You are on page 1of 146

lvar Dedekam

Navigatia cu vele
~i reglarea
greementului
Traducere din engleza de V. Timofei

~\A
I /?.-

~12.

~Do

{l_
~

2-

__

2.

~Ul~ lc..n)

Cos

4r

~7/<)

7o%

bO~

EDITURA YACHT CLUB ROMAN

J~~
~

"'()))

AVERTISMENT
Dei principiile luate In discutie i detaliile furnizate In aceasta carte izvorasc din
experienta i studiu aprofundat, autorul i editorul nu garanteaza ca recomandarile
corespund oricaror situatii practice i prin urmare nu vor purta nici un fel de
responsabilitate legaUi care sa decurga din forma sau continutul acestei carti sau din
vreo eroare cuprinsa In aceasta ori din faptul ca vreo persoana s-a bizuit pe
continutul acestei carv.
Autorul i editorul nu ofera in mod expres sau implicit nici un fel de garantii.
Ambarcatiunile pot f1 articole scumpe, complexe i In mod frecvent sunt unicate.
Este absolut obligatoriu sa se obtina aprobarea proiectantului i a vanzatorului
lnainte de a face modificfui sau de a aplica proceduri altele decat cele recomandate
de proiectant sau vanzator.
Copyright 1998, Dedekam Design, Oslo, Norvegia
Versiune romaneasca autorizata de au tor in baza contractului 1ncheiat in anul 2004
cu Editura YCR.

Descrierea CIP a Bibliotecii Nationale a Romaniei


DEDEKAM, IVAR
Navigatia cu vele i reglarea greementului I Ivar Dedekam;
trad.: Valerie Timofei.
Bucureti: Yacht Club Roman, 2005
Index
ISBN 973 - 85167- 7 - 3

I. Timofei, Valerie (trad.)

629.525

Coperta
Ileana Buruianu
Editura Yacht Club Roman
Bucureti, sector 1, bd. Lascar Catargiu nr. 46
TeL/Fax. (401) 31 25 6 14

Prefata
Yachtingul nostru aflat de decenii inereu la inceputurile sale, simtea lipsa unui
astfel de manual.
Deslu~irea manevrelor, a interactiunilor diferitelor componente ale
greementului in diferite situatii cu care suntem obligati sane confruntam pe mare,
reprezinta cheia succesului insu~irii unor bune deprinderi in "arta navigatiei cu
vele".
Descoperirea dirtii lui I var Dedekam, concisa, clara ~i eliberata de stufoase
consideratiuni teoretice, s-a constituit intr-o adevarata revelatie pentru
subsemnatul.
Yacht Clubul Regal Roman, consecvent pe calea raspandirii dragostei pentru
yachting, s-a alaturat entuziasmului traducatorului, editandu-o.
M-au sustinut in efortul de traducere, modificare i stabilire a multor termeni
care circula in diferite variante in vocabularul nostru, sau pur i simplu nu exista
inca, viceamiral (r) Ilie ~tefan, cdor (r) Neculai Padurariu, CLC Marin
Deboveanu, carora le multumesc i pe aceasta cale. Manualul adresandu-se, in
egala masura, celor cunoscatori in ale navigatiei cu vele - care vor putea accede
astfella unele subtilitati - cat i incepatorilor, mai ales, am socotit necesar ca un
mic dictionar explicativ de termeni, ar fi binevenit.
YCRR i subsemnatul speram sa fi pus la indemana iubitorlor de plutire
nestingherita pe 1ntinsul apelor un indrumar util i pretios.
V. TIMOFEI

lntroducere
Aceasta carte va invata cum sa echilibrati cat mai bine velele ~i arborada. Aerodinamica este
fundamentul teoretic pentru cele mai multe manuale de navigatie cu vele, dar cititorul nu trebuie sa fie
descurajat daca aceasta i se pare un pic cam grea ~i nu absolut necesara pentru o profunda intelegere
a subiectului ~i, prin urmare, pentru a obtine ~i bune rezultate practice.
Aerodinamica este o disciplina tiintifica dificila despre care putini yachtmeni au cunotinte
profunde. "Expeftii " in explicarea functionarii velelor ~i arboradei, folosind cele mai la moda teorii
sunt cu duiumul. Multe dintre aceste teorii sunt adesea imprecise i nu rezista 1n timp. In mod frecvent,
ele se pot aplica in cazuri particulare, dar nu le acopera pe cele generale. Invataturile trase din
experienta ~i observatii sunt, in _general, mai valabile ded it aplicarea oarba~---~--~--~~~
a unei teorii tiintifice
avansate, care, in ultima instanta, poate influenta negativ ceea ce deja faceti pe mare.
In aceasta carte am incercat sa inmanunchez acele reguli ~i teorii care sunt, in general, acceptate
de catre comunitatea de navigatori.
Din acest motiv, lucrarea este scurta, cu un text concentrat insotit de ilustratii corespunzatoare.
Dorinta mea este sa fac ca informatiile cautate sa fie UOf de gasit, de inteles i de tinut minte.
Aceasta carte este inspirata in primul rand din "North Sail's Fast Course", cat i numeroase alte
caqi despre echilibrarea greementului, imposibil de listat. Cred ca aceasta carte ii va servi bine pe
aceia care cauti:i sa navige cu vele i, mai ales, sa inteleaga acest subiect.
Fara indoiaHi, ea poate fi imbunatatita i a multumi tuturor acelora care mi-ar semnala o eroare
~
sau ar face un comentariu. In acelai spirit, trebuie sa le aduc multumirile mele pentru sfaturile
generoase i indrumarea primita lui Niles Nordenstoem, Hans Wang, Cristen Vith i, la urma, dar nu
in ultirnul rand, lui Valerie Timofei care a asigurat i corectat traducerea in limba romana a acestei
lucran.
Urez cititorilor i navigatorilor mult noroc i vant bun din pupa !

..tr
~l

p
1o

orr
tn
~

fi
fi
~n

fi
ee

m
inc

Cuprins

)rta

Reglajul genovezului ~i al randei


Aerodinamica
5
7
Vantul aparent
Aliuri de vant
8
Forma velei
10
12
Componente pe?tru reglaj
Diverse
14
Echilibrarea genovezului
15
Stabilitate
22
23
Echilibrul carmei
Reglarea velei mari
25
Interactiunea dintre foe ~i randa 30
32
Aliuri purtatoare
Marcaje/Diverse
34
Exemple de reglaje
38
40
Tertarolare
Probleme/Solutii
41
42
Rezumat
Reglajul spinecherului
Tipuri de spinechere
Echipament i termeni
Pregatirea ridicarii spinecherului
Ridicarea spinecherului
Unghiul tangonului

45
46
47
48
49
50

Inaltimea tangonului
Adancimea spincherului
Aliuri purHitoare
Aliuri de travers
Gambia
Navigatie pe vreme rea
Mutarea spinecherului dintr-un
bord In altul
Volta
Volta cu doua tangoane
Volta cu coborarea tangonului
Coborarea spinecherului
Genecherul

50
51
53
54
55
56

Reglajul greementului
Tipuri de greement
Reglajul transversal
Reglajul longitudinal
Tensionarea sartului
Tensionarea sarmelor/barelor
Tensionarea cu ajutorul cheii
Prelncovoierea catargului
Catarg fixat in chila
Incovoierea max. a catargului
Greement fracttonat

63

57
57
58
59

60
60

64
64
65
66
67
68
69
70
71
71

ICt

Reglajul sub vele


Indreptarea catargului
Ajustarea sarturilor inferioare
Crucete multiple
Diagrama de reglaj
Diverse
De ce sa pretensionam sarturile?

73
74
75
76
78
79
80

Reglementari maritime
Avize pentru navigatori
Ape teritoriale
Curenlii din Marea Neagra

83 ~N1
84 ~Tr
85 ARJ

ind
.pa.
:tinl

unc
te 11

est
ica
83 apl

~~
IS, I
.chit
r~
cii t
::e ea
afar.
1ncliJ
t acti'
apa
rivei,
?UNI
nturi

Citirea hartilor maritime


86
Faruri i semnale lurninoase
93
Salvarea pe mare
96
Harti meteo
98
Scara Beaufort
106
Tabele de conversie
108
Reguli de navigatie
109
Sernnale sonore
112
114
Semnale de pericol
Codul international de semnale 116
Balizaj maritim
117
Dictionar explicativ
119 zvolu

!\.erodinamica
Cum este posibil sa navigi cu vele lmpotriva vantului? Ei bine, nu putem naviga chiar direct lmpotriva
vantului, d
u e inainta cu un vant care sufUi cu
llll unghi d 30-45 fata de axa longitudinala.
Luati o coala-de artie, apropiati-o de buze i suflati
tn lungul suprafetei ei. DIFERENTA DE VITEZA A
AERULUI PE CELE DOUA FETE ALE HARTIEI
VA CREA 0 DEPRESIUNE CARE VA RIDICA
FOAIA.
Un efect similar tl produc fileurile de aer de-a lungul
unei vele (sau al unei aripi). Crearea foJ1ei ce
actioneaza pe partea de sub vant a velei se datoreaza
parcurgerii unei distante mai lungi, decat pe partea _f..
din vant. Din aceasta cauz~ pe partea de sub vant ~
~erulli va crete viteza, rezultand i o presiune mai . ~
sc~utii decat pe cealalta parte (Principiul lui ~
~rnoulli stabilCte ca o cretere a vitezei lichidului ~
fntr-un curent conduce la scaderea presiunii). Ca efect, 'o barca cu vele poate fi "aspirata" pe apa datorita presiunii scazute ce apare in partea sa de sub vant.
"Forta velica totala" poate fi descompusa In doua
componente, denumite "fQ!la g_ortanta" i "forta de
~nare sau rezistenta", aa cum sunt aratate In fig. 3.
Porta portanta actioneaza perpendicular pe vant, iar cea
de franare In directia sa. Arnandoua foqele, portanta i
de franare, cresc odata cu creterea vitezei vantului, cu
rnentiunea Ca fo$ de franare Cfete mai repede.
fn functie de diferitele forme pe care le poate lua
aceeai vela, fortele vor avea o propoJ1ie optima
portanta/franare la diferite viteze ale vantului.
,
Cand navigam cu vanturi dinaintea trayersului, forta ~~
portanta va fi marita, pe cand cea de fdinare va fi
tniCOrata.
Cand vantul este lnapoia traversului (larg sau de
~
pupa), . forta de franare lucreaza In directia de
lnaintare i contribuie la viteza barcii.
Aruncati o privire pe fig. 4 unde forta velica totala
"'Ste Inca o data descompusa In doua componente, In
acest caz "foqa de propulsie" aliniata directiei de
rnicare i foqa de 1nclinare/deriva care are tendinta
~a apiece barca lntr-un bord.
PENTRU A OPTIMIZA PERFORMANTA NAVI3ATIEI CU VELE, FORTADE PROPULSIE VAFI
MARITA, IN TIMP CE FORTA DE DERIVAiiNCLINARE TREBUIE TINUTA CAT MAl
fOS, iN LIMITE CERTE.
~chilli eficienta este un factor major In capacitatea
Jarcj i.de a naviga cu vanturi stranse. Aceasta, deoate'ce ea se opune "derivei" (micare Iaterala prin apa).
~n afara de aceasta, chila, prin greutatea ei, se opune
!i lnclinarii (bandarii).
~a actioneaza In apa la fel ca ~i vela In aer. Curentul
le apa acroeazii chila sub un anumit unghi datorat
lerivei, generand o forta portanta. Aceasta forta se
)
)PUNE ~I REDUCE DERIVA de vant. Sub aliuri de
7 ranturi stranse pana la vant de pupa, forta portanta
)
lezvoltata pe chila se poate rnicora pana la disparitie.

0
~
~

0 ~~....-4
in vant

PortanJa

~
~

Forfa velidi totalii

Frlinare

Forfii velica totala

-~

Forta de propulsie

-- a /

derivMnclinare

UNGHIUL DE INCIDENTA sub care vela atadi


vantul, trebuie sa fie destul de mic. Un unghi prea
mare de incidenta va crea vfutejuri mari de aer. Dadi
unghiul este foarte mic, vela li va pierde complet
forta de portanta, va flutura, iar barca li va pierde
rapid viteza. Turbulentele cauzate de un unghi prea
mare vor reduce, de asemenea, viteza i vor mari
forta de lnclinare.
0 buna manevra de reglaj a velei, consta In a fila (Ui sa Iibera) scota pana ln momentul cand vefa Incepe sa
\ ~emure Ji apoi sa 0 strangem pana cand tremurarea
~ mceteaza.
. . Este foarte dificil sa descoperi o vela cu un unghi
mic, fata de una cu un unghi mare deoarece aspectul
lor nu se schimba esential. Aceasta, de fapt, este i
greeala comuna a 1ncepatorilor (vezi fig. 27).
TREBUIE SPUS CA. VELELE SUNT CEL MAl
EFICIENTE CAND ELE SE AFLA LA LIMITA
INCEPERII FLUTUMRII. ~\
........Fig. 6 arata ca o foqa poate l'i definita prin doua "forte componente" ale unui paralelogram. Ele pot fi
combinate 1ntr-o "forta rezultanta". Acest principiu
este valabil i pentru vant (fig. 7).
Vep putea descompune o forta (sau viteza) in orice
direqie in care dorip, atat de lung cat ne permite principiul paralelogramului, aa cum este aratat In fig. 6.
(Nu este necesar sl1 1ntelegeti de ce). Aceasta ne ajuta
sa descompunem o forta In doua componente. Puteti
apoi sa observati cum aceasta foqa actioneaza lntr-o
direcpe specifica (spre exemplu, descompunerea in
forta de inaintare i foqa de deriva/lnclinare - fig. 4 ).
Daca veti merge lnainte, cu ajutorul motorului, cu o
viteza de 10 noduri, pe un calm total, veti simti In fata
un vant de 10 noduri (aprox. 5 rnls). Acest "vant aparent" va fi egal in intensitate, dar opus difecpei de
"'"! nai'ntare a barcii. Vantul real, pe care 11 nurnim "vant
adevarat", In acest exemplu, este egal cu 0. Vantul
aparent (vant relativ) este o combinatie (suma de veetori) lntre vantul adevarat i viteza barcii.
Puteti determina vantul aparent In urmatorul mod:
trasap vantul adevarat i viteza barcii cu directii i viteze corecte (scara folosWi in fig. 7 este 1 cm=l m/s);
apoi ducep paralele la aceste doua fete aa cum se
vede. Vantul aparent va fi diagonala paralelogramului astfel format.
OBSERVATJ CA. INFLUENTA DATORATA VITEZEI AMBARCATIUNII ASUPRA VANTULUI
APARENT ESTE MAl MARE DECAT A VANTULUIADEVARAT.
Exceptii de la aceasta regula apar cand navigam
direct (cu ajutorul motorului) In vantul adevarat sau
direct cu vantul din pupa.
Notap diferentele mari ale intensitapi vantului aparent, pe masura ce aliura vantului se schimba de la
strans la vanturi purtatoare (fig. 8). Acesta este motivul pentru care va simtiti confortabil, lmbracati lejer
intr-o barca cu un vant de pupa.

"

Unghi de incidenta prea mare


CurenJii de aer se separii
fnaintea marginii de 'invergare.
Se formeazii vartejuri mari. Nu
vefi putea evita niciodatii o
astfel de separa{ie, dar este
important ca aceasta sa se
producii cat mai departe posibil,
spre pupa.

Unghi de incidenta corect


Separa{ia s-a produs fn partea
din spate (nu este aditatii 'in
figurii)
L

Unghi de incident3 mic


Vela este calatii (fluturii) i
portanJa este redusa simfitor

/ !
-

..

,.- : -

/.

... .;'

I;~

......~;:;

:'

'

.
'

2
3
4
5

''

''

''

''

''
''

I<

.A

'

VANT ADEVARAT - VANTl:JL AMBARCATIUNII .. VANT AP RENT


Nota: Direc[ia vantului ambarcafiunii este opusa direefiei barcii.

bi1

0
Vant adeviirat (aici 5 m/s)

----.

Vant aparent (10 mls)

Viintul biircii (care presupune 5mls, fn toate


cazurile, se va comporta asemanator)

Barca A merge cu motorull:mpotriva


vantului cu 5 mls. Viteza barcii i
vantul adevarat se fnsumeaza.
Vantul aparent va fi de 10 mls.

7mls

7mls
I,
I
I
I
I
I

'

:
I
I

'
I
I

'
I
I

''

/" 3.5 mls


,/'

/ lfantul aparenJ = 0 mls


, / Viteza barcii i vantul ade/
varat se anuleaza unul pe
"
celalalt (avand aceeai
miirime, dar de sens opus).

0
Nota: Ex. H, G iF sunt ordonate simetric fatii de exemplele B; C i D. Observa{i marea varia{ie a .
intensitaJii viintului aparent, pe cum fl simfifi fn faJii, la bord. Aceasta variaza de la 0 la 10 mls fntotdeauna, fn cazul cand toate barcile naviga cu aceeai viteza i fn aceeai intensitate de vant adevarat.

7
)

ALIURI
Vant aparent

Vant din prova - sectoru


cuprins mtre prova i
vantul de bulin11 (vela nu
lucreaza acest sector)

zn

Vant strans

Vant strans
~

~)

~~':> ~ J..)

~~~
,ele
ataa
li St

tzat
fie

i10i
Vant
de
travers

Vant
- de
travers AN
)

'1'J

/
,/
/
,/

.... -- lI~
,-

. ... __...<l5

/
//'

',

Vant mare larg

lnf

-, ,
,,
,,
,,,

Vant mare larg


1'1r'p

\>>
Vant de pupa

\~()~

-----Vant avarent
De prova
Din travers
Din pupa

Vant adevarat
cca. 20-40
cca. 35-55
cu 40-135 cca. 55-150
cu 135-180 cca. 1500-1800

, r ..,

~ l~D

Viintul bate din tribordul barcii. Se


cheama ca ea este cu murele la tribord.

Travers

'

Vant larg

Mare larg

Velele trebuie reglate continuu, pentru a avea un unghi


de atac corect. Cand schimbati drumul sau directi_a vantului se schimba, velele trebuie aj ustate In mod corespunzator. Cand lncepem sa ne deplasi!_m, scotele trebuie
sa fie libere pentru ca unghiul relativ al velelor fata de
axa longitudinaHi a barcii sa creasca.

:rs

Barca 'incepe sii se deplaseze


cu pupa fn viint, iar focul
este mascat ~i nu mai sta
'intins

Deplasandu-va printr-un vant larg, veti_ sfari prin a avea


vant de pupa. ~cotele sunt filate 1a maximum pana cand
va fi imposibil sa mai folositi vela din prova. 0 puteti,
deci, coborl sau sa o reaezati !n celiilalt bord, cu ajutorul "tangonului".

Vant strans. Barca


urea in viint cat
este posibil

VANTSTRANS

Barca fncepe sa se
deplaseze aproape
cu pupa fn viint.

Mare larg

-~
----o-~

Tangonul a fost pus


'in funcJie i vela
lucreaza din nou
--.

Vant dinaintea traversului.

Vant de travers

Barca se deplaseazii
intr-un viint "dinain tea traversului ", iar
coltul de ~cota se aflii
fn afara bordului.

l Barca se deplaseazii cu viintul

, travers, iar colJurile de ~cotii


se afla ~i mai mult fn afara ~
bordului
W

Vant de pupa

Barca a fost 'intoarsii ~i


acum prime~te viintul din
babord, ceea ce se cheama
a avea "murele la babord"

oi spunem "voltii sub vant" cand barca se lntoarce cu Cand vii deplasati cu vantul direct din pupa, se cheama
ova sub vant. Cand, dimpotriva, lntoarcerea se face In ca aveti "vant din pupa". Vela mare sau randa trebuie sa
ant, spunem di facem "volte In vfult". .
fie cat mai In afara bordului, pe cat posibil. Dacii 1ntoarcerea continua in aceeai directi_e, vantul va mcepe sa
.B.! Candfacem aceastiimtoarcere sub w1nt, at."ura se intre in partea de sub vant a velei mari i atunci trebuie
l:himba 'in vant dinaintea traversului fn van t av s, sa o mutiirn !n bordul opus. Aceasta poate sa fie o mane~
vra dificila pe vant tare.

s\Ab..~a~-r

-.4c"i L l.~.o \~ J. \
\c;....~ ,~ "'.~ ;

Forma velei in sectiune

Adancimea corzii velei

Este dificil sli explidim corect forma velei, dar pentru


ajustarea ei sunt importante urmatoarele trei lucruri:

0 Burta velei (umplerea velei)


0 Pozitia umplerii (locul curburii maxime)
0 Rasucirea velei (controlata de i'ntinderea Ustei i a

Adancimea burfii velei 'in%= die x 100

marginii de cadere)

"Burta velei" sau "adancimea" arata gradul de umplere al


velei. Linia imaginara de la marginea de lnvergare la
marginea de cadere se numete "coarda". Adancimea burtii
poate fi exprirnata In procente, din raportullntre adancimea
maxima (d) i lungimea corzii (c). Pentru estimarea adancirnii velei putem utiliza desenul fertelor sau al cusaturilor.
Este lnsa foarte dificil, aa ~ayachtmenii li folosesc ochii
\ i experienta pentru estimarea adancimii.
~ "Pozitia adancimii". Distanta (1) de Ia marginea de
lnvergare pana Ia locul unde gasim maximumul de
adancime se numete "pozitia adancimii velei". 0 poziti_e a
acestei;__Erea In prova da un rapo~t portanta/rezistenta la
_lnaintare scazut, ee care nu II ve~ putea ridica lncercand sa
mutati adancimea spre spate. Este UOr cu ajutorul d irmci, I
sa obtin:e.Q o balansare (echilibrare)* mai mare. Din aceasta
cauzli est~ recomandata. o Eozitie avansata a adancimii velei
!n cond'tii de vreme rea i/sau dind timonierul nu es~e
g.perimentaj:. 0 poziti_e a acesteia rnai spre pupa da un raport portanta!rezistenta mai bun i veti putea urea mai i'n
vant. 0 pozitionare a adancimii mai !n pupa este buna in
conditii Uoare - vant mediu i mare plata.

Vela plata: ForJ'd portanta i de rezistenJd midi

Vela plina: Forta portanta mai mare,


dar i forta de rezisten{if mai mare

Pozitia adancimii

c
Pozitia adancimii fn %

0 Adancimea In prova, In conditii grele


0 Adancimea In pupa, vant mediu i mare plata

\
Forma i modul de atac al velei poate deveni critic In special pentru velele din prova (foe, genovez), care nu au In fata lor catarg care sa afecteze fileurile de aer.
0 intrare curba
.....
reduce _posibilitatea de a strange vantul, dar ea poate fi corectaill prin reducerea unghiului de atac, care se realizeaza
cu aJutorul carrnei. 0 intrare fina asigudi o strangere mai
mare a vantului, dar este pu~n toleranta la schimbarea unghiului de atac, care cere o interventie mai mare a carmei.
Gradul de tensionare a straiului i fungii afecteaza gradul
de umplere al velei la intrare, aa cum este aratat i'n pag. 17.
* Barca este "echilibratii" (balansata) futr-un drum dorit,
determinat de o ~ombinatie de regia' a velelor, a vitezei
\ ~i-~i abilitatea de a strange vantul. ca 0 data, barca
~ echilibratii (balansata) va merge singura i va caUitori cu
eficienta maxima.

G
~

= blc x 100

Adancimea 'in prova produce o echilibrare


mai larga. Nu puteti sa strtmgeJi v"antul
dedit cu 'li;utorul carmei.

Intrarea

bztrare curba - Echilibrare larga, dar cu


abilitate de a veni 'in vfint redusa

0 Intrare curba - echilibrare larga, UOr de carmuit


0 Intrare fina - echilibrare redusa, dificil de carmuit
Echilibrarea se poate realiza mai UOr dadi intrarea este mai
larga, dar strangerea vantului pe o ~pa calma s~""va r$-duce.

. a;r IMM 5~ o 'IJl~

10

CJA. " ;tv


'f(;vJv

()A-

MJJ-v.

~CML

lntrare fina- Echilibrare redusa, dar cu


posibilitatea de a veni fn vant, buna

lei

Rasucirea. Viteza vantului adevarat crete odata cu


1nal~mea, aa indit vom masura o viteza mai mare cu cat
suntem lao maltime mai mare deasupra puntii (fig. 17).
Dadi viteza generata de vant este Constanta cu ina}timea, atunci vectorii adunati arata ca rezultanta (vantul
aparent) cre~te proportional cu inaltimea.
Din acest rnotiv, trebuie sa re la i vela in a a mod !neat
un_g!Iiul de incidenta pe veHi sa fie constant de la baza
iana la vfuf. Aceasta msearnna ca vela sa fie mai mult
sub vant in partea superioara a ei decat in partea inferioara, operatiune nurnita rasucire a velei.
Vela mare sau randa se ajusteaza prima, cu ajutorul COtei ghiului, Cotei i a pisicii pe ina de gbidaj (fig. 21).
Rasucirea focului (genovezului) se realizeaza prin mutarea ramlui de COta pe ina de ghidaj (fig. 24). De
asemenea, prin tensionarea COtei. (Notati i existenta
altor motive, rnai subtile, pentru care puteti dori rasucirea
velelor, pe care msa nu le vom discuta in aceasta carte).
Umplerea pe verticala a velei. Vela va trebui sa aiba o
umplere putin mai mare in partile ei superioare pentru a
fi mai eficienta. Acest lucru poate fi dificil de inteles i se
bucura de interes doar din partea unor yachtmeni subtili.
Cei mai multi yachtmeni de croaziera i multi dintre cei
de curse nu mcearca o reglare frna pe vertical a, in afara
celei realizate de fabricantul de vele. Dar ~ v@turi
puternice artea u rioara a velei trebuie aplatizata
pentru a rnicOra fo ele e " inare e cesive. ceasta
este o problema comuna pentru cei mai multi yachtmeni
i ill mod uzual o mai mare rasucire va fi folosita.
Velele. Nu vom analiza in detaliu cum se confectioneaza velele, doar vom da cateva indicatii cum se realizeaza seqiunea i adancimea lor. Fabricantul realizeaza o
curbudi a marginii velei, prin coaserea sau lipirea unor
feqe cu capete curbe. Cand aezati o vela pe catarg sau
pe strai, din plecare veti gasi o curbura. Restul curburii
se realizeaza prin ajustarea Ia.cuta de dumneavoastra.
Marginile velelor se numesc, de invergare, de cadere
i de intinsura. }'larginea de invergare a focului se
ataeaza de obicei pe straiul prova, iar marginea de
invergare a velei mari se ata eaza e o ina de e catarg.
argmea de intmsura a velei mari se ataeaza pe ghiu.
Ambele, focul (genovezul), ca.t i vela mare sunt intotdeauna ata~ate barcii prin cele trei colturi ale lor:

Rasucirea

~ :::~ ~:::~

C=ll

Viteza barcii

Observafi cum vantul


aparent se schimba
odata cu 'inalfimea.

Vela este pufin mai


plinii, imediat
liinga mar.
'\

...-...

Coif de
/ funga'-......

hal tQ."'~

0 De mura (pe punte sau ghiu; bompres)


)
0 De funga (coltul din varf, manevrat cu ajutorul fungii)
0 De COta (coltul de care se leaga COta)
N.B.! Termenii nautici pot crea confuzii i adesea exista
doi sau mai mulfi termeni care descriu acelai lucru.
Vela prova =foe, genovez sau gib;
Vela mare poatefi denumita i randa.

; -r

M argine de fntinsura

Colt de murii

Colfde
Cota

Colt de
mura

Componente pentru reglaj


Cele mai comune componente folosite
pentru a da o anumita forma velei sunt
listate mai jos. Pe pagina urmatoare,
aceste componente sunt aratate mai
detaliat.
Vela mare (randa)
1. ~cota velei rnari
2. ~ina de ghidaj a COtei velei mari
,
3. Palancul ghiului (COta ghiuluif~s~
4. Intinzatorul velei mari
I >
5. Pataratina,~~ ~
6. Funga velei mari I I
Foe I genovez

7. Funga focului I genovezului


8. ~cota focului I genovezului
9. ~ina raiului Cotei
focului/genovezului
10. Strai prova

E
S'

'l
a
fr.

fa

12

$cota velei mari 'i palancul ghiului

intinzatorul velei mati

Palancul ghiuluil~uta controleazii


unghiul ghiului fn plan vertical

'

<"

'

.c~

'

"

'

'

"'

'

'

~..,

~
~eJta :velei mari (1) interactioneaza cu ina de ghidaj
(2J @~ntru uug1Uul ghiului fata de planul longitudinal,
precam i disucirea velei. La aliurile de mare larg/pupa,
~:.asucirea trebuie sa fie controlata de palaneul ghiului (3)
aare guy.em~aza asupra unghiului vertical al ghiului.

Funga velei mari =?i a genovezului

Intinzatorul (4) controleaza adancimea corzii in partea


cea mai de jos a velei mari (margine;1 de 1ntinsura). Daca acesta este tensionat, vela se vaaplatiza. Sttaiul pupa
(pataratina) (5) poate 1ncovoia partea superioara a catargului, care la randul sau, poate sa aplatizeze partea superioara i mediana a velei mari.

$cota focl!.llui 'i ~ina de ghidaj a raiului

Pozitia raiului pe ina de ghidaj t'!\


afecteazii riisucirea foculuilgenovezului ~

funga: velei mari (6) i cea a foeului/genovezului (7)


sun utiil,izate ~ntrn rid.iearea, aezarea la locul lor i
e~la@r~~a

veleror.

':feiilsiu~a

din fufi'ga ~fectaza, de asemenea, pozitia

adaneill)ii Jilla~me a velei (fig. 15). Dadi veti 1ntinde


m:ai mlllt fuJ'Iga, eu atat adancime:;r se va muta mai in
fat~,

Scota foculuilgenovezului (8) controJeaza urtghiul


velei fata de longitudinalul navei (va afecta, de asemenea, "i rasucirea velei). Rasucirea este eel mai mult
afectata prin mutarea in fata sau spate a raiului (9)
genovezului. Tensiunea din stF~iul prova ( 10)
afecteaza forma focului, dar adesea ea este ajl,lstata. i
prin ajustarea straiului pupa.

13

0Qnfectionarea ve1e1

Diverse
Cum se construiesc velele
Velele au o curbura de baza data de producator (velar).
Marginea de invergare i diferitele ferte care o alcatuiesc ii dau forma i cubura exacta, stabilita pe baza
de calcule. Cand aceste vele se rididi. pe un catarg
drept sau un strai, ele vor avea, deja o adancime i o
curbura pe care velistul o poate modifica in funcpe
de schimbarea conditiilor de vant i mare.

I '' ':
I~
\!

Ge
mo

L
"'

[_)

Ufl(

tea
ta.
toe:

c
cc-- --

"P
0

Folosirea fumurilor
''
Fumurile sunt sfilate, lungi de 10-12 em. Se ataeaza
'
pe vela i cu ajutorul lor veti putea vedea cum se
-- -- -- -- -------------- -------- --- :
scurg fileurile de aer. Regulile dupa care se pot ataa
' '
aceste fumuri pe vela sunt diferite. Puteti sa va Cur~Jra
Vela capatii adancime
marginii de fnvergare
realizati propriile fumuri, lipind fire de lana pe vela. ~i a celei de fntinsurii, din
~i prin unirea laturilor
Nu uitati sa le puneti pe ambele fete ale velei.
curbe ale ferJelor.
~
construcJie, creazii adancimea
Atata timp cat ele nu vor fi deranjate de o turbulenta velei fn momentul ridiciirii ei.
in lungul velei, vor sta orizontale spre 1napoi. Cand
fileurile de aer vor fi deranjate din cauza unui reglaj
greit, fumurile vor incepe sa fluture.
De multe ori veti avea, mai mult de o oppune pentru
a corecta situatia cand fumurile 1ncep sa fluture.
Cand fumurile flutudi.in partea din vant, inseamna di
ati venit prea In vant i trebuie sa ieiti putin. Dar
putep intinde COta pupn mai mult? Acest lucru va
avea acelai efect ca i schimbarea drumului.
Daca fumurile din partea de sub vant flutura, lnsearnna ca vela este "calata". In acest caz, puteti fila
Cota, daca vrep sa va mentmeti drumul, sau sa veniti
putin mai mult in vant, f'ara a mai umbla la COta.
SKIPERUL TREBUIE sA SE BUCURE DE 0
BUNA COMUNICARE CU ECHIPAJUL DACA
SPERA . SA FOLOSEASCA IN MOD OPTIM
MULTELE COMBINATII ALE REGLAJULUI Genovez: Fumurile se ata~eazii Ia 25-30 em de marginea
de fnvergare, La fniil[imi diferite.
VELELOR CARE ll STAU LADISPOZITIE.
Vela mare: Panglici de 25-30 em lungime, ataate fn spaFumurile sunt aproape cele mai bune (i ieftine)
te1e
p. ~""""""__.~.......,........,~..._..
"instrumente de reglaj" pe care le puteti avea.
Impreuna cu girueta din vfuful catargului, ele va vor
da inforrnatii complete asupra modului cum sunt
reglate velele voastre. In plus, panglicile negre din
spatele balenelor velei mari va vor ajuta sa judecati
forma velei i modul ei de umplere.
Dadi nu aveti astfel de indicatori, cereti fabricantului
de vele sa vi-i faca. Unele cusaturi ale velei pot fi
folosite ca sernne.
Cand fumurile din partea de sub vant incep sa fluture
(A), vela este calata (fileurile de aer sunt separate).
Aveti, deopotriva, posibilitatea de a veni In vant sau
de a fila putin Cota, pana in momentul cand fumurile
de pe ambele p3.rti ale velei devin orizontale i spre
Ftimurile din
vant se ridica.
spate (B). Cand fumurile de pe partea din vant flutura
borati sub
(C), va trebui sa coborati in vant sau sa strangeti
vant
sau
COta putin.

~
I
I

N.B.! Futnurile pot sa se ridice pu[in, fn special la


vanturi puternice, at/ita timp cat ele nu fluturii! A se
vedea fig. 68.

14

strangeti putin
~cota.

nt
ta

R
p
p
p

~
c
e
(

Curentul de aer este curbat


datoritii velei mari ceea ce
permite focului sa fie legat fata
de traversul longitudinal.

Echilibrarea genovezului
Genovezu1 (focul) este adesea considerat ca fiind
motoncl barGii. Vela mare poate fi considerata aidoma
une>r flapsuri de avion care contribuie la manevrabilitatea barcii i controlul asupra balansului drrmei. Aceasta defini~e nu acopedi insa, din punct de vedere literar,
toate functiunile velelor.
''Pentru ce este genovezul (focul) atilt de important"?
0 Genovezul nu are un catarg in fata sa pentru a crea
pertm:batii ale fileurilor de aer dand astfel natere
l:lllei rezistente sau a turbioanelor.
0 Genovezul poate fi orientat cu un unghi rnai larg
rata se vant, datorita suprapresiunii pe vela mare
rlatorata Ia randul sau schimbarii directiei curentului de aer oreat in fata velei, inainte ca acesta sa o
atinga.
Genove>zul se gasete in aria de suprapresiune i beneficiaza de un unghi rnai mare de vant (care da "portanta") i poate fi orientat rnult in afara axului navei.

Exemplu de suprapresiune: pe
o barcii cu mai multe catarge,
deci o corabie, velele din pupa
vor avea :jCOtele orintate mai
stranse, cii.tre transversalul
longitudinal.

REGLATI GENOVEZUL PENTRU FORTA DE


PROPU(S!E, IAR VELA MARE, IN PRINCIPAL
!PENJ;ltU OB"fiNEREA UNUI BALANS CORECT
ALCA!RMEI.

d.

I
I
I
I
I

Velele genoveze se nurneroteaza cu nr. 1, 2, 3 etc. in


ordinea descreterii rnarirnii lor. Genovezul nr. 3 este
efeetiv un foe standard. Marimea genovezului este
data in metri patrati, dar este definita prin lungime
sau LP (perpendiculara pe rnarginea de invergare).
Vom defini marimile genovezului i prin gradele de
"sup11apunere". Aceasta este masura care arata cat
me mu1t se suprapune, peste catarg, vela (fig. 29). 0
:valoare comuna pentru genovezul nr. 1 ar fi 150%,
pentr,u genovezul nr. 2- 130-140%, iar pentru genovezul m. 3 - in jar de 100%, ceea ce inseamna
apr0ximativ ca nu are nici o supraputere.
Notat1 ca velele mai mici din prova (exceptie focul
de fununa) pot avea o margine de intirtsura mai mid. Scopul acestor vele reduse este de a eficientiza
aspectul de aripa.
Cand vantul crete in intensitate, fortele de deriva/1nclinare trebuie sa fie reduse pentru a permite carenei sa
aiba o micare eficienta. Vom folosi un foe rnic, eventual odatli cu tertarolarea velei rnari (vezi fig. 49 i 50).
Mai jos gasit]. un tabel pentru a ti cum sa folositi
rliferitele marimi de focuri. Folositi acest tabel ca un
indicator, dar ghidati-va dupa fabricant care va
cunoate diferitele marirni vela/vant.

I
I
I
I
I

I
\

\
I
I
I

I
I

Mlirimi de focuri
(genoveze)

pre

lin

ica.

Lb
1~in

Vela
.~enecher

genovez 1
genovez 2
genovez 3

Suprapunere
%
150
150
130
100

Vantul aparent
noduri
rn/s
2-12
1-6
6-20
3-10
20-26
10-13
12-16

24-32

'i"C"==n''M"X

15

Forma focului este determinata de:


1. U mplerea velei
2. Pozitia adancimii
3. Rasucirea velei

Variabilele de baza ale reglajului:


4.lntinderea Cotei (tensionarea ei)
5. Pozitia raiului Cotei pe ina de ghidaj
6. Intinderea (tensionarea) straiului prova
7. lntinderea (tensionarea) fungii focului

~cota

este eel mai utilizat mijloc de reglaj. ~cota, In


primul rand, deterrnina unghiul de orientare al velei
fata de axul longitudinal dar, de asemenea, afectea-za
atat adancimea velei cat i rasucirea sa.

1
f
!

I
a
(

a
~

I
[

N.B.! Strllngerea ~cotei ~i velei ditre axullongitudinal cre~te capacitatea de a veni fn vllnt. Retinefi,
chiar dacii un mijloc de reglaj are o funqiune principalii, aceasta afecteazii ~i alfi factori care determinii
forma velei.

I
II
0

n
n
si

Cand intindeti cota:


0 Unghiul de orientare al velei scade fata de axul
longitudinal
0 Rasucirea velei, de regula, scade
0 Adancimea velei descrete i ea

A
UJ

Pentru a decide cat de mult lntindeti COta, puteti


folosi distanta dintre crucetii i marginea velei drept
masura. Unii se refera la un numar de "pumni", altii
fac semne de referinta pe cruceta.
Pozitia cea mai buna difedi de la barca la barca, dar
fn conditii optime, cu vant mediu i mare linitita,
puteti, pe multe barci, sa lntindeti focul pana ce
aproape atinge cruceta, pastdind astfel i ardenta navei (capacitatea de a veni in vant). Daca doriti viteza
mai mult decat ardenta, puteti fila Cota putin mai ill
prova crucetei. Aceasta manevra este plina de succes ln.
conditfi de vant UOf.

Reguli de masurare:

maxima
Conditii normale

~~ Mai multe pentru viteza

R::
sp
Cc

nc
ve
de:

decat pentru ardenta

Gasip cea mai buna pozipe care se potrivete barcii voastre prin incercari multiple.
Cele de mai sus sunt potrivite pentru un vant strans.
Daca vrem sa ne deplasam cu un vant purtator trebuie sa filam meet cota pentru a obtine un unghi corect, tot timpul, fata de axa longitudinala. Utilizati
fumurile In timpul unui vant travers. Vantul mare
larg i de pupa sunt putin mai complicate. Pentru
acest motiv vor fi detaliate mai departe in carte.

Vanturi medii i mare calma,


cand doriti sa aveti ardenta

D.
m
ca

-----

ca
OF
OP

em

Reguli pentru masurarea strangerii Cotei:

0 1 pumn lntre foe i cruceta este normal


0 2-3 pumni, pentru viteza mai mult decat pentru
ardenta
0 2-3 pumni pe vant tare i mare agitata
0 Conditie optima: atingerea crucetei (max. de ardenta)

16

Lipiti sau vopsiti semne


la 5 em distanta

DR
DA

'.-;~..........u .....

pozitionati raiul pe ina de ghidare, astfel ca


direc~ei Cotei pe marginea de 1nvergare
"'"""'----- sa o tmparta In doua paqi egale. Apoi, aa
se arata alaturat, utilizati fumurile pentru a gasi
cea mai buna locatie a raiului pe ina.
Vela se va rasuci pentru a perrnite schimbarea directivantului aparent odata cu ina.Itimea. Cand veti gasi
lfri[SUC:trea corecta a focului, focul va Iuera corect de la
lffqJ.argmea de intinsura pana la varful ei i barca poate
UOf intoarsa fu vant.

are o rasucire corecta cand:


Vela ataca simultan aerul, de la marginea inferioara
Ia vfuf, in momentul strangerii vantului
Toate fumurile de pe partea din vant flutura
simultan cand veniti cu prova in vant
vela intra in vant, inta.i ill partea ei superioara,
inseamna ca focul este prea rasucit. Fumurile superide pe partea din vant, vor incepe atunci sa flutu- Prea mult rasucita
Mutati raiul cotei spre prova pentru a mari 1ncli narea cu care trage COta. Aceasta face sa creasca tensiunea in marginea de invergare i sa reduca rasucirea.
:tA~lan~~IJmea in partea inferioara a velei va crete ca
a manrii unghiului din care trage COta.
r.,&.' U\.ILU

- 11'-

a fost prea mutt rasucit cand:


Vela ataca vantullntai cu partea ei superioara
Fumurile superioare din vant flutura primele
_ ....,....," vela ataca vantul In primul rand cu partea ei
focul este prea putin disucit. Fumurile din
-~~ap:atul de jos, din vant, se vor ridica primele.
1c:uJ11UII.,..."wuJ COtei va trebui acum sa fie mutat mai departe,
pupa. Acest lucru va reduce inclinarea COtei.
de Cota se va deplasa in pupa i partea supea focului va veni de sub vant. In acelai timp,
se va aplatiza in partea inferioara, ca urmare a
. ,'l....,........l~..rii unghiului cu care trage COta.

Raiul mobil vine spre prova

Prea put in rasucita

a fost prea putin rasucit cand:


Vela ataca vantul lnta.i cu partea ei inferioara
Fumuriie inferioare din vant flutura priroele

Rasucirea velei crete


Adancimea velei In partea inferioara descrete
Aproape fntotdeauna este mai bine sa ai vela riisumai mult decat prea pu{in. Este mai UOr sa canneti
cu o riisuoire mai mare (echilibrare mai largo).

Rai'ul mobil vine spre pupa

I
17

Aj ustarea

~cotei

Dupa obtinerea unei rasuciri corecte, trecem Ia ajustarea unghiului velei fata de axul median longitudinal, cu ajutorul Cotei. Indicatiile date de fumuri vor
fi folosite din nou. Pe un vant dinaintea traversului
veti avea de respectat urmatoarele reguli:

Ajustare corecta
Toate fumurile de pe
partea. din vant i de
sub vant sunt
'indreptate
spre pupa.

0 Fumurile din vant flutura - venip sub vant


0 Fumurile de sub vant flutura - veniti in vant
Cand nu sunteti pe un drum cu vant strans i preferati
sa mentineti un drum drept i sa ajustati numai velele,
veti avea mai multe reguli generale de urmat:
0 Flutura fumurile din vant - veniti sub vant sau
tensionati Cota
0 Flutura fumurile de sub vant - veniti In vant sau
slabiti cota.
Intr-o deplasare cu vant dinaintea traversului din
punctul A 1n punctul B, de exemplu, puteti ajusta
doar velele pastrandu-va drumul drept, daca nu intervin schimbari - ca forta/directie - ale vantului.

Prea mult tn vant

N.B.! Vantul aparent fntotdeauna se va schimba spre


pupa fn timpul rafalelor (greenurilor) cand viteza barcii ramane COnstanta, dar vantu[ adevarat Crete, CU
condifia sii nu se schimbe direcfia vantului adevarat.
Aceasta fine panii cand barca ti ia viteza i vantul
aparent se ajusteaza la noile condifii. Filafi COta fn
timpul rafalelor i readucefi-o fn pozitia inifiala,
cand ele se calmeaza.

Observati ca vantul aparent se poate schimba ~i spre


prova ill timpul rafalelor datorate unui vant adevarat
din prova. Aceasta se numete "plonjon". Atunci trebuie sa veniti putin sub vant sau sa recuperati Cota.
Skipperii de cursa vor incerca adesea a Ina un
plonjon cind merg in vant.
Cand direcpa vantului adevarat se schimba spre pupa
in timpul greenurilor (rafalelor), spunem ca "lifteaza". Vantul aparent se va schimba apoi spre pupa
chiar mai mult decat 0 face atunci cand directia vantului adevarat ramfule COnstanta.

18

Prea mult sub vant


Fwnurile sub vant
.fiutura

Ajustarea adancimii velei


Tensiunea straiului prova controleaza adancimea in
partea de mijloc i in cea superioara ale focului.
Straiul sub presiunea vantului se indoaie inspre pupa.
Un strai slab va man aceasta incuvoiere i drept efect
va eonduce la adancirea velei. Adancimea va crete
tntai ill jumatatea superioara, cand incovoierea este
mare 1n raport cu lungimea corzii. Incovoierea straiului creeaza o adancime mai mare in partea de atac a
velei, Ia.cand-o rotunjita. Acest lucru va mari stabilitatea de drum iva face mai Uoara guvernarea. Dar
nu ve~ putea strange vantulla fel de mult ca i cu un
atac fin.
0 Strai tntins- Vela plata i intrare (atac) fina
0 Strai slab- Adancime mai mare i atac rotunjit
Pe ape linitite, straiul trebuie sa fie intins cu
exceptia cazului dind avem vanturi slabe i vela are
nevoie de mai multa adancime. Tensiunea trebuie sa
fie in acest caz 25% din maxim. In conditii de mare
agitata i vanturi schimbatoare este intelept sa sHibim
tensiunea pentru a obtine o intrare rotunjita a velei.
Va fi mai UOf sa tineti carma pe vreme rea, rara ca
vela sa se caleze i sa faceti corectii de drum.
Daca tensiunea din strai este redusa, funga focului
trebuie, de asemenea, slabita pentru a permite adanciturii sa se mute mult in fata, spre prova.
Cum reglati straiul pentru o tensiunea maxima?
0 metoda este sa studiati incovoierea straiului in
timp ce navigati cu un genovez nr. 1, cu un vant
strans aparent de 20 noduri (10 m/s).
Porniti cu un strai slab. Realizati tensionarea graduata a acestuia cu ajutorul unui intinzator. Cand tensiunea nu mai produce nici o reducere a lncovoierii,
veti avea maximum de tensiune. La un "greement de
fuf' i mai putin la un "greement fractionat", puteti
tensiona straiul prova i prin tensionarea straiului
pupa. Marcati pozitia pe cheia de sart, intinzator cu
volan sau cilindru hidraulic. Daca este dificil sa ajustap straiul pupa pe mare, Hisati-1 in permanenta tensionat Ia 2/3 din maxim (vez pag. 33 i 64).
Tensiunea straiului prova la un greement fractional
este determinata de existenta unui alt gen de straiuri
Ia pupa (pag. 69-70).

I
0

Strai slab

Strai fntins

I
ro

Strai prova fntins - vela aplatizata cu intrare fina

Strai prova slab - adancime mai mare cu o intrare rotunjita

Greement la mar (de varf).


Ambele straiuri. de prova ~i
de pupa, sunt prinse fn
vaiful catargului, La mar

N.B.! Lungimea straiului prova nu va fi niciodata

ajustatii atat cat este necesar pentru a se obfine o


ve~ticalitate a catargului (pag. 6! ).
Un strai prova strans (vela plata) este dezirabil:

0 In ape lini~tite i conditii medii catre grele de vant


0 Cnd dorim o ardenta mai mare In dauna puterii/vitezei
Un strai sHibit (adancime de vela mai mare) este
dezirabil:
0 Pe mare agitata
0 in conditii de vant slab
0 Cand diutati sa obtineti viteza in dauna ardentei

Greement fracfionat.
Straiul prova este prins
de catarg, mai jos de

tnal{ime~ca~iiiiiiiil~~~ (J)

vaif (Ia 718 sau 3/4)~


catargului,

19

Ajustarea pozitiei adancimii velei cu


ajutorul fungii

Pozitia adancimii velei focului este controlata m primul rand de tensiunea fungii (care este cam acelai
lucru cu tensiunea marginii de lnvergare). Intinzand
funga, deplasati adancirnea spre prova. Filand-o o
mutati spre pupa.
0 Funga mtinsa (tensionat:a)-Pozi~a adancimii mai mult
ill prova
0 Funga sHibita - Pozitia adancimii mai spre pupa
Tensionarea fu ngii afecteaza forma de atac a focului
aa cum o face i tensionarea straiului prova. 0 funga
1ntinsa asigura un atac rotunjit. Aceste metode reduc
1nsa posibilitatea de a strange vantul, dar o fac mai
Uor manevrabila. Un atac rotunjit, face focul mai
putin sensibil la corectiile de drum, devenind mai
tolerant. Acest lucru este folositor In timpul unor
conditii de vant variabil, mare agitata sau cand timonierul este putin experimentat.
0 funga mai slaba face un atac fin. Aceasta manevra
este cea mai folosita cand vreti sa aveti un maximum
de abilitate de a strange vantul; In conditii optime de
mare i vant (mare plata i vanturi medii).
N.B.! Velele de Mylar i Kevlar se deformeazii mai
pufin decat cele de Dacron. Riimane sii controlafi pozitia adancimii, eel mai mult, prin ajustarea tncovoierii straiului.

Funga intinsa
0 Da focului o forma de atac rotunjita
0 Echilibrare mai mare - Strange vantul mai putin,
dar este mai UOr de guvernat
Funga slaba
0 Da focului o forma de atac mai fina
0 Echilibrare redusa - Ardenta mai mare, mai dificil
de carmuit
Interactiunea dintre tensionarea straiului i a fungii
poate fi dificil de 1nteles. Retineti ca, In primul rand,
starea de tensionare a straiului afecteaza adancimea
i forma de atac, In timp ce tensiunea fungii controleaza pozitia adancimii. lata un exemplu al acestei
interaqiuni:
A,pe calme

Vant
UOf
Mediu
Puternic
>;:

~ufictent

onzontale

Forma focului
Plina -fonna de atac relativtina
Plata
Plat

Straiul pro
40-60%
Max.
Max.

a Funga
Slaba*
60-80%
Max.

de tenszonata pentru a nu aparea increJttun

Pozitia adancimii

Funga slaba - PoziJia adancimii spre pupa

L,..
__ uu-_ __.....
_____.....
______......
________
_
Funga intinsa - Adancimea spre prova

Exemplu

Straiul i funga pulfn intinse. Pozitia adtincimii de 40%.

/ (f) _IL_ _________

u_mmm-u

Tensiunea in strai se reduce (caz de mare agitata). Acest


lucru marete adancimea velei i face o intrare (atac)
rotu11:jita, dar adancimea se muti1 prea departe 'in prova.

Daca slabim (filam) funga un pic, adancimea se va mut~


spre pupa, la o proporJie dorita de 40%.
~

Ambele, straiul ~i funga, sunt mediu tensionate. Pozitia


adancimii este 40%.

Tensionam straiul pentru a obfine o ardenta optima. Vela va


deveni mai plata cu o intrare mai fina, dar adancimea s-a
mutat prea mult fn spate.

M are agltatii

Vant
UOf
Mediu
Puternic

Forma focului
Plina - forma de atac rotunda
Umplere medie
Plata

Strai prova Funga


25%
Slaba**
60%
60-80%
80%
Max.
v

**. Ftlaf.t funga pt;~na calJ:.d mcep sa apara mcreJtturi


on zontale pe margmea de mvergare.
A

20

Prin tensionarea fungii, adtincimea este mutata spre prova,


catre 45%, care este dorita fn acest exemplu.

Diverse sfatu ri
0 Daca avep dificultati ill a tine drumul corect, iar
fumurile din vant i cele de sub vant flutura alternativ, 1nseamna di focu1 are o intrare prea fina. Filati
(slabip) straiul prova putin, pentru a realiza o intrare
mai rotunjita sau intindeti funga, pentru a muta adancimea spre prova.
0 Nu este 1ntotdeauna posibil sa folositi crucetele
pentru masurarea unghiului COtei (fig. 31). Puteti fol0si in mod uzual orice parti din manevrele fixe.
0 Funga va fi tensionata pana cand dispar cutele orizontale (fig. 79). Tineti minte ca velele moderne de
Mylar pot fi supradeformate daca funga este prea 1ntinsa.
0 Evitap sa tensionati funga cand vela este lntinsa
prea tare.
0 Pe vanturi puternice poate fi dificil sa controlati
1ncovoierea straiului prova, la un greement fractionat
fara ajutorul straiului pupa (pag. 70). Nu puteti folosi
straiul pupa pentru a tensiona pe eel din prova fara a
indoi partea superioara a catargului. Cand navigati cu
vant strans, 0 COta a velei mari bine illtinsa Va va
ajuta sa ~inep 1ntins i straiul prova.
0 Daca genovezul este reglat la o corecta rasucire,
toata marginea de invergare va veni simultan sub vant
in timpul unei volte ill vant. Toate fumurile din vant
vor 1ncepe sa fluture simultan (pag. 15). Dar adesea
observam ca viteza barcii crete, cand fumurile superioare flutura primele, sugerand o prea mare rasucire!
0 Unghiul de orientare al velei (direqia Cotei) se
masoara 1ntre planullongitudinal al barcii i linia formam prin unirea coltufilor inferioare ale velei. Acest
unghi poate sa creasca pe masura ce vantul aparent ia
diferite aliuri de la prova spre pupa (pag. 7).
Un unghi mic reclama un strai prova tensionat, iar
coltul de Cota a velei prova va fi tras bine catre
centrul barcii. Greementele pentru curse permit astfel
o orientare de pana la 7, in timp ce barcile grele de
croaziera necesita un unghi de Cota de minim 20%.
Santurile pot restricpona realizarea unghiului dorit.
(Un unghi rnic de orientare este ill relatie directa cu
fortele de rezistenta induse de greement. Foflele mari
de rezistenta la inaintare vor necesita i forte mari de
1naintare i, deci, un unghi de orientare ma,i mare.)
Un unghi de orientare mic confera o capacitate mai
mare de a strange vantul. Este folositor pe ape calme i
vanturi. UOare. Pe mare rea i vanturi dificile, folositi
un unghi de orientare mai larg, care reduce capacitatea
de a strange vantul, dar marete forta de maintare.
Unghiul minim de orientare poate fi ajustat ill timpul
navigatiei, daca barca este echipata ori cu un
"tragator Barber" (fig. 69) sau un dispozitiv
transversal de modificare a traseului cotei, echipament aflat mai ales pe yachturi de curse.

Nota:
Regulile de reglme a greementului descrise aici
nu sunt absolute ~i din timp fn timp ele pot fi
fnciileate pentru alte avantaje. Aeeasta, din cauza
cii navigafia eu vele este o artii eomplexii eu atat
de multe variabile, fncat nu potfi complet descrise
ca unset de reguli imuabile. De exemplu, pentru a
men;iona un astfel de caz, viteza biircii poate sa
creased uneori cand este folosit un genovez
"gre~it" rasucit.
Reglajul greementului este eel mai bun compromis
cand un numar de vele i greementul sunt ajustate
pentru a actiona fn coneordanfd. Aceste ajustiiri
adesea ac;ioneaza fn mod diferit la barci aparent
similare i rareori pot fi precis aplicate lao barcii
de proiect diferit.
Din aceasta cauza inviiJaJi bine regulile de bazii
i pornind de La ele putefi explora reglaje alternative pentru a descoperi cum sa fmbunatatiJi performan;a.
Acest lucru trebuie facut sistematic ~i va fi mult
mai u~or, daca o alta bared va naviga fmpreuna cu
dvs., servind ca referinJd de performanJii.

Unghiul de orientare al velei

~
,I~ f
!
'

11 7-20 (unghiul minim de


orientare)

Unghi mic de orientare - Strange vantul mai mult, dar


viteza barcii este mai midi
Unghi mare de orientare - Strange vantul mai pufin, dar
barca are 0 vitezii mai mare

e
21

Stabilitate

Porta totalli din viint

E(

........_......

Ajuni in-acest stadiu putem sa ne uiHim la caracteristicile de stabilitate ale unei barci, echilibrarea i
modul de a "simti" efectul cfumei.
Acestea contribuie la alegerea i aranjarea velelor.

sa
da1
act

Aa cum am menponat anterior, va trebui sa reglap


genovezul p entru a obpne forta de fnaintare i vela
mare pentru a obpne o corecta balansare a carmei.
Acest lucru este important pentru barcile greate la
vfuful catargului, la care genovezul este de dimensiuni mari, comparativ cu vela mare. Acest lucru este
adevarat i pentru barcile cu greementul fractionat
datorita efectului de suprapresiune pe care-1 creaza
vela din prova (vezi pag. 28).

Iat

(C(

Po
aSl

Im
ce
prt

nc
da
ad

Centro de efort
Imaginati-va suma tuturor fortelor din vant actionand
pe planul combinat al velelor unei barci, ca pe o
singura forta mare, aqionand intr-un punct aflat
langa centrul velic.
Acest punct se numete "centro de efort"- CE.

Rezistenta totala hidrodinamica

c~

dr

A:

lu

Centro de rezistenta laterala

va

Rezistenta partii de sub apa are, de asemenea, un


echivalent: "centro de rezistenta laterala"- CLR,
aflat aproximativ in centrul geometric al partii
submerse a corpului i a chilei, privite din lateral.
Similar, aria frontala submersa are un "centro de
rezistenta hidrodimanidi"- CHR.

dr

Inclinarea = Momentul de redresaFe

I Vxb=Oxa

Stabilitate transversala

c:

Foqa totala din vant actioneaza in centrul de efort,


CE. Componenta ei transversala - V, inclina barca in
timp ce componenta F (fig. 46), impinge barca
inainte. Foqei din vant F ce actioneaza, i se opune o
forta de marime egala dar de sens contrar - R, care
aqioneaza in CLR. Aceasta este rezistenta subacvatica ce se formeaza pe corp i chila opunandu-se
"derivei". Aceasta rezistenta ce se produce in special
pe chila este cea care confera capacitate yachtului de

Flotabilitatea = Greutatea

O=P

sa

0
D,
UJ

c
vi

a "naviga lmpotriva: van.tuloi".


Cuplul de foqe actionand in CE i CLR formeaza un
"moment de rastornare" care inclina barca. Greutatea barcii i flotabilitatea ei formeaza un moment de
sens contrar (de redresare). Aceste momente vor fi
egale ca.marime, dar opuse ca directie, dind barca
este inclinata la un anumit unghi.

0
as
as
ru
al
3'

St

Centru de ftotabilitate

e~

fa
Greutate

22

Eclililibrarea carmei
Sa ne uitlim 1ntai la componenta totaHi din vant i cea
dlat0rata rezistentei hidrodinamice ce actioneaza 1n
ac~1a~i plan. Aceste forte actioneaza respectiv 1n CE
(eentru de efort) i CLR (centru de rezistenta
lateraHi).

Pozi{ia lui CE fatii de CLR are un eject fnsemnat


asupra caracteristicilor biircii cu vele.
Ir.naginap-va barca pivotand 1n jurul unui ax vertical
ce trece prin punctul CLR. Daca numai vela din
wrova este ridicata, sub actiunea vantului, barca se va
tiidica 1n jurul axului ce trece prin CLR. Dimpotriva,
daca este ridicata doar vela mare, rasucirea se va face
aducand pupa sub vant.
~
~ Carma trebuie sa fie folosita deci pentru a mentine
d.rumul. Vom avea astfel trei situatii posibile:

cand OE se muta...

C.-------c:::-~---~

M Barca este "moale". Daca CE se gasete 1n fata


lui CLR, prova yachtului va tinde sa vina sub vant i
a trebui sa punem carma In vant pentru a pastra
drumul.
B) iBarca este echilibrata. Sistemul este echilibrat,
cu CE ~i CLR aliniate. Yachtul va naviga cu acuratete
pe IJlhlmuL fixat doar cu un control neinsemnat al
carmei.

CLR 8~ CE

C) lBarca este ardenta. Daca CE este In spatele lui


CLR, yachtul va 1ncerca sa vireze In vant i va trebui
sa tinem carma sub vant pentru a ne mentine drumul.

0 oarecare ardentii este fn mod uzual dezirabilii.


Dar. dacii ea devine excesivii, vom avea nevoie de
unghiuri mari de carmii pentru a menfine drumul.
Carma va acfiona atunci ca o franii, reducand
viteza biircii.
0 carma putin tare va da "simt" timonierului i-1 va
asista in micarea yachtului In directia vantului. De
asemenea, poate mari siguranta, caci In lipsa timonierului :va aduce nava direct In vant i o va stopa,
alertand astfel echipajul (daca exista).

3-5"0 carmii sub vant este eel mai bun unghi.


N".B.! Uzual, punctul CE se afla fn mod normal la
5-15 %din Zinia de plutire fn prova CLR, cand barca
se a:fli$ fn pozitie verticala # nemi~cata. Daca barca
este In mi~care ~i se fnclina, ea va influenta carma
facand-o ardenta, a~a cum se arata fn fig. 49 i 50.

A - nava (carma) moale

..

CLR 8~E

8 - carma balansata

tCE 8

'

(echilibrata)

CLR

c - nava (carma) ardenta

23

Ardenta creata de inclinare

F.

Cand barca este verticala, linia planului de plutire va


fi simetrica (fig. 49). Barca va avea tendinta sa-i
pastreze un drum drept. Daca barca se 1nclina, planul
liniei de plutire va deveni asimetric. Barca va avea
tendinta sa vireze. Rezistenta apei va crete pe o
parte a provei, aidoma unui val i va impinge barca
tn cealalta parte. Incercati sa testati acest lucru pe o
barca mica.
Aceasta 1nclinare va produce tn mod normal o
arden sporita. Componenta spre 1nainte a fortei din
vant F miCa barca 1nainte. Cand viteza barcii este
constanta, aceasta forta va fi egala, dar de sens
contrar ca direcpe, cu rezistenta hidrodinamidi H.
Rezistenta hidrodinamica este compusa din frecare i
rezistenta valului i actioneaza 1n centrul de
rezistenta hidrodinamic CHR.
CE se muta sub vant cand barca se 1nclina. CHR face
acelai lucru, dar I:ntr-o masura cu mult mai mica.
Din aceasta cauza, componenta prova F a vantului i
rezistenta hidrodinamica H, forrneaza un cuplu de
forte. Acesta tinde sa rasuceasca yachtul!n vant.
Deci, trebuie sa tim ca:
Ardenta navei va crete odata cu cre~terea
inclinarii, datorita unei sectiuni subacvatice
asimetrice, cat i mi~carii CE catre sub vant.

\
n
c
e

ll
~

c
l
tc
Barca se micii
drept fnainte, fn
direcJi& provei

Prova este Jon.


v intre fn v&u

s
f

s
\i

c
c;;

'-

c
I
]
,.
,1.

-:

Factori care reduc ardenta


1. Mutarea CE inspre prova prin:

l
l

0 Mutarea catargului mai spre prova


0 Reducerea abaterii de la verticala a catargului (pag. 63)
0 Reducerea suprafetei velei mari (prin te$Iorare, de ex.)
0 Marind dimensiunea focului/genovezului*

2. Mutarea CLR spre pupa:


0 Mutand greutatile spre pupa
0 Ridicand derivorul mobil partial spre pupa

Plan simetric
de Zinia de plutire

Prova este forfatii


sii intre fn w2nt

3. Reducerea inclinarii (bandarii):


0 Mutand greutatile 1n bordul din vant
0 Aplatizand velele i fliand Cota velei mari
0 Adaugand rasucire la vela mare
Pentru a obtine mai multa ardenta, trebuie sa facem
exact cele opuse celor de mai sus, dar in mod normal
problema va fi ca va exista prea multa ardenta, !n
special pe vanturi puternice.

* Dar acesta crete fnclinarea i, fn consecinJii, i ardenJa


navei.

24

CE se mutii rnai mult sub vant


dedit CHR cand b.arca se fnclinii

Plan asimetric
de Zinia de plutire

Reglarea velei mari


Vela mare este folosita eel mai mult. In mod normal,
noi nu vom schimba vela mare, cu exceptia timpului
cu oonditii de vant extrem, cand 0 vela de fortuna
este ridicata imediat.
Pute{i reduce vela mare prin tertalorare i reglarea ei
in functie de conditiile de vant i mare.
Multi yachtmeni cred ca este mai UOf sa ajustezi
corect vela mare dedit vela de prova.
Ajustarea velei mari pare a fi doar o alegere a
tensionarii corecte a Cotei. Acesta este un lucru mai
subtil, avand efecte secundare. 0 buna practica
reclama o atentie constanta. In practica croazierelor
se acorda oarecare atentie acestui lucru, dar un bun
velist are CUDOtinte i le folosete cfuld urmarete
cea mai buna viteza.
Sunt patru ajustari de baza care trebuie urmarite i, \
daca este necesar, ajustate lntr-un ciclu continuo:

Aezarea velei mari ajecteazii


echilibrarea (balansarea) biircii
i abilitatea de a strtinge vantul

Patru operapuni de reglaj de baza:

....' , \

1. Ajustarea disucirii prin tensionarea COtei


2. Ajustarea adancimii velei w in lncovoierea

\
\

'\

\
\

Tensionarea COtei
ajecteazii direct riisucirea

~'
..._,

~~

catargului i lntinderea marginii de intinsura


3. Ajustarea pozitiei adancimii prin funga velei mari
4. Ajustarea balansarii carmei grin pozitia palancului
~cotei pe ina de rulare (s,u rsoruluQ

~ ~ Fumurile

M43

de pe marginea de
cadere
indica
o riisucire corecta
I

1 \
I

\ \
I

Vela mare are un efect deosebit asupra echilibrarii


barcii. De aceea este important sa o reglam astfel ca
barca sa fie bine echilibrata (balansata) tot timpul,
acordand o atentie deosebita intinderii marginii de
cadere. L~~~
Tensionand sau ''inchizand" marginea de cadere, in
mod demonstrabil, cresc fortele de inclinare in paqile
posterioare ale velei (crescand ardenta) fortand barca
sa stranga mai mult vantul.
Slabind sau "deschizand" marginea de cadere, avem
efecte contrare i totodata reducerea rezistentei la
inaintare prin balansarea carmei. Schimbarea
tensiunii marginii de cadere poate fi observaUi
uitandu-ne direct la ea in sus, pomind de la coltul de
COta.

D 0 margine de didere inchisa - Crete ardenta

0 0 margine de clidere deschisa - Scade ardenta


Cand am exagerat deschiderea marginii de cadere,
vom reduce puterea velei i abilitatea de a tine un
drum. Nota{i, de asemenea, ca pozitia cursorului
Cotei pe ina de ghidare afecteaza tensionarea
rnarginii de cadere i rasucirea velei mari (pag. 27).

\~

:
I

It

0 COtii mai fntinsii


reduce rasucirea

Margine de ciidere fnchisii crete ardenta

Ci
/

\
Fortii de bandare .

~'~
'\

Este necesar sa
folosim carma

Margine deschisii scade ardenta

~ -. ~

1 . Realizarea rasucirii prin

~~-:~

tensionarea ~cotei velei mari

' '\
I

Realizati n1sucirea corecta cu ajutorul tensiunii din


Cota i apoi mutati cursorul palancului pentru a
ajusta unghiul de orientare al velei catre axul
longitudinal al barcii, cu exceptia aliurilor purtatoare
sau de pupa. Atunci palancul ghiului trebuie sa fie
folosit (pag. 27). Marginea de cadere este eel mai bun
indicator al rasucirii velei. 0 buna regula practica este !ntinderea cotei pana cand balena superioara este
paralela cu ghiul. La sUibirea Cotei, partea superioara a velei va cadea tot mai mult sub vant (fig. 52).
Tragand 1n continuare COta, se reduce gradual
rasucirea !n partea superioara, marginea de cadere se
va !nchide i balena superioara se va orienta !n vant.
Partea superioara a velei va fi calata.
Fumul balenei superioare se va curba !n jurul
marginii de cadere pe partea de sub vant (fig. 55).
Slabind putin cota, marginea de cadere va fi deschisa
i fumul se va orienta spre pupa din nou (fig. 56).

..

..:.... ,,

.....~~,\

/ '\

I,

I
I

I
I

'

I
I
I
I
I
I
I

~
11

PriviJi de jos fn sus,


de sub ghiu

(i

I
I
I

I
I
I

1
I
I
I
I
I
I
I

(l
(]

I
I

I
I

/-)

0 Balena superioara este paralela cu ghiul


0 Fumul superior "curge" spre pupa peste 50% din timp

(j

Exceptii

1
~

.,
[
[

s
[
(j

Margine de cadere inchisa - curentul de aer nu este


capabil sa urmareasca partea de sub vdnt a velei

~ 1
~

Balena supe.rioara poate fi orientata pupn in vant pentru:

0 Vanturi medii i mare calma (greement de mar)

~s

Aveti o corecta rasucire cand:

Pe vanturi medii i mare linitita puteti strange cota


pana cand balena din varf se orienteaza putin !n vant.
Atunci veti putea strange vantul mai mult, mentinand
o buna viteza a barcii. Aceasta este posibil Ia un
greement de mar (la vfuf), unde punctul de funga este
aproape de capatul de sus al catargului. Curentul de
aer este din aceasta cauza ajutat sa urmeze curbura de
sub vant a velei mari, din partea superioara a ei,
evitand sa devina calata.
Pe vant UOr i/sau mare agitata este prudent sa sUibim
COta pana cand balena superioara se orienteaza sub vant.
Aceasta manevra deschide marginea de cadere Ia partea
superioara a velei (mfuete rasucirea) i previne calarea.

(i

li

<l

Balena superioara poote fi orientata pupn sub vant pentru:

~
}j

0 Vanturi foarte slabe (2-6 noduri = 1-3 m/s)

0 Mare agi tata


0 Imediat dupa volta 1n vant
Dupa ce s-a obtinut o corecta rasucire, unghiul de
orientare al velei fata de axullongitudina1 trebuie sa
fie ajustat (pet. 4 la pag. 27).
Retineti ca exista o relatie !ntre starea de tensiune a COtei i pozitia cursorului pe ina de ghidare care determina
rasucirea velei mari. Exceptie fac aliurile de vant purtator i pupa, cand palancul ghiului determina rasucirea.

26

[
[
[
[
[

:N

a
Margine de cadere deschisa - curentul de aer
urmare~te partea de sub w1nt a velei

J..
Jj

f1

2. Ajustarea adancimii
lndoirea catargului va aplatiza vela in partea mediana
i superioarR - Iucru dorit ill special pe mare calma i
vant puternic dind este necesara o abilitate mai mare
pentru a strange vantul, rara a avea nevoie de mai
multa forta ill vela pentru a trece prin valuri (conditii
deseori gasite in ape protejate).
Tehnicile indoiriilcurburii catargului sunt diferite, in
funcpe de tipul de greement. La un greement fractionat, vep putea indoi catargul considerabil mai mult
dedit Ia un greement de mar, caz in care, 1ndoirea cu
cateva grade, folosind straiul pupa, este dificiHi.
Daca barca are un baby-strai, il puteti tensiona pe acesta pentru a produce o 1ndoire puternica a catargului.
Daca barca are mtinzatoare duble la partea inferioara,
slabiti futili pe eel din pupa fuainte de a-1 tensiona pe
I!\ eel din prova pentru a obtifle o fucovoiere mai mare.
11 Incovoierea catargului departeaza marginea de
!nvergare fata de cea de cadere. Aceasta face ca vela
sa se aplatizeze. Simultan i adancimea se muta spre
pupa. Runga sau "Cunnighamuf' (fig. 62) trebuie sa
fie tensionata din nou pentru ca adancimea sa ajunga
din nou mtr-o pozitie corecta, spre prova. Cand vela
este aplatizata i adancimea adusa fuapoi la o pozitie
corecta, marginea de cadere va fi deschisa.
Trebuie, din aceasta cauza, sa tensionam putin Cota
penU1l a mentffie oarecare rasucire.

Vep apaltiza vela mare in partea mediana i superioara:


0 In conditii de vant puternic i mare relativ calma
0 Cand ve~ dori sa aveti o posibilitate mai mare de a

''

fncovoierea catargului
aplatizeaza partea
superioara a velei

Adiincimea in partea superioara a velei

_____________________ _itji ________________


Catarg indoit: Vela se aplatizeazii, dar adiincimea se mutii spre pupa

strange vantulin dauna puterii

0 Cand aveti prea multa ardenta i nu puteti (sau nu


doriti) sa faceti 0 teqarola

intmzatorul marginii de lntinsura


Intinzatorul marginii de intinsura controleaza
adancimea in pB.ftile inferioare ale velei. Mai multa
tensiune in acest intinzator va conduce la aplatizarea
pli$ inferioare.
Pe vanturi putemice i mare relativ calma, 1ntinzatorul trebuie sa fie tensionat. Acest lucru va conduce Ia
deschiderea marginii de cadere i la reducerea ardentei. Cand yeti avea nevoie de o forta mai mare de propulsie (putere) pe mare agitata slabiti (filati) intinzatorul pentru a face pa.rtea inferioadi a velei mai adanca

Fungii tensionatii: Pozijia adiincimii se mutii din nou spre prova

~
Adiincimea in partea inferioara a velei

0 Vant slab - intinzator slab


0 Vant mediu - intinzator tensionat

0 Vant putemic - mtinzator tensionat Ia maximum

'

0 Vand dominant - tensionati intinzatorul


0 Mare dorninanta - slabiti putin 1ntinzatorul
Notati ca pe un vant "extrem de slab" se cere sa
aplatizati vela i sa utiliz.ati rasucirea.
Acest lucru contravine eelor spuse la pag. 36 (fig. 90).
Dar foqa generata de o astfel de vela aplatizata poate
fi prea mica pentru a pune in micare o barca grea.

~
27

Tertarola de intindere este formata dintr-un ochi de

Terfarola de intindere 4

tertarola plasat in marginea de cadere pupa a velei


mari, la 25-50 em deasupra marginii de !ntinsura,
prin care este trecuta o parfuna !acand posibila
tragerea velei in jos i spre capatul ghiului.
Teqarola de intindere era utilizata pentru aplatizarea
paqii inferioare a velei. Velele moderne sunt croite
astfel ca numai cu ajutorul mtinzatorului marginii
de m tinsura sa se poata controla suficient partea
inferioara a velei mari.

Cl

It
0

lc

.J?
fi

3. Ajustarea pozitiei adancimii velei


Cand ati ajustat adancimea velei, ati ajustat i pozitia
adancimii. Pentru cele mai multe conditii de mare i
vant, aceasta trebuie sa fie 45-50%. Pozitia adancimii
este modificata prin tensionarea fungii.
Cu cat veti 1ntinde mai mult funga sau dispozitivul
Cunningham, cu atat pozitia adancimii se va muta
inainte catre catarg. La velele vechi intinderea va fi
putin mai mare, deoarece adancimea se muta spre
pupa cand vela este uzata.
Pe vanturi UOare, funga poate fi slabita pana cand
pozitia adancimii este 55-65%. Ignorati micile incretituri ce iau natere, in aceste conditii, pe marginea de
invergare, in special Ia aliurile de mare larg i pupa.
Cand vantul se mtarete, adancimea se muta spre
pupa. Atunci veti tensiona funga pentru a o aduce
inapoi in pozitia corectii.

p
0
0

v
n

Pozifia adancimi1 C
c

a
g
F

50o/o

[
[

n
[

0 Adancimea in mod normal trebuie sa fie la 45-50%

II
d

0 Pe vanturi UOare, ea se poate muta la 55-65%, in

ll

special la vanturi largi i de pupa

Dispozitivul Cunningham este o manevra curenta


care, prin ajutorul unui ochet de teqarola, aezat
deasupra coltului de mura, controleaza tragerea in jos
a marginii de invergare (fig. 62). Acest dispozitiv
este mai eficient decat intinderea!tensionarea fungii
care are tendinta de a lnchide partea superioara a
velei.
Cand lntindem "Cunninghamul", partea superioara a
marginii de cadere se va deschide (fapt dezirabil in
momentul cand vantul se mtetete). In final, veti
obtine, cu ajutorul unui efort mai mic, aceeai
sectiune de vela, folosind acest dispozitiv. Cateva
incretituri in jurul ochiului i o mica umflatura langa
ghiu este un pret prea mic pentru o mai buna aranj are
a sectiunii velei.

c
v
!-.

fl
e:
A
Cl

Dispozitiv Cunningham
Ochet

[
[
1[

d:
A
rr.

nc
cb
CI

1l
Ill

0 Un dispozitiv Cunningham muta mult mai UOr

~
v:

pozitia adancimii
0 Tensionand Cunninghamul, deschidem marginea
de cadere mai mult decat prin tensionarea fungii

Vi

p(
Adancimea se mutii spre
prova ctind tensioniim
Cunninghamul
~

28

p~

sa
pt

4. Echilibrarea/balansarea carmei cu
ajutorul cursorului palancului Cotei

fntreaga velii f~i


schimba unghiul in vlint
clind cursorul este mutat

Pozi~onarea

cursorului pe ~ina de ghidare controleaza (1mpreuna cu tensiunea Cotei) unghiul de


orientare al velei mari, unghi realizat fata de planul
longitudinal ~i fata de vant.
Pozi~a cursorului afecteaza canna barcii racand-o sa
fie "moale", "tare" sau balansata.
Rela~a dintre pozitia cursorului i tensiunea ~cotei
velei mari poate fi dificil de mteles. Imaginati-va 0 cale
pe punte care este o poftiune a unui cere cu centrul la
catarg. Prima data veti tensiona ~cota, dand velei o
oarecare rasucire. Puteti apoi sa micati cursorul pe
ina atat de mult cat veti dori tara a schimba rasucirea
velei (fig. 64). in mod normal, aceasta cale (ina de
rulare) este mai scurta i dreapta. (Multe barci nu au
ina de ghidare ~i palancul ~cotei este simplu ata~at la
centrul barcii.)
ControJul velei ~i aranjarea ei sunt determinate de o
combinatie a Cotei i cursorului palancului, iar In
aliuri de vant larg i vant de pupa, i de palancul
ghiului.

M43

cjJ

Reguli de urmat

0 Aj\Nati r.1sucirea cu ajutorul COtei, tinfuld cursorulla centro


0 La vanturi dinaintea traversului: Mutati cursorul pentru ajustarea orientarii velei fata de vant

0 La vanturi purtatoare: Folositi palancul ghiului


inainte de a ftla COta. Cursorul va fi acum cat mai
departe posibil pe ina, sub vant
In general, odata cu cre~terea intensitatii vantului,
cursorul va fi mutat de la centru, sub vant, in timp ce
vela abia vine putin inainte, tn partea de langa catarg.
Muta~ cursorulin bordul din vant pe vanturi UOare,
tara ca ghiul sa intersecteze planul longitudinal ( ca
exceptie, doar in curse).
Arunca~ un ochi la fumul din varl. Acesta trebuie sa
curga i nu sa se curbeze tn jurul marginii de cadere.

0 cale de rulare ideala, dar


neexistlind fn mod practic.
Rasucirea nu se schimba
dind cursorul este mutat

,.,,

~0
/

~/

./

0 Cursorulin vant la vanturi slabe


0 Mulati mai mult cursorul sub vant, pe masura ce

!i spre

zam

intensitatea acestuia crete, rara a aduce parti mari


din vela in vant
Ardenta ambarcatiunii se reduce cand cursorul este
mutat in bordul de sub vant. Din aceasta cauza aveti
nevoie de un unghi mic de canna pentru a tifle barca pe
drumul ei, ceea ce implica o guvernare UOara i
Creterea vitezei.
Tineti minte ca dadi navigati cu un unghi de cfuma mai
mare de 5, navigati 1n mod grit i cu eforturi mari.
Muta~, din aceasta cauza, cursorul cat mai mult sub
vant, tara a avea o intrare signifianta a velei in vant.
Vela mare poate fi orientata impotriva vantului
pentru un timp foarte scurt,cand teqarolare~ nu este
psoibila sau circumstantele sunt presante. Incercati
saevita~ "biciuirea" velei. Uzura este rapida i se pot
produce avarii.

Daha ~cota este filata de La 1 la 2, ghiul se ridica ~i riisucirea


Daca numai vefi muta cursorul, rasucirea ramline 1.'-\
constanta (3), fn limp ce unghiul de orientare ale velei ere~
cre~te.

29

lnteractiunea dintre foe

~i

Slotu

vela mare

Aa cum am arl:itat in fig. 28, vela din prova


afecteaza mult fileurile de aer care intersecteaza vela
mare.
Din aceastii cauzli, vela din prova i vela mare pot
fi privite ca o singurii aripii completii - marginea de
ciidere a velei niari juciind rolul unui flaps de aripli
de avion.
Aria de suprapunere dintre genovez i vela mare se
numete "slot". Grosimea slotului depinde de modul
cum reglam velele, una 1n raport cu cealalta.
Pe vanturi UOare i medii, trebuie sa reglati vela
mare in aa fel !neat partea ei .superioara sa fie in
vant
invergarea randei trebuie sii primeascii de jos piinii
sus fileurile deflectate de foe fn acelai timp ce
focul este fn viint (toate fumurile de pe partea din
viint a acestuia vor acfiona corect i simultan).
Pe vanruri putemice puteti aranja ca partea velei mari
care primete fileurile deflectate de pe foe sa fie
langa catarg, in ideea de a tine barca balansata. Daca
o suprafata mare a velei mari primete aceste fileuri,
slotul este prea strans, ceea ce nu este core.ct.
Pentru a evita teqarolarea, puteti incerca sa:

Ambele vele trebuie armonizate ~i


marginea de cadere a genovezului va
trebui sa faca aceia~i curbii - pe ctit este
posibil- cu marginea de didere a velei
mari

0 Slabiti un pic COta foculuifgenovezului


0 Manti rasucirea (cursorul!n vant i slabiti COta)
0 Aplatizati vela mare
N.B.! Cand vela mare vine prea fn vant, cauza poate
fi tnchiderea prea mare a focului care face ca
fileurile de aer sa loveasca vela mare. fntr-un astfel
de caz, pentru a corecta situaJia, trebuie sa micafi
pozifia adancimii genovezului spre prova (tensionand funga acestuia) ~ilsau fntinzand Cota sa.

Daca slotul este prea mare, vela mare nu va functiona


din nou 1n mod corect, impietand asupra vitezei.
Puteti, in acest caz, incerca sa:
0 Fila!i_cota velei mari (mai multa putere i vitezaX0 Tensionail"cotagenovezu1m (va crete intrarea !n
vant)
0 Mariti totodata i adancimea velei mari (mai multa
viteza i putere)

n
Slotul este prea stramt

N.B.! Desigur trebuie sa exersa{i toate cele spuse


mai sus despre genovez ~i vela mare. Pot fi cam
complicate, dar fn general putem spune cii:

0 0 vela este cea mai eficienta in momentul cand


este aproape de calare

0 0 vela este mai eficienta cu cat poate fi 1ntinsa mai


mult 1n afara

Grosimea slotului va fi optima exact fn momentul


clind primele fileuri deflectate apar pe vela mare.

30

Marginea fie cadere a genovezului este prea lnchisa i


~
cauzeaza o intrare direeta ln vela mare a fileurilor de aer

Marginea de cadere flutura


Ve~ observa uneori di marginea de didere a velei
flutura. Dadi vela are un cordaj (1ntinzator) pe
rnarginea de didere, fntindeti-1 pana cand marginea
de didere inceteaza a mai fl utura.
Prin mtinderea acestui cordaj puteti induce o curbare
a velei In vant. Nu va afecta 1n mod serios performantele, dar va reduce iritarea i frica de producere a unei
stricaciuni.
Genovezele de dimensiuni mari au i ele, adesea, cordaj pe marginea de 1ntinsudi, care functioneaza la fel
ca i cordajul de pe marginea de didere a velei mari.

Un cordaj
(lntinzator) este
ata~at marginii
de ciidere a velei

OTensionati cordajul (lntinzatorul) pana dind


fluturarea inceteaza, nu mai mult
Sec~unea, fonna unei

vele este analoaga unei cutii de


viteze pentru automobile. 0 treapta scazuta este utilizata cand avem nevoie sa acceleram sau sa navigam
prin valuri. Cand ave~ nevoie de mai multa putere
decat de abilitate de a naviga cu vant strans, folositi
vela cu orasucire generoasa. Folosita de "alergatorii"
de curse pentru accelerare i ieire dintr-un anumit
drum, este buna pentru mare agitata i vanturi instabile.

Treapta de viteza scazuta sau viteza 1-a


0 Vele pline cu o rnsucire generoasa i o intrare rotunjita
0 Balansare mare, putere mare, dar putin capabila a
strange vantul
Viteza a 2-a este folosita cand viteza vantului crete
fara ca marea sa devina prea agitata. Doriti sa mariti
viteza barcii, dar, in acela~i timp, sa pa.strati i capaciMea de a strange vantul. Velele sunt mtinse mai
putemic, aplatizate, dar intrarea este inca rotunjita,
pastrand o capacitate relativ larga de a strange vantul
Treapta medie sau viteza a 2-a
0 Aplatizati velele prin lntinderea lor mai puternidi
mentinand o intrare rotunjita
0 Putere i capacitate de a strange vantul va fi medie
Treapta superioara este folosita 1n conditii ideale de
vantmediu i mare plata. Aceasta pozitie va oferi un
maximum de capacitate de a strange vantul i va
p~rmite ment].nerea unei bune viteze a barcii. Velele
sunt ajustate pentru a fi plate i putemic lntinse
pentru un maximum de capacitate de a strange
vantul. Intrarea genovezului va fi fina (strai tntins),
iar p<Dzit].a adancimii va fi mutata spre pupa, pentru
ambele, genovez i vela mare.
Treapta superioara sau viteza a 3-a
Vele foarte plate, lntinse foarte puternic, cu intrari
fine ~i cu adancimea spre pupa pentfu o capacitate
maxima de a strange vantul, dar cu 0 putere sd\zutli.
Viteza aceasta este folosita, de asemenea, cand vantul
este foarte puternic i nu doriti sa tertarolati. Yeti
rasuei mai molt velele i le veti slabi putin pentru a le
rnicora forta.

"Treptele de viteza" ale barcii

Treapta intiii: Vele pline cu intrarea rotunjita ~i adiincimea fn


prova
Treapta superioarii: Vele plate cu intrarea finii ~i adancimea
spre pupa

Reglaj fin
Folosind indicaJiile fumurilor din partea din vant a velelor,
putem a lege pentru fie care treapta de viteza o capacitate.
mai mare sau mai midi de a strange vantul
Viteza maxima

Viteza ~i capacitate
de a strange vlintul optima

Capacitate de a strange vantul maximii

~
31

A~ezarea

Aliuri purtatoare (larg, mare larg, pupa}

colt ului de ~cota

In

Cele mai multe din cele aratate anterior se aplica i In


cazul vanturilor de travers sau pupa. Este, In continuare, important a mentine i ataa fileurile de aer pe
o suprafata cat mai mare de vela. Dar cateva limitari
vor fi introduse cand vantul aparent este de travers
sau lnapoia sa.

al

ca
0

-----~7
/

In
cc
ve
va

;'

Focul (genovezul)
Cand vantul aparent bate din sectorul cuprins lntre
35 i travers, intrati lntr-o zona unde va fi mai greu
sa aveti cota stransa. Punctul de tragere al Cotei
(cursorul de pe ina de ghidaj) i coltul de cota vor
trebui sa fie aranjate In afara bordului, aa cum se
arata In fig. 69.
in mod uzual, focul se rasucete prea mult, aa ca
veti slabi COta pentru a adapta vela la noua directie
a vantului. Mutati cursorul lnspre prova pentru a
reduce rasucirea care, din nefericire, produce o
curbura prea mare In partea inferioara a genovezului.
Un "triigiitor Barber" (nefolosit prea des In croaziera) poate fi folosit pentru a muta coltul de Cota spre
prova i In afara inei de rulare (spre copastie). Dadi

nu aveti un astfel de dispozitiv, este imposibil sa


stabilizati toate fumurile din partea din vant. In
aceste cazuri, concentrati-va pentru o buna orientare
a partii de mijloc a velei, ignorand partea superioara
i inferioara. Urmariti ca fumurile amplasate la
rnijlocul velei sa va dea astfel forta maxima (fig . 70).
Cand vantul va sufla mai dinspre pupa, veti ajunge In
momentul cand nu veti mai putea guverna
genovezul, el fiind acoperit de vela mare. Va trebui
atunci sa aranjati genovezul cu ajutorul unui tangon
(fig. 12 i 13).

--- B /

/
/

tal

in vtmturi strtmse, colful de scota optim este fn interior (A)


in vlinturi aproape de travers, fnaintea sau fnapoia sa,
optimul colfului de ~cota este mafara (B)

sH
va
M
pa
fu:
es1

vo
c~

to:
ve
In
cai

Un dispozitiv Barber
poate muta colful
~cotei spre prova ~i
fn afara inei
de rulare

c::8

Pa

c::8
~

N.B.! Cand vantul aparent bate dinapoia traversu-

lui, este cazul sa luati fn considerare sa folositi vele


Speciale pentru vanturile purtatoare, cum ar fi
genecherul sau spinecherul, care sunt descrise fn
continuare.

Pa
de
Clf
las
eel
50'
jus
Pe
de\
glU
ere
len
(fi!

ca1
VOl

Ad
Sla
pro
Ac<
lllf
a v<
ce c
slal
pen

Vantul se muta spre pupa (sufla din sectorul


35-120)

0 Mutati coltul de Cota spre prova i cat mai In afara


posibil
0 Reglati partea mijlocie a velei corect, lasand partea
superioara mai rasucita sau folositi un "tragator
Barber"

OP

Vantol intre 120-180

0 '
0 Folositi un tangon daca este necesar i lncercati ca
~enovezul

sa fie In partea din vant


0 In final, ridicati spinecherul sau genecherul

32

fJ

lnd1
OA
rulu
rea)

~ota

Palancul ghiului

Vela mare I randa


intotdeauna sa avem in vedere fumurile superioare
ale velei cand navigam cu vanturi purtatoare. incercati, pe cat este posibil, sa mentineti toate fumurile
orientate drept spre pupa cat mai lin.

Rasucire prea mare.


Partea superioarli a
velei vine sub vant.
Fumul de vaif
flutura.

cota velei mari


In vanturi largi ~i de pupa, COta nu va fi capabila Sa
controleze bine rasucirea velei, deoarece intinderea
verticaUi a ei este redusa (fig. 64). La aceste aliuri de
vant, In prirnul rand, vom controla unghiul de orientare fata de planul longitudinal. Intotdeauna vom
slabi COta in timp ce portiunea din fata velei intra i n
vant, apoi vom strange meet ~cota din nou.
Mul~ yachtmeni ataeaza fumuri suplimentare in
partea rnediana a velei la 60-90 em de catarg. Cand
fumurile acestea din partea de sub vant flutura, vela
este calata. Va trebui atunci sa slabiti ~cota pana cand
vor fi indreptate din nou corect spre pupa.
Cand vantul aparent sufla dinapoia traversului, atunci
toate fumurile vor flutura ~i se vor incolaci in jurul
velei In acela~i timp. Vela mare va fi orientata cat mai
in afara bordului este posibil i in mod normal va fi
calata cea mai mare parte a timpului.

':'\

;,

Rasucire corecta.
Toate fumurile
sunt indreptate
spre pupa.

./

L.......~,

Palancul (cota) ghiului


Palancul ghiului controleaza rasucirea velei, in aliuri
de vant dinapoia traversului ~i de pupa. Reglati rasucirea prin tensionarea palancului gbiului, inainte de a
lasa vela in afara. Vegeheati ca fumurile (in special
cele din vfuf) sa fie indreptate spre pupa mai mult de
50% din timp. Daca acest lucru nu se intampHi, reajusta~ tensiunea din palanc.
Pe vanturi lejere va trebui sa aveti grija sa nu intindeti prea mult palancul ghiului. Adeseori, greutatea
ghiului poate fi prea mare. Cand intensitatea vantului
Cfete, va trebui Sa tensionati palancul pana cand balena superioara va fi aproxirnativ paralela cu ghiul
(fig. 54). Aceasta este o buna regula de urmat
care, in mod teoretic, va va asigura di fumurile
vor fi lndreptate corect eel mai mult timp.
Adancimea velei
SHibi~ intinzatorul marginii de intinsura pentru a
produce adancimea velei, in aliuri de vant purtator.
Aceasta slabire va conduce la o umplere, in special,
In partea inferioara a velei. Slabiti straiul pupa pentru
averticaliza partea superioara a catargului ~i a produce astfel o umplere a partii superioare a velei. La final,
slabi~ (filati) funga sau dispozitivul Cunningham,
pentru a rnuta pozitia adancimii spre fata.
0 Ajustati rasucirea cu ajutorul palancului ghiului
0 Vegheati ca fumul de la balena superioara sa fie
indreptat spre pupa mai mult de 50% din timp
0 Adaugati adancirnea la vela prin slabirea intinzatorului marginii de cadere i indreptarea (verticalizarea) catargului

Palancul ghiului
prea slab, ghiul se
ridica i creaza o
rasucire prea mare.

Palancul ghiului
tensional corect.

-Fumurile din partea mijlocie a velei


indica mascarea (calarea). Fumul de
sub vant va incepe, in acest caz, sa ~
fluture.
~

33

Marcajul unghiului carmei M

Marcaje
Acestea sunt !acute ill scopul marcarii diferitelor aranjamente i reglaje. Va fi astfel mult mai UOr refacerea
cu rapiditate a unui aranjament, cand va fi necesar.
Multi skiperi de croaziera marcheaza foarte putine
lucruri la bordul barcii. ~i, desigur, se bazeaza pe experient~ i pot sa-i reaminteasca modul cum trebuie
aranjate velele In conditii variate. Acest lucru poate
fi posibil, dar 1n multe situapi este, tara lndoiala, un
avantaj sa ai un bun cod de marcare In barca.
Echilibrarealbalansarea barcii este c'el mai important
indicator al unei corecte ajustari i reglari a velelor.
Dacii unghiul de clirma necesar pentru .a fine un
drum este mai mare de 8~ fifi siguri ca reglajul
velei ori al greementului poate fi fmbunii.tii.fit.
Din acest motiv, este important sa cuno3teti precis
stadiul de balansare al barcii. Daca barca voastra are
eche, vep putea vedea UOr direcpa carmei. in acest
caz, este Uor de marcat unghiul echei, aa cum se
vede In fig. 73. Este mai dificil a marca unghiul
dirmei 1n cazul timonei. in acest caz, aveti nevoie de
marcaje pentru a va arata unghiul carmei.
Fig. 73 ilustreaza o metoda de marcaj al timonei.
intotdeauna este mai UOf de a marca aceste unghiuri
cu acuratete, cand barca se afHi pe uscat. Veti face o
oarecare bandare a carmei pentru a calcula pozitia ei
i a marca unghiul dirmei pe timona Daca cunoateti
unghiul maxim cu care duma vine mtr-un bord sau
altul, puteti marca timona i cand barca este pe apa.
Veti tine cont de numarul de rotiri ale timonei pentru
a muta canna dintr-o extrema In alta. Apoi este u~or
sa calculati micarea carmei, in grade pentru 0 rotire
controlata a timonei. (Folosirea cavilelor/spitelor
pentru marcare este convenabiHi.)
N.B.! Daca veti fncrca sa eliminafi, pe dit posibil o
oarecare necunoa~tere a unghiului de manevra a
dirmei, acest marcaj va trebui sa fie cat mai exact.

!x=3
lx=6o
Lx=9o

M
ml
ao
"p
to<
liz
Pu
rul
va
C<

d= 5,2 em
d= 10,4 em I
d=l5,G ~m

Dadf. "l" este de exemplu


80 em, trebuie sa
multiplicati "d " cu 0,8

M:
lot
Ce
ffi(l

est
M:
Ac
rec
la
des
gre

i x rI

i
i
i

i
i
i
i

--

i
i

I
i
i
i
i
i

N.J
pli(
Mu

i d !I

IIIII

Marcarea fungilor
Prin marcarea fungilor, in partea de jos a catargului,
vep putea cuno3te cat de mult sunt intinse acestea.
Un marcaj care sa va arate cat de sus poate fi ridicata
vela spre vfuful catargului 1nainte ca funga sa atinga
scripetele din vfuful catargului, va va ajuta - in lipsa
utilizarii unui dispozitiv Cunningham - sa mariti
tensiunea fungii/marginii de mvergare.
N.B.! Este, de. asemenea, fn{elept sa marcam funga
pentru fiecare pozi{ie de tertarolli, astfel eli pozitia
fungii sa fie corect ~i repede aleasa. Nota{i existenta
scalelor numerice din figuri. Acestea sunt folosite
normal de catre yachtmenii de cursa, fn timp ce cei de
croaziera, eel mai adesea, folosesc marcaje simple.

E~

Sin x=d/1
Exemplu: 1=100 cm= lm

frac
estt
bfo,
per.
pri1
pril
~ aplc
lucr
ase1
aSUl

Ca 1
iulu
tinz;
ferit
Mar
fixe
pute
acelc
!nee
Ace:
vei (
echiJ
Mar
impc

Marcati fungile i
folosi[i marcaje
sau scale numerice
pe catarg drept
refe rinfe

Pozipa ghidajului genovezului pentru diferitele


vele de prova poate fi marcata aa cum este aratat In
figura, scriind simplu 1, 2 i 3 langa orificiul pentru
genovezul respectiv. Folosind scale numerice aveti
posibilitatea unei reglari mai subtile.

34

Col~

tertru
lnCUl

~cotele ~i

Marcarea ~cotelor
Este oarecum dificiUi marcarea COtei genovezului.
Mai UOara este marcarea Cotei velei mari. Cei m ai
mutv dintre yachtmeni considera a nu fi necesara
aceasta marcare. Metoda prin indicarea numarului de
"pumni" lntre panza velei i capatul crucetei, ca metoda comuna de masurare a tensiunii COtei, este utilizabila numai daca vela are o suprapunere.
Puteti folosi, de asemenea, distanta pana la lntinzatorul de sart. Vopsiti sau lipiti marcaje pe crucete, care
va pot ajuta sa judecati cat de puternic este 1ntinsa
COta unui genovez care nu are suprapunere.

intinzatorul (tragatorul)

Lipifilvopsiti marcaje Ia
intervale de 5 em, care vii vor;
ajuta sa judecati cat de 'intinsli
este .rcota unui genovez fi1ri1 \
suprapunere

Marcarea intinzatorului marginii de intinsura


Intinzatorul poate fi marcat aa cum este aratat 1n fig. 7 5.
Cei mai multi yachtmeni de croaziera marcheaza numai tensiunea maxima, dar o marcare mai detaliata
este recomandabila.

Folosi[i, de exemplu,
pozitia relativi1 a
ochiului Jati1 de marcaj
sau scala numerici1

Marcarea tensiunii in straiul pupa (pataratina)


Acest marcaj este unul important. Straiul pupa da direct tensiunea straiului prova la barcile cu greementul
Ia vfuful catargului. Vedeti paginile 17 i 64 pentru
descrierea tensionarii maxime a straiului pupa la
greemente de vfuf/mar.

N.B.! Un greement fractionat este un pic mai complical depinzlind de modul cum acesta este realizat.
Multe yachturi de croaziera au un greement
fracJionat cu tntinzatoare cu volan la pupa. Acesta
este un greement simplu, unde nu avem nevoie de
blocaj mobil. In acest caz, straiul din prova este
permanent tensionat de catre utilizatorul sau i nu
prin tensionarea straiului pupa. Acesta este folosit tn
primul rand pentru tndoirea catargului pentru a
aplatiza vela mare, dar tntr-o anumita masura,
lucreaza i ca la un greement de mar. Vedep, de
asemenea, paginile 69-70 pentru mai multe detalii
asupra tensionarii straiului prova.
Ca un indicator simplu i suficient al tensionarii straiului pupa puteti lipi o bucata de banda pe urubul lntinzatorului sau pe tensiometru. Figura 76 va arata diferite moduri de marcare a tensionarii straiului pupa.
Marcand pe barca diferitele reglaje ale manevrelor
fixe i mobile, va veti face munca mai UOara. Veti
putea ca, repede i UOr, sa reglati greementul pentru
aceleai conditii de vant i mare, folosind de la
mceput un reglaj fin.
Acest lucru este valabil in special pe timpul naviga~ei de noapte In conditii dificile i cand se schimba
echlpajul.
Marcajul identitatii velelor este, de asemenea,
important. Folositi marcaje care nu se pot terge.
Colturile (de funga, mura, ~cota) i ochiurile de
teqaroHi trebuie, de asemenea, marcate pentru a evita
lncurcaturile in situatii critice.

[1 [2[3[4[5[6 [7[81

\\_
\

I
Tensionarea straiului pupa

Indicator si1geata fixat,


de exemplu, pe cavitatea
de fmpingere

Marca[i tensiunea
maxima a straiului
pupa pe .rurubul cheii
de strangere sau al
tensiometrului

~
35

Panza velei

Tesatura pllnzei se deformeaza mai


mult La o sarcina pe diagonala i se
contracta pe direcJie perpendiculara
sarcinii

Panza se realizeaza dinfibre variate, dar poatefi


realizata prin laminarea unuifilm annat cufibre
pe direc{ia efortului.

Prin tragerea cu mainile Jesatura este tensionata pe diagonala i contractata perpendicular pe direcfia de tragere.
Falduri tipice apar cand sarcina estefoarte mare.
~~

Terilenul (Dacron) este cea mai comuna tesatura, dar filme Velele sunt compuse, 1n mod normal, din mai multe faii
precum Mylarul i fibre precum Kevlanul devin din ce in numite ferte, in scopul de a acoperi mai bine acest!
ce mai comune i ele. Batranele vele din bumbac sunt Inca
folosite qe cativa navigatori. Retineti deci, ca panza se deformeaza diferit ill functie de directia solicitata. In mod traditional, tesatura se deformeaza mai mult diagonal.

tensiuni. Cand fibrele tesaturii sunt tensionate diagonal, v!


aparea o contractie perpendiculara pe directia sarcinii ct
spre exemplu, In lungul marginii de lnvergare a velei cane
tensionam funga.

Funga g

Cand tensionam funga genovezului, adancimea velei


se muta in fata. Acest lucru da velei o intrare rotunjWi
i o UOara manevrare a carmei, In dauna capacitatii de
a stra.nge vantul (pag. 42-44). Dadi tensionam prea
mult funga, se vor forma lungi falduri de-a lungul
marginii de mvergare.
N.B.! Este bine sa consultarn fabricantul velelor.

36

Slabind funga genovezului, realizam o intrare mai


fina ~i putem strange vantul mai mult, dar devine mai
dificila o actionare corecta a carmei. Daca slabiti prea
rnult funga, vor aparea incretituri perpendiculare pe
marginea de lnvergare. Acest lucru este lnsa posibil de
acceptat In vanturi foarte slabe i mare agitata.

'
s

v
11

Funga velei mari prea intinsa (tensionata)

~r\

)'

Tensionarea fungii velei mari (sau a Cunningamului)


mum adancimea velei In fata i 1n acelai timp
aplatizeaza partea din spate a velei. Procedati aa pe
vanturi putemice: se reduce mclinarea i presiunea pe
canna. Dadi le veti tensiona prea mult vor aparea falduri lungi, paralele cu marginea de lnvergare.

Pe vanturi slabe i medii, funga va fi 1ntinsa pana cand


partea din fata a velei mari ramane neteda tara cute.
Pe vanturi foarte slabe, ve{i slabi funga (ori
Cunningharnul) pana cand apar cute mici orizontale
de-a lungul marginii de lnvergare. Adancimea velei se
va muta spre spate.

Falduri datorate intinzatorului


marginii de intinsura

Faldurile
radiazii
dinspre
\
capiitul ghiului
ciitre marginea
de fnvergare

Ve~ lncovoia catargul ill scopul aplatizarii jumatatii


superioare a velei mari In momentullntetirii vantului
La barcile cu greement de mar este dificil sa 1ndoim
catargul. Cand catargul este 1ndoit prea mult, faldurile
vor radia dinspre capatul ghiului catre marginea de
lnvergare. De fapt, daca este posibil sa_inversam vela!

0 tensionare mare a fntinziitorului va produce falduri


distincte fn lungul ghiului

Tensionand lntinzatorul, aplatizam partea inferioara a


randei. Face{i acest lucru cand se intensifica vantul i
aveti nevoie sa reduceti foqa de 1naintare i cea de
!nclinare. 0 tensionare a mtinzatorului va crea falduri
orizontale distincte de-a lungul ghiului. Acest lucru
este normal, tara a aduce prejudicii eficientei velei.

37

Exemple de reglaj (vant de prova)

Vele pline, rotunde,


care "respirii"

Vanturi foarte slabe


1-3 m/s

N.B.! Aceste estimari sunt numai exemple care pot sa


vii dea o idee cum se regleaza velele fn condi[ii variate
~i desigur nu aveJi nevoie sa ti[i, fn procente,
adancimea velelor voastre!

Pe vanturi Uoare avefi nevoie de dezvoltarea forJei de !naintare.


Capacitatea de a strange vantul nu este importantii acum. Pentru
aceasta velele voastre trebuie sa.fi.e pline cu o fntoarcere rotunjitii
i cu pufina riisucire spre vaif. Putefi, de asemenea, sa fiJi mai
pufin ardenfi decat de obicei. Sliibifi Cota genovezului panii cand
panza velei este bine depdrtata de crucete (doi pumni).
Straiul pupa va fi sliibit pentru a crete burta straiului prova i
pentru a miiri adancimea i rotunji intrarea. Funga genovezului
va fi tensjonata poate cand vom avea o pozi[ionare a adancimii
de 40%. IndreptaJi catargul (verticaliza{i-l) i slabifi fntinzatorul
marginii de fntinsurii, pentru a crete adancimea velei mari.
Aezati cursorul palancului Cotei fn viint piinii cand ghiul este In
aceeai linie cu axullongitudinal. Mutafi greutatea (echipajul) In
bordul de sub vant pentru a mari fnclinarea. Dupii aceasta, velele
vor gasi mai UOr secJiunea lor corecta prin propria lor greutate.
Rezistenfa hidrodinamidi a apei va descrete fn mod normal,
Cand barco este UOr fnclinatif ~i UOr aprovata.
Urmeaza timpul ca viteza biircii sa creasca. Fiecare schimbare,
care nu este necesara, marete probabilitatea unei separaJii
premature i a unei caliiri a velelor.

Vele relativ pline cu intrari fine


care creaza o buna capacitate
de a strange vtintul i a miiri
viteza, pe ape calme

Mare plata (calma)


I
,

Straiul prova Sliibit. Curburii mare; crepe adancimea velei


Fwtga
Sliibitii (cateva cute). PoziJia adiincimii aprox. 40%
Re/ativ slaM (piinza Ia aprox. 2 pumni de crucetd)
I~cola

Straiul pupa
Fuoga
Intinzitorul
Cursorul
l~cota

Sliibit.lndreptarea catars!dui Crete liaancimea In partea superioarii a velei


Sliibitii (cute mid). PoziJia adancimii spre spate 55-65%
Sliibit
I
In vant. Ghiulla centru
S/iibilii moderat (mai mullc'i riisucire)
I

N.B.! Liisafi barca in voia e~ fiira a face


multe schimbiiri ~i folosiri ale carmei.

Vanturi slabe
3-4 m/s

Straiul prova 140-50% lntindere pentru a obfille o relatiwlumplere a genovezului


cu o in Irare finii
Relativ slaM, dar asifel ca pozi{ia ad(lncimii siifie aprox. 45%
Fun,~a
!Atat de lntinsii ca marginea velei sii atingii cruceta
~cota

0 mare agitata cere o forta de


micare mai mare i o
echilibrarelbalansare mai buna,
motive pentru care velele vor avea o
adancime mai mare i o intrare mai
rotunjita dec/it pe mare calma

Vanturi slabe
A

3-4 m/s

Straiul prova 30-40% fntinspp1tru o adiincime mai mare $i o illlrare mai rollm}itii
Fuoga
lminsiipflnc1 ciind_EOzifia adancimii este aprox. 40%
Relativ siiibitii (vela Ia I_punuz de crucerii)
l~cota

ft.
Sl

E
~

c
Straiul pupa 40-50% fntins. lncovoierea mai mare a catargului produce aplatizarea
fn jumiitatea superioarii a velei
lntillSii piind cand pozi{ia adancimii este aprox. 50%
FuDl~a
llntiozatorul 50% fntins pentru o adancime medie In partea inferioarii
Cursorul Dacii este necesar, pu(in !11 v&t pentru a ob(ine o oarecare ardentil a cannei
/ntinde{i panii cand fumul ce/ mai de sus fncepe sii se curbeze fn partea
~ta
de sub vii111

38

Straiul pupa lntins 40-50%. Inclinare mai mare a catargului care aplatizeazii partea
superioarii a velei
FunI!a
Se fntinde pcln(l cfJnd vozitia adancimii este aorox. 45%
Intinzatorul In tins 40%. 0 adt1nciturii un pic mai mare In vartea inferioarii a velei
Cursorul Se tmttii pufitl sub vant
Se {iieazii pu[in p{im1 cand toate {umurile se fndreaou1 sore IJUDa
IScota

Velele relativ plate cu intrari fine,


asigurand o buna capacitate de a
strange vantul, cat i viteza pe
mare calma

Viinturi medii

6-10 m/~

Mare calma

Viinturi medii

Marea agitata cere o for;a de


micare i o balansare mat mare
pentru 0 carmuire UOara, motive
pentru care avem nevoie de o
adii.ncime i in/rare rotunjita, mai
mari decat pe o mare plata

I ~Om!Q
l\j re a_g}tatil

40 %

Strai prova

Aprox. 90% lntindere pentru a obfine o ap/atizare relativa a velei cu


o intrare {inii
lntinsa. Pozitia adiincimii vafi aprox. 45%
Se fntinde piinii dind piinza velei aprOOJ?!! atinge capiitul cmcetei

Straiul prova Sfabit piina Ia 70-80%. Crele adiincimea velei i o intrare mai
rotunjitii
Funga
Relativ lminsii. Pozitia adiincimii vafi aprox. 40%
~cota
Vela La 1-2 pumni de La cruceta, pentru o adiincime i fortii de
miscare mai mari

Strai pupa Aprox. 90%. 0 !ndoire mai mare a catargului aplatizeazii partea
superioarii a ve/ei
Fu11ga
[lntinsa. Pozitia adancimii va fi aprox. 50%
ntinzlltorul lntins 80-90%. Aplatizeazii partea inferioarc! a velei
Cursorul Pe centru (r)ll{in sub vant dacii ardenta carmei este excesiv(i)
lntinsa, pcinii cand toate {wnurile sunt orientate spre !napoi
Scota

Straiul pupa Sliibitla 70-80%. Crete adiincimea velei i din aceastii cauzii i for(a
de mi~care (lnaintare)
Ftmga
lntindeti vrtin plinii clind poziJia adancimii vafi aprox. 45%
[In tinziitorul Sliibiti panii la 70-80%, cresclind adancimea fn partea il1ferioarii a velei
Cursorul
Muta(i-1sub vant (.Rhiul va face 5- 10" {a(a de axul lonRitudinal)
Intinsii piina ciind toate fumurile sunt orientate corect ci1tre pupa
[Scola

Funga

Scola

Aplatizati velele cu intrari


fine care vii asiguri:i o forta
suflcienta de fnaintar:e
concomitent cu o fnclinare
mai midi

Viinturi puternice

Viinturi puternice
Peste 10 m/s

Peste 10 m?:1

Suntefi pe o mare agitata, ciind viintul depaete 20 noduri (10 m/s).

$i adesea veJi avea probleme cu o cii.rmii prea ardentii. Din

Straiul prova 100% intin.s pentru aplatizarea maxima a genovezului i pi1striind o


intrare fino
Intinsci. Pozitia adiincimii va {i avrox. 45%
FUllea
[Scola
Relativ slabii (caoiitul vanzei Ia 2-3 oumni de caoiitul cruceteil

Straiul pupa 100% intins. Maximul de !ncovoiere a catargului va aplatiZtl partea


superioarii a velei
Intinsii. Pozitia adiincimii va fi aprox. 45%
FunRa
otinzatorul 100% fntins pentru ap/atizarea par{ii inferioare a velei
Cursorul Sub viint piiniiciind vela mare lntoarce viintul (reducerea presiunii pe ciinnii)
Ajustatii puna ciind toate fumurile curg corect spre pupa
$cola

aceasta cauzii, trebuie sa aplatiza{i velele i sa mutafi cursorul


pa/ancului COtei sub viint~ Daca acest lucru nu vii ajutii, trebuie
sci schimbaJi vela de prova cu una mai mica sau sa ter{arola[i
vela mare, pentru a recii~tiga o balansare a barcii.
Dadi acestea nu vii ajuta sau dacii, dintr-un motiv sau altul, nu
putefi sii reducefi suprafafa velaturii, va trebui sa ciirmiJi barca
finiind cont de inclinarea ei.
lnt/ii striingefi vlintul mai mull deciit este normal (veni{i fn viint).
Barca fi va reduce tnclinarea ifumurile genovezului vor fncepe
sci fluture. Nu vii facefi probleme, deoarece aveJi un surplus de
jorJii de fnaintare In aceste condiJii. Cand credefi ca barca este
prea fn w1nt i pierde viteza, reveni{i sub viint pana ce viteza va
crqte dupa care conduceJi-o La foe pentru descreterea
fnclinarii. Practica unei astfel de guvernari cere un unghi de
lnclinare de 20-2SO. Aceasta este o tehnicii folositii adesea In
curse, cimd nu se dorete sau nu se poate terfarola.
0 alta tehnicii de evitare a ter{arolarii este mutarea cursorului In
vant i slabirea Cotei mai mult. Partea superioara a velei mari
va fi atunci mai rasucitii, reduc/indu-se jorJa de fnaintare i a
celei de fnclinare. Acela'i lucru se poate realiza # cu vela de
prova, prin miCarea colJului de Cotii spre prova i 'in afara
bordului, cresciind astfei rasucirea velei.
N.B.! fntotdeauna este mai bine sa reducefi suprafaJa velica
_da_di rrPI'Iefi cii vremea " a continua W se

lnrautap~as.d
....
iv_

_ __.

~
39

Dacii afi jiicut toate ajustiirile necesare ~i unghiul


de fnclinare riimline fn continuare peste 25 sau
ardenJa clirmei este m continuare mare depii~ind
8"", trebuie sa reducem velatura.
Cimd terJarola[i, trebuie sa va gandifi Ia balansare fn
permanenJa. in mod normal, trecefi la un foe mai mic,
'inainte de a terJarola vela mare. Dar, la un greement de
mar, puteti fncerca sa luati terJarola inaintea schimbarii genovezului cu un foe mai mic. (La biircile cu
1 rollfoc, schimbarea se poate 'inlocui cu roluirea unei
parJi din genovez - n.n.) VeJi ciipiita astfel o forta
de fnaintare mai eficientain vela de provii pentru
a intra cu barca fn val.

Tertarolarea velei mari I

Terfarolarea parJialii care este descrisii aici, este eel


mai comun sistem de terfarolare pe yachturile de azi.
Unele biirci terfaroleaza vela lor mare prin 'infii~urare
in jurul ghiului. Secfiunea velei, 'insa, prin aceastii
metoda devine fn fntregime necontrolabiUi. Sistemele
modeme de rulare 'in interioml catargului sau 'in
\ interioml ghiului (care devin din ce 'in ce mai comune)
\ pot tertarola vela, mentinand o secfiune adecvatii a
velei.

46

r r

1. SlabiJi palancul ghiului (A) i COta (B) i tensionati (legaJi) balansina (C) pentru a Jine ghiul in locul lui.
2. SlabiJifunga (D) in timp ce terJarolaJi i aduceJi ochiul (E) pentru aft ataat de carligul (F) La catarg.
3. lntindeJi funga din nou. Funga va trebui intinsa deplin, deoarece vantul va fi destul de puternie acum.
4. Trage{i de linia de terJarolii (G) panii cand ochiul din spate este aproape de jos la ghiu. AsiguraJi-vii cii ghiul poate
sa se ridice tiber, astfel ca marginea de ciidere sii nu se rupii (~cofaJj contrapalancul ghiului trebuie siifie libere).
5. Eliberati balansina (dacii veti uita siiface(i acest Lucru, vela va ciipiita o riisucire prea mare).
6. lntindefi palancul ghiului si scota. Pute{i acum sii navigati cu o suprafatii velicii redusii.
7. Lega(i surplusul de vela pe g_hiu cu ajutorul baierelor de te!l_arolii (H) trecandu-leJ!!in ochiurileJ!!OCticate in vela.

40

Probleme

Solutii propuse

Enunful problemei...

Cauza poate ft...

Ce putep face...

in vanturi stranse
C3lll13 prea tare
Unghiul de
dinnii mai mare
de If pentru a
fine barca pe
dnmud ei. Barca
este prea ardentii

Velele sunt prea pline


Marginea de cadere este in:hisa
~cola este prea intinsa
Vela de prova este prea mica in rnport cu vela mare
Suprafata velica prea mare (inclinaremare)
Catargul prea deviat de Ia 'lerticaHi sau prea in pupa

Sa aplatizlim vela mare (i genovezul) prin tensionare apatarapne! i aintinzlitorului*


Sa mlirim rnsucirea prin lilarea COtei velei mari
Sa mutlim cursorul mai sub vant
Sa folosim un genovez mai mare sau sa teqaroliim vela mare
Sa folosim un genovez mai mic sau sa teqaroliim vela mare
Sa reducem inclinarea sau sa mutam intregul catarg spre prova dacli este posibil (vezi pag. 63)

Velele sunt prea plate


Marginea de cadere avelei mari prea deschisa
$cola velei mari este prea in afara
Vela mare este prea mica in rnport cu vela de prova
Catargul este prea spre prova I o prea mid incovoiere

Mariti adancimea velelor prin slabirea straiului pupa i aintinzatorului*


Reducep riisucirea prin slabirea slraiului pupa i intinderea ~tei velei mari
intindeti COla sau mula~ cursorul in vant pentru amenpne acee~i rnsucire
Pune~ un genovez mai mic sau mai dap drumuI Ia olef\arola
Mulati intregul catarg spre pupa sau mlirip incovoierea (vezi pag. 63)

Straiul prova prea slab. Imrarea genovezului prea rotunjita


Genovezul are ~ota prea :nafara
Mar~nea de cadere a velei mari este prea deschisa (rnsucire prea mare)
Vela mare esle prea in afara
Vela mare este prea pliuii
inclinarea catargului prea midi

intindep slraiul pupa. La greemeote fiac~onale, teosionap intinzarorul (cheia de sart) asartului
dinspre pupa. Pe apa calma, slabip funga genovezului pentru amuta adancimea spre pupa
Duceti ~ola in interior. Mula~ coltul de COla in interior cu ajutorul dispozitivului Barber
Aducep vela mare in interior (Vant slab: Tensionap un pic intinzitorul marginii de cadere)
Mutati-o spre interior on mutap cursorulin vant pentru amenpne aceeai rasucire
Tensiona~ straiul pupa i intinzatoruJ marginii de intinsura penlru a aplatiza vela
Manti tnclinarea catargului (vezi pag. 63)

Genovezul esteprea aplatizat i cu ointrare prea fina


Vela mare prea plata
Vela mare este orienlata prea in interior

Slabiti COla i straiul pupa; sllibiti funga pentru amuta adancimea spre pupa*
Slabiti slraiul pupa i iotinzlitorul marginii de intinsura pentru amliri adancimea
Mula~ cursorul subvant p3nli cand marginea de invergare vine aproape in vant

Calll13 prea moale


Barca vine sub
vlint tot timpul i
va trebui sii
jinem carma tl!
vant pentru a
piistra drumul

0slaba capacitate
de astrange vantul
Nu puteJi sii
urca;i mvant
cqa de mult ca
alte biirci de
ace/ai tip

Viteza barcii
sclzuta
Strlinge vllntul
bine # ctlrma
este 110rmal de
tare, dar viteza
biircii este mai
mica dedit a
altor Mrci de
acelai tip

Vanturi purtatoare/pupa
Carma prea tare
Barca are

Genovezul are ~cola prea strftnsli

o dmnii extrem

de tare Avefi un
control greu
asupra biircii

Vela mare este in interior prea mult


Vela mare afost prea putin rlisucita

Micati genovezul ca sa vina maiin afara velei mari, daca are suprapunere. Sliibiti COla (mutap
coltul de ~ta mai in afara cu ajutorul disp. Barber)
Slabip ~ota sau mula~ cursorul subvant peotru amenpnea~i rnsucire
Slabip contrapalancul ghiului ilsau intinde~ ~ola pentru aman rnsucirea

Viteza prea mica


Viteza biircii

mai micii dectlt

aaltora de

Vela mare rasucita incorect


Vela mare prea aplatizata

Slabi~ slraiul pupa (sartul) i intinzatorul velei pentru aman adincimea

Imposibil de glisil un punct al col!tJiui de COlli


Genovezul este acoperit de catre vela mare

Folositi un taogon pentru aobpne un colt de COla eficient


La nevoie veniti sub vant Desf~urap genovezul in vant cu ajutorul tangonului.

Ajusta~ contrapalancul ghiului pentru orasucire corectli

acelni tip

Genovezul nu

primete vant
Vfinturile

dinapoia
traversului sunt
dificile

*La greemenle fractionale veti folosi sartul dinspre pupa sau co,1trnstraiul pupa.

41

Recapitulatie
Cum sa incepem reglajul velelor

In metoda simpla veti lncepe prin aranjarea Cotei


velei mari, tinand coot de direqia vantului aparent.
(Cand navigam mai In vant, vela mare va fi mai
lnchisa catre planul longitudinal decat pe vanturi de
travers i decat pe vanturi largi.)
Faceti acelai lucru i cu genovezul. Acum verificati i
ajustati rasucirea velei (pozitia coltului) i unghiul de
orientare, folosind indicatiile fumurilor, aa cum s-a
aratat 1n pag. 15-16. Dupa aceea, ajustati adancimea i
pozitionarea acesteia, conform pag. 17-18. Acum reveniti la vela mare i 1ncepeti acordajul fin a1 unghiului de orientare a adancimii, pozitionarii adancimii i rasucirii, aa cum s-a aratat In pag. 24-26.
Verificati balansarea barcii. Aveti o carma prea tare?
Acesta va fi eel mai !ntillnit caz. Incercati prima data
sa ajustati velele ca sa faceti barca balansata (vezi pag.
21 i 27). Trebuie sa acordati atentie in special
marginii de cactere a velei mari.
Inca aveti carma prea tare?
Poate ca aveti o suprafata velidi prea mare (greementul fiind corect acordat). Daca este aa, schimbati
(micorati) vela prova sau teqarolati.
Intoarceti-va lnapoi la genovez i restartati procesul.
Repetati pana cand veti fi optimizat setarea velei.

Un yachtmen de croaziera poate, fn mod normal, sa


dea velelor numai o ajustare corecta, tokrabilii, do.r
va fi beneficiarul cunotin!elor asupra modului de a
scoate mai mult de la vele.
0 greeala comuna este sa navigi cu 0 carma prea
ardenta. Aceasta este echivalentul cu a naviga cu "frana
de mana trasa" i barca va deveni dificil de manevrat,
In special cand vantul se intetete. 0 ardenta mica este
de dorit. (Un unghi de carma de 3 este ideal.)

Tinta reglajului este creterea for!ei de inaintare,


reducerea for!ei de fnclinare #, fn acelai timp,
balansarealechilibrarea tuturor for!elor ce acponeaza asupra greementului i a corpului (in special
asupra operei vii).
Vela din prova (foe, genovez) este reglata pentru a da
maximum de forta de !naintare, pe cand vela mare
trebuie sa fie ajustata i adaptata fata de vela de prova,
In aa fel !neat sa asigure o interactiune optima lntre
ele. Vela prova i vela mare trebuie considerate ca un
singur profil de aripa de la marginea de lnvergare a
velei prova pana la marginea de cadere a velei mari.
Putem spune ca o generalizare ca vela prova "intra" i
vela mare "iese".
Reglarea genovezului
Concentrati-va in primul rand asupra intraru velei, langa
marginea de lnverga.re. Folositi fumurile pentru a
verifica daca genovezul dispune de:
0 unghi de orientare a Cotei corect
0 pozitie de maintare corecta
0 rasucire corecta

42

Reglarea velei mari


0 Slabiti COta pana cand vela abia 1ncepe sa intre
vant. Slotul va fi atunci eel mai eficient.
0 Verificati i ajustati rasucirea cu ajutorul cotei ~
cursorului pana cand fumul de vart este paralel.
ghiul.
0 Verificati i ajustati adancimea velei cu ajutoruli
tinzatorului marginii de cactere i prin lndoirea ca!P
gului.
0 Verificati i ajustati pozitionarea adancimii <
ajutorul fungii sau a Cunninghamului.
Marginea de ciidere este cea asupra careia trebuie
va focalizati acum. (In contrast cu vela prova, un:
intrarea/marginea de invergare este foarte importanti
0 margine de ciidere inchisa (prea 1ntinsa) conduce!
0 Porta mare de lnclinare
0 Carma mai tare/ardenta
0 0 capacitate de a strange vantul mai mare, dar
viteza mai mica
0 margine de ciidere deschisa (slaba) conduce Ia:
0 Porta de !nclinare mica
0 Carma mai putin tare
0 Viteza mai mare, dar strange vantul mai putin
Balansarea barcii va va spune daca marginea de cade:
este deschisa sau lnc~sa. Dadi aveti carma prea tar<
trebuie ori sa aplatizati vela mare mai fQ.Ult, ori s
!:flUtati adancimea Inainte, ori Sa manti rasucire.
Incercati sa mentineti fumurile drept catre pupa llli
mult de 50% din timp. Daca nu aveti fumuri r
marginea de cadere, paralelismul balenei de vfuf ~
ghiul va fi un bun indicator al rasucirii velei.
0 carma putin ardenta, aa cum am mentionat antericr
este de dorit.
Notati ca eel mai adesea este mai bine sa navigi cu
rasucire mai mare decat prea mica. Cursorul va fi, di:
aceasta cauza, aproape 1ntotdeauna mutat In vant, p
vanturi UOare i medii, chiar daca muJti yachtmeni d
croaziera prefera sa-l aiba la centro.
Cand vantul se 1nt1irete, cursorul trebuie mutat c
bordul de sub vant. 0 exceptie este sub vant puterni.
cand nu puteti sau nu doriti sa teqarolati. Vela mare 1;
fi atunci rasucita mai mult decat In mod normal pentn
a reduce forta de !nclinare.
Sunteti acum introdui 1ntr-un numar de reguli d:
urmat asupra ajustarii velelor, dar atat de mul~
variabile afecteaza velele i performanta barcii, Inca
adesea va trebui sa faceti comprornisuri.
Experienta personala (i a altora care au barci similare
va va arata care este eel mai bun reglaj al navei voastre. Din aceasta cauza este bine sa marcati i mregi~
trati setanle comparand efectele.
In acest mod veti putea descoperi mult mai Uor et
face ca barca voastra sa fie balansata bine i viteza rna:
mare.

Note personale

43

Note personale

44

Vele pentru aliuri de pupa

Spinecherul

~i

genecherul

Cand vantul aparent vine dinapoia traversului este joarte dificil


sa Jii genovezul activ fara a-l fndrepta fn vant cu ajutorul unui
tang on, transformandu-1, de fapt, tot fntr-o vela mare. De aceea,
vele speciale pentru astfel de aliuri, precum spinecherul sau
genecherul vor fi mai eficiente, fn special pentru vanturi slabe.

J W 4Z

\,

Spinecherul este o vela pentru care este foarte dificil sa dai


instrucfiuni speciale de regia}. Vefi vedea de aceea ca fn aceasta
carte vom fncerca sa va familiarizam cu cat mai multe reguli
practice.

45

Tipuri de spinechere
Cel cu lmbinare transversala (cu ferte orizontale) a
fost primul tip modern de spinecher simetric.
Deoarece forta vantului la vfuful velei produce o
solicitare pe diagonaUi, vor aparea eforturi deosebite
In tesatura velei 1n aceasta zona. Ca rezultat, vor
aparea unele deformatii ale sectiunii velei 1n vanturi
mai puternice. Acest tip de spinecher poate fi
utilizat, efectiv 1n vanturile de pupa, dar i pentru
cele de mare larg.
Spinecherele cu varf radial au la vfuf ferte verticale
care vor reduce deformarea 1n tesatura la vanturi mai
puternice. Acest tip are calitati ameliorate fata de eel
cu ferte transversale, dar caliHitile sale 11 recomanda
1n specialla vanturi dinapoia traversului.
Spinecherul tri-radial are fertele 1n trei directii de
deformare. Din aceasta cauza, aceasta vela este mai
capabila sa-i mentina forma, fiind o vela buna pentru toate aliurile la majoritatea yachturilor.
Fabricantii moderni de vele folosesc un design computerizat pentru croirea fertelor, fiicand posibila o
sectiune optima cu o distributie a eforturilor foarte
buna.
Materialul spinecherelor (i genecherelor) este
realizat din tesatura subtire de nylon, tocmai pentru
a functiona la vanturi slabe. Nylonul este ales avand
1n vedere raportul bun dintre rezistenta i greutate,
precum i elasticitatea sa, care-1 face sa reziste,
pastrandu-i forma initiala. In schimb, randele i
genovezele sunt facute din materiale cu cea mai mica
elasticitate posibiHi, pentru a-i mentine forma pe
timpul rafalelor. Nylonul se va deteriora, 1n cadrul
unei expuneri prelungite la soare. Din acest motiv,
spinecherele i genecherele vor fi stocate 1n sacii lor
speciali, atunci cand nu se folosesc. Velele vor trebui
uscate 1naintea introducerii lor 1n saci. Este necesar a
fi spalate cu apa dulce eel putin o data pe an pentru
a le prelungi viata.

c~

T:

Ferte transervsale (orizontale)

in
Ct

p(
v:
dt
C<

.!\

ra
SJ
gt
"]

rr.
"]

Cap cuferJe radiale

C<
tr

pc
n:
gl
Vt

pc
Cl

II

N
P
Uj

d.

Ili

Ferte tri-radiale

c
~a:

p:
'"
fi
s:

r:
p
a

Spinecher modern

46

Echipament

~i

Cap

termeni

~cota ~i gaiul

Umiir

Spinecherul este controlat de doua "cote", dar Cota


care este condusa prin tangonul spinecherului este
denumita "gai" sau gai pupa i este ataata la cheia
din vant a acestuia. ~cota este ataata la cheia de sub
vant a spinecherului. ~cota devine gai i viceversa,
cand tangonul spinecherului trece in bordul opus.
Tangonul spinecherului este ataat Ia spinecher prin
Margine
interrnediul gaiului. Tangonul trebuie sa fie prevazut
de cadere
cu un "tragator spuerior" i un " tdigator inferior"
pentru a-l ~ne orizontal. Notati ca tragatorul inferior
va fi supus unor forte mai mari decat eel superior,
deoarece spinecherul este supus unei 1nsemnate
componente verticale a fortei de 1naintare.
Ambele, cota i gaiul, sunt conduse prin intermediul
Cheie
raiurilor la pupa i la vinciuri, adesea dedicate special
Picior
spinecherului i care sunt mai mici decat cele pentru
genovez.
"Pseudotangonul" este folosit in special pe barcile
mari, pentru gai pe care 11 tin departe de sarturi.
"Preventivul" oprete ghiul velei mari sa m ature
cockpitulla o schimbare necontrolata a aliurii din~itingul de Za cap~~ul ta'!l..?,nului
tr-un bord in altul. Acesta este unul din cele mai
periculoase accidente ce pot avea loc in timpul
navigatiei. In mod normal, preventivul este ataat
ghiului intr-un punct apropiat de actionare al COtei
velei mari. Apoi este condus in fata catre prova,
pentru a obtine un bun unghi de tragere concomitent
cu un sistem elastic, printr-un rai dupa care este dus
in cockpit i asigurat la tachet.

N.B.! 0 metoda rapida de declan~are este esenJialii


pentru orice tip de preventiv. De asemenea, utilizaJi
un preventiv cand sunteJi aproape sau chiar cu vant
de pupa i utilizaJi un genovez ca velii de prova.
Ca alternativa, Cota, inclusiv palancul ei, poate fi
mutata pe ina de bordaj, cum este aditat 1n figura.
Dar un preventiv special dedicat este de dorit, chiar
dadi nu va fi folosit 1ncontinuu. In orice caz,
asigurati-va ca acesta poate fi repede decuplat, de
preferinta din cockpit.
'"'lragatorul Barber" este o manevra mobila cu un
Preventiv
rai ataabil, pe care gliseaza Cota, via un rai de punte
fixat pe ina aparator de picior, imediat in spatele
sarturilor. Tragatorul Barber conduce Cota 1nspre
prova sau inspre pupa (vezi pag. 30, fig. 69).
"'::=======~~
Dacli ataa~ o pastica la copastie (ina aparator de\;;
picior), ve~ obtine un punct suplimentar de prindere
aCotei mai spre prova.
Partea (bordul) de sub vant este loculin care intotdeauna se fixeaza ghiul (cu exceptia cazului cand, cu
unui preventiv, este mutat in celalalt bord).
travers pe vant, duce Ia imposibilitatea
11 1
Mn '"' ;;...,, cfumei, neechilibrarii fortelor velic~, sui de creterea unghiului de 1nclinare.

Umiir

Margine
de ciidere

~CMie

$cota velei mari este mutatii


pe ~ina apariitor de picior
care tine loc de preventiv

47

Pregatirea ridicarii spinecherului


CJ Legati sacul spinecherului de balustrada din prova, in partea de sub vant ( 1)

~~~~

Conduce~i

COta(2) in afara i sub balustrada i prin macaraua de pe


puntea pupa in continuare la vinci.

0 Conduceti COta spre prova, prin afara sarturilor (3) i COtei


genovezului i ataati-o la coltul spinecherului (4)

0 Gaiul este condus in acelai mod, dar in plus cu trecerea lui prin
fitingul de capat al tangonului (5) in fata straiului prova i apoi catre
coltul din vant (6)

I
t
[
[

0 Legati funga la capul velei (7) N.B.! Verificafi cafunga sa poata


culisa liber fn fafa straiului prova

F
[

ti

Fi
[

C;
(I

C<
C(
fi.

rn

c:::
Cl

0
cc

0
0
ta.J

ne
ge

0
ca
ca

~I

48

JUI
ca1
un

o:
sat
lib

Ridicarea spinecherului
Ridicare cuvant de pupa
In acest caz, este eel mai sigur sa ridicatilcoboditi
spinecherul sub vantul genovezului. Dadi nu vreti sa
procedati astfel, trebuie sa va reamintiti sa prindeti
coltul A din vant, la tangon, lnainte de ridicare.

Tragefi gaiul plinii clind colful


spinecherului atinge capiitul
tangonului

0 Aeza~ tangonul Ia lnaltimea corecta i apoi


!ntindeti tragatorul inferior
0 Ridicati spinecherul repede i luati volta la funga

o Intindeti

gaiul pana cand tangonul este lntr-o


poztie corecta, cu coltul din vant langa capatuL
tangonului
0 Trageti de Cota pana ce spinecherul se umple
0 Coborati genovezul. N.B.! Cu vant mai de la
travers, spinecherul adesea nu se umple pana ce
genovezul nu este coborat.
Ridicare cu vant de travers
0 Aezati tangonul Ia 15 fata de axa longitudinala
i un pic mai jos decat pe vant de pupa. i:ntindeti
tdigatorul inferior. Continuati ca mai sus.

Ridicarea spinecherului, i n general


Fi~ atenti cand lmpachetati spinecherul. Tineti
capul velei In timp ce lmpaturiti marginile de cadere
(marcate in mod normal cu roU i verde) recuperand
colturile. Puneti spinecherul in sac, tinand capul i
cele doua colturi. Este lntelept ca aceasta manevra sa
fie facuta de doua persoane. Spinecherele, pe barcile
mari, se lmpacheteaza rntr-un mod special:
0 Legati sacul spinecherului in mod sigur de mana
curenta a balustradei
0 Verificati de doua ori daca Cota i gaiul au fost
conduse corect
0 Aezati tangonul la !naltimea i unghiul corect
0 Recuperati gaiul pana ce coltul ajunge la burta
tangon. N.B.! Aceasta manevra nu este absolut
necesarii cand spinecherul este ridicat sub vantul
genovezului.
0 Verificati ca tragatorul inferior sa fie intins pentru
ca tangonul sa nu se ridice i sa se orienteze in sus
eand vela se umple
0 Intotdeauna lasati Cota, gaiul i funga cu o tudi In
jurul vinciului pentru siguranta. Yeti avea astfel
capacitatea de a controla spinecherul daca acesta se
umple brusc
0 Pe vant de pupa, exceptandu-le pe cele foarte slabe
sau tari, este profitabil sa lasam funga putin mai
Iibera pentru a departa spinecherul de vela mare

Caput velei este fndepiirtat de catarg ~i


punefi mai mult w1nt fn vela mare, dacii
liisa[i funga cu 20-75 em mai lungii, fn
functie de lungimea biircii

PiistraJi tangonul perpendicular


pe catarg. Ve[i putea astfel muta
spinecherul clit mai departe fn
faJa altor vele

0
49

Unghiul tangonului fata de vant


Unghiul wl.ntului aparent mai mare de 120: tangonul la 90 fatii de wl.nt

Viintul aparent fntre 120-180

Cand unghiul vantului aparent este lntre 120-180, o regula de urmat este sa aezati tangonulla 90 pe vant. Cand
vantul aparent vine m1llt mai dinspre prova (larg/travers) veti muta tangonulln aa fel ca unghiul dintre acesta i
vantul aparent sa devina mai mic de 90.

inaltimea tangonului

I
[
I

Tangonul prea jos

Tangonulla iniilfime corectii

Una din caile de a stabili lnaltimea corecta a tangonului este de a observa marginea de cadere din vant.
Aceasta tremura In momentul cand vine In vant. Inaltimea tangonului este ajustata In momentul cand cea
mai mare parte a marginii de cadere lucreaza In acelai timp, cand spinecherul vine In vant. Daca partea
superioara lucreaza mtai, atunci coborati tangonul.

50

Tangonul prea sus

Alta regula simpla pe vant de pupa este ca, coltufile


(cheile) din vant i de sub vant sa fie Ia aceeai
mrutime deasupra puntii. N.B.! Este important ca
atunci cand vantul cade, iar colful de COta se lasii fn
jos, tangonul trebuie coborat! La vanturi de travers va
fi important ca, col[ul din vant sa fie adesea mai jos
decat eel de sub vant.

Adancimea spinecherului
Adancimea in partea superioara a velei
Adancimea spinecherului este asiguratii In primul
rand de fabricant care fonneaza vela prin croirea
fe*lor. Dar adancimea 1n partea superioara a velei
este afectata, de asemenea, de inaltimea la care se
afla colturile (coltul Cotei i coltul gaiului). Cand
acestea sunt ridicate In sus, marginile velei vor fi
deschise i partea superioara aplatizata, contrar
~teptarilor multora.
Cand colturile sunt coborate, marginile velei sunt
mai intinse i apropiate una de alta. Prin urmare:
0 Tangon mai ridicat: Partea superioara mai
aplatizaHi
D Tangon mai coborat: Adancimea mai mare in
partea superioara

Adancimea in partea inferioara a velei


Adancimea in paqile inferioare ale spinecherului
este controlata, ill primul rand, de pozitia directiei
Cotei, aproape in acelai fel ca i la genovez. In mod
normal, directia Cotei este localizata la pupa (rai de
punte), dar prin utilizarea unui lntinzator Barber,
ataat imediat in spatele sarturilor, directia Cotei
poate fi mutatii mai In fata.
Cand Cota va fi indreptata spre pupa, vela va fi
aplatizata, iar marginea de sub vant va fi deschisa.
Aceasta reduce forta de inclinare, determinand
curentii de aer sa paraseasdi vela cu o mdoire mai
midi. Vela va fi, de asemenea, mai departata de vela
mare, ceea ce creaza curenti de aer mai favorabili
ambelor vele. Prin contrast, adancimea velei va
crete i marginea de sub vant se va inchlde, cand
directia Cotei este mutata mai In fata. Prin urmare:
D ~cota directionata Ia pupa: Vela aplatizata in
partea inferiora - marginea de cadere deschisa
O~cota directionata mai spre prova: Adancimea mai
mare - marginea de cadere lnchisa

I
I
I
I

I
I

I
I
I

'

'

direc{ionatii spre pupa

Scota direc{ionatii spre prova :

Pozitionarea adancimii
Poziti_a adancimii este controlata prin inaltimea relativa a colturilor. Regula generala stabilete di acestea
vor fi la aceeai inaltime, daca nu este indicat altfel.
Cu vant de travers sau mai mult spre prova,
adancimea se va afla in fata doar daca veti cobori
tangonul. Daca ridicati tangonul, pozitia adancirnii se
va muta spre pupa.
Pe un yacht de croaziera, spinecherul va fi aranjat cu
colturile de Cotalgai la aceeai ina.Itime sau cu eel
din vant un pic mai jos decat eel de sub vant. La un
vant puternic de travers, este important in special sa
Iasam mai jos tangonul pentru a muta adancimea
inspre prova, in fata i evitand astfel caderea travers
pe val. (Cand este pericol de a veni intre valuri,
slabiti cota velei mari i palancul ghiului pentru a
Uura partea superioara a velei.)

[J

angonul mai ridicat:


dancimea se muta spre pujJ.
arginea de cadere se mch~

PI
lil

VI

d(
re
B
N

Reguli generale

m
p1
in

0 Este prudent sa ridicam (sa cobaram) spinecherul


sub vantul genovezului. Fig. 6 i fig. 27
D Aezati tangonul la 90 fata de vantul aparent la
aliurile de 120-180. Fig. 9
D Tangonul va fi aezat putin inspre prova cand
vantul aparent bate cu mai putin de 120. Fig.18
0 Tangonul trebuie orientat intotdeauna la 90 pe
catarg. Fig.8
0 Aezati tangonul mai jos daca vantul descrete.
Fig. 10
0 Mutati directionarea cotei mai in fata la aliuri de
pupa i vanturi puternice, folosind in mod normal un
dispozitiv Barber. Fig.l6
0 Coltul de sub vant i eel din vant vor fi la inaltime
egala in aliurile mare larg. Fig. 10

v.
c

a~

S(

tr.
C
m
ra
L

g<
m
Vi

Si

N.B.! Aceste reguli generate nu sunt fntotdeauna


valabile. in vanturi foarte putemice cu pericol de
ciidere fntre valuri, este mai important sii stabiliziim
spinecherul i, prin aceasta barca, fnainte de a
aranja velele pentru vitezii. Ve{i coborf fniil{imea
tangonului fn vanturi puternice, pentru a aplatiza
partea superioarii a spinecherului, fn Zoe sii-l
fniil{iim, cum este recomandabil fn vanturi mai pufin
puternice.

in scopul unui reglaj optim al spinecherului,


trebuie sii continuafi a sliibi COta piinii ciind
marginea din viint face falduri, iar apoi recuperafi
doar piinii fn momentul ciind faldul dispare.
N.B.! Yachtmenii de croaziera, aproape niciodatii nu
vor regia spinecherul fn mod repetat pe aceasta cale,
dar fn locul unei supraregliiri vor fntinde pu[in Cota
pentru a beneficia de un voiaj mai relaxat.

Tineti degetul mare vertical i paralel cu catargul.


Daca cusatura din mijloc a velei se indoaie catre
afara, sub vant, slabiti gaiul. Daca se indoaie in
afara, in partea din vant, intindeti de gai.
Aceasta manevra nu aduce profit, aproape
niciodata pe un vant direct de pupa. Pe vanturi
UOare i medii Va fi mai bine Sa ridicam putin
partea superioara (capul velei) pentru a crete
viteza barcii i astfel sa obtinem o trecere mai
buna a curentilor de aer prin vele.
Pe vanturi puternice, aceasta venire Uoara in
vant, va asigura un mai mare progres constant i
va reduce riscul de disucire i cadere intre valuri,
sub vant (vezi pag. 53).

a1

u:
Cl

vc
di
te

te
D

v:
f(

T
0

aJ

c
E
n:
pl
PI

*
52

Navigand cu vant larg cu spinecher

Vanturi Uoare i medii


Tangonul este reglat la 901> fata de vant

OAezati tangonul la 90% pe directia vantului


aparent. Coborati-1 mai jos dadi vantulii rniCOreaza intensitatea. Asigurati-va sa aveti colturile
velei la aceeai tnaWme deasupra puntii.
J ~cota trebuie sa fie condusa cat mai spre pupa
posibil

Pe vanturi UOare i mare agitata puteti sa subechilibra~ tangonul. Aceasta inseamna ca tangonul este
3ezat la un unghi mai mare decat 90 fata de vantul
aparent. Puteti apoi slabi Cota mai mult, tn acest mod
spinecherul va fi tras bine in fata etravei. Adancimea
va crete in partea inferioara a velei dezvoltand o forta
de fnaintare mai mare prin valuri. (Daca vep muta directia de tragere a Cotei spre prova, cu un dispozitiv
Barber, spinecherul va fi mai stabil pe mare agitata.)
Navigatia cu vant larg pe vanturi tari. Barca devine mai dificil de condus. Este eel mai important sa
prevenim disucirea i ambardeea pentru a nu cadea
lntre valuri.
Vanturi largi (vantul dinapoia traversului)
0 Micorati unghiul tangonului (suprareglat,i-1) i
aezati-l mai jos pentru a stabiliza marginile
spinecherului.
0 Mutati direqionarea Cotei spre inainte prin
tragerea dispozitivului Barber i intindeti putin i
COta. Aceasta manevra desface spinecherul, prevenind micarea dintr-un bord in altul, care formeaza
rasucirea sa, In special pe valuri mari.
La vant de pupa (pentru a evita ambardeea):
0 Ca mai sus, dar sHibiti putin gaiul (subregland tangonul) pentru a asigura ca spinecherul nu trage prea
mult ill vant. Atunci cand trage prea mult ill vant se
va inclina, 1nclinare care poate initia rasucirea velei.
Stabilitatea pe un vant din pupa. Pentru a evita
ambardeea dind vantul incepe sa se intensifice, es te
important ca spinecherul sa traga cat mai drept In fata
cu putinta. Yeti putea vedea directia de tragere daca
ve(i observa, sus, raiul fungii pe catarg (fig. 17). Daca
direc~a raiului deviaza prea mult de la "drept lnainte", a~ reglat spinecherul incorect. Dar este dificil sa
te holbezi la un rai din vartul catargului.
Din aceasta cauza, daca barca lncepe sa se roteasca in
van!, ve~ trage putin COta. Daca barca incepe sa se
roteasca sub vant, slabiti putin ~cota.
Timonierul trebuie sa fie atent la miciirile barcii i sa
otndrepte putin cand ease inclina intr-un bord sau in

Vanturi puternice
Vant larg:
suprareglafi.
~ (supraechilibraJi)
, tangonul (>90)

_L
Vant pupa:

SubreglaJi
( subechilibrati)
tangonul ( <90")

._____._L
ilitatea pe vant de pupa

altul.
Carmi[i barca dupii/sub catarg* (vedeti pag. 54)

Este, de asemenea, important ca barca sa fie tinuta cat


mai orizontal cu putinta. Echipajul va fi localizat la
pupa pentru a preveni ca prova sa plonjeze i'n apa i
pentru a asigura o funct,ionare eficienta a carmei.

*Adidi in bordul in care se inclina catargul

Aici spinecherul trage puJin in vant, fn timp ce vela mare trage


sub vant. Forta totala a velelor vafi din aceasta cauza apro- ~
ximativ orientata drept fnainte, pastrand stabilitatea biircii. W

53

Vanturi

Aliuri de travers
0 Suprareglati (supraechilibrati) tangonul i pastrati
spinecherul plio (>90)
0 Mutati directia COtei la pupa
N.B.! Aceste principii pentru vantul de travers sunt
valabile pentru toate vanturile din direcfia 50 La 120.
Daca directia vantului este mai mica de 120, va
trebui sa suprareglati tangonul deschizand marginea
de sub vant i sa muta!i spinecherul mai departe de
catarg, atat de departe cat 11 puteti tine plin. Aceasta
manevra va duce foqa din vela mai in fata i va
reduce inclinarea.
N.B.! Niciodatii nu aezafi tangonul fn apropierea
straiului prova.

Cat de mult putefi strange vantul cu un spinecher?


Acest lucru depinde de modul cum a fost realizata
vela, dar in general se spune ca atunci cand directia
foqei de propulsie a spinecherului dep~ete 45 va
trebui sa-l inlocuiti cu un genovez (fig. 17). Dar
fucercap_ futai Sa slabiti COta i Sa trageti gaiul pu\in,
pentru a ameliora aezarea velei.
Yachtmenii de crozierii piistreazii adesea spinecherul, dei este ineficient Ia vanturi dinaintea traversului. Este, fiirii fndoialii, mai bine sii coboram
spinecherul i sii-l fnlocuim cu un genovez.

u~oare ~i

Supraechilibrafi tangonul atat de mult


cat fine spinecherul plin. Aceasta va
deschide marginea de clidere iva reduce forfa de fnclinare

1
f
~

c
I

s
i

c
a
a

-...........~.............

vvuu,m.ou COla bine spre pupa pentnu


deschide marginea de cddere de sub vtm

Spinecherul curbeaza fileurile de aer mult mai mult


decat o face genovezul. Yeti afla astfel ca vela mare
trebuie sa aiba Cota mult mai intinsa, in compensap.e. Pe de alta parte, vela mare va fi tratata normal,
ca spre exemplu, slabirea tragatorului i 1ndreptarea
catargului, pentru marirea adancimii.
Pe un vant larg, vela mare poate avea nevoie sa fie
apalatizata 1n scopul reducerii inclinarii.Pe un vant
putemic de pupa, rasucirea velei mari trebuie redusa
pentru a salva tendinta de ambardee. Pliftile superioare ale velei trebuie sa mcerce sa 1mpinga barca 1n vant.
Tensionati palancul ghiu)ui, dar fiti siguri ca ambele,
palancul i preventivul, pot fi f:tlate rapid.
Pe vanturi slabe, oricum, puteti folosi balansina sau
un palan telescopic pentru a salta putin ghiul i a da
0 rasucire necesara in vela.

54

b
)

Vanturi puternice - ll
p
ti
:

n
E
E
d

0 Cu un vant care se transforma in vant putmic, veti

Reglarea velei mari dind navigati cu spinecher

n
g

Dacii tangonul este Oeztll Ia 9ff pe vdnt, marginea de


ciidere de sub vOnt vafi mai fnchisii (vezi linia punctatii ro[ie)

Vanturi puternice de travers


aranja tangonul la fel ca in descrierea de mai sus,
dar un pic mai jos, pentru a stabiliza marginea de
cadere din vant. Adancimea va fi mutata in fata,
ajut:and la prevenirea caderii mtre valuri
0 Scota va fi directionata spre pupa pentru a deschide mai mult marginea velei de sub vant. Aceasta
va reduce inclinarea (i, deci, i ardenta carmei).
Dacii sunt probleme cu fnclinarea sau carma, venifi
sub vant (cu vant larg) sau coborafi spinecherul!

medii

Sl
\

1r
n

Rasucirea velei mari creaza o forta


componenta 'tndreptata fn vant, la vaiful
velei cand avem vanturi putemice. fntindefi
palancul ghiului

c
~ c
Vela mare
c
c
S1
dt

m
m

c
0

0
N
el
ci.
d~

Foftele care conduc Ia rasucire

Caderea intre valuri (ambardee)


Dadi barca este condusa In conditii de vant puternic,
foqele velice produse de un spinecher i o randa reglate corect se vor echilibra una pe alta. Barca poate
fi tinuta pe drumul ei cu corectii mici i rapide de
canna. 0 rafala de vant sau val, care inclina barca, 0
pot face cu UUrinta instabila. Fortele velice de pe
spinecher i vela mare vor actiona in aceeai directie,
lnjurul unui punct de giratie i vor incerca sa lntoardi barca in vant. Carma poate sa nu contracareze
aeeste forte i poate pirde controlul. 0 continuare a
ac~unii de inclinare va mari ardenta carmei, care va
contribui i ea }a lntoarcerea In vant, lnclinarea devenind i mai mare. Barca va fi rasucita violent In vant,
ghiul va ajunge In apa i se va rasturna. Se cheama ca
barca a cazut lntre valuri.

Ambardee sub vant

For{ele velice ale


spinecherului ~i
velei mari sunt
compensate tntre
ele
de rifsucire

Forfele velice ale


spinecherrului ~i
velei mari vor 1f-----L~
fnarca, ambele,
sa fntoarcii. baea
in vant

0 rasucire sub vant urmata de trecerea brusca a ghiului In bordul din vant poate avea loc, de asemenea.
Aceasta rasucire poate fi periculoasa daca preventivul a fost montat sau Cota velei mari este fixata pe
~na de rulare. Ghiul va fi ridicat in sus, vantul va
umple partea din ~pate a velei i va inclina barca
violent. Barca se poate umple de apa prin tambuchiul

Sub vant

rufului, dadi este deschis.


Evitarea unei ambardei
Evita~ orice inclinare prin impiedicarea de a oscila
dintr-un bord in altul (vezi pag. 51) i indreptati putin
sub vant, barca In rafale. Vela va primi vantul cat mai
in spate, dar mai bine evitati ca pe vant puternic sa
mergeti cu vant de pupa!

Ce sa facem cand a inceput o rasucire in vant?


DSlabiti Cota velei mari (nu ajuta mult ip aliuri de
pupa)
D Slabiti palancul ghiului pentru a miqora forta pe
vela
DSlabiti Cota spinecherului daca este necesar

Ce sa facem cand a inceput o rasucire sub vant?

Strigafi "CAPUL ]OS!". Tinefi echipajul departe


de ~cota velei mari i de micarea ei. Ghiul va
miitura violent cockpitul dacii preventivul nu a fost
montat sau s-a rupt.
DDati drumul sau taiati preventivul pentru a lasa
ghiul sa zboare catre noulloca de sub vant

DSH1biti palancul ghiului ca sa scoateti vantul din


vela mare

DDaca este necesar, eliberati gaiul (pe noua parte de


sub vant!)
N.B.! Dadi fntinziitorul inferior at tangonului este
eliberat repede fn timpul riisucirii, atat spinecherul
cat ~i tangonul pot fi salvate de la intrarea fn apa ~i
de la distrugere.

Ambardee S1/.,b vant

G
55

Mu

Guvernarea cu vant de pupa pe vant


puternic

in c

Cand navigam cu vant puternic din pupa, ruliul poate


produce serioase probleme i trebuie evitat. La
aceasta poate ajuta ''domesticirea'' spinecherului, cu
ajutorul dispozitivului Barber i regHtnd COta i gaiul
aa cum s-a aratat la pag. 51.
Opriti orice tendinta de ruliu printr-o guvernare
corecta. Daca barca incepe sa ruleze sub vant, veniti
putin sub vant.
Cand ruliul !ncepe in vant, veniti putin in vant.
Aceasta inseamna sa carmiti/guvernati barca
dupa!sub catarg (pag. 51).
Multi yachtmeni au dezvoltata tendinta de a face
exact o manevra opusa, !nrautatind lucrurile.
Desigur, drumul nu va fi niciodata adus sub vant cand
barca a inceput trecerea tangonului in bordul celalalt.
Din aceasta cauza, este prudent sa navigati intotdeauna cu vantul un pic mai larg, evitand sa fie direct
de pupa. Acest drum elimina orice rise de ambardee.
Dar daca aveti aranjat un bun preventiv, veti putea
folosi tehnica de mai sus cu un grad mare de securitate. Veti vedea cand vela mare !ncepe sa fie mascata
i veti fi capabili sa corectati drurnul in timp ce
preventivul va opri ghiul de Ia rnaturarea cockpitului.
In toate cazurile, incercati sa anticipati micarile
barcii. Cu cat veti reactiona mai repede ea va fi
controlata rnai bine.

Sun
Bar
supl
C01
gen
felu

Notati di o cadere intre valuri sub vant este rnai


periculoasa decat una in vant. Arnbardeea sub vant,
prin rnaturarea cockpitului de catre ghiu, produce
pagube, riscuri asupra vietii i haos.

m
re

0'

0 ~

01
pm
0
Spl

Ec:
dir
ere

eel

es1
ve
1

ad

pl

C:

m
A

SJ

d:
d

Rasucire (ambardee)
sub vant: indreptati
barca putin sub vant

Rasucire (ambardee)
in vant: indreptati
barca putin in vant

[
[

56

Volta cu un tangon

spinecherului dintr-un bord


altul (volta cu spinecher)
trei modalitl:iti de a face volta cu un spinecher.
mari i cele de cursa folosesc un set
de gaiuri i Cote denumite gai-trantor,
liCma-rrarltor. Acestea nu sunt ilustrate in carte. In
spinecherul este mutat in bordul opus, in
urrnator:
Venim sub vant pana 11 prirnim direct din pupa
Stabilizam spinecherul
Conducem tangonul catre bordul de sub vant i
prindem COta in el
0 Mutam ghiul in bordul celalalt, i ajusHim
spinecherul la noul drum.
Echipajele de cursa schimba spinecherul i vela mare,
dintr-un bord in altul in mod simultan, dar cele de
croaziera cauta sa le schimbe pe rand, in special daca
echipajul este redus sau neexperimentat. Problema
este ca atunci cand spinecherul este in acelai bord cu
vela mare, exista pericol de turbulente care rasucesc
i incalcesc spinecherul. Pe o barca stabiUi puteti
aduce vela mare la centru pentru a tine spinecherul
plin in timpul mutani sale.

Barca se mid1
fnainte 'incet.
Spinecherul este
ajustat la noul
drum

CapIa cap (cea mai buna metoda pentru barca sub 9


metri)
Aceasta este cea mai simpla metoda i nu necesita
multe echipamente suplimentare. Dar este dificil de
realizat pe vant mai putemic i mare agitata, in
special Ia barci cu lungimea peste 9 metri. Aceasta,
datoritli faptului eli tangonul spinecherului va fi total
detaat de catarg pe durata perioade i micarii sale.

0 Luati vant de pupa i tineti un drum constant


0 Slabip COta i tensionati gaiul, pana cand tangonul
este pozitionat de-a curmeziul i la rnijloc cu
spinecherul plin
0 Slabiti putin tragatorul inferior, desprindeti tangonul de catarg i ataati de capatul eliberat Cota, in
partea de sub vant. (Vela mare se va muta i ea in
acest moment, dar asigudind mai intai tangonul.)
0 Coechipierul, dupa ce elibereaza gaiul, ataeaza
noul capat al tangonului la catarg i retensioneaza
traglitorul inferior
0 Acum i vela mare va veni in noul bord i vom
potrivi/regla spinecherul pe noul drum

Luati vtlnt de pupa i


reglafi spinecherul cu
tangonulla 90 pe
axullongitudinal.

Cu un echipaj redus sau pe vant putemic, o alternativa este coborarea spincherului, mutarea velei mari
in bordul opus i apoi, ridicarea pe noul drum a
spincherului.

~
57

Volte cu doua tangoane

Volta cu doua tangoane

\j

(
Dadi barca este echipata cu doua tangoane, dar cu un
singur set de ~cota/gai, puteti executa volte in felul
urmator:

11

0 Luati vant de pupa ~i a~ezati tangonul la un unghi


de45
0 Ata~ati al doilea tangon la catarg, montand i un
tragator superior i treceti Cota prin capatul
acestui al doilea tangon**
0 Montati i tragatorul inferior al acestui tangon i
asigurati lnaltimea i siguranta lui. Orientati-1 la
45, de asemenea*
0 Mutati vela mare in cela.Ialt bord i coborati primul
tangon
0 Intrati in noul drum incet ~i ajustati spinecherul fu
consecinta

[
[

[
[

Barca vireaza tncet,


reg/and spinecherul pe
noul drum

'
t

* Catre axul longitudinal al barcii


** Poate fi, in functie de marimea barcii, dificil sa
ataati de capatul liber al tangonului COta cu
tangonul ataat la catarg. Poate fi necesar ca intai sa
ataati COta i apoi sa-l ataati la catarg

[
[

Barca are Cotii i gai-trantor (auxiliare)


Daca aveti montaie o Cota i un gai suplimentar,
puteti sa ataati tangonul secundar la COta-trantor, sa
o tensionati i sa o folositi astfel ca un nou gai.
lnaintea trecerii dintr-un bord in altul, asigurati-va ca
ambele tragatoare tin sub control noul tangon. Atunci
sunteti gata sa mutati randa.
Cand vela mare/randa a fost mutata, ajustati noua
~cota (fostul gai-trantor) ~i eliberati vechiul gai, astfel
incat coechipierul sa duca tangonul in interiorul barcii ~i sa-l dezarrneze. Puteti volta incet in vant ~i ajusta spinecherul pe noul sau drum.

Cand ambele tangoane


sunt aezate La 45 i
ambele tragatoare sunt
tensionate, mutati vela
mare tn noul bord

LargaJi vant de pupa i


Qezafi al doilea tangon la
45 fata de axul tonJ?lf,uat11tlt

58

Volta cu coborarea tangonului


(mainte de a face volta, scoateti straiul
interior/auxiliar)

Volta cu coborarea
tangonului

0 Luati vant de pupa i stabilizati spinecherul


evitand ruliul

0 Slabi~ trligatorul superior i eliberati tangonul de gai


0 Slabiti tragatorul inferior i coborati tango nul
indreptandu-1 spre straiul prova (ridicati-1 de pe
catarg daca este necesar) ~i ataati-1 de COta 1n
partea de sub vant. ~cota va deveni acum gai
0 Intindeti tragatorul superior i inferior
0 Mutati vela mare in celalalt bord. Veniti UOr pe
nou1 drum i reglati spinecherul
Vela mare se va deplasa, de fapt, In acelai timp ce
tangonul este dus spre bordul de sub vant, dar cu un
ecbipaj redus sau neexperimentat este mai In sigurantJi sa procedati aa cum s-a descris anterior.

Venifi UOr la
noul drum fn timp ce
ajustatifreglati spinecherul

Mutarea tangonului (set dublu de Cotiilgai)


0 Luati vant de pupa in partea opusa directiei in
care doriti sa faceti volta. Evitati ruliul
0 lndreptati capatul tangonului catre straiul prova
In partea de sub vant
0 Slabiti tragatorul superior i eliberati gaiul
0 Ridica~ capatul dinspre catarg al tangonului,
astfel !neat el sa poata trece de strai In bordul
ceialalt
0 Coborati tangonul depaind straiul prova i
ataati-l la Cota lenea (noul gai)
0 Vela mare va trece in bordul opus In acelai timp
0 Repozitionati capatul tangonului pe catarg i
lntindeti/tensionati tragatorul superior i noul gai
0 Veniti UOf In vant i ajustati spinecherul pe noul
drum
Metoda este eficienta, dar necesita un echipaj bine
coordonat. Un coechipier poate sta In balconul
prova cu fata spre pupa. Cand tangonul a ajuns i
dep~it straiul prova, acesta va ataa repede gaiul
lene~ (secundar) de capatul tangonului.
Este important ca timonierul sa guvemeze astfel
barca, !neat spinecherul sa fie stabil i In fata
provei. Cand tangonul este detaat de gai,
spinecherul este controlat nurnai prin cele doua
"cote". Timonierul trebuie sa tifla acum spinecherulplin pana ce tangonul este ataat Ia noul gai i vela mare a ajuns 1n noua pozitie (dupa volta sub vant).

Cand spineeherul este stabil, fn


fata provei, tangonul este detaat
de gai, condus sub straiul pupa -Ii
ataat la Cotii (noul gai). Vela
mare este mutatii zn celiilalt bord
fn acela~i timp

Luati vant de pupa i


stabilizati spinecherul

N.B.! Daca veti aduce vela mare la centru, veti


putea tine spinecherul plin fn timpul executarii
voltei, chiar daca fntiii vefi muta vela mare, dupii ce
tangonul a fost condus fn afarii ~i i-a fast ata~at
noului gai.

59

Coborarea spinecherului

Multi yachtmeni cred di este dificil sa cobori


spinecherul. Dar daca 11 veti cobon sub vantul genovezului i veti urma metoda descrisa mai jos, nu veti
avea probleme:

e:

si
tc
Si

0 Ridicati genovezul In partea de sub vant i luati

p
g

vant de pupa

0 Slabiti gaiul pana cand tangonul a ajuns la straiul


0

0
0

prova
Tageti COta. Verificati ca tragatorul inferior sa fie
intins
Desfaceti spinecherul de pe gai. Daca este necesar
coborati tangonul pana ajungeti la coltullui (A)
Trageti de toate partile destinse ale Cotei, atata
timp cat spincherul flutura liber sub vant ca 0
flamura. Recuperati repede COta.
Coborati funga repede i simultan, trageti
spinecherul sub ghiu i coborati-1 sub punte.
Pregatiti-1 (puneti-1 in sac) pentru urmatoarea
ridicare

N.B.! Apucafi COta cat mai aproape de capiitul


spinecherului i fntinde[i-o cat mai mult fn bordul de
sub vant. Cand vefi apropia i colful superior al
velei, vefi putea apuca vela de la mijlocul ei.
Niciodata sa nu slabifi funga fnainte ca spinecherul
sa fie detaat de gai, iar coechipierul din post sa fie
gata sa-l traga fn cealalta parte.

Cl

n
ll
d
n

1'
c
u
c

[
[

SliibiJi funga i tragefi spinecherul


cat mai repede posibil, aeztindu-l
sub ghiu i sub punte

Sunt i alte metode de a cobon spinecherul, dar


aceasta este cea mai sigura pentru yachtmenii de
croaziera. Aceasta metoda poate fi folosita i In ali uri
de travers.

[
[
[
[

N.B.! Cand spinecherul este plin i realizaJi detaarea gaiului, fiJi atenfi df tangonul poate avea un recul brusc.
Acest lucru se fntamplii datoritii elasticitiitii gaiului
mult tensionat. Firele de Kevlar, minimalizeazii acest
ejort.
Intotdeauna sa stafi fn partea de sub vant sau
dedesubtul tangonul spinecherului, fn momentul
detaiirii gaiului.

[
[
[

Dadi totul da gre i capatul spinecherului cade 1n


apa, nu trebuie decat sa eliberati complet funga.
Reamintiti-va sa taiati nodul de stopare i sa lasati
funga sa scape complet de pe catarg i barca.
Spinecherul va fi apoi tras dupa barca, intocmai unui
pete mort, agatat numai de Cota. Trageti totul In
barca. Pentru a face acest lucru, trebuie sa rnicorati
viteza barcii prin orientarea ei in vant.

SlabiJi tangonul pentru a se apropia de straiul prova.


Tragefi de toate faldurile COtei i detaaJi gaiul de pe
spinecher. Spinecherul va flutura acum ca o flamura
sub vtint

60

Genecherul

Genecherul

Un genecher (se mai cheama i spinecher asimetric)


este in mod practic, o altemativa la spinecher. Coltul
sau de mudi este ataat pe puntea prova i este orientat ca un genovez dind vantul este inaintea traversului
sau la travers. Cand vantul are aliuri dinspre pupa, el
poate fi folosit ca i un spinecher, cu tangon, Cota i
gai etc. El poate fi orientat, ca i genovezul, In vant,
cu ajutorul tangonului.
Genecherul este mai mare decat geoovezul, dar mai
mic dect un spinecher. El are colturile puternic
!ntante putand fi utilizat bine pe aliuri dinaintea i
dinapoia traversului (!n acest din urma caz, este
necesar sa utilizam i un tangon).

N.B.! Daca fl vom folosi ca pe un spinecher, genecherul poate .fi aranjat mai satisfaciitor, leglindu-l la
un tangon cu colful de murii #, respectiv, la o ~cotii
cu colfUl de ~cotii.

Aranjarea unui genecher

0 Legati sacul cu vela pe puntea din fata


0 Ataati coltul de mura la vfuful etravei cu o sauHi

ColJ de ~cotii

Coif de murii

Fumurile aezate aproximativ


la 45 em de marginea de
tnvergare. Pentru
biircile mici - la 23 em

de0,5 m

0 Ridicati vela, d it se poate de repede, cu COta


stabita
0 Trageti COta pana cand genecherul se face plio

Douii COte potfi


mult mai de ajutor.
Asigurati-vii
piistrarea Cotei
afarii din apii!

Mutarea genecherului In ceUilalt bord (volta sub vant)

0 lndreptati barca i luati un drum de pupa


0 SUibiti COta pana cand genecherul flutura

0 Duceti COta imprejur, prin prova straiului prova,

pana lnapoi, la vinciul din bordul opus

0 Intindeti COta pana caod genecherul se umple

Coborarea genecherului (rara a utiliza un tangon)


0 Eliberati coltul de mura din locaUl prova
0 Luati volta la Cota genecherului
0 Luati un drum cu vant de pupa. Intindeti putin
COta velei

mari

0 Eliberati funga repede i sub control. Simultan,


trageti genecherul sub ghiul velei mari i coborati-1
sub punte. Pregatiti-1 pentru o urmatoare ridicare
N.B.! Vefi utiliza aceea~i metoda ca i p entru coborarea spinecherului. ApucaJi ~cota cat mai aproape
de velli i trageJi-o fn lungul bordului de sub vlint.

Cand va apropiati de vfuful velei, veti putea apuca


mijlocul genecherului. Pastrati coltul de mura al genecherului relativ apropiat de punte pe 0 aliura de vant
de Ia strans la larg. Slabiti linia de control a coltului de
mudi i putin funga, In a~a fel !neat vela sa se mute
clar In vant, dit mai departe posibil de vela mare.

Dacii folosifi douii COte, cea din vant trebuie condusii


fmprejurul straiului prova fnaintea velei

ei)

Dacii colfUl de murii este ataat


cu o saulii i un rai de fitingul
straiului prova, tniiltimea
coltului de murii deasupra 1/""'''~.,.;;i; .
poate fi ajustatii

\
\\
\

\\

61

Note personale

43

Reglajul greementului
Este important sa avem un
greement corect reg/at. Barcile
care au un reglaj prost, sunt mai
fncete, capacitatea de a strange
vlintul este mai mica, se fnclinii
mai mult, realizeaza o derivii mai
mare i pot sa prezinte dificultati
mai mari de guvernare.

Aceste schimbii;ri potfj dJtamati~e


pentru orice clasa de b.i1t.d.
fnlaturate, eie reduc obos.ea-la
eehipajului, largesc (i)ppiunile
skipemlui i a:s.igwna rceputat:ie.
Valoarea barcii vm cne:te i 11a fi
mai siguri!i fn situapii extremrz..

63

Tipuri de greement

Greement de cap I mar


Straiul pupa ~i eel prova
sunt ata~ate I capelate
la vaiful (marul) catargului

Greementul bermudian este eel mai utilizat greement


din lume. El poate fi lmpartit In doua grupe:
greement de mar (de cap) i greement fractionat.
Greementul de cap I mar
0 Stabil, relativ uor de reglat
0 Mai putin "reglabil" decat eel fractionat
0 Vele de prova mai mari i mai multe, vela mare
relativ mica
Greementul fractionat
0 Mai "reglabil" decat primul
0 Vela mare larga (de mari dimensiuni), velele de
prova mai putine i mai mici
0 Cer reglaj mai mult i o mentinere a acestui statut
de reglare mai mare

SJ

pi

e:

A
[
[
[

Greement fractionat.
Straiul prova este rnnP/flir/1
Ia oarecare distanta
varful catargului

Reglajul greementului are trei aspecte


0 Aranjarea laterala a greementului
0 Aranjarea prova i pupa
0 Reglajul final sub vele

1
r.

lndreptarea catargului din lateral


0 Ajustati sarturile pana cand catargul este vertical
0 Intinderea controlata a sarturilor trebuie sa fie
egala In ambele paqi
Asigurati-va ca barca este orizontala i vantul este
slab. Aezati catargul In barca i tensionati UOr
sarturile, straiul pupa i eel prova, pana cand catargul
devine destul de vertical.

(.

.s

Sarturile
superioare
Catargul care are ata~ate sarturi
superioare trebuie centrat deasupra
axului longitudinal.

N.B.! Dacii catargul este prins fn chilli, nu se vor


a~eza

fncii gulerele. Pentru detalii, vezifig. 10-12.

Daca ghiul este montat, lasati-1 In repaus pe punte


pentru UUrarea ridicarii. Contrasarturile i straiul
prova inferior (baby-strai) vor fi destinse in acest
moment. Gasiti doua puncte fixe, ca de exemplu pe
ina aparator, simetric transversal fata de linia medianil. Verificati ca aceste puncte sa fie la distanta egala
de catarg, Ia nivelul puntii. Apoi incepeti sa masurati
cu funga. Daca lungimile nu sunt egale, intindeti
cheia mtinzatoare (iptinzator de sart) In bordul unde
lungimea a fost mai mare. Cand lungimea In ambele
borduri este egala, catargul este vertical.
Multi yachtmeni fac aceasta verificare din ochi.
Poate fi o buna practica, dar reclama o barca absolut
orizontala. Verificarea cu ajutorul fungii este mai
buna, daca barca este simetrica. In final, intindeti
manual sarturile, prin invartirea egala ca numar, a
fiecarui intinzator i faceti 0 noua masuratoare cu
ajutorul fungii.

64

Masurar.ea distantei cu
ajutorul fungii velei mari
ia un punct, spre exemplu
~ina de protectie de pe
copastie

Reglajul prova ~i pupa (longitudinal)

i nclinarea catargului

Ajustarea inclinarii catargului


Cea mai uzuaUi aranjare este cu o inclinare UOara
spre pupa, aa-nurnitul rae al catargului care imprima barcii performante in vant. Racul catargului
este uzual intre 1-3.
Ajustari racul catargului dupa cum urmeaza:

0 Aduceti barca la orizontala


0 Masurati valoarea lui "b" aa cum e aratat ill fig. 3
0 Ajustati !ntinzatoarele straiului prova i pupa
pentru a aranja racul dorit
N.B.! Greement frac{ionat. Este mai bine sa
folosim un strai pupa cu fntinzator pe palanc, fn
locul unuia obinuit, atunci cand ajustiim racul.
Aranjare tipica (valorile mai mari sunt pentru
yachturi de curse):

!Greement de cap
jGreement fractionat

p
Lungimea maxima a marginii
de fnvergare a velei mari

I0,5-1 b = 0,9- 1,75 cm/m


I 2-3 b =3,5 - 5,25 cm/m

Exemplu. Greement frac{ionat unde lungimea maxima a


nuzrginii de fnvergare a velei mari P = 12 m. Vom
determina b = 12 x 5,25 = 63 em. Putem, de asemenea,
S{l gasim marimea lui "b " de pe diagrama.

nile
>are
i
pra

19! 0

18 ~ P(m)

17 ~
16 ~
E

15 ~
E

14 ~
Ata~afi

ll f~

10 ~

~t t d tJ

! 63cm

b~~ ~

un obiect greu (de


exemplu o macara sau o
cheie) de capatulfungii
pentru a miisura "b". 0
galeata cu apa va opri
oscila[iile

t1 1111 l tt tl t11 IJrll !ll l t lld ii td tt rtl trt tl tll d

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Marimea lui b functie de P pentru racuri variate
N.B.! Lungimea straiului p rova detennina racul.
Tensiunea straiului pupa are numai un mic efect
asupra racului. La un greement de cap, tensiunea
din straiul pupa mai mult controleaza burta straiului
prova. La un greement fractionat, straiul alunecator
pupa (legat de punte prin intermediul unui palanc)
face acelai lucru. La un greement fractionat, fara
strai pupa cu palanc, tensiunea In sarturile superioare determina In principal burta straiul prova.
N.B.! Un rae mai mare conduce la o dirma mai tare.

0
65

Tensiunea in straiul pupa

Tensiunea straiului pupa

-r;

Care este tensiunea maxima admisibila in straiul


pupa? Proieetantii soeotese eel mai adesea di 30-40%
din rezistenta la rupere este maximul adrnis. Yeti avea
astfel un factor rezonabil de siguranta impotriva sarcinilor din OCuri.
Pentru a ajunge la un rae dorit, trebuie sa controlati
intinderea straiului pupa. Yom utiliza apoi metoda
descrisa in pagina urmatoare pentru a tensiona straiul
la 30% din rezistenta la rupere (care corespunde Ia
pupa f = 6mm alungire). Aceasta va fi acum tensiunea maxima admisii. Marcati aceasta pe partea
intinzatorului care se infileteaza. Slabiti apoi straiul
pupa pana cand f = 4 mm. Tensiunea de strai va fi 2/3
din maxim. Verificati racul catargului din nou.
Alternati tensiunea in intinzatorul straiului prova i a
celui pupa in directii opuse pana cand veti obtine
racul catargului dorit, cu o tensiune a straiului pupa
de 2/3 din maxim.

Marca[i 2/3 i maximul tensiuni1


straiului pupa pe fntinzatorul
st'raiul sau pe tensiometru

D
trc
st:

Fi

e~

el
st
(r

h
E

Reamintiti-va ca la un greement fractionat cu intinzator cu palan, veti avea de tensionat palancul de pe


straiul pupa cand verificati i ajustati racul catargului.
La un greement fractionat, care are strai normal de
pupa i cu cruceta orientata spre pupa, tensiunea
maxima in strai este limitata de maxima de indoire a
catargului. Maxima de indoire depinde de sectiunea
i forma velei (vezi pag. 69).
Daca barca voastra nu are un strai pupa cu intinzator
reglabil sau nu doriti sa ajustati straiul in timpul
navigatiei cu vele, atunci tensiunea straiului va fi de
2/3 din maxim dupa reglare-a completa din port. Yeti
putea, deci sa lasap straiulin permanenta tensionat.
Este bine intotdeauna sa miCOrati tensiunea
greementului, cand barca este legata la gearnandura.
Corpurile cele mai bine construite, oricurn ar trebui
sa pna piept un timp indelungat sarcinilor care apar,
datorate unui greement tensionat pentru o perioada
mare de timp.
Daci'i fn mod constant avefi un greement tensionat
pentru a men{ine un statut dorit al reglajului, corpul poate sa se deformeze sub sarcina. in acest caz,
reduce{i tensiunea fntregului greement i consulta{i
un specialist.
0 alta cale de a gasi maximul tensiunii in straiul pupa
este sa navigati cu eel mai mare genovez in vant mtr-un
unghi care sa incline barca 20-25. Stap pe puntea din
prova cu fata spre pupa i uitati-va 1n lungul straiului
prova. Pentru a observa burta straiului, un coechipier
va slabi, in primul r$ld, straiul pupa; asigurati-va ca
veti pomi de la o stare detensionata. Apoi lncepeti sa
intindeti (tensionati) straiul pupa, pana cand burta
straiului prova nu se va mai reduce. Aceasta va indica
tensiunea maxima din straiul pupa. Aceasta metoda
este mai putin precisa, dar mult mai simpHi i, de
aceea, folosita prima.

66

~
S1

E
0
1

2
3

Tensiome'trele hidraulice au
v scala pe care tensiunea se
cite~te

direct

upa

Tensionarea sarmelor !Ji a barelor


Daca doriti sa reglati corect greementul vostru, va
trebui sa aveti 0 idee despre tensiunea in sarturi i
straiuri.
Fie folosind reguWe empirice sau o metoda mai
exacta cum e cea descrisa mai jos. Aici masurati
elongatia sfumei sub forma de procentaj , iar apoi
stabiliti tensiunea ca un procent din sarcina
(rezistenta) Ia rupere a sfumei sau barei.
Masurati fie elon gatia/alungirea intregii sarme sau
numai o parte a ei, de exemplu 2 m .
lncepeti printr-o tensiune minima in sfuma :
Exemplu (zbarturi superioare)

Masurarea tensionarii sarmelor

n ~uletii
~Sart

0 Marcati o lungime de 2 m de sart, pornind de Ia


capatul inferior, pentru referinta
0 Determinati a lungirea elastica (f), masurand
distanta de la capatul masurat pe masura ce intinzatoarele sunt tensionate putin cate putin, alternativ. Opriti cand f = 3 mm (4 mm pentru greement
fractionat cu crucetele aezate in unghi)

I Notati d i o alungire de f = 1 mm pe o mostra de 2 m


de sarma, corespunde la 5% din sarcina de rupere,
illdependent de diametrul sarmei.
N.B.! Pentru bara, un f = l m m alungire la 2
m, corespunde la 7,5% din sarcina de rupere.

I Utilizati o metoda sirnilara pentru stabilirea tensiunii


straiului pupa. Reamintiti-va ca mostre de lungirni
diferite vor avea alungiri diferite la aceeai sarcina.
Fntion de 1 m de sarma:
0,5 mm alungire 1nseam na 5% din sarcina de rupere
1,0 mm alungire inseamna 10% d in sarcina de rupere
1,5 mm alungire inseamna 15% din sarcina de rupere
Eantion de 2m de sarma:
!,0 mm alungire 1nsearnna 5% din sarcina de rupere
2,0 mm alungire 1nseamna 10% din sarcina de rupere
3,0 mm alungire lnsearnna 15% din sarcina de rupere
Greementul cu bare este format din bare singulare drepte. Greementul cu sarme este format din
sarme cu mai multe lite rlisucite. In mod normal,
greementul din bare este cu 20% mai putemic
dedit o sarmli cu acela~i diametru cu a1 barei.
Sarmele au avantajul ca prevestesc oboseaHi, in
momentul ruperii unei lite. Oboseala in bare se
acumuleaza flira nici un fel de prevenire. Aceasta
se poate produce deodata ~i in mod catastrofi c.
~antion

de 2 m de bara:

I 1,0 mm alungire inseamna 7,5% din sarcina de rupere


2,0 mm alungire lnseamna 15% din sarcina de rupere

I Reamintiti-va ca alungirea este masurata intotdeauna


printr-o lntindere controlata (manuala) a sarmel lor/barelor (tesiune minima).

fntinziitor metalic
(~urub)

Sarturi

Tensionarea sarturilor superioare


In momentul cand ati verticalizat catargul din arnbele
borduri ~i ati ajustat racuJ, este timpul sa va uitati ~i
Ia sarturile superioare.
Intindeti sarturile la aproximativ 15% din sarcina de
rupere (BL). Aceasta corespunde unei alungiri de
f = 3 mm la o lungime de 200 em, a~a cum a fost
indicat in pagina anterioara.
La un greement fractionat cu crucete aezate in
unghi, sarturile vor fi tensionate Ia 20% din sarcina
de rupere. Acesta corespunde unei alungiri de f = 4
mm. Greementul f'ara strai pupa mobil necesita o
tensiune superioara a sarturilor pentru a pastra straiul
prova tensionat (pag. 70). Pentru a evita o burta
excesiva a straiului prova in vant, sarturile trebuie, de
asemenea, tensionate relativ puternic. Daca 20% din
tensiunea in sarturi nu este suficienta pentru a pastra
"burta" la un nivel acceptabil, mariti tensiunea la
25% din sarcina de rupere. Nu depaiti aceasta
tensiune.
Un greement slab intins va produce Ocuri care pot
cauza sliibirea sa i poate sii conducii la ciiderea
catargului.
Notafi cii nu vefi putea intinde o siirmii, cu scule de
mana, mai mult de 40-50 em lungime (jig. 8).
(N.B.! Acest lucru poate sii nu fie adeviirat pentru

._ I

S
f;

I'

~I

~I

biirci mai mici, ca de exemplu dinghi, unde trebuie


aplicate anumite precau[iuni.)

Sarturile inferioare i intermediare vor fi in intregime


destinse in acest stadiu. Daca catargul are o incovoiere distincta, va trebui sa incercati sa-l indreptati prin
vizare i o tensionare controlata.
Mulfi yachtmeni tensioneazii greementullor in mod
intuitiv i fl ajusteazii mai tiirziu, cand naviga{ia sub
vele a inceput.
Acest lucru poate conduce la rezultate acceptabile,
dar metodele descrise mai sus, dei va vor lua mai
mult timp, sunt mult mai corecte i mai demne de
incredere (vezi pag. 78 despre preincovoiere).

I
c

r:

4mm
Smm
6mm

7mm
8mm

Umm
12mm

1 Kg=9.81 N

68

800
1400
2200
3200
4400
5700
7200
9000
10900
13000

G
f(
P1
pt
in
pi

Es
rec
vei
Co
tul

Greement de cap

Preincovoierea catargului
Prin ajustarea prova ~i pupa a 1ncovoierii catargului
in timpul navigatiei sub vele este posibil sa acordam
vela mare la vanturi de diferite intensitati ~i directii.
Catargul este adesea preincovoiat pentru a preveni
indoirea sa inspre prova ~i a 'face mai u~oara aducerea
sa Ia diferite pozitii de acordaj.
lncovoierea catargului este folosita a~a {;Urn am menlionat mai devreme, pentru a aplatiza partea superioadi a velei mari cand vantul se 1ntete~te ~i trebuie sa
fie ajustata unei anumite forme.

N.B.! llustrarea
prefncovoierii este
exageratd pentru o mai
mare claritate

\
Strai pupa
tensionat

Greement de cap
Prelncovoierea catargelor pornite din chila, poate fi
indusa prin mutarea crucaiului catargului ~i/sau folosind pene (fig. 10-12). Daca nu doriti sa procedati a~a,
dupli ce ati introdus penele, intindeti baby-straiul sau
sartld inferior (contrasart) prova, pentru a obtine
preincovoierea dorita. Intindeti-Ie pana cand catargul
se incovoaie cu 15-20 em. Folositi funga velei mari
pentru a estima 1ncovoierea/1ndoirea.
N.B.! Cand tragefi de contrasartul prova, trebuie sa
verificaJi catargul sa fie vertical i aliniat la ambele
borduri. Contrasartul pupa va fi sldbit fn acest stadiu.

\\
\

\'t

\ -.2;
' ~

\ ~.

Greement fractionat
Exista doua principale tipuri de astfel de greement:
cu cruceta inclinata spre pupa fara strai pupa mobil
i cruceta liniara care in mod obligatoriu trebuie sa
foloseasca un strai pupa mobil, care sa tina catargul.
Greement fractionat cu cruceta inclinata spre
pupa, farii strai mobil
rn momentul tensionarii sarturilor cu 20% din sarcina
de rupere (vezi pag. 70), catargul va fi foqat spre
prova, de catre cruceta. Contrasarturile vor fi ajustate
panli cand veti obtine i'ncovoierea dorita.

Greement fractionat

r----------------\ max. 30

Patarafina,
strai pupa sau
strai mobil

Greement fractionat cu cruceta in linie care


folose~te on strai pupa mobil
Preincovoierea va fi realizat~ }n acelai mod ca
pentru greementul de cap. Straiul mobil va fi tinut
intr-o tensiune controlaHi In timpul ajustarii

prelncovoierii.
Folosifi funga velei
mari pentru a estima

Este greu de dat valori exacte ale prefncovoieri~ deoarece aceasta depinde fn totalitate de secfiunealforma
velei nuui. Sunt date numai ciiteva valori aproximative.
Consultafi fabricantul vostru de vele sau proiectantul barcii.

Ajustafi prefncovoierea cu ajutorul contrasarturilor


(sarturilor inferioare)

0
69

Catarg fixat in chil3


Toate penele vor fi montate lmprejurul inelului
etambreului dupa ce catargul a fost aezat vertical
fata de borduri i i s-a dat un rae spre pupa corect.
Acum puteti sa induceti 0 incovoiere UOara a
catargului, o prelncovoiere deci, prin mutarea inelului catargului spre prova sau introducerea unei pene
mai groase In partea dinspre pupa a dilcaiului
catargului. Sau putep folosi o combinatie a celor
doua metode. Penele sunt necesare pentru a preveni
micarea catargului in interiorul inelului etambreului.
Folositi pene de lemn pentru catarge de lemn i din
cauciuc pentru catarge de alurniniu.
Intotdeauna sub punte, introduceti lntai pana dinspre
pupa. Apoi montati o parama deasupra nivelului puntii pentru a fi trasa cu vinciul (fig. 10) 1n scopul presani acestei pene, pana in momentul cand se poate introduce pana dinspre prova. Un lubrifiant va va face
munca mai Uoara.
Intotdeauna catargul trebuie potrivit cu o inclinare uOara catre prova pentru a obtine o curba plana, prin
orice mijloc, a acestuia. Un ~nghi de 1 va fi convenabil.
lnclinarea catargului trebuie sa fie Iocalizata in
spatele unei linii ce trece prin fitingul straiului prova
i centrul inelului catargului, cand straiul pupa este
tensionat la maxim.
Distanta "a" trebuie sa fie aproximativ 15 mm/m din
inaltimea de la chlcfuul catargului i inelul sau "h".
Incovoierea maxima a catargului, "b", nu trebuie sa
fie niciodata mai mare de 2% din H sau I.

Aproximativ 30% din circumferinfa


catargului

Catre vi.nci

Jnelul catargului
(etambreu)

Pana de cauciuc
cu duritatea
SHORE de 40-50

Punte

Panli de cauciuc cu 25% mai


groasa decat distanta dintre catarg
~i inelul tn care se introduce

I
I

\I

H, I

b\

~\

\
l
I

''
i

I
I

Un jurnal al ajustarii
Este foarte util sa marcati i sa notati toate
ajustanle pe care le faceti. Yeti face, apoi, mai
putine greeli i va va ajuta sa catigati timp
in anul viitor. Aceasta va va ajuta sa
experimentati fara sdipari aranjarea pe care
ati realizat-o i va va permite sa intelegeti
cum influenteaza fiecare schimbare barca
voastra, care este intr-un fel unidi.

70

h
Asigurafi-va
ca fnclinarea
catargului
este corecta
la a~ezarea
pe calcaiul

lncovoierea maxima a catargului


Verificarea i ncovoier ii
greement de cap

catargului

Ia

Tensionarea straiului
pupa La semnul maxim

un

0 Tensiunea In straiul pupa va fi la semnul de


maxim. Incovoierea catargului va fi aproximativ
SO% din diametrul sau (D) mediu, dar niciodata
nu va fi mai mare de 2% din H (lnaJtimea totala
a catargului deasupra puntii)
N.B! MulJi yachtmeni de croaziera fncearca sa
regleze catargul cu greementul de cap, cat mai
vertical posibil, dar o oarecare fncovoiere a
catargului este 'intotdeauna benefica.

Greement fractionat
1

Verificarea i ncovoierii ca ta r gului Ia un


greement fracponat cu cruceta d r eapta, fara

I /./

strai mobil
1

0 Tensionati straiul pupa pana cand lncovoierea

catargului este aproximativ 1,5 x D i marcati


aceasta tensiune ca un maxim pe tensiometru
N.B.! lncovoierea catargului nu va depa~i
niciodata 2% din I (distanJa dintre punte i punctul
1 de prindere pe catarg al straiului prova. Este dificil
ase da valori exacte pentru fncovoierea maxima a
catmgului. Proiectarea velei mari, ~i caracteristicile greementului vostru sunt cele care dicteaza.
Cel mai bine este ca cereJi avizul proiectantului
biircii, fabricantului de vele sau al unui profesionist fn reglare.

Strai pupalstrai mobi/ ;/ /


(patarata) tensionat
la semnul maxim

.t.:===========:.:=;

Greement fractional I

Greementul fractionat traditional cu crucete in


litfie, in mod normal, trebuie sa foloseasca un strai
pupa special, alunecator (patarata), pentru stabilizarea greementului. "Straiul de control" (un strai
suplinitor) este mai mult pe yachturile de curse,
' pentru a controla mcovoierea In partea mij locie i
inferioara a catargului.
Straiul alunecator (mobil) are aceleai functii ca i
straiul pupa Ia greementul de cap. "Burta" straiului
prova va descrete i catargul va fi lncovoiat pentru
a aplatiza vela mare cand lntindeti straiul mobil.
Straiul pupa permanent, la un astfel de greement,
reprezinta 1n primul rand 0 siguranta impotriva
pierderii catargului in rnornentul baleierii (trecerea
brusdi a ghiului dintr-un bord 1n altul).

~
71

Greement fractionat II
Cruceta 1nclinata spre pupa f'ara
strai mobil ~i strai de control.

Straiul prova (verde) se opune forfei crucetei


( rou). Tensiunea din sarturi induce o for{a tn
crucete, spre prova. Sartul inferior (albastru)
fine pe Zoe catargul i-i limiteaza fncovoierea.
fncovoierea totala a catargului este controlata
de tensiunea din straiul pupa (oranj)

Sartul i contrasartul (sau sartul


inferior) sunt fuate La nivelul
pun{ii spre pupa catargului

Acesta este un greement foarte simplu ~i popular. Nu


are nevoie de strai pupa mobil, deoarece crucetele au
bratele 1nclinate spre pupa. Cand sarturile sunt tensionate, crucetele vor fi 1mpinse spre prova, producand
o lncovoiere a catargului. Aceasta pretncovoiere poate fi lirnitata cu ajutorul contrasarturilor (sarturi inferioare) care realizeaza, de asemenea, un suport lateral. Daca veti tensiona mai mult aceste constrasarturi,
catargul va 1ncepe sa se 1ndrepte. Straiul prova va fi,
de asemenea, tensionat can9 veti tensiona sarturile
superioare. Cand sarturile superioare sunt tensionate,
fitingul de pe catarg al straiului prova se muHi mult
mai departe spre pupa, marind tensiunea 1n straiul
prova. Vom avea atunci o unitate de pretensionare
constituita din sarturi, straiul prova i constrasarturi.
Din aceasta cauza, nu este necesar un strai mobil, i
str:iiul pupa (dadi este fixat) servete la controlul

72

mcovoierii catargului.
Necazul unui astfel de tip de greement consta J:n '
dificultatea de a controla tensiunea straiului p(ova la
intensitati variabile ale vantului. Tensiunea acestui
strai tinde sa devina relativ scazuta cand vantul scade,
conducand la marirea burtii. Capacitatea de a naviga
cu vant strans va avea de suferit. Pentru a compensa
acest lucru, sarturile superioare pot fi tensionate mai
mult ca la oricare alt tip de greement. Poate fi
recomandabila o pretensionare pana la 20% din
sarcina la rupere.
Greementul frac{ionat cu cruceta fnclinatii spr:e
pupa este un gr:eement, care datorita celor: men{ionate mai sus, poate fi dificil de acordat perfect.
Acest greement simplu i popular: este ideal pentru
biirci mici, UOare, dar mai pu{in convenabile
pentru biirci mai marl de 10 metri.

s
}

1
(

Reglajul sub vele

Verificarea tensiunii in sartul superior

Preparative
Catargul trebuie sa fie eentrat fata de borduri, eu un
rae coreet i o l:neovoiere cu o tensiunea eorecta in
sarturile superioare.
0 Sarturile inferioare vor fi tensionate doar manual
in acest stadiu.
N.B.! La doua randuri de sarturi inferioare, tensiunea lor relativa va afecta fncovoierea catargului.
Sarturile inferioare ( contrasartul) prova vor fi mai
fntinse decat cele de pupa, care vor fi pe deplin
sliibite fnainte de a.Jezarea velelor.

0 Intindeti (manual) oriee sart intermediar (daea


~

aveti) spre a fi mai 1ntins decat eel inferior, dar mai


destins dedit sarturile superioare.
0 Tensionati straiul pupa I a 2/3 din tensiunea
maxima.
0 Blocati temporar 1ntinzatoarele, punand semne
mainte de a ineepe sa acordati greementul sub vele.

Sartul este prea slab. Vaiful


catargului se apleacii spre
bordul de sub vant .]i sartul
din acest bord se curbeazii
fn aceeai direcfie

,' Urmatorul acordaj nu trebuie realizat In vanturi


puternice care inclina barca > 20-25. Acest lucru
trebuie facut lnainte ca marea sa se fi montat.
0 Verificati !ntai tensiunea In sartul superior (principal) uitandu-va la eel de sub vant. Aeesta trebuie
sa fie intins, rara sa faea rotunjiri (vezi fig. 16).
0 Dupa aeeea, ajustati sarturile inferioare, astfel
incat catargul sa fie vertical In ambele borduri, de
la punte pana la mar.
0 Daca greementul are sarturi inferioare (contrasarturi) duble, va trebui sa ajustati atat pe eel din
pupa, cat i pe eel din prova, in aa fel mcat pre!ncovoierea sa nu se schimbe, dar catargul sa-i fi
pastrat verticalitatea laterala. Sartul inferior din
prova va forta !neovoierea catargului i va fi mai
intins decat eel din pupa, care va preveni o
incovoiere prea mare a catargului la vanturi
puternice i va fi relativ slab la cheu.
0 Ajustarea oricarui sart intermediar va fi racuta
numai dupa ajustarea celui inferior.
Verificarea tensiunii sartului principal
(superior)
Sa adrnitem ca sarturile superioare sunt egal tensionate in ambele borduri. Verificati tensiunea sartului
de sub vant. El nu trebuie aeum sa fie nici intins, niei
moale. Dadi este prea slabit, l:ntindeti-1 eu un tur,
maxim doua ture de intinzator. Apoi faceti acelai
' lucru ill partea opusa (care acum este partea de sub
vant). Repetati ajustarea pana sunteti satisracut.
Sartul superior din bordul de sub vlint nu va fi total
slabit, ci fntins pli.nii clind nu se mai curbeazii sub

vant.
N.B.! Acum sartul este reglat final. lntroduceJi cuiul
opritor i lega[i o panglica peste el.

Verificarea crucetei

a b
N.B.! Este foarte important sa asiguriim ca

crucetele sii fmpartii fn douii unghiuri egale


sarturile. Acest lucru este foarte adesea neglijat, fiind cauza numeroaselor ruperi ale catargului (dematare ). Co recta poziJionare a crucetelor depinde de plasarea corecrii .]i sigura a
capetelor fn loca.]elor lor.

CD
73

PriviJi in lungul
catargului pentru a
verifica dacii
catargul este
vertical/ drept in
ambele borduri

indreptarea catargului in ambele borduri

Ajustari ulterioare

Plasati-va privirea pentru a acoperi intreaga lungime a catargului, in bordul din vant, ill dreptul
marginii de invergare. Priviti in lungul sau de la
ghiu pana lamar i verificati daca este drept pe toata
lungimea sa.
Daca nu este, sarturile inferioare i cele
intermediare (daca exista) trebuie ajustate. Aceste
ajustari sunt descrise in paginile urmatoare.
N.B.! intotdeauna ajusta[i sarturile de sub vant
deoarece acestea nu vor fi sub sarcina. Daca doriti
sa ajustafi un sart din w1nt, atunci facefi o volta i
ajusta[i cu una, maxim doua rasuciri complete ale
intinzatorului. Apoi facefi volta din nou i verifica[i
ajustarea.

Daca barca are o carma prea ardenta dupa reglajul


greementului, puteti miqora racul catargului prin
tensionarea straiului prova. La un greement de mar, va
trebui apoi sa slabiti in mod corespunzator straiul pupa.
De asemenea, veti schimba i semnul de marcaj maxim al
straiului pupa. Greementul se va deforma cu trecerea
timpului i, din aceasta cauza, trebuie verificat in mod
regulat. Un greement nou va fi reverificat dupa cateva ore
de navigatie sub vele, perioada in care acesta se va
deforma in intregime fata de stadiul initial. Puteti relua
acordajul greementului de la mceput, dupa ce 1-ati
realizat la cheu. Daca este aa, atunci slabiti toate
sarturile i straiurile, sa scoateti penele din jurul inelului
catargului i fucepeti futreg procesul de la fig. 2

74

s
s
0
\)

v
b

b
l.
~

Ajustarea sarturilor inferioare (contrasarturi)

Sartul inferior din vant


este prea slab. Partea
mediana a catargului se
curbeaza fnspre bordul de
sub vant. Tensionafi
inferior.

\\

\
\\

Sartul inferior din bordul


din vant este prea fntins.
Partea mediana a
catargului este trasa fn
vant. Slabifi sartul inferior.

~I

\
I

\\

\\
\

\: ,
\

lncepand ajustarea sarturilor inferioare, acestea vor fi


In 1ntregime sHibite. C.nd navigati cu vele,
sartul/sarturile inferioare din bordul din v.nt vor lucra
mb saricna. Daca veti slabi un sart din vant, rnijlocul
catargului se va lndoi lnspre partea de sub vant. Daca 11
1e(i tensiona, partea din mijloc va fi foqata ditre In
~ant. Scopul este de a mentine catargul drept In ambele
ilorduri. Tensiona{i fntinzatorul sartului inferior din
bordul de sub vant cu 0 riisucire i apoi face{i volta.
Uitafi-va la catarg i observa{i daca este drept.
Repeta{i procedura, pana cand catargul este drept
atilt cu murele la tribord cat i cu murele la babord.

Sarturile inferioare ajnstate corect vor fi mult mai slabe decat sarturile superioare, cand barca este la cheu.

Sartori inferioare duble


Daca greementul are sarturi inferioare duble, va trebuj
sa le ajustati, unul fata de altul, in aa mod !neat
lndoirea catargului sa nu se sehlmbe, aa cum se
mentioneaza la pag. 7 1.
Procedura este aceeai ca pentru un greement cu un
singur set de sarturi inferioare, dar tensionarea (sau
slabirea) se face la amandoua lnainte de a verifiea
catargul. Sartul inferior din prova va fi mai lntins
decat eel din pupa.

75

Greement cu crucete multiple

Unii expeqi afrrma ca, dupa ce am tensionat sarturile


supenoare, vom ajusta sarturile inferioare i apoi vom
continua In sus, cu sarturile intermediare, aceasta fiind
calea cea mai uzuala. Altii sustin lnceperea reglajului
de sus i continuarea lui in jos. Folosirea unei judediti
logice va va ajuta sa aranja!i catargul corect. La barca
din partea Stanga din figura, este clar ca sartul inferior
din vant este prea slabit i trebuie ajustat. La barca din
partea dreapta, sartul inferior din vant este prea strans
i trebuie slabit treptat pana cand catargul devine drept.

Intotdeauoa ajustati lntinzatorul din bordul de sub


vant cu o disucire (maxim doua), i n acelai timp. Dupa
aceea faceti volta i verificati rezultatul.
Niciodata nu tncercati sa ajustati 1ntinzatorul din
bordul din vant cand este sub sarcina. Este foarte ~or
sa stricam filetul.
Fie ca vefi ajusta sarturile inferioare ~i cele intermediare, pornind de la punte spre vlirf sau de sus fn jos
sa nu ajusta{i din nou sarturile principale.
Altfel, vep avea de facut fntreg procesul tnca o datii!

'
'

'

''

.
'

'

'
'
''

n
If

Aici vedet]. clar di partea superioara a catargului este


curbata, 1n timp ce partea inferioara este ill 1ntregime
dreapta. Din aceasta cauza, va trebui sa ajustati straiul
intermediar pentru a 1ndrepta catargul. La barca din partea stanga, partea superioara este curbata 1n bordul de
sub vant. Sartul intermediar din vant este prea slabit i
avem de mtins, 1n mod gradat, pentru a lndrepta catargul. La barca din partea dreapta, srutul intermediar din
vant este prea futins, din cauza ca partea superioara a
catargului este trasa 1n vant. Aceasta poate sa va faca sa
ganditi greit, ca sartul principal este prea slab, daca va

uitati la varrul catargului plecat spre partea de sub vant.


Dar avand 1n vedere !n acelai timp ajustarea finala a
sarturilor principale, problema trebuie sa fie !n alta
parte. Din aceasta cauza, va trebui sa slabiti sartul
intermediar, treptat, pana cand catargul este drept.
Unele sarturi intermediare continua toate traseul1n jos
spre punte unde pot fi ajustate. Acestea se numesc
sarturi intermediare continui. Un alt tip de sarturi
intermediare se numesc discontinui. Acestea sunt
aezate diagonal, din cruceta In cruceta i sunt ajustate
Ia cruceta cea mai de jos (A).

77

Diagrama de ajustare/reglaj

Greement de cap

(paginile de referinta sunt redate In paranteze)

Greement de cap

ap
pe
tn

1. Intindeti manual sarturile principale pana dl.nd


catargul este vertical (62)
2. Ajustati racul catargului cu ajutorul straiului prova i
pupa (63)
3. Tensionati sarturile superioare Ia 15% din sarcina de
rupere (66)
4. Aranjati prcincovoierea catargului (67)
5. Verificati i ajustati !ncovoierea maxima a catargului
(69)
6. Verificati i ajustati sarturile superioare sub vele (71)
7. Verticalizati catargul1n ambele borduri sub vele (72-7 5)
N.B.! Acest greement are sau sarturi inferioare spre prova sau

fi~

va
aj'
si:

~~
aa
m
1n
i

1n

un baby-strai.

Greement fractionat I (folosind un strai pupa mobil)

Greement fractionat I

1. 1ntindeti manual sarturile superioare pana ce catargul


devine vertical (62)
2. Ajustati racul catargului cu ajutorul straiului prova i
al straiului pupa (63)
3. Tensionati sarturile superioare Ia 15% din sarcina de
rupere (66)
4. Aranjati pre!ncovoierea catargului (67)
5. Verificati i ajustati !ncovoierea maxima a catargului
(69)
6. Verificati i ajustati sarturile superioare sub vele (71)
7 . Verticalizati catargul1n ambele borduri sub vele (72-78) .

II

all

Greement fractionat II (cruceta 1nclinata spre pupa,


rara strai mobil)
1. Intindeti manual sarturile superioare pana ce catargul
devine vertical (62)

2. Ajustati racul catargului cu ajutorul straiului prova i


al straiului pupa (63)
3. Tensionati sarturile superioare la 15% din sarcina de
rupere (66)
4. Aranjati prcincovoierea catargului (67)
5. Verificati ~i ajustati !ncovoierea maxima a catargului
(69)
6. Verificati i ajustati sarturile superioare sub vele (71)
7. Verticalizati catargulm ambele borduri sub vele (72-78)

n
}(

B
e
Greement fractional II

S'

c
G

a
Il
c
, lJ

a
a
9
11

78

Diverse

Montarea intinzatorului

intotdeauna montati intinzatoarele de sart cu tija cu

I filetul pe dreapta in partea de jos. Va va fi mai UOr


apoi sa tineti minte ill care parte trebuie sa rasuciti
pentru a 1ntinde sau sUibi sarturile i straiurile. Va fi
1
montat boltul i siguranta pusa, aa cum se arata in
fig. 23. Siguranta sub forma de cui spintecat sau inel
I va fi folosita, de asemenea, la tijele filetate, dupa
ajustajul final. Este bine sa tapetam toate aceste
sigurante sau sa punem o acoperire de protecve peste
lntregulmtinzator. Acest lucru va preveni agatarea 1n
acestea a velei mari i a COtelor. Se gasesc deasemeni clame simple dar ingenioase pentru blocarea
lntinzatoarelor. Acestea pot inlocui cuiele spintecate
i vor face mai Uoara descruderea i inchiderea
lntinzatoarelor pentru ajustari.

Filet pe stanga

Filet pe dreapta

Siguranta cui despicat


Cui clevis

~,. inelara

;.j
/

Indoirea laterala (In borduri) a catargului


C"and capul catargului, la un greement de cap, cade
afara sub vant, unghiul dintre sart i catarg se
micoreaza. Tensiunea din sart va crete cu cat se va
micora acest unghi destul ca sa poata desprinde
legatura acestuia de pe catarg sau sa se rupa.
Rezultatul va fi atunci pierderea catargului. Aceasta
este logica principala pentru care este important sa
pretensionam corect sarturile.
Tensiunea straiului prova, aa cum s-a mentionat mai
devreme, va descrete odata cu lncovoierea catargului spre sub vant. Foqa de tragere din straiul pupa va
suplimenta tragerea catargului i mai mult sub vant
cand vantul se ]ntarete.
Curbura i adancimea genovezului vor crete tocmai
cand veti avea nevoie sa aplatizati velele.
La un greement fracponat unghiul dintre sart i
catarg nu se schimba cu acel3i numar de grade, 1n
momentul mcovoierii partii superioare in bordul de
\sub vht. Ba, dimpotriva, vfuful catargului va actiona
acum ca un absorbant de OCuri la rafale de vant,
aplatizand vela mare i deschizand marginea de
cactere, cand varful catargului cade sub vant iar
mijlocul este foqat 1n directia vantului.

Greement fractionat

Greement de cap

\\!
\\1
.I

{\

~
~
~

~
~

79

De ce sa pretensionam sarturile?
Intinzatorul din
vant

Sartul din vant

Forta vantului (kg)

Sartul de sub vant

Intinzatorul
din sub vant

j~q~~Qff Cf>. ~~~~~~~\


Pretensiune 150 kg

Pretensiune 150 kg

Vff~~~~f ~~~~~~
.

150-100=50 kg

150+100=250 kg

.~.--

~V~Q~V~f~\~~\~
..

150+ 150=300 kg

J.i.~

150-150=0 kg

f v~ vqQvf ~~~\~
I
I

150+200=350 kg

150-150=0 kg

lkg=9,81N
Aceasta ilustrare simplificata arata interactiunea
dintre sarturile principale i vfuful catargului. Sarturile sunt pretensionate, 1n acest exemplu, cu 150 kg.
Catargul este 1ntai expus unei forte din vant lateral de
200 kg. Fara o pretensionare, sartul din vant ar avea
aceeai 1ncarcare, iar eel din sub vant va fi total slabit.
Dar cum sartul de sub vant este pretensionat la 150 kg,
el va fi scurtat numai atat cu cat eel din vant va fi
alungit, atunci cand catargul se va muta, prin forta
vantului, 1n bordul de sub vant. Tensiunea din sartul
din vant va crete, dar pana cand tensiunea din sartul
opus va descrete la 100 kg. Din aceasta cauza, vfu.ful
catargului este micat doar cu jumatate de curba 1n
bordul de sub vant, decat s-ar fi micat in cazul
nepretensionarii. Tensiunea din sartul din vant va fi
pretensiunea plus jumatate din forta vantului, 150 kg
+ 100 kg = 250 kg. Tensiunea din sartul de sub vant va
fi atunci, pretensiunea minus jumatate din forta de
tensiune, 1n cazul nostru, 150 kg - 100 kg = 50 kg.

80

Daca foqa vantului va crete la 300 kg (3), vom vedea


ca tensiunea din sartul de sub vant va deveni 0. Toata
foqa de pretensiunea a fost "folosita", dar in aa fel
!neat micarea catargului a fost facuta doar pe
jumatate din distanta pe care ar fi parcurs-o In cazul
nepretensionarii. Daca foqa vantului va crete i mai
mult, spre exemplu la 350 kg (4), sartul din vant va
trebui sa preia singur creterea cu 50 kg a sarcinii.
Tensiunea in sartul din vant va deveni astfel 350 kg, 1n
timp ce sartul din vant ramane neincarcat i destins.
Acest lucru cauzeaza o micare a vanului catargului
dubla decat In cazul cand sartul de sub vant ar fi fost
pretensionat la 175 kg sau mai mult: 175 - 350/2 = 0
Din aceastii cauza este foarte important ca sarturik
sa fie pretensionate astfel ca tensiunea din sartul de
sub vant sa devina 0, cand cea mai mare forfa de
vant este exercitata. Pretensionarea acfioneaza ca
un amortizor de OC la intensitiifi variabile de vant,
iar catargul este finut sub un control mai bun.

Note personale

81

lr---

lndex
Adancimea velei
Aerodinamie
Ambarde<t
Balansare
Balansarea cannei
Baleiere accidentala
Balene
Bard de sub vant
Bm"tii
Barber
Calarea velei
Cap radial
Canna
Canna moale
Carma ardenta
Centro de efort
Coarda
Colt de funga
Colt de veHi
Creiala transversa.UJ.
Cruceta
Cunningham (dispozitiv)
Cursorul Cotei
Deplasament

Ferra
F1otabilitate
Foqa de tnaintare
Forta de inclinare (bondare)
Fumul
Funga
Funga genovezului
Funga Spinecherului
Funga velei mari

10, 19, 27, 51

5
47,55,56
10
23-24
9, 47, 17-19
26
5,47
19,66,68, 71,72
32,47,54,56
6, 14, 26,33
51
23
23,41
23-24, 41
22-24
10

11
11,47
27,46
16,35,69, 72,79
28
13, 17-18,32, 34
22

11
22
5,22,24
5, 6, 22-23
14, 17-18,25-26,32-33,61
13, 20, 28, 36~37
13,20,36
47-55, 57-60
13, 28, 37

Gai
Genecher
Genovez
Greement berrnudian
Greement fractionat
Greement de mar

47, 48, 57-60


44-62
11, 17-20, 32
64
19, 35, 64,7 1-72
19, 38, 64-80

!nclinarea catargului
Incovoie:rea catargu1ui
Inelul etambreului
Intinzator de sart, strai
Intinzator de margine de vela

80
27, 37, 69-72,78
70
19, 73, 79
9,25,27,31

Kevlar

69-70

Mare hug
8,9
Margine de 1ntinsura
11, 37
Margine de cadere
11, 17, 25, 26,30-31,33
Margine de 1nvergare a velei mari
11
Nod
Ochi de a.platizare
Ochi de teqaroHi

I! Palanul ghiului

li

82

6
28
28
12, 13, 25, 33

Petrecere
Pozitia adancimii
Preindoire
Pretensionare
Preventiv
Purtatoare (aliuri)
Rae
Racul catargul'ui
Rasucire
Rasucire 1n vant
Rezistenta hidtodinarnidi
Rezistenta la inaintare
Rezistenta lateraHJ.
Ridicare (liftare)

15,16,35
10, 16, 20, 27, 28, 52

69
67,80
47,55
8, 9, 32-33, 41, 53, 56

64
65
10, 11, 17, 26, 29,33

55
22,24

5
22-24
11, 14, 20

S arturi
Sarma

64, 6:Y-68, 72-80


67,62
~cota
12-13, 18, 29, 35,48-51
~cota genovezului
13, 18, 35
~cota velei mari
12-13,29
47-55, 57-60
~cota spinecberului
~ina de ghidaj pentru scota focului
1:4-13, 17, 29
~ina de ghidaj pentFu patancul ghiului
12-13
Spinecher
45-62
Stabilitate
22
Stabilitatea pe vant de pupa
53
Strai de control
70
Strai mobil (pataratin~)
19,71
Strai pro:va
12, 19,6~66, 7~. 72,78
Strai pupa
12, 13, 19, 35, 41, 66
Str~nge vantul
Sub v~nt

Tachet
Tangon
Tensil!lnea straiului pupa
Tertarola
Tragator Barber
Tr~gator inferior
Trag~tor superior
Tragator de margine de cadere
Tragator lateral
Travers
Tangonul spinecheru)ui
Trag~torul marginii de cadere
Tesatura de vele
Unghi de atac
Unghi de orientare al velei
Vant adevarat
Vantul aparent
Vant strans
Vant pupa
Vamt travers
Volta sub vfult
Vela pupa
Vela mare (randa)
Viteza barcii
Vinci

8, 9, 11
5, 22
47
47-54
12, 13
28,40
32,47,53
47,49,60

47,48
9
12" 13, 35, 37
8,!;), 32-33, 54
9, 47-62
31
36,46
6-9
21,32

6, 9
6-9

8, 9, 11
9,53,56
8-9, 32-33, 54

9
11,17- 19,32
9, 11, 17-20,32, 53, 56

6, 7

12,48

N.B.! Numerele se refeta la paginile fn care putefi gasi o


descriere mai larga a subiectului, deopotriva 'in textul
propriu-zis sau fn fig uri.

REGLEMENT ARI MARITIME


sau mai multe limbi nationaJe, iar avertismentele locale
AVIZE PENTRU NAVIGATORI nwnai lntr-o limba nationala.
I. PUBLICATIA PERIODIC.~. "AVIZE PENTRU
NAVIGATOR!"

2.2 lnformatule care fac obiectul serviciului mondial de


avertismente de naviga~e se refera la:

Direcpa Hidrografica Maritima editeaza in fiecare


duna o publicatie intitulata "Avize pentru navigatori",
in care se dau informatii privind siguranta navigatiei in
Marea Neagra i Marea Marmara, precum i textul
avertismentelor In zona NAVAREA III. Publicatia
"Avize pentru navigatori" se compune din urmatoarele capitole:

intreruperea functionarii sau modificarea caracteristicilor farurilor, semnalelor de ceata sau geamandurilor, care pot afecta navigatia pe principalele drumuri
recomandate

I. Nota explicativa;
U. Avize;
Ill. Avertismente radio de navigatie;

IV. Actualizarea documentelor nautice;


V. Actualizarea catalogului hartilor i publicatiilor

hidrografice.

2. SERVICIUL MONDIAL DE AVERTISMENTE


DENAVIGATIE
1
Din initiativa Organizatiei Hidrografice Interna!ionale i a Organizatiei Maritime lntemationale pentru
Naviga{ia Maritima, i n anul 1977 a luat fiinta Serviciul
mondial de avertismente de navi a ie WWNWS), care
are ca obiectiv fun amental difuzarea prin radio a
inforrnatiilor de navigatie cu caracter urgent.

2.1 Organizarea serviciului

prezenta unor epave periculoase pe principalele


drumuri recomandate
instalarea unor mijloace noi de semnalizare maritima
sau aparitia unor modifidiri semnificative ale
caracteristicilor mijloacelor existente
prezenta unor nave-remorcher greu manevrabile in
apele cu trafic intens
mine in deri va
raioane unde se efectueaza operatiuni de cercetare
(SAR) sau operatiuni de combatere a poluarii
descoperirea unor pericole noi de navigatie (stanci,
bancuri, recifi) i marcarea acestora
introducerea sau suspendarea drumurilor recomandate
instalarea de cabluri sau conducte submarine sau
exercitii navale de amploare cu nave i submarine
neluminate pe timp de noapte
instalarea i schimbarea pozitiei platformelor petroliere
mt:reruperea funcponarii serviciilor de navigap.e.

2.3 Zonele NAVAREA, coordonatorii i indicativele


statiilor principale sunt indicate mai jos.

2.1.1 Oceanul Mondial este impartit in 16 zone


(AREAS)-vezi schita definita prin cifre romane. In
Zona NAVAREA
cadrul fiecarei zone a fost numit un coordonator, o Coordonator, statfile principale ~i indicativele
autoritate dintr-o tara care are sarcina de a culege, tria
I Marea Britanie, Portishead (GKB;GRE;GKT)
!i transrnite avertismente radio de navigatie pentru
zona sa de responsabilitate. Aceste avettismente denu- II Franta, Agde (MRSC); La Garde (MRCC)
mite NAVAREA se transmit in regim de telegrafie (IWspania, Madrid Naval (EBA)
(pentru anumite zone i radioteleimprimare) prin IV S.U.A., Boston (NMF)
intennediul unei statii radio cu bataie mare.
V Brazilia, Rio Naval (PWZ)
2.1.2 Zonele sunt 1mp8.ftite in regiuni dupa numarul
1
VI Argentina, Buenos Aires (LSO)
!arilor riverane (eventual in regiuni coordonate de
coordonatorii nationali, respectiv coordonatori de VII Africa de Sud, Cape Town, Durban, (ZSC)
subregiune). Stapile radio costiere din aceste regiuni
transmit fie In telegrafie sau in fonie fie ill ambele moduri,
avertismente costiere (COASTAL WARNINGS).
2.1.3 Sistemul prevede i posibilitatea transrniterii unor
avertismente locale (LOCAL WARNINGS) referitoare Ia
raioanele de jurisdiqie din subordinea porturilor.
2.1.4 Avertismentele zonale i cele regionale se
transmit in limba engleza i daca este necesar, lntr-una

VUI India, Bombay Naval (VTG)


IX Pakistan, Karachi Naval (AOP)
X Australia, Sydney (VIS)
XI Japonia, Tokyo (JNA)
XII S.U.A., Honolulu (NMO)
XUI Rusia, Vladivostok (UFL;UIF)
XIV Noua Zeelanda, Taupo (ZLM)

83

XV Chile, Valparaiso (Las Salinas) (CCV)


XVI Peru, Callao (OBC)
2.4 Marea Neagdi ~ i Marea Mediterana fac parte din
zona a III-a iar coordonatorul acestei zone este Spani,g
(Institul Hidrografic al Marinei).
-.;:::::

_,-......
'J
,..-"
. 'l

I
~

' "-'"

---,
'
L - . .,

..,

11

;"

3. SERVICIUL NAVTEX
Este un serviciu interna tional aulomatizat cu
imprimare literalli, pentru difuzarea la nave a avertismentelor de navigatie, hidrometeorologice ~i a altor
informatii urgente. NAVTEX reprezinta o parte
componenta a Serviciului International de Avertismente de Navigatie - NAVAREA.
3.1.1 Serviciul folose~te o frecventa unica (5 18 kHz).
Emisiile in limba engleza, diferentiate In timp pentru a
se exclude bruiajul reciproc, sunt destinate pentru
fiecare zona NAVAREEA.
3.1.2 Receptorul este un radiotelex specializat care are
aptitudinea de a efectua seleqionarea comunicarilor
primite in conformitate cu un cod tehnic compus din
patru caractere Bl, B2, B3, B4, In care:

Bl - indicatorul literal al emitatorului;


B2 - indicatorul literal al categoriei de informati_i
anume:

~i

A - avertismente de navigatie

B - avertismente meteorologice
C - avertismente asupra situatiei gheturilor

D - informatii despre cautare

~i

F - comunicari ale serviciului de pilotaj


G - comunican asupra functionarii sistemului Decca
H - comunicari asupra funqionarii sistemului Loran
I - comunicari asupra functi_onarii sistemului Omega
J - comunicari asupra functionarii satelitilor SATNAV
Z - nu exista comunicari pentru emisie
B3, B4 un numar de ordine de Ia 01 la 99. Comunicarile de impmtanta deosebita au B3 ~i B4 = 00
3.2 Serviciul NAVTEX regional pentru Marea Neagra
functioneaza cu caracteristicile ~i la orele de transmisie
(date in timp universal coordonat - UTC) din tabelul
urmator:

84

ROMANIA, REGIMUL JURIDIC AL APELOR


MARITIME INTERIOARE, AL MARII TERITO.
RIALE ~I AL ZONEI CONTIGUE

salvare

E - prognoze meteorologice

Statia de
emisie Bl
Istanbul D
Samsun E
Varna
J

APE TERITORIALE

Timp universal
Zona de
responsabilitate
coordonat
SV-ul Marii Negre 00.30;04.30;08.30;12.30; 16.30;20.30
SE-ul Marii Negre 00.40;04.40;08.40; 12.40; 16.40;20.40
Centrul reg. de V
a Marii Negre
01.30;05.30;09.30; 13.30; 17.30;21.30

CAPITOLULI
Marea teritoriala ~i apele maritime interioare
Art.l Marea teritoriala a Romaniei cuprinde faia de
mare adiacenta tarmului or_f/:~1~~ caz, apelor maritinR
interioare,avand latimea d~le marine (22 224 rnl
masurata de la liniile de baza. Liniile de baza sunt
liniile celui mai mare reflux de-a lungul tarmului sau,
dupa caz, liniile drepte care unesc punctele cele mai
avansate ale tarmului, inclusiv ale tarmului dinspre I~
al insulelor, ale locurilor de acostare, ale amenajaruor
hidrotehnice i ale altor instalatii portuare permanente.
Vezi coordonatele geografice ale punctelor !ntre care
sunt trasate liniile de baza drepte de Ia care este masu
rata latimea spati_ilor maritime ale Romaniei In tabel.
Art.2 Marea teritoriala a Romaniei se delimiteaza de
marea teritoriala a statelor vecine prin intelegeri cu
fiecare dintre aceste state, In conforrnitate cu
principiile ~i normele dreptului international.
Art.3 Limitele exterioare i laterale ale marii
teritoriale, stabilite conform prevederilor art.l i 2
constituie frontiera de stat maritima a Romaniei.

AI
lir
m<

so,
de;
sp;
COl
COl

sea
CA

Zo1
Art
adi:

mru
la li
Art
pel!
riul
van:

Ct
I

rent
roiC

Punctul

4510'51

458'42"

Ca Ia segmentul A
4450'28"

2936'52"

3
4

4446'52"

2931'48"

4443'48"

2903'10"

Linia celui mai mare reflux

Ca la segmentul D

5
6

2946'20"

II

2945'56"

II

2
3

Coordonatele geografice ale punctelor


Latitudine N
Longitudine E

Segmentul

4431'26"
Ca Ia segmentul E

7
7
8
8

2852'26"
2841 '50"

4407' 15"
Ca la segmentul F

2840'09"

4359' 14"
Ca la segmentul G

4344'20"
2834'51"
9
1 Limita exterioara a marii teritoriale este linia care are fiecare punct situat la o distanta de 12 mile marine,
1masurata de Ia punctul eel mai apropiat al liniilor de baza.
I

~rt.4 Suprafetele de apa situate 1ntre tarmul marii i


bniile de baza stabilite In art.l constituie apele
maritime interioare ale Romaniei.
~rt.S Apele maritime interioare, marea teritoriaH:i,
mlul ~i subsolul acestora, precum i spatiu1 aerian de
deasupra lor fac parte din teritoriul Romamei. Yn aceste
spa(ii Romania li exercita suveranitatea In
conforrnitate cu legislatia sa interna, cu prevederile
oonven~ilor intemationale la care este parte i tinand
~a de principiile i normele dreptului international.

CAPITOLULll

wna contigua a Romaniei


~6 Zona contigua a. Romaniei este faia de mare

iM!iacenta mani teritons


al '
~ se !ntinde spre largul
marii pana la distanta e 24 rmle marine, masurata de
Ia liniile de baza stabilit "
.I.

Art.7ln zona sa contigua, Romania exercita controlul


~@11 ~enirea

i reprimarea !ncalcarilor, pe terito-

riul sau, e legdor i reglementarilor sale din domeniul

varna!, fiscal, sanitar ~i al trecerii frontierei de stat.

OORENJII DIN MAREA NEAGIIA

_ _ _,._ Curenfi d e suprafapi


_ , . . Curentil rii.urilor
- - - ~ Curenfi de fund cu origin.ea in Marea Me diterana

de peninsula Crimeea, curentul se divide formand doua


cercuri mari. Curentul principal se resimte 1n zona
coastelor, la 2 - 5 mile mari e Q.e tarm i pana la o
distanta de 20 - 50 mile marine de ral. Beci, o banda
lata de curent. El are o viteza e 0,5 - 1 noduri, dar la
vanturi putemice poate atinge o ~~ 3 nocturi. ( 1
In navigatia cu vele este bine sa se tina seama de
existenta acestui curent.

Fiind o mare aproape !nchisa, vantul provoaca un curent permanent de suprafata, de forma circulara, care se
miclln sensu} invers acelor de ceasornic. Lovindu:..se

85

CITIREA HARJILOR MARITIME


Hartile maritime reglementare de Ia bordul navelor
romaneti sunt In general cele editate de Amiralitatea Engleza sau cele lntocmite de Directia Hidrografica Maritima pe baza ridicarilor hidrografice
proprii sau a reproducerii hartilor straine.

NO'fiUNI ELEMENTARE DESPRE HARTl


Harta este reprezentarea grafica plana a suprafetei
sferice a globului sau a unei portiuni a acesteia, la o
scara redusa.
Pe suprafata globului terestru considerata ca o sfera :
N

10"

40'

50'

50'

40

40'

'JIJ'
40"

'JIJ'

20'

10

Latitudinea unui punct A este unghiul pe care o


raza a sferei ce trece prin acel punct 11 face cu planul
Ecuatorului ~i se exprima !n grade de la 0 la 90 spre
Nord sau spre Sud.
Paralelele sunt cercuri imaginare trasate pe
suprafata globului, deterrninand planuri paralele cu eel
al Ecuatorului. Punctele cu aceea~i latitudine sunt
situate In mod evident pe aceeai paralela.
Longitudinea unui punct este unghiul pe care
planul meridianului ce trece prin acel punct 11 face cu
planul meridianului de origine 0 (Greenwich) i se
exprima In grade de Ia 0 la 180 spre Est sau spre Vest.
Meridianele sunt semicercuri imaginare trasate pe
suprafata globului lntre polul Nord ~i polul Sud.
Pe harta maritima: Scara este raportullntre dimensiunea masurata pe teren i cea reprezentata pe harta.
Pe o b arta'l{laritima, !n general lntocmita In proiectif M~rcator, sl ara variaza sensibil de la Nord la Sud.
ntru Iificare, hartile sunt lntocmite la scara
constanta (valoarea medie la mijlocul hartii) masurata
pe latitudine. Latitudinile i longitudinile sunt divizate
In grade, minute, secunde sau fractiuni de secunda. Un
minut de latitudine da masura rnilei marine fixata in
mod conventional la 1852 m~tri . Pozitia unui punct pe

86

harta este data de coordonatele (latitudinea ~


longitudinea) meridianului i paralelei ce se intersee
teaza !n ace! punct. Punctul A se afla la 4000
latitudine nordica i 2000' longitudine vestica.
Trasarea drumului pe harta
Navigatorul trebuie sa rezolve doua probleme:
1. Sa gaseasca Drumul adevarat urmat de o nava care
mentine un Drum compas constant, operatiune dencmita "Corectare a Drumului ".
~(nil;"
2. Sa gaseasca Drumul Compas adecvat pentru a urma
un Drum adevarat trasat pe harta, operatiune denumi~
"Puner~ In valoare a Drumului "
In primul caz, se cunoate Drumul Compas al navci
ce trebuie corectat. Drumul adevarat (sau Drumul
deasupra fundului) se marcheaza pe harta pornind din
punctul de plecare al navei.
In eel de al doilea caz, se unesc pe harta punctul de
plecare al navei cu eel de sosire (evitand locurile peri
culoase) i se cite~te pe harta Drumul adevarat ce tre
buie pus !n valoare cu ajutorul formulelor.
In ambele cazuri trasarea rutei se face cu raportorul
sau cu rigla CRAS.
SEMNE CONVEN'fiONALE ~I ABREVIERI
UTILIZATE PE HAR'fiLE MARITIME
Haqile utilizeaza semnele conventionale !i
abrevierile internationale. Abrevierile internationale
sunt In general cele ale cuvintelor corespunzatoare din
limba engleza (de exemplu o epava este indicata prin
abrevierea Wk - Wreck ).
Prezenta hartilor maritime este obligatorie Ia
bordul navelor ~i ambarcatiunilor ce naviga pe
mare. Navigatorul trebuie sa posede harti ale zonei
de navigatie Ia scari diferite, astfel incat sa fie in
masura sa efectueze calculele drumului. Este de
asemenea impor tant ca hartile maritime sa fie
actualizate In mod regulat. Navigatorul de placere
ii poate corecta hartile utilizand documentele
difuzate cu regularitate de catre Directia
Hidrografica Maritima. Pe de alta parte,
navigatorul va urmari anunturile speciale difuzate
de statiile radio de coasta (Avize pentru navigatori),
pentru a fi informat in legatura cu modificarile
temporare sau definitive ale balizajului
international.

SEMNE CONVENJIONALE

ec-

Sondaj dubios
(adancime nesigura)

...

~13: so

LINIA COASTEI

00'

21o

Nu s-a atins fundul

tre

Coasta insuficient
cunoscuta

Linia apelor inalte


{flux)

in afara pozitiei

Coasta
cu faleze

Linia apelor joase


(reflux)

inaltime Ia apa joasa

u-

1a

ta
Coasta cu dune

Brizanti de coasta

e1

11
.n

Coasta nisipoasa

U mita pericolelor

Coasta
mla~tinoasa

Coasta cu pietre
sau galeli

Coasta topografiata
in totalitate

Galeti

Nisip

Corali

Mal

Limita
unei zone
nehidrografiate

.(10)
---1 680

Zona controlata cu
draga hidrografica

,12~,

Cifre pentru
adancimi normale

1~

(1)
Linii de nivel din regiuni
in care densitatea sondajelor permite o trasare precisa Ia scara

(2)
Linii de nivel rezultate din ridicari hidrografice insuficiente
ca densitate

Stanci

Ancoraj

.,....., /

Co~

de fum

Castel
Constructie,
i n general

Ancoraj pentru nave mici


Semafor

Sem.

Ancoraj cu destinatie speciala


Castel de apa
Biserica
Catedrala
1

Ancoraj interzis
Far

Turn
Pescuitul, utilizarea navoadelor

~i

dragajul interzise

Cruce

B
+
+

'4

Ctd.

Tr.

Meara
Observator

Obs.

Ancoraj pentru hidroavioane

87

PERICOLE
...

;p

Stfmca neacoperita niciodata de apa


(cote raportate Ia nivelul de referinta
altimetric)

Stfmca acoperita ~i descoperita


(inaltime fata de nivelul 0 al hartii)

St""cA neacopec;ta n;dodatl

de apa (cote raportate Ia


nivelul de referinta altimetric)

_J;:

.,J

til

((Jl.l\

((Jill

&

../

Bane

Be.

Adancime mica

Fd. mic

Recif

Rf.

Brizanti

Br.

Stanca submersa

S sau R

Vartejuri
Stfmca Ia nivelul 0 al apei

Stanca permanent
sub nivelul apei

Stanca acoperita de eel putin


10mdeapa

Pericol izolat

EPAVE

Epava temporar descoperita


Catarg de epava

r.

~
Epava acoperita
de eel putin 20 m
de apa

Limita pericolelor
Limita zonei cu stanci

Recif cu intindere necunoscuta

Corali permanent acoperiti

RADIOFARURI
;;

Radiofaruri

J'ft.
A.c.'=I

Far

88

PRESCURTARI
SEMNALE SONORE

Lista abrevierilor

R.C.-radiofar circular
R.D -radiofar directional
R.G.-radiofar
R.C.
radiogoniometric
Aero R.C.-radiofar aeronautic
.
R.A.-statae radar
Racon-Baliza radar cu
raspuns
R-Statie radio QTG
R.
Consoi-Statie Consola

Fund periculos
Fund rau

b__:_

Obstructie

Epava

Clopot de ceata

Cl.

Fluier de ceata

Fir.

Gong

Gg.

N
au1o1on

Nf.

Sirena de ceata

Sir.

Diafon

Dia.

Epava deasupra careia


se cunoa~te adfmcimea

Epava controlata cu draga


hidrografica
Cola plafonului de dragaj
Epava acoperita de mai mult
de 20m de apa

V\1<(a)

HARJI MARITIME - Marea Neagri

1. HARTl GENERALE
(Ia sea rile 1:500.000 ~i mai mici)

Marea Neagra
de Ia Sulina Ia Zonguldak

r-- ----

1951

1989

1951

1989

1960

1986

750,000

1993

500,000

----~---------.

1.750. 01

1.500.06
1. 7SO. 02

89

2. HARTl DE DRUM
(Ia scari cuprinse lntre 1:100.000 inclusiv - 1:500.000 exclusiv)

Editie

Titlul M.rtii

Numarul hartii
1.300.01
1..300.02
1.150.01

1990
Cartu~e: A. Portul Mangalia
B.Portul Constanta C. Portul Sulina

1.150.03

Coasta de vest. Delta Dunarii

1.100.01

1989

1.100.02

1989

1.100.03

1989

1.100.04

1989

Gheorghe Ia Buhta Zebrijanskaja


__

3!0
==:;~ --

:i

L'

!t' i
I

q
il
q

II

:
't

"

~~

45"~
"

f .1

o.o

l .l 0.03

!.250.01
.)00,02

90

3. HARTl COSTIERE SPECIALE


(Ia scari cuprinse rntre 1:25.000 exclusiv - 1:100.000 inclusiv)
Numarul hartii

r=

,..

1.075.01
1.075.02
I
I

Scara 1:

Titlul hartii

1.050.01

1.050.02

'r

1.050.03
1.050.04

1.050.05
I

1.050.06

Marea Neagra. Coasta de vest.


..
De Ia Nos Kaliakra Ia Manaalia
Marea Neagra. Partea de vest.
De Ia Manqalia Ia Caoul Midia
Marea Neagra. Coasta de vest.
De Ia Varna Veche Ia Caoul Tuzla
Marea Neagra. Coasta Romfmiei.
De Ia Capul Tuzla Ia Portul Midia
Marea Neagra. coasta Romame1.
De Ia Mamaia Ia Grindul Chituc
Marea Neagra. Coasta Romaniei.
De Ia Grindul Chituc Ia Zaton
Marea Neagra. Coasta Romaniei.
De Ia Zaton Ia Gura Sf. Gheorahe
Marea Neagra. Coasta Romaniei.
De Ia Gura Sf. Gheorahe Ia Gura Musura

Reimprimata

75,000
75,000
--~

~.,..-

50,000
50,000
50,000
50,000
~

50,000

50,000

..___

01 I
_ 1.015'
__,___j

43~~====:d~2~8~.==~==~======~2~,.~============~~~============~3~1~.==--~

91

4. PLANURI SPECIALE
(Ia scari cuprinse intre 1:2.000 Ia 1:25.000 exclusiv - 1:100.000 inclusiv)

Numarul hartii
1.025.02

1.025.11

,..
1.010.01

1.010.10

Titlul hartii
Marea Neagra. Coasta Romaniei.
Portul Constanta cu zona de aterizare.
Marea Neagra.
Partea de vest. Portul Sulina
Marea Neagra. Coasta Romaniei. De Ia Varna Veche Ia Man_aalia
Marea Neagra. Coasta Romaniei.
De Ia Midia Ia Vadu

Scara
1:

Harta
noua

Editie
noua

25,000

1984

1989

25,000

1980

1993

10,000

1990

10,000

1990

. -:-.

44.

1.0U.02

1.010.01

92

t.025'.11

Reimprimatii

----

FARURI IISEMNALE LUMINOASE


lABEL 1
LIMITADE
VIZIBILITATE

ELEVATIE

LIMITA DE
VIZIBILITATE

in metri

in mile

in metri

in mile

in metri

in mile

2
3

2.9
3.6
4.2
4.6
5.1

9
10
12
14
16

6.2
6.6
7.2
7.8
8.3
8.8
9.3

25
30
35
40
45
50

10.4
11.4
12.3
13.1
13.9
14.7

5
6

SEMNALE OPTICE; TIPURI DE FARURI


l. CU LUMINA FIXA
Far cu semnal luminos ce apare continuo, uniform
~i de culoare constanta unui observator imobilm raport
cu acesta.
2. CU OCULTATII
Far la care, 1ntr-o perioada de timp data, durata
totala a luminii este mai mare dedit durata totala de
obscuritate, intervalele de obscuritate (ocultatii) fund
de obicei egale.
Cu ocultapi regulate
Far ale carui intervale de obscuritate se succed cu
regularitate
Cu grup de ocultatii
Far ale carei grupe de un numar dat de ocultatii se
succed cu regularitate. Durata totala a luminii 1n fiecare
perioada poate fi egala cu durata totala de obscuritate
Cu grup compus de ocultatii

Far cu semnal asemanator celui cu grup de ocultatii,


exceptand faptul ca mn-o perioada data, grupele au
succesiv un numar diferit de ocultatii. Durata totala a
lurninii 1n fiecare perioada poate fi egata cu durata
totalii de obscuritate
3. CU IZOFAZA

Far la care intervalele de lumina ~i intervalele de


obscuritate sunt egale ca duraH1
4. CU SEMNAL SCLIPITOR
Far a dirui durata totala de lumina este mai mica
decat durata totala de obscuritate ~i ale carui sernnale
luminoase (sclipiri) sunt de obicei egale ca durata

UMITADE
VIZIBILITATE

ELEVATIE

in metri

in mile

in metri

in mile

60
70
80
90
100
120

16.1
17.4
18.6
19.7
20.8

160
180
200
250
300
350

26.3
27.9
29.4
32.9
36.0
38.9

- Cu sclipire continua
Far ale carui semnale se succed la intervale egale,
cu o frecventa de pana la 49 de sclipiri pe minut
- Cu sclipire lunga
Far ale carui semnale se succed la intervale egale ~i
au o durata de eel putin 2 secunde
Nota - Un far cu semnale luminoase regulate a caror
durata este mai mica de 2 secunde este numit "cu
sclipiri scurte".
- Cu grup de sclipiri
Far ale carui grupe de un nurnar dat de sernnale se
succed cu regularitate
- Cu grup compos de sclipiri
Far cu sernnal asemanator celui cu grup de sclipiri,
cu exceptia faptului di 1ntr-o perioada data, doua grupe
succesive au un numar diferit de emisii de lumina
5. CU SEMNAL SCLIPITOR RAPID
Far ale carui semnale se succed cu o frecventa
cuprinsa 1ntre 50 ~ i 79 de sclipiri pe rninut
- Cu sclipiri rapide
Far cu sernnale rapide ce se succed cu regularitate
- Cu grup de sclipiri rapide
Far ale carui grupe de un numar dat de semnale se
succed cu regularitate. Tip de semnal de exceptie, ce
indica semnul cardinal Sud
- Cu sclipiri rapide intrerupte
Far ale carui secvente de semnale luminoase sunt
1ntrerupte cu regularitate de intervale de obscuritate
lungi, cu durata constanta

93
Ill<

<

6. CU SElVINAL SCLIPITOR DEOSEBIT DE RAPID

ta, este necesar ca:

Far ale dirui semnale se succed cu o frecve nta


cuprinsa intre 80 i 160 de sclipiri pe minut

a) pentru observator farul sa fie situat deasupra orizo&


tului aparent;

- Cu sclipire continua

b) intensitatea luminoasa a farului sa fie suficient dt


mare

Far cu semnale ce se succed co regularitate

- Cu grup de sclipiri
Far ale carui grope, de on numar dat de semnale
luminose, se succed cu regularitate. Tip de semnal de
exceptie, ce indica semnul cardinal Sud

- Cu sclipire intrerupta
Far ale carui secvente de semnale luminoase sunt
lntrerupte cu regularitate de intervale de obscuritate
lungi co durata constanta

c) vizibilitatea meteo lntre focarul farului i ochiul o~


servatorului sa fie suficient de bona
Pot fi definite mai multe categorii de lirnita a vizi.
bilitatii luand In considerare cea mai mare distanta &
Ia care fand va putea fi observat, 1n functie de fiecart
din criteriile enumerate mai sus.

Far ale carui semnale se succed co o frecventa de


eel putin 160 de sclipiri pe minut

- Cu semnal ultra rapid continuu

LIMITA DE VIZIBILITATE A LUMINII

Far cu semnale ce se succed cu regularitate

- Cu semnal ultra rapid intrerupt


Far ale carui secvente de semnale luminoase sunt
lntrerupte cu regularitate de intervale de obscuritate
lungi cu durata constanta

8. CU SEMNALE MORSE
Far al carui semnal luminos are doua durate net
diferite ce sunt grupate pentru a forma unul sau mai
multe din semnele alfabetului Morse

9. CU SEMNAL FIX $1 SEMNAL CU SCLIPIRI


Far ce are un semnal luminos fix i un semnal cu
sclipiri de o mai mare intensitate luminoasa

10. CU ALTERNANTA DE CULORI


Far al d'trui semnal are alternativ culori diferite

11. ALTE TIPURI DE FARURI


- Cu sectoare: far al carui semnal are alt aspect (In mod
particular o alta culoare) cand este observat din
sectoare diferite ale orizontului

- De directionare: far care lumineaza un sector foarte


1ngust i este destinat sa marcheze o anume direqie de
urmat.
Exista de asemenea i faru1i de ghidaj ce au combinate semnale de directionare cu semnale de sector
diferite (In mod obinuit rOUi verde), care definesc (cu
mici mruje de eroare a unghiului) sectoarele adiacente

- De aliniament: doua sau mai multe faruri ce functioneaza lmpreuna pentru a marca un aliniament

LIMITA DE VIZIBILITATE A FARURILOR


Limitele de vizibilitate sunt exprimate In mile marine. Pentru ca un far sa poata fi observat Ia o distanta da-

LIMITA DE VIZIBILITATE NOMINALA


A.I.S.M-I.A.L.A., (Asociatia Internationala a Sem
nalizarii Maritime) a recomandat adoptarea unei limite!
nominale, exprimata In mile marine, definita ca limital
de vizibilitate a luminii unui far lntr-o atmosfera omo
gena pentru o vizibilitate meteo de referinta de 10 Mile.

7. CU SEMNAL SCLIPITOR ULTRA RAPID

Poate fi evaluata In functie de lirnita norninaHi i vi


zibilitatea meteo instantanee ce exista l ntre far i obser
vator.

Statiile meteorologice transmit date despre vizibili


tatea orizontala de suprafata, exprimata In kilometri ~l
e~alonat~ in 10 trane, de la 0 la 9 (codul VV), intr-un
anume moment i 1ntr-o zona data.
Cunoscand valorile limitei nominale sau intensita
tea luminii unui far i vizibilitatea comunicata de bule
tinul meteo, navigatorul poate deterrnina astfel limita
vizibilitatii lurninii acestuia 1ntr-un moment anume.

De exemplu, pentru o limita norninala de 10 mile


(sau o intensitate luminoasa de 1300 Candeli) i o vizi
bilitate meteorologica 7, limita vizlbllitatii Iuminoase
va fi cuprinsa lntre 6,5 i 10 mile. De retinut totui ca
evaluarea limitei vizibilitatii lurninoase cu ajutorul
acestui grafic nu este foarte precisa datorita varia~ei
vizibilitatii In timp i spatiu.

I
I

LIMITA DE VIZffiiLITATE GEOGRAFICA


Este cea mai mare distanta de la care un far poate fi
vazut 1n funqie de curbura pamlntului, a lnaltimii
sursei lurninoase i a lna}tirnii observatorului. Tabelul l
lntocmit pentru o valoare mijlocie a coeficientului de
refractie, permite calcularea relativ exacta a lirnitei,
adunand valorile In mile ale limitei geografice
corespunzatoare lnaltimii ochiului observatorului i a [
lnaltimii focarului farului (In ceea ce privete lnaltimea
farului, este necesar ca 1n anumite cazuri sa se tina coni
de lnaltimea mareei). Exemplu: un observator al clirui
ochi este situat lao 1na.Itime de 12m deasupra nivelului
marii poate vedea un far situat lao 1na}time de 40m fata
de nivelul marii de la o distanta de 7,2 = 13,1 = 20,3 mile.

Lt
Ll
Ll

tz

L1
L1
Ll
L1

~asupra

orizon-

DEOSEBIT
DE RAPIDA
CONTINUA

GRUP DE
SCLIPIRI

~~~------ FIXA

ie suficient de
i i ochiul ob-

Ui

IZOFAZA

DEOSEBIT
DE RAPIDA
Ul CU GRUP
DE SCLIPIRI

Ul

limita a vizie distanta de


~e de fiecare

I. __1...___.1--...JI~~~G~~~

LA

DEOSEBIT
DE RAPIDA
iNTRERUPTA

FlxACU

.__ _ _ _ _ _ _.....! SCLIPIRI

nalli a Semuoei limite


ta ca lirnita
sfedi omoie 10 Mile.

FIXA CU GRUP
..__ _ _ _ _ _ ___,DE SCUPIRI

lm!~mm!!!!!I~I!ULTRA

RAPIDA
CONTINUA

~nala i

vir i obser-

~~ RAP
ULTRA
IDA

ALTERNATIVA

vizibiliometri i
), intr-un
1tensita:ie bule1 lirnita

COD MORSE

iNTRERUPTA

SCLIPIRI
RAPIDE $1
SCLIPIRE
LUNGA

SCLIPIRI
RAPIDE

1me .

.0 mile
o viziinoase
tui di
utorul
riatiei

SINGURA
SCUPIRE

DE
IRI RAPIDE

AA!AA. HAH

GRUP DE
SCLIPIRI
RAPIDE $1
SCLIPIRE
LUNGA

SCLIPIRI RAPIDE
iNTRERUPTE

SCLIPIRE
LUNGA

LUMINA DE LUMINA
LUMINA DE
SECTOR
DIRECTIONALA GHIDARE

atefi

prnii
lull
~i de
itei,
fice
~i

nea
ont
rui
lui
tta
1e.

Lumlnl - Abrevierl
tumina tixa
Lumina cu sclipiri
tumina cu grup de sclipiri

aotaza
Lumina cu o singura ocultatie
lumina cu grup de ocultatii
lumina cu grup compus de ocultatii
lumina cu o sclipire lunga
lumina sclipitoare rapida
lumina tixa cu sclipiri

F
Sc
Sc (2)
lzo

Oc
Oc (2)
Oc (2A3)
ScL

Rp
FSc

Lumina cu cod Morse (ex.)


Lumina altemativa (alb/rou)
Lumina verticala
Lumina violeta
Lumina albastra
Lumina verde
Lumina oranj
Lumina roie
Lumina alba
lumina gafbena

Mo(N)
ALAR
Vert
Vi
As

Or

R
A
G

95

INDICAREA LIMITELOR DE VIZffiiLITATE


Precizam ca cifra data in mod normal este aceea
care corespunde limitei de vizibilitate nominala (fiind
calculata pentru un observator al d irui ochi se gase~te
la o inaltime de 5 metri).
Pentru farurile std iine, Serviciul Hidrografic i
Oceanografic al Marinei nu poate ded it sa reproduca
valorile furnizate de Clli1ile Farurilor orig inale; ori
aceste valori cor espund, uneori far a un criteriu
oarecare, fie limitei de vizibilitate pe vre me senina sau
limitei de vizibilitate nominale, fie limitei geografice,
aceasta din urma fiind calculata presupunand ca ochiul
observatorului este situat la 4,5 sau 5 metri inaltime.
Nu pot deci sa s urprinda, In cazul acestor faruri,
diferentele intre li mitele observate i cele indicate.
Pentru tarile care dau atat limita nominala sau
luminoasa cat ~i cea geografica, aceste doua valori sunt
reproduse in Cartile Farurilor, valoarea limitei
geografice fiind indicata cursiv sub cea a limitei
nominate sau luminoase, putand sa figureze ~i singudi
dadi nici o alta limita nu este indicata.

sunt receptate Ia distante ce pot varia considerabu


astfel di intensitatea semnalului nu poate constitui u~
factor cert In determinarea sau aprecierea distantei pan:
la s ursa acestuia. Semnalele sonore pot da impresia ~
vin dintr-o direqie care nu este cea reala In care ~
gasete sursa emitatoare, iar In unele situatii pot D
receptate doar o parte din sunetele ce compun u:
semnal. Pot exista de asemenea In preajma su~
semnalului zone in care acesta sa nu fie perceput. 0
nava se poate afla in imediata apropiere a unei zone ~
ceata flira ca aceasta situatie sa fie observata i 1~
consecinta sa nu lnceapa emiterea semnalelor sau, sa n~
poata fi in masura sa emita anumite sernnale imediatct
a patruns In ceat~L
Se intampla uneori ca semnalele de ceata sa nu fit
percepute datorita zgomotului propriu al navei.
In aceasta situatie este necesara stabilirea unor po1
turi de veghe In zonele cele mai silentioase ale navei.

I
Oprirea motoarelor poate de asemenea contribui li
perceperea i interpretarea corecta a semnalelor d
a
ceata.

SEMNALE SONORE (SEMNALE DE CEATA)


Un semnal (sonor) de ceata este un un semnal emis
In vederea transmiterii de informatii, destinat sa avertizeze sau sa ghideze navele 1n conditii de vizibilitate
sdizuta. Semnalele de ceata se deosebesc unele de celelalte prin natura i prin ritmul sunetelor emise, prin
perioada i faze. Exemplu: SIRENA 2 sunete 60 sec.
(3, 3, 3, 51 )
Un semnal de ceata Morse este un semnal de ceata
care emite unul sau mai multe semne ale codului
Morse.
Lirnita reaJa este distanta maxima din locul emisiei
pana la care informa{ia purtatii de semnal este Inca
inteligibiJa, In conditiile de propagare i de auditie
existente. Aparatele ce pot produce semnale de ceata
sunt in primul rand urmatoarele :
clopot, diafon, gong, corn de ceata, nautofon, trompa
cu membnina clacson, trompeta cu ancie, taifun, sirena,
siflee, sunet modulat, far detector de ceata, semnale
prin explozie, semnaie de ceata submarine.

AVERTISMENTE REFERITOARE LA SEMNALELE DE CEATA


Navigatorii trebuie sa manifeste prudenta in
interpretarea unui semnal sonor, chiar dadi natura i
ritmul acestuia au fost exact recunoscute. In toate
cazurile, este obligatoriu necesar sa se verifice i prin
alte procedee, aflate la indemana navigatorului,
informatiile transmise prin semnalele sonore, acestea
propagandu-se prin aer intr-o maniera diferita de Ia caz
la caz i adeseori imprevizibila. Semnalele de ceata

SALVAREA iN MARE

Navigatia de placere nu poate fi conceputa In ab


senta notiunii de securitate deci i a riscului ce li est
aferent. In caz de pericol, este absolut necesar c
navigatorul sa tie foarte bine ce trebuie sa lntreprin~l

Jl
It:
eJ
n

Apelul de ajutor are uneori consecinte extrem M


serioase care trebuie sa fie cunoscute. A
~
~a I ~
realizeaza prin arborarea pavilionulu N-C pri1
lansarea de rachete luminoase i eel ma1 a esea r,
calea undelor, transmit3.nd odata cu pozitia i mesajQ
de aj utor aoecvat situatie i, May Daysau P
anPan
pentru a evita o interventie disproportionata.

Sc

Textele de lege care reglementeaza aceasta speta n


sunt de data recenta. Fara a ne lntoarce prea multi
trecut, putem cita din legislatia franceza Legea din I
aprilie 1891. Aceste texte nu erau totui satisfa.dl.to,
ele nevizand decat asistenta navei cu care o alta na1
intra in coliziune. Era deci necesar sa fie stabilite co~
ditiile ~i consecintele acordarii de asistenta unei na1
aflate In pericol de catre o alta nava, actiune ini~ ata fi.
din spirit de solidaritate sau in scopul obtinerii unl
profit, fie din ambele motive. Interesul manifestat 1\
plan international pentru subiect a determinat num~e
roase state sa semneze in anul 1910 Ia Bruxelles o co
ventie In acest sens. Acum, reglementiirile legale c
tin texte care definesc asistenta i dau criteriile de b
ale rernunerarii ce poate fi pretinsa de nava salvatoare.

n<
la
tit
as
,

-'

-I
-I
co

NC
COl

rez
asi~

opt:

bil, Consecintele solicitarii asistentei de catre navigatori mai importante decat cea corespunzatorue unei
un
Nu exista din acest punct de vedere consecinte pen- prestatii de servicii convenita initial. Daca asistenta se
ina tru navigatorul care a lncheiat o asigurare corp, respec- incheie cu succes, o parte a valorii materialelor salvate
ca tiv un contract de asigurare ce acopera riscurile navei, revine salvatorului, ca rezultat al unei conventii ce
se remunerarea navei salvatoare fiind facuta in contul asi- contine formulaq"No cure - No pay" sau "Faceti tot ce
fi guratului de ditre asigurator, evident numai in situatia este posibil, veti fi remunerat dupa ce i cat salvati"
Chiar i 1n absenta conventiei, clauza este implicita.
un unei asistente acordate in conditii de pericol autentic.
set
Navigatorul care, In lipsa vantului, soliciHi remor- \
Semnarea acesteia, se face In majoritatea cazurilor
0 carea In port laC"aderea serii, nu poate pretinde despa- In conditii dramatice. Rareori remuneratia este stabilita
de gublri"asiguratorului.
forfetar. In cazul unui litigiu, indiferent de modul In
in acest caz nu putem discuta de asistenta in sensu! care a fost stabilita initial intelegerea, tribunalul este
nu legii.
intotdeauna competent sa evalueze nivelul corect al
ce
indemnizatiei ce revine salvatorului.
Aceasta ipoteza fiind clarificata, consideram utila
recomandarea ca orice contract de asigurare sa fie citit
Conditia ca salvatorul sa aiba dreptul la o remunefie cu atentie, cu toate d1, In realitate, nu exista contract de rare este ca asistenta maritima, In sensu! strict al acestei
asigurare care sa excluda remunerarea asistentei.
expresii - asistenta acordata de o nava., constand intr-un
18Pentru asigurator, salvarea costa mai putin decat ajutor material dat unei nave in pericol sa se piarda, sa
fie efectiva iar riscul real. A:precterea de d .tre tribunal
pierderea 1ntregii nave.
a notmnii de pericol este foarte cuprinzatoare. Nu este
Ia
:l
In prezent, legea nu mai face nici o diferenta intre necesar ca nava sa fie asistata pe timp diu.
e asistenta i salvare. Regimul este acelai, fie ca peri. t v c . fi v v v d . v
0 nava care nu mat poate manevra datonta avarnlor
coIul ex1s a etec1IV 1e ca n sca sa evma.
.
.
(catarg rupt, ehce blocata, etc.) as1stata pe timp favoraFundamentale sunt doua aspecte:
bil este obligata la plata remuneratiei exceptionale
' Salvarea persoanelor nu se remunereaza J este ditre salvator. Aspectul care face distinqia intre
o~ligatone.
_._
--~~remorcare i asistenta este existenta pericolului,
: ~b~~ati~ movrala a devenit,. ca i ~e uscat, o~ligatie 'remorc~~a nedand dre~tul dedit Ia plata unei prestatii
)- JUndtca (dm pacate prea des 1gnorata!), constrangerea de servtcm, contractuala sau nu, calculata dupa norme
te legii, trebuie sa recunoatem, nu poate avea decat o uzuale.
:a eficacitate restransa in acest plan. Aceasta obligatie CALCULUL REMUNERATffil EXCEP'fiONALE
a. revine conducatorului Ia bord, nerespectarea ei fiind
Pentru a putea aprecia nivelul acesteia, tribunalul
!e ianctionata de catre Tribunalul Maritim.
trebuie mai lntai sa constate In fapt asistenta. Nivelul
A

Conducatorulla bord care nu acorda asistenta unei


nave cu care a intrat In coliziune, este sanqionat in aceoe lai mod, pedepsele fiind practic identice, cu o restricll ~e ce poate fi exoneratoare pericolul la crue acordarea
!, asistentei poate expune propria nava i pasagerii sai.

:e
0

Asistenta poate fi acordata:


u Spontan ,din spirit de solidaritate
n

~In urma

unui apel

:, In pofida opozitiei ce a fost manifestata de nava ill periacol, cu conditia ca aceasta opozitie sa nu fi fost manifesta
-NO CURE - NO PAY
>

'> Asistenta poate fi acordata prin semnarea une1


. conventii sau in lipsa acesteia.
Regulile i consecintele vor fi aceleai.
- Particularitatea care avantajeaza navigatorul asistat
. rezida ill faptul ca nu este datorata nici o remuneratie daca
. asistarea nu a avut nici un efect.

Dar, exista reversul medaliei, caracterul aleatoriu al


operatiei, poate conduce la stabilirea unei remunerati_i

remuneratiei se apreciaza conform unor criterii ce


trebuie luate in considerare i respectate obligatoriu:
- pericolul initial la care salvatorii au fost expui
intervenind
- pericolele la care s-au expus pe durata aqiunilor de
salvare i eforturile depuse
- riscurile de responsabilitate
- cheltuielile !acute de salvatori, combustibilul utilizat,
salariul (normal sau exceptional), platit echipajului
care a participat la salvare
- prejudiciul rezultat prin schimbarea drumului navei i
durata operatiunilor de salvare
- tipul navei care a acordat asistenta, valoarea materialelor i a echipamentelor utilizate
- pagubele suferite de nava salvatoare pe durata operatiunilor
- iminenta, dimensiunea i complexitatea pericolelor la
care nava asistata era expusa, masura in care se impunea o interventie rapida

97

- succesul operatiunii i valoarea obiectelor salvate.


Tinand cont de toate aceste criterii, nivelul remuneratiei se situeaza intr-un interval cuprins intre 10% .i
60% din valoarea materialului salvat.
Partea de remuneratie atribuita capitanului i echipajului este in mod obinuit de 10%. In cazul unei divergente, stabilirea cuantumului este de asemenea de
competenta tribunalului.
Salvatorii profesioniti impun de regula celui
asistat semnarea unui contract de asistenta i retin
documentele navei inainte de inceperea operatiunilor
de salvare. Contractu!, redactat intr-o forma complexa,
adoptata de majoritatea tarilor, prevede recurgerea la
arbitraj pentru determinarea nivelului remuneratiei de

ceea ce este necesar pentru evitarea accidentelor corporale i materiale, a caror responsabilitate morala o ve~
avea intotdeauna! lnsistam in rugamintea de a
accepta diteva sfaturi pe care ni le dicteaza
experienta:
Pasagerii dumneavoastra ignora de cele mai multe
ori riscurile la care sunt expui, au ~evm_
_ e_ de indru.rnai
rile i supravegherea dumneavoastra. F1t1 prudenti, m
interesul lor. Daca sunt lipsiti de experienta, supravegheati-i permanent candle incredintati bara sau o partq
activa la manevra. Purtati i faceti sa fie purtatl
echipamentul de securitate imediat ce vremea este
in schimbare.

Atentie Ia inotatori! Cea mai Uoara hula sau soarele in fata dumneavoastra va pot impiedica sa-i obser
.
.
E
t t de
asistenta.
t fi f
.
.
.
vati 1a amp! vttat~ zone1e care po 1 recven a ~
Acest contract poate face obtectul unei ceren ~e inotatori. Va este interzis sa navigati cu o viteza rnai
anu~are adresata tribuna~ul~i, pentru neacordare de asts- mare de 5 nodur1 1n banda IitoraHi continua de 300
tenta. Recurgerea la arbttra~.pentru ev~luarea re~un~~a- metri spre larg. Anurnite zone rezervate numai !nota
ti,ei ofera mai putine garantu decat actiOnarea in JUStlpe. torilor sunt balizate. Nu acostati dedit in puncte dar
In eventualitatea in care magistratilor li s-ar reproa determinate. Reduceti aliura navei in apropierea
absentaunei specializari in domeniu, sunt prezenti avo- uscatului, Ia intrarea ~i ieirea din porturi ( 3 ~
catii cauzei, specialiti in drept maritim international, noduri). Riscurile unei euari, al unui abordaj sau a
In masura sa clarifice orice situatie, instanta fiind In unui incendiu sunt lntotdeauna de luat in considerare.
aceste cazuri mai obiectiva i impartiala, ceea ce nu se
poate intotdeauna afirma in legatura cu arbitrii.

l ..

Cel ce utilizeaza o nava de agrement sau conducatorul de Ia bordul acesteia nu sunt intotdeauna i proprietari dar, !i asuma responsabilitatile i consecintele

Hirti meteo:
semne conventionale

operatiunii de asistenta.
o situatie meteorologica se dezvolta pornind de !1
Deoarece nava salvatoare poate pretinde garantii i o stare existenta, 1ntr-un anume moment i pentru o anu1n lipsa acestora, sa sechestreze nava, este important ca me perioada, dupa anumite legi fizice. Masuratorile,
proprietarul, locatorul i locatarul sa acorde intrea a provenind de Ia surse situate pe suprafata pamantulm
atentie atat c auzelor contractului de locatie ca.t i J (statii meteo), in atmosfera (baloane sonda) i in spatiu
clauzelor si conditiilor contractului de asigurare al (sateliti meteorologici), sunt prelucrate pe modele rna
navei incheiat pe durata locatiei. Mai noHim ca plata tematice care calculeaza evolutia fiecarui parametru.
indemnizatiei de asistenta se prescrie dupa doi ani de la
Sinteza observatiilor directe i a datelor elaborate
data la care concluziile privind operatiunea de asistenta matematic, este reprezentata prin sernne i simbohui
\ au ramas definitive.
meteo conventionale pe hartile izobarice. Pe aceste
La sosirea in port, beneficiarul actiunii de asistenta harti este figurata distributia izobarelor intr-o zonl
va depune un raport de mare la Capitanie. Aceasta data, la 0 ora conventionala, numita ora sinoptica. Prir
expunere nu poate fi incheiata fara a preveni compararea haqilor izobarice emise succesiv suo
navigatorii de placere ca orice persoana care descopera determinate evolutia fenomenelor i previziunile me
o epava trebuie sa informeze imediat autoritatea teo. Buletinele meteo nautice transmise "in clar" de ca
maritima (epava fiind definita ca un corp plutitor sau o tre statiile de coasta sunt urmatoarele :
nava abandonata de echipaj i care nu se mai afla in 1. avizele sunt comunicari privind prezenta sau im~
stare de navigabilitate)._Epavele care prezinta interes nenta aparit].ei intensificani sub diferite forme, chiaq
di~unct de vedere arheologic, istoric sau artistic sunt temporare a vantului, ce sunt considerate periculoas1
Proprietate a statului. Cel care a descoperit epava are pentru navigat].e (lovituri de vant, furtuni)
dreptun a o recompensa fie din partea proprietarului,
2. situatiile sunt comunicari in forma sintetica a stfuL .
daca acesta este cunoscut, fie din partea statului.
actuale a vrernii i a evolutiei probabile a acesteia, pre
Navigatori ! Va revine obligatia de a intreprinde tot cum i a datelor referitoare la centrele de joasa i inaltl

98

)-

1i
a

:a
te

ain

e~te

:at
;te
) a-

erde
nru

ffio

>ta:lar
rea

- 5

Jal
re.

ie la
anu)rile,
tului
patiu
: ma:ru.
orate
'oluri
tceste
zon a
.. Prin
sunt
e mede ca-

presiune, a fronturilor calde, reci sau inchise, a gradientului baric i a circulatiei atmosferice dominante.
3. previziunile sunt comunica.ri pentru urmatoarele 12
ore continand specificatii referitoare la starea vantului,
acerului, vizibilitatea atmosferica i starea marii .

4. tendintele contin datele referitoare la evolutia meteo


in urrnatoarea perioada de 12 ore ce succede previziunile.

permite navigatorului, prin citirea comparata a instrume ntelor i observruea directa a cerului, a marii i a
vfmtului, sa prevada evolutia situatiei meteo.
Previziuni prin citirea instrumentelor:
Presiuni cu valori medii i urniditate de 60 - 80%
- timp variabil
Presiune ridicata

de statiile de coasta, referitoare la starea vantului, a


cerului, vizibilitatea atmosferica, precipitatii, presiune
~i temperatura. Diferite informatii me teo utile
navigatiei pot fi primite la bord i prin intermediul faxului. Printre acestea se numara: hartile meteo de
analiza la sol, hartile timpului probabil la sol cu
evolutia prevazuta pentru urm~toarele 24 de ore, hartilc
timpului probabil pe termen mediu, avand figurate
pozitiiJe sistemelor depresionare i ale fro nturilor
atmosferice pe o perioada de 2 pana la 5 zile, hartile cu
previziunea starii marii pe ntru urmatoarele 24 de ore,
hlirtile cu valorile actuale i cele prevazute ale
temperaturii apei marii, hartile la 500 mb cu campurile
de presiune i vanturile Ia 5,5 km/h, hartile zonelor cu
gheturi ~i reprezentarea lirnitelor acestora precum i a
pozitiei aisbergurilor, hartile sistemelor noroase, ale
perturbatiilor atmosferice i ale ciclonilor tropicali,
mtocmite cu ajutorul fotografiilor realizate prin satelit.

~i

umiditate normaHi

C timp fr; mo"S)

5. observatiile sunt datele cele mai recente transmise

Presiune sdizuta, umiditate i temperatura cu valori


ridicate
- timp nefavorabil
Presiune i n urcare, umid itate i temperatura in
scadere
- tendinta de l mbunatatire a timpului
Presiune in scadere, umiditate i temperatura in
cretere
- _$ndinta de inrautatire a timu!!IJ
Presiune in scadere rapida
- timp probabil rau, de scurta du.rata
Presiune joasa in scadere continua

,_

- probabilitatea declanarii un~

..>t

Presiune in scadere lenta


- timp nefavorabil de lunga durata

Timpul probabil Ia bord

P reviziun i prin observare directa

Existenta la bord a unei mici statii meteo - alcatuita


dintr-un barometru, un termometru i un higrometru -

Cer senin, UOr lnnorat, cu vant slab i briza din


primul cvadrant

5.000
4.000
3.000

u imihiar i
uloase

a starii
ia, prei!nalta

om

99

- timp frumos
Formatiuni noroase verticale (cumulonimbus, cirrus
sau cirostratus), cu vant din al II-lea i al Ill-lea
cvadrant
- indiutatire continua a timpului
Daca vantulii schimba directa in sens invers acelor
de ceasornic
- timpul se rnrautatete
Daca vantul ii schimba directia in sensul acelor de
ceasormc
- timpul se imbunatatete
Cer senin noaptea, cu stele stralucitoare, atmosfera
clara i cer de culoare bleu intens dimineata
- probabilitatea aparitiei unor vanturi puternice
Luna inconjurata de halon i presiune joasa
- urmeaza ploaie

NORII
Norii sunt clasati dupa genuri ( 10 in total), specii
(forma, structura) i varietate (elemente constitutive,
transparenta). Mai jos, sunt descrise principalele tipuri
de nori ce se intalnesc cu precadere in regiunile
noastre. Toate ilustratiile au o descriere sumara a
tipului de nor reprezentat, unele din ele completate cu
mentiuni referitoare la sernnificatiile meteo pe termen
scurt i la consecintele posibile la nivelul vanturilor.

CIRRUS Fig. 1
Nori separati, 1n forma de filamente albe i subtiri
sau benzi inguste, albe sau in cea mai mare parte albe.
Aceti nori au fie un aspect fibres sau o stralucire
cenuie, fie ambele caracteristici.
CIRROCUMULUS Fig.2
Bane, panza sau strat subtire de nori albi, f'ara
umbra proprie, compui din mici .elemente in forma de
granule i cute, alipite sau libere i dispuse mai mult
sau mai pu~in regulat, cea mai mare parte a elementelor
avand o latime aparenili mai mica de un grad.
CIRRbSTRATUS Fig.3
Voal noros transparent i alburiu, cu aspect fibros
sau ~eted, acoperind partial sau In intregime cerul i
dand natere fenomenelor de halon.
Prezenta succesiva, a acestor trei tipuri de nori de
etaj superior justifica urmatoarele previziuni:
pe moment: vant slab, vizibilitate buna, presiune in
UOara scadere

100

pe termen scurt : viteza vantului in cretere, vizibili


tatea se inrautatete, presiunea scade simtitor
petermen mediu: viteza vantului crete, rafale puterl
nice (iarna), presiune stationara sau din nou in seMen \

ALTOCUMULUS Fig.4
Bane, panza sau strat de nori albi sau gri i alb-gri.
avand de obicei umbra proprie, formati din lame, rulo- 1
uri i fragmente rotunjite i aplatizate, alipite sau Jibe- ~
re, cateodata cu aspect partial fibros sau difuz; cea mai
mare parte a elementelor sunt dispuse In mod regulaqi
au o U1time aparenta cuprinsa intre 1 i 5 grade.
ALTOSTRATUS Fig.5
Panza sau strat noros cu nuanta cenuie sau \
albastruie i aspect striat, fibros sau uniform, acoperind1
partial sau in intregime cerul, cu zone ce lasa sa transpara tara halon soarele.
NIMBOSTRATUS Fig.6
Strat gros, compact, de nori gri care acopedi in :
lntregime soarele, cu zone de precipitatii difuze ~i l
intunecate; adeseori la baza sistemului apar fragmente 1
alipite sau libere de nori intunecati, fara forma precisa.

I
De obicei, prezenta sistemelor altostratus i
nimbostratus justifica urmatoarele previziuni:

pe termen imediat: cretere progresiva a prezentei ~i a1


vitezei vanturilor, scaderea vizibilitatii, precipita~i.
presiune in continua scadere
I
pe termen scurt: schimban ale direqiei i intensificari ale
vitezei vanturilor, presiune stationara sau din nou in sdidere
pe termen mediu: noi schimbari ale direq iei i intensificari ale vitezei vanturilor (rafale puternice)

STRATOCUMULUS Fig. 7
Bane, panza sau strat de nori gri, alburii sau de am-
bele culori, avand in majoritatea cazurilor zone Intune- \
cate, compui din plifti rotunjite i aplatizate, rulouri ~i
placi, cu aspect compact, alipite sau libere; cea mai I
mare parte a elementelor dispuse cu regularitate, au o
Hiti me aparenta mai mare de 5 grade.
STRATUS Fig.8
. Strat de nori in general de culoare gri, cu baza
uniforma, aducatori de bumita, lapovita i ninsoare.
Cand soarele poate fi observat prin stratul de nori,
conturul sau este vizibil in totalitate; la temperaturi
foarte scazute apar fenomene de halou.
Sistemele noroase Stratus i Stratocumulus pot fi
intalnite fie 1n zonele de presiune ridicata (anticiclonice),

fig. 5

STRATOCUMULUS

fig. 7

101

care sunt eel mai adesea zone de stabilitate, fie cu vanturi


de la Sud Vest la Vest, Ia capatul unei zone de precipitatii,
dind preced norii altostratus ~i nimbostra-tus, precum ~i
rotatia directiei vanturilor de la Vest la Nord Vest

de vant In treimea anterioara a sistemului noros (In


sensul deplasarii acestuia) ~i o cretere a presiunii.

VANTURILE

CUMULUS Fig.9
Nori separati, In general den~i, cu contururi bine
delimitate i dezvoltare verticaJa. Partile luminate de
soare sunt de un alb stdilucitor iar baza, mai lntunecata,
tinde catre orizonta1a.

Direqiile generale ale vanturilor sunt de sens opus


de la o emisfera Ia cealalta.

In emisfera nordica vanlurile se deplaseaza:


1. !n jurul centrelor de joasa presiune (depresionare) in
sensul invers al acelor de ceas;

CUMULONIMBUS Fig.IO
Nor dens ~i puternic, cu dezvoltare verticala
considerabila. Cel putin o partre a zonei sale superioare
este neteda, fibroasa sau striata i aproape l ntotdeauna
aplatizata. Sub baza acestui nor, de cele mai multe ori
foarte lntunecata apar frecvent nori de joasa altitudine
alipiti sa~eci i' \eci iljl~i. .
No Cumulus ~i Cumulommbus se mtalnesc m
zonele cu ce nm dupa ifit!etare rprecipitatiilorl situatie In care este de ateptat aparitia unor rafale putemice
A

2. In jurul centrelor de presiune ridicata (anticiclonice)


In sensul acelor de ceas (Legea Buys Ballot).
In general, Ia nivelul marii, direqia de deplasare a
vanturilor urmarete aproape paralel linia izobarelor
(liniile de aceeai presiune). Intr-o zona depresionara,
direqia generala a vanturilor tinde sa se orienteze catre
centrul depresiunii. Intr-o zona anticiclonica, directia
generala tinde sa se lndeparteze de centru.
In consecinta, putem determina destul de simplu
dupa o harta meteo - atat direqia aproximativa. a van-

sensu/ general

alv6nWiu~

Sensutgenerat at vanturilor; legea l.<f3uys ~


(emisfera nordica) ~

9.000
~ensut deptasarii frontului

6.000

aerrece

aercald

presiune +

presiune

3.000
nimbostratus

Pfo~aieifaversa

102

.4J~di>
41:;;) cumulus

(in

pus

) in

tului intr-un punct dat, cat i viteza sa, care este invers
proporponaJa cu presiunea i direct proportionala cu
sinusul latitudinii. lntr-un anticiclon, presiunea crete
de la marginile exterioare catre centrul acestuia i
descrete catre centml unei depresiuni .
Barometml inregistrator este deci un ajutor pretios
pentru situarea In raport de un centm, pe masura ce
nava face ruta.
Pentru a afla cu rapiditate centrul unui anticiclon
sau al unei depresiuni In emisfera nordica, este
suficienta plasarea cu fata In vant: depresiunea va fi
intotdeauna In dreapta i anticiclonulm stanga.

ce)

FRONTURILE
~a

lor
di,

n-

cat viteza de deplasare a acestor mase este mai mare, cu


atat perturbarea produsa in momentul mtalnirii va fi
mai importanta.

Front atmosferic cald


Prin definitie, aerul cald, fiind mai UOr, la
contactului cu masa de aer rece care i'l impinge, va avea
tendinta sa se ridice,i'n acest moment suprafata frontala
fii nd larg desfiiurata. Cu cat aerul cald va urea mai
mult, cu atat se va rlici mai tare, producandu-se o
condensare mai mult sau mai putin importanta, aparand
astfel o formatiune noroasa de tipul Cirrus sau
Nimbostratus.
ww
Front a tmosferic rece

Linia de i'ntalnire, uneori foarte i'ntinsa, a doua


mase de aer de temperaturi diferite: aeru~are se
lndreapta catre Sud-Est venind de la Pol i aeru@
care vine de la tropice i'ndreptandu-se spre Nord-Est, se
nume~te Front.

Aerul rece impinge cu putere aerul caJd, a carm


ascensiune rapida reduce suprafata frontala. Racirea
rapida a masei de aer cald ce se ridica, va determina
aparipa unui sistem noros instabil de tipul Cumulus Cumulonimbus, ce provoaca caderi locale Cfe grindina,
furtuni i ploi.

Aerul rece i'nainteaza In general mai repede dedit


aerul cald i fiecarei deplasari de aer polar i'i
corespunde o deplasare reciproca de aer tropical. Cu

Fronturi incbise
Prin respingerea I 1mprimarea unei mican
ascensionale frontului de aer cald, masa de de aer rece

9.000
ral

presiune

precipitatii

FRONTRECE

--- -

-- - - - - - - - - - - - - - -.

FRONT iNCHIS rece

FRONT i NCHIS cald

cumulus

~c

103

..r

,.~ ~

'\.o::C

~ VANTURILE LOCALE DIN MAREA NEGRA~


MAREA MEDITERANA

BORA

-:

I.

f:
c
d

( lama - incircat cu praf )

""------------_j_

LEGENDA

II
E
5

( uscat tl plln de praf)

~W111111!1J1! VAnturt asoclate cu depreslunl trednd prln nordul Mlrll Medlterane

I Vi nturt asoclate cu depreslunl trecllnd prtn eudul Mirll Medllerane


4
I Vanturi asoclate cu depreeiunl trecind prin centrul Mirll Medllerane

,.

- - Vinlurl aeociate cu zone eemlpennanente de inalli aau joasi preslune

"

Pentru un ancoraj de una sau mai multe zile,este


lntotdeauna necesar ca lntre coarda de nailon (param a).

104

p
p
1c

lc
lr

formeaza un singur front caracterizat prin prezenta


abundenta a norilor (stratocumulus, cumulonimbus) i
schimbari bnate ale vremii (ploi, directii instabile ale
vanturilor, etc.). In general, in acest caz, presiunea este
i n cretere iar temperatura scade. In functie de direqia
vanturilor, presiunea li modifidi valoarea, sdizlnd Ia
aparitia vanturilor din sectoarele S, SE i E, crescand
cu vanturi din sectoarele S~ V, NV i N, ramanand
relati v Constanta In cazul unul vant din NE.

CATEVA SFATURI UTILE :


Este necesar ca orice nav igato r sa cunoasca
\ b uletinul meteo al zilei, chiar i In cazul nei ieiri In
larg de scurta durata. In larg, lungime hulei distanta
dintre doua creste de val) crete pe masura ce crete i
distanta fata de coasta; totui, exista riscul aparitiei
unei hule l ncruciate, care poate deveni periculoasa
chiar daca vantul nu este foarte puternic.
Pentru o oprire In apropierea coastei, In ateptarea
vantului, trebuie ales locul eel mai adapostit din zona
pentru ca vantul se poate ridica foarte repede; de aceea,
navigatorul trebuie sa ia toate precautiile pentru a putea
executa imediat manevrele de plecare.

sc

aJ
z;

dc

c
In
SI

Vanturile dominante din Marea Neagra


i ancora sa fie intercalat un !ant gros, lung de mai
mu}ti metri, pentru a evita loviturile de rapel ale navei
provocate de hula i pentru a mentine ancora 1n pozitie.
Dupa un vant din larg, tare i de scurta durata,
marea poate sa dimana montata timp de mai multe ore
(hula reziduaHi). Schimbarea culorii marii (mai inchisa

ji cutata) anunta lntotdeauna aparitia unei brize u~oare spuma spulberata se intinde sub forma de fa~ii. In
~i de scurta durata. Depa~irea unui cap, pe o mare
timpul furtunilor, cand viteza vantului atinge 17-20
formam i cu un vant tare, devine periculoasa dadi m/sec, faiile de spuma ating baza pantei valurilor
manevra nu se face Ia o distanta suficient de mare.
inalte de 6-7 ,Sm. La un vant de forta 10 (2 1-25 m/sec),
in cazul unor rafale de vant tare, nu se recomanda furtuna putemica acopedi intreaga suprafata a mani cu
traversarea zonelor de apa cu bancuri sau valuri de spuma, iar iniHtimea valurilor este de 7,5-8,5 m, vizinisip submarine , marea avand adeseori acela~i aspect bilitatea fiind foarte scazuta. La peste 25 m/sec furtuna
(berbeci) ca in zonele cu fund pietros situat Ia midi este foarte putemica, iar Ia peste 33 m/sec, uragan.
adii~cime sau in general cu ape putin adanci.
In-M,area Neagra 1 deci, sufla vanturi din direqia
In Marea Neagra, media zilelor de furtuna este de Ia t Nord E~ avand pana la foqa 8 pe scara Beaufort ~i
3pana la 8 pc luna iama, iar odata Ia 15-20 de ani, au ~i putemice, toamna ~i iarna. Furtuniiede luoga
Joe furtuni ciclonice, de regula 1n perioada noiembrie- durata se produc iarna, acoperind zone intinse ale
ianuarie (nefiind exclus ca aceste fenomene sa se marii. Vanturile mai importante 1ntalnite 1n Marea
produca i in perioada august-septembrie). In aceste Neagra sunt Crivatul i Bora. Crivatul bate dinspre
cazuri, vantul are forta de uragan i se deplaseaza pe 0 stepele Ucrainei, unde ia natere i se racete foarte
direqie circulara, de la Sud spre Vest i Nord.
putemic. Este un vant neregulat, putand atinge viteze
Yalurile mici i medii sunt mereu prezente, iar de pana la 10-12 m/sec. Uneori, este insotit de zapezi i
viscole.
valuri puternice sunt in I0% din zilele perioadei reci i
In 30% din zilele perioadei calde a anului. in zonele de
Bora este un vant ce bate Ia Est de Crimeea,(zona
Est i Sud-Est ale Mani Negre sunt valuri lungi de 30- sa centrala este in regiunea Novorossiisk), din
50 m cu perioada de 6 secunde. Valurile de vant pot noiembrie pana in martie, in medie de 23 de ori. In
atinge o Jungime de 100 m, avand o perioada de 10- 12 jumatate din cazuri, bora atinge forta 9 i uneori
secunde. Valurile de hula sunt lungi de 150-200 m i au violenta unu i uragan, racandu-se simtit pana in Marea
perioada de 13-17 secunde. Valurile au o inal~ime nu Marmara. Zonele la adapost de vant ale Marii Negre
prea mare dar, sunt iuti ~i lovesc putemic in coca nave- sunt: litoralul de Est-paravan munt]i Caucaz inalti de
lor i In maluri. Aspectul marii variaza de la calm plat 3000-5000 m, litoralul de Nord la vantul de Nordla mare dezHintuita. Cand marea este UOr 1ncretita, paravan muntii Crimeei. Litoralul de Vest i eel de Sud
lnaltimea valurilor este de 25 em. La mare de gradu l 2 nu sunt protej ate, deoarece muntii Balcani sunt
apar creste albe izolate de 30-70 em. La gradul 3, vite- perpendiculari pe litoral, iar coastele Anatoliei nu au
za vantului este de 5,5-8 m/see ~i apar berbecii, crest
inaltimi foarte mari._ln zona litoralului nostru, pentru
de spuma eu inaltimea de 1,25 m, ce se rostogolesc. navigatia de pUieere cu vele avantajoase sunt vantul de
Ciind vantul bate tare, cu l0-14 m/sec, valurile au Vess, eel de Nord Vest ~i eel de Sud V est.T rebuie
inaltimea de 2-3,5 m, sunt inspumate ~i cu ereasta evitate vantul tare de Nord Est ..! eel de Sud care
spulberata de vant Pe vant foarte tare, de I 4-17 m/sec, rnonteaza din marea..,
~

(."

105

~i

Vanturile - Scara Beaufort


Aspectul marii
dupa care poate fi
dedusaforta
valurilor

Ca oglinda

Miclincr~iturl

SCAR A

Calm

Creste mlcl f~ra spuma

Valuri mlei, berbeci


Valuri moderate, nu
berbeci, creste
Lame, creste de spuma
alba, spulberate

STAREA MARII

BEAUFORT

Viteza
medie a
vantului in
nod uri
0
1

marea

< 1

Viteza
medie a
vantului in
km/h

inattimea
probabila
a valurilor
in metri

1 6 -

7 - 10

12 - 19

11 - 16

20 - 28

17-21

29 - 38

22 - 27

39 - 49

5
11

Calma

Calma(cutata)
Cutata

0,1
0,1 - 0,5

0,6

(1)

Putin agitata

0,5 - 1, 25

(1,5)

Agitata
Montata

1,25- 2,5
2,5 - 4

(4)

Foarte
montata

(5,5)

Valuri mari

Valuri foarte
mari

- 14

2
3

Lame care se sparg, fal?ii


spuma pe panta valului

Vant puternic

28 - 33

50 - 61

Vartejuri de spuma pe
crestele valurilor, fa~ii de
spuma Ia baza valurilor

Vant in rafale

34- 40

62 - 74

5,5 (7,5 )

Lame, de Ia rnari Ia
enorme, care se sparg,
vizibilitatea redusa de bura

Vant in rafale
puternice

41- 47

75 -

10
11

Furtuna
Furtuna
violenta

48 - 55
56 - 63

89 - 102
103 - 117

9 (12,5)
11 ,5 (1 6)

12

Uragan

>64

>118

>14

88

inaltimea
in metri

0,1 (0,1)
0,2 (0,3)

< 1

1 - 3
4 - 6

Termeni
descriptiv'i

(10)

X Valuri
enorme

i naltimea mijlocie a celor


mai mari valuri bine formate

Nota: pentru o inaltime a valurilor situata Ia limita superioara a unui


interval, se va lua in calcul citra Beaufort cea mai scazuta

,.

NNV
NV

33]030'

>14

Nord
A.

360

'31so

NNE

"""'

22"30'

NE

VNV

ENE

Est

vsv
Valorile ~~ termenii descriptivi ai tabelului indica ce ne
putem a~tepta sa intalnim in largul marii, departe de
coaste; cifrele din paranteze indica inaltimea maxima
pr obabila a valurilor.
in locuri adapostite sau in apropierea coastelor cu vant
de uscat, valurile vor avea inaltimea mai mica ~~ panta
mai accentuata.

106

ESE

sv

SE

Sud

FORTA 0

FORTA 6

FORTA 1

FORTA 7

FORTA i

FORTA8

FORTA 3

FORTA 9

FORTA4

FORTA 10

FORTAS

FORTA 11

107

TABELE DE CONVERSIE
--- --

--

. . .. .

PUTERE - Conversia cailor putere in kilowatl

PUTERE - Conversia kilowatilor in cai putere

KW

CP

~~.

KW

CP

KW

CP

CP

KW

CP

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

0,735
1,47
2,21
2,94
3,68
4,41
5,15
5,88
6,62
7,35

41
42
43
44
45
46
47
48
49
50

30.15
30.89
31.63
32.36
33,10
33,83
34,57
35,34
36,04
36,77

81
82
83
84
85
86
87
88
89
90

59,57
60,31
61 ,04
61,78
62,52
63,25
63,99
64,72
65,46
66,19

11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

8,09
8,82
9,56
10,30
11 ,03
11,77
12,50
13,24
13,97
14,71

51
52
53
54
55
56
57
58
59
60

37,50
38,24
38,97
39,71
40,45
41 ,18
41 ,92
42,65
43,39
44,13

91
92
93
94
95
96
97
98
99
100

66,93
67,67
68,30
69,04
69,87
70,61
71,34
72,08
72,81
73,55

21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

15,44
16,18
16,92
17,65
18,39
19,12
19,86
20,59
21,33
22,06

61
62
63
64
65
66
67
68
69
70

44,86
110
45,60
120
46,33
130
47,07
140
47,81
150
48,54
160
49,27
170
50,01
180
50,74 1 190
51 ,48
200

80,90
88,25
95,61
102,96
110,32
117,68
125,03
132,39
139,74
147,10

31
32
33

22,80
23,53
24,27
2S,OO
25,74
26,47
27,21
27,95
28,68
29,42

71
72
73
74
75
76
77
78
79
80

52,21 1250
52,95
53,68
350
54,42
400
55,15
1450
55,89
500
56,63
600
57,37
! 700
58,10
800
58,84
900

183,87
220,65
257,42
294,20
330,97
367,75
441 ,30
514,85
588,40
661,95

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

1.36
2.72
4.08
5.44
6.8
8.16
9.52
10.88
12.24
13.6

41
42
43
44
45
46
47
48
49
50

55.74
57,10
58.46
59.82
61.18
62.54
63,90
65,26
66,62
67,98

81
82
83
84
85
86
87
88
89
90

110.13
111.49
112.85
114.21
115.57
116.93
118.29
119.65
121 .01
122.37

11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

14.96
16.32
17.67
19.04
20.3
21.75
23.11
24.47
25.83
27.19

51
52
53
54
55
56
57
58
59
60

68,34
70,70
72,06
73,42
74,78
76,14
77,50
78,86
80,22
81,58

91
92
93
94
95
96
97
98
99
100

123.73
125.09
126.44
127,80
129,16
130,52
131,88
133,24
134,60
135,96

21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

28.55
29.91
31.27
32.63
33.99
35.35
36.71
38.07
39.43
40.79

61
62
63
64
65
66
67
68
69
70

82,94
84,30
85,66
87,02
88,38
89,74
91 ,09
92,45
93,81
95,17

110
120
130
140
150
160
170
180
190
200

149,56
163,15
176,75
190,35
203,94
217,54
231,14
244,73
258,33
271,92

31
32
33
34
35
36
37
38
39
40

42.15
43.51
44.87
46.23
47.59
48.95
50.31
51 .67
53.03
54.38

71
72
73
74
75
76
77
78
79
80

96,53
97,89
99,25
100,61
101 ,97
103,33
104,69
106,05
107,41
108,77

250
300
350
400
450
500
600
700
800
900

339,90
407,88
475,86
543,85
611,83
679,81
815,77
951 ,73
1087,70
1223,66

I'

I'

1'.

34
35

;'

36
37
38
39
40

KW

CP

1300

KW

'

I
I

t
]
\

e
I:

108

REGULI DE DRUM
Depa~ire : "Nava ce ajunge
din urma"

IEste considerata "nava ce ajunge


din urma" 01ice ambarca~une care
se apropie de o alta sub un unghi
mai mare de 22,5 (doua carturil
lgapoia traversului acesteja. ceea
ce 1nseamna case afla mtr-o astfel
de pozitie fata de nava de care se
apropie lncat noaptea va vedea
.!.1Umai lumina din pupa acesteia, nu
Plumirifle dm borduri.

2. Cand cele doua nave primesc


vantul In acelai bord, nava care
este In vant se va lndeparta de cea
care este sub*'vant.
3. Cando nava care se deplaseaza
cu vant din babord observa 0 alta
care se apropie ln vant, rara sa
poata deterrnina cu certitudine daca
aceasta primete vantul din babord
sau din tribord, se va indeparta de
ruta acesteia.

Depa~ire:

executarea manevrei
Orice ambarcatiune ce "ajunge din
urma" o alta cu intentia de a o depa~i. este obligata sa se mdeparteze de
drumul acesteia. (Un velier ce "ajunge din urma" 0 ambarcatiune cu
motor va respecta aceeai regula.)
~iiirea poate fi executQt.a fie In
Qa ordul, fie in tribordul nav.s,i
'ajunsa din urrna".

2. In situatia In care cele doua


ambarcatiuni se deplaseza pe rute
ce se intersecteaza astfel !neat
exista riscul unui abordaj, cea care-Sl
vede tribordul celeilalte trebuie sa..:
se m eparteze de drumul acesteia. ~
1 sa evtte, aca sJtuatia 11 permite,~
trecerea prin fata ei.
"
Dar, aten~e! 0 ambarcatiune care ~
se apropie de o alta venind spre
tribordul acesteia sub un unghi mai
mare de 22,5 (doua carturi) 'i
lnapoia traversului, (ceea ce
lnseamna ca vede numai lumina
din pupa nu i lumina verde din
este 0 nava "care

li

intiilnirea a doua ambarcatiuni


cu motor

~talnirea a doua veliere


(navigand numai cu vele ~i
existand riscul unei coliziuni)
Acest caz poate determina urmatoarele trei situatii :
l. Cand fiecare din nave primete
vantul din borduri diferite, cea care
este cu vantul in babord se va

i'd<parta de rota cele>lait" O

1. In situatia In care cele doua ambarcatiuni se apropie din sensuri


contrare sau din direqii aproape
opuse astfel t:ncat exista riscul unui
abordaj, fiecare din ele trebuie sa
_yina In tribord pentru ca trecerea sa
se electueze prin babord.
Este vorba de cazul In care navele
au capul una catre cealalta, din
directii opuse, in aa fel indit,
noaptea, fiecare va vedea in fata
atat lumina roie cat i lumina
verde a celei lalte.
Fiecare ambarcatiune trebuie deci
sa vina In tribord pentru a evita
co1iziunea.

intr-un ~enal

109

~========~~~==

LUMINI DE NAVIGATIE
caz general
nava de +50 m
135 0

225~ 225~
11 .5

VELIERE

capacitate redusa de manevra + SOm

110

ambarcatiune cu vasle
lumina pregatita
pentru a fi utilizata
oricand

NAVE CU MOTOR

ancorata

LUMINI DE NAVIGATIE
nave de pescuit,altele decat traulere
cu plase de -150m cu viteza reziduala

lrauler + 50m

trauler cu motoare
stopare

trauler - 50m

traulare in cuplu

nave de pescuit,altele decal


traulere cu plase de +150m
cu viteza reziduala

trauler cu plase
agatate de un
obstacol

trauler cu piasa de + 150m


Ia tribord

PRINCIPALELE SEMNE DE Zl ALE NAVELOR


VELIERE

in mers cu motor

NAVE CU MOTOR

ancorata (-7m tara semn,


cu exceptia 9enalelor)

capacitate restransa de manevra

e9uata + 12 m velier
sau barca cu motor

remorcher+ 200 m

nestapana pe manevra

e9uata

stanjenita de
pescaj

dragor

1
+20m

-20 m (co9)

+ 20 m cu piasa
de+ 50m

cablier

inotatori subacvatici

1 " ' - - ' - - - - - - - - - - - - .ATENTIE,JNO:rAT.Of:USUBAC.VA'ILCI ,_ __._ _ _ _ _ _ _ _ _...........,


Alta codului
International de
Semnale
" Ramaneti Ia
~i inaintati lncet"

Semnal utilizat pe plan International de diterite


asociatii ale inotatorilor subacvatici

111

SEMNALE SONORE
SEMNALE DE MANEVRA ALE NAVELOR CU PROPULSIE MECANICA
CE SE VAD UNELE PE ALTELE

Vin Ia tribord
rise de coliziune, mai multe sunete scurte, eel putin 5 , semnal ce trebuie
emis cand exista dubii asupra intentiilor unei nave care se aproprie

Vin Ia babord
Merg inapoi

ee

SEMNALE i N CONDITII DE VIZIBILITATE REDUSA


in afara semnalelor sonore, navele trebuie sa poarte 9i luminile regulamentare
~----~--~~~~~~~~~~'

velier in

---

rna~

motonava care se
deplaseaza in apa

capacitate restransa de manevra

-
112

motonava i n mar9, tara viteza


reziduala 91cu ma~inile stopate

remorcher

nava remorcata

(Ia fiecare 2 m inute) motonava care


se deplaseaza in apa
(Ia fiecare 2 m inute) motonava in ma~
cu ma9inile stopate, fara viteza reziduala
(Ia f iecare 2 m inute) nava ce nu este
stapana pe manevra, cu capacitate de manevra
redusa, stanjenita de pescaj,
nava cu vele, nava care pescuie~te,
remorcher sau impingator
(Ia fiecare 2 m inute) ultima nava remorcata
(din minut in m inut) nava ancorata- 100 m

nava ancorata - 1oom


nava pilot

nava de pescuit
in activitate

nava e9uata - 1OOm

+ lovituri de gong (din minut in minut):


nava ancorata mai lunga de 1OOm

semnal suplimentar ce poate fi emis de nava


ancorata (mal eficient decit eel al clopotului)
pentru a-~i semnala pozitia

3 biitai de clopot distincte + batai rapide


de clopot timp de 5 secunde + 3 batai
A A ~~de clopot distincte: nava e~uata mal
~~
mica de 1OOm (din minut in minut)
+ gong pentru nava mal mare de 1oom

' nava pilot atragand atentia altei nave

SEMNALE DE TRAFIC PO-RTUAR


SEMNALE

MESAJ PRINCIPAL

~I

MESAJE DE EXCEPTARE

Pericol grav - toate navele trebuie sa


opreasca sau sa intoarca din drum in
lunctie de instructiunile primite

Navele nu trebuie sa treaca;


sunt exceptate navele care se
deplaseaza in afara ~enalului principal

Navele nu trebuie sa treaca;

0 nava nu poate trece decat daca a


primit instructiuni speciale care o
autorizeaza in acest sens; sunt
exceptate navele care se deplaseaza
in afara ~enalului principal

Navele pot trece;


rnfic cu sens unic

SEMNALE AUXILIARE

'lavele pot trece;


>afic cu dublu sens

in functie de necesitati, pot fi adaugate semnale


auxiliare ce sunt in mod normal plasate Ia dreapta
coloanei care semnalizeaza mesajul principal
~i au de regula lumini de culoare alba sau galbena.

Astfel de semnale auxiliare pot, de exemplu, sa fie


adaugate mesajului nr.5 pentru a da informatii despre
situatia traficului din directie opusa sau penlru a.
semnala ca o draga lucreaza in ~enal.

0 nava nu poate trece decat daca a


primit instructiuni speciale care o
autorizeaza in acest sens

Pavilioane - codul de polltete

PAVILION Q

PAVILIONUL
PROPRIETARULUI
(cand este Ia bord)

PAVILION DE
POLITEfE STRAIN
Ia tribord

La babord
(obligatoriu
in tarile straine)

REGULI DE POLITETE NAVALA

113

SEMNALE DE PE_RIC.QL

LIFE SAVING SIGNALS*- Indicate a fi utilizate de nave, aeronave ~i persoane In caz de pericol
*in conformitate cu noile reglementari SOLAS, aceste semnale de salvarea vietH trebuie sa se afle, In mod obligatoriu,
Ia bordul tuturor navelor.

Semnale fiirm - nava

Aici se poate ateriza in siguranta


SAU

:1{ 1t?

Raspunsuri de Ia Unitatea de Cautare l?i Salvare

Ali fost reperat, vi se acorda ajutor cit mai curand posibil

-K

Semnal Morse
luminos sau sonor

Agitare verticala a ambelor brate. steag alb sau lumina

SAU

Aterizarea cste periculoasa aici. Somnalele aditionale inseamna ca aterizarea


se poate face mai sigur in directia indicatii..

SAU

I
I
I

Racheta fumigena portocaliu

3 semnale i n stea alba ori 3 rachete


lumina/sonor trase Ia intervale
de aprox. 1 min.

Semnale suprafata - aer

Semnale
vizuale
ICAO

~ -

lEI--

Nu sau negativ

Da sau afirma1iv

8 --

Am nevoie de ajutor
Am nevoie de
asistenta medicala

Merg in aceasta
directie

Agitare orizontala a steagului alb sau a luminii. Aezarea


unui steag sau a unei lumini pe sol i indepartarea de
punctul respectiv cu un al doilea asemenea semnal
indica directia cii.tre locul mai sigur de aterizare.

SAU <t

....~
Aruncare mesaj

~" ~"'
Balansare aripi

~---- -:tJ

Lumini de aterizare
sau navigare
Semnal Morse luminos
aprinse/stinse de 2 ori

....

Zbor drept ~i nivel egal

~
-<......... ,..............

Zburati deasupra navei i


indreptativa in directia cenuta

Asistenta dumneavoastra nu mai este necesara

Traversali Ia joasa inaltime,


prin prova navei, balansind aripile

SAU/~~ ..~AU

-<........................

....

Cercuri

Semnal Morse luminos

SAU

----~
Schimbati dnumul
in directia cenuta

SAU

Semnal Morse luminos

Nu rna pot conforma


Notii: Ca alternativii. (nedorita)
Ia balansarea aripilor,
se poate utiliza variatia de
tonalitate sau volum Ia motor.

- --

Raspunsuri suprafata - aer


Mesaj inteles - Ma voi conforma

\
Traversati Ia joasa inaltime,
prin lata navei, balansind aripile

SAU

Mesajul nu a fost inteles. Repetap.

t ~n
.... ~

.-. SAU ~ SAU

?emnaJe de direcponare aer - suprafata


ln~iruire de 3 manevre cu semnificatia: indreptati-va in aceasta directie

114

L -
Aterizeaza inspre stinga
directiei tale actuate

Mesaj inteles

Nota: Utilizati Codul International de Semnale cu ajutorul luminii


sau steguletelor ori a9ternand simbolul pe pamant sau coverta cu
articole/obiecte puternic contrastante cu fundalul

incercuiti nava macar odata

R -

Aterizeaza inspre dreapta


directiei tale actuate

Raspunsuri aer- suprafata

Cod International
de Semnale

Mesaj

Semnal Morse luminos sau sooo

q~-7\- ->

Cod ~i llamurli
de raspuns "close up'

SAU

Semnal Morse luminos


Nota: Utilizati semnalul eel
Steag interna(ionai ' N"
mai adecvat conditiilor

Tineti Ia distanta ae
un brat sub vtmt; nu
priviti direct inspre
flacara

fum portocaliu plutitor

torta de mana, ro~ie - se utilizeaza pe


timpul noptii sau vreme inchisa pentru
indicarea pozitiei
racheta alba - avertisment de
coliziune, cu lumina alba

racheta fumigena (portocaliu)


de mana

racheta para~uta, roie


- semnal cu raza lunga
de actiune, pentru
utilizare din larg

Lansati racheta vertical


Tortatlantema in mana
indica locul exact unde
va afla~- utiliza~-o
NU LANSATI NICIODATA
inspre tfum sau in
paraute luminoase daca se campul vizual al altei
apropie un helicopter!

Dadi este vant, lansarea se


face Ia 15 sub vant
~'\

Daca sunt nori Ia mica


altitudine, lansati Ia 45

NU TRAGETI in vant

Ziua se utilizeaza fum


portocaliu, mai ales daca
soarele stral uce~te cu putere

Semnalizare.a vizual:a a furtunilor


Oiurni:i Nocturna

+
t

SEMNIFICATIA
Vant puternic (6 sau 7 scara Beaufort)
directie oarecare

Rafala de van!
(> 8 Beaufort debutand in cvadrantul N.V.)

Rafala de vant
(> 8 Beaufort debutand in cvadrantul S.V.)

Rafala de vant
(> 8 Beaufort debutand in cvadrantul N.E.)

Diurna

Nocturna

~I

PI
~

SEMNIFICATIA

.,..

Rafala de vant
(> 8 Beaufort debutand in cvadrantul S.E.)

Schimbare a directiei vantului in sensul acelor


de ceasornic
Pavilion de orice culoare
Schimbare a directiei vantului in sens contrar
acelor de ceasomic
Pavilion de orice culoare

l
I

Uragan (12 Beaufort)


directie oarecare

115

.r :O
r:U
;li:NtT:ER::N
. A~.. y
-I: ON
iA' . L:
Co
-~-

"7

.;

operatiune;
Pastrati distanta i
inaintati incet.

-~ ;

...

'

Manipulez
substante
periculoase
(inflamabile,
explozibile)
Vin Ia tribord.

Am pilot Ia bord.

IJ:9@W[il'l)@l[;.l

Raspuns negativ.

.dunarea
,,!1':
"

chipajului Ia
; : ord;
ava este
ata de plecare.

Cer Iibera
practica; Ia bord
nu exista cazuri
de boli
infectioase.

Ma~?inile mele
merg inapoi.

Solicit un
remorcher.
Lao nava de
pescuit: "imi
cobor plasele".

116

.-_;

'

_,,.., ...

..:

,;

D
' E s. e:~ M
~ NA
...L e. ,
...

uns afirmativ.

v . ...... ..: .. ..: . . ... .

. .... .. ,; ....

BALIZAJ MARI'TIM Regiunea A

<C

::,)

<
w
f-

a.

<C
0

117

-BALIZAJ MARITIM -, Regiune-a A


SISTEMUL DE BALIZAJ " A" se aplica i n intreaga lume, cu exceptia Continentului American, a Japoniei, a Republicii
Coreea ~i a Filipinelor (care constituie regiunea "B" , unde culorile ro~u ~i verde ale semnelor laterale sunt inversate).
SEMNE LATERALE
SENSUL CONVENTIONAL
Semne de babord (situate in bordul navei n
care se deplaseaza in sensu! conven~onal) : 1
culoare rol?1e, forma geamandurii cilindrica,
l?Condru sau jalon cu semn de varf cilindru
sau lumina ritmica, de culoare rol?ie

BALIZAREA CANALULUI PREFERAT

Canal preferat Ia tribord


Lumina ritmica (sau culoare) rol?ie

SEMNE DE PERICOL IZOLAT


Semne plasate deasupra unui
pericol izolat inconjurat de ape
sigure: culoare neagra cu benzi ro~.
geamandura l?Condru sau jalon,
semn de virf doua sfere negre
suprapuse sau lumina alba.

li

Semne de tribord (situate in tribordul navei


care se deplasaeza i n sensu! conventional) :
culoare verde, forma geamandurii conica,
l?COndru sau jalon cu semn de vart con sau
lumina ritmica, de culoare verde

Canal preferat Ia babord


Lumina ritmica (sau culoare) verde

1
SEMNE CARDINALE

SEMNE DE APE SIGURE


Marcheaza zonele cu ape sigure
(adanci, fara pericole, etc.). Pot, de
asemenea defini axele ori mijlocul
canalelor de navigatie sau, in cazulin
care nici un alt semn lateral sau
cardinal nu o indica, o zona de
amerizare a hidroavioanelor. Culoare:
benzi verticale rol?ii l?i albe, forma
geamandurii sferica, l?Condru sau
jalon cu semn de va.rt sfera ro~ie sau
lumina alba izofaza cu ocultatii ~
sclipire lunga Ia 10 sec. sau litera
Morse "A".

~I
SEMNE SPECIALE
Culoare galbena, forma Ia alegere dar
fara sa creeze posibilitatea confundarii cu semnele de navigatie, semn
de vart in forma de X sau lumina ritmi
ca de culoare galbena.
Semnele Speciale indica :
depozitele de materiale, zone desti
nate exercitiilor militare, existenta
unor conducte petroliere sau a unor
cabluri subacvatice, separarea traficului acolo unde balizajul obil?nuit al
canalului poate crea confuzii, zonele
de agrement

PERICOLE NOI
Expresia pericole noi se aplica obstructiilor recent descoperite, care nu sunt inca trecute pe
hal1ile maritime sau mentionate in documentele
nautice, in special epave sau obstructii naturale
(bancuri de nisip, stanci Ia nivelul apei etc.)
Un pericol nou este marcat in mod normal cu un
semn lateral sau cardinal. Daca pericolul este. grav,
acest semn este dublat de un altul, identic. Luminile
semnelor utilizate pentru marcarea unui pericol

118

nou sunt cu sclipiri sau sclipiri rapide, corespunzatoare tipului de semn cardinal sau lateral in cauza.
Un pericol nou poate fi marcat l?i printr-o baliza
radar ce emite litera Morse o l?i prezinta un
semnal cu lungimea de 1 mila pe ecranele
receptoarelor radar.
Semnul care dubleaza marcajul poate fi inlaturat atunci cand se estimeaza ca informatiile privind noul
pericol au fost intr-o masura suficienta difuzate.

MIC DICTIONAR EXPLICATIV


Afurcare

A(ALPHA)

Ambosare

Alidada

M anevra prin care o nava ancorata


se mentine Ia un cap dat, impotriva
vantului sau a curentului apei. Se
poate executa cu spring pe lantuJ
ancorei, sau utilizand mai multe ancorote .

Instrument de vizare ~ezat pe un compas sau pe un disc de relevment ce


permite masurarca unghiului fonnat
lntre un punct vizat i nordul magnetic
sau axullongitudinal a1 navei.

Aliniament
Linie dreapta ce trece prin doua repere de pe uscat i constituie pentru
navigatie un element de pozitionare

Pavilion din Codul International de


Semnale, care ridicat separat in- .
Iiura
seamna: "Menfinefi-va la distan{a, Pozitia relativa a navei fata de vant.
avem scafandru la apa" .
Din acest punct de vedere, aliurile
Abandonare
c u vant strans poarta nava lmpotriva
Parasirea navei in caz de forta ma- vantului. Aliurile cu vant dinapoia
jora, cind - cu toate masurile luate - traversului sunt aliuri purta toare
aceasta nu mai poate fi salvata, iar (vezi schita).
viata echipajului i a pasagerilor es- Alizee
te in peri col.
Vanturi regulate, de forta 3 - 4 (moAbatere
derata) din zona tropicala. Ele au
lndepartarea de la direqia din care directia de la Nord-Est la Sud-Vest
bate vantul sau de la drum.
Ia no rd de Ecuator, iar la sud de aAbordaj
cesta - de la Sud-Est la Nord-Vest.
Sinonim: coliziune. Lovirea acci- Regularitatea lor in decurs uJ anului
. dentaHi a altei nave sau a unei gea- i constanta directie i permite navimanduri.
gatorilor sa planifice traversadele.

Abordare

Almanab nautic

Actiunea de a lua contact voluntar


cu uscatul, cheul, alta ambarcatiune

Publicatie anuaHi continand pozitiile aparente ale atrilor folositi In


navigatie, precum i alte date astronomice necesare efectuari i calculelor nautice.

Acostare
Manevra de a aduce i a lega o nava
Ia cheu sau la alta nava.

1\dancimea velei
Distanta masurata intre coarda i
maximul plinului (burtii) unei vele.

Alternanta
Faza de lumina a unui far cu lumina
va (care li schirnba culoarea).

mbardee
Rotirea involuntara in jurul axului
vertical al navei, urmare a unei erori
de timonerie, a vantului, curentului
sa u valurilor.

Ancorare cu doua ancore ale caror


lanturi fac un unghi de eel putin
60. Prin afurcare spatiul de evitare
devine mult mai redus decilt eel al
nave i ancorate cu o singura ancora.

ncora
Dispozitiv metalic de diferite forme
i dime nsiuni care, mucand fundul
apei, imobilizeaza nava prin interme diul unui Iant sau al une i parame
de ancodi. In general, ancora este
formata dintr-un fus terminat cu un
ine l de care se prinde lantul i bratele care se lnfig In sol.

.Ancodi

Ancora de fortuna
Sinonim - ancora de de1iva, ancora
plutitoare . Confectionata din panza
de vele, mtarita Ia baza cu un cere i
remorcata cu ajutorul unei labe de
gasdi, filata Ia prova unei ambarcatiuni pentru a o mentine lntr-o pozitie
favorabila, astfel ca valurile sa se
sparga departe de aceasta. Ea se completeaza cu o saula de tragere i cu un
sac pentru filarea uleiului, manevra
care conduce la calmarea valurilor.

Ancorot
Amara (subst.)

Ancora m ai mica decat ancora principala, folosita la p upa pentru ambosare sau alte manevre.

Sinonim parama de Iegare.

Anticiclon

fi xa obiectele de la bord pentru a


nu se deplasa Ia balans.

Sistem de vanturi in jurul unu i


Ambarcatiune
Mijloc plutitor de dimensiuni mici, maxim barometric. Intr-un anticide regula nepuntat, propulsat cu clo n vanturile c ircula in sensu) acerame, vele sau cu motor (barca, lor unui ceasornic 1n emisfera noryola, alupa e tc.). E ste fo losita dica i invers in emisfera sudica.
pentru transport de calatori , mar- .
paratoare
O biect folosit pentru a feri bordajul
fori, sport, pescuit etc.

119

gitudinal, In care pescajul pupa este


mai mare dedit pescajul prova.
Ar borada
Ansamblul arborilor (catargelor),
vergilor, ghiurilor i picurilor navei.
e
rbore
Elemen_t v~rtical sau putin lnclinat,
constrmt dm lemn sau metal i care
sustine vergile, velatura, ghiurile,
instalatiile de semna1izare optidi,
d"
.
.
ra to ~tc. sm~:mtm: Acatarg. 0 nava
cu tret ar?on are, mcep_and de la
::ova: - tnnchet, -mare I - artimon

--

....
,
I
unei nave sau ambarcatiuni lmpotriva frecarii de cheu sau de bordaj ul
altei nave..Poate avea diferite forme
sau materiale din care se confectio- ~rd_ent !~
.
neaza: din cauciuc cu aer compri- Propnetate a navet de a veni In vant.
mat, lmpletituri sau chiar cauciucuri 0 ardenta UOara reprezinta o calitavechi.
tea navei, in timp ce una pronuntat,ii
Ape costiere
lngreuneaza guvernarea navei i
Suprafata de apa incluzand de regu- duce la imposibilitatea utilizarii pila apele portuare, apele radelor i lotului automat. Arden~a este deterale golfurilor, ale unor mari lnchise minata de _pozitia centrului velic
i ale lacurilor de granita, unde na- raport cu centrul de rezistenta a l
vigatia navelor stdiine este regie- carenei.
mentata prin legile statului riveran. Artimon (arbore -)
Ape internationale
,
Arbore de dimensiuni mici al unui
Apele mari~ dincolo de limita apelor velier, situat In pupa arborelui mare.
teritoriale. In aceste ape nici un stat Vela montata pe acest arbore se
nu li exercita suveranitatea.
numete de obicei vela artimon i
Ape teritoriale
servete In general pentru o mai
Faie de mare care se lntinde de-a buna g uvernare a velierului.
~~"
.7s-7ie;-:ta; .:v_ _~--:--:-:----,.,,.,..----
lungul coastei unui stat i care "este .
supusa suveranitatii acestuia. Lati- Stabilitatea longitudinaH:i a unei
mea apelor teritoriale este stabilita nave, diferita (pozitiva sau negatiprin legislatia statului riveran.
va) In functie de marimea pescaju Aprovare
lui prova I pupa. Repartitia greutatiPozitie lnclinata a navei In sens lor la bordul unui velier influentealongitudinal, In care pescajul prova za comportamentul i performaneste mai mare decat pescajul pupa.
tele acestuia, amplificand tangajul.
Apupare
;:;
;-A----;s:;-:-ta_r-::--:-:---:-~:----=-~--Pozitie lnclinata a navei 1n sens Ion- Tesatura din bumbac, lana sau lana

in

murele tribord

Aliura

vant lnaintea
Pavilion din Codul International de
Semnale c;_are ridicat separat 1n
seamna: "/ ncarc sau des care ex

vant travers

::_A\
~

vant larg

e ; zivi, ' au material inflamabil ".


aba.
Piesa masiva din lemn, beton armat
sau metal, instalata la bord sau cheu
- . ;olosita ~ntr11~ volta paramele.
abord ~

vant ~e pupa

120

B (BRAVO)

vant de bulina

vant lnaintea
traversului

vnt mare larg -

vant din prova murele babord

:vant de bulina

vnt larg

i fire sintetice folosita la confectionarea pavilioanelor.


Aterizare
Luarea contactului vizual cu uscatul
venind dinspre larg. De obicei, se
aterizeaza pe un reper (far, insula,
lnaltime) vizibil de pe mare, dupa
care nava este condusa la punctul de
destinatie.
Atol
Insula de corali de forma circulara,
protejand o suprafata de apa interioara, numita laguna. Insulele de corali sunt deseori accesibile prinlro
intrare stramta i sunt construite din
1
colonii de corali, dezvoltate pe peretii vulcanilor stini.
Aviz navigatorilor
Publicatie a serviciilor de hidrografie i oceanografie ale Marinei.
care permite tinerea la zi a documentelor nautice (harti, instruqiuni,
cartea farurilor).
Azimut
Arcul de orizont cuprins lntre
punctul cardinal Nord i direc\ia
spre obiect, contat In sensul acelor
unui ceasornic, de la oo(N) Ia 359.
Dupa cum Nordul este adevara~
magnetic sau compas, azimutul
poate fi aijderea.

..v

Partea din stanga a unei nave, pentru un observator situat in axul na


vei privind lnainte spre prova.

I
c

Baby-strai
coexistii doua sisteme de balizaj:
Strai suplimentar in prova.
Sistem A folosit in Europa i sistem
1 Baie
B folosit i n America de Nord i
Intrand al marii in uscat, avand odes- Oceania. (vezi desenul alaturat).
cbidere mai mare dedit adancimea. ~anda
,_
B;;_a;.;.l;;.a;.
.;.; n;;;.
.;.; s_-.,...,--.,...------ ~mna pusa la un ungh1 max1m.
Micare oscilatorie a navei, care Poate fi - tribord sau - babord.
poarta denumirea de ruliu cand OS- Bandare
cilatia are loc in jurul axului longi- Inclinare temporara in plan transtudinal i tangaj cand se produce in versal ca urmare a actiunii unor forjurul axului transversal.
te (valuri, vant, lncarditudi sau efectul cfumei).
Balansare (sinonim echilibrare)
Operatiune de ajustare a greementului in scopul guvemarii navei cu Balizaj \ ~
1 ,;,; ( '
'meu
u~urinta la o anumita aliura.
llalansina
Manevra curenta care sustine ghiul (a
I
se vedea plana privind greementul).
1

~ Balcon

Ber bec
Creasta alba a unui val, care apare
de regula in cazul unui vant de foqa
4 pe scara Beaufort.
Bicon
Semn de zi de culoare neagra, constfind
din doua conuri cu baza comuna.
Bompres
Catarg oblic ce poate exista la prova
navei, pe care se monteaza straiurile
de invergare a focurilor.
Bord tiber
Distanta masurata pe verticala lntre
linia de plutire i punte.
Bordaj
Inveliul exterior al navei. Poate fi
executat din lemn, metal sau poliesteri armati cu fibre de sticla, fibre
fcu ba~
' geama~dura
de carbon etc .
.- """ lateraJaJtribord . r a t a (verb)
geamandura latera
A manevra ghiul unui cuter in plan
luminoasa babord
orizontal cu ajutorul bratelor.
N
Brie
Nava cu doua sau mai multe catarge
V
E
iz
&:u.
vele patrate.
S
lumina
W!!nzant
baliza nord j
in_tennitenta Val care se sparge marcand o adan'
~
\
cime mica de fund, un recif sau alt
d
baliza vest
~t~c~l periculos pentru navigatie.
;-- baliza sud
.nza
Vant regulat de forta de la 1 la 5 pe
~andula
Scula avand Ia capat o greutate care scara Beaufort (dupa unii autori- de
- prin aruncare - stabilete o prima Ia 2 la 6 pe aceeai scara), care bate
legatura lntre nava i cheu sau lntre altemativ de la mare In timpul zilei
doua nave, dandu-se apoi, cu ajuto- i de la uscat In timpul noptii, ca
rul ei, paramele de acostare sau urmare a modului diferit de lncalziremorcare.
re I racire a' apei i a uscatului.

Balustrada metalica fixata la prova


~i pupa pentru prevenirea caderii
peste bord. Se numete balcon prova sau baleen pupa, dupa acea parte
acorpului navei in care este aezat.
Balene
lntanturi elastice inserate in marginea de cadere a velei mari.
aliza
?
emn sau reper ins alat pe mal sau
fixat pe fundul apei avand diferite
caracteristici (forme, culoare, inscriptii, lumini), servind Ia marcarea
punctelor caracteristice, enalelor,
pericolelor de navigatie etc.
1 Balizaj
Ansamblu de mijloace de semnalizare fixe sau flotante, luminoase
sau neluminoase, sonore sau nu, co- Bara
lorate diferit, destinat navigatiei In Prag format din aluviuni la gura de
apropierea coastei, Ia gura fluviilor varsare a unui rau, fluviu, sau in
sau pe fluvii, Ia intrarea in porturi. marile fara maree (vezi Bara de la
Mentionam ca exista un sistem late- Sulina)
ral pentru marcarea canalelor sau .Barber.
~nalelor i un sistem cardinal penDispozitiv de mutare a cotului de
tru marcarea pericolelor izolate. Es- J:COta ca(mal in bord, Catre copastie.
te important de tiUt ca in prezent Barca
Ambarcatiune nepuntata propulsata
cu rame, vele sau motor.
Beaufort (scara -)
Sir Francis Beaufort (1774 - 1857),
ofiter al Amiralitatii britanice, a
imaginat tn 1806 o scara etalon
pentru masurarea vantului, lmpartind foqa acestuia de Ia 0 la 12,
corespunzator calmului plat pana Ia
uragan (viteza vantului peste 64 noduri), asociata cu termeni descriptivi ai aspectului marii.

@ J~ lumin~

f.

-----

I\

BuHi
Semn de zi de forma sferidi i culoare neagra.
Burta
Destindere a unei parfune sau manevre fixe.

C (CHARLIE)

Pavilion din Codul International de

121

Se mnale care ridicat separat insearnna: "Da" (aftrmativ).

e cabestan

CA-a.S~

Mecanism de punte ce serve~ te la


virarea lantului ancorei sau la manevrarea paramelor. Poate fi actionat electric sau manuaL In yac hting
se folose~te termenul "vinci".

dul unei nave, unde de regula se afla


magaziile.

Calm

prietati mecanice excelente. Ea permite astazi real izarea de corpuri ~i


echipamente foarte u~oare i solide.

Vant de forta zero pe scara Beaufort.

Carena

Calm ecuatorial

Poqiune a corpului navei aflat:a subli


nia de plutire. Sinonim "opera vie".

Calmul dintre zonele cuprinse intre


paralela 30-35 N ~ i paralela 30350 S, adica dintre alizeele de NordE st i Sud-Est, i n care vlnturile nu
sunt decat brize u~oare.

Cambuza
M agazie de provizii la bordul navei.

Canarisire
Inclinare transversala pem1anenta a
navei. (A nu se confunda cu bandarea.)

Candela

-'"'~--

Cabina
Incapere de locuit sau destinata unor activitati la bordul navei, de dimensiuni mai mici sau mai mari in
de posibilitati i destinatie.
1. parama pentru ancora;

2. unitate de masura a distantelor egala cu a zecea parte dintr-o mila


marina (1 852 m).

Cabotaj
Transport de marfuri
de-a lungul coastei.

~I

persoane

Caiac
Ambarcatiune sportiva cu loca~uri
pentru una sau rnai multe persoane,
propulsatii cu rame speciale, denumite padele. La originea acestuia se
afla caiacul eschimos, construit dintr-o osatura din lernn ~i acoperit cu
piei de foca.

Calafat
Calti, fuior de canepa sau bumbac,
care folosesc la etanarea puntii i a
bordajului navelor din lernn.

a ;alare
Pierderea capacitatii unei vele de a
folosi vantul din diferite cauze
(unghi de atac prea mic, mascare etc.)

Cala
1. spatiu de sub puntea unei nave cu
vele in_care se mcarca marfa;
2. spatiul dintre ultima punte i fun-

122

Unita te de masura a inte nsitatii


lumi noase, folosita in cartea farurilor pentru caracterizarea acestora.
411t~
a~
n~g~
e______________________
Unealta realizata dintr-o coada cu
lungirni diferite; Ia unul din capete
cangea are prevazuta o armatura
me talica forrnatii In general dintr-un
van cu bila ~i unul sau doua cfulige
laterale. Se utilizeaza pentru indepartarea Ia plecare sau apropierea
de punctul de sosire a barcii, sau
pentru a prinde un inel sau alt obiect
la acostare.

CanistreHi
Piesa me talica In forma de inel deschis, servind la invergarea focurilor
~i velastraiurilor pe straiuri.

Canoe
A mbarcatiune u~oara cu rame denumite pagae, originara di n Canada.

Cap
1. vatf de catarg;
2. proeminenta a uscatului lnaintand In mare;
3. unghiul format la un moment dat
lntre direqia Nord ~i axul longitudinal al navei.

Capa
Pozitia cea mai favorabila a unei nave pe mare foarte rea i vant prea
puternic. 0 nava cu vele tine la capa
primind vantul la cca 6 carturi din
prova (un cart este egal cu 11 15'),
adica un vant dinaintea traversului
Aceastii pozitie depinde in mod cert
de calitatile nautice ale fiecarui velier.

Carbon (fibra)
Fibdi sintetid i anorganidi cu pro-

Careu
1. careu l unui velier este locul de re
uniune a ec hipajului, epicentrul
activitatii, servind ~i ca loc de luat
masa i salon;
2. lncapere pe nava destinata ofite
rilor pentru adunari, studiu i servitul mesei.

Carlinga
Piesa din osatura longitudinaUi a navei. Se deosebesc: c . centrala - suprapusa chilei i c. lateraHi, care
lntarete coastele in borduri.

Cart
1. serviciu la bordul navelor cu
durata - in general - de 4 ore;
2. unitate de masura pentru
unghiuri, egala cu 11 15' , adid i cu
a 32-a parte dintr-un cere. In
prezent se l ntrebuinteaza numai
pentru a indica directia vi'ntului ~i
curentului ~i eventual pentru
relevmente prova.

p
p
l'
a

c
It

Carte pilot
Document ce contine instructiuni
nautice, adica indicatii asupra
drumului de urmat, descrierea
coastelor, lnsotita de schite ale '
acestora, a reperelor de navigatie, a
vanturi lor locale, a pericolelor,
precum i descrie rea porturilor,
canalelor i a regulilor de navigatie,
a posibiJitatilor de aprovizionare
etc. Aceste carti se refera la m
an
sau portiuni de oceane.

Cartea farurilor
D ocument nautic in care sunt
1.
su
in:
in1
de

dn
un
2.

Pn
da1
na'

1recute farurile cu coordonatele lor,


descrierea ~i caracteristicile de
functionare.
Castel
Suprastructura, deasupra puntii
principale. Distingem caste! central,
situat de regula la centrul navei,
poate exista caste! prova, castel
pupa.
Catalog de harti marine
Document publicat de diferite
servicii hidrografice, in care sunt
trecute hartile marine editate de
aceste servicii, in ordine numerica,
pe regiuni de navigatie, dupa
categorii etc. Cataloagele sunt
lnsotite de hlirti indice, unde sunt
specificate zonele pe care le
cuprinde fiecare harta.
Catamaran
Ambarcatiune sau nava compusa
din doua corpuri paralele, legate
printr-o punte comuna, pe care se
poate ridica o suprastructudL
Numele provine de la un tip de
ambarcatiune indiana de pe coasta
Coromandel, "kattu" insemnand
legatura i "maram" - lemn.
I

Centro de velatura
Punct in care se aplica rezultanta
fortei vantului asupra velelor unei
ambarcatiuni I nave cu vele.

Centru de vela

Cheie
Piesa metalica, in general in forma
de U, servind Ia prinderea a doua
lanturi, a doua parame, sau la
fixarea diferitelor componente,
manevre etc.
Cruceta
Piesa transversaHi, ataata catargului in borduri servind pentru a da
deschidere sarturilor i a miqora
flambajul.
Cursor
Dispozitiv ataat ~inei de ghidare a
COtei,
permitand
palancului
micarea acestuia in borduri.

D (DELTA)

Cavila
I. piesa in forma de maner Ia partea
superioara i cilindrid i Ia partea
inferioara, pentru a se putea
introduce lntr-un orificiu al unui arc
I de cavaliera sau intr-o cavaliedi
dreapta. Serve~te pentru legarea
unei manevre mobile;
2. piesa din varful spitelor timonei.
Carma tare I moale
Pavilion din Codul International de
pe
d
l.rma
Semnale
care ridicat separat inPresiunea exercitata
moliciunii
seamna:
"Manevrez
cu dijicultate".
datoraHi ardentei sau
navei
~ana
ortiunea dintr-un cheu impreuna
I

cu suprafata de apa la care acosteaza, de regula, o singura nava de


tonaj mijlociu. Danele sunt prevazute cu babale pentru legarea navei,
guri de apa, tablouri de distributie a
energiei electrice etc.
4111Jlebarcader
Loc amenajat in port sau pe malul
unei cai navigabile, unde navele
mici i ambarcatiunile pot acosta i
stationa in vederea ambarcani i
debarcarii pasagerilor.
Declinatie
Arcul de cere orar cuprins mtre
astru ~i planul ecuatorului cere~c.
Se masoara in grade, de Ia 0 la 90,
pe meridianul astrului, i'ncepand de
la ecuator spre astru. Se noteaza cu
"D" i are semnul "+" daca astrul se
afla In emisfera nordica i cu "-"
daca acesta se afla in emisfera
sudica.
Declinatie magnetica
Unghiul orizontal format lntre
direqia nord adevarat (geografic) i
direqia nord magnetic. Se noteaza
cu "d" i are semnul "+" sau "E"
cand nordul magnetic se gasete la
est de nordul adevarat ~i se numete
estica. Se numete vestica i are
semnul "-" sau "W" cand nordul
magnetic se gasete la vest de
nordul adevarat.
Deferhi (verb)
Se spune despre valuri cand acestea
se transforma in spuma.
Deplasament
Greutatea unei nave sau greutatea
volumului de apa dezlocuit de carena acesteia. Se exprima i'n tone metrice (1.000 kg). Diferenta dintre D.
navei goale i eel al navei incarcate
reprezinta tonajul deadweight.
Depresiune
I. Centru de actiune meteorologica
de joasa presiune barometrica (inferioara valorii de 1.015 hectopascali), generator de vanturi puternice
care circula In sens contrar acelor
unui ceasomic, in emisfera nordica.
2. Groapa cu dimensiuni mari pe
fundul oceanului, cu adancimi pana
la 5.000 metri.
eriva
nghiul format intre drumul adevarat ~i drumul de deasupra fundului.
Ea este pozitiva cand nava deriveaza spre tribord i invers. Deriva se

123

datoreaza atilt vantului, cat 1


curentilor marini.

Derivor

"")

ape (bazin, rau, lac, mare etc.) i


destinata sa apere locul impotriva
inundatiilor, eroziunii, izbirii valurilor, sau pentru anumite corectii.

de 30 em folosit Ia astuparea spartu


rilor prin care patrunde apa. (sin.
dop de gaura de apa).

Dinghi

Nava special amenajata cu aspiratoare sau aparatura de excavare a


materialului solid de sub apa.

1. Ambarcatiune de mici dimensiuni cu rame, vele, motor folosita in


general pentru servitute.
2. Clasa sportiva de arnbarcat].uni cu
vele i derivor, de mici dimensiuni.

Distanta zilei
Distanta parcursa de o nava in 24
ore, de Ia ora 12,00 a unei zile pana
Ia ora 12,00 a zilei urmatoare.

Distanta de vizibilitate

t'lfa>erivor

~ca fixa sau pivotanta, ill prelun-

Distanta pana la care se poate vedea


un obiect pe mare i este D = 2,08 X
(..VH +..Vh), In careD este distanta in
Mm, H este inaltimea In metri a
obiectului observat i h este lnaltimea In metri a ochiului observatorului deasupra nivelului marii.

Draga

Dreapta de lnaltime
Linie dreapta perpendiculara pe
relevmentul astrului caruia i s-a deterrninat inaltimea. Mai multe drep- '
te de lnaitime trasate pe harta dau,
la interseqia lor, punctul navei.

Drept maritim
Parte din drept care privete marina;
D. de ancoraj - dreptul navelor de a
ancora 1n diferite zone (v. Conventia asupra marii Iibere; D . de navigatie - dreptul navelor de a naviga
in mare Iibera i ape teritoriale (v.
aceeai Conventie de mai sus).

tiD

girea chilei arnbarcatiunii cu vele,


rum
realizata in scopul rnicorani derivei. fl>oc
Unghiul dintre directia Nordului i 1
Dezarborare (sinonim dematare) 1. Bazin portuar destinat lncarcarii - d irectia pe care urmeaza sa se aeplaCoborarea arborelui unei nave in descarcarii, precum i repararii nave- seze nava. Dupa direqia Nordului
mod voluntar pentru a-1 repara, sau lor; este !neonjurat d~ cheuri, cladiri, ales, D. poate fi: adevarat, magnetic,
doborarea sa accidentaHi datorata platforrne, macarale, linii ferate etc.
compas. El se masoara 1n sistemul
2. Instalatie a unui antier naval circular de Ia o (Nord) la 360" in
timpului neprielnic.
destinata sa adudi navele in pozit].a sensu} acelor unui ceasomic.
Desalinizator
Echipament ce permite producerea de a putea fi reparate.
Drum deasupra fundului
apei potabile din apa de mare.
Documente nautice
Drumul efectuat in raport cu globul
Deschide (verb)
Publicatii periodice sau permanen- terestru, adica eel efectiv parcurs de
1. A lndeparta de cheu una din te, editate de organe abilitate, care ~va.
extremitatile navei. Se spune, dupa cuprind date strict necesare naviga- WJ)ubla (v.)
caz, a deschide prova sau pupa. t].ei i conducerii navelor, precum: 1. A trece cu nava pe langa un ob2. Brata o verga (ghiu) astfel ca vela cataloage de harti marine, carti stacol sau reper de navigatie f'ara a
sa primeasca mai mult vant.
pilot, diqile farurilor i radiofaruri- schimba drumul.
Desvergare
lot, avizele pentru navigatori, al ma- 2. A dispune suplimentarea unei
Desprinderea velei de pe o verga sau nab nautic, table nautice, raioane manevre fixe sau curente pentru sighiu, desracand impuntaturile bae- periculoase, table de maree etc.
guranta.
relor i sachetii de mvergare, sau de Dop
Dublin
pe un strai - desprinzand canistrele.
D. barcii este un dop de pluta, lernn Partea de intoarcere a unei parame
sau metal cu care se astupa orificiul care pleaca de Ia un punct, trece pe
Deviatia compasului magnetic
Unghiul dintre directia nordului de scurgere a apei din barca. D. de la altul, revenind la primul. 0
magnetic i directia nordului com- vitalitate - dop tronconic, din brad, lega.tura Ia mal data "1n dublin" se
pas; se noteaza cu "d" i se datorea- tei, pin, salcie, cu diametrul maxim poate mola debord.
za influentei magnetismului navei
asupra compasului. Deviatia se
deterrnina pentru fiecare compas i
se folosete in calculele de navigat].e.
I

Dezarmare
Operatiune de demontare i descarcare a lntregului armament al unei
nave In vederea punerii navei In rearatie sau in stare de conservare.
i
onstructie hidrotehnica din diverse materiale situata de-a lungul unei

124

2 000 m

'\
'\

"'"'
"' ,,,,,,
,,,
\

"'

I
<
....

I
r

s
p
u

c
p
lJ
p
tr

1
U.

d;
2.

re
Vt

T<

cc
se
I
T<
na
ec
na
sa

1015 hPa pn

(rc

Duneta

e cluza

Suprastructura pe puntea principaHi


Ia extremitatea pupa.

Lock~

Constructie hidrotehnica utilizata


pentru trecerea navelor lntre doua
biefuri cu nivelmi diferite. Par~ile
principale ale acestei constructii
sunt sasul i porturile de ateptare.
La capetele sasului se afla portile
etane i instalatiile pentru umplerea
sau golirea acestuia Ia nivelul dorit.

Durata
D. cursei - timpul real in care se
parcurge distanta stabilita Ja un
concurs. D. escalei - timpul din
momentul sosirii pana la plecarea
din portul unde s-a efectuat escala.

Ecosonda (sonda sonora, ultrason, ecolat)


Aparat de navigatie destinat masurarii adancimii apei. Este alcatuita
din emitator de unde acustice, lnregistrator i indicator de adancime.

E (ECHO)

Ecuator geomagnetic
Cercul determinat pe sfera terestra
de un plan perpendicular pe axa polilor geomagnetici. (Polii magnetici
sunt diferiti de polii geografici.)

e
Pavilion din Codul International de
semnale avand semnificat_ia: "vin la
tribord".

Echer

Instrument confectionat din material transparent, cu ajutorul diruia


se traseaza drumuri ~i relevmente
pe harta. Se folosesc doua echere;
onul se a~aza cu centrul i gradatia
corespunzatoare drumului adevarat
P" meridian, iar celalalt - cu
ipotenuza pe una dintre catetele
primului, pentru a transporta prin
lranslatie drumul1n punctul dorit.

i.Echilibrare(despre vele)

II. Operatiune de manevra a Cote lor


unor vele astfel !neat la un moment
dat presiunea pe eche sa fie nula.
Operatiune de echilibrare a
1ntregii velaturi, facuta la proiectare, astfel incat aceasta - avand toate
veJele Intinse - sa fie UOr ardenta.

jl

Echipaj

V: Totalitatea

donata, scufundata sau euata pe


mal. Locul unei epave este de
regula marcat prin semna le i reprezentat pe haqile marine.

Escala

Stationare temporara a unet nave


dec (tragere Ia edec)
Remorcarea unei ambarcatiuni cu lntr-un port.
ajutorul unei parfune trase de pe mal. 8 Estima
Metoda de navigatie pentru tinerea
Efectul fundului
Efect al adancimilor mici, materia- la zi, pe harta sau prin calcul, a
lizat prin pierdere de viteza i redu- punctului navei, folosind ca elecerea capacitatii de manevra a am- mente de baza drumul i distanta
parcursa. Punctul navei stabilit prin
barcatiunii.
acest procedeu se numete "punct
lice
Propulsor cu pale cu profi I aerodi- estimat", iar navigatia poarta denunamic, montate pe un butuc; trans- mirea de "navigatie estimata".
forma rotatia unui motor In forta de Estran
1mpingere. Principalele caracteris- Portiune de coasta acoperita i destici sunt date de diametrul elicei i coperita alternativ de ape In timpul
pasul acesteia. Efectul evoluti v al mareelor.
elicei consta In tendinta de a aduce Estuar
pupa 1n tribord la marul 'i'nainte ~i Gura unui fluviu, Hirgita in forma de
invers la marul l napoi. (Valabil palnie, la va.rsarea !n mare In zonele
pentru pasul pe dreapta al elicei; In cu maree.
cazul pasului spre stanga, efectul se Euare
Urcarea, intentionata sau nu, a
inverseaza).
na vei pe uscat sau lmpotmolirea
Elice de manevra
Elice aezata 1ntr-un tunel, in pupa acesteia lntr-un loc unde apa este
navei, transversal pe axul longitudi- mai mica decat pescajul navei.
nal, folosita la manevre In port sau 9etambou
lement de constructie care face
locuri l nguste.

<IE

personalului ambarcat (!f:longatie


care asigud.i conducerea navei i Pozitie relativa a unei planete :i'n
serviciul la bord.
raport cu Pamantul i Soare le
Echipament de salvare
(sinonim configuratie).
Totalitatea mijloacelor din dotarea Eolian
navei destinate salvarii vietilor o- Actionat de puterea vantului. Spre
meneti aflate in pericol. Dintre exemplu: generator eolian, unde paechipamentele de salvare mentio- Iele generatorului sunt actionate de
nam: colaci de salvare, veste de vant, transformand energia acestuia
salvare, plute de salvare, scari, in energie electridi.
~ precum i echipamentul pirotehnic - pava W~<~ frachete, petarde furnigene).
Nava sau o parte dintr-o nava aban-

125

parte din osatura navei 1n extremitatea p upa, avand rolul de a sustine i


( foteja carma sau elicea.

Etambreu
Loc In bordaj sau punte prin care
trece axul carme i sau al catargului.

Etiaj

Nivel conventional de referinta al apelor unui fluviu, reprezentand me..dia nivelurilor apelor rnici pe un numfu- mare de ani. El se masoara pe
v ert1cala Ioculu1 considerat in raport
cu nivelul marii.

Pavilion din Codul International de


Semnale, avand semnificatia "Sunt

fn dificultate. Comunicati cu
mine."
Faleza
M al abrupt, creat artificial sau natural
prin actiunea de eroziune a apei.

Far
1. Construq ie, de obicei 1n forma de
turn, amplasata In locuri proerninente i avand Ia partea superioara
una sau m ai multe instalatii, nurnite
lanterne, 1n care se afla o sursa de
lumina amplificata cu ajutorul unor
Ie ntile plan-convexe. Sclipirile se
realizeaza prin intermediul unui
ecran rotativ. Farmile re prezinta repere de navigatie prin caracteristicile
luminii (c uloare, sclipire, interval,
ocultatie), cat i prin forma specifica.
2. In teoria vele lor, In acceptiunea
c urenta, ansamblul unui arbore cu
velele resp ective.

Farda (v)

~trava

ieSa din osatura navei, care prelungete In sus extrernitatea prova a chilei.

Evita (v.)
1. A manevra nava astfel pentru a o
1mpiedica sa se loveasdi de un obstacol.
2. Aveni cu prova In vant sau In curent, In cazul unei nave la ancodi.

Exponent de incarcare
Diferenta dintre deplasamentul lncarcat i deplasamentul descarcat
ale unei nave.

Evolutie
Desfiiurarea manevrelor i a pozitie i navei aflate In rnicare

Expulsie
Deversarea, prin lmpingere, a apei
din propulsorul cu j et.

A izola, cu ma teri al de izolare, fundul hambarelor, corpului navei, peretii laterali, mlirfurile, pentru a le
protej a lmpotriva umezelii.

Fardaj
1. Ansamblul materiale lor care protejeaza marturile din hambarele navei.
2. Suprafata totala a unui velier expusa vantului (coca, suprastructudi,
greement) i care se opune propulsiei. Fardajul mfuete deriva, fiind un
parametru global negativ, In special
Ia vanturile dinaintea traversului.

Filiera de balustrada
Fiord
Golf lngust i adanc de origine
glaciaHi, avand rarnificatii care patrund adanc 1n interiorul uscatului.

Capacitatea unei nave de a pluti pe


apa, In stare de echilibru, datoritli
lmpingerii hidrostatice a acesteia,
constituind una din principalele calitati ale navei.

Flut

cc
jc
st

T.
2.

C<

Flota
Totalitatea navelor, mijloacelor
auxiliare i de asigurare avand o
anumita destinatie i subordonare.

Flotabilitate

Pi

SI
ra

Curentul mareei lnalte.

Foarfeca
Nod marinaresc care poate fi
simplu, dublu sau filant, adidi UOr
de desracut dadi se trage de caplitul

Felinar
Mijloc de iluminare sau de semnalizare alime ntat cu combustibil sau
cu energie e lectridi. Pentru luminile
de navigatie se utilizeaza: F. de ancedi; F. de bord (rou sau ve rde); F.
de pupa etc.

Ferta

Fo arfedi
Faie de pa nza de forma dreptunghiulara sau trapezoidala care, cu- dat In dublin.
suta lmpre una cu alte asemenea fa- 8 toc
Ve la triunghiulara lnvergata pe straii,....fuffil aza o vela.
_
~
F (F_O
_X
_T
_R
_O
__
T~
) ___________
~il_
aa~(v~)~~~--~--~- iurile bompresului. Distingem focul
. o parama sau un lant sa se mare, focul mic i focul sagetii.
scurga, tina nd unul d '
pe te . Astazi se folosesc i focuri de di('pre deosebire de ' a mohi" cand mensiuni mari, care se numesc foe.
se da drumul com :-l:lfl arame.) balon, foe genovez sau genovez.

!!

126

Saula sau sarma ce trece prin I


ochiurile bastoanelor de balustrada.

Fila ulei

Front

A lasa sa se scurga ulei In mare pentru a calma valurile.

Proieqie pe sol a suprafetei de contact dintre doua mase de aer, una


rece i una calda.

p~

$(
n~

cu

in

c
1.

tat
2.
na
1
(
At

Fuga inaintea vantului


Manevdi pe vreme rea, dind se
naviga cu vantul din pupa. Pentru a
se evita pericolul ambardeelor, care
tind sa faca nava sa cada intre valuri, se fileaza o parama la pupa.

I Fum !
Fir de lana aplicat pe suprafata velei i
care indica direc~a scurgerii vantului.

tJunga

!t

Manevra curenta servind l a ridicarea unei vele.

'Fund
Solul aflat sub apa marilor, cursurilor de apa, lacurilor. Fund inalt eel care se poate descoperi la maree
joasa sau pe vreme rea; fund mic situat la adancime mica.

ristice maxime in functie de care se


stabilete tonajul navelor ce pot
intra i naviga pe un fluviu, canal
etc. Gabaritul ~enalului: latimea,
adancimea navigabila i raza de
curbura a unui enal. Gabarit de
aer: spatiul de deasupra apei, care
poate fi limitat de inaltimea podurilor, de distanta dintre pilele unui
pod etc.

Gabie
Platforma la imbinarea coloane i i a
arborelui gabier care servete ladeschiderea sarturilor ultimului. i ca
loc de repaus, intre doua manevre,
pentru gabieri. Servea pe vremuri
ca post de observatie cat i de Iupt::i
pentru tragatorii de elita.

'Fundarisi (v)
l. A Iasa ancora sa cada.
2. A arunca peste bord un obiect
care plutete.

Furbia (v)
A lustrui alamurile unei nave.

'Furchet

-~-Mil

I'B!'-~

rame.

'G (GOLF)

Galera
Nava de lupHi c u rame i vele
folosita pana Ia finele secolului al
XVII-lea. Avea doi arbori cu vele
latine cu antena (sau vele arabe).

Galet
1. Biscuit de bord, rara sare.
2. Piatra cu diametrul l-1 0 em
aplatizata, aflata pe fundul marii.

Galion
1. Nava de comert ide lupta, cu ve-

le, folosita in secolele XVI-XVII, cu


deplasament intre 400 i 1500 tone.
2. Structura la navele cu vele situata
in afara etravei, in care se aflau closetele marinarilor.
3. Figura sculptata infatiand
pasari, figuri umane sau animale,
situata in prova sub bompres.

. .ambie (sinonim baleiere) ~

Trecerea necontrolata a giului dintr-un bord i n celalalt; survine in


anumite situatii in aliuri le de pupa

Piesa in forma de furca pe care se


sprijina rama unei ambarca~iuni c u

Galeasa
Nava de lupta (sec. XVI-XVII) de
tipul unei galere mari, cu lungime
de cca 80 metri, avand rame, trei
arboti i trei vele.

Gardaman

Gabier
1. Marinar specialist in manevra velelor, barc ilor i instalatiilor de
punte.
2. Vela patrata, a doua incepand de la
punte.

a ;ala

Aparatoare de piele, folosita de


velari la cusutul panzei de vele, prevazuta c u un degetar metalic pentru
1mpingerea acului.

e;
____a_r_h_n_ _ _-,.--,_-.,.........,.--I. Parama rasuc ita din trei lantane,
acestea fiind realizate la randul lor
din trei Uvite cu sau fara inima.
2. Parama groasa de care se leaga
ancora, 1nainte de lant, servind la

Tinstrument in forma de carlig lat,


servind la incarcarea i descarcarea
butoaielor.
2. Prajina de o lungime oarecare aPavilion din Codul International de vand in varf un drrlig i un punct
Semnale c u semnificatia: "Am rotunjit care ajuta Ia executarea
nevoie de pilot". La navele de pes- diferitelor manevre, ca, spre exemcuit, cand sunt aproape una de alta, plu, apropierea de che u, de o geainseamna: "imi trag plasele".
mandura Ia punct mort etc.

I 'Gabara
I. Nava de dimensiuni reduse, nepunlata, folosita Ia transportul pietrei.
2. Nava platforma utilizata pe Dunare pentru transportul vehiculelor
~ altor materiale.
'Gabarit de navigatie
Ansamblu de dimensiuni caracte-

Gai
Manevra mobiHi ce asigura lateral
biga.

Galbord
Fila din tabla sau din scandura, din
bordajul unei nave, aflata In vecinatatea imediata a chile i.

127

ajutarea recuperarii sale.

.
~

Gaa
Ochi moale, de dimensiuni mari, Ia
capatul unei parame de Iegare.

Gaudi de apa
Spartura sau fisura In bordajul navei
prin care patrunde apa In interior.
Ea poate fi astupata cu dopuri,
caplamale, paiete etc .

eamandura
Plutitor confectionat din diferite materiale (metal, material plastic etc.) ~i
de diferite forme, ancorat de fund ~ i
folosind pentru semnalizare, Iegare .

enovez !
Vela triunghiulara, asemanatoare
focului, lnsa de dimensiuni mai
mari, specifica slupurilor.

Greutate de ancora
Piesa grea din fonta sau plumb care
se prinde cu o cheie de cablul anco- I
rei i se fileaza cu ajutorul unei pa
fame pentfU a Jmbunatati tinuta
ancorajului, racand ca solicitare.1
cablului ancorei sa fie dit mm
aproape de orizontala.
Grijer
Saula legata transversal pe sarluri.
formand o scara pe care se poate ur
ca In arborada.
Grui
Dispozitiv de ridicare a greutatilor
format In general dintr-un bra[ 1
suport, dispozitiv de demultiplicare
a eforturilor 1 un mecanism de
tragere.
I

forma de opt.

Goeleta
Nava cu doi - trei sau mai multi arbori, avand numai vele amice.

Goniometrie (radiogoniometrie)
Vela triunghiulara intermediara :lntre un foe genovez si un spinacher.
Destinata folosirii Ia aliuri portante,
aceasta vela Uoadi este mai mare
cu pana la 40 % decat genovezul.

Ghiara de pisica
Instrument de forma unei ancore cu
patru brate, dar rara palme, pentru a
nu muca fundul, servind Ia cautarea obiectelor pierdute.

Ghidon
Pavilion dreptunghiular, cu latura
din vant in coada de randunica.
Ghionder
Prajina pentru propulsarea ambarcatiunilor mici, prin sprijinirea pe
fundul apei i :lmpingere.
Ghiordel
Caldare din lemn sau panza de vele,
folosita Ia bordul navelor.
A:;hiu 1;001"1
Scondru fixat articulat pe un catarg,
pe care se lnvergheaza marginea de
lntinsura a unei vele.

Girueta
Piesa pivotanta in jurul unui ax,
pentru a se orienta in vant i a arata
directia acestuia. Cuplata cu un anemometru, indica i viteza vantului.
Godila
Rama de dimensiuni mai mari fixata
Ia pupa, servind la propulsarea i, In
acelai tirnp, la guvernarea unei barci.
Godihi (v)
Operatiunea de propulsare, executand cu pana godilei o micare In

128

Sistem de navigatie bazat pe receptarea semnalelor gonio emise de radiofaruri.

Gore-tex
Marca de membrana sintetica care
permite evacuarea umiditatii corporate, conservand in acelati timp
integritatea etaneitatii vestmintelor. Inventat de scotianul Bill Gore.

GMT
Abreviere ("Greenwich Mean
Time") pentru desemnarea orei
meridianului de Ia Greenwich, folosita In calculele de navigatie.

GPS
Abreviere ("Global Positioning System"). Sistem de navigatie susceptibil a oferi o pozitie foarte precisa
~i cvasi instantanee, cu ajutorul
unui sistem de sateliti.
Grandee
Parama vegetala sau sarma cusuta
pe marginea unei vele sau a unei
tende, pentru a o intari. In funqie de
marginea velei pe care este cusuta,
distingem: G. de cadere, G. de
lnvergare i G. de lntinsura.
Grea
A pune la punct greementul unei nave.
Greement
Ansamblul arboradei, velaturii, manevrelor fixe ~i curente.
Gren
Declanare brusca i de scurta durata a unui vant rece de forta 9-10.

n
Gurna
Portiune a operei vii cuprinsa lntrr :
fund i borduri.
P
Guvernare

Capacitatea de a dirija 0 nava Cl s


ajutorul carrnei sau prin efectu n
combinat al carrnei/elicei.
f<

v.

H (HOTEL)

h.

ft
cc
St

lo

(D

~~

co
se.

1:;1(

Pavilion din Codul International d(.


Semnale cu semnificatia: "Am pilo _!
Ia bord."
H::

Balansina
(topping lift)

tb care
. ancolei patinuta
:;itarea
t mai

Arbore
(mast)

Sart principal
(top mast shroud)

arturi,
tte ur-

Straiul trinchetului
(inner stay, baby stlr:rawyrl-tf~'--f-Lll--.J.
1tilor,
brat
licare
n de

Capelatura de sart
(top rigging shroud}

Sarturi
(shrouds)

r--.al,...4......_, Sart intermediar


(intermediate shroud)

wez

Cruceta
(spreader)
Ghiu
(boom)

Sart de baza

Patara~ne~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(lo~ershroud)
Hamac
Pat suspendat, folosit pe unele nave
i:n locul cuetelor.
Hambar
Magazie de marfa la bordul uner
nave comerciale.
H d"
ntre
an tcap
v
AvantaJ acord at un01 yach t de regata.
Harpon
cu Scola ce servete Ia vanarea bale::tul nelor i altor vietati marine, avand
forma unei sulite cu aripioare in
vfuf i fiind legata printr-un nod de
harpon la o saula.
Harta fusurilor orare
Harta indidind limitele reale ale
_ fusurilor orare care in practica nu
coincid intotdeauna cu cele ale fusurilor orare geometrice de 15
Iongitudine.
Harta liniilor de incarcare
(marca debord liber)
I1ru1Jor de "rnAnexa la Conventia
~
carcare valabile t:n anumite man 'to::i
componente 'tc;:j care se refera Ia
semne pe bordaJul navelor comerciale.
e Hartav marrn
av
o1Hartav reprezentan
" d
o mare, un
::1.

ocean sau o portiune a acestora,


fol osita. in navigatie (harti de
navigatie) sau in scopuri utile
navigatiei (harti speciale).
Hartile de navigatie sunt intocmite, de regula, in proiectie Mercator, care reprezinta loxodroma printr-o dreapta, iar unghiuriJe de pe
glob in marime adevarata. Dupa
manmea zonei reprezentate, HN.
v
. .
poartav urmatoarc
1e
denumtn:
H . generaIV
a - hart:av care re dv
a o
mare sau un ocean; H. costiera _
hartav care re dv

a o porp. une a coastet;


H . d e d etaI"m - hartav care recta, la
scarii mare, 0 portiune mica a
coastei; plan recta un port sau 0
portiune mica a coastei (fiind
editate la sdiri foarte mari, p sunt
adeseori intocmi te in proiectie
gnomonica, care, la aceste scari, nu
difedi
practic
de
proiectia
Mercator).
. Ie nu sunt 10
H art
v .1e spec1a
s: I .
os1te
.
.
.
. v . "
pentru nav1gava propn u-z1sa, c1 m
v .. unor anum1. te proscopu1 rezo1varu
blerne. A st1e
c 1, H . gnomomca
. - m
v

"

proiectie gnomonica - servete doar


pen tru a trasa arce d e cere mare
(ortodroma) i a scoate punctele de

schimbare de drum, care se tree


apoi pe o harta in proiectie Mercator. H artile gnomonice la scadi
mare sunt folosite pentru a trasa ca
linii drepte relevmentele radiogoniometrice. H. magnetica contine
elementele magnetismului terestru:
declinatia, inclinatia, intensitatea
totala, precum i componentele orizontala i verticala ale acesteia. H.
curentilor
_ harta care cuprinde
t
curentii
marini. H. gheturilor
_ har~
t
ta speciala folosita in zonele polare,
pe care se reprez1'nta situatt
a ghetu~
~
rilor, indicandu-se 1celul
acestora,
'
cantitatea i aspectul lor etc. H. curentilor de maree- harta de detaliu
in care se arata directia i viteza
curentilor de maree Ia diferite ore.
Se publica numai pentru locuri
foarte frecventate, In care nu ar fi
suficiente datele privind mareele
din hfu1ile de navigatie. H. pentru
navigatie hiperbolica (Consol,
Decca, Loran etc.) - harti ce pot fi
folosite pentru navigatie, retelele
hiperbolelor
respective
fiind
suprapuse pe o harta obinuita in
proiectie Mercator. H. batimetrica
- harta de navigatie in care adancimile sunt date prin izobate i nu

129

prin sonde izolate, ca Ia hartile obi- formeaza izobarele; simbol: hPa.


tern) sistem de rating aplicat asupra
nuite. H. pilot - harta care contine Hidroglisor
timpului real de parcurs al vel ierevanturile, curentii i alte indicatii Ambarcatiune cu fund plat, propul- lor cu cabine locuibile, pentru slabiutile navigatorilor. H.-indice - harta sata de un motor cu elice aeriana, lirea clasamentu lui general definitiv
la scara mica, indicand zonele cu- care la viteze mari (peste 100 in cadrul unei competitii. Din anul
prinse In toate hartile unei mari (se km/or{t) aluneca (gli seaz~i) pe su- 2000 a fost 1nlocuit prin IRM
publica in cataloagele de harti i In prafata a pei, ceea ce determina (International Rule Measurement). 1
cartile-pilot). H. drumurilor - harta reducerea pescajul ui i, In conse In-board
care indica drumurile recomandate cinta, miqorarea rezistentei Ia
Caracterizeaza un motor fix instalat
pe un anumit ocean. H.-schelet - lnaintare.
In interiorul unei ambarcatiuni.
harta care cupri nde numai caroiajul
Indicator de ancoraj
meridianelor i paralelelor, o roza i Hidrografie
,Stiinta
riclidirii
i
1ntocmirii
hartilor
Panou albastru pe fondul caruia este
scara, fara a reprezenta lnsa tere nul.
marine.
Serviciul
hidrografic
roman
piturata o ancora alba cu diamantul
Servete la tinerea Ia scara mare a
a
fost
1nfi
i
ntat
In
anul
1928
de
catre
in
jos, care marcheaza locurile de
estimei. Hartile oficiale publicate
comanclorul
Alexandru
Stoianovici.
pe
Dunare uncle ancorajul este ,
de un serviciu hidrografic poarta
perm1s.
denumirea de H. ale amiralitatii. Higrometru
Exista harti denumite "cu dos Aparat pentru masurarea gradului
Indicator de .......'"'~H
albastru" (din cauza hartiei albastre de umiclitate a aerului.
de pe dos), publicate de editori Hublou
particulari, care sunt copii Ia scara Fereastdi (de regula rotunda) in
mai mica ale hartilor diferite lor bordaju l navei, cu lnchidere etana.
amiralitati i carora nu li se poate Hula
acorda o prea mare lncredere. Prima Micare ondulatorie un iforma a
H.M. romaneasca a fost ridicata i suprafetei mani ca efect al unui
1ntocmita de co mandorul AI. vant care a suflat mai mult timp dinCatuneanu din Marina Militara tr-o directie. Se mentioneaza faptul
(1898); ea poarta i denumirea de ca adeseori ea poate sa preceada
H.M. Catuneanu. In domeniul vantului.
Indicator de marcaj interzis
mi litar se folosesc harti marine c u
Panou alb cu borclura i diagonala
caroiaje ce contin patratele colorate,
fOie, pe fonduJ caruia este pictata 0 ,
cu ajutorul carora punctul navei este
transmis fara a fi necesara indicarea
Indicator de marcaj interzis
latitudinii i longitudinii.
I (INDIA)

Hectopascal
Unitate internationala de presiune
atmosferica (!nJoc uiete tot mai
adesea "milibarul" ). Pe hartile
meteo, punctele de aceeai presiune

Pavilion din Codul International de


Semnale c u semnificatia: "Vin
babord (stanga)".
JMO
(International Maritime Organization) organizatie interguvernamentala de pe langa ONU pentru navigatie maritima, destinata sa promoveze colaborarea In domeniul navigatie i lntre statele membre, sa
contribuie Ia creterea securitatii
navigatiei.

IMS
(International Meas urement Sys-

130

ancora neagra disturnata.

Indicator de unghi de carma


Instrument instalat in apropierea
timonei pentru a cunoate unghiul
In care este pusa carma.

Inglefield
Tip de ancodi, cu brate articulate i
cu o cheie de traversiera pe fus.

Inima
I) Piesa central a a unui catarg
construit din mai multe bucati.
2) Sfilata din material vegetal, In
jurul careia se rasucesc uvitele'
unei parame.

Instalatii de bord
Ansarnblul diferitelor mecanisme,
sisteme, agregate, etc. aflate Ia
bordul navelor: instalatia de ancora,
inaintea traversuJui
instalatia de apa etc.
Directie spre prova In raport cu tra Instructiuni nautice
Instructiuni de navigatie intr-o anu- versul navei, care formeaza cu axul
mita mare, In apropierea unei coas- as_esteia un unghi mai mare de 45.
te, canal, etc. continute lntr-o carte Inaltime
Arcul de cere vertical cuprins lntre
pilot, editata de serviciile unei tari
orizont
i un astru.
Complementare hartilor marifune:
ele descriu coastele i pericolele pe inaltime de constructie
care le poti mHirnpina, venind din Distanta masurata pe verticala lntre
larg; informatii oceanografice, muchia superioara a chilei i lmbiclimatice precum i alte informatii narea centurii la punte.
necesare i n caz de escaHi. Elc lnclinometru
constHuie documentatii de baza i Instrument compus dintr-un cadran
sunt absolut necesare Ia bord.
gradat i o limba indicator care arata unghiul de l nclinare transversaHi
Interserie (open event)
Formula de regata reunind veliere a navei.
diferite (cu cabina locuibila, cu intinzator
deriver mobil, catamarane etc.) pe Dispozitiv de lntindere a maneun acelai parcurs i avand acelai vrelor fixe compus dintr-un ax fileloc de sosire. Clasamentul se face In tat jumatate dreapta i jumatate
timpi real i i compensati
stanga, pe care sunt inurubate doua
manoane prevazute Ia capete cu
Intercept
Segmentul de dreapta, masurat in ochiuri sau furci, de care se prind
Mm, dintre punctul estimat al navei manevre le fixe.
i eel determinat pe baza unei invergare
drepte de lnaltime.
Operatiune de prindere a unei vele
pe verga, ghiu, pic sau catarg.
Intrare
Portiunea ascutita a navei la prova.
lola (yol3)
Ambarcatiune de sport cu o singura
vela, In general puntata i cu cock J (J ULIET)
pitul deschis.
JSAF
(International Sailing Federation).
Autoritate internationala In materie
de vele, grupand toate federatiile
nationale precum i asociatiile pe
clase internationale recunoscute. Ea
stabilete, printre altele, regulamentul international de curse.
lspol
Cau de forma unui rara, servind Ia Pavilion din Codul International de
scoaterea apei din barca.
Semnale cu semnificatia: "Am in Izobara
cendiu Ia bord i am caric de marCurba care unete punctele cu Juri periculoase. Tinefi la distanfii
aceeai presiune barometrica, pe o de mine. "
harta meteorologica
Jumatate nod
Izobata
Nod marinaresc ce servete la fixaCurba care unq te punctele cu rea temporara a unui obiect, de ex.,
aceeai adancime a mani.
a unei parame pentru a o lmpiedica
sa treaca printr-un rai.

Jumatate de nod dublu


Nod cu ajutorul caruia se face repede un ochi pentru a marca pe pararna un semn, pentru a uni repede doua capete de parama sau a cuprinde
In nod o parte slaba a unei parame
ce trebuie sa forteze.

Jumatate, Ia (despre un semnal)


Ridicat la jumatatea distantei pana
Ia verga.
Jupa
Prelungirea corpului unei nave la
nivelul apei. Este o structura suplimentara cu scop hidrodinamic pre-

131

cum i ca loc de acces la urcarea din


apa pe nava.

Jurnal de ancoraj
Document juridic de evidenta i
control al activitatilor i ~venimen
telor care se desflioara la bordul
unei nave. in el se i nscriu: semnalele i ordinele primite i transmise,
vizite Ia bord, evenimentele neobinuite, drumurile adevarate i la
compas urrnate de nava, situatia hidrometeorologica etc., indidindu-se
ora fiecarei consemnan.

K (KILO)

L(LIMA)

Lat

Pavilion din Codul International de


Senmak cart;, ridicat izolat, inseamna: "Oprifi imediat nava Dvs."

Laba de pisica
Incretitura a mani, abia vizibila la
orizont, semn al unui i nceput de
vant pe care velele nu 11 simt inca.

Laguna

Pavilion din Codul International de


Semnale, cu semnificatia: " Doresc
sii comunic cu Dvs."

Keci
Tip de ambarcatiune cu doi arbori i
vele aurice; arborele din pupa se
afla in fata timoneriei.

1. Portiune din bazinul unei mari cu


apa sarata sau salmastra, separata
printr-un cordon de litoral, putand
comunica cu marea printr-o trecere
ingusta (sin. lac litoral, ghiol)
2. Bazin de apa, situat i n mijlocul
unui atol coralier.

Parama obtinuta prin rasucirea a trei


sau a patru Uvite cu sau tara inima
centrala.

Larg
1. In aceptiunea uzuala, Ia distanta
apreciabila fata de coasta.
2. Aliura de vant.

Latin, sistem

Iarba de mare frecvent lntalnita in


stramtoarea Magellan.

Kevlar
Material sintetic, foarte UOr i cu
rezistenta foarte mare, superior firelor poliamidice, folosit pentru tesaturi de vele sau parame.

132

Nod marinaresc folosit pentru a


prinde o parama de un condru.
Lat cu jumatate de ochi (sin.
nod de Condru)
Nod marinaresc pentru a remorca
un COndru.

M (MIKE)

Lant de ancora
Lant compus din segmente cu lungimea de 25 m, denumite chei, care
sunt legate intre ele prin chei de lmpreunare.

Lantana

Kelp

300 i 35 N i caracterizata prin


presiune ridicata i vreme calma timp
indelungat. Retinute adeseori din
cauza calmului, velierele care
transportau cai spre Indiile Occidentale erau obligate sa-i arunce cand
li se terminau rezervele de apa ~i
hrana pentru anirnale. Prin analogie.
uneori aceasta denumire este atribuita tuturor latitudinilor de 300-3~
nordica i sudica din toate oceanele.

Sistem de construq ie a bordajului,


in care filele nu se suprapun.

Latitudine
Arc de meridian cuprins lntre ecuator i un punct dat pe globul terestru. Se masoara cate 90 spre nord
sau sud, purtand respectiv latitudinea nordica sau sudica.

Latitudinea cailor
Denumire data i n sec. XVII-XVIII
zonei de calrimri tropicale din Oceanul Atlantic situata intre latitudinea

Pavilion din Codul international de


semnale cu semnificatia: "Nava
mea este stopatii i sunt fn derivii". ,

Macara
Denumire marinareasca data scripetelui. Ea se compune dintr-o capatna i n care se rotesc, in jurul unui ax,
roti prevazute cu anturi ce poarta
denumirea de raiuri. Dupa nurnarul
raiurilor, macaraua poate fi simpla,
dubla, tripla etc. Dispozitivul compus din doua macarale poarta numele de palanc.

Macara alunecatoare
Dispozitiv compus dintr-o macara
simpla prin care trece un curent (parama) avand un capat fixat in afara
macaralei.

Magazie
Incapere in care se pastreaza o anumita categorie de materiale (rnagazie de vele, magazie de pituri etc.).

Magnet de compensare
Magnet cu ajutorul caruia se anu-

11

leaza o parte din deviatiile compasului magnetic.

11

Magnetismul navei
Campul magnetic al navei, datorat
existentei metalului aflat la bordul
navei i proprietatii acestuia de a se
magnetiza i care influenteaza compasul, dandu-i o anumita abatere,
numWi deviatie.

Magnetism terestru

Campul magnetic propriu pamantului, ai carui poli magnetici, nord ~i


sud, nu corespund cu polii geografici. Variatia zilnica a acestui camp
nu intereseaza !n navigatie. Variatia
seculara, cea care ne intereseaza,
este indicata pe hartile marine sub
forma de variatie
anuaUi si
serveste
~
>
>
pentru determinarea declinatiei.

Mahona
Nava mica nepropulsata folosita la
descarcarea unor nave ancorate ce
nu pot acosta la tarm din diferite
motive.

Mahuna
1

Ambarcatiune de pescuit de dimensiuni mai mari, prevazuta cu patru


perechi de rame.

verga, vela (manevra fixa), sau care


servete la manevrarea unei portiuni
de catarg, vela (manevra curenta).
Reamintim ca din categoria Manevrelor fixe fac parte: sarturile, care
consolideaza catargul In borduri;
patarafinele, care tin arborele !n
borduri spre pupa; straiurile consolideaza arborele In plan longitudinal. Manevrele curente ale velelor
sunt: Cota, care leaga i orienteaza
coltul velelor lntr-un bord sau altul;
funga care ajuta la ridicarea velelor
pe catarg etc.

Manila
Fibre ale plantei Musa textilis,
originara din Filipine, servind la
confectionarea unor parame care
plutesc.

cunoaterea la un moment dat a


adancimii apei, precum i directia i
forta curentului care se f01meaza,
este importanta pentru navigatie.

Margine de cadere /intinsuraJ


invergare

Marioneta

Marca de bord tiber


Semn pe bordajul unei nave comerciale care indica linia de lncfucare
pentru diferite anotimpuri i situatii.

Ansamblu de macarale cu un singur


rai, fixate pe un cadru de lemn !n
jurul picioruluit catargului, pentru
ghidarea manevrelor curente.

Marconi

Marsuin

Sistem de velatura cu rande triunghiulare Hira pic.

Apfuatoare din parama fixata Ia


prova sau pupa navelor pentru
amortizarea ~ocurilor din coliziuni.

Mar
Conditie lndeplinita In situatia In
care o nava nu este ancorata, pusa
pe uscat sau legata la uscat.

Martingala

' Dispozitiv de ridicare compus dintr-o


macara simpla sau din doua.

Manevra fixa care consolideaza


varful bompresului de etrava.

Mandar

Manevrabilitate
A

Capacitatea de a manevra a unei nave


care este sensibila la actiunea cfu:mei.

Jasarea i ridicarea bfu:cilor Ia apa etc.


3. Parama care fixeaza un catarg, o

~~.~

Dulgher de nave.

Mandar

tii: fundarisirea sau ridicarea ancorei,

Mardi de~-,
bord liber ~B
L-~...

Marginile unei vele In raport cu


punctele sale de fixare.

Denumire a unui paiet, data dupa


numele inventatorului, folosit pentru astuparea unei gauri de apa.

I. Schimbare de drum sau de viteza


efectuata de catre 0 nava.
2. Punerea In functiune a unei instala-

! ~18

Marangoz

Makarov

Manevra

~~~

simplu

dublu

Mare larg
Aliura In care directia vantului In
raport cu direqia de mers a navei se
situeaza 1ntre 140 i 170 , !ntr-un
bord sau altul.

Maree
Variatie a ni velului apelor marii, prod usa de f011ele de at:ractie ale soarelui,
lunii, precum i ale diferitelor planete
asupra pamantului. Se deduce clar ca
influenta este direct propoftionala cu
masa astrului respectiv i cu distanta
de Ia acesta la pamant. Astfel, 1n cazul
lunii, compone nta acesteia asupra
mareei este mai mare decat
componenta soarelui. Cunoaterea
mecanicii mareelor i, prin aceasta,

Masca (v)
A !mpiedica o vela sa primeasca
vantul ; a trece In vantul unei nave,
lmpiedicandu-1 sa ajunga la velele
acesteia. Sinonim cu "a-i lua vantul". Constituie o lncalcare a bunelor maniere pe mare.

Matelotaj
Arta i tiinta de a face nod uri, legaturi, matiseli, lmpletituri etc.

Matiseala
Rezultatul operatiunii de lmbinare a
capetelor a doua parame sau a unui
capat de parama pe o parama, prin
lmpletirea UVitelor I vitelor.

Matagon
Ciocan folosit pentru !ndepartarea
rugiriei de pe bordajul unei nave.
Operatiunea se numete matagonire.

133

MAYDAY
Semnal in fonie prin care se soliciHi
ajutor.
Mar
l.Sfera care se gase~te Ia cele doua
capete ale traversei unei ancore;
2. Extremitatea superioadi a unui
catarg.
Megafon
Palnie servind la amplificarea ~ l
transmiterea vocii Ia distanta. In
prezent se folosesc megafoane cu
amplificare electrica.
Mercator
Sistem de proieqie a hfutilor marine, pe un plan tangent Ia ecuator.
Meridian
Cercul care trece prin polii g lobului
terestru. Distingem meridian adevc1rat, eel ce trece prin polii geografici, meridian geomagnetic, care
trece prin polii magnetici; meridianul 0 este acela care trece prin
Greenwich ~i de la care se masoadi
longitudinea pe glob.
Merlin
Parama subtire din trei sfila\e, rasucite spre stanga.
Metacentru
Punctul de interseqie a verticalelor
care tree prin centrul de carena al
navei orizontale i al aceleiai nave
inclinate. Cand metacentrul este situat deasupra centrului de greutate,
momentul de redresare este capabil

sa aduca nava in pozitie orizontala.


Mila geografica
Unitate de masudi a distantelor,
egaHi cu lungimea unui arc de un
minut de ecuator ( 1855m).
Mita marina
Unitate de masura a distantelor, folosita in mari na, egala cu Iungimea
unui arc de un minut sexazecimal
de meridian. (1852m).
Maneca de vant
Tub de panza cu deschidere Iaterala
Ia partea superioara, sust[nut de una
sau mai multe saule, servind Ia ventilarea compartimentelor de sub punte.

134

FAZE DEMAREE
Apa inalia medie a sizigiilor
Apa ina!ta medie a cu~draturilor
Nivelul marii, Ia un moment dat

NivPiul mediu

:~-+-h-----

I
!

zero al hartii marine

Mol
Dig lat care separa portul in bazine
diferite.
Mola (v)
A da drumul complet unei parame
la comanda m6la.
Monotip
Yacht apartinand unei serii cu caracteristici identice (one design).

rea naveL
Mylar
Fibra sintetidi din poliester, Uoara
i rezistenta, servind pentru realizarea tesaturilor pentru panza de vele.

N (NOVEMBER)

Montant
Ponti] vertical ce serve~te la intarirea parapetelor sau peretilor navei.
Mort
l. ~condru ingropat i n pamant, la
care se leaga navele;
2.Bloc de beton, folosit ca punct fi x.
Multicoca
Termen generic pentru a desemna
nave cu mai multe coci, catamaran,
trimaran etc.
Mora
Manevra fi xa cu care se leaga coltul
de mura la velele latine sau aurice.
Mustata
L Manevra fi xa care pornete de la
varful bompresului, trece pe Ia extremitatile antenei i se termina in
borduri. Servete Ia asigurarea laterata a bompresului.
2. Val In prova provocat de inainta-

Pavilion din Codul International de


Sernnale, care, ridicat izolat,
inseamna "Nu" (negativ)
Nadir
Punctul de interseqie a sferei cereti
cu verticala locului prelungitln jos.
Nailon
Fibra textila sintetica din care se
poate confeqiona i pararna.
Napier
Diagrama reprezentand curbele
deviatiilor compasului pe un grafic.
Nara
Piesa masi va prin care trece Iantul
ancorei prin bordajul lateral.
Nara de bordaj
Armatura in parapet in dreptul babalelor prin care se tree paramele de
legare ale navei.

Naufragio
Sinistru marin constand din pierderea navei sau punerea pe uscat a acesteia
Nautic
Referitor Ia navigatie.
Nautofon
Aparat de e mise a unor semnale sonore pe ti mp de ceati:i.
Naval
Referitor Ia nave.
Nava
Plutitor amenaj at ~i echipat pe ntru a
se deplasa pe apa sau sub apa
Nava de categoria 1-a: Nava a elirei deplasament depa~e~te 300 t.
Nava de categoria a 11-a: Nava a
carei deplasament este sub 300 t.
in func~e de destinatie, material de
co ns truc~e, mod de propulsie etc, pot
aparea diverse tipologii de clasificare
a navelor (de transpo1t marfuri, pasageri, mlirfuri speciale; lemn, metal,
beton; cu vele, cu motor etc.)
- Nava moale: Nava cu vele care
are tendinta de a se abate sub vant
- Nava obligata (neprivilegiata):
Nava pe care regulile de drum sau
cursa o obliga sa manevreze pentru
a evita o alta nava
- Nava one design (yachting):
Nava facand parte dintr-o serie
realizata dupa acelai proiect
- Nava In drum tiber fnapoi sao
drum fiber fnainte (yachting): 0
nava sau ambarcati une este In drum
liber lnapoi fata de alta, cand coca
sa i echipamentul sau in pozitie
normala sunt In spatele unei linii
perpendiculare prin eel mai din
urma punct al cocii ~i echipamentului In pozitie normaHi al celeilalte
nave sau ambarcatiuni. Cealalta
nava sau ambarcatiune este in drum
liber lnainte. Ele se angajeaza cand
nici una nu este In drum liber lnapoi
sau dind o nava sau ambarcatiune
lntre ele, se angajeaza cu a mbele.
Naviga {v)
l.A practia tiinta i arta navigatiei.
2. A se deplasa pe mare.
Navigabil
Despre o cale de apa pe care se poate
naviga.
Navigabilitate
Capacitatea unei nave de a naviga.
Navigator

Persoana Ia bordul unei nave care


practica ~tiinta navigatiei.
Navigape
Stiinta de a conduce o nava dintr-un
puncl In altul al globului.
Navisfera
Instrume nt nautic ce servete Ia
identificarea a~trilor ale caror
lnaltime ~ i azimut sunt cunoscute.
Navod
Piasa de pescuit de dimensiuni
man.
Nebulozitate
Grad de acoperire a cerului cu nori.
Scara ne bulozitatii lncepe de Ia 0,
cand cerul este complet senin ~i se
termina cu I0 cand ecru I estc complet acoperit.
Nerv
Parama centrala a unei tende.
Netezi (v)
A aplatiza cusatura velelor.
Netezitor
Scula de velar folosita Ia netezirea
cusaturilor velelor.
Nimbostratus
Denumire de sistem noros, avand
aspect de patura groasa de nori gri,
sub fo rma de suluri care acopera tot
cerul , cu grosimi pana la 5000 de
metri. Deseori su nt presarati cu
mici nori negri Ia partile inferioare
ale sistemului. Aduc ploi interminabile sau zapada.

I.Ecuator ceresc; 2.Ecliptica; 3.Meridian ceresc; 4.Paralel de declinatie;


S.Cerc gradat; 6.Cerc orizontal;
7 .Semicercuri gradate
(0-90) lncruci~ate

Nod
I . Unitate de masura a vitezei navelor egala cu 1 mila marina pe ora,
notata cu Nd.
2. Lucrare de matelotaj efectuata in
diferite scopuri.
Nor
Masa formata din picaturi de apa
sau cri stale de gheata, de forme,
marimi ~i culori variate, a:flate In
suspensie in atmosfera.
Nostrom (sau botman, ~f de
echipaj)
Persoana din echipaj abilitata sa dispunda de lucrarile marinare~ti , arborada, velatura, ancore, parame etc.
Nuca
I. Nod Ia capatul unei parame.
+ 100

Curb~

Napier

270

Cm

00

oo

NE

45

7V

goo

10V

SE

135

?'V

180

oo

sv

225

70

270

goE

NV

315

70

360

oo

135

Nota de protest
1. lntiintare scrisa prin care comandantul li face cunoscuta nevinovatia In mod public, prelnHlmpinand situatiile de acuza de producerea unor pagube ditre terti.

2. 0 nota scrisa prin care un participant la o cursa de yachting reclama


o regula de cursa lndilcata de alt
concurent.

0 (OSCAR)

Pavilion din Codul International de


Semnale cu semnificatia: "Om Ia apif'.
Obstacole de navigatie
Obiecte care pericliteaza navigatia;
sunt indicate pe baqile de navigatie
prin semne conventionale.
Ochet
Piesa metalica formata din doua
bucati - barbat i femeie - care se
fixeaza pe marginea velaturii pentru
consolidarea unei gauri.

Ochi
Bucla la capatul unei parame sau pe
alt element; se realizeaza prin intermediul unei rodante, cu chei sugrumatoare, prin matiseala sau prin lnnodare.
Ochi de cioadi
Gaura 1ntr-o vela sau tenda lntarita
cu 0 cusatura racuta cu ata de vele.
Oclus, front
Situatie In care un front rece In deplasare ajunge din urma un front

136

cald, generand o structura complexa


a atmosferei pe verticaJa.
Octant
Instrument de tipul sextantului,
avand lnsa un sector de 45, cu
ajutorul diruia se masoara unghiuri
pana Ia 45
Ocultatie
Tip de lumina la care faza luminoasa este mult mai lunga decat cea de
lntuneric.
Oglinda (sin. tablou)
Portiune plata la pupa unei nave pe
care se lnscriu numele acesteia i
portul de 'inmatriculare.
Opacina
Rama pescareasca; se mai folosete
i termenul babaidf..
Opera moarta
Poqiune a corpului navei aflata deasupra liniei de plutire.
Opera vie
Portiune a corpului navei aflata sub
linia de plutire (sinonim careni).
Ora bordului
Ora oficiala Ia bordul navei, identica de obicei cu ora fusului.
Ora locala
Ora of:iciala lnt:r-un punct dat al globului, identica de regula cu ora fusului.
Ora cronometru
Ora indicata de cronometrul bordului. Daca se adauga algebric starea
absoluta (diferenta dintre ora meridianului Greenwich i ora indicata
de cronometru), se obtine ora meridianului 0.
Orizont
0 . adevarat. Planul perpendicular
pe verticala locului, care trece prin
ochiul observato:ruJui; o. astronomic. Planul perpendicular pe verticala locului, care trece prin centrul
Globului.
Ortodroma
Arcul de cere pe suprafata sferei terestre pe care se masoara distanta
minima lntre doua puncte.
Osmoza
Imbatranire naturala sau, in unele
cazuri, prematura a cocii din material plastic, care se manifesta prin
descompunerea catorva elemente
ale poliesterului i forma:rea de

baici de "putregai" sub stratul de


gelcoat, ca urmare a infiltrarii lente
a apei lntre moleculele poliesterice
polimerizate.

P (PAPA)

Pavilion din Codul International de


Semnale care, ridicat in port, are
semnificatia: "Toatii lumea la bord,
nava este gata de plecare."
Pachet de mare
Cantitate mare de apa aruncata de
un val pe puntea navei.
Paiet
Impletitura din fibre vegetale care
servete Ia protejarea puntii, marfii
etc; p. de gaura de apa. Dispozitiv
din panza de vele care se aeaza pe
o gaura de apa.
Palanc
Dispozitiv compus din doua macarale prin care trece o parama denumita curent, avand unul din capete
liber iar celalalt fixat la o macara;
servete la ridicarea greutatilor,
lntinderea paramelor etc.

Palancul ghiului
Dispozitiv care cupleaza llllCarea
ghiului In plan vertical.

e
e
e

PaHi
Una dintre aripile elice i, fixata
incastrat sau articulat de butucul
elicei. Palele pot fi dife rite ca numar i montate fix sau pliabil.

deplaseaza pe direqia axului la o


rotatie de 360 .
2. Sensu! de rotatie al elicei Ia mar~
inainte, care poate fi spre dreapta
sau spre stanga.

Pan-pan

Patarat3

Primul terme n, repetat de trei ori,


prin care incepe transmiterea in fonie a unui mesaj de urgenta prin
care se solicita asistenta imediata
(ex. pentru a se transporta un bolnav de la bord).

l. Pataratffia mobila utilizat:a pe yachturi


2. ScuHi de caUiflituit, mai mare decat dalta, avand forma unui topor.

Pana
1. Pozi tie a unei nave care nu mai
inainteaza, afUindu-se in ichili5fu
s~h-xx,be, unele dintre acestea fund
pfine, altele mascate.
2. Piesa din lemn sau cauciuc de
fonna unei prisme triunghiulare,
folosita pentru fixare

Parapet
Prelungirea bordajului lateral deasupra puntii, sprijinita pe montanti
sau pe stalpi Ia navele din lemn. La
partea superioara a parapetului se
afla copastia.

'Pararna
Franghie vegetala, metalica sau din
material plastic folosita In marina.

Pasarela
Punte care leaga un ponton de acestare sau o nava cu malul.

rasa
F"<!ie de apa de o anumita lungirne i
la~me destinata navigatiei printr-o
zona periculoasa, fi.ind marcata uneori prin mijloace plutitoare, aliniamente sau radiofaruri directionale.

Pasul elicei
I. Lungimea segmentului cu care
un punct de pe s uprafata elicei se

Pic
l. ~condru flxat cu un capat pe catarg ~ i tinut cu celalalt de ba lansine
in pozitie oblica, servind pentru invergarea velelor aurice;
2. Compartimeot la prova sau pupa
unei nave lntre etrava I etambou i
primul perete etan~.
Unitate de masura (0,3048 m) folosita pentru masurarea lungimilor i n
sistemul englez.

Pilot
Patarapna

Manevra fixa ce asigura catargul In


,
Destinat pentru lnchiderea i etan- bord.Q.ri ~i spre pliRa.
~area puntii sau structurii. La velie Patronare
rele moderne, panourile sunt cons- In!aurare stransa a capatultti unei patruite dintr-un cadru rigid ~ i o pladi rame CU ata de vele, Sarma etc. pentru
de plexig las solid care permite lu- a impiedica desdisucirea acesteia.
minii sa patrunda In inte rior.
Pavilion
Fotopila avand forma de panouri
plane care se incarca cu ajutorul
luminii solare. Reprezinta o solutie
interesanta ca sursa de electricitate
Ia bord, dar suprafata mare necesara
constituie un handicap pentru un
velier mic.

Suprafata a genovezului care depaete catargul cu marginea de cadere ~ i se suprapune peste vela mare.

Picior

Panou

Panou solar

Petrecere

Drape! folosit in marina. La bordul


une i nave exista pavilioane de diferite tipuri: pavilionul national, care
este obligatoriu a fi arborat la pupa de
la rasantul pana Ia asfintinll soarelui;
pavilioane de semnalizare reprezentand litere i cifre, servind la transmiterea unor mesaje dupa un cod
precis; pavilioane de complezenta.

Pavoaz
Set de pavilioane folosit pentru ornarea festiva a navei. Marele pavoaz
este format din pavilioanele codului
de semnale, a~ezate pe culori pe o
singura sauUi de la prova Ia arbori
pana Ia pupa, completat de pavilioane le micului pavoaz, constand din
pavilioanele nationale ridicate Ia
marul catargului, Ia prova i pupa.

Navigator care cunoa~ te Ia perfectiune o anumita portiune dintr-o caJe navigabila, port, putand conduce
nava numai cu ajutorul aliniamentelor i semnale lor de navigatie.

Pilot automat
Aparatura care mentine In mod automat drumul dorit, fara nici o
interventie a timonierului.

Pitura
Vopsea cu care se vopsete corpul
navei, interiorul acesteia etc.

Plan de forme
Proieqie a corpului navei in trei
planuri: orizontal. vertical-longitudinal, vertical-transversal.

Plan de punte
Planul amenajarilor de pe puntea
unei nave.

Pescaj
Distanta masurata pe verticala intre
planullinie i de plutire i muchia superioara a chile i.

Pestelca
Aparatoare din panza de vele, care
acopedi burta unei vele stranse i
intaurate.

Piasa de bompres
Piasa de sigurant3- ~zata sub bompres.

Piasa de salvare
Piasa prinsa cu o margine la bord, de
cealalta margine (care atarna in apa)

137

pataratina

strai prova

-----.J

catarg --------.H'-1-.1-~---..i.l
palanc
ghiului
ghiu
lntinzator de sart

ruf
timona

-4G.'n-~~

punte

oglinda
pupa

vinci

balcon prova-- - - -._c

balco n
pupa
vinci
ina de
ghidaj
eche

toea~

ancora

ruf

cockpit

putandu-se agata naufragiatii. P.d.s.


poate fi montata i pe elicoptere.

Pozitie
Locul unei nave pe suprafata marii.

Plio
Cantitatea totala de provizii, combustibil etc. pe care o poate ambarca o nava.

Preventer

Ponti]
1. Stalp vertical ce sustinc o punte
pe nava sau bancul unei barci;
2. ~condru sau ghila care servete
Ia proptirea caricului la bord sau a
unei nave pe doc (sinonim punta!).
3. ~co ndru folosit la lntarirea peretilor etani In caz de gaura de apa;
p. poate fi confeqionat din buditi
lmbinate care sa corespunda dimensiunilor compatimentului, sau din
doua buditi filetate In interior i legate pdntr-un ax comun cu ajutorul
diruia se poate lungi sau scurta.
Ponton
I. Constructie plutitoare din lemn
sau metal, nepropulsata, avand
diverse dimensiuni i fiind destinata
mentinerii la suprafata apei a diferitelor amenajari sau acostarii navelor, mai ales pe cursuri de apa;
2. Nava veche dezarmata, folosita
ca depozit de materiale sau cazarma
plutitoare, dormitor.
Port sart
Platforma de dimensi uni miCI ce
iese In afara bordurilor navei, rnarind deschiderea sarturilor.

Dispozitiv de lmpiedicare a ghiului


de a se deplasa necontrolat i violent d in tr-un bord In celalalt
(contracota).

Prova
Directia partii de dinainte a navei.
Nu are sens material, fiind lntrebuintat ca i cuvintele "dreapta /stanga"
( un marinru nu va spune "cabestanul
este pe prova" ci "la prova"; de~i
spune "cabestanul este pe teugif'',
teuga fiind un obiect material).
Punct
1. Pozitia navei pe harta exprimata
!n Iargul marii prin latitudine i longitudine; In cazul navigatiei cosliere, P. se determina ptin relevmente
Ia repere de Ia uscat sau prin alte metode.
P. adevarat - p. obtinut prin mijloace astronomice, prin procedee de
navigatie costiera sau prin mijloace
electron ice.

scurgerea uoara a apei In borduri.


Pupa
1. Direqia partii dinapoi a navei;
2. Partea terminala spre P. a unei
nave, care poate avea diverse
forme: ascutita, dreapta, rotunda, cu
boWi, cu tablou.

Purtator (despre aliura sau


despre vant)
1. Aliura cu vant dinapoia traversului:
2. Vant dinapoia traversului.
Putul lantuJui
I . Compartiment In care capatul
lantului ancorei se asigura cu carlig
de put i In care acesta se aduna
cand ancora este la post;
2. (arg.) Inchisoarea bordului.

Q (QUEBEC)

Pavilion din Codul International de


Semnale cu semnificatia: "Nava
mea este saniitoasii i cer liberii
practicii".

R
R (ROMEO)

P. estimat - p. obtinut prin estima.


P. estimat/auxiliar - P. apropiat de
P. estimat, ce se ia ca baza pentru
calcularea lnaltirnii a~trilor.
Punte
Platforma ori zontala a corpulu i navei sau a unei suprastructuri. P . are
o anumiHi curbura care permite

Pavilion din Codul International de


Semnale fara semnificatie proprie.

Racul catargului
inclinare uoadi a catargului spre pupa

Radar
(engl. Radio Detection and Ranging)
sinonim radiolocator, mijloc radiotehnic destinat descoperirii i determinarii pozitiei obiectelor In spatiu,
bazandu-se pe fenomenul reflectie i
unde lor electro-magnetice. In ge~e
ral, r. reda micarea relativa, dar
exista i tipuri de r. care redau micarea adevarata (In raport cu globul). Relevme ntele luate cu r. pot fi
citite In raport cu prova navei (re' levme nt prova) sau In raport cu Nordul adevarat (relevment adevarat).

' Rada
Suprafata de apa In apropierea
coastei sau lntre insule, de regula In
apropierea unui port, adapostita de
vant i de valuri, pe care navele o
folosesc pentru a stationa la ancodi.
R. poate fi deschisa (mai putin
adapostita), lnchisa, amenajata etc.

Radiobaliza
Gemandura echipata cu un emitator
radio care, atunci cand nava se scufunda, emite semnalc ce permit radiogoniometrarea locului sinistrului.

Radiofar
Statie radio care emite un anumit
semnal folosit de nave Ia facerea
punctului radiogoniome tric.
Exista mai multe tipuri de r.: - circular, care emite lntr-un sector de
360; directional, care e mite lntr-un
sector lngust; rotativ, care e mite un
fascicol dirij at ce parc urge un
anumit sec tor.

Radiogoniometru
Aparat de radioreceptie care pe rmite folosind proprietatile directionale
ale antene lor-cadru , receptionarea
direqiei din care sosesc semna-le lc
radioelectrice de Ia un radiofar sau
de Ia alta sursa de emisie radio.

Rafie
Vela triunghiuladi folosita ca gabier
pe unele goelete sau bricuri modeme.

IRama

l. Mijloc de propulsie reprezentand

oparghie de ordinul intfu compusa


din maner, genunchi, manon, brat

i pana; se aeaza In f urcheti, lntre


doua cuie de strapazan sau pe un
singur zbir de strapazan;
2. lmprejmuire deasupra puntii, a unei
guri de magazie , a unui tambuchi etc.

Randa
Vela unica de forma triunghiulara
care se l nvergheaza pe catarg .

Ranfluare
Operatiunea de aducere la suprafata
a navelor scufundate.

Rau de mare (sin. naupatie)


Stare neplacuta dar treditoare, In talnita Ia cei neobinuiti cu balansul
navei; manifestat prin ame tea la,
dureri de cap, paloare, saliv a~ie
abunden ta, greata i varsaturi,
r.d.m. provine din supraexcitarea
terminatiilor senziti ve a le aparatului vestibular (organul echilibrului, aflat In urechca interna).

Recupera o parama (v)


A v ira (a trage) o para.ma astfel
l ndil sa nu capete burta.

Reducerea legaturilor
Simplificarea Iegaturilor unei nave
acostate Ia cheu, Uisand numai paramete strict necesare care se moleaza
Ja manevra de plecare.

Regata
Cursa sportiva la care participa
ambarcatiuni cu ramc, c u vele sau
c u motor.

Regim de navigatie
I. Totalitatea restriqiilor, reg le mentarilor i normelor de drept intern
~ i/sau internationaJ ce trebuie respee tate de orice nava care naviga In
a pele teritoriale sau inte rnationale;
2. ( mil.) S iste m organi zat In
a numite raioane maritime In scopul
asigurarii navigatiei i stationani In
siguranta a navelor ; cuprinde reg uli
privind intrarea i ieirea din port,
trecerea prin pase, respectarea itinerare lor stabilite, respectarea sistemului de comunicare i alarmare etc.

Registru
Sinonim Soc ietate de c lasificare. In
Ro ma ni a este realizat de catre
Autoritatea Navala Ro ma na. R .

matricol - r. In care se 1nscriu navele la O ipitaniile Porturilor pe categorii. Categoriile de nave sunt
stabilite de Legea pentru aprobarea
Ordonantei Guvernului nr. 42/1997
dupa cum urmeaza: a) nave de
categoria I-a - navele cu o putere
mai mare de 136 kW; b) navele de
categoria a II-a - celelalte tipuri de
nave; c ) nave de agre ment velierele i yachturile, indiferent de
deplasament.

Regula bunei marinarii


Regula care prevede ca orice manevra sa fie executata cu hotarare, din
timp i In conformitate cu practica
mari nare asca.

Regula constructorului
R. empiridi de masurare a tonajului,
folosind formula (L-3B/5B2): 188,
in care L este lungimea navei lntre
perpendiculare, iar B este Iatimea la
cuplul maestru.

Regulamentul international de
evitare a coliziunilor pe mare
(COLREG)
Regulament pri vind siguranta navigatie i, aplicat tuturor navelor, In
care se prevad norme de evitare, lumini, semnale de prevenire a coliziunilor pe mare.
Primul regulament a aparut Ia sfaritul secolului al XIX-Jea, constituind leg.iferarea regulilor stabilite
printr-o veche traditie.
Dupa modifidiri successive, operate prin conventii internationale, actuala editie (1972) Ia care Romania
a aderat in 1974 , In vigoare de Ia I
ianuarie 1976, este obligatorie pentru toate navele c ivile i militare.

Reguli de constructie
Reguli e labora te de o soc ietate de
clas ificare pentru construq ia navelor, ma inilor i instalatiilor de
bord pe baza dirora soc ieta tea respec tiva acorda clasa sa.

Reguli de drum
Reguli de navigatie privind luminile, semnale le de zi pe care trebuie sa
le poarte o nava, normele pentru
evitarea coliziunilor intre nave etc.

139

Unele sunt internationale (Regulile


privind evitarea coliziunilor pe mare), altele sunt locale, valabile pentru un anumit fluviu, canal, port etc.
Primele R.d.D. au fost elaborate de
amiralul englez Richard Howe 1n 1776.
Una dintre aceste reguli ("nava cu
vele navigand cu murele Ia babord
este obligata sa evite,) este valabila
i In zilele noastre.

Reguli de evitare
Parte din Regulile de drum
referitoare la manevra navelor care
se lntalnesc: dintre doua nave cu
vele, evita nava cu murele la
babord; daca amandoua navele au
murele In acelai bord, evita nava
din vant; navele cu propulsie
mecanidi evita navele cu vele,
navele aj unse din urma, navele
vazute la tribord; doua nave cu
propulsie mecanica avand drumuri
opuse, vin la tribord etc.

Relevment
Unghiul format lntre o direqie data
i direqia spre un obiect. in cazul ln
care directia data este Nordul adevarat, magnetic sau compas, R. se
numete adevarat, magnetic sau
compas i se conteaza de Ia 0 la
360; In cazul 1n care directia data
este axul navei, se obtine R. prova,
care se conteaza de Ia 0 Ia 180,
spre babord sau tribord.

Remorcare
Actiunea de a remorca o nava;
R. greceasca- r. lnapoi, cu dana de
lepuri In Jinie de front; lntre cele
doua lepuri din mijloc se interpune
un COndru orizontal pentru a crea
un go! prin care sa se scurga siajul
remorcherului, reducand astfel rezis-

tenta la lnaintare; (procedeu folosit pe


Dunarea de Jos);
R. in laba de gasca - f . simultana a
mai multor nave care nu formeaza o
dana.

Rocarnita

Reper de navigatie
Obiect de la uscat care este trecut pe
harta maritima i servete la navigatia costiedL

Rezisten@ Ia inaintare
Totalitatea fortelor care se opun lnai ntarii navei, lndreptate i n sens opus
micarii acesteia; se exprima cu
ajutorul formulei: R = Rf + Re +Rv
+ Ra, in care Rf este rezistenta la
frecare, Re este rezistenta turbionara, R v este rezistenta valurilor i
Ra este rezistenta vantului.

Rigla autocap
Instrument pentru trasarea drumuriJor i relevmentelor, constand dintr-o
roza de compas i o rigH'i ce pivoteaza in jurul centrului rozei; se folosete lndeosebi la yachting.

Randunica
Vela patrata dispusa la cea mai mare
1naltime pe un catarg.

Rocarnita
Dispozitiv compus dintr-un inel ce
alunedi pe un catarg de barca,
avand un carl.ig la partea inferioara
pentru ochiul vergii velei i un ochi
Ia partea superioara la care se prinde funga.

Rodanta
Armatura metalica ce servete la
protejarea unui ochi la capatul paramei sau a unui ochi pe o parama; R.
poate fi rotunda, triunghiulara, In
forma de inima, cu inel sau cu za.
R. cu stare - r. In ochiul unui sfarc;
R. incarligate - doua R. trecute una
prin alta.

1. funga
2. catarg
3. carlig

Rol
Document In care se lnscriu
posturile fiecarui om din echipaj i
ale pasagerilor 1n diferite situatii ex. R. de lupta, R. de incendiu, R.

de avarie, R. de gaura de apa, R.


de curatenie, R. de bard, R. de
manevra etc.
Ruf
1. Suprastructura de dimensiuni mici.
2. in terminologia societatilor de ,
clasificare, constructie puntata, lnchisa, cu deschideri i n pereti, aflata
In raport cu unul dintre borduri la o
distanta mai mare de 4% din latimea navei.

Rula (v)
A balansa 1n sens transversal.(d. nava)
Ruta

Traseu urmat de o nava comerciaHi.

S (SIERRA)

inel

~an

Rodantc:
A. in inima cu inel
B. rotunda
C. cu inima plina

140

/3>
c

i,
.;,W~*

~~~---

Pavilion din Codul International de

Semnale cu semnificatia: "Am ma~inile

Sabord

fnapoi".

Sabor d
Deschidere 1n bordajul navei. Poate
servi pentru scoaterea tunurilor (la
vechile veliere), pentru scurgerea apei de pe punte sau, dadi este de dimensiuni mai mari, pentru md ircare.

Stabilitate
Capacitatea unei nave de a reveni la
pozitia de echilibru stabil atunci
cand a lncetat actiunea fortei care a
modificat aceasta stare.

@0iQ

Safran
I. Sinonim pana cannei.

Manevd i fixa care sustine catargul


in sens ,J.gnsitudinal.

2. Poqiunea imersa a panei carmei.

Strai mobil (sin. patara{ii)

Salut
Forma de politete navala care se
' poate manifesta in mai multe feluri:
prin coborarea pavilionului Ia jumatate i ridicarea sa; cu fluierul sau
sirena concornitent cu salutul cu
pavilionul; navele cu vele pot saluta
filand In banda cotele focurilor.
. Santina
Spatiul dintre fund i paiol 1n care
se aduna apa de la scurgeri, infiltralii etc. i care se evacueaza cu ajutorul pompelor prevazute special pen-

Sonda
Instrument nautic cu ajutorul caruia
se determina adancimea apei.

Manevra curenta care sustine catargul spre pupa i In borduri, ce trece


printr-un dispozitiv de intindere. Se
utilizeaza la greementul fractionat
cu crucete drepte.
(a) Strange vantul
Aliura de navigatie cu vant strans.

Selatura
Curbura puntii !n sens longitudinal.
Semafor
Statiune de semnale de trafic fluvial
cu pavilioane, bule etc.

Suprafata velica
~ uma suprafetelor velelor unei
nave.
Suprastructura
Orice constructie puntata care se
afla deasupra puntii principale.

Separarea traficului
Norme de circulatie in zone cu trafic intens.
Sextant
Instrument utilizat pentru masurarea
1naltimii atrilor deasupra orizontului i a unghiwilor orizontale sau
verticale 1ntre diferite repere, servind
Ia deterrninarea punctului navei.

Saula
Parama cu grosimea de 1,5 .:- 4 em,
:Otinuta din diferite materiale, prin
isucire sau 1mpletire.
SecVune maestra
iec~u ne transversala a unei nave la
:uplul maestru, adica in Iatimea
:~axima.

Piesa fixata pe catarg cu ajutorul


careia se prinde ghiul.

Salupa
Nava cu propulsie mecanicli, pun Sfera cereascii
tara partial, servind la transportul
Sfera cu raza infinita al carei centru marfurilor i persoanelor sau pentru
coincide cu centrul pamantului, pe agrement.
care, aparent, au loc fenomene as- e scondru
tronomice.
~L
~e~m
-n_C_l.li-n
.-dri-.c-----t---v----t-1 .--v
sau ~eava me a 1ca
Siaj
cu diverse utilizari: 1. in greement;
Dara de apa ce se formeaza la pupa 2. pentru mentinerea pupei navei
pe timpul i naintarii navei.
departe de tarm; 3. pentru balizaj
(cu
un capat ancorat in apa).
Siflee
Fluier de o forma speciala folosit Ia Scota
transmiterea ordinelor i Ia darea Manevdi mobila care trage spre
onorurilor pe puntea unei nave.
pupa coltul de Cota al unei vele sau
ghiulin borduri.
SOLAS(Safety of Life at Sea)
Denumire prescurtata a Conventiei Senal
Intemationale pentru Siguranta Vie- Portiune navigabiUi, de regula
tii pe Mare.
balizata, a unui fluviu.

141

omar

Talveg

Rola orizontala pe care poate aluneca o parama.

l. Linia care unete punctele cu cea


mai mare adancime ale albiei unui
curs de apa ; 2. Termen meteorologic pentru desemnarea liniei care
unete cele mai joase izobare.

pring
Parama de legare a navei, data de la
prova spre inapoi sau de la pupa
spre inainte.

tober
ScuUi cu trei muchh folosita la gaurirea panzei de vela.

T
T (TANGO)

Tambuchi
Deschidere in puntea unei nave
pentru accesul Ia indiperile de sub
punte .

Tanc
Rezervor pentru diferite lichide la
bordul navei (tanc de apa, tanc de
balast, tanc de ape uzate etc.).

Tangaj
Balans in jurul unei axe transversale.

Tablou (sin.oglinda)
Portiune plata la pupa unei nave sau
ambarcatiuni, perpendiculara pe
axa longitudinala, practic prin care
se termina coca. Are forme variabile de la o construqie Ia alta: drept,
sub forma de volta, inversa sau
norvegiana etc.

Tempesta
Vant de forta 10 pe scara Beaufort.

Tenda
Prelata din panza de vele care protejeaza puntea impotriva soarelui i a
ploii.

Tertarola (a)

Teuga

Sinonim ciclon; temen utilizat in


marile Chinei i Pacificului de Vest.

Timona

142

Tonaj deadweight

Tornado

Aparat de semnalizare optidi J


sonora pentru transmiterea de
ordine la sala mainilor cu ajutorul
unui indicator care se mica pe un
cadran circ ular.

Taifun

1. Piesa pe chila in care se prinde


piciorul catargului; 2. Piesa In care
se prinde piciorul furchetului.

spatiul destinat lncarcaturilor de


marfuri i I sau pasageri.

Telegraf

Piesa ill forma de T ce servete la


voltarea unei saute sau a unei parame subtiri.

Talpa

navei, incluzand ill afara spatiului


destinat incarcaturii i restul
spatiului (combustibil, echipaj etc.).
T.net = capacitatea utila, adidi

din care se scade greutatea combustibilului, a apei la bord, a echipajului, a proviziilor, a matetialelor de
reparatii, precum i greutatile fixe.

Sinonim a lua tertarola, adidi manevra de miqorare a suprafetei unei


vele, legand sachetii de tertarola pe
filiera de 1nvergare i luand impuntatura cu baierele de tertaroia.

Tachet

cubice). T.brut = capacitatea totaUia

Lemnul arborelui tropical tectona


grandis avand 0 rezistenta de trei
ori mai mare decat cea a stejarului,
folosit in construqii navale.

cu ajutorul canna se regleaza spinacherul, uneori i focul.

Culegere de table destinate executarii calculelor nautice: table de maree, table de inaltimi etc.

Volumul interior al unei nave, detenninat prin masuratori de tonaj in


baza unor norme internationale. Se
exprima in tone registru
(1 trecr= 2,8316m3 = 100 picioare

Tee

~condru

Table nautice

Tonaj

Capacitatea maxi ma de transport,


exprimata in tone greutate, adica
greutatea totaHi ce se poate lndirca
pe o nava pana la pescajul maxim
admis. TDnet = capacitatea totalli

Tangon

Pavilion din Codul International


de Semnale avand semnificatia:
"Menfinefi-vii la distanJii de mine."

astru sau al unui punct pe sfera


cereasca.

Suprastructura la prova navei.


Roata, prevazuta sau nu cu cavile,
servind la aqionarea carmei.

Timp
in navigatie, unghiul orar al unm

1. Denumire data in America trombelor de vant; se produc de obicei In


perioadele de trecere de la anotimpul ploios la eel uscat, sau invers.
2. clasa de ambarcatiune (catamaran) olimpidi.

Tranchet
Aparatoare constand dintr-o piesa
cilindrica din lemn, intaurata. cu
parama i invelita, eventual, mentinuta in pozitie verticala cu ajutorul
unor barbete.

Travel-lift
Echipament portuar modern pentru
ridicarea rapida a unei ambarcatiuni

de Ia apa in scopul inspectarii corpului sau pentru deplasare In vederea stationarii Ia uscat.
1

Travers

Direqie care face un unghi de 90

1 cu axul navei.
Traversa
I. Legatura la cheu sau la alta nava,
[ data perpendicu lar pe axul navei.

2. Grinda transversala lntre doua


coastc ale osaturi i navei.

Tribord
, Bordul din dreapta planului diame' lral a l nave i, considerat de la pupa
Ia prova.

mul Dumneavoastrii merge spre


un pericol".
Unghi de atac (sinonim unghi de
incidenta)
Este unghiul sub care vela ataca I

dintre doua creste), amplitudine


(ina ltimea deasupra suprafetei calme), iniiltime (dubJul amplitudinii),
perioada (intervalul de timp lntre
doua creste) i frecventa (numar de
perioade pe secunda).

lntampina vantul.

Varanga

Unghi de bratare

Picsa din osatura transversaHi a


navei care Ieaga chila de coaste.

UnghiuJ dintre normala Ia planul


diametru i verga unei vele.

Unghi de orientare
Unghi ul masuratlntre planul long itudinal al navei i li nia fermata prin
unirea colturi lor inferioa re a le velei.

Uragan

Trimaran

I . Ciclon In Oceanul Atlantic.

Ambarcatiune c u trc i corpuri legate


intre e le.

2. Vant de f0113 12-17 pe scara Beaufort.

Tromba de vant

Semnale avand semnifi catia: "Dru-

Partea de pe punte, orientabila, a


unui sistem de ve ntilatie interioara

Ureche
Piesa mctalica (ori din le mn) fixata
pe punte pe ntlu d ilauzirea paramelor; poate fi prevazuta i cu role
canelate (trinchet,i).
UT/GMT (TU)
Abre viere pe ntru "timp universal"
(universal time), preceda nd de
ob icei mesajc In fonje sau facsirnil.

~rapapie

Parama lntinsa sub o verga, pe care


ftau cu picioarele gabierii In timp ce
\ucreaza pe vergiL
I

UTC
Abreviere universal time coordinated, terme n care 11 !nloc uiete pe
vechiul GMT.

C urent ce se formeaza ca urmare a


deplasani maselor de aer dintr-o
zona de presiune ridicata in alta c u
presiune mai scazuta. Vantul adevarat este vantul lnregistrat de un
observator fix. Va ntul apare nt este
vantul versant ca directie i viteza,
Ia bordul unei nave In mar. Vantul
apare nt este rezultanta vantului adevarat i a vantului navei.

Veghe
I . Explorarea vizuaHi permanenta a
orizontului pentru a descoperi eventuale pe ricole de abordaj.

Jin-te-bine

Parama lntinsa de-a lungul pun~ii pe


mare rea, sau ghirlandata 1n j urul
, unci barci de salvare ori a unut
colac, pentru a te putea tine.

Vant

2. Totalitatea membri lor echipajuJui


care executa aceasta operatiune.
V (VICTOR)

Vela
Mijloc de propulsie cu ajutoruJ vantului, constand din mai multe faii de
tesatura, numite "ferte", consolidate
pe margini i In punctele solicitate.

Verfafor

U (UNIFORM)

~condru

scos 1n afara vergii pe care


se lnvergheaza aripile.
Pavilion din Codul International de
Semnale cu semnificatia: "Am ne-

voie de ajutor".
Val

avilion din Codul International de

Ondulatie a s uprafe~ei marii provocata In general de vant, caracterizata prin lungime de unda (distanta

Verga
~condru

orizontal sau 1nclinat pe


care se lnvergheaza o vela.

Vinci
M ecanism manual I electric de
punte, cu ax orizontal, servind La
virarea ancorei sau a diferitelor

143

Foe genovez

Vela
'

''

\
I
I

lntoarcerea cu 60 din drumul initial, dupa care se schimba carma


pana ce se ajunge la capul invers.

X
X (X-RAY)

de-al doilea, mai scurt, este amp'


sat 'i'n pupa echei sau a timonei.

YoUi
Ambarcatiune lngusta i fina,
forme elegante, putand purta dik
te velaturi, nepuntaH'i. sau doar p~
tial puntata.

z
Z (ZULU)

parame (sub denumirea de vinci, se


mai desemneaza In yachting i mecanismele similare cu ax vertical)

cY;ith
l ..Q singura lnconjurare, cu o bucata de parama, pe un condru sau pe
alta parama, ori mod de fixare a
unei pararne (volta la baba); 2.
manevra de schimbarea murelor.
Poate fi volta m vant sau sub vant

Pavilion din Codul International de


Semnale cu semnificatia: "Oprifi i
urmiirifi semnalele mele".
Pavilion din Codul International
Semnale cu semnificatia: "Am 11
voie de remorcher".

Za
Y (YANKEE)

Zenit
P unctul In care verticala locu
lntalnete sfera cereasca, deasu1
capului observatorului.

Zona contigua

W (WHISKEY)

..
..

II

:CI
'

1
H

0
}(

Pavilion din Codul International de


Semnale cu semnificatia: "Am nevoie de ajutor medical".

Way-point

11 .

Punct intermediar de referinta pe o


~uta aleasa, utilizata In cadrul
navigatiei electronice.

)~

Williamson, curba
11(

Pavilion din Codul International de


Semnale cu semnificatia: "Ancora
mea derapeazii".

Yacht

Procedeu de lntoarcere cu 180,


pentru a reveni in siaj. Consta in

Veriga radind parte dintr-un Ian(.

Cuvant englezesc, de origine olandeza, desemnand o nava de agrement (placere).

Yankeu
Foe de talie intermediadi, putin mai
mic decat un genovez, confectionat
dintr-o tesatura grea. Punctul de
Cota este aezat mai sus faVi de
focul obinuit pentru a putea degaja
trinchetinul.

Yawl
Velier cu doi arbori, dintre care eel

Faie de mare spre larg, de reg\


pana la 12 Mm, In care statui ri1
ran li poate execita autoritatea
anumite domenii.