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INTRODUCCIN

La regulacin existente en el transporte martimo es de vital importancia al ser uno


de lso principales medio de transporte internacional. El espacio de carga de un
buque, total o parcialmente, para efectuar uno o varios viajes determinados, o bien
para utilizarlo por un periodo de tiempo. En el mercado de fletes la relacin
contractual de transporte entre fletador (cargador que tiene grandes volmenes de
mercancas) y armador fletante (navieros que disponen de buques adecuados) se
establece en un documento llamado pliza de fletamento (Charter Party) , que
coexiste con el conocimiento de embarque.
Las infraestructuras de servicios pblicos presentan caractersticas de monopolio
natural, lo que conlleva a la existencia de poder de mercado e incentivos para su
explotacin en desmedro del bienestar de los usuarios. Para evitar que suceda
esto, el Estado crea organismos que velan por que ningn agente del mercado
tenga incentivos para comportarse de forma oportunista, mediante el desarrollo de
polticas, y esquemas de supervisin y regulacin que promuevan y faciliten la
libre competencia.
En el primer captulo vemos todo lo concerniente al problema, as como los
objetivos, el general y los especficos.
En el segundo captulo vemos los antecedentes tericos que hemos obtenido
acerca de la regulacin martima.
En el tercer, cuarto y quinto captulo tenemos cada objetivo que nos hemos
planteados desarrollado.
En el sexto captulo tenemos las conclusiones correspondientes a la regulacin de
transporte martimo.
Todos los puntos antes expuestos son de vital importancia para poder desarrollar
el tema de la regulacin del transporte martimo.

INDICE

INTRODUCCIN................................................................................................... 1
INDICE................................................................................................................. 2
CAPITULO I.......................................................................................................... 3
PROBLEMA...................................................................................................... 3
1.

FORMULACION DEL PROBLEMA..............................................................3

2.

OBJETIVO GENERAL............................................................................... 3

3.

JUSTIFICACION....................................................................................... 3

CAPITULO II......................................................................................................... 5
1.

ANTECEDENTES......................................................................................... 5

CAPITULO III........................................................................................................ 8
DOMINIO MARTIMO DEL PER EN EL OCANO PACFICO.................................8
CAPITULO IV................................................................................................... 16
CONTROVERSIA MARTIMA ENTRE PER Y CHILE...........................................16
CAPITULO V....................................................................................................... 28
ORGANIZACIN MARTIMA INTERNACIONAL (OMI)..........................................28
CAPTULO VI...................................................................................................... 34
CONCLUSIONES............................................................................................. 34
BIBLIOGRAFA................................................................................................... 35

CAPITULO I
PROBLEMA
En la actualidad existen muchas empresas que se dedican al transporte martimo,
generalmente utilizan este medio para trasladar mercancas en grandes
cantidades, que sern de mucha importancia para la economa; es necesario
conocer las reglas que hay en el Per y su uso en el control de la actitud de estas
empresas con respecto a sus consumidores relacionado con otros pases
1. FORMULACION DEL PROBLEMA.
Cmo funciona el transporte martimo, existen reglas que contribuyan en su
funcionamiento, como influye este medio en la economa?
2. OBJETIVO GENERAL.
El presente trabajo pretende identificar las diferentes normas, que explican el
funcionamiento y la regulacin del mercado en el transporte martimo.
OBJETIVOS ESPECIFICOS.

a) Describir principales lmites (dominios martimos) juntamente con la


regulacin presente
b) Analizar una de los principales conflictos con respecto a la regulacin
martima como lo es la Controversia con Chile.
c) Detallar en qu consiste la organizacin martima internacional con respecto
al
3. JUSTIFICACION
JUSTIFICACIN TERICA
Las leyes que presentan en la Constitucin se dan de acuerdo a esto, el
regulador para aprobar las tarifas- debe tomar en cuenta los datos de costos
que le son suministrados por las firmas reguladas y generalmente existen
mecanismos que permiten colocar restricciones a los precios e ingresos de
estas de acuerdo a sus costos observados y no con base en el nivel y
estructura de tarifas ptimas. Hasta aqu hemos descrito brevemente los
principales mecanismos de regulacin utilizados desde la perspectiva

normativa de la regulacin, sin embargo, la regulacin puede tambin


presentar fallas al punto que provoca probablemente ms costos sociales que
el monopolio privado( Posner, 1975), generando as ineficiencias en la
asignacin de recursos.
JUSTIFICACIN PRCTICA
El presente trabajo pretende dar a conocer cmo se desarrolla la regulacin de
transporte martimo concerniente de manera general para luego pasar a
analizar al Per, de esta manera generalizamos para el trabajo de nuestro
curso de Teora de la regulacin, el cual es de vital importancia siendo uno de
las principales regulaciones y como fuente de transporte principalmente
internacional de bienes.

CAPITULO II
MARCO TEORICO
1. ANTECEDENTES

Definicion del transporte maritimo.A decir de Alberto Abreu Fernndez, por su parte expresa el Licenciado
en Ingeniera Comercial Juan Carlos Tobares que "transporte martimo es
la accin de llevar personas o cosas por mar de un punto geogrfico a otro a
bordo de un buque con un fin lucrativo.
Seala Sonia Ferreira en su trabajo "transporte Internacional" que "contratos de
transporte martimo de mercancas son acuerdos por los que una parte
(transportista) se compromete frente a otra cargador- a cambio de un precio o
flete, a entregar en el puerto convenido al consignatario o receptor las mercancas
o buques en iguales condiciones a las que stos posean al embarcar.
Todos los autores coinciden en que el contrato de transporte martimo es aquel
mediante el cual las partes acuerdan el transporte, traslado o transferencia de
cosas por agua donde el transportador, porteador o transportista, asume una
obligacin de resultado que consiste en entregar en el lugar de destino el bien
transportado, en el mismo estado que lo recibi.
Cuando hablamos del contrato de transporte martimo deben mencionarse las
diversas clasificaciones que sobre el mismo han brindado los autores:
Contrato de fletamento: aquel contrato en virtud del cual, el propietario o quien
tiene la disponibilidad de un buque, llamado fletante armador, armador disponente
o naviero), lo pone a disposicin de otra persona nombrada fletador, que lo destina
para trasladar mercancas, mediante el pago de una suma de dinero denominada
flete.
Contrato de pasaje: Es el contrato de transporte martimo de personas por el que
el operador de transporte, a cambio de un precio y segn las condiciones
convenidas, se obliga a trasladar a una persona de un puerto a otro
Contrato de remolque: Es aquel contrato por el cual el naviero de un buque se
compromete a desplazar a otro por el agua mediante fuerza de traccin, a cambio
de un precio
Contrato
para
el
traslado
de
correspondencia
y
paquetes
postales.Tradicionalmente los Cdigos de Comercio han asimilado la figura del
contrato de transporte martimo a la del contrato de fletamento coincidiendo en
que son la misma figura jurdica. Tal es el caso de nuestro Cdigo de Comercio

que no regula el contrato de transporte martimo sino que el contrato de


fletamento[8]
Considero que no debe asumirse esta idea pues los otros contratos de transporte
martimo no son propiamente de fletamento, ya que su finalidad no es el transporte
de mercancas. El transporte es el fin de la empresa naval, los otros contratos de
transporte martimo siguen y secundan su impulso. Es natural, por tanto, que
recoja en sus esquemas intereses econmicos y formas jurdicas que lentamente
han venido desenvolvindose y equilibrndose en el curso de la historia.

Transporte martimo en cuba:


Desde el ao 1993, fecha en la cual Cuba comenz un proceso de apertura
al capital extranjero, la mxima direccin del pas se ha interesado en invertir
capital para rehabilitar el sector portuario, uno de los ha sido afectados con mayor
fuerza por la crisis econmica que hemos venido sufriendo en los ltimos aos
como consecuencia del bloqueo impuesto por los Estados Unidos hacia nuestro
pas. Lo anterior se refleja en el hecho de la poltica impuesta a los buques que
navegan por esta zona de la imposibilidad de atracar en puerto cubano pues de
hacerlo deben permanecer 6 meses sin tocar puerto norteamericano.
Uno de los sectores a los que el Estado le brinda atencin prioritaria es al sector
del transporte y para ello trabaja en la modernizacin y reordenamiento del
transporte martimo. Lo anterior se refleja en el Lineamento 269 aprobado en el VI
Congreso del Partido Comunista de Cuba. Ejemplo de lo anterior es
la inversin que se realiza para remozar los puertos de Mariel, Cienfuegos, entre
otros pues su explotacin en la entrada y salida de buques bajo contrato de
fletamento implicara ganancias para el pas en dependencia de la rapidez con que
se realicen las operaciones de carga y descarga en nuestros
puertos. (Lineamiento 257)
El Lineamiento 270 refleja la preocupacin del pas por retomar el transporte
ferroviario para el traslado de mercancas entre puntos de la Isla de Cuba pues
resulta mucho ms barato que los recursos materiales y financieros que se
emplean para trasladar la carga por carretera. De igual menara plantea que se
emplear el cabotaje[12]para el traslado de mercancas entre puntos del territorio
nacional lo que disminuir loscostos que por estas operaciones se deducen del
transporte terrestre y ferroviario.
Para el logro del auge de este sector en Cuba por supuesto se
necesitan inversiones de manera que los puertos de la Isla se acondicionen con
los elementos necesarios que le permitan brindar un servicio gil y satisfactorio a
los clientes que atracan en ellos para la descarga de su mercanca. (Lineamiento
271). Ejemplo de ello es la inversin millonaria que se acomete en el puerto del
Mariel, perteneciente a la joven provincia de Artemisa, el que se proyecta se
convierta en una de las principales vas para la entrada y salida de mercancas del

pas y del que se espera acortar las estancias de los buques y la consiguiente
disminucin de tiempo en la estiba y recepcin de las mercancas. (Lineamiento
277).
Se pretende la creacin de una zona franca en este puerto y es precisamente este
un momento en que el pas necesita un puerto complementario al de la
Habana, con calado suficiente para acomodar los barcos grandes y hacer en ese
puerto los trasbordos desde y hacia otros destinos.
Este proyecto es promovido por iniciativa de la mxima direccin estatal con miras
a ofrecer mejores instalaciones fsicas operacionales y en colaboracin con el
gobierno de Brasil pretende disminuir los burocratismos, elevar la eficiencia y
operar a un menor costo pero teniendo una rentabilidad que retribuya la inversin.
El Lineamiento 273 proyecta desarrollar la flota mercante nacional, muy pobre
hasta el momento pues solo contamos con pocas embarcaciones que puedan
realizar travesa de altura y por tanto nos obliga al fletamento de buques para
importar las mercancas hacia el pas, y si a ello aadimos las restricciones
comerciales impuestas por los Estados Unidos en el caso particular de Cuba debe
salir a transferir sus mercancas de un buque a otro en la alta mar ante la
imposibilidad de que toque suelo cubano y por lo tanto aumenta el costo de los
fletes. Por otra parte se planea la construccin de astilleros con la finalidad de
construir y reparar nuestras propias embarcaciones para lo cual necesitaramos
ayuda especializada de los ms importante astilleros mundiales y ello favorecer
el ahorro de divisas.
En Lineamiento 274 refleja la apremiante necesidad de elevar la eficiencia en la
gestin en el puerto, con la implementacin de un sistema de trabajo donde cada
cual conozca las funciones que le corresponden y que se agilicen los trmites en
el puerto de los que dependen el inicio de las operaciones, de manera que las
mismas se realicen en el menor tiempo posible y que en las operaciones con
contenedores se reduzcan los tiempos de estada lo que traera consigo un
probable dao a la mercanca en dependencia del tiempo que deba estar en el
puerto. (Lineamiento 276)

CAPITULO III
DOMINIO MARTIMO DEL PER EN EL OCANO PACFICO
Mar de Grau es la denominacin oficial del dominio martimo del Per en el
ocano Pacfico, es decir, de los espacios martimos sobre los que ejerce
soberana y jurisdiccin. Su nombre hace referencia a Miguel Grau, mximo hroe
peruano de la Guerra del Pacfico.
No es propiamente un mar en el concepto que da la Organizacin Hidrogrfica
Internacional, esto es, geogrfico, sino un mar en sentido jurdico y poltico. El Mar
de Grau posee una gran variedad de recursos hidrobiolgicos y minerales.
Su extensin abarca desde el paralelo de Boca de Capones al norte, y por el sur
en punto en que el paralelo que cruza el Hito n. 1 llega a la lnea de bajamar, al
sur de la ciudad de Tacna; formando una lnea costera que se extiende 3079,50
km. Ocupa una zona martima comprendida por el litoral peruano (hacia el este) y
una lnea imaginaria a 200 millas de distancia (370,4 km) del punto ms cercano
de la costa. Ocupando un rea geogrfica de 1 140 646,8 km aproximadamente.
Respecto al lmite sur, Per plante a Chile una controversia, la cual fue resuelta
el 27 de enero de 2014 mediante una sentencia de la Corte Internacional de
Justicia que estableci la frontera martima definitiva entre ambos pases.1 2 Las
coordenadas exactas de la frontera martima binacional fueron determinadas el 25
de marzo de 2014, mediante la suscripcin en Lima de un acta por representantes
de ambos Estados.
Descripcin y extensin
La lnea costera del Per tiene una extensin de 3079,50 km, desde el lmite con
Ecuador en el talweg de la Boca de Capones establecido por el Protocolo de Paz,

Amistad y Lmites de Ro de Janeiro del 29 de enero de 1942 hasta el lmite con


Chile en el punto en que la frontera terrestre llega al mar, segn lo establecido por
el Tratado de Lima, del 3 de junio de 1929. Su amplitud es de 200 millas.
La vida y el desarrollo del poblador peruano han estado vinculados al mar y sus
recursos desde tiempos inmemoriales. De ello son testimonio importantes
vestigios, como la red de pescar de los paracas probablemente la ms antigua
que se conserva en el mundo- con cerca de 9000 aos de antigedad, as como
remos hallados en monumentos arqueolgicos (cultura Chincha) e innumerables
representaciones artsticas de animales y aves marinas en textiles y ceramios del
Antiguo Per.
El mar adyacente a las costas del Per, presenta caractersticas singulares que
determinan la existencia de una importante biomasa dezooplancton y fitoplancton,
ms de 600 especies de peces y una gran variedad y cantidad de mamferos
marinos, moluscos y crustceos, entre los gneros ms importantes de la fauna
marina. Adicionalmente, en su plataforma continental y otras reas submarinas, el
Per posee petrleo, gas natural y diversos recursos minerales y energticos.
Con el fin de proteger, conservar y reglamentar el uso de los recursos naturales
existentes en dicho mar, el Per extendi su soberana y jurisdiccin hasta las 200
millas del mar adyacente a sus costas, mediante el Decreto Supremo N 781 del 1
de agosto de 1947. Posteriormente se suscribira el 18 de agosto de 1952, entre
los gobiernos de Chile, Ecuador y Per, la Declaracin de Santiago. En ella se
ratific la soberana sobre el mar adyacente a sus costas hasta una distancia
mnima de 200 millas, dndole a esta tesis un carcter regional. Logrando as un
reconocimiento internacional de la posicin de estos pases. El Per se constituy
as, en uno de los pasespioneros junto con Chile, en lo que luego se denominara
la tesis de las 200 millas, adoptada -en sus elementos esenciales- como norma
internacional en la Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
de 1982. Ello no fue producto del azar, sino resultado de la tenaz defensa
internacional desarrollada a lo largo de dcadas por los pases del Pacfico sur,
tanto de manera individual como a travs de la Comisin Permanente del Pacfico
Sur.
Lmites
En su lmite norte, si bien el Per y Ecuador en la prctica siempre aceptaron que
la lnea que sigue el paralelo geogrfico constitua su frontera martima, no fue
sino hasta el ao 2011 en que stos la formalizaron mediante el intercambio de
notas diplomticas idnticas, donde se describi por primera vez, de manera
detallada y con las correspondientes coordenadas y representaciones grficas, la
frontera martima entre ambos pases. Dicho acuerdo fue registrado en la

Secretara General de Naciones Unidas como acuerdo internacional, de


conformidad al artculo 102 de la Carta de la ONU.4
En el caso de la frontera sur, el gobierno del Per mantuvo durante aos una
discrepancia con su similar de Chile, pues mientras el Per argumentaba que la
frontera no estaba fijada y que sta deba establecerse siguiendo una lnea
equidistante, el gobierno chileno sostena que sta ya exista segn acuerdos
suscritos entre ambos pases, y que la lnea fronteriza segua el paralelo
geogrfico hasta las 200 millas. Luego de seguir un largo proceso ante la Corte
Internacional de Justicia de La Haya, sta sentenci estableciendo de manera
definitiva la frontera martima comn, la cual se inicia en el punto en que el
paralelo geogrfico que pasa por el Hito N 1 se interseca con la lnea de baja
marea, y a partir de all se prolonga hasta las 80 millas, punto en el cual la lnea se
inclina con direccin suroeste siguiendo una bisectriz hasta las 200 millas medidas
desde las costas de Chile y el Per.
Hacia el oeste el lmite del mar peruano est constituido por la lnea paralela a sus
costas que se forma a una distancia de doscientas (200) millas marinas medidas
desde las lneas de base aprobadas mediante la Ley N 28621.
Regulacin jurdica
La Constitucin peruana establece, en su artculo 54, que el dominio martimo del
Estado comprende el mar adyacente a sus costas, as como su lecho y subsuelo,
hasta la distancia de doscientas millas marinas medidas desde las lneas de base
que establece la ley y que en dicha zona ejerce soberana y jurisdiccin, sin
perjuicio de las libertades de comunicacin internacional, de acuerdo con la ley y
con los tratados ratificados por el Estado. Mediante la Ley N 23856, de 24 de
mayo de 1984, se dio la denominacin de Mar de Grau al dominio martimo del
Per.6
Cabe destacar que el Per no ha firmado la Convencin de las Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar de 1982, que distingue tres zonas martimas a los
estados: mar territorial, zona contigua y zona econmica exclusiva, adems de la
plataforma continental. Sin embargo, en el marco de la controversia de
delimitacin martima con Chile, el agente peruano ante la Corte Internacional de
Justicia declar formalmente, en representacin de su gobierno, de que "[e]l
trmino 'dominio martimo' utilizado en la Constitucin[del Per] se aplica de una
manera consistente con las zonas martimas establecidas en la Convencin de
1982", de lo cual la Corte tom nota, estimando que dicha declaracin expresa un
compromiso formal por parte del Per.1
REGIONES

En el mar peruano se distinguen geogrficamente dos regiones bien diferenciadas:


la regin central, meridional y la regin septentrional.
Regin central y meridional
Esta regin se extiende desde la pennsula de Illescas, al sur de Piura, hasta la
frontera con Chile. A su vez esta regin se encuentra influenciada por tres
fenmenos geogrficos: La Corriente de Humboldt, el anticicln del pacfico sur y
el fenmeno de afloramiento de las aguas marinas.

Temperatura
La Regin central y meridional posee aguas fras comparadas con las aguas de la
regin septentrional de aguas clidas. Esta frialdad se debe al ascenso de aguas
profundas (fras ya que no son alcanzadas por los rayos del sol) hacia la superficie
marina. A este ascenso de aguas fras y profundas se le conoce con el nombre de
fenmeno del afloramiento. El afloramiento se realiza en las zonas cercanas a
lacosta debido a la interaccin de tres fenmenos geogrficos: El movimiento de
rotacin de la tierra, la impulsin de los vientos alisios y la diferencia de la
temperatura y salinidad que hay entre las aguas superficiales y las de las aguas
de las profundidades marinas.
Color
En estas regiones las aguas del mar peruano presentan un color verdoso, esto se
debe a la presencia del fitoplancton (microorganismo vegetal que flota en la
superficie marina), dentro del rea de las doscientas millas.
El fitoplancton es un alga microscpica, de color verde ya que tiene clorofila. Esta
coloracin verdosa puede verse alterada con cierta frecuencia, adoptando
diferentes tonalidades, que varan desde el rojizo al amarillo y plomizo. Este
fenmeno conocido con el nombre de aguaje provoca a menudo la muerte
delplancton (fitoplancton y zooplancton) y, por consiguiente la muerte de muchos
peces que salen varados a la playa.
Ms all de las doscientas millas las aguas ocenicas son tropicales y de un color
azul marino ya que carecen de fitoplancton.
Salinidad
Las aguas de estas regiones marinas son saladas por la cantidad de sales
minerales que contienen. Esta vara de 34 a 35 gramos por litro de agua. Siendo
mayor la salinidad en la zona norte que en la zona sur.

Regin septentrional o del norte


Esta regin se encuentra al norte de la pennsula de Illescas, y se extiende hasta
la frontera con el Ecuador. Sus aguas son tropicales por encontrarse en zona de
baja latitud, es decir, cerca de la lnea ecuatorial, y por estar bajo la influencia de la
Corriente del Nio, tambin de aguas clidas.
Temperatura
De aguas clidas al situarse cerca de la lnea ecuatorial y estar influenciada por la
corriente del nio.
Color
Sus aguas son azulinas por encontrarse en zona tropical, fuera de la influencia de
la Corriente Peruana.
Salinidad
La salinidad de sus aguas es mayor que en la regin central y sur (meridional).
Llegndose a encontrar 35 gramos de sales minerales por litro de agua. A causa
de la elevada temperatura que impera en esta rea de baja latitud.
Relieve
El mar peruano se encuentra sobre el fondo de un relieve muy variado. Presenta
montaas (dorsales), abismos (fosas), etc. Llegndose a observar los siguientes
rasgos morfolgicos.
El zcalo continental
Forma parte de la Plataforma Continental que se encuentra cubierta por las aguas
marinas hasta los 200 m de profundidad es importante porque presenta
caractersticas singulares que determinan la existencia de una importante biomasa
de zooplancton y fitoplancton, ms de 600 especies de peces y una gran variedad
y cantidad de mamferos marinos, moluscos y crustceos, entre los gneros ms
importantes de la fauna marina. Adicionalmente, en su plataforma continental y
otras reas submarinas, el Per posee petrleo, gas natural y diversos recursos
minerales y energticos.
El zcalo continental tiene una gran importancia para la economa del Per. En l
se dan las condiciones necesarias que determinan una abundancia en recursos
hidrobiolgicos, lo que convierte a esta parte del mar peruano en una especie de
sopa marina, de la cual se aprovechan para su alimentacin peces pequeos,
medianos y grandes; incluyendo mamferos marinos, como la ballena y el

cachalote. En el tambin se encuentran una abundante cantidad de recursos


minerales an no explotados a excepcin del petrleo, cuya explotacin pasa a
formar el 15,97 % de explotacin del petrleo nacional.
En l se distinguen llanuras con suave declive hacia el oeste, algunos valles y
muchas montaas, cuyas cimas son las islas.
Sector norte o septentrional
Ubicado frente a los departamentos de Piura y Tumbes. Su caracterstica principal
es la de ser angosto, con unos 50 km de ancho a la altura de Tumbes, 40 km a la
altura deldesierto de Sechura, y muy angosto a la altura de punta Balcones, Paita
y la pennsula de Illescas.
Sector central
Comprende desde la pennsula de Illescas, por el norte, hasta la pennsula de
Paracas, por el sur. Se caracteriza por ser el ms amplio de los tres sectores del
zcalo continental. Llegando a alcanzar unos 140 km de ancho a la altura de
Chimbote, 120 km frente a Trujillo y 70 km frente a Lima.
Sector Meridional
Este sector comprende desde la pennsula de Paracas hasta la frontera con Chile.
Se caracteriza por ser estrecho, con un ancho promedio que vara entre 2 y 4 km .
El talud continental
Comienza a los 200 m de profundidad marina, siendo el declive que sigue al oeste
del zcalo continental. Llega a alcanzar hasta ms de 6000 m de profundidad.
En l se localizan los caones submarinos, donde van a parar restos de materiales
slidos acumulados en el borde del zcalo continental.
Las fosas marinas
Vienen a ser profundas grietas en el fondo marino (7000 metros de profundidad
aproximadamente), que se extienden paralelas al litoral peruano. En ellas se
localizan muchos hipocentros de movimientos ssmicos producto del roce de la
Placa de Nazca con la base de la Placa Continental Sudamericana.
Frente a la costa peruana se observan dos grandes fosas longitudinales: la fosa
Central y la fosa Meridional o fosa de Arica. Ambas fosas conforman
cientficamente una sola la cual recibe el nombre de fosa Per Chile.
La dorsal de Nazca

Se encuentra localizada a unos 150 km al oeste de Ica, entre las fosas Central y
Meridional. Se extiende a lo largo de 900 km hasta la isla de Pascua, al oeste del
ocano Pacfico. En el sentido de latitud se extiende frente a toda la costa
ecuatorial con respecto al hemisferio norte y frente a las costas de Per y Chile
respecto al hemisferio sur. Hasta ms o menos 40 de latitud sur. En un corte
transversal de oeste a este presenta una ladera ocenica, una pequea planicie
de profundidad mxima por cuyo centro pasa el eje de la fosa, y una ladera
continental ligeramente ms empinada que la primera. Las variaciones de
profundidad estn asociadas al volumen de sedimentos que rellenan la fosa y a la
presencia de una estructura transversal conocida como la Dorsal de Nazca.

Principales corrientes
Corriente de Humboldt
Es una corriente que forma parte de un gran movimiento circular de masas de
agua que se observa en torno al Pacfico Sur. Este gran movimiento de aguas fras
es causado por la fuerza impulsiva del Anticicln del Pacfico Sur, el cual se
presenta como una masa de aire fro y seco que desciende como un gigantesco
remolino areo. A esta fuerza inicial se le suma la fuerza de los vientos alisios, que
se desplazan desde el sudeste.
Est constituida por aguas fras que afloran de la profundidad marina.
Extendindose desde la costa central de Chile hasta el extremo norte del Per.
Sus aguas se desplazan calmadamente a razn de 28 km por da.
Esta corriente origina una serie de efectos en el clima y relieve de la costa
peruana. Ocasionando una disminucin promedio, a 18,2 C, en la temperatura
ambiental, en vez de los 25 26 C que le corresponden por su baja latitud. Como
consecuencia de ello tambin se originan una formacin de neblinas y brumas en
la costa y superficie marina respectivamente, evitndose la formacin de nubes de
lluvia, tornando rida la costa.
La corriente del Nio
Se le llama as al desplazamiento de aguas clidas, de norte a sur, frente a las
costas de Tumbes y Piura; donde se mezclan con las aguas fras de la corriente
peruana enrumbando ambas hacia el oeste. Esta corriente se hace ms notoria
durante los meses de verano, a partir del 24 de diciembre.
Esta corriente del nio trae como consecuencia una serie de efectos sobre el
ecosistema peruano. Ocasionando un aumento en la temperatura de las aguas del

mar del Per, lluvias regulares y repentinas que caen sobre la costa peruana, la
muerte masiva del plancton, migracin de cardmenes de anchoveta, sardinas y
otras especies marinas de aguas fras hacia el sur. Esto a su vez, atrae la
presencia de peces de mares tropicales en el mar de la costa central peruana.
Esta corriente tiene una parte del "Mar de Grau" igual que la corriente de
Humboldt.
Defensa e investigacin
Defensa, vigilancia y control
De acuerdo con el Artculo 165 de la Constitucin Poltica del Per, corresponde a
las fuerzas armadas garantizar la independencia, integridad y soberana del
territorio. En cuanto al mbito martimo, el Decreto Legislativo N 1138 establece
que tal encargo recae sobre la Marina de Guerra del Per, siendo responsable del
control, vigilancia y la defensa del dominio martimo peruano. Asimismo, de
acuerdo al Decreto Supremo N 028-2001-DE/MGP, corresponde a la Direccin
General de Capitanas y Guardacostas (DICAPI) ejercer la polica martima en los
puertos, en el litoral y en el dominio martimo hasta las doscientas millas.
Investigacin
La investigacin de los espacios martimos que conforman el mar peruano est a
cargo del Instituto del Mar del Per (IMARPE), de conformidad con lo establecido
en el Decreto Legislativo N 95, el cual seala que esta entidad pblica tiene por
finalidad realizar investigaciones cientficas y tecnolgicas del mar y de las aguas
continentales y de los recursos de ambos, as como las investigaciones
oceanogrficas y limnolgicas de las calidad del ambiente acutico, con el objeto
de lograr el racional aprovechamiento de los mismos.

CAPITULO IV
CONTROVERSIA MARTIMA ENTRE PER Y CHILE
La controversia de delimitacin martima entre Per y Chile (oficialmente el caso
concerniente a la delimitacin martima entre la Repblica del Per y la Repblica
de Chile) fue un diferendo planteado por la Repblica del Per a la Repblica de
Chile sobre la soberana de una zona martima de aproximadamente 38 000 km
en el ocano Pacfico. Per sostuvo que la delimitacin del lmite martimo entre
ambos pases estaba an sin determinar, pues no habran firmado un tratado
especfico de lmites martimos, mientras que Chile sostuvo que no haba temas
limtrofes pendientes entre ambos, afirmando que existan tratados internacionales
vigentes sobre la materia, suscritos en 1952 y 1954.
El diferendo involucraba el rea martima comprendida entre el paralelo de latitud
que cruza el punto donde termina la frontera terrestre entre Chile y el Per en la
lnea de la Concordia (el Hito n. 1 segn Chile y el Punto Concordia o Punto
266 segn el Per) y la lnea bisectriz a las perpendiculares a las costas chilenas y
peruanas, formada por la superposicin de las lneas de base de ambos pases
que son sucesiones de puntos que determinan donde termina el borde costero y,
en consecuencia, empieza el mar territorial propiamente tal, que forma un
trapecio de aproximadamente 67 139,4 km, de los cuales unos 38 000 km eran
considerados como soberanos por Chile y respecto de los cuales el Per peda
una divisin equitativa. Tambin se inclua el estatus de un tringulo marino que
fue denominado tringulo externo, ubicado al occidente del trapecio antes
mencionado, de 28 471,86 km, que Chile consideraba alta mar, y el Per parte de
su dominio martimo por la proyeccin de sus lneas de base. Se sum a lo
anterior, la disputa sobre un pequeo sector en tierra firme, de una superficie de
37 610 m o 3,7 ha que se ha llamado tringulo terrestre, derivada de la
divergencia en relacin a la ubicacin del punto final del lmite terrestre e inicio de
la frontera martima entre ambos pases, que segn el Per se encuentra en la

costa, en la orilla del mar (Punto Concordia segn el Tratado de Lima del 3 de
junio de 1929), y que Chile considera que se encuentra 182,3 metros tierra
adentro (Hito n. 1 y Orilla del mar segn el Acta de Lima del 5 de agosto de
1930).

Esta controversia se remontara a mediados de los aos 1980. En 1985, el


entonces ministro de Relaciones Exteriores del Per Allan Wagner habra sido el
primero en abordar formalmente este asunto, con el ministro de Relaciones
Exteriores de Chile de la poca, Jaime del Valle; al ao siguiente, el embajador
peruano Juan Miguel Bkula Patio sostuvo una entrevista con el canciller chileno
Jaime del Valle sobre esta materia, de la cual surgi una nota diplomtica, fechada
el 23 de mayo de 1986. Mediante la nota antes sealada, entregada por la
embajada peruana en Santiago de Chile, el Per manifest a Chile su posicin en
torno a la necesidad de suscribir un tratado de lmites martimo, bajo la premisa
que era preciso alcanzar una delimitacin formal y definitiva de los espacios
marinos, que complementan la vecindad geogrfica entre el Per y Chile; la
respuesta chilena fue de estudiar el problema.
Chile ratific la Convencin sobre el Derecho del Mar en 1997 y, de conformidad a
sus normas, en septiembre del 2000, deposit ante las Naciones Unidas sus
cartas nuticas donde indicaba el paralelo 182100 como frontera martima entre
los dos pases; ante ello el Per formaliz su posicin sobre el tema, mediante una
nota enviada a las Naciones Unidas el 7 de enero de 2001, en la cual no reconoce
la lnea del paralelo como lmite martimo entre los dos pases.
La discusin pblica sobre este tema se reactiv en 2005, cuando el Congreso del
Per comenz a tramitar un proyecto de ley sobre determinacin de las lneas de
base de dominio martimo, estableciendo la anchura del dominio martimo del Per
hasta la distancia de 200 millas marinas, utilizando una lnea bisectriz en la zona
sur, limtrofe con Chile; dicha ley fue aprobada y promulgada el 3 de noviembre de
2005.
El 16 de enero de 2008, el gobierno del presidente del Per Alan Garca inici
formalmente ante la Corte Internacional de Justicia el "caso concerniente a la
delimitacin martima entre la Repblica del Per y la Repblica de Chile" (case
concerning maritime delimitation between the Republic of Peru and the Republic of
Chile). Esta controversia implic tangencialmente a Ecuador, como firmante de los
tratados de 1952 y 1954, al ser notificado por la Corte de la existencia del caso,sin
que finalmente interviniere en ste.

El 27 de enero de 2014 la Corte Internacional de Justicia dio a conocer la


sentencia que resolvi este caso, por la cual se decidi que el punto de inicio del
lmite martimo entre el Per y Chile es la interseccin del paralelo que cruza el
Hito n. 1 con la lnea de bajamar, y que la frontera martima sigue el paralelo que
pasa sobre el Hito n. 1 hasta un punto situado 80 millas marinas de distancia,
luego contina en direccin sudoeste sobre una lnea equidistante desde las
costas de ambos pases hasta su interseccin con el lmite de las 200 millas
marinas medidas desde las lneas de base de Chile y, posteriormente, contina
hacia el sur hasta el punto de interseccin con el lmite de las 200 millas marinas
medidas desde las lneas de base de ambos pases. En consecuencia, adjudic al
Per un rea martima de algo ms de 50 000 km 22 000 km considerados por
Chile como parte de su zona econmica exclusiva, y 28 471,86 km como parte
del alta mar, y que pasaron a formar parte del mar peruano como zona
econmica exclusiva, y ratific a Chile la soberana como mar territorial, hasta
las 12 millas marinas y los derechos soberanos como zona econmica
exclusiva, hasta las 80 millas marinas, respectivamente, sobre 16 352 km de
mar, que corresponde mayormente a aqul situado a menor distancia de la costa.
La Corte defini el trazado de la frontera martimas sin determinar las coordenadas
geogrficas precisas y dispuso que las partes deban proceder a determinar tales
coordenadas de conformidad con el fallo, lo cual ocurri el 25 de marzo de 2014.
ANTECEDENTES:
Tratados de Ancn de 1883 y de Lima de 1929
Luego de la Guerra del Pacfico, el Tratado de Ancn de 1883 y el posterior
Tratado de Lima de 1929 fijaron de manera definitiva la frontera terrestre entre
Chile y el Per.
Hitos fronterizos y acta de instalacin de 1930
La Comisin Mixta de Lmites Per-Chile de 1930 tena por objeto "[...] trazar la
lnea divisoria y colocar los hitos respectivos [...]". En el proceso inicial de
demarcacin no hubo acuerdo referente a la ubicacin de la lnea desde el ocano
Pacfico, hasta donde comenzara la paralela distante diez kilmetros a la va
frrea de Arica a La Paz. El delegado chileno propuso el criterio de seguir un
paralelo geogrfico, pretendiendo que la lnea en la pampa de Escritos se ubicara
a diez kilmetros del primer puente sobre el ro Lluta en la direccin del norte
verdadero, y que la divisoria hacia el oeste o sea hacia el mar deba trazarse en
direccin perpendicular al meridiano; de acuerdo con el delegado peruano la
divisoria deba situarse con todos sus puntos a la distancia de diez kilmetros.

Ante ello se suspendieron temporalmente los trabajos, a la espera de ser resuelto


el asunto por las respectivas cancilleras. La negociacin se realiz en Santiago de
Chile, entre el embajador peruano Csar A. Elguera y el ministro de Relaciones
Exteriores de Chile Manuel Barros Castan, emitindose las siguientes
instrucciones, fechadas el 28 de abril de 1930, para el trazado de la lnea de
frontera sobre la Pampa de Escritos hasta el mar:
El punto inicial de la lnea divisoria se calcul entonces segn las anteriores
instrucciones y en consonancia con lo dispuesto en el Tratado de Lima de 1929. El
cumplimiento fsico de tales instrucciones consta en el Acta Final de la Comisin
de Lmites entre Per y Chile de 12 de julio de 1930, firmada en Arica por Federico
Basadre, delegado del Per, y Enrique Brieba, delegado de Chile, y que seala
que "La lnea de frontera demarcada parte del ocano Pacfico en un punto en la
orilla del mar situado a diez kilmetros hacia el noroeste del primer puente sobre el
ro Lluta de la va frrea de Arica a la Paz".
Dicho punto corresponde a las coordenadas 1821'08" Latitud Sur y 7022'39"
Longitud Oeste (WGS84),20 aunque dicha coordenadas no aparecen en ningn
acta, tratado o nota oficial. Este es el llamado "Punto Concordia", segn el Per. El
hito, es decir, la seal fsica que marca o refiere la lnea divisoria, y que poda
colocarse en cualquier punto del arco, se ubic a 180 metros de la orilla del
Ocano Pacfico, que corresponde a las coordenadas 1821'03" Latitud Sur y
7022'56" Longitud Oeste (sistema de coordenadas no especificado y que no
corresponde a WGS84) y se le llam "Hito 1" (con situacin "Orilla de Mar").
Declaraciones unilaterales de 1947
Tras la declaracin por parte del presidente de los Estados Unidos, Harry Truman,
de 28 de septiembre de 1945, de que el mar prximo a las costas de Estados
Unidos era perteneciente a stos la declaracin no menciona amplitud y
sometido a su jurisdiccin y control, los diferentes estados de Amrica comienzan
a realizar sus propias declaraciones. As, por ejemplo, lo hizo Mxico, por decreto
del presidente de 29 de octubre de 1945, Argentina, mediante decreto del
presidente de la Nacin de 11 de octubre de 1946.
El 23 de junio de 1947, el presidente chileno Gabriel Gonzlez Videla emite una
declaracin presidencial sobre jurisdiccin martima, donde expresa que pertenece
a la soberana chilena los mares adyacentes a las costas del territorio nacional y el
zcalo continental adyacente a las costas continentales e insulares, cualquiera
que fuere su profundidad, dentro de la zona formada por la costa y "una paralela
matemtica proyectada en el mar a doscientas millas marinas de distancias de las
costas continentales chilenas", sin desconocer los legtimos derechos de otros

pases sobre la base de la reciprocidad. Dicho documento fue publicado en el


diario El Mercurio el da 29 de junio de 1947.21
De igual manera, el 1 de agosto de ese mismo ao, el gobierno del presidente
peruano Jos Luis Bustamante y Rivero, mediante el Decreto Supremo n. 781,
declar la soberana y jurisdiccin del Per sobre el mar adyacente a las costas
del territorio nacional, cualesquiera que fuera su profundidad y sobre la plataforma
submarina o zcalo continental o insular adyacente a las costas continentales e
insulares del territorio peruano, cualesquiera que fuera la profundidad y extensin
que abarque dicho zcalo, reservndose "el derecho de establecer la demarcacin
de las zonas de control y proteccin de las riquezas nacionales en los mares
continentales e insulares que quedan bajo el control del Gobierno del Per, y de
modificar dicha demarcacin de acuerdo con las circunstancias sobrevinientes por
razn de los nuevos descubrimientos, estudios e intereses nacionales que fueren
advertidos en el futuro" y declarando desde luego "que ejercer dicho control y
proteccin sobre el mar adyacente a las costas del territorio peruano en una zona
comprendida entre esas costas y una lnea imaginaria paralela a ellas y trazada
sobre el mar a una distancia de doscientas millas marinas, medida siguiendo la
lnea de los paralelos geogrficos".
Declaracin de 1952 y Convenio de 1954
Otros pases del continente realizaron reclamaciones similares, por lo que el
Comit Jurdico Interamericano present el 30 de julio de 1952 el "Proyecto de
Convencin sobre Mar Territorial y Cuestiones Afines".
De acuerdo con el Per, dicha disposicin tendra carcter excepcional y
restringido a la delimitacin de las fronteras martimas slo donde se presentan
islas, y que habra sido incluida a pedido de la delegacin del Ecuador, puesto que
cuenta con islas cercanas al Per (isla Santa Clara). Para Chile, en cambio, dicha
disposicin no hara ms que reafirmar que la norma general de divisin de las
zonas martimas, mediante el paralelo, tendra vigencia incluso en el caso de
existencia de islas entre Estados vecinos, ya que ellas no podran sobrepasar
dicho lmite.23
En la zona fronteriza entre las zonas econmicas exclusivas de los tres pases se
suscitaron diversos conflictos debido al constante paso de pescadores
artesanales. Para evitar este tipo de problemas, Chile, Ecuador y Per firman el
"Convenio sobre Zona Especial Fronteriza Martima" en la ciudad de Lima, el 4 de
diciembre de 1954, durante la Conferencia sobre Explotacin y Conservacin de
las Riquezas Martimas del Pacfico Sur. Este convenio, segn su texto, se
suscribi debido a que "se producen con frecuencia de modo inocente y
accidental, violaciones de la frontera martima entre los Estados vecinos",

situaciones que se intentan regular con la creacin de una "zona especial" de 10


millas marinas de ancho, a partir de las 12 millas marinas de la costa.
El Per ratific los acuerdos de 1952 y 1954 (la Declaracin de Santiago, el
Convenio sobre Zona Especial Fronteriza Martima, y otros acuerdos y convenios
relacionados) mediante la resolucin legislativa n. 12.305, del 6 de mayo de 1955
indicando que el Congreso del Per haba resuelto aprobar los "Acuerdos
suscritos en la Primera y Segunda Conferencia sobre Explotacin y Conservacin
de las Riquezas Martimas del Pacfico Sur", que la misma resolucin menciona
(como la Declaracin de Santiago), y los "Convenios firmados en la Segunda
Conferencia sobre Explotacin y Conservacin de las Riquezas Martimas del
Pacfico Sur" (como el Convenio sobre Zona Especial Fronteriza Martima).25 Esto
se hizo efectivo por un decreto supremo de 10 de mayo y su publicacin en el
diario El Peruano, el 12 de mayo siguiente. Por su parte, Ecuador los ratific
mediante el decreto n. 2556, de 9 de noviembre de 1964, publicado en Registro
Oficial de 18 de noviembre del mismo ao. Chile ratific la Declaracin de
Santiago mediante el decreto supremo n. 432, de 23 de septiembre de 1954,
publicado en el Diario Oficial de 22 de noviembre de ese ao y registrado en las
Naciones Unidas el 12 de mayo de 1976; a su vez, el Convenio sobre Zona
Especial Fronteriza Martima fue ratificada por el decreto supremo N 519, de 16
de agosto de 1967, publicado en el Diario Oficial de 21 de septiembre de 1967, y
registrado en las Naciones Unidas, conforme a la Convencin del Mar, el 24 de
agosto del 2004.
Faros y actas de 1968 y 1969
Debido a continuas capturas de embarcaciones pesqueras, en las inmediaciones
de la frontera de ambos pases, el 26 de mayo de 1965, la embajada del Per en
Santiago de Chile present un memorndum en el que propuso "[...] como medio
para prevenir la repeticin de estos hechos, la conveniencia de que ambos pases
construyan, en la zona riberea que les corresponde, un faro cada uno, a no ms
de cinco kilmetros de la zona fronteriza". Una nota semejante se envi el 3 de
diciembre de 1965.
En el mismo sentido, el 6 de febrero de 1968, el Ministerio de Relaciones
Exteriores del Per remiti al encargado de negocios de Chile, la nota N6-4-9 en
la que le informaba que "[...] era conveniente que se proceda a construir por
ambos pases, postes o seales de apreciables proporciones y visibles a gran
distancia, en el punto en el que la frontera comn llega al mar, cerca del Hito
nmero Uno". Chile respondi con una nota, el 8 de marzo de 1968, aceptando la
propuesta de construir seales "[...] en el punto en el que la frontera comn llega
al mar, cerca del Hito nmero Uno".

En consultas informales entre las Cancilleras de ambos pases, se decidi que las
marcas, seales o faros se construiran en ambos territorios, en puntos alineados
en la direccin del paralelo que cruza el Hito N 1 de la frontera terrestre; por lo
anterior las instrucciones a los tcnicos peruanos fue "estudiar la instalacin de
marcas de enfilacin que sealen la ubicacin del Hito nmero Uno de dicha
frontera'".
La interpretacin chilena indica que el acta defini en el terreno la frontera
martima, confirmando la existencia previa del lmite, que resultaba vlido para
ambas partes.
La interpretacin peruana es que la comisin no fue constituida para demarcar
fronteras, sino para construir ayudas para la navegacin de los pesqueros
artesanales, por lo que la referencia a "lmite martimo" se refiere a la zona
especial que se haba acordado en 1954 y no a la frontera martima entre ambos
pases; se agrega adems que el acta hace referencia menciona que una de las
marcas "est a 6.0 metros al oeste del Hito nmero Uno, en territorio peruano". La
constitucin peruana entonces vigente indicaba que era funcin del Congreso
aprobar los tratados, concordatos y dems convenciones que se celebraran con
los gobiernos extranjeros, y las actas sobre los faros no fueron aprobados ni
considerados en ninguna legislatura.
En 1972, Per y Chile construyeron dos faros en el paralelo del Hito n. 1, los
cuales lanzaban un haz de luz, como parte de la concrecin de los acuerdos
anteriores. El faro peruano fue retirado en diciembre de 2001, luego de que sufri
daos tras un sismo; parte de los escombros cayeron al sur del paralelo, siendo
recogidos por maquinarias peruanas. La Cancillera chilena present un reclamo
formal a su similar peruano por el ingreso sin autorizacin de tales maquinarias,
aunque hubiese sido por razones inocentes, al caer parte de los escombros en
territorio chileno. El diputado Ivn Paredes present un reclamo pues supuso que
el retiro del faro podra ser usado por el Per para modificar el lmite martimo en
el futuro, el cual no pas a mayores.
Convencin de Derecho del mar de 1982
Durante la III Conferencia sobre el Derecho del Mar (1982), organizada por las
Naciones Unidas, se aprob la Convencin sobre el Derecho del Mar
(CONVEMAR), en cuyo texto se establece:

Mar territorial: hasta un lmite de 12 millas marinas medidas a partir de las


lneas de base.

Zona contigua: hasta un lmite de 24 millas marinas medidas a partir de las


lneas de base.

Zona econmica exclusiva: hasta un lmite de 200 millas marinas medidas a


partir de las lneas de base.

Sin embargo, respecto a situaciones en las que las costas de los Estados son
adyacentes, la convencin seala en su artculo 15 la posibilidad de delimitar el
mar territorial, de 12 millas marinas, mediante una "una lnea media cuyos puntos
sean equidistantes de los puntos ms prximos de las lneas de base a partir de
las cuales se mida la anchura del mar territorial de cada uno de esos Estados. No
obstante, esta disposicin no ser aplicable cuando, por la existencia de derechos
histricos o por otras circunstancias especiales, sea necesario delimitar el mar
territorial de ambos Estados en otra forma".
Nota diplomtica de 1986
El primero en fundamentar la tesis de la existencia de un diferendo martimo entre
Chile y el Per, habra sido el ex vicealmirante de la Marina de Guerra peruana,
Guillermo Faura Gaig, en el libro "El Mar peruano y sus lmites" de 1977, donde
indica que no existira un tratado de lmites martimos entre ambos pases.
Posteriormente, el presidente de la delegacin peruana ante la Tercera
Conferencia del Derecho del mar de 1980, hizo presente que existan
coincidencias con la tesis peruana que indicaba que el mar territorial entre Estados
adyacentes deba ser una lnea equidistante, y que al establecerse los lmites de la
zona econmica exclusiva y la plataforma continental, deba buscarse a una
solucin equitativa. Tales criterios expuestos se hicieron en un debate general, no
relacionado con gestin alguna respecto de Chile.
En 1985 el ministro de Relaciones Exteriores del Per de la poca, Allan Wagner,
aborda el tema de manera formal con el entonces ministro de Relaciones
Exteriores chileno, Jaime del Valle. Al ao siguiente, en 1986, el ministro Jaime del
Valle recibi al embajador peruano en Chile, Juan Miguel Bkula Patio, quien le
expuso la posicin peruana sobre la necesidad de suscribir un tratado de lmites
martimo, conforme a las reglas del Derecho internacional, bajo la premisa que era
preciso alcanzar una delimitacin formal y definitiva de los espacios marinos. El 23
de mayo de 1986 la embajada del Per en Santiago de Chile hizo entrega de un
memorndum (nota 50-4-M/17) resumiendo la postura oficial peruana sobre el
asunto, el mismo que registr el sentido y el alcance de la Misin del Embajador
Bakula, sealando que la zona especial establecida por la Convencin sobre Zona
Martima Fronteriza, "referida a la lnea del paralelo del punto al que llega la
frontera terrestre", deb considerarse como una frmula que, si bien haba

cumplido el objetivo expreso de evitar incidentes con "gentes de mar con escasos
conocimientos de nutica", no resultaba adecuada para satisfacer las exigencias
de la seguridad ni para la mejor atencin de la administracin de los recursos
martimos, con el agravante de que una interpretacin extensiva podra generar
una notoria situacin inequitativa y de riesgo, en desmedro de los legtimos
intereses del Per, que apareceran gravemente lesionados
CONTROVERSIA
Esta controversia tiene su origen en el planteamiento de la Repblica del Per,
segn el cual la delimitacin de la frontera martima entre el Per y Chile an se
encontrara pendiente, pues no existiran tratados de lmites martimos suscritos
entre ambos pases. De acuerdo con la Repblica de Chile, dicha delimitacin no
sera un tema pendiente, por cuanto existiran tratados internacionales sobre la
materia.
Para Chile, la frontera terrestre se inicia en el Hito n. 1, denominado "Orilla del
Mar" segn el tratado de 1929 y actas complementarias de demarcacin terrestre
efectuadas en 1930 y la frontera martima correspondera al paralelo geogrfico
que cruza el Hito n. 1, de acuerdo a las actas de demarcacin de la frontera
martima efectuada en los aos 1968 y 1969, por consiguiente el Hito n.1
correspondera al "punto donde la frontera terrestre llega al mar" conforme a los
acuerdos de delimitacin martima de 1952 y 1954.
Para el Per, la frontera terrestre no se inicia en el Hito n. 1, sino en el punto
"Concordia", el cual se encuentra ubicado en la misma lnea de baja marea del
Ocano Pacfico, conforme lo establece el Tratado de Lima suscrito con Chile en
1929. La razn por la que el Hito n. 1 se ubic unos metros tierra adentro del
punto "Concordia" fue por la imposibilidad fsica de fijarlo en una zona en que las
aguas del mar rpidamente lo removeran. Asimismo, sostiene que la frontera
martima no ha sido delimitada. Dado que al sostener ambos pases derechos
sobre 200 millas a partir de sus costas, estas reas se superponen, por lo que
propone por equidad que el lmite martimo sea la lnea bisectriz a las
perpendiculares de las costas chilenas y peruanas, segn ley aprobada y
promulgada el 3 de noviembre de 2005, sobre la determinacin de las lneas de
base de dominio martimo.
Caso ante la Corte Internacional de Justicia
Per solicit a Chile, durante los aos 2000 y 2004,76 negociaciones tendientes a
firmar un tratado de lmites martimos, ante lo cual Chile respondi en el ao 2004
que los acuerdos de 1952 y 1954 constituyen tratados de lmites martimos entre
ambos pases. Adems, Per seal que hara uso de los medios de solucin

pacfica previstos en el Derecho internacional, como los procedimientos de


conciliacin, reiterando su invitacin a utilizar los mecanismos bilaterales, como la
Comisin Mixta Permanente de Lmites; la respuesta de Chile fue la misma.
Per estuvo estudiando presentar el asunto ante la Corte Internacional de La
Haya, como estuvieron litigando por un tema similar Nicaragua y Honduras, desde
1999, y cuyo fallo en 2007 determin la frontera martima basado en la lnea
bisectriz, por cuanto, sostuvo que era posible exigir, ante dicho tribunal
internacional, la solucin al diferendo presentndose en forma unilateral, debido a
que ambos pases suscribieron el Tratado Americano de Soluciones Pacficas
(Pacto de Bogot) de 1948; Chile ratific dicho tratado en 1967, depositando ante
la Secretara General de la Organizacin de Estados Americanos el
correspondiente instrumento en 1974; Per ratific el tratado en 1961, haciendo el
mismo ao el respectivo depsito, y, a su vez, el 27 de febrero de 2006, notific a
la Secretara General de la OEA que retiraba todas las reservas que haba
formulado a dicho tratado. El Pacto de Bogot establece que, en caso de no
llegarse a solucin de acuerdo con el procedimiento de conciliacin conforme a
dicho tratado o por voluntad de las partes, y no habindose convenido un
procedimiento arbitral, cualquiera de los Estados parte tienen derecho a recurrir a
la Corte Internacional de Justicia, existiendo competencia obligatoria de sta,
tratndose controversias de orden jurdico que verse, entre otras, sobre la
interpretacin de un tratado y cualquier cuestin de Derecho internacional (artculo
XXXI y XXXII del Pacto de Bogot de 1948, en concordancia con el artculo 36 del
Estatuto de la Corte Internacional de Justicia).
Demanda
El 16 de enero de 2008 el gobierno del Per inici formalmente, ante la Corte
Internacional de Justicia el Caso concerniente a la delimitacin martima entre la
Repblica del Per y la Repblica de Chile" (Case concerning maritime
delimitation between the Republic of Peru and the Republica of Chile - Per v.
Chile), mediante la presentacin de una demanda.
En dicha demanda, el Per solicit a la Corte que determinara el trazado de la
frontera entre las zonas martimas de los dos Estados, de conformidad con el
Derecho internacional, reclamando de esa forma que se le reconociera derechos
soberanos sobre un rea martima que estaba siendo explotada econmicamente
por Chile pues estimaba que la frontera martima an no haba sido definida, y
que los tratados que Chile invocaba como acuerdos limtrofes eran slo como
acuerdos pesqueros, y que concluyera y declarase que el Per posea derechos
soberanos exclusivos en el rea martima situada dentro del lmite de 200 millas
nuticas desde su costa, pero fuera de la zona econmica exclusiva de Chile o de

la plataforma continental que Chile consideraba como alta mar, por estar a
mayor latitud que el paralelo que sealaba como frontera martima entre ambos
pases.
Fase escrita del proceso
El agente de la Repblica del Per ante la Corte fue el embajador peruano en los
Pases Bajos Allan Wagner, mientras el agente de la Repblica de Chile fue el ex
subsecretario de Relaciones Exteriores de Chile Alberto van Klaveren.
El el 19 de marzo de 2009, la Repblica del Per present su memoria
(argumentos y peticiones).
El 16 de junio de 2009, el Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile adopt la
postura de no presentar "excepciones preliminares", que hubieran permitido
cuestionar la competencia del tribunal, en forma a previa al conocimiento del fondo
del litigio. Segn declaraciones del Canciller Alfredo Moreno Charme al Senado de
Chile: "En opinin del gobierno [las decisiones adoptadas] tienen el valor de que
vamos a ir en los temas planteados por Per en La Haya en una sola
contramemoria a tocar puntos de forma y de fondo".
El 9 de marzo de 2010 Chile present la contramemoria (contestacin a la
memoria presentada por el Per).
El 23 de mayo de 2010 la Corte notific a Ecuador, para informarle la posibilidad
de intervenir en el proceso, ya que ha sido nombrado. Ecuador elabor una carta
nutica sobre los lmites martimos con el Per, de acuerdo con lo dispuesto sobre
la Declaracin de Santiago de 1952, el Convenio sobre Zona Especial Fronteriza
Martima de 1954, y otras normas internas, y que public el 2 de agosto de
2010,82 informando que, de no haber objecin por parte del Per, no participara
de este proceso en La Haya.83 El canciller del Per indic que estudiara la
documentacin del Ecuador, con el cual tiene territorio insular en la frontera y si se
cumplen las 200 millas marinas de amplitud como establecen los mismos
convenios.
El 9 de noviembre de 2010 el gobierno peruano present su rplica a la
contramemoria presentada por Chile, y el gobierno chileno present su dplica en
julio de 2011,5 con lo cual concluy la fase escrita del proceso.
Sentencia
Una vez concluida la fase oral del proceso, la Corte entr en un periodo de
deliberacin, tiempo durante el cual los jueces estudiaron detenidamente los
argumentos expuestos por las partes a lo largo del proceso para la preparacin de

la sentencia definitiva.89 Inicialmente las partes estimaron que la Corte tardara


unos seis meses en dictar sentencia.90 91 Finalmente, el 13 de diciembre de
2013, la Corte comunic que dara a conocer su fallo el 27 de enero de 2014.7
En la fecha indicada, los diecisis jueces que conformaron la Corte Internacional
de Justicia para conocer de este caso, se reunieron en pleno para dar a conocer
su sentencia, mediante la lectura de un resumen de la misma, efectuada por el
presidente de la Corte, Peter Tomka, en un acto pblico realizado en el Gran Saln
de la Justicia del Palacio de la Paz sede de la Corte, en presencia de los
agentes de Chile y del Per, a quienes se les entreg el texto completo de la
misma, una vez concluida la lectura del resumen del fallo.

Por la sentencia, de 27 de enero de 2014, que tiene el carcter de inapelable, la


Corte Internacional de Justicia, resolvi esta controversia y decidi:
1. Por 15 votos a 1, que el punto de inicio de la frontera martima es la
interseccin del paralelo de latitud que cruza el Hito N 1 con la lnea de
bajamar.
2. Por 15 votos a 1, que el segmento inicial de la frontera martima sigue el
paralelo de latitud que pasa sobre el Hito N 1.
3. Por 10 votos a 6, que ese segmento inicial corre siguiendo el paralelo hasta
un punto (Punto A) situado a la distancia de 80 millas marinas, desde el
punto de inicio de la frontera martima.
4. Por 10 votos a 6, que desde el Punto A la frontera martima contina en
direccin sudoeste sobre una lnea equidistante desde las costas de Per y
Chile hasta su interseccin (Punto B) con el lmite de las 200 millas marinas
medidas desde las lneas de base de Chile. Luego, desde el Punto B, la
frontera martima contina hacia el sur hasta el punto de interseccin
(Punto C) con el lmite de las 200 millas marinas medidas desde las lneas
de base de ambos pases.
5. Por 15 votos a 1, que por las razones contenidas en el fallo (prrafo 189) no
es necesario resolver la parte final de la segunda peticin del Per
referida al denominado tringulo exterior, al haber quedado ste
comprendido dentro de la zona martima concedia al Per como parte de la
nueva lnea divisoria establecida.
Por lo anterior, se confirm que exista una frontera martima establecida entre
ambos pases siguiendo un paralelo, pero slo hasta la distancia de 80 millas
desde la costa chilena, y partir de ese punto se traz la frontera binacional en
direccin sudoeste, siguiendo una bisectriz, mediante una lnea equidistante a la

proyeccin de las 200 millas marinas medidas desde las lneas de base de ambos
pases. En consecuencia, la sentencia adjudic al Per un rea total de
aproximadamente 50 000 km que ha pasado a formar parte de las zonas
martimas peruanas, y que hasta entonces se distribua en dos sectores con un
estatus jurdico distinto: el primer sector, con una superficie aproximada de 22 000
km, era considerado por Chile como parte de su zona econmica exclusiva y por
tanto explotado como mar patrimonial; mientras que el segundo sector, de 28
471,86 km, era considerado por este pas como alta mar, es decir, un rea
ocenica abierta a todos los pases. Como contraparte, el fallo ratific la soberana
y los derechos soberanos de Chile sobre 16 352 km de mar que ya posea y
explotaba desde haca dcadas, siendo sta mayormente el rea situada a menor
distancia a la costa y que, por tanto, corresponde a la ms rica en recursos
pesqueros del total de aguas en controversia.

CAPITULO V
ORGANIZACIN MARTIMA INTERNACIONAL (OMI)
Organizacin Martima Internacional tiene como principal objetivo generar un
sistema de cooperacin entre los Gobiernos en la esfera de la reglamentacin y
las prcticas gubernamentales relativas a la navegacin comercial internacional.
El Per fue elegido miembro del Consejo de la Organizacin Martima
Internacional (OMI) , organismo de las Naciones Unidas especializado en asuntos
martimos, en la 28 asamblea realizada en Londres. Con 114 votos de los 154
pases participantes, el Per pas a ser miembro en la Categora C del Consejo
de la OMI, para el bienio 2014-2015, hecho que marca el retorno del pas a este
organismo luego de 32 aos.
Per ha sido Estado miembro desde 1968 y tres veces elegido integrante del
Consejo de la OMI, en 1977, 1979 y 1981, y ha demostrado a lo largo de su activa
membresa su firme compromiso con los objetivos de la institucin.
Asimismo, el retorno es fruto del trabajo conjunto entre los Ministerios de
Relaciones Exteriores y de Defensa - Marina de Guerra- para buscar soluciones

comunes a los desafos globales en seguridad, proteccin de la navegacin, y


cuidado del medio marino.
En el marco de la Asamblea, adems, la delegacin peruana hizo entrega a la OMI
de una rplica a escala de la balsa Kon-Tiki utilizada por el explorador Thor
Heyerdahl, en su expedicin de 1947, por el ocano Pacfico desde el Per hasta
la Polinesia.
El Consejo recin elegido se reunir, tras la celebracin de la 28 Asamblea, para
su 111 Periodo de Sesiones del Consejo de la OMI a realizarse el 5 de
diciembre, donde se elegir a su Presidente y Vicepresidente para el prximo
bienio 2014-1015.
La designacin del Per en la Categora C, corresponde a los Estados que
tienen intereses particulares en el transporte martimo o la navegacin y cuya
eleccin al Consejo garantice la representacin de todas las reas geogrficas del
mundo.
La Organizacin Martima Internacional tiene su sede en Londres, Reino Unido, y
su principal objetivo es generar un sistema de cooperacin entre los Gobiernos en
la esfera de la reglamentacin y las prcticas gubernamentales relativas a la
navegacin comercial internacional.
Tambin en la seguridad martima, la eficiencia de la navegacin, la proteccin de
buques e instalaciones portuarias, y la prevencin y contencin de la
contaminacin del mar ocasionada por los buques. (Andina)
SEGURIDAD
La primera conferencia organizada por la OMI, en 1960, abord, tal como
proceda, cuestiones pertinentes a la seguridad martima. En la misma se adopt
el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar
(Convenio SOLAS), que entr en vigor en 1965 sustituyendo a una versin de
1948. El Convenio SOLAS de 1960 abarcaba una amplia gama de medidas para
mejorar la seguridad del transporte martimo, entre las que cabe incluir el
compartimentado y la estabilidad; las instalaciones de mquinas e instalaciones
elctricas; la prevencin, deteccin y extincin de incendios; los dispositivos de
salvamento; la radiotelegrafa y la radiotelefona; la seguridad de la navegacin; el
transporte de grano; el transporte de mercancas peligrosas; y los buques
nucleares.
En 1974 la OMI adopt una nueva versin del Convenio SOLAS que incorporaba
numerosas enmiendas al Convenio de 1960. Entre otros cambios, se inclua un
nuevo procedimiento de enmienda mediante el cual las enmiendas adoptadas por

el MSC de la OMI entraran en vigor en una fecha prefijada, a menos que un


determinado nmero de Estados se opusiera a tales enmiendas. El Convenio
SOLAS 1974 entr en vigor el 25 de mayo de 1980, y desde entonces se ha
modificado en diversas ocasiones con el fin de responder a los cambios que ha
experimentado el sector martimo y a los avances tecnolgicos.
Entre otros convenios adoptados por la OMI relacionados con la seguridad se
incluye el Convenio internacional sobre lneas de carga, 1966 (que actualiza un
convenio anterior que se adopt en 1930); el Convenio Internacional sobre Arqueo
de Buques, 1969; el Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los
abordajes 1972, (Reglamento de Abordajes) que hizo obligatorios los dispositivos
de separacin del trfico adoptados por la OMI y redujo considerablemente el
nmero de abordajes en muchas zonas; y el Convenio internacional sobre
bsqueda y salvamento martimos, 1979 (Convenio SAR).
En 1976 la OMI adopt el Convenio constitutivo de la Organizacin Internacional
de Telecomunicaciones Martimas por Satlite (INMARSAT) y su Acuerdo de
Explotacin. El Convenio entr en vigor en julio de 1979 y ms tarde dio lugar al
establecimiento de la Organizacin Internacional de Telecomunicaciones Mviles
por Satlite (IMSO) que, al igual que la OMI, tiene su sede en Londres. (Inmarsat
es ahora una sociedad annima.)
La pesca difiere tanto de otras actividades martimas que resulta difcil aplicar la
mayor parte de los convenios de la OMI directamente a los buques pesqueros. El
Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques
pesqueros, 1977, estaba destinado a solucionar algunos de estos problemas pero,
por dificultades de orden tcnico, nunca lleg a entrar en vigor. En 1993 este
Convenio se modific mediante un protocolo. En octubre de 2012, una conferencia
celebrada en Sudfrica adopt un acuerdo que facilitar la entrada en vigor del
tratado.
La OMI siempre ha atribuido la mxima importancia a la formacin del personal de
los buques. En 1978, la Organizacin convoc una conferencia que adopt el
primer Convenio internacional sobre normas de formacin, titulacin y guardia
para la gente de mar. El Convenio de Formacin entr en vigor en abril de 1984 y
estableci, por vez primera, normas mnimas aplicables a las tripulaciones, de
aceptacin internacional. Este instrumento se revis en 1995, dndole a la OMI la
facultad de fiscalizar los procedimientos administrativos, de formacin y de
titulacin de las Partes en el Convenio. Estas enmiendas entraron en vigor en
1997. Tras un examen pormenorizado, en 2010 se adoptaron revisiones
importantes al Convenio de Formacin y el Cdigo de Formacin conexo, con el

propsito de actualizarlos, en una conferencia celebrada en Filipinas (las


denominadas Enmiendas de Manila).
PROTECCION MARITIMA
Las cuestiones pertinentes a la proteccin martima adquirieron importancia por
primera vez en el programa de trabajo de la OMI a raz del secuestro del buque
crucerista italiano Achille Lauro en octubre de 1985. La OMI adopt una resolucin
sobre Medidas para prevenir los actos ilcitos que amenazan la seguridad del
buque y la salvaguardia de su pasaje y tripulacin, y en 1986 public
Orientaciones sobre medidas para prevenir actos ilcitos contra pasajeros y
tripulantes a bordo de los buques.
En marzo de 1988 se adopt el Convenio para la represin de actos ilcitos contra
la seguridad de la navegacin martima (Convenio SUA), con un protocolo que
hace extensivas sus prescripciones a los actos ilcitos contra la seguridad de las
plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental. Ambos instrumentos se
actualizaron y revisaron en 2005.
A raz de las atrocidades terroristas perpetradas en distintas partes del mundo,
varias de las cuales tenan como objetivo las infraestructuras de transporte, la OMI
adopt en 2002 un conjunto amplio de medidas de proteccin martima, que
entraron en vigor en julio de 2004.
La ms importante y de mayor alcance es el Cdigo internacional para la
proteccin de los buques y de las instalaciones portuarias (Cdigo PBIP).
En este Cdigo se estipula, entre otras cosas, que los Gobiernos debern realizar
evaluaciones de riesgos a fin de determinar el grado de amenaza para la
proteccin en sus puertos, y que tanto los buques como los puertos debern
nombrar, a estos efectos, oficiales de proteccin y que debern elaborarse planes
oficiales de proteccin que los Gobiernos debern aprobar.
La OMI ha adoptado otros instrumentos sobre la proteccin martima, incluidas
recomendaciones sobre medidas de proteccin para los buques de pasaje de
transbordo rodado dedicados a viajes internacionales de duracin igual o inferior a
24 h, y sobre medidas de proteccin para los puertos; directrices sobre la
asignacin de responsabilidades para tratar de resolver con xito los casos de
polizonaje, y directrices para la prevencin y supresin del contrabando de drogas,
sustancias psicotrpicas y productos qumicos precursores en buques dedicados
al transporte martimo internacional.
Piratera y robos a mano armada perpetrados contra los buques

El problema del aumento de los actos de piratera y robos a mano armada


perpetrados contra los buques se puso de relieve por primera vez en la OMI a
principios del decenio de 1980. A finales del decenio de 1990, la OMI inici un
proyecto antipiratera con el objeto de fomentar la concertacin de acuerdos
regionales para la implantacin de medidas de lucha contra la piratera. El Acuerdo
de cooperacin regional para combatir la piratera y el robo a mano armada contra
buques en Asia (RECAAP), concertado en noviembre de 2004 por 16 pases de
Asia y que cuenta con el Centro de intercambio de informacin (ISC) para facilitar
el intercambio de informacin relativa a la piratera, constituye un buen ejemplo de
cooperacin regional eficaz que la OMI quiere reproducir en otros lugares.
En la actualidad se ha producido un deterioro de la situacin de la proteccin
martima frente a la costa de Somalia y el golfo de Adn (as como en el golfo de
Guinea), que son zonas en las que el azote de la piratera es crtico.
Las orientaciones para los Gobiernos y los propietarios y armadores de buques,
capitanes y tripulaciones sobre la prevencin y represin de actos de piratera y
robos a mano armada contra los buques se publicaron por primera vez en el
decenio de 1990 y han sido objeto de actualizaciones y revisiones. Ms
recientemente se han publicado orientaciones sobre piratera y robos a mano
armada perpetrados contra los buques frente a la costa de Somalia. La OMI
tambin ha elaborado y publicado orientaciones provisionales para propietarios,
armadores y capitanes de buques con respecto al empleo de personal privado de
proteccin armada a bordo de los buques en la zona de alto riesgo, orientaciones
para los Estados de abanderamiento sobre las medidas para prevenir y mitigar los
actos de piratera con base en Somalia, y orientaciones provisionales para las
compaas privadas de proteccin martima que facilitan personal privado de
proteccin armada a bordo de los buques en la zona de alto riesgo.
En 2009, los Estados de la regin adoptaron en Djibouti un acuerdo regional
importante en una reunin de alto nivel organizada por la OMI. El Cdigo de
conducta relativo a la represin de la piratera y los robos a mano armada contra
los buques en el ocano ndico occidental y el golfo de Adn (Cdigo de conducta
de Djibouti) reconoce el alcance del problema de la piratera y los robos a mano
armada perpetrados contra los buques en la regin, y sus signatarios declaran su
intencin de cooperar en la mayor medida posible, y de conformidad con el
derecho internacional, en la represin de la piratera y los robos a mano armada
perpetrados contra los buques.
Una dependencia para la implantacin del proyecto se ha esforzado en elaborar
un plan de implantacin detallado, financiado principalmente mediante el Fondo
fiduciario de la OMI para el Cdigo de conducta de Djibouti, en cooperacin con 20

Estados signatarios del Cdigo de conducta de Djibouti. Los signatarios del


Cdigo de conducta de Djibouti se comprometen a cooperar en una serie de
actividades, entre ellas:

La investigacin, detencin y enjuiciamiento de las personas bajo sospecha


razonable de haber cometido actos de piratera y robos a mano armada
perpetrados contra los buques, incluyendo las personas que inciten o
faciliten intencionadamente dichos actos;

La interceptacin y la captura de los buques sospechosos y de los bienes a


bordo de dichos buques;

El rescate de buques, personas y bienes objeto de actos de piratera y


robos a mano armada y la facilitacin de los cuidados, el tratamiento y la
repatriacin adecuados a la gente de mar, pescadores y otro personal de a
bordo, as como al pasaje que haya sido vctima de dichos actos,
particularmente en los casos en que hayan sido sometidos a actos
violentos; y

La realizacin de operaciones compartidas, tanto entre Estados signatarios


como con las marinas de guerra de pases de fuera de la regin, tales como
la designacin de funcionarios de los cuerpos de seguridad u otras
autoridades para embarcar en los buques o aviones de patrulla de otro
signatario.

El Cdigo de Djibouti alienta el intercambio de informacin conexa, y se ha creado


una red regional que cuenta con tres centros de intercambio de informacin en
San, Mombasa y Dar es Salaam.

Asimismo, los signatarios del Cdigo se comprometen a revisar sus respectivas


legislaciones nacionales con vistas a garantizar que se dispone de leyes que
tipifiquen como delito los actos de piratera y los robos a mano armada
perpetrados contra los buques, y de disposiciones adecuadas para el ejercicio de
la jurisdiccin, la realizacin de investigaciones y el enjuiciamiento de los
presuntos delincuentes.
Todos los signatarios participan en un programa habitual de formacin regional
constituido por la OMI y coordinado a travs del Centro de formacin regional de
Djibouti.
DESARROLLO MARITIMO SOSTENIBLE
La OMI estuvo presente en Ro+20, la Conferencia de las Naciones Unidas
sobre el Desarrollo Sostenible celebrada en Ro de Janeiro en junio de 2012, y

explic la manera en que el transporte martimo internacional contribuye de


manera significativa a los tres pilares del desarrollo sostenible, la erradicacin de
la pobreza y el desarrollo generalizado del crecimiento ecolgico. Asimismo, la
OMI present su visin de un marco de referencia para el desarrollo martimo
sostenible y sus planes de elaborar los objetivos de desarrollo sostenible para el
sector martimo, centrndose en los ocho pilares:
1. Cultura de la seguridad y administracin ambiental;
2. Eficiencia energtica;
3. Nueva tecnologa e innovacin;
4. Educacin y formacin martimas;
5. Proteccin martima y medidas de lucha contra la piratera;
6. Gestin del trfico martimo;
7. Desarrollo de la infraestructura martima; y
8. Adopcin e implantacin por la OMI de normas mundiales.

CAPTULO VI
CONCLUSIONES
1. El contrato de transporte martimo "es el medio regulador de relaciones
que nacen de la transportacin de mercancas por va fluvial o martima,
tanto en cabotaje como en transportacin internacional y aadira, que
es este medio de transporte el de mayor importancia en el comercio
internacional
2. El dominio martimo del Estado comprende el mar adyacente a sus
costas, as como su lecho y subsuelo, hasta la distancia de doscientas

millas marinas medidas desde las lneas de base que establece la ley y
que en dicha zona ejerce soberana y jurisdiccin, sin perjuicio de las
libertades de comunicacin internacional, de acuerdo con la ley y con los
tratados ratificados por el Estado.
3. Se confirm que exista una frontera martima establecida entre ambos
pases siguiendo un paralelo, pero slo hasta la distancia de 80 millas
desde la costa chilena, y partir de ese punto se traz la frontera
binacional en direccin sudoeste, siguiendo una bisectriz, mediante una
lnea equidistante a la proyeccin de las 200 millas marinas medidas
desde las lneas de base de ambos pases.
4. Segn la OMI (Organizacin Martima Internacional) el transporte
martimo internacional contribuye de manera significativa a los tres
pilares del desarrollo sostenible, la erradicacin de la pobreza y el
desarrollo generalizado del crecimiento ecolgico. Asimismo, la OMI
present su visin de un marco de referencia para el desarrollo martimo
sostenible y sus planes de elaborar los objetivos de desarrollo sostenible
para el sector martimo

BIBLIOGRAFA
http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_636.pdf

http://www.academia.edu/4936960/CONVENIOS_Y_NORMAS_INTERNACIONAL
ES_VIGENTES_EN_EL_TRANSPORTE_MARITIMO?
login=&email_was_taken=true&login=&email_was_taken=true

http://www.eumed.net/ce/ds-regulat.htm

https://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/acuatico/s_nosotros/s_nosotros.htm

http://www.serviciosalciudadano.gob.pe/bus/preClaTraInstitucion.asp?
ent_nom=Ministerio%20de%20Transportes%20y%20Comunicaciones
%20(MTC)&id_entidad=144

http://es.wikipedia.org/wiki/Controversia_de_delimitaci%C3%B3n_mar
%C3%ADtima_entre_Chile_y_el_Per%C3%BA

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