazduhoplovnu vojnu akademiju u Zadru a to je najsigurniji put do pilota supersoninog lovca!
Oni koji su ostali privreni livadi sportskog aerodroma, obeleie kraj svog tinejderskog doba obukom u letenju na sportskom avionu. Kao i svaki kurs, tako i ovaj ima

165

teorijski i praktian deo. Ono to budui sportski pilot ui na stotinak ili neto vie asova
teorijske nastave uglavnom je obuhvaeno u prvom delu nae knjige. Ono emu ga ui instruktor na zemlji i u vazduhu nagoveteno je u drugom delu knjige.
Dozvola sportskog pilota dobija se posle najmanje 35 sati samostalnog letenja avionom (ne raunajui sate provedene na duplim komandama sa nastavnikom letenja). Tu su
predviena bar tri sata meuaerodromskog letenja, sa sletanjem (opet bar!) na etiri aerodroma, koji jedan od drugog treba da budu udaljeni najmanje sto kilometara.
Naravno, da bi se dozvola zasluila, pilot polae i poseban struni ispit. Teorijski deo
ispita obuhvata kompletno gradivo koje je, nekoliko meseci ranije, sluao na kursu. U okviru praktinog dela ispita komisija e oceniti njegovo znanje i vetinu voenja aviona u
kolskom krugu, pilotanoj zoni i na marruti, a sve mora da bude krunisano uspenim i
lepim sletanjima. Vlasnik dozvole sportskog pilota ima pravo da upravlja jednomotornim
avionom do 1750 kilograma, u uslovima vidljivosti zemlje i bez prava prevoza putnika.
Posle moe da nastavi i dalje, ka viim zvanjima i veim odgovornostima. No, da bi
postao profesionalac, na sportski pilot sada ve ozbiljan dvadesetogodinjak mora
da se upie u neku od profesionalnih vazduhoplovnih kola. U trenutku dok se raa ova
knjiga, jedine dve takve zvanine kole u naoj zemlji su Via vazduhoplovna kola JAT-a
u Beogradu (sa Odeljenjem za obuku pilota u Vrcu) i Via zrakoplovna kola u Zagrebu.
kolovanje traje dve godine, nije jeftino, pa je poeljno da budui profesionalac ima i stipenditora. Mecena moe da bude kakva vazduhoplovna kompanija, neki od servisa
poslovne, taksi i privredne avijacije, ogranak helikopterske avijacije SUP-a ili zainteresovani aeroklub. U toku dve godine pilot sakupi vie od 200 sati letenja po svim
vremenskim uslovima, prokrstari Jugoslavijom uzdu i popreko, kako danju tako i nou
i definitivno ue u tajne instrumentalnog letenja.
Ako ste, pak dobrodrei tridesetogodinjak, a uz to tek poetnik, budite sigurni da se
stipenditori nee otimati o vas! To je i vama jasno. e za letenjem moraete da gasite, po
svoj prilici, vlastitim novcem izdano plaajui sate letenja u vazduhoplovnoj koli
koja nije prezauzeta obukom mladih pilota. ta ete, ivot je takav i kod nas, i u belom
svetu Ali, nemojte se obeshrabriti!
Za divno udo, mnogi (moram tek sada da se izvinim itateljkama: i MNOGE!) doivotnom ostaju sportski piloti, bavei se, kad nisu u avionu ili na zelenoj travi aerodroma,
svakodnevnim graanskim poslovima. Oni lete, jer uivaju u nebu, ne traei platu za
to. Provode uzbudljive trenutke na mnogim vazduhoplovnim takmienjima: kao uesnici
aero-relija, takmienja u preciznom letenju, izvianju iz vazduha, preciznom sletanju i
akrobacijama. Povlae jedrilice, tegle reklamne transparente iznad gradskih krovova, bacaju plakate, lete kao plavi ili crveni na vebama koje organizuju lokalni tabovi teritorijalne odbrane i civilne zatite. Konstruiu i isprobavaju ultra-lake letelice. Amaterski
rade kao nastavnici za obuku novih generacija sportskih pilota.. . teko je i nabrojati sve te
interesantne poslove. Svesni su da letenje nije samo privlana (i naporna) profesija, ne-go
i izuzetno lep (i inspirativan) sport.
Naa zemlja je proarana itavom mreom aeroklubova, malih ogranaka velike organizacije zvane VAZDUHOPLOVNI SAVEZ JUGOSLAVIJE. Neka va prvi korak ka
nebu bude lanska karta najblieg aerokluba, koji ete pronai u gotovo svakom veem
mestu. Znajte da ih ima vie od stotinu i da veina tih aeroklubova gazduje veoma lepim
aerodromima, koje entuzijasti-amateri briljivo neguju, nestrpljivo oekujui poetak svake nove letake sezone. Umesto pojedinanih adresa svih tih aeroklubova, evo adresara
vazduhoplovnih organizacija u ijem okrilju ti klubovi deluju. To su republiki, pokrajinski i jedan gradski ogranak centralne organizacije Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije.

166

Na kraju spiska ete pronai i adrese, neto ranije pomenutih profesionalnih vazduhoplovnih kola. Tek da znate na koja vrata da pokucate i pitate: ta i kako dalje?
VAZDUHOPLOVNI SAVEZ JUGOSLAVIJE
11000 Beograd, Uzun Mirkova 4
T e l e f o n i: (011) 626-235, 626-077 i 625-371
VAZDUHOPLOVNI SAVEZ SR BOSNE I HERCEGOVINE
71000 Sarajevo, aloma Albaharija 1
T e l e f o n i: (071)23-512 i 23-513
VAZDUHOPLOVNI SAVEZ SR CRNE GORE
81000 Titograd, Sportski aerodrom
T e l e f o n : (081) 23-215
ZRAKOPLOVNI SAVEZ SR HRVATSKE
41000 Zagreb, Dalmatinska 12
T e 1 e f o n i: (041) 440-897 i 448-349
VAZDUHOPLOVNI SAVEZ SR MAKEDONIJE
91000 Skoplje, ure akovia 1
T e 1 e f o n: (091)227-672
ZRAKOPLOVNA ZVEZA SR SLOVENIJE
61000 Ljubljana, Lepi pot 6
T e 1 e f o n: (061) 222-504
VAZDUHOPLOVNI SAVEZ SR SRBIJE
11000 Beograd, Uzun Mirkova 4
T e 1 e f o n: (011) 626-230 i 625-795
VAZDUHOPLOVNI SAVEZ SAP KOSOVO
38000 Pritina, Ramiza Sadika b.b.
T e 1 e f o n : (038) 24-405
VAZDUHOPLOVNI SAVEZ SAP VOJVODINE
21000 Novi Sad, Narodnih heroja 19
T e 1 e f o n: (021)29-916
VAZDUHOPLOVNI SAVEZ BEOGRADA
11000 Beograd, Proleterskih brigada 28
T e 1 e f o n: (011) 333-644
JUGOSLOVENSKI AEROTRANSPORT
OOUR VIA VAZDUHOPLOVNA KOLA I OBRAZOVANJE
11000 Beograd, Aerodrom Beograd
T e 1 e f o n: (011)676-763
JUGOSLOVENSKI AEROTRANSPORT VAZDUHOPLOVNI KOLSKI CENTAR
VRAC
26300 Vrac, Podvranska 146
T e 1 e f o n: (013) 812-185
VIA ZRAKOPLOVNA KOLA
41000 Zagreb, Aerodrom Zagreb
T e 1 e f o n i: (041) 525-511 i 525-954

167

II DEO

LETENJE POINJE
NA ZEMLJI
Nikada neete nauiti da letite itajui knjige ili lanke. Jedino kvalifikovani instruktor, koji vam prenosi znanje u pilotskoj kabini, moe od vas da naini pilota. Pri tom mu
morate pomoi, izvravati vebe kojima vas ui. Ali, to ne znai da treba otii u drugu
krajnost: ma kolko se trudili da savladate tajne letenja oslanjajui se jedino na praksu u
vazduhu, utedeete mnogo vremena time to ete savladati neto neophodne teorije u
uionici i toplini doma!
Da li ste ve odluili gde ete leteti? Uostalom, moda ste se ve i upisali na kurs u
kakvoj vazduhoplovnoj koli ili aeroklubu. .. U sutini, razlika u nainu obuke u jednoj
koli i jednom aeroklubu ne bi smela da bude velika, pa se samo postavlja pitanje imena
i cene.
Bez obzira na to koja organizacija je u pitanju, ona mora da ispunjava minimalne uslove za obuku u motornom letenju. Ove uslove propisuje Savezni komitet za saobraaj i
veze. u skladu s tim, obuka mora da se izvodi po detaljno razreenom nastavnom programu i, najee, na kursevima organizovanim na internatskom principu. Zato internatskom? Zato to je pilot koji tek poinje da leti veoma ranjiv, pa i najmanje pauze ili neredovno letenje izazivaju ozbiljne zastoje u njegovom napredovanju. Svakodnevna i kontinuirana obuka u grupi koja istim tempom i slono napreduje najbolji je lek protiv povremenih (i uobiajenih) kriza kandidata-poetnika.
U veini aeroklubova angaovani su nastavnici-amateri, koji na livadu sportskog aerodroma dolaze u slobodno vreme (to ne znai da ovaj posao ne rade i portvovano i valjano), pa je obuka obino neredovna ali zato i jeftinija. Vazduhoplovne kole i republiki i savezni centri Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije okupljaju profesionalni nastavni, tehniki kadar i pomono osoblje, obuka je kontinuirana i izuzetno efikasna pa je
zato i skuplja.
Na vama je da izaberete.
* * *
Zemaljska priprema naelno obuhvata sve one teoretske i praktine radnje koje uenik-pilot treba da savlada pre poetka letenja, a sledi tek nakon zavrene teorijske nastave
i uspeno poloenih ispita iz oblasti koje je obuhvatio prvi deo ove knjige. Cilj zemaljske
pripreme je da uenici obrade, shvate i naue sve ono to je u vezi sa programom predstojee letake obuke. Obino traje jednu ili dve sedmice (u vazduhoplovstvu za to postoji
termin graund skul ground school) i obuhvata sve specifinosti letenja na odreenom
tipu aviona, upoznavanje plana i programa letake obuke, teoretsku razradu tehnike pilotiranja, redovne i vanredne postupke u vazduhu i na zemlji, organizaciju i bezbednost letenja, kao i upoznavanje sa uim i irim rejonom aerodroma na kome e tei obuka.
Kriterijum ocenjivanja ovih znanja veoma je strog, jer kandidati moraju tano da odgovore najmanje na 95% pitanja postavljenih u okviru pismenih i usmenih testova.

171

Kada se doselimo u novi grad, najvaniji zadatak nam je da dobro upoznamo stan u
kojem emo od tog trenutka iveti. Zatim emo se potruditi da upoznamo najblii komiluk, da bismo onda krenuli i na due izlete po gradu, stvarajui vlastiti sistem navigacije
gradskim ulicama, zahvaljujui kojem vie ne postoji opasnost da zalutamo. U svetu letaa
stan bi bio matini aerodrom, komiluk bi predstavljao rejon aerodroma, a grad
ogromno podruje iznad kojeg e se odvijati mnogobrojni navigacioni letovi, odnosno marrute!
Aerodrom, bio on sportski li veliki meunarodni, sastoji se iz vie tehnikih elemenata. Pre svega, tu su poletno-sletne staze, staze za voenje, platforme za prihvat, stacioniranje, tehniki pregled i odravanje aviona, skladita goriva i maziva, tehnika sluba sa radionicom za redovne i generalne preglede i opravke vazduhoplova i njihovih motora, aerodromska zgrada sa kontrolom letenja, hangar za avione, vatrogasna i sanitetska sluba,
centar za kolovanje i proveravanje letakog i tehnikog osoblja i prilazni putevi sa
parkiralitima za automobile. Razlika izmeu velikih i malih aerodroma je u minimumu neophodne tehnike opreme i odgovarajueg ljudstva.

Kada se proraunava upotrebljivost nekog aerodroma, prvo se nacrta rua vetrova.

Idealno je kada se pravac protezanja poletno-sletne staze poklapa sa glavnim pravcima
duvanja vetrova. Avioni sve operacije poletanja i sletanja uvek izvode uz vetar. Maksimalna doputena jaina bonih vetrova pri poletanju i sletanju za svaki tip aviona ima odreene granice. Ako se te granice prekorae, pa nijedan avion vie nije u prilici da bezbedno
poleti ili sleti, aerodrom je neupotrebljiv sve dok vetar ne oslabi. Zato, da bi se poveao
koeficijent upotrebljivosti aerodroma, esto se postavljaju jo jedna ili dve ukrtene staze
u pravcu ostalih znaajnijih vetrova. U tom sluaju je jedna staza obino glavna i moe da
bude opremljena ureajima za instrumentalno prilaenje i sletanje, dok ostale najee zadovoljavaju samo uslove prilaenja sa spoljnom vidljivou.
Duina i otpornost poletno-sletne staze odreuje se prema tipu aviona koji je karakteristian za odreeni aerodrom. irina piste, zavisno od toga kojoj klasi pripada aerodrom, moe da bude od 15 do 45 metara.
Veina sportskih aerodroma nema betonske ili asfaltne piste i staze za voenje. Zamenjuju ih tvrdi i dobro poravnati travnati tereni. Da ne bi bilo zabune, staze kojima se
avioni kreu moraju da budu propisno obeleene.
Na crteu je uobiajeni pogled na jedno takvo letelite iz ptije perspektive. Levo
od aviona je platneno slovo ,,T, koje pokazuje smer poletanja i sletanja. Desno je beli
pravougaonik, nazvan boni ograniitelj. Izmeu ova dva znaka avion dodiruje zemlju
prilikom sletanja. To je zona dodira piste. Smer kolskog kruga (u ovom sluaju desni)

172

173

odreuje platno skrojeno u vidu irilinog slova ,,G. U njegovom podnoju stoji deurni
uenik-pilot, koji je odreen za dunost signaliste ili startera, odnosno finiera. On uza se
uvek ima dve jasno uoljive zastavice: jednu belu i jednu crvenu. Podignuta bela zastavica
oznaava da je poletanje, odnosno sletanje slobodno dok podignuta crvena zastavica
znai zabranu. Primetiete da su sa obe strane piste u zemlju pobodene zategnute zastavice (to mogu da budu i tanke plastine ploe) na meusobnom rastojanju od 30 do 50 metara. One obeleavaju ivice poletno-sletne staze. Bela polovina zastavica okrenuta je prema pisti, kako bi pilot iz vazduha mogao da je razlikuje od rulne staze (zone voenja). Zona kretanja ljudstva (to su piloti koji ekaju svoj red za letenje) nalazi se na bezbednoj
udaljenosti od linije sletanja aviona.
kolski letovi namenjeni su obuci uenika-pilota i mogu da se odvijaju iznad samog
aerodroma ili u odreenim zonama, uz prethodnu saglasnost nadlene slube kontrole letenja. kolski letovi moraju da se izvode iskljuivo pod nadzorom kvalifikovanog rukovodioca, odnosno instruktora letenja.

Rejon aerodroma sa pilotanim zonama.

Pilotana zona je deo vazdunog prostora u blizini aerodroma, odreen za vebanje

pilota na obuci. Prenik takve zone je pet kilometara. Obavezno je da ovaj prostor bude
iznad nenaseljenih terena. U zoni se piloti navikavaju na osobine aviona, uvebavaju blage i otre zaokrete, kombinovane sa penjanjem i poniranjem, isprobavaju prevueni let i
kovit, kao i figurno letenje (akrobacije). U zoni sme da se nalazi samo jedan avion, predvien planom letenja za odreeni sat. Obavezan je da manevrie iskljuivo u vazdunom
tamponu izmeu dozvoljene minimalne i maksimalne visine, kako ne bi ugroavao ostale avione koju ovu zonu nadleu ili prolaze ispod nje.
Rejon aerodroma je podruje od vie desetina ili stotina kvadratnih kilometara, u ijem se vazdunom prostoru nalazi vei broj pilotanih zona, sa aerodromom u centru. Uslovno reeno, rejon aerodroma je neprikosnoveno vlasnitvo matinog aerokluba ili
vazduhoplovne kole, iji piloti tu mogu neometano i svakodnevno da treniraju letenje.
Ostali avioni moraju da se jave lokalnoj kontroli letenja im se nau unutar granica ovakvog rejona, kako bi im bila dodeljena visina leta na kojoj nee ugroavati domai ivalj
razbacan po okolnim pilotanim zonama.

174

Pretpoletni pregled aviona. Provera slavine za dovod goriva.

PRETPOLETNI PREGLED AVIONA

Bezbedno letenje poinje na zemlji.
Pretpoletni pregled ili vizuelna provera aviona treba da nas uveri da je letelica
bezbedna i spremna za let. Mada se tehnika sluba brine za ispravnost aviona, nikada ne
treba iskljuiti mogunost da su neijem oku promakla naoko neprimetna, ali moda
opasna oteenja oplate vazduhoplova, komandnih povrina, pokretnih arki na njima,
elise, stajnog trapa i pneumatika Pretpoletni pregled tee propisanim redosledom, kako
ne bi promakao nijedan detalj.

ema pretpoletnog pregleda.

1. Pregled kabine treba da nas uveri da su vetrobranska i ostala stakla ista, da u kabini nema suvinih ili zaboravljenih predmeta, kao i moguih oteenja sedita, vrata, prozora, komandi ili instro-table. Proveravamo da li su komande blokirane specijalnim polugama ili katancem to se obavezno radi ukoliko je avion prethodnu no proveo napolju.
Ako jesu, oslobaamo ih. Takoe proveravamo da li je elektro i radio-oprema aviona iskljuena. I treba da bude. Proveravamo da li je slavina za dovod goriva do motora otvorena.
I treba da bude.

175

2. Pregled trupa e nas uveriti da je oplata bez oteenja, glatka i ista, da su otvori
za dovod statikog pritiska vazduha slobodni, a zakivci na broju.
3. Pregled repnih povrina pomae nam da utvrdimo da li komande pravca i visine
imaju punu slobodu kretanja i postoje li eventualna mehanika oteenja na arkama i polugama, odnosno elinim uadima (sajlama), koje spajaju komandne povrine sa komandama u kabini. Proveriemo stanje horizontalnog i vertikalnog stabilizatora, trimera i repnih svetala.
4. Pratimo izlazne ivice krila i stanje zakrilaca (flapsova).
5. Ispitujemo slobodu kretanja krilaca (elerona), vrkove krila (terminezone) i
poziciona svetla na njima.
6. Obavezno kontroliemo stanje napadnih ivica krila, pito-cevi, specijalnog
otvora za signalizaciju stolinga pri letu na kritinim brzinama i stanje amortizera i glavnih
tokova stajnog trapa.
7. Dunost nam je proverimo da li je poklopac motora dobro zatvoren, uvodnici
vazduha za hlaenje motora i vazduni filtri isti, reflektori za voenje i sletanje ispravni,
prednji amortizer i nosni toak takoe, a glavina i kraci elise bez oteenja. Naravno, dok
etkamo oko motora, iskoristiemo priliku da proverimo i nivo ulja u njemu.
8. Bacamo pogled i na gornju povrinu krila obavezno otvaramo poklopce
rezervoara za gorivo, vizuelno proveravamo koliinu goriva u njima, a zatim ih ponovo
dobro priteemo. Neka nam ne bude teko da se sagnemo i pod krilo. U korenu krila,
podno rezervoara, nalazi se drenani ventil, kroz koji isputamo neto benzina u providnu
aicu i kontroliemo nema li sluajno u gorivu vode ili kakvog drugog taloga.
Posle toga uzimamo nalog za let, koji potpisujemo zajedno sa mehaniarem i rukovodiocem letenja.
Tek onda ulazimo u kabinu.

PRIPREMA ZA STARTOVANJE MOTORA

Da u vazduhu ne bismo gunali zbog neudobnog sedenja (pa tako i na druge preneli
loe raspoloenje), podeavamo najpre sedita i sigurnosne veze, vodei rauna da nam pilotska palica (ili volan) ne doe ba do brade! Proveravamo da li je slavina za dovod goriva otvorena, radio i elektro-ureaji iskljueni, a avionski tokovi zakoeni ili osigurani
posebnim podmetaima.

STARTOVANJE MOTORA
Ruicu za podeavanje smee postavljamo u poloaj koji obezbeuje bogatu smeu,
ruicu gasa pomeramo malo unapred i proveravamo da li je ruica za grejanje karburatora
iskljuena (i treba da bude). Zatim runom pumpom s nekoliko laganih pokreta ubrizgavamo gorivo u stubline motora, ukljuujemo glavni elektroprekida (master), podignutim
palcem dajemo znak mehaniaru i, kroz otvoreni prozor kabine, glasno upozoravamo prisutne da se udalje od elise aviona. Posle toga ukljuujemo elektropokreta (starter motora).

176

Podeavanje smee na bogato, a ruice gasa 12 cm napred.

Greja karburatora u poloaju hladno. Ukljuen je glavni (master) prekida.

Znak spreman za startovanje! i ukljuenje elektropokretaa.

Elisa se energino bacaka pred naim oima, ujemo jedno ,,pu negde u izduvniku,
zatim jo jedno, a onda se ceo avion lako zatrese, zabrunda i na kraju razgalami. Odmah
skreemo pogled na pokaziva pritiska ulja u motoru zato to pritisak mora da se normalizuje najvie za 20 do 30 sekundi. Hop! Igla je skoila. Motor je, za sada, u redu.

177

Motor je proradio. Treba proveriti i podesiti instrumente.

PRE VOENJA
Dok zagrevamo motor, bavimo se nekim neizbenim posliima oko instro-table: ukljuujemo radio-stanicu, na navigacionim radio-prijemnicima postavljamo frekvencije predajnika ije emo signale koristiti u predstojeem letu, iro-direkcional usklaujemo sa
pokazivanjem magnetskog kompasa, proveravamo asovnik, a visinomer postavljamo na
nulu ili na aktuelni QNH pritisak.
Poto je motor dostigao radnu temperaturu, isprobavamo ga na poveanom broju
obrtaja. Ali, na dug time nije isplaen. Obavezni smo da ispitamo rad oba magneta i to
na onom broju obrtaja koji je propisan za na tip aviona. Prebacujemo prekida magneta
na levi magnet, na obrtomeru oitavamo koliki je eventualni pad obrtaja, pa vraamo
prekida na poloaj ,,oba magneta. Isto to inimo i sa desnim magnetom. Ako je pad obrtaja motora na levom i desnom magnetu u dozvoljenim granicama, moemo da odahnemo.
Ponovo emo da razmrdamo kormila. Sada ve zapaamo da nam se osetno opiru, jer
snana struja vazduha od elise tei da ih vrati u neutralan poloaj.
Hoemo li da krenemo sa platforme prema startu? Da, ali tek kada na posebnom
obrascu potpiemo mehaniaru da smo primili ispravan avion.

VOENJE
Pre polaska proveravamo da li su vrata i prozori kabine dobro zatvoreni i osigurani.
(Provere, provere, provere U vazduhoplovstvu neprekidno nailazimo na provere. Proveravaju se piloti, mehaniari, motori, instrumenti, avioni, aerodromi, kontrolori letenja i
njihova oprema. Tokom celog radnog veka. To je jedina garancija da e u letu sve besprekorno da funkcionie.)
Radio-vezom traimo odobrenje za voenje do piste. Oslobaamo konice ili dajemo znak pomonicima da sklone podmetae ispred tokova. Naas poveavamo gas, kako
bismo pokrenuli avion iz mesta. Na cilj je ono udaljeno, platneno slovo ,,T (ako poleemo sa travnate staze), ili odgovarajui prag betonske, odnosno asfaltne piste. Rulamo vodei rauna o moguim preprekama. Na velikim aerodromima sve manevarske staze obeleene su po sredini utim, odnosno belim linijama rulne staze utim, a poletno-sletne
staze belim. Ako vozi tano po ovim linijama, pilotu se garantuje da nee svojom
krivicom zakaiti nijednu prepreku sa strane.
Usput proveravamo da li komande pravca, nagiba i visine imaju punu slobodu kretanja, a trimer postavljamo u poloaj za poletanje.

178

PRE POLETANJA
Stigli smo do slova ,,T (na travnatoj pisti) ili do pozicije za ekanje (kod betonskih
staza). To je takozvana linija pripremnog starta. Ako smo spremni za poletanje, radio-vezom traimo od kontrolora letenja odobrenje da izaemo na pistu i poletimo. U meuvremenu jo jednom hitro prelazimo pogledom po instrumentima i ureajima i poslednji put
proveravamo sigurnost kabine i pilotskih veza.
Kontrola letenja saoptava da je staza slobodna.
Sa linije poletanja u laganom luku dolazimo na centralnu liniju piste. Postavljamo
avion u smeru poletanja (licem prema vetru), paralelno sa slovom ,,T

POSLE SLETANJA
Svaki let poinje i zavrava se na zemlji.
im je avion, nakon sletanja, dovoljno usporio, obavezan je da to pre oslobodi poletno-sletnu stazu i o tome obavesti kontrolu letenja. Nakon toga nastavlja da vozi ka platformi, gde ga eka signalista ija je dunost da pomogne pilotu da propisno parkira avion.
Pilot sada pritee konice, smanjuje obrtaje motora, iskljuuje svu radio-opremu i signalna svetla aviona, izvlaenjem ruice smee ovu potpuno osiromauje i motor se
zaustavlja. Ostalo je jedino (a to je i najvanije) da iskljui prekida startera i glavni elektroprekida (master).

179

AVION U PILOTANOJ ZONI

Prvi let sa nastavnikom uvek je informativni let. On pomae ueniku da stekne najosnovnije predstave o poloaju aviona u prostoru i da upozna rejon aerodroma, pilotane
zone, karakteristine orijentire u okolini aerodroma i terene za prinudna sletanja. Dobar
nastavnik e iskoristiti ovu priliku da ueniku pokae kako letenje moe da bude pravo
uivanje, bez neprijatnih fizikih i psihikih naprezanja. Potedee ga otrih zaokreta, manevara sa velikim optereenjem i evolucija. Komande su iskljuivo u rukama nastavnika,
dok je uenik samo aktivni posmatra koji tek poinje da se prilagoava novoj sredini a
za to mu treba vremena.
U sledeim vebama u pilotanoj zoni uenik postepeno preuzima komande aviona u
raznim fazama leta: najpre prati ono to mu nastavnik pokazuje, zatim zajedno sa njim izvodi pokazanu vebu, da bi konano isto to uradio sam, bez pomoi nastavnika. Tako ui,
uvebava i usavrava tehniku pilotiranja, a nastavnik postaje paljivi posmatra i kritiar
rada svog aka...

Horizontalni let, penjanje i poniranje.

EFEKAT KOMANDI. Sve nae vebe poinju iz pravolinijskog horizontalnog leta.

Prvo emo upoznati efekte koje izaziva upotreba razliitih komandi aviona.
Evo nas kako krstarimo na ekonominom reimu rada naeg motora. Poloaj aviona
procenjujemo na osnovu pozicije njegovog nosa u odnosu na prirodni horizont. Primeujemo da je gornji poklopac motora (kapota) aviona neto ispod linije horizonta i paralelan sa njom.
Sada emo lagano povui palicu. Nos aviona die se iznad linije horizonta. Vraamo
palicu u neutralan (sredini) poloaj, kako bismo prekinuli dalje uzdizanje nosa i zadrali
ovaj ugao penjanja. ta pokazuje brzinomer? Pokazuje da naa brzina opada.
Sada emo lagano pritisnuti palicu unapred. Nos aviona se sputa ispod linije horizonta, sve dok ne vratimo palicu ponovo u neutralan poloaj. Avion ponire pod uglom koji
smo sami izabrali. ta pokazuje brzinomer? Pokazuje da naa brzina raste.
Konano, ponovo vuemo palicu, tek toliko da se nos vrati na poetni poloaj, dakle
onaj koji smo imali u horizontalnom letu. U ovoj vebi, zahvaljujui dejstvu komande
visine, avion se kretao oko svoje poprene ose.

180

Levi nagib, avion u neutralnom poloaju i desni nagib.

Sada emo se pozabaviti krilcima (eleronima). Kad nagnemo palicu ulevo, desno krilo se podie, a levo sputa. Avion kree u levi nagib. Vraamo palicu u suprotnu stranu i
zaustavljamo je u neutralnom poloaju, ime prekidamo dalje naginjanje aviona. elimo li
opet da poravnamo krila sa horizontom? Nita lake. Nagnuemo palicu u desnu stranu,
saekati da krila dou u paralelan poloaj sa horizontom, a zatim neutralisati dalje kretanje i vratiti palicu u centralni poloaj.
Isti efekat, samo u suprotnu stranu, dobijamo kad palicu naginjemo udesno.
U ovoj vebi, zahvaljujui dejstvu komande nagiba, avion se kretao oko svoje uzdune ose.
Da vidimo kako kormilo pravca deluje na avion. Ako pritisnemo levu pedalu, nos
aviona e krenuti du linije horizonta ulevo sve dok ne centriramo podale. Ako pritisnemo desnu pedalu, nos aviona e skretati udesno sve dok ponovo ne neutraliemo
kormilo pravca. Tako se u ovoj vebi, zahvaljujui dejstvu komande pravca, avion kretao
oko svoje vertikalne ose.
Upoznali smo primarne efekte avionskih komandi. Sekundarni efekti komandi su
posledica promene poloaja aviona i dovoljno dugog boravka u takvom poloaju. Na primer, ako nagnemo levo krilo i zadrimo ga u tom poloaju, nos aviona e teiti da skrene
u istu stranu. Zato? Zato to avion u levom nagibu klie u stranu oputenog krila. Deo
vazduha sada dolazi pod uglom u odnosu na smer klizanja, izazivajui skretanje nosa
aviona prema sputenom krilu, poput limenog vetrokaza koji se uvek postavlja prema
struji vazduha tako da prua najmanji otpor. Ukoliko nita ne preduzimamo, avion e
ui u sputajui levu spiralu. Opet, ako u horizontalnom letu damo levu nogu, ubrzo e se
podii desno (spoljno) krilo. Zato? Zato to se ono kree bre, pa na njega deluje i vea
sila uzgona. Kao i u prethodnom sluaju, nos se sputa i nastaje leva sputajua spirala.
Identian efekat, ali udesno, postie se davanjem desne noge.
Ukratko, kormilo pravca moe da izazove nagib, a eleroni skretanje. Zato ove komande treba koristiti povezano: prilikom skretanja pomoi emo avionu da naini pravilan zaokret tako to emo ga i nagnuti u istu stranu. To se zove koordinacija.
Kod kormila visine, tj. pomeranja palice napred i nazad, sekundarnih efekata nema, a
na ovima koje smo do sada pomenuli zasniva se celokupno upravljanje avionom.
Ponovo smo u pravolinijskom horizontalnom letu. elimo da istraimo uticaj vazdune brzine na avionske komande. Dobro gurnimo, onda, ruicu gasa do kraja. Kako
brzina raste, tako oseamo da komande postaju sve tvre ali i mnogo osetljivije: dovoljan je samo neprimetan pokret palice ili pedala, pa da avion smesta reaguje. Ako oduzmemo gas i pustimo da brzina padne do minimalne, videemo da smo u stanju da upravljamo avionom tek velikim otklonima komandi.

181

Tu se pojavljuje jo jedan problem: kako na razliitim brzinama bez napora odrati

avion u horizontalnom letu?
Prvi sluaj: krstarimo na ekonominom reimu. Avion smo propisno natrimovali i sa
lakoom odravamo horizontalni let, sa uobiajenom vizurom kapota-linija horizonta.
ak i ako pustimo palicu, nita se nee dogoditi, jer je avion odlino izbalansiran za ovaj
reim.
Drugi sluaj: dodajemo punu snagu motoru. Brzina raste, a sa njom i uzgon na krilima. Da bismo i dalje leteli na istoj visini, moramo da spreimo tendenciju aviona da penje.
To znai da moramo sve jae da guramo palicu unapred. Konano, kada se brzina ustalila
na maksimalnoj, uoavamo da je nos aviona zaao duboko ispod horizonta i da je napor
kojim avion odravamo u horizontalnom letu natoveanski! Hteli to ili ne, jedini nain da
izbegnemo uljeve na rukama jeste da trimujemo avion ,,na nos i tako olakamo pritisak
na komandu visine.
Trei sluaj: oduzimamo gas i smanjujemo obrtaje motora do vrednosti koja omoguava horizontalan let na minimalnoj brzim. Brzina opada, a sa njom i viak uzgona na krilima. Da bismo i dalje leteli na istoj visini, moramo da spreimo tendenciju aviona da ponire. To znai da moramo sve intenzivnije da povlaimo palicu ka sebi. Kada se brzina
ustalila na minimalnoj, uoavamo da se nos aviona popeo iznad linije horizonta i da sada
vuemo palicu svom snagom kako bismo zadrali horizontalan let. Ponovo olakavamo silu koju oseamo na palici tako to avion trimujemo ,,na rep.
Dakle, trimer kormila visine omoguava nam da bez muke odravamo horizontalan let
aviona na razliitim brzinama. Svakako, trimer treba da koristimo i u drugim reimima
letenja: reimu penjanja ili reimu sputanja. No, kao i u prethodnim sluajevima, pravilo
koje se tie trimovanja glasi: najpre stabilizujte zadati reim, pa tek onda trimujte avion.
Ostalo nam je jo da se pozabavimo efektima koje izazivaju zakrilca (flapsovi). Zakrilca stvaraju dodatni uzgon ali i dodatni otpor u letu. Obino imamo mogunost izbora
jednog od pet moguih poloaja zakrilaca: 0 (flaps uvuen), 10, 20, 30 i 40 (krajnji
poloaj, kada je flaps maksimalno izvuen). Zakrilca sputena na 10 najee se koriste
za poletanja sa kratkih terena, jer poveavaju efikasnost kormila visine. Poluizvuena zakrilca (20) znaajno poveavaju uzgon, ali u manjoj meri poveavaju i otpor. Potpuno
sputena zakrilca drastino poveavaju otpor, a da pri tom tek neznatno utiu na poveanje uzgona. Koriste se za sletanje na kratke terene.
Prilikom izvlaenja zakrilaca, nos aviona tei da se podigne. Da bismo zadrali nepromenjenu visinu leta, guramo palicu napred. Zbog dodatnog otpora brzina aviona opada. Ako sad izvuemo zakrilca do kraja, nos e samo neznatno da se podigne ali e zato
brzina aviona postati neugodno mala. Tako emo leteti brzinom koja je veoma blizu kritine (takozvani ,,slow flight). Ukoliko odluimo da u ovakvoj situaciji uvuemo zakrilca, nos aviona e nezadrivo krenuti nadole, a brzina poeti da raste na alost po cenu
osetnog gubitka visine. Zato zapamtite: zakrilca nikada ne uvlaite na maloj visini!
PENJANJE. Prirodno je da elimo da letimo u nekom od niza moguih reima, pa
zato moramo da imamo i koordinirane metode upravljanja, kojima vodimo avion onako
kako elimo, tamo gde elimo i onda kada to elimo. Da vidimo kako emo iz
horizontalnog leta prei u penjanje...
Penjati moemo pri bilo kojoj brzini izmeu minimalne i maksimalne brzine u horizontalnom letu. Ali, da bismo dobili maksimalnu brzinu penjanja, moramo da odaberemo
brzinu koja obezbeuje najveu rezervu snage (tj. najveu razliku izmeu raspoloive snage i snage potrebne za horizontalan let pri toj brzini).

182

Prelazak iz horizontalnog leta u penjanje: 1. podii nos na eljeni ugao 2. dodati snagu za
penjanje 3. trimovati avion.

Postupak za prelazak iz horizontalnog krstarenja u penjanje tee na sledei nain:

najpre, povlaenjem palice, postavljamo eljeni ugao penjanja. Zatim ekamo da brzina
aviona opadne na vrednost koja je za deset posto vea od odabrane brzine penjanja. Tada
dodajemo motoru snagu za penjanje. Za tih nekoliko sekundi, koliko je potrebno da motor povea obrtaje, stabilizovae se i eljena brzina penjanja. Poto struja elise ima uvijajue dejstvo, preostaje nam jo samo da pravac u penjanju odravamo lakim pritiskom na
onu komandu pravca koja odgovara smeru obrtanja elise.

Prelazak iz penjanja u horizontalni let: 1. popustiti nos aviona do poloaja za horizontalni let
2. smanjiti snagu 3. trimovati avion.

PRELAZAK IZ PENJANJA U HORIZONTALNI LET takoe moemo da podelimo u nekoliko etapa: kada se eljenoj visini pribliimo toliko da nas od nje deli jo samo
deset posto rejta koji smo oitovali na variometru (na primer, sa ,,rejtomod 500 stopa u
minuti poeemo da prevodimo avion u horizontalan let 50 stopa pre dostizanja zadate
visine!), potiskujemo palicu napred i dovodimo nos aviona na liniju prirodnog horizonta.
Normalno je da, zbog vee snage motora koju smo imali u penjanju, brzina u horizontalnom letu poinje da raste. Kada se priblii na deset posto od zahtevane brzine krstarenja,
oduzimamo motoru viak snage. Za tih nekoliko sekundi, koliko je potrebno da motor
smanji obrtaje, stabilizovae se i eljena brzina krstarenja.
PONIRANJE. Da bismo iz horizontalnog leta preli u poniranje, potrebno je prvo da
oduzmemo gas, a nos zadrimo u horizontalnom poloaju sve dok se brzina ne smanji do
potrebne vrednosti. Zatim sputamo nos aviona taman toliko da odrimo eljenu brzinu
poniranja. Ukoliko poelimo da poniremo istom brzinom, ali pod strmijim uglom, mo-

183

raemo gas da oduzmemo do kraja i palicu potisnemo napred. Ukoliko nam odgovara blagi ugao poniranja, istovremeno emo dodati neto gasa i podii nos aviona do eljene
vrednosti.
Pri poniranju su sve komande neto labavije i manje efikasne nego pri uobiajenom
horizontalnom letu zato to, prvo, nemamo pozitivno dejstvo struje elise, i drugo zato to je brzina aviona manja.
PRELAZAK IZ PONIRANJA U HORIZONTALNI LET nalae nam da, koordiniranom akcijom, poveamo obrtaje motora do snage potrebne za horizontalan let i istovremenim povlaenjem palice ponovo dovedemo nos aviona na liniju horizonta. Zbog
inercije aviona, ovaj manevar treba da zapone blagovremeno a to e biti, kao i u sluaju penjanja, na oko deset posto vrednosti rejta poniranja pre dostizanja eljene visine.
ZAOKRETI slue za promenu pravca leta aviona, kako u horizontalnom letu, tako i
u penjanju ili poniranju. Dugotrajno i strpljivo uvebavanje zaokreta razvija nau sposobnost koordiniranog korienja avionskih komandi.

Avion u levom zaokretu. Nekoordinirani zaokret sa unutranjim (a) i spoljanjim klizanjem (b).

Pre uvoenja aviona u zaokret, neophodno je da se uverimo da je vazduni prostor u

stranu zaokreta bezbedan i ist. Zatim poinjemo zaokret. Pomou elerona emo nagnuti
avion u stranu zaokreta i simultano pritisnuti odgovarajuu komandu pravca. Kormilo
pravca olakava uvoenje aviona u zaokret i istovremeno spreava klizanje na nagnuto
krilo. Kada smo dostigli eljeni nagib, suprotnim pokretom palice zaustavljamo dalje naginjanje, a zatim je vraamo u neutralni poloaj. Nos poinje ravnomerno da eta du linije horizonta. U toku zaokreta povremeno kontroliemo visinomer, variometar i brzino-mer
da bismo otkrili eventualnu potrebu za ispravkama. Na primer, ako primetimo da
brzina raste, to je siguran znak da gubimo visinu! Greka se ispravlja u tri koraka: najpre
smanjujemo nagib, zatim lako podiemo nos aviona iznad horizonta da bismo vratili izgubljenu visinu, a potom nastavljamo horizontalni zaokret sa starim nagibom.
Ako znamo da avion u zaokretu tei da obori nos, prilikom uvoenja u zaokret uvek
emo do izvesne mere povui i palicu ka sebi. Ali, korienje jedne komande zahteva promenu drugih, budui da izmeu njih postoji vrlo tesna veza. Tako u otrom zaokretu dajemo i otar nagib; otar nagib zahteva energinije dodavanje noge; sve zajedno trai energinije povlaenje palice ka sebi; sa povlaenjem palice poveava se i napadni ugao krila,
zbog ega raste sila otpora pa avion vapi za veom brzinom, odnosno veom snagom
motora! I tu se krug zatvara. Zato imajte sve to u vidu i svoj temperament prilagodite sva-

184

kom zaokretu ponaosob: u blagim zaokretima budite blagi, u otrim zaokretima pokaite
zube! Ali uvek budite odmereni.
Umalo da zaboravimo da treba i zavriti zaokret. Dobro, uinimo i to.
Prekasno je da sa vaenjem aviona iz zaokreta startujemo u asu kad se nos aviona
nae u eljenom kursu. Moramo poeti blagovremeno, opet zbog inercije aviona. Taj trenutak nastupa kada nas od eljenog kursa deli jo onoliko stepeni koliko iznosi polovina
naeg nagiba u zaokretu. Elem, ako je nagib u blagom zaokretu iznosio tridesetak stepeni,
sa vaenjem emo poeti 15 stepeni ranije. Shodno tome, u otrom zaokretu sa nagibom
od ezdesetak stepeni, vaenje e poeti i svih 30 stepeni ranije. I ne zaboravite da, dok
krila ponovo poravnavate sa horizontom, palicu potisnete unapred (u zaokretu ste je vukli, zar ne?), kako biste spreili neeljeno penjanje aviona.

Promena uloge komandi u veoma otrim zaokretima.

Postoje zaokreti u kojima dolazi do promene uloge komandi. To su veoma otri zaokreti, iji nagib prelazi 60 stepeni a moe da bude i svih 90, poput amca koji se prevrnuo na bok! U takvim zaokretima visinu leta odravamo suprotnom komandom pravca, a
radijus zaokreta kormilom visine.
Penjui zaokreti nisu nita drugo do kombinacije tehnike penjanja i tehnike zaokreta.
Znai, najpre treba podii nos aviona na odabrani ugao penjanja, a zatim postaviti eljeni
nagib u stranu zaokreta. Kad brzina padne na deset posto od zahtevane brzine penjanja,
dodajemo ruicom gasa snagu za penjanje.
Isti princip vai i za sputajue zaokrete, s tim to ovde najpre smanjujemo snagu
motora, pa kad brzina padne na vrednost koja nam je potrebna u poniranju, poputamo nos
aviona i odravamo zadatu brzinu. Nakon toga postavljamo eljeni nagib i nastavljamo
sputanje po spiralnoj putanji.
PREVLAENJE je posledica prirodnog toka dogaaja pri letu na velikim napadnim
uglovima brzinom koja neumitno opada. Do prevlaenja aviona moe da doe u bilo
kojem reimu leta i u bilo kojem manevru. Dobro je znati da je brzina prevlaenja u
horizontalnom letu manja nego u zaokretu (zato oprez u otrim zaokretima na maloj

185

visini!), zatim da je brzina prevlaenja sa gasom manja nego brzina prevlaenja bez gasa
(nema dodatnog opstrujavanja krila od elise), kao i da je brzina prevlaenja sa izvuenim
zakrilcima manja nego sa istom konfiguracijom aviona.
Prevlaenje se manifestuje slomom uzgona i privremenim gubitkom kontrole nad
avionom bar dok ovaj ponovo ne prikupi brzinu na kojoj poinje disciplinovano da reaguje na komande iz pilotske kabine. Predznaci prevlaenja su mala brzina, opta labavost
komandi (lako se kreu, ali su neefikasne), a u nekim sluajevima i izrazito podrhtavanje
zmaja aviona. Ovo se moe trenutno ispraviti ukoliko se blago potisne palica i povea snaga motora. ak i ako ne prepoznamo predznake na vreme (pa ak preujemo i upozoravajui zvuni signal ureaja ugraenog na svim kolskim avionima!), i nastupi prevlaenje
postupak je isti: palica od sebe, ruica gasa napred. Ukoliko je dolo do sputanja
jednog od krila, najgora stvar koju moemo da uinimo jeste da komandujemo suprotan
nagib. Time emo samo pogorati situaciju, jer e se, sputanjem elerona u ve umrtvljenu
vazdunu struju, krilo spustiti jo nize, to na kraju moe da nas uvede u neeljenu turmspiralu ili kovit. Avionu jednostavno treba pomoi da to pre pree u obruavanje, kako
bi odmah poveao brzinu do one na kojoj je upravljiv.
Prilikom vebanja u pilotanoj zoni prevlaenje se izaziva namerno, kako bismo
upoznali osobine aviona i pri stacionarnom i pri dinamikom prevlaenju.
Prva varijanta: u pravolinijskom horizontalnom letu bez odlaganja oduzimamo gas.
Povlaimo palicu da bismo odrali visinu, a nonim komandama odravamo kuglicu kontrolnika leta u sredini. Poto brzina i dalje opada, moramo i dalje da poveavamo napadni
ugao. Sada ve oseamo labavost komandi. Kada dostignemo kritini napadni ugao, tj.
kritinu brzinu u horizontalnom letu, nos aviona e teiti da padne. Ukoliko ne popustimo
palicu, avion poinje da parautira (propada). To je stacionarno prevlaenje.
Destabilizirajui momenat, koji se javlja na brzini ispod minimalne, moe da izazove
okretanje aviona oko njegove uzdune ose. Dobro uravnoteen avion lagano e spustiti
nos i sam prei na manje napadne uglove. Brzina e mu tada porasti tek toliko da ponovo
digne nos, a zatim e opet pasti ispod minimalne i tako unedogled, dokle god pilot dri
palicu u zadnjem poloaju.
Druga varijanta: avion iz horizontalnog leta prevodimo u penjanje. Zatim dodajemo
snagu za penjanje. Nakon toga podiemo nos na nedopustivo veliki napadni ugao i ekamo. To to ekamo dolazi veoma brzo! Za tren oka brzina pada ispod kritine, vazdune strujnice se trenutno otcepljuju od gornje povrine krila i avion se energino, brzo i uz
neprijatan trzaj svaljuje na krilo, okreui se oko svoje uzdune ose. To je dinamiko prevlaenje. Oduzimanjem gasa i potiskivanjem palice unapred (zbog smanjivanja napadnog
ugla ispod kritinog) prestaje okretanje oko uzdune ose. Po dobijanju potrebne brzine u
poniranju prevodimo avion u horizontalni let.
Zato se uvebava prevlaenje? Zato da leta ne bi, zbog pogrenog pilotiranja, nenadano i mimo svoje elje prevukao avion na maloj visini. Situacija u kojoj je mogue prevui avion bez gasa jeste ravnanje prilikom sletanja: sve je u redu kada se to dogodi na deset centimetara od piste. Ali, ako se dogodi na deset metara visine onda nita nije u redu!
Situacija u kojoj je mogue prevlaenje aviona na punom gasu odgovara onoj na poletanju. Nikada ne smemo, nakon odlepljivanja od piste, zapoeti penjanje pod strmim
uglom. Budimo strpljivi i saekajmo bezbednu brzinu, nakon ega emo uspostaviti normalan reim penjanja do visine kolskog kruga ili do visine na kojoj emo leteti ka pilotanoj zoni.

186

Uvoenje, voenje i vaenje aviona iz desnog kovita.

KOVIT je normalan nastavak prevlaenja. U obuci predstavlja prvenstveno pedagoku nunost zato to se u kovit najee upada zbog gubitka brzine ili zbog pogrene
tehnike pilotiranja.
Evo kako izvodimo namerni kovit: kada se brzina aviona priblii kritinoj (pred samo
prevlaenje), do kraja emo pritisnuti onu pedalu kormila pravca u iju stranu elimo da
izvedemo kovit i istovremeno emo palicu energino povui ka sebi. Avion se propinje,
pretura na lea, a zatim prelazi u sputanje po otroj spirali, okreui se oko sve tri ose.
Da bismo ga izvadili iz kovita, energino dajemo suprotnu nogu ime zaustavljamo rotaciju aviona. Palicu vraamo u neutralan poloaj ime pomaemo avionu da se obrui
u pravoj liniji. im postigne bezbednu brzinu, izvlaimo ga iz obruavanja i prelazimo u
reim horizontalnog leta.
Prema smeru okretanja aviona, kovit moe da bude desni ili levi. Dobro je kad pilot
koji je sluajno upao u kovit moe brzo da prepozna smer okretanja. Tada moe i brzo da
reaguje odgovarajuom komandom pravca.
PRINUDNO SLETANJE, kao to i samo ime kae, jeste sletanje na koje smo prinueni i na koje nismo raunali prilikom odlaska na neki zadatak! Nevolja koja bi nas naterala na to moe da bude dvojaka: ili je po sredi prestanak rada motora (zbog kvara motora ili nestanka goriva), ili su po sredi okolnosti koje ugroavaju bezbedan nastavak leta

187

(dramatino pogoranje meteorolokih prilika i tei sluaj gubitka orijentacije u vazduhu).

To odreuje i razliku u postupcima prilikom prinudnog sletanja.
U sluaju da prinudno sleemo sa ispravnim avionom, najpre nadleemo izabrani
teren, zatim u improvizovanom kolskom krugu idemo u simulirani prilaz za sletanje,
kada jo jednom preleemo isti teren, ali na maloj visini (da se uverimo da je bezbedan),
pa tek onda, nakon ponovljenog istovetnog manevra, konano i sleemo.
Prinudno sletanje bez motora trai neto delikatniju akciju. Tu je neobino vano da
poznajemo najpogodniju brzinu planiranja naeg aviona. Tako, kada motor otkae, najpre
smanjujemo brzinu na onu vrednost koja je potrebna za poniranje, pa tek onda prevodimo
avion u ugao poniranja. Zato? Ukoliko imamo vika brzine, podizanjem nosa aviona
odraemo visinu, a moda je ak i malo dobiti to automatski znai da emo imati i
vie vremena za pripremu prinudnog sletanja!

Tipian pogled u finalnom prilazu prilikom prinudnog sletanja (levo). Taka ravnanja i verovatna
taka dodira (desno).

Pogled neposredno pre dodira (levo). Pogled iz profila na finalni prilaz kod prinudnog sletanja
(desno).

Pre no to ponemo da traimo uzrok otkaza motora, moramo da donesemo odreenu

odluku. Ako nam finesa aviona ne omoguava da sa visine na kojoj se trenutno nalazimo
dosegnemo aerodrom, odabraemo najpogodniji teren unutrar naeg doleta i nastojati da
se postavimo u odnosu na teren tako da iz skraenog i sputajueg kolskog kruga bez
problema i bezbedno sletimo. U ovoj situaciji kombinujemo dve (u obuci obavezne) vebe
u jednu korisnu celinu: to su poniranje i sletanje bez gasa. Ako ve niste sigurni sa koje

188

visine da ponete zavrno prilaenje za sletanje, znajte da dileme nema: bolje je da to bude na veoj, nego na manjoj od idealne. Zato? Zato to, ako malo otplivate niz odabranu livadu i prizemite se dalje nego to ste eleli najgore to moete da doivite jeste
laki sudar sa ogradom na suprotnom kraju. Na alost, u niskom prilazu postoji opasnost da
budete kratki i da uletite u jarak na poetku livade ili odvalite stajni trap na blioj
ogradi. Tada posledice i po vas i po avion mogu da budu daleko ozbiljnije Osim toga,
ne zaboravite da visinu moete izgubiti na mnogo naina (izvlaenjem zakrilaca,
klizanjem na krilo, vijugavim letom) ali jo NIKOME (izuzev jedriliarima u
povoljnim meteorolokim uslovima) nije polo za rukom da se popne bez pomoi motora!
Prinudno sletanje bez motora deo je redovne obuke pilota-poetnika, kako u pilotanoj zoni, tako i iznad aerodromske piste. U prvom sluaju simulira se otkaz motora sve
do zavrnog segmenta prilaenja na izabrani teren. Zatim se ponovo dodaje gas (zato da
navuemo sebi bedu na vrat kad ve ne moramo!) i prelazi se u penjanje na zadatu visinu.

Imitacija otkaza motora iznad piste.

Imitacija otkaza motora iznad piste radi se do kraja. Evo te vebe: avion penje na
visinu od 600 metara i zauzima kurs paralelan smeru protezanja poletno-sletne staze. Kada
se nae tano iznad slova ,,T, potpuno oduzimamo gas, ekamo da se brzina smanji na
idealnu brzinu planiranja, a zatim sputamo nos i kreemo u zaokret suprotan strani kolskog kruga. Na zadatak je da u prvom zaokretu od 360 stepeni prepolovimo poetnu visinu, a u drugom zaokretu od 360 stepeni (koji radimo u stranu kolskog kruga) dohvatimo
pistu i sletimo. Poto je prilino teko sletati iz zaokreta, potrudiemo se da prvi zaokret
iznad piste zavrimo na neto veoj visini (umesto na 300, neka to bude na 400 metara),
kako bismo u drugom zaokretu malo rastegli krug i u finalnom prilaenju za sletanje leteli pravolinijskom putanjom. Majstorski izvedena imitacija otkaza motora mora da se
zavri sletanjem na slovo ,,T! Svakako, u zavrnom prilaenju je dozvoljeno korienje
flapsova ako se ukae potreba za korekcijom visokog prilaza.
Pri niskom prilazu nema pomoi. Obavezno treba dodati gas, preleteti prag piste, a
onda izvriti normalno sletanje.
Uostalom, moda je ba sledei pokuaj onaj pravi!

189

AVION U KOLSKOM
KRUGU
Prvo paperje pilot dobija tek kada dokae da je u stanju uspeno da poleti, da se penje, da leti horizontalno, da zaokree, da ponire i da sleti! Svi elementi jednog leta ukalupljeni su u vebu zvanu let po kolskom krugu. Pa i vie od toga: kolski krug odreuje
pravila dobrog ponaanja za sve avione koji doleu na neki aerodrom ili odleu sa njega.
Disciplinovano pridravanje kolskog kruga omoguie rukovodiocu letenja da bezbedno
prati i razdvaja avione na poletanju, u vazduhu i na sletanju, a pilotu e pomoi da pravilno, efikasno i na vreme planira i izvri sve pripremne radnje u kokpitu i sve manevre u
vazduhu.
Za svaki sportski aerodrom kolski krug je zakon, jer odreuje proceduru kretanja
aviona u neposrednoj blizini aerodroma, postupak odlaska ili prilaenja za sletanje. kolski je zato to se u njemu ue i usavravaju osnovni manevri i reimi leta, kao i osnove
aerodromskog bon-tona. Obavezno se izvodi na minimalnoj propisanoj visini, a ona je tri
stotine metara (hiljadu stopa) iznad terena.

Segmenti kolskog kruga (na slici je desni kolski krug).

Briljantan rad pre sletanja ne znai nita ako i samo sletanje ne slui za primer. Ono je
poslednji zadatak, u nizu mnogobrojnih, koji pilot tokom letenja mora da izvri. Sletanje,
tako, krunie let ali, poesto, u uslovima kada je pilot veoma umoran. To je razlog vie
to kolski krug treba da bude lak, bezbedan i svuda primenljiv.

190

kolski krug mogli bismo da zamislimo kao pravougaonik iscrtan u vazduhu. Posmatrane iz profila, pojedine stranice ovog pravougaonika zauzimaju odreeni ugao u odnosu
na tlo: to su segmenti kolskog kruga u kojima avion penje ili ponire. Prvi segment (ili
krak kolskog kruga) je penjui i zove se krak poletanja ili krak uz vetar (take off leg
ili upwind leg), drugi je takoe penjui, a zove se krak kroz vetar (crosswind leg),
trei je horizontalni krak niz vetar (downwind leg), etvrti je sputajui zalazni
krak (base leg) i poslednji, peti segment kolskog kruga vodi nas na sletanje du kraka
zavrnog prilaenja (final approach leg). Tako se kolski krug sastoji iz pet krakova i
etiri zaokreta.

Obavezne take javljanja u kolskom krugu.

Poto let poinje startovanjem motora, a zavrava se njegovim gaenjem, na skici

naeg kolskog kruga oznaili smo i obavezne take javljanja aerodromskoj kontroli letenja.
1. Na platformi: pilot proverava radio-vezu, obavetava kontrolu letenja o
predstojeem zadatku, trai podatke za poletanje i dozvolu za voenje.
Avion: ,,Tower, this is YU-CCM, good morning. Radio check, please.
Toranj: Good morning, CCM. Reading you five-by-five.
Avion: Five-by-five also, CCM. We are ready for traffic pattern. Request take off
data and taxi clearance.
Toranj: ,,CCM, taxi approved. Runway in use 01, QNH 1016. Report holding point.
Avion: ,,Runway in use 01, QNH 1016. Will report holding point, CCM.
2. Na liniji pripremnog starta (poziciji ekanja): pilot javlja da je stigao na
odobrenu taku i, ukoliko je zavrio sve pripremne radnje, trai odobrenje za izlazak
na pistu, tj. liniju poletanja.
Avion: ,,Tower, CCM, holding 01. Request line-up.
Toranj: Line-up and hold, CCM. Report ready for take off.
Avion: Roger, line-up and hold. Will report ready for take off, CCM.

191

3. Na liniji poletanja (izvrnom startu): poto je obavio zavrne provere uoi

poletanja, pilot javlja da je spreman za poletanje.
Avion: ,,Tower, CCM, ready for take off.
Toranj: CCM, cleared for take off. Wind from 360, 5 knots. Report downwind
position.
Avion: Cleared for take off, CCM. Will report downwind.
4. Pozicija ,,niz vetar: na visini kolskog kruga, bono od slova ,,T i u kursu
suprotnom od kursa poletanja (znai, sa vetrom ,,u lea, zbog ega se ovaj krak i
zove krak niz vetar), pilot javlja poziciju i visinu.
Avion: ,,Tower, CCM, downwind, one thousand feet.
Toranj: ,,CCM, report base leg for runway 01.
Avion: Roger, will report base leg for 01, CCM.
5. Sputajui zalazni krak, izmeu treeg i etvrtog zaokreta: poto je izvrio sve
pripreme za finalni prilaz, pilot javlja poziciju.
Avion: Tower, CCM, base leg.
Toranj: CCM, continue approach and report final. You are number one for landing.
Avion: ,,Will report final, CCM.
6. U zavrnom prilaenju: poto je izvrio sve pripreme za predstojee sletanje,
pilot javlja da je u finalu.
Avion: Tower, CCM, final for runway 01.
Toranj: ,,CCM, cleared to land. Wind from 360, 5 knots.
Avion: Cleared to land, CCM.
7. Naputanje poletno-sletne staze: pilot obavetava kontrolu letenja da je pista
slobodna.
Avion: ,,Tower, CCM, runway vacated.
Toranj: Thank you, CCM. Proceed to the apron.
Avion: ,,To the apron, CCM.
8. Ponovo na platformi: pilot obavetava kontrolu da je stigao na stajanku i da
iskljuuje radio-stanicu.
Avion: ,,Tower, CCM, on the apron. Switching off. Thank you for cooperation, good
bye.
Toranj: ,,Bye-bye, CCM.
Primetili ste sigurno da pilot obavezno ponavlja svaku instrukciju kontrolora letenja.
Ne ponavlja jedino informacije, kao to su one o pravcu i brzini vetra, na primer. A sada,
obletimo zajedno jedan kolski krug. Jer, tek siguran let po kolskom krugu otvara vrata
za nova i jo uzbudljivija vazduna putovanja
POLETANJE. Sa linije ekanja, u blagom luku, dolazimo na centralnu liniju piste, u
visini slova ,,T i 10 do 15 metara bono od njega. Neobino je vano da uzdunu osu
naeg aviona savreno poravnamo sa smerom piste; to e nam neobino olakati odravanje pravca tokom zaleta. A polee se, naravno, uvek uz vetar. To skrauje stazu zatravanja aviona po zemlji. U obrnutom sluaju, s vetrom u lea, avion bi mnogo sporije postigao neophodnu vazdunu brzinu, pa bi i odlepljivanje od piste zahtevalo vie vremena i
metara.

192

Vetar na poletanju i konstrukcija levog kolskog kruga.

Dobili smo odobrenje za poletanje. Ravnomerno pomeramo ruicu do punog gasa.

Avion je krenuo, palica je u neutralnom poloaju. Negde u daljini, u produetku piste, pogledom biramo kakav uoljiv orijentir (kuu, drvo, sala, umarak), na koji ciljamo nosom
aviona. Tako lake uoavamo neeljeno skretanje sa pravca prilikom ZALETA. Pravac
odravamo nonim komandama. Brzina raste, o emu nas savesno obavetava brzinomer.
Kada sa brzinom sila uzgona dostigne odreenu vrednost, blisku teini aviona, ovaj tek
ovla tokovima dodiruje zemlju. Dovoljan je tek laki pokret palice da bismo ga zarotirali
oko poprene ose i tako podigli nosni toak. Samo koji trenutak kasnije u vazduhu su i
glavni tokovi. Avion je neosetno uzleteo. Isti onaj orijentir u produetku piste slui nam i
za odravanje prvobitnog pravca tokom UZLETA.

Na liniji poletanja ekamo odobrenje. Zatim dodajemo gas. Avion ubrzava.

193

Uzleteli smo. Nakon nadviavanja prepreka u produetku piste, postavljamo ugao penjanja i
rastereujemo motor.

Prirodnu tendenciju aviona da odmah i naglo penje treba osujetiti blagim pritiskom
palice unapred. U suprotnom, postoji opasnost od prevlaenja aviona na punom gasu,
to ovako blizu zemlje nije ni najmanje preporuljivo! Zato emo u POLETU strpljivo saekati bezbednu brzinu za penjanje, a ona je obino za 20 do 30 procenata vea od
brzine kojom je avion uzleteo.
Poto smo utvrdili da smo ubrzali do propisane vrednosti, postavljamo nos aviona na
optimalni ugao penjanja. Tokom POETNOG PENJANJA naa obaveza je da bezbedno
nadvisimo sve prepreke u produetku piste. Tek onda moemo da rasteretimo motor, koji
je do tog trenutka herojski urlao na punom gasu, i nastavimo sa snagom za PENJANJE.
Razume se, sa smanjenim gasom preti da opadne brzina aviona, pa mu donekle smanjujemo i ugao penjanja.

Pogled unazad, na pistu. Prvi penjui zaokret.

194

PRVI ZAOKRET. Pogled unazad kazuje da smo se dobrano udaljili od poletno-sletne staze, koja se sada ocrtava samo kao udaljeni pravougaonik. Pogled na brzinomer veli
da smo se popeli gotovo do polovine visine kolskog kruga. Vreme je za prvi zaokret. Poto je to penjui zaokret, moramo paljivo da ga izvedemo. Najpre malo oputamo nos
aviona (jer ne zaboravljamo da su brzine prevlaenja u zaokretima vee) i koordiniranim
korienjem komandi nagiba i pravca zauzimamo kurs koji stoji pod uglom od 90 stepeni
u odnosu na smer poletanja. Po izlasku iz zaokreta nastavljamo penjanje du kraka kroz
vetar.
Kada smo dostigli visinu kolskog kruga, prelazimo u reim horizontalnog leta: potiskujemo palicu, dovodei nos aviona na dobro znanu poziciju prema prirodnom horizontu i
rastereujemo motor.

Zavravamo prvi zaokret. Po dostizanju visine kolskog kruga prelazimo u horizontalni let
Merkamo pistu kroz boni prozor, pripremajui se za drugi zaokret.

DRUGI ZAOKRET. U zavisnosti od kondicije naeg motora, temperature spoljanjeg vazduha i optereenja aviona drugi zaokret moe da bude horizontalan (ako
smo visinu kolskog kruga dostigli pre zaokreta), penjui (ako nismo) ili delom penjui, a
delom horizontalan (ako smo eljenu visinu dostigli ba u zaokretu!). Svejedno, poto nas
nita ne sme iznenaditi, potrudiemo se da i ovaj zaokret izvedemo isto onako lepo kao to
smo to radili vebajui u pilotanoj zoni. Kada da ponemo sa drugim zaokretom? Najbolje onda kad linija naeg pogleda prema slovu ,,T zaklopi sa uzdunom osom aviona ugao
od 45 stepeni. Ovde napominjemo da ete u okolini svog matinog aerodroma veoma brzo
uoiti niz orijentira na zemlji, uz iju pomo ete bez greke znati kada je vreme za koji
zaokret. Ali, navikavajte se da kolski krug konstruiete snimanjem piste i slova ,,T:
videete koliko e vam to vredeti na nepoznatim aerodromima!
NIZ VETAR. Po izlasku iz drugog zaokreta, zauzeli smo putanju paralelnu pisti
ali u smeru suprotnom od smera poletanja. Zato ovaj segment kolskog kruga ima i odgovarajue ime niz vetar. Ovde dolazi do izraaja sposobnost pilota da bez greke
odrava stalan pravac, visinu i brzinu leta. Ukoliko je to potrebno, moe da izvri i
nekoliko vijugavih (u obliku slova ,,S) zaokreta, kako bi osmotrio okolni vazduni
prostor ili obezbedio propisno razdvajanje od drugih aviona u krugu.

195

Pozicija ,,niz vetar. Letimo paralelno sa pistom ali u kursu suprotnom od kursa poletanja.

Trei zaokret. Posle njega smo u bejs legu. Poinjemo da sniavamo.

TREI ZAOKRET zapoinjemo u asu kad linija naeg pogleda ka pragu piste ponovo zaklopi sa uzdunom osom aviona ugao od 45 stepeni. Ovo je obavezno horizontalni
zaokret. Poto smo ga zavrili, smanjujemo obrtaje motora najmanje za jednu etvrtinu.
Brzina, naravno, opada. Pravi je trenutak da izvuemo zakrilca do pola. Istovremeno lako
potiskujemo palicu unapred, kako bismo predupredili uzdizanje nosa aviona zbog dodatne komponente uzgona. Nakon toga ustaljujemo brzinu poniranja, koja priblino odgovora onaj brzini kojom smo svojevremeno penjali. Nalazimo se u bejs legu a to je
nae poetno prilaenje za sletanje.
ETVRTI ZAOKRET. Du zalaznog kraka kolskog kruga (bejs lega) letimo po putanji koja stoji pod pravim uglom u odnosu na pravac sletanja. Zato sve ee pogledavamo ka pisti i slovu ,,T, vodei rauna da sa etvrtim zaokretom ponemo neto pre dolaska na produetak ose poletno-sletne staze. etvrti zaokret (faza meuprilaenja) jeste
sputajui zaokret, koji treba da nas dovede u pravac piste. Nakon izlaska aviona iz etvrtog (dakle, poslednjeg!) zaokreta, nalazimo se otprilike na polovini preanje visine kolskog kruga, sa brzinom koja odgovora brzini najboljeg planiranja.

196

etvrti zaokret. Nakon toga, avion niani pistu u finalnom prilazu.

Sada smo u takozvanom kratkom finalu. Uskoro preleemo prag piste.

ZAVRNO PRILAENJE. Veoma je vano da odmah po izlasku aviona iz etvrtog

zaokreta fiksiramo pravac zavrnog prilaenja, zabetonirano ugao planiranja tako to
emo nosom aviona nianiti u taku koja se nalazi na 100 do 150 metara ispred slova ,,T,
a pri tom da pedantno odravamo brzinu najboljeg planiranja. Jednom izvuena zakrilca
nije preporuljivo ponovo uvlaiti. Brzinu i ugao prilaza po potrebi emo odravati gasom
i komandom visine, centralnu liniju piste komandom nagiba, a efekat elerona uravnoteavati komandama pravca.
SLETANJE nije najtei manevar avionom, ali je zato jedini koji pilot mora savreno
da izvede. Zato je neobino vano da pedantno sledimo nau zamiljenu putanju po kojoj
silazimo do piste, kao to pilot u instrumentalnom prilazu prati glajd pat na ILS
indikatoru! Ova putanja preseca tlo tano na pragu piste, dakle na 100 do 150 metara od
slova T

197

Paljivo ravnamo. Glavni tokovi samo to nisu dodirnuli pistu.

Poto nemamo nameru da se zabijemo nosom aviona u zemlju, na visini od 3 do 5 metara, nakon to smo oduzeli i ono malo preostalog gasa, poinjemo blagim povlaenjem
palice ka sebi da poveavamo napadne uglove, smanjujui vazdunu brzinu i brzinu
propadanja aviona. Ova faza sletanja zove se RAVNANJE. Zato? Zato to ovim
manevrom postepeno dovodimo avion na visinu od pedesetak centimetara od staze i u
horizontalni poloaj u odnosu na zemlju znai, poravnavamo ga sa pistom.
Sa daljim usporavanjem aviona, trudimo se da jo vie smanjimo njegovu brzinu propadanja. A kako emo drugaije nego daljim povlaenjem palice ka sebi, pa se ova faza
sletanja zove USPORAVANJE.
Na cilj je da pistu dodirnemo blago i glavnim tokovima. U toku usporavanja mi smo
doveli avion u poloaj na dve take i na visinu od 10 15 centimetara od tla. Pridravajui ga u poloaju sa blago podignutim nosnim tokom, izduvali smo mu brzinu i otklonili mogunost poskakivanja pri dodiru staze. Sada vie ne diramo komande leta. Ostavljamo ih u poloaju u kojem su se zatekle, ne dozvoljavajui sputanje nosnog toka pre dolaska na neku manje progresivnu brzinu.

Pristajanje, a zatim protravanje aviona.

198

Tap! Glavni tokovi su se zavrteli, uz lako podrhtavanje aviona. Na pisti smo. Ova faza sletanja zove se PRISTAJANJE.
U daljem PROTRAVANJU, palica je i dalje u zadnjem poloaju, sve dok se i nosni
toak lagano ne spusti na stazu. Tek tada lagano poputamo palicu sve do neutralnog poloaja, a zatim uvlaimo zakrilca i poinjemo da koimo.
Jo nekoliko rei o rasporedu panje pilota u toku zavrnog prilaenja i sletanja
U finalnom prilazu odravamo tri ve pomenuta elementa: pravac ugao brzinu.
To znai da avion sve vreme mora da se nalazi na produenoj osi poletno-sletne staze, sa
nepromenjenim uglom poniranja, uz dosledno odravanje idealne vazdune brzine prilaenja u datoj konfiguraciji (sa ili bez flapsa). To e nam omoguiti da stazu dodirnemo u
eljenoj taki, tik uz slovo ,,T. Povremeno pogledom kontroliemo brzinomer a sve ostalo vreme pratimo ta se dogaa na potezu izmeu nas i piste.
U kratkom finalu, kad ve bez problema zapaamo ostale detalje na zemlji, moramo
da obratimo panju na signale finiera: da li je podignuta bela ili, moda, crvena zastavica
koja bi znaila zabranu sletanja i ponovni odlazak u kolski krug.

Faze sletanja.

Da bismo lake procenili sletanje na eljenu taku, nije loe da na pragu piste zamislimo vrata kroz koja treba da se provuemo zajedno sa avionom. Ravnanje emo poeti
pre tih vrata. Pre no to zaponemo ravnanje, poslednji brz pogled na brzinomer odredie tempo predstojeeg ravnanja. Sa manjom brzinom propadanje je bre, pa je i ravnanje energinije. Vea brzina znai da emo due plivati iznad staze, pa e i ravnanje
zahtevati vie strpljenja.
Iznad take ravnanja, na 3 do 5 metara iznad zemlje, instrumenti u kabini vie nas ne
interesuju. Panja je usmerena na odravanje pravca i pravilnu procenu udaljenosti od tla.
Zato pogled prebacujemo za oko 30 ulevo i na oko 50 metara ispred aviona. Ukoliko je
pogled fokusiran daleko niz pistu, zbog neodgovarajue procene odstojanja od zemlje
postoji mogunost preranog dodira staze. Opet, sa pogledom koji je preblizu krila, najee dolazi do pojave visokog ravnanja i sletanja kao ,,sa tavana.
TEHNIKA SLETANJA SA BONIM VETROM. Boni vetar na sletanju oteava
odravanje pravca aviona i, ukoliko pilot nita ne preduzme da otkloni traverzu prilikom
dodira piste, moe da izazove oteenje, pa ak i lom stajnog trapa to ve ozbiljno
ugroava i avion i posadu. Zato svakako treba eliminisati zanoenje zbog vetra, kako u
prilazu, tako i na samom sletanju. Koriste se dva naina da se predupredi uticaj vetra: jedan je ispravka kursom, a drugi klizanjem u stranu vetra.

199

Prilaz i sletanje sa bonim vetrom.

ISPRAVKA KURSOM je uobiajena kod pilota transportnih aviona. Kad uoi uticaj
bonog vetra, pilot okree nos aviona ka vetru i nastavlja prilaz odravajui avion na produetku ose poletno-sletne staze, ali tako da uzduna osa aviona sa njom zaklapa odreeni ugao. Sa avionom u takvom poloaju poinje i ravnanje. Neposredno pre dodira piste,
suprotnom komandom pravca poravnava uzdunu osu aviona sa centralnom linijom piste.
Ovakvo poravnavanje izaziva klizanje aviona u stranu vetra i ponitava njegov uticaj, ne
zanosei avion u odnosu na zemlju.
KLIZANJE U STRANU VETRA je omiljena metoda mnogih pilota lakih aviona. U
prilazu po kolskom krugu, pilot, po izlasku iz etvrtog zaokreta, poklapa uzdunu osu
aviona sa produetkom centralne linije piste. Da bi eliminisao zanos vetra, naginje avion
ka vetru. Da bi spreio skretanje aviona, dodaje suprotnu komandu pravca i tako odrava
nos poravnat sa pistom. Jai boni vetar zahtevae vei nagib i, shodno tome, intenzivniji
pritisak na suprotnu pedalu. Zato nije redak sluaj da naiete na pilota koji se, nakon sletanja sa jakim bonim vetrom, poalio kako mu je noga bila prekratka!
Ravnanje poinje na uobiajenoj visini, a avion mora da dodirne pistu bez zanoenja
na jednu ili drugu stranu. Pri ekstremno jakom bonom vetru, pilot e zadrati ukrtene
komande sve dok ne dodirne zemlju, pa i sleteti najpre jednim tokom. Kako avion usporava, tako e i ostali tokovi dotai pistu.
OTKAZ MOTORA U KOLSKOM KRUGU. Kao to postoji mogunost otkaza
motora u zoni ili na marruti, tako na ovu neugodnost treba raunati i u kolskom krugu.
ta uiniti u takvoj situaciji?
Ako je do otkaza dolo u fazi zaleta, jednostavno treba oduzeti gas do kraja i intenzivno koiti, kako bi se avion zaustavio pre kraja piste.
Ukoliko motor otkae odmah nakon poletanja, nema druge nego odmah popustiti palicu (da ne doe do sloma uzgona) i prinudno sleteti na teren u produetku poletno-sletne
staze.

200

Otkaz motora pred prvim zaokretom obavezuje pilota na prinudno sletanje u produetku putanje, sa eventualnim skretanjem od najvie 30 levo ili desno radi izbora pogodnog terena i izbegavanja eonog sudara sa kakvom preprekom na zemlji. Zbog male
visine i nedovoljne brzine veoma je opasno izvesti zaokret od 180 radi povratka na pistu!
Takvi pokuaji su najee zavravali katastrofom.
U svim ostalim segmentima kolskog kruga pilot ima dovoljnu visinu, koja mu omoguava da bezbedno dohvati bilo aerodrom, bilo pogodan teren u blizini.
Ako motor otkae u toku finalnog prilaenja, preporuljivo je ne insistirati na mogunosti da se sleti na aerodromsku pistu. Naime, kada je vreme tiho (bez vetra), a avion u
odnosu na pistu pod uglom koji mu omoguava da brzinom najboljeg planiranja dohvati
njen prag, sve je u redu. Meutim, nizak prilaz i eoni vetar ovakav pokuaj unapred
osuuju na propast. Zato, kao i u otkazu motora do prvog zaokreta, pilot mora da se pripremi za prinudno sletanje na teren koji prethodi pisti i da eventualnim skretanjima za
najvie 30 u jednu ili drugu stranu potrai prostor bez prepreka.
Dodue, retki su sluajevi da motor tek tako otkae i povea procenat adrenalina u
vaoj krvi. Ali, ne brinite: instruktor e se ve i sam pobrinuti da vam priredi nekoliko takvih iznenaenja! Bez ikakve prethodne najave potpuno e oduzeti gas i posmatrati vae
reakcije. Ako postupite onako kako ste se sa njim teoretski pripremali na zemlji, bie zadovoljan. Pa ak i da ne bude, ne nadajte se prinudnom sletanju. Ko bi jo bez potrebe rizikovao da slee na terene koje ak ni peice nije obiao!

201

AVION U GRUPI

Bilo koji broj aviona koji lete zajedno i blizu jedan drugome pod nadzorom voe
ine grupu. Grupno letenje je jedan od uobiajenih vidova letenja u vazduhoplovnim borbenim jedinicama iz isto taktikih razloga: omoguava snanu koncentraciju vatre i uzajamnu zatitu aviona u akciji.
Mada u civilnom vazduhoplovstvu ne postoji slina taktika potreba, vazduhoplovne
kole koje u svom programu obuke pilota imaju i obuku u grupnom letenju dobro znaju
zato to ine. Letenje u grupi, posebno u bliskoj formaciji, znaajno poboljava i
usavrava tehniku letenja, odnosno koordinaciju i preciznost komandovanja avionom, a ne
treba zanemariti ni uivanje koje ono prua kako pilotima, tako i posmatraima na zemlji.
Grupu ine najmanje dva aviona (to je onda par ili, tono vazduhoplovci kau u
argonu, para). Grupa moe da se formira pre poletanja, na pisti; tada avioni poleu u
istoj onoj formaciji koju e odravati i u vazduhu.
U drugom sluaju, ako to nalae bezbednost (uska ili prekratka pista, na primer), ili
avioni koji ine grupu dolaze sa razliitih aerodroma avioni e poleteti individualno, a
zatim se na dogovorenom mestu okupiti i nastaviti let zajedno.
Voa je uvek na elu grupe. Kao to i samo ime kae, on vodi ostale avione: odrava
radio-vezu sa kontrolom letenja, izdaje kratka i jasna nareenja pratiocima, brine o navigaciji i ostalim elementima leta brzini, visini, izbegavanju prepreka na putu i tanom
vremenu dolaska nad cilj. Obavezan je da avionom upravlja mirno i stabilno, a svaki osetniji manevar da najavi ostalima.
Pratilac, na izgled osloboen svih ovih briga, u stvari ima veoma napornu dunost: u
stopu prati vou i reaguje na svaki njegov mig, odravajui nepromenjeno bono i uzduno rastojanje. To zahteva izuzetnu vetinu i visok stepen koncentracije. Zato let u paru
moe veoma brzo da zamori neiskusnog i nedovoljno vinog pilota. A zamislite tek kako
se oseate u veoj grupi, kada se naete u ulozi pratioca pratioevog pratioca! Tu se svaki
pokret voe u sve veim amplitudama prenosi do poslednjeg aviona u grupi, kao u onoj
igri pokvarenih telefona. Neka vas, zato, ne ude piloti koji nakon napornog letenja u
grupi izjavljuju kako vie uopte ne oseaju noge, lea i ruke!
TEHNIKA LETENJA U GRUPI. Glavni problemi vezani za letenje u grupi tiu se
voenja, prikljuenja grupi u vazduhu (prestrojavanja), odravanja mesta u formaciji, manevara i promene mesta u formaciji (prestrojavanja). Grupno letenje u loim vremenskim
uslovima i u akrobacijama predstavlja ve vrhunsku umetnost a to izlazi iz okvira ove
knjige.
VOA je obavezan da o svojim namerama jasno obavetava ostale pilote u formaciji.
Nikada ne sme da vodi grupu tako da se nae u opasnoj blizini prepreka na zemlji i mora
da zaobilazi podruja sa loim vremenskim prilikama. Svakako treba da izbegne nagle pokrete komandi i ruice gasa, a brzinu krstarenja tako da podesi da lanovima formacije
omogui bezbolno praenje ili sustizanje.

202

Izgled razliitih formacija u vazduhu.

PRIKLJUENJE GRUPI U VAZDUHU (PRISTROJAVANJE) podrazumeva sustizanje voe. Pratilac prilazi straga poveanom brzinom, s namerom da formira grupu.
Njegov jedini reper u ovom manevru jeste promena veliine vodeeg aviona. Na udaljenosti od nekoliko kilometar ove promene su jedva uoljive, ali, kako se rastojanje smanjuje
na jedan kilometar, pa zatim na nekoliko stotina metara, slika voe se naglo poveava. U
nastavku akcije, pilot ima utisak da se brzina pribliavanja enormno poveava, pa se u
obuci pojavljuju dve greke: ili pratilac, iz opreza, prerano uspori, kasnei tako sa prikljuenjem ili prestigne vou! U praksi je najbolje kad voa leti u irokom luku, dok pratilac sledi radijus njegovog zaokreta. U toku pribliavanja, pratilac mora stalno da menja
kurs, tako da se voa uvek oslikava blizu nosa njegovog aviona. Svako pomeranje voe
ulevo, odnosno desno od nosa, znak je za pratioca da treba da smanji, odnosno povea
radijus vlastitog zaokreta.

Poletanje u grupi i let u koloni.

ODRAVANJE MESTA U FORMACIJI nije nita drugo do propisno odravanje

uzdunog, bonog i vertikalnog odstojanja od voe. Uzduno odstojanje odrava se i koriguje gasom dakle, usporavanjem ili ubrzavanjem pratioca. Pokreti ruice gasa treba da
su ravnomerni i to je mogue manji osim u sluaju kada treba sustii vou koji je daleko odmakao. Bono odstojanje u horizontalnom letu odrava se i koriguje nonim

203

komandama, bez naginjanja aviona, a to znai blagim klizanjem ka voi ili od njega.
Vertikalno odstojanje podeava se lakim pokretima kormila visine. Pratilac je uvek neto
nie od voe, kako ga ne bi izgubio iz vida. Vea korekcija visine u odnosu na vou
zahteva i poveanje, odnosno smanjenje snage motora.
MANEVRI GRUPE su poletanja, penjanja, zaokreti, poniranja i sletanja u formaciji.
POLEE se uvek u smaknutom poretku, tako da pratilac ima idealan pogled na avion
voe, koji je neto napred i levo. Dok ekaju odobrenje za poletanje, piloti dre avione na
konicama i na poveanom broju obrtaja motora. Poto se uverio da je pratilac spreman,
voa otputa konice i zapoinje poletanje. Panja pratioca prikovana je za vodu. Pravac u
poletanju odrava u odnosu na njega, a odlepljuje se od piste tek poto se voa naao u
vazduhu. Svaki pokuaj uobiajenog osmatranja napred preti da rezultira sudarom.
PENJANJE U GRUPI ne predstavlja poseban problem, osim to voa NE SME da
koristi pun gas.

Grupa u desnom zaokretu.

GRUPA U ZAOKRETU mora da ima apsolutno isti nagib. Avioni u zaokretu su u

istoj ravni, koso nagnutoj u odnosu na povrinu zemlje i to tako da je unutranji
pratilac ispod, a spoljanji pratilac iznad voe. Voa mora da podesi brzinu svog aviona u
zaokretu tako da spoljanji pratilac, zbog ireg radijusa svog zaokreta, ima dovoljnu
rezervu snage za poveanje brzine, a unutranji pratilac dovoljnu rezervu brzine da ne
padne u stoling!
PONIRANJE U GRUPI obavezuje vou da sve promene snage i konfiguracije svog
aviona izvrava postepeno i tek nakon odgovarajueg signala ostalima. Tako ni poniranje
nee stvarati posebne tekoe.
Uspeno SLETANJE GRUPE zavisi od vode. On mora da naini dovoljno irok zalaz
na finalni prilaz, kako bi omoguio ostalima da ga bez problema prate. U zavrnom
prilaenju treba da vodi rauna o preprekama u prilaznoj ravni: moda e visoko drvo, koje se ne nalazi na njegovoj putanji, ugroziti pratioca! Takoe mora da se u odnosu na pistu
podesi tako da i za pratioca ostane dovoljno mesta na njoj. Tokom prilaenja ne sme
nipoto potpuno da oduzima gas. Prilikom ravnanja, smanjie snagu motora tek toliko da
dopusti avionu da potone ka zemlji, pa e ak i nakon pristajanja ostaviti neto gasa
kako ga pratilac sluajno ne bi sustigao. Tek kada je formacija na zemlji, moe potpuno da
oduzme gas.
to se tie pratioca, on mora svu panju da usredsredi na vou, ignoriui pistu ispred
sebe. Svaki pokuaj provere visine od tla u sniavanju pred ravnanjem stvorie sliku
koja pratiocu onemoguava procenu pribliavanja zemlje u odnosu na avion voe. Umesto

204

da slee uz pomo uobiajenih repera na zemlji, nastavlja let u grupi sve dok ne oseti da
su tokovi dotakli pistu. Tada ve moe da oduzme gas do kraja, a zatim, u daljem protravanju, po potrebi da koi.

Let u desnom stepenu i poetak razlaza.

U veini sluajeva, grupa nee sletati istovremeno, ve nakon RAZLAZA. Razlaz se

praktikuje iznad aerodromske piste i na visini koju odredi aerodromska kontrola letenja.
Po dolasku grupe nad taku razlaza, voa odvaljuje prvi u stranu kolskog kruga,
ustremljujui avion ka treem zaokretu. Pratilac broji do pet, a zatim i on kree u isti manevar, ciljajui zbog bezbedne separacije ka poziciji niz vetar. Avioni zatim sleu
pojedinano. Ovde treba dodati da, ukoliko je razlaz u levu stranu, pratilac mora da bude u
desnom stepenu u odnosu na vou i obrnuto, da ne bi dolo do sudara.

Obratite panju na metod kojim pratilac izbegava strujnice prednjeg aviona.

PROMENA MESTA U FORMACIJI (PRESTROJAVANJE) prua veoma impresivnu sliku, naroito kada se izvede lepo, brzo i precizno. U zavisnosti od broja aviona
koji lete u grupi, postoji i ogroman broj moguih kombinacija. Poto nemamo nameru da
ih ovom prilikom sve nabrajamo, rei emo samo da za njih vai sledeih nekoliko

205

napomena: prvo, voa mora svako nareenje da saopti jasno i glasno radio-vezom ili da
isto to naloi odgovarajuim pokretom ruke. Drugo, pilot koji menja mesto u formaciji ne
sme da isputa iz vida ostale avione, poto bi svaki gubitak vizuelnog kontakta mogao da
bude veoma opasan. Tree, svaka promena pozicije mora da tee postepeno, mirno i bez
grubih manevara oko bilo koje ose. I, etvrto, prilikom prelaska s jedne strane formacije
na drugu, svakako treba izbei vazdunu struju vodeeg aviona sputanjem ispod njega.
Kako, na primer, prei iz levog stepena u desni?
Pratilac najpre smanjuje gas kako bi poveao uzduno rastojanje od voe. Zatim
lagano sputa nos kako bi poveao vertikalno odstojanje. Kada je siguran da moe da
prode ispod i iza vodeeg aviona, pritiska desnu komandu pravca i bez nagiba klie u istu
stranu. Tano iza voe vraa pedale u neutralan poloaj i dodaje gas da sprei dalji gubitak visine. Zahvaljujui inerciji, avion dolazi u korektnu poziciju (desni stepen). Sada samo treba komandom visine da se popne i na korektno mesto u formaciji i podesi snagu
motora za dalje praenje voe na odgovarajuem uzdunom rastojanju.

206

LETENJE NA MARRUTAMA
Tek kada smo dobro upoznali osnovne tajne tehnike pilotiranja i ovladali avionom
toliko da instruktor bez grie savesti moe nae umee da nagradi opisnom ocenom koja
glasi: ,,U STANDARDU, polazimo na prve navigacijske letove, odnosno marrute. Na
ovim putovanjima biemo zauzeti nizom novih i veoma vanih poslova, pa je zato
nedopustiva bilo kakva nedouenost u upravljanju avionom i odravanju osnovnih
elemenata leta.
Naime, usavravanje tehnike pilotiranja avionom predstavlja dui ili krai proces (sve
zavisi od tempa kojim usvajamo, pamtimo i reprodukujemo operacije od kojih je sastavljen jedan let), koji nije nita drugo nego oprostite na izrazu! najobinija dresura.
Dodue, kao to postoje kuni ljubimci koje ni najbolji dreser nee nauiti da odu do
trafike i donesu dananje novine, tako postoje i entuzijasti eljni letenja koji nikada nee
postati piloti. U najboljem sluaju, uz izuzetno nadahnutog i tvrdoglavog instruktora,
nauie samo da se spasavaju u vazduhu, na sletanju i na zemlji! A to, priznaete, ne
deluje ni najmanje umirujue na najbliu okolinu
ovek nije ptica (i tako dalje, i tako dalje da ne citiramo neke ve napisane reenice u ovoj knjizi), pa u vazduhu mora da prilagodi vlastitu psihomotoriku neto drugaijem
sistemu razmiljanja, delanja i trodimenzionalnih koordinata. Zato svakako vredi ona
opaska da su neki ljudi prosto roeni za pilote, drugi su sposobni da to postanu, a za tree
je bolje da na vreme odustanu. Da ne bude nesporazuma: sve to nema veze sa genijalnou
i drugim srodnim kvalitetima! Uspeno letenje je, jednostavno, rezultat zalaganja drugih
(itaj: instruktora) samo do odreene granice. Kada se ta granica pree, pilot mora da bude sposoban da naueno kombinuje u stotinama, pa i hiljadama raznovrsnih situacija, koje
nijedan program obuke ne moe sve da obuhvati, pa ak ni predvidi. Uspean pilot je srean spoj motivacije, samodiscipline, upornosti, spretnosti, radoznalosti, praktinosti i
dobrih instruktora. U krajnjem sluaju, to moe da vai i za ofere, hirurge, planinare,
obuare i programere. Bitno je da pilot i njegov avion funkcioniu kao jedan organizam, u
kojem se zna ,,ko caruje a ko klade valja.
Tako tehnika pilotiranja moe da se usavri do automatizma, a takav pilot da se smatra savrenim pilotom sve dok se ne pojave neke nove okolnosti. Odreen broj takvih
novih okolnosti nude navigacijski letovi.
* * *
Dananji laki avioni pruaju pilotu i njegovim saputnicima mogunost da putuju izuzetno brzo i lako do bilo kog mesta u ijoj se blizini nalazi pogodno letelite. Da bi
ovakva mobilnost imala odgovarajuu protivteu u bezbednosti, pilot mora da poznaje i
razume sve operativne zahteve koji se tiu marrutnog letenja. Za razliku od nekih drugih
vidova letenja, nijedan, apsolutno nijedan marrutni let nije identian onom prethodnom.
U navigacijskom letenju je posebno vano da pilot uvek, od poletanja sa jednog do
sletanja na drugi (ili isti) aerodrom, u mislima bude ispred svog aviona. PILOT UVEK
MORA DA BUDE BRI OD AVIONA. Studiozna priprema za predstojei zadatak (jer
svaki odlazak na let, makar on bio i za lino zadovoljstvo, jeste zadatak!) i savesno uraen
plan leta ulivaju pilotu samopouzdanje i obeavaju da e let biti lagodan i siguran.

207

ta je opta, ta prethodna, a ta izvrna navigacijska priprema ve smo rekli u poglavlju posveenom vazduhoplovnoj navigaciji. Pozabaviemo se nekim aspektima samog
leta.
Elem, poto je valjano zavrio navigacijsku pripremu, pilot bi trebalo da ima u mislima i na papiru konaan plan redovnih i alternativnih radnji u toku putovanja. Proverio je
trenutne i prognozirane vremenske prilike, gorivo, optereenje i centrau aviona. U glavi
ve ima plan odlaska sa aerodroma i taku iznad koje e uspostaviti poetni kurs leta.
ODLAZAK. Nakon poletanja, pilot i dalje na radiju oslukuje frekvenciju istog aerodroma, sve dok ne napusti aerodromsku zonu. U drugom sluaju, ako operie u kontrolisanom vazdunom prostoru, postupae po instrukcijama odgovarajue slube kontrole letenja. Komunikacione frekvencije aerodroma na kojima se odvija redovan vazduni saobraaj razliite su. Sportski aerodromi, koji se nalaze u podrujima nekontrolisanog vazdunog prostora, koriste zajedniku frekvenciju od 123.50 megaherca.
Procedura odlaska je jedna od najnapornijih faza putovanja. Pilot manevrie avionom, zauzima kurs odlaska, otvara plan leta, budno motri na druge avione i istovremeno
slae kockice mozaika u jednu celinu (to bi rekli sastavlja se sa marrutom!), kako ne
bi u daljem letu pobrkao lonie.
U toku penjanja na visinu krstarenja moda e mu zasmetati to nita ne vidi od nosa
aviona. Ovu nevolju e lako eliminisati ako nastavi da penje brzinom koja je blia brzini
krstarenja. Tada e se ugao nosa u odnosu na horizont smanjiti, a rezultat je bolja vidljivost preko nosa aviona.
Kad avion dostigne planiranu visinu krstarenja, pilot prelazi u reim horizontalnog
leta. Postavlja snagu motora na vrednost koja se zahteva u krstarenju, a ruicu smee u poloaj koji obezbeuje maksimalnu vazdunu brzinu uz minimalnu potronju goriva.
NA RUTI. Sama marruta poinje iznad take koja je planom leta odreena za poetnu taku marrute. To je obino markantan orijentir (naselje, velika raskrsnica, reno ue
ili, u kontrolisanom vazdunom prostoru, navigacijsko radio-sredstvo) na samoj granici
aerodromske zone. Pilot zauzima kurs kojim e na prvoj etapi marrute leteti do sledee
take, takozvanog prekretnog orijentira. Zapisuje vreme dolaska nad poetnu taku marrute i predvieno vreme dolaska nad sledei prekretni orijentir. To e ponoviti onoliko
puta koliko ima prekretnih orijentira na marruti.
Veoma je vano da pilot precizno odrava kompasni kurs i povremeno uporedi irodirekcional sa pokazivanjem magnetskog kompasa. Put kontrolie po zemaljskim orijentirima, po vremenu i po pravcu. Uenik-pilot u prvim letovima najee uporno pronalazi
niz malih i nevanih orijentira, to ga prilino zbunjuje i ometa pravilnu orijentaciju. Ponekad ga oni toliko zavedu da skrene sa zadate linije puta. Bolje je koristiti velike orijentire, koji su bili predvieni i u pripremi leta, uz pedantno dranje kursa, brzine i vremena, a
nakon utvrivanja stvarne pozicije i eventualnog zanosa zbog vetra izvriti odgovarajuu ispravku kursa.
Kad utvruje stvarnu poziciju, pilot treba da koristi bar dva ako ne i vie repera
na tlu i uporedi ih sa onima na karti. Putevi, eleznike pruge, trkake staze, rudnici, fabrike, reke, jezera, vodeni tornjevi, spomenici dobri su primeri dodatnih taaka provere
prilikom uspostavljanja takozvane pozitivne identifikacije!
Ako na ruti naie na podruje sa loim vremenskim prilikama, pilot mora da zna svoju poziciju u sluaju da planira alternativnu putanju oko te zone. U krivudanju oko prostranog i dobro razvijenog grmljavinskog sistema bez po muke e postati dezorijentisan i
izgubljen ali samo pod jednim uslovom: ukoliko nije paljivo prouio i proverio dodatne orijentire!

208

LETENJE IZNAD OBLAKA. Na VFR marrutama ne sija uvek sunce (i u bukvalnom i u prenosnom smislu!). Dakle, ako pilot naie na irok i stabilan oblani sistem, ali
sa visokom bazom, moe da leti ispod njega. Meutim, ako je oblani sloj nizak, pilot ne
sme ni da pokua da leti iznad oblaka dok se ne uveri da je vreme na odreditu isto ili
bar na VFR minimumu. U letu iznad oblaka pilot treba da nadvisi njihove vrhove najmanje za tri stotine metara. Samo, oprez. Preporuka za let iznad oblaka ne vai za uenike
i za neiskusne pilote. U takvom letu ne postoji vidljivi kontakt sa zemljom, pa tako ni sa
orijentirima na njoj. Iznad oblaka, pilot je upuen na radio-navigaciona sredstva (VOR,
radio-kompas) i, posebno u sluaju upave i nagnute oblanosti, na avionske instrumente, uz iju pomo odrava avion u pravilnom poloaju.
DOLAZAK. Dolazna faza leta poinje na taki sniavanja ka odreditu. To je opet
neki veliki i znaajan orijentir na granici aerodromske zone aerodroma-domaina. Snizavanje treba planirati tako da avion dostigne visinu aerodromskog kolskog kruga pre nego
to ue u njega. Dodue, procedure na sportskim aerodromima nalau da avion sniava do
visine koja je bar za sto metara vea od visine kolskog kruga. Na toj visini avion nadlee
pistu, osmatra oznake na njoj (slovo ,,T i platno koje markira smer kolskog kruga), a zatim ponire ka poziciji ,,niz vetar, konstruiui kolski krug onako kako smo to ve opisali
u istoimenom poglavlju.
U veini sluajeva, pilot e radio-vezom biti obaveten ta da ini, na kojoj visini i
nad kojim takama. Dobie i korisne informacije o smeru i brzini vetra i eventualnom
prisus-tvu drugih aviona ili jedrilica u vazdunom prostoru aerodroma.
(Naa Savezna uprava za kontrolu letenja popularna SUKL! izdala je dve korisne publikacije, koje se neprekidno, godinama i savesno dopunjuju novim informacijama.
Jedna se zove Zbornik vazduhoplovnih podataka za sportske, kolske i aerodrome
sopstvene namene, a druga jednostavno Zbornik vazduhoplovnih podataka. U
prvoj se nalaze svi vani podaci i procedure za odlazak i dolazak na sportske aerodrome, a
u drugoj isto to, ali za velike aerodrome i vazduhoplovna pristanita. Piloti ih koriste
prilikom planiranja marruta, obavetavajui se o svemu to e im pomoi da se lake
snau na odredinom i na alternativnim aerodromima).
U poniranju ka aerodromu-domainu, pilot podeava rejt tako da ne uznemiri i
svoje putnike. Zaista je neugodno kad morate da gutate vazduh ili duvate kroz ui da biste
preiveli nagle promene vazdunog pritiska! Smea goriva i vazduha ponovo je bogata,
snaga motora smanjena, a pilot na oprezu, jer osmatra okolni vazduni prostor. Ukoliko se
sve to odvija u kontrolisanom vazdunom prostoru i pilot ponire ka VOR stanici, korisno
je znati da statistika veli da se oko 50 posto bliskih susreta u vazduhu dogaa ba iznad
VOR stanica i to na istom nebu i u uslovima neograniene vidljivosti!
Kada se naao u kolskom krugu, pilot na svim takama obaveznog javljanja obavetava kontrolu letenja o svojoj poziciji. U sluaju da se namerio na sportski aerodrom koji
(ko zna iz kog razloga) nema radio-komunikacionu stanicu, obavezan je da ini isto: javljae se ,,na slepo, koristei optu frekvenciju od 123.50 MHz ako ni zbog koga drugog, a ono zbog ostalih letelica u vazduhu koje imaju radio-stanicu.

209

AKROBATSKO LETENJE
Najjednostavnije evolucije avionom poele su, praktino, ve s prvim letovima. To su
bili mali i blagi zaokreti. Kada se, posle 1912. godine, avion tehniki usavrio i postao
vri, poelo se i sa sloenijim manevrima: otrim zaokretima i prevrtanjem preko krila,
da bi ubrzo bile pronaene i ostale figure vie pilotae, odnosno vertikalnih evolucija.
Na neke od njih bi se sluajno nabasalo kada bi pilot avionom nehotice upao u takav
poloaj, a druge su se svesno smiljale i isprobavale, esto s traginim rezultatima.
Za pilota nije nita lepe od oseaja slobode u prostoru i sposobnosti da uvede avion u
bilo koji poloaj, a da sve to za njega bude normalno, bez obzira na to da li leti s glavom
nadole ili nagore, da li vertikalno penje ili strmo obruava. Mnogi piloti su nastradali
upravo zato to nisu bili kadri ili nisu nauili da se tako oseaju, a katkad nisu ni verovali
da se avion iz nekog nepravilnog poloaja (kao to je kovit, koji je predstavljao pravi
bauk!) moe vratiti u normalan. U stvari, bilo je mogue, i to vrlo lako, ponovo preuzeti
kontrolu nad avionom. Trebalo je samo nauiti.
U godinama prvog svetskog rata, kada su se rasplamsale estoke vazdune borbe, piloti su se sluili svim moguim sredstvima da izbegnu progonitelju ili, pak, da dou u povoljan poloaj za otvaranje vatre na protivniki avion. Tako su nastale mnogobrojne kombinacije vie osnovnih akrobacija ili delova pojedinih figura spojenih u jednu. Takve kombinacije uvek su sadravale nagle promene smera i visine leta, uz najbri mogui okret za
odreeni ugao do, zakljuno, 360 stepeni.

Primer kombinacije nekoliko manevara.

Na bogatim ratnim iskustvima razvilo se, izmeu dva svetska rata, takozvano vie figurno letenje (vie pilotaa), gde piloti bez prestanka prelaze iz jedne figure u drugu dok
ne izvedu itav komplet. Ono je i danas centralna taka vazduhoplovnih mitinga i zasebna
disciplina na sportskim takmienjima, koja zaustavlja dah hiljadama gledalaca. Poto u
jednom dahu izvode i po dvadesetak razliitih figura, piloti-akrobate se u takvim prilikama slue i posebnim podsetnikom: komadom hartije na kojem su iscrtane sve figure u vidu

210

specijalnih simbola, poreanih po redosledu izvoenja. To su note njihove majstorske

partiture. U teorijskoj pripremi za akrobatsko letenje posebno se izuava ova aerokriptografija (zvana aresti), koju je svojevremeno patentirao poznati pilot-akrobat Aresti.
Figurno letenje je vaan segment i u osnovnoj obuci uenika. U ovakvom letenju uenik najpotpunije upoznaje letaka i manevarska svojstva aviona. Postaje sigurniji u tehnici
pilotiranja, stie pouzdaniji oseaj orijentacije u prostoru, odlunost i sigurnost u upravljanju. Nekoliko prostih i razumnih pravila nalae da uvek budemo udaljeni od kontrolisanog vazdunog prostora, nad otvorenim i nenaseljenim terenom, to dalje od oblaka i na
visim koja garantuje sigurnost za poetak bar na hiljadu metara iznad zemlje. Tako emo imati dovoljno vremena da popravimo stvar ukoliko neto krene naopako a budite
uvereni da e se to, pre ili kasnije, dogoditi!
Da bi zapoeo akrobatsko letenje sa instruktorom, uenik prethodno mora da ispuni
sve ostale uslove koji se trae za dozvolu sportskog pilota i da ima najmanje 30 sati samostalnog letenja avionom. U ovoj fazi obuke uvebavaju se samo osnovne akrobacije, a to
su petlja, valjak, imelman, returneman, ranversman i vertikalna osmica. To su evolucije u
kojima nema negativnih optereenja, a ako se i pojave (kao u valjku), ona su veoma slabo
izraena.

Petlja i pet taaka petlje u kojima treba kontrolisati poloaj krila prema horizontu.

PETLJA (LUPING) je pun krug aviona opisan u vertikalnoj ravni i, verovatno, jedan
od najjednostavnijih akrobatskih manevara.
Avion natrimujemo za horizontalan let i izaberemo kakav linijski orijentir pistu,
auto-put ili elezniku prugu prema kojem emo odravati i korigovati pravac u toku
izvoenja petlje. U blagom poniranju prikupljamo neophodnu brzinu. Zatim ravnomerno i
energino povlaimo palicu ka sebi. Kada avion pree u penjanje, dodajemo pun gas.
Tempo povlaenja palice treba da bude takav da sve vreme oseamo stalan pritisak na ruku. Brzina aviona opada. Avion se pribliava gornjoj taki petlje. Gledamo unazad, kako
bismo na vreme primetili pojavljivanje horizonta (okrenutog naopako) i proverili da li su
krila u horizontalnom poloaju. U gornjoj taki petlje lagano poputamo palicu, i, po prelasku horizonta, oduzimamo gas, kako u poniranju ne bismo prekoraili dozvoljeni broj
obrtaja motora. Avion prelazi u obruavanje. Postepeno se izvlaimo iz nastalog obruavanja i, uz dodavanje gasa, prevodimo avion u horizontalni let ili u novu evoluciju.

211

Izvoenje valjka.

VALJAK je obrtanje aviona u horizontalnoj ravni oko uzdune ose za 360 stepeni
sinhronizovanim dejstvom krilaca (elerona), kormila visine i kormila pravca. Na valjak
prelazimo kada smo stekli izvesno samopouzdanje i vetinu u izvoenju petlje. Naime, po
zavretku loe izvedene petlje, nos aviona e redovno biti usmeren u nekom drugom pravcu umesto u onom u kojem je bio na poetku petlje. Ali, dokle god odravamo

212

dovoljnu brzinu, nekako emo se ve izvui i dovesti avion u korektan horizontalni

poloaj. Sa valjkom je sluaj neto sloeniji: tu ne samo da moramo da obremo avion,
ve neprestano moramo da mu i nos odravamo iznad horizonta,
Za valjak najpre odaberemo jednu taku na horizontu koja e posluiti kao orijentir. U
blagom poniranju saekamo brzinu za izvoenje valjka. Zatim povlaimo palicu i fiksiramo nos aviona na 1520 stepeni iznad horizonta. Palicu do kraja naginjemo u eljenu
stranu valjka. Kada je avion preao prvu etvrtinu kruga, suprotnom nogom odravamo
nos iznad horizonta. Na polovini kruga (kad je avion na leima), noge su u neutrali, a nos
odravamo iznad horizonta potiskivanjem palice od sebe. Na poslednjoj etvrtini kruga
(kada je avion ponovo pod nagibom od 90), nos iznad horizonta sada odravamo istom
nogom u iju stranu radimo i valjak i, kada ponovo doemo u normalan horizontalni poloaj, sve komande ravnomerno vraamo u neutralu.
Brzina okretanja oko uzdune ose stvar je linog ukusa. Ali, na poetnom stupnju
vebanja preporuljivo je tu rotaciju izvoditi brzo dakle, potpuno koristiti elerone. No,
kako nae iskustvo raste, tako moemo postepeno da smanjujemo brzinu okretanja, pa emo due i primetnije da oseamo negativno ,,g u trenutku prolaska kroz leni poloaj. Sa
veoma malom brzinom okretanja ili, jo bolje, sa valjkom izvedenim ,,na razdele, ova figura prua maksimum zadovoljstva.

Izvoenje imelmana.

IMELMAN, figura koja je nazvana po svom pronalazau grofu-pilotu istog imena,

predstavlja manevar u vertikalnoj ravni koji obezbeuje brzu promenu smera leta za 180
stepeni, uz znaajno dobijanje visine.
Sve je isto kao kod petlje, jedino to je brzina uvoenja neto vea. Meutim, kada se
avion nae u lenom poloaju, neto pre gornje take petlje i 1520 stepeni iznad horizonta, blagim potiskivanjem palice od sebe zadraemo taj ugao. Zatim do kraja naginjemo palicu u eljenu stranu i, uz malu pomo iste noge, izvodimo poluvaljak, koji nas
dovodi u uobiajeni horizontalni let. Izlazak aviona iz imelmana mora da bude na
manevarskoj brzini aviona (zbog toga brzina uvoenja i jeste neto vea) i, naravno, u
suprotnom kursu.

213

Prevrtanje preko krila i faze istog manevra.

PREVRTANJE PREKO KRILA (RETURNEMAN) je manevar koji obezbeuje

brzu promenu smera leta za 180, sa naglim gubitkom visine.
Na brzim neto veoj od one koja je potrebna za horizontalni let, odsenim pokretom
dovodimo nos aviona na 3040 stepeni iznad horizonta i tu ga, neznatnim poputanjem
palice, zadrimo. Zatim palicu dajemo do kraja u eljenu stranu okretanja. Avion poinje
da se obre oko uzdune ose. Kad naini poluvaljak i nae se na leima, nos zadravamo
iznad horizonta potiskivanjem palice unapred. Potom poinjemo sa povlaenjem palice ka
sebi, i, u visini horizonta, oduzimamo gas. U vertikalnom obruavanju prikupljamo brzinu
za uvoenje aviona u sledeu figuru ili za prelazak u normalan horizontalni let.

Ranversman i njegove faze.

214

PRETURANJE NA KRILO (RANVERSMAN) omoguava da se u neobinom vertikalnom manevru smer leta takoe promeni za 180, i to (opet) uz gubitak visine.
Brzina uvoenja je slina onoj za petlju. Ravnomerno povlaimo palicu ka sebi uz dodavanje gasa do punog, prevodei avion u gotovo vertikalnu penjuu putanju. Brzim pogledom na levo i desno krilo kontroliemo vertikalu u odnosu na horizont. U tom poloaju
brzina aviona naglo opada. Kada doe do optimalne brzine za izvoenje ranversmana,
energino dajemo punu nonu komandu u eljenu stranu, a palicu zadrimo u neutralnom
poloaju, spreavajui prebacivanje aviona na lea. U toku ovog vertikalnog klizanja,
posmatrau sa zemlje izgleda kao da se avion zaustavio u mestu, pri emu se okree oko
svoje vertikalne ose i pretura na krilo u obruavajui poloaj. U bonom poloaju, na petnaestak stepeni pre horizonta, oduzimamo gas. Time se ubrzava obaranje nosa nadole. U
obruavanju, komande postavljamo u neutralu, a avion, nakon to mu je brzina porasla do
potrebne vrednosti, povlaenjem palice dovodimo u horizontalni let ili ga uvodimo u sledeu figuru.

Izvoenje kubanske osmice.

VERTIKALNA OSMICA (KUBANSKA OSMICA) predstavlja manevar kojim

avion u vertikalnoj ravni opisuje putanju u obliku osmice, pravei pri tom dva lupinga i
dva ponirua poluvaljka.
Brzina uvoenju je kao i za obinu petlju. Poetak figure je, zapravo, izvrenje normalne petlje, s tim to, kada preemo gornju mrtvu taku i ponemo da dobijamo brzinu
(pod uglom od 45 u odnosu na horizont), dajemo palicu malo od sebe kako bismo zadrali taj ugao. Potom izvodimo poluvaljak i dovodimo avion na stomak. U nastavku ulazimo
u sledeu petlju i ponovo, u njenoj poslednjoj treini, na isti nain radimo novi poluvaljak.
Iako nije teka za izvoenje, kubanska osmica je izuzetno efektna figura za posmatrae na
zemlji.

215

LETENJE PO
INSTRUMENTIMA
U VFR letenju (tj. letenju po pravilima za vizuelno letenje) poloaj aviona odreujemo i odravamo prema prirodnom horizontu. Postavljanje odreenog pia (pitch
ugao nosa aviona u odnosu na horizont) i odreenog nagiba, uz odgovarajue podeavanje
snage motora, rezultuje u odreenim performansama aviona. Kada ,,pi, nagib i snagu
podeavamo koristei kao referencu pilotane instrumente, a u eljene performanse se
uveravamo uz pomo instrumenata, onda je to osnovno instrumentalno letenje.

Instrumenti za indikaciju uzdunog poloaja pia (A) i poprenog poloaja aviona (B).

216

Odravanje poloaja aviona po instrumentima odvija se u tri povezana koraka: osmatranje instrumenata, tumaenje dobijenih podataka i upotreba komandi. Pravilno
osmatranje instrumenata je od prvorazrednog znaaja. Poput vizuelnog letenja, tako i
instrumentalno letenje zahteva da se odreenim podacima o poloaju aviona u odreenim
manevrima poklanja vie panje. Na primer, za vreme penjanja ujednaenom brzinom,
brzinomer je vaniji od visinomera. Ako je brzina u vizuelnom penjanju manja od eljene,
provera pia brzo e potvrditi da je nos aviona suvie podignut iznad prirodnog horizonta. U instrumentalnim uslovima, za odreivanje ,,pia i korekciju uzdunog poloaja
aviona radi poveanja vazdune brzine do eljene vrednosti koristimo instrument za
kontrolu poloaja aviona (vetaki horizont).

Osnovni ,,T raspored instrumenata (A), instrumenti za kontrolu pia (B) i obrazac za
osmatranje instrumenata (C).

Poto vetaki horizont zamenjuje uobiajene spoljanje repere, smatrajmo ga primarnim instrumentom za kontrolu poloaja aviona u instrumentalnom letenju.
Zamisliemo da je on osovina toka na ijem obodu su ostali, dopunski instrumenti. Radi
razvijanja tehnike pravilnog osmatranja instrumenata, na narednim ilustracijama u ovom
poglavlju strelicama je oznaeno koliko panje kom instrumentu treba pokloniti u
odreenim manevrima. Debele strelice, naravno, upuuju na instrumente koji zahtevaju
glavninu panje. Tanke strelice ukazuju na instrumente od sekundarne vanosti. Bele
strelice oznaavaju instrumente kojima treba poklanjati panju tek s vremena na vreme.
Sledei vaan korak u instrumentalnom letenju je pravilno tumaenje podataka sa instrumenata. Instrument koji pokazuje poloaj aviona oko uzdune i poprene ose obezbeuje pilotu vetaki horizont (kao zamenu za prirodni). A to znai da je od izuzetne
vanosti pravilna interpretacija ovog primarnog instrumenta za kontrolu poloaja. Nain i
redosled osmatranja ostalih instrumenata je u sutini isti i u instrumentalnom i u vizuelnom letenju.
Poslednji korak, upotreba komandi, jeste krajnji rezultat osmatranja i interpretacije
instrumenata. Rad komandama aviona u instrumentalnom letenju je isti kao i u vizuelnom, s tim to pokreti moraju da budu sporiji i finiji poto instrumenti neto kasnije re-

217

Pravolinijski horizontalni let (A), pravolinijsko penjanje (B), standardni zaokret (C)
i ponirui zaokret (D).

gistruju promene poloaja aviona u prostoru. Pilot treba da naui da odredi veliinu pokreta komandama leta, a takoe i da zadri novi poloaj aviona sve dok se instrumenti ne
stabilizuju. Poto je ljudsko telo podlono oseajima koji u mnogim sluajevima mogu da
budu nepouzdani prilikom odreivanja stvarnog poloaja aviona, NEOPHODNO je da
pilot naui kako da se bori protiv njih. AVIONOM MOEMO USPENO DA
UPRAVLJAMO SAMO UZ POMO PRAVILNOG OSMATRANJA I INTERPRETACIJE PODATAKA SA PILOTANIH INSTRUMENATA.
U biti, instrumentalno letenje se sastoji od niza malih ispravki. ak ni najbolji instrumentalni pilot nije u stanju da zabetonira neki kurs ili visinu. Precizno instrumentalno
letenje mogue je samo kroz seriju stalnih, pravovremenih i sitnih ispravki.
Osnovno instrumentalno letenje, koje smo samo dotakli (i, nadamo se, bogato ilustrovali) u ovom poglavlju, svakako da ne dozvoljava i letenje u stvarnim instrumentalnim
meteorolokim uslovima, jer to zahteva reavanje jo jednog problema: problema bezbedne i pouzdane navigacije u situaciji u kojoj pilot ne vidi ni zemlju, ni prepreke na njoj. A
ako vas i to zanima, neke odgovore ete pronai u prethodnoj knjizi iz iste serije, Piste u
noi. Osnovno instrumentalno letenje je, zato, dobar uvod i neophodna predigra za jo
jedan vid letenja kojim emo se pozabaviti u sledeem poglavlju, a to je

218

... NONO LETENJE

Letenje nou ne razlikuje se bitno od letenja danju, izuzev u izvesnoj meri poletanje i
sletanje zbog manje ili vie pogorane vidljivosti zemlje, horizonta i neba. Zato je neophodno da uenik-pilot, pre no to pone samostalno da leti nou, savlada osnovno instrumentalno letenje, odnosno letenje ,,pod pokrivaem. Nono letenje je kombinacija
vizuelnog i instrumentalnog letenja utoliko to pilot odreuje i odrava poloaj aviona
prema spoljanjim reperima, a proverava ga osmatrajui instrumente. Panja koju e posvetiti instrumentima zavisi od vidljivosti horizonta i, u odreenim okolnostima, od mogunosti pojave iluzija.
Po miljenju mnogih, noni let je laki i prua mnogo vie zadovoljstva od letenja danju. Okolni saobraaj se lake uoava nou, a vazduh je obino mirniji i hladniji to
ini let udobnijim i poboljava performanse aviona. Dalje, noni pilot e se sresti sa
manjom guvom u aerodromskom krugu i sa predusretljivijim kontrolorima letenja na
razliitim komunikacionim frekvencijama. A ne treba zanemariti ni estetski doivljaj
nonog lete-nja, posebno u mirnim i istim noima, kada pilot moe da prigui svetla u
kabini, opusti se i, presecajui krilima udaljena, treperava gradska svetla, uiva u aroliji
letenja.

Poziciona svetla na avionu.

219

PRETPOLETNI PREGLED tee na uobiajeni nain, na dobro osvetljenom delu

stajanke. Poto se pripremamo za noni let, u pretincu u kabini treba da se nae komplet
rezervnih osiguraa i baterijska lampa. Osim toga, ista vetrobranska i bona stakla su jedan od imperativa u nonom letenju.
Svi avioni koji lete izmeu zalaska i izlaska sunca moraju da imaju ispravna
navigaciona svetla, koja se esto nazivaju i pozicionim svetlima. Obavezni smo da ih
ukljuimo im motor pone da radi. Crveno poziciono svetlo nalazi se na vrhu levog krila,
belo na repu i zeleno na vrhu desnog krila. Na vrhu vertikalnog stabilizatora ugraeno je
bleskajue ili rotirajue crveno svetlo protiv sudara, koje pomae ostalim pilotima da nas
bolje uoe na nonom nebu ili na manevarskim povrinama aerodroma. Sve vie aviona
opremljeno je i blistavim bleskajuim stroboskopskim svetlima bele boje, koja se nou
lako uoavaju ak i sa daljine od mnogo kilometara. Ona su toliko prodorna da su
upotrebljiva ak i danju pri smanjenoj vidljivosti.

Reflektori za sletanje i voenje (u nosu aviona) i upozoravajue svetlo protiv sudara (na vrhu
vertikalnog stabilizatora).

Reflektor za sletanje i reflektor za vonju po zemlji mogu da budu ugraeni u nosu

naeg kolskog aviona, napadnoj ivici avionskog krila ili (kod naprednijih aviona, sa uvlaeim stajnim trapom) na nozi prednjeg toka. Jedina razlika izmeu ova dva reflektora
je u tome to je reflektor za vonju podeen tako da osvetljava rulnu stazu tik ispred aviona, dok reflektor za sletanje baca svetlo pod veim uglom, osvetljavajui pistu pred avionom koji slee.
Intenzitet osvetljenja instrumentalne table obino se kontrolie pomou reostata. Pilot tako moe da podeava svetlo prema vlastitom ukusu i da ga prilagoava okolnom ambijentu. Uobiajeno je da postoje zasebni reostati za pilotane instrumente, motorske instrumente i radio-ureaje.
NONI VID. Sposobnost gledanja nou moe da se pobolja primenom odreene
tehnike vebanja. Ako oi izloimo jakom svetlu, makar i na kratko, na noni vid bie
privremeno uniten! Zbog toga moramo da izbegavamo izvore jaeg svetla ve od trenutka kada smo zauzeli mesto u pilotskoj kabini, poto e biti potrebno bar nekoliko minuta
da povratimo noni vid. Dokazano je da se adaptacija na tamu (noni vid) razara brzo i
potpuno nakon izlaganja belom svetlu, dok tamnocrveno svetlo ovu adaptaciju potpomae. Meutim, let sa samo crvenim svetlom u kabini remeti sposobnost normalnog
raspoznavanja boja. Zato je univerzalno reenje pronaeno u paljivo dizajniranom sistemu belih ili plavo-belih svetiljki koje slue za iluminaciju pilotske kabine.

220

Kada posmatramo neki objekat, obino gledamo direktno u njega, smetajui ga u

centar naeg vidnog polja, kako bismo ga jasno videli. Zaudo, ovo centralno osmatranje
je od male pomoi pri slabom svetlu, pa pilot ne treba nou direktno da zuri u predmet koji osmatra. Jasnije e ga videti ako pogled usmeri neznatno iznad, ispod ili pored objekta.
Utvreno je da u uslovima slabe osvetljenosti bolje opaamo ako gledamo desetak stepeni
od centra.

AERODROMSKA SVETLA. Bojene oznake na platformama, rulnim i poletno-sletnim stazama nisu nou od naroite koristi zato to ih pilot teko uoava. Stoga se za oznaavanje i raspoznavanje pojedinih podruja na aerodromu koji je otvoren za nono letenje koriste razliita svetlosna sredstva. Staze za voenje oznaene su du ivica plavim
svetiljkama, kako bi se razlikovale od poletno-sletnih staza, koje po ivicama imaju bela
svetla. Prag staze za sletanje oznaen je zelenim, a suprotan prag piste crvenim svetiljkama. Intenzitet svetala na rulnim stazama i na pisti moe da se podeava sa tornja, obino
na zahtev pilota. Sve prepreke, kao i neupotrebljive manevarske povrine, oznaavaju se
crvenim svetlima.
STARTOVANJE MOTORA. Tu je nou potreban oprez, zato to osobe u blizini
naeg aviona teko mogu da zakljue kada NAMERAVAMO da startujemo motor. Umesto podizanja levog palca (ali uz uobiajeno: Od elise!), upaliemo poziciona svetla ili
za trenutak sevnuti reflektorom za sletanje. Zamena za ovo, posebno korisna zimi kada
je tednja elektrine energije naroito vana, jeste bleskanje baterijskom lampom kroz vetrobransko staklo kabine neposredno pre pokretanja motora.

221

VOENJE. Poto je motor proradio, ukljuujemo neophodnu elektrinu opremu.

Reflektor za voenje emo upaliti tek kada smo zaista spremni za taksiranje. Snop svetla
reflektora za voenje i reflektora za sletanje nije irok kao onaj u automobilskih farova,
ve je uzan i koncentrisan na manji prostor. Zbog toga nou treba taksirati sporije i opreznije.
POLETANJE. Mnogi instruktori letenja lukavo smanjuju razliku izmeu dnevnog i
nonog letenja tako to letenje zapoinje u sumrak. Na taj nain poletanja, sletanja i kolski krugovi kreu u pitomom ambijentu obojenom dnevnim svetlom. Zajedno sa nastupajuom tamom, postepeno i bezbolno raste i adaptacija uenika na none uslove.
U poletanju normalno koristimo reflektor za sletanje. No, kad steknemo neto iskustva, trebalo bi da nainimo i nekoliko poletanja bez paljenja reflektora. Tada emo u zaletu
koristiti pogodan orijentir u produetku piste, a to znai taku u kojoj nam se ini da se
ivina svetla piste spajaju.
Mada nono poletanje nije posebno teko, prvo takvo poletanje moe da nam priredi
pomalo neugodan vizuelni doivljaj zbog naglog gubitka svih poznatih vizuelnih repera
ispred aviona! Odmah nakon poletanja nestaju svi zemaljski orijentiri, pa emo ugao penjanja morati da odravamo po vetakom horizontu. Variometar i visinomer treba da
potvrde penjanje, a u nau unakrsnu proveru instrumenata ukljuiemo i brzinomer. Smatra se da kritian period vremena traje do postizanja prvih 500 stopa visine: to je prelazni
period, u kojem prestajemo da se oslanjamo na dobro osvetljeno podruje aerodroma i
ulazimo u ono to katkad lii na crnu rupu u noi
NONI LET. Vebanja u vazduhu za vreme nonog letenja identina su onima u
dnevnim uslovima, s tim to treba da se priviknemo neto izmenjenoj nonoj vizuri i da
verujemo instrumentima. U odreenim trenucima je preko potrebna disciplina karakteristina za instrumentalne pilote, jer nas ula nagovaraju da verujemo onom delu tela na kojem sedimo, dok nam instrumenti pokazuju neto sasvim drugo: istinu!
Veina poetnika u nonom letenju zakljuie da se vizuelni utisci nakon naputanja
kolskog kruga drastino razlikuju od onih u dnevnom letenju. Tu e nam pomoi dobro
poznavanje rejona letenja u okolini matinog aerodroma, istog onog rejona koji smo toliko puta pohodili danju. Svetla velikih gradova i varoi esto se vide i sa daljine od vie
desetina ili, ak, stotinu kilometara to zavisi od visine leta. Glavni auto-putevi su lako
uoljivi zahvaljujui mnogobrojnim automobilskim farovima. U noima punog Meseca
naziru se i obrisi terena, a vodene povrine je lako zapaziti zbog Meseca koji se u njima
ogleda.
PRINUDNO SLETANJE. Verovatnoa da emo nou, daleko od matinog aerodroma, u sluaju neodlone potrebe za prinudnim sletanjem, nabasati na kakvo drugo letelite ili bar pogodnu livadu, predstavlja uglavnom stvar sree! ak i pri blistavoj meseini
premalo je svetla da utvrdimo vrstu i kvalitet terena.
Ako nas nevolja tera da potraimo utoite na zemlji, postupak je isti kao i danju, s
tim to emo u finalnom prilazu upaliti svetla za sletanje, kako bi nam pomogla da zaobiemo prepreke na putanji zavrnog prilaenja.
S druge strane, reklo bi se da su auto-putevi idealne piste za sletanje aviona u nevolji. Oprez! Mogue utoite vredi potraiti jedino na velikim i bletavim autostradama,
sa etiri ili est kolovoznih traka, pod uslovom da smo se uverili da du auto-strade ili preko nje nisu razapete ice dalekovoda. Smer sletanja mora da bude identian smeru u kojem se odvija saobraaj. Poto su u nonom prilazu na obian auto-put ice dalekovoda
nevidljive, ceste sa dve kolovozne trake odmah treba odbaciti kao mogue pribeite.

222

Noni prilaz. Blistava strelica pokazuje tzv. VASIS svetla za odreivanje idealnog ugla prilaza (levo)
i svetla praga piste (desno).

SLETANJE. Nono sletanje je, na odreeni nain, lake od dnevnog, jer je vazduh
obino miran, bez turbulencije i neprijatnog bonog vetra.
Zapaeno je da su piloti skloni da nou prilaze nie nego danju zbog iluzije podizanja piste, kao posledice suavanja svetala na njenim ivicama. Zato izuzetnu panju treba posvetiti pravilnoj konstrukciji kolskog kruga i etvrti zaokret zavriti na propisanoj
visim. U zavrnom prilaenju treba ponirati stalnom brzinom, sa nepromenjenim ,,rejtom i nosom aviona fiksiranim za prag poletno-sletne staze.
Sam in ravnanja moda e nam u poetku priinjavati manje tekoe ali i na njih
emo ubrzo zaboraviti. Naime, ravnanje poinje, kao i obino, iznad praga piste. Problem
je u sledeem: kada zavriti ravnanje? Veina pilota instinktivno pogledom prati snop reflektorskog svetla ne bi li bolje uoili pribliavanje zemlje. Pogreno. Pri sletanju sa
ukljuenim reflektorima treba pratiti svetla pored piste i visinu ravnanja ceniti u odnosu na
njih. Kao to je bio sluaj pri poletanju, tako je poeljno i nekoliko sletanja izvesti bez
paljenja reflektora. Tu pomae sledei recept: nakon poetka ravnanja, zadrimo neto
malo (ali zaista malo!) gasa na motoru sve do sletanja. To e nam pomoi da usporimo
propadanje aviona do trenutka dok sam ne napipa zemlju. Nakon toga potpuno oduzimamo gas.
Kada se nekoliko puta okuamo u ovakvim situacijama, i nona sletanja e za nas
postati prava ala.
* * *
Kada no poinje, a kada zavrava?
Treba da znate da se nonim letom smatra svaki let u periodu koji poinje pola sata
nakon zalaska Sunca, a zavrava pola sata pre izlaska Sunca. Poto se vreme zalaska i izlaska Sunca neprestano menja takom kalendarske godine, prilaemo i ovu zgodnu tablicu
izlaska (SR sunrise) i zalaska Sunca (SS sunset), objavljenu u Zborniku vazduhoplovnih podataka SFRJ. Mogla bi korisno da vam poslui za znanje i ravnanje prilikom letenja na vaem sportskom aerodromu, uz napomenu da su sva vremena GMT
(odnosno UTC). Da biste ih pretvorili u lokalno vreme, zimi dodajte jedan, a leti dva sata.

223

224

I M AT E L I E K - L I S T U ?
ek-lista (engl. CHECK LIST) nije nita drugo do lista provera koje pilot mora da
izvri u kabini aviona u raznim fazama leta: pri startovanju motora, voenju, poletanju,
penjanju, krstarenju, poniranju, sletanju ili gaenju motora. Pilot koji stalno leti na jednom avionu obino zna njegovu ek-listu napamet. Pilot koji tek povremeno leti ili
stalno menja tipove aviona mora, dodue, da osvei pamenje pomou ek-lista, po
onoj narodnoj: pametan zapisuje, a
ek-lista je neodvojivi deo dokumentacije svakog aviona. kolski avioni su mali i relativno jednostavni, pa su i ek-liste kratke. Avioni koji lete u saobraaju prilino su sloene naprave, sa sijaset raznih mehanikih i elektronskih ureaja i sistema, pa njihove ekliste ponekad lie na kakav osrednji roman! No, sve ek-liste imaju istu ulogu da
podsete pilota na niz operacija koje u datom trenutku i po odreenom redosledu mora da
izvri u pilotskoj kabini. Pilot je obavezan da se striktno pridrava ek-liste koju propisuje
proizvoa aviona. Bilo kakva improvizacija direktno ugroava bezbednost aviona,
putnika i posade.
Pred vama je nekoliko redovnih ek-lista za nekoliko tipinih kolskih aviona koji
slue za obuku pilota u organizacijama Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije i u specijalizovanim vazduhoplovnim kolama.

UTVA 75
Prototip ovog aviona istoimene fabrike iz Paneva poleteo je 19. maja 1976. godine.
Serijska proizvodnja poela je septembra 1978. godine. Utva 75 je metalni niskokrilac
sa dva uporedna sedita i neuvlaeim stajnim trapom tipa tricikla. Postoji i verzija sa etiri sedita. To je osnovni avion za obuku u organizacijama Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije, koji se koristi za obuku i trenau sportskih i profesionalnih pilota, za instrumentalno i nono letenje, osnovne akrobacije, vuu jedrilica i zadatke u sklopu optenarodne od-

225

brane. Opremljen je motorom od 132 kW (180 KS) sa ureajem za ubrizgavanje goriva

(nema karburator), metalnom elisom promenljivog koraka i standardnom navigacionom
opremom. Integralni rezervoari u krilima primaju 150 litara goriva. Dolet aviona: 800 kilometara. Optimalna brzina krstarenja: 185 kilometara na as. Maksimalna brzina u horizontalnom letu: 215 kilometara na as.
PRE STARTOVANJA MOTORA: 1. Padobran, pedale, sedita i veze proveriti i
podesiti; 2. Vrata osigurati; 3. Prikljuiti set sa slualicama i mikrofonom; 4. Proveriti
komande; 5. Proveriti da li su pod tokove postavljeni podmetai; 6. Podesiti trimer; 7.
Proveriti da li je radio-oprema iskljuena; 8. Otvoriti slavinu goriva.
STARTOVANJE MOTORA: 1. Ukljuiti automatske osigurae; 2. Ruicu za podeavanje koraka elise postaviti na mali korak; 3. Ruicu gasa pomeriti malo unapred; 4.
Ukljuiti akumulator (glavni elektroprekida); 5. Ruicu smee postaviti u poloaj ,,bogata smea; 6. Aktivirati buster-pumpu, pa je nakon 5 sekundi iskljuiti; 7. Ruicu smee
vratiti u poloaj siromane smee; 8. Aktivirati elektropokreta motora; 9. im motor
prihvati, ruicu smee ponovo postaviti u poloaj bogata smea; 10. Proveriti pritisak
ulja; 11. Ukljuiti alternator, svetlo protiv sudara, radio-ureaje i iroskopsku instalaciju.
PROBA MOTORA: 1. Zagrevati motor na 1000 1200obrtaja; 2. Minimalna temperatura ulja treba da bude 40C, 3. Temperatura glave cilindra 140C; 4. Poveati obrtaje motora na 2350 obrtaja; 5. Proveriti magnete motora (dozvoljen pad obrtaja motora pri
radu na jednom magnetu: najvie 175. Najvea doputena razlika izmeu levog i desnog
magneta: 50 obrtaja); 6. Proveriti rad ureaja za promenu koraka elise (na velikom koraku obrtaji motora treba da opadnu najmanje za 500 obrtaja); 7. Proveriti napon alternatora; 8. Proveriti da li motor glatko prihvata naglo dodavanje gasa.
PRE POLETANJA: 1. Podesiti trimer; 2. Proveriti instrumente; 3. Postaviti ruicu
za izvlaenje flapsa na prvi zub; 4. Proveriti da li je ruica za podeavanje koraka elise na
malom koraku (napred); 5. Po potrebi otvoriti krge hladnjaka motora; 6. Jo jedanput
proveriti kabinu.
POLETANJE: 1. Noge na konicama; 2. Dodati gas do 2350 obrtaja; 3. Otpustiti
konice; 4. Dodati gas do punog (2700 obrtaja); 5. Pri brzini od 80 km/h podii nos aviona; 6. Pridrati avion dok ne ubrza na 100 km/h; 7. Penjati sa 135 140 km/h; 8. Na 50
m visine uvui flaps; 9. Ruicom gasa rasteretiti motor na 2600 obrtaja.
KRSTARENJE: 1. Ruicom za podeavanje koraka elise smanjiti obrtaje na 2350
obrtaja; 2. Ruicom gasa podesiti naduv (pritisak punjenja) na 22,5 inHg; 3. Brzina 160
km/h; 4. U reimu horizontalnog leta prema potrebi linovati (osiromaiti) smeu ruicom
za podeavanje smee ali pri tom pratiti kazaljku EGT indikatora (pokazivaa temperature izduvnih gasova)!
PRILAZ I SLETANJE: 1. Proveriti temperature ulja i glave cilindra; 2. Postaviti
ruicu za izvlaenje flapsa na prvi zub; 3. Brzina u prilazu 135 km/h; 4. Ruicu za podeavanje koraka elise postaviti na mali korak (napred); 5. Dodirnuti pistu glavnim tokovima
pri brzini od 105 km/h.
ZAUSTAVLJANJE MOTORA: 1. Podesiti obrtaje motora na 1000 1200 obrtaja; 2. Iskljuiti radio-ureaje i ostale potroae elektrine energije; 3. Do kraja osiromaiti
smeu; 4. Nakon prestanka rada motora postaviti ruicu gasa napred; 5. Iskljuiti magnete; 6. Iskljuiti glavni elektro-prekida i ostale prekidae i osigurae; 7. Ruicu gasa vratiti
u zadnji poloaj; 8. Zatvoriti slavinu goriva.

226

CESNA 172
Avion istoimene amerike fabrike, koji se sklapa i u Cesninim ograncima u Evropi.
Jedna od najtiranijih letelica na svetu i jedan od najpopularnijih poslovnih, turistikih i
kolskih aviona. Metalni visokokrilac sa upornicama, etiri udobna sedita i sa neuvlaeim stajnim trapom tipa tricikla. Veoma pitom avion, a uz to neverovatno upotrebljiv
za sve stupnjeve kolovanja pilota od osnovne obuke, pa sve do IFR obuke (poto se
isporuuje sa kompletnim IFR instrumentarijumom). Opremljen je motorom od 111 kW
(150 KS), sa metalnom elisom fiksnog koraka. Dolet aviona: 1100 kilometara. Optimalna
brzina krstarenja: 100 vorova (185 km/h). Maksimalna brzina u horizontalnom letu: 125
vorova (230 km/h). Nije zgoreg podsetiti da ete na naim livadama naii i na neto
manje sestre cesne 172: to su cesna 150 i cesna 152 aerobat. One su gotovo u dlaku
istih performansi (pa zato ovu ek-listu smatrajte univerzalnom), s tom razlikom to je
cesna 152 aerobat, zahvaljujui ojaanoj konstrukciji i prilagoenom motoru,
predviena i za obuku u osnovnim akrobacijama.
PRE STARTOVANJA MOTORA: 1. Podesiti sedita i sigurnosne veze; 2. Slavinu
goriva postaviti u poloaj both; 3. Zategnuti parking konicu; 4. Proveriti da li je radio i
elektrooprema iskljuena.
STARTOVANJE MOTORA: 1. Ruicu za podeavanje smee postaviti u poloaj
rich; 2. Ruicu grejaa karburatora postaviti u poloaj cold; 3. Runom pumpom po
potrebi ubrizgati gorivo u motorske cilindre; 4. Ruicu gasa pomeriti malo unapred; 5.
Ukljuiti glavni (rnaster) prekida; 6. Ukljuiti elektropokreta motora; 7. Kada su se
obrtaji motora stabilizovali, proveriti pritisak ulja; 8. Ukljuiti svetlo protiv sudara i radiostanicu.
PROBA MOTORA: 1. Zagrevati motor na 1000 1100 obrtaja; 2. Proveriti da li je
pokaziva temperature ulja u zelenom polju; 3. Ruicom gasa poveati broj obrtaja motora na 1700 obrtaja; 4. Proveriti magnete (dozvoljeni pad obrtaja po jednom magnetu
125, doputena razlika izmeu levog i desnog magneta 50 obrtaja); 5. Proveriti greja karburatora; 6. Proveriti pokazivanja motorskih instrumenata i ampermetra; 7. Proveriti pokazivanje meraa potpritiska vazduha u iroskopskoj instalaciji (suction gage).
PRE POLETANJA: 1. Osloboditi parking konicu i proveriti efikasnost none konice; 2. Proveriti slobodu kretanja komandi; 3. Postaviti trimer kormila visine na poloaj
take off; 4. Podesiti instrumente i radio-navigacionu opremu; 5. Podesiti steza ruice
gasa; 6. Proveriti da li su vrata i prozori zatvoreni i zabravljeni.

227

POLETANJE: 1. Flaps uvuen; 2. Greja karburatora cold; 3. Lagano dodati pun

gas i proveriti na obrtomeru maksimalne obrtaje (2350 na zemlji); 4. Rotirati avion (podii nosni toak) pri brzini od 50 vorova; 5. Prevesti avion u poetno penjanje pri brzini
od 75 vorova; 6. Rasteretiti motor za 50 100 obrtaja i postaviti ugao penjanja.
KRSTARENJE: 1. Podesiti snagu motora za eljenu brzinu; 2. Podesiti trimer; 3. Na
visinama preko 3000 stopa podesiti smeu za maksimalan broj obrtaja motora u izabranom reimu.
PONIRANJE: 1. Postaviti ruicu smee u poloaj rich; 2. Podesiti snagu motora
prema potrebi; 3. Ukljuiti greja karburatora ukoliko postoji mogunost zaleivanja.
PRILAZ ZA SLETANJE: 1. Slavina goriva both; 2. Smea rich; 3. Ukljuiti
greja karburatora pre potpunog oduzimanja gasa; 4. Flaps 20; 5. Brzina u zavrnom prilaenju 65 vorova.
SLETANJE: 1. Dodirnuti pistu glavnim tokovima; 2. Lagano spustiti nosni toak; 3.
Koiti prema potrebi; 4. Uvui flaps; 5. Iskljuiti greja karburatora (cold).
ZAUSTAVLJANJE MOTORA: 1. Aktivirati parking konicu; 2. Iskljuiti radio i
elektroopremu; 3. Ruicom gasa postaviti obrtaje motora na 1000 obrtaja; 4. Osiromaiti
smeu do kraja; 5. Nakon prestanka rada motora iskljuiti magnete; 6. Iskljuiti glavni
(master) prekida; 7. Slavinu goriva prebaciti u poloaj left tank; 8. Osigurati komande.

ZLIN 526 F
Avion ehoslovake proizvodnje i ve niz godina (bolje rei decenija) omiljeni akrobatski avion mnogih generacija pilota. To to mu teko dozvoljavaju da ode u penziju, treba pripisati njegovim izvanrednim performansama i koncepciji koju vreme s naporom gazi. Dodue, potiskuju ga novi zlinovi, sa novim oznakama, sa jo kritinijim aerodinamikim profilima, sa novim dizajnom i motorima sa jo veom rezervom snage. Ali, zlin
526 F ostaje primer izvanredno zamiljenog i napravljenog akrobatskog aviona, sposobnog za apsolutno sve pozitivne i negativne evolucije, a istovremeno izvanredno jednostavnog za pilotiranje ak i u rukama neiskusnih poetnika. To je niskokrilac metalne konstrukcije (sa delom oplate od platna), uvlaeim stajnim trapom i dva sedita (dve pilotske
kabine). Karakteristino je da je zadnja pilotska kabina glavna zbog izrazite prednje
centrae aviona. Opremljen je motorom od 132 kW (180 KS) i metalnom elisom sa

228

automatskom regulacijom koraka. Brzina krstarenja: 180 210 km/h. Maksimalna dozvoljena brzina u obruavanju: 305 km/h.
PRE STARTOVANJA MOTORA: 1. Privrstiti ili odstraniti sve slobodne predmete
u kabini; 2. Imati na umu: zadnja kabina je pilotska! 3. Podesiti sedite; 4. Podesiti pedale; 5. Proveriti da li su pod tokove postavljeni podmetai; 6. Proveriti kabinu; 7. Proveriti protivpoarni ureaj; 8. Proveriti koliinu goriva; 9. Otvoriti slavinu goriva.
STARTOVANJE MOTORA: 1. Prekidai ukljueni; 2. Smea bogata; 3. Ruica gasa na prvoj treini hoda; 4. Magneti ukljueni; 5. Ukljuen elektropokreta motora; 6.
Proveriti pokazivanje motorskih instrumenata.
PROBA MOTORA: 1. Zagrevati motor na 1000 obrtaja (minimalna temperatura ulja
treba da bude 25C); 2. Postepeno poveavati obrtaje; 3. Magneti se proveravaju na
punom gasu (dozvoljen pad obrtaja motora po magnetu: najvie 50 obrtaja); 4. Proveriti
prihvatljivost motora naglim dodavanjem punog gasa.
PRE POLETANJA: 1. Proveriti poloaj prekidaa stajnog trapa; 2. Ukljuiti ostale
prekidae; 3. Proveriti pritisak azota u ramenjaama; 4. Postaviti trimer u neutralan poloaj; 5. Proveriti slobodu kretanja komandi; 6. Proveriti i podesiti instrumente; 7. Proveriti
da li je poklopac kabine zatvoren i osiguran.
POLETANJE: 1. Potkrilca na 15; 2. Lagano dodati pun gas; 3. Odravati pedalama
pravac u zaletu; 4. Odlepiti avion od piste pri brzini od 90 km/h; 5. Uvui stajni trap na visini veoj od 5 metara; 6. Penjati sa 130 km/h; 7. Na 50 metara visine uvui potkrilca; 8.
Penjati sa 140 km/h; 9. Rasteretiti motor.
KRSTARENJE: 1. Brzina u kolskom krugu: 150 km/h; 2. Brzina na preletima: 210
km/h (pri 2580 obrtaja).
AKROBACIJE: 1. Brzina uvoenja u kovit: 115 km/h; 2. Brzina uvoenja u petlju:
220 km/h; 3. Brzina uvoenja u imelman: 250 km/h; 4. Brzina uvoenja u returneman:
170 km/h; 5. Brzina uvoenja u ranversman: poetna 200 km/h, brzina izvoenja desnog
ran-versmana 120 km/h, a levog 90 km/h; 6. Brzina za valjak: 180 km/h; 7. Brzina u
lenom le-tu: 180 200 km/h; 8. Brzina za dinamiki valjak: 150 km/h itd.
PRILAZ I SLETANJE: 1. Poniranje sa 140 km/h; 2. Poniranje sa izvuenim potkrilcima: 130 km/h; 3. Stajni trap izvuen (proveriti mehanike indikatore na krilima); 4. U
finalnom prilazu izvui potkrilca na 40; 5. Proveriti temperaturu motora; 6. Sleteti na tri
take.
ZAUSTAVLJANJE MOTORA: 1. Pritisnuti konice; 2. Palicu povui na sebe; 3.
Dodati gas, u povratku ruice za gas iskljuiti magnete, a zatim ponovo dati pun gas; 4. Po
prestanku rada motora potpuno oduzeti gas; 5. Iskljuiti prekidae.

229

PAJPER IROKI PA 28
Cesnin konkurent i jedan od popularnih maliana iz brojne porodice aviona koje
proizvodi amerika fabrika Pajper (Piper). Re je o jednomotornom niskokrilcu metalne konstrukcije, sa etiri sedita, neuvlaeim stajnim trapom tipa tricikla, elisom nepromenljivog koraka i Lajkomingovim motorom od 103 kW (140 KS). U krilnim rezervoarima ima mesta za 136 litara goriva. Plafon leta see mu do 14.300 stopa, a maksimalni
dolet je 1070 kilometara. Ekonomina brzina krstarenja iznosi 100 MPH (160 km/h), a
maksimalna brzina u horizontalnom letu 132 MPH (212 km/h).
STARTOVANJE MOTORA: 1. Parking konica aktivirana: 2. Slavina goriva otvorena; 3. Greja karburatora cold; 4. Ruica gasa malo napred; 5. Glavni prekida ukljuen; 6. Elektrina (buster) pumpa ukljuena; 7. Smea bogata; 8. Elektropokreta motora
aktiviran; 9. Kad motor stabilizuje obrtaje, iskljuiti elektrinu pumpu.
PROBA MOTORA: 1. Zagrevanje motora na 800 1200 obrtaja; 2. Proba prihvatljivosti motora; 3. Provera magneta na 2000 obrtaja (dozvoljeni pad obrtaja po magnetu 175, dozvoljena razlika izmeu magneta 50); 4. Provera grejaa karburatora.
POLETANJE: 1. Proveriti vrata kabine, podeenost sedita i veze; 2. Postaviti slavinu goriva na odabrani rezervoar; 3. Ukljuiti elektrinu pumpu goriva; 4. Proveriti motorske instrumente; 5. Greja karburatora cold; 6. Smea goriva ,,rich; 7. Zakrilca po
potrebi; 8. Podesiti trimer na take off; 9. Proveriti slobodu kretanja komandi; 10. Dati
snagu za poletanje; 11. Na 60 MPH rotirati avion; 12. Penjati sa 85 MPH i postepeno
uvlaiti zakrilca; 13. Iskljuiti elektrinu pumpu goriva.
KRSTARENJE: 1. Preporuljiva brzina krstarenja sa 50% snage: 100 MPH; 2. Brzina krstarenja sa 75% snage: 121 MPH; 3. Na visinama preko 5000 stopa osiromaiti
smeu do postizanja optimalnog broja obrtaja; 4. U toku leta voditi rauna o ravnomernom
troenju goriva iz oba rezervoara; 5. Pre prebacivanja slavine goriva na eljeni rezervoar
ukljuiti elektrinu pumpu goriva.
PRILAENJE I SLETANJE: 1. Slavina goriva na odabranom rezervoaru; 2. Elektrina pumpa goriva ukljuena; 3. Smea bogata (rich); 4. Zakrilca izvlaiti tek ispod
brzine od 115 MPH; 5. Brzina prilaenja 85 MPH (sa poluizvuenim zakrilcima 80 MPH);
6. Greja karburatora po potrebi; 7. Pistu dodirnuti najpre glavnim tokovima; 8. Poto je
avion usporio, uvui zakrilca.
GAENJE MOTORA: 1. Elektrina pumpa goriva iskljuena; 2. Radio-oprema iskljuena; 3. Motor zaustaviti povlaenjem ruice smee u poloaj idle cutoff; 4. Ruica
gasa u zadnjem poloaju; 5. Prekida magneta iskljuen; 6. Glavni prekida iskljuen.

230

PROVERENO, PA VAMA
POVERENO
Ovo nije knjiga utisaka, nego knjiga znanja. Znanja u njoj predstavljaju tek neophodan minimum za poetak bavljenja jednim tako lepim pozivom kao to je poziv pilota. Neka im bude doputeno da lete zajedno sa vama.
Sadraj knjige uoblien je zahvaljujui privrenosti njenog autora pozivu letaa i instruktora letenja. Ah izvori ovih znanja rasuti su i unutar korica nekih drugih knjiga, koje
su pisali neki drugi piloti ili teoretiari od zanata. Eto debelog razloga da ih pobrojimo u
produetku ove strane. Neka prue impuls vaoj radoznalosti i pomognu vam u potrazi za
novim i jo aktuelnijim izvorima. Jednom reju, neka vas nagovore da ne odustanete od
daljeg putovanja kroz (tako dostine) oblake.
1.
2.
3.
4.

AERODINAMIKA MALIH I VELIKIH BRZINA, JAT Training Manual

AVIONSKI MOTORI, Ivan Baraba, Zagreb
AVIONSKI MOTORI, Milutin Aleksi (predavanja), VVP, Bgd.
BASIC FLIGHT TRAINING, grupa instruktora kolskog centra JAT u Vrcu,
interno izdanje
5. OVJEK U PROSTORU, Viktor Bubanj, Naprijed, Zagreb
6. 20.000 MILJA NAD MOREM, Stevan Oegovi, Galaksija, Bgd.
7. FLIGHT BRIEFING FOR PILOTS, N. H. Birch and A. E. Bramson, Pitman, London
8. FLIGHT INSTRUCTORS MANUAL, William Kershner, Ames, Iowa
9. FRONTIERS OF TECHNOLOGY, Marshall Cavendish Ltd., London
10. INSTRUMENT RATING MANUAL, by JEPPESEN
11. KONSTRUKCIJA AVIONA, Sima Milutinovi, Graevinska knjiga, Beograd
12. KRILATA KATEDRA, Zoran Modli, BIGZ, Beograd
13. LOVAC, Len Deighton, CIP, Zagreb
14. MAYDAY, Thomas H. Block, NEL, London (prevod Z. Modli)
15. MERENJE, Vujadin Vukovi, Tehnike novine, Beograd
16. METODIKA LETAKE OBUKE, Boris Koak, VZ, Zagreb
17. METODSKA UPUTSTVA ZA OBUKU SPORTSKOG PILOTA, prevod sa
engleskog, SUCVP, Beograd
18. OBUKA PADOBRANACA, Simo Injac, Novi Sad
19. OD IKARA DO MARSA, ore Milanovi, Rad, Beograd
20. OSNOVI TEORIJE LETENJA, Milutin urevi, KRV
21. PILOT METEOROLOGY, R. J. Thornborough, London
22. PILOTU O PSEHOLOGIJI, B. L. Pokrovski (prevod sa ruskog)

231

23. POD KUPOLOM PADOBRANA, Stojan Jovi, Narodna armija, Bgd.

24. PRAVILA I PROPISI, Zlatko Vere (predavanja)
25. PRINUDNI SKOKOVI PADOBRANOM, Gligor Ivaenko, Beograd
26. PRIRUNIK ZA OBUKU SPORTSKOG PILOTA, grupa autora, VSJ
27. TEORIJA LETA, Zoran Seli, Via vazduhoplovna kola, Bgd.
28. UDEO LJUDSKOG FAKTORA U AVIONSKIM UDESIMA, David Beaty
(prevod sa engelskog)
29. VAZDUHOPLOVNA METEOROLOGIJA, ivojin Jovanovi, VVP, Bgd.
30. VAZDUHOPLOVNA NAVIGACIJA Risto Tomevski, Beograd
31. VAZDUHOPLOVNA TEHNIKA DANAS I NJENE PERSPEKTIVE, Zlatko
Renduli, Zemun
32. VAZDUHOPLOVNE KONSTRUKCIJE, Vladislav Mikovi VVP, Bgd.
33. VAZDUHOPLOVNE POGONSKE GRUPE, Mario Sandalj, VVP, Bgd.
34. VAZDUHOPLOVNI INSTRUMENTI, Miodrag Reli, VVP, Beograd
35. VAZDUHOPLOVNO JEDRILIARSTVO, Radovan Korda, SUKL, Bgd.
36. ZADACI I ULOGA SLUBE KONTROLE LETENJA, Zlatko Vere
37. ZBORNIK VAZDUHOPLOVNIH PODATAKA SFRJ, Savezna uprava za kon-trolu
letenja
A ni to nije sve

232

Izdava: NIRO Tehnika knjiga, Beograd, 7. jula 26

Za izdavaa: Sava Radovi, direktor
Likovno-grafika oprema: Olga Karanovi
Korektor: Olga Toi
Tira: 2000
Prvo izdanje 1987.
tamparija: Slobodan Jovi Beograd, Stojana Protia 52
Osloboeno poreza na promet na osnovu miljenja Republikog komiteta za kulturu SRS