Analisa Perbandingan Beberapa Metode Perkerasan Beton

untuk Jalan Akses Jembatan Suramadu

181

Analisa Perbandingan Beberapa Metode Perkerasan Beton Semen

untuk Jalan Akses Jembatan Suramadu
Ir. Sri Wiwoho Mudjanarko, MT
ABSTRAK
Perencanaan tebal perkerasan beton bersambung tanpa tulangan untuk jalan raya
didasarkan pada: (1) Kekuatan tanah dasar yang dinyatakan dalam modulus reaksi tanah
dasar (k); (2) Tebal dan jenis lapis pondasi yang diperlukan untuk melayani lalu lintas,
mengendalikan pumping dan perubahan volume tanah dasar serta untuk mendapatkan
keseragaman daya dukung di bawah plat; dan (3) Kekuatan beton yang dinyatakan
dalam kuat lentur beton (MR). Keberhasilan perencanaan perkerasan beton, selain
ditentukan oleh tebal plat juga sangat dipengaruhi oleh perencanaan sambungannya.
Pada dasarnya metode-metode yang dibahas berakar dari metode AASHTO,
dimana dalam mendapatkan ketebalan plat didasarkan pada prinsip total fatigue yang
terjadi pada plat harus 100 %.
Dengan mudahnya mendapatkan ketebalan plat dengan metode PCA tidak
berarti kita harus memilih metode ini, karena dari perhitungan untuk mendapatkan
ketebalan plat banyak faktor yang tidak ditinjau sehingga mungkin terjadi pemborosan
material, hal ini terlihat dari ketebalan yang diperoleh dengan metode ini adalah yang
terbesar.
Kata kunci: Perbandingan, perkerasan, PCA, Bina Marga.
PENDAHULUAN
Latar Belakang: Indonesia sebagai negara berkembang menghadapi banyak
hambatan dan kendala dalam melaksanakan program program pembangunan.
Hambatan dan kesulitan antara lain disebabkan oleh kondisi prasarana yang kurang
memadai terutama di dalam sektor transportasi. Peningkatan taraf hidup sosial ekonomi
yang cepat mengakibatkan peningkatan mobilitas yang pada gilirannya meningkatkan
pula jumlah kendaraan bermotor.
Dengan bertambahnya jumlah kendaraan bermotor berarti meningkat pula
jumlah repetisi yang menjadi beban perkerasan jalan. Umumnya rusaknya suatu
perkerasan jalan bukanlah semata-mata disebabkan oleh beban berat. Dari hasil evaluasi
beberapa ahli perencanaan perkerasan jalan dikatakan bahwa kerusakan perkerasan
jalan lebih diakibatkan oleh frekuensi repetisi beban yang tinggi.
Setiap penerapan jenis konstruksi perkerasan jalan tentu ada untung ruginya.
Keuntungan atau kelebihan dan kekurangan antara jenis konstruksi perkerasan lentur
dan perkerasan beton semen. Pilihan perkerasan jalan di Indonesia hanya berkisar
diantara jenis-jenis perkerasan lentur. Bahan pokok pengikat dari perkerasan lentur
adalah aspal, dimana bahan tersebut hingga kini masih belum dapat dipenuhi dari dalam
negeri, sehingga bahan tersebut masih harus diimport dari luar negeri, akibatnya biaya
dari suatu perkerasan lentur tidak bisa ditekan lebih murah
Perumusan Masalah: Bagaimana hasil akhir perbandingan metode perkerasan
beton Bina Marga, PCA dan Road Note 29?

182

NEUTRON, VOL.9, NO.1, MARET 2009 : 143 -225

TINJAUAN PUSTAKA
Jenis Perkerasan Kaku
Perkerasan kaku adalah struktur yang terdiri dari plat beton semen yang
tersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan, atau menerus dengan tulangan,
terletak di atas lapis pondasi bawah (sub base), tanpa atau dengan pengaspalan sebagai
lapis permukaan.
Berbeda dengan perkerasan aspal (multi layer), perkerasan ini memakai sistem
satu lapis (single layer system) dan menggunakan plat beton dengan tabel relatif tipis
langsung diletakkan di atas sub base.

Tabel 1: Kelebihan dan Kekurangan Antara Jenis Konstruksi

Perkerasan Lentur dan Perkerasan Beton Semen
Beton semen
Aspal
Biaya konstruksi
- Mahal
- Relatif murah
Biaya pemeliharaan
- Kecil
- Besar
Frekuensi pemeliharaan
- Rendah
- Tinggi
2
Penggunaan agregat/m
- Sedang
- Tinggi
- Tinggi (akibat pemeliharaan)
Gangguan arus lalu lintas
- Rendah

CBR tanah dasar

Kenyamanan

Ketahanan selip

Kerusakan ban kendaraan

Lama unsur rencana
Waktu pelaksanaan
Bahan pengikat pokok

Beban yang dapat dipikul

- Sedang s/d berat
Kelandaian maksimum
- < 100
Pelaksanaan
konstruksi - Mudah
pada musim hujan

- Sedang
- Kurang (adanya suara
bising)
- Kurang (apalagi pada
musim hujan)
- Cepat
- 20 40 tahun
- Relatif cepat
- Produksi dalam negeri

- Tinggi
- Baik
- Baik
-

Tahan lama
Bertahap
Lebih lama
Masih harus diimport

- Ringan s/d Sedang

- > 100
- Sulit

Perkerasan kaku menurut penggunaan lapisan keausannya dapat dikelompokkan

kedalam 2 kelompok utama yakni perkerasan beton semen dan perkerasan komposit.
Sedangkan menurut sistem penulangannya perkerasan beton semen dapat dibagi
menjadi 4 jenis yakni:
1. Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan.
Tipe ini tidak menggunakan sistem penulangan besi, kecuali pada bagian-bagian
konstruksi tertentu seperti misalnya pada bagian sambungan memanjang atau di atas
oprit jembatan atau pada bagian plat yang bentuk ukurannya tidak standar atau
janggal (odd shape).
Konstruksi sambungan pada tipe perkerasan tanpa tulangan mi ada 4 macam, yaitu
a. Sambungan susut melintang (transverse contraction joint)
b. Sambungan muai melintang (transverse expansion joint)
c. Sambungan pelaksanaan (construction joint)
d. Sambungan memanjang (longitudinal joint)

Analisa Perbandingan Beberapa Metode Perkerasan Beton

untuk Jalan Akses Jembatan Suramadu

183

Keuntungan tipe perkerasan mi dibanding tipe lainnya antara lain cukup sederhana
pelaksanaannya karena tidak menggunakan penulangan.
a. Penggunaan alat bisa dengan yang paling sederhana
b. Sesuai untuk pelaksana yang pengalamannya masih terbatas
c. Relatif lebih murah
2. Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan.
Tipe ini menggunakan sistem penulangan maka panjang ruas antar sambungan
melintang biasanya lebih panjang dan pada tipe JPCP yaitu berkisar antara 10 meter
sampai 15 meter.
3. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan.
Tipe ini mempunyai sistem penulangan yang menerus sepanjang perkerasan.
Dengan demikian sistem sambungan melintang tidak dibutuhkan untuk tipe ini.
Fungsi dan pada penulangan mi adalah untuk mengurangi terjadinya keretakan-keretakan akibat penyusutan (shrinkage cracking).
4. Perkerasan beton semen praktikan
Sistem penulangan pada tipe pratekan ini meliputi arah melintang dan memanjang.
Resiko terjadinya retakan yang mungkin terjadi dengan sistem pratekan dapat
dikurangi.
Susunan konstruksi
1. Tanah Dasar (sub grade)
Penyebab utama ketidakseragaman pada daya dukung tanah dasar adalah:
a. Tanah expansif
Yang dimaksud tanah expansif adalah tanah yang mempunyai kembang susut
besar. Untuk mengidentifikasi tipe tanah adalah kembang susut dan mekanisme
dari perubahan volume tanah dapat diperoleh melalui riset dan pengalaman. Test
yang dapat dilakukan antara lain plasticity index, shrinkage limit.
Tabel 2: Hubungan Pendekatan Antara Plastisitas dan Kembang Susut
Tingkat expansif
Persentase muai
Plastisitas indeks
Tidak expansif
0 10
2
Expansif sedang
10 20
1 4
Expansif tinggi
20
2 4
Kebanyakan tanah kembang susut yang menyebabkan distorsi/penyimpangan
pada perkerasan beton terletak dalam group A-S atau A-7 AASHO. Tanah
kembang susut tinggi termasuk dalam CR, NH, OH pada Unified Soil
Classification System. Cara mengatasi tanah kembang susut sebagai berikut :
1) Kontrol pemadatan dan kelembaban (moisture).
2) Lapisan penutup yang tidak ekspansif.
3) Memperbaiki sifat-sifat tanah dasar (stabilisasi tanah)
b. Mud-Pumping
Mud pumping adalah terobosan yang kuat dari campuran tanah dan air. Pumping
umumnya terjadi pada sambungan-sambungan, tepi perkerasan, atau pada retakretak yang cukup besar.
Ada tiga faktor yang menyebabkan terjadinya mud-pumping
1) Keadaan tanah dasar yang memungkinkan terjadinya pumping
2) Adanya air bebas antara perkerasan dengan tanah dasar
3) Frekuensi lintasan oleh beban berat

184

NEUTRON, VOL.9, NO.1, MARET 2009 : 143 -225

Hal-hal yang perlu diperhatikan untuk mencegah terjadinya pumping adalah :

1) Drainase. Pada dasarnya semua jalan harus diusahakan drainasenya. Untuk
perkerasan beton semen, menjaga setiap sambungan supaya tertutup perlu
mendapat perhatian utama agar perkerasan tidak mudah tembus air.
2) Menjaga agar bahan tanah dasar tidak mudah tererosi oleh air. Untuk itu
perlu diusahakan penggunaan lapis pondasi dengan material non-plastis
seperti batu kali, tanah dengan stabilisasi semen atau CTSB.
Bila daya dukung tanah dasar tidak seragam, dapat dicapai dengan teknik-teknik
mempersiapkan tanah dasar yang sesuai.
2. Lapis Pondasi (Sub base)
Lapis pondasi adalah lapisan yang terletak antara base dan tanah dasar.
Menurut spesifikasi AASHO M155 batasan-batasan yang harus dipenuhi material
granular tersebut adalah
a. Ukuran maksimum : < 1/3 tebal sub base
b. Lewat ayakan No.200 15% maksimum
c. Index plastisitas : 6 maksimum
d. Liquid limit 25 maksimum
Lapis Pondasi
Jika jenis lapis pondasi A yang digunakan, perlu dilakukan tindakan pencegahan
untuk mencegah terjadinya gangguan dan lapisan tanah berbutir halus.
Pencegahan terhadap pengumpulan air di atas atau di dalam tanah dasar dan
lapis pondasi adalah perlu. Dianjurkan penggunaan lapis pondasi di luar struktur
perkerasan sejarak 1-3 feet.
1) Tebal Lapis Pondasi.
Persyaratan dan tebal lapis pondasi di bawah perkerasan, tergantung dan
sejumlah faktor. Karena fungsi utama lapis pondasi adalah untuk mencegah
terjadinya pumping, maka penggunaan lapis pondasi yang tebal tidak perlu.
Dari hasil pengamatan menunjukkan bahwa :
a) Lapis pondasi setebal 7,5 cm juga dapat mengatasi mud
b) Pumping di bawah pengaruh lalu lintas yang sangat berat.
c) Lapis pondasi setebal 10-15 cm biasa digunakan untuk perkerasan jalan
raya.
d) Lapis pondasi setebal 15-20 cm untuk perkerasan lapangan terbang yang
memikul beban berat.
Dari AASHO Interim Guide
Ditentukan dari analisa laboratorium lengkap
Seperti yang ditunjukkan oleh sampel yang dipersiapkan sesuai
dengan AASHO Designation T 87.
Nilai ini digunakan untuk agregat mineral sebelum pencampuran
dengan bahan stabilisasi.

Analisa Perbandingan Beberapa Metode Perkerasan Beton

untuk Jalan Akses Jembatan Suramadu

185

Tabel 3: Material Lapisan Pondasi untuk Perkerasan Beton Semen

2) Kontrol Gradasi Lapis Pondasi.

Spesifikasi AASHO M-147 memberikan kontrol gradasi yang dapat diterima
oleh masing-masing proyek, seperti yang diperlihatkan pada tabel di bawah
ini.
Tabel 4: Syarat-Syarat Gradasi Untuk Material Lapis Pondasi

3) Cement Treated Sub base (CTSB).

Pada tanah yang kepadatannya cukup tinggi secara teoritis bisa langsung
dihampar perkerasan beton semen, akan tetapi sebaiknya tetap diberi lapis
pondasi yang terdiri dan beton mutu K50 sampai dengan K100 dengan tebal
minimum 10 cm, yang biasa disebut cement treated sub base (CTSB).

186

NEUTRON, VOL.9, NO.1, MARET 2009 : 143 -225

Lapis pondasi ini pada prinsipnya tidak sepenuhnya mempunyai fungsi

struktural (memikul beban), akan tetapi walaupun demikian lapis ini pada
keadaan tertentu cukup diperlukan dan berfungsi antara lain:
a) Mencegah terjadinya pumping
b) Melindungi tanah dasar dari hujan
c) Mendapatkan lantai kerja yang merata
d) Sebagai jalan kerja dan lalu lintas sementara
3. Sambungan
Plat beton di dalam perkerasan beton semen merupakan lapisan permukaan dan
termasuk bagian yang memegang peranan utama dalam struktur perkerasan.
Permukaan beton seharusnya
a. Mempunyai perkerasan yang tidak menimbulkan selip.
b. Dapat mencegah infiltrasi air permukaan.
c. Dapat secara strukturil memberikan daya dukung pada perkerasan.
Hal-hal yang harus diperhatikan khususnya untuk mutu dan campuran perkerasan
beton
a. Durability yang diperlukan untuk menahan efek dan iklim, lalu lintas dan
sebagainya.
b. Flexural strength yang diperlukan untuk menerima berat dan beban lalu lintas.
Material Proporsi yang relatif dan semen, air, agregat halus dan kasar, tipe dan
jumlah admixture mempengaruhi perlakuan perkerasan:
a. Semen
b. Air.
c. Agregat kasar.
d. Agregat halus
Tabel 5: Gradasi Agregat Kasar Dalam Beton Semen Portland (ASTM C33)

Analisa Perbandingan Beberapa Metode Perkerasan Beton

untuk Jalan Akses Jembatan Suramadu

187

Tabel 6: Gradasi Agregat Halus (AASHTO DESIGNATION MG 65.1974)

e. Admixture
f. Air entrainment
g. Calcium chloride
Perbandingan Air Semen
Kombinasi dan material-material, kekuatan dan kelakuan-kelakuan lainnya
dan campuran beton hampir selalu bervariasi sesuai dengan perbandingan campuran
air-semen. Dalam hal ini dianjurkan untuk memakai, jumlah semen minimum dan
nilai faktor air-semen maksimum seperti yang tercantum dalam tabel 4.3.4 P81
1971, di mana faktor air-semen tersebut berlaku untuk agregat yang berada dalam
keadaan kering muka.
Perencanaan Campuran Beton
Ada 4 prinsip perencanaan campuran beton untuk mengurangi jumlah pasta
air-semen dan biaya pencampurannya, yaitu :
a. Pemakaian ukuran agregat terbesar dalam batas-batas yang diizinkan.
b. Memastikan bahwa gradasi agregat adalah seragam dari kasar ke halus.
c. Menggunakan prosentase terbesar yang layak dan agregat bersesuaian dengan
mudah dikerjakan.
d. Menuntut pelumasan yang minimum (slump terendah) berhubungan dengan
penempatan yang tepat dan finishing.
Umumnya nilai slump yang dipakai adalah 1-2 atau 2-3 in. Dalam kenyataan
perencanaan biasanya menggunakan metode sejumlah percobaan.
Sambungan
Pada dasarnya sambungan pada suatu perkerasan beton semen dibuat untuk
mengontrol tegangan sebagai akibat perubahan volume dalam beton. Perubahan volume
terutama. disebabkan oleh perubahan temperatur, yang mengakibatkan muai dan susut
pada plat beton. Beberapa faktor yang perlu dipertimbangkan sehubungan dengan
tegangan yang terjadi pada plat beton adalah :
1. Susut
2. Muai
3. Temperatur warping
4. Efek kelengasan (moisture effects)

188

NEUTRON, VOL.9, NO.1, MARET 2009 : 143 -225

Sambungan Melintang (Transverse Joints).

Terdapat 3 tipe sambungan melintang.
a. Sambungan susut (contraction joints).
Sambungan susut dibuat dalam arah melintang, pada jarak yang sama dengan
panjang plat yang telah ditentukan. Fungsi dari sambungan susut adalah untuk
mengontrol retak akibat susut dan efek kombinasi dan beban dan warping.
Tabel 7. Jarak Sambungan Semen Tanpa Tulangan Susut untuk Perkerasan Beton

Penggunaan sambungan tanpa dowel pada perkerasan tipe JPCP, yang

mempunyai ,jarak sambungan pendek umumnya terbatas pada :
1) Perkerasan berada pada daerah yang tidak ada atau hanya sedikit frost action.
2) Jalan sekunder dan jalan-jalan kota pada daerah kediaman yang mempunyai
volume kendaraan truk berat sedikit saja.
Tabel 8. Ukuran dan Jarak Dowel yang Dianjurkan

Analisa Perbandingan Beberapa Metode Perkerasan Beton

untuk Jalan Akses Jembatan Suramadu

189

Pada Tabel 9. memberikan ukuran tebal dan lebar dari sealant untuk sealant
yang dituang (poured sealant).
Tabel 9. Ukuran Tebal Dan Lebar Kotak Sealant Yang Dituang

Sedangkan Tabel 10 menunjukkan lebar sambungan dan lebar sealant yang

dianjurkan untuk sealant yang sudah dibentuk (preformed sealant).
Tabel 10: Ukuran Lebar Sambungan dan Lebar Sealant
untuk Sealant yang Sudah Dibentuk

Tipe sambungan susut ini disebut juga sambungan susut kosong (dummy
contraction joint). Gambar 1 menunjukkan contoh tipe sambungan susut.
b. Sambungan muai (expansion joints).
Sambungan muai adalah sambungan melintang yang mempunyai fungsi untuk
menerima perubahan volume dari plat beton dengan naiknya temperatur yang
dapat mengakibatkan terjadinya penyembulan pada plat beton.
Sambungan muai dipasang di antara perkerasan yang akan mengalami
perbedaan arah gerakan, antara lain:
1) Pada pertemuan jalan baru dan jalan lama
2) Pada persimpangan jalan
3) Jembatan di mana perkerasan bertemu dengan bangunan-bangunan seperti
bangunan drainase atau lubang utilitas.

190

NEUTRON, VOL.9, NO.1, MARET 2009 : 143 -225

c. Sambungan konstruksi/pelaksanaan (construction joint)

Sambungan pelaksanaan dibuat karena berhentinya pekerjaan pada waktu
selesainya jam kerja, kerusakan peralatan, atau keadaan darurat lainnya.
Cara lain yaitu dengan memasang sambungan yang sudah jadi pada beton yang
masih plastis. Pada gambar 3 menunjukkan bentuk sambungan pelaksanaan
melintang.

Gambar 3. Sambungan Pelaksanaan

Sambungan memanjang (longitudinal joints).

Sambungan memanjang terletak pada arah memanjang perkerasan di antara jalur
lalu lintas yang berdekatan.
Fungsi sambungan memanjang adalah untuk mengontrol tegangan
temperatur warping sehingga retak dalam arah memanjang tidak akan terjadi. Kedua
segmen (potongan) plat yang berdekatan dihubungkan oleh tie bar melintang
sepanjang sambungan. Tie bar ini mencegah pergerakan dan plat yang satu terhadap
plat yang lain. Untuk itu tie bar harus merupakan besi yang berulir (deformed steel).

Analisa Perbandingan Beberapa Metode Perkerasan Beton

untuk Jalan Akses Jembatan Suramadu

191

Diameternya 0.5 in. dengan panjang 30 in dan diletakkan pada jarak 30 in diukur
dari pusat ke pusat.
Sambungan dapat dibuat dengan cara menggergaji permukaan (membentuk
takikan) yang kemudian diisi dengan bahan penutup sambungan (poured sealant)
atau dengan memasang penutup sambungan yang sudah dibentuk (preformed
sealant) di tepi pengecoran (sebelum pengecoran jalur berikutnya) sehingga
membentuk sambungan.
Terdapat dua tipe sambungan memanjang yang terkenal yaitu: sambungan
dengan lidah alur (deformed or keyed joints) dan sambungan bidang lemah
(weakened-plane joints). Sambungan yang letaknya di as jalan (yang berbentuk
crown) harus menggunakan jenis lidah alur, kecuali bila perkerasan kaku diletakkan
di atas perkerasan lentur atau lapis pondasi yang mempunyai nilai modulus reaksi
tanah dasar > 14 kg/cm3. Pada Gambar 5 memperlihatkan contoh sambungan
memanjang.

Gambar 4: Sambungan Memanjang

DATA DAN METODOLOGI
Metodolgi yang digunakan berkaitan dengan cara mendapatkan ketebalan
perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan yang ditinjau dari 2 metode/cara
yaitu :
1. Bina Marga
2. Portland Cement Association
HASIL DAN PEMBAHASAN
Dasar Perencanaan
Perkerasan direncanakan untuk memikul beban lalu lintas secara aman dan
nyaman serta selama umur rencana tidak terjadi kerusakan yang berarti. Untuk dapat
memenuhi fungsi tersebut, perkerasan beton semen harus :
1. Mereduksi tegangan yang terjadi pada tanah dasar (akibat beban lalu lintas) sampai
batas-batas yang masih mampu dipikul tanah dasar tersebut, tanpa menimbulkan
perbedaan penurunan/lendutan yang dapat merusak perkerasan.
2. Mampu mengatasi pengaruh kembang susut dan penurunan kekuatan tanah dasar,
serta pengaruh cuaca dan kondisi lingkungan.

192

NEUTRON, VOL.9, NO.1, MARET 2009 : 143 -225

Dalam perencanaan ini, tebal perkerasan didasarkan pada :

1. Kekuatan tanah dasar yang dinyatakan dalam modulus reaksi tanah dasar (k).
2. Tebal dan jenis lapis pondasi
3. Kekuatan beton yang dinyatakan dalam kuat lentur (MR)
Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Perencanaan
Peranan dari Tingkat Pelayanan
Umumnya, perwujudan yang harus disediakan pada suatu ruas jalan ditentukan
berdasarkan peranan jalan dan intensitas lalu lintasnya. Makin penting peranan jalan,
dan makin tinggi intensitas lalu lintas, maka makin tinggi pula perwujudan yang harus
disediakan.
Lalu lintas
Lalu lintas merupakan beban utama yang harus dipikul oleh perkerasan.
Variabel-variabel lalu lintas yang dapat mempengaruhi perwujudan perkerasan beton
semen adalah :
1. Tekanan Gandar
2. Volume Lalu Lintas
3. Komposisi Lalu Lintas
4. Pertumbuhan Lalu Lintas
5. Ukuran dan Tekanan Ban
6. Jumlah Jalur dan Arah Lalu Lintas
Umur Rencana
Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas dasar pertimbanganpertimbangan peranan jalan, pola lalu lintas dan nilai ekonomi jalan yang bersangkutan
(dapat ditentukan dengan metode Benefit Cost Ratio, Internal Rate of Return, kombinasi
dari metode tersebut, atau cara lain), yang tidak terlepas dari pola pengembangan
wilayah. Umumnya perkerasan tebal beton semen direncanakan dengan umur rencana
20-40 tahun.
Kapasitas Jalan
Dalam menentukan lalu lintas rencana, kapasitas maksimum jalan yang
direncanakan dipakai sebagai batasan.
Tanah Dasar
Parameter yang digunakan untuk menyatakan daya dukung tanah dasar adalah
modulus reaksi tanah dasar (k). Nilai k ditetapkan di lapangan dengan pengujian plate
bearing (AASHTO T 222-81). Jika waktu dan peralatan tidak memungkinkan untuk
mengadakan pengujian plate bearing, dapat dipakai korelasi antara nilai k dan CBR.
Bahu
Umumnya bahu dibuat dari bahan lapis pondasi lentur atau bahan lapis pondasi
distabilisasi yang kemudian ditutup dengan lapis peraspalan. Perbedaan kekuatan antara
bahu dengan jalur lalu lintas akan menimbulkan persoalan pada sambungan (antara
bahu dengan plat) apabila kendaraan berat membebani bahu. Hal tersebut dapat diatasi
antara lain dengan cara :
1. Membuat bahu dan plat beton dan mengikatnya pada plat perkerasan.
2. Memperlebar bahu dengan beton minimum 3 ft
3. Mempertebal tepi plat
4. Menggunakan kerb monolit
Kekuatan Beton
Tegangan kritis terjadi akibat melendutriya perkerasan. Oleh karena itu kekuatan
lentur beton (flexural strength) yang dipakai dalam perencanaan. Kuat lentur beton

Analisa Perbandingan Beberapa Metode Perkerasan Beton

untuk Jalan Akses Jembatan Suramadu

193

ditentukan dengan pengujian secara pembebanan tiga titik (third-point loading) sesuai
dengan ASTM C78 terhadap benda uji berumur 26 hari.
Metode Bina Marga
Persyaratan dan Pembatasan Penggunaan Pedoman
Untuk memperoleh hasil yang memuaskan, penggunaan pedoman ini harus
memperhatikan persyaratan dan pembatasan sebagai berikut :
1. Modulus reaksi tanah dasar (k), minimum 2 kg/cm3
2. Kuat lentur tank beton (MR), pada umur 28 hari dianjurkan 40 kg/cm2 (dalam
keadaan terpaksa menggunakan beton dengan MR minimum 30 kg/cm2).
3. Kelandaian memanjang maksimum jalan 10%.
4. Pelaksanaan harus sesuai dengan Petunjuk Pelaksanaan Perkerasan Kaku (Beton
Semen).
Penentuan Besaran Rencana
1. Umur Rencana. Umur rencana dapat ditentukan dengan cara seperti uraian
sebelumnya (Bab III.2.3.)
2. Lalu Lintas Rencana. Lalu lintas rencana untuk perkerasan beton semen dinyatakan
dalam jumlah sumbu kendaraan niaga (commercial vehicle), sesuai dengan
konfigurasi sumbu pada jalur rencana selama umur rencana.
Lalu lintas harus dianalisa berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintas
dan konfigurasi sumbu dari data terakhir (<= 2 tahun terakhir) dari pos-pos resmi
setempat. Untuk keperluan perencanaan perkerasan beton semen, hanya kendaraan
niaga yang mempunyai berat total minimum 5 ton yang ditinjau. Terdapat 3
konfigurasi beban sumbu rencana yaitu :
a. Sumbu tunggal dengan roda tunggal
b. Sumbu tunggal dengan roda ganda
c. Sumbu tandem dengan roda ganda
Umumnya konfigurasi sumbu lainnya tidak diperhitungkan dalam
perencanaan perkerasan karena jumlahnya yang terbatas dalam volume lalu lintas
total. Prosedur penentuan lalu lintas rencana adalah sebagai berikut :
a. Hitung volume lalu lintas (LHR) yang diperkirakan akan menggunakan jalan
tersebut pada awal umur rencana.
b. Hitung jumlah kendaraan niaga (JKN) selama umur rencana (n tahun) dengan
persamaan :
JKN = 365 x JKNH x R
dimana
JKNH J : Jumlah Kendaraan Niaga Harian pada saat jalan dibuka.
R
: Faktor pertumbuhan lalu lintas yang besarnya tergantung pada faktor
pertumbuhan lalu lintas tahunan (i) dan umur rencana (n).
R
: dapat dihitung berdasarkan beberapa keadaan sebagai berikut:
1) Untuk pertumbuhan lalu lintas tahunan selama umur rencana tetap,
1 i n 1
R a
(i 0)
log 1 i
2) Apabila setelah waktu tertentu (m tahun) pertumbuhan lalu lintas tidak
terjadi lagi,

194

NEUTRON, VOL.9, NO.1, MARET 2009 : 143 -225

1 i m 1 n m 1 i m 1
a
log 1 i

(i 0)

3) Apabila setelah waktu tertentu (n tahun) pertumbuhan lalu lintas berbeda

dengan sebelumnya (i per tahun),
1 i m 1 1 i m 1 i n m 1
R a
(i,i 0)
a
log 1 i
log 1 i
c. Hitung persentase masing-masing kombinasi konfigurasi beban sumbu terhadap
Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian (JSKNH).
d. Hitung jumlah repetisi kumulatip tiap-tiap kombinasi konfigurasi/beban sumbu
pada jalur rencana dengan cara mengalikan JSKN dengan persentase tiap-tiap
kombinasi terhadap JSKNH dan koefisien distribusi jalur rencana. Pada
Tabel .11 memberikan koefisien distribusi kendaraan niaga sesuai dengan
jumlah jalur dan arah kendaraan.

Tabel 11: Koefisien Distribusi Kendaraan Niaga Pada Jalur Rencana

Kendaraan Niaga
Jumlah Jalur
1 arah
2 arah
1 jalur
1
1
2 jalur
0,70
0,50
3 jalur
0,50
0,475
4 jalur
0,45
5 jalur
0,425
6 jalur
-
0,4
Sebagai besaran rencana, beban sumbu untuk setiap konfigurasi harus dikalikan
dengan faktor keamanan (FK). Pada Tabel 12. memberikan faktor keamanan sesuai
dengan peranan/fungsi jalan.
Tabel 12: Faktor Keamanan
Peranan Jalan
FK
Jalan Tol
1,2
Jalan Arteri
1,1
Jalan Kolektor/Lokal
1,0
3. Kekuatan Tanah Dasar Dengan atau Tanpa Lapis Pondasi. Kekuatan tanah dasar
dinyatakan dalam nilai modulus reaksi tanah dasar (k).
Bila dalam perencanaan nilai k belum dapat diukur, maka nilai k dapat ditentukan
berdasarkan korelasi antara nilai k dan CBR seperti terlihat pada gambar 5.
Nilai k tersebut harus diuji kembali dengan nilai k hasil pengukuran di lapangan
setelah permukaan tanah dasar disiapkan.

Analisa Perbandingan Beberapa Metode Perkerasan Beton

untuk Jalan Akses Jembatan Suramadu

195

Tabel 13: Perkiraan Nilai Modulus Elastisitas Lapis Pondasi

Modulus Elastisitas
Jenis Bahan
GPa
psi
Kg/cm2
Granular
0,055 - 0,138
8000 - 20000
365-1410
Lapis
pondasi
di3,5 - 6,9
500000 - 1000000
35210 - 70420
stabilisasi semen
Tanah distabilisasi semen
2,8 - 6,2
40000 - 900000
28170 - 63380
Lapis pondasi diperbaiki
2,4 - 6,9
350000 - 1000000
24650 - 70420
aspal
Lapis pondasi di- perbaiki
0,28 - 2,1
40000 - 300000
2815 - 21125
aspal emulsi
Untuk menentukan besarnya nilai modulus reaksi tanah dasar rencana (k) yang
mewakili suatu seksi jalan, digunakan rumus
ko = k - 2S
untuk jalan Tol
o
untuk ,jalan Arteri
k = k - 1,64S
o
k = k - 1,28S
untuk jalan Kolektor/Lokal
S
dan Faktor Keseragaman (FK = x 100%) dari suatu seksi dianjurkan < 25%.
k
Diinana :
ko : Modulus Reaksi Tanah Dasar yang mewakili suatu seksi.
k
k :
Modulus Reaksi Tanah Dasar Rata-Rata dalam suatu seksi jalan.
n
k : Modulus Reaksi Tanah Dasar tiap titik di dalam seksi jalan.
2
n k 2 k
S :
= Standar Deviasi n (n-i)
n n 1
4. Kekuatan Beton. Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kekuatan tarik lentur
(MR) pada umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan
pembebanan 3 titik (ASTM - 78). Kuat lentur tarik beton (MR), pada umur 28 hari
dianjurkan 40 kg/cm. Dalam keadaan terpaksa boleh menggunakan beton dengan
MR minimum 30 kg/cm2.
Gambar 8 menunjukkan hubungan antara kuat tarik lentur dan kuat tekan. Hubungan
tersebut dapat ditentukan dari persamaan seperti yang tertulis pada gambar.
HASIL PEMBAHASAN
Metode Bina Marga
Data
Tanah dasar
: CBR = 5%, k = m3,8 kg/cm3 (gambar 5)
Lapis pondasi bawah
: 10 cm (CTSB K75)
Beton
: K350, MR = 41 kg/cm2 (gambar 7)
Baja
: U 24
Pertumbuhan lalu lintas : 5% per tahun
Peranan jalan
: Jalan arteri
Volume dan komposisi lalu lintas pada tahun pembukaan untuk 3 jalur, 1 arah.

196

NEUTRON, VOL.9, NO.1, MARET 2009 : 143 -225

Gambar 5: Hubungan Antara Kuat Tarik Lentur dan

Gambar 6: Hubungan Antara Kuat Tarik Lentur dan

Kuat Tekan Pada Umur 28 Hari
Hasil Perhitungan
1. Jumlah Kendaraan Niaga (JKN) selama umur rencana 20 tahun.
JKN
= 365 x JKNH x R
JKNH = 2522
1 i n 1 1 0,0520 1 = 33,88
R= e
log 1 i e log 0 0,05

Analisa Perbandingan Beberapa Metode Perkerasan Beton

untuk Jalan Akses Jembatan Suramadu

197

JKN = 365 x 2522 x 33,88 = 0,3119297x108 buah kendaraan

Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana
= 365 x 5666 x 33,86 = 0,7x108
2. Persentase masing-masing kombinasi konfigurasi/beban sumbu dan jumlah repetisi
pada jalur rencana selama umur rencana
Tabel 14: Jumlah Repetisi Selama Umur Rencana
Konfigurasi Beban Sumbu
Persentase konfigurasi
Jumlah Repetisi Selama Umur
Sumbu
(ton)
Sumbu
Rencana
STRT
2
1779 : 5666 =
31,4% 0,314x0,7x108x0,5= 110x105
STRT
3
19 : 5666 =
0,3% 0,003x0,7x108x0,5= 1,05x105
1779 : 5666 =
31,4%
110x105
STR6
4
STRG
5
19 : 5666 0,3%
1,05x105
(2x311) : 5666 = 10,98%
STRT
5
38,47x105
STRT
6
(413+31l):5666 = 12,78%
44,77x105
STnRG
(413+311): 5666= 12,78%
44,77x105
14
Tabel 15: Koefisien Distribusi Kendaraan Niaga Pada Jalur Rencana
Kendaraan Niaga
Jumlah Jalur
1 arah
2 arah
1 jalur
1
1
2 jalur
0,70
0,50
3 jalur
0,50
0,475
4 jalur
0,45
5 jalur
0,425
6 jalur
0,4
Menentukan nilai k gabungan
Tebal lapis pondasi = 10 cm
Modulus elastisitas lapis pondasi (E) = 500000 psi (Tabel 12)
Nilai k tanah dasar
= 3,8 kg/cm3
Nilai k gabungan = 6 kg/cm3 (gambar 6)

198

NEUTRON, VOL.9, NO.1, MARET 2009 : 143 -225

Gambar 7: Grafik untuk menentukan K gabungan

Dengan cara coba-mencoba dicari tebal plat yang diperlukan.
Diperoleh tebal plat = 18 cm
Ukuran Plat
- Tebal plat
= 18 cm
- Lebar plat
= 3,5 m
- Panjang plat
=5m
Sambungan :
- Sambungan susut dipasang setiap jarak 5 (Tabel 14)
- Ukuran dowel diameter 20 mm, panjang 350 mm, jarak 300 mm.
- Ukuran tie bars : diameter 16 mm, panjang 800 mm, jarak 750 mm.
Tabel 16: Jarak Sambungan Melintang
Jenis Sambungan
Jarak Sambungan Melintang
Sambungan susut
Sambungan pelaksanaan

5m
6m

Tabel 17: Ukuran dan Jarak Dowel (dalam mm)

Tebal plat
Ukuran dan Jarak dan Dowel
T
T
Diameter (D) Panjang (L)
Jarak (S)
200
200
225
250
275
300

200
250
275
300
350
375

20
24
24
27
27
30

350
400
400
400
400
450

300
300
300
300
300
375

Analisa Perbandingan Beberapa Metode Perkerasan Beton

untuk Jalan Akses Jembatan Suramadu

Metode PCA
Lalu Lintas
: ADT = 2522 kendaraan/hari/3 jalur
ADT 1 jalur
: 80% x 2522 = 2018 kendaraan/hari
Pertumbuhan lalu lintas : i = 5% / tahun
1779 413 311 x 100% = 99,2%
% truk =
2522
Total truk rencana
= 99,2% x 2018 x (1+0,05)
= 5405 truk/hari/arah
MR = k f c
;k
= 8, f = 350 x 14,2 = 4.970 psi
MR = 8 x 4970 = 564 psi
Menentukan nilai k gabungan
Nilai k tanah dasar = 137 pci
Tebal lapis pondasi = 10 cm (4 in.)
Nilai k gabungan
= 350 pci
Tabel 19: Nilai K Untuk Cement-Treated Subbase (CTSB)
Nilai k tanah
Nilai k subbase, pci
dasar
4 in
6 in
8 in
10 in
50
170
230
310
390
100
280
400
520
640
200
470
640
830
-

Gambar 8: Penentuan Nilai K

199

200

NEUTRON, VOL.9, NO.1, MARET 2009 : 143 -225

Tabel 20: Kategori Beban

Kategori
Uraian
beban
1
Jalan dalam perumahan, jalan desa dan sekunder dengan
beban sumbu dari rendah sampai sedang
2

Jalan kolektor, jalan desa dan sekunder dengan beban

sumbu tinggi, jalan arteri dan jalan primer dengan beban
sumbu rendah dan sedang.

Jalan arteri dan jalan primer dengan beban sumbu

sedang, jalan lintas cepat (expressway) dan jalan dengan
beban sumbu rendah dan sedang.

Kategori
Uraian
Beban
1
Jalan dalam perumahan, jalan desa dan sekunder dengan
beban sumbu dan rendah sampai sedang.
a
)
2
Jalan kolektor, jalan desa dan sekunder dengan beban
sumbu tinggi, jalan arteri dan jalan primer dengan beban
sumbu rendah
3

Jalan arteri dan jalan primer dengan beban sumbu

sedang, jalan lintas cepat (expressway) dan jalan kota
dengan beban sumbu rendah dan sedang

Jalan arteri, jalan primer dan jalan lintas cepat dengan

beban sumbu tinggi, jalan kota dengan beban sumbu
sedang sampai tinggi
a
) : Penentuan rendah, sedang dan tinggi berhubungan dengan beban sumbu relatif
terhadap tipe jalan.
sambungan
- Jarak sambungan susut 15 ft
- Ukuran dowel diameter 3/4 in, panjang 16 in., jarak 12 in.
- Ukuran tie bars diameter 0,5 in., panjang 30 in., jarak 30 in.
Tebal
Plat
(in.)
5-6
7-8
9 - 11
12 -16
17 - 20
21 - 25

Tabel 21: Ukuran Dan Jarak Dowel Yang Dianjurkan

Diameter
Panjang Dowel
Jarak Dowel Pusat ke
Dowel
Total
Pusat (in.)
(in.)
(in.)
3/4
16
12
1
18
12
1
18
12
1
20
15
13/4
22
18
2
24
18

Analisa Perbandingan Beberapa Metode Perkerasan Beton

untuk Jalan Akses Jembatan Suramadu

201

KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan
Dari hasil studi literatur yang kami bahas mengenai perbandingan beberapa
metode perencanaan perkerasan beton untuk jalan raya dapat disimpulkan bahwa terjadi
perbedaan dalam mendapatkan hasil akhir perhitungan ketebalan plat beton dari masingmasing metode. Hal ini disebabkan adanya pengambilan besaran yang tidak sama,
misalnya dalam metode PCA adanya faktor truk, demikian pula dalam metode
AASHTO adanya faktor serviceability index.
Pada dasarnya metode-metode yang dibahas berakar dari metode AASHTO,
dimana dalam mendapatkan ketebalan plat didasarkan pada prinsip total fatigue yang
terjadi pada plat harus 100 %.
Metode termudah dalam mendapatkan ketebalan plat ialah dengan metode Road
Note 29, karena dengan hanya mengetahui jumlah kumulatif dari standar axle dapat
langsung diketahui ketebalan plat yang dibutuhkan dimana nilai CBR tanah dasar dari
2% sampai dengan 15% dapat menggunakan grafik nomograf yang sama (gambar 18).
Sedangkan ketiga metode yang lainnya relatif cukup menyita waktu, karena nilai
ketebalan plat diperoleh dengan cara coba-coba.
Dengan mudahnya mendapatkan ketebalan plat dengan metode Road Note 29
tidak berarti kita harus memilih metode ini, karena dari perhitungan untuk mendapatkan
ketebalan plat banyak faktor yang tidak ditinjau sehingga mungkin terjadi pemborosan
material, hal ini terlihat dari ketebalan yang diperoleh dengan metode ini adalah yang
terbesar.
DAFTAR PUSTAKA
E.J. Yoder (1959), Principles of Pavement Design, John Wiley & Sons, Inc.
E.J. Yoder and M.W. WItczak (1975), Principles of Pavement Design, second edition
John Wiley & Sons, Inc
Fintel Mark, Concrete Pavement Design
Clarkson H. Oglesby and Gary Hicks; Portland Cement Concrete Pavements, Highway
Engineering fourth edition
H. Sargious, Theories of Design of Rigid Pavements, Pavements and Surfacing for
Highways and Airports
David L. Guell (1988), Comparison of Two Rigid Pavement Design Methods, Journal
of Transportation Engineering, Seminar Rigid Pavement.
Arifin, Perkerasan Beton Semen Dalam Pe1aksanaan, CPCO Surabaya
Technical Justification Report for Rigid Pavement Application (1987), SUTP.
Direktorat Jenderal Bina Harga (1997), Pedoman Perencanaan Perkerasan Kaku (Beton
Semen), Jakarta: Dinas Pekerjaan Umum.