You are on page 1of 83

UNIVERSITATEA TEHNICĂ “GH.

ASACHI” IAŞI
FACULTATEA DE MECANICĂ
SPECIALIZAREA AUTOMOBILE

PROIECT DE DIPLOMĂ

COORDONATOR
AS.ING. SORINEL TALIF

STUDENT
SBÎRNEA LUCIAN

2007
0

TEMA

PROIECTULUI

Să se proiecteze sistemul de frânare al
autoturismului echipat cu frâne disc pe toate
roţile, cu cilindru principal.

1

CAPITOLUL I

CALCULUL TERMIC

2

I.1. ALEGEREA ŞI CALCULUL PRINCIPALILOR
PARAMETRI INIŢIALI
1. Coeficientul excesului de aer
La motoarele cu electro-aprindere, cu carburator, regimul de putere
maximă se realizează pentru α = 0,850,9.
Pentru evitarea pericolului detonaţiei la alegerea lui α trebuie să se ţină
seama de gradul de compresie al motorului; α să fie mai mic când gradul de
compresie este mai mare.
α = 0,85
2. Raportul de comprimare:
 = 8,5
3. Presiunea mediului ambiant: p0 = 1bar = 0,1 atm
4. Temperatura mediului ambiant:
T0 = 298 K
5. Puterea calorică inferioară:
Qi = 43524 kj/kg

I.2. SCHIMBUL DE GAZE
1. Presiunea gazelor reziduale:pr = p0 + pr + pr + pr
unde:
- p0 - presiunea mediului ambiant în care se face evacuarea,
- pr - pierderile de presiune în secţiunea de trecere a supapei de evacuare,
- pr - pierderile de presiune în colectorul de evacuare şi în conducta de
evacuare,
- pr - pierderile de presiune în dispozitivele speciale aflate pe instalaţia
de evacuare (toba de evacuare, cazanul de recuperare a căldurii gazelor
evacuate, etc.),
pr=

WS2
2 g 2V

unde:
- WS - viteza medie a gazelor prin secţiunea de trecere a supapei de
evacuare,
- V - volumul specific al gazelor de evacuare.
- φ - coeficientul de viteză cu valori cuprinse între 0.6…0.8,
- ∆pr″ - poate fi calculat pe baza dimensiunii şi a formei conductei precum
şi a vitezei gazelor de evacuare.
Pentru lungimi normale ale conductei: ∆pr″≤0,015…0,030 kg⁄cm2.
Valoarea lui pr este influenţată de turaţia motorului, mărimea secţiunii de
trecere a gazelor, forma şi lungimea conductei de evacuare cât şi de dispozitivele
speciale ce se montează pe evacuare.
Presiunea gazelor reziduale pr pentru motoarele fără supraalimentare la
putere nominală este:
- pentru motoare lente: pr=(1,03…1,06) · p0,
- pentru motoare rapide:pr=(1,05…1,25) p0,
- pr=(1,05…1,25) · p0 = 1,18 bar = 0,118Mpa.
3

1. etc. 4 . PROCESUL ADMISIEI 1. CALCULUL PROCESELOR Ι.2. Este influenţată de următorii factorii: turaţia. .p0 .pierderile de presiune WS2 ∆pa=( βc+βp ) ρ 10 5 . Pentru motoarele în patru timpi valoarea temperaturi Tr se află în următoarele limite: . Valoarea temperaturii ∆T pentru un motor cu carburator în patru timpi variază între: ∆T = 0…20 K  ∆T = 15 K Ι. Presiunea din cilindru la sfârşitul admisiei: pa Este presiunea dintre încărcătura proaspătă şi gazele reziduale din cilindrul motorului la sfârşitul cursei de admisie când volumul gazelor din cilindru este maxim. . încărcarea motorului.3. .1 Mpa.3.169 kg⁄m3 RaT0 287  298 unde: - Ra = 287 J/kg∙grd. Relaţia folosită pentru determinarea lui pa este următoarea: pa = p0 .presiunea atmosferică p0 = 1 bar = 0.la motoarele cu gaze:Tr = 750…1000 K  Tr = 900…1150K. Temperatura gazelor reziduale: Tr Temperatura Tr a gazelor reziduale are aproximativ aceeaşi valoare cu temperatura Tev pe care o au gazele arse imediat ce au trecut de supapă.∆pa .8 WS = 80…160 m/s  WS = 100 m/s ρ= p0105 1  105 = = 1. 2 βC + βp = 2…4  βC + βp = 2. fazele distribuţiei. Tr = 1100 K 3.la motoarele cu aprindere prin compesie: Tr = 700…900 K.∆pa unde: . excesul de aer. rezistenţa gazodinamică a sistemului de admisie şi de poziţia obturatorului la motoarele la care reglajul puterii se face cantitativ. la sfârşitul cursei de evacuare.la motoarele cu carburator: Tr = 900…1150 K. Temperaturile Tr şi Tev sunt influenţate de următori factorii: turaţia motorului. Creşterea de temperatură a fluidului proaspăt: ∆T Prin creşterea lui ∆T se măreşte gradul de preîncălzire a încărcăturii şi deci se micşorează valoarea coeficientului de umplere.

Această temperatură se poate determina din ecuaţia bilanţului de căldură a amestecului de gaze proaspete şi reziduale.028 K 1  r Ta = 354. a cilindrilor şi de la gazele reziduale.15.028 K Temperatura la sfârşitul admisiei trebuie să se încadreze între următoarele limite: Ta = 320…370 K.18 bar = 0.70 μ2 = 1.05…0.căldurile specifice se neglijează.055 3.837 bar = 0.0837 Mpa 2.837 bar = 0. Coeficientul gazelor reziduale:γr Pentru motoarele în patru timpi se foloseşte relaţia: T0  T pr  1     2  pa  pr  1 γr= Tr unde: - γr = 0. μ1 . Tr = 1100 K.169∙ 10 5 = 0. Mga·CMP(T0+∆T-ΔTvap)+Mr·CMpr·Tr=(Mga+Mr)·CMpa·Ta unde: . pr = 1. înainte şi după amestec.ΔT=19 K.11…1.ΔTvap . Randamentul umplerii: ηV Este dat de coeficientul de umplere.70…0.3) · pa. Se înţelege raportul dintre greutatea încărcăturii proaspete din cilindru la sfârşitul admisiei şi greutatea teoretică 5 .163 bar. Temperatura la sfârşitul admisiei: Ta Este temperatura la care ajung gazele prin încălzire de la pereţii conductei de admisie.11.118 Mpa. pa = 0. .05…0. 4. Trebuie ca ∆pa să se încadreze între valorile: ∆pa = (0.coeficient de curăţire a camerei de ardere: μ1 = 0. T0 = 298 K.- ∆pa = 100 2 2. Ta= T0  T   r  Tr =354.8 2 · 1.CMp = CMpr = CMpa .17  μ2 = 1.95  μ1 = 0. pa = 0.răcirea gazelor prin vaporizarea combustibilului: ΔTvap = 0 K. γr=0. .0837 Mpa.

Alegerea corectă a indicelui politropic mC este foarte importantă. Astfel valoarea lui mC este cuprinsă între: 1. Dacă la proiectare nu dispunem de diagramele indicate a unor motoare cu caracteristici similare atunci alegerea lui mc se va face aproximativ din tabele. din cărţi de specialitate.01 la adoptarea lui duce la o eroare de 2…3 % a valorii medii a ciclului. La motoarele cu ardere internă. din tabele.1) · Vc φPu = 0.proaspătă ce ar ocupa volumul Vh în condiţile de presiune şi temperatură a mediului din care provine încărcătura.32…1.08…0.84 La puterea maximă ηV are următoarele valori: ηV =0. PROCESUL COMPRESIEI.75…0. va fi:  0  V0 Mh= R  T 0 M ga pa  Va T0 1 = p V  T  1   Mh 0 0 a r Va = ε · Vc Vh = (ε .22 ηv=  pa T0 1 ηV=   1  p  T  1     0 a Pu r ηV = 0. 6 . Compresia este un proces politropic la care exponentul politropic variază continuu. cantităţile de gaze în Kmoli.3. sistemul de răcire. Factorii care influienţează exponentul mediu al politropiei sunt: dimensiunile cilindrului. Alegerea valorii exponentului mediu al politropiei de compresie mC se poate face din diagrame în funcţie de turaţia motorului. În calculul preliminar vom adopta valoarea lui m C. gradul de compresie ε. temperatura iniţială a încărcăturii proaspete. viteza de rotaţie a arborelui cotit. coeficientul excesului de aer α. deoarece o eroare de 0. la sfârşitul admisiei: Ma = Mga + Mr = Mga · (1+γr) Mga = Ma · 1 1  r Pa  V0 Pa  Va 1 Ma = R  T  Mga= R  T  1   a a r Cantitatea teoretică de gaze proaspete admise în cilindru la volumul V 1 şi la p0 şi T0 exprimată în Kmoli. forma camerei de ardere. mc = 1. compresia este faza de lucru din interiorul cilindrului ce urmează după admisie şi are loc în timpul deplasării pistonului de la PMI la PMS. sarcina.25 = 0. funcţie de deplasarea pistonului.38. Din ecuaţia bilanţului.90 І. etc. alegându-se astfel încât lucrul mecanic absolut calculat cu mc pentru compresie să fie egal cu lucru mecanic planimetrat din diagrama indicată pentru aceeaşi porţiune din cursă.2.34. variaţia exponentului politropic de compresie.

5. . temperatura medie.5.34.728 bar 2.Ta -temperatura la sfârşitul admisiei: Ta = 354.ε . pc = 14.34. Căldura schimbată cu pereţii: Qp Qp = f  · Qi 100 7 . Toate aceste date vor fi folosite pentru verificarea unei condiţii.336 5.8 K Valoarea temperaturii la sfârşitul cursei de compresie trebuie să se încadreze între 600…700 K. Tc = 732.temperatura la sfârşitul admisiei: Ta = 354.837 bar.627-64. T =459.mc = 1.868 K 4.7·10-3∙ T 0.Ta .5. .raportul de comprimare: ε = 8.În calculul preliminar se vor afla valorile orientative ale presiunii la sfârşitul cursei de compresie. Temperatura medie: T T   = T     1   2  m   1   a C 1  2  mC   unde: . exponentul adiabatic. în urma calculelor rezultând adevărata valoare a exponentului politropic m c. Presiunea la sfârşitul cursei de compresie: pc pc=pa·εmc unde: .presiunea din cilindru la sfârşitul admisiei: pa = 0.06∙(1-α) kc = 1. . pentru motoarele cu aprindere prin scânteie.028 K. 3.ε .34.25 +0. căldura schimbată cu pereţii. . Temperatura la sfârşitul cursei de compresie: Tc Tc = Ta·εmc-1 unde: .mc = 1. 1. Exponentul adiabatic:kc kc=1.raportul de comprimare: ε = 8.mc = 1.raportul de comprimare: ε = 8. .pa . .028 K.ε .

fracţiunea de căldură degajată prin arderea unei cantităţi de combustibil care este schimbată cu pereţii în timpul procesului de comprimare: νc = 1 114 = 0. exponentului adiabatic.627-64.4 K Exponentul adiabatic:kc kc=1.464 Kmol⁄Kg Prin introducerea valorilor orientative ale presiunii. νai=0.25 kc = 1. .5073 Kmol⁄Kg.336 8 +0. etc.339 Se reiau calculele cu o nouă valoare a lui mC.3 K Temperatura medie: T T  Ta   1    1  2  mc     1   2  mc     T = 459.unde: f = 0. Astfel: Presiunea la sfârşitul cursei de compresie: pc pc = pa · εmc pc = 14.015. .06(1-α) . în relaţia următoare va rezulta adevărata valoare a lui mc.ν = α∙· Lmin + νC = 0.44 Kmol/Kg.Lmin .cantitatea de aer exprimată în Kmoli necesară arderii complete a unui Kg de combustibil: Lmin = 0.314  mC  kC QP   mC  1   kC  1  ai  TC  Ta  mc = 1. Cantitatea de Kmoli de combustibil de amestec iniţial: νai νai = νi · (1+νr) unde: .008 Kmol⁄Kg.νc .528 Kj/Kg 6. temperaturii. Qp = 6. 8.7∙10-3∙ T 0.697 bar Temperatura la sfârşitul cursei de compresie:Tc Tc = Ta · εmc-1 Tc = 731.

În caz contrar se va alege altă valoare a lui mc.cantitatea de gaze arse în Kmoli. h = 0. unde: c = 0.3.cantitatea în Kmoli a amestecului înainte de ardere: M1=α∙Lmin+νc.5073 Kmol⁄Kg.3. Coeficientul variaţiei molare: μc Se defineşte ca raportul dintre numărul de Kmoli ai produselor rezultate din procesul de ardere şi numărul de Kmoli ai amestecului înainte de ardere: M2 μ= M 1 unde: M2 .Căldura schimbată cu pereţii:Qp Qp = f  Qi 100 Qp = 6.16.2%≤1% Ι. 732. - h c = 0. necesară arderii complete a unui Kg de combustibil: Lmin = 0.3 0.792    Lmin    Lmin unde: α-coeficientul excesului de aer: α = 0.3  100 ≤1% 731.857 Kg⁄Kg. Având în vedere definiţia coeficientului gazelor reziduale: r  rezultă: 9 Mr M1 .8  731. νc . Lmin .cantitatea de aer exprimată în Kmoli. Deoarece nu cunoaştem valoarea lui M2 pentru aflarea lui μc.fracţiunea de căldură degajată prin arderea unei cantităţi de combustibil care este schimbată cu pereţii în timpul procesului de 1 comprimare: νc= 114 =0.142 Kg⁄Kg.464 Kmol⁄Kg  100 ≤1% Calculul se opreşte la noua valoare a lui mc.008 Kmol⁄Kg. vom aplica formula: μc= c h  12 2  c 0. 1. PROCESUL DE ARDERE.85. M1 .528 Kj/Kg Cantitatea de Kmoli de combustibil de amestec iniţial:νai TCinitial  TCfinal Dacă: TCfinal νai=0.

85. Qi  Qi Qia=   L     1    min r C unde: Qi .85)∙0. QZ ξ z= Q 1 Pentru calculul procesului de ardere. Temperatura la sfârşitul arderii: tz Se determină din ecuaţia: tz2∙a+tz∙b+c=0 unde: - a = B1∙μ. (3. 4. valoarea lui ξz este cuprinsă între limitele: 0.123∙MCO2+22. c = -ξ∙Qia-mcva∙tc.95.055.438MH2O+1. α . ΔQi= 119950∙(1-α)∙Lmin= 119950∙(1-0.puterea calorică inferioară: Qi = 43524 Kj⁄Kg.5073 = 9127.87. necesară arderii complete a unui Kg de combustibil: Lmin = 0.  r . ξz=0.cantitatea de aer exprimată în Kmoli.349MCO2+1.85…0. ξ se impune în funcţie de valorile determinate experimental la motoare similare. Lmin . Astfel pentru un MAS cu combustibil lichid. 10 .coeficientul excesului de aer: α = 0.43MCO+1. Coeficientul de utilizare a căldurii în procesul arderii: ξz Reprezintă raportul dintre cantitea de căldură degajată Qz prin arderea unităţii de combustibil folosită pentru producerea lucrului mecanic exterior şi creşterea energiei interne a fluidului în perioada de la începutul arderii până la sfârşitul arderii vizibile. b = A1∙μ.87 3.008 Kmol⁄Kg. către puterea calorică inferioară Hi a combustibilului.457MN2). - A1= 1  (39.coeficientul gazelor reziduale:  r = 0.678∙MH2+26. Puterea calorică a amestecului real: Hia Reprezintă cantitatea de căldură exprimată în Kj care se degajă din arderea unui Kmol de amestec real.095. ξZ.738MH2+4. - 103 B1= M 2 - μr.67∙MH2O+21.49∙MCO+19.095 2.c   r μr= 1   r μr=1.coeficientul de utilizare a călduri în procesul arderii: ξZ= 0.coeficientul variaţiei molare: μr= 1.5073 Kmol⁄Kg.95 M 1∙MH2).5 Kj⁄Kg. νc = 0.

002 Căldura specifică molară medie a fluidului proaspăt: Căldura specifică molară medie la volum constant a produselor de ardere în intervalul de temperaturi: t0… tz (tz fiind temperatura fluidului de lucru la sfârşitul fazei principale a arderii).0105 Kmol⁄Kg h 1 MH2O= 2  2a  1  a  0.85  0.85  2  0. lipsind oxigenul. cum ar fi oxidul de carbon şi hidrogenul.5073  0.5073=0. În cazul arderii incomplete.854 Kg⁄Kg h = 0.208  0.208  Lmin 1  0.5  0.85∙0.4836 12 2 Kmol⁄Kg M1=α∙Lmin+νc M1=0.5073  0.tc = 731.792  0.85∙0.5 1 MH2= 2  a  1  a  0.85 MH2= 2  0.208  Lmin MCO2= 0.008=0.208  Lmin 0.208  0.5  a = 0.142   0.208  0.574 Kj⁄Kg.45…0.5073  0.0605 Kmol⁄Kg MCO= 2  MN2=0. Qia=74232.05 12 1  0.16 c = 0.16…0.5073+0.3ºC. În mod obişnuit.291 .85 MH2O= 2  2  0.142 Kg⁄Kg Cantitatea de produse de ardere: 1 c MCO2= 12  2  1  a  0. B1=0.5  1  0.792    Lmin M2= 0.5.0211 Kmol⁄Kg 1  0.3 + 273 = 458.792∙α∙Lmin MN2=0.5 Kmol⁄Kg 1 MCO= 2  1  a  0.208  Lmin 1  0.208  0. se determină ţinând seama de expresiile 11 .5  0.3415 Kmol⁄Kg În final se obţine: c h M2= 12  2  0.5073  0.5  1  0.5073  0.439 Kmol⁄Kg A1=24.792∙0.854 0. când: h c =0.18  h c =0.85  0. caracterizată prin α ≤1 în procesul de ardere apar şi gaze combustibile.142 1  0.854 1  0. raportul „a” între cantitatea de hidrogen şi oxid de carbon în gazele arse are valoarea: a = 0.

697  2719.mcva∙tc =-0.941∙MCO2+20.192 Kj⁄Kmol În continuare se calculează temperatura la sfârşitul fazei principale a arderii.480  TC 731.359∙MH2O+2.5 Mpa.206∙MH2+ i 2 r +5.3 pmax = 59.87∙74232.85∙pmax pz = 50. Astfel relaţia de calcul a căldurii specifice molare mcva este dată în cele ce urmează:  1 1  {  (   Lmin  20.002∙1.638+ 114 )+[ M (19∙MCO2+2.192∙458.433 Rezultă: tz =  b  b 2  4ac 2a =-77044.095 = 0.433ºC tz = 273 + 2446. 7. Raportul de creştere al presiunilor: λz 12 . ai cărei coeficienţi sunt daţi de rezolvarea relaţilor: a = B1∙μr = 0.086 Mpa Conform literaturii de specialitate pz la un MAS alimentat cu combustibil lichid are valorile cuprinse între: 3.684∙MH2+24.5…7.599 c = .312 )  r (27.095  14.27.597∙MCO mcva= 114 1   r i M 2 +20. Presiunea maximă în timpul arderii a ciclului rotunjit: pz Se determină cu relaţia: pz = 0.024 -546]∙[  (α∙Lmin∙2. Presiunea maximă în timpul arderii a fluidului de lucru: pmax Presiunea maximă a fluidului de lucru p max se determină în funcţie de t z cu relaţia: pmax=  r  pC  TC 1.846 bar 6.869 bar = 5.căldurilor specifice molare ale fiecărui component.3 = -77044.574 .480 K Valoarea temperaturii la sfârşitul fazei principale a arderii trebuie să se încadreze între 2400…2900 K pentru motoarele cu aprindere prin scânteie.398∙MN2)+10-3[Ta∙(1+εkc-1)1 r 141.953∙MH2O+20.002 b = A1∙μr = 24.67∙MCO+0.6  215.48 = 2719.588∙MH2)} mcva=27. 5. prin rezolvarea ecuaţiei de gradul 2: t z2∙a + tz∙b + c = 0.5MN2)]+10-6∙ M [223587-819Ta(1+εkc-1)+Ta2(1+ εkc-1 + ε2kc-2 )]∙ 2 (-5.095 = 26.291∙1.487∙MCO2+0.ξz∙Qia .

pz .697 C λz = 4.30 1. diferenţa între aceasta şi valoarea rezultată din calculul destinderii reflectând calitatea concordanţei între ciclul de calcul rotunjit şi cel real al motorului. Prin calculul procesului destinderii se urmăreşte determinarea exponentului mediu md al politropiei de destindere. la sfârşitul destinderii. totodată.p 59. prin creşterea turaţiei se măreşte fracţiunea de combustibil care arde în detentă. md = 1.3.4.volumul camerei de ardere. determinând pierderi de căldură. În calculul preliminar vom adopta valoarea lui m d din tabele. se prezintă influenţele câtorva factori asupra lui m d şi anume: creşterea vitezei de ardere implică arderea unei fracţiuni mai mici de combustibil în destindere.072 8. Totodată se poate aprecia corectitudinea estimării iniţiale a temperaturii gazelor reziduale. a presiunii şi temperaturii fluidului de lucru.volumul delimitat de piston în momentul sfârşitului arderii. PROCESUL DESTINDERII.23…1. Presiunea la sfârşitul cursei de destindere: pd pd=pz∙ unde: 1  md . Gradul destinderii prealabile: δz Se defineşte prin raportul: VZ δz = V C unde: Vz . Corectitudinea determinării sau alegerii exponentului politropic m d are o importanţă mare întrucât afectează sensibil valoarea calculată a presiunii medii indicate.869 bar.presiunea maximă în timpul arderii a ciclului rotunjit: p z = 50. rezultă: δz = 1 I.30. Astfel valoarea lui md este cuprinsă între: 1. Vc . din cărţile de sprcialitate. La MAS deoarece Vz = Vc.846 max λz= p  14. Astfel. în continuare. din acest motiv creşterea coeficientului de utilizare a căldurii în procesul arderii ξ z sau în raport de comprimare provoacă mărimea lui md. 13 . mărirea turaţiei implică reducerea timpului de schimb de căldură între gaze şi pereţi.

.fd = 7…15%  fd = 0. Eponentul adiabatic: kd kd=1. pd = 3. Temperatura medie: Se determină cu relaţia: Td md 1 Td = T   Z   1     1     1   1   1     2  md    Td  2  md   =1797.480 K.ε .md = 1.2  kd=1.314∙  m  1   k  1     T  T  d d ga Z d Cu această valoare a lui md se reia calculul.068 K 3. .524 Kj⁄Kg Se recalculează valoarea lui md din ecuaţia: md  kd QPd 8. Cantitatea de căldură cedată prin pereţi:QPd QPd= fd  Qi 100 unde: . Td=1431. Presiunea la sfârşitul cursei de destindere: pd 1 pd=pz∙  md pd=3. .9 bar Temperatura la sfârşitul cursei de destindere: Td 14 .Qi = 43524 Kj⁄Kg QPd=43.raportul de comprimare: ε = 8.193 Td 5.1  14.5.943 K 4.30. Temperatura la sfârşitul destinderi: Td Td = Tz∙ε1-md unde: .5.0245   63.30..temperatura la sfârşitul fazei principale de ardere: Tz = 2719.ε .1.149 bar 2. .raportul de comprimare: ε = 8.Tz .md = 1.1925+ 0.

puterea indicată. randamentul indicat.fd = 7…15%  fd = 0.192 Td Cantitatea de caldură cedată prin pereţii:QPd QPd= fd  Qi 100 unde: . Verificare: Se va verifică daca Tr* astfel rezultat diferă cu mai mult de 1% în raport cu Tr adoptat la începutul calcului.Qi = 43524 Kj⁄Kg.Td= Tz∙ε1-md Temperatura medie: Td= 1772. În acest scop se utilizează următoarele noţiuni: presiunea medie indicată a ciclului.5 3.1. 1.2  kd=1. 15 .07%<1% I. Td Tr*=  1 3 p  d  pr T T ε= r T * r * r     100 = =  1772. ca urmare a transformării căldurii.835 K Exponentul adiabatic: kd kd=1.9    1. Presiunea medie indicată a ciclului de calcul nerotunjit: pi' Prin lucru mecanic indicat al ciclului real se înţelege lucrul mecanic util obţinut prin acţiunea gazelor asupra pistonului într-un cilindru. QPd=43. . momentul motor indicat. Lucrul mecanic dezvoltat de piston pe parcursul unui ciclu real. cât şi gradul de conversie a energiei termice în energie mecanică pot fi apreciate prin parametri indicaţi ai ciclului.1  14. PARAMETRII INDICAŢI ŞI EFECTIVI. în decursul unui ciclu.1925+ 0.18  1 3 1100  1189  100 1189 Tr*=1189 K ε=0.564 K Td md 1 Td = TZ   1     1     1   1   1     2  md       Td  2  md   =2057.524 Kj⁄Kg 6.4.0245   63. consumul indicat de combustibil şi consumul specific indicat de căldură.

exponentul politropic al procesului de comprimare: mc = 1.697 bar. Presiunea medie indicată pi se determină în două etape. Presiunea medie indicată: pi Presiunea medie indicată pi se determină cu relaţia de mai jos: pi=φr∙pi' unde: . pi=8.raportul de creştere al presiunilor: λz = 4.pc . . Întâi se determină presiunea medie indicată pi' a ciclului de calcul nerotunjit.186 bar Presiunea medie indicată pi depinde de o multitudine de factori.97  φr = 0. 3. S-a constatat că raportul dintre lucrul mecanic al ciclului de calcul rotunjit şi lucrul mecanic al ciclului de calcul nerotunjit este cuprins între limite restrânse: φr = 0.84…0.coeficient de rotunjire. Randamentul indicat: ηi Randamentul indicat ηi caracterizează economicitatea ciclului real.mc. . de aceea limitele între care trebuie să varieze conform literaturii de specialitate sunt: p i = 0. constantă ca mărime.exponentul politropic al procesului de destindere: md = 1.ε .raportul de comprimare: ε = 8.Presiunea medie indicată pi a ciclului reprezintă o presiune convenţională.2 pentru un MAS alimentat cu benzină.presiunea la sfârşitul cursei de compresie: pc = 14.pi' = 8.072.339.44 bar 2.φr .6…1. astfel el exprimă în fond fracţiunea din căldura introdusă în cilindru sub forma energiei chimice potenţiale a combustibilului care se transformă în lucru mecanic util (indicat). pi'=8.97. apoi se corectează această presiune ţinând seama de diagrama ciclului rotunjit de calcul şi de aria negativă aferentă curselor de pompaj. ar produce un lucru mecanic egal cu lucrul mecanic indicat al ciclului real.44 bar.30. La motoarele alimentate cu combustibili lichizi. care acţionând în cilindru asupra pistonului în timpul cursei de destindere. Presiunea medie indicată pi' se determină cu relaţia: pi'= pC  Z  1  1 1       1  md 1     1  mc 1     1  md  1     mC  1    unde: .5. .md . . .λz . ηi se calculează cu relaţia: 16 .

i η r=  t unde: .243 Motoarele actuale funcţionează cu randamente indicate cuprinse între: 0. Consumul specific indicat de combustibil: ci 17 .186 bar.84.575 5.26 la MAS cu combustibil lichid.315∙ Q    p i V 0 unde: - Qi .243. Randamentul relativ: ηr Randamentul relativ este definit ca raportul dintre lucrul mecanic indicat al ciclului real şi lucrul mecanic al ciclului teoretic. p0 .ka . Se determină cu relaţia: ηt=1- 1  Ka 1 unde: . pi .575.4.422 6.ε .5. T0 .randamentul indicat: ηi = 0.presiunea medie indicată: pi = 8. 4.M i  pi  T0 ηi=8.ηt .puterea calorică inferioară: Qi = 43524 Kj⁄Kg. . ηi=0. Randamentul termic: ηt Reprezintă raportul dintre lucrul mecanic teoretic exprimat în unităţi de căldură şi întreaga cantitate de căldură.cantitatea de încărcătură proaspată exprimată în Kmol care conţine un Kg de combustibil: M1 = 0.exponentul adiabatic al aerului (în ciclul teoretic fluidul care evoluează în cilindru este aerul considerat gaz perfect): ka = 1. caracterizează gradul de perfecţiune al ciclului real în comparaţie cu ciclul său teoretic şi se numeşte randament relativ ηr al ciclului real.raportul de comprimare: ε = 8.randamentul uplerii: ηv = 0. . ηt=0. ηv .ηi .439 Kmol/Kg. M1 .randamentul termic: ηt = 0.24…0.temperatura iniţială: T0 = 298 K.presiunea atmosferică: p0 = 1 bar. ηr = 0.

18 . 10.Wpm.viteza medie a pistonului: S  n  10 3 76  5250  10 3   13. unde: .1. prersiunea medie efectivă este cuprinsă între limitele: 0.10 Mpa. acţionând în cilindru asupra pistonului în timpul cursei de destindere.1843 Mpa 9. după cum urmează: ..843 bar.pm = 0. constantă ca valoare.. ar produce un lucru mecanic efectiv al motorului.3 Wpm= 30 30 m⁄s pm = 1. Presiunea medie echivalentă a pierderilor mecanice: pm Este o presiune convenţională.presiunea medie echivalentă a pierderilor mecanice pm = 1. ci=14814.randamentul indicat: ηi = 0.843 bar = 0. Aceasta se calculează cu ajutorul unor relaţii analitice rezultate pe cale experimentală.814 Kj⁄Kwh 8. pm . pe = pi . pe = 6. Presiunea medie efectivă: pe Este o presiune convenţională constantă care.634 Mpa Conform literaturii de specialitate.243.pm unde: pi .50. ar produce un lucru mecanic egal cu lucrul mecanic Lm necesar învingerii frecărilor. .186 bar.Consumul specific indicat de combustibil ci reprezintă cantitatea de combustibil consumată de motor în unitatea de timp pentru a produce o unitate de putere indicată. ci se exprimă în Kg·comb/Kwh.0113∙Wpm.034+0.ηi . Randamentul mecanic al motorului: ηm Randamentul mecanic al motorului este o mărime care caracterizează reducerea lucrului mecanic indicat.presiunea medie indicată pi = 8.343 bar = 0. care acţionând în cilindru asupra pistonului în timpul cursei de destindere.pentru MAS cu cel mult 6 cilindri şi ψ≤1. el se defineşte prin raportul între lucrul mecanic efectiv şi lucrul mecanic indicat. 3600 ci=  i unde: . în mod obişnuit.

cursa pistonului n . reprezintă raportul dintre lucrul mecanic util. exprimat în unităţi de căldură şi întreaga cantitate de căldură furnizată de arderea combustibilului pentru producerea lui.308 Kw Me=64.774∙0.513 Kw la o turaţie de n = 3500 rot⁄min 12.188 = 19148.Me Puterea efectivă Pe şi momentul motor efectiv Me se exprimă cu următoarele relaţii: 3  10 4  Pe Pe= ηm∙Pi Me=  n 2  D pi  10 6   S  n i unde: Pi .turaţia motorului i . Consumul orar de combustibil: Ch 19 . Randamentul efectiv al motorului: ηe Denumit şi randament global.439 Kg⁄Kwh Consumul specific efectiv de căldură Qe se determină cu relaţia: 3600 Qe =  e  3600 0.774 = 0.34 0.Le ηm = L i Prin raportarea la cilindreea unitară Vh. ηe = ηm∙ηi = 0.presiunea medie indicată D = 73 mm S = 76 mm n = 5250 rot⁄min i=4 τ=4 pi = 8.puterea indicată Pi= 4 30   D .186 bar Pe=35. se obţine: pe pm ηm = p = 1.numărul de timpi pi .alezajul cilindrului S .152 N·m În formula de aflare a momentului motor efectiv M e avem următoarele elemente: Pe = 23.774 i i 11.936 Kj⁄Kwh 14.p = 0. Consumul specific efectiv de combustibil: ce Între consumul specific efectiv ce şi consumul specific indicat de combustibil ci există relaţia: ci ce =  = m 0.numărul de cilindri τ . Puterea efectivă şi momentul motor efectiv: Pe .188 13.243 = 0.

5 Kg⁄h Consumul orar de combustibil Qh: Qh = Ce∙Pe = 19148. Căldura pierdută prin pereţi în timpii de comprimare şi destindere se poate exprima în funcţie de fracţiunile νc şi νd.cantitatea de căldură disponibilă Q0 = 187395 J⁄sec. Cantitatea de căldură disponibilă: Q0.1 Kmol⁄Kg. Ch = ce∙Pe = 0.puterea calorică inferioară Qi = 43524 Kj/Kg·comb.fracţiunea de căldură degajată prin arderea unei cantităţi de combustibil care este schimbată cu pereţii în procesul de destindere νd = 0. Q0 .308 = 676110. Ch . Cantitatea de căldură degajată prin frecări poate fi determinată cu suficientă precizie din diferenţa lucrului mecanic indicat şi efectiv. 1.632 Kj⁄h I. consumată de motor într-o unitate de timp de 1 oră.774 Pe .Cantitatea de căldură aferentă frecărilor şi pierderilor prin pereţi:Q2 Cea mai mare parte din căldura extrasă din motor prin instalaţia de răcire este formată din căldura degajată prin frecări între organele mecanismelor care compun motorul şi din căldura care trece prin pereţii cilindrului în timpul proceselor de comprimare şi destindere.consumul orar de combustibil Ch = 15.fracţiunea de căldură degajată prin arderea unei cantităţi de combustibil care este schimbată cu pereţii în timpul procesului de comprimare νc = 1 114 = 0. Cantitatea de căldură transformată efectiv în lucru mecanic: Q1 Se determină cu relaţia: Q1 = 1000∙Pe = 1000∙35. Astfel căldura Q2 se determină în final cu relaţia:  1  Q2=    1 ∙Pe∙1000+Q0∙(νc+νd)  m  unde: ηm . Pentru motoarele alimentate cu combustibili lichizi Q 0 se determină cu relaţia: Q0 = Qi  Ch 3.puterea efectivă Pe = 35.6 unde: Qi .5 Kg/h.6. νd .439∙35.308 Kw.308 = 15.008 Kmol⁄Kg. νc .Consumul orar de combustibil Ch reprezintă masa de combustibil exprimată în Kg. 20 .308 = 35308 j/sec 3.936∙35. BILANŢUL TERMIC AL MOTORULUI. Q0 = 187395 j/sec 2.randamentul mecanic al motorului ηm = 0.

Se are în vedere faptul că la umplerea cilindrului. ' 3 ' 6 ' 2  mCV  trt0 = M ∙[  aCO 2  10  bCO 2  t r  10  cCO 2  t r   M CO 2 + 1 a a 2 ' CO a a ' '  10  bCO  tr  10 6  cCO  tr2 M CO + ' H 2O ' H2 ' N2  3  10 3  bH' 2O  t r  106  cH' 2O  tr   M H 2O +   103  bH' 2  tr  10 6  cH' 2  tr2  M H 2 +  10  b  tr  10  c  t   M N 2 ] 3 6 ' N2 ' N2 2 r  mCVa  t200 = a 'j  103  b'j  t0  106  c'j  t02 Pentru calculul căldurilor specifice molare coeficienţii: se vor alege din tabelul următor.430 3. a 'j' .438  mCV  trt0 =25.758 1.951 19.490 39.206 2.016 28.588 0 -5. a 'j .713 j⁄sec 21 .  mCVa  t200 .0 28.315  tr  M 1 mcva    20  8.930 20.123 26.398 20.441 Kj⁄Kmol  mCVa  t200 =20.641 2.011 18. aerul posedă o oarecare entalpie care nu s-a luat în consideratie în ecuaţia bilanţului termic.953 2.29 32. b 'j .840 0 0.6  t1 t0    8.căldura specifică medie la volum constant a aerului.387 23.50 0.670 19.597 27.016 20.941 24.638 4.0 5.016 2.670 1. c 'j .359 0 -0.449 1.684 20.Q2 = 30548.315  t0 t0 tr unde:  mCV  t 0 -căldura specifică medie la volum constant a gazelor arse.60 20.550 1.231 j⁄sec 4.723 21. Cantitatea de căldură extrasă cu gazele de evacuare: Q3 Cantitatea de căldură Q3 se poate determina din diferenţa dintre entalpia gazelor evacuate şi entalpia aerului care intră în motor. b 'j' Constante pentru determinarea căldurilor specifice medii molare la volum constant în limitele de temperaturi 0…2800 grd C pentru diverse gaze Tipul gazului Aer Oxigen Azot Hidrogen Oxid de carbon Bioxid de carbon Vapori de apa mc Kg⁄Kmol aj' b j' cj' aj'' bj'' 28.457 1. Q3=   Ch M 2 mcv' 3.678 22.011 44.487 0 22.66 Kj⁄Kmol Q3=63075.349 4.

713 j ⁄sec Q4 = 39298.cantitatea de căldură disponibilă Q0 = 187395 j ⁄sec Q1 = 35308 j ⁄sec Q2 = 30548.5 Kg/h.5.659% 0 Q4 q4= Q  100  20.231 j ⁄sec Q3 = 63075. Estimarea proncentuală a bilanţului termic: Estimarea în procente a bilanţului termic este utilă şi chiar indicată. dar care se estimează global şi se includ în aşa numitul termen rezidual Q 5‚ care se determină cu relaţia: Q5 = Q0 .097 j⁄sec 7. Cantitatea de căldură Q4 se determină cu expresia: Q4= Qi  Ch 3 .841% 0 Q2 q2= Q  100  16.971% 0 Q5 q5= Q  100  10. Qi qi = Q  100% 0 Q 1 q1= Q  100  18. Cantitatea de căldură reziduală: Q5 În funcţionarea motorului apar şi alte pierderi care sunt greu de calculat.958 j ⁄sec Q5=19164. Cantitatea de căldură aferentă arderilor incomplete: Q4 Pierderile de căldură Q4 apar numai la MAS care funcţionează cu α < 1 din cauza lipsei oxigenului necesar arderii complete a combustibilului.consumul orar de combustibil Ch = 15.6 unde: ΔQi = 91275 Kj/Kg. Q4=39298.301% 0 Q3 q3= Q  100  33.958 j⁄sec 6.226% 0 În tabelul următor se dau limitele aproximative între care sunt cuprinse valorile termenilor:q1…q5 Componenta bilanţului termic (în procente) 22 . În acest scop se stabilesc procentele:q1…q5 din Q0. Ch .(Q1 + Q2 + Q3 + Q4) unde: Q0 . întrucât permite urmărirea uşoară a ponderii fiecărui element component în structura de ansamblu.

V a motorului sunt următoarele: îe p p p  pr  r a  α  ia π  D2 λ Vx  Vc   r  [1  cosα   (1  cos2  α)] 4 4 îe.360 p  p1  (1.Tipul motorului MAS cu combustibil lichid q1[%] q2[%] q3[%] q4[%] q5[%] 22…28 12…18 25…35 0…21 2…41 8.avansul la deschiderea supapei de admisie  da=15RAC.întârzierea la închiderea supapei de admisie  îa=60RAC. În funcţie de unghiul de rotaţie al arborelui cotit RAC şi de intervalele dintre avansul şi întârzierea la deschiderea şi închiderea supapelor.avansul la deschiderea supapei de evacuare  de=50RAC. .180 p = pa Vx  Vc  π  D2 λ  r  [1  cosα   (1  cos2  α)] 4 4 180.avansul la declanşarea scânteii  s=40RAC. Trasarea diagramei ciclului de calcul rotunjit: Diagrama indicată a motorului cu ardere internă se constituie pe baza calculului proceselor de lucru. Cotele de reglaj ale motorului se aleg după cum urmează: . ecuaţiile care definesc diagrama p .365-s mc  V  p  pa   a   V   x π  D2 λ Vx  Vc   r  [1  cosα   (1  cos2  α)] 4 4 365-s.V. . . Trasarea se face în coordonate p .întârzierea la închiderea supapei de evacuare  îe=10RAC.25  p c  p1 )  mc  V   a  p1  pa   α  β s  365 β s  5  Vx   1  π  D2 λ  r  [1  cos(365  β s )   (1  cos2  (365  β s ))] 4 4 2 πD λ Vx  Vc   r  [1  cosα   (1  cos2  α)] 4 4 Vx1  Vc  23 . .

25  p c )    Vx  1.540+de] p  p r  (2  p 4  p 5 )  p5  pd  pr 2 Vx  Vc    de  540  α  de  540 3.25  p c Vx 2 2 πD λ  r  [1  cos370   (1  cos2  370)] 4 4 2 πD λ Vx  Vc   r  [1  cosα   (1  cos2  α)] 4 4 Vx 2  370.25  p d  p 4 )   de md  V   a  p 4  pd   α   de  540  Vx   4  π  D2 λ  r  [1  cos(540 .360.540-de] md  V  p  pd   a   V   x Vx  Vc  π  D2 λ  r  [1  cosα   (1  cos2  α)] 4 4 540-de.380  V V  x x2   2 p  p z  (p z  p 3 )    Vx  Vx  3 2   md  V   a  p3  p d   Vx 3   Vx   3  π  D2 λ  r  [1  cos380   (1  cos2  380)] 4 4 π  D2 λ Vx  Vc   r  [1  cosα   (1  cos2  α)] 4 4 380. de )   (1  cos2  (540 .25  p c  p z )    Vx  2  2  (p z  1.54 bar 2 π  D2 λ  r  [1  cosα   (1  cos2  α)] 4 4 24 .540] p  p 4  (1. de ))] 4 4 2 πD λ Vx  Vc   r  [1  cosα   (1  cos2  α)] 4 4 Vx 4  Vc  540.9  1.370 2  V   x  p  (1.18  2.

18 bar pc.V.869 bar pd.089 VC  S   42.9 bar .49 cm3 pa.cilindreea unitară a motorului Vc.presiunea de admisie pa = 0.3.presiunea de destindere pd = 3.volumul total al cilindrului.720] p = pr Vx  Vc  π  D2 λ  r  [1  cosα   (1  cos2  α)] 4 4 unde: VS.presiunea de comprimare pc = 14.08 cm3 4 4 V 318.540+de.presiunea gazelor reziduale pr = 1. Va = VS + Vc = 318.5  1 Va.41 =360. Valorile volumului şi presiunii din cilindru pentru un MAS de 1397 cmc 25 .41 cm3  1 8.08+42.presiunea maximă din cilindru pz = 55. În urma rezolvării ecuaţiilor prezentate anterior şi introducerea datelor obţinute în tabelul următor se trasează diagrama indicată p .raportul dintre raza manetonului şi lungimea bielei  = 0.697 bar pz.837 bar pr.volumul camerei de ardere VS    D2   732 S   76 =318.

27 1.371 360 46.911 390 110.57 1.42 1.9742 6 48.01 0.40 2.0412 490 365.292 374 55.18 660 110.81 0.83 1.29 53.291 435 247.716 420 200.57 18.5321 570 365.42 6.77 0.27 0.571 270 200.265 255 247.02 3.16 49.18 1.52 54.076 240 290.86 1.958 225indicată Diagrama p .71 20.945 350 46.837 60 200.82 1.837 120 357.837 90 290.26 380.62 50.67 0.67 6.18 590 328.0939 330 60.0587 540 394.8517 520 394.V a motorului 328.18 645 153.46 1.4552 530 395.12 21.40 1.46 1.81 0.837 75 247.082 285 153.80 1.01 55.82 4.388 325 76.773 76.6447 500 379.42 1.374 480 348.597 366 RAC Vx[cm3] p [bar] 48.82 17.46 2.18 1.02 0.02 0.82 0.83 3.116 465 328.01 14.67 0.81 37.01 2.837 105 328.81 0.9056 8 50.837 180 391.52 8.929 362 47.52 1.679 368 50.18 615 247.180] 0.52 28.57 1.18 675 76.46 2.519 340 50.18 0 46.46 0.32 52.42 0.1114 2 46.843 378 380 60.390] 590.849 195 379.01 1.10] RAC Vx[cm3] p [bar]  46.16 11.325] 10.975 300 110.837 45 153.54 0.8842 550 388.71 1.86 0.030 370 51.86 1.18 705 46.87 0.837 165 395.837 10 54.77 46.837 135 379.18 600 290.603 315 86.356 580 348.85 1.86 5.18 630 200.720] 180.18 720 .883 405 153.310 450 290.02 1.2482 510 388.54 11.837 30 110.0428 4 47.843 364 47.263 372 53.19 4.87 2.85 4.887 210 357.18 690 54.837 15 76.52 0.837 150 391.19 0.46 8.7081 560 379.118 376 57.

60

50

40

30

20

10

0

46

92

138

184

230

276

27

322

368

414

CAPITOLUL II
CALCULUL

DINAMIC

ΙΙ.1. DATE INIŢIALE:
Parametrii principali ai autovehiculului sunt următorii:
28

1. Ampatamentul L=2,441 m
2. Ecartamentul E=1,312 m
3. Lungimea totală B=4,351 m
4. Lăţimea b=1,616 m
5. Înălţimea h=1,435 m
6. Greutatea proprie G0=940 kgf
7. Coeficientul aerodinamic k=0,025
8. Panta maximă  max=20
9. Aria frontală A=2,3 m2
10. Randamentul transmisiei  tr=0,92
11. Puterea maximă Pmax=62 CP
12. Turaţia la putere maximă np=5250 rpm
13. Momentul maxim Mmax=102 N·m
14. Turaţia la moment maxim nm=3500 rpm
15. Pneuri utilizate 155R13
16. Viteza maximă vmax=140 km/h

29

ΙΙ.2. GREUTATEA TOTALĂ ŞI CAPACITATEA DE
ÎNCĂRCARE A AUTOVEHICULULUI

Greutatea autovehiculului reprezintă suma tuturor greutăţilor
mecanismelor şi agregatelor din construcţia lui, la care se adaugă şi greutatea
încărcăturii.
Greutatea totală a autovehiculului se calculează cu relaţia următoare:
Ga = G0 + 75∙n + Gb =940 + 75∙5 + 100 =1415 kgf
unde: n - numărul de persoane n = 5
Gb- greutatea bagajelor Gb = 100 kgf
Ga =1415 kgf
Greutatea totală Ga este aplicată în centrul de masă al autovehiculului,
greutate care se repartizează pe puntea din faţă G1 şi puntea din spate G2.
a
 0,475  a  1,156
L

m

b = L – a  b =1.285 m
Din ecuaţiile de echilibru a forţelor şi momentelor rezultă următoarele
expresii ale greutăţilor G1 şi G2:
b
1,285
 Ga 
 1415  744,89 kgf
L
2,441
a
1,156
G2   Ga 
 1415  670,11 kgf
L
2,441

G1 

ΙΙ.3. TRASAREA CARACTERISTICII EXTERIOARE
1. Determinarea puterii maxime a motorului: PVmax
Puterea la viteză maximă Pvmax se obţine pe cale analitică, se obţine pe o
cale de rulare orizontală, panta  = 0, pe care rezistenţa la înaintare datorită
drumului este caracterizată numai de coeficientul de rezistenţă la rulare f, la care
se va adăuga şi rezistenţa datorită aerului.
Coeficientul de rezistenţă la rulare, pentru viteze mai mari de 30 km/h, se
poate calcula cu relaţia:
f = 1,65∙10-2∙[1 + 6,5∙10-3∙(v – 50)]
Pentru viteza maximă de 140 km/h, coeficientul de rezistenţă la rulare
este:
f = 1,65∙10-2∙[1 + 6,5∙10-3∙(140 - 50)] = 0,026
Puterea la viteză maximă se calculează cu relaţia:
30

025  2. Puterea maximă a motorului: Pmax PV max Pmax= f  nV max   n   P  unde:  n   n  n f  V max   1  V max   2   V max  nP  nP   nP  2  n   3   V max  nP 3    Puterea maximă a motorului se determină în funcţie de tipul motorului: − pentru m.35→k = 0.viteza maximă a autovehiculului vmax = 140/3.15 N vmax.55 270  0.92 Pv max  0.025 daN∙s2∙m ce-coeficient de corecţie ce=0.026  38.15)∙PVmax 4.greutatea totală a autovehiculului Ga = 9.89 m/s k .82…0.616 m h . nP nVmax=1. pornind de la turaţia minimă: nmin=1200 rpm 31 . Turaţia de putere maximă: nmax Raportul nV max pentru un motor cu aprindere prin scânteie este cuprins nP între următoarele limite: 1…1.632 KW 4.02…0.893 13  57.lăţimea autovehicului b = 1. atunci se corectează valoarea pentru Vmax.05…1.81∙1415 =13881.coeficient aerodinamic k = 0. Putere efectivă: Pe Curba de putere se trasează prin puncte.98 b .632 KW Puterea necesară reală este: Pr= PVmax+6 = 51.3 m2 ηtr-randamentul transmisiei ηtr=0.15  0. 3.3  38.Pv max  k  A  v 3max 13 270  η tr G a  f  v max  [KW] unde: Ga.25 max Dacă acesta nu se situează între limitele: 30…50. Alegem: nV max =1.s.25.89  CP PVmax=45.435 m A . Se calculează P e pentru diferite turaţii.1.98…1→ce=0.: Pmax=(1.aria frontală A = h∙b∙ce = 2.înălţimea autovehicului h=1.a.1∙nP=5775 rpm nmax Se calculează coeficientul de turaţie: kn= V =41.6 =38.92 13881.92→ηtr=0.

6 ca = Mmax ⁄Mp –ca = 1.55∙103∙ n [N∙m] e 5.45…0.358 32 .631 1200 8.081 5.1…1.504 3.a.667 32.31  ce  1 2 3  2  ca  ce2  2.65 ce = nM ⁄np = 0.: –ce = 0. Momentul efectiv: Me Se calculează cu relaţia: Pe Me = 9.598 29.306 5.028 4.3 5.06  ce  1 2  unde: ce-coeficientul de elasticitate ca-coeficient de adaptabilitate Pentru m. Consumul orar: c0 Se calculează cu relaţia: c0 = cS∙ Pe [g⁄KW∙h] 103 În urma calculelor cu ajutorul formulelor se va trasa caracteristica exterioară după ce rezultatele obţinute au fost introduse în tabel: ne[rpm] Pe[KW] Me[N·m] cS[g⁄KW·h] c0[g⁄KW·h] 1100 6.P e=  2  n  n Pmax∙    n e     n e     P  P 3  ne        nP   [KW] Coeficienţii neccesari trasării caracteristicii de turaţie la sarcină totală se vor determina cu relaţiile: 2 2  ce  3  ce  ca   0.75  ce  1 2 2  ce  ca    2. Consumul specific: cS Se calculează cu relaţia: M max cS = cmin∙ M [g⁄KW∙h] e unde: cmin = 340…380 g ⁄KW∙h→ cmin = 340 g ⁄KW∙h 6.s.

519 33.01 Caracteristica exterioară 33 5.693 46.157 18.676 3.799 14.032 34.894 11.421 3.367 4.988 46.509 3.61 20.042 45.252 15.537 7.087 43.715 9.306 15.365 28.037 34.978 16.1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000 4200 4400 4600 4800 5000 5200 5400 5600 5800 10.347 13.939 4.557 40.048 43.779 45.26 38.711 26.336 42.084 5.79 3.957 36.659 4.263 7.578 3.883 19.526 15.971 46.104 37.168 10.621 12.502 45.02 43.883 45.5 44.021 40.937 42.005 45.456 3.37 47.405 3.125 4.442 10.431 18.403 21.405 3.046 23.506 3.073 13.796 3.873 42.705 17.989 8.813 18.946 39.194 4.946 3.662 45.396 40.455 3.645 5.356 4.671 3.422 3.625 36.913 13.062 .978 31.493 43.091 45.581 3.728 32.939 39.668 47.134 3.135 47.783 42.149 46.375 47.81 6.336 21.

50 40   Pe ne 30   Me ne   cs n e   Ch ne 20 10 0 2000 4000 ne 34 6000 .

1805 m d = 13·25. TRASAREA CARACTERISTICILOR DINAMICE ALE AUTOVEHICULULUI 1.81∙1415 =13881.momentul maxim Mmax=102 N∙m ηtr.5 Raportul de transmitere de viteză pentru autovehicul este progresia geometrică cu o raţie q: q q= q unde: q' = nP 35 .forţa de tracţiune Ffmax= 5086.273 m i0.82…0.randamentul transmisiei ηtr=0.88 m ⁄s nVmax-turaţia de putere maximă nVmax=5775 rpm Deoarece folosim pneuri 155R13.88  4. în priza directă.273 30  38.92 rr.panta maximă max = 20 Ffmax=5086. rezultă următoarele caracteristici: B = 155 mm=0. Ţinând cont de cele precizate mai sus.155m H .înălţimea pneului H B = 0.15 N f .24 Forţa de tracţiune necesară: Ffmax=Ga∙(sin αmax+f∙cos αmax) [N] unde: Ga.raza de rulare r r= i0  d +H=0.7→H = 0.raza de rulare rr = 0. rezultă raportul de transmitere al transmisiei principale ca fiind: i0    nV max  rr 30  Vmax unde: Vmax-viteza maximă a autovehiculului Vmax=140 Km ⁄h=38.92→ηtr=0.greutatea totală a autovehiculului Ga = 9.273 m 2   5775  0. motorul funcţionând pe caracteristica de turaţie la sarcină totală.raportul de transmitere al transmisiei centrale i0=4.24 icvΙ=3.777 N Raportul de transmitere în treapta Ι: F f max  rr icvΙ= M m  i0  tr unde: Ffmax .coeficientul de rezistenţă la rulare f = 0.777 N Mmax.026 max .ΙΙ. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei principale şi a cutiei de viteze: Raportul de transmitere al transmisiei centrale se determină din condiţia că.3302 m rr .4.7∙B = 0. autovehiculul să se deplaseze pe un drum orizontal cu viteza maximă impusă prin tema de proiectare.4=0.

Rapoartele de transmitere reale din cutia de viteze şi a transmisiei principale sunt următoarele: Treapta I icv 3.847 Cele două turaţii sunt:  n r   3000  0.50 icvΙV= icvΙ∙ q3=1 icvV= icvΙ∙ q4=0.24  3.5  10.32 III 1. timp în care viteza autovehiculului se micşorează datorită rezistenţelor de deplasare.273 1 r VminΙΙ= 30  i  i  30  4.q" = nM q = 0.97 m/s = 39. din această cauză viteza minimă într-o treaptă superioară va fi mai mică decât viteza maximă într-o treaptă inferioară.273 VmaxΙ= 30  i  i  30  4.493 m/s = 48.273 1 r VminΙΙΙ= 30  i  i  30  4.5  5.50 IV 1 V 0.52 km/h 0 cv I   n2  rr   5775  0.273 VmaxΙΙ= 30  i  i  30  4.24  2.273 n1 = 3000 rpm n2 = 5775 rpm 1 r VminΙ= 30  i  i  30  4.817 m/s = 60.66 Raportul de transmitere în treapta ΙΙ: Raportul de transmitere în treapta ΙΙΙ: Raportul de transmitere în treapta ΙV: Raportul de transmitere in treapta V: icvΙΙ = icvΙ∙q = 2. Determinarea vitezelor minime şi maxime în fiecare treaptă. când aderenţa pneurilor este maximă.24 .24  3.24  2.847 2.45 km/h 0 cv II   n2  rr   5775  0.5 II 2.57 km/h 0 cv III 36 i0 4.736 m/s = 31.32 icvΙΙΙ= icvΙ·q2=1.50  13.3 secunde. Această determinare se face pentru autovehicul în cazul în care se deplasează pe un drum orizontal.24  1.7 m/s = 20. Se aleg două turaţii de funcţionare stabilă a motorului n 1 şi n2 şi se procedează la schimbarea treptelor de viteze..32  16..50 km/h 0 cv I  n r   3000  0.32  8.54 km/h 0 cv II  n r   3000  0. Viteza autovehiculului se calculează cu relaţia următoare: v  ω R  rr  π  n  rr [m/s] 30  i 0  i cv unde: n – turaţia motorului rr – raza de rulare a autovehiculului i0 – raportul de transmitere principal icv – rapoartele de transmitere reale din cutia de viteze. Pentru schimbarea unei trepte de viteze se consumă circa 1.

2.50  25.24  1  39.24  0.81 N 0.565  0.60 N 0.15 km/h 0 cv IV  n r   5775  0.273 1 r VmaxΙΙΙ= 30  i  i  30  4.23  1  0.32 m/s = 73. care se obţine la momentul efectiv maxim al motorului: 102  4.92 Frmax II   3374. Aprecierea calităţilor dinamice ale autovehiculului se face cu ajutorul factorului dinamic D care este o forţă excedentară specifică.24  0.847  0.24  1  20.24  1.973 m/s = 93.99 m/s = 86.93 N 0.273 2 r VmaxΙV= 30  i  i  30  4.92 Frmax IV   1450.3.273 1 r VminΙV= 30  i  i  30  4.23  2. Trasarea caracteristicii dinamice.23  0.16 N 0.2736 102  4.326  0.82 km/h 0 cv IV  n r   3000  0.92  5172.116 m/s = 140.92 Frmax V   1228. pentru fiecare treaptă de viteză.23  1. Relaţia de calcul a forţei la roată este următoarea: Fr  M e  i 0  i cv  η tr [N] rr În cele ce urmează se va calcula forţa la roată maximă pentru fiecare treaptă de viteză. n r   5775  0.25 km/h 0 cv V 4.36 km/h 0 cv V  n r   5775  0.2736 102  4. Trasarea caracteristicii forţei la roată.2736 Frmax I  4.273 1 r VminV= 30  i  i  30  4.23  3.273 2 r VmaxV= 30  i  i  30  4.84 N 0. deci un parametru adimensional dat de raportul dintre forţa de tracţiune excedentară Fe şi greutatea totală a autovehiculului Ga.847  46. 37 .50 km/h 0 cv III  n r   3000  0.506  0. Construirea caracteristicii de tracţiune se face pe baza caracteristicii externe a motorului. Caracteristica forţei la roată sau caracteristica de tracţiune reprezintă curbele de variaţie a forţei la roată în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului Fr = f(v). Caracteristica de tracţiune se utilizează atât la studiul performanţelor autovehiculului cât şi la studiul posibilităţii şi momentului de trecere de la o treaptă de viteză la alta în timpul mersului.2736 102  4.847  23.92 Frmax III   2184. pornind de la curba puterii efective sau de la curba de moment efectiv.182 m/s = 166.2736 102  4.

81 a max II   0.09 38 . Acceleraţia calculată pentru factorul dinamic maxim pentru fiecare treaptă este următoarea: 9.81 a max III   0.2431  0.025  2.81 5172.025  2.81 m/s2 2 δ – coeficientul maselor de rotaţie δ = 1 + a1 + a2∙ i cv a1 – coeficient de influenţă al roţilor a1 = 0.4. Trasarea caracteristicii de demaraj.01507    1.025  2.99 2 13  0.025  2.1573  0.81 5172.1043 1415  9.3  10.896 m/s2 1.65 2 13  0.3276  0.5∙10-3∙(v – 50)] g – acceleraţia gravitaţională g = 9.025  2.497 m/s2 1.74 2 13  0.01721   1.Fe Fr  R a   Ga Ga D Fr  k  A  v2 13 Ga unde: Fr – forţa la roată [N] Ra – rezistenţa aerului [N] Ga – greutatea autovehiculului [N] k – factor aerodinamic k = 0.81 5172.3  6.7 2 13  0.16  4.81 a max I   0.81 5172.81 5172.3  27.18 9.02 a2 – coeficient de influenţă al motorului a2 = 0.0137    2.025 A – aria secţiunii transversale a autovehiculului v – viteza de deplasare a autovehiculului [m/s] Factorul dinamic pentru fiecare treaptă este: D max I  A = 2.3 m2 0.3  15.0883 1415  9.3726 1415  9.16  D max II  D max III  D max IV  D max V  0. Caracteristica de demaraj reprezintă variaţia acceleraţiei în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului a=f(v).19 2 13  0.41 9.16  0.16  0.2431 1415  9. g a  D  f   [m/s2] δ unde: D – factorul dinamic f – coeficientul de rezistenţă la rulare f = 1.3  23.65∙10-2∙[1 + 6.03.1573 1415  9.261 m/s2 1.16  0.

04 5172. Graficul inversului acceleraţiei 1/a=f(v) permite determinarea vitezelor la care trebuie să aibă loc schimbarea treptelor de viteze.34 km/h v = 100.401261 0.93 Fr [N] 5087. 1/amax I = 0.99 3600 24.65 3400 23.55 5155.99 101.94 101.626 1.37190 0.05 9.71 5118.37011 0.36853 a [m/s2] 2.37004 0.50010 2.52 100.49215 2.52742 s2/m 1/amax III = 0.49253 2.33 3100 21.48 5115.1043  0.37188 0.37212 0.67 100.94 km/h v = 36.59744 s2/m v = 23.20 100.57 101.69 km/h v = 56.18 5154.48104 1/a[s2/m] 0.76 km/h Treapta I ne[rpm] v[km/h] Me[N·m] 3000 20.79239 s2/m 1/amax IV = 1.37123 0.84 3500 23.41 5164.50035 2.36 3900 26.85 3700 25.399984 0.16 5164.46742 2.62 101.40048 s2/m 1/amax II = 0.785 1.67 km/h v = 85.31 101.89 3200 21.0883  0.0203  m/s2 m/s2 4.81  0.27388 s2/m 1/amax V = 1.398957 0.50502 2.36639 0.399943 0.50489 2.5.402974 0.67 3800 25.37119 0.401199 0. corespunzătoare punctelor de intersecţie a curbelor.403057 .25 101.42 5139.9.04 a max IV   0.405282 0.36844 0.81 a max V   0.50653 2.97 5138.33 3300 22.399198 0.89 101.11 39 D 0.022    0.399219 0.48155 2. Trasarea curbelor inversului acceleraţiei.

523430 0.475806 0.89382 1.27237 0.74 101.58 4463.43 3363.38 99.74167 1.91323 1.32784 0.31426 0.19647 2.04 91.33395 0.34481 0.04 28.98 39.90463 1.36402 0.98 96.31497 2.02 4036.01 40 .41 30.93 4000 41.85 3700 38.73 29.14 32.42 3.92 5090.408269 0.24197 0.26263 0.90923 1.528032 0.20 74.55 101.24255 0.49 4789.84 3500 36.46 0.90276 1.552621 0.24124 0.49 3785.68868 0.50 100.93 95.19 4915.37819 2.88 35.527336 0.94 3352.34816 2.446603 0.79 101.80 3545.93588 1.36 28.24120 0.78 31.50 100.09 30.73 5014.71 98.82 3650.03 86.04958 1.40507 2.501428 0.68 3353.525036 0.33 3300 34.33933 3321.61 77.63 3363.533534 0.88555 1.20 34.93 37.93 100.30 38.45 100.01 5055.24195 0.15066 2.01 69.82 88.438862 0.46 93.34956 0.91048 1.36 3900 40.64 101.27862 2.88243 1/a[s2/m] 0.523772 0.35385 0.405387 0.411727 0.525553 0.30 3374.455276 0.24016 0.42879 2.82 3914.10170 2.65 3400 35.38 4262.32127 0.464973 0.420488 0.28165 0.23888 0.4000 4100 4200 4300 4400 4500 4600 4700 4800 4900 5000 5100 5200 5300 5400 5500 5600 5700 5775 27.02 3369.431972 0.96 4968.35770 0.33 3100 32.36109 0.425866 0.87430 1.62 38.84 101.24241 0.25 36.69 101.66 72.46 32.60 3369.83 33.522675 0.89 3200 33.07 81.35 3337.88 100.46678 2.56 36.592180 D 0.59 101.99431 1.80956 1.91 79.61 4639.99 3600 37.82 4717.22 4554.75 94.91386 1.90 97.44936 2.07 4855.89632 1.29048 0.11 84.24021 0.67 3800 39.52 34.25503 2.487905 0.24240 0.38 Fr [N] 3319.522505 0.531228 Treapta II ne[rpm] v[km/h] Me[N·m] 3000 31.29886 0.77 4366.33960 0.522254 0.97 4153.36651 0.415788 0.30678 0.49 89.23912 2.516561 0.91478 1.574163 0.530348 0.23882 a [m/s2] 1.

26725 1.773531 0.51018 1.732513 0.28267 1.85 3700 59.41 2848.784360 0.39 2709.03 86.789108 0.46 2184.83347 1.643672 0.15278 a [m/s2] 1.03 45.71 Fr [N] 2149.23302 0.10 2150.69 2177.787193 D 0.28196 1.86857 1.70261 1.14 3078.15633 0.612361 0.576800 0.01 69.15616 0.43 101.28 2162.28777 1.773591 0.23718 0.88 2971.25 2135.86 2781.559124 0.779626 0.12 2161.18896 0.82 2171.66 72.17072 0.03 2470.90 97.19 100.29084 1.780053 0.11 84.15424 0.91 101.56 56.29 101.21343 0.662175 0.73370 1.78851 1.539884 0.551809 0.98 2313.22767 0.59454 1.774510 0.42 53.23525 0.65 3400 55.32 51.91 79.535168 0.52 3206.66 2912.4100 4200 4300 4400 4500 4600 4700 4800 4900 5000 5100 5200 5300 5400 5500 5600 5700 5775 42.75 60.82 88.08 46.66 58.20913 0.66905 1.17 48.67 3800 61.17710 0.33 3300 53.15571 0.762253 0.54 99.19964 0.98 96.795579 Treapta III ne[rpm] v[km/h] Me[N·m] 3000 48.22456 0.29114 1.03 3026.20 74.599145 0.15 100.27034 0.53 101.23050 0.38 99.07 81.81222 1.29277 1.93 4000 64.15641 0.07 2381.15601 0.65 2633.49 89.41596 1.783805 0.04 3241.19 2170.46 54.682920 0.38 4100 66.61 57.57 100.84 2554.04 91.15647 0.71 59.77 100.15478 0.27 50.89 3200 51.92 3298.587335 0.22 49.36 2181.774691 0.75 41 .98 44.706233 0.71 98.63302 1.12 47.545415 0.98 3125.46 93.627142 0.93 2181.93 95.33 3100 50.16574 1.18317 0.76234 1.29267 1.46430 1.84 3500 56.567428 0.36516 1.61 77.36 3900 63.28727 1.22114 0.86 3167.25695 1/a[s2/m] 0.85225 1.776839 0.21744 0.15387 0.37 52.05 101.15549 0.27583 1.99 3600 58.81 101.67 101.75 94.61 2177.25 0.31190 1.19444 0.63 3272.15507 0.776536 0.51 55.20453 0.55359 1.27492 1.

13622 1.17939 1.79966 0.29 2051.213924 1.82544 0.66 101.65 3400 82.13120 0.899253 0.227019 1.24 72.59 100.803275 0.62 71.97 99.75 94.47 101.14440 0.10218 0.54 1800.33 3300 80.11718 0.10266 0.34 101.41 98.250525 1.06 1441.10233 0.03 101.83202 0.76 1435.13970 0.91 101.15000 0.64 1599.83304 0.34 80.76 2076.09876 a [m/s2] 0.4200 4300 4400 4500 4600 4700 4800 4900 5000 5100 5200 5300 5400 5500 5600 5700 5775 68.10052 0.58 84.10 77.81 87.96 82.211472 1.67 1446.15867 1.19837 1.99 3600 87.04 1435.99795 0.54 100.10298 0.10149 0.23113 1.05846 1.12458 0.10120 0.29 93.96509 0.13423 0.22 101.43 89.10575 1.67 92.79 1448.47 1448.33 3100 75.20 74.834468 0.12097 0.036177 1.01 69.50 98.00 69.38 4100 99.79018 1/a[s2/m] 1.91 79.11 84.73 0.15 100.35 1653.10901 0.812264 0.11203 1.02907 0.82377 0.76 42 .237729 1.218293 1.202241 1.04 1885.82766 0.83033 0.14215 0.002059 1.65 1427.10175 0.67 3800 92.82642 0.82082 0.82885 0.90 97.93049 0.93 95.52 1449.89416 0.11319 0.16 1406.03 86.48 76.206492 1.84 3500 85.09971 0.201897 1.46 93.07 81.04 91.80 1924.14646 0.265531 Treapta IV ne[rpm] v[km/h] Me[N·m] 3000 73.208229 1.822629 0.920714 0.847898 0.168087 1.98 96.12799 0.118363 1.90 Fr [N] 1427.86 74.200422 1.92 2118.49 89.80793 0.10256 0.971752 1.09 1441.36 3900 95.89 3200 78.21561 1.78 101.40 1705.19 85.13706 0.08611 1.15149 0.85 3700 90.71 4200 102.80 1754.61 77.58 2098.10247 0.05 90.91 1959.66 72.944770 0.62 1844.210046 D 0.85610 0.24490 1.074700 1.10 100.15 2023.81498 0.204346 1.79 1418.863058 0.14833 0.36 1992.93 4000 97.10198 0.880112 0.72 79.83178 0.27 1542.82 88.31 1445.24 1497.

470739 1.08219 0.548697 1.797453 1.91 79.08586 0.08524 0.00 1209.88 101.08386 0.467674 1.72455 0.28 100.595600 Treapta V ne[rpm] v[km/h] Me[N·m] 3000 86.98 Fr [N] 1208.07731 0.01 69.99 3600 103.03 86.84 1221.93 95.59 1226.529957 1.63674 0.08561 0.68978 0.07468 0.85 3700 106.49 1220.080892 D 0.08311 0.472891 1.37 1098.08503 0.89 1227.89 3200 92.91 98.570498 1.60 1378.449727 1.92 124.48 121.07 81.72455 0.991470 2.08224 0.38 4100 118.34 1201.25 100.412883 1.17 1216.03 1061.61 77.08575 0.74010 0.70 1227.68 1361.07192 0.90 4300 123.58 1252.09649 0.82 97.09516 0.08450 0.06902 0.77948 0.93 4000 115.71 4200 120.490279 1.64 101.98 96.79 1224.16 100.08853 0.719333 1.07 994.65016 0.80 129.31 1301.66627 0.55 138.82 88.09370 0.52 101.07 1224.08545 0.29 109.70777 0.48056 1.67894 0.70 1215.482082 1.06677 0.99 1343.08603 0.40 101.09210 0.12 101.93 1024.66 72.17 114.65 3400 97.99 140.18 1191.67993 0.08695 0.76757 0.887328 1.514078 1.46 93.651027 1.36 126.53 1180.75444 0.58162 0.67058 0.68135 0.79 97.08443 0.64570 0.75 94.85 107.09038 0.33 3100 89.79 1195.491242 1.92 1393.67 3800 109.500896 1.02 1224.94 1132.351164 1.08127 a [m/s2] 0.538073 1.50214 0.38 43 .380176 1.62672 1/a[s2/m] 1.60568 0.65361 0.282899 1.24 131.11 84.08654 0.53 1323.67102 0.67946 0.67471 0.302809 1.67736 0.51 0.04 119.76 101.00 101.03 99.33 3300 95.08600 0.591010 1.471755 1.36 3900 112.67 134.20 74.62853 0.4300 4400 4500 4600 4700 4800 4900 5000 5100 5200 5300 5400 5500 5600 5700 5775 104.07982 0.476323 1.09769 0.04 91.33 1277.67473 0.11 136.55634 0.482123 1.49 89.75 1164.66047 0.325478 1.84 3500 100.37 100.73 112.61 117.

10 166.07471 0.07624 0.05841 0.52709 0.08018 0.496433 2.38 842.06943 0.43 135.01 69.07 81.74 1153.40057 0.783089 1.91 79.35652 Fr [N] 1.46857 0.07898 0.656929 1.58 155.31 138.35 0.11 84.735772 1.44696 0.05587 0.56082 0.57611 0.22 164.134142 2.06745 0.40 1012.966044 2.70 152.356864 2.48913 0.97 1120.06315 0.80 986.60 1137.04 91.46 158.07306 0.46 867.50 1037.61 77.07 143.237338 2.20 74.92 1167.23 1082.06536 0.897223 1.67 129.07767 0.03 86.50864 0.66 72.11 1060.19 141.03 899.85 1102.804867 .07130 0.55 132.94 146.42429 0.25 96.93 95.61565 0.05389 Caracteristica de tracţiune 44 0.46 93.12 930.4400 4500 4600 4700 4800 4900 5000 5100 5200 5300 5400 5500 5600 5700 5775 126.60353 0.71 959.54448 0.37580 0.34 161.82 149.75 94.836606 1.661016 2.59035 0.82 88.49 89.624294 1.06084 0.693920 1.044441 2.

5500 5000 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 50 100 150 200 v [km/h] Caracteristica dinamică 45 D .

3 0.25 0.4 0.35 0.0.1 0.15 0.2 0.05 0 50 100 150 v [km/h] 46 200 .

4 1.8 2.75 1.7 0.35 0 50 100 150 v [km/h] 47 200 .1 1.45 2.05 0.Caracteristica de demaraj a [m/s2] 2.

5 1 0.5 0 50 100 150 v [km/h] 48 200 .5 2 1.Caracteristica inversului acceleraţiei 3.5 1/a [s2/m] 3 2.

CAPITOLUL III CALCULUL FRÂNELOR 49 .

provocate de apariţia neprevăzută a unui obstacol. Astfel. Această transformare se realizează cel mai bine prin frecare. Pentru reducerea vitezei autovehiculului trebuie create forţe care se opun mişcării. determinat experimental. precum şi în regimuri muntoase sau cu relief accidentat.1. Cu cât sistemul de frânare este mai eficace.III.1. De asemenea. Sistemul de frânare al autovehiculului este destinat: . calităţile bune de frânare asigură evitarea unor accidente care se pot produce chiar în cazul vitezelor relativ mici. 50 . Aceste forţe se numesc forţe de frânare.1. Tabelul 3. în condiţiile de circulaţie ale unui oraş de mărime medie. prin frânare trebuie să se transforme parţial sau aproape total energia cinetică şi/sau potenţială a autovehiculului în energie termică.micşorării până la o anumită valoare. cu atât vitezele medii de deplasare cresc iar indicii de exploatare ai autovehiculului au valori mai ridicate. sau anulării progresive a vitezei autovehiculului. ele trebuie să aibă valori suficient de mari şi care să poată fi reglate de conducător în funcţie de necesităţi. din punct de vedere energetic. Bilanţul energetic al procesului de frânare. Forţele de frânare sunt create de mecanismele de frânare incluse în sistemul de frânare al autovehiculului. Utilizarea mai frecventă a frânelor are loc în condiţile de circulaţie din oraşe. CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL SISTEMULUI DE FRÂNARE ELEMENTE INTRODUCTIVE. Punerea în valoare a performanţelor de viteză şi de acceleraţie ale autovehiculului în condiţii de siguranţă depind într-o măsură hotărâtoare de capacitatea de frânare a acestuia. Energia autovehiculului se consumă prin Forţa de acţionare la pedală daN Blocarea roţilor 0 Frecarea în 0 frâne % Rezistenţa la rulare şi 87 pierderile în transmisie % Rezistenţa aerului 10 30 40 60 Roţite din spate Toate roţile 61 81 84 86 49 0 32 14 11 8 4 0 % 13 7 3 3 2 2 2 Patinarea pneurilor % 0 0 2 2 2 45 98 După cum rezultă. este prezentat în tabelul 3. 30-40% din timpul total de mers a autovehicuiui este frânat sau rulează liber.

Mecanismul de frânare serveşte la producerea forţelor de frânare ce se opun mişcării sau tendinţei de mişcare a autovehiculului. inclusiv până la oprirea acestuia. inclusiv până la oprirea acestuia. . dispozitivele de frânare se clasifică în funcţie de: 51 . Transmisia dispozitivului de frânare este compus din ansamblul de elemente cuprinse între elementul de comandă şi frâna propriu-zisă şi care sunt legate în mod funcţional. indiferent de viteza şi de starea de încărcare şi trebuie să acţioneze asupra tuturor roţilor. Acest dispozitiv este utilizat în principal de automobilele cu mase mai mari de 5000 kg şi nu face obiectul prezentului proiect. În foarte multe cazuri frâna de staţionare preia şi rolul frânei de siguranţă. dispozitivile de frânare se clasifică în: . Dispozitivul de frânare este compus din: mecanismul de frânare (frânele propriu-zise). Dispozitivul de încetinire serveşte la stabilizarea vitezei autovehiculului la coborârea unor pante lungi fără ca dispozitivele de frânare de serviciu.este întânlit şi sub denumirea de frână de mână. şi la imobilizarea autovehiculului în staţionare pe un drum orizontal.dispozitivul de frânare principal . pentru a furniza transmisiei energia necesară frânării sau pentru a o controla. După particularităţile constructive ale mecanismului de frânare. de securitate sau de staţionare să fie folosite sau să contribuie la această stabilizare. După utilizare.imobilizării autovehicuiului în staţionare pe un drum orizontal. precum şi pe pantele pe care acesta le poate urca şi coborî. datorită modului de acţionare. transmisiile şi elementul de comandă.dispozitivul de frânare de staţionare . .dispozitivul de frânare de siguranţă . Acesta trebuie să permită reducerea vitezei autovehiculului până la o valoare dorită. . cu o deceleraţie cât mai mare şi fără o deviere primejdioasă de la traiectoria de mers. având acelaşi rol ca şi frâna principală. are rolul de a menţine autovehiculul imobilizat pe un drum orizontal sau pe o pantă în absenţa conducătorului un timp nelimitat. Elementul de comandă este piesa acţionată direct de către conducătorul auto (pedala sau maneta) sau de către remorcă.este întâlnit şi sub denumirea de frână de picior. precum şi pe pantele pe care acesta le poate urca şi coborî. Sistemul de frânare este compus din dispozitivul de frânare şi dispozitivul de încetinire.dispozitivul de frânare auxiliar . El trebuie acţionat de conducător fără a lua ambele mâini de pe volan şi este impus de securitatea circulaţiei. . Dispozitivul de frânare serveşte la reducerea vitezei autovehiculului până la o valoare dorită. are rolul de a suplini frâna de serviciu în cazul defectării acesteia.este întânlit şi sub denumirea de frâna de avarii.. utilizându-se în caz de necesitate când efectul acesteia se adauga efectului frânei de serviciu.stabilizării vitezei autovehiculului la coborârea unor pante lungi.sau frâna auxiliară este o frână suplimentară.

. .frâne cu bandă. .frâne combinate.o combinaţie între acestea (acţionare mixtă sau cu transmisie cu servomecanism). .frâne pe roţi.frâne cu tambur.frâne pe transmisie. fapt pentru care în unele ţări este prevăzută obligativitatea "divizării" circuitelor la anumite tipuri de autovehicule. După numărul de circuite avem: .frâne cu saboţi.frâne cu transmisie pneumatică.frâne combinate. După sursa de energie utilizată pentru acţionarea frânelor avem: . .frâne cu transmisie hidraulică. Dispozitivele de frânare cu circuite multiple sporesc fiabilitatea acestora şi securitatea circulaţiei. .frâne cu disc. .la alegerea numărului de circuite şi a grupării acestora se ţine seama de menţinerea unui anumit raport al forţelor de frânare la punţile automobilului chiar şi în cazul defectării unuia dintre circuite.frâne cu transmisie electrică. . . . . . 52 .frâne cu transmisie cu servomecanism.frâne cu transmisie combinată.frâne cu placheţi (bacuri).o defecţiune apărută într-un punct al sistemului scoate din funcţiune tot dispozitivul de frânare.forma geometrică a pieselor rotitoare: . După locul de dispunere a mecanismului de frânare se deosebesc: . . .frâne cu mai multe circuite .forma geometrică a pieselor fixe ale frânei: . .frâne cu transmisie mecanică.sursa independentă de energie controlată de conducător (servoacţiune).frâne cu un circuit .frâne cu discuri. .energia musculară a conducătorului auto (acţionare directă). . După tipul transmisiei se deosebesc: .

dispozitiv de frânare cu trei circuite.forţa de frânare să acţioneze în ambele sensuri de mişcare ale autovehiculului. d . 53 .reglarea jocurilor să se facă cât mai rar şi mai comod sau chiar în mod automat.să asigure evacuarea căldurii care ia naştere în timpul frânării.să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare pentru acţionare. fără şocuri. . b . c . .frânarea să se facă doar la intervenţia conducătorului.conservarea calităţilor de frânare ale autovehiculului în toate condiţiile de lucru întânlite în exploatare.1 avem câteva tipuri de circuite: a . . .2.roţile din faţă şi spate au doi cilindri pe roată. .distribuirea corectă a efortului de frânare la punţi.2. să aibă funcţionare silenţioasă şio construcţie ieftină şi simplă.circuite legate în diagonală.frânarea să fie progresivă. .o punte la un circuit.să permită imobilizarea autovehiculului în pantă în cazul unei staţionări de lungă durată.să fie conceput. CONDIŢII FUNCŢIONALE ŞI CONSTRUCTIVE IMPUSE SISTEMELOR DE FRÂNARE Dispozitivele de frânare ale autovehiculelor trebuie să îndeplinească următoarele condiţii: . . . . e .să aibă fiabilitate ridicată. . .să nu fie posibilă acţionarea concomitentă a pedalei de frână şi acceleraţie.să intre rapid în funcţiune. 3. . .În fig. să prezinte siguranţă în funcţionare în toate condiţiile de lucru. construit şi montat astfel încât să reziste fenomenelor de coroziune şi îmbătrânire la care este expus.puntea faţă are doi cilindri de acţionare pe roată.să nu permită uleiului şi impurităţilor să intre la suprafeţele de frecare. .să fie capabile de anumite deceleraţii impuse. III. .să asigure stabilitatea autovehiculului în timpul frânării. .frânarea să nu fie influenţată de denivelările drumului şi de bracarea roţilor de direcţie.

La proiectare valorile deceleraţiei pentru frânele de siguranţă se recomandă să fie cuprinse între 3 şi 3. la o cursă maximă de 300 mm. 40 daN la levierele frânei de mână. a saboţilor şi a altor organe ale 54 . pe diferite tipuri de drumuri. proprietate numită progresivitate. Mărimea jocului dintre garniturile de fricţune şi tambur sau disc are o influenţă mare asupra stabilităţii frânării de aceea se recomandă ca reglarea să se facă cu dispozitive automate mai ales la frânele cu disc datorită uzării mai rapide. Progresivitatea dispozitivului de frânare se realizează adoptându-se elementele transmisiei cu caracteristici de lucru corespunzătoare. cursa maximă a pedalei de frână nu depăşeşte de obicei 40…50 mm. Datorită rolului important pe care-1 are dispozitivul de frânare în asigurarea securităţii circulaţiei. se impune ca acesta să aibă o fiabilitate apropiată de 100% pentru aceasta utilizându-se următoarele măsuri constructive: introducerea dispozitivelor de frânare cu mai multe circuite. o atenţie deosebită acordându-se servomecanismelor incluse în transmisie. În cazul utilizării servomecanismelor. Datorită folosirii frecvente a dispozitivului de frânare. o reglare parţială se realizează cu regulatoarele de frână montate în majoritatea cazurilor în circuitul frânelor din spate. ceea ce uşurează mult conducerea automobiluiui.5 m/s2. care contribuie la creşterea securităţii circulaţiei. efortul necesar acţionării pedalei trebuie să fie cuprins între anumite limite. Pentru ca autovehiculul să aibă în timpul frânării o comportare independentă de gradul de încărcare este necesară reglarea forţelor de frânare în funcţie de sarcina dinamică pe punţi. Funcţionarea silenţioasă se asigură prin măsuri constructive care impiedică vibraţia tamburului (discului). dispozitivele de frânare moderne sunt prevăzute cu dispozitive antiblocare. În mod practic se admite ca la frânarea cu eficacitate maximă eforturile la pedala să nu depăşească 50 daN la autoturisme. pentru o cursă maximă a pedalei de 150 mm. Pentru ca frânarea să nu aibă o influenţă dăunătoare atât asupra pasagerilor cât şi asupra încărcăturii trebuie ca forţele de frânare să crească lin. Repartizarea forţelor de frânare pe punţile autovehiculului are o importanţă deosebită. scăderea nivelului lichidului din rezervorul cilindrului principal). deceleraţiile care se realizează cu frâna de siguranţă sunt egale cu jumătate din valoarea deceleraţiei frânei de serviciu (2…3m/s 2).Cerinţele de securitate impun condiţia ca. Decelereţia recomandată pentru frâna de siguranţă trebuie să fie egală cu cel puţin 30% din deceleraţia frânei de serviciu. utilizarea unor avertizoare (uzarea la limită a garniturilor de fricţiune. Pentru evitarea blocării roţilor frânate şi pierderea stabilităţii automobilului pe drumuri cu aderenţă scăzută. În practică. la proiectarea automobilelor.5m/s 2 pentru autoturisme. deoarece aceasta determină capacitatea de frânare şi comportarea autovehiculului în timpul frânării. frâna de serviciu să permită realizarea unei deceleraţii maxime de 6…6.

ceea ce permite să se reducă timpul de intrare în funcţiune. . 11960 . Extinderea utilizării frânelor disc la autovehicule se explică prin numeroasele avantaje pe care le prezintă în raport cu frânele cu tambur. normativele privitoare la sistemele de frânare sunt cuprinse în S. frânele cu disc prezintă şi unele dezavantaje ca: eficacitate mai redusă. . dintre care cele mai importante sunt: .Simplitatea asigurării aceluiaşi moment de frânare indiferent de sensul de mers. frâne cu disc în faţă şi tambur în spate.S.E.Posibilitatea funcţionării cu jocuri mici între suprafeţele de fricţiune. . .13 al C. a O.U. O atenţie deosebită se acordă eficacităţii dispozitivelor de frânare evaluate pe baza spaţiului de frânare. . .A. solicitări termice mai mari la garniturile de fricţiune şi 55 . Pentru aceasta. . .Echilibrarea forţelor axiale şi lipsa forţelor radiale. Acestea se utilizează fie la toate roţile. mai întâi de toate.Înlocuirea uşoară a garnituriior de fricţiune. În ţara noastră. fie sub forma mixtă.Greutatea redusă a frânei pentru acelaşi moment de frânare numai la frânele cu disc de tip deschis şi micşorarea masei nesuspendate a autovehiculului.Realizarea reglării automate a jocurilor dintre suprafeţele de fricţiune printr-o contracţie mai simplă.N. .84. . Pe langă aceste avantaje.Stabilitate în funcţionare la temperaturi joase şi înalte.Caracterul mult mai favorabil al deformaţiilor pieselor frânei.Sensibilitate redusă faţă de variaţia coeficientului de frânare (la frânele fără efect servo).Suprafaţa mare de răcire şi condiţii bune de evacuare a căldurii (în special la frânele cu disc de tip deschis) le permite să disipeze sub formă de căldură energii mari.T. . Lipirea garniturilor în loc de nituire limitează de asemenea vibraţiile şi scârţâitul la frânare. discul se deformează pe direcţie axială. aceste organe trebuie să fie suficient de rigide. spre deosebire de tambur care se deformează pe direcţie radială provocând modificări ale formei care duce la marirea jocurilor dintre suprafeţele de fricţiune.Independenţa eficacităţii frânării de gradul de uzură al garniturilor de fricţiune.dispozitivului de frânare. CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL FRÂNELOR CU DISC AVANTAJELE ŞI DEZAVANTAJELE FRÂNELOR CU DISC ÎN COMPARAŢIE CU FRÂNELE CU TAMBUR În ultimul timp. Acest standard corespunde cu Regulamentul nr. frânele disc au început să fie utilizate frecvent mai ales la autoturisme.E.Distribuţie uniformă a presiunii pe suprafeţele de fricţiune rezultând uzarea uniformă a garniturilor şi necesitatea reglării mai rare a frânelor.

fiind expus prafului. discul nu este protejat.4. REGLAREA JOCULUI DINTRE DISC ŞI GARNITURILE DE FRICŢIUNE Datorită ritmului intens al uzării garniturii de fricţiune se impune utilizarea obligatorie a unor dispozitive de reglare automată a jocurilor. Discul se poate monta pe butucul roţii fie pe circumferinţa interioară. cadrul este fixat rigid şi prevăzut cu doi cilindri de acţionare. Fixarea garniturilor de fricţiune pe bacuri se face exclusiv prin lipire. Practic sunt realizate mai multe tipuri de dispozitive pertru reglarea automată a jocurilor. pentru a avea acelaşi moment de frânare ca la frânele cu tambur.5 ori mai mari decât valorile corespunzătoare frânei cu tambur. La soluţiile la care cadrul se prinde flotant pe punte există un singur cilindru de acţionare dispus pe una din feţele discului. de aceea în unele cazuri prntru a nu reduce raza medie a discului se utilizează doi cilindri mai mici în loc de unul mare (de fiecare parte a discului). iar condiţiile de răcire sunt optime. În cazul de faţă. ceea ce constituie unul dintre dezavantajele principale ale acestei frâne. Frânele cu disc pot fi de tip deschis . în care se găsesc pistoanele 4 şi bacurile (placheţii) 6. 56 . Cadrul trebuie să fie suficient de robust spre a nu se deforma sub acţiunea unor forţe mari. fie pe circumferinţa exterioară când acest pericol este mai mic pentru că butucul roţii acţionează ca un ventilator favorizând răcirea mai rapidă a discului.utilizate la autoturisme sau de tip închis utilizate la unele autocamioane. dificultatea realizării unei frâne de staţionare sau de siguranţă cu o eficacitate suficientă. De aceea este necesar ca pistoanele cilindrilor de lucru să aibă o etanşeitate bună. CONSTRUCŢIA FRÂNELOR CU DISC DE TIP DESCHIS În figura 3. autobuze şi tractoare. caz în care există pericolul deformării discului sub acţiunea fluxurilor termice create la frânare. La acest tip de frână piesele care se rotesc au greutate minimă. noroiului şi apei. montat pe butucul roţii 3.1 se prezintă schema frâniei cu disc de tip deschis. În general. precum şi din cadrul 5 (etrierul).lichidul de frână. compusă din discul 2. prevăzute cu garniturile de fricţiune 1. presiunea în conducte va trebui să aibă valori de 2…2. În general frânele cu disc de tip deschis nu posedă efect servo şi de aceea.

Pe acest bolţ este montat inelul elastic 6. montată strâns pe piston şi menţinută în locaşul din cilindru. a) se prezintă soluţia utilizată la autoturismele Renault.Dispozitive de reglare automată şi continuă a jocului dintre disc şi garntiurile de fricţiune. astfel stabilindu-se în mod automat jocul între disc şi garnitura de fricţiune. Pe bolţul 7 se află opritorul 5. menţinând jocul la valoarea prestabilită. care se deplasează greu pe bolţ datorită frecării mari. Forţa de frecare dintre bolţ şi inelele 6 este mai mare decât forţa de readucere a arcului 8 din interiorul bucşei. În figura de mai sus b) se prezintă altă soluţie utilizată pentru reglarea automată a jocului. în limitele valorii j. 57 . pistonul se deplasează spre stânga cu o valoare mai mare decât jocul j. împreună cu şaibele 1 şi 2. iar inelul 6 rămâne pe loc atât timp cât jocul dintre disc şi garnitură nu depăşeşte valoarea j. se deplasează spre stânga. pistonul 4. La defrânare. La frânare pistonul se deplasează către dreapta împreună cu bucşa 4. Soluţia este de tipul cu fricţiune şi asigură reglarea continuă a jocului. Dispozitivul este montat în interiorul pistonului 3. Readucerea pistonului în poziţia iniţială o face garnitura elastică 5. În interiorul pistonului 4 se găsesc montate şaibele 1 şi 2. bolţul 9. Dacă în urma uzării garniturii 1 cursa pistonului depăşeşte valoarea j. dispus în cilindrul 2 al cadrului. pistonul revine în contact cu inelele elastice la noua poziţie a acestora. sub acţiunea arcului 8. În figura de mai sus. Manşonul din cauciuc 3 protejează pistonul şi cilindrul de impurităţi. şaiba 1 întâlneşte inelul 6 după parcurgerea unei curse egale cu jf iar pistonul nu mai poate reveni în poziţia iniţială. a cărui poziţie este determinată de inelele elastice 6. Dacă garnitura de fricţiune se uzează şi jocul depăşeşte valoarea prestabilită. concentric cu cilindrul este fixat de piuliţa 8 pe cadrul 7. În timpul frânării. iar şaiba 2 va deplasa şi inelul 6 spre stânga. După încetarea frânării. opritorul 5 forţează inelele elastice 6 să alunece pe bolţul 7 cu o distanţă corespunzătoare.

La această soluţie. În figura de mai sus (b) se prezintă soluţia la care pentru frâna de staţionare sau de siguranţă se utilizează saboţii 1 şi 2. acţionând asupra pârghiei 2. Capătul inferior al pârghiei va acţiona asupra garniturii de fricţiune 7. modificat în aşa fel încât partea lui centrală să aibă forma de tambur. având o transmisie mecanică cu cablu. corespunzator jocului j. Pe fiecare etrier al frânei principale din faţă se găsesc două ieşiri. 5. În figura de mai sus (c) se prezintă altă soluţie. 7. prin intermediul plungerului 2. prin cablul frânei de mână. garniturile de fricţiune ale frânei cu disc sunt acţionate de pistonul 1 al acţionării hidraulice.FRÂNA CU DISC CA FRÂNĂ DE STAŢIONARE SAU DE SIGURANŢĂ Utilizarea frânei cu disc ca frână de staţionare (sau de siguranţă) cu o eficacitate suficientă este o problemă dificilă. cu ajutorul unei pârghii. Frâna de serviciu este o frână prevăzută cu discul 4. şi se reglează cu ajutorul suportului filetat 4. Frâna este independentă de frâna de serviciu. La frânare. ce acţionează bacurile frânei de staţionare. prevăzute cu garnituri de fricţiune. acţionat. o roteşte în sensul acelor de ceasornic în jurul articulaţiei 6. Acesta este unul din motivele care a dus la utilizarea frânelor cu disc pe faţă şi cu tambur pe spate. cablul 3. acţionat de o manetă de comandă. ultimele asigurând cu uşurinţă performanţele necesare. Pentru a asigura o eficacitate corespunzătoare sunt necesare forţe mari la maneta frânei de mână sau curse necorespunzătoare ale acesteia. dispuşi în interiorul tamburului 3 de diametru mai redus. 58 . În figura următoare se prezintă soluţia utilizată la autoturismele OLTCIT. datorită eficacităţii scăzute a acesteia. prevăzute cu excentricele 6. a b C Utilizarea frânei cu disc de tip deschis ca frână de staţionare În figura de mai sus (a) se prezintă modul de acţionare pe cale mecanică a garniturilor de fricţiune ale unei frâne cu disc în scopul obţinerii frânei de staţionare.

rezultă pentru reacţiunile normale dinamice la punţi.Frâna de staţionare a autoturismelor Oltcit DIMENSIONAREA DE ANSAMBLU A DISPOZITIVULUI DE FRÂNARE În cadrul dimensionării de ansamblu a dispozitivului de frânare se stabilesc momentele de frânare la punţile automobilului. În cazul dispozitivelor de frânare uzuale una dintre problemele importante este aceea a alegerii corespunzătoare a raportului dintre momentele de frânare. Din figura de mai jos. STABILIREA MOMENTELOR PUNTILE AUTOMOBILULUI DE FRÂNARE LA Una dintre măsurile de securitate activă prin construcţie o constituie dimensionarea corectă a dispozitivului de frânare din punctul de vedere al momentului realizat de frâna de serviciu. neglijind efectele aerodinamice. respectiv forţele de frânare. ce revin punţilor. cuplurile de inerţie ale roţilor şi rezistenţa la rulare. se alege tipul frânelor propriu-zise şi se adoptă tipul transmisiei. relaţiile: (A): Z2·L-Ga·a+Fi·hg=0 (B): Z1·L-Ga·b-Fi·hg=0 Z1= Ga  b  Fi  hg Z2= L   hg  b L  h b X1=φ∙Z1=   Ga  g L Ga  a  Fi  hg Fi=X1+X2=φ∙Ga Z1= Ga  Z2= Ga  L a    hg L X2= φ∙Z2=   Ga  59 a    hg L .

50…0.285 m hg-înaltimea centrului de masă a autoturismului.6 m g-acceleraţia căderii libere g=9.6… 0.273 m a-distanţa dintre centrul de masă şi puterea din faţă a=1. φ=0.81∙1415 =13881.75 m→ hg=0.441 m 60 .15 N rr-raza de rulare a roţii rr=0.ampatamentul L=2.81 m⁄s2 afmax-deceleraţia la frânare afmax=6 m⁄s2 L .distanţa dintre centrul de masă şi puterea din spate b=1.Momentele de frânare: Mf1=X1∙rr=   Ga  Mf2=X2∙rr=   Ga  a    hg L a    hg L  rr  rr Dacă facem bilanţul de forţe care acţionează asupra autovehiculului la frânare. rezultă: af=   Ga  Ga  sin   f  Ga  cos  Ra ma    unde: α = 0 δ′ = 1 Ra = 0 afmax = g∙(φ+f)→φ = afmax ⁄g Mf1= G  r  a r b Mf2= G  r  a r a f max a  hg g  L a f max g L  unde: φ-coeficient de aderenţă cu drumul la o limită de blocare.156 m b.7→φ=0. h g=0.6 Ga-greutatea totală a autovehiculului Ga = 9.

6  0.6  761.15  0. CALCULUL FRÂNEI CU DISC DE TIP DESCHIS CALCULUL FRÂNEI CU DISC FAŢĂ 1.273  9.441 1.156   0.696 λ=1.3…1. Pentru autoturirisme cu masa totală cuprinsă între 830…3000 Kg.6  1595.441 6 1.81  0.6 2. având diametrul jantei cuprins între 13"…15".273  9.17  0. alegem frâne cu disc atât pe faţă cât şi pe spate având diametrul discului cuprins între 250…330 mm.15  0.6 Mf1=13881.81  0. Vom adopta: – diametrul discului frânei faţă:  e=270 mm – diametrul discului frânei spate:  e=208 mm Alegerea transmisiei pentru frâna de serviciu se face în funcţie de categoria automobilului.137 2. Forţa normală: N1 Momentul de frânare pentru nf perechi de suprafeţe de frecare în cazul distribuţiei uniforme a presiunii se determină cu relaţia: Mf=μ∙N1∙rm∙nf Din relaţia momentului de frânare se determină forţa normală N1: N1  Mf   rm  n f 61 . Se alege o transmisie hidraulică (fără efect servo).881 Mf2=13881.6 f 2 ALEGEREA TIPULUI FRÂNEI PROPRIU-ZISE SI A TRANSMISIEI DISPOZITIVULUI DE FRÂNARE Alegerea tipului frânei de serviciu se face în funcţie de tipul automobilului şi de caracteristicele funcţionale şi de eficacitate ale diferitelor tipuri de frâne.285  N∙m N∙m Pentru determinarea coeficentului de repartiţie ν se poate folosi următoarea relaţie empirică: Ff 1 b ν= F = L  0.

35→μ=0.112  2 N Se utilizează etriere cu câte doi cilindri de frânare.3 N E1  797.285·(1+0.35→μ=0.3 nf-numărul perechilor de suprafeţe de frecare nf=2 rm-raza medie a garniturilor de fricţiune ale frânei cu disc 2 re3  ri3  112.98 6023. Datorită acestui fapt.05·0.coeficient de frecare μ=0.3 S1=5934.285 N 2 2.75 N1  797.135 4.3…0. Caracteristica de stabilitate: E1=f(μ) unde: μ=0.729 mm= 0. din condiţia de echilibru a garniturii fricţiune:  S1-N1'-μ'μN1'=0 S1=N1'(1+μ'μ) unde: μ'-coeficientul de frecare dintre bac (placa suport a garniturii) şi corpul cilindrului de acţionare μ'=0. Pentru construcţiile uzuale de frâne cu disc de tip deschis se recomandă: ri⁄re=0.8 În general frânele cu disc de tip deschis au o caracteristică de stabilitate liniară.3  0.135m ri=87 mm=0.2…0. coeficientul de eficacitate la frânele cu disc este definit de relaţia: E1  unde: Mf= M f1 2 Mf S1  re =797. raza exterioară a discului re este aproximativ egală cu raza unui tambur.571 0.05…0. Fiecare trebuie să asigure o forţă normală: N1'  N1  5934.6…0.05 μ .087 m. pentru o dimensionare dată de jantă.3)=6023.Forţa de acţionare a pistonului: S1 În cazul frânei fără efect servo.568  0.3…0.568 N·m μ-coeficient de frecare μ=0.3  0.112 m 3 re2  ri 2 r m=  re=135 mm=0.568  11868 .135m S1=6023.568 N∙m re=135 mm=0.unde: Mf= M f1 2 =797.300 N 3.1→ μ'=0. Coeficientul de eficacitate: E1 La frânele cu disc. 62 .

35→μ=0.089 m 3 re  ri re=104 mm=0. Forţa normală: N2 Momentul de frânare pentru nf perechi de suprafeţe de frecare în cazul distribuţiei uniforme a presiunii se determină cu relaţia: Mf=μ∙N2∙rm∙nf Din relaţia momentului de frânare se determină forţa normală N2: N2  unde: Mf= Mf2 2 Mf   rm  n f =380.940 N∙m μ-coeficient de frecare μ=0.4 mm=0.988 f (  ) 0.6  CALCULUL FRÂNEI CU DISC SPATE 1.986 0.2 0.3…0.4 0.074 m Pentru construcţiile uzuale de frâne cu disc de tip deschis se recomandă: ri⁄re=0.987 0.75 63 .104m ri= 74mm=0.0.6…0.3 nf-numărul perechilor de suprafeţe de frecare nf=2 rm-raza medie a garniturilor de fricţiune ale frânei cu disc 2 re3  ri3 rm=  2 2 =89.

089  2 N Se utilizează etriere cu câte doi cilindri de frânare.05…0.853N 2 2. raza exterioară a discului re este aproximativ egală cu raza unui tambur.853·(1+0. coeficientul de eficacitate la frânele cu disc este definit de relaţia: unde: Mf= Mf2 2 E2  Mf S 2  re =380.6  ΙΙΙ.355  0.009 0.35→μ=0. Coeficientul de eficacitate: E2 La frânele cu disc.05 μ-coeficient de frecare μ=0.2…0.N2  380.707 0.355 N 3.05·0. CALCULUL MECANICE FRÂNELOR 64 LA SOLICITĂRI .94  7133. Caracteristica de stabilitate: E2=f(μ) unde: μ=0.8 În general frânele cu disc de tip deschis au o caracteristică de stabilitate liniară.4 0. 1.1→ μ'=0.3 S2=3566.940 N∙m re=104 mm=0. pentru o dimensionare dată de jantă. Datorită acestui fapt.011 1.01 3620. Fiecare trebuie să asigure o forţă normală: N 2'  N2 =3566.012 f (  ) 1. din condiţia de echilibru a garniturii de fricţiune:  S2-N2'-μ'μN2'=0 S2=N2'(1+μ'μ) unde: μ'-coeficientul de frecare dintre bac (placa suport a garniturii) şi corpul cilindrului de acţionare.3) =3620.013 1.01 1.3.3…0.94  1. μ'=0. Forţa de acţionare a pistonului: S2 În cazul frânei fără efect servo.104m S2=3620.355 N E2  380.2 0.104 4.3  0.

089 m N2'-forta normala N2'=3566.297 rad r=89 mm=0.285 N re=135 mm=0.lucrul mecanic specific de frânare Lf-lucrul mecanic al forţelor de frânare 65 .297  104 2  74 2   Mpa Presiunea medie admisibilă este: pmed≤7 Mpa 2.presiunea pe suprafaţa garniturilor de fricţiune faţă α-semiunghiul la centru al garniturii de fricţiune 2α=45°…50° 2∙α∙r=75→α=0. Presiunea pe suprafaţa garniturilor de fricţiune: p Durabilitatea garniturilor de fricţiune se apreciază cu ajutorul presiunii dintre garnitură şi disc.652 0.853 N re=104 mm=0. lucrul mecanic specific de frecare.337  1352  87 2   MPa N 2 [Mpa]    re2  ri 2  unde: p2.853  2.104m ri=74 mm=0. 1. puterea specifică şi încărcarea specifică.285  1.Verificarea solicitărilor mecanice ale frânelor se apreciază cu ajutorul unor parametri.presiunea pe suprafata garniturilor de frictiune spate α-semiunghiul la centru al garniturii de frictiune 2α=45°…50° 2∙α∙r=53→α=0. dintre care cei mai utilizaţi sunt: presiunea pe suprafaţa garniturilor de fricţiune.249 0.074 m p2  p2  3566.135m ri=87 mm=0. Lucrul mecanic specific de frânare: LS Durabilitatea garniturilor de fricţiune se apreciază şi cu ajutorul lucrului mecanic specific de frecare dat de relaţia: LS=Lf ⁄ΣA [daN∙m⁄cm2] unde: LS. La frânele cu disc se admite că presiunea pe disc este uniformă şi se consideră o presiune medie care se calculează cu relaţia: N1 p1  [Mpa]    re2  ri 2  unde: p1.337 rad r=111 mm=0.111 m N1'-forţa normală N1'=5934.087 m p1  5934.

81 m⁄s2 66 .89 m⁄s Ga-greutatea totală a autovehiculului Ga=13881.81  142 PS 2   2  Ga  a f max  Vmax g  A2 kW⁄cm2 [kW⁄cm2] unde: PS2.81 m⁄s2 afmax-deceleraţia la frânare afmax=6 m⁄s2 PS 1  0.675 1   2.115   38. ΣA=A1+A2=205 cm2 A1=4∙35. rezultând: Lf  1 Ga  V 2 26 g [daN∙m⁄cm2] unde: V-viteza autovehiculului la începutul frânării V=140 Km⁄h=38.6 cm2 Lucrul mecanic al forţelor de frânare se determină din condiţia ca în timpul frânării.89 m⁄s Ga-greutatea totală a autovehiculului Ga=13881.89 m⁄s Ga-greutatea totală a autovehiculului Ga=13881.puterea specifică de frânare pentru puntea faţă 2  ν2.5=142 cm2 A2=4∙15.115 daN g-acceleraţia căderii libere g=9.  M f1 Mf2   0.395 9.323 1   2.6  13881.65=62.115 daN g-acceleraţia căderii libere g=9. variaţia energiei cinetice să fie egală cu lucrul mecanic de frânare.89 2  8231.09 V-viteza autovehiculului la începutul frânării V=140 Km⁄h=38.115 daN g-acceleraţia căderii libere g=9.12 26 9.ΣA-suprafaţa garniturilor de fricţiune la toate frânele.151 205 cm 2 Pentru autoturisme lucrul mecanic specific de frânare: LS40…150 daN∙m⁄cm2 3.81 LS  daN∙m daN  m 8231.89  1.120  40.puterea specifică de frânare pentru puntea faţă 1  ν1-coeficient de repartiţie.15 N=1388.15 N=1388.15 N=1388.09 V-viteza autovehiculului la începutul frânării V=140 Km⁄h=38.15  6  38.81 m⁄s2 Lf  1 1388.coeficient de repartiţie  M f1 Mf2 1  0. Puterea specifică de frânare: PS Puterea de frânare necesară la frânarea unui autovehicul de masă m a=Ga⁄g de la viteza Vmax până la oprire. cu deceleraţia maximă afmax este dată de relaţia: Ga  a f max  Vmax g  A1 PS 1  1  [kW⁄cm2] unde: PS1.

2 kW⁄cm2 Pentru frânele cu disc ale automobilelor: PS1. Calculul termic al frânelor se efectuează pentru următoarele regimuri de frânare: frânarea intensivă izolată. Încercarea specifică a garniturii de fricţiune:qS În unele cazuri. 1.6 427 67 .15 N=1388. CALCULUL TERMIC AL FRÂNELOR Calculul termic al frânelor unui automobil nu se poate face decât pe baza unor date experimentale privitoare la condiţiile reale de răcire a frânelor în decursul frânărilor.115 daN g-acceleraţia căderii libere g=9. se utilizează încărcarea specifică definită de relaţia: qS  Ga g  A [daN⁄cm2] unde: Ga-greutatea totală a autovehiculului Ga=13881.582 9.5…10 daN⁄cm2 (la proiectare se recomandă: qS≤8 daN⁄cm2).81  62. frânarea îndelungată. izolate.89  1. frânări repetate.3  afmax=6 m⁄s2 13881. Bilanţul termic la frânarea intensivă de la viteza V până la oprirea autovehiculului este dat de relaţia: p 1 Ga V 2 1   2    Gt  c  n f   2 g 3.75…0.15  6  38.771 205 daN⁄cm2 Pentru frânele cu disc:qS ≤ 3.4. chiar dacă nu reflectă în mod absolut solicitarea termică reală a frânelor. Calculul termic al frânelor la frânarea intensivă: În cazul unei frânări intensive. Datorită conductibilităţii termice foarte reduse a garniturilor de fricţiune.65=62.6 cm2 qS  1388. în loc de puterea specifică. considerându-se că întreaga cantitate de căldură care se degajă contribuie la ridicarea temperaturii frânei propiu-zise.2≤0. ΣA=A1+A2=205 cm2 A1=4∙35.5=142 cm2 A2=4∙15.81 m⁄s2 ΣA-suprafaţa garniturilor de fricţiune la toate frânele. În faza de proiectare trebuie însă efectuate unele calcule termice care.115  6. aproape întreaga cantitate de căldură este preluată de disc. pentru aprecierea solicitărilor garniturilor de fricţiune.afmax-deceleraţia la frânare PS 2  0. ΙΙΙ.95 kW⁄cm2 4. efectuate la intervale de timp regulate şi egale ca intensitate. de scurtă durată se neglijează schimbul de căldură cu exteriorul. constituie totuşi un mijloc de evitare a unor neconcordanţe mari între dimensionarea şi cerinţele din exploatare.

distribuind energia totală pe punţi în acelaşi raport ca distribuţia forţelor de frânare.81 m⁄s2 V-viteza autovehiculului la începutul frânării V=30 Km⁄h Gt2-greutatea discului Gt2=2.62  Gt 2  c  n f   [ºC] unde: Δτ2-creşterea de temperatură a discului spate Ga-greutatea totală a autovehiculului Ga=1415 Kg g-acceleraţia căderii libere g=9. Bilanţul termic corespunzător unui interval de timp dt este dat de relaţia: dQ=dQ1+dQ2 68 .999 ºC În cazul în care diferenţa de regim termic al frânelor roţilor din faţă şi din spate este mare. Se recomandă ca la o frânare intensivă de la 30 Km⁄h.505 ºC  2  Ga  V 2 2  427  g  3. Calculul termic al frânelor în cazul frânării îndelungate: La frânările îndelungate se ţine seama şi de schimbul de căldură cu mediul exterior.81 m⁄s2 V-viteza autovehiculului la începutul frânării V=30 Km⁄h Gt1-greutatea discului Gt1=4. până la oprirea autovehicului.62  Gt1  c  n f   [ºC] unde: Δτ1-creşterea de temperatură a discului faţă Ga-greutatea totală a autovehiculului Ga=1415 Kg g-acceleraţia căderii libere g=9.Creşterea de temperatură Δτ a discului la o frânare intensivă. determinarea creşterii de temperatură Δτ trebuie să se facă separat pentru frânele din faţă şi din spate. izolată.545 Kj Kg  C ξ-coeficient ce reprezintă fracţiunea din căldură produsă şi preluată de disc ξ=99% Δτ2=4. de la viteza V până la oprire:  1  Ga  V 2 2  427  g  3. creşterea de temperatură Δτ să nu depăşească 15°C.338 Kg h-grosimea discului h=18 mm ρ-densitatea ρ=7200 Kg⁄m3 nf-numărul roţilor frânate nf=2 c-căldura masică disc c=0.545 Kj Kg  C ξ-coeficient ce reprezintă fracţiunea din căldură produsă şi preluată de ξ=99% Δτ1=2.174 Kg h-grosimea discului h=18 mm ρ-densitatea materialului discului ρ=7200 Kg⁄m3 nf-numărul roţilor frânate nf=2 c-căldura masică c=0. 2.

unde: dQ-cantitatea de căldură elementară rezultată la frânare dQ1-cantitatea de căldură elementară cedată mediului exterior dQ2-cantitatea de căldură elementară consumată la încălzirea discului.5    qd1  c V 1  3.6 m2 qd 2  1 Gt 2 V   af 2 g  A2 3. A-suprafaţa garniturii de fricţiune α-coeficientul de schimb de căldură dintre disc şi aer Ar-suprafaţa de răcire a discului τ-temperatura relativă a discului în raport cu mediul înconjurător c-căldura masică a materialului din care este confecţionat discul Gt-greutatea discului dτ-creşterea de temperatură.3cm2 Gt2-greutatea discului Gt2=2.0071 3.65=31. temperatura maximă a discului se poate calcula cu relaţia aproximativă:  max 1  56.81  0.6  W   m 2  unde: g-acceleraţia căderii libere g=9.6  W   m 2  unde: g-acceleraţia căderii libere g=9.6 m2 În cazul unei frânări îndelungate. dQ1 şi dQ2 bilanţul termic devine: qd∙A∙dt=α∙A r ∙τ∙dt+c∙Gt∙dτ unde: qd-densitatea fluxului de căldură la frânarea îndelungată la începutul frânării.174 140 W    6 =8260.81 m⁄s2 V-viteza autovehiculului la începutul frânării A2=2∙15. Densitatea fluxului de căldură pentru fiecare disc qd1 şi qd2 este dată de relaţia: qd 1  1 Gt1 V    af 2 g  A1 3.338 140 W    6 =7266.545 Kj Kg  C 69 .246 2 9.5=71 cm afmax-deceleraţia la frânare afmax=6 m⁄s2 qd 1  1 4.6   a f   t unde: χ-coeficient de repartiţie a căldurii între garniturile de fricţiune şi disc χ=1 afmax-deceleraţia la frânare afmax=6 m⁄s2 ρ-densitatea materialului discului ρ=7200 Kg⁄m3 c-căldura masică c=0.174 Kg afmax-deceleraţia la frânare afmax=6 m⁄s2 qd 2  V=140 Km⁄h V=140 Km⁄h 1 2.338 Kg 2 ΣA=2·A1=2∙35.81 m⁄s2 V-viteza autovehiculului la începutul frânării Gt1-greutatea disculului Gt1=4. Dacă se înlocuiesc cantităţile elementare de căldură dQ.00313 3.81  0.227 2 9.

6 1641762.246 W⁄m2 τmax2=2887.6  W   m 2  unde: g-acceleraţia căderii libere g=9.0205 m2 A1=4∙35. Calculul termic al frânelor la frânări repetate: La frânările repetate.creşterea de temperatură a discului faţă τ1=2. se stabileşte un echilibru între căldura degajată şi căldura evacuată.595 W m2 3.505 ºC 70 .65=62.617 ºC Densitatea fluxului de căldură qd este dată de relaţia: qd  Ga V   af g  A 3.5    qd 2  c V 1  3. ajungându-se la temperatura de saturaţie a discului dată de relaţia: τS=τ0+Δτ⁄ (1-e-bt0)= τ0+τ⁄(bt0) τS1= τ0+τ1 ⁄(bt0) [ºC] unde: τ0-temperatura mediului ambiant τ0=30 °C b-coeficient ce caracterizează condiţiile de răcire a frânelor b=0.V-viteza autovehiculului la începutul frânării V=140 Km⁄h 2 αt-difuzitatea termică αt=λ ⁄(c∙ρ)=0.004 s-1→b=0.545 Kj Kg  C V-viteza autovehiculului la începutul frânării V=140 Km⁄h 2 αt-difuzitatea termică αt=λ ⁄(c∙ρ)=0.128 ºC  max 2  56.0035 m ⁄s λ-conductivitate termică λ=14 W m  C qd2-densitatea fluxului de căldură qd2=8260.227 W⁄m2 τmax1=2540.81 m⁄s2 Ga-greutatea totală a autovehiculului Ga=1415 Kg V-viteza autovehiculului la începutul frânării V=140 Km⁄h ΣA-suprafaţa garniturilor de fricţiune la toate frânele ΣA=A1+A2=205 cm2=0.5=142 cm2 A2=4∙15.0205 3.81  0.004 s-1 t0-intervalul dintre frânări t0=10 s τ1.6   a f   t unde: χ-coeficient de repartiţie a căldurii între garniturile de fricţiune şi disc χ=1 afmax-deceleraţia la frânare afmax=6 m⁄s2 ρ-densitatea materialului discului ρ=7200 Kg⁄m3 c-căldura masică c=0.0035 m ⁄s λ-conductivitate termică λ=14 W m  C qd1-densitatea fluxului de căldură qd1=7266.6 cm2 afmax-deceleraţia la frânare afmax=6 m⁄s2 qd  1415 140  6= 9. când numărul acestora este mare.001…0.

. . Dintre dezavantajele acţionării hidraulice se pot enumera: .timp redus la intrare în acţiune.004  10  154.004 s-1→b=0. . Avantajele principale ale dispozitivelor de frânare cu transmisie hidraulică sunt următoarele: .scoaterea din funcţiune a întregului dispozitiv de frânare în cazul spargerii unei conducte (la dispozitivul cu un singur circuit).repartizarea dorită a efortului de frânare între punţi şi între saboţi se realizează mult mai uşor. . se utilizează mai rar. autocamionete.999 τS2= 30  0.posibilitatea tipizării dispozitivelor de frânare pentru automobile cu diferiţi parametri. În cazul automobilelor cu masa totală mai mare de 10000 kg.masa redusă şi construcţia simplă.imposibilitatea realizării unui raport de transmitere ridicat.frânare concomitentă a tuturor roţilor.randamentul ridicat datorită în special faptului că lichidul din circuitul hidraulic este practic incompresibil (cursa reală a pedalei de frână nu depăşeşte cursa teoretică cu mai mult de 4…7% chiar la o frânare intensivă).004  10  92. CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL TRANSMISIEI HIDRAULICE DESTINAŢIA TRANSMISIEI HIDRAULICE Dispozitivele de frânare cu transmisie hidraulică sunt în prezent cele mai răspândite la automobile.004 s-1 t0-intervalul dintre frânări t0=10 s τ2. Cu toate avantajele pe care le prezintă transmisia hidraulică. Acestea se întâlnesc la toate autoturismele.001…0. autobuzele de mică capacitate şi la o bună parte a autobuzelor şi autocamioanelor de medie capacitate. utilizarea transmisiei hidraulice la automobilele cu masa totală mai mare de 3500 kg necesită în mod obligatoriu introducerea unui servomecanisrn. Din acest motiv.5. Utilizarea servomecanismului este necesară şi în cazul automobilelor cu masa totală mai redusă dacă sunt prevăzute cu frâne cu disc.999 °C 4.979 ºC ΙΙΙ. forţa aplicată de conducător pe pedală nu asigură întotdeauna o eficacitate suficientă a frânării. precum şi la unele tractoare. transmisia hidraulică. .creşterea de temperatură a discului faţă τ2=4. cost redus şi întreţinere uşoară. chiar prevăzută cu servomecanisme.625 ºC τS2= τ0+τ2 ⁄(bt0) [ºC] unde: τ0-temperatura mediului ambiant τ0=30 °C b-coeficient ce caracterizează condiţiile de răcire a frânelor b=0.505 τS1= 30  0. 71 .2. . datorită imposibilităţii de a realiza un raport de transmitere ridicat.scăderea randamentuiui transmisiei la temperaturi joase (sub -30°C). .

La apăsarea pedalei de frână se transmite o presiune egală la toţi cilindrii de lucru. conţinută în conducte. . Cilindrul principal se monteză într-o poziţie orizontală. pe care se află garniturile de fricţiune.intrarea rapidă în acţiune a dispozitivului de frânare. cu o toleranţă de ±5º într-o zonă ferită de lovituri.prevenirea pierderii lichidului. cilindrii de lucru 5 şi 7 şi conductele de legătură 8. saboţii sau bacurile. al cărei piston se acţionează printr-o tijă de către pedala de frână 1. de existenţa şi de tipul servomecanismuiui etc. iar eforturile de acţionare a frânelor depind de diametrele pistoanelor. care este practic incompresibil. murdărie. a b Schemele dispozitivului de frânare cu transmisie hidraulică cu unu şi cu două circuite În figură se prezintă schemele dispozitivului de frânare cu transmisie hidraulică în cazul folosirii unui singur circuit pentru ambele punţi (b).excluderea posibilităţilor de pătrundere a aerului in circuitul hidraulic. efortul de la pedală la frâne se transmite printr-o coloană de lichid. . şi în cazul a două circuite (a). . Elementul de comandă îl constitute cilindrul principal 3. În cazul transmisiei hidraulice. cilindrii de lucru sunt prevăzuţi cu supape speciale destinate acestui scop. temperaturi înalte. CONSTRUCŢIA ELEMENTELOR COMPONENTE ALE INSTALAŢIEI HIDRAULICE Cilindrul principal (sau pompa centrală). 72 . care este o pompă hidraulică simplă. Cilindrul principal trebuie să permită: . Construcţia cilindrului principal depinde de numărul circuitelor de frânare. Transmisia hidraulică a dispozitivului de frânare este compusă din următoarele elemente principale (fig. Acesta constituite elementul de comandă a dispozitivelor de frânare cu transmisie hidraulică. Pentru eliminarea aerului care eventual ar pătrunde în coloana de lichid.defrânarea rapidă..pătrunderea aerului (care este compresibil) în circuitul hidraulic duce la mărirea cursei pedalei şi reduce foarte mult eficienţa frânei. de mai jos): cilindrul principal 3. Lichidul sub presiune se transmite prin conductele 8 către frânele din faţă şi din spate acţionând prin intermediul pistonaşelor cilindrilor de lucru 5 şi 7.

circuitul I al frânelor roţilor din faţă.5 mm. cuprinşi într-un singur corp comun. atunci. care începe să se deplaseze spre dreapta. Cilindru în "tandem" Cele două pistoane se deplasează în cilindru 7. ce este împărţit de peretele 6 în două compartimente. deserveşte circuitul II al frânelor roţilor din spate. turnat dintr-o bucată cu rezervorul de lichid. Când garnitura 9 închide orificiul de compensare A'. atunci pistonul 1 se deplasează spre dreapta. Dacă în circuitul II apare o pierdere de lichid. la acţionarea pedalei. Cilindrul principal utilizat la autoturismele OLTCIT este prezentat în figura următoare. iar pistonul primar 1 cu dispozitivul cu supape. până când tijele 3 vin în contact (cazul prezentat în figură). după ce garnitura 8 acoperă orificiul de compensare A. Pierderea lichidului dintr-un circuit este sesizată de conducător printr-o cursă mărită a pedalei de frână. Dacă pierderea de lichid a apărut în circuitul I. presiunea lichidului începe să crească şi în camera D'. presiunea din camera D începe să crească.5…2. pistonul 2 se va deplasa spre dreapta până când tija 4 ajunge la opritor.Jocul prescris între tija de acţionare şi fundul locaşului corespunzător din piston este de 0. Acest joc oferă certitudinea că orificiul de compensare este întotdeauna deschis când pedala de frână este liberă. iar pistonul 2 va lucra normal. prin dispozitivul cu supape 5. 73 . În figura de mai jos se prezintă cilindrul principal în tandem. fiind în continuare egală cu aceea a lichidului în camera D. la care pistonul intermediar 2 deserveşte. astfel încât fiecare circuit are rezerva separată de lichid. amplasat între pistoanele 1 şi 2 (nu este reprezentat pe desen). În cazul dispozitivelor de frânare cu două circuite independente se utilizează doi cilindri cu dispunere axială (tandem). La acţionarea pistonului 1. Această presiune se transmite asupra pistonului 2. căreia îi corespunde o anumită cursă liberă a pedalei.

Cilindrul principal OLTCIT În figură se prezintă cilindrul principal în doua trepte. Utilizarea unui asemenea cilindru principal este condiţionată de diferitele cerinţe impuse transmisiei dispozitivului de frânare în diferite etape ale procesului de frânare. Pentru etapa a doua. legate rigid între ele. cu diametre diferite (pistonul 7 are diametrul mai mare). la deplasarea spre dreapta. iar această deplasare să se facă cât mai rapid. În prima etapă. este necesar un raport de transimitere mare. După ce saboţii vin în contact cu tamburul. În prima etapă a frânării. pistonul 7. pentru ca forţa de apăsare a saboţilor pe tambur să fie suficientă. la aceeaşi cursă. Datorită acestui fapt o parte din lichid trece din cavitatea 6 în cavitatea 2 prin orificiile 3 din pistonul 4. deoarece lichidul trece prin canalul oblic din pistonul 7 în spatele 74 . iar presiunea lichidului din cavitatea 6 scade. forţa rezistentă care se opune deplasării pistoanelor creşte mult. forţa de acţionare trebuie să fie redusă. În consecinţă. În acest caz. evacuează din cilindru un volum mai mare de lichid decât pistonul 4. când saboţii se deplasează până la realizarea contactului cu tamburul. 7 şi 4. deformând garnitura acestuia. sub acţiunea presiunii ridicate a lichidului se deschide supapa cu bilă 5. Cilindrul principal are două pistoane. raportul de transmitere este determinat de suprafaţa corespunzătoare diferenţei dintre diametrele pistoanelor 7 şi 4. Cilindru principal în trepte În acest caz este necesar un raport de transmitere mic pentru a grăbi apropierea saboţilor de tambur şi pentru a micşora cursa pedalei de frână. când se realizează frânarea propriu-zisă (apăsarea saboţilor pe tambur).

Utilizarea cilindrului principal în două trepte permite să se micşoreze cursa pedalei. deformaţii. Lichidele de frână. După locul de dispunere cilindrii de lucru pot fi interiori (în roată) sau exteriori. Conductele rigide sunt confecţionate din oţel. În unele cazuri. cu spirale de sârmă iar lungimea lor se stabileşte astfel încât. Alimentarea cu lichid a cilindrului se face prin racordul 8. adică pistoanele sunt de diametre diferite. să nu fie tensionate. Din punct de vedere constructiv. Condiţiile impuse lichidelor de frână utilizate la dispozitivele de frânare cu transmisie hidraulică sunt: 75 . fapt ce conduce. pentru a obţine presiuni egale între garniturile de fricţiune şi tambur. Conductele rigide trebuie să reziste la o presiune de 150…200 daN/cm2. alamă sau cupru. pentru cei doi saboţi. cilindrul de lucru poate fi în trepte. Conductele elastice de la transmisia hidraulică trebuie să reziste la o presiune de 350 daN/cm2. Conductele elastice sau furtunele de frână se utilizează la asamblarea conductelor rigide a elementelor dispozitivelor de frânare care sunt puse pe partea nesuspendată a autovehiculului. într-o serie de cazuri. în exterior. Conductele elastice ce fac legătura cu frânele roţilor de direcţie sunt protejate. Acestea se dispun între cilindrii principali şi cilindrii de lucru pe trasee îndepărtate de surse de căldură protejate de lovituri sau frecări ce pot produce uzura lor. Se impun numeroase cerinţe de calitate a materialului. Se deosebesc două tipuri de conducte de legătură. Cilindrii de lucru.80). (v. rigide şi elastice. acesta se poate monta în locurile mai uşor accesibile. pentru a ţine seama de încărcăturile dinamice ale punţilor în timpul frânării. În general. În această etapă raportul de transmitere se măreşte deoarece suprafaţa pistonului 4 este mai mică.acestuia. Cele mai utilizate sunt conductele din oţel (sunt uşoare şi rezistente) având suprafaţa interioară acoperită cu cupru iar suprafaţa exterioară cu o protecţie anticorozivă. Conductele de legătură. STAS 7358 . Contactul 1 serveşte la comanda semnalizatorului stop. având la capete manşoane speciale din oţel pentru racordare. Ultima soluţie se utilizează când sunt necesare forţe mari de acţionare iar cilindrul de lucru nu se poate amplasa în interiorul roţii datorită spaţiului limitat. la bracajele maxime ale roţilor de direcţie. Sunt confecţionate din cauciuc cu inserţii textile. Ca o particularitate a cilindrului principal prezentat trebuie subliniat faptul că rezervorul de lichid este separat de cilindrul propriu-zis. cilindrii de lucru pot fi de tipul cu două pistoane sau cu un piston. În cazul în care rezervorul nu face corp comun cu cilindrul. etc. la autoturisme diametrele cilindirilor de lucru de la frânele roţilor din faţă sunt cu 30…40% mai mari decât la frânele roţilor din spate. Se recomandă evitarea îndoirii acestora cu raze de curbură prea mici. să se mărească raportul de transmitere. la evitarea instalării unui servomecanism.

33 d C1   4.5%).141  40 dC 2  4  S2 p unde: S2-forţa de acţionare a plăcilor S2=3620. În cazurile când piesele din cauciuc se confecţionează dintr-un cauciuc rezistent la ulei.. care să nu varieze cu temperatura (în intervalul de la -50°C până la +70°C) decât în limite restrânse. .300 N=602. cu atât cerinţele impuse conductelor de legătură sunt mai severe.soluţii de ulei de ricin (53%) în alcool etilic (47%) sau ulei de ricin (40%) în alcool butilic (60%). sa nu aibă tendinţa de stratificare.să aibă o vâscozitate mică. . cu relaţia: d C1  4 S1 p unde: S1-forţa de acţionare a plăcilor S1=6023. a fost adoptată presiunea lichidului p. în prealabil.355 N=362.035  3. . apă (7. eterul etc. după ce.produse pe bază de uleiuri minerale sau sintetice.394 3. .035 daN p-presiunea lichidului p=35…45 daN⁄cm2→p=40 daN⁄cm2 dC 2  4  362.. se admite întrebuinţarea lichidelor de frână pe bază de uleiuri minerale. Ca solvenţi se întrebuinţează alcoolurile. adică să nu producă coroziunea pieselor metalice cu care vine în contact şi să nu deterioreze proprietăţile garniturilor de etanşare. şi o substanţă onctuoasă . 76 .să aibă bune proprietăţi de protecţie.33 daN p-presiunea lichidului p=35…45 daN⁄cm2→p=40 daN⁄cm2 4  602.378 cm 3. dar în schimb elementele componente ale dispozitivului de frânare vor fi mai compacte. . CALCULUL TRANSMISIEI HIDRAULICE Calculul se face pornind de la forţele necesare pentru acţionarea plăcilor de fricţiune ale frânelor cu disc. iar ca substanţă de ungere serveşte uleiul de ricin şi mai rar. glicerina.amestecuri de alcool etilic (22. Diametrul cilindrului de lucru (de acţionare): dc Se determină. acetona.să aibă punctul de fierbere cât mai ridicat. . Din punct de vedere al compoziţiei lichidele de frână pot fi: .combinaţii pe bază de glicoli. 1.să aibă bune proprietăţi de ungere. Pentru satisfacerea acestor cerinţe lichidele de frână sunt amestecuri formate dintr-un solvent puţin vâscos şi relativ volatil. . să nu formeze gume şi să păstreze proprietăţile timp îndelungat.141  40 cm Cu cât presiunea p are o valoare mai ridicată.5%) şi glicerină (70%).să fie stabile la temperaturi înalte.

diametrele cilindrilor de lucru ai frânelor anterioare şi respectiv posterioare dc1=43.distanţa dintre buza garniturii primare a pistonului cilindrului principal şi marginea opusă a orificiului de compensare δ=1.2. Cursa pedalei: Sp Cursa pedalei este limitată din considerente de comoditate a acţionării.5 6 →b=6·a a ip-raportul de transmitere al pedalei F1  p  F1=6·Fp=390 daN   d P2 4  F1  dP  4 p p = 40 daN⁄cm2 dp. se determină cu relaţia:    d   d  S P  iP   4  s1   C1   4  s2   C 2   jP       dP   dP  2 2 unde: dc1 şi dc2.cursele pistoanelor cilindrilor de lucru s1=s2=0.197 d P2 ih  η h-randamentul transmisiei hidraulice dependent de presiunea lichidului de lucru ηh=0. La determinarea cursei pedalei se ţine seama de volumele de lichid corespunzătoare curselor de lucru ale pistoanelor cilindrilor de lucru şi de volumul de lichid consumat pentru preluarea jocurilor.diametrul cilindrului principal dp=38.236 mm ih-raportul de transmitere hidraulic d C1  d C 2  1. cu frâne la toate roţile.diametrul cilindrului principal.95→ηh=0.5 mm δ .90…0.90 3. Forţa la pedală: Fp Forţa la pedala.946 mm s1 şi s2 .141  40 cm→dp= 35.523 3. cursa maximă este limitată la 150 mm.12 mm dp. În cazul unui automobil cu două punţi. care realizează cu ajutorul cilindrului principal presiunea p din circuitul hidraulic. dP  4  390  3.0 mm→jp= 1. Fp·b=F1∙a→ F1  Fp=65 daN unde: iP  FP  b a b  3.jocul dintre pistonul cilindrului principal şi tija de acţionare jp= 1.5…2. neglijând deformaţiile conductelor. se determină cu relaţia: FP  S 1  iP  ih h Forţa maximă admisibilă la pedala de frână este de 50…65 daN pentru autoturisme.056 mm jp . În cazul autoturismelor.786 mm dc2=33. cursa totală a pedalei de frână.5 mm 77 .

2…0.5  25.s2 s1=s2=j+u+δg+δt unde: j = 0.737  S P  6   4  0.7 mm→j=0. CALCULUL RULMENŢILOR 1.6.3…0.6 mm→ δg=0.deformarea garniturii de fricţiune δg=0.12 mm ΙΙΙ.11 mm  5.236   2  33.236   4  0.  43.3 mm δt = 0 δg . Calculul rulmenţilor în punctul A: Reacţiunea verticală FV se determină pentru cazul frânării: Reacţiunea orizontală FH: FH=φ∙FV ∙rr= φ∙ Z1S∙ rr Fa=φ∙FV∙rr= φ∙ Z1S∙ rr Z1S  E  m1 f  G1  E 1 1  FY 1  0 → Z1S   m1 f  G1     m1 f  G1 2 2 E 78 FV=Z1S .5  1.946    35.12   2   1. Cursele pistoanelor cilindrilor de lucru: s1.4 mm u=0 s1=s2=0.12     35.

înălţimea centrului de masă a autoturismului hg=0.280  1385.distanţa dintre centrul de masă şi puterea din spate b=1.6    cos 0  1.88 Kg m1f=  1   unde: φ .21∙9.273 m 1 1 Z1S= 2  1.273=2728.75 m→ hg=0.88  1698.81=16659.312 m b .6 m E .816 N 2.44∙0.6 hg .44 N FH=φ∙ Z1S∙ rr=0.285  b    1.280  1385.6∙16659.coeficient de aderenţă cu drumul la o limită de blocare φ=0.ecartamentul E=1.280 1.6…0. Calculul rulmenţilor în punctul B: Reacţiunea verticală FV se determină pentru cazul frânării: Reacţiunea orizontală FH: 79 FV=Z1d .50…0.6  1.816 N Fa=φ∙FV∙rr= φ∙ Z1S∙ rr=0.7→φ=0.285 m rr.6     cos  =  1  0.88  1.312  0.285 b G1∙L-Ga∙b=0→G1= L ∙Ga= 1.312  1415  1385. hg  0.6∙16659.44∙0.raza de rulare a roţii rr=0.21 FV=Z1S=1698.273=2728.

s.Tehn.calcul si construcţie" -Editura "Shakti" laşi 1997.vol. 5.raza de rulare a roţii rr=0. Bucureşti 1977. Bucureşti 1981.a.D. Crudu .E. II. Gafiţanu. 3. A. .716∙9. Stoicescu.proiectare şi tehnologie" .7→φ=0. I. I. s.88  1.280  1385.312  0.D.Edit.6  1.716 FV=Z1d=75.273 m 1 1 Z1d= 2  1.156 m hg.P.coeficient de aderenţă cu drumul la o limită de blocare φ=0.773∙0.6∙742."Organe de maşini" .311     1. Alexandru. . II.75 m→ hg=0. .156 a G2∙L-Ga ∙a=0→G2= L ∙Ga= 1. Radu Gaiginschi. Edit.a.FH=φ∙FV ∙rr= φ∙ Z1d∙ rr Fa=φ∙FV∙rr= φ∙ Z1d∙ rr E 1 1  FY 1  0 → Z1d   m1 f  G1     m1 f  G1 2 2 E h  0. Bucureşti 1977.6 a .312  1415  1246."Motoare cu ardere internă . s."Atlas reductoare cu roţi dinţate" .312 m rr ."Mecanismele direcţiei autovehiculelor" . 2.Tehn.88  75. 80 .E."Calculul şi Construcţia Autovehiculelor Rutiere" . 6."Dinamica autovehiculelor pe roţi" .6  1.a.273=121. 7. ."Rulmenţi . Edit.E.280  1385. M.6…0.a.66 N BIBLIOGRAFIE 1.6 m E . Fraţilă . Bucureşti 1983. s.D.156   cos 0  1.773∙0. P. Bucureşti 1985.66 N Fa=φ∙FV∙rr= φ∙ Z1d∙ rr=0. 4. Gafiţanu. s.a.P.273=121.distanţa dintre centrul de masă şi puntea din faţă a=1. I.ecartamentul E=1. Bucureşti 1982.înălţimea centrului de masă a autoturismului hg=0.Tehn. M.vol.81= N FH=φ∙ Z1d∙ rr=0.753 Kg Z 1d  E  m1 f  G1  unde: φ .6   g  m2f=  1    a   cos  =  1  0.50…0. .6∙742.P. Gh.

................... PROCESUL DESTINDERII........ PROCESUL COMPRESIEI....................... 4 Ι......... PROCESUL ADMISIEI.................. 15 I.....pag.....3.......... 9 I.....2.......... 3 I............................6........................................pag.......3........................2............... CALCULUL PROCESELOR........4...pag............pag.............................1.............. ALEGEREA ŞI CALCULUL PRINCIPALILOR PARAMETRI INIŢIALI...........CUPRINS TEMA PROIECTULUI.........................................1 Ι......... 6 Ι... 30 ΙΙ........ TRASAREA CARACTERISTICII EXTERIOARE..................pag................pag............................pag.................................................................... CALCULUL DINAMIC... 2 Ι.pag.....3............................pag..............3................. 30 81 ........ 20 ΙΙ......................... 13 I................................................................. 3 Ι................... GREUTATEA TOTALĂ ŞI CAPACITATEA DE ÎNCĂRCARE A AUTOVEHICULULUI.........3...............pag....pag..................1............................... 28 ΙΙ.... DATE INIŢIALE...................................pag.........3................ 29 ΙΙ.....................2............ BILANŢUL TERMIC AL MOTORULUI.....................pag...................................3...................pag............... PARAMETRII INDICAŢI ŞI EFECTIVI...... 4 І.............1.....................................4............. SCHIMBUL DE GAZE..................... PROCESUL DE ARDERE......pag.... CALCULUL TERMIC........

.1.pag.pag..................... CALCULUL FRÂNELOR.. 78 BIBLIOGRAFIE........................... 67 III...5..........4.. 35 ΙΙΙ.... 81 82 ................................. 49 ΙΙΙ... 50 ΙΙΙ........4. CALCULUL FRÂNELOR LA SOLICITĂRI MECANICE............. TRASAREA CARACTERISTICILOR DINAMICE ALE AUTOVEHICULULUI…………………………………............2..pag............pag........... 65 ΙΙΙ.... CALCULUL RULMENŢILOR................3... CONDIŢII FUNCŢIONALE ŞI CONSTRUCTIVE IMPUSE SISTEMELOR DE FRÂNARE. CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL SISTEMULUI DE FRÂNARE........................71 III....ΙΙ........... CALCULUL TERMIC AL FRÂNELOR................pag.pag..................................................................pag............pag............pag....... 53 ΙΙΙ.6.......... CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL TRANSMISIEI HIDRAULICE.................................