1L1.-DEFINICION ¥ CLASIFICACION DE PAVIMENTOS: Un pavimento puede definise como la capa o conjunto de capas de materiales apropiados, comprendida(s) entre el nivel superior de las teracerias ( subrasante ) y It superficie de rodanieato, cuyas principales fanciones son la de proporcionar una supericie de rodamiento uniforme, de color y texuraapropiados, resistente ala accion del trnsito, + 1a del intemperismo y otros agentes perudiciles; asi como de transmit adecuadameats los csfueros ala subrasante, de modo que éta no se deforme de manera pejuicia La clasificacién de pavimentos esti sujeta a las limitaciones inherentes a las téenicas de clasificacién, Historicamente, los pavimentos han sido divididos en dos ccategorias:(1)Flexbles y (2)Rigidos. + Pavimentos Flexibles: Consisten de una superficie de desgaste 0 carpeta relativamente delgada construida sobre unas capas ( Base y Sub-Base), spoyiindose este conjunto sobre la subrasante compactada, de manera que la cubsbace, base y superficie de dasgaste 6 capeta son las componentes cestructurales de est tipo de pavimento(Ver figura 2.1), + Pavimentos Rigidas: Consisten en una losa de concreto hidréulico y pueden 0 ‘no tener una ca sab-base entre Ia losa y la subrasante (Ver figura 2.1). A parte de lus pus de pavimieutus ye citados existe actualmente el lamado semirigido que es, esencialmente, un pavimento flexible a cuya base se le ha dado una rigidez alta por la adicion de cemento o asfalt,Camino con estructura de pavimento flexible ‘Cuerpo det temapién tow ton Seat SIS SS Camino con estructura de pavimento figido Figura 2.1De to anterior se desprende que, en genera, un pavimento esti formado por diversas capes de mejor calidad y mayor costo cuanto mis cercanas se encuentran a la superficie de rodamiento; ello es, principalmente por Ia mayor intensidad de los esfuerzos que le son transmitidos. Algunos autores consideran que los pavimentos se diferencian y definen en términos de los materiales de que estin constiuidos y de como se estructuran esos materiales cuz 1y Mientras que otros consideran que la diferencia esencial es la manera en que disribuyen las cargas sobre la subrasante 42 I1.2.- ESTRUCTURACION DE LOS PAVIMIENTOS FLEXIBLES. ‘A cootinuacién con base en In fig2.1 se describe la estructuracién de un pavimento flexible incluyendo aquellss capas que no foman parte del pavimento estrctamente pero que forman parte de la secién de un camino y que trabajan en conjunto con las capas suprayacentes. La fig.2.1 amestra la estructuracién tipica de una seccion en terraplén. ‘Bajo una carpetabituminosa, formada tipicamente, por una mezca de agregado pétreo y un aglutiante asitico, que constituye la superficie de rodamiento propiamente dicha, se dsponen casi siempre por lo menos dos capas bien diferencadas: una base, de ‘atrial granular y una sub-base, formada prefeentemete, tambien por suelo granular, szunque el requisto obligue menos que en la base, en el sentido de poder adnitir suelos de ‘menor calidad, con mayor contenido de finos y menor exigencia en lo que se refiere a granulometria; 1a razén es el mayor algjamiento de ts sub-base de la superficie de rodamiento, por lo que leganesfuerzos de menor intensiadBajo la sub-base se presenta casi por lo general otra capa denominada subrasante, todavia con menos requisitos de calidad minima que Ia sub-base, por la axis razéa, pero cuyo fundamental papel mecanico se discute cada vez menos. Finalmente, bajo la subrasante aparoce el material convencional de la terraceria 6 terreno natural, tratado mecanicamente en lo referente a compactacién, 112.1- FUNCIONES DE LAS DISTINTAS CAPAS DE UN PAVIMENTO Y ‘TERRACERIAS. oe TRRACERIASS «+ Terreno Natural 6 de Cimentaciin: Se puede defnir como ln fanja de terneno que es afectada por Ia constuccién del camino y que su fancies lade soportar las cargas de la estructura del pavimento y de ls terraceras sin olvidar las carga del rinsito, «+ Cuerpo del terraplén: Esta ser sizada nicamente en porciones de casino con terapléa, su funcén principal os lade dar a altura necesria para alojar las obras de dros. + Capa Subrasante: Tione multiples fanciones como la de eecihir y resistir las ccargas del transito transmitidas por la cape de pavimento y transmitilas en forma adecuada alas capas inferiores; ademis: 1. Evitar que se contaminen las capas del pavimento cuando el cuerpo del terraplen o el terreno natural sea de materia fino 0 aciloso. 2, Bvitar que sean absorvidas as capas superiores cuando se tienen pedraplenes.3. Evitar que se reflejen las imperfecciones en los cortes hacia las capas de pavimento para lograr espesores de pavimentos constants. 2s Pavimento Flexible: 4+ Sub-Base: Para muchos, una de las principales fanciones de esta capa en un pavimento flexible es de carcter economic, Se tata de formar el espesor requerido del pavimento con el material mis barat posible, Todo el espesor podria consrurse con un terial de alta calidad, como el usado en la base, pero se preiere hacer aquela mis delgada 1 sustiurse en parte por una sub-base de menor calidad, ain cuando esto taign consigo un aumento en el espesor total del pavimento, pues, aturalmeate cuanto menor sea la calidad del material colocado seri mayor el espesor necesario para soportar los esfuszos ‘ransmitidos. Sus funciones son la de resistir las cargas de trinsito y_transmsitrlas adecuadamente a las terracerias. ‘Otra funcién consiste en servir de tansicién entre el material de base, generalmente granular més o menos grueso y la propia subrasante. La sub-base, mis fina que la base, actia como filtro de esta e impide su incrustacion en la subrasante. La sub-base también se coloca para absorber deformaciones perjudiiales en la subrasante, por ejemplo cambios volumétrcos asociados a cambios de humedad, impidiendo que se reflejen en Ia superficie del pavimento. (Otra fancién de esta capa es la de actuar como dren para desalojar el agua que se inflre a través de las capas superiores, y para impedir la asvensiOn capilar hacia In base, de agua procedente de lateraceria,‘+ Base: Hasta cierto punto exist en la base una func econdmicaandlog aa comentada para el caso de Is sub-base, pues permite reduc el espesor de a carpata que viene a ser Ia capa més costosa, Pero la fundién fundamental de esta capa conse en proporcionar un clemento rexstente que transmita a la sub-base y a le subrasante los esfuerzos producos por el tinsito en una intensdad apropada. La base en muchos casos debe también drenar el agua que se introduzea através de la carpeta o por los acotamientos del pavimento, asi como impedir Ia ascensin capil: + Carpeta: La carpeta debe de proporcionar una superficie de rodamiento adecuada con textura y color convenientes_ resistir los efectos abrasivos del tifico hasta donde sea posible ya que estaré en contacto directo con él; ademas debe impedir hasta cierta ‘medida el paso del agua alas capas inferiores. 3d Pavimento Rigido: + Sub-Base: Sus funciones son anilogas a la misma en un pavimento flexible y sirve también para proporcionar una superficie uniforme que sirva de apoyo a la losa y facilte su colado; protege tambi 4 la Josa de cambios volumétricos en la subrasante, que de otra manera inducirian esfuerzos adicionales @ aquella. En este caso, la Sub-Base no tiene ‘ningin Sin estructural pues la losa debe ser suficiente para soportar las cargas. + Losa: Las fanciones de la lost en el pavimento rigido son las mismas de la ccarpeta en el flexible, mas la fancion estructural de soportar y transmitir en nivel adecuado las cargas que se le apliquea.IL3.- FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISENO DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES: Considerando a un pavimento flexible como un conjunto, se tienen que tomar en ‘cuenta para su disedo, no importando el método, los siguientes factores 1) La Resistencia Estructural. 2) La Deformabilidad, 3) La Durabilidad. 4) El Costo. 5) Los Requerimientos de Conservacién. 6) La Comodidad. 1) La Resistencia Estructura: La metodologia teética para el andlisis dela resistencia dem pavimento es proporconads por Ia mecinica de suelos yes sabido, queen ese campo, las teorias de fala de mayor aceptacin por hoy son las de l esfuerz0 cortante; como consecuencia, en el estudio de los pavimentos fexbles sule considerarse 4 los assmos cesfuerzos como la principal causa de fla desde el punt de vista estructural Las teorias de capacidad de carga de la mevinica de suelos suelen referirse a ‘medias homogéneos ¢ isétropos; Ia heterogencided de la estructura de los pavimentos flexibles, asf como su anisotropia, conducen a una primera incertidumbre en el planteamiento tebrico de resistencia, ‘Ademis de los estuerzos cortantes actian en los pavimentos esfuerzos adicionales producidos por la aceleracin y frenaje de los vehiculos y esfuerzos de tensién que se desarrollan en los aiveles superiores de la estructura, a cierta distancia del areacargada, cuando esta se deforma verticalmente hacia abajo, De hecho, el problema de Ia resistencia plantea en general en relacién con la estructura de los materiales del pavimento, ‘pues aunque los materiales de la terraceria sein de peor calidad, el espesor protector que el propio pavimento representa hace que los esfuerzos que legan a aquellos niveles alcancen ‘valores inferiores ala carga requerida para la falla de los suetos. La determinacién de a resistencia de los materiales que constituyen un pavimento es un problema dificil y no resueto satisfictoriamente,influye en el no solo el tipo de suelo y su tratamiento, sino también su interacién con los efectos de Ia intemperie, de los que la variacign del contenido de agua es seguramente el més importante. Este ‘contenido es necesario para el proyecto, que suele tender a definir la resistencia en esa condicién eritica, Esta es otra de las incertidumbres basicas de disefio, que se ha resuelto base de hipétesis mas o menos justificadas por la experiencia, como considerar que el suelo gerd a saturarse, adquiriré una humedad de equiibrio, mantendri la humedad éptima de ‘compactacién u otra proxima a ella. Otro factor que influye substancialmente en la resistencia de los materiales es ef tipo de carga que se les aplica y Ia velocidad con que ello se hace. Los pavimentos estin sujetos a cargas méviles y los efectos de estas son menos conocidos y diferentes que los de las cargas estiticas; esto es otra fuente de incertidumbre que se ha tratado de resolver en los. anilisisteéricos(Boussinesg, Burmister, ec.), admitiendo que las cargas actuales son de tipo ‘estitico, En las pruebas de laboratorio y en los métodos de diseio en elas fundados, la situacién es un poco mis realista, pues si bien las pruebas se realizan con cargas estiticas 0 con velocidades de apli muy lentas, su correlacién para la obtencién de normas de criterio se hace con el comportamiento real de los pavimentos bajo cargas méviles. En resumen, la resistencia de los materiales que forman los pavimentos interesa desde dos puntos de vista: ny)-En cuanto a la capacidad de carga que pueden desarrollar las capas constituyentes del pavimento para soportar adecuadamente las cargas del trinsito b)-En cuanto a la capacidad de carga de la capa subrasante, que constituye el nexo de unién entre el pavimento y Ia teraceria, para soportar los esfuerzos transmitides y transmitir, a su ver, esfuerzos a la terraceria a niveles Ambos puntos son de primordial importancia en la seleccién de los materiales que deben consttuir las diferentes capas de pavimento, 2) La Deformabilidad: En ls pavimentos las deformaciones interesan como es usual ea la Ingenieria, desde dos puntos de vist: Por un lado, por que las deformaciones excesivas cestin asociadas a estado de falla y, por otro lado, por que es sabido que un pavimento deformado puede dejar de cumplir sus funciones, independientemente que las deformaciones ‘no hayan conducido a un colapso estructural propiamente dicho, Las Cargas de ol trinsito producen en el pavimento deformaciones de varias clases, Las elisticas son de recuperacion instantanea y las plisticas que son aquellas que ‘permanecen en el pavimento después de cesar la causa deformadora, a deformacién clstica repetida preocupa sobre todo en Tos materiales con resistencia a la tensibn, colocados en la parte superior dela estructura, en los que puede llegar a generar fila por fatiga si el monto de la deformacin es importante y los materiales susceptibles imBajo carga mévil y repetida la deformacién plistia tiende a hacerse acumulativa y puede llegar a alcanzar valores inadmisibles. Existe hoy una fuerte corriente de opinigu en el eatidu de que It even ida de los pavimentos flexibles es un punto bisico a considerar y , de hecho un buen nimero de imétodos de diseio se centran en mantenerla en limites tolerables. El sefalar estos limites se basa en normas de experiencia de grupos de Ingenieros. (Otro problema importante radica en medir la deformacion que el pavimento va a suffi realmente bajo la carga. Este problema debe considerarse en dos fases. Primero, I esimacidn de las deformaciones clisticas, que es posible hacer con razonable precisién una vez conocidos los materiales que coustiuirin el pavimento, obteniendo su médulo de deformacién por medio de alguns de las diversas prucbas de campo que hoy existen (pruchas de placa) y que pueden realizarse sobre terraplenes de prueba en las condiciones consideradas critica. La segunda base del problema de medicién de deformaciones se refiere a las isticas, efecto acumulativo de la carga repetida, Este aspecto se ha stacado con criterios puramente empiricos cuyo aprovechamiento por los métodos de diseio requiere de extrapolaciones experimentales; por ejemplo la diversidad de las cargas se refiere # una ga nica, lamada estindar, resultado de estudios estadisticos en tramos experimentales 6 ‘carreteros, sometidos a Ia accién del trinsto real 6 clasifieado. Se intenta que Ia cargs cestindar, tome en cuenta el efecto de la repeticién, pues al definisla se ha correlacionado su propio efecto destructive con el que causarian las cargas reales de sus repeticiones respectivas. Una vez fijado el trinsto “de anéliss", lo que suele hacerse actualmente en todos los métodos de diselio que toman en cuenta estas cuestiones es prefiiar con base experimental, una deformacién permanente mixima y el pavimento de disetio de manera que éstase presente tinicamente al fin de la vida itil previstanisten dos crteios par Sar la deformacién minima permisbl;o bien se habla de ta que produce ta fala del camino, ateniendo por ésa la condicién en la que el pavimento legs a perder las caracterstias de servicio pare las que fue disetado (criteio [AASHO 6 de indice de servicio) o bin se toma en cuenta la deformacién que obligue a una reconstruccién de determinada importancia econémica (crterio brténico), 3) La Durabilidad: La dusabilidad seta ligada con una serie de factoree econémicor y sociales del propio camino, En un camino de muy alto trinsto y gran importancia econémica se requeririn pavimentos muy duraderos a fin de no tener que reeurrir a costosas interrupciones de un ‘transit importante ‘Una vez fado el criterio que proporcionan la duracin deseada en el paviment, surgen muchas incertumbres de cariterprictico para lgrara ya se ha mencionado que el eto del cima y del trinsito dist de estar bien establesido de mancra que su infuenca en Invida deo pavimento no puede dftrse con exactitud Consecuentemente, los autores no concen ningin método de disco que tome ‘en cuenta los requisitos de durabilidad de un modo cuantitativo, racional e independiente del sentimiento particular. 4) Bl costo: Como toda estructura ingenieril un pavimento representa un balance entre 1a satisfaccion de requisitos de resistencia y estbilidad en general por un lado y el costo, por otro, Un disefio correcto ser el que legue a satisfacer los nevesarios requerimientos del servicio a costo minimo, Naturalmente para lograr el equiibrio podrin seguirse una granccantidad de posibles leas de conducta y de aqui emana uno de los aspectos de diseiio mis inciertos y de os que demandan mayor criterio De hecho la primera disyuntiva se tiene al eleir el tipo de pevimento a emplear en cada caso; los pavimento rgidos,fleibes 6 semirigidos son ventaosos o inconvenientes seg los casos, ablando comparativamente, En general los pavimentos rigidos demandan poco gasto de conservacién y se deterioran poco, pero su costo de construccién es alto y cestin circunsritos a la disponibiidad de los materiales necesaios y a un equipo de construccin eapecilizado, Los pavimentos exible roquiaren menor iavesin iniial, pero una conservacién mas costosa. Los semirigidos pueden constituir sohuciones econémicas cuando los materiales de que se dispone para la construcién los hacen convenietes, pues permiten muy apreciabes reducciones en los espesores. No hay reglas fijas que permitan ‘estableer el tipo de pavimento conveniente en cada caso y el punto deberéestablecerse en cada situacin en particular. Elegido el tipo de pavimento, deberin sclcsionase los materiales que intervendrin en su estructura, Es posible que estos se oftezcan en abundancia y que el problema estrbe en establcer su selccié ines, pero también es posible que carezcan a tal grado que obliguen al proyecto del pavimento en su conjunto a adaptarse a los que existan Otro de tos factores que intervienen en forma decisiva en los costos de un pavimento y para cuya definicén no exstentampoco regls js confables en lo relativo a tas nommas de construccion que han de sujetarse los diferentes materiales para cumpilr con tos requerimients de un proyecto determinad, es la compactacén, ya qu, inciye un gran nimero de incenidumbres importantes que han de resohese sobre la marcha en base ala experiencia y el sentido comin de los proyectistas y constructores,5) Las requerimientos de conservacin: Una gran cantidad de incentidumbres dels que se plantean en la prctca de los pavimentos tiene que ver con su conservacién. Los factores que infuyen decisivamente en la vida de os pvimentos y que el proyecto ha de tomarlos en cuenta para su previsin, a fin de dejar Ia conservaciin una tares razonable son los siguientes Los factores climiticos, La intensidad del trinsito; se trata de prever el crecimiento futuro, tanto del nimero como del tipo de vehiculos circulantes, El futuro comportamiento de las terracerias, sus deformaciones, derrumbes, saturaciones locales, ete Las condiciones de drenaje y subdrenaje de la via terrestre. El proyecto de estos elementos debe considerarse en muchas ocasiones como formando parte del diseiio del pavimento, pues forma con él un todo integral inseparable ‘La degradacién estractural de los materiales constituidos por carga repetid, ya mencionado es otro aspecto importante a refljarse en los requerinientos de conservacién ‘Aunque exston en la actualidad algunas pruebas orintadorasenrelacin al comportaiento de los materiales a este respect, son muchas las dudes que pod presentarseen cualquier caso particular; es fundamental que sean resuctas con buen jucio y experiencia, pues es un hecho comprobado que los descuidos en este terreno se refljan ripidamente en una ‘conservacién costose y ain on Ia nocesidad de reconstrucciones, 6). La comodidad: Los problemas y los métodos de los pavimentos deben verse afectados por la comodidad que el usuario requiere para transitar ala velocidad del proyecto especialmente en grandes autopistas y caminos de primer orden. Evidentemente dentro de este requisito quedan incluidos otros muchos, de los que Ia seguridad es el mis importante;Ia estética y su efecto en las reacciones psicolégicas del conductor merece también consideracién. [Las deformaciones Tongitudinales de un pavimento, por ejemplo, pueden consttuir un atentado contra la comodidad, independientemente de que desde un punto de vista estrctamente mecinico, representen poco 0 nada de deficiencia estructural o riesgo de falla, En caminos de especificaciones atas, el proyectista debers elevar su nivel de exigencia, hhaciendo intervenir en su criterio consideraciones de esta indole, que no figuran en otros caminos mis modestos, en que menores velocidades de operacién o intensidad de transit haven estos problemas menos critioos. IL4-COMPARACION ENTRE PAVIMENTOS DE CARRETERAS Y AEROPUERTOS: La forma como trabajan los pavimentos para carreteras y aeropuertos ifere en ‘gran parte, Los pavimentos flexibles para carreteras preseatan grandes desperfectos en sus corillas, 1o cual no ocurre en los correspondientes para aeropuerto. Los principales factores que deben considerarse en el proyecto de pavimentos para carreteras y aeropuertos son los rismos; sin embargo, las diferencias se presentan al considerar los valores cuanttativos asignados a cada factor, El peso total de un avién es generalmente mayor que el de un ‘camion, pero el mimero de repeticiones de cargas es mucho mayor ea carreteras que en saeropuertos. La carga de proyecto para una carretera con un T.D.P.A, elevado generalmente es del orden de 9,000 Ibs (4,086 kg.) en ruedas dobles (sistema dual), y el mimero de repeticiones esperadas puede ser de 1,000 a 8,000 vehiculos por dia, en cambio un avion pesado puede tener cargas por rueda mayores que 100,000 Ibs (47.50 Ton.) pero solamente pueden considerarse de 20,000 a 40,000 cubrimientos para la vida itil del pavimento. En el caso de aeropistas es actualmente mis utilizado el concepto de cubrimiento que el derepeticién. Un cubrimiento es el nimero de pasadas de una rueda que es preciso efectuar para cubrir por completo el tercio central de Ia pista con trayectoria paralelas contiguas. 1a resin de iflado de tas Mantas de un Jot puode ser tan alta vous 200 psi(14.06 kg/em:), mientras que para las lantasconvencionales de camién son el orden de Jas 60 a 110 psi(422 - 7.74 kg /om:). La crculasi del trinsito en careteras se efectia de tal manera que todos los camiones cireulan a de 0.50 a 1,00 mts dl borde del pavimento. En contrase, el trifico en la aropist es tal que se concentra prncipalmente en el centro dela risma, En general el trinsito en una aeropsta se dssibuye sobre nos 20,00 mis. centrles del pavimento, La geometria del pavimento es extremadamente importante. Las falas més severas en un pavimento de aeropuerto ocurren donde el trinsito sigue una trayectoria determinads en ls plataformas calles de rodae y cabeceras de las pstas. Las falas mis eves ‘generalmente oourren en a porcién central de las pista, razbn por la cual los espesores ‘arian el as diferentes porciones mencionadas. Con respecto alas carretera, los espesores generalmente se conservan constantes. De lo anterior meacionado, puede verse que las diferencias principales entre los pavimentos para carreteras y aeropuertos son las repeticiones de carga, la distibucién del ‘tinsito y la geometsia del pavimento. A su vez, cada uno de los aspectos anteriores se ve afeetado por el ancho del pavimento y tipo de aeronave y/o vehiculo El espesor del pavimento para los casos de aeropistas y caminos por regla no siempre uno mis grueso que otto; en lo expuesto anteriormente dependerd del trifico, Ja clasificacion del mismo para cada caso y presiones de inlado en los neumiticos, independicatemente que una aeronave sea de mayor peso que un vehicula carretero,Fig, 2.2