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SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 CENTRO FEDERAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA DO PARANÁ Departamento

SAE AERDESIGN 2003

EQUIPE 2HARS

CEFET-PR

Nr. 51

CENTRO FEDERAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA DO PARANÁ

Departamento de Engenharia Ind. Mecânica - DAMEC

Equipe 2HARS - SAE Aerodesign 2003

RELATÓRIO TÉCNICO

Síntese do Projeto

EQUIPE Nr. 51

JULHO - 2003

ÍNDICE SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 1. APRESENTAÇÃO____________________________________________________________3 2. CARACTERÍSTICAS DO AEROMODELO 2HARS_________________________________4

ÍNDICE

SAE AERDESIGN 2003

EQUIPE 2HARS

CEFET-PR

Nr. 51

  • 1. APRESENTAÇÃO____________________________________________________________3

  • 2. CARACTERÍSTICAS DO AEROMODELO 2HARS_________________________________4

  • 3. PROJETO PRELIMINAR______________________________________________________5

    • 3.1. Apresentação_____________________________________________________________________5

    • 3.2. Requisitos de Projeto_______________________________________________________________5

    • 3.3. Dimensionamento do Sistema Moto-Propulsor__________________________________________6

      • 3.3.1. Motor________________________________________________________________________________6

      • 3.3.2. Hélice________________________________________________________________________________6

  • 3.4. Determinação Inicial da Configuração do Aeromodelo___________________________________8

    • 3.4.1. Configuração da Asa____________________________________________________________________8

    • 3.4.2. Parametros Gerais______________________________________________________________________8

    • 3.4.3. Análise_______________________________________________________________________________9

    • 3.4.4. Efeito Solo___________________________________________________________________________12

    • 3.4.5. Velocidade e Distância de Decolagem______________________________________________________12

    • 3.4.6. Ângulo de Instalação da Asa() e Carga Alar(W/S)___________________________________________14

  • 3.5. Configuração da Empenagem_______________________________________________________15

    • 3.5.1. Profundor____________________________________________________________________________15

    • 3.5.2. Balanço de Momentos__________________________________________________________________15

    • 3.5.3. Downwash___________________________________________________________________________18

    • 3.5.4. Estabilizador Vertical___________________________________________________________________18

  • 3.6. Controles________________________________________________________________________19

    • 3.6.1. Aileron______________________________________________________________________________19

    • 3.6.2. Profundor e Leme______________________________________________________________________20

    • 3.6.3. Dispositivos Hipersustentadores__________________________________________________________20

  • 3.7. Estrutura________________________________________________________________________20

    • 3.7.1. Dimensionamento das Longarinas_________________________________________________________21

    • 3.7.2. Posição do Centro de Gravidade__________________________________________________________23

    • 3.7.3. Pontos de Fixação______________________________________________________________________25

    • 3.7.4. Trem de Pouso________________________________________________________________________26

  • 4. ANÁLISE DE DESEMPENHO E CURVA DE CARGA ÚTIL________________________27

  • 5. CONFORMIDADE COM OS REQUISITOS______________________________________28

  • 6. CONCLUSÃO_______________________________________________________________29

  • 7. BIBLIOGRAFIA____________________________________________________________30

  • SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 2

    SAE AERDESIGN 2003

    EQUIPE 2HARS

    CEFET-PR

    Nr. 51

    ÍNDICE DE FIGURAS SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 Figura 3.1 - Curva Tração

    ÍNDICE DE FIGURAS

    SAE AERDESIGN 2003

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    CEFET-PR

    Nr. 51

    Figura 3.1 - Curva Tração x Velocidade das Hélices..................................................................7 Figura 3.2 - Curva Potência Absorvida x Velocidade das Hélices..............................................7 Figura 3.3 - Curvas Cl e Cd para perfil Selig 1223....................................................................8 Figura 3.4 - Efeito de ponta de Asa.............................................................................................9 Figura 3.5 - Análise e escolha da corda....................................................................................10 Figura 3.6 - Comparação das Configurações Biplano x Monoplano........................................10 Figura 3.7 - Campo de Pressões no Aerofólio Selig1223 para Biplano....................................11 Figura 3.8 - Parâmetros de configuração Relativa das asas......................................................11 Figura 3.9 - Análise do Ângulo de instalação da asa no Avião.................................................14 Figura 3.10 - Curvas Cl e Cd para perfil NACA 4415..............................................................16 Figura 3.11 - Balanço de momentos.........................................................................................17 Figura 3.12 - Efeito do fluxo turbulento - Downwash..............................................................18 Figura 3.13 - Distribuição de Cargas nas asas..........................................................................21 Figura 3.14 - Tabela de equipamentos para cálculo do CG......................................................24 Figura 3.15 - Variações de posição de CG e diferenças com máx. e mín carregamentos.........24 Figura 3.16 - Curva de Variação de Capacidade de Carga em função da Altura ......................27

    1. APRESENTAÇÃO SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 O Projeto AeroDesign é um programa

    1. APRESENTAÇÃO

    SAE AERDESIGN 2003

    EQUIPE 2HARS

    CEFET-PR

    Nr. 51

    O Projeto AeroDesign é um programa de fins educacionais, realizado pela SAE BRASIL, através de sua Seção São José dos Campos, e cujo principal objetivo é propiciar a difusão e o intercâmbio de técnicas e conhecimentos de engenharia aeronáutica entre estudantes e futuros profissionais deste importante segmento da mobilidade, através de aplicações práticas e da competição entre equipes. Como decorrência do trabalho em equipe, voltado para o desenvolvimento e materialização de seus projetos, os estudantes têm a oportunidade de exercitar disciplinas que usualmente não fazem parte dos currículos acadêmicos e que, não obstante, se revelam preciosas para o sucesso dos modernos profissionais da engenharia em um mundo sempre mais competitivo: espírito de equipe, liderança, planejamento, capacidade de vender idéias e projetos. Os objetivos são projetar, documentar, construir e alçar vôo um aeromodelo rádio controlado, visando carregar a maior carga útil possível. Para isto deverão ser respeitados o espaço limite de decolagem e a máxima envergadura além de utilizar o motor padrão para a competição e o combustível fornecido pela organização. As restrições impostas pelo regulamento da competição obrigam as equipes a buscarem soluções que maximizem a carga útil, diminuam o peso, reduzam as perdas sem comprometer a estrutura mecânica do aeromodelo. Estes esforços devem ainda ser economicamente viáveis, pois a busca dos recursos financeiros é mais um dos desafios da competição.

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 2. CARACTERÍSTICAS DO AEROMODELO 2HARS O aeromodelo tem

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    2. CARACTERÍSTICAS DO AEROMODELO 2HARS

    O aeromodelo tem como característica fundamental ser um Avião de carga, construído em escala reduzida e não tripulado. A matriz morfológica foi o ponto de partida para buscar soluções e decidir a forma de abordar os problemas do projeto. As principais funções do aeromodelo foram identificadas e uma busca e análise das soluções existentes para cada função foram feitas para identificar os princípios de solução normalmente utilizados nesse tipo de produto. Os principais elementos do aeromodelo são descritos a seguir. Quanto à asa, a escolha do perfil é um fator determinante, pois está diretamente relacionado com a sustentação do avião. O perfil escolhido é côncavo-convexo, que possui alta sustentação a baixas velocidades. Com a envergadura restrita, a configuração biplano 1 normal com asa retangular foi escolhida. Não há decalagem, enflechamento e nem diedro. Quanto aos dispositivos de controle, a deriva possui leme de direção, que auxilia na realização das curvas. O estabilizador transversal é composto apenas pelo profundor e tem movimento no sentido transversal do avião. O aileron é do tipo convencional, uma vez que a manobrabilidade não é uma característica fundamental para um avião de carga. A fuselagem tem estrutura de alumínio dobrada em chapa única, o que proporciona maior rigidez, revestida com monocote para garantir boa aparência. Para as características apresentadas acima temos como intenção levantar aproximadamente 10 kg de carga útil e o projeto será conduzido visando essa meta.

    1 Avião que utiliza duas asas superpostas, como superfície de sustentação

    3. PROJETO PRELIMINAR 3.1. Apresentação SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 A partir das

    3. PROJETO PRELIMINAR

    • 3.1. Apresentação

    SAE AERDESIGN 2003

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    Nr. 51

    A partir das limitações impostas pela SAE-BR, definiu-se a envergadura da asa de 1,82m e

    achou-se o tamanho de corda associado com o perfil que teve uma ótima sustentação. O projeto da

    estrutura teve início a partir do volume do compartimento de carga e levou em consideração o

    posicionamento relativo entre o centro de gravidade(CG) do aeromodelo e o centro de pressão (Cp)

    da asa. A definição do sistema moto-propulsor iniciou-se com os motores pré-definidos pela

    organização do evento e a escolha da hélice foi feita de modo que o conjunto forneça um bom

    empuxo para o aeromodelo.

    • 3.2. Requisitos de Projeto

    Os requisitos do projeto Aerodesign são de caráter mandatório e o não cumprimento destes

    acarreta em perda de pontos ou desclassificação da equipe. São eles os seguintes:

    Tabela 3.1 – Requisitos do projeto Aerodesign

     

    Hélices

    múltiplas,

    hélices

    envolvidas

    e

    ”ducted

    fans”

    são

    Hélices

    permitidas

    Spinner ou porca de segurança é de uso obrigatório.

     
     

    O tanque de combustível deve ser acessível para determinar seu conteúdo durante a inspeção;

    Tanque de Combustível

    O combustível Terá 10% de nitro-metano e será fornecido pela

    SAE BRASIL.

     

    Carga útil

    Deve ser homogênea de maneira que a localização horizontal do centro de gravidade (CG) de todo o conjunto coincida com o centro geométrico do compartimento de carga

    A carga útil e o suporte de carga não podem contribuir

    na

    estabilidade estrutural do avião

     

    Compartimento de Carga

    O volume interno do compartimento deve ser suficiente para envolver completamente um paralelepípedo imaginário com um

    volume de 4800 cm³.

     

    Envergadura

    A máxima envergadura permitida é de 1,83m.

     

    Motor Requerido

    O motor deve ser da marca K&B .61 RC/ABC (PN 6170) ou

    .

    61 FX, originais, tipo glow e escapamento original do motor.

    Giroscópios

    O uso de giroscópios de qualquer tipo não será permitido.

     
    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 3.3. Dimensionamento do Sistema Moto-Propulsor O sistema de

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    • 3.3. Dimensionamento do Sistema Moto-Propulsor

    O sistema de propulsão é responsável pela produção da força de tração atuante na aeronave.

    Os principais elementos geradores desta força são o motor e a hélice. A escolha destes dois

    componentes é fundamental na determinação da força gerada pelo sistema.

    • 3.3.1. Motor

    O motor a ser utilizado foi definido através das opções oferecidas pela SAE, abaixo a tabela

    com as duas opções de motor e o comparativo entre eles:

    Tabela 3.2 – Comparativo entre as opções de motor para a competição

    Motor

    Deslocamento (in³)

    Faixa de rotação (rpm)

    Potência (HP)

    Peso (Kg)

    O.S.61 FX

    0,607

    2.000 – 17.000

    1,9

    0,55

    K&B PN 6170

    0,610

    2.000 – 14.000

    1,8

    0,62

    O motor O.S.61 FX foi o escolhido devido à sua maior potência, menor peso e maior faixa de

    rotações e por oferecer maior confiabilidade tendo como base competições aerodesign anteriores

    • 3.3.2. Hélice

    Para a escolha da hélice levou-se em conta a velocidade e a rotação do motor. Durante a

    decolagem, a velocidade é baixa e supondo pouca variação da rotação da hélice, a taxa de avanço da

    mesma é bastante reduzida. Neste regime, hélices de passo pequeno têm maior rendimento que as de

    passo maior. A curva de rendimento da hélice em função da taxa de avanço (figuras 3.1 e 3.2) nos

    mostra que hélices de passo pequeno atingem seu ponto máximo antes de uma hélice de passo maior.

    Assim, regulando o passo na medida em que a velocidade da aeronave varia, torna-se possível um

    controle do rendimento da hélice de forma que esta opere de maneira mais próxima à ideal durante o

    vôo da aeronave, tal recurso é conhecido como o passo de hélice variável. No caso do aeromodelo

    em questão não há mecanismo viável para se utilizar hélice com passo variável, logo, deve-se

    escolher uma hélice de passo fixo e com um bom desempenho em baixa velocidade.

    Para obter o máximo rendimento recomenda-se hélice de maior diâmetro possível, pois para

    aeronaves com velocidade de cruzeiro relativamente baixa aplica-se, geralmente, uma hélice com

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 grande diâmetro e com um pequeno passo. Diâmetros

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    grande diâmetro e com um pequeno passo. Diâmetros maiores fornecem mais tração (característica

    desejada em aviões de carga) e passos menores fornecem maior aceleração na decolagem (fator

    fundamental na competição Aerodesign), porém trabalha-se com menor velocidade de cruzeiro.

    O motor escolhido (OS .61), possibilita o uso de hélices de diâmetro entre 11 e 14 polegadas e

    comercialmente encontram-se hélices com passos variando entre 3,75 e 14 in.

    Para a análise foram levantadas as curvas tração x velocidade das hélices através do software

    propel [9], que são mostradas na figura 3.1 utilizando a rotação do motor em 10.000 rpm e supondo 2

    que esta é a melhor condição de trabalho do motor. Nas curvas da figura 3.2 observa-se o

    comportamento das hélice e vê-se que a hélice 13 X 6 absorve mais potência do motor mas fornece

    uma maior força trativa.

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 grande diâmetro e com um pequeno passo. Diâmetros

    Figura 3.1 - Curva Tração x Velocidade das Hélices

    Figura 3.2 - Curva Potência Absorvida x Velocidade das Hélices

    O programa propel utiliza o Método das Pás para análise de hélice 3 .

    • 2 Para termos um resultado mais preciso, precisaríamos ter feito ensaios com o motor e as várias hélices, porém na ocasião da confecção deste relatório, não tínhamos em mãos o motor a ser usado na competição.

    • 3 Para maiores detalhes consultar Houghton [2].

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 3.4. Determinação Inicial da Configuração do Aeromodelo 3.4.1.

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    • 3.4. Determinação Inicial da Configuração do Aeromodelo

      • 3.4.1. Configuração da Asa

    A principal parte do aeromodelo é a asa. Ela é responsável por gerar as forças que levantarão

    o avião do solo. O principal elemento da asa é o aerofólio, que produz as diferenças de pressão entre

    o intradorso e o extradorso da asa, resultando em uma força na direção vertical para cima.

    • 3.4.2. Parâmetros Gerais

    Como regra imposta pelo regulamento, a envergadura é limitada a 1,83m, ficando como

    decisão de projeto a escolha do tamanho da corda média aerodinâmica (CMA).

    Escolheu-se a asa retangular sem enflechamento e nem diedro para simplificar os cálculos. O

    perfil escolhido foi o SELIG1223 a partir dos ótimos resultados apresentados em competições

    aerodesign anteriores e pela excelente relação L/D para a faixa de Reynolds de 150.000 a 350.000

    como vemos na Figura 3.3 mostradas abaixo:

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 3.4. Determinação Inicial da Configuração do Aeromodelo 3.4.1.
    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 3.4. Determinação Inicial da Configuração do Aeromodelo 3.4.1.

    Figura 3.3a - Curva Cl x AoA Para Perfil Selig1223

    Figura 3.3b - Curva Cl x Cd para perfil Selig1223

    A análise foi conduzida utilizando o software Javafoil [8], escrito em linguagem Java e que

    utiliza os seguintes métodos:

    -“The boundary layer analysis module” São analisadas correntes ao longo das superfícies

    superior e inferior da asa iniciando do ponto de estagnação. Examinando um conjunto de

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 coordenadas da superfície de sustentação, calcula-se a velocidade

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    coordenadas da superfície de sustentação, calcula-se a velocidade local do fluxo invíscido ao longo

    da superfície de sustentação para todo o ângulo de ataque desejado.

    -“The potential flow analysis”. É feita análise usando o método dos painéis com uma ordem

    mais elevada (distribuição com variação linear do vórtice). Resolve-se um sistema de equações

    diferenciais para encontrar os vários parâmetros da camada limite. É o chamado método da integral.

    O Javafoil também leva em consideração o aspecto tridimensional da asa corrigindo o efeito

    de ponta de asa (figura 3.4) através da informação da Razão de Aspecto AR (fórmula 3.1), para cada

    corda como segue:

     Envergadura  2 AR  Area _ de _ asa
    Envergadura
    2
    AR 
    Area
    _
    de
    _
    asa

    Figura 3.4 - Efeito de ponta de Asa

    3.4.3.

    Análise

    (3.1)

    Iniciou-se a análise fazendo a comparação entre sustentação e arrasto de asas com cordas

    desde 0,15m até 0,5 mm e com envergadura fixa em 1,82m. As cordas de tamanho próximo a 0,47m

    apresentaram grande sustentação e um patamar de arrasto levemente reduzido com aumento da

    relação entre sustentação e arrasto (L/D), como mostra o gráfico 3.5. Com valores de corda maiores

    que 0,5m o efeito de ponta de asa mostrado na figura 3.4 é muito significativo e um aumento de área

    ocasionado por um acréscimo na corda contribui muito mais para a força de arrasto induzido do que

    para a força de sustentação.

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 Como dispomos de baixa potência no motor e

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    CEFET-PR

    Nr. 51

    Como dispomos de baixa potência no motor e distancia de decolagem restrita, o uso de cordas

    grandes é inviável por apresentar grande arrasto induzido, levando assim a uma distancia

    extremamente grande para atingir a velocidade de decolagem, mantendo-se os outros parâmetros

    fixos. Restringiu-se desse modo a escolha da corda em função do arrasto induzido e da potência

    desenvolvida pelo motor.

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 Como dispomos de baixa potência no motor e

    Figura 3.5 - Análise e escolha da corda

    Figura 3.6 - Comparação das Configurações Biplano x Monoplano

    Observou-se porém que a configuração monoplano não atende a intenção de projeto 4 , pois a

    área precisa ser grande e isso leva a uma razão de aspecto baixa, o Coeficiente de sustentação (Cl) é

    reduzido devido ao efeito de ponta de asa e essas condições resultam em uma força de sustentação

    insuficiente.

    A solução para esse problema nos levou a analisar a configuração biplano, que aumentou a

    AR para uma mesma área projetada e elevou o Cl consideravelmente. Com essa configuração,

    tivemos uma força de sustentação significativamente maior que a anterior e com um arrasto da

    mesma ordem de grandeza como mostra a figura 3.6. Porém, para um avião biplano devemos

    considerar a interferência que uma asa sofre devido à presença da outra, essa interferência pode ser

    visualizada na análise do campo de fluxo dado pelo Software JavaFoil e que é mostrada na figura 3.7:

    4 Objetivo base do projeto, apresentado na seção 2.

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51
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    Figura 3.7 - Campo de Pressões no Aerofólio Selig1223 para Biplano e Monoplano

    Pode-se notar que no extradorso da asa superior temos uma pressão muito baixa e que na asa

    inferior essa pressão não é tão significativa e por outro lado, no intradorso da asa inferior a pressão é

    muito mais alta que a da asa superior, mostrando claramente que a interferência entre as asas é

    significativa e deve ser levada em consideração.

    A interferência depende diretamente da razão entre a distância entre as asas e o comprimento

    da corda e também da posição relativa das asas, na horizontal, como vemos nos gráficos abaixo:

    (a) (b)
    (a)
    (b)

    Figura 3.8 - Parâmetros de configuração Relativa das asas. (a) Análise de desempenho em relação à distância da asa superior com relação à inferior, na horizontal. (b) Análise de desempenho em relação à distância relativa entre asas, na vertical.

    Quanto maior for a distância entre as asas, melhor é o coeficiente de sustentação e menor é a

    interferência de uma asa na outra. Procurou-se minimizar essa interferência com base na análise do

    gráfico 3.8b e verificou-se que a distância entre as asa para que praticamente não haja interferência é

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 por volta de 250mm. Essa distância foi adotada

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    Nr. 51

    por volta de 250mm. Essa distância foi adotada e os cálculos foram conduzidos com esse parâmetro

    fixo. A defasagem no eixo horizontal tem leve efeito no desempenho do avião (figura 3.8a) e uma

    defasagem negativa acarreta grandes perdas de sustentação devido ao fluxo da asa inferior interferir

    na asa superior, porém adotou-se a defasagem zero para simplificar cálculos de Cp e CG.

    Para os parâmetros apresentados acima, obtivemos a partir de [8], os coeficientes: Cl=2,379 e

    Cd=0,31129 porém, prevendo imprecisões de construção, adotamos eficiência de 90%, então

    obtivemos Cl=2,1411. Para o arrasto induzido, utilizamos o coeficiente sem correções e adotamos

    margem de segurança nos coeficientes de arrasto parasita C dpar e atrito de rolagem ().

    Outra decisão importante no posicionamento relativo das asas é a existência ou não de

    decalagem 5 , porém, como não possuíamos literatura a respeito, adotamos a decalagem nula para o

    projeto.

    • 3.4.4. Efeito Solo

    O efeito solo é verificado quando a asa atua próxima à superfície e provoca uma ligeira

    melhora nos parâmetros aerodinâmicos do avião, reduzindo o coeficiente de arrasto induzido e

    elevando o coeficiente de sustentação. Também ocorre a diminuição do ângulo de ataque.

    Segundo McCormick (1996), o efeito solo é verificado até uma distância próxima ao valor da

    envergadura e depende da relação entre a altura da corda ao solo e envergadura da asa. Porém essa

    influência não foi levada em consideração nos cálculos de carga visto a complexidade para estimar

    esse efeito para o avião biplano.

    • 3.4.5. Velocidade e Distância de Decolagem

    O desempenho do avião na decolagem depende de vários fatores, cujo efeito conjunto vai

    resultar no comprimento de pista necessário para alcançar a velocidade de decolagem (Vd). Dentre os

    principais podemos citar o peso total do avião, a proporção entre os valores de tração disponível do

    grupo moto-propulsor e o peso, o arrasto aerodinâmico e o atrito com o solo, a altitude do aeroporto,

    5 Diferença entre os ângulos de incidência das asas de um biplano

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 a influência do vento sobre a velocidade em

    SAE AERDESIGN 2003

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    a influência do vento sobre a velocidade em relação ao solo, as condições do piso da pista (seco ou

    contaminado) e também depende do aclive ou declive da pista.

    Para tirar o avião do solo, é preciso que a força de sustentação atinja um valor superior ao do

    peso do avião, para isso é preciso que a velocidade seja suficiente para permitir que um ângulo de

    ataque menor do que o de estol produza essa sustentação.

    A velocidade de estol é dada pela fórmula 3.2:

    w / s   v  9.7 m / s v stol stol  Cl
    w
    /
    s
    v
     9.7
    m
    /
    s
    v stol
    stol
    Cl
    .
    2

    (3.2)

    Com os parâmetros da asa definidos, pôde-se então calcular a velocidade de decolagem, v d .

    Segundo Pinto (1989) a velocidade de decolagem deve ser 10% maior que a velocidade de estol,

    então:

    v

    d

    1,1

    v

    stol

    v

    d

    10,68

    m

    /

    s

    (3.3)

    Fazendo-se o somatório de forças na direção da decolagem obtém-se a distância necessária

    para tal. A distancia foi avaliada considerando o empuxo total fornecido pela hélice em função da

    velocidade, o arrasto induzido total, o arrasto parasita total e a resistência à rolagem do protótipo O

    arrasto total é então dado pela seguinte fórmula:

    Desenvolvendo:

    F x
    F
    x

    T

    v

    Drag

    induzido

    F

    atrito

    Drag

    parasita

    F

    x

    Tv

    1

    2

    C

    d

    v

    2

    s

    w

    1

    2

    C v

    l

    2

    s

    1

    2

    C

    dpar

    v

    2

     

    (3.4)

    A

     

    (3.5)

    Onde: T(v) = Tração da Hélice em função da velocidade relativa; = densidade do ar; Cd =

    Coeficiente de arrasto induzido, Cl = Coeficiente de sustentação; Cdpar = coeficiente de arrasto

    parasita;

    =

    coeficiente

    de resistência à rolagem; S = Área equivalente

    plana; w = Peso do

    aeromodelo e A = Área total das asas.

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 Segundo a mecânica clássica, v  v 

    SAE AERDESIGN 2003

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    CEFET-PR

    Nr. 51

    Segundo a mecânica clássica, vv as , e como a aceleração é dada pela 2ª lei de Newton

    como F(v) m.a(v) , então temos:

    Dist .

     
    • V decolagem

     
    • dx

    (

    v

    /

    a dv

    )

     

    0

    0

    .

    (3.6)

    A distancia de decolagem é dada abaixo:

     
     
    • V decolagem

     

    v

     

    Dist .

    dv

    • 0 F

    (

    v

    )/

    m

    (3.7)

    Fez-se interpolações com a ajuda do software MapleV [10] e chegou-se à conclusão de que a

    velocidade a ser atingida para se decolar em 61m com a carga máxima ao nível do mar, é de

    aproximadamente 11,26m/s, melhor detalhada na seção 4.

    • 3.4.6. Ângulo de Instalação da Asa() e Carga Alar(W/S)

    Como todos os parâmetros de configuração da asa estão definidos, pôde-se analisar o ângulo

    de instalação da asa no avião a partir do calculo da distância de decolagem e variando-se o angulo de

    ataque, como segue na Figura 3.9:

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 Segundo a mecânica clássica, v  v 

    Figura 3.9 - Análise do Ângulo de instalação da asa no Avião

    Verifica-se que a força de sustentação chega ao seu valor máximo com o ângulo de 2 graus,

    embora a melhor relação L/D aparece com o ângulo de um grau negativo.

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 A carga alar, segundo Simons (1978) é um

    SAE AERDESIGN 2003

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    Nr. 51

    A carga alar, segundo Simons (1978) é um parâmetro que mostra-se presente em todo o

    estudo do desempenho de aeronaves, para baixas e altas velocidades, porém, como o Aeromodelo

    2HARS irá operar em baixas velocidades, a carga alar é calculada tendo como base a velocidade de

    estol,

    • v stol

    . Ela é dada como segue:

    w/ s

    1

    2

    v

    2

    C

    l

    w

    /

    s

    137.3

    kg

    /

    2

    m

    (3.8)

    • 3.5. Configuração da Empenagem

      • 3.5.1. Profundor

    O profundor deve balancear os momentos, tanto o que força o nariz do aeromodelo para cima

    como para baixo. As variáveis que influenciam no momento causado pelo profundor são: a distância

    do centro de pressão do profundor até ao centro de gravidade do aeromodelo, a área, o Cl, e a

    eficiência do profundor.

    O coeficiente de sustentação, bem como o de arrasto, dependem dos mesmos fatores que

    influenciam a asa. Ou seja, dependem do ângulo de ataque do perfil, razão de aspecto e também o nº

    de Reynolds. Já a eficiência do profundor é afetada pelo fluxo turbulento na saída do bordo de fuga

    da asa. A distância deste fluxo turbulento ao profundor depende do Downwash e de quão distante está

    o profundor do centro de pressão da asa. Foi arbitrada uma distância para que o profundor possua um

    grande braço de alavanca, possibilitando então a otimização de sua área. Este braço deve permanecer

    rígido durante o vôo não permitindo a ocorrência do fenômeno flutter 6 , onde acentuado, provoca um

    “tail deep stall” (estol de profundor) no aeromodelo.

    • 3.5.2. Balanço de Momentos

    Foi realizado o somatório de momentos em torno do eixo do trem de pouso traseiro a fim de

    saber a força que deve ser aplicada ao profundor para o aeromodelo decolar.

    6 Vibração ressonante que ocorre na cauda do avião e que pode até derrubá-lo.

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 Para diminuir a área do profundor e conseqüentemente

    SAE AERDESIGN 2003

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    Nr. 51

    Para diminuir a área do profundor e conseqüentemente seu peso, procuramos um perfil que

    oferecesse grande eficiência, porém, sua curva de Cl deveria ser suave para que a força resultante

    para balancear os momentos não tivesse variações abruptas, então analisou-se os perfis NACA4412,

    NACA4415, NACA4418, NACA4421 e NACA4424, adotando-se o perfil NACA4415. Esse perfil

    sobressaiu-se dos quatro outros analisados por ter a melhor relação L/D combinada com sua forma

    delgada, que nos dá menor peso, além de possuir a curva Cl x AoA suave (figura 3.10). O perfil será

    instalado na posição invertida, de forma que a maior força gerada seja para baixo.

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 Para diminuir a área do profundor e conseqüentemente

    Figura 3.10a - Curva Cl x AoA Para Perfil NACA4415

    Figura 3.10b - Curva Cl x Cd para perfil NACA4415

    Lennon (1996) recomenda que a razão de aspecto do profundor deve estar por volta de 3,0.

    Como a área prevista para fazer o balanço de momentos é de 0.154m², a: envergadura terá 0.7m com

    CMA de 0.22m, temos a Razão de aspecto de 3,18. Foi arbitrado que o eixo de ação do arrasto da

    fuselagem é coincidente ao eixo de tração da hélice (distância d1).

    A figura 3.11 ilustra as forças envolvidas e os momentos localizados na asa e que devem ser

    equilibrados pelo profundor.

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51
    SAE AERDESIGN 2003
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    Figura 3.11 - Balanço de momentos

    A distância d6 depende do downwash e para d8 foi considerado o eixo de aplicação do arrasto

    do leme como sendo no centro vertical do mesmo. Onde: T = Tração exercida pela hélice; W = Peso

    total do avião; Df , Da, Dl e Dp = Arrasto da fuselagem, asa, leme e profundor; La e Lp =

    Sustentação da asa e profundor; Ma e Mp = Momento localizado na asa e profundor. N1 = Normal na

    roda dianteira (desprezada); N2 = Normal no eixo traseiro ..

    • L p

    Td

    1

    wd

    2

    D

    f

    d

    1

    D

    a

    d

    4

    L

    a

    d

    3

    F

    1

    d

    5

    D d

    l

    8

    M

    a

    M

    p

    d 7

    Lp

    11,92

    (3.9)

    Conforme os cálculos, o profundor necessita de um momento equivalente a 11.92Nm, Como a

    distancia do profundor ao eixo de giro (d7) é de 1.3m encontra-se o valor do momento que o

    profundor deve fornecer que é igual a Lp=15.5N.

    Devido ao downwash, a eficiência do profundor não é plena, sendo a máxima, segundo Lenon

    (1996) de 90%. Considerando a distância em relação ao eixo horizontal do profundor, encontrou-se o

    momento real que o Profundor deve fornecer segundo a fórmula clássica M=f.d, correspondente a

    17.05N, que é atingido com angulo de ataque de aproximadamente 12º.

    3.5.3. Downwash SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 Temos um fluxo turbulento na saída
    • 3.5.3. Downwash

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    Nr. 51

    Temos um fluxo turbulento na saída do bordo de fuga da asa, e quando o profundor esta

    sujeito a essa região turbulenta ele perde sua eficiência. Para se obter a melhor eficiência do

    profundor, realizamos cálculos para descobrir a localização e o tamanho desse fluxo turbulento,

    evitando assim que o profundor esteja sujeito a turbulência da asa. Entre as variáveis que

    dependemos para localizar esse fluxo turbulento temos o coeficiente de sustentação referente ao

    ângulo de incidência, semi-envergadura, corda, razão de aspecto e formato da asa.

    Segundo Lennon (1996) para se obter uma eficiência de 90% no profundor idealiza-se que

    este deve estar á uma distância vertical da linha de turbulência correspondente a metade do valor da

    corda média da asa, nessa proporção utilizamos uma distância de 15cm.

    3.5.3. Downwash SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 Temos um fluxo turbulento na saída

    Figura 3.12 - Efeito do fluxo turbulento - Downwash

    • 3.5.4. Estabilizador Vertical

    O projeto da deriva, ou empenagem vertical envolve considerações do diedro da asa, áreas

    laterais da fuselagem e trem de aterrissagem, localização do CG do aeromodelo, bem como a área da

    própria deriva, que está relacionada com o estabilizador, proveniente da asa.

    A principal função da deriva é manter a estabilidade espiral, capacidade do aeromodelo voltar

    ao nível de vôo normal com a neutralização dos controles. Um aeromodelo pode ser em relação a

    estabilidade espiral: estável, quando retorna ao nível de vôo normal; neutralmente estável, se

    continuar a rodar sem que o ângulo de mergulho seja incrementado; instável, se o ângulo de

    mergulho for incrementado a medida que a sua velocidade aumenta.

    Um outro fator importante é a razão de aspecto da deriva, uma vez que este influi na

    capacidade de estolar ou não em altos ângulos de deslizamento de lado, fato este que resultaria na

    perda do controle sobre o aeromodelo.

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 O leme de direção, que se localiza na

    SAE AERDESIGN 2003

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    O leme de direção, que se localiza na deriva, é a superfície de controle que comanda o

    movimento de guinada, que se dá em torno do eixo vertical. Ele é utilizado para controle direcional

    do aeromodelo no solo e para compensar a guinada adversa, que se dá pela diferença de arrasto nos

    dois ailerons no momento de uma manobra de rolagem.

    Pela configuração verifica-se que a estabilidade espiral é baixa porque não há necessidade de

    execução de muitas manobras. Essa estabilidade espiral foi obtida com um balanço entre lateral (eixo

    de rolagem ou rolamento) e direcional (eixo de guinada). No projeto foi primeiro estabelecido os

    parâmetros da lateral (diedro), em que não foi usado diedro combinado com uma grande área lateral

    da deriva (parâmetros direcionais), de modo a manter esse grau de estabilidade desejado.

    Com base em recomendações de Lennon, adotou-se o curso angular para o leme de 30para

    ambos os lados.

    3.6.

    Controles

    • 3.6.1. Aileron

    O aileron localizado no bordo de fuga das asas, tem por finalidade movimentar o avião

    lateralmente em torno de seu eixo longitudinal. Esse movimento é chamado de rolagem. Ao serem

    comandados, um aileron abaixa em uma das asas, aumentando a sustentação, enquanto o outro

    levanta, diminuindo a sustentação das asas. Essa diferença de sustentação entre as asas faz com que o

    avião incline. Com o aumento de arrasto na asa que sobe e redução de arrasto na asa que desce,

    acaba ocorrendo um movimento de guinada em torno do eixo vertical do avião, para o lado oposto da

    curva. Essa guinada é neutralizada com um deslocamento proporcional do leme.

    As dimensões utilizadas para o aileron segundo Lennon são de 25% da corda e 40% de

    metade da envergadura da asa. Utilizando essas proporções nosso aileron tem dimensões de 75,0mm

    por 335,0 mm.

    • 3.6.2. Profundor e Leme

    Já apresentados na seção 3.5.

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 3.6.3. Dispositivos Hipersustentadores Não Houve a necessidade de

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    Nr. 51

    • 3.6.3. Dispositivos Hipersustentadores

    Não Houve a necessidade de dispositivos hipersustentadores como Slots, Slats ou Flaps de

    bordo de Ataque pelo fato do motor desenvolver baixa potência e pequena velocidade em solo, e esse

    dispositivos na maioria das vezes são eficazes em uma velocidade não atingida pelo nosso modelo, e

    pelo fato do perfil SELIG1223 tem grande coeficiente de sustentação. Desse modo, as duas asas

    proporcionam sustentação.

    3.7.

    Estrutura

    Vários fatores foram confrontados durante a criação do projeto estrutural do aeromodelo. Isto

    envolveu desde limitações exigidas pelo regulamento até a própria disposição dos equipamentos

    internos, para que obtivéssemos o melhor posicionamento do centro de gravidade. Fatores

    aerodinâmicos também foram considerados, principalmente devido à configuração biplano escolhida.

    Além dos fatores citados escolheu-se o modelo estrutural confeccionado em alumínio, porque

    para a fabricação torna-se necessário aplicar conhecimentos como modelagem, planificação de

    chapas dobradas, habilidades no relacionamento em ambiente empresarial, muito importantes para a

    questão - prazo de entrega. Não só a estrutura como vários suportes, que podem ser identificados nos

    desenhos ao final do relatório, serão construídos em alumínio.

    Para a confecção das asas, do profundor, da deriva e do leme optou-se por construí-la em

    madeira balsa. Devido à leveza desta, o que serve também para compensar o peso superior do

    alumínio considerado para diversos componentes do projeto.

    O motor, definido pelo regulamento, estará posicionado na região frontal do avião e será preso

    na parede de fogo da estrutura.

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 3.7.1. Dimensionamento das Longarinas Seguindo a mesma linha

    SAE AERDESIGN 2003

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    Nr. 51

    • 3.7.1. Dimensionamento das Longarinas

    Seguindo a mesma linha de redução de peso, decidimos utilizar como longarina no profundor

    e nas asas um perfil tubular de Fenolite 7 . Esse material apresenta boas características mecânicas e

    elétricas e baixa absorção de água.

    A metodologia de cálculo adotada para Asas e Profundor foi a de vigas em flexão simples.

    Como referência foi utilizado Shames (1983). Segue abaixo os cálculos.

    Asas

    Dados:

    Força de sustentação

    para o conjunto

    de asas,

    para o ângulo

    de ataque

    de

    e

    a uma

    velocidade de 10m/s (velocidade de decolagem).

    Lf = 177,51 N

    Coeficiente de segurança:

    CS 8 = 2,5.

    Sabe-se que a sustentação

    é máxima

    na região central da asa devido ao carregamento

    distribuído ter um formato parabólico, como o da figura 1 mostrada abaixo.

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 3.7.1. Dimensionamento das Longarinas Seguindo a mesma linha

    Figura 3.13 - Distribuição de Cargas nas asas

    A formulação necessária para o desenvolvimento dos cálculos foi a seguinte:

    s s 2 2 Lf s 2  F ( y )    [(
    s
    s
    2
    2
    Lf
    s
    2
    F
    (
    y
    ) 
    [(
    )
     y
    s
    2
    0
    2
    0
    M
    y
    F( y)
    máx 

    1

    2

    ]

    2

    dy

    (3.10)

    (3.11)

    7 Produto composto a partir de papel neutro impregnado com resina fenólica. Para mais informações consultar [12]. 8 Conforme norma aeronáutica FAR 23.

     máx  M máx  c I zz I zz    [ 4

    máx

    M

    máx

    c

    I

    zz

    • I zz

    [

    4

    r

    e

    (

    r

    e

    2

    t

    )

    4

    ]

    4

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    (3.12)

    (3.13)

    Onde: s = envergadura; y = variação da distância de envergadura; F(y) = força em função da

    distância y; M máx = momento máximo; c = distância da linha neutra à extremidade superior do

    elemento solicitado, o raio neste caso; I zz = momento de inércia no eixo solicitado; r e = raio externo

    do tubo; t = espessura do tubo;

    Desenvolvendo o polinômio de quarta ordem conforme [Iezzi, Dolce] obtém-se:

    (r

    e

    2

    t)

    4

    4

    r

    e

    8

    3

    r

    e

    t

    24

    2

    r

    e

    t

    2

    32

    r

    t

    3

    16

    t

    4

    (3.14)

    Utilizando-se de t = 1,5mm, máx = 1200 kgf/cm², g = 9,81 m/s² e s = 1,678 m. Atento ao fato

    de que esta envergadura está diminuída da largura da estrutura onde é fixada. Obtém-se o seguinte

    resultado para o raio externo procurado:

    r e = 9,92 mm

    r e(adotado) = 16 mm

    Esta longarina tubular será revestida por um tubo de alumínio devido a concentração de

    tensão que existirá na montagem entre a asa inferior e a estrutura. Já na asa superior haverá o mesmo

    revestimento, mas apenas na região central (ligação com o corpo do avião).

    Profundor

    A mesma metodologia anterior foi aplicada para este caso. Mudando apenas o dados a serem

    considerados. São eles:

    Lf = 16,18 N

    s = .70 m

    t = 0,75 mm

    Obtivemos como raio externo então: r = 2,65 mm r ep(adotado) = 8,00 mm SAE AERDESIGN

    Obtivemos como raio externo então:

    r ep = 2,65 mm

    r ep(adotado) = 8,00 mm

    SAE AERDESIGN 2003

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    A envergadura utilizada neste momento é igual a de projeto, porque o ponto de fixação do

    profundor é exatamente no centro (ponto médio) do mesmo.

    Cauda

    Foram utilizados perfis "U" em alumínio para a confecção da cauda. São 4 perfis cujas

    dimensões de alma são 9 mm e espessura 1 mm.

    • 3.7.2. Posição do Centro de Gravidade

    A posição do centro de gravidade foi determinada utilizando a disposição e pesos dos

    equipamentos utilizados no projeto. Como até o momento da confecção deste relatório ainda não

    tínhamos a estrutura, o peso desta e de todas as peças em alumínio não foram contemplados nos

    cálculos.

    Na figura abaixo estão descritos os equipamentos considerados. Pode-se notar também que

    existem várias cargas consideradas. O motivo disto é que se objetivou analisar o comportamento do

    CG (centro de gravidade) com relação a esta variação durante a competição.

    equipamento massas(g) distancias (mm) motor 550,000 -43,00 suporte servtra 22,680 1596,00 tanque (cheio) 255,298 60,00 servo

    equipamento

    massas(g)

    distancias (mm)

         

    motor

    550,000

    -43,00

    suporte servtra

    22,680

    1596,00

    tanque (cheio)

    255,298

    60,00

    servo motor

    45,864

    15,00

    servo trem

    45,864

    37,00

    servo profundor

    45,864

    1596,00

    servo leme+sup

    91,728

    1596,00

    contato (chave)

    10,290

    192,50

    receptor

    40,210

    164,00

    batt

    91,471

    126,75

    montante

    63,500

    -5,50

    muffler

    152,649

    -20,00

    hélice

    42,383

    -111,00

    carga 3500

    3500,000

    195,00

    carga 4000

    4000,000

    195,00

    carga 4500

    4500,000

    195,00

    carga 5000

    5000,000

    195,00

    carga 5500

    5500,000

    195,00

    carga 6000

    6000,000

    195,00

    carga 6500

    6500,000

    195,00

    carga 7000

    7000,000

    195,00

    carga 7500

    7500,000

    195,00

    carga 8000

    8000,000

    195,00

    carga 8500

    8500,000

    195,00

    carga 9000

    9000,000

    195,00

    carga 9500

    9500,000

    195,00

    carga 10000

    10000,000

    195,00

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    Figura 3.14 - Tabela de equipamentos para cálculo do CG

    Xg 1 3500 =

    190,5

    Cp(asa) 3500 =

    208,5 211,0
    208,5
    211,0

    Xg 1 10000 =

    193,0

    Cp(asa) 10000 =

    Diferença

    2,6

     
     

    Xg 1 3500 =

    201,1

    Cp(asa) 3500 =

    219,1 224,1
    219,1
    224,1

    Xg 1 10000 =

    206,1

    Cp(asa) 10000 =

    Diferença

    5,1

     

    Figura 3.15 - Variações de posição de CG e diferenças com máx. e mín carregamentos

    A partir dos dados da figura 3.14 calculou-se o CG para os diversos carregamentos obtendo

    então (figura 3.15) a variação do seu posicionamento entre o máximo e o mínimo de 2,6 mm na

    condição de que a distância do centro de gravidade da carga até a parede de fogo da estrutura, seja a

    mesma apresentada na Figura 3.14. Como no projeto da estrutura foi previsto um trilho para que

    houvesse a regulagem do carregamento útil, foi analisado um CG posicionando as cargas a 15mm no

    sentido do profundor e obteve-se uma variação de 5,1mm entre a condição de maior ou menor

    carregamento. Na Figura 3.15 pode-se ver as variações calculadas. As medidas mostradas na Figura

    3.14 são as da direção X, pois a da Y foi fixada em 125mm, ou seja, posição mediana em Y na

    estrutura.

    Foi adotada como posição do centro de gravidade os seguintes valores citados a seguir:

    X CG = 205mm, em relação à parede de fogo.

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 Y = 125mm, em relação ao extremo inferior

    SAE AERDESIGN 2003

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    CEFET-PR

    Nr. 51

    Y CG = 125mm, em relação ao extremo inferior da estrutura.

    A partir destes valores e segundo Lennon (1996) foi possível determinar a posição do Cp em

    relação ao CG. Este deve ficar a uma distância de 4% a 6% da corda média da asa. Adotou-se o limite

    máximo desta variação e fixou-se o CP a 223mm da parede de fogo ou 18mm do CG. Ainda segundo

    Lennon determinou-se que o trem de pouso traseiro deve estar posicionado a 298mm da parede de

    fogo ou 75mm do CP da asa e deve ter para tanto uma altura de 80mm (medida do centro de fixação

    da roda até o CP da asa inferior).

    • 3.7.3. Pontos de Fixação

    A asa inferior está presa na estrutura por meio de parafusos e da longarina.

    Para a fixação por parafusos da asa inferior foram feitas furações de forma que estas

    propiciem o ângulo de ataque ideal, já estipulado no cálculo aerodinâmico como sendo de 2º

    positivos. A longarina para fixação determina apenas a localização do centro de pressão da asa.

    Para a fixação da asa superior foi utilizada uma chapa aparafusada ao fechamento de madeira

    (superior).

    Para a cauda, furações confeccionadas na estrutura possibilitam a perfeita angulação que se

    pretende dar a calda para que o profundor esteja localizado 100mm acima do limite superior da

    estrutura em alumínio. Também é aparafusado.

    O profundor é fixado no suporte do servo motor, que aciona o mesmo, pela longarina. Isto

    proporcionará o giro de todo o profundor em torno deste dispositivo. Haverá um mancal em nylon

    para possibilitar a fixação no suporte e o giro da longarina.

    O estabilizador vertical, como no item anterior, também é fixado no suporte para o servo

    motor. Mais precisamente em sua parte superior. Pois os furos inferiores servem para a fixação do

    suporte na calda.

    3.7.4. Trem de Pouso SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 Nesta etapa definimos as
    • 3.7.4. Trem de Pouso

    SAE AERDESIGN 2003

    EQUIPE 2HARS

    CEFET-PR

    Nr. 51

    Nesta etapa definimos as características ideais para o sistema mecânico desenvolvido para a

    rolagem e o pouso do aeromodelo, estando este baseado nos seguintes tópicos:

    • 1. Amortecimento do choque no pouso.

    • 2. Resistência à rolagem na aceleração em solo desprezível.

    • 3. Redução da oscilação lateral na decolagem.

    • 4. Baixo peso.

    Atendendo a esses critérios, o protótipo apresentará rigidez e firmeza na decolagem e no

    pouso.

    O sistema de trem de pouso consiste em duas barras independentes articuladas no centro da

    estrutura do avião e com o amortecimento através de dois coxins, localizados nas bordas laterais

    Essa configuração proporciona baixo peso e amortecimento suficiente, atendendo aos critérios

    1 e 4.

    As rodas foram construídas em nylon, com banda de rolagem constituída por anéis de

    borracha, que confere um certo amortecimento do impacto sobre o conjunto e não apresenta

    deformação elástica quando submetido à carga estática máxima descrita acima, em conseqüência, a

    resistência à rolagem é pequena, atendendo ao critério 2

    Os coxins laterais atuam no amortecimento do choque e também na dissipação do movimento

    lateral causados por irregularidades na pista, proporcionando assim, uma decolagem estável e

    alinhada, atendendo ao critério 3.

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 4. ANÁLISE DE DESEMPENHO E CURVA DE CARGA

    SAE AERDESIGN 2003

    EQUIPE 2HARS

    CEFET-PR

    Nr. 51

    4. ANÁLISE DE DESEMPENHO E CURVA DE CARGA ÚTIL

    O aumento da altitude provoca a queda da densidade do ar. O aumento da temperatura

    também ..

    Com uma densidade menor, a força de sustentação e também a força de tração da hélice,

    são reduzidos isso provoca um aumento da distância de decolagem ou uma diminuição na capacidade

    de carga. Como um dos requisitos a ser cumprido é a distância de decolagem, teremos uma

    diminuição da máxima carga útil. Podemos prever a carga útil máxima pela equação 3.15 abaixo:

    Cu

    • 2 10.33kg
      2

    Clsv

    Cu

    (3.15)

    A densidade em função da altura foi retirada do apêndice 2 de Houghton [2] e a equação

    aproximada para a densidade é dada como segue:

    h

    (

    )

     

    6.10

    14

    .

    h

    3

    4.10

    9

    .

    h

    2

    0,0001.

    h

    1,2255

    (3.16)

    Assim,

    a equação linearizada

    que descreve a carga útil,

    em kg

    em função da altitude

    é

    mostrada abaixo:

    Cu  0,0012h 10,266

    (3.17)

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 4. ANÁLISE DE DESEMPENHO E CURVA DE CARGA

    (a)

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 4. ANÁLISE DE DESEMPENHO E CURVA DE CARGA

    (b)

    Figura 3.16 - Curva de Variação de Capacidade de Carga em função da Altura. (a) Curva linearizada para Capacidade de carga em função da altitude. (b) Variação da densidade do ar em função da altitude.

    SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 5. CONFORMIDADE COM OS REQUISITOS Depois de descrito

    SAE AERDESIGN 2003

    EQUIPE 2HARS

    CEFET-PR

    Nr. 51

    5. CONFORMIDADE COM OS REQUISITOS

    Depois de descrito

    as etapas do projeto, observa-se que houve conformidade

    com os

    principais requisitos estipulados pela organização e dispostos na tabela 3.1, como segue

    Envergadura máxima 1,82m

    Compartimento de carga com 4856 cm³, comportando um paralelepípedo de 4800 cm³,

    sendo que a carga não interfere na estrutura do avião.

    Motor O.S. FX 61

    Hélice tradicional (duas pás)

    Distância de decolagem menor que 61m.

    Portanto, dentro do regulamento e das especificações da organização.

    6. CONCLUSÃO SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 Após encararmos o desafio de projetar

    6. CONCLUSÃO

    SAE AERDESIGN 2003

    EQUIPE 2HARS

    CEFET-PR

    Nr. 51

    Após encararmos o desafio de projetar um aeromodelo com restrição de envergadura e de

    motor e com o pouco conhecimento aeronáutico que nos é ensinado, elaboramos o projeto atendendo

    as exigências do regulamento e documentamos as etapas seguidas sucintamente neste relatório.

    Observamos também que a intenção de projeto foi alcançada e que o objetivo da SAE BRASIL de

    promover o intercâmbio de informações e técnicas aeronáuticas através de pesquisas e experimentos

    gerados em função da competição também foi atingido.

    Alguns itens de grande relevância no projeto do aeromodelo, porém, não puderam ser

    detalhados como a disposição dos servos e a estrutura do boom por termos a limitação de páginas e

    alguns tópicos somente poderiam conter nesse relatório depois de extensos ensaios com o

    aeromodelo construído, como por exemplo as superfícies de controle e a direcionabilidade.

    7. BIBLIOGRAFIA SAE AERDESIGN 2003 EQUIPE 2HARS CEFET-PR Nr. 51 [1] PINTO, L.L.S. (1989). Aerodinâmica e

    7. BIBLIOGRAFIA

    SAE AERDESIGN 2003

    EQUIPE 2HARS

    CEFET-PR

    Nr. 51

    [1] PINTO, L.L.S. (1989). Aerodinâmica e desempenho de aeronaves para pilotos / Lili Lucas Souza

    Pinto. – Porto Alegre: Magister.

    [2] HOUGHTON, E.L.; CARPENTER, P.W. (1993). Aerodynamics for Engineering Students. 4th

    edition. New York, NY, USA. Halsted Press.

    [3] LENNON, A. (1996). Basics of R/C Model Aircraft Design, USA.

    [4] FEDERAL AVIATION REGULATION.(2003). Department of Tranportation, Federal Aviation

    Regulation - Part 23. http://www2.faa.gov/avr/afs/index.cfm. (30 jun).

    [5] SIMONS, M. (1994). Model Aircraft Aerodynamics. Great Britain. Nexus /Special Interests.

    [6] McCORMICK, B.W. (1995). Aerodynamics, Aeronautics and Flight Mechanics. 2 nd edition., New

    York, NY, USA. Ed. John Wiley & Sons

    [7] SELIG, M. (2002). The Department of Aerospace Engineering. University of Illinois, Urbana-

    Champaign. http://www.aae.uiuc.edu/m-selig/ads/coord_database.html (jun 2003)

    [8] DR. MARTIN HEPPERLER (2003). The personal model aeronautics pages. http://www.mh-

    aerotools.de/airfoils/javafoil.htm (jun 2003)

    [9] GYLES; B.R. (2002). Making Aerodynamics Accessible to the Airplane Modeler.

    http://www.gylesaero.com/_frames/f_propcalc.shtml (21 mar)

    [10] MAPLE V. (1994). Language for Symbolic Mathematical Calculation. Waterloo Maple Software

    and the university of Waterloo.

    [11] SHAMES, I.H. (1983). Introdução à Mecânica dos Sólidos, edição traduzida, Prentice-Hall do

    Brasil, Rio de Janeiro.

    [12] FUSO FIBRA.(2003). Especificações Técnicas.

    http://www.fusofibra.com.br/especificacoes.htm. (10 jun).