Professional Documents
Culture Documents
Fig.3.2.Nivel de serviciu A
Fig.3.3.Nivel de serviciu E
Fig.3.4.Niveluri de serviciu
Fig.3.5.Racordarea aliniamentelor
Racordarea aliniamentelor (figura 3.5) poate fi fcut prin curbe interioare (C 1,C2,C3,
C'4,C"4), cazul curent, sau prin curbe exterioare (C4) numite i serpentine
Racordrile exterioare se folosesc n terenuri accidentate, cnd unghiul de intersecie al
aliniamentelor este mic (de regul sub 45) i introducerea unei curbe interioare s-ar putea face
numai cu raz foarte mic sau sporind considerabil nclinarea traseului fa de orizontal, prin
scurtarea acestuia.
4
construite etc.);
- nscrierea mai greoaie a vehiculelor n curb) pentru nlturarea acestui inconvenient
este necesar supralrgirea cii, ceea ce duce, de obicei, la un spor al volumului de lucrri de
suprastructur, iar n cazul curbelor de raz mic i al lucrrilor de terasamente;
- necesitatea sporirii forei de traciune din cauza rezistenelor suplimentare ce se opun
micrii autovehiculului n curb i deci sporirea consumului de combustibil (acest spor poate fi de
10...40%);
- uzura mai mare a cauciucurilor (la curbele cu raza mic, aceast majorare poate
ajunge pn la 100%).
Inconvenientele artate sunt cu att mai mari, cu ct viteza de circulaie este mai mare i
raza curbei mai mic. 0 parte din ele pot fi reduse prin:
- folosirea unor curbe cu raze ct mai mari;
- introducerea unor curbe de tranziie ntre aliniamente i curba principal arc de cerc,
care se caracterizeaz prin faptul c au curbura progresiv i fac posibil apariia treptat a forei
centrifuge;
- supralrgirea cii n curb;
- supranlarea drumului n curb, adic executarea cii cu o singur pant transversal
nclinat spre interiorul curbei;
- asigurarea vizibilitii prin nlturarea tuturor obstacolelor situate n zona dinspre
interiorul curbei.
Dac elementele geometrice ale traseului sunt judicios adoptate i amenajarea curbelor
corect realizat, se obine o anumit continuitate n variaia solicitrilor de-a lungul traseului i
deci o, circulaie lin, fr ocuri, cu vitez sporit i aproape constant. In acest mod se realizeaz
confortul i sigurana circulaiei, cerine indispensabile ale tehnicii rutiere moderne.
3.2.2. nscrierea autovehiculelor n curb
3.2.2.1.Traiectoria autovehiculului
In micarea curbilinie, cele patru roi descriu arce de cerc cu raze diferite, dar cu centru
comun (centrul instantaneu de rotaie), planurile roilor fiind tangente la traiectoriile circulare.
Datorit faptului c diferena de nclinare a roilor din fa este mic, la studiul micrii
autovehiculului n curb, se poate considera pentru ambele roi unghiul de bracare mediu m
aproximativ:
m tg m
l
R
FC=m
v2
GV2
g
n care:
m - masa vehiculului, n kg
G - greutatea vehiculului, n daN;
v - viteza, n m/s;
- raza de curbur, n m;
g - accelaraia gravitaiei (9,81 m/s2).
Aceast for este aplicat n centrul de greutate al autovehiculului i dirijat spre
exteriorul curbei.
In cazul racordrii aliniamentelor cu arce de cerc, efectul forei centrifuge (de deplasare
lateral sau chiar de rsturnare a autovehiculului) apare n dreptul punctelor de tangen n care
1
curbura traseului trece brusc de la valoarea =0 din aliniament, la valoarea 1/R (figura 3.8),
fiind nsoit de un oc cu att mai accentuat, cu ct viteza este mai mare i raza curbei este mai
mic.
Efectul defavorabil al forei centrifuge se resimte asupra materialului ce se transport
(pierderea stabilitii), asupra pasagerilor (dezechilibru, incomoditate, lips de confort), asupra cii
(solicitri neegale, distrugeri premature), asupra forei de traciune (consum suplimentar) etc.
1
(fig.3.9). Aceste curbe
R
poart denumirea de curbe de racordare progresiv sau curbe de tranziie. Ele sunt radioide,
adic au razele de curbur variabil n funcie de anumii parametri.
ceea ce nseamn c, dac este satisfcut condiia de stabilitate la derapaj, este satisfcut implicit
i cea pentru stabilitate la rsturnare. n care b este distana ntre roi, iar h - nlimea centrului de
greutate al autovehiculului.
Din cele de mai sus, rezult c mrimea coeficientului de frecare are o importan
deosebit n asigurarea stabilitii la lunecare transversal.
Experienele au artat c valoarea coeficientului de aderen influeneaz i asupra
confortului circulaiei. Astfel, pentru:
= 0,10, curba nu este resimit
= 0,15. curba se resimte slab;
= 0,20, curba se resimte, iar cltorii au o senzaie neplcut;
= 0,30, curba pare periculoas, ameninnd cu rsturnarea.
Pentru > 0,3 curba se resimte foarte puternic, aprnd incertitudini n ce privete
10
(3.1)
V2
V2
100=0,8
127 R
R
Practic ns, combaterea derapajului numai prin supranlare nu este posibil, deoarece
conduce la valori exagerate ale pantei transversale. De exemplu, pentru V=50 km/h i R= 100 m
(condiii curente la proiectarea unui drum), se obine:
i%=0,8
V2
50 2
=0,8
=20%
R
100
Aceast nclinare teoretic corespunde numai pentru vehiculele care circul cu viteza
V=50km/h.
In realitate, vehiculele circul n curb cu viteze diferite. Pentru vehiculele care circul cu
viteze mai mici, rezultanta R nu mai este perpendicular pe suprafaa cii, ci este dirijat spre
interior. In acest caz, apare tendina de derapare sau de rsturnare spre interiorul curbei. Din
11
V2
13Rg
V2
127 R
Dac nclinarea transversal este mai mic dect valoarea dat de relaia (3.1), acceleraia
transversal acioneaz spre exteriorul curbei; pentru supranlri mai mari, a t devine negativ i
deci acceleraia acioneaz spre interior.
Din condiii de confort, trebuie ca acceleraia transversal a t s nu depeasc valoarea de
1,0m/s2 pentru a nu fi resimit de cltori (at adm = 1,0 m/s2 ). Aceasta conduce n final la limitarea
coeficientului de frecare mobilizat i anume:
atm=Fm
Luare n considerare, separat, a frecrii sau supranlrii nu conduce la rezultate
satisfctoare i nici nu corespunde situaiei reale. Derapajul trebuie combtut prin aciunea
simultan a frecrii dintre roile autovehiculului i drum i supranlrii cii.
In cazul n care se utilizeaz ntreaga frecare ntre roi i cale (m = = 0,3), se obine ceea ce
se numete vitez de siguran, care reprezint limita superioar a vitezei de circulaie n condiii de
stare uscat a oselei, fr asigurarea condiiilor de confort.
Evidenierea gradului de contribuie a frecrii i a supranlrii n combaterea derapajului
se face prin intermediul coeficientului de confort (K), definit ca raport ntre coeficientul de frecare
angajat sau mobilizat (m) i supranlarea i:
K= m
i
Valorile coeficientului de confort variaz, n general, ntre 1 i 4. Cu ct valoarea lui k este
mai redus, respectiv contribuia frecrii este mai mic n raport cu aceea a supranlrii, cu att
condiiile de confort n circulaie sunt mai bune.
Cele mai bune condiii de circulaie corespund valorii minime a coeficientului de confort,
adic K =l, cnd contribuia supranlrii pentru combaterea derapajului este egal cu contribuia
frecrii.
Normele de proiectare a elementelor geometrice ale drumurilor (STA 863/1-75) au la baz
un coeficient de confort a crui valoare medie este K=2. Aceast valoare a fost acceptat de altfel
i la Congresul mondial de drumuri de la Roma (1964).
12
V2
381P
T=Rctg
=Rtg
2
Uneori lungimea tangentei este limitat (de exemplu pentru asigurarea unui aliniament de
redresare). In acest caz, se stabilete T i se determin raza corespunztoare:
- Lungimea curbei da racordare (C) cuprins ntre punctele de intrare (Ti ) i ieire (Te) din
curb:
R (200 U )
C=
200
- Bisectoarea (B) cuprins ntre vrful de unghi V i mijlocul arcului Ti, Te (punctul B).
Pentru calcul se utilizeaz relaia:
B=R(sec -1)
2
In unele cazuri, din condiii locale, valoarea bisectoarei se impune (spre exemplu,
amplasamentul potrivit pentru pod, sau pod existent etc.).
Rezult:
Mrimile U,R,T,C,B, reprezint elementele principale ale curbelor circulare i se
menioneaz n mod obligatoriu pentru fiecare curb, att pe planul de situaie, ct i n profilul
longitudinal al drumului.
In afara acestor elemente principale se mai utilizeaz:
- lungimea corzii:
- abscisa mijlocului curbei:
- ordonata mijlocului curbei:
Coordonatele mijlocului curbei sunt considerate n sistemul rectangular, avnd axele pe
direcia tangentei T i respectiv a razei R, iar originea n Ti (sau Te ).
In practic, elementele curbelor principale se determin n mod curent cu ajutorul tabelelor
n care sunt calculate valorile T,C,B, precum i coordonatele punctului B, pentru diferite valori ale
unghiului U, respectiv i raza unitar.
15
3.2.6.Curbe progresive
3.2.6.1.Parabola cubic
Parabola cubic este radioida la care curbura, ntr-un punct oarecare P 1, este proporiona1
cu abscisa punctului, respectiv cu proiecia pe axa absciselor a arcului parcurs de la origine pn la
punctul considerat. Se poate scrie n general:
1
=kx
Constanta k se poate determina din condiii limit. Pentru punctul M (sfritul curbei de
racordare figura 3.15)
XM=L' L; M R
Fig.3.15.Parabola cubic
i deci:
y=
1
x3
63L
(3.2,a)
Relaia (3.2,a) reprezint ecuaia parabo1ei cubice. Parabola cubic prezint o serie de
proprieti datorit crora trasarea pe teren este foarte simpl. Dintre aceste proprieti se
menioneaz:
a) Proiecia centrului de curbur al arcului de cerc mparte lungimea de racordare L n dou
pri egale, adic parabola cubic este dispus simetric fa de punctual de tangen teoretic.
b) Ordonata punctului final al arcului de parabol (yM) este de 4 ori mai mare dect
deplasarea R a curbei circulare.
c) Parabola cubic mparte R n dou pri egale.
16
17
L
0,5 , eroarea de calcul devine prea mare.
R
Parabola cubic se poate admite, deci, ca radioid, la drumuri, numai la racordri complete
ntre aliniamente numai cu arce de parabol cubic, fr arc de cerc, ntruct n acest caz intervin
lungimi mari de radioid i n consecin unghiuri mari, ceea ce ar duce la erori inadmisibile.
3.2.6.2.Lemniscata
Lemniscata este o radioid mult mai exact din punct de vedere mecanic dect parabola
cubic.
Pe de alt parte, datorit proprietilor sale geometrice, legate de trasare i adaptare la teren
n condiii foarte favorabile, lemniscata are un cmp vast de aplicaii la proiectarea drumurilor.
Lemniscata lui Bernoulli aparine familiei de curbe denumite ovalele lui Cassini, fiind un
caz particular al acestora. Curbele lui Cassini reprezint locul geometric al punctelor din plan
pentru care produsul distanelor la dou puncte fixe, numite focare, este constant.
Curba corespunztoare are forma unui opt sau nod de fund.
18
19
20
ctre interiorul curbelor i au dever negativ pe cealalt jumtate, situat ctre exteriorul curbelor.
n curbele cu raze mai mici dect razele recomandabile, efectul forei centrifuge nu mai
poate fi preluat numai de ctre frecarea dintre pneurile autovehiculelor i mbrcmintea rutier, n
acest caz este necesar a se crea, o for suplimentar ajuttoare mpotriva derapajului i rsturnrii.
Aceasta se realizeaz prin stabilirea i pe semiprofilurile transversale din exterioarele curbelor a
unor deveruri pozitive ctre interioarele curbelor (pe semiprofilurile din interioarele curbelor
aceste deveruri pozitive exist). Deverurile pozitive provoac nclinarea vehiculelor i apariia n
acest mod a unor componente ale greutii autovehiculelor paralele cu mbrcmintea.
Dac razele curbelor sunt mai mici dect razele recomandabile dar mai mari dect razele
curente (sunt deci cuprinse n intervalele dintre razele curente i cele recomandabile) deverul
pozitiv are aceeai valoare p ca n aliniamente i se numete dever convertit (convertire), ntruct
razele curbelor n aceste intervale sunt nc suficient de mari pentru a nu provoca reacii neplcute
la schimbarea direciei prin manevrarea, volanului la nceputurile curbelor, aliniamentele se
racordeaz direct prin arce de cerc cu raze R.
Deverul convertit se menine pe lungimile arcelor de cerc ntre tangente.
Convertirea profilului se realizeaz pe lungimi l CS amplasate pe aliniamente pn la
punctele de tangen, prin rotirea de jos n sus n jurul axei drumului a semiprofilului care n
continuare pe curb corespunde exteriorului acesteia, figura 3.22. (a, b).
Fig.3.22.a
21
Fig.3.22.b
Acostamentele din exteriorul curbelor se convertesc prelund aceeai pant p cu a
mbrcmintei convertite (n aliniamente pantele acostamentelor p 1 sunt mai mari dect pantele
mbrcmintei p).
Dac razele curbelor sunt mai mici dect razele curente, dar mai mari dect razele minime
(sunt deci cuprinse n intervalele dintre razele minime i cele curente) deverurile sunt pozitive i
au valorile i mai mari dect p. Deverul i este determinat n funcie de mrimile razelor, profilul
transversal fiind denumit supranlat (supranlare).
n aceste curbe, razele fiind mici, pentru combaterea efectului neplcut produs la intrrile
n curbe de apariia brusc a forelor centrifuge care sunt mai mari, ntre arcele de cerc i
aliniamente se introduc racordri formate din arce de clotoid avnd lungimile l .
Supranlarea se realizeaz astfel:
- se face convertirea de la forma acoperi la deverul p pe lungimile lCS amplasate pe
aliniament pn n originile arcelor de clotoid,
- se continu rotirea n jurul axei drumului a profilului transversal convertit, care are o
singur pant, pe lungimile l ale arcelor de clotoid, de la valoarea p la valorile i. Valorile i ale
supranlrii se menin pe lungimile arcelor de cerc centrale.
Acostamentele din exterioarele curbelor urmeaz pantele mbrcmintei rotindu-se odat
cu aceasta, n timp ce acostamentele din interioarele curbelor, avnd panta p 1 mai mic dect i i
menin panta pn n punctul unde prin rotirea profilului mbrcmintei aceasta atinge valoarea p 1.
De aici acostamentele ncep s se roteasc mpreun cu mbrcmintea pn la valoarea i.
n aceleai intervale de variaie a razelor (ntre razele minime i curente) racordrile
aliniamentelor n plan se mai pot realiza fr arce de cerc centrale, numai prin cte dou arce de
clotoid simetrice care se ntlnesc pe bisectoarele unghiurilor aliniamentelor.
22
Fig.3.23.
n aceste cazuri arcele de clotoid trebuie s ndeplineasc, urmtoarele condiii:
- n punctele de ntlnire de pe bisectoarele unghiurilor aliniamentelor s aib razele de
curbur mai mari sau cel puin egale cu razele minime pentru vitezele de baza i deverurile i
adoptate;
- s aib lungimi mai mari sau cel puin egale cu L.
Trecerea de la profilurile transversale convertite din originile clotoidelor pn la profilurile
supranlate se face prin rotire pe axa drumului pe lungimi lS.
Lungimile lS sunt mai mici dect lungimile L ale clotoidelor folosite la racordrile fr arce
de cerc centrale astfel nct profilul devine supranlat, cu deverul i nainte de sfritul clotoidelor,
respectiv nainte de bisectoare i se menine pe lungimi L-l S. Astfel pe zonele centrale ale curbelor
formate din cte dou arce de clotoid supranlarea i se menine pe lungimi C egale cu 2 (L -ls).
Lungimile C sunt mai mari sau cel puin egale cu V/3,6 i sunt amplasate simetric fa de
bisectoare.
3.2.7.2.Amenajarea dintre dou curbe succesive
n curbele succesive amenajrile se fac la fel ca n curbele izolate pentru urmtoarele
elemente :
- racordrile aliniamentelor care se realizeaz cu sau fr arce de clotoid ;
- deverul negativ sau pozitiv (convertit sau supranlat) se menine la valoarea maxim pe
aceleai lungimi ca n curbele izolate ;
- supralrgirile platformei i prii carosabile.
Curbele care au raze mai mari dect cele recomandabile, nefiind amenajate, respectiv
avnd deveruri negative pe semiprofilurile dinspre exterior i nefiind racordate cu arce de clotoid;
sunt echivalente cu aliniamentele, n consecin pe aceste curbe se pot amplasa total sau parial
lungimile lCS de convertire ale curbelor vecine care se amenajeaz ca i cnd ar fi izolate,
indiferent de sensurile lor. Astfel ntre dou curbe :
- neamenajate se menine profilul transversal din aliniamente indiferent de sensurile lor,
23
Fig.3.24.
24
- dac au sensuri contrarii, profilul convertit din prima curb se rotete pe axa drumului ncepnd
din tangenta de ieire, proporional cu distana dintre curbe, ajun gnd la mijlocul acestei distane n
poziie orizontal (dever nul) i devenind n tangenta de intrare a celei de a doua curbe, convertit,
dar cu sens contrar, figura 3.25
Fig.3.25.
n cazul a dou curbe dintre care una este supranlat iar cealalt convertit :
- dac au acelai sens, profilul convertit din originea arcului de clotoid al primei curbe se
menine convertit n continuare pn n tangenta de intrare a celei de a doua curbe;
Fig.3.26.
25
Fig.3.27.
26
Fig.3.28.
gsete pe una dintre clotoide, el se va muta n originea ei renunndu-se la rotirea proporional
cu distana.
Fig.3.29.
27
n situaiile cnd curbele supranalate sunt formate din cte dou arce de clotoid fr arce
de cerc centrale, toate rotirile se efectueaz pe lungimile lS i nu pe lungimile L ale arcelor de
clotoid, astfel nct pe lungimile L- lS s se poat menine ca i n curbe izolate profilurile
supranlate.
3.2.7.3.Calculul razelor curbelor i a deverurilor
In curbe, deverul provoac nclinarea vehiculelor ctre interiorul acestora. Ca o consecin,
apare o component a greutii, Px contrar componentei forei centrifuge Fx care mpreun cu
forele de frecare se opun derapajului ctre exteriorul curbelor.
Fig. 3.30.
La calculul deverului se ine seama c forele care acioneaz asupra autovehiculelor figura
3.30., sunt situate pe direciile razelor curbelor, perpendicular pe axa drumului nelundu-se n
consideraie fora de traciune, componena longitudinal dat de declivitate etc., astfel :
Px = P sin Fx = F cos
Py = P cos Fy=F sin
P- greutatea vehiculului,
F- fora centrifug.
Pentru combaterea, derapajului se d relaia :
Px + f (Py + Fy ) Fx
n care semnul minus corespunde deverului negativ
P sin +f (P cos + F sin ) F cos
unghiul fiind mic, se fac aproximaiile :
sin = tg = i
cos = l
Astfel relaia devine: Pi + f (P + Fi) F dar produsul f Fi, fiind foarte mic, se neglijeaz
i la limit
Pi + fP = F sau P(f i) =F
V2
V2
V2
g 13Rg
P V
i P(fi)= g 13R
28
rezult:
R
V2
V2
13 g ( f i ) 127( f i )
29
Fig.3.31.Vizibilitate n curb
La stabilirea distanei de vizibilitate se iau n considerare diferite situaii ce pot apare n
circulaia rutier (apariia unor obstacole fixe sau mobile), precum i posibilitile de prevenire a
accidentelor (prin frnare, oprire, ocolire sau depire). Pentru simplificare, n schemele de calcul
pentru determinarea distanei de vizibilitate, traseele se consider rectilinii, diferenele fa de
traseele curbilinii fiind neglijabile.
1. Distana de vizibilitate necesar pentru evitarea unui obstacol fix
a) Prin oprire. Distana de vizibilitate necesar pentru oprirea vehiculului prin apariia unui
obstacol fix (vehicul n staionare, pietre, arbori czui etc.) este egal cu distana de frnare
Df=s1+df+s0
n care s-a notat:
s1- spaiul parcurs n timpul de percepie-reacie;
df - distana de frnare propriu-zis
s0- spaiul de siguran.
Distanta Df trebuie asigurat pentru crearea condiiilor de vizibilitate, n special la
drumurile cu benzi de circulaie separate.
b) Prin ocolire. In acest caz, conductorul de autovehicul trebuie s vad obstacolul de la o
distan suficient (Do), astfel nct s fie posibil deplasarea n continuare a autovehiculului n
30
timpul de deliberare, precum i trecerea acestuia pe banda de circulaie alturat (cazul drumurilor
cu dou sau mai multe benzi de circulaie alturate i circulaia ntr-un singur sens), respectiv:
D0 s1 s2
Fig.3.32.
c) Prin depire. In acest caz, distana de vizibilitate (Dd) este compus din:
31
32
33
34
Proiecia axei drumului se numete linie roie sau linia profilului, iar proiecia traseului
poart denumirea de linie neagr sau linia terenului.
Linia terenului este o linie ondulat, neregulat cu frnturi dese i nclinri pronunate,
fiind deci necorespunztoare pentru circulaie.
Linia roie este o linie poligonal, bine definit geometric, fiind format din poriuni
orizontale denumite paliere i din poriuni nclinate, n limite admise, denumite decliviti (d).
Declivitile pot fi rampe sau pante, dup cum drumul urc sau coboar, iar mrimea lor se
exprim prin tangenta trigonometric a unghiului format de linia roie cu orizontala n punctul
considerat sau n procente.
Punctele din profilul longitudinal n care linia roie i schimb nclinarea se numesc
puncte de schimbare a declivitii. Pentru a evita modificarea brusc a traiectoriei vehiculului,
trecerea de la o declivitate la alta se face prin racordri curbilinii, concave sau convexe. Distana
dintre dou schimbri consecutive a declivitii se numete pas de proiectare.
Orice punct de pe linia roie sau de pe linia terenului este definit printr-o cot. Cotele
punctelor de pe linia roie se numesc cotele proiectului, iar cotele punctelor de pe linia neagr se
numesc cotele terenului. Diferenele, msurate pe vertical, dintre cotele roii i cotele terenului se
numesc cotele de execuie (figura 3.39). Acestea pot fi pozitive sau negative, dup cum linia roie
se afl deasupra sau dedesubtul liniei terenului, adic dup cum drumul se gsete n umplutur
(rambleu) sau n sptur (debleu). La calculul volumelor terasamentelor, cotele de execuie
urmeaz s fie corectate cu grosimea sistemului rutier. Astfel, nlimea rambleului, n ax (figura
3.39,a) este dat de cota de execuie, din care se scade grosimea sistemului rutier; pentru calculul
adncimii de sptur n ax (figura 3.39,b), aceast grosime trebuie adugat.
35
variantelor celor mai raionale care satisfac cel mai bine condiiile artate.
Proiectarea liniei roii se face pe baza unor criterii generale care trebuie avute n vedere i a
unor norme de proiectare a elementelor geometrice, dup cum urmeaz:
1.Decliviti.Acestea reprezint una din principalele caracteristici ale liniei roii. In
principiu se recomand s se foloseasc decliviti mici pe lungimi ct mai mari, ceea ce conduce
la mbuntirea indicilor de exploatare ai autovehiculelor i la reducerea preului de cost al
transporturilor.
Declivitile maxime se stabilesc n funcie de viteza de proiectare (implicit i de relieful
terenului).
La stabilirea declivitilor trebuie s se in seama i de natura mbrcminii. Declivitile
maxime admise sunt:
9%- la betonul asfaltic cu agregat mrunt, rugos
6%- la betoane asfaltice cu agregat mare sau bogate n criblur
5,5%- la betoane asfaltice cu agregat mrunt, srace n criblur
4,5%- la mortare asfaltice
La celelalte tipuri de mbrcminii (betoane de ciment, pavaje, macadamuri)se respect
valorile prevzute n STAS 863/1-75
2.Lucrri minime de terasament. Aceasta nseamn o linie roie ct mai aproape de linia
terenului i paralel cu ea, ceea ce, de regul, nu este posibil, datorit neregularitilor terenului
natural. Doar n regiuni de es, unde variaiile de relief sunt rare i declivitile mici, linia roie
poate fi aezat paralel cu suprafaa terenului natural. In aceste regiuni este indicat proiectarea
liniei roii la 0,50...1,00 m deasupra liniei terenului. Rambleele de nlime mic ce se obin
prezint urmtoarele avantaje:
- asigur scurgerea de pe platforma drumului
- nu au anuri a cror ntreinere este dificil
- nu se nzpezesc
- sunt expuse soarelui i vntului, ceea ce contribuie la meninerea lor n stare uscat
- patul cii este un pmnt verificat.
Lucrrile minime de terasamente conduc la cheltuieli de investiie reduse. De multe ori ns
acest deziderat poate conduce la lungirea traseului sau la adoptarea unor decliviti mari pentru
nscrierea n relieful regiunii, ceea ce atrage o exploatare grea i neeconomic.
3.Compensarea terasamentelor. In terenurile frmntate, linia roie trebuie condus n aa
fel nct s nlture neregularitile prea dese ale reliefului. In acest mod se obine o succesiune de
ramblee i deblee. Pe asemenea sectoare se pot urmri o compensare longitudinal a
terasamentelor, adic o echilibrare a volumelor de sptur i umplutur, astfel nct rambleele s
se realizeze n ntregime cu pmntul rezultat din poriunile debleate.
In realitate, la executarea lucrrilor de terasamente pot apare urmtoarele cazuri.
- volumul de sptur este mai mare dect volumul de umplutur; surplusul trebuie
transportat n depozite
- volumul de umplutur este mai puin dect volumul de sptur, pmntul rezultat din
sptur este insuficient pentru executarea rambleelor i trebuie recurs la umpluturi din gropi sau
din camere de mprumut
- volumul de sptur este egal cu volumul de umplutur
4.Scurgerea apelor. Pe sectoarele de drum n debleu, evacuarea apei superficiale se face
prin anuri, la care linia fundului este paralel cu linia roie. Pentru a se asigura scurgerea
36
longitudinal apei din anuri, lina roie trebuie s aib o declivitate de cel puin 0,5% i s nu
creeze depresiuni ale anurilor din care apele nu pot fi evacuate.
Scurgerea apelor trebuie prevzut i pentru poriunile n rambleu, cnd terenul natural are
panta dirijat transversal cii.
5.Puncte de cot obligat. La stabilirea liniei roii trebuie avute n vedere anumite puncte
fixe, de cot obligat, cum ar fi pasajele de cale ferat, ncrucirile cu alte drumuri, podurile etc.
Astfel, la pasajele de nivel cu calea ferat, cota liniei roii n dreptul pasajului este cota
inei, la pasajele superioare, nlimea liber fa de cota inelor se stabilete n funcie de
gabaritul de cale ferat (5500 ...6400 mm); la pasajele inferioare nlimea liber este dat de
gabaritul de liber trecere al drumului(4500 mm)
3.4. Drumul n profil transversal
3.4.1. Tipuri de profiluri transversale
Profilul transversal reprezint intersecia corpului drumului i a suprafeei terenului natural
cu un plan vertical, perpendicular pe axa drumului.
Profilul transversal cuprinde att linia terenului natural ct i linia proiectului i poate fi:
- n rambleu, cnd linia proiectului se afl deasupra liniei terenului natural i drumul se
execut n umplutur (figura 3.40a) nlimea umpluturii considerat la marginea platformei
trebuie s fie de cel puin 0,50 m (pentru a se evita executarea anurilor), pmntul necesar
executrii rambleelor este adus din sectoarele n care se execut spturi, din camere sau gropi de
mprumut sau din alte surse; rambleele foarte nalte pot fi nlocuite pe baza unui calcul tehnicoeconomic, prin viaducte;
- n debleu, cnd linia proiectului este sub linia terenului natural i drumul se execut n
sptur (figura 3.40,b); caracteristica drumurilor n debleu o constituie existena anurilor care
colecteaz i evacueaz apele de suprafa; debleele adnci, n terenuri dificile, pot fi nlocuite prin
tunele, dac aceast soluie se justific n urma unui calcul tehnico-economic)
-mixt, cnd platforma drumului se gsete parial n umplutur i parial n sptur (figura
3.40.c); aceste profile sunt caracteristice drumurilor de coast.
schimb nclinarea, unde drumul i modific declivitatea i n punctele n care apar lucrri de art
(podee, ziduri de sprijin) sau alte lucrri importante. Distana dintre dou profile transversale
consecutive depinde de felul reliefului i nu trebuie s depeasc 50 m.
In mod obinuit, profilele transversale de execuie se deseneaz la scara 1:100. Ele se
indic prin poziia lor kilometric i numrul lor de ordine. In proiectare, se elaboreaz n afara
profilelor transversale de execuie, specifice fiecrui pichet, i un profil transversal tip (obligatoriu
mixt) care are drept scop s arate, n detaliu, forma i dimensiunile elementelor constructive ale
drumului n profil transversal.
Dac drumul este mprit n sectoare distincte, difereniat din punctul de vedere al
elementelor constructive, atunci se ntocmesc mai multe profile transversale tip, specificndu-se n
dreptul fiecruia poziiile kilometrice ntre care se aplic. In mod curent, profilul transversal tip se
deseneaz la scara 1:50, iar detaliile la scara 1:20 (eventual...1:10).
38
h
1
mh m
40
Fig.3.44.Tipuri de anuri:
a-trapezoidale
b-triunghiulare
Taluzurile anurilor au nclinri diferite. La anurile trapezoidale, taluzul interior are
nclinarea taluzului de rambleu (1:m), n timp ce taluzul exterior o are pe aceea a taluzului de
debleu (1:n). La cele triunghiulare, taluzul interior se execut cu nclinarea de 1/2...1/3; spre
exterior, panta este mai pronunat, 1:1...1.1,5 sau dac terenul este stncos,1:0,5 sau1:0,1,
Limea fundului anului trapezoidal este de 0,4...0,5 m.
In situaiile n care debitul apelor colectate este redus sau cnd terenul este accidentat i
stncos i executarea unor anuri normale nu este economic, se pot amenaja rigole n form de
albie (figura 3.45a) sau cu seciune triunghiular ( figura 3.45.c); n aceste situaii, dei rigola are o
seciune de scurgere mai redus, totui pantele accentuate asigur scurgerea unui debit suficient de
mare.
41
Fig.3.46.anuri de gard:
a-la deblee; b- la ramblee.
La stabilirea amprizei drumurilor se va urmri reducerea la minimum a ocuprii de terenuri
agricole i silvice i evitarea demolrii de cldiri, adoptndu-se, n cazul rambleelor nalte sau
deblee lor adnci, soluii de sprijinire, susinere i consolidare a taluzurilor.
De o parte i de alta a amprize, se afl zonele laterale, care limiteaz proprietatea
administraiei drumului i servesc pentru depozitarea materialelor de ntreinere, construcii anexe
etc. Limea minim a zonelor laterale este de 0,75...1,00 m. In cazul rambleelor mai nalte de
2,00m, nu se mai prevd zone laterale.
Ampriza, mpreun cu cele dou zone laterale ale drumului, formeaz zona propriu-zis a
drumului.
Limita zonei este marcat n profil transversal prin borne plantate pe teren. In locurile cu
priveliti frumoase, zona drumului se poate lrgi n vederea amenajrii de spaii pentru staionarea
vehiculelor, platforme de odihn etc.
3.4.3.Limea drumului n aliniament
S-a artat c limea platformei drumului rezult din nsumarea limilor prii carosabile i
a celor dou acostamente.
Limea prilor carosabi1e sau a cii se determin n funcie de caracteristicile traficului.
Fia din partea carosabil, destinat circulaiei unui singur ir de vehicule care se deplaseaz n
acelai sens, se numete band de circulaie.
Limea benzii de circulaie se stabilete innd seama de limile vehiculelor i de spaiile
de siguran necesare asigurrii circulaiei cu o anumit vitez. Numrul benzilor de circulaie este
determinat de compoziia i intensitatea traficului i de viteza de proiectare.
Cele mai nguste drumuri sunt cele cu o singur band de circulaie a crei lime este
cuprins ntre 2,75 i 4,00 m. Acesta este cazul drumurilor de interes local, cu circulaie redus
(drumuri de exploatare). Pe aceste drumuri, ncrucirile i eventual depirile se fac trecnd pe
acostamente sau platforme de ncruciare, amenajate la distana de 150...300 m n funcie de
condiiile de vizibilitate.
Pe drumurile cu circulaie foarte intens, este necesar s se introduc benzi duble sau
multiple pentru fiecare sens de circulaie Astfel, se pot executa drumuri cu 3, 4, 6 sau mai multe
benzi (cazul arterelor de mare circulaie din zonele urbane).
oselele cu trei benzi de circulaie sunt de obicei evitate, ntruct pe banda de mijloc
destinat depirilor de vehicule n ambele sensuri se pot produce accidente. Din acest motiv, se
prefer drumurile cu un numr par de benzi.
Benzile multiple pot fi alturate, constituind o singur cale sau pot fi desprite ntre ele cu
o zon verde median.
42
Fig.3.47.
4.Metode de dimensionare empirice.
Metodele de dimensionare empirice se bazeaz n principal pe analiza comportrii pe
termen lung n exploatare a structurilor rutiere, deci pe rezultate experimentale. Aceasta implic o
mare atenie n aplicarea acestor metode, deoarece ele pot fi folosite cu ncredere numai n acele
zone n care condiiile locale (trafic, clim, proprietile materialelor, msuri de drenaj, tehnici i
echipamente de construcie) sunt aceleai cu cele din rile unde au fost elaborate.
Principalele metode de dimensionare empirice a structurilor rutiere rigide ce se practic n
prezent n unele ri ale lumii sunt: metoda AASHTO (SUA), metoda PCA (SUA). metoda BDS
(MAREA BRITANIE) i metoda BRD (GERMANIA).
43
calculat este semnificativ diferit de grosimea propus, numrul cumulat de ESAL trebuie s fie
recalculat.
4.1.1.4. Caracteristicile betonului
Caracteristicile betonului folosite n dimensionare sunt reprezentate de modulul de
elasticitate Ec i rezistena la ntindere din ncovoiere la 28 de zile S'c. Rezistena la ntindere din
ncovoiere la 28 de zile a betonului din dal este determinat prin efectuarea unui test de ncrcare
n 4 puncte, dup cum este specificat n AASHTO T97.
4.1.1.5. Drenajul
Efectul drenrii asupra comportrii n exploatare a structurilor rutiere rigide este luat n
consideraie prin introducerea unui coeficient de drenaj, Cd determinat n funcie de timpul n care
structura rutier este saturat i calitatea drenajului.
4.1.1.6.Sigurana n exploatare a structurii rutiere rigide
Numrul cumulat de ESAL este un parametru de calcul important pentru orice metod de
dimensionare a unei structuri rutiere rigide. Totui, determinarea acestuia se bazeaz pe ratele de
cretere propuse, care pot fi imprecise. Majoritatea metodelor de dimensionare nu iau n
consideraie aceast nesiguran, dar ghidul de dimensionare AASHTO propune utilizarea
nivelului de ncredere al structurii rutiere R, care ne asigur siguran n exploatare pe durata de
via i a factorului de ncredere fr, care ia n consideraie posibilitatea nesiguranei prognozei de
trafic i a calitii n exploatare a structurii rutiere rigide.
4.1.2. Procedeul de dimensionare.
Ecuaia de baz prezentat n ghidul de dimensionare AASHTO (1986) pentru
determinarea grosimii dalei din beton este urmtoarea:
PSI
4 .5 1 .5
1.624 *10 7 +
D 18.46
log10
Log10W18=ZRS0+7,35log10(D+1)-0,06+
'
S C
215,63
1,132
D 75
75
(4,22+0,32Pt)log10
18,42
EC
25
45
46
In cale curent, amenajarea acostamentelor, care a fost analizat mai nainte, constituie
soluia normal a problemei; adoptarea, benzii de staionare accidental trebuie s rmn
excepional, crendu-se zone speciale de staionare (vezi figura 3.48.).
In marile orae, staionarea vehiculelor constituie cauza principal a reducerii capacitii
arterelor.
S-au fcut studii numeroase pentru calculul numrului de amplasamente necesare n orae,
numr care este, evident, n funcie de numrul de locuitori i de procentul de motorizare n
cartierele periferice i rezideniale. In cartierele comerciale, ar fi necesar aproximativ un loc pentru
50 m2 de birouri i pentru 100 m2 de ateliere. In general, suntem foarte departe de a oferi aceste
posibiliti, chiar dac se admite o distan de 5 minute de mers pe jos ntre locul de staionare i
cel de destinaie.
Suprafaa locurilor de parcare se evalueaz admind 25 m2 pentru un vehicul.
Studiul amnunit al staionrii urbane depete cadrul acestei lucrri. Ne vom mrgini s
indicm, n mod general, principalele soluii:
- crearea unor drumuri largi (staionarea lateral, n cazurile n care este compatibil cu
limea drumului, este cea care permite amplasarea celui mai mare numr de vehicule pe o
anumit suprafa). Reamintim c supralrgirea necesar pentru a permite staionarea fr a
stnjeni circulaia este de la 2 la 2,50 m;
- devierea circulaiei de tranzit n afara centrului oraelor;
- mbuntirea transporturilor n comun care necesit mult mai puin spaiu pentru un
cltor transportat dect transportul individual; limitarea corelativ a acestora din urma n centrul
oraelor;
- crearea de locuri de parcare pentru autovehicule n amplasamentele libere; amenajarea
locurilor de parcare subterane (care ar putea s prezinte, n anumite cazuri, interes pentru protecia
civil);
- obligarea particularilor de a construi garaje n imobile;
- perceperea de taxe de staionare; contoarele de parcaje sunt folosite curent n S.U.A. Ele
au fost introduse la Basel i Stockholm unde se pare ca au sporit n mod substanial posibilitile
de folosire a amplasamentelor (taxa este de 0,20 F la 0,35 F pe ora);
- limitarea duratei de staionare permis.
6. Instalaii accesorii ale drumului
Este indispensabil ca, la marginea drumului sau n imediata lui apropiere, s se amenajeze
instalaii ca: posturi de alimentare cu carburani, garaje, restaurante (i n special puncte de odihn
pentru vehiculele grele). Aceste instalaii, care depind, n general, de iniiativa particular, trebuie
concepute innd seama de preocuprile artate mai nainte.
In special, instalarea staiilor de distribuire a carburanilor a fost reglementat printr-o
circular din 6 mai 1954, al crei obiectiv este evitarea staionrii pe partea carosabil i chiar, n
msura posibilitilor, ocuparea zonei publice. Pentru instalaiile de pe terenuri particulare (staii
service), condiiile de acces sunt definite strict (figura 3.48.); pe drumurile importante se prevd
benzi de accelerare-decelerare. In orice caz, aceste instalaii sunt interzise n apropierea
interseciilor i acolo unde vizibilitatea este rea (circulara din 24 mai 1949).
48
Fig.3.48.Zon de staionare
De altfel nu este ntotdeauna de dorit dezvoltarea instalaiilor speciale rutiere, a cror
proliferare excesiv ar conduce la izolarea drumului de mediul nconjurtor; n Frana, unde
oraele numeroase ofer cltorului ospitalitatea lor gastronomic, a peisajelor i monumentelor
lor, i a unei destinderi de cteva ore, pare preferabil stabilirea unei simbioze avantajoase pentru
toi ntre drum i regiune. Amenajarea bifurcaiiilor semnalizarea, publicitatea (n limitele permise)
trebuie s in seama de aceast preocupare.
Pe autostrzile de legtur se prevd n principiu:
- zone de staionare, situate n exteriorul platformei, la fiecare 10 km;
- zone de deservire normale, care asigur alimentarea vehiculelor, la fiecare 30 km;
- zone de deservire principale, care comport n plus locuri de repaus (restaurante, eventual
moteluri), aproximativ la fiecare 100 km.
Aceste instalaii, mpreun cu cile de accelerare i decelerare, ocup suprafeele
importante; amplasamentul lor trebuie s fie judicios ales n vederea unei construcii i exploatri
economice.
Mai citm, printre instalaiile accesorii ale drumului:
- adposturile pentru cltorii serviciilor de transport n comun; trebuie s se urmreasc s
nu se adopte pentru acestea o poziie stnjenitoare n intersecii. In localitile de oarecare
importan, amenajrile se amplific pn la a ajunge s constituie o adevrat autogar;
- posturile telefonice destinate automobilitilor n pan (fie pe autostrzi, unde depanarea
imediat este indispensabil - la fiecare 2 sau 3 km - fie n regiunile slab populate);
- posturile de ajutor, semnalizate pe drum de ctre asociaiile de turism i organizate n
cldiri nvecinate (restaurante, case forestiere etc.)
7. Peajul (taxa rutier)
Finanarea unei autostrzi, integral sau parial, pe baza de mprumuturi garantate prin taxa
rutier impune un studiu foarte amnunit al circulaiei probabile i prevederi cu privire la
,,evaziunea" vehiculelor care, pentru a nu plti taxa rutier, vor rmne pe drumurile vecine.
Ghieele de plat a taxei rutiere pot fi construite fie transversal pe artera principal, fie pe
cile de acces (remiterea unei fie la intrare, plata la ieire). Cile au cte 3 m lime, insulele
ghieelor cte 2 m; capacitatea pe fiecare fir de circulaie este de 500 vehicule/or la intrare i de
250 la ieire.
49
Sporirea cheltuielilor corespunztoare instalaiilor pentru plata taxei rutiere este de ordinul
a 7% din costul autostrzii, n plus, cheltuielile de percepere a taxei rutiere (peajului) greveaz cu
7 pn la 10% totalul ncasrilor brute.
50