Kolokium Jalan dan Jembatan

PENGENALAN KONSEP PENILAIAN JALAN

DALAM MENGUKUR KINERJA KESELAMATAN JALAN
RUAS-RUAS JALAN NASIONAL

Oleh:
Muhammad Idris
idrisloebis@gmail.com

Peneliti Keselamatan Jalan, Balai Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan,
Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan

ABSTRAK
Angka fatalitas kecelakaan lalu lintas Indonesia yang dirilis oleh Korpslantas Mabes Polri pada tahun 2010
dan tahun 2011 masing-masing 31.234 jiwa dan 31.185 jiwa menjadi sebuah gambaran dari kondisi
keselamatan lalu-lintas nasional. Angka kecelakaan tersebut sebahagian besar disumbang oleh ruas-ruas
jalan nasional yang menjadi koridor utama perekonomian nasional. Di dalam upaya peningkatan kualitas
keselamatan jalan sering kali terkendala karena tidak tersedianya informasi yang memadai serta ukuran
kinerja keselamatan dari ruas-ruas jalan nasional. Sehingga upaya peningkatan kinerja keselamatan jalan
tersebut sulit dilakukan. Paper ini mengetengahkan sebuah konsep untuk mengukur kinerja keselamatan
ruas-ruas jalan melalui pendekatan star rating. Konsep star rating ini dikembangkan oleh iRAP (international
Road Assessment Program) mampu mengasses jalan terhadap lebih dari 21 atribut elemen jalan. Hasil
penilaian ini kemudian dianalisis menggunakan perhitungan RPS (Road Protection Scores) yang menjadi
dasar penetapan kinerja keselamatan jalan. Hasilnya kemudian dipetakan ke dalam peta star rating yang
sangat informatif dan terukur dari kondisi keselamatan suatu jalan.

ABSTRACT

The traffic accident fatality numbers as released by Indonesian Traffic Police Headquarters for 2010 and 2011
respectively 31.234 and 31.185 victims represents the national traffic safety conditions. A number of
accidents are mostly contributed by the national road sections which became the main corridor of the
national economy. In the effort to improve the quality of road safety is often constrained due to lack of
adequate information as well as the measures of the safety performance for the national roads. Therefore
the effort to improve road safety performance is very difficult. Furthermore this paper presents the concept of
measuring the safety performance of road sections through the star rating approach. The concept was
developed by IRAP (International Road Assessment Programme) and were able to assess more than of 21
attributes of road elements. Assessment results are then analyzed using a RPS (Road Protection Scores)
formula, which became as basis for setting of road safety performance. The result is then mapped into the
star rating map and it’s very informative and measurable from a road safety conditions.

Keywords: road assessment, road safety performance, road protection score, road star rating

Muhammad Idris 1
Kolokium Jalan dan Jembatan

1. PENDAHULUAN
Indonesia dewasa ini memiliki permasalahan yang cukup serius di dalam keselamatan jalan. Hal ini
tergambarkan dari angka-angka kecelakaan nasional yang kian tahun makin meningkat. Pada tahun
2010 jumlah kecelakaan lalu lintas tercatat 62.960 kejadian dan dengan jumlah korban meninggal
dunia mencapai 31.234 jiwa. Kemudian pada tahun 2011 jumlah korban meninggal dunia menurun
menjadi 31.185 jiwa (Mabes Polri, 2011). Indonesian Infrastructur Initiatif (IndII) menginformasikan
bahwa angka korban kecelakaan lalu lintas di Indonesia dipandang sebagai salah satu yang terbesar
di dunia (IndII, 2011). Berdasarkan perhitungan internasional, loss productivity akibat kecelakaan
lalu lintas di negara-negara berkembang seperti Indonesia diperkirakan mencapai 2,9% - 3,1% dari
nasional GDP. Berarti untuk tahun 2010 kerugian akibat kecelakaan di Indonesia setara Rp. 205
Trilyun - Rp. 220 Trilyun (GDP Indonesia pada tahun 2010 mencapai Rp. 7000 Trilyun). Fakta ini
sesungguhnya memperlihatkan gambaran kualitas dan performa keselamatan transportasi darat di
Indonesia.
Isu keselamatan khususnya sejak dideklarasikannya dekade 2011-2010 sebagai dekade aksi
untuk keselamatan jalan (decade of action for road safety 2011-2020) menjadi suatu tantangan
bagi semua stakeholder untuk mengembangkan strategi peningkatan kualitas keselamatan jalan.
Sejauh ini upaya yang dilakukan belum memberikan hasil-hasil yang memuaskan. Penurunan
jumlah korban kecelakaan meninggal dunia pada tahun 2011 sebesar 0,02% dari tahun sebelumnya
sepenuhnya belum dapat dibuktikan sebagai hasil rekayasa keselamatan jalan atau hasil penerapan
kebijakan terkait keselamatan jalan.
Di sisi lain, perencanaan peningkatan keselamatan jalan yang dilakukan belum sepenuhnya
didasarkan atas pertimbangan kinerja keselamatan jalan. Angka-angka kecelakaan yang
dipublikasikan juga belum mampu memberikan informasi mengenai tingkat kecelakaan atau
tingkat fatalitas kecelakaan sebagai ukuran kinerja keselamatan jalan yang umum digunakan.
Sangat beralasan bila kinerja keselamatan jalan sejauh ini belum terukur mengingat belum
tersedianya indikator untuk menilai kinerja keselamatan jalan. Salah satu alternatif yang dapat
diusulkan untuk mensiasati indikator serta ukuran kinerja keselamatan jalan tersebut dapat
dilakukan melalui pendekatan konsep penilaian elemen-elemen infrastruktur jalan. Penilaian
kinerja keselamatan jalan seperti yang dikembangkan oleh IRAP (International Road Assessment
Program) berdasarkan uji coba yang dilakukan secara terbatas di jalur Pantura sepanjang 860 km
lebih mampu memberikan informasi mengenai kondisi keselamatan jalan berikut dengan ukuran-
ukuran kinerja yang dikembangkannya. Konsep ini dipandang menjadi salah satu alternatif untuk
memenuhi kebutuhan tersebut.

2. PROGRAM PENILAIAN JALAN

Lebih dari 70 negara di Eropa, Amerika, Australia, serta beberapa negera berkembang di Amerika
Latin dan Asia dalam sepuluh tahun terakhir telah mengembangkan dan menerapkan suatu strategi
untuk memperkecil risiko atau tingkat keparahan dari kejadian kecelakaan lalulintas tanpa menitik
beratkan pada data kecelakaan (iRAP, 2004). Metoda yang digunakan adalah program penilaian
jalan atau Road Assessment Program (RAP). Program ini mengembangkan cara untuk menilai
(Assessment) keselamatan bagi pengguna jalan melalui perhitungan nilai risiko yang mungkin
terjadi akibat dari elemen infrastuktur jalan yang dikenal dengan perhitungan Road Protection
Score (RPS). Nilai RPS tersebut menggambarkan peluang terjadinya kecelakaan serta tingkat
keparahan yang akan diderita apabila terjadi kecelakaan lalulintas (iRAP, 2004).
Program penilaian dilakukan dengan mengidentifikasi potensi bahaya akibat penurunan
fungsi elemen jalan yang dapat mengakibatkan terjadinya kejadian kecelakaan. Selanjutnya untuk
mengetahui kinerja keselamatan suatu ruas dari perpektif pengguna kendaraan penumpang
misalnya, dilakukan melalui perhitungan RPS dengan bobot peluang terjadinya kecelakaan akibat

Muhammad Idris 2
Kolokium Jalan dan Jembatan

kendaraan keluar lajur lalulintas (run off), tabrak depan-depan (head on) serta kecelakaan di
persimpangan (intersection). Nilai RPS yang tinggi menggambarkan besarnya peluang terjadinya
kecelakaan. Sebaliknya nilai RPS yang rendah menggambarkan kecilnya peluang terjadi kecelakaan.
Hasil perhitungan RPS tersebut kemudian dikonversikan ke dalam peringkat bintang (star
rating) yang didesain dari bintang satu hingga bintang lima secara terbalik. Nilai RPS yang tertinggi
merefleksikan masih tingginya effort yang dilakukan untuk meningkatkan kondisi keselamatan
infrastruktur sehingga nilai RPS tersebut dikonversikan dengan peringkat bintang terendah
(bintang-1). Sedangkan nilai RPS yang rendah merefleksikan sedikitnya upaya yang harus
diupayakan untuk peningkatan kualitas keselamatan jalan sehingga nilai RPS tersebut dikonfersikan
dengan peringkat tertinggi (bintang-5). Semakin rendah nilai RPS, semakin tinggi peringkat
bintangnya, maka semakin aman ruas jalan tersebut. Selain itu iRAP juga menyediakan suatu tool
kit yang digunakan untuk mengetahui efektivitas dan besaran biaya diperlukan untuk suatu jenis
penanganan akibat defisiensi fungsi elemen jalan sehingga memudahkan pembina jalan dalam
melakukan peningkatan dan skala prioritas keselamatan infrastruktur jalan.

2.1. International Road Assessment Program

International Road Assessment Programme (IRAP) secara kelembagaan didirikan untuk membantu
mengatasi permasalah sosial dan ekonomi sebagai dampak dari kecelakaan di jalan. iRAP
merupakan organisasi non profit yang bekerja sama dengan lembaga pemerintah dan non-
pemerintah/lembaga swadaya masyarakat yang bertujuan untuk menilai jalan berisiko tinggi dan
membuat sasaran penanganannya, menyediakan dukungan pelatihan dan teknologi, dan juga
pemantauan dan pendataan kinerja keselamatan jalan. Berdirinya iRAP diawali dengan berdirinya
EuroRAP pada tahun 2002 di Brussels, lalu diikuti dengan berdirinya AusRAP (Australia) dan usRAP
(Amerika Serikat). Di tahun 2006 iRAP berdiri dan merupakan wadah dari RAP (Road Assessment
Program) yang sudah ada di negara-negara maju dan juga merupakan alat yang dikembangan
untuk dapat diterapkan pada negara-negara berkembang. iRAP telah mengembangkan metode
yang dapat diterapkan langsung, meskipun demikian iRAP tetap mendorong dan memberikan
kesempatan bagi negara-negara yang menjadi anggotanya untuk melakukan studi validasi,
berkontribusi terhadap perkembangan model, dan menentukan parameter yang perlu dikalibrasi
dengan kondisi lokal.
Secara kelembagaan, iRAP bekerja sama dengan organisasi-organisasi pemerintah dan non
pemerintah yang bertujuan untuk:
memeriksa jalan yang beresiko tinggi terhadap kecelakaan dan mengembangkan Star Rating
dan perencanaan investasi jalan yang berkeselamatan.
memberikan pelatihan, teknologi dan dukungan yang akan membangun dan berwawasan
nasional, regional maupun local
Mengidentifikasi kinerja keselamatan jalan sehingga investor dapat menilai manfaat dari
investasi mereka

2.2. Protokol IRAP

Protokol yang dikembangkan oleh iRAP terdiri atas:
Risk Mapping (Pemetaan Tingkat Risiko), berupa peta risiko dari performa jalan berdasarkan
data catatan kecelakaan yang pernah terjadi.
Performance Tracking Rate, adalah performa dari bagian jalan berdasarkan catatan
kecelakaan yang pernah terjadi.

Muhammad Idris 3
Kolokium Jalan dan Jembatan

Road Protection Score (Nilai Perlindungan Jalan) terhadap keselamatan, yakni tingkat
keselamatan jalan berdasarkan bagaimana desain jalan yang baik akan memberikan
perlindungan bagi pengguna kendaraan dari luka yang fatal dalam kejadian kecelakaan.
Safer Road Investment Plan, digunakan dalam peringkat bintang dan peta risiko kecelakaan
dari kinerja keselamatan jalan serta dalam program peningkatan keselamatan.

Gambar 1. Proses implementasi iRAP

Pendekatan yang digunakan iRAP dalam peningkatan keselamatan pengguna jalan diawali
dengan pelaksanaan inspeksi jalan, penilaian kondisi kinerja elemen jalan melalui perhitungan RPS
yang dilanjutkan dengan rating bintang seperti diperlihatkan dalam Gambar 1. Selanjutnya
informasi kinerja keselamatan ruas jalan dari hasil rating tersebut dapat dievaluasi menjadi
informasi penting bagi pembina jalan dalam penyusunan program penanganan yang meliputi
penilaian ekonomi untuk implementasi penanganan jalan.
Risk mapping bertujuan memetakan bagian-bagian jalan (ruas/segmen) yang memiliki
risiko kecelakaan tinggi berdasarkan data kecelakaan dan volume lalu lintas. Pemetaan risiko
kecelakaan merupakan metode tambahan dari iRAP. Dalam peta risiko kecelakaan dapat dilakukan
perbandingan (benchmarking) terhadap kinerja keselamatan jalan dan memungkinkan
dilakukannya pemantauan kinerja keselamatan jalan setelah dilakukannya penanganan-
penanganan. Sedangkan peringkat bintang memberikan ukuran yang sederhana dan objektif dari
tingkat keselamatan yang diberikan infrastruktur jalan. Ide awalnya terinsipirasi penilaian kualitas
keselamatan yang diberikan kepada kendaraan dalam uji tabrakan yang dilambangkan dengan
bintang untuk memberi penilaian kinerjanya.

3. PENILAIAN KINERJA KESELAMATAN RUAS JALAN

Kinerja keselamatan jalan merupakan gambaran kondisi keselamatan pada suatu ruas jalan atau
suatu segmen ruas jalan. Kinerja keselamatan terdiri dari beberapa indikator yang mencakup
perilaku pengemudi, kondisi kendaraan, kecepatan dan kondisi jalan serta lingkungan jalan.
Indikator keselamatan jalan dilihat sebagai suatu ukuran yang berhubungan dengan kejadian
kecelakaan atau kerugian akibat kecelakaan (Al-Haji, 2010). Kinerja keselamatan dapat dihasilkan
dari pendekatan re-aktif di mana penilaian dilakukan setelah terjadinya kecelakaan atau pro-aktif
atau perkiraan kecelakaan yang akan terjadi.

Muhammad Idris 4
Kolokium Jalan dan Jembatan

Penilaian kinerja keselamatan berdasarkan cara re-aktif untuk suatu ruas jalan umumnya
dinyatakan dengan jumlah kejadian kecelakaan yang pernah terjadi atau jumlah kerugian yang
timbul akibat kejadian kecelakaan. Penilaian kinerja dinyatakan berbahaya atau buruk pada suatu
ruas atau bagian ruas apabila terjadi kecelakaan yang berulang dengan jumlah korban meninggal
dunia dalam jumlah tertentu. Sedangkan cara pro-aktif, kinerja ruas jalan dinilai berdasarkan
potensi kemungkinan terjadinya kecelakaan dan tingkat kerugian yang timbul akibat kecelakaan
berdasarkan kondisi elemen jalan yang ada. Penilaian dilakukan dengan memperhitungkan
peluang terjadinya kecelakaan dan tingkat keparahan sebelum terjadinya kecelakaan. Penilaian
kinerja keselematan dikatakan baik apabila potensi kecelakaan atau keparahan rendah.
Salah satu metoda penilaian kinerja keselamatan jalan untuk jalan eskisting yang umum
dilakukan adalah inspeksi keselamatan jalan. Penilaian kinerja keselamatan menggunakan metoda
ini ditekankan pada penilaian elemen infrastrukur jalan yang berpotensi menimbulkan suatu
kejadian kecelakaan atau yang berpotensi di dalam meningkatkan keparahan apabila terjadi
kecelakaan lalulintas (accident prevention).

3.1. Atribut Penilaian Kinerja Keselamatan Jalan

Jumlah atribut penilaian elemen desain jalan, definisi dan katagori untuk setiap atribut elemen
infrastruktur jalan yang diberikan pada paper ini mengacu kepada atribut yang dikembangkan oleh
EuroRAP dan AusRAP. Sementara itu, penelitian tingkat resiko kecelakaan yang terkait dengan
infastruktur jalan juga mengacu kepada EuroRAP dan AusRAP. Khusus untuk Indonesia,
kemungkinan untuk penyesuaian nilai untuk setiap kategori masih terbuka untuk dapat
dikembangkan sesuai dengan standar geometri dan pengaturan serta fasilitas jalan dan bangunan
pengaman jalan yang ada di Indonesia. Hanya saja bila ini dilakukan, penialain jalan ini menjadi
tidak berstandar internasional melainkan lebih bersifat kondisi Indonesia.
Pengembangan untuk Indonesia dilakukan bila memang ingin melihat bagaimana penilaian
tersebut harus disesuaikan dengan kondisi Indonesia. Sekalipun demikian tetap bisa dilakukan
dengan membandingkannya dengan standar Internasional. Secara keseluruhan terdapat 21 atribut
jalan yang sudah digunakan di dalam IRAP. Atribut tersebut disesuaikan dengan perpektif
pengguna jalan yang antara lain pengguna kendaraan penumpang, pengguna sepeda motor,
pesepeda, dan pejalan kaki. Tabel 1 berikut memperlihatkan masing-masing atribut untuk setiap
pengguna jalan.

Tabel. 1 Atribut penilaian elemen infrastruktur jalan

Tipe Pengguna Jalan yang berpengaruh
Atribut Jalan Kendaraan Sepeda Pejalan
Sepeda
Penumpang Motor kaki
1. Fasislitas sepeda 
2. Delineasi    
3. Volume persimpangan    
4. Tipe Persimpangan   
5. Lebar lajur   
6. Tipe median    
7. Minor access point density   
8. Jumlah lajur    
9. Passing demand  
10. Lebar bahu   
11. Fasilitas penyeberangan pejalan kaki  
12. Kualitas penyeberangan  

Muhammad Idris 5
Kolokium Jalan dan Jembatan

13. Kualitas kurva   

14. Kualitas persaimpangan   
15. Radius kurva (tikungan)   
16. Kondisi perkerasan   
17. Desain tepi jalan / gangguan tepi   
18. Rumble strip pada bahu  
19. Hambatan samping  
20. Sidewalk provision 
21. Kecepatan    
Sumber : IRAP

3.2. Perhitungan RPS

Setelah inspeksi terhadap elemen infrastruktur jalan, nilai perlindungan jalan dihitung untuk setiap
100 m ruas jalan menggunakan perangkat lunak iRAP. RPS merupakan suatu pengukuran objektif
terhadap kemungkinan kecelakaan yang terjadi dan tingkat keparahannya, berdasarkan penilaian
elemen-elemen infrastruktur jalan. Formulir RPS merupakan bagian untuk menghasilkan peringkat
bintang. RPS iRAP telah dikembangkan dari model EuroRAP yang menilai perlindungan untuk
kendaraan penumpang melalui elemen-elemen jalan dalam hal terjadinya kecelakaan, dan dari
model AusRAP yang menilai baik perlindungan yang diberikan untuk kendaraan penumpang
maupun kemungkinan terjadinya kecelakaan. RPS iRAP juga menggambarkan secara luas riset
mengenai resiko kecelakaan yang terkait dengan infrastruktur jalan.
Aspek penting iRAP di dalam mengembangkan RPS adalah kekonsistenan penilaian secara
global yang dapat diterapkan di berbagai negara. Oleh karena itu, formulir penilaian yang didesain
oleh IRAP diarahkan untuk memberikan cara penilaian yang sama di semua negara untuk
memprediksi angka kematian dan luka serius yang mungkin terjadi pada suatu jaringan jalan.
Formulir ini memberikan dasar dalam mengestimasi jumlah kematian dan luka serius dan untuk
menentukan penanganan yang mungkin digunakan. Rincian infrastuktur ini memerlukan
pengembangan model secara komprehensif yang meliputi menilai resiko bagi pengguna jalan,
laporan mengenai proporsi jenis kecelakaan, dan menerapkan rincian terhadap faktor resiko relatif

Konsep Perhitungan Nilai Perlindungan Jalan

Perhitungan nilai RPS setiap pengguna jalan ditentukan dari total perhitungan RPS dari masing-
masing kemungkinan tipe kecelakaan. Sedangkan RPS dari tiap kemungkinan tipe kecelakaan
ditentukan dari perkalian phi resiko kecelakaan (RSLi) dengan severity kecelakaan (Sevi) dan faktor
kalibarsi tabrakan (CF) seperti diberikan pada persamaan-1:
RPSi RFLi Sevi CF …………………………………………………….. (1)
RFLi merupakan faktor resiko kecelakaan dari masing-masing faktor kemungkinan
berpengaruh terhadap pengguna jalan. Faktor resiko ini ditentukan dari model resiko kecelakaan
yang telah dikembangkan oleh IRAP. Sedangkan Sevi merupakan tingkat keparahan kecelakaan
yang ditinjau dari faktor yang paling terkait dengan suatu kecelakaan, faktor ini juga diperoleh dari
berbagai model yang telah dikembangkan oleh IRAP. Untuk perhitungan RPS kendaraan
penumpang, ada tipikal kecelakaan yang dipertimbangkan, yaity kecelakaan tabrak depan-depan
(head-on), kecelakaan keuar dari badan jalan (run-off), dan kecelakaan di persimpangan
(intersection).

Muhammad Idris 6
Kolokium Jalan dan Jembatan

Kemudian CF adalah faktor kalibrasi kecelakaan yang diperoleh dari proposi kecelakaan
yang tersedia. Akan tetapi, bila data kecelakaannya kurang memenuhi syarat, maka secara
otomatis perangkat lunak IRAP menggunakan nilai tertentu yang ditentukan dari tipe kecelakaan
yang mungkin terjadi.
Persamaan-2 lebih lanjut menggambarkan perhitungan nilai dari perlindungan jalan dari
pengguna jalan (RPSAi) yang ditentukan dari sigma masing-masing nilai perlindungan masing-
masing tipikal kecelakaan yang mungkin terjadi terhadap pengguna jalan tertentu (RPSi).

RPS Ai RPS i ………………………………………………………………. (2)

i

RPS untuk pengguna jalan : Kendaraan Penumpang Umum

Sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 2, perhitungan RPS untuk kendaraan umum pada dasarnya
ditentukan oleh nilai resiko kecelakaan (RFLi) dari masing-masing faktor berpengaruh dengan
tingkat keparahan terkait (Sevi) dan faktor kalibrasi tabrakan yang bersesuaian (CF). Dengan
demikian, maka nilai perlindungan untuk masing-masing tipe kecelakaan untuk penumpang umum
diberikan sebagai berikut:
RPS untuk kecelakaan keluar dari badan jalan (Ro: run-off)
RPS Ro RFLiRo SeviRo CFRo …………………………………… (3)

RPS untuk kecelakaan keluar dari badan jalan (Ho: head-on)

RPS Ho RFLiHo SeviHo CFHo …………………………………… (4)

RPS untuk kecelakaan keluar dari badan jalan (In: Intersection)

RPS In RFLiIn SeviIn CFIn …………………………………… (5)

Muhammad Idris 7
Kolokium Jalan dan Jembatan

Gambar 2. Skema perhitungan RPS penumpang kendaraan umum

Jadi, RPS untuk pengguna jalan kendaraan penumpang umum ditentukan dari perjumlahan
masing-masing RPS dari tipikal kecelakaan terkait. Nilai RPS untuk pengguna jalan kendaraan
penumpang diberikan sebagai berikut :
RPS Co RPS Ro RPS Ho RPS In …………………………………………… (6)

RPS untuk pengguna jalan: Sepeda Motor

Gambar 3 memperlihatkan skema perhitungan RPS untuk pengguna jalan sepeda motor
(motorcyclist). Pada prinsipnya perhitungan RPS untuk pengguna jalan sepeda motor sama seperti
perhitungan untuk RPS pengguna jalan kendaraan penumpang, yaitu ditentukan oleh nilai resiko
kecelakaan (RFLi) dari masing-masing faktor berpengaruh dengan tingkat keparahan terkait (Sevi)
dan faktor kalibrasi tabrakan yang bersesuaian (CF). Nilai RPS untuk masing-masing tipe kecelakaan
terkait dengan sepeda motor diberikan sebagai berikut:
RPS untuk kecelakaan keluar dari badan jalan (Ro: run-off)

RPS Ro RFLiRo SeviRo CFRo …………………………………… (7)

RPS untuk kecelakaan keluar dari badan jalan (Ho: head-on)

RPS Ho RFLiHo SeviHo CFHo …………………………………… (8)

Nilai perlindungan jalan untuk kecelakaan keluar dari badan jalan (In: Intersection)

RPS In RFLiIn SeviIn CFIn ……….…………………………… (9)

Muhammad Idris 8
Kolokium Jalan dan Jembatan

Gambar 3. Skema perhitungan RPS untuk pengemudi sepeda motor

Secara keseluruhan, RPS untuk sepeda motor ditentukan dari perjumlahan masing-masing
RPS dari tipikal kecelakaan terkait dengan sepeda motor, diberikan sebagai berikut :
RPS MC RPS Ro RPS Ho RPS In …………………………………………… (10)

RPS untuk pengguna jalan: Sepeda

Gambar 4 memperlihatkan skema perhitungan RPS untuk pengguna jalan sepeda (bicyclist). Tipikal
kecelakaan yang dipertimbangkan ke dalam petrhitungan RPS untuk sepeda antara lain kecelakaan
lalu lintas di ruas jalan (link), kecelakaan pada waktu menyeberang (bicycle crossing), dan
kecelakaan di persimpangan (intersection). Nilai RPS untuk masing-masing tipe kecelakaan terkait
dengan pengguna jalan sepeda diberikan sebagai berikut:
RPS untuk kecelakaan di sepanjang ruas jalan (Link: along of link)
RPS Link RFLiLink SeviLink CFLink …………………………………… (11)

RPS untuk kecelakaan di penyeberangan (BC: bicycle crossing)

RPS BC RFLiBC SeviBC CFBC …………………………………… (12)

Nilai perlindungan jalan untuk kecelakaan keluar dari badan jalan (In: Intersection)
RPS In RFLiIn SeviIn CFIn ……………………………………… (13)

Muhammad Idris 9
Kolokium Jalan dan Jembatan

Gambar 4. Skema perhitungan RPS untuk pengguna sepeda

Nilai RPS untuk sepeda ditentukan dari perjumlahan masing-masing RPS dari tipikal
kecelakaan terkait. Nilai RPS diberikan sebagai berikut :
RPS Bc RPS Link RPS BC RPS In …………………………………………… (14)

RPS untuk pengguna jalan: Pejalan Kaki

Gambar 5 memperlihatkan skema perhitungan RPS untuk pejalan kaki (pedestrian). Tipikal
kecelakaan yang dipertimbangkan untuk perhitungan RPS pejalan kaki adalah kecelakaan pada saat
menyeberang (pedestrian crossing) dan kecelakaan pada ruas jalan (link). Nilai perlindungan untuk
masing-masing tipe kecelakaan terkait dengan pengguna sepeda diberikan sebagai berikut:
RPS untuk kecelakaan di penyeberangan jalan (PC: pedestrian crossing)

RPS PC RFLiPC SeviPC CFPC …………………………………… (12)

RPS untuk kecelakaan di sepanjang ruas jalan (Link: along of link)

RPS Link RFLiLink SeviLink CFLink …………………………………… (11)

Nilai RPS pejalan kaki ditentukan dari perjumlahan masing-masing nilai RPS dari tipikal
kecelakaan terkait. Nilai RPS diberikan sebagai berikut :
RPS Ped RPS PC RPS Link …………………………………………… (14)

Muhammad Idris 10
Kolokium Jalan dan Jembatan

Gambar 5. Skema perhitungan RPS untuk pejalan kaki

3.3. Peringkat Bintang untuk Jalan

Peringkat bintang merupakan suatu metoda untuk merangking kondisi keselamatan suatu ruas
jalan yang ditinjau dari persfektif pengguna jalan: kendaraan penumpang (car occupant), sepeda
motor (motorcycle), sepeda (bicycle) dan pejalan kaki (pedestrian) terhadap kondisi infrastruktur
jalan. Dengan pendekatan ini akan memberikan informasi yang cukup mudah untuk terima oleh
semua stake-holder dan masyarakat untuk menilai kondisi atau kualitas keselamatan suatu ruas
jalan. Dengan peringkat bintang ruas-ruas jalan yang dipetakan ke peta resiko kecelakaan akan
sangat membantu bidang program jalan untuk meningkatkan kualitas keselamatan jalan. Atribut
infrastruktur yang dimasukkan ke dalam proses rating dari keempat perspektif pengguna jalan
tersebut diberikan pada Tabel-1.
Untuk melakukan peringkatan bintang suatu ruas jalan, masing-masing RPS dialokasikan
untuk salah satu dari lima peringkat bintang. Sistem peringkat bintang sesungguhnya
menggambarkan tipikal kondisi di lapangan yang disesuaikan dengan standard internasional,
kondisi jalan yang baik diberi bintang lima (warna hijau) dan kondisi buruk diberi bintang satu
(warna hitam). Bagian sebelah kanan pada Gambar 6 memperlihatkan peringkat bintang untuk
ruas jalan Mlandingan-Panarukan (20 km) dalam bentuk peta. Peringkat bintang yang diberikan
per 100 meter ruas jalan dapat memberikan data yang lebih rinci. Akan tetapi bila dimasukkan ke
dalam peta skala besar, rincian data tersebut hampir tidak terlihat jika dibandingkan dengan grafik
sebelah kiri.
Pada prinsipnya jalan dengan peredikat bintang 5 adalah jalan yang memiliki tingkat
kecelakaan dan tingkat fatalitas kecelakaan yang rendah. Ambang batas dari nilai atas dan bawah
RPS untuk star rating perlu diuji tingkat sensitifitasnya untuk menentukan variasi RPS dengan
perubahan dalam elemen infrastruktur jalan. Gambar 6 memberi gambaran nilai perlindungan
jalan untuk sepeda motor pada ruas jalan nasional antara Mlandingan-Panarukan (Jawa Timur)
terutama ditinjau dari fasilitas bagi sepeda motor. RPS sepeda motor pada ruas tersebut tidak
memperlihatkan adanya fasilitas yang cukup, hal ini tergambarkan tidak ada rating berbintang-5
(warna hijau). Akan tetapi ruas ini dipandang sangat rawan bagi pengguna sepeda motor karena
hampir 30% memperlihatkan ratingnya berada pada bintang-2 dan 60% berada pada bintang-1.
Fakta ini mengindikasikan ruas ini sangat berbahaya bagi sepeda motor.

Muhammad Idris 11
Kolokium Jalan dan Jembatan

Gambar 6. RPS untuk sepeda motor dan peringkat bintang

untuk jalan nasional Mlandingan-Panarukan Jawa Timur

4. UJICOBA IRAP DI INDONESIA

4.1. Ujicoba Menggunakan Data Hawkeye
Data yang dibutuhkan oleh IRAP adalah data hasil video sepanjang ruas jalan yang akan dinilai.
Teknik pengumpulan datanya dilakukan menggunakan metoda inspeksi yang dapat dilakukan
dengan cara manual maupun semi manual. Salah satu teknik inspeksi yang digunakan adalah
menggunakan kendaraan survey Hawkeye seperti yang dimiliki oleh Pusjatan. Teknik pengumpulan
data menggunakan kendaraan survey Hawkeye sangat direkomendasikan oleh IRAP.
Untuk uji coba IRAP sebagaimana dilakukan oleh IndII-iRAP, Pusjatan mendukung data yang
dibutuhkan untuk ruas Pantura sepanjang 1000 km. Kendaraan survey Hawkeye memiliki
kemampuan untuk merekam kondisi geometri jalan setiap interval 5–10 meter. Demikian juga
dengan kondisi jalan secara visual dengan menggunakan kamera yang disesuaikan untuk
mengambil gambar data visual dengan memanfaatkan fasilitas 3 buah kamera yang ditempatkan di
atas kendaraan. Sebelum dioperasikan, posisi kamera utama yang ditempatkan di depan atas
kendaraan perlu dikalibrasi untuk dapat merekam terhadap hal-hal utama di dalam elemen
infrastruktur jalan. Kendaraan survey Hawkeye ini juga dilengkapi dengan alat GPS (Global
Positioning System) yang dapat menghubungkan langsung antara lokasi jaringan jalan dengan
rekaman video. Kendaraan ini dapat merekam data di sepanjang jalan yang akan di survey dengan
kecepatan yang konstan.

Muhammad Idris 12
Kolokium Jalan dan Jembatan

Posisi Geografis
(Longitude,Latitu
de dan Altitude)
Pavement Video Asset
View
GPS (Dimensi, kondisi
Camera
jalan dan guna
lahan sisi jalan)
Asset View Camera
Kondisi
(Cracking,Pothol
ing)

DMI (Distance
Measurement
Instrument) Kondisi Jalan
(Kekasaran,
Referensi Linear
Alur)
(chainage), Panjang rute
survai, Kecepatan

Digital Laser Profiler

Gambar 7. Hawkeye dengan berbagai fungsi peralatan untuk inspeksi jalan

Setelah data hasil survey selesai terekam, proses selanjutnya adalah penilaian terhadap elemen-
elemen infrastruktur jalan yang terlebuh dahulu dituangkan ke dalam formulir yang dikembangkan
sebelumnya. Penilaian dilakukan dengan menggunakan software yang tersedia di kendaraan
Hawkeye. Salah satu contoh untuk melakukan penilaian terlebih dahulu diawali dengan
pengukuran elemen jalan seperti lebar lajur, lebar bahu dan jarak antar tepi jalan, lokasi berbahaya
seperti pohon dan tiang-tiang besar, median, seperti diberikan pada Gambar 8 dan Gambar 9.
Meskipun inspeksi melalui kendaraan meliputi perekaman yang berkelanjutan terhadap elemen-
elemen infrastruktur jalan, dan inspeksi melalui rekaman video merekam setiap interval 5–10
meter, dalam star-rating didasarkan pada 100 meter ruas jalan. Di akhir inspeksi, akan
menghasilkan sebuah rincian laporan yang merangkum kondisi jalan berdasarkan karakteristik
jaringan yang di inspeksi. Laporan tersebut berisi informasi seperti proporsi jaringan yang memiliki
bahu yang diberi perkerasan dan jumlah lokasi yang memadai untuk penyeberangan pejalan kaki
misalnya. Data ini kemudian diolah menggunakan perangkat lunak yang tersedia pada perangkat
lunak Hawk-eye untuk selanjutnya dilakukan perhitungan RPS dan star-rating.

Clear zone Lebar perkerasan

2.003 m

Lebar bahu
Lebar lajur

Gambar 8. Hasil perekaman melalui asset camera dari fasilitas Hawkeye

Muhammad Idris 13
Kolokium Jalan dan Jembatan

Proses perhitungan RPS dan star rating semuanya dilakukan melalui software IRAP.
Gambar 9 berikut memperlihatkan contoh awal proses coding data untuk star rating dari perspektif
kendaraan penumpang.

Gambar 9. Contoh pengolahan data untuk RPS kendaraan penumpang (100m)

4.2. Peringkatan Bintang Jalur Pantura Jawa

Peringkatan bintang untuk kendaraan penumpang
Lebih lanjut Tabel 2 dan Gambar 10 berikut memperlihatkan rekap hasil peringkatan bintang jalan
di sepanjang 860 km ruas jalan Pantura Pulau Jawa khusus untuk pengguna kendaraan
penumpang. Tabel ini merupakan hasil pengolahan perangkat lunak IRAP dan memperlihatkan
115.5 km (14%) dari ruas jalur Pantura masuk dalam kategori bintang 5; 306.4 km (37%) dalam
kategori bintang 4; 266.6km (34%) masuk dalam kategori bintang 3; 123.2 km (15%) masuk dalam
kategori bintang 2; dan 5.3 km (1%) masuk dalam kategori bintang 1.

Tabel. 2 Peringkat bintang Jalur Pantura Pulau Jawa – untuk kendaraan penumpang

Muhammad Idris 14
Kolokium Jalan dan Jembatan

Gambar 10. Hasil peringkatan bintang di sepanjang Jalur Pantura Jawa

untuk pengguna kendaraan penumpang

Peringkatan bintang untuk sepeda motor

Tabel 3 dan Gambar 11 memperlihatkan rekap hasil peringkatan bintang jalan di sepanjang 860 km
ruas jalan Jalur Pantura Pulau Jawa khusus untuk pengguna kendaraan sepeda motor. Tabel ini
memperlihatkan 14,5 km (2%) dari ruas jalur Pantura masuk dalam kategori bintang 5; 241 km
(29%) dalam kategori bintang 4; 219,9 km (26%) masuk dalam kategori bintang 3; 265,3 km (32%)
masuk dalam kategori bintang 2; dan 95,4 km (11%) masuk dalam kategori bintang 1.

Gambar 11. Hasil peringkatan bintang jalan di sepanjang Jalur Pantura Jawa
untuk pengguna sepeda motor

Muhammad Idris 15
Kolokium Jalan dan Jembatan

Tabel. 3 Peringkat bintang Jalur Pantura Pulau Jawa untuk sepeda motor

Peringkatan bintang untuk pengguna sepeda

Tabel 4 dan Gambar 12 memperlihatkan hasil peringkatan bintang jalan di sepanjang 860 km ruas
jalan Jalur Pantura Pulau Jawa khusus untuk pengguna sepeda. Tabel 4 tersebut memperlihatkan
72.8 km (9%) dari ruas jalur Pantura masuk dalam kategori bintang 4; 114 km (14%) dalam kategori
bintang 3; 548.7 km (66%) masuk dalam kategori bintang 2; dan 100.1 km (12%) tidak
teridentifikasi. Kategori bintang 5 dan 1 tidak ditemukan pada jalur pantura ini untuk pengguna
sepeda.

Gambar 12. Peringkatan bintang jalan di sepanjang Jalur Pantura Jawa

untuk pengguna sepeda

Tabel. 4 Peringkat bintang Jalur Pantura Pulau Jawa untuk pengguna sepeda

Muhammad Idris 16
Kolokium Jalan dan Jembatan

Peringkatan bintang untuk pejalan kaki

Tabel 5 dan Gambar 13 berikut memperlihatkan rekap hasil peringkatan bintang jalan di sepanjang
860 km ruas jalan Jalur Pantura Pulau Jawa khusus untuk pejalan kaki penumpang. Dari table 5
memperlihatkan tidak terdapat jalur Pantura masuk dalam kategori bintang 5 dan 4 untuk pejalan
kaki. Data tersebut lebih lanjut memperlihatkan bahwa 229 km (27%) dalam kategori bintang 3 dan
606 km (73%) masuk dalam kategori bintang 2, akan tetapi tidak diperoleh kategori bintang-1
untuk pejalan kaki.

Muhammad Idris 17
Kolokium Jalan dan Jembatan

Tabel. 5 Peringkat bintang Jalur Pantura Pulau Jawa – untuk pejalan kaki

Gambar 13. Hasil peringkatan bintang di sepanjang Jalur Pantura Jawa

untuk pejalan kaki

Hasil peringkatan bintang jalan yang diberikan di atas merupakan hasil perhitungan RPS
yang didasarkan hasil coding data dari Hawkeye yang diproses oleh perangkat lunak iRAP. Selain
hasil rating yang diberikan, hasil pengolahan data juga memberikan data tambahan lainnya yang
sangat penting untuk memback-up hasil rating tersebut, perangkat lunak iRAP memberikannya
secara detail untuk semua ruas jalan Palur pantura. Secara spesifik, perangkat lunak iRAP ini juga
dapat memberikan hasil star rating untuk segmen ruas jalan tertentu ruas jalan antara
Malandingan dan Panarukan Jawa Timur sepanjang 20 km untuk kendaraan penumpang seperti
ditnjukkan pada gambar berikut.

Muhammad Idris 18
Kolokium Jalan dan Jembatan

Gambar 14. Hasil peringkatan bintang di ruas jalan Mlandingan-Panarukan

untuk kendaraan penumpang

5. PEMBAHASAN
Tampilan hasil pengolahan star rating dari perangkat IRAP ternyata mampu memperlihatkan
kinerja keselamatan jalan di sepangang ruas jalan secara visual dengan indikator rating bintang.
Kinerja keselamatan jalan dengan rating bintang 5 yang ditampilkan pada gambar visual tersebut
mengindikasikan semua elemen infrastruktur jalan terpenuhi. Dengan perkataaan lain elemen-
elemen infrastruktur memenuhi standar yang ditetapkan. Sebaliknya, kinerja keselamatan
berbintang 1 mengindikasikan sebahagian besar elemen infrastruktur jalan belum memenuhi
standar.
Penilaian elemen infrastruktur jalan yang ditampilkan di atas ditinjau dari keempat
persfektif pengguna jalan. Perlu diinformasikan bahwa tidak semua jalan selalu memiliki rating
bintang yang sama dari keempat perspertif pengguna jalan. Ada kalanya suatu ruas jalan memiliki
rating yang baik untuk kendaraan penumpang misalnya, akan tetapi tidak cukup baik untuk
perspektif pejalan kaki. Kondisi ini menggambarkan bahwa jalan tersebut hanya aman bagi
kendaraan penumpang akan tetapi tidak cukup aman untuk pejalan kaki. Hal ini mengindikasikan
bahwa pada ruas tersebut kurang memperhatikan kebutuhan pejalan kaki. Kemungkinan besar
jalan tersebut tidak memiliki fasilitas yang cukup untuk pejalan kaki. Kasus yang juga ditemukan,
untuk beberapa ruas yang tidak cukup aman bagi sepeda motor atau untuk sepeda. Hal ini juga
mengindikasikan bahwa fasilitas untuk masing-masing pengguna jalan tersebut kemungkinan besar
kurang tersedia atau tidak tersedia sama sekali.
Selain mengeluarkan hasil star rating, software IRAP ini juga mengeluarkan usulan
perencanaan contermeasure lengkap perhitungan ekonomisnya. Table 6 berikut merupakan salah
satu luaran dari software IRAP untuk perhitungan Benefit Cost Ratio (BCR) 55%. Tabel tersebut
memperlihatkan urutan penanganan berikut biaya penanganan secara keseluruhan untuk ruas
Pantura Jawa. Tabel tersebut lebih jauh memperlihatkan bahwa pelebaran bahu (shoulder
widening) membutuhkan biaya lebih besar dari pada perbaikan delineasi (delineation). Bila usulan
penanganan ini tidak bisa direalisasikan secara keseluruhan, maka boleh dipilih usulan penanganan
yang bisa dilakukan sesuai kemampuan pendanaan. Sangat disarankan agar untuk memilih
penanganan harusnya yang berdampak terhadap peningkatan rating setelah ditangani. Software
IRAP dapat membantu mensimulasikan penanganan dengan memilih satu persatu atau gabungan
tipe penanganan yang dipandang memiliki pengaruh terbesar terhadap peningkatan rating.

Muhammad Idris 19
Kolokium Jalan dan Jembatan

Tabel. 5 Program penanganan (countermeasures program)

Mencermati hasil ujicoba penerapan IRAP dengan menggunakan data secara terbatas
tersebut, ternyata mampu memberikan informasi penting mengenai kinerja keselamatan jalan
serta perencanaan investasi penanganannya. Informasi ini dipandang sangat bermanfaat bagi
perencana khususnya untuk membatu projek-projek preservasi jalan baik ditingkat pusat maupun
di Balai Pelaksana Pembangunan Jalan Nasional. Tidak hanya itu, informasi ini juga cukup penting
bagi semua pihak terutama untuk pengguna jalan untuk mengetahui kondisi jalan yang akan
dilaluinya. Sedangkan untuk pengembangan ruas-ruas jalan nasional khususnya pada jaringan
Koridor Ekonomi Indonesia (KEI) informasi ini dipandang penting terutama untuk menjadikan
ukuran kinerja keselamatan jalan tersebut sebagai salah satu indikator penilaian jaringan KEI ke
depan.

6. PENUTUP
Berdasarkan uraian di atas, beberapa hal yang dapat disimpulkan antara lain iRAP dengan konsep
star rating dapat memberikan input informasi penting baik untuk penyenggara jalan maupun untuk
pengguna jalan melalui pemberian bintang terhadap ruas-ruas jalan. Indikator keselamatan jalan
yang diberikan melalui konsep star rating dipandang sangat informatif. Ruas jalan dengan bintang-
5 mengindikasikan bahwa ruas jalan tersebut memiliki semua fitur keselamatan yang dibutuhkan,
sebaliknya ruas jalan dengan bintang-1 mengindikasikan bahwa ruas jalan tersebut masih
memerlukan peningkatan keselamatan jalan. Kecuali itu, informasi star rating yang dihasilkan iRAP
dapat dijadikan data awal yang efektif dan efisien untuk menunjang kegiatan inspeksi jalan dan
kegiatan uji laik fungsi jalan sebagaimana diamanatkan di dalam undang-undang 22 tahun 2009
tentang LLAJ.
Berdasarkan pengalaman di berbagai negara yang sudah mengimplementasikan iRAP secara
umum memberikan hasil yang cukup signifikan di dalam meningkatkan kualitas keselamatan jalan.
Secara keseluruhan konsep penilaian kinerja jalan melalui pendekatan iRAP dipandang sangat
bermanfaat bila diimplementasikan di Indonesia.

Muhammad Idris 20
Kolokium Jalan dan Jembatan

7. DAFTAR PUSTAKA
AusRAP, 2008, Star Rating for Queeslands Country Highways, Traffic & Safety Department, RACQ
DI Michael Aleksa, DI Peter Saleh, DI Rainer Stütz (2006), Road Safety Inspection and Road Safety
Audit Transport Routes Engineering
IRAP, 2009, The IRAP Methodology: Star Rating Roads for Safety, International Road Assessment
Programme, London
IRAP, 2009, The IRAP Methodology: Safer Roads Insvestment Plans, International Road
Assessment Programme, London
IRAP Asia Pasific, 2010, Indonesian Project IRAP Demonstration, IRAP Asia Pasific
Pusjatan, 2011, Laporan Akhir Studi Penyusunan Naskah Ilmiah Penilaian Dampak Keselamatan
Jalan dan IRAP, Tahun Anggaran 2011; Tidak Dipublikasikan; Pusat Litbang Jalan dan
Jembatan, Balitbang Kementerian Pekerjaan Umum, Bandung

***

Muhammad Idris 21