You are on page 1of 75

1

Chương 1: TỔNG QUAN
1.1 Lý do chọn đề tài
Nằm trong khu vực chiến lược Đông Nam Á, vị trí địa lý thuận lợi cho vận tải quốc tế,
có bờ biển dài lý tưởng và có cảng nước sâu, Việt Nam được đánh giá là quốc gia có tiềm
năng lớn về phát triển dịch vụ logistics.
Với Việt Nam, biển không chỉ là yếu tố cực kỳ trọng yếu trong chiến lược phát triển
kinh tế quốc dân và sự nghiệp bảo đảm an ninh, quốc phòng mà kinh tế biển, các dịch vụ
đi kèm còn trở thành một ngành kinh tế mũi nhọn trong quá trình xây dựng đất nước thành
một quốc gia mạnh về biển. Và dịch vụ logistics là hoạt động không thể thiếu ở các quốc
gia có cảng biển.
Năm 2007, thời điểm Việt Nam trở thành thành viên thứ 150 của WTO, lần đầu tiên
WB công bố báo cáo về chỉ số năng lực logistics - chỉ số LPI của các quốc gia trên thế giới
dùng để đánh giá môi trường dịch vụ logistics ở mỗi quốc gia, chỉ số LPI của Việt Nam
đươc xếp ở vị trí 53/150 quốc gia. Năm 2010, lần công bố thứ hai của WB, Việt Nam tiếp
tục ở vị trí 53/155 quốc gia về chỉ số LPI so với lần công bố đầu tiên. Với việc WB công
nhận Việt Nam trở thành nước có thu nhập trung bình vào cuối năm 2009, cuộc cạnh tranh
về chỉ số LPI - chỉ số hình thành nên môi trường dịch vụ logistics sẽ gay gắt hơn.
Logistics có vị trí quan trọng trong nền kinh tế, có giá trị lớn trong GDP quốc gia.
Logistics không những tạo động lực phát triển cho hàng ngàn doanh nghiệp trong nước,
hoạt động logistics còn có lợi thế phát triển vượt khỏi biên giới quốc gia, thúc đẩy nhanh
quá trình thương mại và hội nhập kinh tế quốc tế. Logistics đóng vai trò to lớn trong việc
giải quyết bài toán đầu vào và đầu ra một cách có hiệu quả, tối ưu hóa quá trình chu
chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ, giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh
của doanh nghiệp.
Logistics là xương sống cho thương mại toàn cầu, môi trường dịch vụ logistics hiệu
quả sẽ góp phần quan trọng thúc đẩy tăng trưởng cho quốc gia. Một chính sách, chiến lược
để hoàn thiện môi trường dịch vụ logistics, tạo tiền đề cho ngành logistics của Việt Nam

2

từng bước lớn mạnh, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của đất nước là vấn đề rất
cần thiết hiện nay.
Trên cơ sở đó, đề tài “Các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ
logistics tại Tp.HCM của nhà cung cấp dịch vụ logistics” được lựa chọn để nghiên cứu.
1.2 Mục tiêu của đề tài
Đề tài nghiên cứu được thực hiện với hai mục tiêu sau:
-

Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics
của nhà cung cấp dịch vụ logistics.

-

Tìm mối quan hệ giữa sự hài lòng và các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi
trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics.

Từ đó đưa ra những giải pháp để nâng cao chất lượng môi trường dịch vụ logistics tại
Tp.HCM.
1.3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
™ Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu là sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của các doanh
nghiệp cung cấp dịch vụ logistics.
™ Phạm vi nghiên cứu
Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics là các doanh nghiệp 2PL, 3PL đóng trên địa
bàn Tp.HCM (chi tiết sẽ được trình bày rõ hơn ở hình 2.1)
Dịch vụ logistics mà các doanh nghiệp 2PL, 3PL cung cấp là dịch vụ logistics cho hàng
hóa XNK được vận chuyển bằng container đường biển.
Môi trường dịch vụ logistics được giới hạn trong phạm vi về các tiêu chí của chỉ số LPI
hình thành nên môi trường dịch vụ logistics được WB công bố vào năm 2007 và 2010.

3

1.4 Phương pháp nghiên cứu
Nghiên cứu được thực hiện qua hai giai đoạn: định tính (nghiên cứu sơ bộ) và định
lượng (nghiên cứu chính thức).
™ Phương pháp nghiên cứu định tính
Nghiên cứu định tính, sử dụng kỹ thuật thảo luận nhóm. Nhóm thảo luận gồm 10
người, là những chuyên gia có kinh nghiệm nhiều năm hoạt động trong lĩnh vực logistics
Nghiên cứu này nhằm mục đích khám phá, điều chỉnh và bổ sung thang đo môi trường
dịch vụ logistics cho phù hợp với môi trường dịch vụ logistics tại Tp.HCM. Thang đo môi
trường dịch vụ logistics được dựa trền nền tảng nghiên cứu của Jean-Francois Arvis,
Monica Alina Mustra và các cộng sự vào năm 2007 và 2009 về các tiêu chí hình thành nên
môi trường dịch vụ logistics được WB công bố vào năm 2007 và 2010.
Sau khi thảo luận nhóm, bảng câu hỏi khảo sát sẽ được phỏng vấn thử 10 người để
kiểm tra mức độ rõ ràng của bảng câu hỏi. Sau đó, bảng câu hỏi khảo sát sẽ được điều
chỉnh trước khi gởi đi khảo sát chính thức.
™ Phương pháp nghiên cứu định lượng
Nghiên cứu định lượng, sử dụng kỹ thuật phỏng vấn trực tiếp và gởi bảng câu hỏi qua
thư điện tử. Nghiên cứu này nhằm mục đích kiểm định thang đo và mô hình lý thuyết
thông qua khảo sát thực tế.
Mẫu được chọn theo phương pháp thuận tiện, phi xác xuất.
Đối tượng được phỏng vấn trực tiếp và nhận bảng câu hỏi qua thư điện tử là những
người giữ các chức danh quản lý trong các công ty cung cấp dịch vụ logistics bao gồm:
trưởng bộ phận, trưởng phòng và giám đốc.
Sử dụng thang đo Likert với 7 mức độ hài lòng, với 1 điểm là hoàn toàn không hài lòng
đến 7 điểm là hoàn toàn hài lòng.

HCM trong giai đoạn hiện nay. Phần mền xử lý số liệu thống kê SPSS 16. Nghiên cứu này có thể làm tài liệu tham khảo cho các nghiên cứu tiếp theo về môi trường dịch vụ logistics. 2007. Đại học Kinh tế Tp.0 được sử dụng cho phân tích dữ liệu.HCM đến năm 2015.4 Thang đo được đánh giá thông qua hai bước: ƒ Bước 1: Đánh giá sơ bộ sử dụng phương pháp hệ số tin cậy Cronbach alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA. các thang đo được khẳng định lại bằng hệ số tin cậy tổng hợp.HCM. Giải pháp phát triển dịch vụ logistics tại các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam trên địa bàn Tp. Luận văn Thạc sỹ. Giải pháp phát triển dịch vụ logistics của các doanh nghiệp trên địa bàn Tp. - Hà Kim Tùng. Luận văn Thạc sỹ. giá trị phân biệt.HCM. Luận văn Thạc sỹ.HCM. mức độ hội tụ. góp một phần cơ sở lý luận cho các nhà nghiên cứu hàn lâm tại VN trong lĩnh vực logistics. Định hướng và các giải pháp đối với các doanh nghiệp giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu chuyển đổi sang cung cấp dịch vụ logistics và quản trị chuỗi cung ứng tại Tp. 2009. 1. 1.5 Ý nghĩa thực tiễn của nghiên cứu Nghiên cứu này là một tài liệu tham khảo giúp cho các nhà hoạch định chính sách có cái nhìn nhanh về môi trường dịch vụ logistics tại Tp. ƒ Bước 2: Phương pháp phân tích tương quan.HCM. Đại học Kinh tế Tp. qua đó có giải pháp giải quyết các điểm hạn chế của môi trường dịch vụ logistics.HCM.6 Điểm mới của đề tài Nhiều năm qua có nhiều tác giả nghiên cứu về lĩnh vực dịch vụ logistics. . Đại học Kinh tế Tp. hồi quy tuyến tính bội được sử dụng để kiểm định mô hình lý thuyết và các giả thuyết. 2010. Sau khi được đánh giá sơ bộ. tạo điều kiện cho ngành dịch vụ logistics phát triển cũng như nâng cao vị thế của VN trong những lần xếp hạng tiếp theo của WB về chỉ số hình thành nên môi trường dịch vụ logistics – chỉ số LPI. - Nguyễn Duy Quang. điển hình là một số nghiên cứu sau: - Trần Văn Trung.

1.HCM. cụ thể như sau: Chương 1: Tổng quan Chương 2: Cơ sở lý luận Chương 3: Phương pháp nghiên cứu Chương 4: Kết quả nghiên cứu Chương 5: Kết luận và giải pháp .HCM. Đại học Kinh tế Tp.HCM. Một số giải pháp phát triển dịch vụ logistics tại Tp.HCM của nhà cung cấp dịch vụ logistics. Vấn đề này sẽ được thể hiện rõ trong đề tài và đây là điểm mới của đề tài. 2003.5 - Nguyễn Nguyệt Quế. chưa có nghiên cứu nào nghiên cứu về môi trường dịch vụ logistics và các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics tại Tp. Phát triển dịch vụ logistics tại doanh nghiệp giao nhận vận tải quy mô vừa và nhỏ ở Việt Nam – Trường hợp nghiên cứu công ty giao nhận vận tải Biển Đông. 2004. Các nghiên cứu trên chủ yếu nghiên cứu các giải pháp để phát triển dịch vụ logistics. Luận văn Thạc sỹ.7 Cấu trúc của luận văn Cấu trúc của luận văn được chia thành 5 chương. - Phan Văn Châu. Đại học Kinh tế Tp. Luận văn Thạc sỹ.

- Dịch vụ nghiên cứu phát triển. kể cả thông tin trực tuyến và xử lý số liệu. quảng cáo. Chương 2 sẽ hệ thống cơ sở lý thuyết về môi trường dịch vụ logistics. đối tượng. nha khoa. đóng gói in ấn. - Dịch vụ kinh doanh khác: tư vấn quản lý.1 Dịch vụ và dịch vụ logistics 2. kế toán. tổ chức hội nghị. kiểm toán. thú y…và các nghề nghiệp khác. cho thuê. Theo tài liệu của dự án Mutrap (2006)[1].1. WTO phân loại dịch vụ thành 12 ngành. mục tiêu. cho đến nay chưa có một định nghĩa chính thống về dịch vụ. ƒ Dịch vụ liên lạc - Dịch vụ bưu chính viễn thông và chuyển phát. cơ sở hạ tầng các cảng tại Tp. - Tất cả các dịch vụ viễn thông cơ bản và gia tăng giá trị. bất động sản.6 Chương 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN Chương 1 đã trình bày tổng quan về lý do hình thành đề tài.người cung cấp dịch vụ và người mua – người sử dụng dịch vụ.1 Khái quát về dịch vụ Theo tài liệu của dự án Mutrap (2006) [1] . Từ đó đề xuất mô hình nghiên cứu lý thuyết và các giả thuyết. phương pháp nghiên cứu và ý nghĩa của việc nghiên cứu. phạm vi. - Dịch vụ bất động sản. - Dịch vụ máy tính và các dịch vụ liên quan.Dự án hỗ trợ thương mại đa biên. Dịch vụ là một loại hoạt động kinh tế. y tế. . nhưng vì là một loại hình hoạt động kinh tế nên cũng có người bán . thiết kế. 2. thử nghiệm kỹ thuật. nhà cung cấp dịch vụ logistics. bảo dưỡng sữa chữa.HCM và vùng phụ cận. đồng thời trình bày cơ bản về thực trạng ngành logistics. trong mỗi ngành lại chia thành một số phân ngành: ƒ Dịch vụ kinh doanh - Các dịch vụ nghề nghiệp như dịch vụ pháp lý. tuy không đem lại một sản phẩm cụ thể như hàng hóa. vệ sinh.

ƒ Dịch vụ xây dựng thi công. đường bộ. bán buôn. các dịch vụ hỗ trợ cho tất cả các phương thức vận tải. vận tải đường ống. môi giới bảo hiểm và các dịch vụ bảo hiểm hỗ trợ khác. Dịch vụ là những hành vi. ƒ Dịch vụ giải trí. ƒ Dịch vụ môi trường: dịch vụ thoát nước. ƒ Dịch vụ vận tải: dịch vụ vận tải đường biển. Có nhiều quan điểm khác nhau về dịch vụ. Kể cả các dịch vụ liên quan đến chứng khoán. cung cấp thông tin tài chính và quản lý tài sản. phát hình. liên lạc vệ tinh. ƒ Dịch vụ liên quan đến sức khỏe và dịch vụ xã hội. cho đến nay khái niệm về dịch vụ vẫn còn nhiều vấn đề tranh luận. 2000)[24]. Sau đây là một khái niệm về dịch vụ được nhiều nhà nghiên cứu tham khảo và đề cập đến trong nghiên cứu.7 - Dịch vụ nghe nhìn: dịch vụ phát thanh. ƒ Dịch vụ phân phối: đại lý bán lẻ. đường sông. ƒ Dịch vụ giáo dục. quá trình. ƒ Dịch vụ khác: gồm bất kỳ các loại dịch vụ nào chưa nêu ở trên. vệ sinh và xử lý chất thải. tái bảo hiểm. ƒ Dịch vụ du lịch và dịch vụ liên quan đến lữ hành. dịch vụ ngân hàng và các dịch vụ tài chính khác. Theo phân loại của WTO thì dịch vụ logistics không được coi là một ngành độc lập theo các mã phân loại của GATS (General Agreement on Trade in Service) mà được phân trong nhóm dịch vụ vận tải. văn hóa và thể thao. nhằm làm thõa mãn nhu cầu và mong đợi của khách hàng (Zeithaml &Bitner. Do đặc trưng của dịch vụ là vô hình cùng với tính đa dạng của nhiều loại hình dịch vụ nên việc thống nhất một khái niệm về dịch vụ giữa các nhà nghiên cứu trở nên khó khăn. vận tải đa phương thức. . cách thức thực hiện một công việc nào đó nhằm tạo ra giá trị sử dụng cho khách hàng. dịch vụ sản xuất và phân phối băng hình. ƒ Dịch vụ tài chính: Bảo hiểm trực tiếp.

Tính vô hình của dịch vụ có nghĩa là hầu hết các dịch vụ không thể đo.1. những khách hàng khác nhau cũng có sự cảm nhận khác nhau. điều này càng làm cho dịch vụ tăng thêm mức độ khác biệt giữa chúng. không nhìn thấy được. Khó phân chia dịch vụ thành hai giai đoạn rõ ràng là giai đoạn sản xuất và giai đoạn sử dụng mà dịch vụ thường được tạo ra và sử dụng đồng thời. không ngửi được cũng như không nghe thấy được trước khi mua. Quá trình sản xuất gắn liền với việc tiêu dùng dịch vụ. ™ Tính không thể tách rời Tính không thể tách rời của dịch vụ phản ánh việc sản xuất và tiêu dùng dịch vụ diễn ra đồng thời. không thể vận chuyển từ khu vực này tới khu vực khác. Dịch vụ chịu sự chi phối của nhiều yếu tố khó kiểm soát được. Do trong hoạt động cung ứng. 21]: ™ Tính vô hình Dịch vụ mang tính vô hình. không thể tích trữ để tiêu thụ ở tương lai. chứng nhận trước khi cung cấp để đảm bảo chất lượng dịch vụ. Do vậy trong việc cung cấp dịch vụ thường được thực hiện cá nhân hóa. thử nghiệm. đây là đặc điểm cơ bản của dịch vụ. đếm. thu hồi hay mua đi bán lại như các sản phẩm hữu hình. mua bán và tiêu dùng bị giới hạn bởi thời gian. Dịch vụ không thể hoàn trả. . thoát ly khỏi những quy chế. Dịch vụ không tồn trữ được nên việc sản xuất. đặc điểm này cho thấy dịch vụ không tồn tại dưới dạng vật thể.8 2. ™ Tính không tồn kho Dịch vụ không thể cất trữ. không nếm được. thống kê. Trong những thời gian khác nhau.2 Các đặc điểm của dịch vụ Dịch vụ là một loại hàng hóa đặc biệt. Dịch vụ không thể lưu kho được. ™ Tính không đồng nhất Sản phẩm dịch vụ không tiêu chuẩn hóa được. Khách hàng là người quyết định chất lượng dịch vụ dựa vào cảm nhận của họ. Dịch vụ có các đặc điểm chính sau (Parasuraman và các cộng sự 1985. các nhân viên cung cấp dịch vụ không thể tạo ra được dịch vụ như nhau trong những thời gian làm việc khác nhau. có những nét đặc trưng riêng mà những hàng hóa hiện hữu không có.1988)[20.

khái niệm logistics sau được cho là phù hợp nhất trong thời điểm hiện nay. công tác giao nhận ngoại thương tập trung duy nhất vào một công ty Nhà nước đảm nhận. trang 31-32)[14]. từ nước này sang nước khác và hình thành nên logistics toàn cầu. tối ưu hóa việc lưu chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ đầu vào nguyên thủy cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Napoleon đã từng định nghĩa: ‘‘Logistics là hoạt động để duy trì lực lượng quân đội’’. Sau này thuật ngữ logistics dần được áp dụng trong các lĩnh vực kinh tế. Logistics phát triển rất nhanh chóng.. thực hiện và kiểm soát dòng lưu chuyển. Bộ Ngoại thương đã thành lập Cục Kho vận kiêm Tổng Công ty Giao nhận Ngoại thương. được lan truyền từ Châu lục này sang Châu lục khác.1. nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu của người tiêu dùng với chi phí thích hợp.3 Khái quát về dịch vụ logistics ™ Logistics Trong lịch sử nhân loại ban đầu logistics được sử dụng như một từ chuyên môn trong quân đội. tồn trữ hàng hóa. thực hiện hoạch định. phân phối. Theo American Heritage Dictionary thì logistics có hai nghĩa: Logistics là một lĩnh vực hoạt động của quân đội.9 2. dịch vụ và thông tin có liên quan một cách hiệu quả từ điểm đầu đến điểm tiêu thụ để đáp ứng yêu cầu của khách hàng. được hiểu như là công tác hậu cần. Bộ Nội thương cũng thành lập Cục . liên quan đến việc thu mua. ‘‘Logistics là quá trình tối ưu hóa về địa điểm và thời điểm. Hoặc logistics là việc quản lý các chi tiết của quá trình hoạt động. Cùng với sự phát triển của logistics sẽ xuất hiện thêm nhiều khái niệm mới về logistics.. bảo quản và thay thế các thiết bị cũng như con người. thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế’’ Đoàn Thị Hồng Vân (2010. Theo Hội đồng Quản trị Logistics Hoa Kỳ (1988) thì logistics là một phần của chuỗi cung ứng. Tuy nhiên. bên cạnh đó còn có các công ty Nhà nước về vận tải. ngày này logistics được xem như là một công cụ hữu hiện mang lại thành công cho các DN trong lĩnh vực sản xuất cũng như lĩnh vực dịch vụ.Năm 1979. ™ Dịch vụ logistics Ngành ngoại thương và nội thương VN từ thời kỳ đầu những năm 1970.

Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại. tổ chức việc vận chuyển. ngành giao nhận kho vận đã phát triển lên tầm cao mới. quản lý các nguyên liệu đầu vào từ quá trình sản xuất tới việc lưu thông. lưu bãi. nhưng cũng có thể hiểu khác hơn là sự ra đời của một ngành dịch vụ mới mẻ bao gồm nhiều lĩnh vực. giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Logistics hiện nay đã trực tiếp tham gia vào việc lập kế hoạch. Như thế. 2005)[10]. bảo quản. lưu kho. làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng. tư vấn khách hàng. Luật Thương mại 2005 ra đời. Dịch vụ logistics được phiên âm theo tiếng Việt là dịch vụ lô-gi-stíc (Luật Thương mại. Luật Thương mại VN thể chế hóa dịch vụ giao nhận hàng hóa tại điều 163 đến 171 (Luật Thương mại. giao nhận hàng hóa trong nước. quan điểm này bị nhiều chuyên gia cho rằng đã quá lỗi thời vì logistics giờ đây không chỉ đơn thuần là các dịch vụ giao nhận. được bao hàm trong dịch vụ logistics. ghi ký mã hiệu. lưu bãi. quản lý và thực hiện các công tác vận tải. các giấy tờ thủ tục khác. vận tải nữa mà nó đã trở thành một ngành dịch vụ tích hợp nhiều hoạt động có giá trị gia tăng cao. vận chuyển. chứ không chỉ đơn thuần là giao nhận và kho vận. Năm 1997. đóng gói bao bì. dịch vụ giao nhận hàng hoá là hành vi thương mại. tại Điều 233 đến 240. ngành logistics VN ra đời từ những năm 70 của thế kỷ 20 không chậm nhiều so với các nước trong khu vực. theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng. . lần đầu tiên dịch vụ logistics xuất hiện trong luật. dịch vụ. Tuy nhiên. đưa tới tận tay người tiêu dùng các sản phẩm hàng hóa. lưu kho.10 Kho vận và các Công ty Kho vận nội thương I và II. 1997)[9]. theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi. kho. triển khai. của người vận tải hoặc của người làm dịch vụ giao nhận khác. làm thủ tục hải quan.

quản trị chuỗi cung ứng hiệu quả và thân thiện.5%/năm với quy mô khoảng 41% .0% GDP toàn nền kinh tế. Với quyết định này. lưu thông hàng hóa trong nước và XNK. phát triển logistics điện tử cùng với thương mại điện tử.42% GDP toàn bộ nền kinh tế.8 – 8. nhập khẩu gồm có 12 nhóm ngành dịch vụ được mã hóa bằng 4 số. ™ Nhà cung cấp dịch vụ logistics Dựa trên khái niệm của UNESCAP và các hoạt động thực tiễn tại VN. dịch vụ logistics là yếu tố then chốt thúc đẩy phát triển hệ thống phân phối các ngành dịch vụ khác. ¾ Tốc độ tăng trưởng thị trường logistics đạt 20 – 25% năm.0 – 8. Ngoài ra. Tỉ lệ thuê ngoài logistics (outsourcing logistics) đến năm 2020 là 40%.0 – 43. Thủ tướng chính phủ đã ký quyết định số 28/2011/QĐTTg[4] ban hành danh mục dịch vụ xuất. ¾ Hình thành dịch vụ trọn gói 3PL. ¾ Trong đó. Chính phủ đã ban hành Nghị định số 140/2007/NĐCP ngày 05/09/2007[2] về việc quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics.11 Để chi tiết hóa Luật Thương mại. 2011)[5]: . Trong đó quy định dịch vụ logistics có mã ngành là 9000. giai đoạn 2016 – 2020: Tốc độ tăng trưởng khu vực dịch vụ đạt 8. ngày 27/01/2011 Thủ tướng chính phủ đã ký quyết định số 175/QĐTTg[3] về việc phê duyệt chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của VN đến năm 2020 với mục tiêu cụ thể là: ¾ Giai đoạn 2011 – 2015: Tốc độ tăng trưởng khu vực dịch vụ đạt 7. các hoạt động nghề nghiệp của nhà cung cấp dịch vụ logistics tại VN được thể hiện qua sơ đồ sau (Nguyễn Hùng.5%/năm với quy mô khoảng 42. ngày 17/05/2011. Bên cạnh đó. các DN cung cấp dịch vụ logistics sẽ thuận lợi trong việc làm thủ tục giấy tờ. đồng thời tham khảo mô hình chung của các nước trong khu vực.

4PL Các DN quản lý bãi container nội địa Các DN điều hành ICD/các bến cảng container Nguồn: Nguyễn Hùng. 2011. nhà cung cấp dịch vụ logistics được giới hạn trong phạm vi nghiên cứu của đề tài là các doanh nghiệp 2PL.1: Nhà cung cấp dịch vụ logistics. Theo hình 2.1. 3PL. Tạp chí Vietnam Logistics Review. 3PL. số 49 tháng 11.12 Các DN cung cấp dịch vụ logistics tại Việt Nam Các DN đại lý chủ hàng Các DN đại lý vận tải Đại lý hải quan Các đại lý hãng tàu Các DN giao nhận/vận tải đa phương thức Các đại lý hãng hàng không Các nhà điều hành kho Các DN 2PL*. . trang 9[5]. Logistics Việt Nam bước qua thời kỳ non trẻ. (*) Bổ sung của tác giả Hình 2.

Loại hình này bao gồm: các hãng vận tải đường biển. kết hợp chặc chẽ việc luân chuyển. tiết kiệm được nguồn lực và nguồn vốn. trang 32-34)[14] ™ Phân loại theo các hình thức logistics Phân loại theo các hình thức logistics.4 Phân loại logistics Logistics được phân loại như sau (Đoàn Thị Hồng Vân. chưa tích hợp các hoạt động logistics. đường bộ. ƒ Logistics bên thứ tư (4PL – Fourth Party Logistics) : Là người tích hợp – người hợp nhất. chủ hàng phải đầu tư vào phương tiện vận tải. 1PL làm phình to quy mô của DN và làm giảm hiệu quả kinh doanh. Vì DN không có đủ quy mô cần thiết. ví dụ như thay mặt cho người gởi hàng thực hiện thủ tục xuất khẩu và vận chuyển nội địa hoặc thay mặt cho người nhập khẩu làm thủ tục thông quan và vận chuyển hàng tới điểm đến quy định…Do đó 3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau. hệ thống thông tin. Sử dụng dịch vụ của các công ty 3PL chuyên nghiệp sẽ giúp công việc của nhà sản xuất được trôi chảy.1. kho chứa hàng. tiềm năng và cơ sở vật chất khoa học kỹ thuật của mình . khai thuê hải quan… ƒ Logistics bên thứ ba (3PL – Third Party Logistics): Là người thay mặt cho chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng.13 2. nhân công để quản lý và vận hành hoạt động logistics. tồn trữ hàng hóa. xử lý thông tin…có tích hợp vào dây chuyền cung ứng của khách hàng. ƒ Logistics bên thứ hai (2PL – Second Party Logistics): Người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai là người cung cấp dịch vụ cho một hoạt động đơn lẻ trong chuỗi các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng. kinh nghiệm và kỹ năng chuyên môn để quản lý và vận hành hoạt động logistics. logistics được chia thành bốn loại như sau: ƒ Logistics bên thứ nhất (1PL – First Party Logistics): Người chủ sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân. đường hàng không. Theo hình thức này. gắn kết các nguồn lực. các công ty kinh doanh kho bãi. 2010. Dịch vụ 3PL mang lại nhiều giá trị gia tăng cho khách hàng và giá trị đó thể hiện rất rõ ở dịch vụ thuê ngoài.

14 với các tổ chức khác để thiết kế. làm thủ tục xuất khẩu. thời gian và chi phí nhằm đem lại lợi nhuận tối đa cho doanh nghiệp. hoạch định. ƒ Logistics ngược hay còn gọi là logistics thu hồi (Reverse logistics) là quy trình lên kế hoạch. thực hiện. logistics được chia thành các loại như sau: ƒ Logistics hàng tiêu dùng nhanh (FMCG logistics) là quá trình logistics cho hàng tiêu dùng có thời hạn sử dụng ngắn như: quần áo. xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi cung ứng. logistics được chia thành 3 loại như sau: ƒ Logistics đầu vào (Inbound logistics) là các hoạt động đảm bảo cung ứng tài nguyên đầu vào (nguyên liệu. cung cấp giải pháp dây chuyền cung ứng. giày dép. thời gian và chi phí cho quá trình sản xuất. 4PL chịu trách nhiệm quản lý dòng chu chuyển logistics. ™ Phân loại theo quá trình Phân loại theo quá trình. tư vấn logistics…4PL hướng đến quản trị cả quá trình logistics.. đưa hàng đến nơi tiêu thụ cuối cùng. ƒ Logistics hàng điện tử (Electronic logistics)… . ƒ Logistics hóa chất (Chemical logistics) là hoạt động logistics phục vụ cho ngành hóa chất. như nhận hàng từ nơi sản xuất. thực phẩm… ƒ Logistics ngành ô tô (Automotive logistics) là quá trình logistics phục vụ cho ngành ô tô. vốn. thông tin. ™ Phân loại theo đối tượng hàng hóa Phân loại theo đối tượng hàng hóa. bao gồm cả hàng độc hại nguy hiểm. kiểm soát một cách hiệu quả dòng hàng hóa cùng các dịch vụ và thông tin có liên quan từ điểm tiêu dùng trở về điểm xuất phát nhằm mục đích thu hồi giá trị còn lại của hàng hóa hoặc thải hồi một cách hợp lý.. nhập khẩu. ƒ Logistics đầu ra (Outbound logistics) là các hoạt động đảm bảo cung cấp thành phẩm đến tay người tiêu dùng một cách tối ưu về cả vị trí.) một cách tối ưu về cả vị trí.

các nước thuộc liên minh châu Âu là 10%. làm tăng chi phí giao dịch. Tại VN.2: Đồ thị tỷ trọng chi phí logistics so với GDP của một số nước Nguồn: Narin Phol. hàng hóa phải đi qua quá nhiều trung gian. Nhật Bản là 11%. Trong chuỗi này. 29/7/2010[8]. các bên tham gia đều cố gắng trục lợi cho chính mình. và vì thiếu thông tin. Chi phí này đã cản trở nỗ lực của VN trong việc phát huy những lợi thế vốn có cũng như cản trở sự phát triển của ngành XNK. Vietnam Supply Chain Insight. . 2010. từ khâu cung ứng nguyên liệu cho sản xuất đến khâu phân phối hàng hóa tới tay người tiêu dùng.15 2. một tỷ lệ cao hơn nhiều so với các nền kinh tế phát triển và là mức cao nhất ở các nước đang phát triển.2.7%.2 Thực trạng ngành logistics Việt Nam 2. tăng giá bán. nên các thành viên trong chuỗi chỉ biết có bên quan hệ trực tiếp với DN mình mà chẳng biết đến các thành viên khác và kết quả là thổi phồng chi phí logistics.Hồ Chí Minh. Tp.2 cho thấy trong khi chi phí logistics của Mỹ chỉ là 7. của Singapore là 8%. Trung Quốc là 18% thì của VN chiếm tới 25% GDP. Hình 2.1Chi phí logistics Hình 2. Bài phát biểu tại hội thảo Việt Nam Logso: Giải pháp chuỗi cung ứng và logistics.

thiếu tính liên kết với nhau. Tạp chí Vietnam Shipper. 2012. Chỉ có vài công ty nhà nước là tương đối lớn như: Vietrans.16 2. số 53. thay mặt người vận chuyển phát hành lệnh giao hàng cho DN sau khi hàng cập cảng. trong đó có các công ty toàn cầu phát triển từ các đại lý. 2012. hệ thống giao thông đường bộ kém phát triển đã khiến cho cước phí vận chuyển của VN khó cạnh tranh với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á. Logistics Việt Nam 5 năm sau WTO (20072012).HCM có khoản 600 700 công ty cung cấp dịch vụ logistics. Tạp chí Vietnam Shipper. Đồng thời các công ty này phát triển manh mún.2. cộng với chính sách cổ phần hóa của nhà nước…số lượng các công ty vừa và nhỏ làm dịch vụ gia tăng đáng kể. Các công ty hoạt động trong lĩnh vực logistics của VN chủ yếu là các công ty vừa và nhỏ. văn phòng đại diện lên thành các công ty 100% vốn nước ngoài. số tháng 1/2012. Vinatrans… Các công ty cung cấp dịch vụ logistics hiện nay chỉ mới dừng lại ở mức là người đại diện cho các nhà vận chuyển thông báo cho DN xuất nhập khẩu về tình hình vận chuyển của hàng hóa từ cảng đi đến cảng đến. trang 19)[6]. nguồn nhân lực hạn chế và chưa được đào tạo bài bản. thay mặt các hãng tàu thu các loại phí…chứ chưa đóng góp nhiều vào quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh của DN (Thanh Long.2 Thực trạng nhà cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam Ở Việt Nam. trang 40. 41)[7].5 tỷ đồng. Viconship. logistics đang ở giai đoạn đầu của sự phát triển. Với số lượng ước tính từ 600-700 (năm 2007) đến nay có khoản hơn 1. . Ngoài ra. liên doanh hoặc các hình thức khác…(Nguyễn Hùng. Yếu logistics – Doanh nghiệp xuất khẩu gặp khó. Vốn đăng ký bình quân 1. Sau hội nhập WTO. Đa số các công ty cung cấp dịch vụ logistics đều có quy mô vừa và nhỏ. việc liên kết hợp tác giữa các công ty còn yếu. với chủ trương giải phóng năng lực kinh doanh. Riêng trên địa bàn Tp. tháng 3/2012.000 công ty cung cấp dịch vụ logistics đang hoạt động.

tuy nhỏ. cơ sở hạ tầng còn thấp kém.) vẫn rất nhỏ bé. Toàn cầu hoá làm cho giao thương hàng hóa giữa các quốc gia. Thời gian giao hàng chưa đúng hạn theo yêu cầu của khách hàng.3 Xu hướng phát triển ngành logistics Xu thế tất yếu của thời đại ngày nay là toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới. hợp tác hoặc nhận lại các công đoạn dịch vụ với nhà cung cấp dịch vụ logistics 3PL nước ngoài. hoạt động của các nhà cung cấp dịch vụ logistics của VN thiếu đồng bộ. cạnh tranh.. các khu vực trên thế giới phát triển mạnh mẽ và đương nhiên sẽ kéo theo những nhu cầu mới về vận tải. ngoại trừ một số công ty Nhà nước và cổ phần là tương đối lớn (từ 200-300 nhân viên). nhưng đại bộ phận đã có kinh nghiệm và trụ vững nhờ đa dạng dịch vụ.. thiếu sự hỗ trợ về mặc chính sách của nhà nước. ít có một nhà cung cấp dịch vụ logistics nào có khả năng cung cấp dịch vụ vận chuyển xuyên suốt trên toàn lãnh thổ VN kết nối với thị trường quốc tế với chi phí cạnh tranh. đại lý khai hải quan và dịch vụ xe tải. vốn. Dịch vụ cung cấp chủ yếu là mua bán cước tàu biển. xét về quy mô (con người. Nói chung. số còn lại trung bình từ 10-20 nhân viên.17 Qua 5 năm hội nhập. năng lực cung cấp dịch vụ logistics trọn gói của nhà cung cấp dịch vụ logistics VN còn nhiều hạn chế. vốn ít. . các dịch vụ phụ trợ…Xu thế mới của thời đại sẽ dẫn đến bước phát triển tất yếu của logistics toàn cầu. một số có thực hiện dịch vụ kho vận nhưng không nhiều. doanh số. các nhà cung cấp dịch vụ logistics VN.2. Việc đầu tư nhân lực và CNTT không đúng mức. Việc phát triển quá nhanh số lượng công ty cung cấp dịch vụ logistics cũng là điều đáng lo ngại. Theo nghiên cứu của viện Nomura . chất lượng dịch vụ chưa cao. phương tiện. Do các công ty cung cấp dịch vụ logistics VN hiện nay. manh mún và quy mô nhỏ. trang thiết bị. kho bãi.Nhật Bản. mà hầu hết phải qua các nhà cung cấp dịch vụ của từng chặng. các nhà cung cấp dịch vụ logistics VN chỉ đáp ứng được khoảng 25% nhu cầu của thị trường dịch vụ logistics. mức độ CNTT chưa theo kịp các nước phát triển trong khu vực Đông Nam Á. 2. CNTT theo hướng dịch vụ chất lượng cao 3PL. đang nổi lên thành vấn đề nhức nhối về năng lực cạnh tranh của ngành logistics VN. Một số ít đã có đầu tư về nghiệp vụ. Dịch vụ logistics nội địa chưa được chú trọng phát triển. cước máy bay. Bên cạnh đó.

tuy nhiên trong báo cáo WB đánh giá cao về VN trong lĩnh vực phát triển môi trường dịch vụ logistics. Tuy chỉ đứng thứ hạng 53 trong hai kỳ công bố của WB.2. xu hướng ứng dụng CNTT. xu hướng thuê ngoài dịch vụ logistics từ các công ty cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp ngày càng phổ biến. Thứ hai. - Chọn đối tác chiến lược 4PL thực hiện các chức năng quản trị chuỗi cung ứng. trong vài thập niên đầu thế kỷ 21. Các chủ hàng sẽ tìm kiếm các nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp. logistics toàn cầu sẽ phát triển theo 3 xu hướng chính sau (Đoàn Thị Hồng Vân. là nước có thu nhập thấp nhưng có thứ hạng về chỉ số LPI đủ để so sánh với các quốc gia có thu nhập trung bình. VN được đánh giá là quốc gia điển hình. thương mại điện tử ngày càng phổ biến và sâu rộng hơn trong các lĩnh vực của logistics.4 Thứ hạng của Việt Nam về chỉ số năng lực logistics (Logistics Performance Index . 2. Hai mô hình thuê ngoài chủ yếu sẽ là: - Thuê ngoài cung cấp dịch vụ 3PL thực hiện những chức năng logistics tích hợp. . 2010)[14]: Thứ nhất.LPI) VN tiếp tục giữ vững vị trí 53/155 quốc gia về năng lực logistics (Logistics Performance Index – LPI) trong năm 2009 so với báo cáo đầu tiên được WB công bố vào năm 2007. Thứ ba. phương pháp quản lý logistics kéo ngày càng phát triển mạnh mẽ và dần thay thế cho phương pháp quản lý logistics đẩy theo truyền thống.18 Theo dự báo.

68 2.35 2.89 2. VN đã được WB giới đánh giá cao trong việc đã thực hiện nhiều cải cách.19 Bảng 2. Trong công bố báo cáo chỉ số LPI của WB.74 2. Thái Lan. Bangladesh. Thậm chí thứ hạng chỉ số LPI của VN còn cao hơn một số quốc gia có mức thu nhập trung bình như (Indonesia. Madagascar Kyrgyz Repblic Tanzania 53 58 66 68 69 79 85 88 91 95 2. Nam Phi. tăng cường đối thoại giữa chính phủ và khu vực tư nhân để tạo điều kiện thuận lợi cho ngành logistics phát triển. trang 8[23].86 2.24 2. . Uganda) có chỉ số ấn tượng nhất.79 2. Madagascar.47 n/a 2. Rep.66 2. Tunisa.82 2.49 2.45 2. Paraguay. Ngay sau báo cáo chỉ số LPI năm 2007. Dem.60 53 101 83 129 89 87 n/a 120 103 137 2.08 Nguồn: WB.37 2. Ấn Độ. Syrian Arab Republic).1: Danh sách 10 quốc gia có thu nhập thấp đứng đầu về chỉ số LPI năm 2010 Danh sách 10 quốc gia có thu nhập thấp (Low – income countries) đứng đầu về chỉ số LPI 2010 2010 LPI 2007 LPI Xếp hạng Số điểm LPI Xếp hạng Số điểm LPI Quốc gia LPI LPI Vietnam Senegal Uganda Uzbekistan Benin Bangladesh Congo.62 2. Honduras.16 2. 2010. Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế toàn cầu”. VN là một trong số 10 quốc gia (cùng với Trung Quốc.79 2. Philippines. Congo.96 2. Ecuador.

3. Xét về quy mô diện tích và sản lượng hàng thông quan qua cảng. Quận 2.HCM và vùng phụ cận 2.14 3. Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế toàn cầu”.12 2.74 30 31 65 39 60 80 70 43 71 135 3.2 :Danh sách 10 quốc gia có thu nhập trung bình đứng đầu về chỉ số LPI năm 2010 Danh sách 10 quốc gia có thu nhập trung bình (Lower.09 Nguồn: WB.29 3.77 2. tính chung cả nước cảng Cát Lái chiếm thị phần gần 50% tổng sản lượng hàng hóa thông quan. cảng Cát Lái được cho là cảng lớn nhất khu vực Tp. Điều này có nghĩa kích thước tàu có thể cập làm hàng tại cảng Cát Lái ngoài hạn chế về mớn nước (-12m) thì phải chịu hạn chế về chiều dài tổng thể.60 3. trang 8[23]. cảng Cát Lái sở hữu 1.20 Bảng 2.57 2. Về trang thiết bị của cảng Cát Lái (xem phụ lục 3.76 2.49 3.31 2. tên đầy đủ là Cảng Tân Cảng Cát Lái.50 2. tọa lạc trong KCN Cát Lái.01 2.32 3.middle income countries) đứng đầu về chỉ số LPI 2010 2010 LPI 2007 LPI Xếp hạng Số điểm LPI Xếp hạng Số điểm LPI Quốc gia LPI LPI China Thailand Philippines India Tunisia Honduras Ecuador Indonesia Paraguay Syrian Arab Republic 27 35 44 47 61 70 71 75 76 80 3.07 2. đường Nguyễn Thị Định. Cơ sở hạ tầng các cảng tại Tp. 2. bảng số 1).HCM với thị phần khoảng 72% của khu vực phía Nam. . Tp.1 Cảng Cát Lái Cảng Cát Lái.76 2.69 3.3.HCM.189m cầu cảng và được chia làm 7 cầu tàu với chiều dài trung bình mỗi cầu tàu là 170m.75 2. 2010. Với tổng cộng 15 cẩu bờ.84 2.78 2. hiện nay với diện tích khoảng 72 ha và sản lượng hàng năm hơn hai triệu TEU.

21 cảng Cát Lái có trung bình mỗi cầu tàu là hơn 2 cẩu. khoảng cách trung bình khoản 30km để đưa hàng về cảng Cát Lái. thời gian xe tải chờ tại cảng Cát Lái cũng rất khó xác định được cụ thể. Tuy vậy. hiện nay một số cần cẩu hiện đại của cảng Cát Lái có thể làm việc với tốc độ đến 30 containers/giờ/cẩu. nhiều khách hàng có thể . Một trong những vấn đề nổi bật là tình trạng đường 25B – đường duy nhất kết nối vào cảng Cát Lái. Như vậy. thời gian qua cảng Cát Lái vẫn gặp một số khó khăn về vấn đề kết nối giao thông vào cảng. một số chuyên gia cho rằng nguyên nhân ùn tắc tại cảng Cát Lái không phải là nguyên nhân trong cảng mà chủ yếu là do nguyên nhân ngoài cảng. nếu tính cả các loại cần cẩu đã được mua cách đây trên 10 năm thì năng suất trung bình vào khoảng 25-26 containers/giờ/cẩu. Tại cổng vào của cảng Cát Lái. Vì vậy. gây tắc nghẽn dây chuyền vào cảng. Xét về năng suất của cần cẩu. mọi thủ tục liên quan đến việc nhận container diễn ra tại phòng thương vụ.6-10 giờ phục vụ việc bốc dỡ hàng. Hệ thống thông tin quản lý cảng Top – X của cảng Cát Lái được đưa vào áp dụng từ tháng 7 năm 2009. cảng Cát Lái tọa lạc tại một vị trí có kết nối giao thông đường bộ rất thuận tiện đối với các khách hàng từ khu vực phía Bắc. nhất là trong thời gian diễn ra ùn tắc tại cảng. Đây là thiết kế chủ yếu dành cho khai thác tàu gom hàng có trọng tải tối đa khoảng 2. đến nay Top – X cũng đã thể hiện được những ưu điểm mà cảng Cát Lái kỳ vọng nhằm mang lại sự thuận tiện cho khách hàng đồng thời giảm thiểu tình trạng tiêu cực phí diễn ra trong cảng. Tuy nhiên. Trong thời gian qua. yếu tố con người vẫn tham gia chủ đạo. trong quá trình giao/nhận container tại cảng Cát Lái. tức là đường kết nối với vùng hậu phương không giải phóng được hàng đi. Nếu một tàu có tổng cộng 500 containers cần bốc xếp thì cảng Cát Lái cần trung bình 9. tình trạng kẹt xe thường xuyên trên con đường này đã gây nhiều tốn kém về phí và thời gian cho khách hàng.200TEU. Tuy vậy. Về vị trí địa lý. Thậm chí trong thời kỳ ùn tắc cảng vào khoảng giữa năm 2008. Tổng thời gian xe tải phải chờ tại cảng để nhận hàng cũng là một vấn đề mà nhiều khách hàng chưa hài lòng. chỉ giải quyết các thủ tục hành chính để vào cảng là chủ yếu. Khách hàng đến cảng Cát Lái nhận container hàng nhập khẩu có thể dùng máy tính được bố trí trong văn phòng cảng để tra vị trí container.

do tọa lạc tại KCN Hiệp Phước. Tp. Trong giai đoạn I. trang 34 .3. huyện Nhà Bè. . cảng SPCT lại bất lợi trong việc thu hút nguồn hàng từ khu vực phía Bắc do nằm xa vùng này theo khoản cách vận tải.35). ngược lại một số khách hàng phải chờ nhiều giờ mới có thể hoàn thành công việc nhận container. Nói cách khác. Về trang thiết bị của cảng SPCT (xem phụ lục 3. bảng số 2).[11] 2. 2010.6 giờ cho việc giải phóng hàng. 25 cẩu khung với công suất làm việc là 1-trên-5 lớp container được bố trí trên gần 1 km chiều dài cầu bến. Tuy nhiên. số 68 tháng 6/2010. Như vậy.HCM và vùng phụ cận . Đối với các vùng hàng hóa phía Nam Tp. cảng SPCT có 5 cẩu bờ Panamax được bố trí trên 500m cầu bến chia làm 2 cầu tàu để phục vụ cho cỡ tàu đến 3. tiếp giáp với vùng hàng hóa từ ĐBSCL. Bao gồm 10 cẩu bờ Panamax và Post-panamax.22 chỉ mất 30-40 phút đã có thể lấy được container. Hiện trạng cảng container Tp. Giải pháp mà cảng SPCT đang áp dụng để mang đến sự thuận lợi cho khách hàng từ khu vực phía Bắc là cho khách hàng hạ container tại các điểm thông quan nội địa (ICD) ở Thủ Đức và vận chuyển bằng xà làn về cảng SPCT. Như vậy.2 Cảng SPCT (Cảng container trung tâm Sài Gòn) Cảng SPCT là một cảng container mới được đưa vào khai thác từ giữa tháng 10/2009 với 20% vốn của Công ty phát triển KCN Tân Thuận và 80% vốn của tập đoàn khai thác cảng hàng đầu thế giới DP Word tại KCN Hiệp Phước.HCM. cảng SPCT có nhiều mặt thuận lợi hơn các cảng khác do nằm gần các vùng này hơn và hạ tầng giao thông kết nối từ các vùng này về cảng SPCT thuận lợi hơn và chi phí rẻ hơn các cảng khác. Năng suất khai thác trung bình hiện nay tại cảng SPCT đã được 30 containers/cẩu/giờ. năng suất trên mỗi cầu tàu của cảng SPCT đạt 75 containers/cầu tàu/giờ. năng suất của 5 cẩu bờ sẽ là 150 containers/5 cẩu/giờ.HCM. Nếu một tàu có 500 containers cần bốc/xếp thì cảng SPCT chỉ cần mất 6. cảng SPCT sở hữu một hệ thống trang thiết bị công nghệ được cho là hiện đại nhất Tp. tốc độ giải phóng hàng cho tàu tại cảng SPCT hiện là tốt nhất tại khu vực Tp.HCM hiện nay.Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và hãng tàu.500 TEU.HCM. (Đăng Quang. Tạp chí Vietnam Shipper. vùng ĐBSCL và vùng nội thị Tp.HCM.

23

Xét về yếu tố thời gian xe tải phải chờ ở cảng để nhận container, hệ thống thông tin
quản lý cảng Navis Sparcs N4 của cảng SPCT đã phát huy tác dụng tốt trong việc quản lý
hiệu quả mọi hoạt động của cảng SPCT từ cổng vào cảng cho đến cầu tàu. Khác với các
cảng container khác, cảng SPCT bố trí văn phòng làm việc trực tiếp với khách hàng/tài xế
xe tải ngay tại cổng vào của cảng. Tổng thời gian từ lúc xe tải đến tại cổng vào cho đến khi
xe tải vào bãi để nhận container và ra khỏi cảng tại cổng ra, theo thống kê của cảng SPCT,
hiện chỉ mất khoảng 18-20 phút.
Một lợi thế khác của cảng SPCT là do toàn bộ quy trình giao/nhận container được quản
lý bằng hệ thống Navis Sparcs N4 từ cổng vào cho đến cầu tàu, nên đã hạn chế tối đa yếu
tố con người trong các hoạt động giao nhận. Vì thế, các vấn đề tiêu cực phí là hoàn toàn
không tồn tại ở cảng SPCT. (Đăng Quang, 2010. Hiện trạng cảng container Tp.HCM và
vùng phụ cận - Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và hãng tàu. Tạp chí
Vietnam Shipper số 68 tháng 6/2010, trang 36 - 37)[11].
2.3.3 Cảng VICT (Viet Nam International Container Terminal)
Cảng VICT là cảng liên doanh giữa Sowatco (37% vốn) và tập đoàn Mitorient (63%
vốn), là cảng container chuyên dụng đầu tiên được đưa vào khai thác từ năm 1998 với
công suất thiết kế là 600.000TEU.
Cảng VICT có lịch sử phát triển trên 10 năm, đây là cảng được thiết kế với quy mô
phục vụ cho tàu gom hàng, nên đa phần các trang thiết bị hiện tại của cảng khá lạc hậu.
Cảng VICT hiện có 4 cầu tàu có tổng chiều dài 678m với độ sâu mớn nước trước bến là (10m) cho cỡ tàu 1.500TEU cập cảng an toàn.
Về trang thiết bị của cảng VICT (xem phụ lục 3, bảng số 3), cảng VICT được trang bị 7
cẩu bờ chuyên dụng cho tàu. Như vậy, trung bình mỗi cẩu tàu chỉ có 7/4 = 1.75 cẩu bờ.
Nói cách khác, nếu có bốn tàu đồng thời cập cảng VICT thì cảng sẽ không đủ phương tiện
để khai thác, vì trung bình mỗi tàu cần ít nhất hai cẩu bờ mới có thể giải phóng hàng nhanh
chóng. Xét về năng suất của cẩu bờ, theo thống kê thực tế của các hãng vận chuyển có tàu
làm hàng tại cảng, cẩu bờ của cảng VICT chỉ đạt năng suất trung bình từ 20 – 24
containers/cẩu/giờ. Điều đó có nghĩa nếu dùng hai cẩu cho một tàu thì năng suất chỉ đạt

24

trung bình 40 – 48 containers/giờ. Nếu một tàu có tổng số lượng hàng xuất nhập tại cảng
VICT vào khoảng 500 containers thì trong điều kiện tốt nhất, tàu đó phải nằm tại cảng cho
việc làm hàng là 10,4 giờ. Đây được cho là năng suất khá thấp so với các cảng trong khu
vực Tp.HCM.
Về hệ thống quản lý khai thác cảng, cảng VICT hiện sử dụng chương trình quản lý
TMS. Về lý thuyết mà nói, TMS cũng là một chương trình quản lý cảng hiện đại. Tuy vậy,
khi áp dụng tại cảng VICT, yếu tố con người đã không vận hành hệ thống này đúng như
những gì chuyên gia mong đợi. Trong thực tế tại cảng VICT, đây là chương trình được
dùng chủ yếu để quản lý số lượng container trong bãi container, chức năng kiểm tra tiểu sử
của container, chức năng kế toán, chứ không quản lý toàn bộ hoạt động trong cảng, hoặc
có kết nối nhưng không đồng bộ và vẫn phụ thuộc chủ yếu vào yếu tố con người.
Về vị trí địa lý, cảng VICT tọa lạc bờ Đông sông Sài Gòn thuộc phường Tân Thuận
Đông, Quận 7, Tp.HCM. Kết nối giữa cảng VICT và các vùng hàng hóa chính chủ yếu
bằng đường bộ và đường thủy nội địa. Hiện nay, khó khăn chính của cảng VICT là hạn chế
về giao thông đường bộ. Việc hạn chế giờ lưu thông cho xe tải trên tuyến đường đã hạn
chế thời gian xe tải có thể vào cảng VICT để giao nhận hàng. (Đăng Quang, 2010. Hiện
trạng cảng container Tp.HCM và vùng phụ cận - Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất
nhập khẩu và hãng tàu. Tạp chí Vietnam Shipper, số 67 tháng 5/2010, trang 40 - 41)[11].
2.3.4 Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải
Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải bao gồm 9 dự án cảng container và cảng chuyên dụng tọa
lạc dọc bờ sông Thị Vải, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Có hai dự án đã được đưa vào khai thác
là cảng TCIT (Cảng container quốc tế Tân Cảng) và cảng SP-PSA. Cả hai cảng này đều đã
được đưa vào khai thác từ tháng 06/2009. Theo quy hoạch, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải
được thiết kế để đón tàu có trọng tải lớn và giảm tải cho hệ thống cảng ở Tp.HCM. Vì vậy,
cụm cảng này được trang bị các hệ thống thiết bị kỹ thuật tiên tiến và hiện đại ngang tầm
quốc tế. Với mục đích phục vụ tàu có tải trọng lớn, cẩu bờ của cụm Cái Mép – Thị Vải chủ
yếu là thế hệ Post-panamax có tầm với trước 18 làn container.

25

Về trang thiết bị của cảng (xem phụ lục 3, bảng số 4 và số 5), trong giai đoạn I, cảng
SP-PSA với 2 cầu tàu, độ sâu trước bến (-14,5m), 6 cẩu bờ Post-panamax, 18 cẩu khung và
30 xe đầu kéo trong bãi. Trong khi đó, cũng trong giai đoạn I, cảng TCIT với 1 cầu tàu
300m, độ sâu trước bến (-14,5m), 3 cẩu bờ Post-panamax, 10 cẩu khung và 20 đầu kéo.
Với lợi thế trang thiết bị hiện đại, năng suất bốc xếp hiện nay tại cảng SP-PSA và TCIT
đạt mức 28-30 containers/cẩu/giờ. Chính vì vậy, khách hàng có thể yên tâm về các yếu tố
thời gian xe tải chờ tại cảng để nhận hàng hay thời gian tàu phải cập tại cảng để làm hàng.
Tuy nhiên, do cụm cảng này tọa lạc tại ngã ba sông Cái Mép – Thị Vải, kết nối giao thông
với đường bộ chưa hoàn chỉnh, nên gây ra bất lợi rất lớn cho khách hàng. Với khoảng cách
trên 80km từ trung tâm Tp.HCM, để đưa được hàng hóa về cụm cảng Cái Mép – Thị Vải,
khách hàng phải trả thêm một khoản tiền rất lớn so với việc đưa hàng về các cảng khác
trong khu vực Tp.HCM.
Với lợi thế mớn nước sâu trên luồng cũng như trước bến, trung bình đạt (-14,5m), khu
cảng Cái Mép – Thị Vải có khả năng tiếp nhận tàu container có sức tải lớn chạy trên các
tuyến vận tải trực tiếp từ VN đến các thị trường Châu Mỹ, Châu Âu. Nhờ vậy, hàng hóa
XNK của VN đi hai thị trường này sẽ không phải chuyển tải tại các cảng trung chuyển
trong khu vực như Singapore hay HongKong nữa, mà sẽ đi thẳng sang các cảng đích với
thời gian vận chuyển được rút ngắn.
Hiện nay, khó khăn lớn nhất của cụm cảng Cái Mép – Thị Vải là cơ sở hạ tầng kết nối
với vùng hậu phương. Trong tương lai, khi các vấn đề này được giải quyết, khu cảng Cái
Mép – Thị Vải sẽ trở thành cửa ngõ XNK hàng hóa không chỉ cho các KCN tại các tỉnh
miền Đông mà còn cho cả khu vực phía Nam, thậm chí còn trung chuyển hàng cho các
nước trong khu vực như Camphuchia, Lào và Thái Lan. (Đăng Quang, 2010. Hiện trạng
cảng container Tp.HCM và vùng phụ cận - Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất nhập
khẩu và hãng tàu. Tạp chí Vietnam Shipper, số 69 tháng 7/2010, trang 40 – 41)[11].

đầu tư vào cơ sở hạ tầng liên quan đến ngành tạo điều kiện cho thương mại và vận chuyển .4 Chỉ số hình thành nên môi trường dịch vụ logistics . Chỉ số LPI là công cụ định chuẩn của WB để đo lường sự phát triển về môi trường dịch vụ logistics của các quốc gia. WB đã giúp các quốc gia nhận thức rõ ràng được tầm quan trọng của việc tạo thuận lợi cho thương mại quốc tế và ngành logistics. Theo công bố của WB.1 Khái quát về chỉ số LPI Chỉ số LPI (Logistics Performance Index) được gọi là chỉ số năng lực logistics. đóng vai trò như một chất xúc tác tạo ra diễn đàn đối thoại giữa chính phủ. tiến hành các cải cách chính sách trong nước. tập trung chú ý đến ngành logistics mang tính thương mại toàn cầu. Kể từ khi ban hành vào năm 2007. chỉ số LPI và các chỉ tiêu chí hình thành nên môi trường dịch vụ logistics đã được chấp thuận nhanh chóng. Chỉ số LPI được WB công bố lần đầu tiên vào tháng 11 năm 2007 dựa trên cuộc khảo sát năm 2007 và lần thứ hai vào tháng 1 năm 2010 dựa trên cuộc khảo sát năm 2009 trong báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế toàn cầu” (Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy). được các nhà hoạch định chính sách và các chuyên gia ở cấp quốc gia. nhận ra được những thách thức. Việc công bố chỉ số LPI vào năm 2007 và 2010. 2010.chỉ số LPI 2.4. qua đó giúp các nhà hoạch định chính có một cách nhìn nhanh về môi trường dịch vụ logistics của quốc gia.26 2. chỉ số LPI của một quốc gia được đo lường dựa trên các tiêu chí chính hình thành nên môi trường dịch vụ logistics. các công ty logistics quốc tế lớn trên thế giới và các đối tác hàn lâm. các nhà hoạch định chính sách và DN về các biện pháp để giải quyết các điểm hạn chế của logistics. khu vực và toàn cầu sử dụng. Chỉ số LPI được nghiên cứu bởi các nhà kinh tế học của WB với sự hợp tác của các tổ chức quốc tế. Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế toàn cầu”)[23]. Nghiên cứu được thực hiện theo chu kỳ hai năm một lần để nâng cao độ tin cậy của các tiêu chí hình thành nên chỉ số LPI và để xây dựng được một tập hợp dữ liệu có thể so sánh giữa các quốc gia. cơ hội để phát triển ngành dịch vụ logistics. cho phép so sánh sự phát triển môi trường dịch vụ logistics giữa các quốc gia trên thế giới (WB.

Gần 800 chuyên gia logistics của các công ty logistics quốc tế ở 130 quốc gia đã tham gia vào cuộc khảo sát LPI năm 2007. Monica Alina Mustra và John Panzer trực thuộc WB chủ trì nghiên cứu với sự cộng tác của hai giáo sư là Lauri Ojala và Tapio Naula thuộc trường kinh tế Turku. Các câu trả lời khảo sát của các quan chức cấp cao (35%). ™ Đối tượng tham gia khảo sát Khảo sát chỉ số LPI được dựa vào khảo sát trực tuyến. ™ Các tác giả chính Bản báo cáo năm 2007 do ba thành viên là Jean-Francois Arvis. Đối tượng tham gia khảo sát ở các quốc gia có thu nhập trung bình là 45% và ở các quốc gia có thu nhập thấp là 10%. Và 55% còn lại là câu trả lời của các hãng giao nhận kho vận có quy mô nhỏ và vừa. . Có sự tham gia của các thành viên cấp cao am hiểu về logistics của các công ty trong việc đánh giá môi trường logistics ở các quốc gia khác nhau. các hãng chuyển phát nhanh toàn cầu (11%). Monica Alina Mustra trực thuộc WB chủ trì nghiên cứu với sự cộng tác của giáo sư Lauri Ojala thuộc trường kinh tế Turku. Phần Lan và hai cố vấn làm việc cho WB là Ben Shepherd và Daniel Saslavsky.27 quốc tế phát triển cũng như hợp tác trong khu vực và hợp tác đa phương để thoát khỏi “vòng luẩn quẩn bất lợi về logistics”. còn lại là ở các quốc gia có thu nhập cao. tăng 25% so với năm 2007. các nhà quản lý khu vực hoặc quốc gia (25%). Bản báo cáo năm 2010 do hai thành viên là Jean-Francois Arvis. Gần 1000 chuyên gia logistics của các công ty logistics quốc tế ở 130 quốc gia đã tham gia vào cuộc khảo sát LPI năm 2009. các nhà quản lý phòng ban (24%). Các công ty lớn chiếm khoảng gần 45% câu trả lời gồm các hãng giao nhận kho vận đa quốc gia (34%). Phần Lan. các đối tượng tham gia trực tiếp các hoạt động logistics (16%).

phương pháp thống kê này cho phép các số liệu thu thập có thể so sánh có ý nghĩa giữa các quốc gia. 2007. tám thị trường này có liên quan chặc chẽ với công việc kinh doanh logistics của họ và được lựa chọn ngẫu nhiên. Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế toàn cầu”. trang 8)[22]. xác định hành trình vận chuyển. • Chi phí logistics nội địa (Domestic logistics costs). gọi tắc là Logistics competence. gọi tắc là Customs. Các đối tượng được hỏi ở bảy nhân tố cốt lõi về môi trường logistics.3.4. • Năng lực logistics (Competence of the local logistics industry). gọi tắc là Tracking and tracing. . • Khả năng sắp xếp vận chuyển hàng quốc tế với giá cạnh tranh (Ease and affordability of arranging international shipments). • Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (Ability to track and trace international shipments). • Sự giao hàng đúng lịch. chất lượng cơ sở hạ tầng đến các vấn đề mới như giám sát. các tiêu chí này nằm trong phạm vi từ các vấn đề truyền thống như thủ tục hải quan. • Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến vận tải và công nghệ thông tin (Quality of transport and information technology infrastructure for logistics). Các nhà nghiên cứu sử dụng các phương pháp thống kê chuẩn để tổng hợp các dữ liệu. gọi tắc là International shipments. gọi tắc là Infrastructure. đối tượng tham gia khảo sát được yêu cầu đánh giá tám thị trường nước ngoài. • Độ hiệu quả của quy trình thông quan (Efficiency of the clearance process by customs and other border agencies). (Timeliness of shipments in reaching destination) gọi tắc là Timeliness. Bảy nhân tố cốt lõi về môi trường logistics trong lần nghiên cứu năm 2007 như sau: (WB.2 Các nhân tố hình thành nên chỉ số LPI ™ Các nhân tố hình thành nên chỉ số LPI lần khảo sát năm 2007 Lần khảo sát thứ nhất vào năm 2007. sự giao hàng đúng lịch và năng lực của ngành logistics trong nước.28 2. Phương pháp lựa chọn nhóm quốc gia cho đối tượng tham gia khảo sát được thể hiện bảng 2.

một nhất quốc quốc gia đến từ mỗi nhóm + gia ở quốc gia: 2 quốc gia cầu lục địa giữa a. OECD và Châu Âu trừ Trung Á 2 quốc gia ngẫu nhiên trong danh sách năm quốc gia đối tác xuất khẩu quan trọng nhất và năm quốc gia đối tác nhập khẩu quan trọng nhất + 6 quốc gia ngẫu nhiên. một quốc gia đến từ mỗi nhóm quốc gia: a. đất Trung Á và Mỹ Latin liền b. OECD và Châu Âu trừ Trung Á Nguồn: WB. Mỹ La Tinh d. Đông Á và Trung Á c. Châu Phi b. 2007.29 Bảng 2.3: Phương pháp lựa chọn nhóm quốc gia cho đối tượng tham gia khảo sát Đối tượng tham gia khảo sát đến từ các quốc gia có thu nhập thấp Đối tượng tham gia khảo Đối tượng tham gia khảo sát sát đến từ các quốc gia có đến từ các quốc gia có thu thu nhập trung bình nhập cao 3 quốc gia đối tác xuất khẩu quan trọng nhất + Đối 1 quốc gia đối tác nhập tượng khẩu quan trọng nhất tham 5 quốc gia đối tác xuất + gia khẩu quan trọng nhất 4 quốc gia ngẫu nhiên. . Đông Á. Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế toàn cầu”. trang 22[22]. một khảo + quốc gia đến từ mỗi nhóm sát đến 3 quốc gia đối tác quốc gia: từ các quan trọng nhất a) Châu Phi quốc b) Đông Á và Trung Á gia ven c) Mỹ Latin biển d) OECD và Châu Âu trừ Trung Á 3 quốc gia đối tác xuất khẩu quan trọng nhất Đối + tượng 1 quốc gia đối tác nhập tham 4 quốc gia đối tác xuất khẩu quan trọng nhất khẩu quan trọng nhất gia + + khảo 2 quốc gia cầu lục địa 2 quốc gia đối tác sát đến + từ các nhập khẩu quan trọng 2 quốc gia ngẫu nhiên. Châu Phi.

• Độ hiệu quả của quy trình thông quan (Efficiency of the clearance process). tám thị trường này có liên quan chặc chẽ với công việc kinh doanh logistics của từng đối tượng và được lựa chọn ngẫu nhiên. riêng nhân tố chi phí logistics nội địa được đưa vào khảo sát ở phần thứ hai với một chút thay đổi để thu thập được nhiều thông tin so với cuộc khảo sát năm 2007. phần câu hỏi khảo sát được chia thành hai phần. Phương pháp lựa chọn nhóm quốc gia cho đối tượng tham gia khảo sát vẫn giống như cuộc khảo sát năm 2007. Tuy nhiên. • Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (Quality of trade and transport-related infrastructure). trang 4)[23]. gọi tắc là Logistics quality and competence – Năng lực logistics • Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (Ability to track and trace consignments). Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế toàn cầu”. gọi tắc là Customs – Hải quan. gọi tắc là International shipments – Vận chuyển. • Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (Competence and quality of logistics services). • Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (Ease of arranging competitively priced shipments). 2010. . Sáu nhân tố hình thành nên môi trường dịch vụ logistics được khảo sát trong năm 2009 như sau: (WB. gọi tắc là Infrastructure – Cơ sở hạ tầng. (Frequency with which shipments reach the consignee within the scheduled or expected time) gọi tắc là Timeliness – Giao hàng đúng lịch. Tuy nhiên. có một chút thay đổi so với năm 2007. lúc này các đối tượng tham gia cuộc khảo sát chỉ được hỏi ở sáu nhân tố cốt lõi về sự phát triển logistics.30 ™ Các nhân tố hình thành nên chỉ số LPI lần khảo sát năm 2009 Phương pháp khảo sát lần thứ hai vào năm 2009 về cơ bản vẫn như phương pháp khảo sát lần thứ nhất vào năm 2007. Phần thứ nhất vẫn như phương pháp của năm 2007 là từng đối tượng tham gia khảo sát được yêu cầu đánh giá tám thị trường nước ngoài. • Sự giao hàng đúng lịch. gọi tắc là Tracking and tracing – Khả năng theo dõi hàng hóa.

Thông tin mở rộng gồm: • Dữ liệu về thời gian /chi phí giao dịch xuất nhập khẩu. vị trí của cảng. • Các biện pháp an ninh biên giới. sự lựa chọn dễ dàng của khách hàng khi đặt chỗ thuê tàu với giá cả cạnh tranh… - Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics đề cập đến các vấn đề về khả năng cung cấp dịch vụ trọn gói với các giải pháp về chuỗi cung ứng. hệ thống đường bộ. trình độ chuyên nhân viên của nhà cung cấp dịch vụ logistics. chứng từ phải nộp cho cơ quan hải quan. đường sông kết nối với cảng. khả năng đảm bảo hàng hóa không bị mất cấp trong quá trình vận chuyển… - Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi đề cập đến các vấn đề về khả năng trang bị CNTT và năng lực sử dụng CNTT để theo dõi hàng hóa cho khách hàng của nhà cung cấp dịch vụ logistics. không có sự thay đổi về lịch trình tàu chạy khi đã công bố lịch trình. ứng dụng CNTT trong quản lý cảng… - Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh đề cập đến các vấn đề về khả năng vận chuyển của các hãng tàu. • Quản lý và thủ tục hải quan. tham nhũng trong khai báo hải quan… - Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải đề cập đến các vấn đề về trang thiết bị của cảng.31 Trong đó: - Độ hiệu quả của quy trình thông quan đề cập đến các vấn đề về hệ thống khai báo hải quan. thời gian thông quan hàng hóa. . tỷ lệ kiểm tra hàng hóa. không chỉ thu thập thông tin về chi phí logistics nội địa như nhân tố số 6 trong cuộc khảo sát năm 2007 mà còn thu thập các thông tin mới trên phạm vi rộng hơn bởi các chuyên gia logistics đang làm việc trong nước. - Sự giao hàng đúng lịch đề cập đến uy tín của nhà cung cấp dịch vụ logistics về việc hàng hóa đến đúng lúc như thông báo. • Dữ liệu chất lượng cơ sở hạ tầng và nhà cung cấp dịch vụ. Trong phần khảo sát thứ hai. thu thập thông tin về thị trường trong nước.

hay nói cách khác thu nhập không phải là nhân tố quyết định môi trường logistics của một quốc gia.96 xếp hạng thứ 53. Có một khoảng cách logistics lớn giữa các quốc gia có thu nhập cao và các quốc gia có thu nhập thấp. Điển hình là Việt Nam. các nhà vận chuyển này cần sự hợp tác chặc chẽ với các nhà cung cấp bản địa. Các quốc gia có chỉ số LPI thấp nhất thuộc hầu hết các quốc gia kém phát triển nhất.49 xếp thứ 27 cao hơn nhiều so với dự kiến nếu chỉ dựa vào mức thu nhập. Chẳng hạn. Mặc dù có khoảng cách logistics này. Khoảng cách này là hoàn toàn bình thường. Điều này đặc biệt quan trọng trong lĩnh vực vận chuyển và lưu thông hàng hóa. Điểm số LPI của các nền kinh tế tiên tiến và một số nền kinh tế đang phát triển khá cao nhờ có chương trình tạo thuận lợi cho thương mại phát triển. vì các quốc gia có thu nhập thấp phải đối mặt với các hạn chế nghiêm trọng về số lượng và chất lượng cơ sở hạ tầng.5 Các kết luận quan trọng từ nghiên cứu về chỉ số LPI ™ Thu nhập không phải là nhân tố quyết định môi trường logistics của quốc gia. các nhà hoạch định chính sách cũng có thể đóng góp đáng kể vào chỉ số năng lực logistics quốc gia. tự do hóa các thị trường dịch vụ logistics có thể khuyến khích các nhà cung cấp dịch vụ trong nước cạnh tranh hơn về giá và chất lượng dịch vụ.32 2. nhưng thu nhập của các quốc gia nói riêng không phải là lý do của những khác biệt về mức độ phát triển logistics giữa các quốc gia. số điểm LPI này có thể so sánh với các quốc gia có thu nhập trên trung bình. nhưng thứ hạng của các quốc gia còn lại cho thấy có sự phân tán không đồng nhất giữa các mức thu nhập và thứ hạng về chỉ số LPI. Hầu hết các quốc gia có thu nhập cao đều nằm đứng đầu trong danh sách 20% các quốc gia có chỉ số LPI xếp ở thứ hạng cao. nước có thu nhập thấp với số điểm LPI năm 2010 là 2. Điểm LPI trung bình của các nước có thu nhập cao cao hơn khoảng 45% so với các nước có thu nhập thấp. ngang tầm với các quốc gia có thu nhập cao hơn như Cộng hòa Séc. Ngay cả ở các quốc gia có thu nhập thấp. cũng như năng lực của con người. Nghiên cứu cho thấy rằng thu nhập không giải thích được sự phát triển về logistics. Trung Quốc với điểm số LPI là 3. vốn rất cần thiết cho các nhà vận chuyển ở quy mô toàn cầu. . kỹ thuật và tài chính.

Các chuyên gia logistics đánh việc sử dụng các giải pháp CNTT ngày càng được tiêu chuẩn hóa trong ngành logistics đã phổ biến ở hầu hết các quốc gia. nhất là đường bộ và cảng biển. Các quốc gia phát triển kém nhất có điểm số cao hơn. Đặc biệt. Namibia (152). quy trình thủ tục hải quan. Gabon (122). cả hai nước đều tương đối thành công. Mười quốc gia mà sự phát triển về logistics kém hơn sự phát triển về mức thu nhập điển hình nhất là Botswana (134). Montenegro (121). việc sử dụng các giải pháp sử dụng CNTT ngày càng được tiêu chuẩn hóa trong ngành logistics khắp nơi trên thế giới. Chất lượng cơ sở hạ tầng đường bộ cũng là mối quan tâm lớn đối với các nước đang phát triển. Uganda (66) và Việt Nam (53). mười quốc gia mà sự phát triển về logistics vượt qua mức phát triển về thu nhập điển hình nhất là Bangladesh (79). Iran (103). Fiji (144). Các chuyên gia logistics cũng khẳng định rằng sự phát triển cơ sở hạ tầng. Cộng Hòa Dân Chủ Congo (85). tạo thuận lợi cho thương mại và vận chuyển. Cơ sở hạ tầng CNTT. vẫn là những nhân tố quan trọng ở hầu hết các quốc gia đang phát triển. Thái Lan (35). Venezuela (84). Nhờ tăng cường các chính sách cải tiến cơ sở hạ tầng thương mại.33 Không kể các nước có thu nhập cao. (Thứ tự xếp hạng chỉ số LPI của các quốc gia năm 2010 xem phụ lục 2. Eritrea (154).2) ™ Cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải Cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải như kho bãi. Hy Lạp (54). bất kể mức độ hiệu quả. bất chấp môi trường xung đột trong nước. Philippines (44). như Uganda (66) hoặc Madagascar (88). . sân bay. Ngoại trừ ở các quốc gia có thu nhập cao. Cải thiện cơ sở hạ tầng được xem là mối ưu tiên hàng đầu đối với những quốc gia có thu nhập thấp và dưới trung bình. Ấn Độ (47). cảng biển dường như là hạn chế phổ biến cho hoạt logistics ở các quốc gia đang phát triển. Nam Phi (28). Trung Quốc (27). Madagascar (88). sự phát triển logistics tương đối thấp là đặc điểm của nhiều quốc gia xuất khẩu dầu như Libya xếp thứ 132. Croatia (74). Liên bang Nga (94) và Slovenia (57). thì chất lượng của cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải là cản trở chính đối với việc kết nối với mạng lưới logistics toàn cầu cho việc phát triển ngành logistics.

thời gian để kiểm tra thông quan hàng hóa là tương đối ít trong tổng thời gian nhập khẩu. nhưng điều này lại không đúng với các nhà điều hành ở các quốc gia bị hạn chế về môi trường logistics. Sau ngày 11 tháng 09. nhưng quan trọng là phải nhận thức được các chi phí phát sinh cho an ninh hàng hóa áp đặt lên các DN sẽ ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ logistics. Ở các nhóm nước phát triển về logistics. thậm chí nhiều cuộc kiểm tra được thực hiện cho một lô hàng bởi nhiều tổ chức khác nhau thường phổ biến ở các nhóm quốc gia có logistics phát triển thấp. Các nhà điều hành ở các quốc gia có môi trường logistics chất lượng cao dường như tuân thủ tương đối tốt các quy định mới về an ninh. Mặc dù việc chú ý hơn đến an ninh biên giới là điều có thể hiểu được. mà cần phải có sự cộng tác giữa các cơ quan quản lý về tiêu chuẩn. ™ Quy trình thủ tục hải quan Hải quan không phải là cơ quan duy nhất liên quan đến việc quản lý hàng hóa XNK. Việc kiểm tra hàng. Chất lượng dịch vụ logistics cũng phụ thuộc vào các quy định liên quan đến ngành dịch vụ logistics. .34 ™ Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics của các nhà cung cấp dịch vụ logistics cũng là một khía cạnh quan trọng đối với sự phát triển toàn diện ngành logistics của quốc gia. thú ý…Nghiên cứu cho thấy có mức độ hài lòng về hải quan cao hơn so với các tổ chức liên quan này. Thời gian chờ nhận hàng nhập khẩu trung bình ở cảng hay sân bay ở các quốc gia có chỉ số LPI ở thứ hạng cao nhanh gấp gần hai lần so với các quốc gia có chỉ số LPI ở thứ hạng thấp. Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics của các hãng giao nhận kho vận ở các nước phát triển cao hơn nhiều so với các nhà cung cấp dịch vụ ở các nước khác. an ninh hàng hóa chú ý đến vấn đề quản lý biên giới mà cơ bản là sự phối hợp giữa các tổ chức. kiểm dịch hiện vật. vệ sinh. Thời gian chờ nhận hàng ảnh hưởng quan trọng đến hiệu quả đối với sự phát triển ngành logistics. đây cũng là yếu tố quan trọng đối với sự phát triển của ngành logistics. vận chuyển.

không tiếp giáp với biển thường phụ thuộc vào lịch trình đường biển gián tiếp. trong một số ít trường hợp. . việc vận chuyển hàng hóa XNK gần như luôn đúng kế hoạch. có thể nằm ngoài tầm kiểm soát của quốc gia đó. nhưng chỉ số LPI được đánh giá cao hơn so với mức thu nhập của quốc gia đó. Ở các quốc gia phát triển thấp về logistics chỉ một nửa đối tượng tham gia khảo sát nhận thấy điều kiện này được đáp ứng.35 ™ Sự giao hàng đúng lịch Ở các quốc gia phát triển cao về logistics. Câu chuyện của Uganda liên quan mật thiết đến sự cố gắng hội nhập khu vực thành công với các quốc gia láng giềng. Uganda (vị trí 66) có vị trí địa lý ở giữa đất liền là quốc gia có thu nhập thấp. Chẳng hạn. Các quốc gia ở trong đất liền. Các quốc gia ở giữa đất liền thường phụ thuộc vào các quốc gia quá cảnh để tiếp cận được với cảng hoặc các đối tác thương mại trong khu vực. Tuy nhiên. Các quốc gia có vị trí địa lý ở giữa đất liền thường gặp bất lợi vì các quốc gia này không thể kiểm soát được tình hình vận chuyển ngoài ranh giới của quốc gia mình. Điển hình là việc nhập khẩu hàng hóa vào các quốc gia đang phát triển ở giữa đất liền lâu hơn một tuần so với các nước láng giềng ven biển. những nỗ lực tạo thuận lợi của các quốc gia ở giữa đất liền có thể gần như khắc phục được các bất lợi trên. thậm chí làm tốt hơn cả quốc gia quá cảnh Kenya (vị trí thứ 99).

chỉ số LPI hình thành nên môi trường dịch vụ logistics gồm sáu nhân tố: độ hiệu quả của quy trình thông quan.6 Mô hình nghiên cứu và các giả thuyết ™ Mô hình nghiên cứu Mô hình nghiên cứu được xây dựng dựa trên nghiên cứu về chỉ số năng lực logistics – chỉ số LPI của Jean-Francois Arvis. sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh.36 2. Mô hình nghiên cứu đề xuất như sau: Độ hiệu quả của quy trình thông quan (Customs) Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (Infrastructure) Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (International Shipments) Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (Logistics quality and competence) Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (Tracking and tracing) H1 H2 H3 H4 Sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics H5 H6 Sự giao hàng đúng lịch (Timeliness) Hình 2. Theo đó. khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi. 2009) được WB công bố vào năm 2007 và 2010 [22][23]. sự giao hàng đúng lịch.3 Mô hình nghiên cứu . năng lực và chất lượng dịch vụ logistics. Monica Alina Mustra và các cộng sự (2007. chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải.

H3: Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh được đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics và ngược lại. Chương này cũng đã đưa ra mô hình lý thuyết và các giả thuyết.37 ™ Các giả thuyết H1: Độ hiệu quả của quy trình thông quan được đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics và ngược lại. . thực trạng ngành logistics. ™ Tóm tắt chương 2 Chương hai đã trình bày cơ sở lý thuyết về môi trường dịch vụ logistics.HCM và vùng phụ cận. H4: Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics được đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics và ngược lại. cơ sở hạ tầng các cảng tại Tp. nhà cung cấp dịch vụ logistics. H6: Sự giao hàng đúng lịch được đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics và ngược lại. Chương tiếp theo sẽ trình bày phương pháp nghiên cứu. H2: Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải được đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics và ngược lại. H5: Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi được đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics và ngược lại.

Phân tích hệ số tương quan . quy trình nghiên cứu và kế hoạch phân tích dữ liệu thu thập được.Phân tích Cronbach alpha . tiến độ thực hiện nghiên cứu. chương 3 sẽ trình bày thang đo sử dụng cho nghiên cứu.Phân tích nhân tố khám phá EFA . 3.Phân tích mô hình hồi quy tuyến tính bội .Phỏng vấn thử Điều chỉnh thang đo Nghiên cứu định lượng (Bảng câu hỏi khảo sát) Kết quả nghiên cứu và giải pháp Hình 3.1.Thảo luận nhóm .1: Quy trình nghiên cứu .1 Quy trình nghiên cứu Vấn đề nghiên cứu Mục tiêu nghiên cứu Cơ sở khoa học các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics Nghiên cứu định tính .38 Chương 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU Chương 2 đã trình bày cơ sở lý luận của đề tài.Kiểm định các giả thuyết .1 Thiết kế nghiên cứu 3.

1.1.3 Thang đo môi trường dịch vụ logistics Thang đo môi trường dịch vụ logistics được xây dựng dựa trên nền tảng thang đo chỉ số năng lực logistics – chỉ số LPI theo nghiên cứu của Jean-Francois Arvis.2) 3.HCM Phỏng vấn trực tiếp. Nhân tố năng lực và chất lượng dịch vụ logistics gồm 6 biến quan sát.2) 3. (Chi tiết xem bảng 3. Sau khi thảo luận nhóm. 3/2012 .39 3. (Chi tiết xem bảng 3.1.4 Thang đo sự hài lòng của nhà cung cấp dịch vụ logistics Thang đo sự hài lòng dựa trên nghiên cứu của Lassar (2000)[15] gồm 3 biến quan sát. Monica Alina Mustra và các cộng sự (2007.1.1: Tiến độ thực hiện nghiên cứu STT Dạng Phương pháp Kỹ thuật sử dụng Thời gian Địa điểm 1 Sơ bộ Định tính Thảo luận nhóm 10/2011 Tp. với 1 điểm là hoàn toàn không hài lòng.HCM trong giới hạn phạm vi hàng hóa vận chuyển bằng container đường biển. để cho phù hợp với môi trường dịch vụ logistics tại Tp. 11/2011 2 Chính thức Định lượng gởi bảng câu hỏi đến tháng Tp.2 Thang đo sử dụng cho nghiên cứu Sử dụng thang đo Likert 7 điểm. Nhân tố sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh gồm 7 biến quan sát. Nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi gồm 6 biến quan sát. Nhân tố sự giao hàng đúng lịch gồm 5 biến quan sát. Nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải gồm 6 biến quan sát.5 Tiến độ thực hiện nghiên cứu Bảng 3. 7 điểm là hoàn toàn hài lòng.3): Nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan gồm 8 biến quan sát.HCM qua thư điện tử. 3. thang đo môi trường dịch vụ logistics được điều chỉnh lại như sau (kết quả thảo luận nhóm xem phụ lục 1. Tuy nhiên. 2009) được WB công bố vào năm 2007 và 2010[22][23].

(Bảng câu hỏi khảo sát xem phụ lục 1. Thang đo này dựa trền nền tảng nghiên cứu của Jean-Francois Arvis.1. kết quả thảo luận nhóm xem phụ lục 1.40 3. 2009) được WB công bố vào năm 2007 và 2010[22][23]. Thiết kế bảng câu hỏi khảo sát Sau khi thảo luận nhóm.2 Phương pháp nghiên cứu Nghiên cứu được thực hiện qua hai giai đoạn: định tính (nghiên cứu sơ bộ) và định lượng (nghiên cứu chính thức). điều chỉnh và bổ sung các thang đo. bảng câu hỏi khảo sát được điều chỉnh trước khi gởi đi khảo sát chính thức. Mười người được chọn để phỏng vấn là những người đang công tác trong các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics.4). trang 75)[12]. dàn bài thảo luận nhóm được thay thế cho bảng câu hỏi chi tiết. 2011.3). ™ Phương pháp nghiên cứu định tính Thảo luận nhóm Nghiên cứu định tính. sử dụng kỹ thuật thảo luận nhóm. . Đây là phần tạo nên không khí thân mật ban đầu và đóng vai trò quan trọng trong việc thành công của dự án. Monica Alina Mustra và các cộng sự (2007. Công cụ để thu thập dữ liệu định tính là dàn bài thảo luận nhóm (Dàn bài thảo luận nhóm xem phụ lục 1. Nghiên cứu này để bổ sung và điều chỉnh thang đo môi trường dịch vụ logistics. là những chuyên gia có kinh nghiệm nhiều năm hoạt động trong lĩnh vực logistics. Phần thứ hai bao gồm các câu hỏi gợi ý cho việc thảo luận để thu thập dữ liệu (Nguyễn Đình Thọ và Nguyễn Thị Mai Trang. Phần thứ nhất giới thiệu mục đích và tính chất của việc nghiên cứu. bảng câu hỏi khảo sát sẽ được phỏng vấn thử 10 người để xem mức độ rõ ràng của bảng câu hỏi. Sau đó. Nghiên cứu định tính được sử dụng để khám phá. Nhóm thảo luận gồm 10 người. Dàn bài thảo luận nhóm gồm hai phần chính. Để thu thập dữ liệu định tính.

0. Phương pháp phân tích được sử dụng để rút trích nhân tố là phương pháp phân tích nhân tố khám phá EFA. Phương pháp chọn mẫu thuận tiện là phương pháp chọn mẫu phi xác suất trong đó nhà nghiên cứu tiếp cận với phần tử mẫu bằng phương pháp thuận tiện. 2011.3 Phương pháp thu thập thông tin và cỡ mẫu Thông tin được thu thập bằng hai cách. 1983)[25] Để đạt được kích thước mẫu. sử dụng kỹ thuật phỏng vấn trực tiếp và gởi bảng câu hỏi qua thư điện tử. Bảng câu hỏi là công cụ để thu thập dữ liệu định lượng. trang 62-63)[12]. trang 100)[12]. 240 bảng câu hỏi đã được gởi đi phỏng vấn. Một bảng câu hỏi tốt phải có đầy đủ các câu hỏi mà nhà nghiên cứu muốn thu thập dữ liệu từ các trả lời và phải kích thích được sự hợp tác của người trả lời (Nguyễn Đình Thọ và Nguyễn Thị Mai Trang. Phân tích nhân tố cần ít nhất 200 quan sát (Gorsuch. Bảng câu hỏi dùng cho nghiên cứu định lượng thường rất khác nhiều về mặt cấu trúc so với dàn bài thảo luận nhóm dùng trong nghiên cứu định tính. (Nguyễn Đình Thọ và Nguyễn Thị Mai Trang. Sau đó chờ thu lại trực tiếp sau mỗi lần phát ra. 2011. 3. Công cụ để thu thập dữ liệu định lượng là bảng câu hỏi sau khi đã được điều chỉnh lần cuối. Phương pháp thuận tiện là một phương pháp chọn mẫu thuộc phương pháp chọn mẫu phi xác suất thường dùng trong nghiên cứu thị trường. Dữ liệu thu thập được xử lý bằng phần mềm SPSS 16.41 ™ Nghiên cứu định lượng Nghiên cứu định lượng. phi xác suất. Nghiên cứu định lượng để kiểm định thang đo và mô hình lý thuyết. Nghĩa là nhà nghiên cứu có thể chọn những phần tử nào mà họ có thể tiếp cận. Mẫu được chọn theo phương pháp thuận tiện. Cách thứ nhất là phát bảng câu hỏi khảo sát tận nơi các công ty kinh doanh dịch vụ logistics. . Cách thứ hai là gởi bảng câu hỏi qua thư điện tử và chờ phản hồi thông tin.

1 Mã hóa các thang đo Bảng 3. Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (LC) 1 LC1 Phí dịch vụ giữa các công ty cung cấp dịch vụ logistics cạnh tranh. Độ hiệu quả của quy trình thông quan (CS) 1 CS1 Hệ thống khai hải quan điện tử nhanh chóng. Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (IS) 1 IS1 Khả năng vận chuyển của các hãng tàu đáp ứng đầy đủ nhu cầu của khách hàng. 3 CS3 Các thay đổi về thuế suất được thông báo cho doanh nghiệp. 4 CS4 Thời gian thông quan hàng nhập khẩu phù hợp.4 Kế hoạch phân tích dữ liệu 3.42 3. 2 CS2 Cơ quan hải quan thường xuyên tổ chức hội nghị đối thoại với doanh nghiệp. 3 IS3 Các nhà cung cấp dịch vụ logistics đường biển đa dạng. 3. 6 LC6 Dịch vụ logistics trọn gói thỏa mãn nhu cầu của khách hàng. 8 CS8 Chứng từ khai hải quan nộp cho cơ quan hải quan ít. 5 IS5 Dễ dàng sắp xếp chuyển hàng hóa đi với giá cạnh tranh.2: Mã hóa các thang đo Diễn giải STT Mã hóa 1. 3 LC3 Tình trạng mất hàng hóa không xảy ra. 2 LC2 Trình độ chuyên môn của nhân viên các công ty cung cấp dịch vụ logistics đáp ứng nhu cầu của khách hàng. 5 LC5 Công ty dịch vụ có khả năng cung cấp dịch vụ logistics trọn gói. 4 LC4 Các quy định về hoạt động dịch vụ logistics rõ ràng. 2 IS2 Khi booking khách hàng có thể lựa chọn nhiều hãng tàu khác nhau. 6 CS6 Không có tham nhũng trong quá trình làm thủ tục hải quan. .4. 5 CS5 Thời gian thông quan hàng xuất khẩu nhanh. 7 CS7 Tỷ lệ kiểm tra hàng hóa phù hợp. 2. 4 IS4 Có cung cấp tuyến vận tải trực tiếp đến thị trường Châu Âu.

5 TT5 Dễ dàng hỏi thông tin từ nhà vận chuyển. 2 SAS2 Tôi cảm thấy thoải mái với hoạt động cung cấp dịch vụ logistics. 5. 6 TT6 Công ty dịch vụ thường xuyên thông báo về tình trạng hàng hóa. . 4 TT4 Khi có sự cố xảy ra với hàng hóa. Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (IF) 1 IF1 Trang thiết bị của cảng biển luôn sẵn sàng phục vụ khách hàng. thông tin được cung cấp kịp thời. Sự giao hàng đúng lịch (TL) 1 TL1 Hàng hóa đến cảng đích đúng như lịch tàu. 3 SAS3 Tôi hoàn toàn tin tưởng vào sự phát triển của môi trường dịch vụ logistics. Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (TT) 1 TT1 Khách hàng dễ dàng theo dõi hàng hóa sau khi gởi. 3 IF3 Vận chuyển hàng hóa bằng đường sông với xà lan thuận lợi. 3 TT3 Phần mền theo dõi tình hình hàng hóa cung cấp đầy đủ thông tin. 5 IF5 Ứng dụng công nghệ thông tin trong khai thác cảng tốt. 3 TL3 Không xảy ra tình trạng dời ngày khởi hành. 6 IF6 Các văn phòng trong cảng được bố trí thuận lợi cho khách hàng khi giao dịch. 2 TT2 Công ty dịch vụ có phần mền theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi. 4 TL4 Sự cố trong quá trình hành trình trên biển ít xảy ra. 4 IF4 Hệ thống đường bộ kết nối với cảng tốt. 5 TL5 Hãng tàu không thay đổi lịch tàu khi đã công bố lịch trình. 7 IS7 Khách hàng booking vào mùa cao điểm không gặp khó khăn. 4. 2 TL2 Hàng hóa được chuyển tải đúng như thông báo. Thang đo sự hài lòng (SAS) 1 SAS1 Tôi hài lòng với môi trường dịch vụ logistics. 6. 2 IF2 Vị trí của cảng thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa.43 6 IS6 Có cung cấp tuyến vận tải trực tiếp đến thị trường Bắc Mỹ.

trang 32.5 và 1) là điều kiện đủ để phân tích nhân tố thích hợp. Nói cách khác. 3.5 thì phân tích nhân tố có khả năng không thích hợp với các dữ liệu (Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc. Các biến quan sát có hệ số tương quan biến tổng nhỏ hơn 0. Nếu giả thuyết H0 không thể bị bác bỏ thì phân tích nhân tố rất có khả năng không thích hợp (Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc.4. trang 31.4. ma trận tương quan tổng thể là một ma trận đơn vị trong đó tất cả các giá trị trên đường chéo đều bằng 1. Guarino A.44 3. phân tích nhân tố được sử dụng để thu nhỏ và gom các biến lại. Tiêu chuẩn khác biệt hệ số tải nhân tố của một biến quan sát giữa các . 1998)[19]. tập 2)[13]. 2008.S. Đại lượng kiểm định này dựa trên sự biến đổi thành đại lượng chi bình phương (chi-square) từ định thức của ma trận tương quan. còn các giá trị nằm ngoài đường chéo đều bằng 0.6 trở lên (Nunnally & Burnstein. 2000)[16]. Sau khi xoay các nhân tố. 2008. điều kiện cần áp dụng để phân tích nhân tố là các biến phải có tương quan với nhau. hệ số tải nhân tố >0. Trong phân tích nhân tố.5 được xem là có ý nghĩa thực tiễn (Hair &ctg. Trong phân tích nhân tố. Kết quả phân tích ma trận các nhân tố sẽ được phân tích thêm bằng cách xoay các nhân tố. hạn chế các biến rác trong quá trình nghiên cứu. tập2)[13].J..3 sẽ bị loại và tiêu chuẩn chọn thang đo khi hệ số Cronback alpha từ 0. L.3 Phân tích nhân tố khám phá EFA Sau khi dựa vào hệ số Cronbach alpha để loại đi các biến không đảm bảo độ tin cậy. Sử dụng kiểm định Bartlett (Bartlett’s test of sphericity) để kiểm định giả thuyết H0 là các biến không có tương quan với nhau trong tổng thể. Trị số của KMO lớn (giữa 0. chỉ số KMO (Kaiser – Meyer – Olkin) là một chỉ số dùng để xem xét sự thích hợp của việc phân tích nhân tố. Đại lượng này có giá trị càng lớn thì ta càng có khả năng bác bỏ giả thuyết này. xem xét mức độ hội tụ của các biến quan sát theo từng thành phần và giá trị phân biệt giữa các nhân tố. Trong phân tích nhân tố phương pháp Principal components analysis đi cùng với phép xoay varimax được sử dụng phổ biến nhất (Mayers. còn nếu như trị số này nhỏ hơn 0.1994)[17]. Gamst.2 Phân tích hệ số Cronback alpha Phân tích hệ số Cronback alpha để loại bỏ các biến không phù hợp.

Phương sai trích phải đạt từ 50% trở lên (Hair &ctg.4. đối xưng nhau qua đường chéo của ma trận. Những nhân tố có eigenvalue nhỏ hơn 1 sẽ không có tác dụng tóm tắt thông tin tốt hơn một biến gốc (Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc.3 để đảm bảo giá trị phân biệt giữa các nhân tố (Jabnoun Al Tamimi. . đồng thời giả định rằng chúng ta đã cân nhắc kỹ bản chất của mối liên hệ tiềm ẩn giữa các biến và xem như đã xác định đúng hướng của một mối quan hệ nhân quả giữa chúng. 2003)[18].45 nhân tố lớn hơn hay bằng 0. tập 2. 1998)[19]. trong đó một biến được gọi là biến phụ thuộc và các biến còn lại gọi là các biến độc lập. Chỉ những nhân tố nào có eigenvalue lớn hơn 1 mới được giữ lại trong mô hình phân tích. trị số eigenvalue phải lớn hơn 1. 3. Tương quan của một biến nào đó với chính nó sẽ có hệ số tương quan là 1 và chúng có thể được thấy trên đường chéo của ma trận. Ngoài ra. Kiểm định độ phù hợp của mô hình. trang 34)[13]. Ma trận hệ số tương quan là một ma trận vuông gồm các hệ số tương quan. 2008. Mỗi biến sẽ xuất hiện hai lần trong ma trận với hệ số tương quan như nhau.4 Phân tích hồi quy tuyến tính bội Phân tích hồi quy tuyến tính bội được tiến hành theo các bước sau (Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc. tập 1)[13]: Trước khi tiến hành phân tích hồi quy tuyến tính bội thì việc xem xét mối tương quan tuyến tính giữa các biến độc lập với biến phụ thuộc và giữa các biến độc lập với nhau là công việc phải làm và hệ số tương quan Pearson trong ma trận hệ số tương quan là phù hợp để xem xét mối tương quan này. Kiểm định F trong bảng phân tích phương sai là một phép kiểm định về độ phù hợp của mô hình hồi quy tuyến tính tổng thể. Sau khi phân tích nhân tố xong sẽ hiệu chỉnh mô hình lý thuyết theo kết quả phân tích nhân tố và tiến hành điều chỉnh các giả thuyết đã đặt ra. thì chúng ta có thể mô hình hóa mối quan hệ nhân quả của chúng bằng mô hình hồi quy tuyến tính bội. Nếu kết luận được là các biến độc lập và biến phụ thuộc có tương quan tuyến tính với nhau qua hệ số tương quan Pearson. 2008.

Nếu các phần dư không có tương quan. ¾ Đối với giả định phương sai của sai số không đổi. nếu VIF vượt quá 10 đó là dấu hiệu của hiện tượng đa cộng tuyến. sử dụng hệ số phóng đại phương sai (VIF . giá trị d sẽ gần bằng 2. Chúng sẽ phân tán rất ngẫu nhiên trong một vùng xung quanh đường đi qua tung độ 0. với giả thuyết Ho là hệ số tương quan hạng của tổng thể bằng 0. Nếu giả định liên hệ tuyến tính và phương sai bằng nhau được thỏa mãn. ¾ Đối với giả định liên hệ tuyến tính và phương sai bằng nhau. SPSS xử lý tất cả các biến đưa vào một lần và đưa ra các thông số thống kê liên quan đến các biến. ¾ Đối với giả định không có mối tương quan giữa các biến độc lập (đo lường hiện tượng đa cộng tuyến). Đại lượng d có giá trị biến thiên trong khoảng từ 0 đến 4. không tạo thành một hình dạng nào. sử dụng biểu đồ tần số của các phần dư. thì sẽ không nhận thấy có liên hệ gì giữa các giá trị phần dư chuẩn hóa và giá trị dự đoán chuẩn hóa.46 Kiểm định ý nghĩa của các hệ số hồi quy. ¾ Đối với giả định về tính độc lập của sai số tức không có tương quan giữa các phần dư. Nếu kết quả kiểm định không bác bỏ giả thuyết Ho thì kết luận phương sai của sai số không thay đổi. Tiếp theo là đánh giá độ phù hợp của mô hình hồi quy tuyến tính bội bằng hệ số R2 và hệ số R2 điều chỉnh. Sử dụng phương pháp Enter. Hệ số R2 đã được chứng minh là hàm không giảm theo số biến độc lập . dò tìm các vi phạm giả định cần thiết trong hồi quy tuyến tính bội. Sau đó. kiểm tra phương sai của sai số không thay đổi có bị vi phạm hay không bằng kiểm định tương quan hạng Spearman. Phương trình hồi quy tuyến tính bội có nhiều biến giải thích thì hệ số tương quan hạng có thể tính giữa trị tuyệt đối của phần dư với từng biến riêng. ¾ Đối với giả định về phân phối chuẩn của phần dư. Nếu trung bình bằng 0 và độ lệch chuẩn xấp xỉ bằng 1 thì có thể kết luận rằng giả định phân phối chuẩn không bị vi phạm. Kiểm định t trong bảng các thông số thống kê của từng biến độc lập dùng để kiểm định ý nghĩa của các hệ số hồi quy.Variance inflation factor). sử dụng đồ thị phân tán giữa các phần dư chuẩn hóa và giá trị dự đoán chuẩn hóa. đại lượng thống kê Durbin-Watson dùng để kiểm định tương quan của các sai số kề nhau.

Hệ số R2 điều chỉnh là thước đo sự phù hợp được sử dụng cho tình huống hồi quy tuyến tính bội vì nó không phụ thuộc vào độ lệch phóng đại của hệ số R2. Hệ số hồi quy riêng phần của nhân tố nào càng lớn thì mức độ ảnh hưởng của nhân tố đó đến sự hài lòng của nhà cung cấp dịch vụ logistics càng cao. quy trình nghiên cứu. Sau khi hiệu chỉnh mô hình xong. Sau cùng sẽ hiệu chỉnh mô hình lý thuyết. Hệ số R2 điều chỉnh không nhất thiết phải tăng lên khi nhiều biến độc lập được đưa thêm vào mô hình. Phương pháp nghiên cứu sơ bộ được thực hiện bằng nghiên cứu định tính thông qua kỹ thuật thảo luận nhóm. Tuy nhiên. Nghiên cứu chính thức được thực hiện bằng nghiên cứu định lượng thông qua thực hiện khảo sát bằng bảng câu hỏi. Chương tiếp theo sẽ trình bày kết quả nghiên cứu. kế hoạch phân tích dữ liệu thu thập. hệ số R2 điều chỉnh được sử dụng để phản ánh tốt hơn mức độ phù hợp của mô hình hồi quy tuyến tính bội. dựa vào các hệ số hồi quy riêng phần để xác định mức độ ảnh hưởng của các nhân tố đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics. Để giải quyết tình huống này. . Chương này cũng trình bày tiến độ thực hiện nghiên cứu. điều này cũng được chứng minh rằng không phải phương trình càng có nhiều biến sẽ càng phù hợp hơn với tập dữ liệu.47 được đưa vào mô hình. càng đưa thêm nhiều biến độc lập vào mô hình thì R2 càng tăng. nếu cùng dấu thì mức độ ảnh hưởng theo chiều thuận và ngược lại. ™ Tóm tắt chương 3 Chương ba đã trình bày phương pháp nghiên cứu gồm hai bước chính: nghiên cứu sơ bộ và nghiên cứu chính thức. viết phương trình hồi quy tuyến tính bội.

phản hồi qua thư điện tử là 159 bảng. Trong tổng số 218 bảng thu về có 18 bảng không hợp lệ do bị thiếu nhiều thông tin.48 Chương 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU Chương 3 đã trình bày phương pháp nghiên cứu.1: Đồ thị mẫu phân bổ theo phân loại đối tượng được phỏng vấn . Tổng cộng thu về là 218 bảng.50% 10.50% Trưởng bộ phận 48% Hình 4. hoàn chỉnh các thang đo và kết quả kiểm định mô hình lý thuyết cũng như kiểm định các giả thuyết nghiên cứu đã đề ra. Kết quả là 200 bảng câu hỏi hợp lệ được sử dụng để làm dữ liệu cho nghiên cứu (danh sách 200 công ty tham gia phản hồi bảng câu hỏi khảo sát xem phụ lục 2.1).5% và chức danh trưởng bộ phận chiếm tỷ lệ 48%. Trong đó. 60 bảng được phát trực tiếp. 180 bảng được gởi qua thư điện tử. Chức danh giám đốc chiếm tỷ lệ 10. Chương 4 này sẽ trình bày kết quả nghiên cứu định lượng. chức danh trưởng phòng chiếm tỷ lệ 41.5%. Giám đốc Trưởng phòng 41. Kết quả thu về trực tiếp 59 bảng. 4.1 Mô tả mẫu Tổng số bảng câu hỏi được phát ra và gởi qua thư điện tử là 240 bảng.

Mặc khác. IF3.945. Điều này cũng hợp lý vì trên thực tế rất nhiều nhà cung cấp dịch vụ logistics đã phàn nàn nhiều về môi trường dịch vụ logistics tại Tp. IF4. 3 biến thuộc thang đo mức độ hài lòng cũng được nhà cung cấp dịch vụ logistics đánh giá ở mức chưa thật sự hài lòng. Nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan có hệ số Cronbach alpha là 0. phụ lục 4).3). Các hệ số tương quan biến tổng của các biến đo lường nhân tố này đều đạt tiêu chuẩn cho phép (lớn hơn 0. CS8). Các hệ số tương quan biến tổng của các biến đo lường nhân tố này đều đạt tiêu chuẩn cho phép (lớn hơn 0. CS2. Qua bảng kết quả thống kê mô tả (bảng số 2. Nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải gồm 6 biến quan sát (IF1.93 đến 4.3). Các biến đo lường nhân tố này sẽ được đưa vào phân tích nhân tố. CS3. .HCM.01 cho thang đo 7 mức độ. CS5. CS7.657 (biến IF6). Nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải có hệ số Cronbach alpha là 0. phụ lục 4).2.905 (biến IF3) và nhỏ nhất là 0.2 Phân tích hệ số Cronbach alpha 4. Hệ số tương quan biến tổng lớn nhất là 0.930.816 (biến CS2) và nhỏ nhất là 0. thang đo nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải đạt yêu cầu. Điều này cũng phù hợp với thực tế về sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics hiện nay của nhà cung cấp dịch vụ logistics tại Tp.HCM 4. CS6. sự cảm nhận của từng nhà cung cấp dịch vụ logistics về môi trường dịch vụ logistics là khác nhau.95 cho thang đo 7 mức độ. Hệ số tương quan biến tổng lớn nhất là 0. Vậy. cho thấy khách hàng chưa hoàn toàn thật sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics tại Tp.61 đến 4.670 (biến CS6). Các biến đo lường nhân tố này sẽ được đưa vào phân tích nhân tố. 38 biến thuộc sáu nhân tố đo lường sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics có điểm trung bình từ 2. IF2.1 Phân tích hệ số Cronbach alpha thang đo các nhân tố của chỉ số LPI Nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan gồm 8 biến quan sát (CS1. Vậy.49 Qua bảng kết quả thống kê mô tả (bảng số 1. có điểm trung bình từ 3. IF6).HCM. thang đo nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan đạt yêu cầu. IF5. CS4.

739 (biến IS3) và nhỏ nhất là 0. TL4. Vậy. Nhân tố sự giao hàng đúng lịch có hệ số Cronbach alpha là 0. thang đo nhân tố sự giao hàng đúng lịch đạt yêu cầu. IS2. IS4. Các hệ số tương quan biến tổng của các biến đo lường nhân tố này đều đạt tiêu chuẩn cho phép (lớn hơn 0. Hệ số tương quan biến tổng lớn nhất là 0. IS7). Hệ số tương quan biến tổng lớn nhất là 0. Vậy. Nhân tố khả năng chuyển hàng đi với giá cạnh tranh có hệ số Cronbach alpha 0.3). Nhân tố sự giao hàng đúng lịch gồm 5 biến quan sát (TL1. Nhân tố năng lực và chất lượng dịch vụ logistics có hệ số Cronbach alpha 0. Các biến đo lường nhân tố này sẽ được đưa vào phân tích nhân tố. IS5. Các hệ số tương quan biến tổng của các biến đo lường nhân tố này đều đạt tiêu chuẩn cho phép (lớn hơn 0.701 (biến IS2). TT5. TL5). TL2. Nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi gồm 6 biến quan sát (TT1. thang đo nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi đạt yêu cầu.50 Nhân tố khả năng chuyển hàng đi với giá cạnh tranh gồm 7 biến quan sát (IS1. Hệ số tương quan biến tổng lớn nhất là 0.724 (biến TL4) và nhỏ nhất là 0. LC3. TT6). TL3.855.750 (biến LC6) và nhỏ nhất là 0. TT4. Nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi có hệ số Cronbach alpha 0. Vậy.3).736 (biến TT6) và nhỏ nhất là 0. TT3.878. Hệ số tương quan biến tổng lớn nhất là 0. Các biến đo lường nhân tố này sẽ được đưa vào phân tích nhân tố.892. . LC6). IS6. TT2. Vậy.645 (biến TT5). LC5. Các hệ số tương quan biến tổng của các biến đo lường nhân tố này đều đạt tiêu chuẩn cho phép (lớn hơn 0.912. Nhân tố năng lực và chất lượng dịch vụ logistics gồm 6 biến quan sát (LC1.3). LC2. IS3. Các biến đo lường nhân tố này sẽ được đưa vào phân tích nhân tố. Các hệ số tương quan biến tổng của các biến đo lường nhân tố này đều đạt tiêu chuẩn cho phép (lớn hơn 0. thang đo nhân tố năng lực và chất lượng dịch vụ logistics đạt yêu cầu.3). thang đo nhân tố khả năng chuyển hàng đi với giá cạnh tranh đạt yêu cầu.589 (biến LC4).613 (biến TL2). Các biến đo lường nhân tố này sẽ được đưa vào phân tích nhân tố. LC4.

928 IF6 21.90 38.899 Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (LC): Alpha =0.920 CS8 32.739 .921 CS4 32.867 LC2 21.921 CS5 32.878 LC1 20.94 84.94 57.772 .773 .851 .892 .16 83.657 .12 60.767 .045 .816 .878 .137 .898 IS4 20.901 .633 .732 .926 IF3 21.92 82.928 IF5 21.288 .752 .221 .10 37.411 .917 CS2 32.737 .955 Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (IS): Alpha =0.95 56.916 CS3 32.444 .905 .894 IS7 20.057 .920 CS6 32.51 35.589 .940 IF2 21.799 .764 .007 .363 .41 63.025 .840 .97 57.81 59.901 IS2 20.32 83.808 .930 CS1 32.904 .51 Bảng 4.715 .925 IF4 21.096 .62 61.26 84.945 IF1 22.27 62.898 IS5 20.878 .538 .921 Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (IF): Alpha =0.56 60.873 LC5 21.928 CS7 31.38 80.00 38.52 62.898 IS6 20.52 63.860 LC4 21.934 .22 35.666 .670 .711 .89 57.902 IS3 21.734 .842 LC3 21.780 .701 .622 .300 .99 61.1: Hệ số Cronbach anpha của các nhân tố của chỉ số LPI Biến quan sát Trung bình Phương sai thang đo nếu thang đo nếu loại biến loại biến Tương quan Cronbach alpha biến tổng nếu loại biến Độ hiệu quả của quy trình thông quan (CS) : Alpha =0.745 .912 IS1 20.780 .388 .08 80.914 .607 .976 .18 82.848 .751 .221 .

872 TT2 22.66 35.52 7.75 30.38 44.08 29.724 .390 .819 TL4 16.720 .006 .295 .2: Hệ số Cronbach alpha của thang đo thành phần sự hài lòng Biến quan sát Trung bình Phương sai thang đo nếu thang đo nếu loại biến loại biến Tương quan Cronbach alpha biến tổng nếu loại biến Thành phần sự hài lòng (SAS) : Alpha =0. Thang đo thành phần sự hài lòng có hệ số Cronbach alpha là 0.99 29.850 .870 Sự giao hàng đúng lịch (TL): Alpha =0.897.245 .721 . thang đo thành phần sự hài lòng đạt yêu cầu.28 43.855 TL1 16.105 .238 .31 44.850 (biến SAS1) và nhỏ nhất là 0.371 .884 TT6 21.750 .833 TL2 15.427 .827 .722 .2.97 29.872 TT4 21.52 LC6 21. Bảng 4.870 TT5 21.308 .637 . Các biến đo lường thành phần này sẽ được đưa vào phân tích nhân tố.44 30.994 .3).872 TT3 22.00 42. Vậy.811 TL5 15. Các hệ số tương quan biến tổng của các biến đo lường thành phần này đều đạt tiêu chuẩn cho phép (lớn hơn 0.892 TT1 21.734 .689 .922 .845 Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (TT): Alpha =0.683 .721 (biến SAS3).821 4.818 .62 7.086 .719 . Hệ số tương quan biến tổng lớn nhất là 0.828 SAS3 7.897 SAS1 7.420 .2 Phân tích hệ số Cronbach alpha thang đo sự hài lòng Thang đo thành phần sự hài lòng gồm 3 biến quan sát (SAS1.645 .697 .44 46.613 .63 42.91 7.736 . SAS3).718 .839 TL3 15.807 SAS2 7. SAS2.

Sau khi xoay các nhân tố.199 % ( > 50%) đạt yêu cầu. IS7.5 cho thấy điều kiện đủ để phân tích nhân tố là thích hợp đạt yêu cầu. phụ lục 4) > 0. Tuy nhiên. Chỉ số KMO = 0. Thang đo các nhân tố hình thành nên chỉ số LPI gồm 6 nhân tố và được đo bằng 38 biến quan sát. phụ lục 4) từ 38 biến quan sát với phương sai trích là 69.53 4. 38 biến quan sát đều đạt độ tin cậy và được đưa vào tiếp tục phân tích nhân tố để đánh giá mức độ hội tụ của các biến quan sát theo từng nhân tố và giá trị phân biệt giữa các nhân tố. IF6. TT2.1 Phân tích nhân tố khám phá EFA thang đo các nhân tố của chỉ số LPI Các biến đã đạt yêu cầu trong kiểm tra độ tin cậy Cronbach alpha đều được đưa vào phân tích nhân tố. Tại các mức giá trị Eigenvalues lớn hơn 1 với phương pháp rút trích Principal components và phép xoay varimax. phân tích nhân tố được tiến hành. Phương pháp rút trích được chọn để phân tích nhân tố là phương pháp principal components với phép xoay varimax. IS2. Sau khi kiểm tra mức độ tin cậy bằng hệ số Cronbach alpha. TL5) bị loại. LC6. phân tích nhân tố đã rút trích được 6 nhân tố (bảng số 4. do không có sự chênh lệch rõ ràng giữa các hệ số tải nhân tố nên có khả năng các biến này tạo ra việc trích nhân tố giả.5 đạt yêu cầu. phân tích nhân tố sẽ được tiến hành lần thứ hai với việc loại ra các biến này. . hệ số tải nhân tố của 38 biến trong bảng ma trận xoay các nhân tố (bảng số 5. xét đến tiêu chuẩn khác biệt hệ số tải nhân tố của một biến quan sát giữa các nhân tố lớn hơn hay bằng 0. Sau khi kiểm tra độ tin cậy của các thang đo.941 > 0. Vì vậy.3 để đảm bảo giá trị phân biệt giữa các nhân tố thì biến có 7 biến (LC5.3 Phân tích nhân tố khám phá EFA 4. ™ Kết quả phân tích nhân tố lần thứ nhất cho thấy: Kết quả kiểm định Bartlett (Bartlett’s test of sphericity) trong bảng kiểm định KMO và Bartlett's (bảng số 3.3. phụ lục 4) với sig = 0.000 cho thấy điều kiện cần để áp dụng phân tích nhân tố là các biến phải có tương quan với nhau đạt yêu cầu.

Tại các mức giá trị Eigenvalues lớn hơn 1 với phương pháp rút trích Principal components và phép xoay varimax phân tích nhân tố đã rút trích được 6 nhân tố (bảng số 7. phân tích nhân tố sẽ được tiến hành lần thứ ba với việc loại ra biến này. Vì vậy.000 (bảng số 9. ™ Kết quả phân tích nhân tố lần thứ ba cho thấy: Kết quả kiểm định Bartlett (Bartlett’s test of sphericity) trong bảng kiểm định KMO và Bartlett's với sig = 0.5 cho thấy điều kiện đủ để phân tích nhân tố là thích hợp đạt yêu cầu. phụ lục 4) cho thấy điều kiện cần để áp dụng phân tích nhân tố là các biến phải có tương quan với nhau đạt yêu cầu. Sau khi xoay các nhân tố. .934 > 0.5 đạt yêu cầu (bảng số 8. phân tích nhân tố đã rút trích được 6 nhân tố (bảng số 10.937 > 0. phụ lục 4) từ 31 biến quan sát với phương sai trích là 71. Chỉ số KMO = 0. Tuy nhiên. Tại các mức giá trị Eigenvalues lớn hơn 1 với phương pháp rút trích Principal components và phép xoay varimax. phụ lục 4) từ 30 biến quan sát với phương sai trích là % 71. xét đến tiêu chuẩn khác biệt hệ số tải nhân tố của một biến quan sát giữa các nhân tố lớn hơn hay bằng 0. hệ số tải nhân tố của 31 biến trong bảng ma trận xoay các nhân tố > 0. Chỉ số KMO = 0.000 cho thấy điều kiện cần để áp dụng phân tích nhân tố là các biến phải có tương quan với nhau đạt yêu cầu.498 (> 50%) đạt yêu cầu.3 để đảm bảo giá trị phân biệt giữa các nhân tố thì có một biến TT1 bị loại do không có sự chênh lệch rõ ràng giữa các hệ số tải nhân tố nên có khả năng biến này tạo ra việc trích nhân tố giả.5 cho thấy điều kiện đủ để phân tích nhân tố là thích hợp đạt yêu cầu.043 % (> 50%) đạt yêu cầu. phụ lục 4). phụ lục 4) với sig = 0.54 ™ Kết quả phân tích nhân tố lần thứ hai cho thấy: Kết quả kiểm định Bartlett (Bartlett’s test of sphericity) trong bảng kiểm định KMO và Bartlett's (bảng số 6.

833 IF3 .840 1.302 1.677 IS3 .018 11.023 .733 TT6 .683 LC3 .632 CS7 .647 2.396 9.788 TT3 .619 Eigenvalues 13.104 1.55 Bảng 4.759 IS5 .750 TL4 .135 Phương sai trích (%) 18.743 CS2 .741 CS4 .722 IS1 .761 LC4 .661 TT5 .689 IS4 .706 CS8 .804 IF5 .781 CS3 .3:Ma trận xoay các nhân tố sau khi phân tích nhân tố lần thứ ba Nhân tố Biến 1 2 CS1 .789 IF2 .660 TT4 .096 9.745 IS6 .422 1.773 TL2 .740 TL1 .741 9.761 CS5 .707 3 4 5 6 LC1 .615 LC2 .776 CS6 .719 TL3 .702 IF1 .224 14.801 IF4 .

¾ Nhân tố thứ ba: Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (IS) gồm 5 biến quan sát: IS1.5. TT6. CS2. ¾ Nhân tố thứ sáu: Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (TT) gồm 4 biến quan sát: TT3. IF3. 4. CS8. TL3. LC4. CS5. Việc giải thích và đặt tên các nhân tố được thực hiện trên cơ sở nhận ra các biến có hệ số tải nhân tố lớn ở cùng một nhân tố. ¾ Nhân tố thứ hai: Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (IF) gồm 5 biến quan sát: IF1. IF2. LC3. IS5. Sau khi đạt độ tin cậy khi kiểm tra bằng Cronbach alpha. phụ lục 4) với sig = 0.2 Phân tích nhân tố khám phá EFA thang đo sự hài lòng Thang đo sự hài lòng gồm 3 biến quan sát. chênh lệch giữa các hệ số tải nhân tố >0.715 > 0. Phân tích nhân tố khám phá được sử dụng để đánh giá mức độ hội tụ của các biến quan sát theo từng nhân tố và giá trị phân biệt của các nhân tố.3. IS6.56 Dựa vào kết quả bảng 4. TT5. LC2. Kết quả phân tích nhân tố cho thang đo sự hài lòng cho thấy: Kết quả kiểm định Bartlett (Bartlett’s test of sphericity) trong bảng kiểm định KMO và Bartlett's (bảng 12. TL4. . CS4.5 cho thấy điều kiện đủ để phân tích nhân tố là thích hợp đạt yêu cầu. CS6. Tên của các nhân tố sau khi được rút trích ra vẫn giữ nguyên không đổi. TL2. TT4. CS7. ¾ Nhân tố thứ tư: Sự giao hàng đúng lịch (TL) gồm 4 biến quan sát: TL1. Chỉ số KMO = 0.3. 6 nhân tố rút trích ra đạt yêu cầu với hệ số tải nhân tố >0.000 cho thấy điều kiện cần để áp dụng phân tích nhân tố là các biến phải có tương quan với nhau đạt yêu cầu. CS3. IF4.3. IS4. IF5. Sáu nhân tố được rút trích ra như sau: ¾ Nhân tố thứ nhất: Độ hiệu quả của quy trình thông quan (CS) gồm 8 biến quan sát: CS1. IS3. ¾ Nhân tố thứ năm: Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (LC) gồm 4 biến quan sát: LC1.

một nhân tố rút trích ra đạt yêu cầu với hệ số tải nhân tố >0. Bảng 4. 4. . mô hình lý thuyết ban đầu và các giả thuyết đặt ra được giữ nguyên. Vì vậy.940 SAS2 .866 Eigenvalues Phương sai trích (%) 2.4: Ma trận xoay các nhân tố thang đo sự hài lòng Biến Nhân tố 1 SAS1 .498 83.276 Dựa trên kết quả phân tích của bảng 4.276% ( > 50%) đạt yêu cầu. phụ lục 4) từ 3 biến quan sát với phương sai trích là 83.57 Tại các mức giá trị Eigenvalues lớn hơn 1 với phương pháp rút trích Principal components và phép xoay varimax.4 Mô hình hiệu chỉnh lần thứ nhất sau khi phân tích nhân tố Kết quả phân tích nhân tố rút trích được sáu nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics đối với hàng hóa XNK vận chuyển bằng container đường biển giống như mô hình lý thuyết ban đầu.4.929 SAS3 .5. phân tích nhân tố đã rút trích được 1 nhân tố (bảng 13.

nhân tố khả năng theo dõi hàng sau khi gởi (TT) với biến phụ thuộc là sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics trong mô hình nghiên cứu.000 .000 .000 .248** 1 Hải quan (CS) Giao hàng đúng lịch (TL) Năng lực logistics (LC) Khả năng theo dõi hàng (TT) SAS (Sự hài lòng) ** Mức ý nghĩa 1% Phân tích hồi quy tuyến tính bội được thực hiện để xem xét mối quan hệ giữa các biến độc lập là nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan (CS). phụ lục 4) ta có thể thấy các biến độc lập là sáu nhân tố trên không có tương quan với nhau do chúng là các nhân tố đã được ước lượng .223** .248** .000 .000 .000 .5 (xem thêm bảng số 15.000 .223** .316** Cơ sở hạ tầng (IF) . nhân tố năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (LC).58 4.000 . Giao hàng Hải quan Cơ sở hạ tầng (CS) (IF) Vận chuyển (IS) đúng lịch Năng lực Khả năng theo dõi SAS (Sự (TL) logistics (LC) hàng (TT) hài lòng) 1 .000 .000 .563** .000 . Trước khi tiến hành phân tích hồi quy tuyến tính bội thì việc xem xét mối tương quan tuyến tính giữa các biến độc lập với biến phụ thuộc và giữa các biến độc lập với nhau là công việc phải làm và hệ số tương quan Pearson trong ma trận hệ số tương quan là phù hợp để xem xét mối tương quan này.000 1 .316** .452** .000 .000 1 . Dựa vào bảng 4.000 .000 1 .5: Ma trận tương quan giữa các biến độc lập với nhau và giữa các biến độc lập với biến phụ thuộc. nhân tố sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (IS).183** .000 1 .000 1 .000 .5 Phân tích tương quan Bảng 4.000 .183** .000 .000 .000 . nhân tố sự giao hàng đúng lịch (TL).563** Vận chuyển (IS) .000 .000 .452** .000 .000 .000 .000 .000 . nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (IF).

(TT) nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi và (TL) nhân tố sự giao hàng đúng lịch. giả định liên hệ tuyến tính và phương sai bằng nhau được thỏa mãn. Trong phân tích nhân tố đã có đủ bằng chứng về giá trị phân biệt và giá trị hội tụ của thang đo. (IF) nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải. ™ Giả định phần dư có phân phối chuẩn Kiểm tra biểu đồ phân tán của phần dư (phụ lục 6) cho thấy phân phối phần dư xấp xỉ chuẩn (trung bình mean ≈ 0 và độ lệch chuẩn Std.59 qua quá trình phân tích nhân tố với việc sử dụng kỹ thuật lưu nhân số chuẩn hóa.6. 4. ta có phương trình hồi quy tuyến tính bội diễn tả sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics là: SAS = β0 + β1*CS + β2*IF + β3*IS + β4*LC + β5*TT + β6*TL Các biến độc lập (Xi): (CS) nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan. = ≈ 1). Nhìn sơ bộ qua các hệ số tương quan. Như vậy. βk là hệ số hồi quy riêng phần (k=0…6) 4. Như vậy. Biến phụ thuộc (Y): (SAS) sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics. Kiểm tra bằng biểu đồ phân tán scatter cho phần dư chuẩn hóa (Standardized residual) và giá trị dự doán chuẩn hóa (Standardized predicted value). không tạo thành một hình dạng nào cụ thể (phụ lục 5).1 Xác định biến độc lập và biến phụ thuộc Căn cứ vào mô hình nghiên cứu lý thuyết. giả định phần dư có phân phối chuẩn không bị vi phạm.6. Kết quả cho thấy phần dư phân tán ngẫu nhiên qua đường thẳng qua điểm 0. .6 Phân tích hồi quy tuyến tính bội 4.2 Kiểm tra các giả định hồi quy ™ Giả định liên hệ tuyến tính và phương sai bằng nhau. (LC) nhân tố năng lực và chất lượng dịch vụ logistics. (IS) nhân tố sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh. ta có thể kết luận các biến độc lập này có thể đưa vào mô hình để giải thích cho biến phụ thuộc.

nằm trong vùng chấp nhận nên không có tương quan giữa các phần dư.000 Năng lực logistics (LC) . giả định không có tương quan giữa các phần dư không bị vi phạm.000 Khả năng theo dõi hàng (TT) .035 . Vậy. nghĩa là phương sai của sai số không đổi.6: Các thông số thống kê của từng biến trong phương trình Hệ số hồi quy chưa chuẩn hóa Hệ số hồi quy chuẩn hóa Thống kê đa cộng tuyến Độ chấp nhận của B Sai số chuẩn Beta t Sig. Như vậy.3 Hồi quy tuyến tính bội Bảng 4.000).000 1.452 12. 0.223 6. 0. giả định phương sai của sai số không đổi không bị vi phạm. 0.000 1.6.452 .000 Biến phụ thuộc: SAS (sự hài lòng) Dựa vào bảng 4.316 9.000 1.60 ™ Giả định không có tương quan giữa các phần dư Đại lượng d có giá trị từ 0 đến 4.035 .183 .000 Giao hàng đúng lịch (TL) .000 1.000 1.563 16. mô hình hồi quy tuyến tính trên có thể sử dụng được. 0. Như vậy.000 1.000 1.035 .000 1. cơ sở hạ tầng.248 . theo dõi hàng hóa.000 1.102 . vận chuyển.061.035 .000 1. Điều này cho thấy chúng ta không thể bác bỏ giả thiết Ho.140 .075 . ta thấy giá trị sig của sáu biến phụ thuộc rất nhỏ (0.035 . giá trị d sẽ gần bằng 2.971 . biến VIF Hải quan (CS) .000 1.101. ™ Giả định phương sai của sai số không đổi Kết quả kiểm định tương quan hạng Spearman (phụ lục 8) cho thấy giá trị sig của các biến hải quan.563 .958.218.156 (phụ lục 7).6. nhỏ hơn 5% nên sáu hệ số hồi quy riêng phần trên đều có ý nghĩa trong mô hình.211. 4.223 .407 .346. Kết quả phân tích cho thấy giá trị d = 2. giao hàng đúng lịch với giá trị tuyệt đối của phần dư lần lượt là 0.000 Vận chuyển (IS) .000 1.248 7.249 .035 .183 5. 0. . năng lực logistics.000 Cơ sở hạ tầng (IF) . Nếu các phần dư không có tương quan với nhau.316 .

với giá trị sig = 0.6). biến Logistics competence – Năng lực logistics (LC) và cuối cùng là biến Timeliness – Giao hàng đúng lịch (TL).248*TT .452*IS + 0.8%. Với tập dữ liệu thu được trong phạm vi nghiên cứu của đề tài. biến Tracking and tracing – Khả năng theo dõi hàng (TT). mô hình hồi quy tuyến tính bội không có hiện tượng đa cộng tuyến. sử dụng được. hệ số hồi quy của biến độc lập là Infrastructure – Cơ sở hạ tầng (IF) lớn nhất.61 ™ Đánh giá độ phù hợp của mô hình Hệ số R2 điều chỉnh (Adjusted R square) = 0. Vậy.000 từ bảng phân tích phương sai ANOVA nhỏ hơn mức ý nghĩa 5% (phụ lục 10) cho thấy mô hình hồi quy tuyến tính bội đã xây dựng phù hợp với tập dữ liệu. nghĩa là các biến độc lập không có tương quan với nhau. Điều này nói lên rằng mô hình hồi quy tuyến tính bội đã xây dựng phù hợp với tập dữ liệu đến mức 75. tiếp đến là biến International shipments – Vận chuyển (IS).563*IF + 0.183*TL + 0.223*LC + 0. ™ Kiểm định độ phù hợp của mô hình Kết quả kiểm định trị thống kê F.758 (phụ lục 9).6).316*CS + 0. tất cả hệ số phóng đại phương sai VIF =1 (bảng 4. biến Customs – Hải quan (CS). thì phương trình hồi quy tuyến tính bội thể hiện các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics là: SAS = 0. ™ Phương trình hồi quy tuyến tính bội Dựa vào bảng kết quả hồi quy tuyến tính bội (bảng 4. ™ Hiện tượng đa cộng tuyến Sử dụng kỹ thuật lưu nhân số chuẩn hóa.

Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và H2 vận tải được đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà Chấp nhận cung cấp dịch vụ logistics và ngược lại. Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá H3 cạnh tranh được đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà Chấp nhận cung cấp dịch vụ logistics ngược lại. Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics được đánh giá H4 càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ Chấp nhận logistics và ngược lại.000 1 0.000 1 Chấp nhận logistics và ngược lại.7 Kiểm định các giả thuyết Giả Tên giả thuyết thuyết Sig VIF Kết quả Độ hiệu quả của quy trình thông quan được đánh giá H1 càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ 0. Chấp nhận . Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi được H5 đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch Chấp nhận vụ logistics và ngược lại Sự giao hàng đúng lịch được đánh giá càng cao thì H6 càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics và ngược lại.000 1 0.62 4.000 1 0.000 1 0.000 1 0.

H2. kế đến là nhân tố sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (IS) với hệ số hồi quy 0. sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (International shipments .6) cho thấy sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics chịu tác động dương của các thành phần độ hiệu quả của quy trình thông quan (Customs .Cơ sở hạ tầng .223 và sau cùng là nhân tố sự giao hàng đúng lịch (TL) với hệ số hồi quy là 0. H4. H5.Năng lực logistics . năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (Logistics competence .Hải quan . H6 được chấp nhận.563.248. khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (Tracking and tracing . tiếp theo là nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan (CS) với hệ số hồi quy là 0. Trong sáu nhân tố trên.TL).IF).Giao hàng đúng lịch .6 đều nhỏ hơn 5% nên tất cả sáu nhân tố đều có ý nghĩa trong mô hình. tiếp theo là nhân tố năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (LC) với hệ số hồi quy là 0. căn cứ vào hệ số hồi quy. sự giao hàng đúng lịch (Timeliness .316. chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (Infrastructure . .Vận chuyển IS).63 Kết quả hồi quy tuyến tính bội (bảng 4. tiếp theo là nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (TT) với hệ số hồi quy là 0.452. Vậy các giả thuyết H1.183. H3. thể hiện sáu nhân tố trong mô hình hồi quy trên ảnh hưởng tỷ lệ thuận đến sự hài lòng của nhà cung cấp dịch vụ logistics.Khả năng theo dõi hàng -TT).LC).CS). Các giá trị sig trong bảng 4. nhân tố ảnh hưởng mạnh nhất đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (IF) với hệ số hồi quy lớn nhất 0. Các hệ số hồi quy mang dấu dương.

HCM chính là hệ thống cơ sở hạ tầng yếu kém và thiếu đồng bộ.8 Giải thích kết quả các biến ¾ Biến IF: Nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải Nhân tố tác động mạnh nhất đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (IF) với hệ số hồi quy lớn nhất (0. đường bộ.HCM – Đồng Nai – Bà Rịa Vũng Tàu. tốc độ phát triển chậm. tỉnh lộ 25B dẫn vào cảng Cát Lái chật hẹp. Đặc biệt là ở khu vực cảng Tp. xuống cấp. chưa tạo được sự kết nối liên thông với nhau. Tuyến đường huyết mạch Quốc lộ 51 dẫn vào khu cảng Cái Mép – Thị Vải đang trong quá trình nâng cấp và . đường sông. VN xếp hạng thứ 111 trong số các nước về chất lượng kết cấu cơ sở hạ tầng. hệ thống cơ sở hạ tầng kết nối phục vụ cho sự phát triển giao thông thủy nội địa Tp. đường sắt…gây khó khăn cho các khâu trong quá trình vận chuyển. thiếu đồng bộ và thiếu liên kết giữa các vùng. lạc hậu. Điều này làm cho chi phí dịch vụ logistics tăng cao. đã xuất hiện những nút thắt cổ chai trong hệ thống hạ tầng giao thông.HCM. Một trong những điểm yếu nhất của môi trường dịch vụ logistics tại Tp.HCM còn yếu và nhiều bất cập. cùng với quá trình phát triển kinh tế xã hội. Điều này cũng phù hợp với thực tiễn về thực trạng chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải tại Tp. và đứng sau hầu hết các nước trong khu vực. làm tăng chi phí dịch vụ logistics. Mặc dù có những đầu tư và cải thiện nhất định về cơ sở hạ tầng.563). Sự thiếu đồng bộ về cơ sở hạ tầng đường biển. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của VN ở thời điểm hiện tại được đánh giá vẫn còn nghèo nàn. nhưng theo đánh giá độc lập của diễn đàn kinh tế thế giới vào năm 2009. Mặt khác.64 4. giảm sức cạnh tranh của hàng hóa và dịch vụ.HCM cũng như hiệu quả của dịch vụ logistics.HCM. tiêu chuẩn kỹ thuật còn ở mức thấp. ảnh hưởng đến sự phát triển ngành logistics của Tp. khó khăn lớn nhất của khu vực cảng này là cơ sở hạ tầng gắn kết với vùng hậu phương rất yếu.HCM chưa phát triển. đường hàng không. Xa lộ Hà Nội quá tải. dẫn đến thực trạng ùn tắc giao thông ngày càng gia tăng tại Tp. Giao thông đường thủy nội địa Tp.

Điều này cũng phù hợp với thực tiễn về thực trạng khả năng vận chuyển hàng hóa XNK của các hãng tàu.65 mở rộng với tiến độ rất chậm. đến năm 2010. Năng lực vận tải còn hạn chế. chiếm 75% tổng đội tàu container của cả nước. với độ tuổi trung bình là 15 năm. Bên cạnh đó. công ty thông tin chuyên theo dõi ngành vận tải container. đóng vai trò chủ yếu đối với việc vận chuyển hàng hóa container XNK. ¾ Biến IS:Nhân tố sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh Nhân tố tác động mạnh thứ hai đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (IS) với hệ số hồi quy 0. .24% tổng số đội tàu) trong đó Tổng công ty hàng hải VN (Vinalines) có 27 tàu. VN chỉ có 2 hãng tàu được xếp trong 100 hãng tàu container hàng đầu thế giới nhưng đều là những thứ hạng khá thấp. bởi vốn đầu tư cho một con tàu rất lớn nên đa số doanh nghiệp VN đều mua tàu già tuổi. Các công ty này hoạt động dưới ba hình thức chủ yếu: công ty Việt Nam làm đại lý. Đội tàu container của VN đang gặp rất nhiều bất lợi. đường sắt Tp.HCM – Long Thành – Vũng Tàu chưa đi vào hoạt động. Biển Đông (hạng 78) và Vinalines (hạng 67). đó là điểm yếu của đội tàu VN. tính đến cuối tháng 5/2011 có chỉ có 12 hãng tàu container mang quốc tịch VN với tổng số 36 tàu (chiếm 2. ách tắc hàng hóa tại cảng thường xuyên xảy ra. Gemadept. Vinalines…) chạy tuyến quốc tế sang cảng trung chuyển Singapore và Hồng Kong. Nhóm cảng biển số 5 được đầu tư với nhịp độ phát triển cao nhất nhưng hiện nay chỉ có Tân Cảng Sài Gòn mới di dời ra khu vực cảng Cát Lái. trên 40 hãng tàu container quốc tế đã có mặt tại Việt Nam. đường cao tốc Tp. Phần lớn tàu VN chỉ chạy trên tuyến nội địa như Hải Phòng – Đà Nẵng – Tp. chỉ có một số hãng tàu vận tải container (Biển Đông. Do khó khăn về nguồn vốn. Đến đầu năm 2010. Theo xếp hạng của AXS-Alphaliner. công ty cổ phần (CMA.HCM.HCM – Biên Hòa – Vũng Tàu chưa triển khai dẫn đến tình trạng kẹt xe.452.HCM ra khu vực ngoại thành còn chậm trễ so với kế hoạch. Do không đáp ứng được tiêu chí môi trường của một số quốc gia nên bị hạn chế khai thác các tuyến vận tải quốc tế. việc di dời các cảng ở nội thành Tp. Theo thống kê của Cục Hàng hải VN.

điều này đôi khi làm nản lòng các nhà đầu tư và các doanh nghiệp làm ăn chân chính. Giá cước vận chuyển thường do các hãng tàu nước ngoài chi phối. Hải quan ở từng địa phương chỉ chịu trách nhiệm từng phần công việc của mình. Maersk. làm cho thời gian thực hiện hoạt thông quan hàng hóa kéo dài ảnh hưởng đến việc lưu thông hàng hóa quốc tế. Hơn nữa. hải quan các địa phương chưa có sự phối hợp với nhau.HCM rất cao.HCM.HCM chỉ mới thực hiện xong thí điểm hải quan điện tử vào cuối năm 2011. đường truyền dữ liệu thường xuyên nghẽn mạch. Cơ chế hải quan một cửa quốc gia hiện nay vẫn mới ở giai đoạn đầu thực hiện thí điểm theo quyết định số 48/2011/QĐ-TTg ngày 31/08/2011 có hiệu lực từ ngày 15/10/2011 của Thủ tướng Chính phủ. công ty 100% vốn nước ngoài (APL. Hiện nay các hãng tàu này chiếm 80% thị phần vận chuyển hàng hóa XNK.. hệ thống cơ sở hạ tầng CNTT phục vụ cho khai hải quan điện tử còn yếu. gây khó khăn cho các doanh nghiệp. ¾ Biến CS: Nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan Nhân tố ảnh hưởng mạnh thứ ba đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan (CS) với hệ số hồi quy là 0.316.. phụ phí xăng dầu…làm tăng chi phí vận chuyển hàng hóa XNK.248. Vì thế. hệ thống thông tin giữa các cơ quan hải quan rất yếu nên ít có sự phối hợp giữa các cơ quan hải quan.. Điều này cũng phù hợp với thực tiễn về thực trạng quy trình thủ tục hải quan tại Tp..66 CGM. MSC. chi phí ngầm trong hoạt động hải quan tại Tp. sự phức tạp trong hệ thống pháp luật đã khuyến khích sự thiếu minh bạch trong hoạt động hải quan.. Điều này cũng phù hợp với thực tiễn về thực trạng trang bị . MOL. phí chở container rỗng. thủ tục hải quan hiện nay nói chung vẫn còn mang tính thủ công và mang nặng tính giấy tờ. ¾ Biến TT: Nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi Nhân tố ảnh hưởng mạnh thứ tư đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (TT) với hệ số hồi quy là 0. Tuy nhiên.). Bên cạnh đó. Thực tế hải quan ở Tp. Do đó các hãng tàu nước ngoài thường xuyên thu các khoản phí bất hợp lý như phí tắc nghẽn tại cảng.).

hợp tác với các doanh nghiệp XNK. các giải pháp tổng thể về logistics. Còn lại hầu hết các DN cung cấp dịch vụ logistics tại Tp. Điều này đi ngược lại với tính thống nhất. chưa tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu của khách hàng. đồng bộ của ngành logistics và chuỗi cung ứng. .67 và ứng dụng CNTT trong lĩnh vực logistics của các nhà cung cấp dịch vụ logistics tại Tp.HCM. chủ yếu dừng lại ở dịch vụ vận tải và giao nhận XNK.HCM. Thực tế các chủ hàng có nhu cầu rất lớn trong việc kiểm tra dữ liệu về lô hàng thông qua internet như vị trí lô hàng tại kho bãi. Với hơn 600 nhà cung cấp dịch vụ logistics ở Tp. thậm chí còn bị động. ¾ Biến LC: Nhân tố năng lực và chất lượng dịch vụ logistics Nhân tố ảnh hưởng mạnh thứ năm đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (LC) với hệ số hồi quy là 0.HCM. Điều này cũng phù hợp với thực trạng chất lượng dịch vụ và năng lực của nhà cung cấp dịch vụ logistics tại Tp. thiếu tính liên kết. Chỉ vài DN cổ phần lớn của nhà nước và các DN 3PL của nước ngoài là có cơ sở vật chất hạ tầng CNTT tốt. có phần mền theo dõi hàng hóa hiện đại.223. còn yếu về khả năng cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức. lịch trình đường đi của lô hàng…nhưng hầu như rất ít công ty cung cấp dịch vụ logistics có thể đáp ứng được yêu cầu trên. chưa tư vấn đầy đủ và thuyết phục khả năng cung cấp dịch vụ của mình. nhưng các DN có đủ khả năng để thực hiện trọn gói dịch vụ 3PL còn rất ít. Việc quản lý chuỗi cung ứng còn nhiều hạn chế do sự thiếu hụt về nhân sự trong việc điều hành và quản lý trong các lĩnh vực logistics đúng chuẩn quốc tế. Thực tế hình ảnh của các nhà cung cấp dịch vụ logistics trong thời gian vừa qua quá mờ nhạt. Hơn nữa các nhà cung cấp dịch vụ logistics VN chưa chủ động gắn kết. chưa tạo được lòng tin cho các chủ hàng.HCM chỉ có trang Web giới thiệu về công ty và các dịch vụ mà công ty cung cấp.

hệ thống kết nối giao thông. kế đến là nhân tố sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (IS). kiểm định mô hình và các giả thuyết nghiên cứu. Điều này cũng phù hợp với thực trạng tình hình giao hàng của các công ty cung cấp dịch vụ logistics. việc chuyển tải trong quá trình vận chuyển. việc giao hàng đúng lịch ngoài sự uy tín của nhà cung cấp dịch vụ logistics còn có các yếu tố khách quan tác động đến việc giao hàng đúng lịch như chất lượng cơ sở hạ tầng cảng biển. giải pháp.68 ¾ Biến TL: Nhân tố sự giao hàng đúng lịch Nhân tố sự giao hàng đúng lịch (TL) với hệ số hồi quy là 0. nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan (CS). Tuy nhiên. ™ Tóm tắt chương 4 Chương bốn đã trình bày kết quả nghiên cứu: kết quả kiểm định các thang đo. . Kết quả phân tích nhân tố cho thấy có sáu nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics. tiêu chí sự giao hàng đúng lịch là quan trọng đối với nhà cung cấp dịch vụ logistics nhưng lại là tiêu chí ảnh hưởng nhỏ nhất đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics. nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (TT). nhân tố năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (LC) và sau cùng là nhân tố sự giao hàng đúng lịch (TL). Kết quả phân tích hồi quy cho thấy nhân tố ảnh hưởng mạnh nhất đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (IF).183. thời gian làm thủ tục hải quan và các thủ tục khác…Vì vậy. uy tín của các hãng tàu. những hạn chế của nghiên cứu và đề nghị các hướng nghiên cứu tiếp theo. Chương tiếp theo sẽ là kết luận. Sự giao hàng đúng lịch là nhân tố quan trọng. thể hiện sự uy tín của nhà cung cấp dịch vụ logistics.

năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (Logistics competence . Trong kết quả phân tích trên thì chất lượng cơ sở hạ tầng là nhân tố ảnh hưởng mạnh nhất. chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (Infrastructure . sự giao hàng đúng lịch (Timeliness . - Tìm mối quan hệ giữa sự hài lòng và các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics.IS). Kết quả phân tích cho thấy hai mục tiêu của đề tài đã được giải quyết: - Phân tích các nhân tố ảnh hưởng sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics.LC). nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan có mức độ ảnh hưởng xếp thứ ba đối với sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics.chỉ số LPI dùng để đánh giá môi trường dịch vụ logistics của các quốc gia vào năm 2007 và 2010 được thực hiện bởi Jean-Francois Arvis.CS).1 Kết luận Đề tài nghiên cứu này dựa trên nền tảng lý thuyết là các công bố của WB về xếp hạng chỉ số năng lực logistics . Kết quả này cũng phù hợp với kết luận của WB trong hai cuộc khảo sát năm 2007 và 2009. đều đưa ra kết luận nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải và độ hiệu quả của quy trình thông quan là hai nhân tố được hầu hết các nước có thu nhập thấp và trung bình quan tâm nhiều nhất.69 Chương 5: KẾT LUẬN VÀ GIẢI PHÁP 5. Với kết quả là sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics chịu tác động dương của các thành phần độ hiệu quả của quy trình thông quan (Customs . sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (International shipments .TT). Monica Alina Mustra và các cộng sự. . khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (Tracking and tracing .IF).TL).

- Căn cứ vào các quyết định: + Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng Việt Nam đến năm 2020. định hướng đến năm 2030 của Thủ tướng Chính phủ. mục đích của việc đưa ra các giải pháp là nhằm giúp các nhà hoạch định chính sách có cơ sở để cải thiện môi trường dịch vụ logistics tại Tp. - Căn cứ vào xu hướng phát triển ngành dịch vụ logistics trên thế giới và tại VN.Đồng Nai . + Quyết định số 48/2011/QĐ-TTg ngày 31/08/2011 về việc thí điểm thực hiện Cơ chế hải quan một cửa quốc gia của Thủ tướng Chính phủ. Vì thế. Do đó. Căn cứ xây dựng giải pháp - Căn cứ vào kết quả đã phân tích được ở các chương trên.HCM. + Quyết định số 791/QĐ-TTg ngày 12 tháng 8 năm 2005 về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển khu vực thành phố Hồ Chí Minh . xứng đáng là một quốc gia mạnh về biển. + Quyết định số 1745/QĐ-BGTVT ngày 03 tháng 8 năm 2011 về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (Nhóm 5) giai đoạn đến năm 2020. môi trường dịch vụ logistics không chỉ đóng vai trò rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế của quốc gia mà còn ảnh hưởng đến sự thu hút vốn đầu tư nước ngoài. nâng cao vị thế của VN trên thế giới.Bà . + Quyết định số 175/QĐ-TTg ngày 27/01/2011 về việc phê duyệt Chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của VN đến năm 2020 của Thủ tướng chính phủ.2 Giải pháp Mục đích của việc xây dựng giải pháp Trong xu hướng toàn cầu hóa. cuộc cạnh tranh về thứ hạng về chỉ số này ngày càng gay gắt. kể từ khi WB công bố xếp hạng chỉ số LPI để đánh giá môi trường dịch vụ logistics giữa các quốc gia lần đầu tiên vào năm 2007.70 5. định hướng đến năm 2030 của Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải. góp phần giúp VN đạt thứ hạng cao hơn trong các kỳ xếp hạng tiếp theo của WB về chỉ số năng lực logistics.

nâng cấp. Đặc biệt. khu vực cảng Hiệp Phước và khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải để giảm áp lực giao thông trong nội thành Tp. . cải tạo cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng tại Tp. giảm ùn tắc và tai nạn giao thông. - Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (Nhóm 5) cần được tiến hành đồng bộ với kết cấu hạ tầng đường bộ. tập trung cải tạo các đoạn cong.000 DWT.HCM. - Khẩn trương di dời hệ thống cảng biển trong khu vực nội thành trên sông Sài Gòn đến ba địa điểm. - Đối với luồng sông Lòng Tàu hiện hữu. Luồng lưu thông hàng hải ở thượng nguồn sông Soài Rạp cần được phát triển đến độ sâu 12.5m để tiếp nhận tàu container với trọng tải tới 20. Tỉnh lộ 25B. đường sắt. cần đầy mạnh tiến độ thi công các tuyết đường ra vào cảng trọng điểm. Quốc lộ 1A đoạn đi qua địa bàn Tp. Từ nay đến 2020 tập trung nạo vét sông Soài Rạp để mở thêm luồng sông Soài Rạp. phục vụ cho tàu lớn ra vào hệ thống cảng biển của TPHCM ở khu vực cảng Hiệp Phước.71 Rịa . đó là khu vực cảng Cát Lái.HCM và Quốc lộ 51A đoạn dẫn vào khu cảng Cái Mép – Thị Vải. Cụ thể là nâng cấp các tuyến đường ra vào cảng trọng điểm như Xa lộ Hà Nội. rẽ gấp và hệ thống điều khiển giao thông hàng hải để đảm bảo an toàn chạy tàu. đường hàng không và đường thủy nội địa để tạo sự lưu thông trong suốt trong luân chuyển hàng hóa. + Quyết định số 702/QĐ-BGTVT ngày 03/04/2012 về việc phê duyệt đề án Công nghiệp hóa – Hiện đại hóa Bộ Giao thông vận tải đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nội dung giải pháp ¾ Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải : - Đầu tư.HCM.Vũng Tàu (nhóm cảng biển số 5) đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 của Thủ tướng Chính phủ + Quyết định số 101/QĐ-TTg ngày 22 tháng 01 năm 2007 về việc phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 của Thủ tướng Chính phủ.

kênh Tẻ . nâng cấp ba tuyến vận tải thuỷ sau: o Tuyến nối giữa sông Sài Gòn và sông Đồng Nai o Tuyến vành đai 1: sông Sài Gòn . . . tạo điều kiện thuận lợi cho DN đầu tư phát triển giao thông đường thủy nội thành để phát huy tiềm năng và lợi thế tự nhiên của hệ thống sông rạch ở Tp.kênh Xáng . Cụ thể là cải tạo.HCM và một phần hàng hóa đi từ các cảng của thành phố có thể xuôi theo dòng nước đi về miền Đông Nam Bộ sẽ giảm áp lực giao thông ở Xa lộ Hà Nội.sông Sài Gòn o Tuyến vành đai 2: sông Sài Gòn .72 - Thành phố cần có chính sách ưu đãi về thuế.rạch Chợ Mới .kênh Đôi . - Bên cạnh đó.kênh Đôi .HCM.Phát triển nhanh các phương tiện vận tải.kênh Cầu An Hạ sông Chợ Đệm .Tiếp tục phát triển cơ sở hạ tầng CNTT cảng biển. cần nâng độ tĩnh không của các cây cầu. xây dựng hệ thống thông tin hiện đại. cần có tầm nhìn chiến lược và hệ thống giải pháp đồng bộ từ cấp quốc gia xuống đến các DN. Để phát triển cơ sở hạ tầng CNTT có hiệu quả. đặc biệt là phương tiện làm hàng container để tăng tốc độ giải phóng hàng tại cảng. . cơ sở dữ liệu phải mạnh để tạo đòn bẫy thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển ngành dịch vụ logistics.kênh Tẻ . Khi đó sẽ giảm áp lực giao thông trong nội thành Tp.rạch Bến Cát . xếp dỡ hàng hóa.sông Sài Gòn.rạch Nước Lên .rạch Tra .

bổ sung đội ngũ chuyên viên CNTT thông qua đào tạo. khi phát triển đội tàu container cần phải nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu vận tải container để cạnh tranh. hàng đến. thời gian thực hiện thủ tục XNK và thông quan hàng hóa là 1 ngày đối với đường hàng không và 2. ¾ Độ hiệu quả của quy trình thông quan: . ¾ Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi: . Cụ thể là đầu tư đội tàu có trọng tải từ 500 đến 2. . giành thị phần với các hãng tàu nước ngoài.73 ¾ Khả năng vận chuyển hàng đi với giá cạnh tranh: - Tập trung phát triển đội tàu biển container hiện đại đáp ứng được yêu cầu vận tải biển.6 ngày đối với đường biển. giao dịch với khách hàng trong nước và nước ngoài bằng CNTT hữu hiệu. tạo điều kiện cho việc lưu thông hàng hóa XNK. - Các nhà cung cấp dịch vụ logistics cần mạnh dạng trang bị kỹ năng sử dụng CNTT. tránh tình trạng mua sắm nhiều tàu container nhưng không chiếm lấy được thị phần vận tải dẫn đến thất thoát vốn đầu tư. Đầu tư đội tàu có trọng tải nhỏ để hoạt động tuyến nội địa. hàng tồn kho mà còn phải sử dụng CNTT giải quyết việc giao dịch qua các chứng từ điện tử.000 TEU chạy tuyến Châu Âu – Mỹ. duy trì nguồn nhân lực thực sự tâm huyết với ngành để bắt kịp sự phát triển của internet cũng như những tiến bộ của ngành CNTT trên thế giới. - Tuy nhiên.Thực hiện nghiêm túc lộ trình thí điểm Hải quan một cửa quốc gia theo quyết định số 48/2011/QĐ-TTg ngày 31.Các nhà cung cấp dịch vụ logistics cần trang bị cơ sở hạ tầng CNTT và ứng dụng những phần mền chuyên nghiệp trong họat động kinh doanh.Quyết liệt chống tham nhũng.2011 của Thủ tướng Chính phủ về việc thí điểm thực hiện Cơ chế Hải quan một cửa quốc gia liên quan đến việc thông quan hàng hóa.000 – 6.08. phương tiện XNK với mục tiêu đặt ra là sau khi hoàn thành vào 2014. . cải cách thủ tục hành chính trong lĩnh vực hải quan.000 TEU chạy tuyến Châu Á và 2. Đây là một yêu cầu cấp thiết vì không chỉ dùng CNTT để báo hàng đi.

CNTT hiện đại là công cụ cơ bản giúp các nhà cung cấp dịch vụ logistics hàng đầu trên thế giới phát triển và hoạt động hiệu quả. môi giới hoặc dịch vụ khác để hình thành chuỗi liên kết của một ngành hàng. kiến thức về lĩnh vực logistics và thương mại quốc tế để hỗ trợ đắc lực cho các doanh nghiệp kinh doanh XNK. - Chủ động đưa dịch vụ logistics đến với chủ hàng bằng hình ảnh của người cung cấp dịch vụ logistics với quy tắc ứng xử văn minh. vận tải. Mặt khác. . đủ sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Cần mạnh dạn cải tổ VIFFAS và đổi tên thành Hiệp hội Logistics VN. liên kết với các tổ chức logistics nước ngoài hướng vào việc tiếp nhận công nghệ chuyển giao. các nhà cung cấp dịch vụ logistics cần phải giữ chữ tín trong giao dịch với khách hàng. Một công ty giao nhận có thể gắn kết cùng tổ chức kho bãi. . tôn trọng.74 ¾ Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics: - Các nhà cung cấp dịch vụ logistics có tiềm lực nhỏ trong nước cần chủ động tham gia vào những chuỗi liên kết để phát huy lợi thế riêng trong cạnh tranh với DN lớn nước ngoài. Trình độ ứng dụng CNTT là điểm khác biệt cơ bản để phân biệt nhà cung cấp dịch vụ giao nhận truyền thống với nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp. ¾ Sự giao hàng đúng lịch: Các giải pháp trên sẽ hỗ trợ cho nhà cung cấp dịch vụ logistics thực hiện đúng cam kết giao hàng đúng lịch của mình. thay vì coi nhau như là đối thủ cạnh tranh.Tăng cường vai trò của Hiệp hội giao nhận kho vận VN (VIFFAS). có thể liên doanh. - Các nhà cung cấp dịch vụ logistics cần mở rộng mạng lưới đại lý trên toàn cầu thông qua hợp tác với các đại lý nước ngoài. tích lũy năng lực. trong bất kỳ tình huống nào. ngoại ngữ. vốn và kinh nghiệm để có thể hoạt động độc lập sau này. lắng nghe và chia sẽ với các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics. - Nhanh chóng nâng cao trình độ nghiệp vụ chuyên môn. - Các nhà cung cấp dịch vụ logistics cần nhận thức được rằng vai trò quan trọng đặc biệt của CNTT. Tuy nhiên.

3PL ở phạm vi hẹp trên địa bàn Tp. Nghiên cứu tiếp theo nên chọn mẫu theo phương pháp phân tầng.75 5. Điều đó cho thấy khả năng tổng quát của đề tài nghiên cứu chưa cao. nên tính đại diện còn thấp. các DN điều hành kho. nghiên cứu chỉ thực hiện trong thời gian ngắn với cỡ mẫu 200 vẫn còn quá nhỏ. Nghiên cứu tiếp theo cần thực hiện thêm trong lĩnh vực hàng hóa XNK bằng đường hàng không và đường bộ. một trong những phương pháp chọn mẫu xác suất thì hiệu quả thống kê sẽ cao hơn. các cảng… Thứ ba. Nghiên cứu tiếp theo cần có thời gian dài hơn với một cỡ mẫu lớn hơn để dữ liệu thu thập có hiệu quả hơn. nên chưa nói lên được tổng thể sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics. đại lý hải quan. nghiên cứu này cũng có nhiều hạn chế như sau: Thứ nhất.3 Những hạn chế của nghiên cứu và hướng nghiên cứu tiếp theo Như bất kỳ nghiên cứu nào. khả năng khái quát cho đám đông chưa cao. nghiên cứu chỉ thực hiện đối với các công ty cung cấp dịch vụ logistics 2PL. Thứ hai. một trong những phương pháp chọn mẫu phi xác xuất.HCM nên khả năng tổng quát chưa cao. . nghiên cứu chỉ thực hiện trong lĩnh vực logistics đối với hàng hóa XNK được vận chuyển bằng container đường biển. nghiên cứu chọn mẫu theo phương pháp thuận tiện. Khả năng tổng quát cao hơn nếu nghiên cứu được thực hiện thêm ở một số thành phố lớn khác tại VN và mở rộng đối tượng nhà cung cấp dịch vụ logistics như các hãng tàu. Thứ tư.