You are on page 1of 304

Ion TABACU

TRANSMISII MECANICE PENTRU
AUTOTURISME

Editura Tehnică
Bucureşti - 1999
ISBN 973-31-1340-9

PREFAğĂ
Utilizarea automobilului se face pe diverse drumuri, în limite foarte largi
de variaĠie a vitezei de deplasare şi a greutăĠii încărcăturii transportate. In aceste
condiĠii autopropulsarea automobilului, datorată energiei mecanice primite de
roĠile motoare de la motorul automobilului, este posibilă când se realizează
concordanĠă între necesarul de momente şi puteri, necesar care este în funcĠie de
condiĠiile în care este utilizat automobilul şi oferta de momente şi puteri, ofertă
făcută de motor. InterfaĠa dintre sursa de energie (motor) şi utilizatorul energiei
(roata motoare) este constituită de transmisie.
FaĠa de simpla autopropulsare, progresul tehnic şi tehnologic
din
construcĠia de automobile oferă în ultimii ani o nouă viziune asupra
automobilului: automobilul economic şi ecologic. In aceste circumstanĠe
transmisia, ca interfaĠă între motorul termic al automobilului şi roĠile motoare,
trebuie să “ajute” motorul cu ardere internă pentru a se încadra în limitele impuse
pentru consumul de combustibil, pentru emisia de substanĠe nocive din gazele de
evacuare, pentru zgomot etc.
Din punct de vedere al pieĠei de desfacere a automobilelor se remarcă
orientarea clară spre o piaĠă condusă de cumpărător, în care competiĠia a devenit
acerbă prin intrarea în joc a unor firme extrem de agresive şi de puternice
financiar. A rezultat în mod direct creşterea importanĠei sectorului tehnic şi de
concepĠie al firmelor auto, care trebuie să genereze modele cât mai performante
din punct de vedere timp de apariĠie pe piaĠă, preĠ, calitate, fiabilitate în
exploatare.
Pentru corelarea tuturor cerinĠelor enunĠate mai înainte studiul
transmisiei unui automobil trebuie privit din două puncte de vedere: în ansamblu
pentru sporirea performanĠelor
impuse de utilizarea automobilului şi pe
subansamble pentru rezolvarea unor probleme tehnice specifice.
Dintre tipurile de transmisii –mecanice, hidraulice sau electrice–transmisia mecanică, caracterizată de mase şi dimensiuni reduse, costuri mici de
fabricaĠie şi utilizare, funcĠionare cu randamente ridicate, întreĠinere simplă,
nepretenĠioasă, s-a impus la marea majoritate a
autoturismelor. Recentele
dezvoltări de transmisii mecanice pentru autoturisme, beneficiind de suportul unor
industrii conexe –informatică, electronică, mecatronică– au atins performanĠele de
confort în conducere oferit de celelalte tipuri de transmisii, fără a se influenĠa
substanĠial costurile, acestea fiind menĠinute cu mult sub cele ale modelelor
similare echipate cu transmisii hidraulice sau electrice.
Mediul concurenĠial, cerinĠele legislative şi de protecĠie a mediului,
gusturile clienĠilor, au impus scurtarea în ultimii 20 de ani a timpului alocat
pentru dezvoltarea unui nou model de automobil de la circa 70 de luni la circa 30

PrefaĠă

6

luni. Pentru a se atinge asemenea performanĠe, pe lângă suportul oferit de dotarea
cu echipamente şi aplicaĠii software, este evidentă şi o repoziĠionare a personalului
angajat în conceperea unui nou model, Ġinând cont de mijloacele avute la
dispoziĠie. Dacă în trecut o mare parte a timpului era alocată construirii fiecărui
proiect “de la zero”, fără a exista posibilitatea utilizării rapide a variantelor
existente, acum este posibilă dezvoltarea unui nou model pornind de la variantele
deja existente. FacilităĠile oferite de produsele informatice permit tocmai definirea
unui număr mare de variante constructive, pentru a se putea alege în final varianta
optimă. În acest context trebuie sublinat faptul că utilizatorul trebuie să posede, în
afara cunoştintelor specifice utilizării produselor hardare şi software, cunoştinĠe
din domeniul construcĠiei şi calculului de automobile.
Inscriindu-se în acest context, lucrarea Transmisii mecanice pentru
autoturisme, bazată pe o documentare în actualitatea din domeniul construcĠiei de
automobile, cuprinde şapte capitole în care sunt tratate unitar aspecte legate de
rolul şi funcĠiile transmisiei şi a subansamblelor componente, prezentarea de
soluĠii constructive şi elemente de calcul şi proiectare. După primele două capitole
de noĠiuni introductive şi funcĠionarea globală a grupului motopropulsor, sunt
prezentate subansamblele transmisiei: ambreiajul, cutia de viteză, transmisia
longitudinală şi puntea motoare. Ultimul capitol, destinat tracĠiunii integrale,
cuprinde: definirea segmentului din industria de autoturisme pentru care soluĠia
tracĠiunii integrale reprezintă o oportunitate pentru creşterea performanĠelor,
soluĠii constructive şi elemente specifice acestor autoturisme.
O pondere însemnată este acordată –în cuprinsul cărĠii– cunoaşterii,
pornindu-se la la funcĠiile componentelor transmisiei, construcĠiei şi funcĠionării
diverselor soluĠii impuse de industria de autoturisme indicând-se criterii de
apreciere a soluĠiilor tehnice existente.
Modelele de studiu şi relaĠiile matematice stabilite stau la baza calculelor
de proiectare a automobilelor, a metodologiilor de încercare ale acestora, precum
şi a organizării raĠionale a utilizării acestora. RelaĠiile de calcul sunt prezentate
algoritmic, ceea ce uşurează transcrierea lor direct în programe pentru
calculatoare electronice.
Lucrarea este destinată, în primul rând, specialiştilor formaĠi care
lucrează în domeniul construcĠiei şi utilizării automobilelor şi studenĠilor de la
specializările de autovehicule rutiere. În acelaşi timp, prin conĠinutul informativ al
majorităĠii capitolelor, cartea este utilă personalului din staĠiile de întreĠinere şi
service pentru autoturisme precum şi publicului larg, dornic de informaĠii legate
de autoturismul dorit.
Piteşti, 17 aprilie 1999
Autorul

MECHANICAL TRANSMISSIONS FOR AUTOMOTIVES
Based on documentation in the newest achievements of automotive
engineering, this technical work consisting in seven chapters makes an approach
over the aspects of the transmission and component subassembly functions,
presentation of constructive solutions and calculus and design elements. After the
first two chapters consisting in introduction notions and global function of
propulsive assembly, there are presented the “classical” mechanical transmission
subassemblies in the succession of power flow motion in order to achieve selfpropulsion: clutch, gear-box, longitudinal transmission and drive axle. The last
chapter, dedicated to integral transmission, contains an analysis of automotive
types with a certain increase of performances by using integral transmission,
specific models of integral traction used in motorcars and solution of transmissions
for automotive with all wheel drive.
Starting from the functions of transmission components, the work offers a
great attention to presentation of construction and functioning of different solutions
imposed by automotive industry, indicating estimation criteria for the existing
technical solutions. It is also made an algorithmic presentation of calculus
relations, facilitating their transformation in programs for computers.
This book is helpful for large category of persons, both specialists or becoming
specialists in automotive domain and simple readers, wishing to know more about
their wished automotive.

Content: 1. Introduction /9.2. The functioning of engine – transmission group/ 21.
3. The clutch /35. 4. The gear-box / 89.5. The longitudinal transmission / 182.
6. The power mechanisms of drive axle /199. 7. The integral transmission/ 238.
References / 299.

Lucrarea, bazată pe o documentare în actualitatea din domeniul
construcĠiei de automobile, cuprinde şapte capitole în care sunt tratate unitar
aspecte legate de rolul şi funcĠiile transmisiei şi a subansamblelor componente,
prezentarea de soluĠii constructive şi de elemente de calcul şi proiectare. După
primele două capitole de noĠiuni introductive şi de funcĠionare globală a grupului
motopropulsor, sunt prezentate, în succesiunea parcurgerii lor de către fluxul de
putere pentru autopropulsare, subansamblele transmisiei mecanice “clasice”:
ambreiaj, cutie de viteze, transmisie longitudinală şi punte motoare. Ultimul
capitol, destinat tracĠiunii integrale, cuprinde, după o analiză a categoriilor de
autoturisme la care prin tracĠiune integrală se crează o posibilitate certă de sporire a
performantelor, construcĠii specifice tractiunii integrale la autoturisme şi soluĠii de
transmisii pentru automobile cu tracĠiune integrală.
O pondere însemnată se dă –în cuprinsul cărĠii– cunoaşterii, pornindu-se la la
funcĠiile componentelor transmisiei, construcĠiei şi funcĠionării diverselor soluĠii
impuse de industria de autoturisme indicând-se criterii de apreciere a soluĠiilor
tehnice existente. RelaĠiile de calcul sunt prezentate algoritmic, ceea ce uşurează
transcrierea lor direct în programe de calcul automat pentru calculatoare
electronice.
Cartea este utilă unei categorii foarte largi de persoane începâd cu
specialişti formaĠi sau în formare în domeniul automobilelor şi până la publicului
larg, dornic de informaĠii legate de autoturismul dorit.

CUPRINSUL
1. NOğIUNI INTRODUCTIVE …………………………………...……..…………
1.1. Automobilul: definiĠii, clasificare, organizare ……...………………..……….
1.1.1. DefiniĠii, clasificări ………………………………….………………...
1.1.2. Compunerea generală a automobilelor ………………..………………
1.1.3. Organizarea şi dispunerea grupului motopropulsor ……...….………...
1.2. Motoare pentru automobile……………………………...…...………...……...
1.2.1. Motorul, sursă de energie pentru autopropulsare……………………...
1.2.2. Evaluarea analitică a caracteristicii externe……………………………
2. FUNCğIONAREA GRUPULUI MOTOR-TRANSMISIE…………...……...…
2.1. Definirea transmisiei……………………………………………..…...……….
2.2. FuncĠionarea globală a grupului motopropulsor……………………..……..…
2.3. CondiĠii de determinare a rapoartelor de transmitere ale transmisiei ……..….
2.3.1. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiĠii de dinamicitate…
2.3.2. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiĠii de funcĠionare
economică ………………………………..……………………...…….
2.3.3 Determinarea rapoartelor de transmitere din condiĠii de optimizare a
performanĠelor dinamice şi de consum…………………………...……
3. AMBREAIAJUL………………………………………………………………..….
3.1. GeneralitaĠi………………………………………………………………...…..
3.1.1. Necesitatea ambreiajului la pornirea din loc a automobilului…….…...
3.1.2. Necesitatea ambreiajului la schimbarea treptelor din cutia de viteze….
3.1.3. Ambreiajul, dispozitiv de siguranĠă al grupului motopropulsor……….
3.1.4. Ambreiajul, dispozitiv izolator pentru transmiterea vibraĠiilor de
torsiune între motor şi transmisie ……………………………...…...….
3.1.5. CerinĠele ambreiajului ……………………………....…………..……..
3.2. ConstrucĠia ambreiajelor mecanice……………………………...…..………...
3.2.1. SoluĠii constructive de ambreiaje mecanice ……………...…………....
3.2.2. Elemente constructive ale ambreiajelor mecanice ………...…………..
3.2.3. Sistemul de acĠionare a ambreiajului ………………………..….……..
3.3. Elemente de calculul ambreiajelor…………………………………...………..
3.3.1. Determinarea parametrilor de bază ai ambreiajului…..…………...…...
3.3.2. Dimensionarea garniturilor de frecare …………………………...……
3.3.3. Calculul arcurilor de presiune ………………………………………....
3.4. Calculul părĠilor conducătoare şi conduse ale ambreiajului..…………...……..
3.4.1. Calculul părĠii conducătoare ……………………………………...…...
3.4.2. Calculul părĠii conduse ………………………………..…………..…..
3.5. Calculul sistemului de acĠionare a ambreiajului …………………………...….
3.5.1. Dimensionarea cinematică a sistemelor de acĠionare ……………..…..
4. CUTIA DE VITEZE………………………………………..…………….………..
4.1. GeneralităĠi……….…………………………………..…………………...…...
4.2. Cutii de viteze mecanice în trepte…………………………….…………….....
4.2.1. Organizarea mecanismului reductor al cutiilor de viteze…………..….
4.2.2. Elemente constructive ale mecanismului reductor ………………..…..
4.2.3. Mecansime de cuplare a treptelor …………………………………......

9
9
9
10
11
15
15
19
21
21
25
27
28
29
32
35
35
37
40
43
45
46
47
50
51
63
71
71
73
74
80
80
83
85
85
89
89
90
90
100
109

...5. 123 4.3....... Cinematica şi dinamica diferenĠialului……………………………….…..… 158 4. DiferenĠiale autoblocabile…………………………………………….1. Sistemul de acĠionare al cutiei de viteze în trepte ……………….. TRANSMISIA LONGITUDINALĂ………………………... 230 6...4.. 158 4...1. 248 7. Cinematica transmisiei cardanice……….2.. 191 5. Distribuitoare şi reductoare distribuitoare………………………………….. 282 7.………………..5.2..4.. Elemente de calculul transmisiei longitudinale……………………………...……… 184 5.5.1.. 226 6.……... Ungerea cutiei de viteze ……………………………………….. 144 4. TRACğIUNEA INTEGRALĂ…………………………………………………… 238 7. 200 6.…………………………….8 Cuprinsul 4..….2.4.………………………….. 144 4. ConstrucĠia transmisiei principale…………………………………. Elemente de calculul transmisiei principale…………………………. DiferenĠialul ………………………………………………………………….4. Tipuri constructine de transmisii transversale………………………… 229 6.5.1. 290 7. DiferenĠiale blocabile………………………………………………. Cuplaje unghiulare…………………………………………………. Cuplaje unghiular cardanice……………………………………...2.. Necesitatea diferenĠialului ca mecanism al punĠii motoare………….… 199 6.3..1..4.2.1.4. 236 7.... 299 .3.. Limitarea performanĠelor prin soluĠia tehnică de realizare a tracĠiunii.… 201 6.… 199 6. 267 7.. 241 7.…….1. Arbori cardanici………………………………………………….….….1.....2.….4..1...2.. Carterul cutie de viteze…………………………………………….………………………………….3.…..3.3.. 182 5. Elemente de calculul cutiilor de viteze……………………………………..2..3.3. 291 BIBLIOGRAFIE….3.1.……………………….. 189 5.…. Limite de oportunitate în adoptarea tracĠiunii integrale………….4.....……….6. 229 6. 210 6. ConstrucĠia diferenĠialului…………………………………………....4...2.…… 233 6. 270 7.4.4.….. 218 6.. DiferenĠiale blocabile şi autoblocabile……………………………………….… 182 5.. CondiĠiile de rulare ale roĠilor motoare……………………….…… 238 7... Transmisii mecanice cu variaĠie continuă a raportului de transmitere …….. MECANISMELE DE PUTERE ALE PUNğII MOTOARE .…. Cinematica transmisiilor longitudinale………………………………. Tipuri constructive de transmisii mecanice continui……………..2.….. Cutii de viteze planetare……………………………………….…………….1. GeneralităĠi………………………………………………………….……… 238 7... 188 5.2. GeneralităĠi …………………………………...1.2.3..3. Dimensionarea arborilor…………………………………………..3.… 225 6.….……….4. GeneralităĠi…………………... 194 6. 179 5.1. 176 4. Elemente de calculul diferenĠialului………………………………….2. NoĠiuni generale despre mecanismele planetare.. ConstrucĠia cutiilor de viteze planetare……………………………. Cuplaje unghiular-axiale…………………………………………..1.. 222 6.... 269 7..3.5. Dimensionarea angrenajelor……………………………………….…………………………………………….…. InfluenĠa organizării tracĠiunii asupra performanĠelor………………….… 141 4.. ConstrucĠia transmisiei longitudinale..2. Calculul pentru alegerea lagărelor……………………………….…..4.1..… 184 5..2. Transmisii 4x4 ……………………………………….2..…… 137 4. 218 6..… 137 4.….2.…………….. 120 4.2. Mecanisme de rulare liberă ………………………………………………….... 147 4.5.. Transmisii universale…………………………………………….3..1.…….. Transmisia principală……………………………………………………….…………………………………………….….……………………..2. Transmisiile transversale………………………………………..3...2.3. 125 4.

clasificare.limuzină. roadster) şi cu caroserie decapotabilă. Clasificarea autoturismelor se face după o serie de criterii.1. care caracterizează capacitatea automobilului de a se deplasa pe diferite categorii de drumuri sau în teren. . dintre care mai des întâlnite sunt următoarele: . prin care i se defineşte o anumită destinaĠie. sedan. cu caroserie deschisă (faeton. Automobilul este un autovehicul pe roĠi care este prevăzut cu o suprastructură numită caroserie. pentru tractarea unor vehicule fără mijloace proprii de propulsie şi pentru efectuarea de servicii speciale.după capacitatea cilindrică a motorului: de la motoare de foarte mic litraj (AFML) până la motoare de capacităĠi mari şi foarte mari (GT). VAN). cu aprindere prin comprimare. cu reacĠie– sau cu motor electric. Automobilul: definiĠii. se numesc autoturisme. cu capacitate mărită de trecere (pot circula şi în afara drumurilor). coach.1. turbine cu gaze.1. care au o capacitate de cel mult opt locuri. -după capacitatea de trecere.NOTIUNI INTRODUCTIVE 1. DefiniĠii.după tipul motorului: cu motor termic – cu aprindere prin scânteie (cu carburator sau cu injecĠie de benzină). organizare 1. Autovehiculul pe roĠi este autovehiculul suspendat elastic pe cel puĠin trei roĠi şi serveşte pentru transportul persoanelor şi al bunurilor.după forma caroseriei: cu caroserie închisă (berlina. . în afara drumurilor. clasificări Autovehiculul este un vehicul rutier care se poate deplasa prin mijloace proprii de propulsie – autopropulsare – pe drumuri amenajate sau în afara drumurilor amenajate. Automobilele destinate transportului de persoane. cupeu. se deosebesc: cu capacitate normală de trecere (pot circula pe orice categorie de drumuri). .

modificarea traiectoriei şi conservarea mersului rectiliniu atâta timp cât nu se exercită o acĠiune voluntară de schimbare a direcĠiei de deplasare. punĠi şi roĠi.1.2. cutia de viteze. transmisia longitudinală şi mecanismele punĠii motoare (transmisia principală. acesta este prevăzut cu o serie de instalaĠii şi echipamente auxiliare. Pentru aceasta transmisia cuprinde: ambreiajul. cuprinde spaĠii pentru transportul persoanelor. se compun din suspensie. evitarea accelerării automobilului la coborârea pantelor şi menĠinerea automobilului oprit pe oricare din căile pe care se poate autopropulsa. spaĠii pentru bagaje şi spaĠii pentru dispunerea motorului şi a unor părĠi din transmisie. includ sistemul de direcĠie şi sistemul de frânare. Compunerea generală a automobilelor Automobilul este o unitate constructiv–funcĠională compusă din mai multe ansambluri. Transmisia. ca sisteme de siguranĠă activă ale automobilului. transferul fluxului de putere al motorului la roĠile motoare ale automobilului. condiĠionează prin calităĠile lor posibilităĠile de utilizare ale automobilului. este formată din caroserie şi instalaĠii şi echipamente auxiliare. care acoperă peste 95% din numărul autoturismelor actuale. cât şi prin tipul şi modul de amplasare pe automobil. Suprastructura automobilului. Sistemele de susĠinere şi de propulsie. primită prin intermediul transmisiei de la motor. care constituie sursa energetică a automobilului. Dintre aceste transmisii cele mai răspândite la autoturisme sunt transmisiile mecanice. Pentru asigurarea cerinĠelor specifice de confort şi pentru creşterea siguranĠei active şi pasive a automobilului.10 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME 1. care asigură suspendarea elastică şi cu amortizare a masei automobilului faĠă de cale şi transformarea mişcării de rotaĠie a roĠilor. Sistemele de conducere. hidromecanice. amenajată în funcĠie de tipul şi de destinaĠia automobilului. subansambluri şi mecanisme ce pot fi grupate astfel: motor. prin oscilaĠia roĠilor în plan orizontal. care asigură. sisteme de conducere. . Motorul. realizează adaptarea puterii motorului la condiĠiile autopropulsării automobilului. transformă energia chimică a combustibilului folosit în energie mecanică necesară autopropulsării automobilului. care asigură îndeplinirea funcĠionalităĠii automobilului şi asigurarea confortului mersului în automobil. Transmisiile automobilelor pot fi: mecanice. Sistemele de conducere. care asigură controlul activ al conducătorului asupra traiectoriei de deplasare. Controlul asupra frânării presupune: posibilitatea de reducere a vitezei până la oprirea automobilului. diferenĠialul şi transmisiile la roĠile motoare). transmisie. Sistemul de direcĠie permite. hidraulice şi electrice. prin mişcare de rotaĠie. Controlul conducătorului asupra vitezei de deplasere se face prin sistemul de frânare. sisteme de susĠinere şi propulsie şi suprastructură. în mişcare de translaĠie a masei automobilului de-a lungul traiectoriei de conducere. Caroseria. InfluenĠa motorului asupra automobilului se manifestă atât prin parametrii energetici ai fluxului de putere oferit.

1901. .3. tabelul 1. organizarea tracĠiunii se poate realiza după soluĠiile 4x2 sau 4x4.1. Transmisia automobilelor cu punte spate motoare şi motor amplasat longitudinal în faĠă reprezintă de foarte mult timp schema ideală de organizare.1). a motorului. (poziĠia a1. Clyde.şi transmisia formează grupul (echipamentul) motopropulsor. ambreiajului şi cutiei de viteze reprezintă cea mai favorabilă soluĠie din punct de vedere a repartiĠiei sarcini pe punĠi. Ea datează încă din anul 1903 şi a fost realizată în Germania de Adler. SoluĠia “clasică”. după soluĠia cu trei arbori. pe care o au acestea. Este cea mai răspândită soluĠie actuală.1904 în Anglia. cutia de viteze este organizată clasic.1 sunt prezentate principalele soluĠii de organizare şi dispunere a grupului motopropulsor în cazul autoturismelor. în plus comanda vitezelor poate fi directă şi precisă. fie cu puntea motoare. între motor şi puntea motoare putând forma un ansamblu compact fie cu motorul. Pontiac (1961) din SUA. amplasat în faĠă. cutia de viteze dispune. presupune dispunerea motorului în partea din faĠă a automobilului şi puntea motoare în spate. organizarea transmisiei este făcută în următoarele trei soluĠii: clasică. de doi arbori (ex: Alfa 90. puntea motoare poate fi dispusă în faĠă sau în spate. Organizarea şi dispunerea grupului motopropulsor constituie caracteristici de bază în aprecierea calităĠilor de utilizare ale automobilelor.NoĠiuni introductive 11 1. totul faĠă şi totul spate. ce nu fabrica motoare. Grupul motopropulsor poate fi repartizat de-a lungul axei longitudinale a automobilului. În cazul grupării ambreiajului şi cutiei de viteze cu motorul. prima cifră indicând numărul roĠilor iar cea de-a doua pe cel al roĠilor motoare. sau poate fi grupat într-un singur loc. Ambreiajul şi cutia de viteze sunt amplasate longitudinal. a preferat regruparea cutiei de viteze cu puntea motoare. prevăzute cu două punĠi.Organizarea şi dispunerea grupului motopropulsor Motorul -maşina de propulsie. In funcĠie de poziĠia relativă dintre axa longitudinală a automobilului şi axa de rotaĠie a arborelui cotit. care păstrează organizarea cutiei de viteze cu doi arbori. motorul poate fi dispus longitudinal sau transversal. In tabelul 1. SoluĠia a fost reluată de Daimler (1912) şi Singer (1913) din Anglia. Pentru organizarea tracĠiunii de tipul 4x2. Pentru autoturisme. derivate din autoturisme de clasă medie. o excepĠie o reprezintă autoutilitarele uşoare. Pentru automobilele cu o punte motoare de tipul 4x2. situaĠie în care componentele transmisiei sunt distribuite de-a lungul axei longitudinale a automobilului. frecvent. a. Ideea grupării într-un ansamblu compact a motorului cu ambreiajul şi cu cutia de viteze a fost preferată de constructorii de automobile ce aveau în fabricaĠie propriile motoare. Alfa Romeo (1972) în Italia şi Volvo (1976) în Olanda. În aceeaşi perioadă. Gruparea într-un bloc comun. În cazul grupării ambreiajului şi cutiei de viteze cu puntea motoare. Volvo 340/ 360).

12 Tabelul 1.1 Organizarea şi dispunerea grupului mot-propulsor Organizarea tracĠiunii Dispunerea motorului 4x2 4x4 “Clasică” “Totul faĠă” “Totul spate” a1 a2 a3 b1 b2 Longitudinal Transversal b4 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME a4 .

ceea ce favorizează. Conferind automobilului calităĠi constructive de supravirare. Cumularea acestor avantaje justifică amplasarea pe care a luat-o această soluĠie în anii '70. pe automobilul Derby. tabelul 1. SoluĠia este limitată la automobile echipate cu puteri medii sau mari şi prezintă avantajul încărcării dinamice la demarare a punĠii spate. comenzi simple şi precise ale motorului şi cutiei de viteze. SoluĠia “totul faĠă”. Realizarea unui ansamblu motopropulsor sub forma unui grup compact amplasat în faĠă datează de la începutul anilor '30. prin aceasta sporirea capacităĠii de virare a automobilului. îmbunătăĠirea aerodinamicii automobilului prin reducerea restricĠiilor privind forma frontală a acestuia. o organizare optimă a salonului pentru pasageri şi a compartimentului pentru bagaje. încărcare favorabilă a punĠii spate la demaraj şi la urcarea pantelor. specifice zonelor urbane. pentru a satisface într-un mod optim compromisul între cerinĠele: confort . b. tabelul 1. care sunt şi roĠi motoare. Ca şi în cazul tracĠiunii faĠă cu motor longitudinal. se obĠine prin gruparea grupului motopropulsor în vecinătatea roĠilor faĠă. •motor şi cutie de viteze în prelungire.1). în funcĠie de poziĠia motorului faĠă de cutia de viteze. constituie o etapă importantă în concepĠia şi organizarea transmisiei. în anul 1931. Avantajele soluĠiei totul faĠă sunt: posibilitatea utilizării caroseriilor autoportante. Dispunerea transversală a motorului (pozitia b2. Acest mod de organizare a fost conceput de inginerul Lepicard.1). se realizează. care l-a aplicat în Anglia. Această formulă de organizare oferă următoarele avantaje: reducerea dimensiunilor compartimentului motor. transversal.preĠ de fabricareîntreĠinere etc. posibilitatea reducerii consolei faĠă şi. mai ales in spatii înguste. . soluĠie care a fost generalizată după anul 1980 la autoturismele de clasă mică şi medie şi la autoutilitarele uşoare. pentru o aceeaşi lungime a ansamblului automobilului. utilizarea unei transmisii principale cu angrenaj cilindric. în două variante: • motor şi cutie de viteze suprapuse. uzură relativ identică a roĠilor punĠii faĠă (directoare) şi a celor din spate (motoare). ce avantajează randamentul transmisiei şi nu implică reglaje pretenĠiose şi costisitoare aşa cum se face în cazul angrenajelor conice hipoide. Amplasarea unui grup motopropulsor compact. motorul şi transmisia sunt înglobate unui ansamblu mecanic numit grup motopropulsor transversal. fie soluĠii constructive suplimentare pentru corectarea caracterului de supravirare. cu consecinĠe favorabile asupra capacităĠii dinamice de trecere. care reprezintă un caracter de mers instabil pe traiectorie.economicitate . Acest mod de organizare este răspândit în domeniul autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare cu caroserie autoportantă. Ea a fost o consecinĠă a reorganizării generale a automobilului modern. comportament favorabil pe căi de aderenĠă scăzută.NoĠiuni introductive 13 Avantajele principale ale soluĠiei clasice sunt: bună repartiĠie a sarcinii pe punĠi. necesită fie îndemânare deosebită în conducere. (poziĠiile a2 şi b2. răcire îmbunătăĠită a motorului.

prin hidroconvertizor. Această soluĠie de amplasare a motorului pentru tracĠiunea faĠă era singura compatibilă la acea dată cu structura caroseriei în zona compartimentului motor şi a punĠi motoare. la arborele de intrare în cutia de viteze planetară se face printr-un lanĠ silenĠios. La noua soluĠie. dificilă de realizat în mod optim. Firma Peugeot a îmbunătăĠit ulterior construcĠia pentru modelul 304 (1970) şi 104 (1972) apoi 205. Acest grup motopropulsor transversal compact a fost fabricat timp de 20 de ani şi a echipat.14 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME Prin amplasarea cutiei de viteze sub motor. ulterior pentru modelul 128. care a conceput-o în anul 1956 pentru autoturismul Mini Austin comercializat în Anglia după anul 1959. Varianta de realizare a grupului motopropulsor compact prin etajarea motorului şi cutiei de viteze este aplicată şi în cazul unor transmisii automate. s-a putut realiza un grup motopropulsor cu un gabarit minim în lungime. pentru echiparea autoturismului Primula. sub conducerea ing. *(Inspirată probabil de "motoblocul" francezului Schandel. Amplasarea iniĠială a angrenajului de transfer motor-cutie între motor şi ambreiaj. ceea ce avantaja. Promotor al acestei variante de organizare a grupului motopropulsor este Alec Isigonis. faĠă de precedenta soluĠie. Prima soluĠie de grup motopropulsor organizat cu motorul şi cutia de viteze în prelungire a fost realizat în anul 1964. care a permis automatizarea transmisiei prin echiparea ansamblului cu un hidroconvertizor (caracterizat de gabarit mare) a fost abandonată în varianta evoluată. autoturismul Citroen (VisaSuper) şi Renault (R14). după anul 1976. Giacosa. deoarece cerinĠele pentru uleiul din motor şi cele pentru uleiul din cutia de viteze sunt foarte diferite. Avantajele acestui mod de montare. Cutia de viteze a ansamblului este cu doi arbori. similară cu cea de la organizarea soluĠiilor clasice de acest tip. între altele. către arborele primar al cutiei de viteze se realizează printr-un angrenaj de roĠi dinĠate. prin intermediul ambreiajului. . Transmiterea mişcării de la axa arborelui cotit al motorului. la Bordeaux). în anul 1965. utilizarea aceloraşi motoare la amplasarea transversală şi longitudinală. sunt legate de: flexibilitatea la montarea unor motoare de capacităĠi cilindrice diferite. cu axele paralele cu axa arborelui cotit. Pe baza acestei scheme de organizare au apărut primele autoturisme Peugeot (model 204) cu tracĠiune faĠă. conceput în anul1898 şi fabricat în anul 1901. Transferul mişcării de la motor. multilamelar. şi descărcarea palierului spate al motorului. Aplicarea în producĠia de serie mare a început în anul 1971 când a fost adoptată de Fiat pentru modelul 127 şi. Elementele specifice acesteia sunt legăturile cu motorul şi cu puntea motoare. constructorul francez a preferat montajul clasic pentru ambreiaj. care putea fi adaptată unui autoturism foarte compact. Dangauthier. sub conducerea ing. Dispunerea motorului şi a cutiei de viteze într-un carter comun presupune utilizarea unei ungeri comune.

SoluĠia “totul spate”. sursa de energie pentru autopropulsare In procesul autopropulsrii automobilului. iar antrenarea ambelor punĠi se face prin componentele transmisiei distribuite de-a lungul axei longitudinale a automobilului.1. este caracterizat de: • montarea transversală pe automobil se face cu motorul în partea dreaptă. în principal. care reprezintă un caracter autostabilizant pe traiectorie.1). In plus. realizat în această manieră. SoluĠia cu răspândirea cea mai mare la autoturisme. SoluĠia. se obĠine prin gruparea grupului motopropulsor în vecinătatea roĠilor spate. asupra acestuia acĠionează. sau “cu tracĠiune integrală” ( poziĠiile a4 şi b4. unde se reduce riscul patinării roĠilor. se întâlneşte la autoturisme cu caracteristici sportive. cea mai răspândită astăzi. SoluĠia. iniĠial dezvoltată pentru automobilele cu capacitate mărită de trecere. de modul de organizare judicioasă a volumului interior d. la “frânarea cu motorul”. cea cu trei arbori este nouă: un arbore primar şi doi arbori secundari montaĠi de o parte şi de cealaltă a acestuia. . Motorul. este dependent. La soluĠia 4x4. ForĠele active şi de rezistenĠă ce pot acĠiona asupra automobilului sunt: . dispunerea motorului se face în partea din faĠă.2. după direcĠia vitezei de deplasare. tabelul1. două tipuri de forĠe: . astfel încât conducerea nu presupune o calificare şi îndemânare deosebită din partea conducătorului. Modul de dispunere a motorului. forĠele de frânare se repartizează pe toate cele patru roĠi. • organizarea cutiei de viteze presupune utilizarea a doi sau trei arbori paraleli.forĠe de rezistenĠă – forĠele care sunt de sens opus sensului vitezei de deplasare. conferă automobilului un caracter constructiv de subvirare.forĠe active – forĠele care au acelaşi sens cu cel al vitezei de deplasare. longitudinal sau transversal. ceea ce determină lungimi diferite pentru transmisiile transversale. majoritatea cazurilor având transmisie principală simplă. ameliorându-se calitătile de tracĠiune. (poziĠiile a3 şi b3.2. tabelul 1. dacă structura cutiei de viteze cu doi arbori. • poziĠia diferenĠialului este deplasată faĠă de axa longitudinală către stânga (faĠă de postul de conducere). avantajoasă valorificării fluxurilor mari de putere prin încărcarea suplimentară statică şi dinamică a punĠii din spate în regimul demarării. prezintă avantajul repartizării fluxului de putere la toate roĠile automobilului.1). c. Motoare pentru automobile 1. peste 80% din tipurile actuale de autoturisme. 1.NoĠiuni introductive 15 Ansamblul motor-ambreiaj-cutie de viteze-transmisie principală-diferenĠial. în faĠa punĠii faĠă. se păstrează de la montarea longitudinală. care sunt şi roĠi motoare. ceea ce oferă avantaje în special la frânarea pe căi alunecoase. mai ales în teren greu.

ExistenĠa unei mari varietăĠi de motoare cu ardere internă impune mai multe criterii de clasificare. -mişcare decelerată (viteza scade).A. acest regim poate fi realizat prin rulare liberă. care le diferenĠiază din punct de vedere funcĠional. Mişcarea automobilului.i. Cel mai important criteriu. d)rezistenĠa pantei – este o forĠă datorată înclinării longitudinale a drumului şi reprezintă o forĠă de rezistenĠă. După acest criteriu motoarele se împart în: -motoare cu aprindere prin scânteie – M. şi prin frânare. e)rezistenĠa la demarare – este o forĠă datorată inerĠiei automobilului în mişcare şi reprezintă o forĠă de rezistenĠă în timpul mişcării accelerate şi o forĠă activă în regimul mişcării decelerate.A. c)rezistenĠa aerului – este o forĠă ce se opune înaintării automobilului şi este datorată interacĠiunii dintre automobilul în mişcare şi aerul considerat în repaus. poate fi: -mişcare uniformă (cu viteza constantă). numite caracteristici de turaĠie. (Otto). care determină posibilităĠile maxime ale motorului în privinĠa puterii şi momentului la fiecare turaĠie din domeniul turaĠiilor de funcĠionare ale motorului. .a. printr-un câmp de caracteristici P=f(n) şi M=f(n). f)forĠa de frânare – este o forĠă de rezistenĠă ce reprezintă acĠiunea roĠilor frânate asupra automobilului. cu piston în mişcare de translaĠie. necesar care este în funcĠie de condiĠiile în care se deplasează automobilul. Aprecierea motorului ca sursă de energie pentru autopropulsarea automobilului se face prin oferta de putere (P) şi de moment (M). -mişcare accelerată (viteza creşte) – regim numit regimul demarării. Domeniul de ofertă este limitat de caracteristica de turaĠie la sarcină totală (sau caracteristica externă). la urcarea pantelor. Autopropulsarea automobilului se datorează energiei mecanice primite de roĠile motoare de la motorul automobilului. este modul de aprindere al amestecului carburant. majoritatea motoarelor sunt motoare cu ardere internă (m.S. constructiv.16 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME a)forĠa de tracĠiune – este o forĠă activă şi reprezintă acĠiunea roĠilor motoare asupra automobilului.).1 se prezintă principalele caracteristici ale motoarelor cu ardere internă pentru automobile şi domeniile de utilizare ale motoarelor actuale. când regimul decelerat este datorat acĠiunii forĠei de frânare dezvoltate la roĠile automobilului. Pentru autopropulsarea automobilelor. b)rezistenĠa la rulare – este o forĠă ce se opune înaintării automobilului şi este determinată de fenomenele ce se produc la rularea roĠilor pe calea de rulare. Oferta se exprimă în funcĠie de turaĠia arborelui motor (n). (Diesel). In figura 1. Ea este posibilă când oferta făcută de motor este în concordanĠă cu necesarul de momente şi puteri.C. când regimul decelerat este datorat încetării acĠiunii forĠei de tracĠiune. şi o forĠă activă la coborârea pantelor. al performanĠelor tehnico-economice şi al exploatarii. consecinĠă a acĠiunii asupra lui a forĠelor prezentate mai înainte. -motoare cu aprindere prin comprimare – M.

C.2.A. Caracteristicile motoarelor actuale pentru automobile: dependenĠele parametrilor: puterea maximă (Pmax)/ cilindree (VH) şi lucrul mecanic (L)/ cilindree (VH) în functie de turaĠia puterii maxime (nPmax) In figura 1.2 sunt reprezentate caracteristicile externe. 1. b. a) b) Fig. Forme tipice de caracteristici externe pentru motoare cu ardere internă: a.M.). pentru un motor cu aprindere prin scânteie (M.NoĠiuni introductive 17 Fig.1. 1.S. ..M. completate cu curbele consumului specific de combustibil.A.A.S) şi.2.C. respectiv pentru unul cu aprindere prin comprimare (M.A. SemnificaĠia mărimilor marcate în figură este cuprinsă în tabelul 1.

C.. Tabelul 1.. Admisiile parĠiale de combustibil sunt comandate de conducător prin modul de acĠionare cu piciorul asupra organului de comandă al motorului.TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME 18 ObĠiunea pentru un motor din categoriile de mai sus are în vedere tipul. motorului ( poziĠia 1 caracteristica externă) la sarcini parĠiale.poziĠii succesive ale organului de comandă al motor o constituie faptul că. 1. locul lor geometric aflându-se pe linia întreruptă.S.3.. schimbării alurii momentului 1. O Fig. După cum se vede.M.M. Aceasta înseamnă că motorul funcĠionează la sarcini parĠiale. 2.2 Mărimi semnificative în caracteristica externă Simbolul n0 nM nce nP nmax nr TuraĠia SemnificaĠia minimă de funcĠionare de moment maxim de consum specific minim de putere maximă maximă de funcĠionare de regulator Mărimi corespunzătoare pentru: Putere Moment Consum specific P0 M0 ce o PM Mmax ce min Pmax MP ce p Pm Mm Pr Mr ce r In condiĠii frecvente de utilizare a automobilelor se utilizează aproximativ 40…70 % din posibilităĠile oferite de caracteristica externă.1.3.A. punctele de maxim sau de minim deplasându-se spre stânga odată cu reducerea sarcinii.3).A. motorul . la sarcini parĠiale curbele caracteristice îşi schimbă în parte alura. caracteristicile şi destinaĠia automobilului. Caracteristicile de turaĠie la sarcini parĠiale: consecinĠă importantă a a.5.. Această deplasare a maximelor şi minimelor este determinată în principal de către variaĠia coeficientului de umplere şi de a a) b) randamentului mecanic. a). obĠinute prin admisie parĠială de combustibil in cilindrii motorului (fig. b. Caracteristicile parĠiale de turaĠie se ridică experimental pentru diferite poziĠii ale obturatorului sau pentru diferiĠi coeficienĠi de sarcină (figura 1.

C.2) Determinarea celor 4 coeficienĠi ai polinoamelor se face impunând: ..A.S. lipsa obturatorului determină creşterea coeficientului de umplere la reducerea sarcinii prin reducerea încărcării termice a motorului.K .5).. sunt mult mai economice. după cum se poate observa în figura 1.b).A. Caracteristicile de sarcini parĠiale pun în evidenĠă cel mai mic consum specific de combustibil.3) -două condiĠii de racordare (continuitatea şi derivabilitatea funcĠiilor de interpolare vecine in punctele interioare): pi`(xi) = f`(xi) în x=xi şi pi`(xi+1) = f`(xi+1) în x=xi+1 (1. caracteristica exterioară se determină pe standul de încercat motoare. se constată că.A.2.f(xn). toate caracteristicile parĠiale ale acestor motoare sunt paralele. şi M.2.…. Evaluarea analitică a caracteristicii externe se face prin polinomul incomplet de gradul 3 de forma normată: .4) Pentru evaluarea unei caracteristici ce nu poate fi determinată pe stand este necesar să se cunoască cel puĠin două puncte de pe caracteristica externă şi anume punctele de performanĠă: (Pmax. Pentru mărirea preciziei de calcul şi pentru obĠinerea unor coeficienĠi polinomiali cu ordin asemănător de mărime se foloseşte forma normată: 2 3 x − x i  x − x i x − x i   p i ( x ) = C 0 + C1 ⋅  + C 2 ⋅  + C 3 ⋅ x x   N   N x N   (1. Drept rezultat. 2.prezintă o capacitate mai mare de adaptabilitate la tracĠiune (momentul motor creşte repede la reducerea turaĠiei).3.se obĠin mai multe puncte semnificative ale dependenĠei puterii sau momentului de turaĠia arborelui cotit al motorului. xn ] cu valorile f(xo). Pentru un motor existent. In acest caz evaluarea caracteristicii exterioare revine la prelucrarea datelor experimentale obĠinute la încercarea pe stand a motorului.C. 1. xi +1 ]. f(x1).două condiĠii de valori: pi(xi) = f(xi) şi pi(xi+1) = f(xi+1) (1. nP) şi (MmaxnM). x1 ].C. Din comparaĠia curbelor de consum specific de combustibil pentru M. După prelucrarea datelor experimentale -conform cu metodologia de încercare. Evaluarea analitică a caracteristicii externe Dezvoltarea oricărui model de calcul sau de simulare a procesului de autopropulsare a automobilului necesită existenĠa unei exprimări analitice a caracteristicii externe a motorului. x2 ]. M. La M.. la sarcini parĠiale reduse.K . de aceea se recurge la interpolări cu funcĠii “Spline” de ordinul 3.1) f(x)=C +C ⋅x+C ⋅x2 + 3⋅x 0 1 2 C 3 definită pe subintervalelele: [x0 .[xi . Fie: (1. produs la circa 80…85% din sarcina totală (curba 2 dintre curbele succesive 1.[xn −1 . O expresie analitică care să evalueze caracteristica pe întreg domeniul este nesatisfăcatoare din punct de vedere al preciziei prelucrării..[x1 .A.

abaterile fiind de maximum 5%. 3 − 4 ⋅ ce β= 2 ⋅ (1 − c e M n =n şi ' n = nM   M 2 ⋅ ce . deoarece.7) α= . γ.5) (1. ca în cazul M. 2 ⋅ (1 − c e c a = 2 (1. Evaluarea este însă satisfăcătoare.5) lipseşte ecuaĠia corespunzătoare condiĠiei de putere maximă şi. SoluĠiile devin: 2 c −c ⋅ − 1) 2c ⋅ − 1) c −1 (c e a e a (2c e a (1.A. M max este coeficientul de adaptabilitate al motorului. β.S.S. . momentul motor P π⋅n (M). γ=− (ce − 1)2 (ce − 1)2 (ce − 1)2 Cunoscând dependenĠa puterii (P). pe baza observaĠiilor din figura 1. de turaĠia motorului (n). MP DependenĠa lui ca de ce face ca momentul maxim Mmax obĠinut la evaluarea cu forma polinomială redusă (1.b.2 3   n   n  n   +β  +γ⋅ P(n ) = Pmax ⋅  ⋅ α ⋅   nP  nP nP   (1. β= .1 se pot scrie patru ecuaĠii: Pn =n P = Pmx  ' Pn =nP = 0 rezultând: α= .4) M Pentru determinarea coeficienĠilor polinomiali α. aşa cum rezultă din figura 1. Folosirea coeficienĠilor polinomiali ai motorului cu aprindere prin scânteie pentru evaluare caracteristicii externe a motorului cu aprindere prin comprimare dă rezultate eronate.. 2 ⋅ (1 − c e ) = M max γ=− =0 1 3 − ce . din sistemul general (1.4) să fie puĠin diferit de valorile indicate.A.6) ) ) unde: ce = ca = nM nP este coeficientul de elasticitate al motorului.) la aceste motoare din cauza limitatorului de turaĠie.1. Lipsa unei ecuaĠii din sistemul n general impune introducerea coeficientului de adaptabilitate ca parametru al motorului. la M. se determină cu relaĠia: M= unde ω = reprezintă viteza unghiulară de ω 30 rotaĠie a arborelui cotit al motorului. curba puterii nu ajunge la valoarea de extrem Pn' = P = 0 .

Limitele raĠionale ale acestui câmp sunt: • viteza maximă . se obĠine caracteristica ideală: FR ⋅ v = PR max (2.2) • limitarea forĠelor de tracĠiune prin aderenĠa roĠilor. necesarul de forĠă de tracĠiune şi de putere pentru autopropulsare reprezintă câmpuri de caracteristici având în abscisă viteza aleasă de conducător (până la viteza maximă) şi în ordonată forĠa la roată (momentul la roată). ale greutăĠii utile şi ale tipurilor şi calităĠilor de drumuri. când viteza tinde să se anuleze.FUNCğIONAREA GRUPULUI MOTOR-TRANSMISIE 2. În aceste circumstanĠe rezultă că. cu viteză constantă sau variabilă.puterea necesară autopropulsării cu viteza maximă. imposibil de realizat datorită limitării impuse de aderenĠă: . pe cale orizontală sau înclinată. Conducătorul auto poate acoperi câmpul necesar când grupul motopropulsor oferă un câmp de caracteristici asemănatoare. Definirea transmisiei FuncĠionarea automobilului în condiĠii din exploatare are loc în limite foarte largi de variaĠie ale vitezei de deplasare. la roĠile motoare ale automobilului. PRvmax. la valoarea maximă a puterii motorului.1.1) FRv max unde vmax este viteza maximă a automobilului.delimitată de puterea maximă de autopropulsare: P v max = Rv max . FRvmax . respectiv puterea la roată. (2. determinate în diverse condiĠii de autopropulsare.2) o forĠă de tracĠiune infinită. • oferta de putere maximă disponibilă la orice viteză. dacă această limită este soluĠionată ideal. rezultă din relaĠia (2.forĠa la roată necesară autopropulsării cu viteza maximă.

rezultă cu uşurinĠă că motorul cu ardere internă nu este apt singur să propulseze automobilul.1. P=f(n) şi M=f(n) – cu caracteristicile necesare autopropulsării. b-câmpul de ofertă pentru puterea la roată In figura 2. FaĠă de cerinĠele de autopropulsare se poate formula întrebarea "ce poate să ofere grupul moto-propulsor?" Fig. ci printr-un "convertor de identitate" reprezentat de transmisie.a) şi câmpul de ofertă pentru puterea la roată (figura 2. Convertirea caracteristicii motorului cu ardere internă în caracteristica necesară autopropulsării se face în condiĠiile următoare: • acoperirea golul de turaĠie dintre n=0şi n= n mtn .1 s-au reprezentat. acest lucru este asigurat de ambreiaj. . PR=f(v) şi FR =f(v)\.TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME 22 ∑ FR max ≤ Fϕ = ϕ ⋅ ZR . Transmisia se constitue astfel într-o interfaĠă între sursa de energie (motor) şi utilizatorul energiei (roata motoare).2.1. câmpul de ofertă al forĠei la roată (figura 2. Circuitul fluxuului de putere pentru autopropulsare Din compararea caracteristicilor oferite de motorul cu ardere internă (fig. (2.2. În interiorul câmpurilor arătate în figura 2. 2. Limitele câmpurilor oferite pentru autopropulsare: a-câmpul de ofertă pentru forĠa la roată.1 trebuie să se atingă orice punct. Z R .2).2. tinând seama de cele trei limite de mai sus.3) unde: ϕ este coeficientul de aderenĠă.b).1. ∑ a) b) Fig.greutatea aderentă.

în coordonate P-n.în cadranul II.3. În figura 2. -în cadranul IV. câmpul de caracteristici al motorului cu ardere internă. Progresul tehnic şi tehnologic din construcĠia de automobile oferă în ultimii ani o nouă viziune asupra automobilului: automobilul economic şi ecologic. Ca urmare "convertorul de identitate" trebuie să ajute motorul cu ardere internă pentru a se încadra în limitele impuse cu privire la: consum de combustibil. în coordonate it-v. substanĠe nocive în gazele de evacuare. Acordarea cinematică între câmpurile de caracteristici oferite şi câmpurile de caracteristici necesare .• caracteristicile P=f(n) şi M=f(n) trebuiesc modificate până la P R=f(v) şi M R=f(v). câmpul de caracteristici necesare la roată: .3 s-au reprezentat: .în cadranul I. rezultatul acordării cinematice dintre Fig. în coordonate P-v. 2. Identitatea de caracteristici se obĠine prin valori ale rapoartelor de transmitere realizate de transmisie. zgomot etc.

NOX min. în cadranul IV valorile ordonatelor it =1'/7. asemănător se obĠine şi pentru punctul 1 (cadranul I)..punctele 3. deplasarea este posibilă cu orice turaĠie a motorului cuprinsă între abcisele punctelor 2'. respectiv 2IV/6 şi 1IV/6 pentru rularea nepoluantă.2'' (cadranul II)..pentru un alt punct. pentru un "convertizor ideal". respectiv când regimul de funcĠionare al motorului nu se modifică (sarcină şi turaĠie constante). astfel că domeniul it este pe veritcala 2'.. sunt linia consumului minim de combustibil. . respectiv o restrângere a valorilor pentru rapoartele de transmitere. cu interes în valorificarea performanĠelor motorului..1'' pentru valorile rapoartelor de transmitere (cadranul IV). se obĠin: . 7.5): . Din cele prezentate mai înainte se observă că domeniile it pentru graniĠa câmpului de caracteristici oferite sunt diferite. Corespunzător punctelor 6 şi 7 se obĠin punctele 2'''/6 şi 1'"/7.7 în cadranul I).5.. procedând în mod asemanător se obĠin. sunt obĠinute la funcĠionarea motorului la P=Pmax.. cemin.4..primele două câmpuri.. b) Rularea pe o linie specială din interiorul câmpului de caracteristici de ofertă (NOXmin sau cemin.. mărimea it depinde de putere şi de viteză.4. iar turaĠia roĠilor creşte.2'' (cadranul IV). rezultând concluzia generală că.2''.. Rezultă în cadranul IV segmentul de arc de hiperbolă 3.. respectiv variaĠia în funcĠie de viteză a raportului de transmitere de la motor la roĠile motoare. motorul cu ardere internă poate funcĠiona la orice turaĠie din domeniul 2'.1'' pentru turaĠii (cadranul II). punctele 1. pentru rularea economică. . Două astfel de linii. necesare rapoartelor de transmitere ale transmisiei..P max şi vmax aparĠin punctului 5.1''/7. Această restrângere a domeniului pentru "convertorul de identitate" este posibilă prin formularea de condiĠii speciale pentru autopropulsare.. ... Domeniile it pentru rularea neaccelerată pe cale orizontală se pot restrânge prin condiĠii suplimentare legate de valorificarea unor zone sau linii favorabile din câmpul caracteristicilor de ofertă.pentru punctul 2 al câmpului de caracteristici (cadranul I).6. La o viteză mai mică (punctul 6). domeniul 1'. şi. de unde rezultă în cadranul IV valorile it..2''/6. şi verticala 1'. fără pierderi. şi linia emisiilor poluante minime. prin valorile ordonatelor punctelor 2'/6.. cadranul II) Considerând pentru început rularea pe o cale orizontală în regim stabilizat de viteză (punctele 5.5. Se deosebesc următoarele situaĠii: a) Rularea pe graniĠa câmpului de caracteristici (cadranul I.

2. punctul A3.4) P = FRA ⋅ v A = M ⋅ n = cons tan t Corespondentul punctului A pe curba P=ct. -îmbunătăĠirea acordării motorului cu transmisia prin numărul şi valoarea rapoartelor de transmitere sau adoptarea de transmisii de concepĠie nouă. în coordonate n-v. Corespunzător coordonatelor punctului A (vA . -optimizarea legilor care guvernează funcĠionarea grupului motopropulsor sau a legilor de legătură. Caracteristicile cuprind: . cu reglaj automat. în coordonate F R-v. prin adoptarea unor materiale cu calităĠi superioare etc.cadranul IV. în câmpul de ofertă al motorului se defineşte o curbă de funcĠionare posibilă: (2. Fie punctul A plasat între curbele corespunzătoare funcĠonării în treptele a 2-a şi a 3-a ale cutiei de viteze. EvoluĠia componentelor sistemului motor-transmisie-vehicul s-a bazat pe: -optimizarea constructivă a soluĠiilor existente.2. Această caracteristică este reprezentarea comună a câmpurilor de ofertă ale motorului şi ale câmpurilor de necesitate pentru autopropulsarea automobilului. în coordonate M-n. . este punctul A'2.4 s-a reprezentat caracteristica complexă pentru o transmisie mecanică în trepte. oferta de moment a motorului prin câmpul delimitat de caracteristica externă şi printr-o linie favorabilă Mopt (de exemplu pentru consumul economic de combustibil). legate prin funcĠiile de "identitate". In figura 2. cu o infinitate de rapoarte de transmitere. Din analiza celor două puncte rezultă existenĠa a două variante: . câmpul de ofertă pentru forĠa de tracĠiune. continuu etc. cu coordonatele v A şi FRA.4) Fie o transmisie mecanică cu cutia de viteze cu 4 trepte. când funcĠionarea are loc în treapta a 2-a de viteză sau A'3 când funcĠionarea are loc în treapta a 3-a de viteză.cadranul I.5 s-a reprezentat caracteristica complexă pentru o transmisie cu variaĠie continuă a rapoartelor de transmitere. FuncĠionarea este astfel posibilă în treapta a 2-a .. . FuncĠionarea automobilului cu viteza v A într-o anumită stare care necesită o forĠă la roată de valoare F RA este posibilă dacă punctul A. se găseşte în câmpul de ofertă pentru forĠa de tracĠiune. FuncĠionarea globală a grupului motor-transmisie este analizată utilizând caracteristica complexă a automobilului. legile de "convertire" a câpului din cadranul II în câmpul din cadranul IV. delimitat prin caracteristica de tracĠiune. FuncĠionarea globală a grupului motopropulsor InteracĠiunea motor-transmisie-vehicul este definită de constructor în faza de concepĠie şi de conducător în faza utilizării acestuia. iar în figura 2. punctul A 2 şi în treapta a 3-a.F RA ).cadranul II.2. realizată prin îmbunatăĠiri tehnologice. a) Automobil cu transmisie mecanică în trepte (fig.

interese. pentru o transmisie în trepte Alegerea de către conducător a uneia dintre cele două variante este obĠională-subiectivă. în funcĠie de calificare. apropiat de curba definită Mopt. cu dezavantajele lipsei de siguranĠă şi al performanĠelordinamice de demarare modeste.utilizând trepta a 3-a. prin depărtarea de Mopt. corespunzător puterii necesare autopropulsării în condiĠiile definite de coordonatele punctului A. automobilul funcĠionează economic.5. cu rezerve mici de putere. corespunzătoare consu- .utilizând trepta a 2-a. stil şi metodă de conducere etc. dar şi de caracteristica externă.4. . definit asemănator cazului precedent. Dintre toate regimurile de funcĠionare cel mai economic este cel al punctului Aec. cu performanĠe dinamice de demarare mari. b) Automobil cu transmisie continuă (fig. corespunzător punctului A'3. se obĠine o conducere sigură prin rezerva mare de putere.. condiĠii de deplasare. Caracteristica complexă combustibil.. dar. corespunzător punctului A'2.5) În cazul grupului motopropulsor cu transmisie continuă. îi corespunde o infinitate de valori ale rapoartelor de transmitere între A 1 şi A 2 care determină o infinitate de puncte de funcĠionare ale motorului între A'1 şi A'2 pe curba de putere constantă.. se înregistrează consumuri mari de Fig. în schimb. 2. Caracteristica complexă motorul funcĠionează pe curba pentru o transmisie continuă Mopt.2. punctului A de funcĠionare. când Fig. 2.

din condiĠii de dinamicitate cu acoperiri la schimbarea treptelor. funcĠionarea este neeconomică. obiectivă. . de aceea este necesară revenirea. a valorii rapoartelor de transmitere. În cazul transmisiilor mecanice în trepte.în toate situaĠiile de funcĠionare este posibil. teoretic. noxe. 2. dinamicitate. dimensionarea cinematică a transmisiei presupune formularea unor condiĠii de deplasare pentru automobil.mului minim de combustibil. prezintă interes dimensionarea cinematică a transmisiei în funcĠie de necesitatea satisfacerii simultane a mai multor categorii de performanĠe şi mărimi de performanĠă. şi consumul minim de combustibil. la Aec. continuu. Este necesară modificarea raportului de transmitere până la atingerea punctului Anec. rapoartele de transmitere sunt determinate. Deoarece dimensionarea din condiĠii strict de tip dinamic sau economic interesează numai în cazuri particulare. asistată de un calculator pentru alegerea automată. FaĠă de limitele maxime ale acestor câmpuri. ca utilizând o transmisie continuă să se realizeze valoarea necesară a raportului de transmitere în aşa fel încât motorul să furnizeze puterea necesară autopropulsării în condiĠiile optimului formulat. unde nivelul caracteristicii parĠiale de funcĠionare a motorului asigură rezerva de putere necesară depăşirii obstacolului. după depăşirea obstacolului. de regulă. obĠinute prin valori ale rapoartelor de transmitere. La creşterea substanĠială a rezistenĠelor la înaintare. . CondiĠii de determinare transmitere ale transmisiei a rapoartelor de ConcordanĠa câmpurilor de ofertă şi de necesitate se obĠine prin valori determinate ale rapoartelor de transmitere. FaĠă de aceasta regulă. domeniile de variaĠie ale rapoartelor de transmitere se pot restrânge prin condiĠii suplimentare legate de valorificarea unor zone sau linii favorabile din câmpul caracteristicilor de ofertă. prin timpul şi spaĠiul de demarare. datorită rezervei mici de putere dată de apropierea curbei Mopt de caracteristica externă. Dintre acestea sunt de reĠinut condiĠiile dinamice de demarare.3. Aceste condiĠii definesc una dintre căile de optimizare a acordării grupului motopropulsor în vederea obĠinerii performanĠelor scontate de consum. şi anume utilizarea unei transmisii cu variaĠie continuă a raportului de transmitere. funcĠionarea în acest punct devine nesigură. FuncĠionând în Anec. Se desprind de aici următoarele două concluzii: -conducătorul nu are posibilitatea să acĠioneze simultan asupra motorului şi asupra transmisiei şi să asigure un reglaj optim al grupului motopropulsor.

Pentru ilustrare se consideră situaĠiile din figura 2. din cauza următoarelor restricĠii : . În figura 2. Interesează valorile rapoartelor de transmitere pentru care timpul de demarare total are o valoare minimă. pentru transmisii ale automobilului cu valori diferite ale unor rapoarte de transmitere.6. a este considerat demarajul până la aceeaşi valoare a vitezei maxime.1.3. pentru valori diferite ale rapoartelor de transmitere în treapta a 2-a (i t2>i' t2). pantă maximă.pe tot domeniul vitezei automobilului (de la viteza minimă până la cea maximă) motorul trebuie să funcĠioneze la o turaĠie plasată în zona regimurilor stabile de funcĠionare ale motorului . consum minim de combustibil etc. .6. consideraĠi ca parametri de apreciere dinamică ai automobilului. în afara posibilităĠilor energetice ale motorului. În plus. Dacă suprafeĠele haşurate S 1 şi S 2 sunt egale. Atât timpul. -timpul minim de demarare trebuie corelat şi cu alte performanĠe ale automobilului (viteză maximă. depind. Printr-o metodă asemănatoare se pot determina valorile i tr pentru care se obĠine spaĠiul minim de demarare.b s-a luat în calcul demarajul pentru valori diferite ale primelor două rapoarte de transmitere. La alegerea unui cuplu de valori pentru rapoartele de transmitere va trebui să se Ġină seama şi de performanĠele amintite mai înainte. expresia timpului de demarare nu are sens .6.). PosibilităĠile maxime de autopropulsare se obĠin când motorul funcĠionează pe caracteristica exterioară. sporire proporĠională cu suprafaĠa S 3 (creşte viteza medie pe spaĠiul de demarare).în zona vitezei maxime. O minimizare analitică a expresiei timpului total de demarare nu este posibilă. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiĠia minimizării timpului de demarare presupune reĠinerea valorilor i tr pentru care parametrul dinamic are valoarea maximă. Datrită acestor cauze se preferă o prelucrare numerică cu ajutorul calculatorului electronic prin baleerea unui câmp larg de valori pentru rapoartele de transmitere. dar o creştere a spaĠiului de demarare pentru automobilul cu i't2. când suprafeĠele haşurate . rezultă timpi egali de demarare. când acceleraĠia → 0 . Determinarea rapoartelor de transmitere din condiĠii de dinamicitate Timpul şi spaĠiul de demarare ai automobilului. de parametrii constructivi şi de mărimile cinematice ale transmisiei. În cazul al doilea se obĠine o reducere a timpului de demarare comparativ cu primul. cât şi spaĠiul de demarare nu reprezintă parametrii de apreciere ai capacităĠii de demarare a automobilului.2. Pentru cazul ilustrat în figura 2. contează şi timpii de demarare până la valori intermediare ale vitezei din intervalul Vmin…Vmax .

Din cele trei situaĠii prezentate rezultă că dimensionarea cinematică din condiĠia de dinamicitate impune corelarea celor două performanĠe prin minimizarea timpului necesar pentru a parcurge un spatiu dat.3. b.a) b) c) Fig. c. cea ce înseamnă că viteza medie creşte atunci când se reduc mărimile rapoartelor de transmitere în primele trepte ale cutiei de viteze. Dintre toate puterile dezvoltate de motor.6. Pentru situaĠia prezentată în figura 2. Aceste zone se caracterizează însă prin consumuri specifice mari de combustibil. unde puterea medie dezvoltată de motor se apropie de puterea maximă.6 Parametrii demarajului automobilului în condiĠii diferite a. deoarece P>Pu. 2. când motorul dezvoltă o putere dispusă pe curba Popt. economicitatea maximă se obĠine la funcĠionarea pe curba Popt (figura 2. ceea ce conduce la o funcĠionare neeconomicoasă a automobilului.2. Orice abatere de la nec presupune plasarea . sau prin spaĠii maxime de demarare în timpi daĠi.valori diferite în treapta a 2-a de viteză.valori diferite în prima şi ultima treaptă de viteză S2 şi S3 sunt egale. rezultă spaĠii egale de demarare.7). Curba Popt este obĠinută prin unirea punctelor de putere maximă şi minimă ale curbelor cu consum specific constant. respectiv prin valoarea vitezei medii de demarare. Dintre toate regimurile.2. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiĠii de funcĠionare economică Dimensionarea cinematică a transmisiei din condiĠii de dinamicitate presupune plasarea funcĠionării motorului în zona turaĠiilor ridicate. cu posibilitatea de a se menĠine neschimbată viteza medie de demarare. c rezultă o reducere a timpului şi spaĠiului de demarare pentru varianta 2.valori diferite în primele două trepte de viteză. cel mai economicos este cel al turaĠiei nec. (Ψmax <Ψ<Ψmin ) poate avea loc la orice turaĠie mai mare ca n1. Deplasarea automobilului cu viteza v 1 pe cale cu rezistenĠa specifică Ψ.

15. faze de mers accelerat şi faze de mers decelerat. ÎmbunatăĠirea performanĠelor de consum de combustibil vizează reducerea consumurilor de combustibil atât la viteze constante. Fazele cicluui european ECE/324. aprecierea economicităĠii consumului de combustibil se face după ciclul european ECE/324.8. cu acceleraĠii/deceleraĠii de valori diferite.7.15.2.funcĠionării motorului într-o zonă de echiconsum specific de combustibil mai ridicat şi deci economicitatea funcĠionării motorului şi. Fig 2. privind consumul de combustibil la automobile Puterea utilizată pentru o etapă de demarare este dată de relaĠia: P =Pr+P +P u a d (2. în general. economicitatea automobilului se reduc. Fig 2. Definirea caracteristicii optime de putere pentru consumul de combustibil FuncĠionarea economicoasă presupune ca.8) faze de mers cu viteză constantă. În mod obişnuit. Regulamentul nr. Ciclul cuprinde (fig. Regulamentul nr. motorul să se înscrie în zone de consum specific favorabil. respectiv în jurul unei turaĠii medii economice. cât şi în regim tranzitoriu.5) . în regimuri diferite de deplasare a automobilului.

iar cu ajutorul dreptelor paralele la axa absciselor. Pa -puterea necesară învingerii rezistenĠei aerului.d. • în cadranul I . prin alegerea corespunzătoare a rapoartelor de transmitere din cutia de viteze. definite în ciclul de deplasare. din diagrama puterilor utilizate.c.curbele o-a şi o-b corespund primei trepte de viteză.la mers accelerat (curba: (Pa+Pr+Pd)/ηtr =f(v)). vitezele.d' şi e. b'-c şi b''-d treptei a doua.unde cu P r s-a notat puterea necesară învingerii rezistenĠei la rulare. cadranul II: caracteristica puterilor utilizate .caracteristicile puterilor utilizate la: .9. unde curba Popt. de aceea. obĠinută prin unirea punctelor de putere maximă şi minimă ale curbelor de echiconsum specific de combustibil.9 s-au reprezentat. Fig. Corelarea motor-transmisie funcĠie de performanĠa de mers economic: cadranul I: caracteristica complexă a motorului. În cazul transmisiilor mecanice în trepte. Pentru găsirea domeniului optim pentru rapoartele de transmitere se citesc. din diagrama puterii optime se găsesc turaĠiile ce corespund acestor puncte. defineşte regimul de funcĠionare al motorului cu economicitatea maximă. În figura 2. pentru fiecare dintre cele trei valori ale acceleraĠiilor definite în fazele de mers ale ciclului urban. iar cu Pd -puterea folosită pentru demarajul automobilului cu acceleraĠiile a. se caută ca cele două curbe să fie cât mai apropiate. această corespondenĠă nu este posibilă. .caracteristica complexă a motorului.b'. ca absciselor punctelor a.b''.b.mers cu viteză constantă (curba: (Pa+Pr)/ηtr=f(v)). pentru un autoturism de clasă medie: • în cadranul II . Consumul specific minim de combustibil pentru o treaptă a ciclului se realizează când puterea utilizată pentru fiecare treaptă corespunde puterii Popt din caracteristica complexă. 2. iar d'-e treptei a treia. .

Cunoscând viteza (v).00.91.consum echivalent de combustibil) .punctele d' şi e. .211. (2. 1.punctele b' şi c.3. .11 343 de demarare 1.12.88 8.1 sunt cuprinse rezultatele pentru parametrii de apreciere ai performanĠelor în patru condiĠii de determinare a parametrilor cinematici ai transmisiei pentru un autoturism de clasa medie. 22.41 1. 2.9 459 8.056 combustibil Consum 3. minim 1. turaĠia motorului (n) şi raza de rulare a roĠilor (rr).31.2 485 7.Determinarea rapoartelor de transmitere din condiĠii de optimizare a performanĠelor dinamice şi de consum În tabelul 2. Cc-consum de combustibil pe ciclu.punctele b'' şi d. SpaĠiu minim 3. 25.18 21. atunci raportul total de transmitere pentru o treaptă "k" de viteză se determină cu relaĠia: π n n ⋅ ⋅ rr = A ⋅ . Ce.corespunzător punctului b.5 de demarare 1. .6. Valorile rapoartelor de transmitere pentru care consumul de combustibil este minim pe tot domeniul de funcĠionare al motorului se găseşte prin înscrierea în domeniul de valori mai înainte enunĠate.4 7.05 minim de 7.6. i't1>A n’’1/v’'1.6. A n'2/v'2<i't2<A n2/v2. Consum 3.63 8.timp de demarare. .25. 1.6) i tk = 30 v v π ⋅ rr este o constanta constructivă. echivalent td. 24. i't1>A n’1/v'1. A n'3/v'3<it3<A n2/v2.00. -pentru treapta a doua: . -pentru treapta a treia: . Sd.1 Valori ale parametrilor de apreciere ale performanĠelor în patru condiĠii de determinare a parametrilor cinematici ai transmisiei CondiĠii Valori ale Parametrii de apreciere de calcul rapoartelor de td [s] Sd [s] Cc[l/100km] Ce[l/100km] transmitere Timp minim 3.6.923.00. A n''2/v'2<i''t2<A n'2/v'2. 2.83 1. 1. 1.corespunzător punctului a.12.65 7. 378 7. 2.spatiu de demarare. Nr crt 1 2 3 4 Tabelui 2.3. unde A = 30 Prin această metodă se obĠin următoarele valori: -pentru prima treaptă: . .

ki . de deplasare D vmax vmed td Sd Cc 1 Demarare pe caracteristica externă până x x x x x x la 0. D-factor dinamic.2 Mărimi de performanĠă în aprecierea automobilului. x x x -pe distanĠa 0…1000 m.viteza medie. Pi -performanĠe de un anumit tip (viteze. deoarece automobilului i se impun simultan mai multe mărimi de performanĠă.8) a influenĠelor: AL = n ∑k i ⋅ Pi (2.2 sunt redate performanĠele ce prezintă interes din punct de vedere al dimensionării cinematice a transmisiilor în trepte. spaĠii. AE . Cc-consum de combustibil. Aprecierea calităĠilor dinamice şi economice ale automobilului se face prin raportarea la mai multe marimi de performanĠă în condiĠii de deplasare variate. În tabelul 2. CondiĠii Mărimi de performanĠă crt. Sd-spatiul de demarare. Pentru aprecierea modului de îndeplinire simultană a categoriilor de performanĠe şi a mărimilor de performanĠă. Nr. timpi etc.9Vmax 2 Demarare pe caracteristica externă până x x x x x la 100 km/h 3 Demarare din repaus pe distenĠele 0… 400 m x x x 0…1000 m x x x 4 Demarare în treapta a IV-a de la 45 km/h -până la 100 km/h x x x x x -pe distanĠa 0… 400 m.Utilizarea metodelor de determinare mai sus prezentate are loc numai în situaĠii particulare. td-timpul de demarare.8) i −1 unde: (∑ AL reprezinta suma influenĠelor în cazul ponderării liniare.7) i =1 AE = n ∑ (k ) i Pi (2. vmed.7) sau exponenĠiala (relaĠia 2. ) Fiecare performanĠă de un anumit tip este exprimată printr-o funcĠie de forma: .suma influenĠelor in cazul ponderării exponenĠiale. Tabelui 2.).ponderea unui tip de performantă în apreciera globală a automobilului ki = 1 . se propune o metodă de ponderare liniară (relaĠia 2. sunt prezentate în acest context 28 de mărimi. x x x 5 Deplasare pe ciclu urban x 6 Deplasare cu viteze constante x vmax-viteza maximă.

• consumul de combustibil la viteze stabilizate determină atâtea valori ale rapoartelor de transmitere câte viteze au fost precizate. valorile rapoartelor de transmitere necesare în transmisie sunt determinate prin una dintre condiĠiile de maxim a relaĠiilor (2.valoarea de referinĠă a performanĠei. -aprecierea comparativă în cazul unei familii de automobile sau în diverse variante de echipare ale aceluiaşi automobil. pentru performanĠele de acelaşi tip avute în vedere. -obĠinerea de diagrame cu ajutorul cărora se pot face observaĠii calitative. se precizează valorile de referinĠă Rj şi se determină valorile rapoartelor de transmitere pentru care relaĠia 2. Corespunzător criteriilor urmărite. td determină valorile primelor n-1 rapoarte de transmitere.9 are valoarea maximă. ∑ . În folosirea metodei se disting următoarele situaĠii: • Vmax nu defineşte o transmisie. p . vj -valoarea efectivă a performanĠei. Rj . a valorilor de performanĠă. Regulamentul 15 defineşte primele trei rapoarte de transmitere (cât cuprinde deplasarea pe ciclu). Când sunt formulate performanĠe de tip diferit. în funcĠie de ponderea considerată. ci numai un raport de transmitere. • consumul de combustibil pe ciclul ECE 324.indice de putere cu valorile: p = +1 pentru performanĠe care se îmbunătăĠesc prin creşterea valorilor (factor dinamic. şi aj=0. p= -1 pentru performanĠe care se îmbunătăĠesc prin scăderea valorilor (timpi de demarare.).7) sau (2. -simularea funcĠionării automobilului.9)   Rj  unde: aj este ponderea locală a mărimii de performanĠă vj în aprecierea performanĠelor de un anumit tip (aj =1 sau 0).8). pentru cele care nu prezintă interes. consum de combustibil etc. precum şi ponderile sunt impuse de destinaĠia automobilului şi de interesele comerciale ale industriei de automobile. fundamentate pe dorinĠele utilizatorului. viteză maxima. Folosirea metodei prezentate mai înainte necesită existenĠa unui program de calcul cu următoarele utilizări: -determinarea rapoartelor transmisiei din condiĠii de optimizare a performantelor dinamice şi de consum.). •consumul minim de combustibil la deplasarea pe ciclul urban determină toate rapoartele de transmitere ale uniei transmisii. Precizarea categoriilor de performanĠă. viteză medie etc.p  v Pi = a j ⋅j  (2. • Vmed. Pentru optimizarea parametrilor cinematici ai transmisiei se precizează valorile aj ≠ 0. Sd.

El serveşte la: • cuplarea progresivă a motorului cu restul transmisiei la pornirea din loc a automobilului. 3.3 AMBREIAJUL 3.pornirea motorului termic.schimbarea treptelor de viteză.1.1) reprezintă un cuplaj de legătură între arborele cotit al motorului 1 şi arborele primar al cutiei de viteze 3. cu care este compatibil în dimensiuni.Dispunerea ambreiajului în echipamentul de propulsie . fiind amplasat în vecinătatea volantului motorului. Fig. .1. • decuplarea temporară a transmisiei la: .3. în vederea atingerii regimului de funcĠionare stabilă a acestuia. GeneralităĠi Ambreiajul 2 (fig. Ambreiajul este inclus în transmisia automobilului în vederea compensării principalelor dezavantaje funcĠionale ale motorului cu ardere internă precum şi ale cutiei de viteze mecanice în trepte.

2).frânarea automobilului până la oprire. reprezentat prin manşonul de decuplare 4. dintre partea conducătoare şi partea condusă. Compunerea generală ambreiajului legate prin a ambreiajului legături permanente de arborele primar al cutiei de viteze. cuprinde totalitatea elementelor ambreiajului legate prin legături permanente cu arborele cotit al motorului. Constructiv (fig. •limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din organele transmisiei şi motorului (cuplaj de siguranĠă). Partea conducătoare.36 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME . tratate în această lucrare: ambreiajele la care legătura de cuplare este reprezentată de forĠele de frecare ce iau naştere în suprafeĠele frontale de contact ale părĠilor conducătoare şi condusă sub acĠiunea unor forĠe normale de apăsare dezvoltate în sisteme mecanice rigide sau elastice. furca 5 şi un dispozitiv extern de comandă 6. iar starea decuplată corespunde desfacerii legături de cuplare. cuprinde totalitatea elementelor ce participă la stabilirea sau la desfacerea legăturii. Partea condusă. reprezentată de discul de ambreiaj 3 şi arborele ambreiaj (dacă acesta există ca piesă distinctă). Starea cuplată a ambreiajului corespunde existenĠei legăturii de cuplare. mecanic sau hidraulic. cu care se află în acelaşi regim de mişcare. iar trecerea din starea cuplată în starea decuplată se obĠine în urma debreierii. Sistemul de acĠionare. Partea conducătoare se află întotdeauna în acelaşi regim de mişcare cu arborele cotit al motorului. • izolarea între motor şi transmisie a vibraĠiilor torsionale provenite din funcĠionarea motorului şi din deplasarea automobilului pe cale. ambreiajul este constituit din partea conducătoare.3. partea condusă şi sistemul de acĠionare. Trecerea ambreiajului din starea decuplată în starea cuplată se obĠine în urma acĠiunii de ambreiere.3. reprezentată prin volantul 1 al motorului şi mecanismul ambreiaj 2. . numită legătură de cuplare. cuprinde totalitatea elementelor Fig.2. După felul legăturii de cuplare se deosebesc: •ambreiaje mecanice.

solidară cu arborele cotit al motorului care se roteşte cu viteza unghiulara ωm. Asupra acestei părĠi acĠionează din partea arborelui cotit al motorului momentul motorului Mm. Pentru pornire este necesară desfacerea legăturii dintre motor şi transmisie fie prin decuplarea ambreiajului. Fazele funcĠionării ambreiajului Caracteristic motoarelor cu ardere internă este că punerea lor în funcĠiune nu poate fi făcută sub sarcină. redus la două mase în mişcare de rotaĠie Partea condusă a ambreiajului. aflat în mişcare de rotaĠie cu o turaĠie de ordinul a 700…900 rotaĠii/minut. în special la temperaturi scăzute. 3. fie prin aducerea cutiei de viteze în poziĠie neutră (punct mort). căruia i se opune momentul capabil al Fig. Din acest moment. Model dinamic al automobilului forĠelor de frecare din ambreiaj Ma. este indicată desfacerea legăturii motorului de transmisie prin debreiere. De aceea. In acest de-al doilea caz. Partea conducătoare a ambreiajului A.3. Cuplarea progresivă a motorului de transmisie se face prin cuplarea ambreiajului şi începe din momentul punerii în contact cu frecare a suprafeĠelor frontale de frecare ale părĠilor conducătoare şi condusă.3 se prezintă un model dinamic simplificat al automobilului redus la două mase în mişcare de rotaĠie legate între ele prin intermediul ambreiajului. După pornirea motorului. în figura 3. solidară cu arborele primar al cutiei de viteze care se roteşte cu viteza unghiulară ωP. cu transmisia solidară cu roĠile motoare.1.3. aflate iniĠial în repaus. Pentru studiul fazelor de funcĠionare ale ambreiajului. pentru uşurarea pornirii motorului. procesul pornirii din loc a automobilului se suprapune peste fazele de funcĠionare ale ambreiajului. •ambreiaje electromagnetice: ambreiajele la care legătura de cuplare este consecinĠa unui câmp electromagnetic indus ansamblului condus de amsamblul conducător. după principiul de lucru al maşinilor hidraulice rotative. este legată de volantul echivalent Ip care are un moment de inerĠie egal cu al maselor .1. este legată de volantul echivalent Im cu un moment de inerĠie egal cu al maselor motorului aflate în mişcare. pornirea din loc a automobilului se face prin cuplarea progresivă a arborelui cotit al motorului. elemente ce reprezintă prin momentul lor de inerĠie o sarcină ce urmează a fi învinsă de sistemul de pornire al motorului.•ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje): ambreiajele la care legătura de cuplare se obĠine printr-un lichid.Necesitatea ambreiajului la pornirea din loc a automobilului. la pornirea motorului vor fi puse în mişcare de rotaĠie ambreiajul şi toate părĠile cutiei de viteze permanent legate de arborele primar.

transmisiei. căruia i se opune momentul capabil al ambreiajului Ma. .Fazele de funcĠionare ale ambreiajului depinde de timpul ambreierii.1) 2 g itr ∑ itr2 unde: Ga este greutatea automobilului. itr. considerând pentru masele în rotaĠie ca semnificative prin valoarea lor numai roĠile.. Pentru acest volant. unde pe abscisă este reprezentat timpul (t). fazele de funcĠionare ale ambreiajului. dezvoltate din modelul de mai înainte. unde k este un coeficient de proporĠionalitate N⋅m⋅ ⋅ ⋅ k = cons tan t = (30. In figura 3. rămâne constantă pe toată durata ambreierii. rr – raza de rulare a roĠilor. ğinând seama de ipotezele admise.4 sunt prezentate. iar pe ordonată mărimile cinematice şi dinamice prezentate mai sus.50 ) ⋅. acĠionează numai momentul rezistenĠelor legate de tipul şi de caracteristicile căii de rulare. de forma: M a = k ⋅ t . (k=ct). Asupra părĠii conduse acĠionează momentul rezistent MP.4. expresia momentului de rezistenĠă Mp este: Ga ⋅ ψ (3. şi deci a părĠii conducătoare.. ηtr−randamentul transmisiei. se obĠine: G r2 1 IP = a ⋅ r + IR ⋅ (3. curba de variaĠie a momentului capabil al ambreiajului (transmis de ambreiaj) este o dreaptă ce trece prin originea axelor de coordonate O. Momentul rezistent (MP) aplicat părĠii conduse a ambreiajului nu Fig. IR –momentul de inerĠie al unei roĠi a automobilului.raportul de transmitere al transmisiei.2) MP = ⋅ rr η tr itr . Din studiul proceselor reale ce au loc la cuplarea ambreiajului pentru studiul pe modelul simplificat propus se consideră că: . unde Ψ este coeficientul rezistenĠei specifice a drumului.momentul capabil al ambreiajului (Ma) are o variaĠie liniară cu timpul de ambreiere (t)..3. inclusiv cel al roĠilor aflate în mişcare de rotaĠie şi cel al masei totale a automobilului aflată în mişcare de translaĠie cu viteza v a automobilului.viteza unghiulară a arborelui cotit (ωm). din condiĠia de egalitate a energiei sale cinetice cu cea a maselor substituite. corespunzător reducerii la arborele primar a rezistenĠelor la pornirea din loc a automobilului. Cum la pornirea din loc a automobilului. s ⋅ ⋅ . asupra lui.

k Cum în acestă fază IP este constant. rezultă că reducerea duratei fazei de patinare totală este posibilă prin evitarea situării motorului în zona turaĠiilor mari şi foarte mari. care poate să ajungă pâna la 1 secundă. originea timpului. când viteza relativă de patinare. începe din momentul în care momentul capabil al ambreiajului Ma va fi mai mare decât momentul necesar invingerii rezistentelor MP. adică din momentul începerii cuplării t=0. ωP. şi anume Ma-MP. . poate să producă accelerarea unghiulară a părĠii conduse şi durează până în momentul t=tc. Rotirea părĠii conduse a ambreiajului. G ⋅ ψ rr durata ei: t1 = a ⋅ . (3. este direct crescătoare cu rezistenĠa specifică a căii şi k itr invers crescătore cu mărimea raportului de transmitere al transmisiei. Drept consecinĠa a patinării ambreiajului din cele două faze descrise se consumă o parte din lucrul mecanic produs de motor prin transformarea lui în căldură prin procesele neconservative de frecare.deci este reprezentat printr-o dreaptă paralelă cu abscisa.4 din ecuaĠia de mişcare: d ωP M a −M P =IP ⋅ . Ma=MP.) . Din figura 3. deci demararea automobilului. cuplarea primei trepte de viteză. După această fază. corespunzătoare intervalului de timp t=0…t1. Această fază. sau: ' dt M −M P k ⋅ t2 k⋅t' k t2 ⋅dt'= ⋅ şi ωP = m = d ωP = a ⋅ ∫t '⋅ d t ' = 2 . la pornirea din loc. De aici rezulta că pentru reducerea acestei durate. care reprezintă faza patinării parĠiale a ambreiajului.4 se poate observa că în prima perioadă. partea conducătoare şi partea condusă se află în acelaşi regim de mişcare cu arborele cotit al motorului. când Ma=0 şi până în momentul t=t1. când o parte din momentul ambreiajului. respectiv a celui mai mare raport de transmitere al transmisiei. Timpul de cuplare al ambreiajului reprezintă suma dintre timpul patinării totale şi timpul patinării parĠiale.4. automobilul continuând să rămână imobil pe cale. reprezintă faza patinării totale a ambreiajului.) ω dt' IP IP 2⋅IP P 0 I de unde durata patinării parĠiale t2 este: t 2 = 2 ⋅ I P ⋅ ω m (3. se determină cu modelul dinamic considerat în figura 3. Pentru faza patinării totale. când momentul capabil al ambreiajului devine egal cu momentul rezistent (Ma=MP=kt1). din definirea sfârşitului acestei faze. respectiv ambreiajul este cuplat. este necesară.3. când patinarea dintre părĠile condusă şi conducătoare dispare (∆ω=ωm-ωP=0). definită prin diferenĠa ordonatelor ∆ω=ωmωP are valoarea maximă ∆ω=ωm . Pentru faza patinării parĠiale viteza unghiulară a părĠii conduse. partea condusă nu poate să se rotească.

unde se stabileşte cel mai mare raport de transmitere al transmisiei. Necesitatea ambreiajului la schimbarea treptelor din cutia de viteze Pentru a evidenĠia necesitatea ambreiajului la schimbarea treptelor din cutia de viteze se consideră automobilul reprezentat prin modelul dinamic din figura 3. Din analiza relaĠiei (3. la limită egală cu turaĠia de moment maxim al motorului. ωm ω Având în vedere determinările anterioare pentru IP (rel.) ⋅ t 2 2⋅ k 2 3 2.5. dezvoltat din modelul dinamic din figura 3. ωm (rel.2. numit raportul de transmitere al cutiei de viteze (icv).3. de condiĠiile de deplasare şi de maniera de conducere.5 devine: ⋅⋅ 2 2 ⋅⋅ ⋅ G ⋅ r MP 2 2 ω m ⋅ G r r 1⋅ ⋅ ⋅ 1 r a ⋅m ⋅ ⋅ L ω m⋅ +Mp⋅ + a I R 2 ⋅ ⋅⋅ I⋅ R 2 + ⋅2 ω ⋅+ ⋅= ⋅ 2 ⋅ ⋅ ⋅ k g ⋅ 2k 3 i i itr ⋅⋅⋅ itr ⋅ tr tr ⋅ ⋅ ⋅ g (3.3.5.1). prin reprezentarea cutiei de viteze (C. este necesar a se evita supraturarea motorului şi se recomandă utilizarea treptelor inferioare ale cutiei de viteză. capabilă să realizeze între arborii primar (P) şi secundar (S). prin reducerea lucrului mecanic de patinare la pornirea din loc a automobilului. o demultiplicare a turaĠiei printr-un raport de transmitere oarecare.2).1. MP (rel.6) Din această relaĠie se observă că lucrul mecanic ce se pierde la cuplarea ambreiajului prin patinarea dintre partea condusă şi partea conducătoare depinde în primul rând de viteza unghiulară a părĠii conducătoare. L2 = ∫ M a ⋅ (ω m − ω P ) ⋅ d t ' = ∫ (k ⋅ t '+k ⋅ ⋅ ω m0 − 2 I 0 ⋅ P ⋅ ⋅ 1 2 L2 = ⋅ P ⋅ m + ⋅ P ⋅ ⋅ t2 2 2 3 ω ω sau: m Lucrul mecanic total pierdut prin de patinare se determina prin însumarea pierderilor în cele două faze: M2 1 2 L = L1 + L2 = P ⋅ m + ⋅ P ⋅ m + ⋅ p ⋅ (3. relaĠia 3. Cuplarea treptei de viteză. de preferat prima treaptă. pentru cele 0 două faze de funcĠionare la cuplarea ambreiajului se obĠine: -pentru faza patinării totale 0…t1: 2 2 t1 t1 k⋅ t M L1 = ∫ M a ⋅ ⋅ dt ∫k⋅ t⋅ ⋅ dt= 1 ⋅ m = P ⋅ 2 2⋅ k = ωm 0 m 0 -pentru faza patinării parĠiale 0…t2: t2 t2 2 ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ t1 )k ⋅⋅ t '⋅ ⋅ d t ' .4) .3. care reprezintă .3.3) şi (rel.V. ∑ ∑ 3. de parametrii automobilului.).6) rezultă că pentru micşorarea uzurii ambreiajului şi creşterea durabilităĠii acestuia.t Din expresia lucrului mecanic de patinare: L = ∫ M a ⋅ ∆ω ⋅ d t .3.

iar ambreiajul realizează o legătură rigidă între arborele cotit al motorului şi arborele primar al cutiei de viteze.condiĠia de funcĠionarea a cutiei de viteză cu raportul considerat. In felul acesta asupra roĠilor vor acĠiona forĠe percutante de valori foarte mari. In cazul sistemului din figura 3. roata dinĠată 3 angrenează cu roata dinĠată 4. este posibilă prin deplasare roĠii dinĠate 4 axial spre dreapta până angrenează cu roata dinĠată 3 când se stabileşte lanĠul cinematic rigid format din angrenajul roĠilor dinĠate 1 şi 2 dintre arborii primar (P) şi intermediar (I) şi angrenajul roĠilor dinĠate 3 şi 4 dintre arborii intermediar (I) şi secundar (S). E2 – energia cinetică pierdută prin ciocnire. atunci angrenarea este echivalentă cu o ciocnire ce are loc între două corpuri rigide.5. Dacă vitezele tangenĠiale Fig. Model dinamic al automobilului redus în punctele de contact ale roĠilor la trei mase în mişcare de rotaĠie 3 şi 4 sunt diferite.3. E1 – energia totală a sistemului după ciocnire. într-un timp foarte scurt. În acest caz. Drept urmare se pot neglija forĠele care apar sub influenĠa momentului motorului şi momentului rezistent.7.) icv = z1 z3 ωS 1 unde ωm1 şi ωS1 sunt vitezele unghiulare ale arborelui cotit al motorului şi respectiv. atunci valoarea raportului de transmitere al lanĠului cinematic considerat este: z 2 z 4 ωm1 ⋅ = .5 se obĠine: . unde E este energia totală a sistemului înainte de ciocnire. 3. arborelui secundar al cutiei de viteze după cuplarea treptei. reduse la arborele primar. Dacă zi cu i=1…4. iar volantul echivalent IS are un moment de inerĠie egal cu cel al componentelor în mişcare de rotaĠie ale transmisiei cu dispunere aval cutiei de viteze şi masei automobilului în mişcare de translaĠie. Momentul de inerĠie al volantului IP (fig. IniĠial se consideră cuplarea treptei de viteză fără decuplarea prealabilă a ambreiajului. Conform teoriei lui Carnot referitoare la ciocnirea sistemelor rigide prin introducerea bruscă a legăturii rigide se poate scrie: E=E1+E2. (3.5) aplicat arborelui primar este I =I A IS în acest caz dat de relaĠia: P + 2 unde volantul echivalent IA are un icv moment de inerĠie egal cu cel al părĠii conduse a ambreiajului şi al mecanismului reductor al cutiei de viteze (roĠi şi arbori). reprezintă numerele de dinĠi ale roĠilor 1…4.

10) şi tinând seama că Im>>IA. rezultă că percuĠia P’ se micşorează dacă rapoartele de S IA Im transmitere ale cutiei de viteze.10) 2 I ⋅ i + A cv S 4 I Din raportul dintre relaĠiile (3. se obĠine: ⋅ I ⋅ I I 2 1+ A ⋅i + S i2 + S ⋅ ⋅ cv cv Im F' med ⋅t' P' ⋅ I m ⋅ Im (3. când ambreiajul este decuplat. înlocuind pe ωS1 dat de relaĠia 3.8) (I m + I A ) ⋅ cvi 2 +S I Utilizând una dintre teoremele generale din studiul ciocnirilor şi anume că suma momentelor momentelor ciocnirilor exterioare este egală cu variaĠia momentului cinetic în timpul ciocnirii. au valori mai reduse.timpul de ciocnire.7 prin eliminarea lui ωm1 se obĠine viteza unghiulară a arborelui secundar după cuplarea treptei: (I + IA ) ⋅cvi ⋅ ωm + I S ⋅ ωS ωS 1 = m (3. din care. atunci Im=0 şi relaĠia 3. acest lucru este psibil printr-o construcĠie raĠională a părĠii conduse a ambreiajului prin reducerea maselor şi a dezvoltării radiale. icv.8 rezultă: ( I + I ) ⋅ I ⋅ (ω − i ⋅ Fmed ⋅ t ⋅ (3. Dacă roĠile 3 şi 4 sunt cuplate.9 devine: I ⋅I ⋅ ω − ⋅ω ⋅i i m cv S cv F' med ⋅t'⋅r = A S (3. acest lucru este posibil .9) şi (3.1 (I m + I A ) ⋅ P + 1 I S ⋅ S = 1 (I m + I A ) ⋅ m1 + 1 I S ⋅ 2S1 + 2 2 ω2 2 2 2 ω 1 1 2 2 + (I m + I A ) ⋅ − ω m1 ) + IS ⋅ (ω S − ω S1 ) 2 2 (ω m de unde Ġinând seama de relaĠia 3. I I • cum S >> . şocurile dinamice din transmisie se pot reduce de până la de 50…200 ori faĠă de cele din momentul schimbării treptei cu ambreiajul cuplat. cu cât momentul de inerĠie IA al părĠii conduse a ambreiajului are o valoare mai redusă.raza cercului de rostogolire a roĠii 4. în raport cu percuĠia P. rr.11) = = ⋅ IS Fmed ⋅ t P IA ⋅ ⋅ IS 2 i + ⋅ ⋅ ⋅1 + 2 ⋅ ⋅ ⋅ icv + cv I I ( ) ⋅ A IA ⋅ ⋅ m ⋅ ⋅ Analizând acestă expresie rezultă următoarele: • prin decuplarea ambreiajului înaintea schimbării treptei de viteză. • percuĠia P’ este cu atât mai mică. se poate scrie: Fmed ⋅ t ⋅ r4 = I S ⋅ (ω S1 − ω S ) . t.9) ) ω ⋅ i A S m cv S cv = m r4 (I m + I A ) ⋅ cvi 2 +S I unde Fmed este forĠa medie de ciocnire.

.când o parte din valoarea necesară a rapoartelor de transmitere. cât mai aproape de roĠile motoare. se realizează în puntea motoare. reprezentată printro valoare fixă.

Regimurile de funcĠionare dinamice tranzitorii se caracterizează prin variaĠii cu viteză mare în timp şi în limite largi ale momentelor care solicită grupul motopropulsor al automobilului. care permit trecerea de la o treaptă de viteză la alta după ce în prealabil au fost egalizate vitezele unghiulare ale elementelor ce urmează a fi cuplate.1. la trecerea roĠilor peste obstacole şi peste denivelari mari. atunci când ambreiajul este cuplat. Protejarea grupului motopropulsor de sarcinile dinamice ridicate. prin momentul capabil al ambreiajului. caracterizate de variaĠia momentului în jurul unei valori medii poat apărea la deplasarea automobilului pe drumuri în stare medie şi bună. ambreiajul comportând-se ca un cuplaj nedistructiv de siguranĠă. Legătura de cuplare făcută prin forĠele de frecare ce iau naştere în suprafeĠele frontale de contact sub acĠiunea forĠelor axiale de apăsare dezvoltate în dispozitivul mecanic de apăsare. Ambreiajul. In acest fel. prin transmisie. datorită căreia apare o forĠă de inerĠie care măreşte de 5…10 ori forĠele axiale de acĠionare care menĠin starea normală de cuplare a ambreiajului. Depăşirea momentului capabil al ambreiajului determină patinarea ambreiajului. Cuplarea bruscă a ambreiajului echivalează cu introducerea unei legături rigide în sistem. unde E este energia totală a . prin creşterea de câteva ori a momentului capabil al ambreiajului. are un caracter limitativ. nu se poate materializa un moment superior valorii corespunzătoare acestui moment. conform teoriei lui Carnot.3. • reducerea percuĠiei. In cazul cuplării bruşte a ambreiajului se produce o deceleraĠie puternică a dispozitivului de contact al părĠii conducătoare pe suprafaĠa frontală a părĠii conduse. la limită până la zero.3. în timpul frânărilor bruşte fără decuplarea ambreiajului. create în situaĠiile descrise mai înainte. 3. Regimurile dinamice stabilizate. în starea cuplată a ambreiajului.Valoarea raportului de transmitere care urmează a se realiza în puntea motoare formează aşa numitul raport de transmitere al puntii motoare. are loc prin patinarea ambreiajului. Astfel de regimuri apar la pornirea din loc cu cuplarea bruscă a ambreiajului. In vederea reducerii maxime a acestei diferenĠe este necesar ca decuplarea ambreiajului să fie completă. In acest caz. Pentru a evidenĠia posibilităĠile de limitare a solicitărilor dinamice din momentul cuplării se consideră automobilul redus la modelul dinamic prezentat în figura 3. protejarea grupului motopropulsor prin patinare nu mai este eficientă. pentru introducerea bruscă a legăturii rigide. dispozitiv de siguranĠa al grupului motopropulsor Regimurile de funcĠionare ale automobilului pot fi dinamice tranzitorii şi dinamice stabilizate. ele datorându-se variaĠiilor locale ale coeficientului de rezistenĠă specifică a drumului. se obĠine când se realizează cuplarea treptelor după egalizarea vitezelor unghiulare ale roĠilor care urmează a fi cuplate. iar în construcĠia cutiilor de viteză să fie utilizate sincronizatoare. se poate scrie: E=E1+E2. situaĠie în care.

solidari în rotaĠie după cuplarea ambreiajului. fiecare arc având unul din capete rezemat de discul 2 al garniturilor şi celalalt de flanşa 3 a butucului. Micşorarea rigidităĠii de răsucire a transmisiei se obĠine prin înserierea între două elemente constructive ale părĠii conduse a ambreiajului a unui element elastic suplimentar (fig. + I ⋅ 2 ω2m m P ωP m P c m m c P P c 2 2 2 2 2 unde ωc este viteza unghiulară a arborilor motor şi primar. Pentru sistemul din figura 3.12) rezultă că în afara aspectului subiectiv al evitării supraturării motorului la cuplarea ambreiajului.) M d = (ω m − ω P ) ⋅ P Im +IP Din analizarea relaĠiei (3. I m +IP Energia cinetică pierdută. se regăseşte sub forma de energie potenĠială de răsucire elastică a transmisiei. E1 – energia totală a sistemului după ciocnire.12. Prin integrare rezultă lucrul mecanic de răsucire: L = ct ⋅ 2 .3 se obĠine: 1 1 1 1 1 I ⋅ = (I + I ) ⋅ ω2 + I ⋅ (ω − ω )2 + I ⋅ (ω − ω )2 .rigiditatea la ϕ2 răsucire a transmisiei. dispuse tangenĠial în ferestre decupate în discul condus.sistemului înainte de ciocnire.6). Lucrul mecanic elementar de răsucire elastică a arborilor este dat de relaĠia: d L = M ϕ ⋅ d ϕ = ct ⋅ ϕ ⋅ d ϕ. metoda obiectivă pentru micşorarea momentului dinamic care apare în transmisie la cuplarea bruscă a ambreiajului constă în reducerea rigidităĠii totale de răsucire a transmisiei. cu valoarea: I m ⋅ ωm + I P ⋅ ωp ωc = . din sârmă. ϕ . 2 t P 2 I m +I P m P ğinând seama că momentul de răsucire este în acest caz un moment dinamic. E2 – energia cinetică pierdută prin ciocnire.3. rezultă pentru momentul dinamic generat în transmisie de cuplarea bruscă a ambreiajului valoarea: Im ⋅I ⋅ ct (3. ∆E. ⋅ c ⋅ ϕ2 = ⋅ m unde Mϕ este momentul de răsucire. .unghiul de răsucire. se obĠine: ⋅ (ω − ω )2 . Constructiv. ct. elementul elastic suplimentar este format din mai multe arcuri elicoidale 1. Punând condiĠia ca lucrul mecanic de răsucire să fie egal cu energia pierdută la cuplarea bruscă a ambreiajului şi anume: 1 1 I ⋅I L = ∆E .

Pentru înlăturarea posibilităĠilor de apariĠie a fenomenelor de rezonanĠă de mai sus se poate interveni prin: . Elasticitatea axială se obĠine prin construcĠii speciale ale părĠii conduse a ambreiajului. In acest caz amplitudinea oscilaĠiilor creşte brusc. Dispunerea elementului momentul cuplării bruşte a ambreiajului o elastic suplimentar reprezintă sporirea elasticităĠii axiale a părĠii conduse a ambreiajului. care conduce la apariĠia şocurilor în transmisie. 3. creează pericolul plasării unor componente în zone de rezonanĠă. O altă sursă de oscilaĠii.1. Această sursă are de obicei un caracter aleator. când se diminuează acĠiunea forĠelor de inerĠie la decelerarea suprafeĠelor frontale din contact. care solicită arborele cotit. Cea mai simplă metodă constă în combinarea unui element elastic suplimentar cu un element de amortizare. Acest moment este format dintr-o fundamentală corespunzătoare turaĠiei de funcĠionare şi o infinitate de armonici. tot cu acĠiune continuă. Ambreiajul. dispozitiv izolator pentru transmiterea vibraĠiilor de torsiune între motor şi transmisie Automobilul în ansamblul său formează un sistem elastic.4. Pentru grupul motopropulsor sursa principală de oscilaĠii este motorul cu ardere internă.FaĠă de rigiditatea elementului elastic suplimentar se precizează că.prin introducerea în transmisie a unui element care să asigure caracterul neliniar al caracteristicii elastice a transmisiei. tinzând să producă ruperea organelor mecanice ale grupului. . pentru ca rezonanĠa să nu poată surveni în cazul regimurilor de exploatare. atunci când una din frecvenĠele proprii ale grupului se suprapune peste o armonică a momentului perturbator. Transmiterea unor astfel de mărimi grupului motopropulsor. care. ExplicaĠia constă în faptul că rigiditatea redusă a elementului elastic suplimentar creează un “gol suplimentar”. . în timpul funcĠionării este supus permanent acĠiunii oscilaĠiilor.prin introducerea în transmisie a unui element de amortizare capabil să absoarbă energia oscilaĠiilor. sarcinile dinamice care apar pot depăşi chiar sarcinile obĠinute în lipsa elementului elastic. .6. o reprezintă momentul rezistenĠelor la înaintare determinat de caracteristicile drumului şi de regimul deplasării. 3. Tot ca o soluĠie constructivă menită să ducă la diminuarea solicitărilor dinamice din Fig. dacă acesta are o rigiditate prea redusă.variaĠia caracteristicilor elastice ale transmisiei. iar factorul perturbator este momentul de torsiune al motorului.

adică să permită o creştere progresivă a momentului pe care îl transmite.Prin introducerea în partea condusă a ambreiajului a elementelor elastice suplimentare. pe lângă elementul elastic suplimentar se utilizează şi un amortizor pentru înlăturarea apariĠiei rezonanĠei de joasă frecvenĠă (fig. se înlătură posibilitatea apariĠiei rezonanĠei de înaltă frecvenĠă. în construcĠia părĠii conduse a ambreiajului. ambreiajul trebuie să asigure izolarea transmiterii vibraĠiilor de torsiune între motor şi transmisie.7. prin patinare. . Cum în fazele cuplării ambreiajului o parte din energia motorului se transformă prin patinarea ambreiajului în căldură.7). este realizat de Fig. • în stare cuplată. pentru a se evita pornirea bruscă din loc a automobilului şi apariĠia unor solicitări dinamice însemnate în transmisie. un ambreiaj bine conceput şi corespunzător reglat trebuie să îndeplinească o serie de cerinĠe dintre care: • la decuplare să asigure desfacerea rapidă şi totală a legăturii dintre motor şi transmisie. fără a se produce creşteri periculoase de temperatură.1. de dimensiuni mici. 3. în toate condiĠiile normale de funcĠionare ale automobilului. creşterea momentului. Cum rigiditatea elementului elastic nu poate fi coborâtă sub o anumită limită. 3. şi să o cedeze cu uşurinĠă mediului exterior. sub forma unui pachet de izolatorului pentru vibraĠii de discuri strânse axial şi cu mişcări relative de torsiune rotaĠie. ambreiajul trebuie să fie capabil să preia întreaga căldură rezultată. faĠă de caracterul periodic variabil al momentului motorului şi aleator variabil al rezistenĠelor la înaintare. iar în regimurile în care pot apărea suprasarcini dinamice să limiteze. eficacitatea lui scade în cazul frecvenĠelor joase.5. să asigure transmiterea integrală a momentului maxim al motorului. Dispunerea regulă cu frecare uscată. • la cuplare să asigure cuplarea lină şi completă a motorului cu transmisia.3. obĠinută cel mai frecvent prin înserierea mai multor arcuri cu intrare succesivă în funcĠiune. Pentru îmbunătăĠirea calităĠilor de izolare se recomandă ca elementul elastic suplimentar să aibă o caracteristică neliniară. evitându-se astfel suprasolicitarea organelor transmisiei. descrise mai înainte. De asemenea. împreună cu care formează izolatorul de vibraĠii de torsiune. Amortizorul 1 montat în paralel cu arcurile 2 ale elementului elastic suplimentar. dispunând. pentru a da posibilitatea schimbării treptelor de viteză fără şocuri şi pentru a preîntâmpina uzura prematură a ambreiajului prin existenĠă frecării mecanice din suprafeĠele de contact atunci când automobilul este oprit cu motorul în funcĠiune şi dintre cutia de viteze cuplată. De aceea. CerinĠele ambreiajului ğinând seama de fenomenele prezentate anterior. fără patinare.

Arcurile periferice (poz. care.8. In mecanismul ambreiaj prezentat. acesta trebuie să mai îndeplinească următoarele: momentul de inerĠie al părĠii conduse. In stare normală. în . montate precomprimat între carcasa 4 şi discul de presiune 5. fig.2. 9).3. montat prin caneluri pe arborele 11. eventualele reglaje impuse de corectarea parametrilor urmând să se menĠină timp îndelungat. 3. având o serie de braĠe elastice formate din tăieturi radiale. Solidar în rotaĠie cu carcasa 4. Partea condusă este reprezentată prin ansamblul discului condus 10. este arborele primar al cutiei de viteze. arcul se sprijină. Stările de funcĠionare ale ambreiajului sunt determinate prin modificarea săgeĠii elastice a arcurilor. să aibă o durată de serviciu şi o rezistenĠă la uzură cât mai mari.8.a).8.8. 3. 7. se găseşte discul de presiune 5. un moment mare prelungind durata de egalizare a vitezelor unghiulare ale roĠilor dinĠate ce urmează a fi cuplate. rolul arcurilor de presiune şi al pârghiilor de decuplare este îndeplinit de un disc subĠire din oĠel. ConstrucĠia ambreiajelor mecanice Ambreiajele mecanice întâlnite în construcĠia de autoturisme sunt ambreiaje cu arcuri. de formă tronconică. de care se montează.3.8. legată de arborele cotit 1 al motorului. între carcasa 4 şi discul de presiune 5 sunt montate precomprimate. Partea conducătoare. de carcasa 4. care. ambreiajul este cuplat. să confere siguranĠă în funcĠionare printr-o construcĠie simplă şi ieftină. 3. Partea de comandă este reprezentată prin pârghia 13 şi prin manşonul de decuplare 12.b). (poz.a). respectiv al arcului diafragma 9 (fig. în majoritatea cazurilor.In afara condiĠiilor impuse ambreiajului în diversele faze de funcĠionare. solidare la rotaĠie cu arborele primar al cutiei de viteze. Situarea arcului în diferite poziĠii în caracteristica elastică. prin cercul bazei mari pe discul de presiune 5 şi. pe toată durata de funcĠionare. 3.b). Pentru realizarea forĠei necesare menĠinerii stării cuplate a ambreiajului. Schemele de organizare constructivă a acestor ambreiaje sunt prezentate în fig.8. Pentru aceasta. sunt arcuri elicoidale din sârmă trasă cu caracteristică liniară. prin reazemul 8 din zona mediană. se obĠine prin modificarea înălĠimii trunchiului de con la acĠionarea cu o forĠă deformatoare asupra cercului bazei mici. respectiv arcul central diafragmă 9 (fig. arcurile periferice 7 (fig. cuprinde volantul 2. prin şuruburile 3.3. dispuse echidistant pe periferia discului de presiune.3. să aibă dimensiuni geometrice şi mase cât mai reduse. carcasa 4 a mecanismului ambreiaj. să fie cât mai mic. Starea “normal cuplată” este efectul arcurilor de presiune 7 (fig.8. parametrii de bază să varieze cât mai puĠin.a). având însă faĠă de aceasta mobilitate relativă de translaĠie.b). La ambreiajul cu arc central diafragmă (fig. corespunzătoare stărilor de funcĠionare. ambreiajul este prevăzut cu pârghiile de decuplare 6.

Ambreierea după debreiere (recuplarea motorului de transmisie) se obĠine prin anularea forĠei de decuplare Fd din partea de acĠionare. Simultan cu preluarea de către pârghiile de decuplare a forĠelor elastice ale arcurilor. va roti pârghiile de decuplare 6. până când se desface contactul cu frecare dintre părĠile conducătoare şi condusă. Schemele de organizare constructivă a ambreiajelor mecanice cu arcuri: a-ambreiajul cu arcuri periferice. în sens orar. deplasat axial spre stânga. 3. Se obĠine starea de debreiere (decuparea motorului de transmisie). reduse în raport cu axa de rotaĠie. Decuplarea ambreiajului se obĠine când în partea de comandă se dezvoltă o forĠă de decuplare Fd. prin comprimarea suplimentară a arcurilor. dau naştere momentului capabil al ambreiajului. discul de presiune 5 este deplasat axial spre stânga. respectiv generatoarele arcului diafragmă 9.ambreiajul cu arc central diafragmă ForĠele normale de apăsare dintre suprafeĠele conduse şi suprafeĠele conducătoare vor determina apariĠia forĠelor de frecare. . b . a) b) Fig. fiecare suprafaĠă de frecare reprezentând o cale de legătură dintre părĠile condusă şi conducătoare. sub acĠiunea căreia manşonul de decuplare 12.8.tendinĠa de destindere. ForĠele de frecare astfel generate. vor realiza strângerea discului condus între volant şi discul de presiune.

.9 se prezintă caracteristicilor elastice ale arcurilor prin dependenĠa forĠă elastică (F) deformaĠie (f).pârghiile de decuplare impun operaĠii laborioase de reglare pentru dispunerea capetelor din zona centrală într-un plan paralel cu planul manşonului de decuplare. . .apăsarea discului de presiune pe suprafaĠa de frecare se face neuniform. Curba 1 corespunde ambreiajului cu arcuri periferice. Considerând că ambele tipuri de ambreiaje dezvoltă iniĠial acelaşi moment. Dacă ∆h este cursa necesară debreierii. prin destinderea arcurilor în starea anterioară decuplării. se realizează contactul cu frecare dintre partea conducătoare şi partea condusă. punctele C1 şi C2 corespund poziĠiei decuplate. în figura 3. bazat pe dependenĠa liniară dintre forĠa arcurilor şi momentul capabil al ambreiajului. Analizând comparativ construcĠiile celor două tipuri de ambreiaje. . iar punctele U1 şi U2. la ambreiajele cu arcuri periferice se constată următoarele: . iar curba 2 ambreiajului cu arc central diafragmă.gabarit axial mărit determinat de caracteristicile constructive ale arcurilor. iar reducerea deformaĠiei corespunde compensării uzurilor de frecare ale discului condus.acĠionarea ambreiajului cu arc diafragmă este mai uşoară deoarece forĠa necesară pentru menĠinerea ambreiajului în poziĠie decuplată este mai redusă la acest tip de ambreiaj (FD2<<FD1). sporirea Fig.când.fiabilitate redusă datorită existenĠei unui număr mare de piese şi cuple mobile cu frecare ce intră în compunerea mecanismului ambreiaj.montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive legate de menĠinerea lor contra acĠiunii forĠei centrifuge la funcĠionarea motorului şi de evitarea acĠiunii directe a fluxului de căldură rezultat în fazele de patinare ale ambreiajului. corespunzătoare detensionării arcurilor cu mărimea ∆u. starea iniĠială cuplată corespunde punctului C cu coordonatele (Fc. FaĠă de valoarea săgeĠii din stare cuplată a ambreiajului (fc).9. . Din analiza celor două caracteristici rezultă următoarele: . .fc). Caracteristicile de funcĠionare ale deformaĠiei corespunde cursei de ambreiajelor mecanice cu arcuri debreiere.ambreiajul cu arc central diafragmă prezintă o progresivitate ridicată la cuplare datorită elasticităĠii mari a arcului diafragmă.3. stării de uzură maximă a garniturilor. Pentru analiză comparativă a caracteristicilor de funcĠionare ale celor două tipuri de ambreiaje.

10).1. 3. montat precomprimat în carcasă. cuprinde în partea conducătoare: volantul 1 al motorului. exercitând Fig. Solidarizarea în rotaĠie dintre discul de presiune 3 şi carcasa 2 se face prin intermediul lamelelor elastice multiple 5. precum şi a autoutilitarelor uşoare.ambreiajul cu arc central diafragmă nu are tendinĠa de patinare la uzarea garniturilor. carcasa ambreiajului 2. numit şi ambreiaj de tip apăsat şi ambreiajul cu arc diafragmă decuplabil prin tracĠiune.10.. .3. ConstrucĠia ambreiajului cu arc diafragmă de tip apăsat (fig. în funcĠie de sensul de acĠionare al forĠei de decuplare. arcul diafragmă 4. starea normală a ambreiajului (poziĠia C – deasupra axei de simetrie – fig. 3. discul de presiune 3 şi arcul diafragmă 4. de când obĠinerea arcului diafragmă nu a mai prezentat o dificultate tehnologică.3. apasă prin diametrul bazei mari asupra discului de presiune.10) utilizat la majoritatea autoturismelor de talie mică şi medie. numit şi ambreiaj de tip tras. deoarece momentul capabil al ambreiajului se menĠine în jurul valorii nominale de nou pe toată durata de funcĠionare a ambreiajului (corespunzătoare uzării garniturilor cu mărimea ∆h). care permit şi translaĠiile relative dintre disc şi carcasă necesare decuplării şi compensării uzurilor. se disting două tipuri: ambreiajul cu arc diafragmă decuplabil prin comprimare. ConstrucĠia ambreiajului cu astfel forĠa de apăsare necesară arc diafragmă “apăsat” menĠinerii ambreiajului în stare . astfel că echilibrarea ambreiajului se face fără dificultate.toate elementele constructive sunt piese de revoluĠie. precomprimat între discul de presiune şi carcasă.2. Aspectele constructive şi funcĠionale rezultate din prezentarea de mai înainte motivează utilizarea generalizată a ambreiajelor cu arc central diafragmă la toate construcĠiile de autoturisme concepute după anii 1970-1975. În stare cuplată. SoluĠii constructive de ambreiaje mecanice La ambreiajele cu arc central diafragmă.

arcul se sprijină prin intermediul proeminenĠei circulare “a” ambutisată pe carcasă. încetează acĠiunea de apăsare asupra discului de presiune şi. 3. este de volant de inerĠie pentru reducerea gradului de neuniformitate a vitezei unghiulare de rotaĠie a arborelui cotit. ConstrucĠia ambreiajelor cu arc diafragmă de tip tras (fig. În zona exterioară a acestuia se găsesc coroana dispozitivului de pornire a motorului-demarorul (fixat de regulă pe carterul ambreiajului).3. prin apăsarea pedalei 6 este determinată rotirea pârghiei de debreiere 7. discul de presiune 3 se retrage spre carcasă. respectiv prin depărtarea arc diafragma :”tras” manşonului de volantul motorului. realizându-se astfel decuplarea ambreiajului prin desfacerea legăturii cu frecare dintre discul condus 9 şi suprafeĠele conducătore de frecare ale volantului 1 şi discului de presiune 3.cuplată. Elemente constructive ale ambreiajelor mecanice a. astfel că forma şi dimensiunile lui sunt determinate în mod esenĠial de tipul motorului (cu aprindere prin scânteie.11. Volantul. Rolul principal al volantului. prin lamele multiple 5. Ca urmare a rotirii arcului în sens orar. ConstrucĠia ambreiajului cu sensul săgeĠii. 3. rezemat pe coroana inelară “b” fixată pe carcasa 4.11) diferă de cea prezentată prin modul de montare al arcului diafragmă 1 precomprimat între carcasa 2 şi discul de presiune 3 prin rezemarea de carcasă prin cercul bazei mari. Volantul este fixat pe arborele cotit al motorului într-o poziĠie bine definită cu ajutorul şuruburilor. . Starea decuplată se obĠine prin deplasarea manşonului de decuplare 4 în Fig. precum şi coroana traductorului de turaĠie al sistemului de alimentare. cu aprindere prin comprimare) şi regimul acestuia de funcĠionare (lent sau rapid).2. cu rol de arcuri readucătoare. determinat de motorul automobilului. ce este articulată faĠă de carterul ambreiajului. FaĠă de carcasa 2. aprindere sau diagnosticare (dacă este cazul).10).2. manşonul de decuplare 8 se deplasează axial spre stânga.3. acĠionează arcul diafragmă în zona cercului bazei mici şi se roteşte în raport cu articulaĠia de pe carcasă. Pentru decuplare (poziĠia D – sub axa de simetrie – fig.

În vederea îmbunătăĠirii progresivităĠii cuplării şi rezistenĠei la uzură. ConstrucĠia volantului este determinată de rolul funcĠional pe care îl îndeplineşte pentru motor.Fiind compatibil în dimensiuni cu partea conducătoare a ambreiajului. constituit ca o piesă masivă din fontă. şi nodulară. Volantul clasic se întâlneşte în două variante: volantul monobloc. ConstrucĠia volantului modular: a . răspândit la construcĠiile actuale de autoturisme.. b .12. compus din elemente asamblate. este volantul plat. plat sau cu obadă. datorită reducerii costurilor de fabricaĠie. LăĠimea acesteia este superioară cu 2. a) b) Fig. Volantul monobloc.solidar cu carcasa ambreiajului .12). în construcĠia volantului este utilizată fonta: cenuşie. Volantul modular (fig.solidar cu arborele cotit al motorului. în cazul motoarelor clasice.8 microni).3. constituie o soluĠie de viitor.3 mm celei a garniturii. iar configuraĠia acestuia este influenĠată şi de tipul mecanismului de ambreiaj cu care acesta este asamblat. suprafaĠa frontală aflată în contact cu garniturile de fricĠiune este prelucrată cu rugozitate mică ( 0.. şi volantul modular. Datorită densităĠii şi comportamentului favorabil în funcĠionare (coeficient de frecare şi rezistenĠă la uzură). zona frontală a volantului constituie una dintre suprafeĠele de frecare.3. în cazul motoarelor ce funcĠionează la turaĠii ridicate (ce pot determina tensiuni interne periculoase).

.12. din fontă având forma unei coroane. dezvoltat de constructori consacraĠi de ambreiaje (VALEO. pentru VW Golf. LUK sau SACHS) pentru autoturisme de clasă superioară. La volantul din figura 3. se fixează prin şuruburile 2 volantul 3. solidaridarizat cu arborele cotit al motorului.b) simplifică foarte mult construcĠia ambreiajului. ca urmare. b. Prin înserierea arcurilor 4 între cei doi volanĠi acestea îndeplinesc şi rolul dispozitivului elastic suplimentar pentru limitarea momentului la cuplarea bruscă a ambreiajului.a) de discul de oĠel 1. format dintr-un pachet de inele de frecare. Mecanismul ambreiaj este subansamblul ce asigură apăsarea şi eliberarea discului de fricĠiune. 3. deoarece discul de oĠel 1 al volantului modular 2 îndeplineşte şi funcĠia de carcasă a ambreiajului.13. Fixarea mecanismului de ambreiaj pe volant este de tip demontabilă şi este realizată cu ajutorul unor elemente de centrare şi al unor şuruburi dispuse în zona periferică.Este construit dintr-un disc de oĠel (care este asamblat cu arborele cotit al motorului) pe care se fixează volantul propriu-zis. Datorită spaĠiului disponibil în gabaritul volantului motor. compus din arcurile elicoidale 4 şi amortizorul 5. În varianta propusă de VALEO (fig. Principalele cerinĠe funcĠionale ale acestui subansamblu sunt: . Dublul volant este compus dintr-un volant primar 1. 3. poziĠionat între acesta şi volant. Volantul de inerĠie asociat cu un filtraj al vibraĠiilor torsionale izolatorul de vibraĠii de torsiune foarte bun chiar şi în regimurile de turaĠie reduse. (fig. 3. rezultă Fig. s-a asociat funcĠionarea volantului de inerĠie cu cele de element elastic suplimentar şi element izolator pentru vibraĠiile de torsiune din grupul motopropulsor.13. este amplasat izolatorul de vibraĠii torsionale. centraĠi printr-un rulment 3. ConstrucĠia modulară a volantului produs de firma LUK. fixat pe arborele cotit al motorului şi un volant secundar 2.să exercite o presiune uniform repartizată asupra discului de fricĠiune. La extremitatea discului de oĠel 1 este ştanĠată coroana 4 a traductorului de turaĠie. dimensiunile izolatorului de vibraĠii pot fi majorate faĠă de cazul dispunerii lui în discul condus al ambreiajului şi.12. pe care se montează mecanismul ambreiaj. Între cei doi volanĠi.

se află în acelaşi regim de mişcare cu volantul motorului şi are posibilitatea deplasării axiale faĠă de volant. prin care trece arborele ambreiajului cu manşonul de decuplare. constituind suport pentru arcul diafragmă şi elementele de solidarizare în rotaĠie şi ghidare axială a discului de presiune.3. Carcasa este obĠinută prin ambutisare din tablă cu conĠinut redus de carbon sau. ce contribuie la progresivitatea cuplării. c ..3. prin turnare din fontă. SoluĠia realizată din tablă ambutisată oferă avantajul de a obĠine o uşoară elasticitate axială a carcasei. Pentru a facilita transferul unei cantităĠi cât mai mare de căldură. Solidarizarea discului de presiune cu carcasa: a .. discul de presiune este prevăzut. dispozitivul elastic de apăsare (presiune). dispuse tangenĠial (fig.14.lamele radiale. In partea centrală. În componenĠa acestui subansamblu se găsesc următoarele elemente principale: discul de presiune. confecĠionat din fontă sau din oĠel. În stare liberă.să fie bine echilibrat dinamic. 3. Solidarizarea în mişcare de rotaĠie şi ghidarea axială a discului de presiune cu volantul se face în mai multe moduri. b .3.b) sau radial (fig. 3. ForĠa de apăsare este realizată de un singur arc. în cazul unor ambreiaje de dimensiuni mari.15). carcasa ambreiajului (mecanismului). Dispozitivul elastic de apăsare (presiune) este constituit de arcul central diafragmă şi soluĠia de fixare a arcului precomprimat între carcasă şi disc de presiune.14. mişcare necesară decuplării ambreiajului şi compensării uzurilor de frecare ale discului condus. discul de presiune trebuie să fie rigid. a) b) c) Fig. c). Pentru asigurarea unei apăsări uniforme a discului condus pe suprafaĠa de frecare. . . în triunghi (fig. Discul de presiune.să aibă gabarit axial minim.a). arcul diafragmă are forma unui trunchi de con. de o construcĠie specială.14). carcasa are o deschizătură circulară. 3. rezultată din procesul patinării ambreiajului. pe partea opusă suprafeĠei de frecare. formate prin decupări radiale (fig.radial.în triunghi. din care cel mai frecvent este prin intermediul unor lamele radiale (fig. cu braĠe elastice. Carcasa ambreiajului este fixată rigid pe volantul motorului prin şuruburi.14.14. numit diafragmă. cu aripioare de răcire.

în timp ce acesta din urmă are un gabarit axial redus. ambutisat pe carcasa 2. Asamblarea arcului cu carcasa se realizează de regulă cu elemente nedemontabile. când la decuplare manşonul se îndepărtează de volant. denumită mecanism de tip comprimat cu articulare inel-antretoază Delta. de unghiul conului şi de diametrele de rezemare pe carcasa mecanismului şi pe discul de presiune.16 Asamblări ale arcului diafragmă: introduse în degajările a -inel-antretoază Delta. se disting două tipuri de mecanisme: mecanism de tip apăsat. a.3. La soluĠia din figura 3. Intre cele două tipuri de mecanisme este de remarcat că pentru performanĠe identice. circulare practicate la c. În funcĠie de sensul forĠei de decuplare (manşonul de decuplare apasă sau trage partea centrală a arcului). şi prin antretoazele 4 cu cap în formă Delta. Forme ale arcului diafragmă ForĠa elastică a arcului pentru o săgeată dată variază în funcĠie de grosimea tablei. întrerupt din loc în loc de fante radiale.coroana-inel.16 sunt prezentate moduri de fixare a arcului între carcasă şi disc de presiune. şi mecanism de tip tras. 3. ambreiajul cu arc tras are o dezvoltare radială mai redusă decât ambreiajul cu arc comprimat.15. articularea diafragmei 1 faĠă de carcasa 2 este realizată pe un inel circular continuu 3. ce îmbunătăĠesc schimbul termic prin accelerarea fenomenului de ventilare. a) b) c) Antretoazele sunt Fig. când la decuplare manşonul se apropie de volant. Rezemarea arcului diafragmă faĠă de discul de presiune se face printr-un cordon circular C. b.Fig.16.articulare periferică extremitatea canalelor . In figura 3.

. arcul diafragmă 1 se reazemă pe carcasa 2. Manşonul de decuplare cu Bile. fie se asamblează contragreutăĠi prin nituire pe carcasă. Prin acest montaj se evită jocul în articulaĠie. şi o rigiditate satisfăcătoare la acĠionarea manşonului de decuplare. La utilizarea în cazul autoturismelor este redus efortul la pedală fără a spori dimensiunile ambreiajului.. limitând uzura datorată vibraĠiilor. Asamblarea carcasă-diafragmă-coroană este realizată prin deformarea unor lamele decupate în carcasă.1. La mecanismul de tip comprimat cu articulare coroană-inel (fig. Uzurile ce apar în zonele de contact cu arcul înrăutăĠesc funcĠionarea ansamblului. La mecanismul de tip tras cu articulare periferică (fig. c). deformată elastic la montaj. pentru a fi adus în toleranĠa prevăzută.. Pentru o funcĠionare corectă la asamblare este prevăzut un joc de montaj de 0.2 mm. în ciuda uzurii.16. o bună preluare a abaterilor de execuĠie a elementelor componente. articularea diafragmei 1 faĠă de carcasa 2 se realizează printr-un inel continuu 3. prin reducerea consolei între zona de apăsare a arcului diafragmă pe carcasă şi fixarea carcasei pe volantul motorului se măreşte rigiditatea carcasei. Mecanismul cu Diafragmă. astfel încât uzura este automat compensată. Întârzierea la decuplare este foarte mică şi la decuplare rămâne constantă în timp. De regulă manşonul de decuplare este solidarizat cu arcul diafragmă. mecanismul de ambreiaj este echilibrat dinamic pe un utilaj specializat. acest joc diminuează cursa utilă a discului de presiune. b). fie se degajează porĠiuni de material prin găurirea discului de presiune. prin depărtarea manşonului de decuplare de discul de presiune. Această construcĠie asigură: o strângere elastică. După asamblare. prin cercul bazei mari pe inelul continuu 3. pe cealaltă faĠă a diafragmei. printr-o simplă apăsare permanentă. pentru a evita solicitări suplimentare în arc. ce echipează autoutilitare. ambutisat pe carcasă.16.0. şi printr-o coroană inelară 4. Mecanismul de tip tras permite aplicarea de forĠe axiale mari pe discul de presiune şi are aplicaĠii la transmisiile cu un moment mare de încărcare. In plus. Diametrul exterior al discului [mm]. Manşonul de decuplare Ramforsat. Deformarea lamelelor arcului şi cea a carcasei determină o întârziere la cuplare-decuplare dar îmbunătăĠeşte progresivitatea ambreiajului. . din tablă ambutisată.3. deoarece sensul forĠei nu se schimbă când se trece de la faza cuplată la decuplat.3. de exemplu: 180 DBR 265 ForĠa de apăsare [daN]. Acest montaj este posibil în varianta "trasă". ambutisat în carcasă. ce trec prin degajările circulare ale arcului într-o asemenea manieră. Comanda decuplării se efectuează în sens invers. încât susĠin şi apasă coroana inelară.radiale şi sunt nituite pe carcasă. limitând perioada de utilizare. Definirea caracteristicilor mecanismului de ambreiaj cu arc diafragmă se face prin inscripĠionarea pe carcasă a unui cod format din cifre şi litere.

sau: 180 CP 310 ForĠa de apăsare [daN]. creşterea momentului capabil al ambreiajului depinde de proprietăĠile elastice ale ambreiajului şi de ritmul cuplării. cu atât creşterea forĠei de apăsare dintre suprafeĠele de frecare.3. permite transmiterea fluxului de putere al motorului către arborele condus al ambreiajului. Discul suport din componenĠa discului condus al ambreiajului este realizat din oĠel şi are un dublu rol: fixarea garniturilor de fricĠiune şi transmiterea momentului de torsiune între garniturile de frecare şi butucul discului. să permită o bună ventilare.17. Diametrul exterior al discului [mm]. ConstrucĠia discului condus Discul condus (fig. format din elementul elastic 6 şi inelele de frecare 4 şi 7. discul suplimentar (de închidere) 9 şi niturile de asamblare 8.3. c. butucul cu flanşa 5.17) este format din discul suport 2 pe care se fixează garniturile de frecare 1 şi 3. Fig. care. să asigure progresivitate la cuplarea ambreiajului la pornire din loc sau după schimbarea treptei de viteză. să utilizeze cu eficacitate forĠa furnizată de mecanismul ambreiaj. iar cuplarea ambreiajului va fi mai lină. respectiv a momentului de frecare. La cuplare. va fi mai progresivă. Cu cât este mai mare elasticitatea axială a discului condus. să asigure izolarea vibraĠiilor de torsiune provenite de la motor pentru a proteja transmisia. Sistemul de acĠionare cu presiune constantă (Constant Pressure). izolatorul pentru vibraĠii de torsiune. sub acĠiunea forĠelor axiale dezvoltate în mecanismul ambreiaj. Principalele cerinĠe funcĠionale ale acestui subansamblu sunt: să transmită integral momentul motor. . Discul condus este un subansamblu constructiv al părĠii conduse a ambreiajului. ProprietăĠile elastice în direcĠia axială ale discului condus au importanĠă deosebită asupra cuplării line a ambreiajului.

discul suport 1 este executat plat. suprafaĠa de contact creşte progresiv pe măsură ce discul suport se apropie de forma plană.18. iar cealaltă pe arcul ondulat. c. una direct pe discul suport plat de oĠel.. decupările suplimentare previn deformaĠiile sub efectul tensiunilor interne remanente după supraîncălzirea din perioadele de patinare.1 mm. astfel încât. În plus. a) este prevăzut cu tăieturi radiale. b. In figura 3. Discul dantelat (fig. SoluĠii pentru sporirea elasticităĠii axiale a discului condus: a.18. La cuplare. De ambele părĠi se fixează cele două garnituri de frecare. iar proprietăĠile elastice depind de construcĠia discului suport. b. c. în stare liberă.Progresivitatea cuplării este asigurată de elasticitatea axială a discului condus. asigurând o ambreiere lină.3.5. câte o garnitură de frecare 2 şi 3.. însă între el şi garnitura de frecare 2 este introdus arcul ondulat 3. fixat de discul suport cu niturile centrale 4.18 sunt prezentate soluĠii pentru sporirea elasticităĠii axiale a discului suport.disc dantelat.arc plat. fără şocuri.disc ondulat şi arc plat Pe ambele feĠe ale discului 1 sunt montate. între garnituri şi disc există un joc de 0. împărĠit în mai multe sectoare îndoite. funcĠie de mărimea discului de ambreiaj. 3. prin nituire. pe sectoarele a căror curbură este îndreptată spre garnitură. se . astfel încât în zona periferică discul este ondulat. a) b) c) Fig. Păstrarea acestei forme în funcĠionare se face printr-o alegere corespunzătoare a materialului (oĠel arc) şi printr-un tratament termic adecvat. La discul condus din figura 3. pentru sporirea elasticităĠii axiale pe discul suport ondulat 1.18. La soluĠia din figura 3.18.

corp comun sau sertizate. ce culisează pe arborele ambreiaj sau pe arborele primar al cutiei de viteze.19. Partea a doua este formată din discul suport 3 al garniturilor şi un disc de închidere (ghidare) 4. cu Fig. Prima parte este constituită dintr-un butuc canelat 1 şi o flanşă 2.19) se compune din două părĠi. concentrice. Acest ansamblu (fig. Între aceste două părĠi se află montate arcurile elicoidale 5. ce apar datorită rotaĠiei neuniforme a arborelui cotit şi datorită variaĠiilor vitezelor unghiulare la deplasarea automobilului. din aluminiu sau din alamă. Discul suport al garniturilor se fixează de flanşa butucului prin intermediul izolatorului pentru vibraĠii torsionale.montează arcul ondulat 2. . Niturile de fixare sunt din cupru. 3. de suport şi câte una din garniturile de frecare 4 şi 5. Niturile 3 de fixare a arcurilor ondulate fixează.3. alternativ. Izolatorul pentru vibraĠiile de torsiune mobilitate radială una faĠă de cealaltă şi legate între ele printr-un sistem elastic. cu cap înecat sau sunt nituri tubulare din oĠel moale.

21). Deplasarea relativă de rotaĠie dintre discul suport şi flanşa butucului. funcĠionare fără zgomot. comprimă arcurile fixate în ferestrele corespondente şi. evitându-se zgomotul din angrenajele transmisiei. Garniturile de tip FERODO. este necesară o rigiditate a arcurilor şi un histerezis al sistemului de ordinul a 0. când funcĠionează în sarcină. prin utilizarea rondelelor din metal sau din plastic de geometrie variată. pentru diminuarea zgomotului. permisă de deformarea arcurilor elicoidale. care erau folosite curent până acum şi care aveau în compoziĠie fibre de azbest.8 N/grad unghiular. . Fig. Izolator dublu pentru vibraĠii de torsiune Materialele din care sunt executate garniturile de frecare sunt astfel alese încât să asigure: un coeficient de frecare ridicat cu bună stabilitate în timp. iar amortizorul va fi conceput într-o astfel de manieră.ce formează dispozitivul elastic şi unul sau două seturi de garnituri de fricĠiune 6 şi arcuri lamelare circulare. rezistenĠă la uzură. oferă posibilitatea de a se controla în particular histerezisul izolatorului care determină calitatea filtrării vibraĠiilor torsionale. au fost înlocuite de garnituri din răşini sintetice armate cu fibre de kevlar sau cu fibre din sticlă.20). Garniturile de frecare sunt elemente în formă de coroană circulară fixate prin nituri pe discul suport din oĠel (fig. ansamblul periferic format din discul suport şi discul de ghidare lateral. Dată fiind complexitatea construcĠiei. prin sinterizare se pot obĠine garnituri de o bună calitate. intrarea în acĠiune a arcurilor se va face diferenĠiat. Pentru diminuarea zgomotului cutiei de viteze.3. nepoluante prin particulele rezultate din uzura garniturilor. ce formează dispozitivul amortizor. Satisfacerea simultană a cerinĠelor este posibilă prin utilizarea discurilor cu izolator dublu: izolatorul principal. rezistenĠă la temperaturi înalte.6…0. corelate cu momentele de intrare în acĠiune a arcurilor. la autoturisme de clasă specială. în regimul tracĠiunii sau în frână de motor. solidarizate prin niturile distanĠiere 7. Dacă la funcĠionarea în sarcină rigiditatea rezultată a arcurilor variază între 5…20 N/grad unghiular. care atenuează vibraĠiile în sarcină. determină în amortizor dezvoltarea de lucru mecanic de frecare. încât să se obĠină un histerezis variabil prin multiplicarea suprafeĠelor interne de frecare. care duce la amortizarea mişcării relative de rotaĠie. Antrenat în rotaĠie de momentul motor. rezistenĠă mecanică (sub efectul centrifugării). Frecările din amortizor şi caracteristicile elastice ale arcurilor. Utilizând metalurgia pulberilor. care le absoarbe pe cele de la punctul mort (fig. preizolatorul. aceasta are utilizare restrânsă.20.3. în poziĠia neutră a cutiei de viteze.3. prin intermediul acestora momentul este transmis flanşei butucului canelat. care au însă tendinĠa unei funcĠionări cu zgomot. elasticitate axială.

între aceste inele. la cuplarea totală şi rapidă a ambreiajului prin înlăturarea fenomenului de ventuzare a garniturilor de frecare pe suprafeĠele de contact. Pentru evitarea încălzirii provocate de frecarea de contact. unul în rotaĠie cu mecanismul ambreiaj şi celălalt fără rotaĠie. mecanismului ambreiaj aflat în mişcare de rotaĠie. într-o măsură oarecare. Garniturile ambreiajelor destinate automobilelor de competiĠie prezintă caracteristici particulare: cuplul transmis şi turaĠiile de lucru sunt superioare celor de serie. . Pentru a proteja garniturile de frecare împotriva încălzirii exagerate. manşonul acĠionează asupra pârghiilor de decuplare. Garniturile metalo-ceramice se prezintă sub forma unor plăci care au proprietăĠi mecanice scăzute. iar progresivitatea şi amortizarea vibraĠiilor nu constituie cerinĠe imperative. Piesele pot avea grosimi de 2. manşonul acĠionează direct asupra părĠii centrale a arcului. d.7…4 mm.Fig.3.1 sunt prezentate principalele caracteristici ale garniturilor de frecare. In acelaşi timp. legat de furca de comandă. circulă aer care contribuie la răcirea suprafeĠelor de frecare. Manşonul de decuplare este elementul ce permite transmiterea efortului de decuplare (prin apăsare sau prin tracĠiune) primit de la furca de decuplare fixată pe carterul ambreiajului. se intercalează un rulment. la care masa metalo-ceramică se aplică pe plăci suport din oĠel. Acest procedeu tehnologic le conferă o bună rezistenĠă la forĠele centrifugale. Tipuri de garnituri de frecare Garniturile moderne sunt elaborate pe bază de fire compuse din diferite fibre şi impregnate cu liant. In tabelul 3. înfăşurate într-o răşină sintetică. la soluĠiile actuale. La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri periferice. numit rulment de presiune.21. la rotirea ambreiajului. prin care. ConstrucĠia presupune utilizarea garniturilor de tip metalo-ceramic. şanĠurile contribuie la menĠinerea curată a suprafeĠelor de frecare prin evacuarea centrifugala a particulelor rezultate din uzura garniturilor şi. Manşonul se compune din două inele cilindrice coaxiale. pe suprafaĠa acestora se prevăd o serie de canale radiale. Pentru îmbunătăĠirea calităĠilor mecanice se confecĠionează aşanumitele plăcuĠe bimetalice. Ansamblul este concentric cu arborele ambreiajului. La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri tip diafragmă.

.

Partea fără rotaĠie a manşonului 1 culisează pe bucşa 2. Sistemul de acĠionare a ambreiajului Ambreiajul mecanic cu discuri poate avea în funcĠionare două stări: cuplat şi decuplat. El elimină dezavantajele provocate de dezaxarea posibilă între manşonul de decuplare şi mecanismul ambreiajului (zgomot şi uzură accentuate). Rulmentul 1 se poate deplasa radial în raport cu manşonul culisant 2.3.cu ghidaj central. care desface legătura de cuplare. ce pot apărea în montajul prezentat mai înainte.2.3. partea rotitoare (inelul rotitor al rulmentului 3) acĠionează direct asupra pârghiilor de decuplare sau asupra arcului de tip diafragmă.3.22. b) se utilizează atât în situaĠia unei comenzi cu joc (gardă). Trecerea ambreiajului din starea cuplată (normală) în starea decuplată se obĠine în urma acĠiunii de debreiere şi se realizează prin intermediul sistemului de acĠionare.22.22. astfel încât se autocentrează pe mecanismul ambreiaj 3.ConstrucĠia unui manşon de decuplare cu ghidaj central este prezentată în figura 3. 3. Pentru a corespunde constructiv şi funcĠional. a) b) Fig. b. concentrică cu arborele ambreiajului. şi fixată în carterul ambreiajului. forĠa aplicată pedalei să fie cât mai mică (80…120 N la curse ale pedalei de 80…120 . Manşonul de decuplare cu autocentrare (fig.cu autocentrare Această construcĠie poate să funcĠioneze şi fără cursă liberă (gardă) împreună cu un sistem de acĠionare adaptat. a. ConstrucĠia manşonului de decuplare: a. sistemele de acĠionare a ambreiajului trebuie să îndeplinească o serie de cerinĠe printre care: să asigure o cuplare rapidă şi o decuplare rapidă şi totală. cât şi în cea a unei comenzi de tipul cu apăsare constantă.

cablul este solidarizat cu elemente sertizate. . să aibă o construcĠie simplă şi sigură în utilizare. alternativ în cele două sensuri. Comanda cu cablu se bazează pe capacitatea de a transmite forĠa de acĠionare prin deplasarea unui cablu menĠinut pe un traseu de regulă curbiliniu de o teacă fixă. La comanda prin cablu. ConstrucĠia mecanismului cu comandă mecanică La fiecare extremitate. Comanda mecanică a ambreiajului. realizată în variantele moderne prin cablu. sistemele de acĠionare pot fi cu comandă mecanică sau cu comandă hidraulică. prin intermediul cablului 2 montat în teaca 5. Din punct de vedere constructiv. ConstrucĠia unui astfel de mecanism este prezentată în figura 3. să asigure compensarea automată a jocurilor datorate uzurilor normale ale ambreiajului. articulată de pârghia de debreiere 10. flexibilitatea este conferită de alunecarea dintre fire. pentru asamblare cu pedala de ambreiaj 1 şi cu furca de debreiere 9. Comanda se transmite de la pedala 1 la furca 9.mm).3. ce preia sarcina şi o îmbrăcăminte de fire înfăşurate în spirală. transmiterea efortului de acĠionare se face numai prin tracĠiune. a. Cablul este constituit dintr-un miez flexibil şi inextensibil din oĠel. Fig. acĠionarea manşonului de decuplare se face de către conducătorul automobilului prin apăsarea pedalei de ambreiaj.23.23. La acest tip de comandă.

utilizat la autoturismele Renault.7. Pentru a verifica dacă elementul de tracĠiune – cablul . În poziĠie de repaus. Arcul 3 menĠine manşonul de decuplare apăsat pe diafragmă cu o forĠă de 50…80 N. Sectorul dinĠat fiind liber de acĠiunea pedalei. când ambreiajul este cuplat. tensionează cablul de . Revenirea pedalei după debreiere se realizează de arcul 12. ConstrucĠia unui astfel de dispozitiv. Pentru realizarea apăsării constante a manşonului de decuplare 1 asupra mecanismului ambreiajului 2. pedala de ambreiaj 2 şi bieleta 3 apasă tamponul limitator 5.culisează Fig. cursa liberă necesită un reglaj periodic. care împiedică pătrunderea apei şi prafului. Teaca este îmbrăcată într-o manta din PVC.25. fixat pe caroserie astfel că pedala nu se află în contact cu sectorul dinĠat 4.3. şi este rezemată între planşeul 4 al automobilului şi carterul 8 al ambreiajului prin ansamblul elastic 3 şi respectiv 6. Cablul flexibil 1 este comandat de pedala 2 prin intermediul bieletei 3 şi al sectorului dinĠat 4. Sistemele moderne de acĠionare mecanică sunt prevăzute cu dispozitive de reglare automate. Mecanismul de acĠionare cu apăsare liber în teacă este suficientă constantă ridicarea pedalei pentru a se evidenĠia existenĠa unei curse libere între extremitatea pedalei şi tampon. planşeul pedalier este prevăzut cu arcul de compresiune 3. Reglarea cursei active a pedalei poate fi realizată cu un dispozitiv şurub-piuliĠă 4. ce tensionează sistemul.Teaca constituie un tub flexibil şi incompresibil. este prezentată in figura 3. asigurat cu contrapiuliĠă situat şi în acest caz la extremitatea cablului din zona furcii exterioare carterului ambreiaj. Pentru compensarea uzurii garniturilor de fricĠiune.24 este prezentată construcĠia sistemului de acĠionare pentru un ambreiaj cu mecanism cu apăsare constantă.24. Reglarea cursei libere (gardă) existentă între manşonul de decuplare şi mecanismul de ambreiaj (arc diafragmă sau pârghiile de decuplare) se realizează cu dispozitivul 11 de tip şurub-piuliĠă asigurat cu contrapiuliĠă. ConstrucĠia asigură rezistenĠă la eforturile transversale dezvoltate de cablu în zonele de curbură. dar sub acĠiunea arcului 7. având diametrul interior superior cablului pentru a permite unsorii să uşureze mişcarea cablului. In figura 3. deoarece manşonul de decuplare nu este accesibil. Controlul valorii de reglaj este realizat prin mărimea deplasării furcii sau a pedalei.

începutul acĠionarii pedalei.2.25.comandă 1. Fazele de funcĠionare ale mecanismului de acĠionare cu dispozitiv de reglare automată a-poziĠia neacĠionată a pedalei. a) b) c) Fig. determinând o apăsare constantă de apăsare a manşonului de decuplare asupra diafragmei.26.3. La acĠionare pedala 2 se roteşte în jurul axului principal 6. c. Mecanism cu dispozitiv de reglare automată Fazele de funcĠionare ale mecanismului corespund schemelor din figura 3. b.26. Fig.poziĠia apăsată a pedalei .

este similară comenzii hidraulice a frânelor. Fig. Prin intermediul unei conducte flexibile 6.26. format din pedala 2-sectorul dintat 4 .3. respectiv se revine în poziĠia din fig. a. RotaĠia liberă a pedalei este posibilă până ce extremitatea sa superioară angrenează cu sectorul dinĠat 4. fluidul este transmis cilindrului receptor 2. Organizarea acĠionării hidraulice a ambreiajului Pedala de ambreiaj 4 acĠionează pistonul pompei hidraulice de comandă 3.La începutul acĠionării (fig.3.26.3. Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator obĠinut prin adoptarea unui diametru. ca principiu de funcĠionare şi realizare constructivă.26. ansamblul cuplat. pompa este alimentată cu ulei special furnizat de rezervorul 5. al cărui piston acĠionează furca 1 legată de manşonul de decuplare. Revenirea sistemului după debreiere se face până când pedala vine în contact cu tamponul limitator 5. La apăsarea în continuare asupra pedalei (fig. In figura 3. care corespunde jocului prescris al pedalei şi apăsării constante a manşonului asupra arcului diafragmă. desprinzându-se din contactul cu tamponul limitator 5. moment în care este împiedicată pivotarea liberă în jurul axului 6. pentru cilindrul receptor. se roteşte în jurul axului principal 6. funcĠionarea fiind identică celei cu pedală clasică. . pedala 2 se roteşte în jurul axului principal 6.bieleta 3. c).27 este prezentată construcĠia de ansamblu a unei comenzi hidraulice a ambreiajului. Comanda hidraulică a ambreiajului.3. când se apasă pedala de ambreiaj. b). b. superior celui al cilindrului pompei de comandă.27.

30 sunt prezentate trei construcĠii de ambreiaje utilizate la autoturisme de tip “tot-teren”. Cilindrul receptor integrat manşonului de decuplare: a.29 sunt prezentate trei construcĠii de ambreiaje utilizate la autoturisme de oraş. iar poziĠia “D”. In figura 3.cu etanşare frontală.28. DistanĠa Sm corespunde cursei manşonului pentru decuplarea ambreiajului.28. Este suprimată astfel şi furca al cărui principal inconvenient este cel de transformare a mişcării de rotaĠie (în jurul articulaĠiei faĠă de carter) în mişcare de translaĠie a manşonului de decuplare. 3.28. iar în figura 3. PoziĠia ”C”. corespunde stării debreiate a ambreiajului. b similară constructiv. soluĠia în care cilindrul receptor este integrat manşonului de decuplare. rezultă creşterea diametrului activ al cilindrului receptor. în ultimii ani. etanşarea fiind asigurată de garnitura frontală cu autoetanşare 6. corespunde stării cuplate a ambreiajului. dispusă sub axă. dar.28 sunt prezentate două soluĠii promovate de firma Sachs. La soluĠia din figura 3. cilindrul receptor are o fiabilitate redusă.a. dispusă deasupra axei. In figura 3. MenĠinerea apăsării constante a rulmentului asupra arcului diafragmă se face de arcul de compresiune 7. prin deplasarea relativă a pistonului 1 faĠa de cele două suprafeĠe cilindrice concentrice ale bucşei 2. Pentru a atenua acest dezavantaj al sistemului hidraulic precum şi pentru a spori durabilitatea rulmentului din manşonul de decuplare a fost promovată. La varianta din figura 3. deplasarea axială a rulmentului de presiune 1 se face de pistonul 2 al cilindrului receptor 3 din bucşa 4.cu etanşare radială lichidului sub presiune se face prin racordul 5.Datorită vibraĠiilor grupului motopropulsor. . Accesul a) b) Fig. apar dificultăĠi de etanşare. b.

3. Tipuri constructive de ambreiaje mecanice pentru autoturisme de oraş .A m bre jiula 69 Fig.29.

g. 3.30. Tipuri constructive de ambreiaje mecanice pentru autoturisme “tot-teren” 70 TRANSMISII MECANICE PENTR U AUTOTURISME .

. prin diminuarea capacităĠii de protecĠie prin patinare. a. Pentru valori mari ale coeficientului de siguranĠă β se reduce intensitatea patinării ambreiajului la uzarea garniturilor de frecare. precum şi de particularităĠile ambreiajului. în funcĠie tipul şi destinaĠia automobilului şi de verificare la rezistenĠă a principalelor piese componente. 3. cu atât şi forĠa necesară pentru decuplarea ambreiajului devine mai mare.Ambreiajul 71 3. de unde se obĠine valoarea momentului necesar al MM ambreiajului: Ma =β⋅M (3. deoarece patinarea ambreiajului are loc la valori mai mici ale momentului de torsiune. ca urmare a frecărilor normale din fazele de cuplare decuplare ale ambreiajului. în special la frânarea bruscă a automobilului. Coeficientul de siguranĠa al ambreiajului ( ). Elemente de calculul ambreiajelor Calculul ambreiajului cuprinde determinarea dimensiunilor principale în raport cu valoarea maximă a momentului motorului.3. uzarea garniturilor de frecare determină o detensionare a arcurilor şi deci o modificare a forĠei de apăsare.13) M Alegerea valorii coeficientului de siguranĠă al ambreiajului în vederea determinării momentului necesar al ambreiajului se face Ġinându-se seama de tipul şi destinaĠia automobilului. FaĠă de construcĠia mecanismului ambreiaj şi modul de generare a forĠelor de cuplare. In timpul funcĠionării ambreiajelor. In plus. Ambreiajul la care coeficientul de siguranĠă are valori reduse protejează bine transmisia de suprasarcini. îmbunătăĠindu-se dinamicitatea automobilului. notat şi definit ca valoare a raportului dintre momentul de calcul al ambreiajului (Ma) şi momentul maxim al motorului M (MM): β = a > 1. In calculele de predimensionare acest β lucru este luat în considerare prin coeficientul de siguranĠă al ambreiajului. Determinarea parametrilor de bază ai ambreiajului Parametrii principali care caracterizează se referă la coeficientul de siguranĠă (β). se reduce lucrul mecanic de patinare şi. deci mai uşor şi mai frecvent în timpul deplasării automobilului. Pentru ca ambreiajul să fie capabil să transmită momentul maxim al motorului şi în cazul în care garniturile de frecare sunt uzate.3. prin aceasta. cu cât β are valori mai ridicate. Această situaĠie poate deveni dezavantajoasă. specifică construcĠia (ps) şi ambreiajului creşterea de temperatură (∆t) în ambreiaj la pornirea din presiunea loc a automobilului. la dimensionarea ambreiajului se adoptă momentul capabil al mai mare decât momentul maxim al motorului. se sporeşte durata de funcĠionare a ambreiajului şi se reduce timpul de ambreiere.1. suprafeĠele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii. Mărirea exagerată a coeficientului de siguranĠă contribuie la apariĠia unor suprasarcini în transmisie. deoarece alunecările frecvente provoacă uzura prematură a discurilor.

presiunea specifică a ambreiajului se admite în următoarele limite: po = 0. Valorile spre limita superioară se recomandă în cazul ambreiajelor cu arcuri elicoidale. dependenĠa directă a uzurii de frecare de valoarea presiunii normale din suprafaĠa de alunecare face ca durabilitatea ambreiajului să se reducă. FaĠa de această limită fizică.0 [MPa] pentru cele metaloceramice.13) A Valoarea maximă a presiunii specifice este limitată prin tensiunea admisibilă de strivire a materialului constituent al garniturilor. Îndeplinirea cerinĠei de transmitere integrală a momentului maxim al motorului limitează scăderea coeficientului de siguranĠă al ambreiajului uzat până la limita: βu ≥ 1. Presiunea specifică (p0). Presiunea specifică dintre suprafeĠele de frecare ale ambreiajului se defineşte ca raportul dintre forĠa dezvoltată de arcul (arcurile) de presiune (F) şi aria unei suprafeĠe de frecare a ambreiajului (A). la care reducerea forĠei elastice este direct proporĠională cu uzura garniturilor iar valorile spre limita inferioară se recomandă în cazul arcurilor centrale diafragmă. prin creşterea razelor.5 pentru autoturisme cu capacitate mărită de trecere. • valori mici ale presiunii specifice implică suprafeĠe mari de frecare. b. la care forĠa capabilă a arcurilor este puĠin influenĠată de modificarea săgeĠii de precomprimare a arcului în limita uzurilor normale.5 [MPa] în cazul garniturilor din răşini sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau cu fibre de sticlă şi po = 1. ğinând seama de precizările de mai înainte. situaĠie în care creşte uzura de alunecare a garniturilor. cu momente reduse de inerĠie. β=2. se sporesc vitezele tangenĠiale de alunecare dintre suprafeĠele de contact la cuplarea ambreiajului. β=3. de aici. (3.7 pentru autoturisme cu capacitate normală de trecere. pentru valorilor coeficientului de siguranĠă al ambreiajului.5 … 2. în concordanĠă cu valorile întâlnite la automobile similare. în adoptarea valorii de predimensionare a ambreiajului sunt de considerat următoarele aspecte: • valori spre limita tensiunii admisibile de strivire favorizează reducerea dimensiunilor constructive ale ambreiajului. . după relaĠia: F p0 = [ MPa ] . prin uzarea garniturilor de frecare ale ambreiajului valoarea coeficientului de siguranĠă se modifică după caracteristica elastică a arcurilor utilizate. se recomandă: β=1.0 pentru autoturisme de competiĠii sportive.2 … 0. Din considerente de uzură a suprafeĠelor de frecare. care presupun dezvoltări radiale însemnate ale discurilor conduse şi.De-a lungul duratei de utilizare a automobilului.0…2. sub limitele acceptate construcĠiei de automobile. Corespunzător reducerii forĠei de apăsare a arcurilor datorită uzării ambreiajului scade şi valoarea momentului capabil al ambreiajului. a maselor şi a momentelor de inerĠie ale părĠii conduse a ambreiajului.0…4. în sensul că discurile conduse vor avea dezvoltări radiale mici. creşterea gabaritelor. In plus.4…1.

1 că în procesul cuplării şi decuplării ambreiajului. 3.) L c⋅m p o unde: este de temperatură. S-a arătat în paragraful 3. mp este masa pieselor ce se încălzesc.0 secunde). La un parcurs urban de 10 km. unde i=2 n este numărul suprafeĠelor de frecare (al căilor de legătură dintre partea conducătoare şi partea condusă). Verificarea la încălzire se face pentru discurile de presiune. Drept urmare suprafeĠele de frecare ale ambreiajului reprezintă căile de legătură dintre părĠile conducătoare ale ambreiajului. prin patinare. n-numărul discurilor conduse ale ambreiajului.decuplărilor ambreiajului este de circa 100…300 ori.15.3. prin forĠe de frecare. aflate în contact direct cu planul de alunecare. (3. Dimensionarea garniturilor de frecare Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin intermediul cărora se stabileşte. din care cauză garniturile de frecare funcĠionează la temperaturi ridicate.16) =i⋅F⋅µ⋅ Rm 2 . Ambreiajul se consideră bun din punct de vedere al încălzirii dacă O creşterea de temperatură la pornirea din loc este în limitele ∆t = 8…15 C.2. în căldură. c = 500 O J/kg⋅ C este căldura specifică a pieselor din fontă şi oĠel. ridicând temperatura pieselor metalice ale ambreiajului.coeficientul de frecare dintre suprafeĠele discurilor. Creşterea temperaturii pieselor ambreiajului ( t). dat de relaĠia: Re + R i =i⋅F⋅µ⋅ M acap (3. cu relaĠia: ∆t = α ⋅ . ExperienĠele au arătat că o o creştere a temperaturii în planul de alunecare al garniturilor de la 30 la 100 C măreşte uzura acestora de circa două ori. în calcule se consideră situaĠia cea mai dezavantajoasă. µ .raza medie a suprafeĠei de frecare. având în vedere durata procesului de cuplare (tc<1. Având în vedere că lucrul mecanic de patinare este mai mare la pornirea din loc a automobilului decât la schimbarea treptelor de viteză. astfel că se consideră că întreg lucrul mecanic de patinare se regăseşte sub formă de căldură în discul de presiune şi în volant. αcreşterea =0. F-forĠa normală de apăsare. . L . schimbul de căldură cu exteriorul este redus.5-coeficient care exprimă lucrulde mecanic preluat de discul de presiune al ambreiajului. Re şi Ri –razele exterioară şi 2 interioară ale suprafeĠelor inelare de frecare. frecvenĠa cuplărilor . De asemenea. o parte din lucrul mecanic al motorului se transformă. cea a pornirii din loc.6).1.c. R +R Rmed= e i . In aceste condiĠii momentul capabil al ambreiajului este momentul forĠelor de frecare. legătura de cuplare a ambreiajului. dat de relaĠia ∆t (3.partea lucrul din mecanic patinare.

14).18) 2 i µ ⋅ i ⋅ π ⋅ p o ⋅ 1 − c (1 + c ) ( ( ) ) Ri = 0. In scopul uzării uniforme.0 De. dată de relaĠia (3.5 3. se fac următoarele precizări: valorile spre limita inferioară ale coeficientului c arată că există o diferenĠă mare între razele suprafeĠelor de frecare. Garniturile de frecare sunt piese de uzură ale ambreiajului.5…3. sub forma F= p ⋅ A . Calculul arcurilor de presiune MenĠinerea stării cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al ambreiajului proiectat este posibilă când pe suprafaĠa de frecare se dezvoltă forĠa normală: .2 după STAS 7793-83. adică: 2 M a = M acap ⇒ β ⋅ M = i ⋅ p Re2 − R i o ⋅ (Re − Ri ) ⋅ µ ⋅ π ⋅ M 2 de unde rezultă: 2⋅β⋅MM R = Re ⋅ c. mai ales în cazul automobilelor echipate cu motoare rapide.. Posibilitatea de înlocuire trebuie să ofere interschimbabilitate pieselor.Di .diametrul exterior.0.2 Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje [mm] 150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350 100 110 125 130 150 155 165 175 185 195 2.3.16) este egal cu momentul necesar definit de relaĠia (3.18) sunt valori de predimensionare.13). piese care de-a lungul duratei de utilizare sunt de mai multe ori înlocuite. momentul ( o 2 e 2 i ) capabil al ambreiajului este: Re + Ri R 2 M acap = i ⋅ p o ⋅ µ ⋅ ⋅ e − Ri 2 (3. (3. deci o lăĠime mare. Referitor la acest raport. valorile definitive Ġinând seama de încadrarea valorilor de calcul în prima valoare normalizată a garniturilor. ceea ce are drept consecinĠă o uzură neuniformă a garniturilor de frecare datorită diferenĠei mari dintre vitezele de alunecare. In aceste condiĠii valorile Re şi Ri obĠinute prin relaĠia (3. unde A = π ⋅ R − R este aria unei garnituri de frecare.5 3. Re = 3 . motiv pentru care garniturile sunt realizate într-o gamă tipodimensională limitată prezentată în tabelul 3.Pentru forĠa normală de apăsare.53. se recomandă folosirea de valori ale coeficientului c spre limita superioară. respectiv exterior al garniturii.. 4.5 .75 .3. care influenĠează uniformitatea Re de uzare radială a garniturilor. unde c = De Di g Tabelul 3.17) 2 π⋅ Ambreiajul se consideră corect dimensionat dacă momentul capabil dat de relaĠia (3. g-grosimea garniturii 3.

33. unde cele două elemente componente ale arcului diafragmă.b. şi lamelele.31. H. Se consideră că arcul că arcul diafragmă prezintă două elemente funcĠionale reunite într-o Fig.d1.33 îndeplineşte în ambreiaj acelaşi rol funcĠional ca şi arcul diafragmă.32. F = . Acest model poate fi folosit pentru calculul arcului diafragmă utilizând principiul suprapunerii efectelor produse în cele două elemente componente ale sale: arcul disc şi pârghiile de debreiere. arcul disc şi pârghiile. Pentru calcule se folosesc următoarele notaĠii: . Calculul arcului diafragmă. pentru situaĠia debreiat.3.31.dimensiunile arcului diafragmă. Ġinându-se seama ca forĠa dezvoltată de un arc să nu depăşească 500…700 N.ConstrucĠia arcului diafragmă singură piesă: partea tronconică plină. Modelul constructiv din figura 3. La ambreiajele cu arcuri periferice. Deformarea arcului disc prin intermediul lamelelor se explică pe modelul constructiv din figura 3. b)-starea debreiat pe circumferinĠele cu diametrele d1 şi d2 ca în cazul clasic de solicitare a arcului disc iar articulaĠiile pe care oscilează pârghiile se găsesc pe circumferinĠă cu diametrul d2 respectiv d3. pentru situaĠia ambreiat.32. Numărul de arcuri se alege multiplu al numărului de pârghii de decuplare. Elementele geometrice ale unui arc diafragmă sunt prezentate în figura 3. ForĠele care acĠionează ConfiguraĠia pârghiilor a fost aleasă. d2. şi în figura 3. forĠa de apăsare este dată de forĠa totală a arcurilor de presiune dispuse echidistant pe periferia discului de presiune. h .32. Fig. a. care sunt de fapt pârghii încastrate în pânza arcului disc cu rolul de pârghii de debreiere. sunt prezentate separat. S. care este de fapt un arc disc cu rolul de arc de presiune.19.) i ⋅ µ ⋅ Rmed i ⋅ µ ⋅ (Re + Ri ) La ambreiajele cu arc diafragmă forĠa dată de relaĠia (3. d3. asupra ambreiajului încât rezemarea arcului disc se face a)-starea ambreiat.18) trebuie să fie dezvoltată de arc în starea cuplată a ambreiajului.2⋅β⋅MM β⋅MM = (3. ForĠele care solicită arcul diafragmă în cele două situaĠii de rezemare care apar în timpul funcĠionării ambreiajului sunt prezentate în figura 3.a. 3.

numărul de braĠe. 2. 4.1. Q1 .34 s-au trasat diagramele de momente şi de forĠe tăietoare din Fig. 3.unghiul sectorului care revine unui braĠ (α = 360 o /z).forĠa de debreiere.α . -F . 3.z .forĠa de ambreiere.Q . poziĠia reazemelor.F1. ForĠele F şi Q determină în arcul disc momentul radial M1 şi forĠa tăietoare T1 şi în pârghii momentul de încovoiere M2 şi forĠa tăietoare T2. Diagrama de forĠe tăietoare si momente încovoietoare în arcul disc şi pârghii . . .33. 3. . Modelul constructiv (F1=F/z. În figura 3.forĠele de ambreiere şi debreiere ce revin unui sector al modelului Fig. .. Q1=Q/z).34. al arcului diafragmă Pentru simplificare se consideră pârghiile rigide şi sistemul deformat până în poziĠia în care arcul disc este aplatizat.

S . . iar în a doua etapă se însumează deformaĠia suplimentară de încovoiere a braĠelor.20) k ⋅h ⋅ − ⋅+k ⋅ s 3 ⋅ 2 ⋅ 2 2 t max 1 ⋅ k1 ⋅ d 1 ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ 1−µ unde: E . 3. T1) determină în secĠiunile arcului disc eforturile unitare axiale σt şi σr şi eforturi de forfecare τ (fig. calculul de rezistenĠă al arcului se face pentru eforturile σt max folosind relaĠia: 4⋅E⋅ ⋅ ⋅ f⋅ f= (3. Se obĠin următoarele solicitări maxime: F M 1= ⋅ (d 1 − d 2 ) 2 Q F M 2 = ⋅ (d 2 − d 3) = ⋅ − d1 ) 2 (d 2 2 T1 = F T2 = Q ForĠa F (respectiv M1.grosimea discului.modulul de elasticitate al materialului. iar lamelele de debreiere se încovoie între circumferinĠele d2 şi d3 comportându-se ca nişte pârghii încastrate în arcul disc de aceea deformaĠiile din timpul debreierii se vor determina în două etape: în prima etapă se calculează deformaĠia care provine din deformaĠia arcului disc în ipoteza că d1 −d2 ln ⋅ d2 ⋅⋅ d2 ⋅ ⋅ d1 ⋅ 3 k3 = ⋅ −1⋅ ⋅ d d π⋅ln 1 ⋅ 2 ⋅ d2 braĠele sunt rigide. k2. ⋅ −1 ⋅ d =⋅ 2 6 ⋅ . precum şi diagramele de momente şi forĠe tăietoare din arcul diafragmă obĠinute prin suprapunerea efectelor din elementele componente.1 k2 = − d⋅ d ⋅ ⋅ π⋅ln 1 ⋅ ln 1 d1 d2 Experimental s-a constatat că. k1.35). µ . Deoarece eforturile unitare σr şi τ sunt neglijabile în comparaĠie cu eforturile tangenĠiale σt (maxime pe d2). f deformaĠia arcului în dreptul diametrului d2. . k3 coeficienĠi de formă cu valorile: σ ( ) 2 ⋅ d ⋅ − 2 ⋅1 ⋅ =1 ⋅ d1 ⋅ k1 = d ⋅ π d+ 1 2 2 − ⋅ d1 . generatoarele arcului disc rămân practic rectilinii.coeficientul lui Poisson. în timpul deformării.arcul disc şi din pârghiile modelului constructiv.

35.Fig. Stările de tensiune din arcul diafragmă . 3.

se obĠine: d1 − d 2 (3.37.4 q • se trasează graficele F(f). 3.3 1. care are valorile din tabelul 3. Mărimile caracteristicii elastice a arcului diafragmă Mărimea calculată f F Q q1 q2 Numărul relaĠiei 3. Pentru calculul deformaĠiilor în timpul debreierii se foloseşte modelul din figura 3.7 h. Q(q1) şi Q(q).3. unde: q = q1 + q2. .3. ψ . figura 3.DeformaĠia arcului disc încărcat cu sarcină uniform distribuită pe circumferinĠele de diametre d1 şi d2 se face cu relaĠia: 4⋅E⋅S⋅ f ⋅ ⋅ ⋅ f⋅ 2 F= (3. efortul tangenĠial maxim când discul este aplatisat (f = h) şi se compară cu σad = 20 MPa.315 1.2 0. •se stabilesc poziĠiile a şi b pe diagrama forĠei la manşonul de decuplare.121 Pentru forĠa Q.3 0.315 1.160 0.250 0.4 pentru diferite valori ale săgeĠii . unde: I= Tabelul 3.5 1. cu: d2 − d3 q1 = f ⋅ şi d1 − d 2 ( ) ψ ⋅ Q ⋅ ( d 2 − d3 ) 3 q2 = 24 ⋅ z ⋅ E ⋅ I Fig.23) Q=F⋅ d2 −d3 astfel: Pentru trasarea caracteristicii elastice a arcului diafragmă se procedează • se verifică cu relaĠia (3.22 Tabelul 3. cuprinse între f = 0 şi f = 1.202 0. b/b1 ψ Valorile coeficientului de formă 0.baza mare a lamelei. din condiĠia de echilibru a forĠelor (fig.36.6 1. b.coeficient de formă al lamelei.21 3.22) 3 b⋅s este momentul de 12 inerĠie al secĠiunii lamelei. •se stabilesc poziĠiile A şi B: funcĠionare pe diagrama forĠei la platou F(f).36. • se calculează mărimile din tabelul 3. Schema pentru calculul deformaĠiilor (3.21) ⋅+S ⋅.34).20). 3.23 3.4 1. ⋅(h − f )⋅ 2h− 2 1 − µ ⋅ k1 ⋅ d1 ⋅ 2⋅ ⋅ ⋅ care reprezintă caracteristica de elasticitate a arcului disc în timpul cuplării.

Fig. b. când se consideră că decuplarea este completă. şi punctul B.forĠa la manşonul de decuplare Qmin. care corespunde poziĠiei decuplat pentru o cursă de retragere adoptată ∆AB. iar punctul b reprezintă poziĠia corespunzătoare punctului B de pe aceeaşi curbă. . când ambreiajul este cuplat şi discul condus are grosime maximă.39 este reprezentată schematic comportarea elastică a arcului la compresiune. Calculul arcurilor periferice. In figura 3. Caracteristica elastica a arcului diafragmă Pe diagrama forĠei la discul de presiune F = F(f) se stabileşte punctul A. 3. Prin această metodă grafoanalitică rezultă: .37.cursa la manşonului de decuplare ∆mbmin. Se repetă şi pentru poziĠia cea mai defavorabilă din punct de vedere al forĠei şi rezultă forĠa maximă necesară la rulmentul de presiune.38. Se determină cursa la rulmentul de presiune ∆mb în funcĠie de cursa de retragere adoptată ∆AB. Arcurile periferice sunt arcuri elicoidale din sârma trasă cu secĠiune circulară şi cu caracteristică liniară. Notarea elementelor geometrice ale arcului se face ca în figura 3. Punctul a corespunde poziĠiei A din curba forĠei la discul de presiune. Se trasează dreapta ma care reprezintă cursa datorată elasticităĠii lamelelor. Se stabilesc punctele a şi b pe diagrama forĠei de ambreiere Q = f(q). .

flim. Qmax–forĠa maximă de calcul a arcului (apare când ambreiajul este decuplat).4. Hmax. Calculul părĠilor conducătoare şi conduse ale ambreiajului 3. Elementele geometrice ale arcurilor elicoidale Fig.Fig. 3. fmax. Qmin – forĠa elestică după uzarea maximă a garniturilor de frecare. Q –forĠa elastică a acului în stare cuplată (arc pretensionat) a ambreiajului.4.3.39. S-au utilizat notaĠiile: Qlim – forĠa de comprimare când arcul este blocat (spiră pe spiră). Qmax. Hmin –lungimile arcului corespunzător forĠelor Qlim. în tabelul 3. fmin –săgeĠi corespunzătoare forĠelor Qlim. 3.1. h–cursa activă a arcului corespunzătoare între poziĠia cuplat si poziĠia decuplat. .38. Qmax. Qmin. Calculul părĠii conducătoare Calculul părĠii conducătoare cuprinde calculul discului de presiune şi al elementelor de fixare ale discului de presiune de carcasa ambreiajului. Caracteristica elastică a arcurilor elicoidale Pentru calculul de rezistenĠă şi dimensionare a arcurilor de presiune.5 sunt prezentate mărimile de calcul şi relaĠiile utilizate. Hlim. Qmin.

75 la ambreiaje monodisc 11 ∆s=0.5 3 4 5 6 7 k 1.5) d+0.3 6.21 1.6 4.5 2.5…0.0 - - - - Sârma trasă din otel aliat pentru arcuri 3.2 3.0 4. U f ⋅ (Q − ∆Q ) µ ⋅ i ⋅ Rmed MM ≥1 .70 1.5 3.0 4 8 Numărul de spire active 2 d ⋅ h n =8 ⋅ D G m ⋅ (Qmax − Q ) 9 10 Cursa activă a arcului Jocul la decuplarea suprafeĠelor învecinate Săgeata maximă a arcului(la decuplarea ambreiajului) h = ∆s ⋅ i.5 6.0 7.0 3.0 7.5 4.5 8.29 1.25) Q Q= β⋅Mm z ⋅ µ ⋅ i ⋅ Rmed Valorile coeficientului de corecĠie k D/d 2.5 5.18 max =5…8 Diametrul pentru arcuri din sârmă trasă de otel [mm] Sârma trasă din otel carbon de calitate pentru arcuri 7 2.5 RelaĠii pentru calculul arcurilor de presiune Mărimea calculată RelaĠia de calcul Efortul unitar de torsiune ForĠa maximă ForĠa în stare cuplată a ambreiajului 8 ⋅ k ⋅ Dm ⋅ Q max τ= π 3⋅ d Qmax=(1.0 5. H0=(nt-0. suprafeĠe de frecare ∆s=0.55 1.6 6. .5 5.39 1.8 3. 1 2 3 4 5 6 Tabelul 3.Nr.0 3.3…0. . crt.5 la ambreiaje bidisc f max = 3 8 ⋅ Qmax ⋅ D m ⋅ n 4 G⋅d 8⋅Q⋅D3 ⋅ nm 12 Săgeata arcului în stare cuplată a ambreiajului 13 14 Numărul total de spire Lungimea arcului în stare liberă CondiĠia de stabilitate a arcului la flambare nt=n+2 .0 4.15…1.5 n +h+f Uzura admisă garniturilor Scăderea forĠei arcurilor în stare uzată U=(1.5 7. i=nr.0 6.5 5.20 Diametrul necesar al sârmei de arc 8⋅k⋅c⋅ Q d= Indicele arcului c= Dm d 8 1.5…2) i 15 16 17 18 Coeficientul de siguranĠa al ambreiajului uzat f = Ho ≤3 Dm ∆Q = Q ⋅ βu = .

15). Dimensionarea discului de presiune.3. FuncĠional. a generării unui curent intens de aer pentru răcire şi pentru a permite legăturile cu elementele de care se cuplează.fixarea prin canelură. ρ este masa specifică a discului de presiune. b. c. faĠă de mărimile amintite la relaĠia (3. Calculul elementelor de legătură. In figura 3.23) 2 unde. înălĠimea necesară a discului de presiune este: L⋅α hd = c ⋅ π ⋅ ρ ⋅ ∆ted⋅ − r 2id (r ). de la care primeşte momentul de torsiune al motorului. în afara rigidizării în rotaĠie a pieselor.40 sunt prezentate schemele de calcul în trei variante constructive. Această legătură trebuie să asigure. raza interioară rid=Ri-(3…5) mm.fixarea prin umăr.40.15).a. Legăturile permanente ale discului de presiune sunt cu carcasa ambreiajului. Ri fiind razele exterioară. componentă a părĠii conducătoare pentru transmiterea momentului. suport pentru arcuri şi eventualele pârghii de debreiere şi masă metalică pentru preluarea căldurii rezultate în procesul patinării ambreiajului. discul de presiune reprezintă dispozitivul de aplicare a forĠei arcurilor pe suprafaĠa de frecare. se obĠine din relaĠia (3. FaĠă de aceste funcĠii. respectiv interioară ale discului condus. faĠa exterioară a discului este profilată în vederea creşterii rigidităĠii. (3. Re. predimensionarea lui se face din condiĠia preluării căldurii revenite în timpul patinării fără încălziri periculoase.fixarea prin bride . SoluĠii de fixare între discul de presiune şi carcasa ambreiajului: a). b. Grosimea determinată reprezintă o valoare minimă. decuplării şi compensării uzurii garniturilor. Asimilând discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei: raza exterioară red=Re+(3…5) mm. a) b) c) Fig. şi mobilităĠi relative axiale necesare cuplării.

. unde As=a L este aria de strivire. d.4. Valoarea definitivă a diametrului urmează a fi determinată în funcĠie de dimensiunile standardizate ale arborilor canelaĠi. (3. 3. de diametrul Di determinat. = z ⋅ As ⋅ R z ⋅ a ⋅ L ⋅ R Ma -pentru forfecare: τ = = β⋅M . 4 g-grosimea bridei. R.6) M z⋅Af ⋅R z ⋅ π ⋅ 4d ⋅ R π⋅d4 .diametrul nitului. b).pentru strivire: σ s Ma β⋅MM = . Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din condiĠia de rezistenĠa la solicitarea de torsiune determinată de acĠiunea momentului motor.numărul bridelor.2. (3. a). Af=a h – aria de forfecare. Dacă R este raza medie de dispunere a umerilor şi z –numărul de umeri.24) = z ⋅A⋅ R M z⋅a⋅L⋅ R . La legătura prin bride (fig.40.40. unde As=d g este aria de strivire.numărul canelurilor de fixare.raza medie de dispunere a canelurilor. diametrul de predimensionare fiind dat de relaĠia: Di = 3 β ⋅ M . Fixarea cu canelură (fig. Af= .aria de forfecare. = z ⋅ As ⋅ R z ⋅ d ⋅ g ⋅ R . Calculul părĠii conduse Calculul părĠii conduse cuprinde calculul arborelui condus.25) M f z⋅Af ⋅R z⋅a⋅h⋅R . 3.3.40. In ambele situaĠii calculul se face pentru solicitarea de strivire pe flancurile canelurilor şi pentru solicitarea de forfecare la baza canelurilor cu relaĠiile: Ma -pentru strivire: σ s β⋅MM = .27) M 0. calculul legăturii dintre arborele ambreiajului şi butucul discului condus şi calculul arcurilor elementului elastic suplimentar. c). 3. R.raza medie de dispunere a umerilor.La fixarea prin umăr (fig. z. a) Calculul arborelui ambreiajului. calculul cuprinde calculul niturilor de fixare a bridelor elastice de carcasă şi respectiv de discul de presiune cu relaĠiile: . atunci efortul unitar efectiv de strivire este: σs = Ma β⋅M (3. unde A=a L este aria de strivire. reprezentând . solicitarea de dimensionare este de strivire intre carcasa 1 şi umărul discului de presiune 2. z.pentru forfecare: τ f = Ma = 4 ⋅β ⋅ M (3.2 ⋅ τ at unde τat este efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune. poate fi făcută cu canelura aparĠinând discului sau cu canelura aparĠinând carcasei. R-raza medie de dispunere a bridelor.

diametrul de fund necesar canelurilor adoptate.5.5 pentru caneluri triunghiulare şi k=1/0. se adoptă k=1/0. h-înălĠimea portantă a canelurii. forĠa de calcul este: Fc = M c (3. .75 pentru caneluri în evolventa. Se utilizează canelurile triunghiulare (STAS 7346-85). centrarea realizându-se pe flancuri. z-numărul de caneluri. b. Calculul îmbinării dintre arbore şi butuc se face pentru strivire pe flancurile canelurilor cu relaĠia: σs = k ⋅ 2 ⋅ β ⋅ M M ≤σ Dd ⋅h⋅z⋅ L (3. ϕ =0. cu recomandările următoare: indicele arcului c=4…5. momentul limită care le solicită şi care limitează rigiditatea lor minimă se consideră a fi momentul capabil atingerii limitei de aderenĠă la roĠilor motoare ale automobilului dat de relaĠia: G ⋅ ϕ ⋅ rd M c = ad . Dd = e .3. Pentru cazul ambreiajelor ce urmează să transmită fluxuri mari de putere se recomandă caneluri în evolventă (STAS 6858-85). L. Adoptând seria canelurilor după diametrul interior necesar rezultă şi ceilalĠi parametri necesari calculului îmbinării. rd-raza dinamică a roĠilor.30) z ⋅ R med Din condiĠia ca amplitudinea unghiulară pe care trebuie să o admită o elementul elastic să se situeze în intervalul θ= ±(7…10) se obĠine pentru săgeata arcului valoarea maximă: f max = Rmed ⋅ sin (3.28) as în care: k este coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri. Calculul îmbinării dintre butucul discului condus cu arborele ambreiajului. Dacă Rmed este raza medie de dispunere a arcurilor şi dacă se consideră că toate arcurile (z-numărul de arcuri) participă în mod egal la preluarea momentului de calcul. diametrul sârmei de arc d=2. ioraportul de transmitere al punĠii motoare. Pentru calculul arcurilor care formează elementul elastic suplimentar.5…4 mm.41). numărul total de spire nt<6. (3. care pot prelua sarcini şi cu şoc. calculul arcurilor se face după metodologia ce decurge din parcurgerea tabelului 3.8 –coeficientul de aderenĠă. Capetele arcurilor se sprijină pe ferestrele executate în disc şi în butuc (fig. cu centrare pe flancuri. Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar. Dd-diametrul D + Di mediu al canelurilor. 2 D −Di h= e .29) i cv1 ⋅ i o în care Gad este greutatea aderentă.31) θ In continuare. icv1-raportul de transmitere în prima treaptă a cutiei de viteză.lungimea de îmbinare cu butucul discului 2 condus. c.

d= 8…10 mm.32) d L2 L4 . în care: d este diametrul limitatorului. m r m 3.4…1.41. prima etapă fiind cea de dimensionare cinematică a sistemelor de comandă. înclinarea 0 capetelor 1…1. Calculul sistemului de acĠionare a ambreiajului Calculul sistemelor de acĠionare se face în scopul determinării parametrilor acestuia în condiĠiile în care forĠa de acĠionare exercitată de conducător asupra pedalei ambreiajului şi cursa pedalei trebuie să se situeze în limite ergonomice. Următoarea etapă. Re=40…60 mm. Parametrii constructivi ai dintre limitatori şi butuc.3.Lungimea ferestrelor se face mai mică decât lungimea liberă a arcurilor cu aproximativ 15…20%. cuprinde calculul de rezistenĠă (dimensionare şi/sau verificare).3. a=1. Dimensionarea cinematică a sistemelor de acĠionare a.1.5. astfel încât la montare arcurile se pretensionează. Tăietura în butuc B=d+λr+λm. după dimensionarea cinematică. Calculul se desfăşoară în două etape. se identifică solicitările şi se efectuează calculele după metodele de calcul al organelor de maşini. La acest sistem (fig.5 . λr şi λm – jocurile Fig. care elementului elastic suplimentar caracterizează deformaĠia maxima a arcurilor la transmiterea momentului sensul la roată motorîn(λ transmiterea r) şi la2…2. AcĠionarea mecanică.42). Pentru dimensionarea ferestrelor se recomandă următoarele valori: lf=25…27 mm. Raportul de transmitere al mecanismului cu acĠionare mecanică este: im =ip ⋅i L L = 1 ⋅ 3 (3. când în funcĠie de mărimile de intrare în sistem –forĠa la pedală şi de caracteristice cinematice ale sistemului. 3.6 mm. care acĠionează manşonul de decuplare 4. De la manşonul de decuplare forĠa se transmite discului de presiune prin intermediul pârghiilor de debreiere. forĠa Fp se transmite de la pedala 1 prin cablul 2 la furca 3.5. se determină forĠele şi momentele din elementele componente. λ şi λ spre se adoptă limitele mm.5 momentului de la motor laînroată (λ de ).

necesară decuplării complete a ambreiajului. Sistem cu acĠionare mecanică ForĠa de apsăre pe pedală Fp. adică: L S m = S + S a = + ∆h ⋅ 5 (3.42. In cazul ambreiajelor L5 . Fa .raportul de transmitere al pârghiilor de debreiere. (3. Cursa totală a pedalei de acĠionare a ambreiajului se determină cu relaĠia: L⋅5 L ⋅ ⋅⋅ 1 (3.forĠa de apăsare a arcurilor în starea decuplată a ambreiajului. L i pa = 6 . se determină cu relaĠia: Fa F Fp = m = . i.Deplasarea totală a manşonului de decuplare Sm este formată din cursa liberă S şi cea de lucru (activă). 3.numărul suprafeĠelor de frecare.33) L6 S . cu ∆S distanĠa dintre două suprafeĠe de frecare.35) im im ⋅i pa unde Fm este forĠa necesară la manşon pentru realizarea stării de decuplare a ambreiajului. necesară deplasării discului de presiune exterior cu distanĠa ∆h. unde: ∆h=∆S i.34) S L = ⋅ S + ∆S ⋅ i ⋅ 3 ⋅p ⋅ L6 ⋅⋅ L 2 L4 ⋅ Fig.

cu arc central diafragmă se înlocuieşte raportul Fm= Fa /ip de mai înainte cu
valoarea forĠei Q, determinată de relaĠia (3.23).
b. AcĠionarea hidraulică. In acest caz sistemul de acĠionare (fig. 3.43)
cuprinde o parte mecanică şi o parte hidraulică. Partea mecanică, asemănătoare
cazului precedent, este caracterizată prin raportul de transmitere mecanic, im,
definit conform relaĠiei (3.32).
ForĠa necesară ce trebuie dezvoltată de tija pistonului din cilindrul receptor
este dată de relaĠia:
F2 = Fm L3

L4
unde Fm este forĠa necesară la manşon pentru realizarea stării de decuplare a
ambreiajului.
ForĠa de apăsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:
F1 = F p L1

, unde Fp este forĠa de apăsare asupra pedalei.
L2

Fig. 3.43. Sistem cu acĠionare hidraulică
Datorită faptului că presiunea de lucru este redusă, iar conductele de
legătură dintre cilindri au lungime relativ mică, se poate neglija deformaĠia
conductelor, iar volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate
considera egal cu volumul generat de pistonul cilindrului receptor. In aceste
ipoteze, de pierderi nule de presiune din sistemul hidraulic, conform principiului
lui Pascal se poate scrie:

2

F2 D c = i
h ,
=
F1 D p2

(3.36)

unde ih, este raportul de transmitere al părĠii hidraulice. Se obĠine astfel:
F p = Fm
(3.37)
im ⋅ ih
Cunoscând cursa manşonului de decuplare şi considerând că volumul
refulat de pompă se regăseşte în cilindru receptor, se obĠine pentru cursa pedalei
relaĠia:
Sp=Sm. im. ih
(3.38)
unde Sm este cursa manşonului de decuplare, dată de relaĠia 3.32.
La ambreiajele existente raportul de transmitere are valori între 15…20, iar
în cazuri cu totul rare, chiar mai ridicate. Valoarea raportului de transmitere este
legată de cursa totală a pedalei ambreiajului, care are limite relativ înguste
(120…150 mm). Prin mărirea raportului de transmitere al sistemului de acĠionare,
cursa pedalei de acĠionare creşte. Lucrul mecanic necesar debreierii ambreiajului se
.
recomandă să nu depăşească 15…20 N m. Dacă forĠa la pedală depăşeşte aceste
limite, trebuie să se utilizeze un servomecanism de acĠionare.

Organele componente ale mecanismului de acĠionare se verifică, în
funcĠie de tipul solicitărilor la care sunt supuse, după metodele de calcul
pentru organe de maşini. Calculul de rezistenĠă al mecanismului de
acĠionare se face considerând forĠa maximă de acĠionare de 300…400 N.
Pedala de acĠionare este solicitată la încovoiere, dacă forĠa la pedală
Fp, acĠionează în centrul suprafeĠei de apăsare, sau la încovoiere şi torsiune
dacă forĠa acĠionează excentric.
Cablul de acĠionare se verifică la solicitarea de întindere, de regulă
secĠiunea periculoasă fiind situată în zonele filetate de la capete.
Pârghia de debreiere este solicitată la încovoiere, momentul
încovoietor maxim fiind determinat prin reducerea în secĠiunea periculoasă a
forĠei de la manşon corespunzătoare stării decuplate a ambreiajului.

Ambreiajul

89
Tab. 3.1
Caracteristici principale ale garniturilor de frecare

Tipul
frecării

Tipul
garniturii
Teşite

Uscată

Temperatura
Coeficient de admisă la suprafaĠă
Uzura
3
în tegim
[cm /MJ]
frecare
0
permanent [ C]
0,35-0,40
(pot atinge
120-160
0,8
0,45…0,60)

Presiunea
recomandată
[MPa]
0,2-1,0

Densitatea

1)

1,5-2,0

Cu fibre:
0,25-0,30
200
0,15
0,5
2
-cu azbest
2)
(Ferodo A3S)
-fără azbest
0,25-0,30
200
0,025-0,040
0,5
2
(Valeo 201/202)
Turnate
0,30-0,45
100-150
aprox.1
0,2-0,5
1,8
(conĠin carton)
Metalice sinterizate 0,20-0,35
300-500
0,01-0,02
6,5
Metalo-ceramice
0,30-0,35
400-800
aprox. 0
3,0-4,0
sinterizate
În mediu
Hârtie
0,12-0,25 Temperatura 150,
0,6-0,8
lubrifiant Metal sinterizat
(limitată de ulei ) 0,001-0,005
1,5-2
6,5
1) Densitatea este dată în raport cu apa nu cu masa volumică.
2) Ferodo este o marcă inregistrată folosită de grupurile TURNER, NEWAL şi VALEO.
3) Sunt fragile şi trebuiesc sinterizate pe plăcuĠe din otel; rezistenĠa mecanică, cu exceptia indoirii, este foarte bună.

RezistenĠa la
tracĠiune
[MPa]

RezistenĠa la
forfecare
[MPa]

30-30

15-25

30

25

30

25

25-30

5-15

50
50
3)
De evitat indoirea
0,5-10
50

0,5-10
50

4
CUTIA DE VITEZE

4.1. GeneralităĠi
Cutia de viteze realizează, prin valori diferite ale rapoartelor de transmitere
numite trepte de viteză, acordarea posibilităĠilor energetice ale motorului la
cerinĠele energetice ele automobilului în mişcare cu asigurarea unor performanĠe
dinamice, de consum de combustibil şi de poluare cât mai bune. Cutiei de viteze, a
cărei necesitate este determinată de incapacitatea motorului de a satisface
diversitatea condiĠiilor de autopropulsare, îndeplineşte următoarele funcĠiuni:

schimbarea raportului de transmitere
este funcĠia principală a unei cutii de viteze; se realizează astfel
modificarea forĠei de tracĠiune şi a vitezei de deplasare în funcĠie de variaĠia
rezistenĠelor la înaintare şi/sau de regimul de circulaĠie al automobilului; în plus
oferă posibilitatea autopropulsării automobilului cu viteze reduse, ce nu pot fi
asigurate în mod direct de motorul cu ardere internă care are turaĠia minimă stabilă
relativ mare;

inversor al sensului de mers al automobilului
cum sensul de rotaĠie al motorului este prin concepĠie unic, cutia de viteze
conĠine elemente a căror dispunere permite, când este necesară inversarea sensului
de rotaĠie a arborelui de ieşire;

decuplează motorul termic de roĠile motoare (punct mort)
deoarece, prin concepĠie, ambreiajul nu poate fi decuplat decât temporar,
pentru situaĠiile în care este necesară funcĠionarea motorului cu automobilul
imobilizat (ex: aducerea motorului în regim termic normal de funcĠionare la
pornirea la rece), lanĠul cinematic este întrerupt prin aducerea elementelor mobile
de cuplare într-o poziĠie neutră.
În scopul asigurării unei bune adaptabilităĠi a automobilului condiĠiilor
concrete în care are loc deplasarea, cutia de viteze trebuie să răspundă la o serie de
cerinte, printre care :

90

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

- să aibă posibilitatea realizării unui număr cât mai mare de rapoarte de
transmitere, iar mărimea lor să fie determinatăîn aşa fel încât să asigure o utilizare
raĠională a puterii în condiĠiile unor performanĠe economice, dinamice şi de poluare
optime pentru caracteristica motorului cu care conlucrează;
- construcĠia să fie simplă, robustă, uşoară, să aibă un randament mecanic
ridicat şi funcĠionare silenĠioasă ;
- în exploatare să prezinte siguranĠă şi întreĠinere uşoară iar manevrarea să
fie simplă, precisă şi comodă;
- să prezinte o gamă largă de utilizare.
După modul de modificare a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot
fi cu variaĠia în trepte, cu variaĠia continuă (progresivă), sau combinate. După
principiul de funcĠionare, cutiile de viteze pot fi mecanice, hidraulice sau electrice.
Cutiile de viteze mecanice sunt cele mai răspândite la construcĠiile actuale
de automobile. Modificarea raportului de transmitere se face prin intermediul unor
angrenaje de roĠi dinĠate (cutii de viteze în trepte), sau prin intermediul unor
elemente de fricĠiune (cutii de viteze continue).
După modul de acĠionare deosebim cutii de viteze cu acĠionare manuală
(neautomate), cutii de viteze semiautomate şi cutii de viteze automate.

4.2. Cutii de viteze mecanice în trepte
Structural, cutiile de viteză în trepte sunt formate din lanĠuri cinematice
paralele (utilizând şi elemente comune), egale ca număr cu treptele de viteză şi
constituite din reductoare cu roĠi dinĠate şi axe fixe sau mobile (planetare). Aceste
reductoare formează mecanismul reductor al cutiilor de viteză.
FuncĠionarea independentă a lanĠurilor cinematice se asigură prin montarea în
fiecare lanĠ cinematic a roĠii cu cea mai mică turaĠie independentă de rotaĠia
arborelui de susĠinere (liberă). FuncĠionarea cutiei de viteze într-o anumită treaptă se
obĠine prin solidarizarea la rotaĠie a roĠii libere cu arborele de susĠinere. Pentru
solidarizare se utilizează mecanisme de cuplare a treptelor.
Comanda cuplării, selectarea treptei şi menĠinerea treptei cuplate se face
prin mecanismul de acĠionare.
4.2.1. Organizarea mecanismului reductor al cutiilor de viteze
Organizarea mecanismului reductor al cutiei de viteze este realizată în
concordanĠă cu:
-soluĠia de organizare a echipamentului de tracĠiune (clasică, totul faĠă,
totul spate, sau integrală);
-poziĠia motorului în raport cu axa longitudinală a automobilului
(transversal sau longitudinal);
-dispunerea cutiei de viteze faĠă de motor (în prelungire, sau la partea
inferioară a acestuia);

Cutii de viteze

91

-mărimea fluxului de putere transferat şi cu numărul necesar de trepte de
viteză.
La mecanismul reductor al cutiilor de viteze mecanice în trepte, raportul de
transmitere (fig.4.1), se poate realiza prin participarea:
-unui singur angrenaj de roĠi dinĠate cu axe fixe, cum este cazul cutiilor de
viteze cu doi arbori (fig.4.1,a);
-a două angrenaje de roĠi dinĠate cu axe fixe, ca în cazul cutiilor de viteză
cu trei arbori (fig.4.1,b);
-a trei angrenaje de roĠi dinĠate, dintre care două cu axe fixe (organizate
similar cutiei de viteze cu trei arbori) şi unul cu axe mobile (reductor planetar) ca
în situaĠia cutiilor de viteze cu multiplicator planetar (fig.4.1,c).

a)

b)

c)

Fig.4.1. Realizarea rapoartelor de transmitere prin angrenaje de roĠi dinĠate
a- printr-un angrenaj; b-prin două angrenaje înseriate; c-prin mai multe angrenaje

Pentru realizarea treptei de mers înapoi (fig.4.2), faĠă de treapta de mers
înainte, unul din lanĠurile cinematice ale mecanismului reductor se realizează cu
trei roĠi dinĠate. Roata intermediară zi, montată pe un ax suplimentar ce angrenează
simultan cu roata condusă z’1 şi cea conducătoare z’2 nu intervine asupra raportului
de transmitere, dar impune pentru acestea un sens identic de rotaĠie.

Treaptă de mers inainte:
i=−

z1
z2

Treaptă de mers inapoi:
 z i 
 z`2
z`
=+ 2
i =  −   ⋅ 

z`
z`
z`

 i  
Fig. 4.2. Realizarea treptelor de viteză

1

1

Luând ca elemente de bază arborii faĠă de care sunt dispuse angrenajele
mecanismului reductor, cele mai frecvente soluĠii de organizare cinematică, funcĠie
de numărul acestora, sunt:

-mecanismul reductor cu doi arbori: primar şi secundar (ex: DACIA). când în acelaşi carter cu cutia de viteze se găsesc înglobate transmisia principală şi diferenĠialul. sau în părĠi opuse în cazul soluĠiei clasicemotor faĠă. exceptând priza directă. -mecanismul reductor cu trei arbori. Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt: • intrarea şi ieşirea se face la o anumită distanĠă (distanĠa între axele angrenajelor) de aceeaşi parte. economice şi de poluare i-a determinat pe constructorii de automobile să optimizeze acordarea caracteristicii motorului la cerinĠele tracĠiunii.85.0.7. • în majoritatea cazurilor treapta de mers înapoi este nesincronizată. Organizarea generală a cutiei de viteze cu doi arbori Cutiile de viteze cu doi arbori se întâlnesc frecvent la autoturismele şi autoutilitarele uşoare derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau longitudinal.. dispus transversal: arbore primar şi doi arbori secundari (ex: VOLVO M56). a. în cazul soluĠiilor de organizare a transmisiei de tip totul faĠă (totul spate). intermediar şi secundar (organizaĠi similar cu CV longitudinale cu trei arbori) şi arborii multiplicatorului de viteze. extinderea gamei este posibilă prin adaptarea unui raport subunitar pentru treptele 5 sau 6 cu valori de 0. dispus longitudinal: primar. -arborele secundar sau arborele de ieşire ce susĠine sau include roĠile conduse ale angrenajelor şi trasmite mişcarea direct sau indirect către puntea motoare. intermediar şi secundar (ex: ARO). Cele mai reprezentative soluĠii de acest gen sunt: -mecanismul reductor cu trei arbori. punte motoare spate -soluĠie specifică autoutilitarelor uşoare. Una din căile prin care este posibil acest fapt este suplimentarea numărului de trepte de viteză. Într-o astfel de organizare cutia de viteze cuprinde: -arborele primar sau arborele de intrare ce primeşte mişcarea de la arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului şi include sau susĠine pinioanele conducătoare ale angrenajelor. ceea ce determină faĠă de cutia de viteze cu trei arbori: -un randament superior în toate treptele. • la transferul fluxului de putere participă un singur angrenaj de roĠi dinĠate.. -o gamă de rapoarte mai restrânsă pentru o aceeaşi distanĠă între axe. . Realizările practice aplicate în producĠia de serie pornind de la soluĠiile clasice enumerate mai sus au sporit complexitatea ansamblului dar au păstrat ín mare compactitatea impusă de cerinĠele construcĠiei de autoturisme. Necesitatea îmbunătăĠirii performanĠelor dinamice. derivate din autoturisme. Cutiile de viteze cu doi arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de viteză. -mecanismul reductor cu arbori multipli ce însumează pe lângă: arborele primar..

ce servesc la solidarizarea acestora cu arborii pentru obĠinerea treptelor de mers înainte. care susĠine roĠile conduse ale angrenajelor treptelor şi transmite mişcarea către puntea motoare. 3. şi s3. -roĠile conducătoare ale angrenajelor treptelor. 4 şi în consolă roata liberă 5. în poziĠia în care angrenează simultan cu celelalte roĠi dinĠate 6 şi 6'. In reprezentarea cinematică s-au utilizat simbolurile din tabelul 4. roĠile 1. roĠii dinĠate conduse r' şi arborelui secundar as. 3. Organizarea generală a cutiei de viteze longitudinale cu trei arbori Cutiile de viteze clasice cu trei arbori se utilizează la automobilele organizate după soluĠia “clasică” sau cele cu tracĠiune integrală cu motorul dispus longitudinal. În vecinătatea roĠilor libere se găsesc mecanismele de cuplare cu sincronizare s 1. Caracteristicile unei astfel de cutii de viteze sunt: • intrarea şi ieşirea sunt coaxiale şi pot fi: -de aceaşi parte. Aflarea în angrenare a celor trei roĠi determină inversarea sensului de mişcare la arborele secundar faĠă de cazul cuplării treptelor de mers înainte.3. cu excepĠia treptei de priză directă.1. posibilă numai în poziĠia neutră a sincronizatoarelor s . 2'.. -arborele secundar sau arborele de ieşire. Legătura între roata liberă şi arborele pe care acesta se sprijină se face prin dantura de cuplare a sincronizatorului s la deplasarea manşonului acestuia din poziĠia neutră. -opuse. 2. 3'. Cuplarea treptei de mers înapoi. . RoĠile dinĠate 6. . Arborii cutiei de viteze sunt: . arborele primar poartă pinionul angrenajului permanent. când în acelaşi carter se găsesc înglobate şi transmisia principală şi diferenĠialul (soluĠe utilizată până în anii 80 pe autoutilitarele Renault Estafette).arborele primar sau arborele de intrare primeşte mişcarea de la arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului. FuncĠionarea cutiei de viteze pentru mers înainte într-o treaptă oarecare are loc astfel: de la ambreiaj fluxul de putere se transmite arborelui primar ap.1 s . fixă pe arbore primar. în cazul soluĠiei de organizare a transmisiei de tip totul faĠă.arborele intermediar conĠine următoarele roĠi fixe: -roata condusă a angrenajului permanent. şi 6'. 4 şi 5 se află permanent în angrenare cu roĠile 1'. s2. 4'. montate libere şi 5' montată fix pe arborele secundar as. solidară cu manşonul de cuplare al sincronizatorului s 2 servesc la obĠinerea treptei de mers înapoi. 2şi s3 se face prin deplasarea roĠii baladoare intermediare r b. Pe arborele primar aP se găsesc între lagăre roĠile fixe 1. roĠii dinĠate conducătoare r. b. 2.Schema cinematică şi de funcĠionare a unei cutii de viteze cu cinci trepte de viteză pentru mersul înainte şi cu una pentru mers înapoi este prezentată în figura 4. ce primeşte mişcarea de la arborele primar.

4. d-lantul cinematic al treptei a 5-a. b-lanĠurile cinematice de funcĠionare în treptele 1…4. c.94 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME Fig. Organizarea cinematică si schema de functionare pentru cutia de viteze cu doi arbori: a-organizarea cinematică. .lantul cinematic de funcĠionare în treapta de mers inapoi.3.

anulează mobilitatea roĠii libere 1 faĠă de arborele 2. Similar cazului anterior.1 Roata dinĠată 1 nu are nici o mobilitate faĠă de arborele 2 Roată dinĠată liberă Roata dinĠată 1 are o mobilitate (de rotaĠie) faĠă de arborele 2. Element de cuplare într-un sens în ambele sensuri de rostogolire de alunecare CirculaĠia fluxului de putere în cutia de viteze Elementul de cuplare 3 balador pe arborele 2. cu deosebirea că prin deplasarea spre stânga sau spre dreapta elementul de cuplare 3 poate fixa roĠile 1 sau 1’ pe arborele 2 - Lagăr Indică intrarea fluxului de putere Indică ieşirea fluxului de putere . prin deplasare axială în sensul săgeĠii pe arborele 2 până când dantura sa exterioară angrenează cu dantura interioară de cuplare a roĠii libere 1.Cutii de viteze 95 Simboluri utilizate în schemele cinematice ale cutiilor de viteze Elementul cutiei de Simbolul ObservaĠii viteze Roată dinĠată fixă Tabelul 4. Cuplarea roĠii cu arborele se face prin elementele de cuplare. Roată dinĠată baladoare Roata dinĠată 1 are o mobilitate (de translaĠie în sensul săgeĠii) faĠă de arborele 2. Se utilizează în cazul roĠilor permanent angrenate cu roata cojugată 3.Cuplarea ei cu roata conjugată 3 se face prin deplasare axială.

Raportul de transmitere se obĠine astfel prin două angrenaje: angrenajul permanent şi angrenajul treptelor I. Obiectivele principale ale apariĠiei acestei noi generaĠii de cutii de viteze au fost: sporirea momentului capabil de transmis. b).4. 3 şi 5. similară cutiilor de viteze cu doi arbori ce dispun de patru trepte de viteză. deoarece fluxul de putere se transmite direct. prin deplasarea axială către stânga a manşonului de cuplare al sincronizatorului s 2se obĠine o legătură directă între cei doi arbori numită priză directă (cu raport de transmitere unitar şi fără participarea angrenajelor de roĠi dinĠate).4. Schema cinematică şi de funcĠionare a unei cutii de viteze cu trei arbori cu cinci trepte de viteză sincronizate pentru mers înainte şi una pentru mers înapoi este prezentată în figura 4. creşterea numărului de trepte în condiĠiile unei construcĠii foarte compacte. 3' şi 5' de pe arborele secundar a . Datorită coaxialităĠii între arborele primar a p şi cel secundar as. a III -a şi a V -a.c). arborele primar al cutiei de viteze coincide cu arborele ambreiajului. Această situaĠie corespunde treptei a IV-a (fig. situaĠie în care: -randamentul mecanic este maxim. cu excepĠia treptei de priză directă se obĠin prin intermediul a două angrenaje: angrenajul permanent şi angrenajul treptei respective. III sau V. din poziĠia neutră în poziĠia în care angrenează simultan cu celelalte două roĠi 4 şi 4'. Cuplarea treptei de mers înapoi se face similar construcĠiei cu doi arbori prin deplasarea axială a roĠii baladoare intermediare rb. solidare la rotaĠie cu el. 4. fără intervenĠia angrenajelor. se află roĠile dinĠate 1. 2'.s formând astfel perechi de roĠi dinĠate corespunzătoare treptelor de viteză: I-a. a II -a. 2.4. sincronizarea treptei de mers înapoi. Cuplarea uneia dintre treptele de mers înainte se face prin intermediul mecanismelor de cuplare cu sincronizare s 1. comun în toate lanĠurile cinematice de realizare a treptelor enumerate mai sus se numeşte angrenaj permanent. -zgomotul ansamblului este minim. c. ce angrenează permanent cu roĠile 1'. în schimb se produce diminuarea randamentului mecanic. Arborele primar a p (ce constituie şi arborele ambreiajului fig. • rapoartele de transmitere ale tuturor treptelor. sau s 3 (fig 4.• există posibilitatea cuplării directe a arborelui primar cu arborele secundar realizând astfel priza directă. aceasta determină lărgirea gamei de valori pentru rapoartele de transmitere.4. • în cazul în care cutia de viteze este fixată direct pe carterul ambreiajului.4. Angrenajul p-p'. Organizarea generală a cutiei de viteze transversale cu trei arbori Gama cutiilor de viteze destinate echipării autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare cu motoare transversale s-a îmbogăĠit în ultimii ani cu o nouă variantă: cutia de viteze cu trei arbori.a) antrenează permanent arborele intermediar a i prin perechea de roĠi dinĠate p-p'. Pe arborele intermediar. II. s 2. .

c-lanĠul cinematic de funcĠionare în treapta de mers inapoi. d-lanĠul cinematic al prizei directe .4.Cutii de viteze 97 Fig.4. b-lanĠurile cinematice de funcĠionare în treptele de mers înainte. Organizarea cinematică si schema de funcĠionare pentru cutia de viteze cu trei arbori: a-organizarea cinematică.

5. Schema cinematică şi de funcĠionare a unei cutii de viteze (VOLVO M56) cu trei arbori şi 5+1 trepte sincronizate este prezentată în figura 4. numiĠi după poziĠia pe care o au faĠă de primar .98 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME Pentru satisfacerea acestor obiective. Organizarea generală a cutiei de viteze longitudinale cu arbori multipli O asemenea cutie de viteze este dezvoltată dintr-o cutie de viteze longitudinală cu trei arbori. sau arborii conduşi. situaĠi de o parte şi de alta a acestuia.schimbarea tuturor treptelor se face cu sincronizare. completată cu un multiplicator de viteze. d. firmele RENAULT şi VOLVO au apelat la o nouă soluĠie de organizare: construcĠia cu trei arbori . sau arborele de intrare. . susĠin sau includ roĠile conduse aflate permanent în angrenare şi transmit direct sau indirect mişcarea către coroana transmisiei principale a punĠii motoare. III. similară cutiilor de viteze longitudinale cu trei arbori. când aceasta este solidarizată cu arborele secundar superior de sincronizatorul s3. . fixată pe arborele primar şi roata liberă 5'.6. 2. 5 şi roĠile libere 3 şi 4 aflate permanent în angrenare cu roĠile 1'. Caracteristicile unor astfel de cutii de viteze sunt: . El include sau susĠine roĠile conducătoare ale angrenajelor. 2' (libere) şi 3'. Treapta a V-a (de suprapriză) este realizată prin angrenajul 5-5'. Arborele primar. ce angrenează simultan cu coroana transmisiei principale.la transferul fluxului de putere participă un singur angrenaj de roĠi dinaĠate. primeşte fluxul de putere al motorului prin intermediul ambreiajului.secundar inferior şi secundar superior. 4' (fixe) ale arborelui secundar inferior respectiv 5' situată pe arborele secundar superior. Treapta de mers înapoi se obĠine prin angrenarea simultană a roĠii intermediare duble 1'-6 cu pinionul conducător 1 fix pe arborele primar şi roata liberă 6' solidarizată cu arborele secundar prin deplasarea manşonului balador al sincronizatorului s 3 către dreapta. Între roĠile libere 1' şi 2' şi 3 şi 4 se află sincronizatoarele s 1 şi s 2 care servesc la solidarizarea acestora cu arborii pentru obĠinerea treptelor de mers înainte I. Obiectivul principal ale apariĠiei acestei noi generaĠii de cutii de viteze a fost creşterea numărului de trepte în condiĠiile unei construcĠii foarte compacte. Schema cinematică şi de funcĠionare a unei cutii de viteze (TOYOTA) cu trei arbori şi 5x2 trepte sincronizate de mers înainte şi 1x2 trepte de mers înapoi este prezentată în figura 4. .un arbore primar şi doi arbori secundari paraleli. Pe arborele primar a p se găsesc roĠile fixe 1. şi IV.lungimea ansamblului este redusă chiar în situaĠia existenĠei celei de-a şasea trepte. Arborii secundari. II. Pentru transmiterea fluxului de putere către mecanismele punĠii cei doi arbori secundari sunt solidarizaĠi cu două pinioane cilindrice cu dinĠi înclinaĠi. format din roata dinĠată 5.

Organizarea cinematică şi schema de funcĠionare pentru cutia de viteze transversală cu trei arbori: a-organizarea cinematică. c-lanĠul cinematic de funcĠionare în treapta de mers înapoi.4.lanĠul cinematic de funcĠionare în prima treaptă de viteză . d.5.Fig. b-lanĠurile cinematice de funcĠionare în trepta a V-a.

Arborii cutiilor de viteze. c-lanĠul cinematic de funcĠionare în treaptele normale (N) 4. de dimensiunile elementelor de cuplare şi de felul etanşărilor. b-lanĠurile cinematice de funcĠionare în treptele reduse (R).4. . Organizarea cinematică şi schema de funcĠionare pentru cutia de viteze longitudinală cu arbori multipli a-organizarea cinematică. Lungimea lor este determinată de soluĠia constructivă aleasă.2. De aceea. pentru a nu influenĠa mărimea jocurilor din lagăre. Ei sunt consideraĠi arbori lungi.6. la proiectare trebuie realizată compensarea dilatărilor termice.2. Arborii cutiilor de viteze se montează pe carter Ġinând seama de organizarea ansamblului şi de particularităĠile de funcĠionare ale fiecăruia dintre arbori. Elemente constructive ale mecanismului reductor a. de numărul de trepte de viteză.Fig.

Dimensiunile lagărului posterior al arborelui primar se adoptă de cele mai multe ori din considerente constructive. rezultă ca regulă generală faptul că lagărele pe care se sprijină arborii se montează unul fix în direcĠie axială. Arborele primar al cutiilor de viteze cu trei arbori este şi arborele condus al ambreiajului. Cel mai utilizat tip de caneluri este cel cu profil evolventic. De cele mai multe ori. SuprafaĠa de contact a arborelui cu manşeta de etanşare este caracterizată de o rugozitate mică şi o duritate sporită. realizat cu roĠile dinĠate fixate (sau fac corp comun) cu arborele. fixat pe fusul din vecinătatea motorului. iar celălalt liber în direcĠie axială. centrarea pe diametrul exterior se utilizează în cazul roĠilor montate liber. preia forĠele axiale în ambele sensuri şi este prevăzut cu soluĠii de etanşare contra migrării uleiului din carterul cutiei de viteze în carterul ambreiajului. Inelul exterior este fixat axial între carterul cutiei şi capacul de închidere al lagărului prin blocarea directă între capac şi un inel de sprijin interior. el nu preia forĠe axiale. Asamblarea componentelor ce urmenză a fi solidarizate cu arborii (roĠi dinĠate. încât permite acestuia deplasarea axială în vederea compensării deformaĠiilor termice. Inelul interior al rulmentului se fixează pe arborele primar. Centrarea pe flancuri este utilizată pentru componentele fără mişcare relativă faĠă de arbore (roĠi fixe). în exteriorul cutiei de viteze. El face corp comun cu pinionul angrenajului permanent şi serveşte drept reazem arborelui secundar.Luând în considerare deformaĠiile termice precum şi necesitatea prelării eforturilor axiale. în capacul lagărului se montează elementul de etanşare. din carterul cutiei de viteze. astfel încât arborele primar împreună cu pinionul să poată fi introdus prin alezajul din carter. este realizat cu rulment radial cu bile. . rezultate din utilizarea angrenajelor cu roĠi dinĠate cu dantură înclinată şi din mecanismele de cuplare. Este dispus în volantul motorului când. Ungerea este asigurată cu unsoare consistentă. Arborele intermediar al cutiei de viteze cu trei arbori. când este realizat cu rulment cu ace sau role fără inel interior. şi unul posterior. este montat pe carter în partea inferioară prin intermediul rulmenĠilor. în cazul lagărelor cu rostogolire. pentru preluarea forĠelor axiale. iar în cealaltă este fie strâns cu ajutorul unei piuliĠe crenelate asigurate cu o siguranĠă. situat în carterul cutiei de viteze.) se realizează prin caneluri. sau cu bucşă antifricĠiune. fie rezemat pe un inel de siguranĠă montată într-un canal. Lagărul anterior al arborelui primar este în aşa fel ales. asigurând legătura cinematică între arborele cotit al motorului şi cutia de viteze. butuci ai sincronizatoarelor etc. În imediata vecinătate a fusului lagărului din dreapta. respectiv de grafit înglobat prin sinterizare în bucşa antifricĠiune în cazul lagărelor de alunecare. Se sprijină pe două lagăre: unul anterior. Centrarea elementelor asamblate pe arbori se face pe flancurile canelurilor sau pe diametrul exterior. acest lagăr este realizat cu rulmenĠi radiali cu bile. sprijinându-se într-o parte pe un umăr al arborelui. pentru preluarea deformaĠiilor termice. sau în arborele cotit. Lagărul posterior.

caracterizate de diametre mici fac corp comun cu arborele celelalte fiind montate liber. dacă diametrele sunt foarte diferite. roĠile dinĠate sunt fixate pe arbore. ele fac corp comun. sau combinat piuliĠă şi inel de siguranĠă montate la capete. Lagărul anterior al arborelui secundar. . În cazul cutilor de viteze pentru autoturisme de talie mică şi medie. sau având o bucşă antifricĠiune. Arborele secundar al cutiilor de viteze cu trei arbori se sprijină cu partea anterioară pe arborele primar. sau prin ajustare cu strângere.În general roĠile dinĠate ale treptelor inferioare (cu diametre reduse) fac corp comun cu arborele. este un lagăr cu rulmenĠi cu role sau cu ace. sau prin intermediul ambreiajului şi arborelui ambreiaj în cazul cutiilor de viteze longitudinale. Lagărul posterior al arborelui secundar se asigură întotdeauna complet. în cazul cutiilor de viteze transversale. În cazul cutiilor de viteze încărcate de momente de torsiune mari numai roĠile treptelor inferioare (I. De cele mai multe ori acest arbore primar are o construcĠie similară arborelui intermediar al cutiilor de viteză cu trei arbori. sau cu rulment special dublu. lagărul este prevăzut cu soluĠie completă de etanşare. El poartă roĠile libere ale angrenajelor şi butucii mecanismelor de cuplare (sincronizatoarelor). Dacă prin acest lagăr se realizează ieşirea arborelui secundar în exterior. în aşa fel ca el să preia forĠele axiale provenite din utilizarea angrenajelor cu dantură înclinată. ce poate prelua eforturile în ambele sensuri. fretare). roĠile dinĠate sunt fixate prin fretare sau prin sudură prin fricĠiune. În funcĠie de mărimea sarcinii axiale. cu bile sau role conice. iar lagărul posterior şi sarcinile axiale. în cazul rulmenĠilor radiali axiali cu role conice. lagărul posterior poate fi realizat cu rulmentul radial-axial cu bile (cazul cutiilor de viteze transversale). iar cu partea posterioară în carterul cutiei de viteze. la rândul lor. Arborele primar se sprijină pe două lagăre situate în carterul cutiei de viteze. Dacă diametrele roĠilor şi arborelui sunt compatibile cu tehnologia de forjare. De regulă lagărul anterior preia numai sarcinile radiale. fie cu ajutorul unei piuliĠe ce acĠionează asupra unui inel exterior. în general. pot fi fixate cu ajutorul a două piuliĠe. Fixarea în direcĠie axială a roĠilor care nu fac corp comun cu arborele se face prin intermediul inelelor interioare ale rulmenĠilor. II) şi mers înapoi . în cazul rulmenĠilor radiali. liber axial. Acestea. iar roĠile dinĠate ale treptelor superioare sunt executate separat şi solidarizate la rotaĠie de acestea cu ajutorul unor asamblări demontabile (caneluri) sau nedemontabile (sudură prin fricĠiune. fără inel interior şi exterior. Reglarea jocului în rulmenĠii conici se poate face fie cu ajutorul unor cale de reglaj montate între capac şi inelul exterior corespondent al unuia din lagăre. Arborele primar al cutiei de viteze cu doi arbori primeşte mişcarea de la arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului. Cea mai utilizată soluĠie de lagăre pentru arborele intermediar o constituie rulmenĠii radiali-axiali cu role conice montaĠi în ''X ''.

Pe arborele secundar sunt montate liber roĠile dinĠate conduse ale angrenajelor şi fix radial şi axial elementele imobile ale sincronizatoarelor. Ungerea comună a motorului şi cutiei de viteze se realiza de către pompa de ulei. conic) şi de momentul de încărcare.0. Alegerea tipului de lagăr se face în funcĠie de: -organizarea transmisiei . durabilitate. Avantajele acestui tip de lagăr sunt: suportă sarcini radiale foarte mari la un gabarit minim iar coeficientul de frecare este minim (0.005 pentru rulmenĠi cu role). reglaje minime în exploatare şi să permită variaĠiile de lungime ale arborilor. b. Utilizate cu preponderenĠă ca lagăre la arborele cotit al motorului au fost adoptate şi în construcĠia cutiilor de viteze amplasate transversal.. 204. deoarece necesită o ungere din abundenĠă (sub presiune).0015 în cazul rulmenĠilor cu bile. realizabilă. Arborele secundar al cutiilor de viteze destinate autoturismelor organizate după soluĠia totul faĠă transversal sau longitudinal face corp comun cu pinionul cilindric sau conic al angrenajului transmisiei principale. -tipul şi mărimea încărcărilor . este un lagăr radial cu bile sau cu role şi preia de regulă numai încărcări radiale. obligatoriu prin utilizarea unei pompe de ulei.001 faĠă de 0.. ce implică utilizarea unui angrenaj cilindric sau conic pentru transmisia principală.În partea din faĠă antrenarea arborelui primar de către discul de ambreiaj sau de către arborele ambreiaj se face prin caneluri evolventice.003. sau 0. .carter comun al cutiei de viteze şi al punĠii motoare. radial-axiale. 205). Arborele secundar se sprijină pe carter pe două lagăre. SoluĠia a fost adoptată în cazul unei prime generaĠii de cutii de viteze transversale ce au echipat autoturisme PEUGEOT (104.în prelungirea motorului sau în partea inferioară a acestiua. Lagărul posterior este un lagăr ce poate prelua în ambele sensuri şi sarcinile axiale dezvoltate în angrenajele treptelor şi angrenajul transmisiei principale. rotaĠia şi preluarea eforturilor în timpul funcĠionării. Principalele cerinĠe funcĠionale sunt: funcĠionare silenĠioasă. -poziĠia cutiei de viteze . în partea inferioară ale acestora. Lagărele cutiei de viteze sunt componente prin intermediul cărora arborii mecanismului reductor se sprijină pe carter pentru a le permite: fixarea şi ghidarea. Lagărle cu alunecare (fluide) pentru sprijinirea arborilor mecanismului reductor pe carter sunt puĠin utilizate în construcĠia cutiilor de viteză. capacitate portantă mare la un gabarit minim.. În construcĠia cutiilor de viteze sunt utilizate lagăre cu alunecare (lagăre fluide) şi lagăre cu rostogolire (rulmenĠi). Lagărul anterior. al căror tip constructiv depinde de tipul angrenajului transmisiei principale (cilindric.radiale. -poziĠia motorului (transversal sau longitudinal). situat în imediata vecinătate a pinionului transmisiei principale.

Sunt frecvent întâlnite în cazul roĠilor dinĠate montate liber pe arbori. deoarece se adaptează perfect ungerii prin barbotare. în ambele sensuri Mari Rulmenti radiali cu role cilindrice pe două rânduri Foarte mari. în ambele sensuri Mari Rulmenti radiali cu ace RulmenĠi compuşi .CITROEN Bx sau RENAULT R14. Lagăre cu rostogolire ( rulmenĠi) sunt cele mai răspândite în construcĠia cutiilor de viteze. într-un singur sens Medie RulmenĠi radial-axiali cu role conice pe un singur rând Mari. intr-un singur sens Mari Rulmenti radiali cu role cilindrice pe un singur rând Nule Foarte mari Nule Mari RulmenĠi radial-axiali cu bile cu dublu efect Medii.2 Tipuri de rulmenĠi utilizaĠi în cutiile de viteză Tipul rulmentului Capacitatea de a prelua forĠe axiale radiale RulmenĠi radiali cu bile Depinde de adâncimea Medie pe un rând cu calea de canalelor din căile de rulare adâncă rulare RulmenĠi radial-axiali cu bile cu simplu efect Medii. Clasificarea rulmenĠilor cutiilor de viteze şi caracteristicile lor generale sunt cuprinse în tabelul 4. RulmenĠi simpli Tabelul 4.2.

unul dintre inelele rulmenĠilor cu role cilindrice sau cu ace poate să lipsească.rulmentul biconic. La rulmenĠii cu bile sau cu role cilindrice nu se montează niciodată cu strângere ambele inele. Jocul de funcĠionare. iar inelul exterior cu "alunecare". acemontate între inelul interior şi inelul exterior. Inelele sunt solidarizate cu elemente fixe. Montarea rulmenĠilor este dependentă de tipul lor.In corelaĠie cu prezentările de mai înainte şi cu recomandările din tabelul 4. deoarece există riscul deteriorării lagărului prin diminuarea jocului de funcĠionare. Pentru arbore (cazul general al rulmenĠilor cutiei de viteze) inelul interior se montează cu "strâgere". este marcat pe rulment. ale lagărului. aceste căi de rulare neconvenĠionale îndeplinesc cerinĠele severe de calitate şi duritate necesare bunei funcĠionări. RulmenĠii cu role conice. cu profil în evolventă. Utilizarea lor este limitată la realizarea treptei de mers înapoi. când se folosesc angrenaje decuplabile cu roĠi baladoare. role. roată liberă). se montează pe arbore în pereche şi în opoziĠie. sau interior (ex: arbore secundar). determinat constructiv. Fig. respectiv mobile.bile.2. în general. .7 se prezintă o sinteză a lagărelor cu rostogolire utilizate în cutiile de viteze.7. c. În cazul în care gabaritul disponibil este minim. RoĠile dinĠate utilizate la cutiile de viteze au dantură înclinată. RoĠile dintate cu dinĠi drepĠi sunt simple şi ieftine dar funcĠionează zgomotos şi se uzează rapid. ConcepĠia acestui tip de rulment simplifică construcĠia ansamblului. în figura 4. în "X". În acest caz. Lagăre cu rostogolire utilizate în cutiile de viteze RulmenĠii au în componenĠă elemente de rostogolire . fără a se putea interveni asupra mărimii lui. ForĠele axiale pot fi preluate şi printr-un rulment compus . astfel încât corpurile de rostogolire sunt în contact direct cu un element exterior (ex. 4.

şi lungirea cutiei. spre exterior. deplasarea pozitivă a sculei se aplică roĠii dintate de diametru mai mic. Ftp şi Ftk.1) sau Ftp ⋅ tgβ p = Fak ⋅ tgβ k M⋅i p echivalentă cu: rp ⋅ tgβ p = M⋅ip rk k tgβ p ⋅ tgβ . permit micşorarea distanĠei între axe. Ca dezavantaje. la dantura corectată scula este depărtată cu distanĠa ζ m de cercul de divizare. intermediar de forĠe axiale. condiĠia de anulare a forĠelor axiale F a este : Fap = Fak (4. Profilul utilizat pentru dantură este profilul în evolventă. (4. rp şi rk . permite corectarea danturii şi realizează funcĠionare fără zgomot. schimbând-se numai raportul între înălĠimea capului şi a piciorului dintelui.razele de rostogolire. deoarece asigură sporirea capacităĠii portante a danturii.forĠele tangenĠiale din angrenajul permanent. înălĠimea totală a dintelui rămâne neschimbată. pentru realizarea treptei k.Dantura înclinată se foloseşte întotdeauna când roĠile dinĠate sunt în angrenare permanentă. de unde rezultă: rp . In acest caz. care exprimă raportul dintre deplasarea tgβ k = . încărcările axiale pot fi anulate sau mult reduse.2) rk unde βp şi βk sunt unghiurile de înclinare ale roĠilor p şi k .M. Notând cu indicele p elementele roĠiiconduse a angrenajului permanent şi cu k Fig. prin introducerea elementelor de cuplare. funcĠionează uniform şi cu zgomot redus. prin alegerea corespunzătoare a înclinării danturii. respectiv angrenajul treptei k . In raport cu deplasarea normală. In cazul angrenajului. În figura 4. Pentru roĠile arborelui intermediar. Schema de descărcare a arborelui elementele roĠii conducătoare. Coeficientul ζ m . la care linia mediană a înălĠimii profilului sculei este tangentă la cercul de divizare al roĠii. FaĠă de cele cu dinĠi drepĠi sunt mai rezistente. utilizarea danturii înclinate determină apariĠia forĠelor axiale cu necesitatea preluării lor. prin frecările suplimentare dintre roĠi şi dintre roĠi şi arbore.8. crescătoare de la prima spre ultima treaptă de viteză. Toate angrenajele cutiilor de viteze sunt corectate pe înălĠime prin deplasarea profilului sculei în raport cu cercul de divizare al roĠii.momentul de intrare în cutia de viteze. iar utilizarea angrenajelor permanente determină reducerea randamentului. 4.8 este prezentat lanĠul cinematic de transmitere a fluxului de putere într-o treaptă k a unei cutii de viteze cu trei arbori. Unghiul de înclinare are 0 valori cuprinse între 20…30 .

In acest caz rezultă un dinte mai gros la periferie.9. în schimb. sau independente (libere) de aceasta.9.b. se numeşte coeficient de deplasare specifică.9. Între roata dinĠată şi arbore se introduce o bucşă de bronz. mai depărtate de cercul de bază. gradul de acoperire creşte iar presiunea normală pe dinte scade. razele cercurilor interior şi exterior s-au mărit. La soluĠia din figura 4. înălĠimea piciorului dintelui se reduce. însă piciorul slăbit. 4. unde rapoartele de transmitere sunt reduse şi roĠile au dimensiuni apropiate. ca în cazul danturii normale.9). La roata dinĠată cu diametrul mai mare se aplică deplasarea negativă a sculei. In consecinĠă. Rezultă că la corijarea prin deplasarea pozitivă a sculei se obĠine un dinte mai rezistent. zona de rezemare a roĠii pe arbore este unsă forĠat de uleiul centrifugat din canalele din arbore la rotirea arborelul. sau se montează pe arbori prin îmbinări demontabile sau nedemontabile. la aceeaşi înălĠime totală a dintelui. In figura 4. se foloseşte uneori corectarea danturii 0 0 0 prin modificarea unghiului de angrenare de la 20 la 17 30’ sau la 14 . roĠile dinĠate pot fi montate dependente de rotaĠia arborelui. roata liberă se montează pe arborele intermediar prinlagăr de alunecare. respectiv cu forma mai plată. dintele este flancat de alte porĠiuni de evolventă. SoluĠii de montare a roĠilor libere: rulment cu ace într-o soluĠie a-pe canelurile arborelui. c roata liberă se montează pe arbore prin intermediul unui Fig.9. fie rezemate prin pe lagăre de alunecare. Prin reducerea unghiului de angrenare α. b-pe lagăr de alunecare. RoĠile dinĠate libere. 4. se montează fie rezemate direct pe arbore. Pentru diminuarea frecărilor. care prin rigidizare cu arborele secundar formează diferitele trepte de viteză. sau lagăre de rostogolire (fig. la care linia ei mediană se apropie de centrul roĠii rămânând distanĠată cu ζ m faĠa de cercul de divizare. constructivă asemănătoare c-pe lagăr de rostogolire cazului precedent. S-a arătat că roĠile dependente pot fi executate împreună cu arborele. Ungerea . La roĠile dinĠate ale treptelor superioare. creşte inălĠimea capului dintelui. a se prezintă soluĠia de montare a roĠii libere direct pe canelurile arborelui intermediar. În construcĠia cutiei de viteze.radială a liniei mediane a sculei şi modulul danturii. care înlătură frecarea dintre piesele de oĠel. cu raze de curbură mai mari. iar grosimea dintelui măsurată pe cercul de divizare a devenit mai mare decât jumătatea pasului. Prin deplasare specifică pozitivă. In felul acesta dintele a devenit mai robust la bază şi mai ingust la periferie. În figura a) b) c) 4.

.10. fenomen ce duce la reducerea duratei de funcĠionare a angrenajului.g).lagărului este făcută printr-un sistem de canale practicat în roĠi. deplasarea axială a uneia din roĠi cu mărimea ∆=2msinβ (fig. e. c) dintre roata dinĠată prelucrată şi flanşa sau roata învecinată trebuie să permită ieşirea sculei tăietoare. pentru angrenaje cu dantură dreaptă. 4.10. şi peste 10 m/s. b.c).d). Valoarea înăiĠimii hc pe care se face flancarea este aproximativ hc=0. danturile de cuplare se execută cu module mici.10.e) se aplică angrenajelor nereversibile. -pentru evitarea concentrărilor de eforturi ce apar la colĠurile ascuĠite ale dinĠilor înclinaĠi se aplică una dintre soluĠiile din figura 4. roĠile libere sunt prevăzute cu danturi de cuplare. Deoarece roĠile libere participă le realizarea treptelor de viteză prin solidarizarea lor cu arborele de susĠinere prin intermediul mecanismelor de cuplare.10. de obicei la roĠile dinĠate de pe arborele intermediar.pentru evitatea lovirii capetelor dinĠilor şi pentru îmbunătăĠirea condiĠiilor de ungere prin păstrarea peliculei de ulei între suprafeĠe în contact se aplică flancarea dinĠilor (fig.45m. Pentru satisfacerea în condiĠii cât mai bune a cerinĠelor constructive şi funcĠionale ale cutiilor de viteze. . 4. pentru roĠile frezate. Fig. . la alegerea soluĠiilor constructive trebuie avute în vedere şi următoarele: . In vederea unei cuplări uşoare. a.10. 4. 4.10. Solutii constructive aplicate dinĠilor şi roĠilor dinĠate. mărimea degajării poate fi verificată grafic (fig. la angrenajele reversibile se utilizează tăierea unui şanfren pe ambele feĠe ale roĠilor dinĠate (fig.pentru a evita concentrarea efortului pe un punct sau pe o suprafaĠă mică. se procedează la realizarea unei danturi convexe pe una dintre roĠile dinĠate (fig. la angrenajele cu dantură înclinată). Această operaĠie se recomandă numai la angrenaje cu viteze periferice mari (peste 6 m/s. convexitatea se realizează prin şeveruirea danturii şi se execută. unde Df este diametrul exterior al frezei. f.10. astfel ca la diametre de divizare reduse să se dispună de un număr cât mai mare de dinĠi.lărgirea degajării S (fig. 4.10. unde m este modulul danturii. f). 4. 4.

solidarizarea roĠii libere pentru realizarea treptei de viteză se face prin mecanisme de cuplare. iar supafeĠele de contact să fie dure.5 roata libera 2 se solidarizeaza cu arborele secundar as. pentru evitarea solicitărilor dinamice de impact la cuplarea treptelor. şi suficient de rezistent la încovoiere. k şi k+1. Miezul dintelui trebuie să fie tenace. cu ω z raportul de transmitere icvk = p = 2 . respectiv oĠel aliat superior. Mecanisme de cuplare a treptelor La angrenajele de roĠi dinĠate aflate permanent în angrenare. se obĠine când.La angrenajele la care gradul de acoperire se află spre limitele inferioare. când între elementele anterior cuplate şi cele care urmează a se cupla apar viteze unghiulare de rotaĠie diferite. roata libera 4 se solidarizează cu arborele secundar as. se obĠine când. 4.11. Pentru a ilustra aceste manevre. la care se aplică diferite tratamente termice sau termochimice. Necesitatea mecanismelor de cuplare este impusă de caracteristicile de funcĠionare ale cutiei de viteze la schimbarea treptelor de viteză. Treapta de viteză ω z k+1. RoĠile dinĠate din cutiile de viteze se execută din oĠel aliat. Treapta de viteză k. spre a rezista la uzură. 4. Shimbărea succesivă a două trepte învecinate de viteză La trecerea de la treapta inferioară k la treapta superioară k+1.3. cu raportul de transmitere icvk +1 = p = 4 . această operaĠie nu este permisă. respectiv când turaĠia arborelui primar .2. schimbarea crescătoare se produce când vkmax=vk+1min. In aceste condiĠii. Fig. pentru a suporta sarcinile mari de şoc.11 este considerat un model simplificat de realizare a două trepte succesive. prin deplasare z3 ωs spre stânga a mufei 5. prin deplasare spre stânga z1 ωs a mufei . prin egalizarea vitezelor unghiulare este psibilă numai prin manevre de conducere efectuate de conducător. într-o cutie de viteze cu doi arbori şi este arătată secvenĠa corespunzătoare celor două trepte în diagrama de etajare a cutiei de viteze. în figura 4.

se va roti cu o viteză unghiulară : ω ω 4 = ω5 = ω as = min .4) icv k +1 icv k unde q este raĠia treptelor cutiei de viteze.8) icv k +1 iar rota 2. pentru frână de motor. circa 1/5 s.6) în (4. . cu o viteză unghiulară: ω ω 4 = ω max = max ⋅ q > ω5 (4.6) şi q q Înlocuind relaĠiiile (4.5) şi comparând cu relaĠia (4. liberă pe arborelc secundar. motorul fiind neaccelerat.9) icv k icv k +1 ⋅ q Deci viteza unghiulară a roĠii 2 este mai mică decât a mufei de cuplare 5.3) se obĠine: ω ϖ 4 = max = ω as (4. . prin mufa de cuplare 5. Frânarea roĠii 4. Accelerarea roĠii 2. (4. corespunzătoare vitezei unghinlare ωmin a arborelui primar devine: ω ϖ4 = min (4. dar la turaĠia arborelui primar ωap=ωmin. . cu mufa 5 în poziĠie neutră. (4. se va roti cu o viteză unghiulară: ω 2 = ω5 = ω a = ω max . se obĠine prin cuplarea ambreiajului şi accelerarea motorul cu mufa 5 în poziĠie neutră. timp în care motorul frânează roata 4 prin legăturile dintre el şi roată .decuplarea ambreiajului şi aducerea mufei de cuplare în poziĠia neutră .decuplarea ambreiajului şi cuplarea mufei 5 cu roata 4. Roata 4 solidară cu arborele secundar as.7) icvk Practic. În acest fel viteza unghiulară a roĠii 4.3) s icv k iar rota 4.ωap=ωmax. operaĠia de egalizare a vitezelor unghiulare presupune următoarele faze : . se obĠine prin cuplarea ambreiajului.accelerarea până la viteza maximă în treapta k . pentru egalizarea vitezelor unghiulare. La trecerea de la treapta superioară k+1 la cea inferioară k. Deci viteza unghiulară a roĠii 4 este mai mare decât a mufei de cuplare 5. prin mufa de cuplare 5.5) icvk +1 i ω min = ω max icvk +1 = cvk Dar (4. pentru egalizarea vitezelor unghiulare. schimbarea descrescătoare se produce tot când vkmax=vk+1min.cuplarea ambreiajului cu motorul neaccelerat. Roata 2 solidară cu arborele secundar as. liberă pe arborelc secundar. cu o viteză unghiulară : ω min ω 2 = ω min = < ω5 (4. În acest fel viteza unghiulară a roĠii 2 corespunzătoare vitezei unghinlare ωmax a arborelui primar este: .

are pe suprafaĠa exterioară o dantură identică danturii de cuplare 2 a roĠii dinĠate 1. •sincronizatoare cu blocare: sincronizatorul Borg-Wagner (cu pene sau cu pastile de blocare). a) b) c) Fig. respectiv obĠinerea sincronismului. b. manşonul se află permanent în angrenare cu dantura interioară a mufei baladoare 4.4. ConstrucĠia şi fazele de functionare ale sincronizatorului cu presiune constantă: a. sincronizatoarele utilizate în construcĠia autoturismelor se clasifică în: •sincronizatoare fără blocare: sincronizatorul simplu (cu presiune constantă) şi sincronizatorul Porsche (cu servoefect). a) este prevăzută cu dantura de cuplare 2 şi cu suprafaĠa tronconică 3. Sincronizatorul cu presiune constantă Borg-Warner este primul sincronizator utilizat la automobile. Ansamblul mufă-manşon-dantură de cuplare constituie dispozitivul de cuplare. liberă pe arborele secundar al cutiei de viteze.construcĠia sincronizatorului. sincronizatorul Renault (cu pinteni de blocare). In figura 4. fiind fără intrebuinĠare actuală. a. c-poziĠia cuplată Roata dinĠată 1 (fig. Echidistant pe . 4. Manşonul 6 al sincronizatorului. sincronizatorul New Process (cu bolĠuri de blocare) şi sincronizatorul ZF.ω ϖ2 = ω max i cvk = ⋅q min i cvk +1 = ω10 (4. dispozitivul de sincronizare şi dispozitivul de blocare (interzicere a cuplării).12. In funcĠie de gradul de perfecĠiune. canelat interior pentru a culisa pe arborele secundar 7. totodată măreşte timpul de cuplare a treptelor. un sincronizator este compus din următoarele dispozitive: dispozitivul de cuplare.poziĠia neutră. Neajunsurile arătate sunt înlăturate prin utilizarea sincronizatoarelor.12.10) ⋅q Egalizarea vitezelor unghiulare.12 se prezintă construcĠia unui sincronizator conic cu presiune constantă şi fazele succesive de cuplare a treptei de viteză a rotii dinĠate 1. După complexitatea construcĠiei. Prin dantura exterioară. prin aceste manevre reduce siguranĠa circulaĠiei prin obosirea conducătorului şi. dispozitivul de fixare.

care constituie dispozitivul de fixare al sincronizatorului. conducătorul deplasează cu o forĠă F1. de dantură exterioară de cuplare. sunt practicate orificii radiale. PoziĠia din figură 4. Pentru ca această ultimă fază a cuplării treptei să se producă după egalizarea vitezelor unghiulare. la majorarea forĠei axiale de acĠionare (F1< F2). Intr-o astfel de . Frecarea dintre cele două suprafeĠe tinde să egalizeze vitezele unghiulare de rotaĠie ale roĠii şi manşonului. la periferie. Fig. 4. Sincronizatorul serveşte la solidarizarea la rotaĠie a roĠilor libere 3 şi 10 cu arborele 4. până când bila fixatorului elastic 5 învinge forĠa arcului şi iese din şănĠuleĠul inelar al coroanei. până când suprafeĠele conice conjugate 3 ale roĠii libere şi manşonului vin în contact (fig. b. Pe fiecare dintre părĠile laterale.a corespunde poziĠiei neutre a sincronizatorului (punct mort). b).12. dezvoltată în mecanismul de comandă. Pentru cuplarea treptei roĠii 1. Sincronizatorul PORSCHE este o soluĠie de sincronizator fară blocare. ceea ce permite cuplarea fără şocuri. dispune.10. Se obĠine starea de cuplare a treptei. cu atenĠie din partea conducătorului. deoarece elasticitatea inelului de sincronizare permite cuplarea treptei chiar dacă sincronizarea nu este realizată.4.c).13. fac corp comun la una din extremităĠi cu un butuc cu canelură exterioară.12. deplasarea axială a mufei este preluată şi de manşonul 6. asamblat prin caneluri (cu strângere) pe pinionul liber. Când roata dinĠată şi manşonul se rotesc cu aceeaşi viteză unghiulară (fig. Constructia sincronizatorului Porsche Elementul de cuplare 8. RoĠile 3 şi 10 montate prin intermediul rulmenĠilor cu ace 9.13. 4. mufa avansează spre stânga şi intră în angrenare cu dantura de cuplare 3 a rotii libere 1. în care sunt introduse fixatoarele elastice cu bilă şi arc 5.circunferinĠa manşonului. ConstrucĠia şi funcĠionarea sincronizatorului sunt prezentate in figura 4. cuplarea trebuie făcută lin. Cele două suprafeĠe tronconice conjugate formează dispozitivul de sincronizare. Datorită legăturii elastice prin fixatorul 5. mufa 4 axial spre stânga. manşonul este prevăzut cu o suprafaĠă tronconică conjugată suprafeĠei tronconice 3 a roĠii libere.

exteriorul se limitează la trei zone de ghidare 7.4. Fazele de functionare ale acestuia. la interior este prevăzut cu dantura de cuplare 11. manşonul balador 1 se deplasează către pinionul liber şi intră în contact cu porĠiunea conică a inelului de sincronizare 1. 4.14.14. b-comprimarea inelului de momentului de frecare ce ia sincronizare. menĠinut până la egalizarea vitezelor unghiulare ale arborelui şi roĠii care se cuplează. b) către pinionul liber.2 a) b) c) determinând comprimarea Fig. PoziĠia axială faĠă de elementul de cuplare 8 este asigurată de către un inel de siguranĠă 15. profilul este compus dintr-o suprafaĠă conică racordată unei suprafeĠe cilindrice. In figura 4. de forma unui segment circular. În canalul inelului pătrunde pintenul 16.4.14. c-pozitia cuplată naştere între suprafeĠele de frecare. împiedică manşonul balador să înainteze către dantura de cuplare a elementului anexat pinionului liber. care măreşte cuplul de frecare şi. În partea opusă danturii de cuplare este practicat un prag 16. solidar în rotaĠie cu roata liberă prin elementul de cuplare 8 (din fig. diametrul suprafeĠei de frecare (sincronizare) este independent de dimensiunile pinionului.c). După egalizarea vitezelor unghiulare ale pinionului şi arborelui. deci şi de numărul său de dinĠi. Manşonul (butucul) 6 al sincronizatorului este montat prin canelurile 14 pe arbore având acelaşi regim de rotaĠie cu acesta.4. a). manşonul balador poate comprima inelul de sincronizare şi înainta (fig. neexistând mişcare relativă. când acestea se găsesc în stare liberă. la exterior.construcĠie. Inelul de sincronizare 12. utilizată şi pentru antrenare de către cele trei extremităĠi ale butucului sincronizatorului. inelul de sincronizare. prin deformarea inelului de sincronizare.13). . ForĠele de frecare care apar în planul de alunecare determină deschiderea inelului. datorită faptului că are diametrul exterior mai mare decât diametrul de trecere al manşonului balador 1 în tendinĠa de închidere apasă suplimentar asupra dinĠilor manşonului balador. (fig. Diametrul interior al coroanei dinĠate a manşonului balador 1 este ceva mai mică decât diametrul exterior al inelelor de sincronizare 12. sincronizatorului Porsche Sub acĠiunea a-intrarea în contact. realizând cuplarea (fig. sub forma unei creşteri de diametru. Manşonul balador 1 este prevăzut la exterior cu un canal circular în care pătrunde furca de cuplare 13. pe care culisează manşonul balador de cuplare1. Rezultă că sincronizatorul Porsche prezintă un efect de autoamplificare. La inceputul cuplării sub apăsarea furcii de comandă.14. constituie partea esenĠială a dispozitivului de sincronizare.14 se prezintă etapele de cuplare ale unei trepte cu ajutorul sincronizatorului Porsche.4.

este fix în direcĠie axială. între rotile dinĠate libere 1 şi 8. RoĠile dinĠate sunt prevăzute cu suprafeĠe de lucru tronconice şi cu danturi de cuplare. În figura 4. la distanĠe egale. în care pătrund penele 4 ale fixatorului. dar. In plus. Sincronizatorul cu blocare BORG-WARNER este un sincronizator cu pene de blocare. 4. ceea ce conduce la reducerea duratei de schimbare a treptei şi cuplarii silenĠioase. Pe circumferinĠa manşonului sunt practicate. centrat pe canelurile arborelui secundar.Sincronizatorul Porsche prezintă avantajul unei egalizări rapide a vitezelor unghiulare. Sincronizatorul este dispus pe arborele secundar 9.15. c.15 se prezintă construcĠia unui asemenea sincronizator. permite reducerea lungimii cutiei de viteze. fiind compact. este apreciat de constructorii şi utilizatorii autoturismelor sportive. Ca dezavantaj îl reprezintă forĠa mare necesară comenzii. Constructia sincronizatoruluicu blocare Borg-Warner Manşonul 5 al sincronizatorului. Fig. trei goluri axiale. cu toate acestea. . datorită efectului de autoamplificare.

prin deplasare axială. cu care cuplează dantura interioară a mufei 3. angrenează cu dantura de cuplare a roĠii b-interzicerea cuplării.16.16.4. Cele trei piese ale fixatorului sunt susĠinute în mufa de cuplare de arcurile de expansiune 6. c).15. sub acĠiunea momentului de frecare are loc o deplasare tangenĠială a inelului de sincronizarc faĠă de manşonul 5. Dacă mufa de cuplare 3 este deplasată axial. datorită forĠelor tangenĠiale ce apar între dantura de Fig. prin fixatorul 4 şi arcurile 6 este antrenat şi inelul de sincronizare 7 (din partea deplasării).Manşonul 5 este prevăzut cu dantură exterioară. b). Inelele de sincronizare 2 şi 7 sunt piese din bronz. care.4. In momentul egalizării vitezelur unghiulare.începutul schimbării treptei. Deoarece lăĠimea frezărilor din inelele de sincronizare este mai mare decât a pieselor 4 ale fixatorului şi anume cu jumătate din grosimea unui dinte de cuplare. Această deplasare face ca dantura de blocare a inelului de sincronirare să se interpună în faĠa danturii mufei împiedicând înaintarea ei (fig. 4. Fazele de functionare ale blocare şi dantura mufei. care vine în contact cu suprafaĠa tronconică a roĠii libere 8 (fig.4. inelul se roteşte sincronizatorului Borg-Warner: şi permite deplasarea axială a mufei până a. Folosind notaĠii din figura 4. c-poziĠia cuplată libere (fig.16 sunt prezentate fazele de funcĠionare ale sincronizatorului. Ele sunt prevăzute cu o dantură exterioară (dantură de blocare) identică cu danturile de cuplare şi cu trei canale frontale. în care pătrund piesele 4 ale fixatorului. a). .16. împiedicând rotirea inelului faĠă de manşonul 5. în figura 4. Penele de fixare 4 sunt prevăzute în mijloc cu nişte proeminenĠe care se plasează într-un canal strunjit la mijlocul mufei de cuplare 3.16. poate angrena cu danturile de cuplare ale roĠilor 1 sau 8.

cei trei pinteni ai inelului de sincronizare sunt aşezaĠi în degajările pinionului liber. .19 sunt prezentate fazele de funcĠionare ale sincronizatorului Renault. DiferenĠa constă în construcĠia fixatorului realizat din pastilele 3. Inelul de sincronizare 1 (4). Constructia unui astfel de sincronizator este prezentată în figura 4. iar inelul este depărtat de pinion prin acĠiunea arcului circular. manşonul de cuplare este elementul asupra căruia intervine conducătorul pentru selectarea raportului. RoĠile 1 şi 5 sunt libere pe arborele 7.In figura 4. Manşonul balador 3 conĠine conurile conjugate de frecare şi dantura interioară de cuplare cu butucul 6. cât şi în rotaĠie.18. prin intermediul levierului cutiei de viteze. Sincronizatorul RENAULT face parte tot din categoria sincronizatoarelor cu blocare.17 se prezintă construcĠia sincronizatorului cu pastile de blocare. manşonul de cuplare este în poziĠia mediană a butucului şi nu este în contact cu nici un alt element. La punct mort.17. bilele 2 şi arcurile 1. La cuplarea treptei. Constructia sincronizatorului cu pastile de blocare d. în figura 4.18. Fig. prin pintenii 8 capătă mobilitate parĠială faĠă de roĠile dinĠate atât în translaĠie. şi deplaseză manşonul spre pinionul liber. astfel că poate fi considerat ca parte a arborelui. faĠă de care poate culisa axial pentru cuplare cu danturile de cuplare ale roĠilor libere 1 şi 5. In poziĠia neutră (punct mort). Butucul 6 este fix faĠă de arborele 7 unghiular prin caneluri şi axial prin inele de siguranĠă. Folosind notaĠii din figura 4. Deplasarea axială este limitată de contactul pintenilor cu butucul. 4.

Fazele de funcĠionare ale sincronizatorului Renault a-interzicerea cuplării. conul manşonului vine in contact cu conul inelului de sincronizare (fig. 4. ce creează un cuplu rezistent. Fig.În timpul deplasării axiale. Dacă vitezele de rotaĠie sunt diferite.18.4. ConstrucĠtia sincronizatorului Renault a) b) Fig.a).19. apare un cuplu de frecare între conuri. b-poziĠia cuplată Acesta antrenează inelul de sincronizare în rotaĠie şi aplică una dintre feĠele înclinate ale pintenilor pe şanfrenul degajării pinionului liber. Inelul nu poate . 4.19.

Se realizează legatura: arbore . Pinionul redevine liber pe arbore. arcul circular reaşează inelul de sincronizare în poziĠia de lângă butuc şi sistemul se găseşte în poziĠia iniĠială. ConstrucĠia sincronizatorului New Process (Peugeot) . b). Pintenii şi inelul se deplasează spre pinion iar manşonul cuplează cu dantura pinionului liber (fig. Fig.4. e) Sincronizatorul NEW PROCESS (PEUGEOT) este un sincronizator cu bolĠuri de blocare.manşon . Revenirea la "punctul mort" se face când se acĠionează asupra manşonului în sens invers. ConstrucĠia unui sincronizator Peugeot este prezentata în figura 4.20.pinion liber prin manşonul ce leagă pinionul de butuc şi prin butucul ce leagă manşonul de arbore.avansa către pinionul liber şi deci se opune înaintării manşonului spre dantura de cuplare a roĠii libere. Danturile de cuplare nu se mai găsesc în contact.20.butuc .19. 4. Când vitezele sunt egalizate. dispare şi cuplul rezistent. Această interdicĠie de cuplare dispare la egalizarea vitezelor celor două elemente în contact.

Atâta timp cât există viteză relativă între suprafeĠele în contact (fig.4. f-poziĠia cuplată unghiulare se folosesc bolĠurile de blocare 5. până când inelul 6 vine în contact cu suprafaĠa conică de frecare 7 a roĠii 8 (fig. .20.21. 4. solidar la rotaĠie cu arborele 9 prin butucul canelat 10. sub acĠiunea momentului de frecare apare o descentrare a bolĠului 5 faĠă de alezajul său din manşonul 4.21. se obĠine când manşonul balador 4 este menĠinut de furca de comandă a selectorului vitezei în poziĠie neutră. Inelele de sincronizare 3 şi 6 sunt legate între ele într-o poziĠie invariabilă prin trei bolĠuri 5 nituite la capete de inalele de sincronizare. faĠă de care are mobilitate relativă de translaĠie.21.poziĠia neutră. în figura 4.Pentru cuplarea uneia dintre roĠile libere 1 sau 8 de pe arborele 9. 4. Pentru ca deplasarea spre Fig. b). este deplasat axial spre stânga. chiar dacă forĠa axială de acĠionare depăşeşte forĠa capabilă a fixatorului elastic 11. a). c). În acest fel. b.21. Ansamblul este completat de un arc circular 11 poziĠionat în canalul mansonului. Prin frecarea ce ia naştere între suprafeĠele din contact se realizează egalizarea vitezelor unghiulare ale mufei 4 şi roĠii 8. Arcul circular 11. d-sfârşitul sincronizării. menĠine inelele de sincronizare 6 în poziĠie neutră faĠă de discurile conjugate de frecare 7. deplasarea în continuare este oprită de umărul bolĠului 5. La deplasarea axială a manşonului datorită legăturii elastice realizată prin fixatorul format din arcul 11 sunt antrenate şi inelele de sincronizare 3 şi 6. cuplare a roĠii 8 să fie permisă c-interzicerea cuplarii. numai după egalizarea vitezelor e-începutul cuplării. Folosind notaĠii din figura 4. BolĠurile traversează mansonul de cuplare iar pentru a interzice cuplarea înaintea sincronizării sunt realizate cilindrice cu diametrul în trepte. manşonul baladoar 4. aşezat în crestătura bolĠului 5. PoziĠia neutră (fig.4.începutul sincronizării. Fazele de functionare ale dreapta a manşonului şi sincronizatorului New Process (Peugeot): angrenarea lui cu dantura de a.21 sunt prezentate fazele de funcĠionare ale sincronizatorului.

el poate fi necorespunzător din punct de vedere al zgomotului în funcĠionare. sub acĠiunea forĠei axiale de acxĠionare. transversală). Clasificarea carterelor se face după mai multe criterii şi anume. Concepte tehnologice.21.21. Alegerea materialului depinde atât de aspecte funcĠionale-încărcare. forma şi aspectul pieselor variază în funcĠie de: materialele utilizate (aluminiu sau fontă) şi procedeul de turnare a semifabricatelor. ConcepĠia carterului cutiei de viteze se face Ġinând seama de: satisfacerea rolului funcĠional. derivatele opĠionale ale cutiei de bază (4x2 faĠă. d) şi mufa 4 poate avansa spre stânga până intră în angrenare cu dantura de cuplare a roĠii 8 (fig. Complexitatea. seria de fabricaĠie. să evacueze rapid căldura în timpul funcĠionării. Diminuarea zgomotului se face printr-o nervurare corespunzătoare a pereĠilor ansamblului. ansamblu "sandwitch". tipul de organizare a echipamentului motopropulsor şi poziĠia cutiei (longitudinală. Deşi carterul poate satisface diferite cerinĠe de fabricare. Carterul cutiei de viteze Carterul mecanismului reductor reuneşte elementele ansamblului cutiei de viteze şi le menĠine în poziĠia de funcĠionare. etanş. 4. spate sau integrală). carterele cutiilor de viteze pot fi: ansamblu monobloc. carter comun pentru cutia de viteze şi puntea motoare (DACIA 1310) •după numărul elementelor principale. Tehnologia adoptată de constructor poate să-i confere în plus un raport calitate/ preĠ optim. e şi f). permite fixarea ansamblului transmisiei pe carterul motorului în cazul grupului motopropulsor compact. vibraĠii care pot fi amplificate prin efectul de "membrană" al unora dintre părĠile laterale ale carterului. zgomot-cât şi de aspecte tehnologice-producĠia zilnică. ansamblu din două semicartere longitudinale. cutia de viteze şi puntea motoare (DACIA Nova. bolĠurile se centrează (fig. în cazul transmisiilor organizate după soluĠia totul faĠă. carter comun pentru ambreiaj. procedeul de turnare şi . •după numărul componentelor transmisiei pe care le înglobează: carter mecanism reductor al cutiei de viteze (ex: ARO 24). OLTCIT). puĠin zgomotos prin evitarea amplificării vibraĠiilor provenite de la angrenaje şi de motor.2.4.La egalizarea vitezelor unghiulare. Carterul cutiei de viteze trebuie să indeplinească următoarele cerinĠe: să fie rigid şi uşor. protejează organele interne de mediul exterior şi conservă uleiul necesar ungerii şi răcirii elementelor aflate în mişcare relativă. înglobează mecanismele centrale ale punĠii motoare: transmisia principală şi diferenĠialul. Aceasta se datorează în general vibraĠiilor emise de angrenaje.4. a. carterul cutiei de viteze nu satisface decât rolurile principale enumerate. posibilităĠile tehnologice. În stare de proiect. dar bine ventilat pentru a evita suprapresiunea internă la creşterea temperaturii în funcĠionare. 4.

4. ce formează un filtru etanş între microneregularităĠile suprafeĠelor frezate aflate în contact. c. Frecările dintre elementele aflate în mişcare relativă sporesc temperatura internă. . la valori mari creşterea presiunii poate deforma garniturile de etanşare. Tipul de etanşare între elementele statice depind de abaterile admise între componentele ansamblului. . • În cazul preciziei necesare mari (ex: semicartere) se utilizează o pastă de elastomer. b.mastic de etanşare în cazul unor capace din tablă ambutisată. dar opreşte trecerea particulelor solide sau lichide. • În cazul etanşării capace/ carter se utilizează garnituri din: . . Etanşarea carterului cutiei de viteze. ceea ce determină dilatarea aerului şi creşterea presiunii.hârtie (ex: carter ambreiaj/ carter cutie de viteze la DACIA 1310). marginea internă previne pierderile de ulei. între care se găseşte o mică rezervă de ulei.etanşări între elementele cu mişcare relativă (arbori.AS10U4 la turnarea sub presiune a pieselor de serie mare. marginea externă asigură etanşarea faĠă de apă sau /şi de . Pentru a evita scurgerile de ulei. axe şi carter).22). CompoziĠia chimică depinde de procedeul de turnare. VentilaĠia carterului. cutiile de viteze sunt echipate cu o supapă de aerisire. Materialele utilizate în construcĠia acestora sunt dependente de regimul o o termic maxim al ansamblului cutiei de viteze: nitril (90 C). Când este necesară etanşarea arborilor de transmisie intrare .elastomer de formă toroidală (ex: capac treapta a V-a/ carter cutie de viteze la DACIA Nova).tehnologia de uzinare disponibilă etc.etanşări între elementele statice (ce formează carterul cutiei de viteze). . La asamblarea elementelor ce constituie cutia de viteze există două tipuri de etanşări: . în construcĠia unui carter al cutiei de viteze. Temperatura poate urca până la 150 C şi poate atinge o chiar 170 C (la nivelul suprafeĠelor de frecare ale sincronizatoarelor). datorită dificultăĠilor de obĠinere a calităĠilor suprafeĠelor la uzinare cu aceeaşi viteză de aşchiere şi modificării diferenĠiate a formei şi dimensiunilor la creşterea temperaturii. De regulă.AS5U3 la turnarea în forme de nisip a pieselor prototip şi serie foarte mică.AS9U4 la turnarea statică în cochilă metalică a pieselor de serie medie. într-o zonă în care aceasta este protejat de stropii de ulei. ce permite ieşirea sau intrarea aerului. poliacrilat (120 C) etc. o provocând pierderi de ulei. Elementele de etanşare pentru arborii de transmisie dispun de două margini de etanşare (fig. . Amplasarea supapei se face în partea superioară a carterului.ieşire sau a axelor de comandă se apelează la manşetele de etanşare cilindrice cu una sau cu două margini de etanşare. Astfel se utilizează aliajul: . se utilizează un singur tip de material Carterele cutiilor de viteze ale autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare se toarnă din aliaje de aluminiu.

4. un canal elicoidal. 4. ce formează "incinta" mecanismelor. ConstrucĠia carterului cutiei de viteze.4.23. Etansarea tijelor culisante Suplimentar. la cutiile de viteze de cuplu mare. simplu de etanşat. În cazul etanşării axelor de comandă. masă redusă. precum şi zonele ce permit cuplarea cu motorul sau cu alte organe ale transmisiei (ambreiaj. angrenaje) se face printr-o fereastră practicată într-unul din pereĠii laterali. este prevăzută o etanşare suplimentară a zonei culisante cu burduf gonflabil (fig.23). praf) şi deplasării axiale. Fig. pentru împiedicarea scurgerii de ulei spre ambreiaj. de obicei. Fig. Carterul asamblat (fig. Manşete de etansare Fig. Montarea componentelor interne (arbori.24.25) reprezintă o soluĠie specifică transmisiilor autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare organizate după soluĠia totul faĠă. 4. uleiul acumulat între aceste două părĠi asigură o durată de viaĠă mare. Avantajele construcĠiei contând din rigiditate sporită.22. obturată de un capac ce include de regulă comanda internă a mecanismului de acĠionare. fac ca aceasta să se constituie într-o soluĠie de viitor. Utilizată în trecut la autoturisme europene (RENAULT 4). organizate după soluĠia 4x4 tot teren (ARO24).). Carterul "monobloc" al cutiei de viteze (fig. 4.24). d. caracterizate de o poziĠie foarte expusă agenĠilor externi (apă. Uzinarea este mai complexă decât în cazul carterului monobloc. cu motorul amplasat longitudinal sau transversal. care readuce uleiul în interiorul cutiei de viteze.particulele abrazive. este constituit ca o piesă complexă turnată. 4. pe arborele primar este practicat. distribuitor etc. ce regrupează părĠile laterale. se păstrează ca soluĠie numai la câteva autoturisme americane. ConstrucĠia carterului monobloc Este întâlnit astăzi în general la transmisia automobilelor cu motor longitudinal. deoarece se are în vedere existenĠa unor suprafeĠe .

fie printr-un carter ambreiaj separat. carter mecanism reductor cutie de viteze şi capac treapta a V-a (2 arbori. 4. 6 trepte). 5 trepte) sau carter treptele V-a şi a VI-a (2 arbori. Ungerea cutiei de viteze Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesară pentru diminuarea pierderilor de energie prin frecare şi a uzurii componentelor cutiei de viteze şi pentru evacuarea căldurii.25. care sunt uzinate împreună pentru a forma "carterul asamblat". SoluĠia cu trei elemente este specifică cutiilor de viteze cu doi arbori şi şase trepte (FIAT Punto). Turnarea sub presiune conferă pieselor finite: precizie mare.25.2. Fixarea pe motor a cutiei de viteze se face fie printr-o flanşă ce delimitează carterul ambreiaj.25. SoluĠia cu două elemente este specifică cutiilor de viteze cu doi arbori şi cinci trepte (ex: DACIA Nova). . 4. Modul în care se realizează ungerea în cutiile de viteze este dependent de poziĠia cutiei de viteze în raport cu motorul. rigiditate satisfăcătoare şi masă redusă. sau trei arbori şi şase trepte (VOLVO M56. sub presiune-barbotare.26). Este compus din mai multe elemente. 4. Carterul asamblat al cutiilor de viteze transversale (fig. Carterul asamblat al cutiilor de viteze longitudinale (fig. când ungerea este asigurată de uleiul motor şi se efectueză mixt prin presiune şi barbotare. ConstrucĠia carterului asamblat . a) b) Fig. ConstrucĠia este realizată din două semicartere ce conĠin în planul de asamblare axele arborilor.suplimentare .cele de asamblare şi cele de centrare a elementelor componente.5.4. se foloseşte în cazul cutiei de viteze montată sub motor (fig. OPEL Calibra). totul faĠă sau integrală.4. a) satisface toate soluĠiile de organizare a transmisiei care sunt folosite când motorul este amplasat longitudinal: clasică. Elementele ansamblului sunt:carter ambreiaj şi mecanismele centrale ale punĠii motoare. b) este constituit din două sau din trei elemente care au suprafeĠele de asamblare perpendiculare pe axele arborilor. Ungerea mixtă. Carterul asamblat reprezintă o altă soluĠie ce ce poate fi obtinut prin turnare sub presiune a elementelor componente.

b.ungerea roĠilor libere. iar angrenajele. roĠile dinĠate ale arborelui (arborilor) inferior sunt parĠial imersate în ulei. Ungerea mixtă a cutiei de viteze Pentru asigurarea ungerii. când nu dispune de o pompă de ulei. Uleiul folosit în acest caz este un ulei special.4. un alezaj practicat în interiorul arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui. SAE 80/90. Acest contact cu carterul contribuie în mare parte la răcirea uleiului. Ungerea părĠilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin practicarea unui canal circular excentric pe faĠa opusă mecanismului de cuplare (fig. a) b) c) Fig. Fig. asigurând în acest fel ungerea danturii aflate în contact. 4. a) canal care asigură o circulaĠie de ulei satisfacatoare. sau un ulei de motor 15 w 50 Ungerea prin barbotare se foloseşte în cazul cutiei de viteze independentă de motor.Lagărele radiale de alunecare 1 sunt alimentate cu ulei din rampa centrală. realizând astfel ungerea alezajelor roĠilor libere. centrifugarea antrenează o circulaĠie de ulei din centru către periferia pinioanelor.a. În plus.27. 4.ungerea rulmenĠilor biconici. c-ungerea mecanismelor de cuplare . Pentru a valorifica acest fenomen. mecanismele de cuplare şi lagărele cu rulmenĠi sunt unse prin barbotare.27.26. Centrifugarea uleiului provoacă o pulverizare a acestuia asupra tuturor organelor interne şi proiectarea unei mari cantităĠi pe pereĠii carterului. Ungerea unor componente ale cutiei . situaĠia majorităĠii automobilelor.

care este prevăzut de cele mai multe ori cu un magnet permanent ce colectează particulele metalice. ce transmite mişcarea prin ansamblul de acĠionare. la rândul lor. prin evitarea cuplării simultane a două trepte de viteză sau a cuplării/decuplării necomandată. care este formată din levierul selector şi timoneria de comandă.6.2. Astfel sunt limitate şocurile din angrenare (fară sarcină) determinate de neuniformitatea momentului motor. •comanda externă. prin limitarea efortului conducătorului (5…8 daN) la acĠionarea levierului de comandă şi fără necesitatea unor mişcări suplimentare. realizabilă printr-o indexare corectă a poziĠiei cuplate sau neutre. cinematica adoptată constă în deplasarea levierului după două direcĠii ortogonale: una perpendiculară pe axa longitudinală a automobilului.27. 4. Un sistem mecanic de acĠionare este compus din: • comenzile interne. Acestea. b). Levierul de comandă trebuie să deplaseze independent toate manşoanele baladoare ale mecanismelor de cuplare din cutia de viteze. IntervenĠia conducătorului se face direct asupra unui levier de comandă. în general. Aceste artificii constructive favorizează o ungere corespunzătoare şi în situaĠia în care cutia de viteze se găseşte la punctul mort. prin intermediul cărora conducătorul impune un anumit mod de funcĠionare pentru cutia de viteze. obĠinându-se raportul de transmitere dorit.4. ce realizează selectarea vitezei (alege mecanismul de cuplare). confort. mecanismul selector. CerinĠele sistemului de acĠionare se referă la: precizie în funcĠionare. sau ungerea angrenajelor şi mecanismele de cuplare situate în extremităĠile cutiei de viteze (fig. ce includ sistemul de axe şi furci. Sistemul de acĠionare al cutiei de viteze în trepte Sistemul de acĠionare al cutiilor de viteze mecanice în trepte cu comandă manuală este un ansamblu de elemente mecanice dispuse între postul de conducere şi mecanismele de cuplare ale treptelor. La partea inferioară a carcasei se găseşte un buşon de golire.O parte a uleiului proiectat pe pereĠii interni este dirijată către zone precise cu ajutorul nervurilor. furcilor de comandă.27.4. şi cealaltă mişcare paralelă cu axa . dispozitivele de zăvorâre şi fixare a treptelor. pentru a nu altera performanĠele dinamice sau economice prin pierderea de viteză produsă la întreruperea transmiterii fluxului de putere de la motor către roĠi. alezajelor sau al unor elemente colectoare. situat la nivelul postului de conducere. siguranĠă. determină deplasarea xială a fiecărui manşon balador ce solidarizează roata liberă aleasă cu arborele pe care aceasta se sprijină.rapiditate la schimbarea treptelor. Asfel se realizează ungerea rulmenĠilor biconici (fig. Nivelul uleiului în baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin poziĠionarea buşonului de umplere pe unul din pereĠii laterali la o înălĠime precis determinată de constructor prin teste complexe. specifică regimului de mers în gol (ralenti). c).

obĠinută prin rotaĠia levierului 2 în jurul axului dorit.II. a. Pentru a fi completă. Comanda internă reprezintă un ansamblu de componente. 1-2 sau 3-4 sau AR. iar cea de cuplare-decuplare (B) după o direcĠie paralelă. Dacă. . 4.28. ce permite selectarea şi schimbarea treptei de Principiul de funcĠionare este prezentat în figura 4. construcĠia şi organizarea celorlalte elemente ale sistemului de acĠionare a cutiei de viteze sunt realizate în concordanĠă cu poziĠia postului de conducere faĠă de cutia de viteze (la distanĠă. şi deplasarea acestuia pentru cuplarea-decuplarea treptei de viteză.IV şi I . în construcĠia autoturismelor întâlnite astăzi pe piaĠă.longitudinală a automobilului ce realizează cuplarea sau decuplarea treptei (deplasează axial manşonul balador). distanĠa (A) este distanĠa între axele vitezelor III . când levierul selector al postului de conducere este montat direct pe carterul cutiei de viteze. ce aşează umărul axului 3 pe şaiba 5.o largă diversitate de solutii. În funcĠie de poziĠia relativă între levier şi carterul cutiei de viteze. sistemul de acĠionare poate fi: •sistem de acĠionare directă. Mişcarea de selectare (A) se face după direcĠie perpendiculară pe axele arborilor cutiei de viteză. prin acĠiunea arcului 3. suprapuse) şi cu poziĠia ansamblului motor-cutie de viteze (transversal. levierul 1 este poziĠionat. longitudinal). când cutia de viteze se găseşte depărtată de postul de conducere. poziĠia şi modul de manevrare a levierului de comandă nu diferă esenĠial de la un tip la altul. realizat intr. întrucât aceasta se găseşte în imediata apropiere a postului de conducere. Principiul de funcĠionare al comenzii interne FuncĠionarea ansamblului este următoarea: când toate manşoanele baladoare sunt la punct mort. în elementul de antrenare al axului pentru vitezele 3-4. comanda cutiei de viteze trebuie să dispună de două dispozitive de siguranĠă: unul cu rol de zăvorâre a celorlalte trepte şi altul cu rol de fixare a axelor furcilor în poziĠii bine determinate. Pentru selectarea axului vitezelor 1-2 este suficient să se comprime arcul 3 până când inelul de siguranĠă 6 tamponează şaiba de limitare 5. •sistemul de acĠionare la distanĠă. Levierul 1 articulat prin axul său 2 faĠă de carterul cutiei de viteze permite selectarea axului dorit. Fig.28.

ForĠa dezvoltată de arcul 4 este superioară celei dezvoltate de arcul 3. Furca culisantă 2 şi 3. Furca articulată 1 se foloseşte când sunt necesaredeplasări mari pentru elementele baladoare. Furcile turnate sunt realizate din oĠel. Mişcarea de translaĠie a manşonului balador poate fi realizată de către furcă fie prin deplasarea axială (furcă culisantă 2. Axul furcii este o tijă cilindrică din oĠel montată în carterul cutiei de viteze. nejustificată în funcĠionare deoarece axul are numai mişcare de translaĠie. Patinele din masă plastică sunt fie injectate direct pe suportul metalic. În partea centrală. Furcile de comandă la treapta de mers înapoi. când deplasează axial roata intermediară baladoare. Asamblarea cu axul în acest caz se face cu elemente demontabile (ştift elastic sau şurub). 4. numite patine. Furca propru-zisă este o piesă sub formă de “u”.29. axul culisant (tija) şi elementul de antrenare al axului. fie printr-o mişcare de rotaĠie (furcă articulată 1). alamă sau aluminiu. ale căror extremităĠi. Furcile din tablă de oĠel ambutisate sunt fixate pe ax prin sudură. Furcile se obĠin prin două procedee de fabricare şi anume prin turnare sau prin ambutisare din tablă de oĠel. Patinele sunt acoperite fie cu molibden fie cu mase plastice. Furcile de comandă (fig. corpul furcii dispune de un alezaj în care pătrunde axul culisant. Fig. într-o formă specifică. paraleli cu arborii. fontă. Forma cilindrică. pentru a determina o mişcare axială corectă (fără bascularea manşonului) patinele acĠionează diametral opus asupra acestuia.29) sunt componente ale comenzii interne ce determină deplasarea axială a fiecărui manşon balador al sincronizatoarelor în vederea cuplării sau decuplării treptelor de viteză.3). astfel încât conducătorul sesizează această manevră.Pentru a selecta treapta de mers înapoi. Ghidarea axului faĠă de carterul cutiei de viteze se face fie prin bucşe de bronz . este preferată de constructori din motive tehnologice. 4. sunt angajate în canalul practicat periferic în manşonul balador. fie montate prin clipsare. Se foloseşte. Transmiterea mişcării de la furca aflată în mişcare pendulară la manşonul balador se face prin intermediul unor patine oscilante. Forma furcii şi modul de asamblare cu axul său depind de tehnologia de realizare a acesteia. este realizată din considerente tehnologice de uzinare şi montare prin asamblare a trei elemente: furca propru-zisă. montate la extremitaĠile braĠelor. trebuie comprimat arcul 4 cu ajutorul şaibei 5 până la anularea distanĠei (B). cu braĠele egale sau inegale.

în cazul efectuării unei comenzi incorecte. decât pentru poziĠia neutră (centrală). corespunzătoare poziĠiilor cuplate. şi dispune la extremitatea sa de un canal sub formă de ''u''.furcă sub efectul inerĠiei sau vibraĠiilor. această piesă poate să lipsească.30).grafitat. bile etc. montat în butuc. cele mai cunoscute dispozitive de zăvorâre sunt: cu disc. ce acĠionează de regulă asupra axelor furcilor şi asigură menĠinerea furcilor de comandă în poziĠia neutră sau cuplată. fixarea furcii evită frecările accidentale între patinele furcii şi lateralele canalului.30. Pe suprafaĠa axului. când arhitectura internă o permite. În situaĠia în care un ax culisant realizează prin intermediul furcii cuplarea unei singure trepte. de cele mai multe ori. Cum în poziĠie neutră manşonul balador al sincronizatorului este menĠinut de dispozitivul de fixare al acestuia (cu pene. prin forĠa cu care se opun deplasării furcilor. Dispozitivele de fixare a furcilor sunt componente ale comenzilor interne din sistemul de acĠionare al cutiei de viteze. situate de o parte şi de cealaltă a poziĠiei neutre. Această indexare se realizează prin angajarea unui corp mobil (bilă. corespund poziĠiilor cuplate.). rolul ei este îndeplinit de un canal practicat direct în axul furcii. De asemenea ele. sinterizate. . sunt practicate canalele dispozitivelor de fixare a furcii şi dispozitivelor de zăvorâre a axelor. acest dispozitiv împiedică deplasarea simultană a două axe vecine. şurub sau sudură. fie prin ghidaje cu bile.4. cuplarea simultană a două trepte de viteză. cu potcoavă etc. evitând deplasarea necomandată a ansamblului ax . cep conic sau rolă) sub acĠiunea unui arc elicoidal într-una din cele două sau trei degajări practicate în axul culisant al furcii de comandă (fig. Una din degajări corespunde poziĠiei neutre. situaĠie în care efortul de manevrare scade simĠitor. axul este prevăzut cu numai două degajări (ex: ax mers Fig. fiecare ax al furcilor de comandă dispune de un dispozitiv de fixare. În unele cazuri. Dispozitivul de zăvorâre a axelor furcilor este un dispozitiv de securitate care previne. cu ştifturi. Elementul de antrenare al axului este o piesă montată pe acesta printr-o asamblare cu ştift elastic. sau deplasarea unui alt ansamblu ax-furcă atunci când o anumită treaptă este cuplată. informează conducătorul asupra poziĠiei axului solicitat. în care pătrunde capătul levierului selector al mecanismului de comandă internă. bolĠuri. După poziĠia relativă a axelor furcilor şi după forma elementelor intermediare de blocare. Dispozitive de fixare înapoi). adâncimea acestor canale este diferită: mai mare pentru cele extreme. În general. iar celelalte două.4. Prin concepĠie. În vederea sesizării corecte de către conducător a poziĠiei axului furcii de comandă.

fapt ce oferă mari avantaje tehnologice în ceea ce priveşte posibilităĠile de practicare a alezajelor acestora. La deplasarea unui ax. b-treaptă cuplată este cea mai utilizată soluĠie de zăvorâre.31) este o soluĠie răspândită datorită simplităĠii constructive. situat la nivelul postului de conducere.Zăvorârea cu disc (fig. Diametrul discului este astfel ales încât dacă discul intră complet în două dintre degajări. discul are tendinĠa de a intra în degajările celorlalte două.32.31.32. când Fig. cea de-a treia rămâne liberă. a. b).4. pentru poziĠia neutră a cutiei de viteze (fig.4. Comanda externă cuprinde totalitatea elementelor sistemului de acĠionare al cutiei de viteze situate între postul de conducere şi carterul acesteia. ele sunt faĠă în faĠă. Ansamblul comenzii interne cuprinde levierul de comandă. CerinĠele specifice acestei grupe de elemente sunt: să asigure o manevrare confortabilă. În cazul dispunerii în triunghi a axelor (fig. Fiind fixat axial într-un canal practicat în carter. axele furcilor sunt aşezate echidistant. deoarece este adaptabilă oricărui mod de dispunere a axelor. . Fiecare dintre axe dispune de o degajare.4. precisă şi să filtreze vibraĠiile şi zgomotele ce provin de la grupul motopropulsor. Zăvorârea cu disc Zăvorârea cu ştifturi (fig. axele neutilizate sunt astfel zăvorăte. ştifturile aflate între el şi celelalte două se deplasează axial către acestea. Fig. b-dispuse liniar b. un ştift traversează alezajul practicat în axul central (B). Pentru utilizarea unui singur element intermediar (zăvorul disc). a).31.4. Zăvorârea cu ştifturi axul (A) este deplasat. b). a). În cazul dispunerii coplanare a axelor (fig.32.4.comandă internă.4.dispuse în triunghi. Deplasând una din axe (fig.31. 4. împiedicându-le mişcarea. pătrund în degajările lor şi le blochează. dispunerea ştifturilor nu este în acelaşi plan. şi timoneria de legătură levier . 4. în aceste degajări se aşează discul de zăvorâre.32) a-punct mort. determinând şi blocarea axului (C).

după o grilă generalizată în cazul autoturismelor (fig. Acesta determină (la acĠionarea conducătorului) deplasarea în mod independent a manşoanelor baladoare ale mecanismelor de cuplare din cutia de viteze. Deplasarea levierului schimbător pentru cuplarea-decuplarea treptei de viteză dorite se face.34.5. poziĠii diferite pentru mişcarea levierului la cuplarea mersului înapoi (AR). b).34.33). complexitate dată de necesitatea modificării direcĠiei de cuplare-decuplare din longitudinală în transversală şi a evitării transmiterii vibraĠiilor (cu amplitudine mare în procesul demarajului sau în regimul frânei de motor) grupului motopropulsor către levier. . cealaltă deplasare.4. Pentru asigurarea unei comenzi simple şi sigure. cu cabluri sau combinat: cu bare şi cablu.Levierul de comandă. Diversele soluĠii de organizare ale cutiilor de viteze determină.4. paralelă cu axa longitudinală a automobilului realizează cuplarea sau decuplarea treptei (deplasează axial manşonul balador). Fig.4. faĠă de grila standard corespunzătoare treptelor 1. ConstrucĠia şi organizarea timoneriei se face în concordanĠă cu dispunerea cutiei de viteze şi a levierului de comandă al postului de conducere. Timoneria.34 sunt prezentate câteva dintre cele mai utilizate soluĠii de timonerie cu bare la cutii de viteze longitudinale (fig.3. cinematica adoptată constă în deplasarea levierului după două direcĠii ortogonale: una perpendiculară pe axa longitudinală a automobilului ce realizează selectarea vitezei (alege mecanismul de cuplare). a) şi transversale (fig. În cazul autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare derivate din acestea levierul de comandă este amplasat la podea. cuplarea-decuplarea treptelor se realizează printr-un sigur levier. Din analiza lor se constată complexitatea comenzii cutiilor de viteze amplasate transversal. Cele mai frecvente mecanisme întâlnite sunt realizate: cu bare. 4.2. Grile pentru miscarea levierului de comandă În figura 4. In general.4.33. în general.

34.4.decuplare în interiorul cutiei de viteze la comanda internă. poate transmite: prin cablul 3 mişcarea de cuplare . cu pârghii şi cablu.40.35. Mecanismul are rolul de a schimba direcĠia mişcării din transversală în longitudinală.Comanda cu cabluri a cutiei de viteze Levierul de comandă 1.35.36… 4. articulat faĠă de suportul 2 prin două articulaĠii cilindrice. Fig. iar printr-un mecanism 4. Timonerii cu bare: a-cutii de viteze dispuse longitudinal. Ansamblul unei comenzi cu cabluri este prezentat în figura 4. mişcarea de selectare.a) b) Fig. b-cutii de viteze dispuse transversal Din acest motiv s-au dezvoltat sisteme de comandă cu cablu sau combinate: bare şi cablu. ConstrucĠii de cutii de viteze pentru autoturisme sunt prezentate în figurile 4. .4.

Cutii de viteze longitudinale cu doi arbori: a-cutia de viteze Dacia cu 4 trepte.36. b-cutia de viteze Dacia cu 5 trepte. .Fig. 4.

b-cutia de viteze Fiat Punto . Cutii de viteze transversale cu doi arbori: a-cutia de viteze Dacia Nova.Fig.37. 4.

Cutie de viteze Getrag (Opel Calibra). transversală.38. cu trei arbori .Fig. 4.

Cutii de viteze dispuse în partea inferioară a motorului: a-cutia de viteze Citroen Visa Super. b-cutia de viteze Peugeot 205 . 4.Fig.39.

Fig.40. c-cutia de viteze cu 5 trepte Peugeot . Cutii de viteze longitudinale cu trei arbori: a-cutia de viteze cu 4 trepte ARO 24. b-cutia de viteze cu 5 trepte ARO 24. 4.

4. în construcĠia cutiilor de viteze pentru autoturisme sunt utilizate unităĠile planetare cu roĠi cilindrice cu dinĠi drepĠi sau înclinaĠi. FuncĠie de elementul ales bază se disting următoarele situaĠii: -numai axa centrală este bază (fig. 4. se obĠine o transmisie planetară monomobilă (M=1). iar roata centrală 2. Elementul suportaxe H este întâlnit şi sub denumirea de manivelă sau braĠ portsatelit. reprezintă o axă de rotaĠie fixă şi se numeşte axa centrală a mecanismului. 2 şi elementul suport-axe H). NoĠiuni generale despre mecanismele planetare utilizate în construcĠia cutiilor de viteze Cutiile de viteză planetare sunt cutiile de viteză care au în componenĠa mecanismului reductor cel puĠin o unitate planetară (grup planetar). a).4. prin care se realizeză angrenarea interioară cu sateliĠii.3. a unei roĠi centrale (de exemplu roata 2. a) b) c) Fig.a). . aceste mecanisme se pot grupa după tipul angrenării în unităĠi planetare de angrenare interioară.41). 4.41. elementele ale căror axe de rotaĠie coincid cu axa centrală sunt numite elemente centrale (roĠile 1.fig. Deoarece realizează rapoarte mari de transmitere la dimensiuni mici de gabarit. se numeşte şi roata epicicloidală. exterioară sau mixtă. în transmisia planetară diferenĠială. 4.42. în angrenare mixtă (fig.b). 4. c-unitate planetară dublă In figura 4. în acest caz. transmisia este un mecanism planetar simplu diferenĠial cu mobilitatea cinematică M=2 (mobilitatea cinematică reprezintă numărul mişcărilor independente care asigură funcĠionarea determinată a mecanismului). -prin legarea la bază. iar roĠile ale căror axe sunt mobile sunt numite roĠi satelit (roata 3). Cutii de viteze planetare 4.2. UnităĠi planetare utilizate în compunerea cutiilor de viteze a-unitate planetară simplă.3. Axa o-o’ (fig. Din punct de vedere constructiv.1.42.42 sunt prezentate posibilităĠile de funcĠionare ale unei unităĠi planetare simple. b-unitate planetră cu sateliĠi dubli.

42. rezultă că o unitate planetară poate funcĠiona ca mecanism planetar diferenĠial (fig. ω. M=1). datorită invariaĠiei mişcărilor relative.4.11) . ϖ sunt vitezele unghiulare ale elementelor corespunzătoare anterior 2 opririi imaginare a braĠului portsatelit.42. Situatii de funcĠionare ale unităĠii planetare simple a-mecanism planetar diferenĠial.. transmisia cu axe fixe din fig.c). transmisiei planetare din figura 4. In cazul opririi imaginare a elementului H.42.12) (4. prin metoda descrisă. RelaĠia (4. în transmisia planetară diferenĠială.a).4. Metoda constă în a imprimarea braĠului portsatelit H o mişcare egală cu mişcarea lui reală. a) b) c) Fig. fig. sau ca mecanism cu axe fixe (fig.prin legarea la bază.4. a elementului suport axe (elementul H.c). (4.42.42.b). se obĠine o transmisie cu axe fixe (întotdeauna monomobilă.c (metoda Willis).a. Tinând seama de precizările facute.4. vitezele unghiulare ale roĠilor centrale 1 şi 2 devin: ϖ 1 = ω1 − ω H ϖ 2 = ω2 − ωH . mecanismele obĠinute unul din altul. b-mecanism planetar monomobil.13) .42. dar de sens opus. sunt transmisii echivalente cinematic. prin inversarea mişcării în raport cu braĠul portsatelit H. Raportul de transmitere al mecanismului cu axe fixe asociat este: ω −ω H 1 H i12 = − ω 2 − ωH Scmnul (-) arată că ropĠile centrale 1 şi 2 se rotesc în sens invers. c-mecanism cu axe fixe Pentru a stabili legăturile cinematice dintre elementele unităĠii planetare.42. i se asociază.4. 4. unde ω1 . ca mecanism planetar monomobil (fig.12)) poate fi scrisă şi sub forma : ω1 − ω H 1 + i H + ω⋅ iH = 0 12 2 12 ( ) (4.

. La trecerea unităĠii planetare în priză directă.17) 2 ≤ i 1H < ∞ În funcĠie de combinaĠiile de montare ale elementelor unităĠii planetare se i2 H pot obĠine şase scheme cinematice (tabelul 4.43 este prezentată o schemă cinematică a unităĠii planetare simple cu angrenare mixtă la care ambreiajul de blocare. (4.ambreiaj de blocare A. R3 . este introdus între arborii 1 şi 3 ai roĠilor centrale 2 şi 4.sateliĠii 5 –braĠul planetare portsatelit H şi .Raportul H i12 . atunci R2 → R1 şi i1H → 2 iar dacă R1 → 0.43. R2 sunt razele de rostogolire ale roĠilor 1. două scheme cu 2 1 posibilitatea de a reduce turaĠia arborelui condus: i1H şi . H i12 → ∞ . se obĠine legea de transmitere a unei unităĠi planetare simple diferenĠiale de forma: ω1 − ω H (1 + i 0 ) + ω 2 ⋅ i 0 (4. Blocarea unităĠii -roată centrală 2. din relaĠia (4. i21 .15) rezultă ω1 − ω H (1 + i 0 ) = 0 . În construcĠiile existente io = 1.sateliĠi 5. se numeşte caracteristica unităĠii planetare şi se notează cu io : R R R H i 12 = i o = 2 ⋅ 3 = 2 . ..5. ambreiajul de blocare precum şi arborii roĠilor centrale 1 şi 3 se solidarizează formând.4. In această poziĠie.16) ωH R1 2 Dacă R3 → 0.reducătoare şi una.3) şi anume. denumit şi ambreiaj de blocare.14) R3 R1 R1 unde R1 . corespunzator transmisiei cu axe fixe.15) =0 Pentru transmisia planetară monomobilă ( fig.braĠul portsatelit H. Pentru realizarea unei transmiteri directe a momentului motorului unitatea planetară se blochează prin intermediul unui ambreiaj cu fricĠiune. În figura 4.2 şi 3. acceleratoare. momentul arborelui 1 se transmite la arborele 3 prin două circuite şi anume : Fig. când roata centrală 2 este element fix. două cu posibilitatea de multiplicare a turaĠiei arborelui condus: i H 2 H 1 şi H 1 i H 2 şi două scheme pentru mersul înapoi dintre care una.b).13) valoarea raportului i 12 = i0 . cu următoarea valoare pentru raportul cinematic de transmitere: ω R 2 i21H = 1 = i 0 + 1 sau i1H =1+ 2 (4. deci atunci raportul de transmitere este cuprins între limitele : 2 (4.4. A.roată centală 4. i12 . 4. ω2= 0. un tot unitar.42. H Înlocuind în relaĠia (4. din punct de vedere cinematic.

crt.Nr.3 CombinaĠii de montare a elementelor unităĠii planetare cu angrenare mixtă Schema de FuncĠia elementelor Raportul de transmitere utilizare Conducător Condus Fix Valoare Limite H 1 2 H ω i 12 > −1 H i = 1 = −i ω2 12 2 3 2 1 1 H i 2 H 21 = i 2 H 1 ω1 = =− ω1 1 H −1≤i 021 i0 2 2≤i ∞ 1H =1 +i ωH 1H 4 ω2 0 2 H ωH 1 2 i H1 = ω = 1 + i 1 6 H 2 1 1 i2 H = i 1 H2 = < 0 0< i 2 H1 0 5 < 1 ≤ 2 ω 2 1 + i0 = ωH i0 1 < i1 22H ωH i = 0 ω2 1 + i 1< 1 < iH 2 1 2 0 < . 1 Tabelul 4.

prin blocarea mecanismului planetar.2. Astfel. deoarece nu se poate schimba destinaĠia elementelor. iar procesul de schimbare al treptelor este mult simplificat. prin progresivitatea cuplarii.4 se dau relaĠiile pentru calculul cinematic al unităĠilor planetare din figurile 4. toate vitezele unghiulare de rotaĠie sunt egale iar raportul de transmitere este i = 1. de asemenea. printr-un singur circuit.41 b şi c. i = 1 i0 1 1 1+i )⋅ ω1 = (1 + i 01 ) ⋅ ω 4 − i 01 ⋅ ω3 ω 2 = (1 + i 02 ) ⋅ ω 4 − i 02 ⋅ ω3 ω − ω2 ω4 = 1 +ω 3 i 01 − i 02 4. dispare necesitatea ambreiajul principal şi a sincronizatoarelor.3. cu i = 4 0 R1 ⋅R 5 ω 1 = (1 + i 0 ) ⋅ ω 3 − ω 2 ⋅ i0 ω = 2 (1 + i 0 ) i0 ω ω − 3 ω3 = (ω1 + 0i ⋅ ω 2 ⋅ω1 − (1 + i 01 ) ⋅ ω 4 + i 01 ⋅ ω 3 =0 ⋅ ⋅ω 2 − (1 + i 02 ) ⋅ ω 4 + i 02 ⋅ ω 3 01 =0 02 R R R3 R3 cu i = . momentul se transmite arborelui 3. demarajul lin al automobilului. Ambreiajele polidisc se folosesc pentru solidarizarea în rotaĠie a două elemente ale cutiei cu viteză aflate în mişcare relativă de rotaĠie. schimbarea fără şoc. Cutiile de viteză planetare asigură posibilitatea cuplării rapoartelor de transmitere fără întreruperea fluxului de putere pentru autopropulsare şi dau o .De la braĠul portsatelit. Utilizarea elementelor cu fricĠiune pentru cuplarea treptelor de viteză asigură. ci se folosesc combinaĠii de mai multe astfel de grupe. iar frânele cu bandă pentru legarea la bază a elementelor fixe. Cuplarea treptelor de viteze în cazul cutiilor de viteze planetare se realizează cu ambreiaje polidisc şi cu frâne cu bandă. In tabelul 4. ConstrucĠia cutiilor de viteze planetare In constructia cutiilor de viteze unitatea planetară nu se poate folosi în forma prezentată.4 RelaĠii cinematice pentru calculul unităĠilor planetare utilizate în construcĠia cutiilor de viteze Schema unităĠii Legea de transmitere RelaĠii pentru determinarea planetare vitezelor unghiulare de rotaĠie ω1 − (1 + i 0 )ω3 + ω 2 ⋅ i 0 R ⋅R2 = 0. Tabelul 4.

In figura 4. organizate în soluĠie clasică. cutiile de viteze planetare au o construcĠie mai complicată care implică costuri mai ridicate şi intreĠinere pretenĠioasă. care înpreună cu cutia de viteze planetară formează o transmisie hidromecanică serie. şi cuplajele unisens.44 se prezintă schema de organizare cinematică şi schema de funcĠionare a cutiei de viteze planetare ZF tip 4HP18Q.44 Cutie de viteze planetară cu 4 +1 funcĠionare. frâna cu bandă FB.4 si 7. . completat cu frânele multidisc F1 şi F2. datorită rigidităĠii mari a arborilor şi datorită numărului mare de dinti aflaĠi simultan in angrenare. destinată a echipa. situaĠie în care adaptarea fluxului de putere pentru autopropulsare se realizează numai în cutia mecanică de viteze. In schimb.45 se prezintă o vedere a cutiei de viteze 5HP18. economic şi sportiv. printr-un sistem automat de schimbare. s-a obĠinut cutia de viteze ZF tip 5HP18. care autoadaptează rapoartele de transmitere în funcĠie de conditiile autopropulsării prin trei programe de conducere: normal. trepte de viteză tip ZF 4HP18: Comanda schimbării treptelor se realizează hidraulic. autoturismele Peugeot 605 şi Citroen XM. condus de un calculator de bord.durabilitate sporită construcĠiei. In figura 4. organizate după soluĠia “totul faĠă” cu dispunere transversală a echipamentului de tracĠiune. completată cu schema cinematică de organizare şi cu schema de Fig. În compunerea grupului planetar se deosebesc următoarele elemente: roĠile planetare 2. capabilă să realizeze cinci trepte de mers înainte şi una de mers înapoi. împreună cu un convertizor hidraulic de cuplu. RL1 şi RL2. 4. sateliĠii 2 şi 3 şi braĠul sateliĠilor 7. Hidroconvertizorul. tip roată libera. Prin completarea schemei cinematice de mai sus cu un grup planetar simplu cu angrenare mixtă. Cutia de viteze 5HP18 este destinată autoturismelor BMW-320/325. la viteze de peste 85 km/h se blochează. Cutia de viteze planetară este compusă din grupul planetar dublu (tip Ravigneaux).

schema de funcĠionare . b-schema cinematică de organizare. 4. tip ZF 5HP18: a-vedere generală.45 Cutie de viteze planetară cu 5 +1 trepte de viteză.Fig. c.

convertizoare mecanice de cuplu cu variaĠie continuă a raportului de transmitere. Dacă la începuturile automobilului transmisiile cu variaĠie continuă (CVT) au fost agreate de constructori pentru simplitatea constructivă. prin adoptarea din domeniul de reglare a raportului optim de transmitere. Prin utilizarea transmisiei cu variaĠie continuă se obĠin: •îmbunătăĠirea performanĠelor dinamice şi de consum.4. •sporirea duratei de utilizare a motorului prin transmiterea fluxului de putere în mod continuu. continuu sau articulat.motor electric) în cazul propulsiei hibride. GeneralităĠi Transmisiile ce au în componenĠă cutii de viteze mecanice în trepte oferă maxim cinci sau şase rapoarte de transmitere. Utilizarea cu eficienĠă maximă a performanĠelor sursei energetice este posibilă numai prin utilizarea unei cutii de viteze cu variaĠie continuă a raportului de transmitere. denumite CVT (Continuously Variable Transmission) au în componenĠa lor pe lângă mecanismele clasice de adaptare şi transfer al fluxului de putere. din energie mecanică a mişcării de rotaĠie în energie mecanică a mişcării de translaĠie. oferită de evitarea utilizării angrenajelor de roĠi dinĠate. prin modificarea poziĠiei faĠă de aceste două elemente determină modificarea raportului de transmitere. •îmbunătăĠirea controlului emisiilor poluante şi reducerea nivelului de zgomot. la rândul ei. care.1. se retransformă în mişcare de rotaĠie. cu element intermediar flexibil. •ameliorarea confortului în conducere prin automatizarea cuplării ambreiajului şi a schimbării rapoartelor de transmitere. discontinuu şi frecvent neeconomic a adaptării motorului la cerinĠele autopropulsării autoturismului. ceea ce determină rezolvarea în mod incomplet. Variatoarele mecanice ce intră în componenĠa CVT destinate autoturismelor sunt bazate pe principiul transmiterii fluxului de putere între unitatea de intrare şi unitatea de ieşire printr-un element de legătură. care. de confortul oferit în conducere şi de disponibilităĠile de conlucrare cu surse energetice alternative (motor termic. în special în regimurile tranzitorii.4. Variatoarele (convertizoarele) mecanice utilizate în ansamblul CVT sunt sisteme mecanice în care transformarea succesivă a energiei se face în cadrul aceleeaşi forme de energie. rigid sau flexibil. acest tip de transmisie trebuie să răspundă următoarelor cerinĠe: . Transmisiile mecanice cu variaĠie continuă a raportului de transmitere. Pentru a fi adaptabil autoturismelor.Transmisii mecanice raportului de transmitere cu variaĠie continuă a 4. Singura soluĠie aplicată în producĠia de serie este cea a convertizoarelor cu fulii de diametru variabil.4. astăzi sunt impuse de potenĠialul lor în optimizarea funcĠionării globale a grupului motopropulsor. energie mecanică.

Tipuri de variatoare pentru transmisii mecanice cu variaĠie continuă a raportului de transmitere aplicate în domeniul autoturismelor sunt prezentate în fig. mai ales în domeniul clasei superioare de motorizare. cu element intermediar de transmisie flexibil de tip cureaua metalică (MVB). 4. •să fie compacte. prin avantajele pe care le prezintă . Raportul de transmitere şi gama de reglare sunt parametrii cinematici specifici ai variatoarelor.46.v. Raportul de transmitere al variatorului mecanic cu fulii de diametru variabil şi cu element intermediar trapezoidal (fig. capacitatea portantă limitată şi monopolul asupra acestui element de transmisie au determinat în ultimele două decenii intense cercetări din partea unor constructori consacraĠi (G. cu comandă manuală sau automată. P.C. ωmin posibileîntre ale fuliei conduse a variatorului..-Gear Chain Industrial b. PreĠul sporit de fabricaĠie al curelei. a. Variatoarele toroidale cu corpuri intermediare rigide (Torotrak).I. raport viteza unghiulară maximă.19) G R = 2 max = 1 ⋅ 2 = max = 2 max ⋅ 1max max ω 2 min ω1 ω 2 min imin R1min R2 min .în Olanda. compactitate. fiabil şi compatibil cu celelalte sisteme incluse în construcĠia autoturismelor: injecĠia de benzină. respectiv conducătoare.pot constitui un potenĠial concurent. deşi au rămas în stadiu experimental. funcĠionare fără vibraĠii. Gama de reglare raportului de transmitere definită ca.Reimers şi LUK/Temic în Germania). sau lanĠ Borg Warner Automotive. . R1 şi R2 – razele medii de dispunere a curelei pe fuliile cinduse. •să ofere ansamblului transmisiei o fiabilitate comparabilă cu soluĠiile clasice. este dat de relaĠia: R ω (4. sistemul de prevenire a blocării roĠilor la frânare (ABS) etc.4.a ω şi viteza unghiularăeste minimă. SoluĠiile folosite pentru producĠia de serie sunt dezvoltate din variatorul cu fricĠiune cu fulii de diametru variabil VDT (Van Doorne's Transmissie).capacitate portantă.47). etc.V. pentru ca într-un ansamblu de transmisie monobloc (ce reuneşte într-un carter comun toate componentele) să poată echipa autoturisme cu echipamentul de tracĠiune organizat în varianta totul faĠă transversal. •să implice costuri minime de fabricaĠie şi de exploatare. Morse în SUA. pentru dezvoltarea de noi elemente de transmisie de tip articulat (lanĠuri) pentru aceste variatoare. mecanice în trepte. Parametrii cinematici ai transmisiilor mecanice continui.18) i= 1 = 2 ω 2 R1 în care: ω1 şi ω2 sunt vitezele unghiulare de rotaĠie ale arborilor conducător şi respectiv condus. max Gama de reglare este dată de relaĠia: i R R ω ω ω (4.I.•să ofere o gamă de reglare comparabilă (sau superioară) transmisiilor clasice. •să necesite un sistem de comandă şi de reglare simplu. •să transmită puteri mari în condiĠii de randament maxim.

46.Clasificarea transmisiilor mecanice cu variaĠie continuă a raportului de transmitere .Fig 4.

20) Fig. atunci.4. 4. ω 2 max = ω1 ⋅ G R . Tipuri constructive de transmisii mecanice continui a) Transmisia CTX-Ford France.48. RelaĠia între parametrii variatorului: putere.47. 4. 2 min = . prin tracĠiune. este fabricată în uzinele Ford France din Bordeaux şi este rezultatul . turaĠie şi gamă de reglare este prezentată în figura 4. (4. parametrii similari ai fuliei conduse (secundare) sunt: ω M1 M 2 max = M 1 G R .49). Deosebirea esenĠială între cele două elemente flexibile de transmisie ale variatorului cu fulii de diametru variabil o reprezintă modul de funcĠionare : în timp ce cureaua metalică VDT transmite forĠa utilă prin apăsare (comprimare).4. Dacă parametrii fluxului de putere aplicat părĠii conducătoare (primare) sunt M 1 şi ω1.48. lanĠul BWA o transmite clasic.2. M GR ⋅ G R Transmisiile cu variaĠie continuă existente astăzi pe piaĠă utilizează două tipuri de elemente intermediare de transmisie: cureaua metalică Van Doorne şi lanĠul Borg Warner. Transmisia cu variaĠie continuă CTX (fig.sau. ω 2 min = 1 .4. pentru fulii identice. variator duo-simetric ( R2 max = R1max şi R1min = R2 max ): 2  R   R 2 GR =  2 max  = 1max  R   1min  R2 min  Fig. RelaĠii între parametrii fluxului de putere. moment. Definirea raportului de transmitere.

format din mecanismul planetar diferenĠial 1 cu ambreiajul de cuplare 2. 4. Fiat Tipo şi Fiat Tempra. PărĠile principale ale transmisiei sunt: • mecanism inversor. Transmisia CTX-Ford France Variantele constructive ale transmisiei acoperă motorizări cu motoare cu ardere internă cu aprindere prin scânteie ce dezvoltă puteri de până la 80 kw cu turaĠii maxime de până la 5500 rot/min şi moment maxim între 100…145 Nm la 2500…4000 rot/min. transmisia se menĠine şi acum în actualitatea construcĠiei de autoturisme.colaborării şi studiilor firmelor Van Doorne's Transmissie. iar datorită calităĠilor. transmisia este compatibilă cu compartimentul motor al autoturismelor de clasa medie cu grup motopropulsor amplasat transversal în faĠă. este produsă în peste 700000 unităĠi. Ford Orion precum şi Fiat Uno.50 se prezintă secĠiunea principală şi schema de organizare cinematică pentru transmisia CTX Ford-France. . Volvo şi Borg Warner.49. Această transmisie echipează autoturisme Ford Fiesta. In figura 4. Fiat. Fig. pentru mers înainte. Ford. Ea reprezintă prima soluĠie tehnică aplicată din anul 1987 la producĠia de serie. pentru mersul înapoi. Datorită construcĠiei compacte şi a dimensiunilor reduse. Ford Escort . şi ambreiajul de cuplare 3.

Fig.4. SecĠiunea principală şi schema de organizare a transmisiei CTX-Ford France .50.

Elementul conducător este braĠul portsateliĠi 4. Strângerea pachetului de discuri se realizează hidraulic. pentru modificarea raportului de transmitere. • mecanismele puntii motoare: 7. care funcĠionează în ulei. Fig. Este constituit dintro unitate planetară simplă cu angrenare mixtă şi cu sateliĠi dubli 3 (pentru obĠinerea aceluiaşi sens de rotaĠie al roĠilor planetare 1 şi 2). se efectuează hidrostatic. Cuplarea ambreiajelor şi modificarea poziĠiei relative dintre fulii.• variatorul de turaĠie cu curea metalică. astfel încât autoturismul este angajat în mers înapoi.transmisie principală sub forma transmisiei finale şi 8 . FuncĠionarea inversorului: a-mes înainte. care face parte din ansamblul fuliei primare (motoare) a variatorului. 4. format din ansamblul fuliei primare 4. iar elementul condus este axul roĠii planetare 1. 4. Ambreiajul de mers înapoi (A2) realizează imobiliza coroanei 2 a mecanismului planetar în raport cu carterul 5 al transmisiei. b-mers înapoi Pentru reducerea gabaritului radial al ambreiajelor sunt utilizate discuri multiple. ambreiajul lucrează ca un cuplaj cu .51) asigură cuplarea şi decuplarea motorului de transmisie şi inversarea sensului de rotaĠie (mersul înapoi) .diferenĠial. In faza de mers în gol a motorului (ralenti) şi în faza de demaraj a atoturismului (pentru evitarea şocurilor).51. Ambreiajul de mers înainte (A1) realizată blocarea unităĠii planetare (priză directă) prin legarea braĠului portsatelit 4 de arborele roĠii planetare condusă 1 (al variatorului). Selectarea sensului de deplasare se face cu ajutorul a două ambreiaje de blocare A1 şi A2. Mecanismul inversor (fig. cureaua metalică 5 şi ansamblul fuliei secundare 6.

Variatorul . In plus construcĠia prevede în cilindru un arc elicoidal 7 ce tinde să apropie flancurile celor două semifulii în lipsa presiunii din sistemul hidraulic. este sertizată o piesa cilindrică din tablă ce constituie cămasa cilindrului hidraulic primar 3. 4. astfel încât nu este necesară interveĠia conducătorului. este CTX Ford France similară în concepĠie şi dimensiuni cu fulia motoare. Variatorul Van Doorne (fig. Acest cilindru este închis de un piston din tablă ambutisată.55. FuncĠionarea ambreiajului este total automatizată prin comanda hidraulică. gama de reglare 5. Fulia motoare (primară) este formată din două semifulii coaxiale. semifulia mobilă 2 se deplasează axial în sensul de micşorare a ecartamentului dintre flancuri. semifulia 1 fixă pe arborele primar al transmisiei şi semifulia 2 mobilă. trebuie să fie compensată prin micşorarea pe cealaltă fulie şi reciproc (variator .52) se compune din două fulii. Fulia condusã (secundară). o circulaĠie de ulei ce traversează canelurile discurilor conducătoare este prevăzută pentru a prelua o cantitate din căldura degajată prin frecare şi deci de a evita supraîncălzirea ambreiajului. Datoritã distanĠei fixe dintre arborii primar şi secundar şi datorită lungimii invariabile a curelei. Flancurile celor două semifulii constituie un canal circular în "V" corespunzător formei trapezoidale a elementului intermediar. legate de o curea metalică trapezoidală.4.Variatorul transmisiei CTX-Ford France este produs de firma Van Doorne's Transmissie şi utilizează o curea de 24 mm. ale căror flancuri conice au ecartamentul variabil. culisantă axial pe canelurile arborelui primar. creşterea ecartamentului între flancurile uneia dintre fulii.47. reprezentat de cureaua 8.52. Legătura între fuliile conducătoare şi conduse se face prin elementul intermediar flexibil. In spatele flancului semifuliei mobile. inextensibil. La creşterea presiunii uleiului din cilindru. Caracteristicile principale ale variatorului sunt: raportul maxim de transmitere 2. compusă din semifulia fixă 4. comună cu arborele secundar al variatorului şi semifulia mobilă 5. solidarizată de Fig.alunecare (patinare) controlată.445. raportul minim de transmitere 0. Variatorul transmisiei cilindrul hidraulic secundar 6.

b) este obĠinut procedându-se în sens invers. b-raport minim Cureaua metalică -MVB (Metal V Belt). 4.54). este constituită din elemente transversale 1 .53.53.53. Hub Van Doorne. la care forĠa utilă solicită ramura motoare la tracĠiune. Modificarea raportului de transmitere la variatoarele de acest tip se face prin reglarea în opoziĠie prin deplasare în diagonală a semifuliilor mobile (simetric). a) este obĠinut la un ecartament maxim al flancurilor fuliei primare (motoare) şi minim al flancurilor fuliei conduse. O particularitate funcĠională a curelei metalice o constituie modul de transmitere a forĠei utile. Raportul maxim de transmitere (fig.eclise . Rolul principal al celor două pachete de benzi este de a asigura forĠele de pretensionare în vederea transmiterii forĠei utile şi de a asigura ghidarea ecliselor la transferul acestora de la fulia primară la fulia secundară. în cazul curelei MVB ramura motoare este solicitată la comprimare. Raportul minim (fig. a) b) Fig.4. În construcĠia sa evoluată.duo). 4. elementul specific construcĠiei. a fost dezvoltată după anii '70 de dr. Reglarea raportului de transmitere: a-raport maxim.montate cu ajutorul a douã pachete de benzi 2 de înaltă flexibilitate.4. spre deosebire de curelele clasice din elastomeri armaĠi şi lanĠuri. . care se găsesc în contact cu fuliile variatorului. cureaua metalică produsă de firma olandeză VAN DOORNE’S TRANSMISSIE (fig. Momentul transmis de acestea este nesemnificativ (4% din valoarea momentului total). Elementele motoare ale curelei MVB sunt eclisele transversale.

pompa de ulei 6. supapa de reglare a raportului de transmitere 3.55). cilindrii hidraulici. constructorul a adoptat ca material un oĠel utilizat în tehnica spaĠială: maraging. Benzile de oĠel au o grosime de aproximativ 0. Din motive de randament maxim şi zgomot minim în funcĠionare pachetul de eclise transversale este Ġinut permanent la o anumită Fig. 4. antrenată direct de motor. supapa de reglare a presiunii 2.4.54..55. VAN DOORNE’S TRANSMISSIE Reglarea raportului de transmitere şi a tensiunii în curea se fac pe cale hidraulică. legată prin cablu la pedala de acceleraĠie. Fig. prin intermediul căruia conducătorul impune una dintre situaĠiile de funcĠionare : P-parcare. Numărul şi grosimea benzilor au un rol important în flexibilitatea şi capacitatea portantă a curelei. D-mers înainte. L-înainte cu frână de motor. în funcĠie de parametrii de reglare : turaĠia şi sarcina motorului. Pentru a conferi curelei o flexibilitate mare în condiĠii de încărcare maximă şi de durabilitate convenabilă lanĠurilor cinematice rigide de roĠi dinĠate. ce măsoarã turaĠia fuliei motoare (primare). sistemul mecanic 4. cuprinde: cama 1.5.. Sistemul hidraulic de reglare a variatorului (fig. ce oferă informaĠii asupra raportului instantaneu de transmitere.4.2 ori mai mare decât cea dată de forĠa utilă din curea . N-punct mort. primar 10 şi secundar 9. raportul instantaneu de transmitere şi poziĠia levierului selector.18 mm şi rezistă la o încărcare de 1. Sistemul hidraulic de reglare a variatorului . Curea metalică forĠă de apăsare exercitată de pachetele de benzi. ce absoarbe uleiul din carterul 8 prin filtrul 7.Fiecare dintre cele două pachete de benzi are în componenĠă câte zece elemente. R-mers înapoi. tubul PITOT 5.

Unitatea hidraulică de reglare şi control este "creierul" transmisiei. DiferenĠa între cele două transmisii este legată de ansamblul ambreiaj şi inversor. FuncĠionarea CVT necesită cuplarea progresivă a unuia din ambreiaje pentru pornirea din loc.56. transmisia a echipat autoturisme SUBARU (Justy. iar cea a inversorului pe cale mecanică. pe de altă parte este necesară exercitarea unei presiuni axiale asupra flancurilor mobile ale variatorului pentru realizarea raportului de transmitere dorit şi pentru transmiterea integrală a momentului furnizat de motor.57 se prezintă secĠiunea principală şi schema cinematică de organizare a transmisiei cu variaĠie continua ECVT-Subaru. cu moment maxim la intrare de 100 Nm la 3500-4000 rot/min.5. funcĠie de parametrii de comandă. controlat de o unitate hidraulică de comandă (UHC).Transmisia principală are acelasi rol ca la transmisiile mecanice în trepte. Transmisia cu variaĠie continuă ECVT (Electronic Continuously Variable Transmission) a fost dezvoltată firma Fuji Heavy Industries (Subaru) pe baza studiilor şi experimentărilor făcute cu firma Van Doorne's Transmissie. pompa alimentează unitatea hidraulică de comandă (UHC) şi asigură ungerea componentelor transmisiei.Transmisia cu variaĠie continua ECVT. cu o cilindree cuprinsă între 0. Rex). reglarea raportului de transmitere şi reglarea tensiunii în curea. b. LANCIA (Y10). constructorul a utilizat un ambreiaj electromagnetic cu pulbere. cu motorul amplasat transversal. La varianta ECVT-Subaru. Uleiul. este aspirat de către o pompă cu roĠi dinĠate din baia de ulei a transmisiei prin intermediul unui filtru de ulei. apoi asigurarea presiunii axiale asupra lui în mers. Transmisia ECVT utilizează variatorul cu curea metalică VDT. Sistemul de comandă şi reglare. Este destinată echipării autoturismele de clasa mică. Schema de comandă şi control urmăreste interconexiunile funcĠionale reprezentate în figura 4.1. Punto) şi NISSAN (Micra).. iar inversorul este realizat cu angrenaje cilindrice cu dinĠi inclinaĠi şi axe fixe.Subaru. Autoturismul este prevăzut cu un schimbător de căldură ULEI-AER. Necesitatea limitării dezvoltării radiale a fuliilor variatorului determină pentru transmisia principală valori superioare cazului transmisiilor în trepte.. Toate aceste acĠionări consumă energie hidraulică furnizată de un sistem hidraulic aflat sub presiune. care autorizează circulaĠia uleiului la depăşirea temperaturii de 60o. .3 litri. FIAT (Panda. Comanda ambreajului se face electronic. Două conducte flexibile leagă schimbătorul de Unitatea Hidraulicã de Comanda (UHC). De la începutul fabricaĠiei (1987). Sunt evidenĠiate principalele atribuĠii ale unităĠii hidraulice de comandă: acĠionarea ambreiajelor. de tip ATF (Automatic Transmission Fluid). In figura 4. ConstrucĠia transmisiei şi montajul pe autoturism sunt asemănătoare transmisiei CTX-Ford France. ea primeşte informaĠiile conĠinând parametrii de reglare şi comandă în consecinĠă fluidul hidraulic către elementele de acĠionare ale ambreiajelor şi variatorului.

Schema de comandă şi control a transmisieCTX-Ford France .4.56.Cutii de viteze 155 Fiig.

4.57.156 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME Fig. SecĠiunea principală şi schema de organizare a transmisiei ECVT.Subaru .

şi este fixată pe arborele condus 4 al ambreiajului. In pozitia cu motorul la mers in gol.4.59. compus din carcasa 3. partea condusă este electromagnetul inelar. asistată electronic de un microprocesor. Patinarea este controlată printr-un efect feedback prin detectarea turaĠiei motorului.55). ce constituie şi arborele primar al inversorului. cu un consum minim de energie. ECVT. câmpul magnetic este nul şi legătura mecanică motor-transmisie este intreruptă. constituită dintr-o armătură de oĠel moale 1 este fixată pe volantul motorului.58 Ambreiaj electormagnetic cu pulberea magnetizată şi.Cutii de viteze 157 Schema cinematică evidenĠiază principalele componente parcurse de fluxul de putere furnizat de motor: ambreiaj electromagnetic1.4. pedalei Fig. realizând funcĠiile de cuplare – decuplare impuse de condiĠiile de utilizare ale automobilului. şi mecanismele punĠii motoare 6. format din ansamblul fuliei primare 3. Acest montaj. In stare cuplată cele două părĠi ale ambreiajului sunt solidarizate prin pulberea magnetizată. permite majorarea razei pistei de contact cu Fig. Partea conducătoare. ca primă componentă a transmisiei. Ambreiajul este un ambreiaj electromagnetic cu pulbere. face legătura între volantul motorului şi inversor. pulbere reducerea gabaritului axial al electromagnetului. variator de turaĠie cu curea metalică. ce înglobeazã bobina de excitaĠie 2. Comanda ambreiajului.Subaru . Deculparea se face prin inversarea polaritătii curentului de alimentare a bobinei. cureaua metalică 4 şi ansamblul fuliei secundare 5. Comanda electronică utilizează traductori care indică: turaĠia motorului. implicit. Inversorul transmisiei de acceleraĠie şi comenzii demarorului. mecanism inversor 2.4. pentru a evita supraturarea în anumite situaĠii. invers cazului clasic. Ambreiajul (fig. şi pozitiile levierului selector. asigură o bună progresivitate la cuplare.

a) Dimensionara geometrico-cinematică. determinarea distanĠei între axe şi a elementelor geometrice ale roĠilor şi angrenajelor. icv1) şi tipul şi destinaĠia automobilului. Pentru o valoare a momentului de calcul determinat. din faza de proiectare. prin deplasarea spre dreapta a mufei 3 a sincronizatorului. pentru calculele de predimensionare se recomandă ca pentru modulul danturii roĠilor dinĠate să se adopte valori similoare celor ale tipurilor similare.59) are rolul de a conferi autoturismului posibilitarea deplasării obĠionale “înainte” sau “înapoi”. în figura 4. In aceste condiĠii. verificarea de rezistenĠă şi verificarea durabilităĠii.4. dispozitivelor de cuplare a treptelor şi calculul elementelor mecanismului de acĠionare. Pentru orientarea alegerii. utilizate la automobilele din segmentul concurenĠial în care urmează a se include automobilul proiectat. Inversorul (fig. similar celui utilizat la cutiile de viteze mecanice. calculul rulmenĠilor. dimensionarea şi verificarea arborilor. predimensionarea modulului danturii. . Elemente de calculul cutiilor de viteze Calculul cutiilor de viteze urmăreşte determinarea parametrilor acestora pentru obĠinerea.O parte dintre traductori deservesc şi injecĠia electronică de benzină.Această etapă cuprinde determinarea numărului de dinĠi ai roĠilor care compun angrenajele. diagrama oferă un şir de valori posibile ale modului normal. existente şi care s-au dovedit corespunzătoare. Variatorul transmisiei este produs de firma Van Doorne's Transmissie şi este similar construcĠiei CVT-Ford France. El conĠine un mecanism de cuplare cu sincronizare de tip Borg Warner cu blocare. cunoscând valoarea momentului la arborele secundar prin reducerea momentului maxim al motorului în prima treaptă de viteze (Mc=MM.60 se prezintă o diagramă a valorilor pentru modulul normal. deplasată axial spre stânga.1. cuplează direct arborele 1 cu arborele 2 (priză directă). 4. Calculul cutiilor de viteze cuprinde dimensionarea şi verificarea angrenajelor. a unor calităĠi dinamice şi economice optime pentru automobilul respectiv. PoziĠia “înapoi” se obĠine când. cu cablu. Proiectarea cutiei de viteze este precedată de un studiu al soluĠiilor similare de cutii de viteze. Dimensionarea angrenajelor Etapele de calcul la dimensionarea angrenajelor presupune dimensionarea geometrico-cinematică.5.5. 4. PoziĠia “înainte” se obĠine când mufa 3 a sincronizatorului. se realizează intrarea în funcĠiune a lanĠului cinematic al roĠilor dinĠate 4-5-6-7-8 Pozitia manşonului de culpare este impusă de o comandă mecanică.

Valoarea definitivă a modulului se va stabili pe baza unui calcul de verificare a danturii.4. ik . unde se impun dimensiuni de gabarit cât rnai mici şi funcĠionare cât mai silenĠioasă.. a rapoartelor de transmitere determinate din condiĠiile de conlucrare motor-transmisie. ' zk .61 se prezintă o schemă cinematică simplificată a unei cutii de viteze cu trei arbori. dintre arborele primar ap şi arborele intermediar ai. • obĠinerea dimensiunilor minime de gabarit prin alegerea. având în vedere faptul că roĠile dinĠate au un număr întreg de dinti. iar ip raportul de transmitere al angrenajului permanent format din roĠile dinĠate zp şi z 'p . transmitere icvk = ip. pe cât posibil. Determinarea distanĠei dintre axe şi a numărului de dinĠi ai roĠilor dinĠate se face Ġinând seama de: •realizarea. dispuse pe arborii intermediar ai şi secundar as. a numărului minim de dinĠi admisibil.60. Pentru determinarea distanĠei dintre axe şi a numărului de dinĠi. în figura 4. Valoarea aleasă pentru modulul normal trebuie să se regăsească în şirul de valori normalizate în STAS 821-82 pentru modulele normale ale roĠilor cilindrice. pentru roata cu cel mai mic diametru. Un raport de transmitere al cutiei icvk este alcătuită din două rapoarte de .Fig. iar valorile superioare (datorită capacităĠii mărite de încărcare a dinĠilor) se vor alege pentru automobilele ce funcĠionează în condiĠii grele de exploatare (automobile de teren). unde ik este raportul de transmitere al angrenajului de roĠi zk. Valori recomandate pentru predimensionarea modulului Valorile spre limita inferioară se vor alege la cutiile de viteze de autoturisme. pentru realizarea treptei k. .

23) ( ) p 2 ⋅ cos β p 2 ⋅ cos ω unde m este modulul normal. In aceste condiĠii.zk reprezintă numărul de dinĠi al roĠilor de pe arborele intermediar.. se determină numărul de dinĠi al roĠilor de pe arborele secundar : ' 2 A ⋅ cos β k i k i z = 2 A ⋅ cos ⋅ 1 .. cea mai mică roată este pinionul conducător al angrenajului permanent.unghiul de înclinare al danturii angrenajului permanent..… z'k = ⋅ (4.21) Cunoscând raportul de transmitere al angrenajului permanent se poate determina numărul de dinĠi z ' ai roĠii conduse de pe arborele intermediar: p ' (4. obĠinerea distanĠei minime dintre axe este posibilă când pentru raportul de transmitere al angrenajului permanent se adoptă valoarea i p = i cv1 .26) 1 1 + i1 β1 m 1 + ik m .β k angrenajelor succesive 1…k dintre arborii întermediar şi secundar pentru realizarea treptelor de viteză. unde icv1 este raportul de Fig. Din relaĠia (4.…. în care: β1 reprezintă unghiurile de înclinare ale dinĠilor roĠilor dinĠate ale .Constructiv. (4. p β p . Pentru roata zp valoarea minimă a numărului de dinti este: 3 z p min = 17 cos β ≥ 14 (4. zp.61.22) z p = zp ⋅ ip DistanĠa între axe A se stabileşte Ġinând cont de numărul de dinĠi al roĠilor pentru angrenajul permanent şi de modul cu relaĠia : ' m⋅ zp +z p m ⋅ z p(1 + i ) A= A= .23) se obĠine: 2 A ⋅ cos β k (4. sau .24) = A= =…= 2⋅ 2 ⋅ βk 2 ⋅ cos β p cosβ1 de unde zp…. Având determinat numărul de dinĠi al roĠilor de pe arborele intermediar şi cunoscând rapoartele de transmitere.25) 2 A ⋅ cos β1 k1 = 1 ) m ⋅ (1 + ik ) z = z m ⋅ (1 + i1 .Schema simplificata a cutiei de viteze cu trei arbori transmitere al cutiei de viteze în prima treaptă. ğinând seama de faptul că distanĠa între arbori este egală pentru toate angrenajele cutiei dc viteze se poate scrie : m ⋅ z p (1 + i p m ⋅ z1 (1+ i1 m ⋅ (1 + i ) ) ) z k k (4.4.

2). în afara realizării distanĠei între axe impuse. Păstrarea neschimbată a distanĠei între axe în urma rotunjirii numărului de dinĠi se face prin două metode şi anume prin deplasarea profilului. (4. (4. referitoare la descărcarea arborelui intermediar de forĠe axiale. Mărimea deplasării .84 referitor la angrenaje paralele cilindrice exterioare. ( ) . sau prin corijarea unghiului de înclinare al danturii.∆ A. a angrenajului treptei de suprapriză. determinarea distanĠei dintre axe se face prin adoptarea pentru această roată a numărului minim de dinĠi. (4. unghiul de înclinare al danturii şi numărul de dinĠi. o sporire a capacităĠii portante la încovoiere a danturii şi la presiunea de contact a flancurilor. La cutiile de viteză cu trei arbori şi treaptă de suprapriză. rotunjite la întreg. se pot determina elementele geometrice ale roĠilor dinĠate şi ale angrenajelor. valorile date de relaĠiile (4. cu danturi înclinate în evolventă. reducerea alunecării dintre flancurile roĠilor în angrenare (deci se reduce intensitatea uzurii) . este : mf ± ∆A = A − z + z' k r (4.29) zk = m ⋅ (1 + i cvk ) iar pentru cele ale arborelui secundar : 2 A ⋅ cos β k ⋅ . Calculul geometric şi cinematic se efectuează conform STAS 12223 . creşterea gradului de acoperire al angrenajului. procedând după metodologia de mai înainte numerele de dinĠi ale roĠilor de pe arborele primar sunt date de relaĠia: 2 A ⋅ cos β k .28) ⋅m cos β = 2A La alegerea înclinării danturii roĠilor. Pentru roĠile dinĠate ale cutiilor de viteze cu doi arbori.25). Cunoscând modulul normal.27) 2 kr unde zkr şi z’kr sunt valorile.ğinând seama de faptul că numerele de dinĠi trebuie să fie întregi. Prin deplasarea profilului se obĠine. In acest caz. pentru corijarea distanĠei între axe. cea mai mică roata este roata. Ca urmare a rotunjirii la întregi a numerelor de dinĠi ai roĠilor ce formează angrenajele cutiei. de pe arborele secundar.26) se rotunjesc la numere întregi. astfel încât rapoartele de transmitere să se apropie cât mai mult de valorile determinate prin calculul de tracĠiune. ale numerelor de dinĠi ai roĠilor zk şi z’k Corijarea unghiului de înclinare al danturii se face cu relaĠia : ' z kr+ z kr (4.30) z' = icvk k m ⋅ (1 + i cvk ) unde icvk este raportul de transmitere al treptei k de viteză. pentru obĠinerea unor încărcări căt mai mici axiale pentru arborele intermediar se va avea în vedere şi relaĠia (4. distanta între axe se modifică pentru fiecare angrenaj.

Având în vedere că influenĠele condiĠiilor de exploatare s-au luat în considerare prin coeficientul de încărcare dinamică kd. Este un calcul de verificare. cu precizie relativ mare. kd. prin care. Calculele geometrice şi cinematice ale angrenajelor trebuie efectuate. eforturile unitare reale (efective). obĠinute prin calcul.6. calculul elementelor geometrie ale angrenajelor sunt prezentate în tabelul 4. respectiv sarcinile dinamice tranzitorii care iau naştere. iar calculele devin comune pentru ambele variante. se recomandă exprimarea funcĠiilor trigonometrice cu o precizie de cel puĠin 6…7 cifre zecimale şi realizarea calculelor. RelaĠiile de calcul şi indicaĠiile de aplicare sunt prezentate algoritmic. devin cunoscute aceleaşi elemente. unde σr este limitata de coeficienĠi de siguranĠă mai mari şi atunci: rupere a materialului. specificate în tabelul 4.5. în general. care ia în considerare şi solicitările dinamice tranzitorii ce apar în timpul funcĠionării.Simbolurile şi termenii folosiĠi în continuare sunt conform STAS 915-80 (tabelul 4. prin adoptarea unor σ σ ad =r . după o primă secvenĠă de calcule. b. cunoscând dimensiunile pieselor în secĠiunile de verificat. ceea ce uşurează transcrierea lor direct în programe de calcul automat pentru calculatoare electronice. pentru momentele de calcul date. fără să se ia în considerare sarcinile dinamice ce apar în timpul funcĠionării. . Pe baza datelor iniĠiale necesare. În funcĠie de variantă. care cuprinde în datele iniĠiale coeficienĠii normali ai deplasărilor de profil xn1 şi xn2. In acest caz. aw. Eforturile unitare reale. influenĠa condiĠiilor de funcĠionare ale automobilului. este luată în considerare prin stabilirea unor valori mai mici ale eforturilor admise. c -în funcĠie de valorile maxime (de vârf) ale momentului de calcul. care cuprinde în datele iniĠiale distanĠa între axe. pot fi apropiate de valorile limitei de curgere a materialelor.001 mm. In acest caz. Valoarea momentului de calcul se stabileşte în funcĠie de momentul maxim al motorului MM şi de coeficientul dinamic de incărcare dinamică kd cu relaĠia: Mc=Mm. ele putând fi cel mult egale. -varianta B. care se compară cu efortul admisibil al materialului utilizat.5). se determină efortul unitar real (efectiv). Calculul se face pentru solicitările statice şi dinamice tranzitorii. de regulă. calculul angreanjelor se face succesiv: -în funcĠie de momentul maxim al motorului. în acest caz. se compară cu eforturile unitare admise. Pentru a evita erori dimensionale de calcul mai mari decit 0. Calculul de rezistenĠă al danturii. Datele iniĠiale privind definirea geometrică a danturilor unui angrenaj pot apărea într-una din următoarele două variante : -varianta A. cu o precizie similară. redus la angrenajul calculat.

Coeficientul normal de deplasare a profilului: . Date iniĠiale privind definirea geometrică a danturilor angrenajului 1 Numărul de dinĠi : . 9A Varianta A : aW Se indică prin temă DistanĠa între axe 9B Varianta B : Conform STAS 6055-83. * = han hat cos β hn* = * ct   cos β   2.1a roată (2) Se indică prin temă xn2 10 LăĠimea danturii: . indicaĠia de adoptare standarde aferente 4.5.la roată (2) Se indica prin temă z2 2 Modulul normal Se indică prin temă conform Dacă se indică mn STAS 822-82 modulul frontal mt mn= mt cos β 3 Unghiul de înclinare de Se indică prin temă β divizare 4 Unghiul de presiune de Valoarea standardizată : STAS 821. se aplică relaĠiile: α n = arctg tgαt   * ⋅ cos β.82 αn 0 referinĠă normal αn = 20 * 5 Coeficientul normal al capului h an STAS 821.1a roată (2) b2 . Dacă parametrii definitorii se adoptă în raport cu profilul frontal.Tabelul 4. 5 şi 6 se pot adopta şi alte valori.la pinion (1) zl Se indică prin temă . 7 şi 8 se indică numai dacă este cazul. Profilul de referinĠă conform STAS 821-82 este profilul în secĠiune normală a cremalierei de referinĠă. 4.82 Valoarea standardizată : * 0 de referinĠă h an = 20 Valoarea standardizată : 6 Coefieientul normal al jocului STAS 821-82 * de referinĠă la capul dintelui c n = 0.la pinion (1) xn1 Se indică prin temă . poz.5 Date iniĠiale necesare calculului geometric şi cinematic al angrenajelor paralele cilindrice exterioare cu danturi înclinate în evolventă Nr. Datele iniĠiale de la poz. 3.25 7 Coeficientul normal al Se indică prin temă Se foloseşte ca înălĠimii de flancare a capului dată iĠială numai la dintelui danturi flancate * 8 Coeficientul normal a1 Recomandări în Se foloseşte ca ∆ aFn adâncimii de flancare a STAS 821-82 dată iniĠială numai capului dintelui la danturi flancate OBSERVATII: 1.la pinion (1) b1 .1. Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/şi MenĠiuni. Pentru parametrii de la poz. În asemenea cazuri sunt necesare scule de danturat cu parametrii corespunzători (nestandardizaĠi).

Tabelul 4.Date iniĠiale privind parametrii geometrici definitorii ai danturii cuĠitului-roată care se foloseşte la generarea roĠilor dinĠate cilindrice cu danturi exterioare înclinate (se indică nuimai în cazul danturii roĠilor prin mortezare cu cuĠit-roată) 1 Numărul de dinĠi ai cuĠituluiSe indică prin temă z0 roată 2 Modulul normal al cuĠitului. poz.da0 β0 = roată (respectiv valorile limită β ale acestuia) 5 Unghiul de presiune de SecĠiunea 4. Date iniĠiale privind definirea condiĠiilor de precizie ale dimensiunilor de măsurare a le dinĠilor Denumirea elementului 1 Treapta de precizie cinematică 2 Treapta de precizie după criteriul funcĠionării line 3 Tipul ajustajului 4 Tipul toleranĠei jocului între flancuri Simbol TPC TPL TAJ TJP Se recomandă prin temă conform standardului de toleranĠe.1 roată poz.2.5.mn0 Se indică prin temă SecĠiunea 4.Dacă parametrii definitorii se adoptă în raport cu profilul frontal (indice . αn0 = arctg[tg αt0⋅ cosβ] . Recomandări în STAS 12192-84 Se recomandă prin temă conform standardului de toleranĠe. indicaĠia de adoptare standarde aferente 4.3. Recomandări în STAS 12192-84 STAS 6273-81 STAS 6273-81 STAS 6273-81 STAS 6273-81 4.1 αn0 Se indică prin temă mărimea poz.Nr.5.5. se aplică relaĠii1e : mn0 = mt0 cos α . αt0 -unghiul de presiune de relerinĠă frontal al cuĠitului-roată . * h tt0 -coeficientul frontal al piciorului de referinĠă al cuĠitului-roată. 5 referinĠă normal al cuĠitului măsurată pe sculă. * h at0 -coeficientul frontal al capului de referinĠă al cuĠitului-roată. . La fabricaĠia de serie se vor avea în vedere roată limitele (da0max şi da0min) între care poate varia după reascuĠiri repetate * 6 Coeficientul normal al capului h an0 Poate avea valoare αn0 = de referinĠă al cuĠitului roată diferită de cea αn standardizată * Valoarea standardizată : 7 Coeficientul normal al h fn0 * * piciorului de referinĠă al h an0 = h an + cn cuĠitului-roată OBSERVAğIE .5.5 (continuare) Formula de calcul sau/şi MenĠiuni..t’’).2 3 Unghiul de înclinare de mn0= mn β0 divizare al cuĠitului-roată (β) 4 Diametrul de cap al cuĠitului. SemnificaĠiile simbolurilor : Mt0 -modulul frontal al cuĠitului-roată .

6.6.la pinion (1) xn1 prezentului standard xn1+xn2=xns . αt ⋅ tgα  αt = arctg ⋅ n  referinĠă frontal Se calculează: 2 cos β   αn = arctg [tgαt cos β] Unghiul de angrenare Dacă aw=a.αt Involuta unghiului αt inv αt Unghiul αt în radiani: α t = αt0 5A Involuta unghiului αtW inv αtW inv αtW = tg αtW .1.6 Calculul elementelor geometrice de bază ale angrenajelor paralele cilindrice exterioare cu danturi inclinate Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/şi MenĠiuni.Nr. Calculul elementelor geometrice de bază privind angrenarea în varianta B (fiind daĠi coeficienĠii normali ai deplasărilor de profil xn1 şi xn2) 1B Coeficientul frontal al Dacă se dă xt1 şi xt2. 2 cos β Unghiul de presiune de Poate fi dată initială.αtW π 180O Unghiul αtW în radiani: 0 α tW = αtW 6A Coeficientul normal al deplasărilor de profil însumate 7A Coeficientul frontal al deplasărilor de profil însumate xns xts xns = x ts = z1 + z 2 (inv αtw − inv tα 2 tgα n z1 + z 2 2 tgα t (inv α ) tw [rad] π 180O [ra] ) − inv α t Mărimea sau xnsxtsse=repartizează xns cos β pe Criteriile de repartizare 8A Coeficientul normal al cele două roĠi după criteriu admis.A Calculul elementelor geometrice de bază privind angrenarea în varianta A (fiind dată distanĠa între axe aW) ( z + z2 )m DistanĠa între axe de a Dacă aw = A.1.la roată (2) xn2 9A Coeficientul frontal al xt1=xn1cosβ deplasărilor de profil: xt1 CondiĠia de verificare xt1+xt2=xts xt2=xn2cosβ . 8A.la pinion (1) xt2 xn1 = t1 . lA 2A 3A 4A Tabelul 4. se xt1=xn1cosβ calculează xn1 şi xn2: deplasărilor de profil: xt1 xt2=xn2cosβ x x .la piniun (1) xt2 .la roată (2) cos β cos β xns=xn1+xn2 2B Coeficientul normal al xns deplasărilor de profil însumate .la roată (2) 4. Poz. atunci A= 1 referinĠă xns= 0. atunci αtW ⋅  αtW = arccos ⋅ a cos αt  a =a şi se trece la frontal (unghiul de tW t a  W  poz. deplasărilor de profil: nu fac obiectul astfel încât să se respecte re1aĠia . presiune frontal pe cilindrii de rostogolire) inv αt = tg αt . respectiv indicaĠia de adoptare standarde aferente 4.B. xn2 = t 2 .

Denumirea elementului Simbol Poz. Poate fi indicată şi ca dată iniĠială. atunci aW = a cos α Modulul frontal m m Dacă mt este indicat ca 4.6 (continuare) standarde aferente Dacă xts=0.2.αt inv α tW = 2xns tgα n + invαt z1 + z 2 inv α tW = 2xts tgα t + invαt z1 + z 2 a= tW π 180O rad. αn=arctg[tgαt⋅cosβ] xts=xt1+xt2 inv αt Involuta unghiului de inv αtW angrenare frontal 7B Formula de calcul sau/şi indicaĠia de adoptare Diametrul de divizare: . 8B.al roĠii (2) 14 Coeficientul normal de modificare a distanĠei între axe 15 Coeficientul normal de micşorare a jocului de referinĠă la cap dl d2 i12 z1 m n cos β d1 = d2 = mt z m 2 dWl dw2 yn sau d1 = z1 mt n sau d = d 2 = z2 z1 z2 2aW 2a z = W 1 i12 + 1 z1 + z 2 2aW i12 2aW z = 2 y = n ∆yn cos β i12 = dW 1 = dată iniĠială se determină mn=f(mt.al pinionionului (1) . atunci αtW=αt şi se trece la poz. Se stabileşte pe bază de tabel sau de program de calcul (în calculul automat) ( z1 + z 2 ) ⋅ mn ( z1 + z 2 ) ⋅ mt 2 == 2 cos β cos α t a =a Dacă xns = xts = 0.6.Nr. β) aW − a m ∆yn = xnsn .Calculul elementelor geometrice genera1e ale roĠilor angrenajului t m = n t 11 αt = α t0 αtW=arc(inv αtW) W 10 MenĠiuni. respectiv Tabelul 4.al pinionului (1) .al roĠii (2) 12 Raportul de transmitere 13 Diametrul de rostogolire : .yn Analog se poate defini si coeficientul frontal respectiv yt Analog se poate defini şi coeficientul frontal ∆yt . 3B Coeficientul frontal al xts deplasărilor de profil însumate 4B Unghiul de presiune de αt referinĠă frontal 5B 6B Involuta unghiului Unghiul de angrenare frontal (unghiul de presiune frontal pe cilindrii de rostogolire) 8B DistanĠa între axe de referinĠă αtW 9B aW DistanĠa între axe a  tgα  α t = arctg ⋅ n   cos β  inv αt=tg αt.

La angrenaje deplasate (xns ≠0) se recomandă verificarea jocului la capul dintelui.ai pinionului (1) . indicaĠia de adoptare * * 16 Diametrul de picior df1 d f 1 = d1 − 2( h + c − x ) .al pinionului (1) . În cazul angrenajelor deplasate (xns ≠0) se recomandă varianta 2 (sau 3). 18/1.6 (continuare) MenĠiuni. coeficientul de scurtare a hsc = h − ∆ sc mn capului dintelui ∆sc se sau recomandă ∆sc ≤ ∆4yn.al roĠii (2) 19/3 Diametrul de cap scurtat parĠial : dasc1 . * d a 2 = d 2 + 2( h +x Dacă zl + z2 < 30. respectiv standarde aferente La angrenaje deplasate (xns≠ 0) determină micşorarea jocului la cap (c1 < c şi c2 < c) La angrenaje deplasate df1+df 2 * hsc = aW − − c n mn (xns > 1 sau (xns < 1) 2 asigură realizarea relaĠiei sau hsc = h − ∆y n mn cl =c şi c2 = c. relaĠia : )m a c1 ≤ c. şi c2 = c. )m an n2 n a *sau d = d + 2(h + x − ∆y ) La angrenaje deplasate m asc1 1 an n1 n n (xns ≠0) se asigură sau compensarea parĠială a dasc1 = df1 + 2hsc micşorării jocului la cap d asc 2 = d 2 + 2(* han + x n2 − ∆y n c1 respectiv c2.jocul de da1 = df1 + 2h referintă la cap c.al pinionului (1) . sau OBSERVAğII: Diametrele de cap ale roĠilor se pot stabili în cele trei variante de la poz. d +df2 hsc = aW − f 1 −cp Pentru jocul la cap se 2 recomandă cp ≤ c La angrenaje deplasate (xns ≠0) determină * d a1 = d1 + 2( m h a an +1x n ) micşorarea jocului la cap sau cl şi c2 faĠă de . 19 (şi anume 19/1. şi c2 ≤ c. da2 = df2 + 2h * La angrenaje deplasate d asc1 = d1 + 2( h + x − ∆y )m (xns ≠0) asigură an n1 n n realizarea jocului la sau capul dinĠilor c1 şi c2 dasc1 = df1 + 2hsc egal cu cel de referinĠă c.al pinionului (1) df2 m an n n1 a . 18/2 şi 18/3). d asc 2 = d 2 + 2( h* + x − ∆y deci: c1 = c. 19/2 şi 19/3) în funcĠie de varianta adoptată pentru înălĠimea dinĠilor (poz. Diametre1e de cap efectiv adoptate sunt notate în contiuare cu da1 şi da2. Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/şi Poz. jocul )m an n2 a la cap poate chiar să sau dispară dacă ∆ynmn ≥ c).al roĠii (2) dasc2 Tabelul 4.al roĠii (2) * * d f 2 = d 2 − 2(*h +c −x 17 InălĠimea de referinĠă a h h = ( 2han +nc* )m n dintelui * 18/1 ÎnălĠimea dintelui h h = ( 2han +nc* )m n nescurtartat 18/2 ÎnălĠimea dintelui scurtat (în scopul restabilirii jocului la cap egal cu cel de referinĠă) 18/3 ÎnălĠimea dintelui scurtat parĠial 19/1 Diametrul de cap de referinĠă (cu dinĠi nescurtaĠi) . .Nr.al roĠii (2) hsc hsc da1 da2 19/2 Diametrul de cap scurtat (cu dinĠi scurtaĠi pentru a restabili jocul la cap dasc1 egal cu cel de referinĠă): dasc2 .

Fig. Această metodă consideră că întregul moment se transmite prin intermediul unui dinte.Agrenajele cuĠiilor de viteze se verifică prin calcul la încovoierea dinĠilor şi la presiunea de contact. în condiĠiile solicitării sub acĠiunea sarcinilor de regim şi a sarcinilor dinamice (sarcini de vârf). forĠa tangenĠială se detrmină cu relaĠia: M Ft = c .62. 4. secĠiunea periculoasă fiind la baza dintelui de arie S ·B/cos β. considerat ca o grindă încastrată şi că asupra dintelui acĠionează forĠa normală Fn după linia de angrenare N-N şi este aplicată la vîrful dintelui (fig. FuncĠie de momentul de torsiune Mc al arborelui.32) . reprezentând momentul la arborele roĠii conducătoare a angrenajului. Definirea forĠelor din roĠile dinĠate cilindrice cu dantură înclinată Componenta radială: tgα sin α Fr = Fn = Ft cos β cos β (4. 4. (4. Componenta tangenĠială Ft = Fn cos α·cos β solicită dintele la încovoiere. ForĠa nominală se distribuie pe fâşia de contact dintre dinĠii aflaĠi în angrenare producând ca solicitare principală presiuni specifice de contact.62). Pentru calculul danturii există mai multe metode.31) Rd unde Mc este momentul de calcul. dintre care mai frecvent folosită este metoda lui Lewis.

B= Ψ ⋅ π -lăĠimea roĠii.34) hf m ⋅ cos α este un coeficient de formă al dintelui (fig. αrf . Fa=Fn cosα sinβ=Ft tg β (4.soloicită dintele la compresiune. Ψ =1.37) o εs = β π⋅m unde Re1. ai angrenajului (pentru angrenaje m nedeplasate. Pentru calculul gradului de acoperire se utilizează relaĠiile: 2 2 Re1 − R2b1 − Rr1 sin α rf Re2 − R2b 2 − Rr 2 sin α εf = + ⋅ cos β .3.36) rf π ⋅ sin α of m respectiv: B ⋅ sin β ⋅ cos (4. yεi. (4. Pe baza ipotezelor arătate. şi Re2 sunt razele cercurilor de vârf ale roĠilor din angrenajul calculat .unghiul tgαon frontal al profilului de referinĠă ( ctgα of = ). (4. In tabelul 4. Calculul de rezistenĠă la încovoiere.4…2.63) e 2 ⋅ S ⋅ cos α o ⋅ ⋅ ⋅m ⋅ ⋅ ⋅ şi depinde de parametrii geometrici αo.35) unde z este numărul de dinĠi ai roĠii conducătoare. cos β ⋅ Inlocuind forĠa tangenĠială prin expresia ei dată de relaĠia (4. αe=αo).coeficient de repartizare al efortului şi Ġine cont de gradul de acoperire. în funcĠie de mărimea gradului de acoperire frontal εf şi εs suplimentar.razele cercurilor de bază . m. αe.7 sunt date valori ale coeficientului gradului de acoperire. S.unghiul frontal de angrenare.33) nu determină solicitări asupra dintelui. Rb1 şi Rb2 .31) se obĠine σ ef = 2 ⋅ M c ⋅ cos β 3 2 Ψ⋅π⋅m ⋅z⋅ yε ⋅yf (4. αοf . cos β .4. Componeneta axială: . efortul unitar efectiv de încovoiere este dat de relaĠia : σ ef = Fn ⋅ cos α o ⋅ Mi F 6 ⋅ h cos α e Ft = t2 = h f Wi = cos α o B ⋅ B ⋅ f 2 2 m B⋅S S 6 ⋅ cos β 6 în care y f = ⋅yf .

.....4 1....1.2.1.7 εf Coeficientul gradului de acoperire y Valorile coeficientului yε 1..63. la determinarea valorii efective a efortului unitar de incovoiere (relaĠia 4.1....4...35..4.1.. Coeficientul de formă al dintelui Tabelul 4....5 1.8 0......1.2..0...2...5 1 1.5.7 εs 0.3...9.35 1.1.35)...6 Pentru calculul la sarcini nominale de regim.....Fig...5 1.....1.6.1.3 1. momentul de calcul este determinat de momentul maxim al motorului Mmax şi de raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat prin relaĠia: ..3 1.1.

. Calculul de rezistenĠă la presiunea de contact. B' (4.modulul mediu de elasticitate: cos β . momentul de calcul Mc se detemină cu relaĠia: .5…2. sfărâmări şi mai rar cojire) şi deformarea plastică a flancurilor dinĠilor (sub formă de laminare. Evitarea apariĠiei primelor semne de oboseală a straturilor de suprafaĠă până la realizarea durabilităĠii prescrise. i`t-raportul de transmitere de la motor la angrenajul care se verifică. ciocănire. La automobilele cu transmisii hidromecanice kd=1 în cazul utilizării ambreiajelor hidraulice şi kd= k în cazul utilizării hidrotransfotmatoarelor. în mod convenĠional. efortul admisibil de încărcare σai se adoptă.5.3.38) In cazul metodei Lewis. La calculul de verificare al rotilor dinĠate la sarcini dinamice maxime (care apar la cuplarea bruscă a ambreiajului şi la frânarea bruscă cu ambreiajul cuplat). unde pefc este efortul unitar efectiv pentru straturile de suprafaĠă ale dinĠilor. ale efortuluiroĠilor unitar σef se compară in acest caz cu efortul unitar deValorile curgereefective σc al materialului dinĠate.0.418 Fn ⋅ E ≤ p ac .41) F M ρ t c = unde Fn este forĠa normală din angrenaj: Fn = .2.0 la autoturisme de oraş. E . adică. k fiind cocficientul dc transformare al hidrotransformatorului. cos α o ⋅ cos β Rd1 cos α o cos β B-lăĠimea de contact a dinĠilor : B' = B . şi c=2. se asigură prin aplicarea calculului de verificare la solicitările de contact nominale (de regim).i`t (4. kd-coeficientul dinamic.39) σ ef ≤ σ ai =σr/c Pentru determinarea coeficientului de siguranĠă se adoptă valori în limitele c=1.40) Mc=kd MM i`t în care MM este momentul maxim al motorului. când se consideră că întreg momentul de torsiune se transmite printr-un singur dinte şi se neglijază efectul compresiunii axiale dat de componenta radială a forĠei normale. Sub acĠiunea solicitărilor de contact de pe flancurile dinĠilor pot apărea oboseala straturilor de suprafaĠă (sub formă de ciupituri..5…3.. Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se face utilizând relaĠia lui Hertz : p efc = 0.5. Pentru autoturisme de stradă valorile coeficicntului kd se adoptă în limitele kd = 1. încreĠire.0 la autoturisme de tipul “tot teren”. Pentru evitarea supradimensionării.Mc=Mmax. prin care se asigură realizarea condiĠiei pefc ≤ σ ac . . în calculul de verificare valorile efective ale efortului unitar se compară cu eforturile admisibile la încovoiere pentru materialul utilizat. (4.0 iar pentru autoturismele de tip “tot teren” kd= 2.. ridare). cu valori mai ridicate celor definite din condiĠia de rezistenĠă la valoarea nominală a momentului şi anume: (4. rezultă o supradimensionare a danturii.

64 Coeficientul de formă al dintelui pentru solicitarea de contact în diagrama din figura 4. fie datorită ungerii sau randamentului termic necorespunzător. fie datorită unor suprasarcini. InfluenĠa gradului de acoperire asupra capacităĠii flancurilor s-a considerat prin coeficicntul yεc cu valori date în diagrama din figura 4.57 în cazul angrenajelor din oĠel. În relaĠia (4. curbură ale profilelor celor doi dinĠi ρ1=Rd1 sinαo tgαe. ym=74 la angrenaje de roĠi din oĠel şi fontă.43) .65.41).(ym=8. Deformarea permanentă a flancurilor dinĠilor la solicitările de contact are loc când eforturile unitare de contact. . se obĠine : p ef c =y ⋅y m fc ⋅y εc i i+1 Mc i+1 ⋅ ≤ p ac A⋅ B 2⋅ (4. (4. ρ.63. ρ2=Rd2 sinαo tg αe. Efectul suprasarcinii se consideră în calcul prin efectuarea calculului la solicitări de contact de suprasarcini (sarcini de vârf). coeficientul de formă în punctul de rostogolore 1 y fc = având valori 2 cos α o tgα c Fig. . şi fiind razcle de ρ1 ρ2 ρ1 + ρ2 din angrenare: .E1 şi E2 fiind modulele de elasticitate ale materialelor roĠilor E1 + E angrenajului calculat. .raza curburii medii: ρ= ρ2 ρ1 ⋅ .E =2 ⋅ E 1⋅ E2 . depăşesc limita de curgere.418 2E .42) i în care s-au notat: coeficientul de material ym=0. prin asigurarea condiĠiei: pefc ≤ pac lim.4. ym=70 la angrenaje din oĠel şi bronz). substituind mărimile de mai înainte şi grupând convenabil termenii.

45) M rmed = ⋅ ⋅ ⋅ G a ⋅ med io . 4. Verificarea la durabilitate a angrenajelor. In afara unei rezistenĠe insuficiente la sarcini nominale sau de vârf.40).raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze . provocată de sarcini periodice variabile. paclim . determinat din condiĠia evitării defomărilor permanente de contact ale dinĠilor.randamentul mecanic al transmisiei.44) i cvmed ⋅ ηt unde Mr med este momentul mediu la roĠile motoare. Pentru efectuarea calculului de durabilitate se consideră că motorul dezvoltă un moment mediu echivalent Mech. (4. ηt .efortul unitar admisibil de contact. Pentru calculul de rezistenĠă la presiune de contact sub acĠiunea sarcinilor de vârf. scoaterea din funcĠiune a angrenajelor în exploatare apare frecvent datorită depăşirii limitei de rezistenĠă a materialului. c.Fig. în relaĠia (4. datorat suprasarcinii considerate. Pentru calculul momentului mediu la roĠile motoare se utilizează relaĠia: ⋅F ⋅ G ⋅r r ⋅ a r . Durabilitatea angrenajelor este caracterizată de capacitatea de funcĠionare îndelungată până la atingerea valorilor maxime permise ale uzurilor şi până la apariĠia oboselii materialului.42) momentul Mc se înlocuieşte cu momentul dinamic Md (relaĠia 4. (4.65 Valori ale coeficientului de formă în punctul de rostogolire unde pefc este efortul unitar efectiv de contact. la o turaĠie medie echivalentă ωech. Momentul mediu echivalent se calculează cu relaĠia: M rmed M ech = . icv med.

icvk-raportul de transmiterc în treapta k de viteză. S.04.spaĠiul parcurs de automobil între două reparaĠii capitale [km]. Numărul de solicitări la care este supus un dinte.47) i rr unde va med este vitaza medie de deplasare a automobilului.48) 2πrr unde β este timpul relativ de utilizare a treptei respective (tabelul 4.46) icvk k =1 k =n ∑β k k =1 unde βk este timpul relativ de utilizare a treptei de viteză k (tabelul 4..raza de rulare a roĠii. pe durata exploatării între două reparaĠii capitale (considerat ca durabilitate necesară). pe drumuri asfaltate. ForĠa specifică medie are valori cuprinse între 0. Tabelul 4.greutatea ⋅ a ⋅ G⋅ ⋅ a ⋅ med automobilului. . .45) şi i’t .0..35). G . se determină cu relaĠia β ⋅ S p ⋅ it`` N ech = 1000 (4. Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze icv med se determină cu relaĠia : k =n ∑β i cvmed = k ⋅ (4.8 Timpul relativ de utilizare a trcptelor de viteză la autoturisme [%] CondiĠii de deplasare Timpul de utilizare a treptelor de viteză Timpul de deplasare prin inerĠie 1 2 3 4 5 Deplasări urbane 2 15 40 15 8 20 Deplasări interurbane 1 10 15 20 40 14 TuraĠia medie echivalentă se calculează cu relaĠia: ωech = Vamed ⋅ o ⋅ icvmed (4.raportul de transmitere de la roĠile motoare până la angrenajul calculat. rr. pavate sau de pământ viteza medie .08 valorile inferioare fiind pentru drumuri asfaltate bine întreĠinute. Calculul la solicitarea de oboseală la încoviere. n .5) va max [m/s].⋅ F⋅ unde ⋅ r este forĠa specifică medie la roĠile motoare. . (4.raza de rulare a roĠii. rr . In funcĠie de deplasarea pe străzi orăşeneşti sau nu.numărul de trepte ale cutiei de viteze.raportul de transmitere al transmisiei principale. prin înlocuirea momentului Mc cu Mech i`t .raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat. Determinarea efortului unitar efectiv de încovoiere la solicitarea de oboseală se determină din relaĠia .4 . io.8). Mech fiind determinat de relaĠia (4.8). de deplasare variază între 10 [m/s] până la (0. iar cele superioare la deplasarea pe drumuri de pământ.0. i”t .

coeficient care Ġine seama de siguranĠa necesară în funcĠionare (k2= 1. pentru roĠile dinĠate dispuse în consolă. se determină.42). în care: k ′′ =1. σ . în acest caz. c este coeficientul de d . corespunde dezvoltat o turaĠie echivalentă ωech. cl şi c2 coeficienĠi care Ġin seama de precizia de preluerare şi de calitatea suprafeĠelor flancurilor roĠilor dinĠate (pentru roĠile dinĠate cu dantura finisată prin şeveruire cl =1. siguranĠă.3 este coeficient de dinamicitate.10).unde k1 este coeficientul ce Ġine seama de concentraĠia sarcinii pe lungimea dintelui (kl =1.1. β 0 = σ −1 σr r . Angrenajele verificate sunt considerate corespunzătoare din punctul de vedere al rezistenĠei la oboseală dacă este satisfăcută inegalitatea : σ ef σN . Valorile eforturilor unitare efective de contact pefc calculate nu trebuie să depăşească efortul unitar admisibil de contact pac pentru asigurarea durabilităĠii impuse. N .1.. Calculul la oboseală la solicitarea de contact. kl = l. (4. Mech. k2 .50) ≤ k′ în care : k´ este coeficientul de siguranĠă la calculul la oboseală. N ech (4. Efortul unitar de contact pentru calculul la oboseală se determină cu relaĠia: p Nc = k ⋅ H ⋅ 6 Nb . momentului mediu echivalent. (4.numărul de cicluri pentru roata dinĠată care se calculează (pentru un parcurs de 200 000 km până la reparaĠia capitală)..0…1. lacare se iamedie în calcul.coeficient care Ġine seama de precizia metodelor _ de calcul (k3=1.1…1. dat se de relaĠia : 7 1/ 2σ (106 / N ) σN = −1 1+ β0 .51) k ′ = c ⋅ k ′′d .2…1.05…1. .. Efortul unitar efectiv de contact.52) c′ în care: pNc este efortul unitar de contact la oboseală. pefc. cu relaĠia (4.la calculul la oboseală a danturii compară Eforturile cu efortul unitare unitar laefective obosealăobĠinute la încovoiere după ciclul pulsator σN.3 pentru roĠile cutiei de viteze). (4. k3 .0…1. . coeficientul de siguranĠă se determină cu relaĠia: c=k1 k2 k3 c1 c2.4). .15). coeficientul k´ se poate calcula cu relaĠia: (4. pentru un anumit număr de cicluri echivalente Nech.53) .2.0…1..05 şi c2 = 1.2…1.1. Efortul unitar admisibil de contact este dat de relaĠia : p p ac = Nc . c´-coeficient de siguranĠă (c’=1.49) = în care: σ-1 este efortul unitar pentru ciclul simetric. pentru roĠile dinĠate dispuse între reazeme).efortul unitar de rupere. unde forĠa tangenĠială Ft = Ft ech.

Metodologia de calcul al arborilor cutiilor de viteze cuprinde determinarea schemei de încărcare a arborilor.66 se prezintă schemele de încărcare pentru arborii cutiilor de viteze cu trei arbori (fig. In figura 4. aceste forĠe se descompun în componente conĠinute în planul format de arborii mecanismului reductor şi în componente perpendiculare pe acest plan. k = 265… 310). 4.65. pentru roĠi la care duritatea dinĠilor HB _ < 350). motiv pentru care se impune determinarea lor pentru cuplarea fiecăreia din treptele cutiei de viteze. Incărcările arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de forĠele din angrenarea roĠilor dinĠate susĠinute de arbori şi din lagărele de montare în carterul cutiei. În cazul în care sunt cunoscute eforturile admisibile de contact. a) şi cu doi arbori (fig. pentru uşurarea calculelor. b. cât şi poziĠia roĠilor active în raport cu reazemele. Dimensionarea arborilor Arborii sunt solicitaĠi la torsiune şi la încovoiere sub acĠiunea forĠelor din organele susĠinute (roĠi dinĠate şi elemente de cuplare) şi organele de susĠinere (lagăre). Nech numărul de cicluri de solicitare corespunzătoare durabilităĠii cerute.numărul de cicluri echivalente .32) şi (4. a. Nech .2. 4. b). (4.31). Nb numărul de cicluri de bază. 4. calculul momentelor de torsiune şi încovoiere.54) . calculul reacĠiunilor. 7 în care: Nb este numărul ciclurilor durabilităĠii de bază (Nb=25⋅10 . aceste eforturi trebuie corectate cu ajutorul coeficientului durabilităĠii la solicitarea de contact knc. pentru calculul la oboseală al flancurilor dinĠilor. se determină pentru fiecare treaptă de viteză valorile momentului de încovoiere Mi şi de torsiune Mt. ForĠele din angrenare se determină cu relaĠiile (4. Datorită faptului că la schimbarea treptelor de viteză se modifică atât forĠele. în cazul obĠinerii treptei k de viteză. Dacă se consideră arborii în echilibru static sub acĠiunea forĠelor din modelul mecanic echivalent din figura 4. şi Nb=l0 . pac ale oĠelurilor din care sunt executate roĠile dinĠate.66. pentru roĠi cu 7 dinĠi durificaĠi având HB > 350.duritatea HRC a danturii.9.în care: k este un coeficient care Ġine seama de calitatea materialului (pentru oĠelurile Cr şi Cr-Ni. se schimbă şi reactiunile din lagăre. pentru calculul reacĠiunilor din lagărele cutiei de viteze se recomandă relaĠiile de calcul din tabelul 4.66.5. Dimensionarea arborilor la rezistenĠă. determinarea mărimii secĠunilor şi verificarea la rigiditate.33). dat de relaĠia : k nc = 6 Nb N ech (4. Cunoscând forĠele care solicită arborii şi punctele lor de aplicaĠie. Determinarea schemei de încărcare a arborilor şi calculul reacĠiunilor. . Tinând seama de faptul că asupra arborilor acĠionează forĠe în planuri diferite. H .

πσ ech unde σa ech este efortul unitar echivalent admisibil.55) (4.66.56) . Scheme de încărcare a arborilor din cutiile de viteze: a-cutii de viteze cu trei arbori. b-cutii de viteze cu doi arbori Momentul încovoietor echivalent. calculat după teoria a III-a de rupere (ipoteza efortului tangenĠial maxim): M ech = M 2 2 i + Mt Diametrul arborelui în secĠiunea calculată se determină cu relaĠia : d=3 32M ech .Fig. 4. (4.

Ftk ⋅ l 2 L1 F ⋅ l 2 + Fak ⋅ rk = rk L1 YA = YB = Ftk ⋅ l1 . Ft’şi Fr’ . ZC = ' ' ' Fak ⋅ kr − Frk ⋅5 l L2 ⋅ r' + F ' ⋅ k l rk 4 YA= Ftp ⋅ 2 − YC ⋅ L1 YC ⋅ (L1 + l1 ) − Ftp ⋅ (l1 + l2 ) YB = Frp ⋅ l 2 l1 L1 − Fap ⋅ r p + Z C (l1 + L1 ZA = ) l1 Frp ⋅ (l1 + l2 ) − Fap ⋅ rp + Z C (l1 + L1 secundar la cutii de viteze cu trei arbori X ) F =F F' . L1 ZB = Frk ⋅ l1 − Fak ⋅ rk L1 ZA F ' tc ⋅ l5 − F ' t (l2 + l3 ) X D = F' a − F' ak . YC = L2 YD = F ' tc ⋅ l4 − F ' t l3 L2 ZC = ' ' ' ' F rk ⋅ l5 − F ak ⋅ r k + rF ⋅ (3l 2+ l L2 ) − F ' adm⋅ r ' ' ' ' ' F rk ⋅ l4 + F ak ⋅ r k − F ⋅ l + F a ⋅ r r 3 dm ZD = L2 .9 RelaĠii pentru calculul reacĠiunilor din lagărele cutiilor de viteze Arbore Schema de încărcare a arborelui RelaĠii pentru calculul reacĠiunilor X ' secundar la F tk ⋅ l 5 X D = F 'ak . ak − ap Y E = F (ForĠele Fa’. L2 F primar la cutii de viteze cu trei arbori ' Z = rk X B = F ap. sunt forĠele din angrcnajul tranamisici principale) ⋅ (l 7 + l 8 ) − Ftk ⋅ l 8 L3 t L3 F secundar la cutii de viteze cu doi arbori tp YF = tp ⋅ 6 − k ⋅ ( 6 + 7 F' l F) l l ZE = primar la cutii de viteze cu doi arbori ' ' rp ' ' ⋅ (l 7 + l8 ) + Frk ⋅ l8 −FF ⋅ r⋅ rap + p ak k L3 X B = Fak .Tabelul 4. YC = cutii de viteze L2 cu trei arbori YD = ' Ftk ⋅ 4l .

care conduc la suprasolicitări ale dinĠilor roĠilor în angrenare. DependenĠa dintre aceste mărimi este dată de relaĠia : p C = Ft D . Calculul pentru alegerea lagărelor In majoritatea cazurilor lagărele cutiilor de viteze sunt lagăre de rostogolire. p= 10/3.0. .5. determinând. In cazul în care asupra arborelui acĠionează simultan mai multe forĠe.58) unde fa max este săgeata maximă admisibilă. este dată de suma algebrică a săgeĠilor ce apar sub actiunea forĠelor luate individual. în secĠiunea şi în planul considerat. o mişcare de rotaĠie neuniformă şi o funcĠionare zgomotoasă pentru cutia de viteze. 4. pentru treptele superioare şi fa max = 0. luând-se în consideraĠie situaĠia cea mai dezavantajoasă.In cazul în care calculul se efectuează pe baza ipotezei a doua de rupere. . modifică legile angrenării şi reduc gradul de acoperire. D durabilitatea necesară rulmentului.25 mm. Cunoscând valoarile săgeĠii în plan orizontal şi vertical se determină săgeata rezultantă cu relaĠia : f max = f y2 + f z2 ≤ f a max (4. săgeata rezultantă.forĠa echivalentă medie. după dimensionarea arborilor din condiĠia de rezistenĠă la solicitări compuse (torsiune şi încovoiere) se face şi verificarea rigidităĠii (calculul deformaĠiilor). efortul unitar admisibil se adoptă în funcĠie de efortul corespunzător limitei de elasticitate în relaĠia: σe/σαι=5. şi în plan vertical. .. (4.10. Din aceste considerente. fy. Solicitările de incovoiere şi de răsucire ale arborilor determină apariĠia unor deformaĠii elastice. c.3.65 ⋅ M i + M t La calculul arborilor se stabilesc momentele Mi şi Mt pentru fiecare treaptă de viteze. In scopul asigurării unei rigidităĠi suficiente. pentru arborele condus. de condiĠiile de montaj şi de durata de funcĠionare. fz.35 ⋅ M i + 0. Fe.. pentru treptele inferioare. . Folosind relaĠiile de calcul din tabelul 4. In cazul unor deformaĠii mari ale arborilor.13.15 mm. Verificarea rigidităĠii. în milioane de rotaĠii.. p.7. încărcat cu o singură forĠă. Pentru calculul săgeĠii arborilor se consideră arborele de secĠiune constantă. pentru rulmenĠi cu role).0.59) unde C este capacitatea dc încărcare dinamică necesară a rulmentului. pentru rulmenĠi cu bile. polul angrenării execută o mişcare oscilatorie în jurul unei poziĠii teoretice. In calculul de determinare a rulmenĠilor se Ġine seama de caracterul sarcinilor.exponent ce Ġine cont de tipul rulmentului (p=3.15. se pot determina săgeĠile în plan orizontal. cu valori fa max = 0.57) M id = 0. dimensionarea arborilor se face cu relaĠia: 2 2 (4.

10 RelaĠii pentru calculul deformaĠiei arborilor solicitaĠi la încovoiere. D[km] durabilitatea necesară a rulmentului exprimată în km (100 000…. egală pentru toate lagărele cutiei de viteze. Pentru obĠinerea durabilităĠii în milioane de rotaĠii se utilizează relaĠia: D [ km ] i cvmed⋅ i0 1 D= ⋅ ⋅ [milioane rotaĠii] (4.Tabelul 4. i0- . se dă în kilometri parcurşi.60) 2 ⋅ π ⋅ rr 10 4 i unde icvmed este raportul de transmitere mediu al cutiei de viteză. Schema grinzii şi sarcini Formula fibrei medii deformate Portiunea Săgeata în dreptul sarcinii y= y= ( Fb 2 2 3 −x +l x−b x 6EI ) De la A la 1 3  3 F  bx bx 2 + l − b 2 + (x − a )  − 6EI  l l  ( Fa 2 b y1 = 3lEI ) De la 1 la B In punctul 1 2 3 (a + l )(x − l )3  F ⋅ ax − alx − ⋅  De la A la 1 6EI ⋅  c l  2 ⋅ x  Fal ⋅  De la 1 la B y= − x 2 6EI ⋅ ⋅l  y= y1 = F (l + a )a EI 3 2 In punctul 1 3 ( x − l )3  M ⋅ x ⋅ lx − +  6EI ⋅  3l l  3 M ⋅ x  y= ⋅ lx −  6EI ⋅  l  y= De la A la 1 De la 1 la B Ma (2l + 3a ) In punctul 1 6EI 3 ⋅ 2 M ⋅x ⋅ 2 a   y= − 2a − l − x De la A la 1 ⋅ 2EI ⋅  3l ⋅⋅ 3 l   De la 1 la B 2   3  y1 = − y= M  x 2 a −  2a − l− 2  − (x − a ) x  2EI  3     3  In punctul 1 l   Durabilitatea necesară a rulmentului.150 000 km).

61) βk ech unde Fk este forĠa corespunzătoare echivalentă corespunzătoare k treptei k de relativ viteză. i raportul de transmitere de la motor la arborele al cărui lagăr se calculează. în funcĠie de tipul rulmentului şi de încărcarea lagărului.5) . corespunzătoare treptei k .coeficientul de transformare a sarcinii axiale în sarcină radială. ωutilizare vitezaa k unghiulară arborclui. pentru rulmenĠi cu inel exterior fix. zk. . βk .2.timpul treptei k dea viteză (tabelul 8. V . yk reacĠiunile din lagăr (tab. rr. . xk . X coeficientul de transformare a sarcinii locale Rk în sarcină circumferenĠială (coeficient radial). pentru rulmenĠi cu inel exterior rotitor).coeficientul de rotaĠie (V = 1. ωech -treptei viteza unghiulară echivalentă ademotorului (relaĠia 4. La determinarea forĠei echivalente medii Fe se Ġine seama de forĠele axiale şi radiale ce apar în lagăre în fiecare treaptă a cutiei de viteze.47).8) .raza de rulare a roĠii motoare. Y .raportul de transmitere al punĠii motoare.62) 2 2 unde Rk = z k + y k este forĠa radială din lagăr. CoeficienĠii X şi Y se aleg din cataloagele de rulmenĠi.8) . Ea se determină cu relaĠia : Fe = p k =n ∑ (F ) k k =1 p ωk ⋅ ω (4.forĠa axială din lagăr (tabelul 4. V = 1. ForĠa Fk se detcrmină cu relaĠia : Fk = X ⋅V ⋅ Rk + Y ⋅ x k . (4.4.

se numeşte transmisie tricardanică. . sau cutia de distribuĠie. compusă din cuplajul unghiular cardanic C1 (articulaĠie cardanică). legaĠi succesiv prin cuplajele unghiular cardanice C1. arborele 2 şi prin cuplajul unghiular cardanic C2. transmisia longitudinală se utilizează la transmiterea fluxului de putere de la cutia de viteze. O asemenea transmisie longitudinală se numeşte transmisie bicardanică Deoarece în timpul mişcării automobilului variază. la transmisiile punĠilor motoare. momentul de torsiune se transmite prin transmisia longitudinală (TL). Deoarece elementele constructive ale transmisiei longitudinale sunt de tip cardanic. la arborele conducător 3 al punĠii motoare (PM).1. iar arborele 2 este prevăzut cu cuplajul axial Ca. ca urmare a deformării arcurilor suspensiei (S) şi distanĠa dintre articulaĠiile cardanice C1 şi C2. compusă din trei cuplaje unghiular cardanice. transmisia longitudinală este prevăzută cu cuplajul de compensare axială Ca. 1 şi 2. O astfel de transmisie.TRANSMISIA LONGITUDINALĂ 5. când transmisia longitudinală se realizează cu doi arbori. C2 şi C3.. transmisia longitudinală este frecvent prezentată şi sub denumirea de transmisie cardanică. fără modificare. în planuri diferite cu poziĠie relativă de obicei variabilă.2. fluxul de putere pentru autopropulsare între ansambluri ale transmisiei dispuse la distanĠă.1) al cutiei de viteze (CV). 5. In cazul în care arborele cardanic este lung se recurge la situaĠiile din figura 5. In construcĠia autoturismelor. GeneralităĠi Transmisia longitudinală reprezintă o unitate funcĠională independentă cu rolul de a transmite prin mişcare de rotaĠie. In figura 5.1 este prezentată schema transmisiei în cazul unui automobil cu o punte motoare (4x2) amplasată în spate. In acest caz arborele cardanic 1 este prevăzut cu un suport intermediar pi fixat de cadrul automobilului. De la arborele secundar 1 (fig.

Transmisia longitudinală Fig. Compunerea transmisiei tricardanice pentru automobilul 4x2-clasic 183 . 5.2. Compunerea transmisiei bicardanice pentru automobilul 4x2-clasic Fig. 5.1.

184

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

In figura 5.3 este prezentată schema transmisiei longitudinale utilizată la
automobilele organizate după soluĠia 4x4. De la cutia de distribuĠie (CD),
transmisia longitudinală TL1 asigură legătura cu puntea din spate (PMS), iar
transmisia longitudinală TL2 asigură legătura cu puntea din faĠă (PMF).

Fig. 5.3. Compunerea transmisiei pentru automobilul 4x4

CondiĠiile principale impuse transmisiei longitudinale sunt: să asigure
sincronismul mişcării arborilor cuplaĠi, indiferent de unghiurile dintre axele lor; să
asigure compensările unghiulare şi axiale necesare; să nu atingă turaĠia critică
corespunzătoare regimului de rezonanĠă, să aibă o durabilitate mare şi un
randament cât mai ridicat, construcĠia să fie simplă şi economică, montarea şi
demontarea să fie uşoare, tehnologia de execuĠie să fie simplă, iar întreĠinerea să fie cât
mai puĠin pretenĠioasă.
Clasificarea transmisiilor longitudinale este făcută după mai multe criterii:
-după legea de transmitere a mişcării, transmisiile longitudinale pot fi:
• asincrone, la care raportul de transmitere este o mărime
periodică, având valoarea medie egală cu unu;
• sincrone (homocinetice), la care raportul de transmitere este
constant şi egal cu unu;
-după modul de construcĠie, transmisiile longitudinale pot fi:
• deschise;
• închise (sunt dispuse într-un tub cardanic sau într-un carter);
-după
numărul
articulaĠiilor cardanice se disting: transmisii
monocardanice, bicardanice, tricardanice etc.

5.2. Cinematica transmisiilor longitudinale
5.2.l. Cinematica transmisiei cardanice
a. Cinematica cuplajului unghiular cardanic. Cel mai vechi şi cel mai
simplu cuplaj mobil unghiular ce a avut utilizare în domeniul autovehiculelor este
cuplajul cardanic. Denumirea de cuplaj cardanic provine de la G. Cardano, primul
care a făcut o descriere amănunĠită a cuplajului. In anul 1898, cuplajul cardanic a

Transmisia longitudinală

185

fost folosit de constructorul de automobile L. Renault în componenĠa transmisiei
longitudinale.
Cuplajul unghiular cardanic (articulaĠia cardanică) se compune dintr-un
element intermediar (cruce, inel, galet etc.) care este montat între două furci ale
căror plane sunt perpendiculare între ele. Una dintre furci se solidarizează cu
arborele conducător, iar cealaltă cu arborele condus.
În figura 5.4 este prezentată schema unei articulaĠii cardanice.

Fig. 5.4. Cinematica cuplajului unghiular cardanic:
a-schema structurala a cuplajului; b- schema cinematică

În timpul rotirii arborelui conducător 1, braĠul

A0 A
`

`
0

descrie traiectoria 3,

dispusă într-un plan perpendicular pe arborele l. BraĠul B B
0
0al arborelui condus 2,
dispus faĠă de arborele 1 înclinat cu un unghi α12, descrie traiectoria 4, aflată întrun plan înclinat cu unghiul α12 faĠă de planul traiectoriei 3. Legătura între braĠele
`
A0 A 0 şi B0 B 0` se face prin intermediul unei cruci cu braĠe egale şi perpendiculare,
numită cruce cardanică.
Prin rotirea arborelui 1 cu un unghi ϕ1, (fig.5.3,b), punctul A0 ajunge în ,A
deplasându-se pe un arc de cerc, iar punctul B0, în B, arborele 2 rotindu-se cu un
unghi ϕ2.

Din triunghiul sferic AB0B, între deplasările unghiulare ale celor doi arbori
există relaĠia :
tg ϕ1 = tgϕ2 cosα12,
(5.1)
unde: α12 este unghiul dintre arborii 1 şi 2; ϕ1 - deplasarea unghiulară a arborelui
conducător ; ϕ2 - deplasarea unghiulară a arborelui condus.
Din relaĠia 5.1 se observă că în cazul deplasării unghiulare uniforme a
arborelui conducător 1, arborele 2 va avea deplasări unghiulare neuniforme.
Asincronismul mişcării furcilor articulaĠiei cardanice poate fi apreciat prin raportul
ω
de transmitere i c= 1 , unde ω1 şi ω2 sunt vitezele unghiulare de rotaĠie ale
ω2
arborilor conducător 1 şi respectiv condus 2.
Considerând unghiul α12 constant prin diferenĠierea totală a relaĠiei (5.1) se
obĠine între vitezele unghiulare ω1, a furcii conducătoare, şi ω2, a furcii conduse
relaĠia:
d ϕ1
d ϕ2
⋅ cos
(5.2)
=
2
2
cos ϕ1 cos ϕ2 α
12
Prin împărĠirea ambelor părĠi ale ecuaĠiei cu dt
d ϕ2
=
= , din relatia (5.2) se obĠine:
şi
ω
ω
2
1
dt
dt
ω1 dϕ1 cos 2 ϕ1 ⋅ cos
ic =
=
=
α12
ω2 dϕ 2
cos 2 ϕ 2

şi tinând seama că

d ϕ1

(5.3)

Eliminând pe cosϕ2 din relaĠia (5.3) cu ajutorul relaĠiei (5.1), se obĠine :
2
ω 1 − cos ϕ1 ⋅ sin 212α
ic = 1 =
;
(5.4)
ω2
cos α12
Din relaĠia (5.4), la rotirea părĠii conducătoare se obĠin următoarele valori
extreme:
⋅ ω1 ⋅
⋅ = cos α 12 ≤ 1 ;
-pentru ϕ1=0; π; 2π..., când cos 2 ϕ1 = 1 ic min =

:
⋅ ω 2 ⋅ min
π 3π
-pentru ϕ1= , ,... , când cos2 ϕ1 = 0
:
2 2

⋅ω ⋅
ic max = ⋅ 1⋅ =
⋅ ω2 ⋅

1

≥1.

cos α12

max

Drept urmare, raportul de transmitere cinematic al articulaĠiei cardanice
variază între limitele

1
şi cosα12. Aceste limite sunt cu atât mai apropiate
cos α12

una de alta şi ambele apropiate de valoarea unu, cu cât unghiul α12 dintre cei doi
arbori este mai mic.
La o rotaĠie completă a arborelui conducător 1, (ϕ1= 0….2π), raportul de
transmitere atinge de două ori valoarea minimă şi de două ori valoarea maximă,

deci arborele condus 2 rămâne de două ori în urma arborelui conducător 1(ω2<ω1)
şi îl întrece de două ori ((ω2>ω1).
Pentru aprecierea asincronismului vitezelor unghiulare ale elementului
conducător şi condus ale cuplajului unghiular cardanic se utilizează în afara
raportului de transmitere, coeficientul de asincronism şi decalajul unghiular
maxim, definite prin relaĠiile:
-coeficientul de asincronism:
U = ic max − ic min = tgα12 ⋅
(5.5)
tgα12
-decalajul unghiular maxim:
⋅ 1 − cos α12 ⋅
(∆ϕ) max = (ϕ1 − ϕ 2 )max = arctg⋅ ±
(5.6)

cos ⋅

α12 ⋅

2⋅
În figura 5.5 sunt
prezentate coeficientul de
asincronism şi decalajul
unghiular, în cazul unui
cuplaj unghiular cardanic
cu unghiul dintre arbori de
o
50 ,
când
arborele
conducător se roteşte cu
o
180 .
Asincronismul
vitezelor unghiulare ale
arborilor
condus
şi
conducător ai cuplajului,
au drept consecinĠă, prin
variaĠiile rapide ale vitezei
unghiulare a arborelui
condus chiar şi când
Fig. 5.5. Coeficientul de asincronism
şi decalajul unghiular
arborele conducător se
roteşte
cu
turaĠie
constantă, apariĠia în elementele conduse a unor forĠe de inerĠie mari, cu sensul
periodic variabil, ceea ce conduce la funcĠionare zgomotoasă şi la scăderea
randamentului şi a durabilităĠii transmisiei.
b.Cinematica transmisiei bicardanice. Transmisia longitudinală se obĠine
prin înserierea a două sau mai multe articulaĠii cardanice, la care, prin respectarea
unor condiĠii de aşezare reciprocă dintre elemente, se poate obĠine o transmisie
homocinetică (sincronă).
In cazul transmisiilor longitudinale bicardanice (fig. 5.6), care sunt cele
mai răspândite, considerând furcile extreme 1 şi 3 cuprinse într-un plan
perpendicular pe planul furcilor arborelui cardanic 2, legile de transmitere conform
relaĠiei (5.1), sunt :
.
tgϕ1=tgϕ2 cos α12 ;
(5.7)
.
tgϕ3=tgϕ2 cos α23 ,
(5.8)

unde ϕ1, ϕ2 şi ϕ3 sunt
unghiurile cu care se rotesc
arborii 1, 2 şi 3 ; α12 - unghiul
de dispunere al arborelui 1 faĠă
de arborele 2 ; α23 - unghiul
de dispunere al arborelui 2 faĠă
de arborele 3.
Prin
eliminarea
unghiului ϕ2 din relaĠiile (5.7)
şi (5.8), se obĠine :
. cos α12
tgϕ3= tgϕ1
(5.9)
cos α 23

Fig. 5.6. Transmisii bicardanice

Din analiza relaĠiei
a) montaj “Z”; b) montaj “M”.
(5.9) rezultă că arborele
condus 3 are aceeaşi viteză
unghiulară de rotaĠie şi se află în acelaşi regim cu arborele conducător 1 (transmisia
longitudinală devine sincronă) dacă α12=α23.
Formele de bază ale transmisiilor longitudinale bicardanice
sunt
dispunerea în “Z”, (fig. 5.6,a) şi dispunerea în “M”, (fig. 5.6,b).
Sincronismul se obĠine dacă sunt respectate următoarele condiĠii:
• axele furcilor extreme 1 şi 3 să fie coplanare;
• furcile arborelui cardanic să fie coplanare;
• unghiurile formate de axele furcilor extreme cu axa arborelui cardanic să
fie egale (α12=α23).
Primele două condiĠii sunt asigurate prin construcĠia transmisiei. La
montaj, poziĠia relativă dintre elementele demontabile este marcată printr-o linie
gravată pe fiecare arbore.
Pentru a treia condiĠie, dată fiind legătura prin elementele elastice ale
suspensiei dintre puntea motoare şi caroseria automobilului, este dificil să se
menĠină egalitatea
α12=α23, astfel că
funcĠionarea transmisiei va fi
cvasihomocinetică, decalajul unghiular maxim dintre arborii 1 şi 3 fiind dat de
relaĠia:
(∆ϕ) max = (∆ϕ )12 − (∆ϕ )23 ,
(5.10)
unde (∆ϕ)12 şi respectiv (∆ϕ)23 sunt decalajele unghiulare maxime, calculate cu
relaĠia (5.6), introduse succesiv de cuplajele unghiulare dintre arborii 1-2 şi
respectiv 2-3.

5.3. ConstrucĠia transmisiei longitudinale
Elementele constructive ale transmisiilor longitudinale sunt: cuplajele
unghiulare, arborii cardanici, cuplajele axiale şi suporĠi (reazeme) intermediari.

5.3.l. Cuplaje unghiular cardanice (articulaĠii cardanice)
ArticulaĠiile cardanice sunt mecanisme care servesc la transmiterea
mişcării de rotaĠie între doi arbori concurenĠi, cu unghiuri între axe, în general,
variabile şi al căror raport de transmitere este egal cu unu.
ArticulaĠiile cardanice folosite în cadrul transmisiilor longitudinale sunt din
punct de vedere constructiv rigide sau elastice. ArticulaĠiile cardanice rigide permit
transmiterea mişcării de rotaĠie între arborii care se intersectează datorită legăturii
articulate a elementelor componente, iar cele elastice prin deformarea elastică a
unor elemente. ArticulaĠiile cardanice asincrone rigide pot fi cu lagăre cu
alunecare sau cu rulmenĠi.
La autoturisme, transmisiile longitudinale sunt prevăzute cu articulaĠii
cardanice asincrone rigide de tip deschis, cu rulmenĠi cu ace. Aceste articulaĠii au
o durată mare de funcĠionare, dimensiuni constructive reduse şi permit transmiterea
unor sarcini mari la turaĠii ridicate.
ConstrucĠia unei articulaĠii cardanice rigide cu rulmenĠi este prezentată în
figura 5.7. Ea se compune din furcile 1 şi 3, unite printr-o cruce cardanică 2, faĠă de
care furcile se pot roti cu un unghi oarecare în jurul bolĠurilor prevăzute cu
rulmenĠi cu ace 6.

Fig. 5.7. ConstrucĠia cuplajului unghiular cardanic cu cruce

Pentru legarea în transmisia automobilului, una din furci (1) este prevăzută
cu o flanşă, de care se prinde, prin şuruburi, de arborele secundar al cutiei de viteze
(al cutiei de distribuĠie), sau de flanşa arborelui conducător al transmisiei
principale, iar a doua (3) se solidarizează la rotaĠie de arborele cardanic 5.
Ungerea articulaĠiei se face prin ungătorul 4, de unde unsoarea trece prin
canalele practicate în cruce la rulmenĠi. Alezajele mari din braĠele crucii servesc
atât ca rezervoare pentru unsoare, cât şi pentru mărirea elasticităĠii acestora.
RulmenĠii sunt reĠinuĠi contra forĠelor centrifuge cu ajutorul inelelor de siguranĠă 7
(variantă de fixare fig. 5.7, b). La articulaĠiile cardanice fără rulmenĠi, colivia

fixate între ele cu şuruburile 6 de discul elastic 3. etanşarea este realizată de manşonul de cauciuc 3. SoluĠii de etanşare La soluĠia din figura 5. 5. etanşarea se face cu manşonul 2 pe suprafaĠa conică de la baza crucii 1. Scurgerea lubrifiantului din lagăr este împiedicată de partea superioară a manşonului. În figura 5.9. În figura 5. este aşezată pe cadrul automobilului. Fig. . Cea mai simplă soluĠie constructivă de etanşare se obĠine prin utilizarea unui inel de pâslă 1 (fig. ArticulaĠiile cardanice elastice se utilizează. pentru compensarea abaterilor axiale.8. 5.5°. iar intrarea impurităĠilor din exterior. sau între cutia de viteze şi cutia de distribuĠie când cele două subansamble sunt montate în cartere independente. a). Prin aplicarea forĠată a bucşei 3 peste inelul de etanşare 1 se obĠine presarea acestuia de braĠul crucii cardanice.8.8. Datorită suprafeĠei conice. . ArticulaĠie cardanică într-un carter independent de blocul elastică motorului. . c. Montarea articulaĠiei în transmisia longitudinală se face prin solidarizarea furcii 2 de arborele conducător 1 şi prin montarea culisantă a furcii 4 pe arborele condus 5. nu este necesar opritorul de praf. de partea inferioară. şi de opritorul de praf 2. 5. Ea se compune din furcile 2 şi 4 cu trei braĠe dispuse la 120° unul faĠă de altul. În figura 5. pentru compensarea erorilor de montare la cuplarea motorului cu cutia de viteze când cutia de viteze. articulaĠia permite abateri unghiulare între axele arborilor cuplaĠi de 3.8. montată Fig. dispus în cămaşa metalică 2. Prin deformarea elastică a discului 3. în general. fixat în carcasa 4. Eliminarea surplusului de unsoare la gresarea articulaĠiei se face după traseul indicat prin săgeĠi.8 sunt prezentate posibilităĠi de etanşare ale lagărului articulaĠiei cardanice.rulmenĠilor 6 de mai înainte este înlocuită cu o bucşă din material cu bune proprietăĠi antifricĠiune.9 este prezentată construcĠia unei articulaĠii cardanice elastice. b.

11. Fig. c se utilizează în cazul transmiterii unor momente de torsiune mari. acesta se execută din două bucăĠi (o Ġeavă şi o bucşă canelată) îmbinate prin sudură (fig. Deoarece arborii cardanici lucrează în medii cu impurităĠi (praf.3. pentru prinderea articulaĠiilor. având rolul de a transmite la distanĠă momentul de torsiune al motorului şi. la greutate egală. în caz contrar.5. Dacă transmisia cardanică nu permite compensări axiale. arborii cardanici vor avea lungime constantă (fig. urmată de o verificare la turaĠia nominală.11). 5. ansamblul se supune unei echilibrări dinamice. d).2. comparativ cu cei cu secĠiune plină.10). forĠe axiale. sunt mai rigizi şi permit mărirea turaĠiei de funcĠionare. îmbinarea dintre capătul arborelui şi butucul furcii se realizează prin caneluri. 5. Partea centrală a arborelui poate fi tubulară sau plină. 5. mai întâi la o turaĠie joasă.11. In scopul eliminării necesităĠii reechilibrării transmisiei longitudinale după demontările din exploatare. este compus dintr-o parte centrală de secĠiune circulară 2.10. În acest caz. Arborele cardanic.5. formându-se aşa-numitul cuplaj de compensare axială. Echilibrarea arborelui se realizează cu adaosuri de material prin sudarea unor plăcuĠe pe arbore.11. De regulă se folosesc arbori tubulari deoarece. Ca valori admisibile pentru dezechilibrare sunt recomandate pentru autoturisme limitele 50…75 g ·cm . După montarea arborelui longitudinal cu articulaĠiile cardanice. care formează arborele propriu-zis.10) . Arbori cardanici (arbori longtudinali) Arborii cardanici fac legătura între două cuplaje cardanice sau între articulaĠie şi unul dintre organele transmisiei. Arbori cardanici cu lungime constantă In figura 5. între arbore şi furci se marchează la prima echilibrare poziĠia obligatorie de montare. Atunci când arborele este de lungime mare şi sunt necesare compensări axiale mari. Arborele telescopic din figura 5. 5. noroi) cuplajul de compensare axială este protejat cu sistem de etanşare.10. (fig. între 600 şi 1 000 rot/min.a şi b sunt prezentate variante de arbori cardanici telescopici corespunzătoare arborilor din figura 5. şi piese de legătură 1. uneori. arborii vor avea lungime variabilă (fig. .

Un model experimental de arbore cardanic a fost proiectat şi executat din răşini armate cu fibre de carbon pentru a înlocui pe cel de oĠel. . Arborele iniĠial cântărea 10.2 kg. . Înlocuirea cu un material similar şi a articulaĠiei cardanice a redus greutatea cu încă 1. ce atenuează astfel vibraĠiile produse de motor. iar cel din materiale compozite numai 4.5 ori pe cea a oĠelurilor şi aliajelor de aluminiu. din care 3.5 kg.rezistenĠă la oboseală şi la coroziune. Arbori cardanici cu lungime variabilă Materialele compozite sunt materiale moderne. printre primele elemente la care oĠelul este înlocuit cu materiale compozite sunt arborii de transmisie longitudinali.5. . transmiterea redusă a zgomotelor face să poată fi evitată propagarea acestora de la roĠi şi punte la caroserie. capacitate de amortizare internă. utilizarea lor fiind o necesitate care tinde să devină realitate în special în domeniul construcĠiilor de automobile. De asemenea. Greutatea scăzută a arborelui cardanic şi rigiditatea sporită permit funcĠionarea la turaĠii mari.3 kg erau mufele metalice de legătură de la capete.rigiditatea poate să depăşească de 2. Utilizarea materialelor compozite la transmisiile longitudinale determină proprietăĠi de amortizare bune. care posedă caracteristici tehnico-funcĠionale şi economice superioare materialelor clasice.rezistenĠa la torsiune dublă în comparaĠie cu cele obĠinute din oĠeluri uzuale la aceleaşi dimensiuni. al unui Ford Cortina. În construcĠia de automobile. deoarece obĠinerea transmisiilor de putere din materiale compozite determină: . materialele compozite reduc şi nivelul de zgomot din habitaclu. În afara reducerii greutăĠii.3 kg.11.

capacitatea sa de absorbĠie a vibraĠiilor şi de izolare a zgomotelor elimină necesitatea utilizării unor dispozitive şi montaje costisitoare care se folosesc pentru arborii cardanici metalici. utilizarea arborilor cardanici de lungime mare (peste 1.2 m). In figura 5. Fig. este neraĠională atât din punct de vedere tehnologic cât mai ales din punct de vedere funcĠional. Din punct de vedere al cerinĠelor. suportul intermediar trebuie să permită .1 Arborii transmisiilor longitudinale din materiale compozite Utilizări Autoturisme Autoturisme Autoutilitare Caracteristici sport 4x4 tot-teren uşoare TuraĠia maximă [rot/min] 8.5.. Chiar dacă preĠul materialului compozit este mai mare.8. In acest caz arborele cardanic se divizează în două obĠinându-se transmisia longitudinală tricardanică cu un suport intermediar.000 6200 5000 Momentul transmis [Nm] 1800 1600 4000 Lungimea tronsonului 2100 1650 2250 compozit [mm] Natura compozitului Răsină epoxi + Răsină epoxi + fibre Răsină epoxi + fibre fibră carbon sticlă şi carbon sticlă şi carbon Reducerea de greutate [%] 55% 50% 55% 5.Costul total al transmisiei longitudinale din materiale compozite este comparabil cu al celui metalic. La transmisiile longitudinale ale autoturismelor se secĠionează şi din motive de îmbunătăĠire a indicilor de maniabilitate şi de utilizare optimă a spaĠiului interior.1 sunt prezentate utilizări ale arborilor transmisiei longitudinale din materiale compozite şi principalele caracteristici tehnico-economice ale utilizărilor.3. SuporĠi intermediari In cazul distanĠelor mari între punĠi. Arbori cardanici din materiale compozite Tabelul 5.3. Principalul rol al suportului intermediar este de reazem al arborelui cardanic.12. În tabelul 5. fiind susceptibili la funcĠionarea în regim de rezonanĠă la turaĠii scăzute..12 sunt prezentate soluĠii de asamblare a arborilor cardanici din materiale compozite cu piesele metalice de legătură.

Suporturile intermediare sunt prevăzute cu două discuri protectoare din tablă 5 şi 5’. 5. Tipuri de suporturi intermediare La soluĠia din figură 5.b se prezintă un suport intermediar având inelul de cauciuc 1 de dimensiuni mai mari şi prevăzut cu goluri pentru mărirea elasticităĠii. Elemente de calculul transmisiei longitudinale Calculul transmisiei longitudinale cuprinde determinarea momentului de calcul şi calculul de rezistenĠă al arborilor şi articulaĠiilor cardanice. momentul de calcul se determină în funcĠie de aderenĠa roĠilor motoare cu relaĠia : . 5.13 se prezintă tipuri constructive de suporturi elastice care se compun în principiu. trebuie să amortizeze şi să izoleze vibraĠiile care iau naştere în transmisia longitudinală.4. Determinarea momentului de calcul. dintr-un rulment radial cu bile pe un singur rând. fixat pe arborele longitudinal 4.13. Suporturile intermediare utilizate în transmisia longitudinală a autoturismelor sunt elastice. care prezintă proprietăĠi bune de amortizare şi permite compensări unghiulare.11) În cazul automobilelor 4x4. În figura 5.13. Fig. contra impurităĠilor şi apei. a. montat în carcasa suportului prin intermediul unui element elastic. rulmentul cu bile 1 de tip închis. este montat presat în carcasa 2.a. prin intermediul inelului de cauciuc 3. Mc=Mmax icv1 (5.13. când distribuĠia momentului la arborii secundari ai cutiei de distribuĠie nu este cunoscută. momentul de calcul Mc se determină în funcĠie de momentul maxim al motorului Mmax şi de raportul de transmitere din prima treaptă a cutiei de viteze cu relaĠia: . de asemenea. întrucât ele se găsesc sub caroseria automobilului. Pentru transmisiile longitudinale dispuse după cutia de viteze.compensări unghiulare axiale şi radiale ale arborilor. În figura 5.

Mc =

Z m ⋅ ϕ ⋅ rd

,
(5.12)
io
unde:
puntea
motoare;
ϕ - coeficientul
m este reacĠiunea
aderenĠă Z(pentru
calcule ϕ normală
= 0,7. . dinamică
.0,8); rd la
- raza
dinamică
a roĠii
motoare; ioderaportul de trausmitere al transmisiei principale.
b. Calculul arborilor cardanici. Arborele cardanic se predimensionează
din condiĠia de rezistenĠă la solicitarea de torsiune sub acĠiunea momentului de
calcul determinat mai inainte, urmând ca valoarea finală să fie obtinută după
verificarea unghiului de torsiune şi a turaĠiei critice de funcĠionare.
Predimensionarea arborelui. Eforturile unitare de torsiune se verifică, în
secĠiunile unde modulul de rezistenĠă polar (Wt) este minim, cu relaĠiile:
- pentru arborele cardanic cu secĠiune plină:
16 ⋅ M c
Mc
M
τ= c =

,
(5.13)
Wt
0,2 ⋅ D
π⋅D
3

3

- pentru arborele cardanic cu secĠiune tubulară:
M
16 ⋅ D ⋅ M
τ= c
,
Wt =
c
4
4
π⋅ D −d

(

(5.14)

)

unde D este diametrul exterior al arborelui; d - diametrul interior al arborelui
(pentru secĠiunea tubulară).
Verificarea rigidităĠii se face pentru solicitarea de răsucire, unghiul de
torsiune (răsucire), exprimat în grade, fiind dat de relaĠia :
c ⋅Mc⋅L
θ° = d

(5.15)
180
G⋅Ip
π
unde cd este un coeficient dinamic (cd = 2...3); Mc - momentul de calcul
determinat dc relaĠia (5.11) sau (5.12); L - lungimea arborelui cardanic; G modulul de
πD 4
elasticitate transversal; Ip - momentul de inerĠie polar al arborelui ( I p =
32
4
4
πD −d

(

pentru arbori cu secĠiune plină şi I p =

)

pentru arbori tubulari).
32
DeformaĠia de răsucire maximă se admite în limitele θmax = 7. . .8°.
Verificarea turaĠiei critice. În timpul funcĠionării transmisiei longitudinale,
datorită neuniformităĠii materialului în lungul arborelui şi inexactităĠii de montaj, în
arborii cardanici apar forĠe centrifuge de valori însemnate. ForĠele centrifuge astfel
generate produc deformaĠii de încovoiere, care, prin deformarea elastică a
arborelui, sporesc raza forĠei centrifuge. Dacă frecvenĠa oscilaĠiilor de încovoiere
determinate de forĠa centrifugă se suprapune peste frecvenĠa proprie de oscilaĠie a
arborelui, atunci, la rezonanĠă, când teoretic amplitudinea tinde către infinit, se
poate produce distrugerea transmisiei longitudinale.
Verificarea arborelui cardanic la turaĠia critică de funcĠionare (adică
determinarea numărului maxim de rotaĠii pe care arborele îl suportă fără să apară

fenomenul de rezonanĠă al vibraĠiilor de încovoiere) apare necesară, deoarece la
autoturismele moderne turaĠia de funcĠionare este mai mare.
Considerând
centrul
de greutate
al arborelui
deplasat
faĠă deforĠa
axacentrifugă
de rotaĠie
cu mărimea
e, în timpul
rotaĠiei
lui cu viteza
unghiulară
ω, apare
Fc, care provoacă o încovoiere f a arborelui. În acest caz forĠa centrifugă este :
Fc = m ⋅ (e + f ) ⋅ ω 2 ,
(5.16)
unde m este masa arborelui cardanic.
ForĠa centrifugă dată de relaĠia (5.16) este echilibrată de forĠa elastică Fe a
arborelui, dată de relaĠia :
E⋅I
p

f
Fe = c ⋅ ⋅

,
(5.17)
L3
unde c este un coeficient ce depinde de tipul arborelui: pentru arborele cardanic ce
se poate deplasa liber în reazem (sprijinit în capete numai pe suprafeĠele de
384
centrare ale crucilor cardanice), c =
; dacă arborele nu se poate deplasa în
5
reazem, c = 384; E - modulul de elasticitate; Ip- momentul de inerĠie polar al
arborelui; L - lungimea arborelui.
Din condiĠia de echilibru, dată de egalitatea relaĠiilor (5.16) şi (5.17), se
obĠine pentru săgeata arborelui expresia :
m ⋅ 2e ⋅ v
f =

(5.18)
E⋅Ip
c⋅ 3 −m⋅
L ω2
Din relaĠia (5.18) se observă că, dacă numitorul tinde la zero, săgeata f creşte rapid,
producându-se ruperea arborelui.
Viteza unghiulară a arborelui, corespunzătoare funcĠionării în regim de
rezonanĠă, este :
c⋅E⋅Ip
ω cr
[rad/sec],
(5.19)
3
=
m⋅L
iar turaĠia critică:
30 ⋅
30 c ⋅ E ⋅ I p
n cr =
= ⋅
[rot/min]
(5.20)
3
ω
π cr π
m⋅L
Pentru arborii din oĠel, considerând E = 2,1·l0 6 daN/cm 2 şi masa specifică
ρ = 7,8 kg/dm 3 se obĠine :
ncr = 1,225 ⋅10
6

D

2

+d 2
2

⋅ c [rot/min],

(5.21)

L
unde D este diametrul exterior al arborelui ; d - diametrul interior.
Dacă în relaĠia (5.21) se înlocuieşte valoarea lui c, pentru cele două cazuri
considerate, se obĠine :
-turaĠia critică a arborilor ce se pot deplasa liber în reazem:

n7 = 1,2 ⋅ 10

2

D

+d

2

pentru arborii tubulari şi n

cr

L2
cu secĠiune plină (d = 0) ;
-turaĠia critică a arborilor ficşi în reazeme :
n7 = 2,75 ⋅ 10

D

2

+d

2

cr

pentru arborii tubulari şi

cr

= 1,2
7
⋅10

La alegerea arborelui cardanic se recomandă ca

pentru arborii

2

L

=
7 2,75 ⋅10

n
cr

L2
arborii cu secĠiune plină (d == 0).

D

ncr

D

pentru

2

L

= 1,2...2,0 , unde max

n
nmax
este turaĠia maximă a arborelui cardanic, corespunzătoare vitezei maxime de
deplasare a automobilului. Limita inferioară se admite în cazul arborilor cardanici
echilibraĠi dinamic foarte precis.
c. Calculul articulaĠiei cardanice. Dimensiunile articulaĠiei cardanice
sunt determinate de lungimea şi de diametrele fusurilor crucii cardanice.
Schema de calcul a crucii cardanice este prezentată în figura 5.14. Crucea
cardanică se calculează la încovoiere, forfecare şi strivire sub acĠiunea forĠei F.
ForĠa F care acĠionează asupra fiecărui braĠ al crucii este dată de relaĠia :
Mc
F=
,
(5.22)
2⋅R
unde Mc este momentul de calcul al transmisiei longitudinale dat de relaĠia (5.11)
sau (5.12); R - raza medie la care acĠionează
forĠa F.
Efortul unitar de încovoiere în
secĠiunea A-A se calculează cu relaĠia:
L⋅

F ⋅ ⋅ h1 − ⋅
M i

2
σi =
=
(5.23)

3

Wi

0,1 ⋅ d1
Efortul unitar de
secĠiunea A-A este :
'
4⋅F
τf =
2,
π ⋅ d1
unde:
Mc
'
F =
⋅ h
2⋅
⋅⋅R−

forfecare
(5.24)

(5.25)


⋅ 2

Efortul unitar de strivire este :
σstr =

F
d⋅L

în

Fig. 5.14. Schema de calcul a
crucii cardanice

(5.26)

Furca articulaĠiei cardanice se calculează la încovoiere şi torsiune în
secĠiunea N-N după schema din figura 5.15.
Momentul încovoietor în secĠiunea N-N este :
Mi=F.c,
(5.26)
unde F este forĠa ce solicită braĠul furcii la
încovoiere şi este dată de relaĠia (5.22).
Efortul unitar de încovoiere în secĠiunea
N-N este :
M
F⋅c
σi = i =
,
(5.26)
Wi
Wi
unde Wi este modulul de rezistenĠă la încovoiere;
2
b⋅h
( Wi
- pentru secĠiune dreptunghiulară;
Fig. 5.15. Schema de calcul a
6
=
furcii cardanice
2
b⋅h
Wi =
- pentru secĠiunea eliptică).
10
Torsiunea braĠului furcii se produce sub acĠiunea momentului de torsiune
M t =F ⋅ a
(5.27)
Efortul efectiv unitar de torsiune, în secĠiunea N-N, se determină cu relaĠia
:
M
F⋅a
τ= t =
(5.28)
Wt
Wt
Modulul de rezistenĠă la torsiune pentru secĠiune dreptunghiulară se
calculează cu relaĠia : Wt = α ⋅ 2 ⋅ h, unde α este un coeficient care depinde de
b
h
raportul al secĠiunii (tabelul 5.2)
b
Tabelul 5.2
Valorile coeficientului
h/b
α

1
0,208

1,2
0,231

1,5
0,239

1,75
0,239

2
0,246

în funcĠie de raportul
2,5
0,258

3
0,282

4
0,291

h
b

5
0,291

6
0,299

8
10
0,307 0,312

Pentru secĠiunea eliptică, modulul de rezistenĠă la torsiune se calculează cu
relaĠia:
Wt =

π 2
2
b h ≈ o,2 ⋅ b
h
16

(5.29)

MECANISMELE DE PUTERE ALE
PUNğII MOTOARE

6.1. GeneralităĠi
RoĠile automobilului, în funcĠie de natura, sensul şi mărimea forĠelor şi
momentelor care acĠionează asupra lor, pot fi:
-roĠi motoare (antrenate): sunt roĠile care rulează sub acĠiunea fluxului de
putere primit prin intermediul transmisiei de la motorul automobilului;
-roĠi libere (conduse): sunt roĠile care rulează sub acĠiunea unei forĠe de
împingere sau tragere, de acelaşi sens cu sensul vitezei de deplasare a
automobilului, exercitată asupra lor de cadrul sau caroseria automobilului;
-roĠi frânate: sunt roĠile care rulează sub acĠiunea unui moment de frânare
dezvoltat în mecanismele de frânare ale roĠilor (frânare activă), sau de către grupul
motopropulsor în regim de mers antrenat (frâna de motor).
Pentru autoturisme, prevăzute cu două punĠi, organizarea tracĠiunii se poate
realiza după solutiile 4x2 sau 4x4, prima cifră indicând numărul roĠilor, iar cea de-a
doua, pe cel al roĠilor motoare. Pentru organizarea tracĠiunii de tipul 4x2, puntea
motoare poate fi dispusă în faĠă sau în spate, iar pentru tipul 4x4 ambele punĠi sunt
cu roĠi motoare.
PunĠile motoare, faĠă de cele nemotoare, asigură transferul fluxului de
putere pentru autopropulsare, funcĠie de modul de organizare a tracĠiunii, de la
arborele secundar al cutiei de viteze sau de la transmisia longitudinală, la roĠile
motoare. De-a lungul acestui transfer, fluxul de putere suferă o serie de adaptări şi
anume:
-adaptare geometrică determinată de poziĠia relativă dintre planul în care se
roteşte arborele cotit al motorului şi planul în care se rotesc roĠile motoare;
-adaptare cinematică determinată de asigurarea rapoartelor de transmitere
necesare transmisiei automobilului;
-divizarea fluxului de putere primit în două ramuri, câte unul transmis
fiecărei din roĠile motoare ale punĠii.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

200

Pentru a-şi îndeplinii funcĠiile de mai înainte mecanismele fluxului de
putere din puntea motoare cuprind: transmisia principală (sau angrenajul principal),
diferenĠialul şi transmisiile la roĠile motoare.
In procesul autopropulsării, din interacĠiunea roĠilor motoare cu calea, iau
naştere forĠe şi momente de reacĠiune. Puntea are rolul de a prelua toate aceste forĠe
şi momente şi de a le transmite elementelor elastice ale suspensiei şi cadrului sau
caroseriei automobilului. Preluarea forĠelor şi a momentelor, precum şi
transmiterea lor după direcĠii rigide cadrului sau caroseriei automobilului, se face
de un ansamblu constructiv al punĠii, numit mecanismul de ghidare a roĠilor.
Mecanismul de ghidare defineşte, în ansamblul punĠii, cinematica roĠii suspendate
elastic prin intermediul suspensiei. Se definesc astfel punĠi rigide, punĠile la care
prin oscilaĠia unei roĠi faĠă de caroserie poziĠia relativă dintre roĠi rămâne
nemodificată (punĠi cu oscilaĠia dependentă a roĠilor), şi punĠi articulate, punĠile la
care oscilaĠia unei roĠi faĠă de caroserie determină modificarea poziĠiei relative
dintre roĠile punĠii (punĠi cu roĠi independente).
Legătura în punte dintre mecanismele fluxului de putere şi mecanismul de
ghidare se face prin butucul roĠii.

6.2.Transmisia principală
Transmisia principală cuprinde toate mecanismele din punte care
realizează o demultiplicare a turaĠei motorului.
Rolul transmisiei principale este de a mări momentul motor primit de la
transmisia longitudinală sau de la arborele primar al cutiei de viteze şi de a-l
transmite, prin intermediul diferenĠialului şi arborilor planetari, la roĠile motoare,
0
ce se rotesc în jurul unei axe dispuse sub un unghi de 90 faĠă de axa longitudinală a
automobilului.
Amplificarea momentului motorului, cu un raport de transmitere de regulă
constant, numit raportul de transmitere al punĠii motoare (notat io), reprezintă
adaptarea cinematică necesară impusă de conlucrarea motor-transmisie. Pentru a
realiza această funcĠie, prin construcĠie transmisiile principale sunt mecanisme de
tipul angrenajelor. La autoturisme, la care valoarea necesară a raportului de
transmitere este cuprinsă în intervalul de valori 3...5, transmisia principală este
constituită dintr-un singur angrenaj. Astfel de transmisii principale se numesc
transmisii principale simple.
Adaptarea geometrică a fluxului de putere pentru autopropulsare presupune
direcĠionarea lui de la axa în jurul căreia se roteşte arborele cotit al motorului la
axa transversală a automobilului, în jurul căreia se rotesc roĠile motoare. Această
funcĠie se realizează în transmisia principală prin tipul angrenajului utilizat şi
anume angrenaje cu axe ortogonale în cazul dispunerii longitudinale a motorului şi
angrenaje cu axe paralele la dispunerea transversală a motorului.

In figura 6.1. faĠă de minimum 13 cât este la celelalte două tipuri). ConstrucĠia transmisiei principale La automobilele la care motorul este dispus longitudinal. compensarea uzurilor şi poziĠionarea relativă a roĠilor. în celelalte moduri de organizare a transmisiei. asigură: -la rapoarte de transmitere egale. Fluxul de putere este primit de pinion prin arborele 1 şi flanşa 9 de la transmisia longitudinală în cazul organizării clasice a transmisiei. divizat acesta este transmis mai departe prin arborii 8 spre roĠile motoare. dimensiuni de gabarit de până la de două ori mai mici (numărul minim de dinĠi ai pinionului poate fi redus la 7…9. cu care este realizat corp comun.1. . pentru constructia transmisiei principale se utilizează angrenaje de tipul cu roĠi dinĠate conice sau hipoide. pentru asigurarea dinĠate conice caliĠăĠilor funcĠionale. iar elementul condus este roata dintată 3. în transmisia principală se prevăd o serie de soluĠii constructive privind tipul danturii. Intreg ansamblul este montat. Dintre tipurile de danturi ale roĠilor conice. cu care se află permanent în angrenare.Organizarea cinematică a transmisiei principale simple cu roti fluxului de putere. Dantura curbă.2. generalizare au primit-o angrenajele conice cu dantură curbă. prin lagăre cu rulmenĠi în carterul 4. In afara realizării condiĠiilor de adaptare cinematică şi geometrică a Fig. faĠă de celelalte tipuri de danturi. iar la automobilele cu motorul dispus transversal.1 este reprezentată schema cinematică de organizare a unei transmisii principale simple cu roĠi dinĠate conice. rigiditatea construcĠiei. de unde. Elementul conducător al angrenajului este pinionul de atac 2. este solidarizată prin şuruburile 6 de carcasa diferenĠialului 7. angrenaje cu roĠi dinĠate cilindrice.Mecanismele de putere ale punĠii motoare 201 6. sau direct de la arborele secundar al cutiei de viteze. ceea ce se traduce în funcĠionare mai liniştită şi durabilitate sporită. -creşterea gradului de acoperire. căruia îi transmite fluxul de putere. Roata condusă 3. 6. numit carterul punĠii motoare. numită şi coroana diferenĠialului.

Pentru elementele angrenajului conic. Cu toate că. rigiditatea transmisiei principale creşte de peste 30 de ori decât la montajul în consolă la autoturisme.6. care îşi schimbă sensul la schimbarea sensului de deplasare al automobilului. Pentru a se micşora angrenajului conic deformaĠiile axiale. Pentru mărirea lungimii efective a lagărului şi pentru sporirea rigidităĠii radiale a pionului. cresc brusc tensiunile de contact şi solicitările de încovoiere. diferenĠa fiind de ordinul zecimilor de milimetri. Angrenajele conice sunt foarte sensibile în ceea ce priveşte condiĠiile de montaj. de tipul rulmenĠilor utilizaĠi şi de unele măsuri constructive. determinat de construcĠia carterului punĠii motoare. în sensul asigurării angrenării corecte. Valoarea strângerii iniĠiale se acceptă în limitele 0. DeformaĠii admise pinionului de atac.3. cunoscută sub numele de dantură Gleason. atât sensul cât şi valoarea forĠelor axiale sunt acceptabile. deoarece au o mare rigiditate radială(fig. Dezavantajul principal al angrenajelor cu dantură în arc de cerc îl constituie prezenĠa unor eforturi axiale mari. cresc zgomotul. Chiar şi în cazul unei fabricaĠii şi montaj corecte.3 sunt prezentate soluĠii de montare a Fig. Pentru pinionului de atac se utilizează două soluĠii de rezemare şi anume între reazeme şi în consolă. ca urmare a deformaĠiilor elastice ale ansamblului în timpul funcĠionarii.-diminuarea sensibilităĠii la deplasări relative ale roĠilor. încălzirea . cea mai largă răspândire o au cele cu dantură în arc de cerc. prin posibilitatea eliminări concentratorilor de tensiune prin procedee tehnologice simple.a). rulmenĠi se montează în ”0” (fig. In figura 6. se utilizează rulmenĠi cu role conice cu unghi cât mai mare de deschidere a conului. In cazul când vârfurile conurilor celor două roĠi nu coincid.005…0. In toate cazurile. apar concentrări de forĠe pe muchiile dinĠilor. uzura acestora şi se măreşte considerabil probabilitatea distrugerii angrenajului. Având în vedere că această situaĠie este de scurtă durată. valorile deformaĠiilor admise sunt date în figura 6.6.07 mm şi se apreciază prin mărirea momentului necesar înşurubării . calitatea angrenării poate fi compromisă ca urmare a deformării pieselor transmisiei şi uzării rulmenĠilor.2. deformaĠiile axiale pot fi reduse printr-o strângere preliminară pe direcĠia axială a pieselor montate pe arborele pinionului de atac.6. Asigurarea rigidităĠii necesare este determinată de modul de montare în carterul punĠii a pinionului de atac. sau rulmenĠi radiali cu role. b). se utilizează rezemarea în consolă. în cazul utilizării unui montaj între reazeme. Această strângere conduce la anularea jocurilor axiale din lagăre şi la apariĠia unor deformaĠii elastice ale rulmenĠilor. In acelaşi scop sunt indicaĠi rulmenĠii radiali cu două rânduri de bile. aceasta bucurându-se şi de avantajul prelucrării danturii pe maşini-unelte de mare precizie.2. Dintre transmisiile principale cu dantură curbă.3.

3.0 Nm la pinionul montat în consolă). sau între rulmentul dinspre flanşa pinionului şi un umăr al acestuia. dintre inelele interioare ale rulmenĠilor servesc la reglarea jocului acestora.a) se utilizează piuliĠele 1 (cu sisteme de asigurare a poziĠiei) de pe arborii pinioanelor de atac.5…2.piuliĠelor de reglare (1. a) b) Fig. conduce la o sporire a uzurii lagărelor.Lada Niva. b-Suzuki Vitara. SoluĠii de montare a pinionului de atac Pentru realizarea prestrângerii (fig. Mărirea strângerii peste o valoare optimă. La construcĠiile recente de autoturisme s-a renunĠat la soluĠia de mai înainte. c-Ford. Odată cu creşterea prestrângerii se micşorează posibilitatea de perturbare a angrenării roĠilor conice şi se îmbunătăĠesc condiĠiile de funcĠionare a rulmenĠilor. In figura 6. a) b) Fig. Valoarea definitivă a prestrângerii se stabileşte în urma încercărilor experimentale pe prototipuri. înlocuindu-se şaibele de reglaj cu o bucşă deformabilă montată între cei doi rulmenĠi.4 sunt prezentate soluĠiile de pretensionare cu bucşă elastică (1).4.6.6. Mercedes. ARO c) . recomandată de constructor.6.3. SoluĠii de pretensionare a lagărelor pinionului de atac: a-. Şaibele calibrate 2. utilizate de câteva firme constructoare de autoturisme de teren. deoarece se asigură o distribuĠie mai uniformă a sarcinilor pe bile sau role şi se reduc solicitările dinamice provocate de schimbarea mărimii şi sensului forĠelor din angrenajul conic.

Determinarea mărimii jocului se poate face prin măsurarea grosimii unei plăcuĠe de plumb după ce în prealabil a fost introdusă între danturile roĠilor aflate în angrenare. poziĠionarea axială a pinionului se face prin deplasarea manşonului 6 cu ajutorul şurubului 7. PoziĠionarea axială a coroanei din figura 6. a uneia dintre piuliĠele 1 sau 2 şi înşurubarea celeilalte. In tabelul 6. Pentru aceasta. care nu trebuie să depăşească anumite limite.5). în funcĠie de sensul deplasării. Montarea coroanei dinĠate sunt montaĠi în carterul transmisiei a transmisiei principale. se măsoară jocul lateral dintre dinĠi. prin intermediul carcasei diferenĠialului.a rulmenĠii Fig. Angrenarea corectă se verifică frecvent prin metoda petei de contact dintre flancurile dinĠilor în angrenare. La soluĠia din figura 6. 6. un număr de şaibe calibrate 5 pentru reglarea poziĠiei axiale a pinionului. rulmenĠii sunt montaĠi în “X” (fig. Angrenarea se consideră corectă dacă pata lăsata pe coroană este de minimum 60% din lungimea dintelui şi spre vârful conului.3. Intre flanşa carcasei 3 şi carterul transmisiei principale se dispune. se aplică finisarea prin procedeul lepuirii. La soluĠia din figura 6. Lepuirea constă dintr-un rodaj cu un amestec de ulei cu carbură de siliciu sau corindon. după nevoie. principale prin intermediul carcasei 3. Asigurarea unui montaj bun şi a unei funcĠionări corecte a angrenajului conic se obĠin prin reglarea jocului din angrenaj. Ideea de bază la asigurarea mişcărilor pe maşinile de lepuit este de a menĠine şi îmbunătăĠi contactul localizat la danturare.2).3.5. In funcĠie de mărimea şi poziĠia petei lăsate pe dinĠii coroanei se apreciază calitatea angrenării. Pentru aceasta dinĠii pinionului de atac se acoperă cu un strat subĠire de vopsea.b. la angrenajele conice. ceea ce înseamnă că în timpul procesului de lepuire contactul se deplasează pe tot flancul.1 sunt date principalele poziĠii ale petei de contact şi modul de înlăturare a defecĠiunii. Montarea coroanei dinĠate a angrenajului conic în carterul punĠii. pretensionarea iniĠială este menĠinută constantă timp îndelungat. In vederea realizării unei înalte portanĠe şi a funcĠionării silenĠioase. făcând posibilă automatizarea acestuia. Pentru reducerea lungimii efective dintre reazeme. ambele roĠi sunt prevăzute cu posibilitatea de a se deplasa axial. In plus. date în funcĠie de modulul danturii (tabelul 6. în anumite condiĠii de mişcare relativă a roĠilor. se face în cele mai frecvente cazuri prin rulmenĠi cu role conice.Avantajul acestei soluĠii constă în aceea că pretensionarea rulmenĠilor se asigură de la primul montaj.4 se face prin deşurubarea. asigurând o superfinisare uniformă pe toată lungimea dinĠilor. fixată cu şuruburile 4. apoi se învârteşte transmisia principală în ambele sensuri. 6. Lepuirea . După verificarea calităĠii angrenării.

deplasată spre vârful conului Se apropie coroana de pinion. Dacă prin aceasta se obĠine un joc lateral intre dinĠi prea mic.corectează calitatea suprafeĠelor conjugate ale dinĠilor şi. pata de contact a angrenajului. Tabelul 6. Dacă prin aceasta se obĠine un joc lateral intre dinĠi prea mic. se îndepărtează coroana Pata de vopsea la vârful dintelui Se îndepărtează pinionul de coroană Dacă prin aceasta se obĠine un joc lateral Intre dinĠi prea mare. se îndepărtează pinionul Pata de vopsea spre baza conului Se îndepărtează coroana de pinion. Dacă prin aceasta se obĠine un joc lateral intre dinĠi prea mare. se apropie coroana Pata de vopsea la baza dintelui Sensul deplasării coroanei şi pinionului . se apropie pinionul Pata de vopsea spre vârful conului Se apropie pinionul de coroană. corespunzător unei îndepărtări reduse de material.1 Verificarea angrenării roĠilor dinĠate conice prin determinarea suprafeĠei de contact cu ajutorul vopselei PoziĠia petei de contact pe roata condusă Metoda de înlăturare a defecĠiunii Mers înainte Mers înapoi Angrenare corectă a roĠilor dinĠate Pata de vopsea la mijlocul înălĠimii dintelui.

au capacitate mare de transmitere a efortului. Pentru aceasta sunt necesare măsuri suplimentare legate de calitatea suprafeĠelor dinĠilor.6. pentru un autoturism cu punte rigidă. aceeaşi ca cea a roĠilor conice cu dantură curbă. cât şi configuraĠiei geometrice a ansamblului.7. Etanşarea lagărului este asigurată de deflectoarele 7 şi 9 şi de inelul 4. La angrenajele hipoide. mult mai mare ca la angrenajele conice.7. are pinionul de atac 1 montat în consolă prin rulmenĠii 2 direct în carterul 3 al transmisiei principale.b. ConstrucĠia din figura 6.metodele de prelucrare existente permit obĠinerea unui contact liniar între dinĠi. figura 6. Din categoria angrenajelor conice cu dantură curbă fac parte şi angrenajele hipoide (angrenajele hipoide cu axe geometrice încrucişate. transmisia principală primeşte fluxul de putere al motorului de la transmisia longitudinală.40 0. iar pentru ungere să se utilizeze uleiuri corespunzătoare unor presiuni de contact mari şi viteze de alunecare sporite. dispuse în planuri diferite).6.50…0.75 normal. care permite construcĠia unor lagăre rigide.20…0. Reglarea coroanei se face cu ajutorul piuliĠelor 10. asigurate în poziĠia reglată de siguranĠele basculante 12.datorită alunecării între dinĠi (în lungul dintelui). piesele fiind strânse de piuliĠa 5 prin flanşa 6. în principiu. care în acest caz trebuie să aibă duritate mai mare. Prin flanşa 6.a). asemănătoare construcĠiei de mai înainte. Ansamblul de rulmenĠi 11 este fixat de carter prin intermediul semilagărelor 13.30 0. .a. respectiv posibilitatea controlului lungimii petei de contact. La folosirea angrenajelor hipoide trebuie să se Ġină seama de faptul că prezenĠa alunecării între dinĠi. . când transmisia principală împreună cu diferenĠialul sunt dispuse pe masa suspendată a automobilului.1…0. creează tendinĠa spre o uzură mai pronunĠată de abraziune. axa pinionului se poate găsi sub axa coroanei –deplasarea axei pinionului fiind în sensul spirei coroanei (deplasare hipoidă pozitivă.tehnologia de execuĠie a roĠilor hipoide este. sau deasupra axei pinionului – deplasarea axei .20 0. angrenajele hipoide prezintă o serie de avantaje: .15 0.Tabelul 6. ceea ce aduce un plus de creştere a capacităĠii portante.6. decât la oboseală.30…0. [mm] In figura 6.6 este prezentată construcĠia a două transmisii principale simple cu angrenaje de roĠi dinĠate conice. (fig. In raport cu alte tipuri de angrenaje.2 Jocul între flancurile dinĠilor în cazul angrenajelor conice Modulul [mm] 4 6 9 12 25 Jocul între flancurile dinĠilor în planul 0. este destinată unui autoturism cu punte cu roĠi independente. ConstrucĠia din figura 6. Reglarea pinionului şi poziĠionarea axială a acestuia faĠă de coroana 16 se realizează prin şaibele 8. Coroana dinĠată 16 se fixează prin prezoanele 14 de carcasa 15 a diferenĠialului. datorită atât formei dinĠilor. prelucrarea făcând-se pe aceleaşi utilaje. angrenajele hipoide funcĠionează mai liniştit decât angrenajele conice cu dinĠi curbi. .15…0.

Tipuri constructive de transmisii principale cu angrenaje de roĠi dinĠate conice a) .6.b) Fig.6.

c). c-deplasare hipoidă negativă In legătură cu poziĠia reciprocă pinion-coroană se precizează că la deplasarea hipoidă pozitivă (+E). ConstrucĠia unei transmisii principale cu angrenaj hipoid este prezentată în figura 6. Corespunzător acestor două situaĠii. a) b) c) Fig. cu motorul dispus longitudinal.6. b-angrenaj conic echivalent. transmisia principală şi cutia de viteze sunt organizate într-un carter comun (fig. Angrenaje hipoide: a-deplasare hipoidă pozitivă. angrenajul hipoid se foloseşte în toate cazurile în forma în care deplasarea aduce o mărire a diametrului pinionului. cu dispunerea transmisiei principale şi a . In figura 6.pinionului fiind în contrasensul spirei coroanei (deplasare hipoidă negativă fig.6.8.8.7. pasul va fi mai mic.7. ConstrucĠia transmisiei principale cu angrenaj hipoid La automobilele organizate după soluĠia “totul spate”. iar la deplasarea hipoidă negativă (-E). b este prezentat angrenajul conic echivalent. sau “totul faĠă”. 6.6.9).7. diametrul pinionului va rezulta mai mare sau mai mic decât al pinionului conic de referinĠă (echivalent). pasul frontal al pinionului va fi mai mare decât pasul frontal al coroanei. Fig. Din motive de creştere a capacităĠii portante a angrenajului pentru automobile.

Fig. împreună cu diferenĠialul. Coroana cilindrică 2 a diferenĠialului.6. ConstrucĠia transmisiei principale rulmenĠi radiali axiali cu bile.9. La transmisia principală. se utilizează de regulă Fig. Deoarece utilizarea angrenajului cilindric determină forĠe axiale mult mai mici faĠă de angrenajele conice sau hipoide. pinionul de atac 2. în capătul din consolă al arborelui secundar. Pentru sporirea rigidităĠii arborilor cutiei de viteze şi pentru deplasarea carterului punĠii motoare spre axa longitudinală a automobilului. compusă din pinionul 2 şi coroana 3 a diferenĠialului.10). plasat în zona ambreiajului. transmisia principală este organizată sub forma unui angrenaj de roĠi cilindrice 1 şi 2 cu axe fixe (fig. ConstrucĠia transmisiei principale la autoturismele de tipul “totul faĠa” cu dispunerea longitudinală a motorului Când motorul este dispus transversal.6. în capătul arborelui. pentru rezemarea coroanei. pinionul 1 al transmisiei principale se execută corp comun cu arborele secundar.10. pentru dispunerea transversală a motorului .6. având dimensiuni constructive apropiate de cele ale arborelui secundar 1 al cutiei de viteze. prin lagărele diferenĠialului. se execută corp comun cu acesta.diferenĠialului între carterul ambreiajului şi cutia de viteze. sunt dispuse în carterul punĠii.

i0-raportul de transmitere al transmisiei principale. Elemente de calculul transmisiei principale Calculul transmisiei principale cuprinde calculul de dimensionare şi verificare a angrenajelor de roĠi dinĠate. 6. 3 3 cos δ 2 ⋅ cos cos δ1 ⋅ cos βm βm . Pentru automobile cu o punte motoare momentul de calcul Mc se consideră momentul maxim al motorului MM. de dimensionare şi verificare a arborilor şi a rulmenĠilor.2. z1 z2 z ech1 = z ech2 = (6.2) Mc = i0 ⋅ η`` unde: Z este reacĠiunea dinamică normală la puntea calculată.La transmisiile principale care au pinionul de atac solidar cu arborele secundar al cutiei de viteze. a. profilul dinĠilor corespunzător profilului dinĠilor roĠii echivalente.randamentul transmisiei de la roĠile motoare la angrenajul transmisiei principale calculate.1) în care: icv1 este raportul de transmitere al cutiei de viteze în prima treaptă. Numărul de dinĠi al roĠilor echivalente ale angrenajului conic se determină cu relaĠiile.raza dinamică a roĠii motoare. Roata echivalentă se obĠine prin desfăşurarea conului mediu pe un plan. pentru descărcarea rulmenĠilor arborelui secundar de forĠele axiale din angrenajele cu dinĠi înclinaĠi ale mecanismului reductor al cutiei de viteze se adoptă pentru sensul înclinării dinĠilor pinionului acelaşi sens ca pentru roĠile dinĠate din cutia de viteze. η'' .2. (6. de aici. momentul de calcul se determină prin reducerea la transmisia principală a momentului capabil la roĠi prin aderenĠă cu ajutorul relaĠiei: Z ⋅ ϕ max ⋅ rd . Pentru automobile cu mai mult de o punte motoare. redus la angrenajul calculat prin relaĠia relaĠia: M c = M M ⋅ icv1 ⋅ η` . o distribuĠie neuniformă a sarcinii. rd.8coeficientul de aderenĠă. Determinarea momentului de calcul. IndicaĠii privind calculul de rezistenĠă şi dimensionare al angrenajelor de roĠi dinĠate conice.3) . VariaĠia înălĠimii dinĠilor roĠilor dinĠate conice determină o rigiditate variabilă în lungul dinĠilor şi. (6. ExperienĠa a confirmat că în calculele de rezistenĠă se obĠin rezultate satisfăcătoare dacă se consideră rezistenĠa roĠii conice egală cu rezistenĠa unei roĠi cilindrice având următoarele caracteristici: diametrul cercului de rostogolire egal cu diametrul cercului de rostogolire al roĠii conice în secĠiunea medie a dintelui. modulul corespunzător modulului roĠii conice în aceeaşi secĠiune.7…0. ϕmax =0. η' este randamentul transmisiei de la motor la angrenajul calculat. b. când distribuĠia momentului motor nu este precizată.

corespunzătoare sculelor existente posibil de realizat. -unghiul de angrenare în sectiune normală αn. -unghiul de înclinare al spirei dintelui pe cercul mediu βm. . datorită necesităĠii de a se calcula prin tatonări un număr mare de angrenaje. al 1 6.6.numărul respectiv coroanei.4) z1 cos βm în care b este lăĠimea de lucru a danturii. z2. Determinarea dimensiunilor conform acestui tabel presupune cunoaşterea unor date iniĠiale stabilite din condiĠii cinematice şi constructive.11. Parametrii geometrici pentru angrenajele conice cu dinĠi drepĠi sau Fig. In aceste condiĠii dimensionarea roĠilor componente solicită un volum mare de calcule. se poate efectua calculul de dimensionare şi verificare la uzură al roĠilor dinĠate conice. există un număr mare de variante ale angrenajului hipoid. RoĠile de înlocuire fiind elemente imaginare de calcul. Proiectantul trebuie să determine grupul de angrenaje care satisfac condiĠia constructivă (z1.4. se lucrează pentru numerele de dinĠi ai roĠilor echivalente cu numerele fracĠionare rezultate din calcul.în care: z1δ este şi numărul –unghiul de dinĠi conului ai pinionului de atac. Parametrii geometrici ai curbi. Dd2 şi E). prin analogie cu relaĠiile de calcul stabilite pentru roĠile dinĠate cilindrice (v. unghiurilor de înclinare βmed1sau şi βmed2. -modulul frontal la diametrul mare mf. (6. danturii se recomandă b=(6…8) mmed. Pentru lăĠimea de lucru a . din care se alege unul corespunzător. β2 m-unghiul mediu de înclinare al dinĠilor. cap. La angrenajele conice se standardizează modulul frontal (mf). δ coroanei (tab. Pe baza acestor considerente. de divizare al zpinionului.3). utilizând notaĠiile din figura angrenajelor de roĠi dinĠate conice cu 6. La angrenajele hipoide. iar în final să aleagă acel angrenaj la care raza de curbură a dinĠilor corespunde posibilităĠilor de reglaj ale unui cap portcuĠite existent la maşina de danturat şi unei valori a unghiului ∆α (unghiul dintre axa cinematică şi axa bineînĠeles geometrică a respectarea danturii). după cum urmează: -numărul de dinĠi al pinionului şi al coroanei z1 şi z2. IndicaĠii privind calculul de rezistenĠă şi dimensionare al angrenajelor hipoide. c. între modulul frontal şi modulul normal mediu determinat din asimilarea angrenajului conic cu unul cilindric existând relaĠia : mf = m nmed + b ⋅ sin δ1 . sunt prezentaĠi în tabelul 6. de dinĠi ai 2.11.4-cutii de viteze). spre a menĠine forĠele cecuacĠionează în lagăre în jurulmedii valorilor forĠelor axiale din lagărele arborelui secundar datorate angrenajelor de roĠi dinĠate ce formează treptele cutiei de viteze. pentru aceeaşi valoare a razei medii de divizare a coroanei.

în care calculul de rezistenĠă al danturi hipoide se poate face după indicaĠiile de la angrenajele conice.5m f z1 2 i + 1 2 sin δ1 2 sin δ 2 he=2fof mf . .2 (STAS 6844-80). fof= foncosβ ωon=0. ωof= ωoncosβ δ1 = arctg Numărul de dinĠi al roĠii echivalente z ech1 = Deplasarea specifică în secĠiune frontală Lungimea generatoarei conului de divizare o δ 2 = 90 − δ1 z1 z cos δ1 ⋅ cos β m f z1 3m ech2 z2 = ξf1=ξf2 cos δ2 ⋅ cos 3 βm m f z2 = 0. după metode specifice dezvoltate în organe de maşini.3 Calculul parametrilor angrenajelor conice cu dinĠi drepĠi şi curbi Denumirea NotaĠii şi relaĠii de calcul parametrului Roata conducătoare (pinion) Roata condusă(coroană) . pentru predimensionarea transmisiilor principale simple cu angrenaje hipoide se prezintă o metodă simplificată de calcul. calculul se desfăşoară iterativ. c=ωof mf h1=h2=h=he+c a2=he-a1 a1=mf(fof+ξf) b1=h-a1 b2=h-a2 Dd1=z1mf Dd2=z2mf b b2 arctg 1 L= Adâncimea de lucru a a dinĠilor Jocul la fund ÎnălĠimea dintelui ÎnălĠimea capului ÎnălĠimea piciorului Diametrul de divizare Unghiul piciorului dintelui = γ1δ= e1=δ1+γ2 L δi1=δ1-γ2 De1=Dd1+2a1cosδ1 Dd1 H Unghiul conului exterior Unghiul conului interior Diametrul de vârf DistanĠa de la vârful conului până la dantură Grosimea dintelui pe arcul cercului de divizare z1 z2 S m 1 = = 1  f γ 2δe2==δ arctg 2+γ1 δi2=δ2-γ2 L De2=Dd2+2a2cosδ2 Dd 2 H 21 1 − atgα 1 sin π 2tgδ n 2 δ 1  m 2 = − a21 sin δ 2 S2tgδ 2=πmf-S1   + ξ +τ f 2 f cos β Pentru aceasta. normal şi frontal Unghiul conului de divizare fon=1 (STAS 6844-80).Tabelul 6. Numărul de dinĠi z1( se adoptă z1min ≥ 5) z2=z1 i 0 Unghiul de angrenare în secĠiune α=20 normală LăĠimea danturii b Unghiul de înclinare al dintelui βm-pentru roĠile cu dinĠi drepĠi şi “zerol”βm=0 o în secĠiunea medie a danturii pentru celelalte β =35…40 m Coeficientul înălĠimii capului de referinĠă normal şi frontal Coeficientul jocului de referinĠă la fund. In aceste condiĠii.

Parametrii geometrici ai angrenajelor hipoide .Fig.12. 6.

iar cele superioare pentru coroane cu diametre mici. Valorile inferioare se aleg pentru coroane cu diametre mari.0..170 Modulul normal mediu mnmed D med 2 D med 1 = ⋅ cos β = ⋅ cos m β m1 nmed m1 z z Jocul radial j j=0.113 dintelui roĠii conduse 8 0. Tabelul 6. se face verificarea la încărcarea specifică pe 1 cm de lăĠime a coroanei cu relaĠia: 2⋅ M c (6.12.125hl+0. diametrul de divizare Dd2 se apreciază orientativ cu relaĠia: Dd 2 = ( 0.110 Coeficientul înălĠimii capului fa2 7 0.1 hl.4.27 − 0.Deplasarea hipoidă E se determină în funcĠie de diametrul de divizare exterior al coroanei (roĠii conduse a angrenajului) cu relaĠia: .înălĠimea de lucru a dintelui ÎnălĠimea totală a dintelui h h=hl+j ÎnălĠimea piciorului b b1=a2+j b2=fa2mnmd ÎnălĠimea capului a a1=hl-b=(1. utilizând notaĠiile din figura 6.4 Calculul parametrilor geometrici ai angrenajelor hipoide cu dinĠi în arc de cerc şi cu înălĠime variabilă Denumirea parametrului NotaĠii RelaĠii de calcul Numărul de dinĠi ai pinionului (z1) fa2 6 0.5) Dacă Mc este momentul de calcul exprimat în Nm.25 Dd2 (6. încărcarea specifică admisibilă are valorile de 600-750 MPa.150 9…20 0.. încărcarea specifică admisibilă nu trebuie să depăşească 1150 MPa iar dacă Mc s-a calculat cu relaĠia (6.2).125. Parametrii geometrici pentru angrenajele hipoide.1). în afara calculului indicat mai înainte.31 ) ⋅ 3 M c (6.166) ⋅ De 2 (6.7) 2 3 ≤ în care G2 este lungimea maximă a generatoarei conului de divizare al roĠii conduse. E ≤ 0. La angrenajele hipoide.137-fa2 )mnmed . sunt prezentaĠi în tabelul 6.9-fa2)mnmed a2=(2.8) K= b ⋅ D2 Dacă Mc s-a calculat cu relaĠia (6.6) LăĠimea B a coroanei se determină cu relaĠia: 1G B = (0.

4 (continuare) RelaĠii de calcul 2 f a2 -pentru z1 ≥ 9 γ e2 = sin δ2 cos m2 β z2 1 .Denumirea parametrului NotaĠii Unghiul capului dintelui.6b2 -pentru z1 ≤ 8 γi 2= sin2 δ cosm2β z2 sin δ1=cos δ2 cos ε Gmed1 = Rmed1 sin δ1 Gmed 2 = Rmed 2 sin δ2 cos µ=tgδ1 tg δ2 tgβ med1 ctgδ2 = 1 K−k = sin µ 6E z1 ⋅ δK dc –diametrul capului d c z2 portcuĠite cos µ − tgβ med 2 = 1 k sin µ G2=Gmed2+B/2 Gm2=Gmed2 – B/2 Diametrul coroanei De2 B ⋅ D = R + 1 sin δ + a cos δ ⋅ e1 2⋅ med1 1 1 1⋅ 2 δ 2 + b2 cos δ 2 ) De2 = 2(G2 sin DistanĠa de la planul mediu al roĠii conduse la axa pinionului DistanĠa de la planul mediu al pinionului la axa coroanei I2 I2=Rmed1cos ϕ I1 I1= Rmed1cos ε . [rad] γi2 Unghiul conului de divizare al pinionului Unghiul dintre proiecĠia normalei şi axa coroanei δ1 Valoarea aproximativă a unghiului dintre proiecĠia normalei şi axa coroanei Unghiul dintre proiecĠia normalei şi axa pinionului Lungimea medie a generatoarei conului de divizare ϕ ϕ tgϕ = ' ' Gmed µ Unghiul dintelui pinionului βmed2 Unghiul conului de divizare δ2 βmed2 Lungimea maximă a generatoarei conului de divizare Lungimea minimă a generatoarei conului de divizare G2 Gm2 Diametrul exterior al pinionului De1 E Rmed 2 + Rmed1 cos ϕ tgϕ = E Rmed 2tgδ 2 + Rmed1 sin ε=tg ϕ tg δ2 ε DiferenĠa dintre unghiurile spiralei coroanei şi pinionului Unghiul dintelui coroanei Tabelul 6. [rad] γe2 Unghiul piciorului dintelui.6 f a 2 -pentru z1 ≤ 8 γ e2 = sin 2 δ cos m 2β z2 2b -pentru z1 ≥ 9 γ i 2 = 2 sin δ2 cos βm 2 z2 1 .

şi y=0. a este forĠa axială din arbore. fig. F CoeficienĠii y. componentele Fr şi Fa pot avea şi sensuri negative (tabelul 6. 6. relaĠiile din tabelul 6. determinarea diametrului şi verificarea la rigiditate. La danturi conice înclinate sau curbe. şi axială Fa. pe baza schemelor din tabelul 6. Având reacĠiunile din lagăre. Pentru deplasarea înainte a automobilului cu înclinare spre dreapta a dintelui pinionului de atac. La danturi conice drepte. .10. calculul momentului de torsiune şi încovoiere. se poate face calculul pentru alegerea rulmenĠilor după metoda prezentată la cutia de viteze. schema de Fig. ForĠa normală şi componentele ei după cele trei direcĠii se calculează cu relaĠiile din tabelul 6.5).6.7). dinspre vârful conului de divizare spre roată. funcĠie de tipul montajului utilizat.6. Calculul arborilor transmisiilor principale cuprinde: determinarea schemei de încărcare a arborilor.d. ForĠele din încărcare a arborilor pentru determinarea angrenajul conic reacĠiunilor din lagăre este prezentată în tabelul 6. SăgeĠile obĠinute se compară cu limitele recomandate (v. radială Fr. α . se procedează ca la arborii din cutiile de viteze. R VR > e . Fa < e . componenta radială Fr acĠionează spre axa roĠii. calculul reacĠiunilor.6.13.unghiul nominal de contact (unghiul dintre direcĠia de acĠionare a sarcinii pe bile şi un plan perpendicular pe axa rulmentului). 6. funcĠie de limita raportului e = a . unde: F pentru VR rezultanta geometrică a reacĠiunilor Z şi Y (tabelul 6. Pentru verificarea rigidităĠii transmisiei principale.4 ctg α. au valorile y=0 pentru V⋅R Fa .5. Pentru calculul reacĠiunilor din 1agărele de montare în carterul transmisiei principale se utilizează relaĠii analoage celor stabilite la calculul reacĠiunilor din lagărele arborilor cutiilor de viteze.13) cu cele trei componente: tangenĠială Ft. IndicaĠii privind calculul de dimensionare şi verificare a arborilor şi lagărelor. Pentru calculul forĠelor transmise la arbori de către roĠile în angrenare se consideră forĠa normală de angrenare Fn care acĠionează la mijlocul dinĠilor (fig. iar cea axială Fa .2). funcĠie de anumiĠi parametri geometrici. Pentru calculul reacĠiunilor axiale care acĠionează asupra rulmenĠilor cu role conice se folosesc.

5 RelaĠii pentru calculul forĠelor din angrenajele ortogonale de roĠi dinĠate Roata conducătoare (pinion) 2M Ft = c1 . Ft (tgα n Ft cos δ 2 ± sin β m sin δ Fn = cos β m = cos β m cos α 2M c 2 D dm 2 cos β m cos α n n stânga sens antiorar (stânga) - + stânga sens orar (dreapta) + - dreapta sens antiorar (stânga) + - dreapta sens orar (dreapta) - + . Ddm1 Fa1 = Ft cos β m F ). ± sin β cos δ1 ) . m m Fr 2 = 2 ).Tabelul 6. Ddm2 (tgα n sin δ 2 ± sin β cos δ 2 ) . m F t Fr1 = (tgα n sin δ1 (tgα n cos δ1 ± sin β m sin δ1 t Fn = cos β m 2M c1 = cos β m cos α D dm1 cos β m cos α n n Schema Sensul de: înclinare a dinĠilor rotire a roĠii sens orar dreapta (dreapta) Semnul folosit în relaĠie pentru ForĠa axială ForĠa radială + - dreapta sens antiorar (stânga) + - stânga sens orar (dreapta) - + stânga sens antiorar (stânga) + - Roata condusă (coroana) Ft Fa 2 = cos β 2M c 2 Ft = .

6 Schema pentru calculul reacĠiunilor din lagărele transmisiei principale Schema de încărcare Schema angrenajului Pentru determinarea ObservaĠii reacĠiunilor din lagăre ReacĠiunile axiale din rulmenĠii conici (XA. când roĠile punĠii au de parcurs spaĠii egale iar automobilul.1. .deplasarea pe traiectorii curbe. diferenĠa dintre raze poate fi datorată presiunii inegale din pneuri. datorită distribuĠiei aleatoare a denivelărilor sub formă de gropi şi ridicături. care divizează fluxul puterii de autopropulsare primit de la transmisia principală în două ramuri. DiferenĠialul 6. în lipsa diferenĠialului. pneurilor la cele două roĠi de simbol diferit.. Principalele condiĠii de autopropulsare care impun roĠilor să se rotească cu viteze unghiulare diferite sunt următoarele: . XD) se calculează după indicaĠiile din tabelul 5. roĠile au de parcurs drumuri de lungimi diferite. XC. inclus în puntea motoare. .3. XB. In condiĠiile de mai înainte.deplasarea rectilinie pe căi cu denivelări când. transmise fiecare câte unei roĠi motoare. când roata interioară curbei are de parcurs un spaĠiu mai mic decât roata exterioară curbei. repartizării încărcăturii asimetric faĠa de axa longitudinală a automobilului.3.Necesitatea diferenĠialului ca mecanism al punĠii motoare DiferenĠialul este un mecanism. ca în funcĠie de condiĠiile autopropulsării.deplasarea rectilinie pe căi netede. oferind totodată roĠilor punĠii posibilitatea. ..8 6. să se rotească cu viteze unghiulare diferite. are roĠile punĠii cu raze inegale. din diverse cauze.Tabelul 6. sau grad diferit de uzură. în mecanismele punĠii apar încărcări suplimentare sub forma unui flux “parazit” de putere.

5RA YA XB=XA-Fa .5 − A  YB YA  RA RB ≤ Y A YB Fa ≥ 0 XA = 0.5RB YB XA=Fa+XB XB = 0.5 B   YA YB  RA RB > Y A YB Montaj în “X” R R   A− Fa < 0.5RB YB Montaj în “O” RA RB > Y A YB R R   A− Fa ≥ 0.Tabelul 6.5RA YA XB=Fa+XA XA = 0.5 − A  YB YA  RA RB < Y A YB Montaj în “X”  R BR   Fa < 0.5RA YA XB=Fa+XA XA=XB-Fa XB = 0.5 B   YA YB  XA=XB+Fa XB = 0.7 RelaĠiile de calcul pentru forĠele axiale care acĠionează asupra rulmenĠilor cu role conice Tipul angrenajului CondiĠii de încărcare Sarcini axiale RA RB ≥ Y A YB Fa ≥ 0 RA RB < Y A YB Montaj în “O”  R BR   Fa ≥ 0.5RB YB XA = 0.

unde: ro1. pe baza elasticităĠii pneului. Pentru ca roata interioară 2 şi exterioară 1.Fig. în proporĠia dată de relaĠia: B rr1 v1 R + 2 (6. (FR2).a este prezentată o punte motoare care. corespunzătoare segmentului rectiliniu şi raze de rulare ro egale înainte de viraj. (6. Prin înlocuirea relaĠiilor (6.10) . (FR1). Dacă se admite modificarea razei de rulare funcĠie de forĠa la roată FR şi coeficientul de elasticitate tangenĠială al pneului K. liniară de forma: rr = ro − k ⋅ FR . trebuie să-şi modifice razele de rulare. şi la roata 2. fără alunecare. după parcurgerea unui segment rectiliniu al traiectoriei.14. ω. FR 2 = FR1 B B ⋅ B⋅ ⋅ B ⋅ R− R+ K⋅R− K⋅R+ ⋅ 2 ⋅ 2⋅ ⋅ 2 ⋅ 2 ⋅ .9) = = B rr 2 v 2 R− 2 în care: rr1 şi rr2 sunt razele de rulare în viraj ale roĠilor 1 şi 2. să efectueze în viraj o rostogolire simplă. B . Modelul plan al punĠii in viraj Pentru a evidenĠia funcĠionarea diferenĠialului în figura 6.11) . razele de rulare ale roĠilor în viraj vor fi: rr1 = ro1 − k ⋅ FR1 rr 2 = ro1 − k ⋅ FR 2 . având vitezele unghiulare de rotaĠie egale. se obĠin între forĠele la roata 1.14. relaĠiile: B B R+ R− r B ro B o 2 + 2 − FR1 = FR 2 (6.6. intră pe o porĠiune curbă cu raza de virare R . şi ro2 sunt razele de rulare corespunzătoare forĠelor tangenĠiale la roĠile libere (roĠi conduse). v1 şi v2 –vitezele periferice ale roĠilor punĠii.ecartamentul punĠii.9).10) în relaĠia cinematică a virajului (relaĠia 6.

diferenĠialul va intra în funcĠiune ca mecanism planetar monomobil (M=1) şi va permite roĠilor punĠii să se rotească cu viteze unghiulare diferite în sensul măririi vitezei unghiulare de rotaĠie a roĠii exterioare virajului şi micşorând-o pe cea a roĠii interioare virajului. 2R  B  K R −     2      In relaĠiile (6. atunci F R 2 < 0. pneuri de diametru mare şi rigide (K mic). reducerea manevrabilităĠii şi stabilităĠii automobilului. Când momentul corespunzător puterii suplimentare (“puterii parazite”). Se deduce că mărimea ce comandă funcĠionarea diferenĠialului este fluxul de putere ce încarcă suplimentar puntea în condiĠiile în care se impun viteze unghiulare diferite la roĠile motoare. atunci prin desfacerea legăturii. (6. se obĠin. La blocarea diferenĠialului.13) rB o . Prin rezolvarea sistemului de ecuaĠii (6. R+ FR 2 = dacă ΣR < B   r B   2 ΣR − c  2R B   K R+     2  (6.6. pentru forĠele la roĠile 1 şi 2 relaĠiile: R− FR1 = B   r B   2 ΣR + o . apariĠia “puterii parazite” la roĠile punĠii determină: sporirea solicitărilor din mecanismele punĠii. când el se roteşte în jurul axei centrale ca un tot unitar. creşterea pierderilor mecanice prin creşterea puterii transmise. roĠile punĠii se rotesc cu viteze unghiulare egale. sporirea consumului de combustibil şi a uzurii anvelopelor. . încărcând suplimentar roata exterioară virajului (fig. numită putere suplimentară sau putere parazită.12) unde ΣR este suma rezistenĠelor la înaintare. astfel că prin aceste forĠe se realizează legătura la bază a elementelor mecanismului şi diferenĠialul se blochează (M=0). este mai mare decât momentul forĠelor de frecare dintre elementele diferenĠialului. Puterea corespunzătoare acestei forĠe. se suprapune peste fluxul de putere al motorului. care reprezintă legătura de blocare a diferenĠialului. ConstrucĠia diferenĠialului este caracterizată de existenĠa forĠelor de frecare între elementele sale aflate în contact.14. Din analiza relaĠiei (6. .13) se observă că apariĠia “puterii parazite” este favorizată de: deplasarea pe căi cu rezistenĠă mică la înaintare. la care numai axa centrală este bază. In lipsa diferenĠialului. iar roata B ⋅ K⋅ R + ⋅ ⋅ 2⋅ ⋅ interioară 2 se comportă ca o roată frânată.CondiĠia dinamică de autopropulsare pe traiectorie este determinată de bilanĠul de tracĠiune prin relaĠia: FR1+ FR2=ΣR. . viraje cu raze de curbură mică. DiferenĠialul este un mecanism de tipul mecanismelor planetare diferenĠiale (cu mobilitatea M=2).b). PR2=FR2 v2 (unde v2=rr2 ω este viteza de translaĠie a centrului roĠii interioare virajului).12).11) şi (6. de sens opus puterii pentru autopropulsare.13).

când mecanismul planetar devine mecanism cu axe fixe.17) R5 2 R5 este diferenĠa dintre vitezele unghiulare ale roĠilor punĠii. raportul de transmitere de la arborele 1 la arborele 7 este: ω − i1−7 = − 1 ω3 ω7 − ω3 R = cons tan = 6 R2 t (6. Dacă înainte ω1 şideω erau viteze şiunghiulare aleunghiulară arborilora elementului 1 şi 7 ai 7 mecanismului oprirea ω3 viteza conducător 3.ω3. în funcĠie de condiĠiile de deplasare ale automobilului.14) unde R6 şi R2 sunt razele de rostogolire ale roĠilor planetare 6 şi 2. dar de sens opus.2. 6. se desprind următoarele stări cinematice de funcĠionare ale diferenĠialului: . după oprire (prinimaginară rotireaunghiulare imaginară cu arborilor .16) şi (6. ω7 Din relaĠiile (6. relaĠia (6. Schema cinematică (metoda Willis). în general.15) sunt: pinioanele planetare 2 şi 6. braĠul portsatelit (axul) 4 şi carcasa 3 a diferenĠialului. Mecanismele obĠinute unul din altul prin metoda descrisă.16) Vitezele unghiulare cu care sateliĠii se vor roti în jurul axelor sunt date de relaĠia: ωs= ω = ω1 − 5 ω7 2 unde ∆ω= ω1 − ⋅ R6 = ∆ω R6 ⋅ . Elementul conducător al mecanismului este braĠul portsateliat 4. 6. datorită invariaĠiei mişcărilor relative.15) =0 Pentru diferenĠiale simetrice (R6=R2). vitezele ale ω1 ω 3. care primeşte fluxul de putere al motorului de la coroana transmisiei principale prin intermediul carcasei 3. Metoda constă în a imprima a diferentialului braĠului portsatelit o mişcare egală cu mişcarea lui reală. Elementele unui astfel de diferenĠial (fig.ω3 vor în deveni jurul axei centrale OO’ a mecanismului). Pentru mecanismul cu axe fixe asociat. RelaĠia (6. sateliĠii 5.3.14) va deveni: ω1 − 2 ⋅ ω 3 + ω 7 = 0 (6. aflaĠi permanent în angrenare cu roĠile planetare 2 şi 6. Pentru a stabili legăturile cinematice dintre elementele diferenĠialului se aplică metoda opririi imaginare a elementului conducător Fig. sunt transmisii echivalente cinematic.6. (6.14) poate fi scrisă şi sub forma: ω1 − ω3 ⋅ (1 + i1−7 ) + ω7 ⋅ i1−7 (6. DiferenĠialul utilizat la automobile este. respectiv ω7. cu roĠi dinĠate conice. Cinematica diferenĠialului.Cinematica şi dinamica diferenĠialului a. fixe pe arborii 7 ai transmisiilor la roĠile motoare.17).15.

. La această valoare a diferenĠei vitezelor unghiulare ale roĠilor. cu atât se reduce viteza unghiulară a roĠii întârziate. cu ecartamentul punĠii motoare B.18) sau (6. roĠile punĠiidin comportândse ca în cazul unei legături directe între ele printr-un arbore rigid. din condiĠia cinematică de virare se obĠine: v B ∆ω = a ⋅ . vitezele unghiulare ale roĠilor planetare sunt: R5 = ω3 ∆ω R = ω3 ∆ω ω1 = + = ω3 − + ⋅ 5 − . Această situaĠie de funcĠionare a diferenĠialului este deosebit de periculoasă dacă apare în timpul deplasării cu viteze mari. faĠă de circuitul fluxului puterii de autopropulsare. vitezele unghiulare de rotaĠie ale roĠilor devin: ω1=2ω3 şi ω7=0. că diferenĠa vitezelor unghiulare ale roĠilor este direct proporĠională cu creşterea vitezei automobilului şi a ecartamentului punĠii şi invers proporĠională cu creşterea dimensiunilor radiale ale roĠii şi razei de virare.20) rr R unde rr este raza medie de rulare a roĠilor punĠii. Fenomenul patinării roĠii este echivalent cu reducerea vitezei de translaĠie a centrului roĠii. în aval de diferenĠial.. vitezele 1 ≠ ω7.19).20). Pentru preîntâmpinarea unei astfel de situaĠii. Compensarea reducerii vitezei de translaĠie se poate face până când ∆ω atinge valoarea maximă (∆ω)max=2ω3. toate dispozitivele de frânare ale automobilului sunt plasate. . când parcurs se ω1=ω relaĠia (6. (6. care se deplasează cu viteza va pe o traiectorie curbă cu raza de virare R.17) 7 rezultă ωs=0. (6.19) > ω7 ω5 ⋅ R ω ω3 5 R6 2 2 2 astfel încât. deoarece automobilul. în ipoteza roĠilor egale. dar de sensuri contrare. se obĠine ω 1 = −ω7 .• deplasare rectilinie peegale. (6.roĠile ceeaau ce de înseamnă căspaĠii diferenĠialul nuobĠine funcĠionează. când roata antrenată de arborele 1 tinde să patineze. care. căi netede: în că acest caz. Pentru unghiulare ale roĠilor planetare sunt: ω = ω + ω ⋅ R5 = + ∆ω > ω = ω − ω ⋅ R5 = − ∆ω .18) ω ω 7 3 5 3 1 3 5 3 R2 R6 2 2 iar pentru ω1 >ω7. cu cât se măreşte viteza unghiulară a roĠii planetare în avans. Se deduce de aici (relaĠia 6. pivotând în jurul punĠii din spate. la o anumită valoare a forĠei la roată. oprireacare bruscă a elementului conducător al puntii(ωmotoare: la o asemenea determină blocarea carcasei diferenĠialului 3=0). •deplasarea pe căi cu aderenĠă scăzută: aderenĠa scăzută a căii poate determina ca. • deplasare în virajsesauobĠine rectiliniu cu denivelări: parcurgerea de către roĠi a unor spaĠii inegale când peωcăi ω7 >ω1. una dintre roĠi să începă să patineze. roata tinzând să ramână în urma celeilalte roĠi. intrând în funcĠiune. conform relaĠiei (6. Această tendinĠă este compensată de diferenĠial. • oprire. Pentru un automobil. reduce turaĠia roĠii în avans şi o sporeşte pe cea a roĠii încetinite. funcĠie de roata la care a apărut tendinĠa de patinare. îşi pierde stabilitatea. adică roĠile se vor roti cu viteze unghiulare egale.

Raportul supraunitar al celor două momente. nu sunt nule. datorită vitezelor relative dintre elementele diferenĠialului.ω7=2ω3 şi ω1=0. reduse la arborii planetari 1 şi 7. sau prin autoblocarea diferenĠialului. ω1 şi ω2. din condiĠia de echilibru dinamic al satelitului. acesta este împărĠit în părĠi egale roĠilor planetare 2 şi 6. astfel că 2 din relaĠia (6.26) λ= 7 = M1 M3 −Mf 2 . diferenĠa dintre momente fiind cu atât mai mare. cu sisteme mecanice de blocare. se numeşte coeficient de blocare al diferenĠialului. BilanĠul de putere al diferentialului este: ω − ω7 M 1 ⋅ ω1 + M 7 ⋅ = M 3 ⋅ − M f ⋅ 1 (6. adică: . apar forĠe de frecare.23) este adevărată când: M3 +Mf M3 −M M1 = M7 (6. se transmite prin axa portsatelit 4 fără pierderi (cauzate de frecare) satelitului 5 (fig. determină pierderea capacităĠii de autopropulsare a automobilului. procedând similar.24) f 2 . M3 M2 = 2 şi (6. Pentru cazul în care ω1>ω7. când roata antrenată de arborele 7 tinde să patineze.Dinamica diferenĠialului. cu cât momentul corespunzător frecării interne din diferenĠial este mai mare.21) M 6 = M23 Când ω1 ≠ ω7 . în: M −Mf ⋅ M +Mf ⋅ ⋅ ⋅ ⋅+ ⋅ ⋅ − 3 ⋅ =0 ω1 ⋅⋅⋅ M 3 (6. Preîntâmpinarea situaĠiei se face prin impiedicarea diferenĠialului de a funcĠiona. Această situaĠie. Dacă momentul de torsiune al carcasei (M3).16). notat cu λ.22) 2 ω7 ω3 ğinând seama de relaĠia (6.25) se observă că momentele ce revin celor doi arbori planetari nu sunt egale. = 2 Când ω1 <ω7. prin generarea unor forĠe mari de frecare. M 3+M f M 2 (6. 6.23) ⋅ ⋅ ⋅ 2 − ω M ⋅ 1 7 7 2 ⋅ ⋅ ⋅ Deoarece vitezele unghiulare de rotaĠie ale roĠilor punĠii. rezultă că relaĠia (6. b.15). se deduce relaĠia ω3 = ω1 + ω7 .24) şi (6.22) se transformă pentru ω1>ω7.25) f f . echivalentă fizic opririi roĠii aflate în stare de aderenĠă şi transmiterii întregului flux de putere către roata care patinează. care. vor da un moment de frecare Mf cu sens opus tendinĠei de modificare a vitezei unghiulare. 2 2 Din relaĠiile (6. se obĠin momentele: M3 −M M3 +M M1 = M 71 = (6. lucru posibil de realizat prin blocarea diferenĠialului.

pentru momentele transmise arborilor planetari.6.7). cu cât coeficientul de blocare λ. In afara utilizării diferenĠialului ca mecanism al punĠii motoare. Pf = M f ω1 − Pentru ca diferenĠialul cu puterea de frecare să-şi ω2 ⋅ 2 îndeplinească său cinematic. diferenĠialele pot fi: diferenĠiale simple. Din relaĠiile (6. - pentru arborele în avans: M7 =M 3 λ 1+λ . grupate astfel: • după caracteristicile cinematice se deosebesc diferenĠiale simetrice şi diferentiale asimetrice. • după caracteristicile dinamice.pentru arborele întârziat: 3 (6. deci momentul de frecare Mf. funcĠie de tipul şi de destinatia automobilului. este mai mare.Din relaĠia (6. La deplasarea pe căi cu rezistenĠe mari şi cu aderenĠă scăzută. Deoarece diferenĠialele asimetrice şi cele blocabile şi autoblocabile sunt specifice autoturismelor de tipul 4x4. 16 se prezintă soluĠii constructive de diferenĠiale cu roĠi dinĠate conice.16. puntea comportându-se ca o punte fără diferenĠial. când “puterea parazită” este mică. In carcasă sunt dispuşi sateliĠii 3 şi 6 care angrenează în permanenĠă cu 2 roĠi planetare. se roteşte datorită mişcării primite de la transmisia principală. Fixarea sateliĠilor în carcasă se face prin bolĠul 7. 6. ca puterea (“puterea parazită”). b suprafaĠa frontală a sateliĠilor este sferică.26) se obĠin. In acest fel se evită situaĠia patinării totale a uneia dintre roĠi şi blocarea celeilalte. solidară de coroana dinĠată 2 a transmisiei principale.a). când fluxul posibil de “putere parazită” este mare.27) se abservă că arborele planetar al roĠii întârziate este cu atât mai încărcat faĠă de arbarele planetar al roĠii în avans. să fierolul mai mare decât Pf. Constructiv. în construcĠia de automobile diferenĠialul se foloseşte şi ca mecanism divizor de flux la automobilele de tipul 4x4 (cap. Latrebuie diferenĠiale cu frecaresuplimentară interioară mărită (λ mare).3. ConstrucĠia diferenĠialului In construcĠia diferenĠialelor se disting mai multe soluĠii.3. Pentru a asigura o centrare bună şi o angrenare corectă a sateliĠilor cu roĠile planetare. întotdeauna se realizează condiĠii de funcĠionare cinematică a diferenĠialului. aceste diferenĠiale nu vor funcĠiona.27) 1+λ . în cazul deplasării pe căi bune. Carcasa 4 a diferenĠialului (fig. expresiile: M 1 =M λ . montaĠi echidistant pe cercul de rostogolire al pinioanelor . diferenĠiale blocabile şi diferenĠiale autoblocabile. prezentarea acestora este făcută în cap. fiecare comună cu câte unul din arborii planetari 1 şi 5.6. In figura 6. sateliĠii sunt în număr de 2 sau de 4.16. la construcĠia din fig. exprimate prin mărimea frecării interne.7.

6. Acest montaj asigură anularea sarcinilor radiale în pinioane şi reducerea dimensiunile roĠilor dinĠate prin mărirea numărului de dinĠi aflaĠi simultan în angrenare. Elementul conducător al diferenĠialului este carcasa 5. Elementele componente ale unui diferenĠial cu patru sateliĠi sunt prezentate în figura 6.17.planetare.18 se reprezintă schema cinematică şi construcĠia unui diferenĠial simplu cu roĠi dinĠate cilindrice. Elementele componente ale diferenĠialului cu patru sateliĠi şi cu angrenaje de roĠi dinĠate conice In figura 6. aceste diferenĠiale sunt realizate cu 4 sau cu 6 sateliĠi montaĠi pereche. . care este antrenată de transmisia principală. ConstrucĠia diferenĠialului simplu cu roĠi dinĠate conice Fig. Constructiv. angrenaĠi între ei. Elemente de calculul diferenĠialului Calculul de rezistenĠă al diferenĠialelor cuprinde calculul roĠilor planetare. a) b) Fig.3. sunt simultan în angrenare .4. 6.16. iar al doilea 4 cu roata planetară 2.17. calculul sateliĠilor şi al axelor sateliĠilor. 6.primul 3 cu roata planetară 1. SateliĠii cilindrici 3 şi 4.

când ω < ω .puterea transmisă arborelui planetar în avans. '' ' ' ' ω − .Fig. Organizarea cinematică şi construcĠia diferenĠialului cu roĠi dinĠate cilindrice Pentru calculul organologic este necesar să se stabilească.raportul de transmitere al cutiei de viteze în prima treaptă de viteze.18. In figura 6.puterea de frecare transmisă de carcasă arborelui P = M ω f f 2 planetar întârziat.6.raportul de transmitere al transmisiei în diferenĠial principale).puterea '' ω 2 transmisă de transmisia principală carcasei diferenĠialului (MM este momentul maxim al motorului.19.puterea transmisă arborelui planetar întârziat. ω− '' '' . icv1 . CirculaĠia puterilor . momentele de calcul.puterea de frecare transmisă de arborele în avans P f =M f '' ' ω 2 carcasei diferenĠialului. pe baza fluxului de putere care circulă prin elementele diferenĠialului. '' ' P'= P + Pf − Pf .puterea transmisă de carcasă axelor sateliĠilor.19 este reprezentată schema fluxului de puteri într-un diferenĠial simetric ' '' cu roĠi dinĠate conice. Puterile corespunzătoare din diferenĠial sunt: ω' + i P= M M ⋅ cv1 ⋅ i0 ⋅ . 2 P1 − Pf '' . io Fig. 2 . 6. P' + P ' f .

20.6. Calculul de dimensionare şi verificare al angrenajelor conice din diferenĠial se face după metodologia descrisă pentru roĠi dinĠate conice cu dantură dreaptă.20).28) N unde N este numărul sateliĠilor.29) 1+ ω λ unde λ este coeficientul de blocare al diferenĠialului. Sub acĠiunea forĠei F=2 Ft (Ft este forĠa tangenĠială din angrenajul satelit-pinion planetar). (6. 6.32) σs 2 = N ⋅ R1 ⋅ d ⋅ d ⋅ h2 h2 Datorită solicitărilor la care sunt supuse axele sateliĠilor. (6. Schema de calcul al diferenĠialului axul sateliĠilor şi satelit se calculează cu relaĠia: M ⋅i ⋅i F σs1 = = M cv1 0 (6. Eforturile unitare de strivire dintre Fig.31) d ⋅ h1 N ⋅ Rm ⋅ d ⋅ h1 Strivirea dintre axul satelitului şi carcasa diferenĠialului se verifică cu relaĠia: R F⋅ m R1 M M ⋅ icv1 ⋅ i0 = (6. . Eforturile unitare de forfecare ce iau naştere se calculează cu relaĠia: 4 ⋅ F 4 ⋅ M M ⋅ icv1 ⋅ i0 τ = (6.Pentru diferenĠialele cu proprietăĠi de blocare simetrice ( P '' ' f = P f = Pf ). Calculul axului sateliĠilor se face sub acĠiunea forĠelor ce acĠionează asupra sateliĠilor (fig.30) f 2 = 2 N ⋅ Rm ⋅ π ⋅ d π⋅d în care: Rm este raza medie de divizare a pinionului planetar. Momentul de calcul pentru îmbinarea roĠilor planetare cu arbori planetari şi pentru arborii planetari este: P + Pf = M M ⋅ icv1 ⋅ io λ M C1 = ⋅ . fluxul de putere care circulă prin angrenajele de roĠi dinĠate este egal cu fluxul de putere primit de carcasă de la transmisia principală. axul sateliĠilor este solicitat la forfecare şi strivire. d – diametrul axului. acestea se execută din oĠeluri aliate cu conĠinut redus de carbon. Deci. . momentul de calcul pentru roĠile dinĠate este: M ⋅i ⋅i M cc = M cv1 0 .

6. Transmisiile transversale 6. dar nu şi compensare Fig. Pentru evitarea gripării este necesară asigurarea unei ungeri corecte a axelor sateliĠilor.4. obĠinută prin înserierea a două cuplaje unghiulare de tipul CU-CU şi care pot asigura compensări unghiulare şi transversale între arborii de legătură. suprafaĠa de contact dintre satelit şi carcasa diferenĠialului este solicitată la strivire.6. Când poziĠia relativă dintre roĠile motoare şi diferenĠial este variabilă. se utilizează arbori planetari articulaĠi. uneori axele sateliĠilor se arămesc pe toată suprafaĠa cu un strat de 0.transmisie tetramobilă (fig. .3). obĠinută dintr-un cuplaj unghiular CU (de obicei homocinetic) ce transmite mişcarea de la arborii 1 şi 2 ale căror axe formează un unghi α.4. Tipuri constructive de transmisii transversale Transmisiile transversale sunt unităĠi funcĠionale independente ce fac legătura între roĠile planetare ale diferenĠialului şi butucii roĠilor motoare ale automobilului. se utilizează arbori planetari rigizi. pot forma: .33) iσ o s3 ⋅ α⋅ δ 2 2 π ⋅ N ⋅ m ⋅ d1 − d ( ) R Calculul asamblării cu caneluri dintre roĠile planetare şi arborii planetari se face după metodologia prezentată la arborele ambreiajului (cap.01 mm. 21. .21.1. sau se acoperă cu un strat de sulfură de fier. Structural. Sub acĠiunea forĠelor axiale rezultate din angrenarea satelitului cu roĠile planetare.21). cuplaje axiale (CA) şi cuplaje unghiular-axiale (CUA). a). când poziĠia relativă dintre roĠile motoare şi diferenĠial este invariabilă. In cazul punĠilor motoare spate la care transmisia principală şi diferenĠialul sunt montate de partea nesuspendată a maselor automobilului.transmisie bimobilă (fig. Arborii planetari articulaĠi (fig. 6.6. arborii planetari au în componenĠa lor cuplaje unghiulare (CU).In vederea ridicării rezistenĠei la uzură. în funcĠie de tipul mecanismului de ghidare al roĠilor.21. Transmisii transversale axială. Eforturile unitare de strivire ce apar pe această suprafaĠă se determină cu relaĠia: 4 ⋅ M M ⋅ icv1 ⋅ = tg sin (6. b). cu rolul de a transmite fluxul de putere pentru autopropulsare. 6. de obicei variabil.

făcând posibile trei translaĠii relative (mobilitate axială şi transversală) şi două rotaĠii relative (mobilitate unghiulară) între arborii 1 şi 2 aflaĠi în rotaĠie. d).22. homocinetice sau cvasihomocinetice. centrarea este asigurată de o cuplă tetramobilă superioară.4. de tipul CU-CUA (fig.transmisie pentamobilă sau transmisie universală. Această particularitate a permis utilizarea lor atâta timp cât vitezele unghiulare şi momentele erau modeste. a. Cuplaje unghiulare bicardanice fără dispozitiv de centrare La articulaĠia bicardanică din figura 6. de obicei. care asigură o interdependenĠă între cele două unghiuri prin menĠinerea furcii intermediare în planul bisector al furcilor exterioare. dispozitivul de centrare este o cuplă tetramobilă de tip sferă-cilindru. montate între doi arbori formează cu aceştia o transmisie bimobilă. motiv pentru care sunt fără utilizare actuală. care. a. c). de tipul CU-CA-CU (fig.. Cuplaje unghiulare Cuplajele unghiulare ce intră în compunerea transmisiilor transversale sunt cuplaje rigide.2. Cuplaje unghiulare cu elemente articulate. 6. 6. sau din înserierea unui cuplaj unghiular CU cu un cuplaj unghiular axial CUA. 6. Pentru înlăturarea acestui inconvenient. . (fig. obĠinută din înserierea a două cuplaje unghiulare CU-CU cu un cuplaj axial CA. 6. 21.23. 6. In cazul articulaĠiei bicardanice din figura 6. Fig.22) se obĠine prin scurtarea elementului intermediar. nu se asigură sincronismul transmiterii mişcării la unghiuri mari. a căror poziĠie este variabilă. Cel mai simplu cuplaj unghiular utilizat este cuplajul cardanic. b. ArticulaĠia bicardanică cu cruce. Sincronismul mişcării se obĠine prin înserierea a două articulaĠii cardanice şi prin respectarea unor condiĠii de montare. 21. cunoscută sub numele de cuplaj bicardanic homocinetic Borg-Warner. cunoscut sub numele de cuplaj Spicer. Deoarece furcile exterioare 1 şi 2 se pot înclina independent de furca intermediară.23. Cuplajele unghiulare de acest tip sunt cvasihomocinetice. o decalajul unghiular fiind de până la 7` pentru un unghi de înclinare de 24 . cunoscută sub numele de cuplaj HOOKE. cu dispozitive de centrare. articulaĠiile bicardanice cu cruce se prevăd.

6. b. Cuplajul necesită o carcasă sferică.24. a) asigură simetria construcĠiei şi deci transmiterea sincronă a mişcării de rotaĠie. In figura 6. etanşă. este realizată cu elemente intermediare de rulare. . b este reprezentată varianta constructivă a cuplajului Tracta utilizat la automobile. Cuplaje unghiulare bicardanice cu dispozitiv de centrare Cuplajul Tracta (fig. Cuplajele unghiulare cu elemente de rulare. permit unghiuri mari între axe (până la 50 ). Forma şi poziĠia cuplelor de translaĠie dintre furcile 1 şi 4 ale cuplajului şi elementele intermediare 2 şi 3 (fig.a) b) Fig. nu necesită condiĠii deosebite de ungere sau de întreĠinere. condiĠia de simetrie fiind asigurată de cupla de centrare dintre elemente. a) b) Fig.23. Cuplajele unghiulare de acest tip mai des întâlnite în construcĠia de automobile sunt cuplajele de tip Weiss şi Rzeppa. fixă pentru păstrarea mediului de ungere şi pentru susĠinerea lagărelor arborilor. Au la bază un mecanism spaĠial desmodrom simetric format din două elemente.24.24. care. Se utilizează în special la antrenarea roĠilor motoare şi a roĠilor de direcĠie ale autoturismelor cu capacitate mărită de trecere. Cuplaj unghiular Tracta Principalele avantaje ale acestor cuplaje sunt: construcĠie simplă şi compactă. legătura dintre elementele cuplajului fiind realizată prin cuple de translaĠie. 6. capacitate o portantă mare. 6. pentru îmbunătăĠirea condiĠiilor de transmitere a mişcării. 6. destinate să lucreze în condiĠii grele.24) asigură transmiterea sincronă a mişcării de rotaĠie între arborii cuplaĠi.

prin jumătate din numărul lor. Prin înclinarea căilor de rulare în ace1aşi sens se realizează o mai precisă Fig. Cuplajele Rzeppa (fig. Bilele. sau în sens opus cele conjugate. în fiecare sens. în care se introduc bilele 3. Cuplaj unghiular Rzeppa poziĠionare a coliviei în planul bisector. asigură transmiterea momentului. Cuplajele Rzeppa sunt utilizate la turaĠii de până la 1500 rot/min şi 0 unghiuri de 42…45 între arbori. Cuplaj unghiular Weiss Cuplajul unghiular homocinetic Weiss (fig. serveşte la centrarea celor două furci şi la preluarea forĠelor axiale din arbori. menĠinute în acelaşi plan de colivia 4. Bila 4.26) asigură transmiterea sincronă a mişcării de rotaĠie între arborele conducător 1 şi condus 2 prin intermediul corpurilor de rulare 3. de unde şi denumirea Weiss-Bendix. PoziĠionarea coliviei împreună cu bilele în planul bisector se face prin realizarea căilor de rulare ale elementului condus pe sfera de rază r. iar a celui conducător pe sfera de rază R. în număr de patru.25). îndreptate toate în acelaşi sens. Etanşarea cuplajului este asigurată de o carcasă sferică complexă ce sporeşte gabaritul radial al acestuia. fabricat de firma Bendix. 6. 6. este format din furcile 1 şi 2 ce fac corp comun cu arborele condus şi conducător şi care sunt prevăzute cu canalele A sub forma unor arce de cerc.6. . neconcentrice. Fixarea şi asigurarea bilei 4 în capătul furcii conducătoare se face prin ştifturile 5 şi 6. Căile de rulare ale aceluiaşi element pot fi înclinate toate în acelaşi sens. care are căi de rulare orientate în sensuri opuse. 6. In figura 6.Fig. şi înclinarea relativă dintre arborii conducător şi condus. dar forĠele axiale.26. sau alternativ în sensuri opuse. ating valori mari. montată în locaşurile centrale B.27 este reprezentată o variantă răspândită a cuplajului Rzeppa.25.

cu caneluri. Oferta unghiulară este de 22 iar compensarea axială poate ajunge până la 45 mm.28. Cuplaje Rzeppa. Fig. Fig. iar poziĠionarea elementelor de rulare în planul de simetrie se realizează de către colivia ghidată sferic în carcasa exterioară a cuplajului. La cuplajul din figura 6. Cuplaj unghiular Rzeppa cu deplasare telescopică . 6. 6. se obĠin cuplaje Rzeppa unghiular-axiale.27. formează cu aceştia o transmisie trimobilă. deplasarea axială se realizează prin îmbinarea telescopică. Pornind de la cuplajul unghiular cu colivie autopoziĠionată (v. a.28. fig. Cuplaj unghiular Rzeppa cu căi de rulare orientate în sensuri opuse 6. Cuplaj unghiular-axial Rzeppa Deplasarea relativă axială la cuplajele Rzeppa poate fi realizată şi prin înserierea unui cuplaj axial cu un cuplaj unghiular. care.29.26 şi 6. la care căile de rulare ale elementului condus sunt drepte.3. Varianta tehnică a unui cuplaj unghiular-axial o Rzeppa este reprezentată în figura 6.29. 6.4.27). Cuplaje unghiular-axiale Cuplajele unghiular-axiale ce intră în compunerea transmisiilor transversale sunt cuplaje rigide.Fig. homocinetice sau cvasihomocinetice.6. dintre arborele 1 şi corpul sferic 2. montate între doi arbori.

în cazul legării în paralel a cuplelor cinematice. Raportul de transmitere i pentru cuplajul tripod cu galeĠi sferici este: . se referă la forma specială a elementelor cinematice (trei picioare) care permit legarea în paralel a trei cuple cinematice simple.30.b).30. montaĠi pe ace. 6.31 se reprezintă o variantă a cuplajului unghiular-axial tripod cu largă utilizare la autoturismele cu puntea din faĠă motoare. deci cuplele cinematice tripode sunt unghiular-axiale. La baza cuplajelor tripode simple se găseşte cupla cinematică complexă trimobilă. 6. 6. introdusă de firma Glaenzer Spicer şi acceptată. 6.b. Cuplele pentamobile simple legate în paralel pot fi de tipul cilindru-cilindru (fig. Denumirea de “tripod”. sau sferă-plan (fig.31. mobilitatea cuplei cinematice complexe rezultate este egală cu suma mobilităĠilor comune a tuturor cuplelor componente. mobilităĠile comune relative x y y sunt ω 21 . 6. Pentru reducerea pierderilor prin frecarea dintre galeĠii 1 şi fusurile elementului tripod 2. Elementul tripod 2 este montat prin caneluri pe arborele 4. Elementele constructive ale cuplajului unghiular-axial tripod La acest cuplaj. obĠinută prin legarea în paralel a trei cuple pentamobile (fig.a). a) b) Fig. Fig.30).ω21 şi 21V .Cuplaje tripode. Cuplaje unghiular-axiale tripode Se ştie că. sau role. mişcarea cu alunecare (mai ales în timpul funcĠionării ca şi cuplaj axial) este înlocuită parĠial prin mişcarea de rulare a galeĠilor sferici 1 în căile de rulare ale elementului 3. In cazul de mai înainte. In figura 6.30. la unele construcĠii se utilizează galeĠi sferici.

i=1-3 λ sin3ϕs. ci înseriat cu un alt cuplaj unghiular. 6.32) să fie cât mai lung. mecanismul de să înlocuiască cu succes cuplajele homocinetice. .(ϕpractic. unghiular maxim 4 ϕ3) şi transmitere pentru valori uzuale ale unghiului α fac ca.34 şiDecalajul 6. Limitarea axială se realizează prin clema 3 (element elastic).6.35) unde λ este un parametru definit de relaĠia: r 1 − cos α λ= ⋅ ⋅ tgα . având valorile extreme: . 6. α. care fixează axial elementul tripod 2 de furca Fig. cuplajul tripod unghiular-axial devine cuplaj unghiular. Fig.35 rezultă că mecanismul tripod− cu galeĠiraportul sferici este teoretic nehomocinetic.31). Datorită mişcării spaĠiale a unuia dintre elemente (condus sau conducător).32 (notaĠiile părĠilor componente corespund fig. ϕ3 fiind date în figura 6.32. ConstrucĠia unui cuplaj unghiular tripod cu galeĠi sferici este reprezentată în figura 6.36) 2 ⋅ l 1 + cos α elementele r. l.33. Prin limitarea deplasării axiale. Cuplajul unghiular tripod condusă l. este necesar ca arborele ce se interpune între aceste cuplaje de lungime l (v. (6. Pentru ca asincronismul să se reducă şi mai mult. (6. fig. (6. cuplajul tripod nu se foloseşte singur. imin=1 –3 λ.. Elementele cinematice ale cuplajului tripod Din relaĠiile 6.33.34) . . imax=1+3 λ. 6.

4. între arborii a căror poziĠie relativă este variabilă.34. 6.4. Tipuri constructive de transmisii universale . fiind posibile trei translaĠii relative (mobilitate axială şi transversală) şi două rotaĠii relative (mobilitate unghiulară). destinat transmiterii f1uxului de putere prin mişcare de rotaĠie.34) se obĠin prin înserierea cuplajelor mobile prezentate mai înainte şi reprezintă arborii planetari ai punĠilor motoare la care există mişcare relativă între roĠi şi partea centrală a punĠii. 6. Fig.6. Transmisiile universale (fig. Transmisii universale Transmisia universală este un lanĠ cinematic pentamobil.

d rezultă prin înserierea unui cuplaj tripod unghiular-axial 1 cu un cuplaj unghiular Rzeppa 2. 6. .34.25).f rezultă din înserierea unui cuplaj unghiular Weiss 1 (fig.34. a cuplajul Spicer).b) se obĠine prin înserierea cuplajului unghiular-axial 3 (v.Transmisia universală din figura 6. 6. fig. fig. Transmisia din figura 6. 6. 6. Transmisia tripodă dublă (fig.e se obĠine din înserierea unui cuplaj tripod unghiular-axial 1(v. 6.34. este realizată prin înserierea a două cuplaje unghiulare de tip cardanic 2 şi 4 (articulaĠii cardanice cu cruce) cu un cuplaj axial 3 de tip telescopic. 6.30) cu cuplajul unghiular 1 (v. cu un cuplaj unghiular-axial Rzeppa 2 cu căi de rulare drepte. cu un cuplaj bicardanic centrat 2 (v.34. Transmisia universală Rzeppa (fig. c) se obĠine prin înserierea cuplajului tripod unghiular-axial cu galeĠii sferici 1 (v. Transmisia universală din figura 6.34. fig. 6.27) prin intermediul arborelui 2. 6. Transmisia din figura 6. fig. legate cu arborele 2. fig. de butucul roĠii.34.33). a.31) cu un cuplaj unghiular tripod 3 (v. iar furca condusă 1 a articulaĠiei 2. Furca conducătoare a articulaĠiei 4 se montează prin şuruburi de o flanşă a pinionului planetar al diferenĠialului. fig.31).23. 6.

Ġinând seama de prezentările anterioare.1.1.2. şi pentru fluxul de putere primit de roata motoare poate fi scrisă o relaĠie de forma: PR = M R ⋅ ω R (7.TRACğIUNEA INTEGRALĂ 7. se obĠine: . Din relatia 7. ωR = π ⋅ R . 4x2 cu puntea motoare spate (PMS). putere. iar autopropulsarea automobilului este rezultatul interacĠiunii dintre roĠile motoare cu calea de rulare şi dintre roĠi şi automobil.1. fac ca puterea transmisă roĠilor motoare să fie: PR = P ⋅ ηtr (7. Transmiterea puterii motorului la roĠile motoare prin componentele transmisiei este caracterizată de pierderi datorate frecărilor.2. moment şi turaĠie. CondiĠiile de rulare ale roĠilor motoare Rularea roĠilor de automobil este o consecinĠă a forĠelor şi momentelor care acĠionează asupra lor. 4x2 cu puntea motoare faĠă (PMF) şi 4x4. prezintă interes definirea limitelor de oportunitate ale fiecărei soluĠii şi a segmentului din industria de autoturisme pentru care fiecare soluĠie adoptată reprezintă o posibilitate certă de creştere a performanĠelor. nR -turaĠia roĠilor motoare. apreciate prin randamentul transmisiei (ηtr).viteza 30 unghiulară a roĠii. Aceste pierderi.) n unde: MR este momentul la roata de propulsie. 7. InfluenĠa performanĠelor organizării tracĠiunii asupra FaĠă de soluĠia de organizare a transmisiei.1) Asemănător relaĠiei dintre componentele fluxului de putere al motorului.

pentru cuplul de forĠe FR. forĠa FR aplicată în centrul O al roĠii reprezintă acĠiunea roĠii motoare asupra autovehiculului.4.3. se defineşte relaĠia: M R = M ⋅ ηtr ⋅ sau: M R = M ⋅ icv ⋅ i0 ⋅ (7. deformabile. în acelaşi sens cu viteza unghiulară a roĠii (ωR). (figura 7. ce determină rularea în sensul vitezei v a autovehiculului.) r Această forĠă activă reprezintă acĠiunea roĠii motoare asupra autovehiculului şi ia naştere ca urmare a transferului energiei mecanice a motorului la roata motoare a automobilului.5. In cazul roĠilor motoare ia naştere o forĠă de tracĠiune: Ft = FR − Rr M R = − Rr (7.7. In figura 7. AcĠiunea momentului de rulării roĠilor pe cale este însoĠit de propulsie asupra roĠii rigide deformaĠii consumatoare de energie. icv .raportul de transmitere al cutiei de viteze. considerând numai acĠiunea momentului de propulsie la roată (MR). aplicată tangenĠial cu raza. DiferenĠă FR-Ft. mai mică decât forĠa FR definită de relaĠia (7.1. Pentru roata considerată rigidă. ForĠa FR. nedeformabilă. astfel că acĠiunea roĠii motoare asupra autovehiculului va fi forĠa Ft. reprezintă rezistenĠa la rulare Rr. reprezintă acĠiunea momentului la roată asupra roĠii motoare şi se numeşte forĠa la roată.6) unde: Ft este forĠa de tracĠiune a autovehiculului.raportul de transmiterea al transmisiei principale. procesul Fig. din condiĠii statice de echilibru rezultă. . expresia: M FR = R (7.) r unde: r – raza roĠii motoare rigide.7.) ω Cum raportul dintre cele două viteze unghiulare reprezintă raportul de transmitere al transmisiei pentru momentul la roata de propulsie. itr . În cazul roĠilor reale ale autovehiculului.TracĠiunea integrală 239 M R ⋅ ωR = M ⋅ ωR ⋅ ηtr sau: ω M R = M ⋅ ηtr R⋅ (7.5): Ft < FR (7. i0 .raportul de transmitere al transmisiei. datorată exclusiv rulării roĠilor pe cale. Pentru roata motoare rigidă.2 se prezintă un model mecanic echivalent roĠii motoare în regim de mers accelerat.1) aflată în rulare pe o cale netedă.) itr ηtr unde: M – este momentul motorului.

. unde ϕ este coeficientul de aderentă. pentru n=const. ecuaĠiile de echilibru ale roĠii motoare sunt: ⋅ Fx = ⋅ X − Ft − Fi = 0 ⋅ ⋅ (7. şi prin momentul Mi cu care roata cu momentul de inerĠie JR în raport cu axa sa se opune accelerării rotirii roĠilor. Legătura roĠii cu automobilul. 7. se obĠine: M R = X R ⋅ rd + M rul .9) este că rularea roĠii motoare este posibilă când asupra ei se exercită din partea transmisiei un moment mai mare decât momentul rezistenĠei la rulare. dar . sau. ReacĠiunea tangenĠiala XR se numeşte forĠă de aderenĠă.) ⋅ ⋅X R − GR = 0 0 ⋅ M −M −M −X ⋅ Fy = ⋅ R i rul R ⋅ ⋅ r = 0 d 0 ∑ ∑ ∑M ⋅ =0 o Din sistemul (7. Legătura roĠii cucalea. Modelul mecanic echivalent rezultatele presiunilor normale şi respectiv al roĠii motoare în mişcare accelerată tangenĠiale ce iau naştere în suprafaĠa de contact roată-cale.9. cu care roata de masă mR se opune măririi vitezei de translaĠie. prin fuzeta O. prima reprezentând partea din greutatea autovehiculului repartizată roĠii. este înlocuită cu forĠa de greutate GR şi forĠa de tracĠiune Ft. la reducerea componentei ZR în centrul contactului roată cale.AcĠiunea de propulsie a grupului motopropulsor se manifestă asupra roĠii prin momentul la roată de propulsie MR. de la a cărui valoare este posibilă rostogolirea roĠii pe cale. se obĠin: •când XR=Xmax= ϕ ⋅ M Rmax = X max ⋅ rd + M rul = Z R ⋅ rd ⋅ (ϕ + f ) ZR •când XR=0 M Rmin = M rul = Z R ⋅ rd ⋅ f . prin suprafaĠa de contact.2.8. În sistemul de axe xOz. Deoarece forĠa de aderenĠă XR este limitată de valoarea ei maximă numită aderenĠă: X max = ϕ ⋅ ZR. relaĠie care reprezintă o expresie a momentului aplicat roĠii în funcĠie de forĠa de aderenĠă XR şi momentul rezistenĠei la rulare. prin grupare: Z R ⋅ rd ⋅ ϕ ≤ M R ≤ Z R ⋅ rd (7. forĠe ce reprezintă Fig. s-a înlocuit cu reacĠiunea normală ZR şi reacĠiunea tangenĠială XR.) ⋅ ( f + ϕ) SemnificaĠia relaĠiei (7. şi ωR=const. momentul Mrul numit momentul rezistenĠei la rulare. iar cea de-a doua.8). forĠa cu care autovehiculul se opune mişcării după definiĠia şi sensul axei O x. ⋅ dv dωR Regimul tranzitoriu al roĠii ⋅ ≠0 ≠ 0 este considerat prin dt ⋅ şi ⋅ dt ⋅ ⋅ forĠa de inerĠie Fi. Rularea roĠii pe cale determină.

.cel mult egal cu momentul aderenĠei. peste a cărui valoare începe patinarea roĠii.

3. care se deplasează rectiliniu. există sistemul de ecuaĠii: ⋅ (L + h g ⋅ )⋅ X 1 + ⋅ X = b ⋅ ⋅ cos ⋅ 1 ζ1 Ga α ⋅ h g ζ1 X ⋅− hg ⋅ X + (L − hg ⋅ ζ)⋅ = a ⋅ ⋅ cos α ⋅⋅ 1 2 G 2 cu soluĠiile: ζ2 ⋅ ⋅ X 1 = ζ1 ⋅ ⋅ ⋅ ⋅X = ζ ⋅ 2 2 b − hg ⋅ ζ2 Zi cu i=1. b.3. Schema forĠelor ce acĠionează asupra unui automobil cu două punĠi. forĠele tangenĠiale specifice ζ1. ζ=-f pentru roĠile punĠii nemotoare.b.11) ⋅G ⋅ cosa α 2 FuncĠie de modul de organizare a tracĠiunii. Limite de oportunitate în adoptarea tracĠiunii integrale la autoturisme In ceea ce priveşte tendinĠa actuală de extindere a tracĠiunii integrale la zeci de tipuri de autoturisme de teren sau de oraş. iar f este coeficientul rezistenĠei la rulare.a.condiĠii de echilibru Pe baza modelului din figura 7.1. 7.2. şi notând: ζ i = reacĠiunile longitudinale X1 si X2. Autopropulsarea automobilului: a-modelul mecanic echivalent al automobilului . de mare importanĠă este definirea limitelor de oportunitate ale soluĠiei şi a segmentului din industria de autoturisme pentru care tracĠiunea integrală reprezintă o posibilitate certă de creştere a performanĠelor. ⋅ X 1 + X 2 = Ra + Rd + G a ⋅ sin α ⋅ Z + Z 2 = Ga ⋅ cos α ⋅1 ⋅ a h ⋅ Z 2 = Ga cos α ⋅ + sin α + Rd ) ⋅ + Ra a L hg ⋅ (G a ⋅ h a L L hg b ⋅ Z1 = G a cos α ⋅ − (G a sin α + Rd ) ⋅ − Ra ⋅ L L L b) Fig. unde ϕ este coeficientul de aderenĠă.10) a ⋅ Ga ⋅ cos α L − hg ⋅ (ζ 2 − ζ1 ) a + hg ⋅ ζ 2 Xi L − hg ⋅ (ζ − ζ 1 ) (7.7.3. cu viteză variabilă pe o cale cu înclinare longitudinală. în conformitate cu care se pot scrie relaĠiile din figura 7. .2 au valorile extreme: ζ=ϕ pentru roĠile punĠii motoare.3. este prezentată în figura 7. între (7.2.

4. aprecierea organizării generale a tracĠiunii se face prin forĠa specifică de tracĠiune.8. Tabelul 7. TracĠiune integrală (4x4) hg b −f⋅ L ⋅ ϕ ⋅ cos α γF = L hg 1− ⋅ (ϕ − f ) L γS hg a +f ⋅ L ⋅ ϕ ⋅ cos α = L hg 1− ⋅ (ϕ − f ) L γ T = ϕ ⋅ cos α In figura 7.1 ForĠe specifice de tracĠiune SoluĠia de organizare a tracĠiunii ForĠa specifică de tracĠiune 1. b/L şi h(tabelul valorile limită 7. Autoturisme cu capacitate mărită de trecere.5 N pentru 4x2 PMS -de 8N pentru 4x4.8. Puntea motoare spate (4x2 PMS) 3. rezultă că în varianta 4x2 PMS Fig. pentru fiecare kg din masa automobilului se pot realiza următoarele forĠe de tracĠiune: -între 3…4 N pentru 4x2 PMF. Din compararea forĠelor specifice de tracĠiune pentru cele trei moduri de organizare a tracĠiunii rezultă că tracĠiunea integrală asigură întotdeauna.1. când parametrii centrului masă a/L.2…5.1 sunt prezentate forĠele specifice de tracĠiune.3).4 sunt prezentate relaĠiile din tabelul 7.a). în figura care cuprind pe f au fost neglijaĠi faĠa de ceilalĠi termeni ai relaĠiilor.4. Puntea motoare faĠa (4x2 PMF) 2.7. Nr. ForĠe specifice de tracĠiune valoarea se obĠine pe o cale cu . calităĠi de tracĠiune îmbunătăĠite celorlalte două soluĠii. au 7.2. Deoarece. 4 se observă că la rularea pe o cale cu coeficient de aderenĠă ϕ=0. -între 4. definită prin raportul dintre suma reacĠiunilor longitudinale şi greutatea automobilului. Considerând valoarea maximă posibilă la soluĠia 4x2 PMF obĠinută la ϕ=0. crt. Din figura 7. pentru α=0. în tabelul 7. Pentru cele trei moduri posibile de organizare a tracĠiunii la autoturismele cu două punĠi. g/L. Având în vedere destinaĠia acestor autoturisme. în general. din termenii tabelul 7.de raportul ϕ/f=5…50. la limita aderenĠei.

250 Tabelul 7.012…0.15 Desfundată 0.60 Cu mâzgă 0.coeficientul mediu de aderenĠă ϕ=0. iar în varianta 4x4 pe o cale cu ϕ=0.6…0. se realizează menĠinerea unei traiectorii stabile pe căi cu aderenĠă scăzută.018 Asfalt sau Satisfăcătoare 0.160…0.2 Valori medii pentru parametrii centrului de masă Starea Parametru a/L b/L hg/L Gol 0.30…0.07…0.050 pământ După ploaie 0.15…0. aşa cum s-a arătat mai înainte.40 0. Asigurarea tracĠiunii în condiĠii de zăpadă.80…0.55…0.25 0.30…0.20…0.40…0.3.45…0. prin posibilităĠile de influenĠă a limitei de aderenĠă în funcĠie de modul de organizare a tracĠiunii. unde limitarea forĠelor de aderenĠă face imposibilă materializarea momentelor mari de propulsie.4.40 0.40 0.50 0.55 0. mai acĠionează şi o forĠa transversală Fy.25…0.40 0.022 beton Uscată 0.6.4) este egală cu capacitatea dinamică de trecere a celorlalte două soluĠii pe o cale cu coeficientul mediu de aderenĠă (ϕ= 0.50 0.55…0.25 Drum cu Afânata 0. Tabelul 7.45 0.03 Faptul că prin tracĠiunea integrală se pot realiza forĠe de tracĠiune mai mari decât în cazul celorlalte soluĠii pentru acelaşi coeficient de aderenĠă prezintă importanĠă deosebită numai în condiĠiile de aderenĠă scăzută şi rezistenĠe specifice mari ale căii (caracteristici ale terenului greu).40 Drum de Uscată 0.10 zăpadă Bătătorită 0.70…0.20…0.10…0.15…0.3…0.45…0.50 0.150…0.atunci. ObservaĠia de mai înainte poate fi interpretată astfel: capacitatea dinamică de trecere a variantei 4x4 pe o cale cu coeficientul mic de aderenĠă (ϕ=0. polei.30 0.40…0.25 0. reacĠiunea căii asupra roĠii va avea şi o .20…0.60…0.80 0.90 0.65 0.050…0.025…0.3…0.30 0.45…0.20…0.025…0.55…0. -cel mai adesea forĠa centrifugă din viraje.20 0.25 0.250 Încărcat 0.55 0. ci limitate prin efectele de aderenĠă cu calea.40 0.50 0. Dacă asupra unei roĠi încărcată cu moment de propulsie MR care produce forĠa de aderenĠă longitudinală X.60…0.25…0. devine fundamentală pentru asigurarea unei conduceri sigure.15…0. Roata motoare nu poate transmite.018…0. In plus. forĠe infinite.45 0.60 0.40…0.8).25…0.50…0.65 0. noroi etc.50 0. Pentru astfel de cazuri soluĠia 4x4 oferă posibilităĠi de sporire a performanĠelor dinamice de trecere ale autoturismului. Valori medii pentru coeficienĠii ce caracterizează rularea roĠilor Natura Starea Coeficientul de aderentă pentru pneuri de Coeficientul de căii căii rezistenĠă la înaltă joasă capacitate mare rulare presiune presiune de trecere Bună 0.20…0.20…0.80 Umedă 0.

14) respectiv. respectiv se îmbunătăĠeşte capacitatea roĠii de a se menĠine stabilă pe traiectoria comandată de conducere. ğinând seama că la limită relaĠia (7.5. a) b) Fig. In figura 7. oricarecercului ar fi raportul X şi aderenĠei. numită forĠa laterală de ghidare. b-automobil 4x4 .12) GR decât cu riscul apariĠiei alunecării laterale a roĠii. Y. ForĠe de aderenĠă în viraj: a-automobil cu puntea motoare în faĠa.13) rezultă că.a) puntea motoare în faĠă iar în al doilea caz (fig. evident Y=Fy.5 se prezintă deplasarea comparativă.5. cu greutăĠi egal repartizate pe punĠi. 7. în condiĠii dinamice şi de aderenĠă identice. la reducerea componentei longitudinale a aderenĠei. a aceluiaşi autoturism. Rezultanta forĠelor de aderenĠă X şi Y nu va putea depăşi ca valoare forĠa de aderenĠă permisă pe cale: X 2 2 +Y ≤ϕ⋅ZR =ϕ⋅ (7.12) devine: 2 2 2 2 X + Y = ϕ ⋅ ZR (7.b) tracĠiunea 4x4. se sporeşte capacitatea de ghidare laterală a roĠii. numit cercul Se constată cu uşurinĠă că limita superioară a forĠei de ghidare laterală a roĠii depinde de mărimea forĠei tangenĠiale la roată Ft=X prin relaĠia: Ymax = F y max = 2 2 ϕ ⋅ZR −X 2 (7.componentă de aderenĠă transversală Y.5. rezultanta lor nu poate depăşi perimetrul cu raza componentelor ϕ ⋅ GR . dar având în primul caz (fig.7.7.

pentru autopropulsare. atunci la deplasarea în viraj capacitatea de ghidare laterala a roĠilor va fi: • pentru automobilul cu puntea motoare în faĠă: Y1 = ϕ 2 ⋅Z1 − X 2 (7. definită din ecuaĠia generală de mişcare rectilinie pe cale orizontală cu relaĠia : dV 1 = (F − R r − Ra ) .14).15) 2 •pentru automobilul 4x4: 2 3 ⋅X = Y12 + ⋅X 2 > Y1 Y2 = ϕ ⋅Zz (7.18) d t δ ⋅m a δ G a δ ⋅m a δ δ ⋅m a În figura 7. se obĠine valoarea acceleraĠiei: R R dV 1 g X g ( X R − Ra ) = ⋅ R − a = ⋅γ − a = (7.17) d t δ ⋅m a R unde FR este forĠa la roată. este necesară o forĠă de tracĠiune X.15). la peste 80% din forĠa longitudinală de aderenĠă. pentru valori egale ale coeficienĠilor de aderenĠă. O primă observaĠie desprinsă din figura 7.8) se poate realiza pe aceeaşi cale udă (ϕ =0. sub limita aderenĠei automobilului cu puntea motoare în faĠă. Aprecierea capacităĠii de demarare se face cu ajutorul acceleraĠiei automobilului.18) pentru cele trei moduri de organizare a tracĠiunii.6 constă în faptul că.16) ⋅ 2 4 −⋅ ⋅ 2 ⋅ ⋅ La limită. uscată (ϕ =0. Y2= ⋅X = 0. (7. ceea ce înseamnă că dacă automobilul cu 2 puntea motoare în faĠă va derapa spre exteriorul curbei.rezistenĠa la rulare. faĠă de momentul derapării în primul caz. automobilul cu tracĠiunea integrală va păstra o traiectorie stabilă în viraj. Rr . în funcĠie de valoarea coeficientului de aderenĠă. se pot obĠine acceleraĠii maxime limitate de aderenĠă în intervalele: 2 . ma – masa automobilului.6 sunt reprezentate valorile acceleraĠiilor automobilului.2. din relaĠia (7. capacitatea maximă de demarare a variantei 4x2 cu PMF pe o cale foarte bună.Autoturisme cu capacitate de demarare ridicată. X < ϕ ⋅Z1 . Notând FR-Rr = XR. când parametrii geometrici ai centrului de masă variază în limitele indicate în tabelul 7. în funcĠie de modul de organizare al tracĠiunii. iar din 1 3 relaĠia (7. Y1=0.rezistenĠa aerului.3…0.86 ⋅X . In funcĠie de modul de organizare a tracĠiunii. b.4) în varianta 4x4. definite cu relaĠia (7. considerând X = ϕ ⋅Z se obĠin.6) în varianta 4x2 cu PMS sau acoperită cu zăpadă ( ϕ = 0. capacitatea de ghidare laterală a roĠilor putând ajunge. δ .Dacă în ambele situaĠii.coeficientul de influenĠă al maselor în mişcare de rotaĠie. Ra .

7.3…0. AcceleraĠiile maxime limitate prin aderenĠă aF=(0. crt.4 Puteri capabile la roată Nr. Tabelul 7.4. SoluĠia de organizare a tracĠiunii Puterea capabilă la roată/masa automobilului hg b −f⋅ 1.   . Puntea motoare faĠă  PR  L L (ϕ + f ) ⋅g ⋅v ⋅cos (4x2 PMF)  = α m  h  a F 1 − g ⋅(ϕ − f ) 2. se propune ca indice de apreciere raportul dintre puterea medie dezvoltată de motor în intervalul vitezelor de demarare şi P  W   masa automobilului.Fig. TracĠiune integrală (4x4) h a + f ⋅g  PR    = L L ⋅ (ϕ + f ) ⋅ g ⋅ v ⋅ cos α  m h  a  S1− g ⋅ (ϕ − f ) L P R   m   = g ⋅v ⋅cos α  a T .5) aT.5)aT. Puntea motoare spate (4x2 PMS) 3. Aspectele consemnate mai înainte prezintă interes când transmisia este capabilă să dezvolte fluxuri de putere pentru autopropulsare în limita admisă de aderenĠă. sau aS=(0.     kg   ma Acest indice are semnificaĠia unui nivel de motorizare a autoturismului iar relaĠiile pentru calculul său în diferite variante de organizare a tracĠiunii se prezintă în tabelul 7.  R. Pentru a evidenĠia limitele în care modul de organizare al tracĠiunii prezintă interes în creşterea performanĠelor de demarare. Rezultă că pentru demarajul în limita aderenĠei soluĠia tracĠiunii integrale este superioară celorlalte moduri de organizare a tracĠiunii.6.7…0.

. Demararea automobilului la limita aderenĠei Pe baza acestor rezultate se pot concluziona.pentru autoturismele echipate cu motoare de putere mijlocie şi mare. profilat aerodinamic.pentru 4x4 : W   . rapoartele considerate sunt în limitele: P  W . următoarele: ...70 kW).. referitor la influenĠa organizării tracĠiunii asupra performanĠelor de demarare.1.   kg   ma  S . organizarea tracĠiunii cu puntea motoare în faĠă asigură valorificarea integrală a performanĠelor conferite de motor..  kg  face demarajul la limita Fig.. .1. (80. când coordonatele centrului de masă sunt în limitele recomandate prin tabelul 7.In figura 7..8... . exprimată în km/h.2. .pentru 4x2 cu PMF:  R = ( 0.2 ) ⋅v  m   a T unde v.6 ) ⋅ v   . în funcĠie de modul de organizare a tracĠiunii.2.pentru autoturismele echipate cu motoare de putere mică (50.100 kW).pentru 4x2 cu PMS: PR  = ( 2. este viteza până la care se aderenĠei.0 ) ⋅ v   . Rezultă că. la deplasarea pe o cale orizontală în stare bună (f ⋅ 0). organizarea tracĠiunii cu puntea motoare în spate asigură valorificarea performanĠelor conferite de motor..7.0.7.1.7 sunt reprezentate variaĠiile respectivului indice în funcĠie de viteza automobilului pentru un autoturism de clasă medie.   kg   ma  F P  W  R = (1.

toate roĠile sunt antrenate cu viteze unghiulare egale. •sisteme de distribuire adaptivă limitată a momentului motor (dispozitive fără blocare sau cu blocare parĠială). •sisteme de transfer variabil al momentului motor după criterii predeterminate (dispozitive cu control electronic al tracĠiunii). TracĠiunea integrală cu legătură cinematică rigidă între punĠi (dispozitiv cu blocare). controlat din exterior (diferenĠiale cu autoreglare vâscoasă). câte unul fiecăreia dintre punĠile faĠă şi spate. sunt impuse de destinaĠia automobilului şi de interesele industriei de automobile. În asemenea situaĠii roĠile uneia dintre punĠi. fundamentate pe dorinĠele utilizatorului. a valorilor de performanĠă precum şi a ponderii performanĠelor de un anumit tip (în cazul de faĠă dinamice de trecere sau de demarare). care realizează divizarea fluxului de putere pentru autopropulsare. pentru toate roĠile motoare. SoluĠiile tehnice de realizare a tracĠiunii integrale cu dispozitive cu blocare. ObĠinerea performanĠelor maxime presupune valorificarea integrală a limitelor oferite de aderenĠă în toate condiĠiile. . valorificarea performanĠelor de demarare este posibilă numai prin organizarea tracĠiunii ca tracĠiune integrală. 7. a momentului motor (legătură cinematică rigidă). Definirea categoriilor de performanĠă.la autoturismele de teren se obĠine sporirea capacităĠii de trecere în teren greu şi o bună stabilitate în teren cu aderenĠă scăzută.1.. De reĠinut că prin tracĠiune integrală: . cu menĠinerea unei traiectorii stabile. respectiv asigurarea unei tracĠiuni integrale la limita aderenĠei prin control automat al momentului la roata de propulsie a. . inconveniente legate de fluxurile parazite de putere sau de limitarea tracĠiunii la nivelul forĠei de tracĠiune dezvoltate la puntea sau roata cu cea mai mică aderenĠă. în funcĠie de soluĠia adoptată. predeterminată. . în anumite condiĠii de deplasare vitezele lor tangenĠiale pot fi diferite. Limitarea performanĠelor prin soluĠia tehnică de realizare a tracĠiunii integrale În construcĠia transmisiei automobilelor de tipul 4x4 se întâlneşte un subansamblu numit distribuitor (sau cutie de distribuĠie). Cu toate că roĠile au viteze unghiulare egale. În cazul autoturismelor 4x4 cu legătură cinematică rigidă între punĠi (dispozitive cu blocare).3.pentru autoturismele echipate cu motoare de puteri mari şi foarte mari. firmele constructoare de automobile au dezvoltat o serie de soluĠii de realizare a tracĠiunii 4x4 şi anume: •sisteme de distribuire mecanică fixă. Pornind de la avantajele tracĠiunii integrale. în două ramuri transmise direct (sau prin intermediul unor transmisii longitudinale). •sisteme cu transfer variabil al momentului motor. cu blocare parĠială sau fără blocare prezintă.la autoturismele de oraş şi competiĠii se obĠin acceleraĠii mari atât pe căi aderente cât şi pe căi alunecoase. aval de cutia de viteze.

pentru reacĠiunile tangenĠiale longitudinale se obĠin expresiile : rr1  r cos δ 2 − r01 cos(θ − δ1 )  X1 = ΣR ⋅ cos δ 02   K cos(θ − δ1 ) + cos −  2 (7. In acest caz pentru asigurarea autopropulsării trebuie ca prin roĠile motoare cu forĠa X>0 să se transmită o putere mai mare decât cea necesară pentru a învinge rezistenĠele la înaintare ale automobilului. ΣR .razele de rulare ale roĠilor libere. Puterile .19 se observă că dacă in viraj se îndeplineşte una din condiĠiile: ΣR ⋅ K ⋅ cos δ 2 < r 02 ⋅ cos δ 2 − r01 cos(θ − δ1 ) . acĠionează ca roĠi frânate (X1<0 sau X2<0). δ1. X2 = rr 2 ΣR ⋅ K ⋅ cos(θ 1− δ <r ) ⋅ cos(θ − δ1 ) − r02 cos δ 2 . r01.cu toate că sunt încărcate cu moment la roată de propulsie (roĠi motoare). se vor comporta ca roĠi frânate.19) 2  δ  r01 cos(θ − δ1 ) − r02 cos δ 2  ΣR ⋅ cos ( θ −  cos(θ − δ1 ) + cos  K  δ ) + 1 δ unde : 2  X 1. 01 roĠile corespunzătoare . cu toate că sunt acĠionate cu momente de propulsie. Fig.din faĠă sau din spate . Acest fenomen este denumit circulaĠie de putere (putere parazită). Modelul plan al automobilului Din relaĠiile 7. r 02 . De la aceste roĠi. iar organele transmisiei sunt solicitate de forĠe suplimentare importante. θ . respectiv roĠile punĠii din spate (X2). mai departe.unghiul mediu de bracare al roĠilor de direcĠie.în funcĠie de aderenĠă.7. K . X 2 sunt forĠa de aderenĠă longitudinală la roĠile punĠii faĠă (X1).8) şi a condiĠiilor de autopropulsare (relaĠia 7. δ2 . rr2 . 7. rr1. Pe baza modelului plan simplificat al automobilului cu roĠi elastice în virajul cu unghiul mediu θ (fig.razele de rulare ale roĠilor încărcate cu moment de propulsie.coeficient de elasticitate tangenĠială a pneurilor.8.suma rezistenĠelor la înaintarea automobilului. la roĠile cu X<0. Excesul de putere se transmite prin cadru sau prin caroserie de la aceste roĠi la roĠile cu X<0. puterea suplimentară (puterea parazită dată de forĠa de frânare) se transmite la distribuitor şi.3).unghiurile de deviaĠie laterală ale pneurilor.

În figura 7. forĠa celeilalte punĠi va trebui ca în afară de suma rezistenĠelor la înaintare să învingă şi forĠa de frânare.b) s-a reprezentat variaĠia forĠelor X 1 şi X funcĠie de ∆r la deplasarea 2 pe drumuri cu rezistenĠele specifice Ψ1 şi Ψ2 (Ψ1<Ψ2).9.9.corespunzătoare încărcărilor suplimentare pot ajunge în anumite condiĠii la valori care depăşesc cu mult puterea necesară pentru a învinge rezistenĠele la deplasarea automobilului. relaĠiile (7. Influente exterioare asupra forĠelor tangenĠiale la roĠi: a. pentru anumite valori ale diferenĠei ∆r.9. Presupunând că razele de rulare ale roĠilor libere diferă cu ∆r= r02-r01.20) −  1 2 k 2  k   DiferenĠa ∆r se poate datora presiunii inegale din pneuri (pentru aceeaşi sarcină pe roată) sau folosirii unor pneuri care nu sunt identice ca simbol. DiferenĠa razelor de rulare ale roĠilor şi diferenĠa rezistenĠei specifice a drumului: Pentru a studia aceste influenĠe în relaĠiile 7.a sunt reprezentate forĠele X1 şi X2.b rezultă că forĠele negative apar la o valoare mai mică a lui ∆r.fiecare dintre forĠele X1 sau X . Fig.diferenĠa razelor roĠilor. Din figura 7. Din citirea relaĠiilor (7. variază odată cu coeficientul rezistenĠei specifice a drumului (Ψ).în cazul când una dintre forĠe devine negativă.20 se consideră că rezistenĠa la înaintare ( ∑ R ). .19) se pot desprinde o serie de factori ce influenĠează asupra încărcărilor suplimentare şi anume: DiferenĠa razelor de rulare ale roĠilor celor două punĠi Pentru evidenĠiere să considerăm automobilul în mişcare rectilinie (θ=0) neacĠionat lateral (δ1=δ2=0).9. date de relaĠia (7. 7.diferenĠa razelor roĠilor şi a rezistentei totale a drumului Se desprind următoarele observaĠii: . model. b. 2 poate deveni forĠă de frânare (când apare circulaĠia de puteri parazite). În figura 7. dacă se circulă pe o cale bună . material sau cu grad de uzură.20) devin : r  ∆r  r  ∆r  X = r1  ΣR  şi X 2 = r 2  ΣR + (7.20) funcĠie de diferenĠa dintre razele roĠilor.

21. . În acest caz. din cauză că prin ele se transmit puteri mult mai mari decât în cazul deplasării normale. Pentru comparaĠie. 1 + cosθ K  r r0   (7. deci randamentul mecanic Fig. în funcĠie de unghiul θ. atingând valori negative foarte mari pentru unghiul maxim de bracare. Unghiul de bracare a roĠilor de direcĠie Pentru studiul influenĠei unghiului de bracare a roĠilor de direcĠie se consideră că sunt rotile au egale razele (r01=r02=r0) şi devierile laterale (δ1=δ2=0).21) X2 = r ΣR ⋅ cos θ + (1 − K cos θ)1 + cos θ  Fenomenul de apariĠie a încărcărilor suplimentare ale transmiterii este acelaşi ca şi în cazul mersului rectiliniu. Efectele dăunătoare ale puterii corespunzătoare încărcărilor suplimentare sunt următoarele: .cresc pierderile în organele transmisiei. 7. circulaĠia de putere este posibil să nu se producă la valori ∆r întâlnite în practică.10 s-a trasat variaĠia forĠelor X 1 şi X 2 date de relaĠia 7. forĠele care sunt generate la cele două punĠi sunt : rr r0   X1 = ΣR − (1 − cos θ) .se măreşte consumul de combustibil al motorului şi uzura pieselor sale. când roĠile celor două punĠi au raze diferite. . . motorul trebuind să dezvolte o putere mai mare decât în condiĠiile în care nu ar exista încărcări suplimentare.uzură sporită a pneurilor şi organelor transmisiei. iar în cazul circulaĠiei pe o cale cu rezistenĠe mari (Ψ 2).7.10 InfluenĠa unghiului de bracare al al transmisiei ηtr se micşorează. roĠilor asupra forĠelor tangenĠiale la roĠi. Din analiza figurii rezultă că X 1 şi X 2 scad în valoare absolută faĠă de cazul în care se neglijează devierea roĠilor şi odată cu aceasta. Din figura 7. În fig.se reduce capacitatea de deplasare a automobilului în terenuri grele.10 se observă că X 1 devine forĠă de frânare de la o valoare destul de mică a unghiului θ. . deoarece se diminuează forĠa de tracĠiune disponibilă. pe aceeaşi figură s-au reprezentat şi forĠele X 1 şi X2 când se Ġine seama de deviaĠie δ1 ≠ δ 2 ≠ 0 .(Ψ 1). circulaĠia de puteri care rezultă se reduce.

structură. . . acesta va intra în funcĠiune şi va modifica vitezele unghiulare de rotaĠie transmise punĠilor motoare în relaĠia impusă de realizarea vitezelor tangenĠiale ale roĠilor determinate de condiĠiile deplasării. diferenĠialul îşi justifică prezenĠa în transmisie pentru realizarea primelor două stări de funcĠionare. trebuie ca puterea . astfel încât roĠile punĠii cu aderenĠă devin imobile iar cele ale punĠii cu aderenĠă insuficientă patinează. Starea a patra se întâlneşte în practică atunci când roĠile uneia din punĠi se află pe o porĠiune de cale cu aderenĠă scăzută.FaĠă de influenĠele analizate mai înainte. când vitezele unghiulare sunt egale dar de sensuri opuse nu se poate manifesta la diferenĠialele interaxiale. pentru diminuarea efectelor dăunătoare ale puterii corespunzătoare încărcărilor suplimentare. autoblocabile (cu blocare parĠială) şi blocabile (cu blocare totală). În acest caz. DiferenĠialul ca mecanism distribuitor pentru fluxul de putere între punĠi ce permite antrenarea punĠilor motoare cu viteze unghiulare diferite este caracterizat de frecare între elementele aflate în contact.utilizarea de pneuri identice ca simbol. . Cea de-a treia stare cinematică. Dacă momentul corespunzător circulaĠiei de puteri parazite este mai mare decât momentul de frecare al diferenĠialului. în construcĠia distribuitorului se introduc mecanisme diferenĠiale de tip planetar. să-şi îndeplinească rolul cinematic.evitarea virajelor cu rază mică (θ mare). b. .menĠinerea presiunii din pneuri la valorile indicate de firma producătoare a automobilului. în situaĠiile cinematice de deplasare care impun viteze tangenĠiale diferite la roĠile motoare. uzură. în cazul autoturismelor 4 x 4 cu legătură cinematică rigidă (blocare) se recomandă: . Ca urmare automobilul îşi pierde capacitatea de autopropulsare. viteze unghiulare egale dar cu sens contrar. FaĠă de cele patru stări cinematice de funcĠionare ale unui diferenĠial şi anume: viteze unghiulare egale. Pentru ca un diferenĠial caracterizat de o putere de frecare P f=M f ∆ω. Se evită astfel apariĠia condiĠiilor generatoare de circulaĠie parazită de putere. diferenĠialul realizează o legătură rigidă între arborii de antrenare ai punĠilor. iar roĠile celeilalte punĠi rulează pe o cale cu aderenĠă suficientă. are loc modificarea vitezelor unghiulare de rotaĠie ale roĠilor. diferenĠialele pot fi simple (fără blocare).prevederea unui dispozitiv pentru decuplarea punĠii faĠă la deplasarea pe căi cu rezistenĠă specifică mică (zonele asfaltate). În cazul tracĠiunii integrale cu dispozitive fără blocare. În caz contrar. viteze unghiulare diferite. TracĠiunea integrală cu dispozitive fără blocare sau cu blocare parĠială. unde Mf este momentul forĠelor de frecare şi ∆ω este diferenĠa dintre vitezele unghiulare de antrenare a punĠilor. După principiul de funcĠionare. Pentru a permite antrenarea punĠilor motoare cu viteze unghiulare diferite. fluxul de putere parazită transmis de la puntea cu aderenĠă spre cealaltă poate să depăşească puterea corespunzătoare forĠelor de frecare din diferenĠial. o viteză unghiulară nulă şi alta dublă faĠă de valoarea de intrare în diferenĠial. model. la o anumită valoare a forĠei la roată.

Fig.parazită să fie mai mare decât P f. Pentru automobilele 4x4 cu repartiĠie egală a greutăĠii pe punĠi se utilizează diferenĠiale simetrice asemănătoare diferenĠialelor punĠii motoare.11. se M1 r repartizează astfel: = 2 =K. Când însă greutatea este repartizată inegal pe punĠi. momentul transmis punĠii va fi Mi + Mfi. Raportul supraunitar λ dintre cele două momente când ∆ω ≠ 0 se numeşte coeficient de blocare al diferenĠialului: . distribuitorul cu diferenĠial interaxial va realiza împărĠirea momentului motor în părĠi proporĠionale cu greutăĠile aderente ale punĠilor. în cazul deplasării pe căi bune. când fluxul puterii parazite este mic. În cazul diferenĠialelor. asigurând posibilitatea valorificării maxime a aderenĠei. La diferenĠialele cu frecare interioară mare (cu blocare parĠială). Dacă Mi este momentul transmis unei punĠi când ∆ω = 0 şi Mfi este momentul de frecare corespunzător funcĠionării diferenĠialului ( ∆ω ≠ 0 cu ωI=ω+∆ω). transmisia comportându-se ca în cazul analizat anterior cu legătura rigidă (cu blocare) . Cum raportul dintre reacĠiunile normale variază în funcĠie de încărcătura transportată. se realizează totdeauna condiĠii de funcĠionare cinematică a diferenĠialului.11.Mfi . se utilizează diferenĠiale asimetrice. momentele transmise arborilor 1 şi 4 pentru antrenarea punĠii din faĠă (PMF) şi respectiv punĠii din spate (PMS). 7. momentul de frecare interior acĠionează în sens opus tendinĠei de modificare a vitezelor unghiulare. Se evită astfel situaĠia patinării totale a uneia din punĠi şi a blocării roĠilor celeilalte punĠi. prin utilizarea de diferenĠiale interaxiale nu se poate asigura valorificarea integrală a posibilităĠilor oferite de aderenĠă. organizate după schemele din figura 7. aceste diferenĠiale nu vor funcĠiona. când fluxul posibil al puterii parazite este mare. Dacă se alege constructiv raportul dintre razele M 4 r3 roĠilor planetare (K=caracteristica diferenĠialului) egal cu cel al reacĠiunilor normale la punĠile motoare. caracteristicile drumului şi regimul de mişcare. din condiĠia de echilibru dinamic al sateliĠilor. La deplasarea pe căi de rezistenĠă mare şi cu aderenĠă scăzută. Organizarea cinematică a diferenĠialelor simple interaxiale Dacă r2 şi r3 sunt razele de rostogolire ale roĠilor planetare 2 şi 3. momentul transmis punĠii va fi Mi . iar când ωI=ω-∆ω .

R=8. iar diferenĠialul din schema. iar pentru autovehiculele 4x4 cu repartizare integrală a sarcinii pe punĠi să se utilizeze un diferenĠial asimetric cinematic şi cu proprietăĠi de blocare asimetrice..15. rd=7. coeficientul de blocare să ia valori mari. Literatura de specialitate prezintă câteva soluĠii constructive ale acestor mecanisme. prin utilizarea diferenĠialelor cu blocare parĠială. DiferenĠele prezentate în schemele . şi autoblocabile (cu blocare parĠială). dintre care trei sunt prezentate prin scheme cinematice de organizare în tabelul 7.8 cm. coeficienĠii de blocare au valori variabile şi depind de momentul Mcv transmis coroanei diferenĠialului Din relaĠiile de calcul ale coeficienĠilor λ1 şi λ2 pentru diferenĠialul din schema b) se poate observa că dacă strângerea cuplajului cu fricĠiune se realizează numai cu ajutorul arcuri (A=0. pentru un diferenĠial autoblocabil asemănător celui prezentat în schema c). b) la care pentru strângerea cuplajului cu fricĠiune se realizează şi cu ajutorul unor arcuri elicoidale.5 cm. coeficientul de blocare (relatia7. care.a) şi c) . rp=4. când λ=2. Întrucât diferenĠialul autoblocabil interaxial înrăutăĠeşte într-o oarecare măsură manevrabilitatea autovehiculului.5. De exemplu. la care rm=5.6.1.8 când ω2>ω1.1.în acelaşi timp . sau chiar eliminat. diferenĠialele pot fi simple (fără blocare). dar conduce . au valori constante λ1 şi λ2 . Acest dezavantaj poate fi limitat.8 cm.8 cm. coeficientul de blocare ia în cele două cazuri valorile : λ=1.8 cm. valorile coeficientului de blocare pentru cazurile ω1>ω2 şi ω2>ω1 vor fi diferite (ω1 viteza unghiulară de antrenare a punĠii faĠă şi ω2 viteza unghiulară de antrenare a punĠii spate).22) să ia valori minime. Puterea care circulă prin fiecare element component al diferenĠialelor analizate este descrisă prin viteza unghiulară şi printr-un cuplu. r=5 cm.. aceste calităĠi fiind condiĠionate de forĠa de tracĠiune dezvoltată la puntea motoare cu aderenĠă redusă. β=35°. rs =2. B=0) atunci proprietăĠile de blocare ale diferenĠialului devin simetrice (λ1=λ2) iar utilizarea unei asemenea construcĠii a diferenĠialului interaxial nu mai este justificată. Din tabelul 7. va fi dependent de momentul de frecare .. α=20°. pentru acelaşi tip de diferenĠial. când λ=1.5..2. δ=61°10'. i=5 şi m=0.6 cm.M i + M fi λ= M i − M fi (7. datorită frecării caracteristice acestor diferenĠiale. rb=2.5 se observă că.22) In funcĠie de valoarea acestui parametru.8 când ω1>ω2 şi λ2=4. Utilizarea în cadrul transmisiei autovehiculelor 4x4 a diferenĠialelor interaxiale simple oferă avantajul eliminării circulaĠiei puterii parazite în sistemul transmisiei. iar când turaĠia arborelui punĠii din faĠă (puntea din spate patinează). Rezultă că este raĠional ca pentru autovehiculele 4x4 cu repartizare egală a sarcinii pe punĠi să se utilizeze un diferenĠial interaxial simetric din punct de vedere cinematic şi cu proprietăĠi de blocare asimetrice. este necesar ca. atunci când arborele planetar care antrenează puntea din faĠă are o turaĠie mai mare decât cel care antrenează puntea din spate (deplasare în viraj).şi la reducerea calităĠilor de tracĠiune în cazul deplasării pe drumuri grele.

între vitezele unghiulare ale unora 1 2 elementele diferenĠialului se va realiza prin mărimea ∆ω . relaĠia (7. În cazul în care ω2>ω1. vitezele unghiulare ale elementelor care intră în componenĠa acestor mecanisme diferă între ele numai în cazul deplasării autovehiculului pe drumuri cu denivelări.5 Valori ale coeficienĠilor de blocare Coeficientul de blocare pentru cazurile: M M ω1>ω2: λ 1 = ω2>ω1 λ 2 = 1 2 M2 : M1 1+ µ⋅A 1−µ⋅B b) 1 + µ ⋅B 1− µ ⋅A Qa r ⋅ i +rp Ma m Qa 1−µ⋅B−µ⋅ ( rm ⋅ i + r p ) Md ( 1 + µ ⋅A + µ ⋅ c) 1 − µC − µC r rb rs 1 − µC + µC A= β.23) devine : . Tipul DiferenĠialului (schema) a) Tabelul 7. r m⋅ i r tgα sin B = β.23) ∆ω1= ω1 − = − 2 ωcv ωcv ω 2 în care ωcv reprezintă viteza unghiulară a carcasei diferenĠialului (primită de la cutia de viteze). definită de relaĠia : dintre ω−ω = 1 2 . În situaĠia încea care viteza unghiulară a arborelui planetar carespate antrenează puntea din faĠă ωω1 şi adiferenĠierea arborelui planetar care antrenează puntea din ω2 se află în relaĠia >ω . numite diferenĠiale interaxiale datorită montării lor între punĠile motoare ale autovehiculelor 4x4. (7. R tgβ. sau în situaĠia în care una dintre punĠile motoare patinează ca urmare a unor condiĠii necorespunzătoare de aderenĠă cu solul. în viraj. R La diferenĠialele considerate mai înainte.între diferitele elemente componente ale mecanismului şi momentului aplicat carcasei diferenĠialului (moment de intrare). rp r tgα sin ) Qa r ⋅i+rp 1 + µ ⋅A+ µ ⋅ Md m Q 1 − µ ⋅ A − µ ⋅ a ( rm ⋅ i + r p ) Md ( 1 + µ ⋅ C − µ ⋅ rb +µ ⋅ B C rs + µ(2D + A) rb rs C= −µ⋅ B r ) r 1 + µC + µC b − µ(2D + A) rs D= r m⋅ i + rd tgβ.

Fluxul de putere se transmite între carcasă şi arbore. cu un joc între ele de 0..25) ds unde: du este variaĠia vitezei relative de rotaĠie a discurilor. Mcv.12) Fig.0. Intr-o mişcare plan-paralelă a unui fluid (traiectoriile tuturor elementelor sunt drepte paralele între ele). Cu excepĠia unei "pungi de aer" necesar variaĠiei termice de volum.în funcĠie de momentul transmis carcasei diferenĠialului.prin rezolvarea sistemelor de ecuaĠii care descriu echilibrul dinamic al mecanismului. Structura vîscocuplajului este asemănătoare cu cea a unui ambreiaj multidisc: discurile. c. Proprietatea fluidelor de a se opune deformărilor. şi de momentele de frecare din interiorul mecanismului .7. (figura 7. h. care le-a folosit pentru transmisii integrale începând cu anul 1954. La fluidele cu comportament newtonian există o relaĠie liniară între tensiunea de . asupra unui element din suprafaĠa plan-paralelă se exercită efortul unitar tangenĠial: du τ=η⋅ (7..24) 2 ωcv ωcv ω1 Momentele care acĠionează asupra fiecărui element al diferenĠialului se determină .12.15. Fluidele care descriu relaĠia (7.vîscozitatea dinamică a fluidului. cuplajul fiind reversibil.ω −ω ∆ω2= ω2 − = − = 2 1 (7. se numeşte vâscozitate.25) se numesc fluide newtoniene. Cuplajele vâscoase folosite ca diferenĠiale autoblocabile între roĠile motoare sau între punĠile motoare se bazează pe brevetele deĠinute de Harry Ferguson Ltd.20 mm. prin dezvoltarea unor eforturi unitare. Principiul fizic după care se realizează transmiterea momentului de torsiune între carcasă şi arbore este cel al forĠelor de frecare din fluidul vâscos dintre discuri la deplasarea relativă de rotaĠie dintre discuri n1 >n2. TracĠiunea integrală cu diferenĠiale cu autoreglare vâscoasă. întreg volumul interior este umplut cu un lichid siliconic de mare viscozitate. Principiul de funcĠionare al vâscocuplajului.. ds-variaĠia distanĠei dintre discuri. în special a celor care nu produc reduceri ale volumului. sunt alternativ solidare în rotaĠie prin caneluri cu carcasa cuplajului şi respectiv cu arborele cuplajului.

La funcĠionarea în "modul bombat" solidarizarea discurilor în rotaĠie este cunoscută sub denumirea de efect "hump". Modurile de funcĠionare ale cuplajului vîscos: a. Dacă discurile interioare (solidare cu arborele cuplajului) şi discurile exterioare (solidare cu carcasa) se rotesc la turaĠii diferite. 7. du/ds. corespunzătoare cazului precedent. Gradul de umplere. c-"modul bombat". iar coeficientul de dilatare termică a fluidului siliconic. structura se reformează în timpul unei perioade de revenire fără eforturi tangenĠiale. Fig. umplându. dinamica creşterii turaĠiei. frecarea fluidă şi/sau frecarea mixtă. FuncĠionarea cuplajului după "modul bombat" presupune transmiterea momentului de torsiune prin frecare mixtă: frecare uscată între discuri (frecare culombiană) şi frecare fluidă (newtoniană). determină o dilatare considerabilă a volumului de lichid. Deoarece tixotropia este un fenomen reversibil. La temperatură constantă vîscozitatea are o valoare constantă specifică fiecărui fluid. perforarea discurilor. FuncĠionarea cuplajului după "modul vîscos" presupune respectarea condiĠiei derivate din legea lui Newton pentru fluide (relaĠia 7. care permit mişcări relative între elementele sale. lăĠimea spaĠiului.se integral spaĠiul disponibil în cuplaj prin comprimarea "pungii de aer".25). atunci cuplajul va transmite un moment de torsiune dependent de: vâscozitatea dinamică a fluidului. determină dacă şi în ce condiĠii de funcĠionare au loc "bombările".13. şi rata de forfecare. Prin existenta simultană a ambelor forme de frecare."modul vîscos". Proprietatea fluidelor newtoniene de a-şi modifica descrescător vîscozitatea în timpul de expunere a tensiunilor tangenĠiale se numeşte tixotropie.13 sunt prezentate modurile de funcĠionare ale unui cuplaj vâscos. ca şi solidarizarea acestora la rotaĠie (efectul "hump"). relativ mare (9. valoarea momentului transmis creşte de câteva ori faĠă de "modul vîscos". au fost posibile două tipuri de montaje în transmisia automobilelor: . Având în vedere principiul de lucru al acestor cuplaje.6•10-4K1).b-tranziĠia de la "modul vîscos" la "modul bombat". determinat de cantitatea de aer rămasă în cuplaj. ele determinând menĠinerea sau îndepărtarea fluidului în spaĠiul dintre discuri. rezultând natura frecării dintre discuri. Presiunea de contact necesară funcĠionării este generată în cuplaj astfel: frecarea vîscoasă prelungită determină creşterea temperaturii în interiorul cuplajului. τ. Aici un rol important îl capătă perforările discurilor.forfecare. In figura 7.

De asemenea. -ca element al mecanismului divizor de flux de putere între punĠi (interaxial). în soluĠia arborecarcasă diferenĠa de momente de torsiune între arborele planetar şi carcasă este jumătate din diferenĠa momentelor celor doi arbori planetari. Pentru prima utilizare. a) b) Fig. 7. SoluĠii de amplasare a vîscocuplajului în carcasa diferenĠialului: a-amplasare arbore-carcasă . s-a impus de funcĠionare al vîscocuplajelor: în amplasarea cuplajelor vâscoase în 1.arbore-carcasă. soluĠia de amplasare arbore-carcasă este inferioară celei arbore-arbore deoarece rata de variaĠie a turaĠiei este mai mică între arbore carcasă decât între arbori (∆ω/2 în primul caz. la care se creează un spaĠiu pentru instalarea cuplajului.-ca diferenĠial cu frecare limitată în mecanismele punĠii motoare sau al cutiilor de distribuĠie. soluĠia arborecarcasă. ca "element de reglare" a momentului repartizat roĠilor motoare.15 se prezintă configuraĠiile curbelor caracteristice pentru cele două tipuri de montaj.2-arbore-arbore . rezultând o "transmisie vîscoasă". Cu toate acestea. faĠa de ∆ω în cel de-a doilea caz). datorită adaptării lor cu uşurinĠă Fig.14 sunt prezentate două variante de amplasare în carcasa unui diferenĠial simplu cu roĠi dinĠate conice a unui cuplaj vâscos. 7. rezultând un "reglaj vîscos" al momentului de torsiune transmis. soluĠia constructivă se bazează pe proiectul unui diferenĠial simplu simetric cu roĠi dinĠate conice (standard). In figura 7. b-amplasare arbore-arbore In figura 7.14. FuncĠional.15 Curbele caracteristice diferenĠialelor simple existente. datorită funcĠiei de reglare a cuplajului.

diferenĠialele punĠilor motoare ale automobilelor.26) In cazul în care rapoartele de transmitere ale transmisiilor principale ale punĠilor diferă. a) Dacă rapoartele de transmitere ale transmisiilor principale ale punĠilor sunt egale. 7.. PMSpuntea motoare spate.16 s-au folosit următoarele notaĠii: C.27) unde i=iof/ios.16.puntea motoare faĠă. ∆nvîsco =∆npunĠi i (7. ios sunt rapoartele de transmitere ale transmisiilor principale ale punĠilor faĠă şi respectiv spate.16. în care iof. Utilizarea ca element al mecanismelor divizoare de flux de putere între punĠi (interaxial).16.16. Dacă între punĠile motoare faĠă/spate raportul de transmitere este i ≠ 1. respectiv spate (fig. • Montarea vîscocuplajului între arborii de antrenare a punĠilor faĠă. diferenĠa de turaĠii dintre discurile vîscocuplajului este de 2/3 din diferenĠa de turaĠii dintre roĠile punĠilor motoare. adică: ∆nvîsco =∆npunĠi (7. c-între cutia de viteze şi arborele punĠii spate In figura 7.V. atunci: . 7. PMF. Fig. atunci diferenĠa de turaĠie între discurile vîscocuplajului este egală cu diferenĠa de turaĠii dintre roĠile punĠilor faĠă şi spate. Variante de montare a văscocuplajelor în fluxulde putere: a-între arborii punĠilor. RV. 7. atunci: . funcĠie de raportul greutăĠilor statice pe punĠi.b) In acest caz. b-între cutia de viteze si arborele punĠii faĠă.reglaj vîscos.cutia de viteze. prin raportul de transmitere al mecanismului planetar diferenĠial se asigură între punĠile motoare diferenĠe de turaĠii mai mari decât diferenĠele de turaĠii dintre discurile vîscocuplajului. Cum pentru schema cea mai frecventă de utilizare a mecanismului planetar-diferenĠial cu roĠi dinĠate cu angrenare mixtă raportul de transmitere este ip=2. • Montarea vîscocuplajului între arborele secundar al cutiei de viteze şi arborele de antrenare a punĠii motoare din faĠă (fig. poate fi făcută în una din variante constructive prezentate in figura 7.

Discurile 5 ale vîscocuplajului sunt solidare cu carcasa 8. TracĠiunea integrală la limita aderenĠei prin control automat al momentului la roată de propulsie. Rostogolirea roĠii pe cale poate fi făcută prin rostogolire simplă sau prin rostogolire cu alunecare.raza dinamică a roĠii.17.16.∆nvîsco =∆npunĠi i p ⋅ i ⋅ ip + i (7. cât şi în plan transversal. .8.la rostogolire cu alunecare. In acest caz. Se numeşte alunecare relativă a roĠii motoare raportul : r V −V = 1 − r . cunoscut sub denumirea de "two side torque slit vîscos coupling" vîscocuplajul amplasat în carterul punĠii spate (figura 7. cât şi pe cea de diferenĠial al punĠii motoare.29) ∆nvîsco =∆npunĠi Merită semnalate soluĠiile constructive de amplasare a vîscocuplajelor. definit în fig. efectuând în acest sens o dublă acĠiune de control al turaĠiilor atât în plan longitudinal.7.31) sau M i rd rd dt (1 − a ) d t (1 − a ) d t .2 şi prin relaĠia (7. Cu notaĠiile de mai înainte momentul de inerĠie al roĠii M i . r r . (7. viteza de translaĠie a centrului roĠii este : V0 = ω R ⋅ . rd V = ω R ⋅ rr unde ωR este viteza unghiulară de rotaĠie a roĠii. 7.30) a = 0 V0 rd de unde: rr = rd (1 − a ) şi V = ω R ⋅ r r = ω R ⋅ r d (1 − a ) . FuncĠie de tipul rostogolirii.28) • Montarea vîscocuplajului între arborele secundar al cutiei de viteze şi arborele de antrenare a punĠii motoare din spate (fig.raza de rulare a roĠii. (7. Pinionul de atac 1 primeşte fluxul Fig. îndeplineşte atât funcĠia de diferenĠial interaxial.) este: dV +JR da M i = J R d ωR = J R 1 V = M iv + M ia ⋅ ⋅ . iar discurile 6 şi 7 sunt solidare cu arborii 3 şi 4 ai transmisiilor la roĠile motoare.7. în chiar carterul punĠilor motoare şi nu numai pe transmisia longitudinală. r d . cu rol de diferenĠial interaxialaxial. c. Vâscocuplaj cu funcĠie dublă de putere de la transmisia longitudinală de reglare a momentului (TL) şi o transmite prin coroana dinĠată 2 carcasei 8 a vîscocuplajului.la rostogolire pură.17).c) DiferenĠa de turaĠii între discurile vîscocuplajului se calculează cu relaĠia: (7.

Întrucât alunecarea M ' R = M ϕ este relativă dintre roată şi cale rămâne nemodificată. de unde: d a r (1 − a ) ⋅ (M R − M ϕ ) (7. chiar dacă momentul la roată rămâne constant.7. ce are loc la valoarea momentului la roată M Rb . la o altă scară liniară dependenĠă M ' R = Mϕ Cu notaĠiile de mai înainte relaĠia (7. Din momentul atingerii valorii M Rm .unde: 1 dV − este momentul de inerĠie al roĠii determinat de rd (1 − a ) d t variaĠia vitezei unghiulare de rotaĠie ca urmare a modificării vitezei de translaĠie cu dv acceleraĠia . momentul se reduce. Pe măsură ce momentul de propulsie creşte.8) şi (7. astfel că pentru valoarea alunecării am .32) devine : M R − M ϕ − M ia = 0 sau M ia = M R − M ϕ . se obĠine creşterea alunecării până la alunecarea totală (a=1).momentul de inerĠie al roĠii determinat de ⋅ M ia = J R 2 rd 1 − a ) d t M iv = J R ( variaĠia vitezei unghiulare de rotaĠie ca urmare a sporirii alunecării relative dintre roată şi cale d a d t ≠0 . R iv rul t i d sub acĠiunea căruia roata rulează fără să-şi modifice alunecarea. roata se va găsi în următoarele situaĠii: .32) Momentul M ' = M + M + (F + F ) ⋅ r reprezintă momentul la roată. în cazul aplicării la roată a unui moment de propulsie M Ra > M ϕa (fig. rezultă că momentul limitat prin aderenĠa roĠii cu calea. momentul de propulsie la roată trebuie să aibă valoarea M Rm . se produce creşterea alunecării. Dacă la valoarea ab a alunecării relative.18). astfel că punctul de funcĠionare va fi în a1 în loc de a. ğinând seama de relaĠiile (7. mai mare decât limita de aderenĠă cu Miam . diferenĠa M Ra − M ϕa va echilibra momentul de 2 inerĠie M ia . Cum momentul limitat de aderenĠă este direct proporĠional cu coeficientul de aderenĠă ϕ . rezultă că dependenĠa ϕ = f (a ) reprezintă. la care momentul limitat de aderenĠă are valoarea maximă.33) d t J R ⋅V Din relaĠia (7.33) rezultă că. dt V d a . valoare ce reprezintă momentul necesar sporirii alunecării până la valoarea am.31) se obĠine : M R − [M iv + M rul + (Ft + Fi )rd ] − M ia = 0 (7.

Pe porĠiunea BC continuă scăderea momentului MR până se sesizează o scădere a alunecării. încât alunecarea relativă să fie menĠinută într-o plajă de valori în jurul valorii am .domeniul de stabilitate unde. . după care începe sporirea accelerării până se ajunge în regimul stabil b5 de pe Fig. În lipsa dispozitivului de limitare a alunecării momentului la roată.domeniul de instabilitate deoarece M ϕ scade cu creşterea alunecării. Dispozitivul de limitare a momentului la roată trebuie să regleze astfel momentul.în punctul b3 : când M Rb 2 = M ϕ .CondiĠiile de rulare ale roĠii motoare caracteristica M ϕ = f (a ) . este inutilă scăderea în .1) . Pentru a evita alunecarea roĠii motoare sunt necesare dispozitive de limitare în zona de instabilitate a momentului de propulsie la roată.19 se prezintă pentru roata motoare cu dispozitiv de limitare a alunecări momentul la roată de propulsie ( M R ) şi momentul aderent M ϕ în funcĠie de alunecarea relativă a roĠii (a). Un astfel de dispozitiv prezintă o caracteristică de funcĠionare similară celei a dispozitivelor de antiblocare a roĠii la frânare. .domeniul a ⊂ (0. cu creşterea momentului la roată. La creşterea în continuare a momentului la roată după legea de mai înainte fenomenele se repetă. Prin reducerea momentului M ϕ . roata tinde rapid spre alunecarea totală.în punctul b1 : M R = M ϕ încetează sporirea alunecării (da/dt=0) . Deoarece roata începe să-şi reducă alunecarea. a m) . unde aderenĠa are valoarea maximă. Pe baza observaĠiilor de mai înainte curba Mϕ = f (a ) poate fi împărĠită în două domenii şi anume : . creşte momentul aderent funcĠie de alunecare. se obĠine da/dt=0. Din punctul A pentru care a ≡ a m se impune reducerea momentului la roată după curba AB. roata începe să-şi reducă alunecarea (da/dt<0).18.7.domeniul a ⊂ (am . -în punctul b2 : dacă M R rămâne constant la valoarea M Rb 2 .. • Rularea roĠii motoare cu dispozitive de limitare a alunecării relative În figura 7. la creşterea momentului M R roata tinde rapid spre alunecare totală. În prezenĠa dispozitivului se determină punctul A din care. M R variază după curba OFA.

Rezultă că din punctul D dispozitivul trebuie să permită sporirea momentului la roată. ciclul de modelare a momentului M R se reia într-o asemenea manieră încât momentul aderent valorificat să fie menĠinut în vecinătatea maximului său.20. prag impus ca limită de reglare şi de condiĠiile cinematice de efectuare a virajului. conform figurii 7.20 rezultă: v2=v1 cos θ sau ω2= ω1cosθ. Dacă s-ar menĠine în continuare momentul constant la valoarea ordonatei punctului D.17). Dacă v 1 şi v 2 sunt vitezele punctelor mediane ale punĠilor faĠă şi spate. Pentru θmax=30…35° se obĠine pentru alunecarea de prag dintre punĠi: Fig. poziĠia acestuia în virajul cu unghiul mediu θ se poate urmări în figura 7. 7. (7. Acesta este menĠinut constant până în punctul D de abscisă a1. Notând : ω1-ω2= ∆ωp se obĠine: ∆ω p (3. timp în care M R descrie curba DEFA.14… 0. unde ω1 şi ω2 sunt vitezele unghiulare de antrenare ale punĠilor faĠă şi respectiv spate. Pentru automobilul cu roĠi egale şi rigide lateral. Autoreglarea momentului la roată modificat.20 rezultă următoarele valori de prag: .Modelul plan al automobilului în viraj ap=0. s-ar ajunge la echilibru pentru valoarea a a alunecării.34) are semnificaĠia unei alunecări relative între punĠi la efectuarea virajului.19.20. În punctul A.34) θ ω1 = 1 − cos Raportul a p definit de relaĠia (7. Pe porĠiunea BCD. conform notaĠiilor din figura 7.7. alunecarea roĠii scade până la valoarea a1. dacă natura căii de rulare s-a Fig.între roĠile punĠii din faĠă: ap = .19.continuare a momentului M R . Pentru roĠile punĠilor.

.asigurarea stabilităĠii şi maniabilităĠii automobilului.4 de niveluri diferite şi un bloc de comandă 5. Din 2 2 ⋅ X  ⋅ Y   = 1 unde ϕl definirea elipsei aderenĠei. şi au intrat în producĠia de serie începând cu anul 1986.37)  ⋅ ⋅ R ⋅ ⋅t ⋅ R  ⋅ Zt R  Conform relaĠiei (7.3.corijarea comenzilor efectuate de conducător în raport cu regimul de deplasare al automobilului şi cu aderenĠa roĠilor la sol. blocuri de decizie 2. Dacă una dintre forĠe se măreşte. descrisă de ecuaĠia ⋅ R  + ⋅ ⋅ ⋅l ⋅ Z R  ⋅ ⋅t ⋅ Z R  este coeficientul de aderenĠă longitudinală iar ⋅t este coeficientul de aderenĠă transversală. respectiv.21) care cuprinde traductoare de turaĠie 1. TRAC etc. . dar. pentru o aderenĠă longitudinală corespunzătoare coeficientului de aderenĠă ⋅`l .. tinde să se comporte ca şi în absenĠa ei.0. dacă asupra roĠii apare o forĠă laterală Y.15) .informarea conducătorului auto asupra apariĠiei situaĠiilor deosebite care conduc la patinarea uneia sau mai multor roĠi.îmbunătăĠirea tracĠiunii la demarare şi în condiĠii dificile de drum. valoarea maximă a forĠei longitudinale pe care o poate prelua fără să alunece va fi : XR=⋅l ⋅ Z R ⋅ ⋅ 1− ⋅ Y Z 2  X  sau: ⋅' = = ϕl R ⋅ Y  1−⋅ 2 (7.între roĠile punĠii din spate: Btgθ ω −ω2 d ∆ω2 aS = 2 s = = ω2 s + ω2 d ω2 L (7. sau aF = B−b L sin θ .35) (7. Pentru o forĠă laterală dată există o forĠă longitudinală maximă care poate fi transmisă roĠii şi invers. • Organizarea sistemelor de control al tracĠiunii Sistemele de control al tracĠiunii sunt cunoscute sub siglele ASR (antiwhell spin regulation). simultan cu acĠiunea forĠei tangenĠiale longitudinale X R va acĠiona şi forĠa laterală de ghidare Y. ATC. apare alunecarea sau deraparea roĠii.37) rezultă că pe o cale cu aderenĠă longitudinală ⋅l roata acĠionată şi lateral cu o forĠă Y<⋅t ZR . . rezultă că. automobilele cu controlul tracĠiunii la limita de aderenĠă se echipează cu un dispozitiv de limitare a alunecării (fig.7. Un bun sistem ASR trebuie să îndeplinească funcĠiile: .a S ⋅ (0. Considerând pentru organizarea tracĠiunii cazul 4x4. Z ..1. sub limita aderenĠei.36) Pentru unghiuri maxime de bracare θ =30…35°. valorile a F şi aS se situează în intervalul: a F . roata va fi capabilă momentul: M`ϕ<Mϕ Pe baza celor de mai sus rezultă că deplasarea automobilului în viraj nu influenĠează mecanismul rulării la limita aderenĠei descrisă anterior.aF = ω1s − ω1d ω1s + ω1d = ∆ω1 ω1 = 2ω1 R1e − R1i R1e − R1i . La deplasarea automobilului în viraj.

7.22. în schimb valorifică integral aderenĠa dintre roĠi şi cale. Sisteme de control al tracĠiunii la limita aderenĠei • reglarea independentă a roĠilor faĠă şi comună a roĠilor spate după roata cu aderenĠă minimă (fig.21. în funcĠie de deciziile luate.7. cu costuri ridicate. Organizarea dispozitivului de limitare a alunecării roĠii motoare Fig. a 1 şi a 2 şi.d) este o soluĠie care asigură o foarte bună maniabilitate. •la reglare independentă a roĠilor spate şi comună a roĠilor faĠă (fig. soluĠia valorifică eficient aderenĠa şi în plus înlătură tendinĠa de destabilizare de pe traiectorie.7. 7.c) reprezintă o soluĠie de compromitere a tracĠiunii şi maniabilităĠii. După modul de reglare a momentului la roată pentru automobile 4 x 4 sunt posibile mai multe scheme (fig.22.7. prin blocul de comandă 5 se reglează momentele la roată de propulsie. reglarea roĠilor faĠă trebuie făcută după roata cu aderenĠa minimă.b).Cu valorile vitezelor unghiulare de rotaĠie ale roĠilor se determină alunecările relative şi se compară cu limitele de prag a p.22) şi anume: •reglarea independentă a tuturor roĠilor (fig.22.22. • reglarea comună pentru roĠile faĠă şi roĠile spate după roata faĠă şi respectiv spate cu aderenĠa minimă (fig.7.7. la deplasarea pe căi cu aderenĠe diferite. la roĠile punĠii faĠă apare un moment destabilizator de pe traiectorie datorat celor două reacĠiuni tangenĠiale diferite. . Fig.a) este complicată. în schimb se valorifică insuficient posibilităĠile de tracĠiune.22.

e). De aceea. rezultând. La viteze mari. prin intermediul unui BEC (bloc electronic de comandă). Ga .7.reglarea comună a roĠilor prin folosirea diferenĠialelor cu grad reglabil de blocare Metoda se utilizează când puntea este prevăzută cu diferenĠialele autoblocabile cu frecare mărită cu suprafeĠe multiple de frecare. dar frânarea roĠilor nu se face prin generarea unor momente exterioare de frânare. sau cealaltă roată tinde să patineze. In acest caz frânând roata motoare care are tendinĠa de patinare se “înşeală” diferenĠialul.greutatea automobilului. . reducerea momentului de propulsie.• reglarea comună a tuturor roĠilor din condiĠii de maniabilitate. Alte avantaje oferite de soluĠie sunt: limitarea vitezei maxime. media turaĠiilor roĠilor punĠii. sau. Semnalul electric primit de servomotorul de acĠionare. Dacă şi după această manevră roata continuă să patineze.coeficientul de aderenĠă la roata după a cărui aderenĠă se face reglarea. atunci se sesizează fenomenul de patinare şi se comandă închiderea obturatorului. Dacă turaĠia uneia dintre roĠile motoare. valorifică insuficient posibilităĠile de tracĠiune în limitele aderenĠei fiind astfel o soluĠie nerecomandată. prevăzute cu sisteme hidraulice de acĠionare independentă a fiecărui cuplaj. se aplică şi acesteia un moment de frânare. unde itk este raportul de transmitere al transmisiei în treapta k a cutiei de viteze. Sistemul cuprinde o legătură electrică între pedala de acceleraĠie şi axul obturatorului sau al cremalierei pompei de injecĠie. este mai mare decât turaĠia determinată de turaĠia motorului şi raportul de transmitere stabilit. prin momentul exterior de frânare. ⋅ . metoda se foloseşte limitat. menĠinerea constantă a vitezei dorite (tempomat). In acest mod se permite transmiterea celeilalte roĠi a unui moment mai mare. . după roata cu aderenĠă minimă (fig. Principiul de funcĠionare este asemănător cazului precedent. înlocuind legătura prin cablu sau tijă. unde i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale.22. reglarea turaĠiei de mers în gol . ci prin generarea unor momente interne. Ca posibilităĠi tehnice de reglare sunt enunĠate următoarele: . care redistribuie forĠele între roĠi. până la viteze de 30…40 km/h. este proporĠional cu cursa pedalei asigurând funcĠionarea ca în cazul legăturii mecanice. prin frânarea roĠilor se pot depăşi cu uşurinĠă limitele temperaturii de regim a frânelor.Reglarea independentă a roĠilor prin frânarea roĠilor reglate cu un moment de frânare Mf ≥ MR –Mϕ In cazul în care roĠile întâlnesc suprafeĠe cu coeficienĠi de aderenĠă diferiĠi forĠa de tracĠiune va fi condiĠionată de valoarea aderenĠei minime. la tracĠiunea integrală. Metoda se extinde prin frânarea elementului conducător al transmisiei principale cu un moment de frânare Mf ≥ 2 (MR – Mϕ) /i 0 .Reglarea comună a tuturor roĠilor prin acĠionarea organului de comandă al motorului Prin acest sistem se intervine asupra regimului de funcĠionare a motorului până la atingerea caracteristicii parĠiale la care M ≥ ϕGard/itk .

6.funcĠie de regimul termic al motorului. Sistemul AKEBONO: cuprinde două valve solenoid. 7. Tipul C: ABS şi ARS constituie o singură unitate. Tipul B: ABS. Tab. un acumulator de joasă presiune. un piston de transfer al presiunii şi o pompă de presiune. -bun. −foarte bun Tipul A: unităĠile ABS şi ASR sunt separate. dar cu o legătură directă între ASR şi cilindrul pompei centrale. Dezvoltarea sistemelor de control electronic al frânarii (ABS) şi de control electronic al tracĠiunii (ASR) a dus la dezvoltarea sistemului unitar ABS/ARS. motiv pentru care metoda nu s-a promovat ca variantă constructivă la automobile. prin limitarea momentului transmis în transmisie.2. Mărimea fizică prin care se apreciază diferenĠialele din acest punct de vedere este frecarea internă. 7. când se sesizează tendinĠa de patinare la roĠile motoare. Organizarea soluĠiilor ASR/ABS Tip A Tip B Tip C AKEBONO Schema bloc a sistemului Compactitate Fidelitate Cost total X X XX XX XX Legendă: X-slab: XX-satisfăcător. . Acest lucru se face prin decuplarea parĠială a ambreiajului. ASR şi amplificatorul hidraulic sunt integrate într-un singur sistem. unitatea ASR cuprinde o valvă şi un acumulator de presiune.Reglarea comună a tuturor roĠilor prin acĠionarea ambreiajului Metoda permite intervenĠia asupra întregii transmisii. . O prezentare comparativă a patru tipuri de sisteme hidraulice de control electronic a forĠelor tangenĠiale la roĠile automobilului este făcută în tabelul 7.6. evitarea blocării roĠilor la acĠionarea bruscă a frânei de motor. DiferenĠiale blocabile şi autoblocabile Deplasarea automobilelor pe căi alunecoase depinde de capacitatea diferenĠialului de a transmite roĠilor şi în astfel de situaĠii fluxuri de putere pentru autopropulsare.

roata încetinită. Valoarea minimă a indicelui frecării Smin=0. valoarea coeficientului de blocare nu trebuie determinată ca raport al valorilor limită ale coeficienĠilor de aderenĠă. deoarece. Valoarea maximă Smax=1. 7.39) este făcută în figura 7. la care. întrucât condiĠiile de exploatare în care apare la roĠile motoare diferenĠa maximă între coeficienĠii de aderenĠă sunt deosebit de rare. iar cele cu λ=5.39) 1−S Reprezentarea grafică a relaĠiei (7. (7. Cercetări efectuate au demonstrat că diferenĠialele cu coeficient de blocare λ=3 asigură utilizarea aderenĠei sub ambele roĠi ale punĠii motoare în 80% dintre cazurile de deplasare în teren greu.20. 6. în planul drumului. este obĠinută când Mc=Mf.38) Mc unde: Mf este momentul de frecare din diferenĠial: Mc momentul primit de carcasa diferenĠialului de la elementele transmisiei din amonte de diferenĠial. . coeficientul de blocare a diferenĠialului se exprimă în funcĠie de indicele frecării prin relaĠia: 1+S λ= (7. apare un moment care se opune virării. în 94% din aceste cazuri.15…1. în schimb influenĠează negativ Fig. notat “S” şi definit de relaĠia: Mf S= . datorită frecărilor interne mici. cazul corespunzând diferenĠialului blocat. Din acest motiv. Valorile ridicate ale coeficientului de blocare conduc la îmbunătăĠirea capacităĠii de trecere şi a calităĠilor de tracĠiune ale automobilelor.Pentru aprecierea frecării se utilizează “indicele frecării”. roata blocare de frecarea din diferenĠial interioară virajului.26).23. momentele transmise arborilor planetari sunt aproximativ egale. va primi un moment mult mai mare decât roata exterioară şi. Folosind notaĠia din cap. coeficientul de blocare λ având valori cuprinse în intervalul 1. în acest caz legătura dintre arbori este rigidă. în viraje. relaĠia (6.04 este caracteristică diferenĠialelor simple. ca urmare.23. DiferenĠialele din categoria de mai înainte se numesc diferenĠiale autoblocabile. DependenĠa coeficientului de maniabilitatea.

pneumatic. Când cuplajul se află în poziĠia din figură.2. ci de starea drumului.24. adică arborii planetari se rotesc întotdeauna cu aceeaşi viteză unghiulară egală cu a carcasei. creşte riscul erorilor.24 este reprezentată schema cinematică de organizare şi construcĠia unui diferenĠial blocabil. Neajunsurile arătate dispar însă prin utilizarea diferenĠialelor autoblocabile. a) b) Fig. . hidraulic sau electric). Când dantura manşonului 2 cuplează cu dantura carcasei. diferenĠialele blocabile se deosebesc prin existenĠa unei legături facultative (dispozitivul de blocare) între unul din arborii planetari şi carcasa diferenĠialului.24 a). la care starea blocată nu mai depinde de acĠiunile conducătorului. în plus. FaĠă de diferenĠialele simetrice simple. care cuplează cu dantura interioară executată pe carcasa 3 a diferenĠialului. prin caracterul subiectiv al deciziei de cuplare.1. diferenĠialul se comportă ca un diferenĠial simplu. pe care se montează manşonul 2. DiferenĠial blocabil: a-construcĠia diferenĠialului.7. 7. asigură posibilitatea deplasării automobilului când aderenĠa uneia dintre roĠi este foarte mică. atunci când necesitatea blocării diferenĠialului apare în mod frecvent. DiferenĠiale blocabile In figura 7. b-organizare cinematică Pe arborele planetar 1 (figura 7. Dezavantajul diferenĠialelor blocabile constă în acĠionarea subiectivă a dispozitivului de blocare de către conducător şi complicarea construcĠiei prin necesitatea introducerii unui dispozitiv de acĠionare (mecanic. In plus. se află o porĠiune canelată. conducând totodată la suprasolicitarea conducătorului auto. Aceste diferenĠiale păstrează avantajul diferenĠialelor simple şi. diferenĠialul este blocat.

utilizarea angrenajelor elicoidale de tipul melc-roată melcată.mecanisme de tipul cursă liberă.utilizarea mecanismelor de tipul camă-tachet. 7. montate pe canelurile arborilor planetari 1 şi 7 din discurile 4. . Aceste cuplaje sunt formate din discurile 5. In figura 7.25 este prezentată o analiză a soluĠiilor existente prin valorile coeficientului de blocare λ şi a indicelui frecării S. DiferenĠiale autoblocabile In figura 7. Intre roĠile planetare 2 şi 6 şi carcasa 3 a diferenĠialului se introduc două cuplaje cu fricĠiune.25. DiferenĠiale autoblocabile cu suprafeĠe multiple de frecare. DIFERENğIALE AUTOBLOCABILE Angrenaje melc-roată melcată TacheĠi dispuşi radial TacheĠi dispuşi axial După modul de dispunere a tacheĠilor DiferenĠiale autoblocabile cu role cilindrice Angrenaje cilindrice şi speciale DiferenĠiale autoblocabile cu mecanism cu gheare DiferenĠiale autoblocabile cu angrenaje Cu mecanism de mers liber DiferenĠiale autoblocabile cu came şi tacheĠi DiferenĠiale autoblocabile cu suprafeĠe multiple de frecare Cu frecare mărită Fig. a. 7. .27 este reprezentată schema cinematică a unui diferenĠial autoblocabil cu suprafeĠe de frecare multiple.25) se întâlnesc într-o mare diversitate de soluĠii constructive şi sunt diferenĠiate după modul de generare a frecării interne mărite prin: .suprafeĠe multiple de frecare de tipul ambreiajelor polidisc. .2.2. montate similar în carcasa 3 a diferenĠialului. .7. DiferenĠiale autoblocabile DiferenĠialele autoblocabile (fig.

δ semiunghiul conului de divizare al roĠii planetare.Fig. Considerând că întreg momentul de frecare al diferenĠialului este datorat frecării din cuplajele multidisc de fricĠiune. 7. rm .41) r f δ . i . considerând că întreg momentul carcasei M3 se transmite braĠului portsatelit.40) Fig.este coeficientul de frecare al discurilor. Organizarea cinematică a diferenĠialului autoblocabil cu în care: Ft α este forĠa tangenĠială din roata suprafeĠe de frecare multiple planetară.27.raza medie a discului de frecare. este dată de relaĠia: M Fa = F t ⋅ tgα ⋅ sin δ = 3 tgα ⋅ sin δ . ForĠa axială care presează discurile cuplajului. este: coeficientul de blocare al .numărul suprafeĠelor de frecare. 7. Domenii acoperite de diferenĠialele autoblocabile ForĠa de apăsare a discurilor 4 şi 5 pe carcasă este realizată de roĠile planetare 2 şi 6 sub acĠiunea forĠelor axiale din angrenajul conic sateliĠi-roĠi planetare.26. r . Momentul de frecare din cuplajul de fricĠiune care apare la rotirea relativă a arborilor planetari este: M M = µ ⋅ F ⋅ ⋅ i = 3 µ ⋅ r ⋅ i ⋅ tgα ⋅ sin (7. m a m 2r unde : µ . 2r (7. unghiul de angrenare. pentru ω1>ω 7. diferenĠialului.raza cercului de divizare al roĠii planetare.

la diferenĠialul din figura 7.28. Prin acest montaj.42) Conform re1aĠiei (7.M r + µ ⋅ rm ⋅ i ⋅ tgα ⋅ λ= 7 = sin δ M 1 r − µ ⋅ rm ⋅ i ⋅ tgα ⋅ sin δ (7.41).Diferential autoblocabil cu disc de presiune si cuplaje de frecare Discurile sunt montate pe canelurile arborilor planetari 1 şi 7. 7. rse . Capetele din carcasă ale axelor 2 şi 6 (secĠiunea A-A) sunt prevăzute cu două teşituri. SateliĠii. iar. în număr de patru. poate determina coeficientul de blocare în funcĠie parametrii lor geometrici: m α.depentru asemenea diferenĠialer. încrucişate. Fig. δ. axele sateliĠilor . cu posibilitatea de rotire relativă una faĠă de alta. Pentru mărirea forĠei de apăsare asupra cuplajului cu fricĠiune. pe porĠiunea “a” discurile vin în contact cu suprafeĠele cilindrice ale sateliĠilor 4 şi 8. sunt montaĠi câte doi pe axele 2 şi 6.28 s-au introdus discurile de presiune 5.

(7. transmise prin sateliĠi şi prin discurile de presiune 5. . In acest caz.46) λ δ )r sin = Rr ⋅ tgβ − rm ⋅ i ⋅ µ(r + R ⋅ tgβ ⋅ tgα ⋅ sin δ ) Un diferenĠial cu cinci discuri de fricĠiune în cuplaju1 de blocare la o rază medie rm=38 mm realizează un coeficient de blocare de până la 3. 7.44) Q = Qs +F a = 3 ⋅ r 2 ⋅ R ⋅ tgβ ⋅ unde Fa este forĠa axială ce acĠionează asupra roĠilor planetare 9 şi 10 (relaĠia 7.7.43) 2 ⋅ R ⋅ tgβ = tgβ unde R este raza medie de sprijin a axelor portsatelit în carcasă. β . Ca urmare iau naştere forĠele axiale Qs (paralele cu axa OO’) care. momentul de frecare al elementelor de blocare este: ⋅ 1 M3 ⋅ tgα rm ⋅ i ⋅ µ⋅ + ⋅ sin δ⋅ M f = Q ⋅ rm ⋅ i ⋅ (7.6. (7. DiferenĠial autoblocabil din cuplaje este. coeficientul de blocare al diferenĠialului este: R ⋅ tgβ + rm ⋅ i ⋅ µ(r + R ⋅ tgβ ⋅ tgα ⋅ (7. ForĠa axială de apăsare a discului 5 pe cuplaj este: M ⋅ 1 tgα ⋅ sin δ ⋅ + ⋅ .29. discurile cuplajului cu fricĠiune sunt montate între carcasa diferenĠialului 3 şi axele planetare 4. cucuplaje de frecare şi arcuri de M ⋅ 3 ⋅ M f= µ ⋅ ⋅ i tgα ⋅ sin δ .se pot deplasa în sens opus de-a lungul axei OO’ a diferenĠialului. La această soluĠie.40). utilizându-se arcuri elicoidale 1 montate între roĠile planetare 2 şi 3 (fig.47) ⋅ ⋅ 2r In figura 7. momentul M3 se transmite axelor sateliĠilor sub forma cuplului de forĠe Fc prin suprafeĠele înclinate din carcasă.45) ⋅ 2 ⋅ R ⋅ tgβ r µ= Considerând că întreg momentul de frecare al diferenĠialului se datorează frecării din cuplajul de blocare .40) se suprapune forĠa Qa a arcurilor 1. ForĠa axială Qs din îmbinările axelor sateliĠilor este: F M3 Qs = c . iar momentul de frecare Fig. ProprietăĠile de blocare ale diferenĠialului se pot intensifica prin suplimentarea forĠei axiale de presare a cuplajului multidisc. apasă suplimentar discurile cuplajului cu fricĠiune.29). De la carcasa 3. peste forĠa axială din roĠile planetare (relaĠia 7. Apăsarea asupra discurilor se realizează numai de arcurile elicoidale de presiune 5.30 este reprezentată construcĠia unui diferenĠial cu proprietăĠi de autoblocare comandate. Neglijând frecarea dintre peretele frontal al discului 5 şi sateliĠi (zona “a”).unghiul de înclinare al teşiturilor. presiune rm +⋅ Q a (7.

Efectul de autoblocare al mecanismului se datorează alunecării dintre suprafeĠele de lucru ale tacheĠilor în raport cu camele cremalierelor. Intre cremalierele cu came 1 şi 4. b. Dacă se imobilizează colivia 2 şi se deplasează una din cremaliere. se găseşte colivia 2 cu tacheĠii 3. viteza de alunecare a tachetului este îndreptată Fig. acĠiunea cuplajului asupra diferenĠialului încetează. Dacă elementul conducător al mecanismului este colivia 2.30. iar dacă nu sunt egale. Când normalele comune la suprafeĠele de contact tachet-camă sunt paralele cu axa tachetului.31 în sensul vitezei coliviei. datorită efectului de pană ce apare între suprafeĠele de contact tacheĠi-came. In acest caz.Solidarizarea la rotaĠie a cuplajului 2 cu arborele planetar se face prin intermediul manşonului de cuplare l. forĠa transmisă de la tachet la came este zero.31. transmiterea mişcării la cremalierele cu came 1 şi 4 se realizează cu ajutorul tacheĠilor 3. fiind împinşi de camele cremalierei încetinite spre cremaliera care îşi va accelera mişcarea. cealaltă se va mişca în sens opus. tacheĠii se vor deplasa pe direcĠia lor axială. Dacă vitezele celar două cremaliere sunt egale. DiferenĠiale autoblocabile cu came. momentul de frecare din cuplaj se suprapune peste momentul transmis de satelit roĠii planetare (în acelaşi sens cu el la roata cu viteză unghiulară mai mică şi în sens opus la cea cu viteză unghiulară mai mare) In poziĠie decuplată (linie întreruptă). tacheĠii rămân imobili faĠă de colivie. La cremaliera întârziată. Un diferenĠial cu largă utilizare la autovehiculele militare cu capacitate mărită de trecere este diferenĠialul cu came. care se pot deplasa în ghidaje fixe. iar diferenĠialul se comportă ca un Fig. Mecanismul cu came şi Datorită acestui fapt. deplasarea coliviei ar provoca numai deplasarea tacheĠilor. iar cremalierele ar . 7. forĠele de frecare dintre tacheĠi şi tacheĠi al diferenĠialelor came măresc forĠa transmisă cremalierei întârziate şi o autoblocabile micşorează pe cea transmisă cremalierei în avans. iar la cea în avans.7. DiferenĠial autoblocabil cu diferenĠial simplu. La baza acestor diferenĠiale stă mecanismul cu tacheĠi reprezentat în figura 7. în sens opus. În poziĠie cuplată (manşonul desenat cu linie continuă).

Pentru eliminarea acestui dezavantaj sunt posibile mai multe soluĠii. În punctul K2. momentul transmis arborilor planetari este pulsator. atunci tacheĠii celui de-al doilea rând aflaĠi într-o poziĠie intermediară vor transmite tot momentul.a) sunt normalele comune în punctele K2 şi K3 de contact dintre tachet şi cama 2.32 este reprezentată construcĠia unui diferenĠial autoblocabil cu came şi tacheĠi radiali.33.32. 7. 7. Acest dezavantaj este eliminat prin aşezarea tacheĠilor pe două rânduri paralele. In acest fel. pentru eliminarea posibilităĠii de aşezare a tacheĠilor faĠă de cremaliere la un unghi de transmitere zero.rămâne fixe. având acelaşi profil. TacheĠii 4 sunt amplasaĠi radial între camele plane 2 şi 3. montate prin caneluri pe arborii planetari şi fixate în cilindrul 5 (colivie). 7. respectiv 3. Astfel.32). iar contactul cu roata interioară 3 se realizează prin două came solidare între ele. asupra camei 2 vor acĠiona următoarele forĠe: R42. oricare ar fi poziĠia reciprocă a camelor roĠii interioare şi roĠii exterioare. care este reacĠiunea din partea tachetului. Cele două rânduri acĠionează pe roata exterioară 2. dintre care: realizarea camelor cremalierelor 1 şi 4 cu pas diferit. sau cea mai îndepărtată de axa de rotaĠie a diferenĠialului. decalate cu o jumătate de pas. poziĠia cea mai apropiată. montarea tacheĠilor pe două rânduri paralele. . Dreptele KK2 şi KK3 (fig. Deoarece pasul camelor este diferit (pentru evitarea situaĠiei de netransmitere a momentului). nu transmit moment. totdeauna va fi posibilă transmiterea momentului. care reprezintă elementul conducător. In figura 7. ce face Fig. unde µ este coeficientul de frecare. când tacheĠii din primul rând se află în poziĠii extreme. rezultantă a componentei n n normale R42 şi tangenĠiale R t42 = R 42 ⋅ µ .33 se reprezintă schema forĠelor cu care tachetul 4 acĠionează asupra elementelor diferenĠialului când camele exterioare 2 sunt întârziate (notaĠiile corespund fig. In figura 7. decalate cu o jumătate de pas.ConstrucĠia diferenĠialului autoblocabil cu came şi tacheĠi radiali corp comun cu carcasa 1 a diferenĠialului.

R r2 .reacĠiunea radială din rulmentul carcasei diferenĠialului.forĠa rezistentă redusă la camele exterioare. n . n ⋅ r2 (7. .33. Asupra tachetului acĠionează forĠele: R24 . Asupra camelor interioare acĠionează forĠe similare notate cu indicele 3.48) în care: X2 este reacĠiunea tangenĠială la roata motoare legată de camele 2. R34 .distanĠa de la centrul de rotaĠie O la punctul K 2' .32. 7. r2 . b este reprezentat poligonul forĠelor care acĠionează asupra elementelor diferenĠialului. R54 . forĠa F2 se determină cu F2 = X 2 ⋅ rd . rd.Fig.raza dinamică a roĠii motoare.Schema forĠelor cu care tachetul acĠionează asupra elementelor diferenĠialului relaĠia: F2 .numărul de tacheĠi care lucrează simultan.reacĠiunea coliviei asupra tachetului.reacĠiunea din partea camei interioare. In figura 7.reacĠiunea din partea camei exterioare.

pentru acest tip de tachet. Elementul conducător al diferenĠialului este carcasa 1. 7.5 şi 5. acestui tip de tachet îi corespund profile ale camelar de forma spiralei lui Arhimede.53) Din analiza relaĠiilor (7. 3 Din poligonul forĠelor se observă că: R24 cos (β 3 − (7.52). cu suprafeĠe de contact paralele. Coeficientul de blocare la aceste diferenĠiale are valori între 2. sin(β + ρ ) (7. spaĠiul variabil dintre elementele cuplajelor se realizează simetric faĠă de dimensiunea maximă (fig.51) 2ρ ) λ= = = ⋅ − + 2ρ ) M 3 F3 ⋅ r3 r3 sin(β 3 ρ ) cos (β 2 Când ω2>ω3. coeficientul de blocare a diferenĠialului este: M 3 r3 sin (β 3 + ρ ) cos (β 2 − ⋅ 2ρ ) (7. . o serie de mărimi ce definesc suprafeĠele de lucru se adoptă constructiv în funcĠie de dimensiunile punĠii. care are pe suprafaĠa cilindrică interioară came profilate.b). In prezent se utilizează trei tipuri de tacheĠi definiĠi de profilul suprafeĠei de lucru. . profilele camelor sunt evolventice. căruia îi corespund profile ale camelor de forma cicloidală. In figura 7.tachet definit de două drepte înclinate racordate cu un arc de cerc.tachet cilindric plat.51) şi (7. datorităβvalorilor diferite ale razelor r2 şi r3. reacĠiunile R34 şi R24 se determină cu R 34 = F3 sin (β 3 − R24 = .tachet cu profilul format din arce de cerc. şi anume: . Elementele conduse sunt roĠile 3 şi 6 de pe arborii planetari. DiferenĠiale autoblocabile cu cuplaje de cursă liberă. aşezate în câte o colivie 4 şi 5.49) ρ) unde ρ= arctgµ reprezintă unghiul de frecare dintre suprafeĠele aflate în contact.52) se observă că proprietăĠile de blocare 2 sunt asimetrice.50) 2ρ ) = R34 cos (β + 2ρ ) 2 Coeficientul de blocare al diferenĠialului este: M 2 F2 ⋅ r2 r2 sin(β 2 + ρ ) cos (β 3 − (7.51) şi (7. Intre carcasa 1 şi roĠile 3 şi 6 sunt montate două rânduri de role 2. condiĠiile de blocare ( λ = ∞ ) se evită dacă: 90-2ρ < β2. Realizarea acestei condiĠii de blocare este posibilă prin crearea unui spaĠiu de dimensiune variabilă între elementele interioare şi exterioare ale cuplajului.34.34 este reprezentată construcĠia unui diferenĠial autoblocabil cu cuplaje de cursă liberă. Pentru ca funcĠionarea diferenĠialului să fie posibilă în ambele sensuri de deplasare ale automobilului. c. F3 .52) λ= = M 2 r2 sin (β − + 2ρ ) ρ ) cos (β 3 Din relaĠiile (7. La proiectarea diferenĠialelor cu came. Dacă între elementele diferenĠialului nu există .3 < ρ (7.relaĠiile: Pentru cazul considerat ω2 <ω3. precum şi ale unghiurilor de cuplare 2 şi β3. Transmiterea momentului de la carcasă la roĠile planetare este posibilă dacă în spaĠiul dintre ele se blochează rolele.

De asemenea. transferul momentului motorului pe o singură roată –cea interioară virajului .va determina. deoarece. Deşi.c). manevrabilitatea şi maniabilitatea automobilului se înrăutăĠesc. transmiterea momentului de la carcasă la roata cu turaĠie mai mare încetează. In acest fel. rolele aflate în contact cu elementul condus al roĠii înaintate se rostogolesc în canal spre spaĠiul cu dimensiune mai mare. DiferenĠialul autoblocabil cu cuplaje de cursă liberă ConstrucĠia unui astfel de diferenĠial dă posibilitatea deplasării automobilului în ambele sensuri în orice condiĠii de exploatare. 7.viteze relative. la deplasarea în viraj. momentul transmis acesteia de către diferenĠial se anulează. Fig. De asemenea. Dacă una dintre roĠi patinează. Dacă roĠile motoare trebuie să se rotească cu viteze unghiulare diferite. trecerile bruşte din regimul frânării în cel al demarării şi invers pot genera şocuri de valori . iar momentele transmise celor doi arbori planetari sunt egale.34. fiind transmis integral celeilalte ( λ = ∞ ). Pentru ca rolele cuplajului avansat să nu se deplaseze în cealaltă margine a canalului şi să se blocheze. încât să se poată limita reciproc deplasarea uneia în raport cu cealaltă la o jumătate din pasul p al canalului (fig. prin utilizarea acestei soluĠii de diferenĠial autoblocabil capacitatea de trecere este mult îmbunătăĠită . prin valoarea reacĠiunii longitudinale.34. dacă se modifică turaĠia uneia dintre roĠi. coliviile rolelor sunt legate între ele în aşa fel. 7. un moment ce se opune efectuării virajului. cealaltă va continua să se rotească cu turaĠia carcasei. momentul transmiĠându-se integral celeilalte roĠi. colivia unui rând de role este prevăzută cu unul sau cu mai multe ştifturi 7 care intră în orificiile 8 ale coliviei celui de-al doilea rând. cele două role se blochează în spaĠiul cu dimensiune mică. In acest scop.

când ω =ωmomentele 2 vor fi: .însemnate în transmisie. situându-se în intervalul +∆M…-∆M. 1+k Cândel turaĠiile arborilor sunt egale (∆ω=0).∆M.pentru puntea motoare faĠă : M1=η ⋅ k ⋅ M 'cv .pentru puntea motoare spate (PMS): M 2 = ⋅ cv 1+ k unde Mcv este momentul primit de carcasa diferenĠialului de la cutia de viteze. notând ∆M transferul de moment între punĠi. 1 +k 1 . atunci când apare viteză relativă de rotaĠie între arborii de antrenare a punĠilor faĠă şi spate.35). Transferul maxim de momente se produce când diferenĠa de turaĠii ale arborilor este maximă.35. Toate aceste dezavantaje au făcut ca soluĠia să aibă utilizare izolată în construcĠia de autoturisme de teren. ' . atunci de <1 bazăeste a momentelor 7. d. In cazul diferenĠialelor autoblocabile cu frecare interioară.pentru puntea motoare spate: M2= Mcv+∆M. noua distribuĠie va fi: k . Dinamica diferenĠialului interaxial (7. momentul forĠelor de frecare ce apar determină un transfer de moment de la arborele cu turaĠia mai ridicată spre arborele cu turaĠia mai mică.Mcv.54) 1 M . din condiĠia de echilibru a R2 roĠilor statice repartizate punĠilor planetare. pentru =1 corespunzătoare stării distribuĠia blocate a diferenĠialului). devine: . Fig.pentru puntea motoare faĠă : M1= 1+k 1 . DiferenĠiale autoblocabile cu angrenaje speciale. . în carespate diferenĠa dintre1−ω turaĠiile arborilor 1 şi 2 de antrenare a punĠilor In faĠă cazul şi respectiv este ∆ω=ω 2>0.pentru puntea motoare spate: M2= M cv . 7. Dacă η randamentul(relaĠia mecanismului când η carcasa este blocată. .7.54. transferul de reală momente nu mai este definit.pentru1 puntea motoare faĠă (PMF): M 1 = k ⋅ M cv 1+k. situaĠie ce corespunde blocării carcasei diferenĠialului. la care raportul razelor de divizare R1 şi R2 ale roĠilor R planetare este k = 1 . valoarea lui fiind definită de condiĠiile de aderenĠă la cele două punĠi în raport cu momentele transmise punĠilor. 1+k . Pentru un diferenĠial interaxial (fig.

este diferenĠialul autoblocabil TORSEN. ci numai prin angrenaje speciale. fie în poziĠie interaxială (AUDI QUATRO). FuncĠionarea diferenĠialului TORSEN utilizează ireversibilitatea angrenajului elicoidal roată-şurub fără sfârşit. în schimb funcĠionarea reversibilă devine posibilă.55). RENAULT ESPACE QUADRA). Dacă diferenĠialele interaxiale clasice blocabile sau autoblocabile pot fi considerate ca făcând parte din prima generaĠie.57) (1 + k ) ⋅ ( k + η ) M cv In cazul unui diferenĠial simetric cinematic la care k=1 (încărcare egală a 1 1− η ⋅ M cv . numai dacă elicea danturii are anumite valori. respectiv distribuĠia momentelor în raportul 30% puntea faĠă şi 70% puntea spate (sau 30% puntea spate şi 70% puntea faĠa). cu randamente foarte reduse. a treia generaĠie reprezentând-o diferenĠialele autoblocabile cu detectare de cuplu denumite TORSEN (SENsibil la momentul de TORsiune).pentru puntea faĠă : M =1 (7. diferenĠialele cu frecare internă mărită şi vîscocuplajele pot constitui cea de-a doua generaĠie de diferenĠiale. cv k⋅η 1+k ⋅ Mcv . Un diferenĠial autoblocabil cu angrenaje speciale care echipează tot mai multe autoturisme cu tracĠiune integrală. randamentul mecanismului trebuie să fie: η=0.momentul la carcasa diferenĠialului: Mcv=M1+M2= sau: 1 + η⋅ k . rezultă ∆M 1→2 = ∆M 2→1 = ∆M = ⋅ 2 1+η randamentului este: ∆M 1−2 M cv η= (7. SateliĠii.43.56) Similar se obĠine transferul de la arborele 2 la arborele 1 sub forma: k ⋅ (1 − η) ∆M 2→1 = ⋅ (7. Compunerea unui diferenĠial TORSEN este prezentată în figura 7.pentru puntea spate: M2= 1 + k ⋅ η cv De unde transferul de moment de la arborele 1 la arborele 2 este: k ⋅ (1 − η ) ∆M 1→2 = ⋅ (1 +Mk ) ⋅ ( 1 + k ⋅ η ) cv ' . Un astfel de randament nu se obĠine prin angrenaje obişnuite.58) ∆M 1+2 M cv Pentru a obĠine un transfer maxim de 20%. (7. în sensul că transmiterea mişcării de la roată la şurub se face la randamente comparabile celorlalte angrenaje de roĠi dinĠate. 1+k⋅η 1 ⋅M . fie ca diferenĠial al punĠii (LANCIA DELTA HF 4WD. în .. M . Fiecare din arborii de ieşire 1 şi 2 sunt solidari cu şuruburile fără sfârşit 3 şi respectiv 4. cu funcĠiile roĠilor planetare din mecanismul diferenĠial.36. de unde expresia punĠilor).

este permisă funcĠionarea mecanismului. dacă arborele 1 tinde să se rotească mai repede decât carcasa diferenĠialului. sunt solidarizate prin axul comun cu roĠile elicoidale 5. Fiecare satelit este un ansamblu compus ’ ’ ’ din două roĠi elicoidale 5 şi 5 şi patru roĠi cilindrice 6-6 şi respectiv 7-7 . Automobilul descrie curba ca în cazul utilizării unui diferenĠial simplu: . antrenând prin şurubul 4.37): • la deplasarea rectilinie. în ’ rotaĠie de sens opus sensului orar. Cele patru roĠi cilindrice angrenate permanent formează două angrenaje paralele care sincronizează rotirea roĠilor elicoidale.36. blocat. sunt montaĠi echidistant în carcasa diferenĠialului. ConstrucĠia diferenĠialului TORSEN ’ RoĠile elicoidale 5 şi 5 se găsesc în angrenare permanentă cu câte unul dintre şuruburile fără sfârşit 3.număr de trei. respectiv 5 . care reprezintă elementul conducător al mecanismului. roata elicoidală 5 . ansamblul funcĠionând ca un tot unitar. când arborii de ieşire 1 şi 2 au viteze unghiulare egale cu viteza unghiulară a carcasei. 7. Fig. sateliĠii rămân imobili în raport cu propria lor axă. RoĠile dinĠate cilindrice 5 şi 6.7. La funcĠionarea diferenĠialului TORSEN se disting următoarele situaĠii (fig. respectiv ’ ’ ’ 5 şi 6 . atunci şurubul 3 antrenează în rotaĠie în sens orar roata elicoidală 5. respectiv 4. •în curbă. In acelaşi timp arborele 2 tinde să se rotească mai încet. Cum roĠile cilindrice ’ ’ permanent angrenate 6-6 şi 7-7 se rotesc cu viteze unghiulare egale şi de sens opus.

Are astfel loc transferul de cuplu de la roata neaderentă la Fig.• dacă în lipsa aderenĠei o roată. ar tinde să patineze. Deoarece. Acest efect pozitiv prezintă pentru securitatea activă a automobilului un avantaj imposibil de negat. . prin construcĠie. 7. la diferenĠialele TORSEN sunt de considerat şi următoarele aspecte: . diferenĠialului TORSEN • la decelerarea automobilului în linie dreaptă şi în aceleaşi condiĠii de aderenĠă la ambele roĠi. roată elicoidală 5 şi ’ ’ angrenajele cilindrice 6-6 şi 7-7 . Distribuitoarele. uşor inferior diferenĠialelor simple. funcĠionarea lui nu este posibilă. datorită limitării calităĠilor de tracĠiune la posibilităĠile oferite de treptele cutiei de viteze sunt folosite la . . Distribuitoare şi reductoare-distribuitoare Distribuitorul (sau cutia de distribuĠie). In plus. funcĠionarea este imposibilă. evitând practic orice blocare intempestivă a roĠilor. amplasat în aval de cutia de viteze. arborii 1 şi 2 au ’ ’ aceiaşi tendinĠă de rotaĠie. Ca urmare roĠile 6-6 şi 7-7 aflate în angrenare. cu coeficientul de blocare λ=5…7. realizează divizarea fluxului de putere pentru autopropulsare în două ramuri transmise câte unul fiecăreia dintre punĠile motoare. In cazul în care în afara divizării momentului se realizează şi o amplificare a lui.randamentul mecanic la transmiterea puterii de autopropulsare. Ca urmare. practic utilizarea ca diferenĠial interaxial se recomandă doar în cazul automobilelor cu încărcări aproximativ egale pe punĠi. construcĠia se numeşte reductor-distribuitor (sau cutie reductor-distribuitor). rezultând blocarea sistemului.performanĠele dinamice. tind să se rotească în acelaşi sens orar. FuncĠionarea roata aderentă iar sistemul este blocat.37.3. rămâne superior randamentelor diferenĠialelor cu frecare mărită. Datorită ireversibilităĠii ultimului angrenaj. diferenĠialul TORSEN se comportă ca un sistem ABS. atunci accelerarea vitezei de rotaĠie s-ar transmite prin angrenajul şurub fără sfârşit 3.ca dimensiuni este comparabil diferenĠialelor simple. ’ angrenajului format din roata elicoidala 5 şi şurubul 4 de pe arborele 2. sunt comparabile cu cele ale diferenĠialelor cu discuri multiple de frecare. In acest mod.7. diferenĠialul TORSEN permite o distribuĠie statică a momentelor de cel mult 53/47. fie roata antrenată de arborele 1. deşi simple constructiv. astfel că în lipsa aderenĠei devine imposibilă patinarea uneia dintre roĠile punĠii.

format dintr-un subansamblu de distribuire a fluxului de putere între punĠi şi o transmisie longitudinală pentru antrenarea celei de-a doua punte motoare. în cazul deplasării pe căi cu aderenĠă redusă.38 se prezintă construcĠia şi schema cinematică de organizare pentru un distribuitor constituit dintr-un diferenĠial simplu simetric cu roĠi dinĠate conice (VW). . Pentru evitarea patinării roĠilor uneia dintre punĠi.39 (Porsche). In figura 7. cu ajutorul mufei de cuplare 7 se poate realiza blocarea diferenĠialului printr-o comandă dată de conducătorul autoturismului. prin carcasa 1 a diferenĠialului.7. Fig. RaĠională pentru astfel de autoturisme este utilizarea unui diferenĠial interaxial cu proprietăĠi asimetrice de blocare. Utilizarea diferenĠialului interaxial simplu oferă posibilitatea eliminării circulaĠiei puterii parazite în sistemul transmisiei.. precum şi al autoturismelor cu performanĠe dinamice deosebite. când aprecierea conducătorului poate conduce la evaluări eronate asupra necesităĠii blocării diferenĠialului interaxial. SoluĠia este insuficientă pentru cazurile în care condiĠiile de aderenĠă variază frecvent. ConstrucĠia şi schema de organizare cinematică a unui distribuitor interaxial dezvoltat dintr-un mecanism planetar cu roĠi cilindrice şi angrenare mixtă cu proprietăĠi asimetrice de blocare se prezintă in figura 7.DiferenĠial interaxial simplu simetric: a-construcĠie. în schimb conduce la limitarea calităĠilor de tracĠiune în cazul deplasării pe drumuri grele la forĠa capabilă a fi dezvoltată de roĠile cu aderenĠa redusă. care primeşte puterea de la cutia de viteze CV.38. este axul 2 al sateliĠilor.autoturisme sport. b-schema cinematică de organizare Elementul conducător. iar elementele conduse sunt roĠile planetare 3 şi 4 solidare respectiv cu arborii 5 şi 6 pentru antrenarea punĠilor faĠă (PMF) şi spate (PMS). sau la unele vehicule utilitare dezvoltate din autoturismele 4x2 prin adăugarea unui lanĠ cinematic suplimentar.

coeficientul de blocare al diferenĠialului să ia valoarea minimă. b-schema cinematică de organizare Cinematic. Fig. Când însă roĠile din spate se rotesc mai repede decât cele din faĠă (puntea din spate tinde să patineze).7. Distribuitor cu transfer variabil de moment controlat prin vîscocuplaj: a-construcĠie. atunci când roĠile faĠă se rotesc cu viteze unghiulare mai mari decât ale roĠilor spate. care conduce la autoblocarea diferenĠialului şi la depăşirea de către automobil a situaĠiei de aderenĠă redusă.Fig. poziĠiile marcate având aceeaşi semnificaĠie ca mai înainte. ConstrucĠia unui distribuitor cu transfer variabil de moment controlat prin vîscocuplaj este prezentată în figura 7.40. b-schema cinematică de organizare .39. funcĠionarea este asemănătoare cazului precedent.construcĠie. în viraj. 7. Diferential interaxial cu proprietăĠi asimetrice de blocare: a. coeficientul de blocare ia valoarea maximă.40. Cuplajul multidisc montat între elementul conducător şi arborele de antrenare al punĠii spate face ca.

prin angrenajul conic 5-6 transmisiei longitudinale pentru antrenarea punĠii motoare spate. Fig. 3. care primeşte mişcarea de la cutia de viteze printr-un angrenaj cilindric ce compune transmisia principală. intrarea în funcĠiune a vîscocuplajului redistribuie momentele până la limita încetării patinării roĠilor. iar al doilea.41 se prezintă construcĠia unui distribuitor interaxial pentru un automobil cu dispunerea transversală a motorului (Ford MTX 75 4x4). asigură îmbunătăĠirea calităĠilor . repartiĠia momentului este făcută în proporĠiile 1/3-faĠa şi 2/3 spate. asigură îmbunătăĠirea calităĠilor de trecere în teren greu şi cu aderenĠă scăzută. mecanismul divizor de flux este un diferenĠial asimetric cu roĠi cilindrice şi angrenare mixtă. Atâta timp cât roĠile motoare au viteze unghiulare egale. 2. Vîscocuplajul 7. Elementul conducător este braĠul 1 al seteliĠilor. 7. a-construcĠie.. Elementele conduse ale divizorului de fux de putere sunt arborii 2 şi 3. în dispunerea de tip arbore-carcasă în circulaĠia fluxului divizat de putere. prin posibilitatea cuplării facultative a uneia dintre cele două rapoarte de transmitere posibile. primul. Reductoarele-distribuitoare. Distribuitor cu diferenĠial interaxial asimetric pentru dispunerea transversală a motorului.41. pentru antrenarea diferenĠialului 4 al punĠii faĠă.Distribuitorul este compus din mecanismul planetar cu roĠi cilindrice şi angrenare mixtă 1 şi vîscocuplajul 2 în montaj arbore-carcasă. La tendinĠa de patinare a roĠilor uneia din punĠi. In figura 7. pentru antrenarea.schema cinematică de organizare Ca şi în cazul precedent. b.

în funcĠie de treapta cuplată. Elementul conducător este arborele secundar 1 al cutiei de viteze. 7.12. prin lanĠuri cinematice rigide din angrenaje de roĠi dinĠate. In figura 7.11 şi mufa 10. sunt montaĠi trei arbori. Fig.de tracĠiune ale automobilului prin dublarea gamei de rapoarte de transmitere realizabile în transmisie. cu raport de transmitere unitar. prin deplasarea spre dreapta a mufelor 3 şi 10. iar elementele conduse sunt arborii 5 şi 8 de antrenare a punĠilor faĠă şi respectiv spate. ajuns prin angrenajul roĠilor dinĠate 2 şi 12 la arborele intermediar 7. este transmis arborelui secundar 5 pentru antrenarea punĠii . prin deplasarea spre stânga a mufei 3 se realizează o cuplare directă între arborele conducător 1 şi arborele secundar 5 pentru antrenarea punĠii motoare spate. când fluxul de putere se transmite arborelui 8 prin roĠile dinĠate 8.42 se prezintă construcĠia şi schema cinematică de organizare a unui reductor-distribuitor cu două trepte cu legătură cinematică rigidă între punĠi (ARO). In carterul reductorului-distribuitor. Cuplarea facultativă a punĠii din faĠă se face prin deplasarea spre stânga a mufei 10. Legăturile dintre arborii conduşi şi conducători se realizează. Pentru treapta reducătoare ”R” (sau înceată).42.schema cinematică de organizare Pentru treapta normală “N” (sau rapidă). b. fluxul de putere. Reductor–distribuitor cu legătură cinematică rigidă şi arbori conduşi paraleli: a-construcĠie. ataşat de carterul cutiei de viteze.

c. 4 şi mufa 3 şi a arborelui secundar 8 pentru antrenarea punĠii motoare faĠă prin roĠile 6. Cuplarea facultativă a punĠii faĠă se face cu ajutorul mufei 4. iR=2. care.13.motoare din spate prin rotile dinĠate 6. iar prin deplasarea spre dreapta se asigură cuplarea treptei reducătoare. 7.45. în utilizarea ARO. Pentru utilizarea raĠională a performanĠelor oferite de tracĠiunea 4x4 şi de treapta înceată.a (VW-Taro). 4x4N şi 4x4R. deplasată axial spre dreapta. respectiv treapta reducătoare să fie utilizată numai în varianta 4x4. legaĠi de arborele secundar al cutiei de viteze prin două lanĠuri cinematice paralele de roĠi dinĠate. b-schema cinematică de organizare priză directă. fără Fig. FuncĠionarea se realizează în variantele 4x2N.44. 4x4N şi 4x4R.43. O construcĠie similară de reductor-distribuitor cu legătură cinematica rigidă este prezentată în figura 7. Reductor–distribuitor cu legătură cinematică rigidă şi arbori conduşi coaxialii: a-construcĠie. reductorul-distribuitor este conceput să funcĠioneze în variantele 4x2N.44. Raportul de transmitere al treptei reducătoare este. conform schemelor b. este compus din înserierea unui reductor în două trepte cu divizor de flux constituit dintr-un lanĠ cinematic de roĠi dinĠate. Reductor distribuitorul din figura 7. Prin deplasarea mufei 3 spre stânga se realizează funcĠionarea în treapta normală.43 (Renault).9 şi mufa 10. . are arborii secundari 1 şi 2 de antrenare ai roĠilor faĠă şi spate coaxiali. realizează priză directă între arborii 1 şi 2.a (Mercedes) constă în lipsa arborelui intermediar. Particularitatea reductorului-distribuitor din figura 7.d din figura 7. Organizarea mecanismului reductor.

. Reductor-distribuitor fără arbore intermediar Fig.Fig. Reductor-distribuitor cu mecanisme înseriate.44.45.7.7.

reductorul cu două trepte este constituit dintr-un mecanism planetar cu roĠi dinĠate cilindrice şi angrenare mixtă. Fig. Antrenarea facultativă a punĠii din faĠă se realizează cu ajutorul mufei 4. Reductor-distribuitor cu mecanisme înseriate şi distribuitor cu lanĠ .Treapta normală este de priză directă când. iar distribuitorul este format din transmisia cu lanĠul 4 dintre arborii secundari 5 şi 6 de antrenare a punĠilor faĠă şi respectiv spate.d din figura 7. FuncĠionarea în variantele 4x2N.c. prin deplasare axială spre stânga. deplasată axial spre stânga. La reductorul-distribuitor din figura 7.7. care. Cuplarea treptei reducătoare se obĠine prin deplasarea axială a mufei 1 spre dreapta.45.46. 4x4N şi 4x4R se face conform schemelor b.46 (Toyota). situaĠie în care intră in funcĠiune lanĠul cinematic al roĠilor dinĠate 7. asigurându-se transferul fluxului de putere spre arborele secundar 6 pentru antrenarea punĠii faĠă.8. solidarizează roata dinĠată 5 cu arborele 2. mufa 1 realizează legătura directă dintre arborele secundar 2 al cutiei de viteze şi arborele 3 de antrenare a roĠilor spate.9 şi 10.

Selectarea treptelor reductorului se face cu mufa 1. prin deplasarea axială spre dreapta a mufei 1. Treapta reducătoare se obĠine când. Elementul care realizează. Utilizarea cuplajelor de rulare liberă a roĠilor faĠă determină reducerea consumului de combustibil şi a zgomotului. în funcĠie de condiĠiile deplasării. Mecanisme de rulare liberă La autoturismele tot-teren. cuplarea sau decuplarea mecanismului este manşonul canelat 2. 7. Treapta normală este de priză directă şi se obĠine când. grupul planetar funcĠionând după schema 3 din Tabelul 4. în lanĠul cinematic de antrenare a roĠilor faĠă se utilizează mecanisme de rulare liberă. prin deplasare axială spre stânga a mufei 1. Fig. Cuplarea facultativă a punĠii din faĠă se face prin deplasarea axială spre stânga a mufei 3. se blochează grupul planetar. respectiv decuplării.47 este prezentată construcĠia unui mecanism de rulare liberă cu comandă manuală sub sarcină (ARO). . culisantă în corpul 3. Mecanism de rulare liberă Butucul canelat 1. la comandă. este fixat axial în corpul 3 prin intermediul unei bucşe antifricĠiune 4. este realizată de o transmisie şurub-piuliĠă compusă din bucşa filetată 5 şi şaiba de acĠionare 6. In figura 7. deoarece oferă posibilitatea opririi lanĠului cinematic de antrenare a roĠilor din faĠă atunci când automobilul este utilizat în varianta 4x2. Pentru cele două faze de funcĠionare sunt prevăzute arcul de cuplare 8 şi arcul de revenire 9 şi discul de control 10.4. Comanda cuplării. ghidată în carcasa 7. pentru cuplarea/decuplarea facultativă a roĠilor faĠă.3. solidar la rotaĠie cu corpul 3 al mecanismului. roata planetară 2 devine element fix. solidar la rotaĠie cu arborele transmisiei la roata motoare faĠă.7. prin intermediul căruia conducătorul acĠionează mecanismul.47.

Pentru cuplarea roĠilor faĠă, pentru funcĠionarea tracĠiunii 4x4, discul de
control 10 se roteşte din poziĠia 4x2 în poziĠia 4x4 inscripĠionată pe capacul 11. La
rotirea discului de control 10, şaiba de acĠionare 6 se va deplasa în carcasa 7
comprimând arcul 8, astfel că prin carcasă se exercită apăsare asupra manşonului 2,
care va fi obligat să avanseze spre canelurile exterioare ale butucului 1. La punerea
în mişcare a autoturismului, canelurile manşonului 2 se vor întrepătrunde cu
canelurile butucului 1 pe o distanĠă egală cu deplasarea şaibei de acĠionare 6 şi
astfel se solidarizează la rotaĠie roata faĠă cu transmisia punĠii faĠă.
Decuplarea se realizează prin aducerea discului de control 10 în poziĠia 4x2
marcată pe capacul 11, revenirea mecanismului în poziĠia iniĠială fiind asigurată de
arcul 9.

7.5. Transmisii 4x4
Printre multiplele probleme care îi preocupă pe constructorii de automobile
cu tracĠiune integrala (4x4) este şi aceea a modului de organizare a transmisiei.
Autoturismele 4x4 cu calităĠi dinamice sporite sunt dezvoltate din
autoturisme 4x2 cărora, la lanĠul cinematic iniĠial, li s-a adăugat un lanĠ cinematic
care asigură transferul fluxului de putere şi la cea de-a doua punte a autoturismului.
In
figura
7.48
sunt
prezentate soluĠii de tracĠiune 4x4
derivate din tracĠiunea faĠă.
In figura 7.48,a, cu motorul
dispus transversal divizarea fluxului
de putere se face printr-un
distribuitor de tipul celui prezentat în
fig. 7.41.
In figura 7.46,b şi c, cu
Fig.7.48. SoluĠii de tracĠiune 4x4
motorul
dispus
longitudinal,
derivate din tracĠiunea faĠă
divizarea fluxului de putere se face,
pentru cazul b, printr-un distribuitor de tipul celui prezentat în fig. 7.38, iar pentru
cazul c, printr-un distribuitor de tipul celui prezentat în fig.7.42.
Automobilele echipate cu sisteme ce asigură transfer variabil al fluxului de
putere cu control exterior în limite largi, prin utilizarea vîscocuplajelor, sunt
dezvoltate din schemele prezentate în figura 7.49.
In figura 7.49,a este prezentată o parte din lanĠul cinematic al tracĠiunii
integrale derivată din tracĠiunea spate (ex. BMW 325 iX), iar în figura 7.49,b este
prezentat lanĠul cinematic al tracĠiunii integrale derivat din tracĠiunea faĠă. Fluxul
de putere la ieşirea din cutia de viteze C.V. este împărĠit la cele două punĠi motoare faĠă
(PMF), respectiv spate (PMS), printr-un mecanism planetar cu roĠi cilindrice şi
angrenare mixtă. Controlul transferului de putere între punĠi, atunci când se
manifestă tendinĠa de patinare a roĠilor uneia dintre punĠi, se face prin
vîscocuplajul V. In acest caz vîscocuplajul realizează o legătura de tip “arborearbore”.

Fig. 7.49. SoluĠii de tracĠiune 4x4 cu transfer variabil de moment

Dezvoltată din schema prezentată în figura 7.49,b, se prezintă în fig. 7.49,c
organizarea unei transmisii integrale controlată prin doua vîscocuplaje (Nissan
Atesa). Vîscocuplajul 1 controlează transferul interaxial al momentului, iar
vîscocuplajul 2, controlul transferului momentului între roĠile punĠii spate. Intr-o
asemenea organizare cinematică, calităĠile de tracĠiune ale automobilului sunt
deosebite, asigurându-se performanĠe ridicate la demaraj, stabilitate şi maniabilitate
şi legătură controlabilă între pneu si cale.
In figura 7.50 este prezentată schema transmisiei integrale Lancia Delta HF
4DW. DistribuĠia momentului între punĠi este făcută printr-un mecanism planetar
cu angrenare mixtă şi autoreglare vîscoasă cu un vîscocuplaj în montajul “arborearbore”, iar controlul repartizării momentului motor între roĠile punĠii spate se face
printr-un diferenĠial autoblocabil TORSEN.

Fig. 7.50. TracĠiunea 4x4 Lancia Delta HF 4DW

In figura 7.51 se prezintă varianta constructivă a tracĠiunii permanente 4x4 la
care cuplajul vîscos realizează efectiv
transmiterea fluxului de putere şi nu
numai reglarea vîscoasă a distribuĠiei interaxiale. SoluĠia este folosită de modelele
VW SINCRO şi Renault Espace Quadra.

Fig.7.51. TracĠiunea 4x4 Renault Espace Quadra

Cuplajul vîscos asigură, în orice situaĠie, condiĠiile de conducere dorite,
chiar în cazul variantei cu diferenĠial interaxial cu vîscocuplaj, neputând fi însă
stabilite condiĠii de blocare pentru fiecare situaĠie întâlnită în exploatare. Prin
controlul electronic al unităĠii vîscoase se obĠine o legătură controlată între roĠi şi cale,
indiferent de starea căii de rulare.
In figura 7.52 se prezintă organizarea generală a tracĠiunii 4x4 cu comandă
electronică a vîscocuplajelor. Comanda vîscocuplajului interaxial 3 (fig.7.52,aprototip FIAT) este asigurată de unitatea electronică de comanda 1, corelată cu
sistemul hidraulic de control 2, al sistemului de antiblocare a frânelor ABS.
La soluĠia din figura 7.52,b, variaĠia momentului motor transmis la punĠile
motoare, în funcĠie de distribuĠia dinamică a sarcinilor pe punĠi şi de aderenĠa
roĠilor pe cale, se face cu ajutorul unui diferenĠial interaxial 1, o transmisie
continuă 2 de tip CVT şi o unitate vîscoasă 3, cu rol de cuplare-decuplare a punĠii
motoare faĠă.
In figura 7.53 sunt prezentate principalele organizări ale tracĠiunii 4x4 la
autoturisme cu performante dinamice sporite. Corespunzător figurii 7.53, în
tabelul 7.7 sunt prezentate principalele caracteristici constructive ale autoturismelor
considerate.

Fig.7.52. TracĠiunea 4x4 cu control electronic:
a-prototip FIAT; b-Steyer-Daimler-Puchprototip

Fig.7.53. Organizarea tracĠiunii 4x4 la autoturisme cu performanĠe dinamice sporite

Tabelul 7.7.
Autoturisme 4x4-caracteristici
Tip diferential

Model
faĠa
AUDI 80/90
QUATRO
AUDI 100/200
QUATRO
BMW 325
Simplu
FORD
simetric
cu roĠi
Siera 4x4
dinĠate
conice
FORD
(Clasic)
Scorpio 4x4
Lancia Delta
HF Integrale
Lancia Prisma
Integrale

central
TORSEN

Mecanism planetar cu
roĠi cilindrice şi
angrenare mixtă
+ vîscocuplaj

Mecanism planetar cu
roĠi cilindrice şi
angrenare mixtă +
blocare
Clasic+ blocare

Mazda 323

Toyota Corolla
4WD

Cuplaj multidisc
Porsche 959
Mecanism planetar cu
roĠi cilindrice şi
angrenare mixtă+ blocare

Mercedes 4
Matic
VW Golf/Jefa
Syncro
VW
Transporter

Vîscocuplaj
Clasic+blocare

spate
Clasic
+blocare

Repartizarea
puterii
faĠa
spate
50%
50%

Clasic
+vîscocuplaj

37%
34%

63%
66%

Torsen

56%

44%

Clasic
+vîscocuplaj
clasic

50%

50%

clasic
Clasic+
cuplaj
multidisc
Clasic,
+blocare
Clasic +
roată liberă
cu blocare
Clasic
+blocare

20/40% 80/60%

35%

65%

90%

10%

10%

90%

Pentru
autoturismele 4x4 tot-teren în figura 7.54 se prezintă o
sistematizare a principalelor mecanisme specifice tracĠiunii integrale, locul lor de
amplasare precum şi firmele şi modelele care le utilizează.
SoluĠia de organizare 4x4 permanent cuplat are în frunte firma ROVER
prin cele două modele ale sale, LAND ROVER şi RANGE ROVER, urmată de
MERCEDES BENZ şi LADA NIVA. Dintre celelalte firme producătoare de
autoturisme de teren, la această soluĠie a mai aderat TOYOTA, prin modelul
Toyota HDJ-80VX.

Fig.7.54. Organizarea tracĠiunii 4x4 tot-teren

dar şi mecanismele cu acĠionare manuală sunt încă destul de utilizate (ARO. Lada Niva). Mitsubishi Pajero. . Nissan Patrol. cu excepĠia modelului RANGE ROVER echipat cu vîscocuplaj. cel mult blocabil. In privinĠa perspectivei de echipare a autoturismelor 4x4 tot-teren (fig. Toyota HDJ-80VX). Opel Frontera. Mitsubishi Pajero. Organizarea 4x4 facultativ cuplat (comandat) domină fabricaĠia de autoturisme tot-teren. diferenĠialul puntii spate va fi autoblocabil sau blocabil. cel puĠin la autoturismele cu caracter recreativ. Suzuki Samurai. Mitsubishi Pajero. în toate cazurile.55. prin modelul Pajero. blocabile. blocabile (Mercedes 300 GE.55. care la viteze mari poate duce la distrugerea transmisiei. Suzuki. diferenĠialele simple se păstrează la modelele Nissan Patrol 2800 D6. Mitsubishi Pajero. La puntea din spate. toate astfel de autoturisme sunt echipate la roĠile punĠii din faĠă cu mecanisme de rulare liberă. uzuri reduse în transmisie. toate celelalte modele sunt echipate cu diferenĠiale interaxiale simple. Marile firme echipează modelele noi cu mecanisme automate de rulare liberă (Bertone. iar la cele “utilitare” vor fi blocabile. cât şi o încărcare normală a transmisiei la orice viteză şi pe orice drum în varianta 4x4. Suzuki Vitara. Toyota HI-LUX). iar cel al punĠii din faĠă simplu.b): se vor dezvolta spre varianta 4x4 permanent cuplat. utilizează un diferenĠial autoblocabil prin cuplaj vîscos. fără însă a se renunĠa la posibilitatea 4x2 (soluĠia Mitsubishi Pajero). dar cele mai multe autoturisme 4x4 tot-teren utilizează. zgomot redus la cuplarea 4x2. Nissan Patrol 2800 D6. Nissan Patrol GR 2800). este foarte posibil ca diferenĠialele autoblocabile cu suprafeĠe multiple de frecare să fie înlocuite. Nissan Terrano. Toyota LU-73 DT).55) se disting următoarele tendinĠe: • 4x4 permanent cuplat (fig. sau blocabile (ARO 10. Bertone. DiferenĠialele interaxiale vor fi. Având în vedere că cea mai mare perioadă a timpului. diferenĠialele interaxiale în această variantă cunosc o utilizare limitată (Jeep Cherochee). Opel Frontela.Pentru eliminarea fenomenului de circulaĠie parazită de puteri. sau autoblocabile cu suprafeĠe multiple de frecare (Dangel 504 D Pick-Up). 7. câteva avantaje: consumuri reduse de combustibil. cu diferentiale autoblocabile TORSEN. In privinĠa diferenĠialelor punĠilor (axiale). nivel al vibraĠiilor mai redus. autoturismul se utilizează în varianta 4x2.a): diferenĠialul ineraxial va fi cu autoreglare vîscoasă. asigurându-se în varianta 4x2 funcĠionare silenĠioasă şi consumuri mici. cu excepĠia modelelor firmelor Jeep. Pentru puntea din faĠă.7. diferenĠiale autoblocabile cu suprafeĠe multiple de frecare (Auverland. se utilizează diferenĠiale simple. • 4x4 facultativ cuplat (fig. Nissan King Cab. deşi este un 4x4 cu cuplare facultativă. Opel Frontera. acestea sunt simple (Range Rover. La aceste autoturisme. Toyota Hi-Lux). la modelele “lux”. mai ales la viteze superioare. Land Rover. cu autoreglare vîscoasă. oferind comparativ cu celălalt tip. Nissan Patrol. în puntea din spate. care. Chevrolet Blazer. Auverland şi a modelului Nissan Patrol 2800 B6. Jeep Cherokee. Elementul de noutate îl aduce firma MITSUBISHI.7.

7. simple. Perspectivele tracĠiunii 4x4 tot-teren: a-4x4 permanent cuplat. Este foarte posibil ca diferenĠialele autoblocabile cu suprafeĠe multiple de frecare utilizate la puntea spate să fie înlocuite cu diferenĠiale TORSEN. cel mult blocabile. iar cele faĠă. . b-4x4 facultativ cuplat DiferenĠialele spate sunt autoblocabile sau blocabile.55.a) b) Fig.

T. F. 2. E. Journées européennes du Freinage. II. D. 5. T. 8. Braşov. Editura tehnică. Ghiulai.a.I. FrăĠilă. Piteşti . 1991. 1975 7. 1977. 11. vol. Dinamica autovehiculelor. Propulsia şi circulaĠia autovehiculelor cu roĠi.. Italia. Editura tehnică. Editura didactică şi pedagogică. Les transmissions. 10. Imprimerie P.a. Paris.. 1994. 3. Lille-France.a. Mecanismele direcĠiei autovehiculelor. : " LIGHTWIGT AND SMALL CARS THE ANSWER TO FUTURE NEEDS".T.. 1974. 6.E. ş. Alexandru.. Bucureşti.a. 2-4 iulie 1997. Bucureşti.. ş.. Tabacu. Schäffler. . Al 6-Congres E. L'influence de l'organisation générale de la traction sur la capacité de frenaje de l'automobile. Cuplaje mobile homocinetice. Cristea. Gorianu. Macarie. 20-22 noiembrie 1997. Marcu. Calculul şi construcĠia automobilelor.. Editura ştiinĠifică şi enciclopedică. Bucureşti. Derreumax. Macarie. D. 4. ş. Bulgaria. A . Aspecte ale evoluĠiei transmisiilor cu variaĠie continuă pentru autoturisme . P. ş. Cars Electronic Train Management. Vasiliu Ch. ş. Concerning the maximum possibilities of active safety offered integral traction. Leske A. I. FOURNIÉ. 9-10 decembrie 1998. Bucureşti. DirecĠii de evoluĠie în organizarea transmisiei autoturismelor de teren.A. S.C. B. Ruse. 12. A VII-a ConferinĠă NaĠională de Automobile şi tractoare: “CONAT’93”. Gertribe. Cernobbino.A. A VII-a ConferinĠă cu participare internaĠională: “CAR'97”. 1977.C. 1987. 9. Technische Akademie des Kraftfahrzeuggewerbes.ş.a.BIBLIOGRAFIE 1. DudiĠă. 18-20 martie 1993. Vogel Bucverlag . ş. Gh. M.. ConferinĠa internaĠională: “MOTAUTO'97”. Marinescu. 14-16 octombrie 1997.a.a. vol. Editura didactică si pedagogică Bucureşti.. R.

Tabacu. PoĠincu. A VII-a ConferinĠa NaĠională de Termotehnică. 29-30 mai 1998. Transmisii mecanice moderne. Vol. Litografia Institutului Politehnic Bucureşti. I. Tabacu. 16.a.. 1973. Evaluarea caracteristicii exterioare a motoarelor cu ardere internă.. I. Dynamik der Kraftfahreuge. Vol III. şi Tabacu.. 22. A VII-a ConferinĠă NaĠională de Automobile şi tractoare: “CONAT’93”.II. Editura tehnică. 20. V. Vol. 23. Bucureşti. Tabacu. 1985. ş. II. 1/1990. Tabacu. Miloiu. Piteşti..a. A V-a ConferinĠă naĠională de automobile: “CAR'92”. 1988.). Bucureşti. diagnosticare. I.. vol. A 4-a ConferinĠă internatională: “ESFA’91”. 29.A. vol. Automobile Dacia. nr. PosibilităĠi de realizare a tractiunii 4x4 cu control automat al alunecării relative roĠi-cale A VII-a ConferinĠă NaĠională de Automobile şi tractoare: “CONAT’93”. A. Piteşti. Springer. The integral traction at the adherence limit throudh the control of the relative sliping of the wheels. C.3/1993. Bucureşti . 1990. Indrumar de proiectare. 1980.a. 21.a. M. 26. Calculul şi ConstrucĠia automobilelor. Vogel Buchverlag Würzburg. Revista Inginerilor de Automobile (R. Dinamica autovehiculelor.A. 1997. ş. nr. Tabacu. Gh. Marinescu. D. 25-26 octombrie 1991. Braşov. Gh. şi Tabacu. Mecanismul modelarii momentului la roata de propulsie pentru realizarea tracĠiunii la limita aderenĠei.A. nr. I.44 Bibliografie 13. PoĠincu. 25. Bucureşti. Fahrwerktechnik: Antriebsarten.I. 27.). Editura didactică şi pedagogică. St. Revista Inginerilor de Automobile (R.I.. ş.A. 1980. ş.. The integral traction at the adherence limit through the control of the relative sliping of the wheels.). Litografiat Institutul de Subingineri Piteşti. 18-20 martie 1993.I. Tabacu. reparare. Editura tehnică. Tabacu. I. I.I. 4/1993. D. 17. I. Gh.).a. PosibilităĠi de acordare cinematică între motorul termic şi transmisie printr-o cutie de viteze cu variaĠie continuă a raportului de transmitere.Verlag. Band A: Antrieb und Bremsung. Mitschke. 1998. A. Indrumar de laborator. Marinescu. 3/1992. Preukshat. vol. Tabacu. 20-22 noiembrie 1992. ConsideraĠii asupra condiĠiilor de determinare a rapoartelor de transmisiilor mecanice în trepte utilizate la autoturisme. PoĠincu. Tabacu. Tabacu. Mondiru. 19. Revista Inginerilor de Automobile (R. II. 15. 28. Tabacu. 1982. Braşov. întreĠinere. ş. I. Hara. Sistemele automobilului. ContribuĠii privind realizarea unui autoturism economic pentru traficul urban. . Gh. 30. I. 18-20 martie 1993. Litografiat Universitatea din Piteşti. Litografiat Universitatea din Piteşti. I.. 24. Berlin Heidelberg New York. Dinamica autovehiculelor. Automobile. Revista Inginerilor de Automobile (R. 14. I. nr. Limitele de oportunitate pentru soluĠia tracĠiunii integrale la autoturisme. I. 18.I.

IIS Piteşti.a. S. Tabacu.. 42. S. IIS Piteşti. RezistenĠa materialelor.a. ş. Câmpulung. 140/1992.I. Conception et réalisation Régie Nationale des Usines Renault. beneficiar ICSITA Piteşti 43. 32. beneficiar Ministerul Cercetării 47. Editura tehnică. * * * Les cahiers de l’automobile. Câmpulung. CESAR-ARO S. Universtatea din Piteşti. Universitatea din Piteşti. * * * Elaborarea unui program de calcul de acordare a transmisiei autoturismului în funcĠie de caracteristicile motorului şi de performanĠe impuse automobilului.C. Influence of the Wheel drive rigid kinetic link on the wheel behaviour during maximum braking.C. consum de combustibil. 4/1995. Universitatea din Piteşti. M. C.. Bucureşti 1975. 33. Untaru.. M. 1998. Calculul şi construcĠia autovehiculelor. Voinea.a. E.A. 131/1991. 46. Bucureşti. * * * Studiul capacităĠii de trecere a autovehiculelor. 1979. 36.. nr. 11/1983.a. dinamice şi de de trafic.. 40.T. Contract Nr. CESAR-ARO S. Contractul Nr. I. ARO S. Bucureşti. Vol. Organe de maşini. 39. * * * Manualul inginerului mecanic :Materiale.A. Automobile. Dinamica maşinilor. * * * Cercetări şi dezvoltarea de caroserii şi echipamente mecanice pentru creşterea performanĠelor automobilelor. Bucureşti. Revista Inginerilor de Automobile (R. 41. * * * Manualul inginerului mecanic: Mecanisme. beneficiar Ministerul Cercetării. ş. M. Editura tehnică. 125C/1994. ş. 1981. tome 3.. Faza 1. beneficiar ICSITA Piteşti.5. . * * * Optimizări parametrice ale echipamentului motopropulsor al autoturismului Dacia 1300 pentru trafic urban.A. 5-6 noiembrie 1998. Contractul Nr. Untaru. Dinamica autovehiculelor pe roĠi. Editura tehnică. 34.7. * * * Program pentru calculul de determinare a marimilor cinematice ale transmisiilor autoturismelor funcĠie de performanĠe impuse de demaraj. VibraĠii. * * * Colectia de STAS-uri referitoare la construcĠia de automobile. Tema A. 4/1984.A. Bucureşti. Faza 5. Contractul Nr. Stabilitatea elastică.A. Bucureşti. Proiect de diplomă.). Câmpulung 44. * * * “Revue Technique Automobile” ColecĠia 1995…1998. Untaru. Adaptarea motorului cu ardere interna la condiĠiile autopropulsării prin echiparea cu CVT. beneficiar MASTER S. 1975.Bibliografie 301 31. Editura didactică şi pedagogică . M.. 37. Editura didactică şi pedagogică . 48. 1982. Contract Tema B2. Editura didactică şi pedagogică. * * * Transmisia integrală autoadaptivă la condiĠiile de drum pentru autovehiculele ARO 24 prin utilizarea de vascocuplaje şi diferenĠiale Torsen. 1976. I. Bucureşti. ConstrucĠia şi calculul automobilelor.a. 35. M.. ş. ş.. 1974. 38. Tabacu.a. Contractul Nr. A 6-a ConferinĠă internatională: “ESFA’98”. beneficiar S.I.A. I. Bucureşti 45. ş. Untaru.