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  • Historia de Los Motores de Combustin Interna

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    Revista Facultad de Ingenieria No. 26. pp. 68-78. Junio, 2002 68 Historia de los motores de combustién interna Jorge Enrique Gaviria Rios’, Jorge Hernén Mora Guzmén” y John Ramiro Agudeto"™ ‘ecibido et 3 de agosto de 2001) Resumen En este aticulo se hace un recuento cronolégico de las tecnologias y eventos ‘que influyeron en la evolucién del motor de combustin interna, por medio de Ia observacién de los trabajos realizados por cientificos, empiricos ¢ ingenie- ros, cuyos valores téenico y conceptual motivaron a otras personas para la bbisqueda de un mejor desarrollo en ese campo de ingenieria. Palabras clave: motor de combustién interna, evolucién, mé- quina de vapor, historia, combustion, ambiente, polucién, smog. Internal combustién engines history -a review Abstract In tis article, a chronological analysis ofthe technologies and events that any ‘way influenced in the evolution of the internal combustion engine is done, everything it through the observation of the works carried out for scientific, ‘empiric and engineers whose technical and conceptual value meant the motivation of other people for the search of a better development in this engineering fel. Key words: Internal combustion engine, evolution, steam engine, history, combustion, environment, pollution, smog. Profesor de a Facultad de Ingenieria (ees 916Budeneb.co} Ingenio mci (cjhmg2¥8@udea. cdc). + Profesor dela Faculad de Ingenieria (radanaea eco). —-- Universidad de Antioquia ‘Uno de los retos mas importantes de la ingenic- ria es la transformacién de las fuentes energéti- cas, que de manera tan prédiga nos ofrece la naturaleza, en aquellas formas que sean mas ft- cilmente aprovechables para el hombre. Desgraciadamente, la naturaleza suministra la cefiergia en forma tal que se requiere de una se- rie de transformaciones bisicas antes de poder contar con la entergia disponible que habri de brindar la posibilidad de efectuar un trabajo. De esta manera, el hombre se ve forzado a utili- zar y aprovechar la enorme reserva natural con- tenida en algunas sustancias como energias quimica o nuclear, las que pueden ser transfor- madas directamente en energia térmica. Este calor se aprovecha por participa en la transformacién energética que, por medio de elementos de transmisién, lo convier- ten en trabajo; esos dispositivos son las miqui nas térmicas. A pesar del alto grado de complejidad y de la ‘gran variedad de las méquinas existentes hoy dia, sus principios elementales tienen atin como base los mismos de las méquinas fundamentales; esto es, la palanca, la rueda, el ee, la polea, la cutia y el tomillo. Estas seis méquinas elementales, que fueron inventadas hace miles de alos, se repiten ‘como componentes de las maquinas contempo- riineas una y otra vez, pudiéndose asegurar que, ‘en su parte mecénica, las miquinas modernas son bisicamente la yuxtaposicién repetida y con- gruente de las seis méquinas mencionadas. Ahora bien, el camino hacia la maquina mas com- pleja hubo de pasar por otras conquistas no me- ‘nos importantes en Ia historia del conocimiento ‘humano, como fueron el dominio del metal y su ‘moldeo, hecho que se dio hacia el afio $00 antes de Cristo en India, China y el Imperio Romano, ccuando empez6 a producirse el acero de una ‘manera empirica [1] Ese avance teenolégico en la sigo el descubrimiento y la aplicacién de los propulsores primarios: la rueda hidrdulica prime- ro, yun siglo mas tarde el molino de viento (véa- Revista Facultad de Ingenieria Historia de tos motores de combustion interna se figura 1), que fueron las primeras méquinas ccomplejas con las cuales el hombre empez6 a producir trabajo mecénico en gran escala y ¢jemplificd los primeros intentos para un apro- vechamiento racional de la energia natural Figura 1 Modelos de molinos de viento [2] EI molino de viento fue conocido en Europa s6lo cen el siglo XII. Estos molinos, conocidos como rmolinos de poste, eran casetas de dos aguas apo- yadas sobre un poste central de madera, cuyo Cuerpo estaba provisto de aspas que encaraban el viento para girar. Los molinos de poste se di- fundieron répidamente, debido a la escasez de mano de obra y de las necesidades de produc- cidn, especialmente para triturar granos, aserrar ‘madera, cardar lana, preparar la seda y en tra- ‘bajos de mineria, entre otros. Los molinos de poste evolucionaron primero hacia los lamados de torre, de forma cilindrica y fabricados de pie- «dra ladrillo, con techo eénico giratorio y, ya en cl siglo XIX, hacia los disefiados por Halland Stan- dard, con aspas metélicas y un timén que tenfa la funcién de encarar autométicamente las aspas al viento [1] Los impulsores mecénicos y ls principales fuen- tes de energia alternativa fueron complementa- dos durante la edad media, logrindose la fabricacién de molinos tanto deharina como de rminerales, sierra y filtro nstcos para la fabri- ceacin de papel, entre otros. Su eficiencia no era buena, pero fueron la base para mejorar y adqui Fir a tecnologia que hoy dia se domina. Es sorprendente que, aunque ya se generaba energia mec nica a partir de las corrientes de —— 69 No. 26, junio de 2002 - aire y de agua, como era légico debido a su sim- pleza, se produjera energia mecéinica partiendo de los combustibles fésiles sin tener unas bases sOlidas en el estudio de la termodinmica, en las. cuales se profundiz6 s6lo en el siglo XIX [3]. ‘Asi, Herén de Alejandria fabrieé hacia el siglo I (@) antes de Cristo la primera méquina térmica (véase figura 2), la cual consistia en una vasija de cobre lena de agua que al ser ealentada libe- taba vapor, el cual pasaba por un tubo hasta un lobo hueco y salia através de dos tubos dis- puestos tangencialmente a éste, produciendo la rotacién del mismo ante la sorpresa de los pre- sentes. Esta fue una concepeién adccuada para el prineipio motor de la turbina de vapor. A pesar de la aparente simplicidad para el desa- rollo de las turbomiquinas, no sorprende que Figura 2 Descubrimiento de Herén de Alejandria (colipia) [4} hayan sido las méiquinas de émboto las que se ‘construyeron primero sin el conocimento de las leyes dela termodinimica; esto debido a que las primeras requerian mayor base cientifica que la existente en ese entonces. Por ejemplo, se die- ron intentos como el de Giovanni de Branca (si- glo XVII) quien trat6 de mover una rueda de paleias con un chorro de vapor procedente de ‘una marmita, y el de Blasco de Garay (siglo XV), marino espafiol, que quiso impulsar una embar- cacién con un eolipila de gran tamatio, ambos ‘con resultados negativos [3] 70 El advenimiento de nuevos inventos durante la Edad Media, rae consigo el conocimiento del va- por, de sus propiedades de expansién y del v que deja al condensarse en. un recipiente cerra- do, Lo que lleva al hombre al desarrollo practico de las primeras méquinas térmicas, construidas con fines de trabajo y generacion de energia La teoria del vapor habia sido ya tratada por Galileo Galilei, Torricelli, Morland y Gauss, entre ‘otros, durante el siglo XVII [5]. Por ejemplo exis- ten documentos que indican que, hacia 1685, el fisico Holandés Jan Christian Huyghens (1639- 1695) y su ayudante francés, Denis Papin trata- ron de construir una miquina de combustion interna usando pélvora como combustible (véa~ se figura 3); su invencién incluia el mecanismo de pistén y cilindro, y ademas un elemento de suma utilidad como fue la vélvula de seguridad [6]. Este invento duré casi un siglo y puede de- cirse que se constituyé en el primer intento de ‘miquina térmica de combustiOn intema, pero la- mentablemente la dificultad asociada con la re- novacién de la carga después de cada explosién y la falta de continuidad en el trabajo mecénico ‘que se obtenia de esta méquina, hicieron que los esfuerzos se centraran més en el vapor como luido de trabajo, Figura 3 Descubrimionto de Denis Papin El curso de la historia obliga a realizar un reco- rrido cronolégico (que a efectos del objeto de este articulo seri breve) por el vapor como mo- tor del desarrollo humano, antes de entrar en el de los motores de combustién interna. Fue el in- ‘glés Thomas Savery quien a finales del siglo XVII — Universidad de Antioquia construyé la primera maquina de vapor, patentada cen 1698 (véase figura 4). La maquina de Savery cconsistia de una bomba de succién provista de ‘un cilindro, destinada a drenar las aguas de las minas de carbén. En realidad, ésta era una mi- quina muy simple, constaba de un tanque cerra- do, que al ser llenado de vapor y condensado, por medio de agua, producfa un vacio, mediante el cual el agua de las minas era succionada a un tanque para luego ser vaciada, Figura 4 Maquina de Thomas Savery [7] La limitacién fundamental de esta maquina era la propia presién atmosférica, que era su limite maximo de accion (diez metros de columna de agua aproximadamente). Pocos ailos mas tarde, en 1705, el herrero ‘Thomas Newcomen orienté sus trabajos de perfeccionamiento hacia un tipo de méquina nueva més versétil, la Hamada “maquina de balanein’” [8]. En la maquina de vapor de Newcomen (véase figura 5), el vapor, generado en una caldera si tuada bajo el cilindro de potencia, se introdueia cen éste, elevando el pistén hasta su maxima altu- ra vertical. En este momento, se provocaba la condensacién del vapor mediante una inyeccién dde agua fria en el interior del cilindro, de modo Revista Facultad de Ingenieria ~ Histor de los motores de combustin interna que por la accin de la presién atmosférica apli- ccada en la otra cara del piston (de abi el nombre de motor atmosférico), éste realizaba la carrera descendente de trabajo. Las caracteristicas de desempefio de esta mi- ‘quina eran aproximadament las siguientes [9] + 16 carreras por minuto, ‘+ 6 caballos de vapor de potencia. ‘+ Rendimiento térmico aproximadamente igual al 0,5%, que posteriormente con las mejoras introducidas por Smeaton subié hasta el 1%. Figura 5 Maquina de Thomas Newcomen {10}, Con las bases tedricas de Papin y las aportacio- nes pricticas de Savery y Newcomen, el inge~ niero y mecénico escocés James Watt, entre 1769 y 1800, realiz6 grandes modificaciones que redundaron en las mejores prestaciones de su ‘maquina. Sus innovaciones consistieron en apro- vechar el doble efecto de la presién del vapor, instalando a cada lado del cilindro una cémara de condensacion y un compartimiento; en éste se realizaba el vacio provocado por la subida det pistén [5]. Entre las grandes aportaciones que hizo Watt al desarrollo de la ingenieria esta a implementacién de dispositivos de medicién y la innovacién de sistemas de control (véase figura 6). n No. 26, ju jo de 2002 — Figura 6 Regulador de Watt El regulador que Watt adopté en 1787, bien llamado “goberador, (abajo) y la aplcacién de este disefo a la maquina de vapor, revisten una gran importancia en la historia dela técnica, ya que este hecho fue el que posioilt la aparicién de una numerosa gama de aparatos de control automatic. Los filésofos naturales del siglo XVII tenian una curiosidad y una ereatividad tan grande que los llevaron a experimentar con un nuevo proyecto «de motor de combustin interna, aunque el nico ‘combustible conocido, disponible y barato en su tiempo fuera el carbén, Otros intentos, ya no con el vapor como fluido de trabajo, se registraron en Inglaterra hacia 1794, cuando el mecénico Robert Street intents ceonstruir un motor de explosién que funcionaba con hulla, pero el proyecto terminé sin éxito. Cinco afios mis tarde, en Francia, el ingeniero Philippe Lebon volvié a tratar de hacer un motor de n ‘combustion interna, con un fracaso andlogo al de sus predecesores [5]. La llegada del siglo XIX trajo consigo los prime- 1 inventos del hombre en el terreno del trans- porte, teniendo como base la maquina de vapor desarrollada por Richard Thravenick en el alo 1804 (véase figura 7), luego Thimoty Hackworth y William Hedley construyen una mejor versién y dan pie para la invencién del buque de vapor por Robert Fulton, en 1807 [3} Aunque se tuvo gran éxito con la maquina de vapor, tambign existieron altemativas diferentes Universidad de Antioquia -— Historia de los motores de combastin interna Figura 7 Maquina de vapor de Richard Thravenick [12] para utilizar el vapor como fluid de trabajo, usan- do pardmetros similares; lo que Hlevé a desarro- lar los llamados motores de aire caliente, Fue asi como el motor Stirling, el cual fue inventado por Sir Robert Stirling, fraile escocés, hacia 1816, en sus inicios compitié efectivamente con el ‘motor de vapor, pero perdid interés después del desarrollo del motor de combustion interna, ha- cia finales del siglo XIX. Este motor esté retomando imporiancia en los tiltimos afios por varias caracteristicas muy favorables que tiene, en particular: + Rendimiento: el motor Stirling tiene el poten- cial de alcanzar el rendimiento de Carnot, lo cual le permite, tebricamente, aleanzar el Ii- mite maximo de rendimiento, + Fuente de calor extema: este motor inteream- bia el calor con el exterior, por tanto se adap- ta.a una gran gama de fuentes de ealor para su operacién. Se han construido motores Stirling que usan como fuente de calor la ener- Figura 8 Motor String y ciclo Stiting teérico [13] Revista Facultad de Ingenieria ‘fa nuclear, la energia solar, los combustibles fsiles, el calor de desecho de procesos, en- tre otros. Al ser de combustién externa, el proceso de combustién se puede controlar ‘muy bien, porlo cual se reducen las emisiones. + Ciclo cerrado: el fuido de trabajo opera en un ciclo cerrado y la fuente de calor es exter- na, Esto hace que este motor tenga un nivel de emisiones potencialmente bajo. Como contrapartida a esas caracteristcas favo- rables, esté el hecho de que el fuido de trabajo es gascoso, lo cual acarrea dificuliades operat ‘vas; en Ia prctca, se ha visto que los Mluidos de trabajo viables son el hidrégeno y el helio; ambos por sus buenas propiedades termodinimicas. Descripeién del ciclo: el cielo Stirling te6rico (véase figura 8) esti compuesto por dos evolu- ciones @ volumen constante y dos evoluciones isotérmicas, una a T. (temperatura del fluido de trabajo en el volumen minimo) y la segunda a T, No. 26, junio de 2002 (temperatura del fluido de trabajo en el volumen, maximo), El fluido de trabajo se supone que es un gas perfecto. En el ciclo teérico hay un as- ppecto importante, que es la existencia de un regenerador. Este tiene la propiedad de poder absorber y ceder calor en las evoluciones a vo- Jumen constante del ciclo. SSi no existe regenerador el motor también fun~ ciona, pero su rendimiento es inferior. Hay algu- nos aspectos bisicos por entender en la operacién de un motor Stirling: ‘+ El motor tiene dos pistones y el regenerador. El regenerador divide al motor en dos zonas, una caliente y otra fria, ‘+ Elregenerador es un medio poroso, capaz de absorber 0 ceder calor, y de conductividad ‘térmica despreciable. + El luido de trabajo esté encerrado en el mo- tor, y los pistones lo desplazan de la zona ca- lente a la fria, 0 viceversa, en ciertas etapas del ciclo. Por tanto, se trata de un ciclo ce- rrado. * Cuando se desplaza el fluido desde la zona caliente a la fia (0 al revés), éte atraviesa el regenerador. + Elmovimiento de lo pistones es sineronizado para que se obtenga trabajo itil, + Se supone que el volumen muerto es cero y cl volumen de gas dentro del regenerador es

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