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LGV Est Europenne 2me Phase : Baudrecourt-Vendenheim
Amnagement du Raccordement de Vendenheim
Etude des mthodes de ralisation et de pose dun mur prfabriqu
pendant la coupure des voies ferroviaires
Remerciements
Avant douvrir ce rapport, je tiens tout dabord remercier le directeur de lagence M.LEBERT et
le directeur des travaux M. WAGNER, qui mont permis deffectuer un stage dans lentreprise GTM
Alsace sur le chantier du Raccordement de Vendenheim.
Ensuite, je tiens particulirement remercier lingnieur travaux M. EBELIN, le chef de chantier
M. KACAN et lassistant conducteur travaux M. MEYER pour mavoir intgr dans lensemble des travaux.
De plus, je les remercie galement pour leur aide apport dans la ralisation de mon Projet de Fin
dEtude tout en me laissant une grande autonomie et en prenant note de mes opinions.
Ensuite, je souhaite particulirement remercier le bureau mthode interne de GTM Alsace
compos de M. HEL et M. ZIMMERMANN qui ont su me remettre en question de nombreuses fois. Ces
remises en questions mont permis de dcouvrir de nouvelles facettes du projet qui jusqualors taient
inexplores.
Enfin, je tiens remercier galement les compagnons prsents sur le chantier pour leur
sympathie et leurs conseils tout au long de mon stage.
Rsum
Le chantier du Raccordement de Vendenheim est lun des derniers chantiers raliss dans le
cadre de la LGV Est Europenne 2me phase Baudrecourt Vendenheim. Le Raccordement de
Vendenheim a pour but de modifier le sens de circulation des trains. Le sens de circulation des trains
passe de la droite (en Alsace) gauche (dans le reste de la France). Un saut de mouton et un
remblaiement adquat sont crs, compos de 4 ponts et de 6 murs de soutnement pour atteindre
lobjectif du chantier.
Le Projet de Fin dEtude consiste ltude des mthodes de ralisation et de pose dun mur
prfabriqu M4 pendant la coupure des voies ferroviaires de juillet 2013. Le mur M4 est compos
dlment prfabriqu pour former un mur de 214,25ml. Le dlai de pose du mur de soutnement est
concentr en 1 semaine. En plus de cette problmatique de dlais, des contraintes techniques et
financires sajoutent tels que les accs du chantier, la coactivit, Le PFE a pour objectif doptimiser
lensemble des travaux de pose du mur M4 selon 4 facteurs : le cot, le dlai, la qualit et la scurit.
Pour rpondre lobjectif fix du PFE, une prsentation plus dtaille du projet est ncessaire
pour comprendre le contexte administratif et structurel de ltude accomplir. Dans un deuxime temps
sont dveloppes les diffrentes tudes de mthodes menes durant le PFE et les essais correspondants
pour permettre le choix de la solution optimale.
Mots cls :
Prfabrication Organisation Mthodes Contraintes techniques
Abstract
The construction site of Vendenheims link is one of the last construction sites performed as part
of the LGV European East 2nd stage from Baudrecourt to Vendenheim. The aim of the Vendenheims link
is to change the flow direction of trains. In France, trains are travelling on the left rail, but in Alsace,
trains are travelling at the opposite rail. A grade separation and an infilling work are created which are
composed of 4 bridges and 6 retaining walls to reach the construction sites goal.
The studies project is the study of the methods to realize and to put a prefabricated retaining
wall, the M4, when the train running is stopped during July of 2013. The wall M4 has a length of
214,25ml and is composed of prefabricated elements. To put the M4, 1 week time limit is imposed. In
addition of this timeframe, technical constraints are added as sites access, risks linked to concurrent
activities, The aim of the PFE is to optimize all the works to put the M4 according 4 factors : the cost,
the timeframe, the quality and the safety.
To achieve the objective set by the PFE, a detailed presentation of the project is needed to
understand the administrative context of this study. The second step is developing several studies and
tests performed during the project to allow to choose the best solution.
Key words :
Prefabrication Organization Methods Technical constraints
Introduction ......................................................................................................................................... 10
2.1
2.2
2.3
Historique .................................................................................................................................... 12
2.4
Organisation ................................................................................................................................ 13
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3.1.5
3.1.6
Le march ............................................................................................................................ 19
3.2
3.2.1
3.2.2
4.1.1
4.1.2
Quelques chiffres................................................................................................................. 23
4.1.3
4.2
4.2.1
4.2.2
4.3
4.3.1
4.3.2
4.3.3
4.3.4
4.3.5
4.3.6
4.4
4.4.1
4.4.2
4.5
4.5.1
4.5.2
4.6
4.6.1
4.6.2
4.6.3
4.6.4
Description du M5 ....................................................................................................................... 54
5.2
5.3
6.2
Lancement du chantier................................................................................................................ 67
7.2
7.3
Conclusion ........................................................................................................................................... 71
Glossaire ...................................................................................................................................................... 72
Annexes ....................................................................................................................................................... 73
Avant-propos
Les travaux de Gnie Civil regroupent de nombreux types de construction qui se rpartissent
gnralement dans les 5 domaines dintervention suivants : les structures, la gotechnique,
lhydraulique, le transport et lenvironnement. Dans ces travaux, les ingnieurs soccupent de la
conception, de la ralisation, de lexploitation et de la rhabilitation de louvrage.
Le chantier du Raccordement de Vendenheim qui est tudi dans ce prsent rapport sinsre
dans des travaux lis aux transports et de la structure. Ce chantier rassemble lui seul 4 ponts dont 3
tabliers mixtes et 1 bow-string. Mais galement 6 murs de soutnement dont 4 murs composs dcailles
et de tirants en Terre-Arm et 2 murs de soutnement prfabriqus.
Le chantier du Raccordement de Vendenheim a de nombreuses contraintes spcifiques,
notamment par rapport la circulation ferroviaire qui traverse le chantier dans sa longueur. Mais
galement des contraintes de dlais avec les nombreux Dlais Partiels imposs, des contraintes
techniques et financires,
Lobjectif de ce stage est de planifier lensemble des travaux raliser effectu par GTM Alsace,
VCT et MTHA pendant la coupure des voies SNCF du 8 juillet 2013 au 4 aot 2013 inclus pour permettre
la pose dun mur de soutnement prfabriqu de 214,25 ml. Dans ce rapport seul les travaux effectue
par GTM Alsace est dtaille.
1.
Introduction
1. Introduction
1 Introduction
Au cours de la troisime et dernire anne dingnieure lINSA de Strasbourg, un Projet de Fin
dEtude conclut cette formation combien enrichissante. Ce PFE a pour but ltude dun sujet bien
dfinis. Par consquent il mest demand et mettre en uvre mes qualits dadaptations, danalyse, de
crativit, dautonomie et de rigueur pour atteindre lobjectif fix au dpart, cest--dire rpondre au
problme donn.
Ce Projet de Fin dEtude qui se passe en gnral au sein dune entreprise est effectu pour ma
part dans lentreprise GTM Alsace, filiale de Vinci Construction France. Ce projet qui a une dure de 23
semaines, du 7 janvier 2013 au 14 juin 2013 a t ralis sur le chantier du Raccordement de
Vendenheim. Le sujet du PFE correspond la planification de lensemble des travaux effectus pendant
la coupure de 4 semaines des voies ferroviaires. Ces travaux regroupent de nombreux intervenants :
GTM Alsace, Vinci Construction Terrassement et Muller Travaux Hydrauliques pour permettre la pose
dun mur de soutnement compos dlments prfabriqus, les travaux de terrassement et la mise en
place dun dispositif de drainage des eaux pluviales. Comme de trs nombreux travaux, ils sinsrent
dans un environnement dfinis qui induit des contraintes spcifiques au chantier. Le PFE a pour but
ltude de lensemble de ces contraintes et de trouver des solutions conomiquement et techniquement
faisable pour la ralisation des travaux dans le temps imparti tout en garantissant la scurit de
lensemble des compagnons sur le site.
Des travaux qui runissent de nombreux intervenants dans un dlai court ncessitent une
planification trs prcise pour optimiser le temps. De plus, une synergie entre les diffrents intervenants
est indispensable pour atteindre lobjectif qui est la ralisation de lensemble des travaux pendant les 4
semaines prvues.
Dans un premier temps, ce Projet de Fin dEtude dbute par la dtermination de lensemble des
contraintes du projet. Puis dans un second temps, des solutions doivent tre envisages avec les
diffrents intervenants, mais galement avec les sous-traitants de chaque entreprise concerne. Enfin,
une planification prcise des tches doit tre mise en place qui spcifie les moyens humains et matriels
mettre en uvre pour respecter le dlai imparti, mais aussi les travaux prparatoires raliser
pralablement de la coupure des voies ferroviaires.
Dans ce cadre, le rapport du PFE sarticule autour de 4 axes principaux.
Dans un premier temps, lentreprise GTM Alsace et son organisation est prsente. Dans un second
temps, le chantier sur lequel jeffectue mon PFE est dtaille et notamment le sujet dtude que je
ralise dans le cadre du PFE. Ensuite, les techniques envisages selon les contraintes sont exposes et
compares dun point de vue technique mais aussi financier. Enfin, la solution finale retenue pour
rpondre lensemble des travaux accomplir est prsente.
En annexe, des plans compltent ce prsent rapport.
Les termes suivis par un astrisque font lobjet dune dfinition dans le glossaire
10
2.
Prsentation de lentreprise
11
2. Prsentation de lentreprise
2 Prsentation de lentreprise
2.1 Le groupe Vinci
GTM est une des nombreuses filiales du groupe Vinci,
premier groupe mondial de concessions et de constructions.
Lorganisation de Vinci sorganise de la faon suivante :
VINCI
CONTRACTING
CONCESSIONS
Vinci
Autoroutes
Energies
Vinci
Concessions
Eurovia
Vinci
Construction
2.3 Historique
En 1891, la socit des Grands Travaux de Marseille (GTM) a t cre pour construire un rseau
moderne dgouts suite une pidmie de cholra. Le dveloppement de lentreprise est rapide ds le
dbut du 20le sicle, notamment en exportant son savoir-faire dans les pays dAfrique du Nord. Aprs
plusieurs fusions avec dautres socits, en 1997, GTM devient un groupe qui exerce ses activits dans le
monde entier dans 4 domaines : les concessions, la route, lingnierie et limmobilier. En 2000, Vinci
fusionne avec le groupe GTM et donne naissance au numro 1 mondial de la Construction et des Services
Associs accompagn de Dumez, Sogea, Campenon Bernard et Freyssinet. Le groupe GTM devient GTM
Construction. Lagence GTM Alsace base Mundolsheim a t cre le 1er septembre 1998 par M.
Elbel, actuel Directeur Dlgu Est. GTM Alsace est une filiale du groupement qui est spcialise dans les
travaux de Gnie Civil et plus particulirement la ralisation de ponts.
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2. Prsentation de lentreprise
2.4 Organisation
GTM Alsace est une entit autonome du point de vue organisationnelle. Pour cette raison, elle
comporte plusieurs services. Tout dabord le service travaux. Nous y retrouvons actuellement, un
directeur de travaux, 2 conducteurs de travaux, 4 chefs de chantier qui forment alors 4 quipes de
travail, et enfin une vingtaine douvriers. En parallle, se trouve galement un homme mthode qui aide
de faon ponctuel les conducteurs de travaux et rpond aux appels doffre avec laide dun ingnieur
mthode.
De plus, nous trouvons galement un service de comptabilit et gestion de la socit, compos
dun directeur de gestion et de 2 personnes soccupant de la comptabilit de GTM Alsace. Enfin GTM
Alsace est dirig par le directeur de lagence. La hirarchisation de GTM Alsace est sous forme dune
triangulation, notamment dans le service des travaux. Cette hirarchisation permet de contrler
facilement lensemble des processus par le directeur des travaux notamment. De plus, lors de pic
dactivit sur le chantier, le conducteur de travaux par lintermdiaire du directeur des travaux peut
augmenter le nombre deffectif sur le chantier laide dintrimaires. A nouveau cette hirarchisation
facilite la gestion du chantier, car une seule personne, le directeur des travaux est en liaison avec les
agences dintrim et avec les conducteurs de travaux.
Les chantiers de GTM Alsace sont organiss selon le diagramme suivant :
Directeur Dlgue
Coordonnateur SQE
Directeur
Animateur SQE
Contrle externe
Romain BOUIX
Directeur de Travaux
Conducteur de Travaux
Chef de Chantier
Contrle interne
Cette organisation est trs hirarchise. Le rang n doit se rfrer son n+1 . Ce systme
permet de limiter les responsabilits de chacun son rle qui lui est donn.
13
3.
Prsentation du projet
14
3. Prsentation du projet
3 Prsentation du projet
3.1 Le Raccordement de Vendenheim
3.1.1 La LGV Est 2me phase
Le prsent projet sinscrit dans le cadre de la construction de la 2me phase de la LGV Est
Europenne qui relie Baudrecourt Vendenheim. Il a pour but la ralisation du raccordement terminal
de la ligne nouvelle sur les voies ferres du rseau classique existant en gare de Vendenheim, situe 10
km environ au nord de la gare de Strasbourg-Ville.
Les objectifs principaux de linvestissement sont de :
- Raliser et mettre en service le raccordement de la ligne nouvelle sur le rseau classique, en
corrlation avec la mise en service du nouveau poste daiguillage informatis de Vendenheim
prvue en aot 2013 et les amnagements de capacit du tronon de la ligne de Vendenheim
Strasbourg-Ville.
- Assurer la cohrence et la compatibilit totale des amnagements raliss avec ceux raliss sur
le tronon H de la LGV EE, notamment au droit des interfaces relevant tant du gnie civil que des
quipements ferroviaires.
- Assurer la cohrence et la compatibilit totale des amnagements raliss avec la situation cible
terme prvue par ltude des conditions du dveloppement du trafic ferroviaire mene en
Alsace par RFF et notamment son volet capacit .
- Maintenir la vitesse fond de ligne actuelle de la ligne de Vendenheim Wissembourg au droit
de la bifurcation LGV EE
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3. Prsentation du projet
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3. Prsentation du projet
Chantier du Raccordement
de Vendenheim
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3. Prsentation du projet
Le chantier du raccordement de Vendenheim se situe la suite du lot LGV EE lot 49. Le
raccordement de Vendenheim constitue le dernier chantier qui compose la ligne LGV EE 2me phase
reliant Baudrecourt Strasbourg.
Raccordement de Vendenheim
me
phase
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3. Prsentation du projet
3.1.6 Le march
Les entreprises ayant rpondu lappel doffre forment un groupement solidaire. Le groupement
solidaire a des effets sur le projet au niveau financier. En cas de groupement solidaire, lacte
dengagement est un document unique qui indique le montant total du march et qui prcise lensemble
des prestations que les membres du groupement sengagent solidairement raliser. Par consquent, en
cas de faillite de lune des entreprises qui composent le groupement, les consquences financires
retombent sur les autres entreprises qui composent le groupement.
Enfin, pour coordonner les prestations des membres du groupement et vis--vis du pouvoir
adjudicateur*, lun des oprateurs conomiques qui compose le groupement est dsign mandataire.
Dans le cadre du chantier de Raccordement de Vendenheim, le mandataire est GTM Alsace.
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3. Prsentation du projet
En raison des pnalits de retard leves et sans plafond du montant, il est indispensable de
raliser les travaux dabaissement de la plateforme V1 L 146000 et la pose du mur de soutnement M4
dans le temps imparti. Dans ce cadre o le dlai dexcution est trs court, mon sujet de PFE sinscrit.
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3. Prsentation du projet
21
4.
Le mur de soutnement M4
22
4. Le mur de soutnement M4
4 Le mur de soutnement M4
4.1 Prsentation des travaux raliser
4.1.1 Description des travaux raliser
Les murs de soutnement M1, M2, M3, M4, M5 et M6 sont des murs de soutnement qui
permettent de dvier la voie ferroviaire V2/146 existante. Cette dviation va permettre la circulation des
trains de type TER qui relie Strasbourg Wissembourg, comme ce qui est le cas actuellement. De plus,
cette dviation va permettre de raccorder la Ligne Grande Vitesse V2/160 qui est en cour de
construction. Par consquent des trains de type TGV vont galement circuler sur cette mme voie
ferroviaire, voir plan densemble du DCE, en annexe.
Le mur de soutnement M4 se situe la suite du mur de soutnement M2 et il traverse la voie
ferroviaire V2/146 existante avec un biais trs faible. En raison de son implantation, il est ncessaire
dinterrompre la circulation des trains pour la ralisation de ce mur de soutnement et labaissement de
la plateforme ferroviaire V2/146.
La SNCF a prvu un dlai de ralisation de lensemble des travaux de 4 semaines, voir le DCE: les
travaux sont raliser partir du 8 juillet 2013 au 4 aot 2013. Un dlai partiel (DP7) de fin des travaux
est appliqu par la SNCF. Ce dlai partiel correspond labaissement de la plateforme V1/146 et la pose
du mur de soutnement M4. La pnalit de retard en cas de dpassement du DP7 est de 5000 /jour
calendaire. De ce fait, il est impratif pour lentreprise GTM Alsace de respecter ce dlai partiel.
23
4. Le mur de soutnement M4
24
4. Le mur de soutnement M4
25
4. Le mur de soutnement M4
Le mur M1 se trouve bien larrire du mur M4, cependant il est compos dcailles en TerreArme. Des tirants sont prsents pour retenir le mur M1, ct M4. Les tirants sont indispensables dans la
stabilit de louvrage. En effet, grce la force de friction entre les tirants et le remblai technique, le mur
de soutnement est retenu. La longueur des tirants ncessaire est dimensionne, cependant pour avoir
une estimation de cette longueur, on applique la formule suivante :
0,8
-
Avec :
L : Longueur estime du tirant
H : Hauteur du mur en Terre-Arme
0,8 4,5
,
La longueur des tirants est denviron 3,6m. Cependant, selon la note de calcul de Terre-Arme,
ces tirants atteignent une longueur de 4m en tte dcailles.
Malgr une pente de 1/1 du remblai technique larrire du mur M1, le pied du talus est
quelques centimtres de la semelle du mur M4 certains emplacements sur le linaire du M4. De plus, la
bche demande par la matrise duvre pour viter le glissement du mur M4 nest pas ralise. La
faisabilit mme de la pose du M4 est remise en questions.
Une nouvelle solution doit tre envisage pour permettre la fabrication, le transport et la pose des
pices prfabriques.
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4. Le mur de soutnement M4
Reprise de btonnage
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4. Le mur de soutnement M4
Avantages :
Cette solution divise le mur en 2 parties distinctes. Ces 2 parties prsentent lavantage davoir
une forme gomtrique simple, cest--dire que ce sont des paralllpipdes. Cette forme gomtrique
simple facilite la manipulation des lments lors de leur fabrication, lors du chargement, lors du
transport, lors de leur pose. Toutes les manutentions des lments prfabriqus sont facilites du faite
de leur forme gomtrique simple :
- llingage des lments
- la position des lments dans lespace aprs lingage
En plus de simplifier la manutention des lments, la fabrication des 2 parties est facilement
ralisable par le prfabricant. Pour le prfabricant, ces lments sont semblables des dalles ou des
murs droits.
En plus de faciliter la manutention des lments,
le transport est galement facilit. Les dimensions des 2
parties sont dimensionnes en fonction des contraintes
de transport (dimension et poids autoris de
chargement) et des moyens de levage prsent sur le
chantier pendant lopration de pose du mur
prfabriqu. Le transport des lments peuvent se
raliser de faon similaire au transport de pr-mur .
Inconvnients :
En raison du type de transport choisi pour la semelle et du voile, il est ncessaire deffectuer une
rotation de la semelle du mur prfabriqu. La semelle est transporte dans sa position verticale dans un
souci doptimisation du transport. Pour cette raison, le dimensionnement des armatures doivent
permettre llment de rsister son propre poids dans sa position verticale (position de transport),
mais galement dans sa position horizontale (position dfinitive). Au vu du poids de llment, la
quantit darmatures transversales est majore et par consquent le prix de llment prfabriqu est
galement major.
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4. Le mur de soutnement M4
Etais tirant-pousssants
Bute
De plus, il est galement ncessaire de raliser une bute sur la semelle pour viter que le voile
glisse sur la semelle. Cette bute est indispensable car le voile a une largeur faible et est trs rapidement
dans une position instable.
Ces dispositifs de stabilisation prennent un temps considrable pendant la pose des lments
prfabriqus.
Aprs la pose des 2 parties : la semelle et le voile, la longrine de clavage est ralise larrire du
voile du mur de soutnement. Pour effectuer cette longrine, des filants sont placer lintrieur des
armatures dattentes de la semelle et du voile. Enfin, un coffrage est pos pour pouvoir couler le bton.
Lensemble de ces oprations est consommateur de temps. Or la stabilit et la prennit de louvrage est
assures uniquement par cette longrine de clavage. Par consquent, la SNCF demande un complexe
dtanchit autour de la longrine important pour sassurer de la protection de la longrine. Or la pose du
complexe dtanchit est longue raliser.
Enfin, auprs de la matrise duvre, cette solution tait difficilement prenne dans le temps, car
il est impossible de vrifier de visu ltat de dgradation du bton composant la longrine de clavage
pendant la dure de vie de louvrage de soutnement, sans interrompre compltement la circulation de
la voie ferre Racc V2 et la ralisation dune excavation. Malgr, la mise en place de protection sur le
bton composant la longrine de clavage : du noir de fondation, une nappe drainante, des bandes darrt
deau au niveau des joints ; ce dispositif ntait pas conforme au souhait de la matrise duvre.
En raison du refus de la matrise duvre de cette solution pourtant intressante du point de vue
conomique, notamment une conomie importante au niveau du transport et de la prfabrication en
elle-mme. Une nouvelle solution doit tre trouve.
29
4. Le mur de soutnement M4
Semelle prfabrique
Reprise de btonnage
Avantages :
Cette solution divise la fabrication en 2 lments distincts. La semelle prfabrique avant la pose
du mur de soutnement, puis le voile ralise pendant la coupure ferroviaire. Par consquent, une
reprise de btonnage est effectue au bas du voile.
Un des premiers avantages de cette solution est le transport. Du fait dune gomtrie simple, le
transport est matris. Les dimensions de la semelle est dtermin en fonction du moyen de levage
choisi et mis en place pendant les travaux de pose, et galement par la prsence des joints de dilatation.
Par lintermdiaire de ces 2 aspects, le transport des lments semi-prfabriqu est connu et matriser.
De plus, cette solution prsente lavantage de facilit la manutention des lments lors de la
pose des lments pendant la coupure ferroviaire. Malgr la prsence de la cage darmature qui
compose le voile, le centre de gravit se trouve dans la semelle en bton arme. La cage darmature qui
compose le voile du mur prfabriqu a un poids ngligeable par rapport au poids de la semelle en bton
arm. La manutention est facilite car la pice reste facilement stable.
30
4. Le mur de soutnement M4
Une
fois
la
semelle
prfabrique pose et ajuste, cette
semelle devient un excellent support
pour la ralisation du voile.
Contrairement un remblai, la semelle
est un support fixe et stable. Pour
lexcution du voile, des banches sont
mises en place et tayer sur la semelle
en bton arm. Les lests ne sont pas
ncessaires dans ce cas. Cependant, il
faut prvoir un systme de fixation de
ltayement sur la semelle. Labsence
de mise en place de lest est un gain de
temps pendant lexcution du coffrage
du voile.
Mannequin pour
raliser le fruit du mur
Entretoise
Banche
Etai tire-pousse
Btonner le voile en place laide de banche assure la continuit du voile. La position du voile
dans lespace (x ; y ; z) est matrise. Laltitude du mur, lpaisseur des joints de dilatation, la planit du
mur sont compltement matriss. Les erreurs, suite la pose de la semelle prfabrique telle que des
tassements diffrentiels du remblai, sont rattrapes facilement laide de ce systme lors du rglage des
banches.
Inconvnients
Le mur de soutnement M4 est compos de 105ml dun voile matrice et de 110ml dun
parement lisse.
Le coulage en place du bton ne permet pas de sassurer de la qualit du parement. En raison
des conditions de chantier, la qualit des parements bton est susceptible dtre non conforme aux
attentes du client. Suite des erreurs humaines, des oublis ou encore des alas de chantier tel que la
mto, la qualit du parement bton peut varier. Les non-conformits, sil y en a doivent alors tre
reprise avant la rception du mur de soutnement. Cependant, la dure dexcution du mur de
soutnement M4 est trs courte.
De plus, en raison du planning de ralisation du mur M4, les voiles des murs doivent tre coules
en place en 2 jours. Soit 1 jour pour bancher et couler la partie matrice et 1 jour pour bancher et couler
la partie lisse. Par consquent, la quantit de matrice avoir sur le chantier correspond la surface
matrice du mur en entier. Aucune rutilisation nest possible.
31
4. Le mur de soutnement M4
Tableau 4.1 Analyse du cot de la matrice
Prfabrication
Coulage sur place
32
4. Le mur de soutnement M4
La pousse du remblai est importante par rapport la rsistance du bton. De plus, des
hypothses qui peuvent se rvler optimiste ont t utilises, notamment le remblaiement 3 jours des
murs de soutnement.
Voile prfabrique
Semelle coule en
place sur chantier
Reprise de btonnage
Avantages :
33
4. Le mur de soutnement M4
Enfin, aprs avoir rgler laltimtrie et la verticalit du voile, le bton de propret sous la semelle
prfabrique devient inutile. Les semelles prfabriques sont donc simplement poses sur un remblai
compact. Par consquent, un gain de temps est observ par labsence de la mise en place dun bton de
propret sous la semelle du mur de soutnement.
Inconvnients
Un des inconvnients majeurs de cette solution est linstabilit de louvrage aprs la pose de
llment et avant le btonnage de la semelle. Pendant cette phase de transition, il est indispensable
davoir des tais tire-pousse ou tout autre systme similaire pour garantir limplantation du voile du mur
de soutnement.
Cette instabilit du voile induit galement des problmatiques de scurit sur le chantier. Pour
le btonnage de la semelle du mur de soutnement, les ouvriers sont ncessairement proximit
immdiats du voile du mur de soutnement. De plus, pendant le btonnage des vibrations sont
prsentes dues au vibreur, la circulation dengin de chantier, aux trains, ce qui augmente linstabilit
de louvrage reposant sur les tais tire-pousse.
Enfin, comme prcdemment pour la gomtrie 2, la rsistance du bton est faible lors du
remblaiement larrire du mur M4 au vue de la hauteur remblayer.
Avantages :
En usine de prfabrication, les conditions de prfabrication sont semblables dun jour lautre.
En effet, les lments prfabriqus sont moins soumis aux alas des conditions mtorologiques, Par
consquent, le rendement de production est plus ou moins constant. Contrairement une production
sur chantier o la cadence peut varier rapidement.
En raison de conditions de prfabrication semblables, la qualit des parements est leve.
Extrait du DCE :
L'ensemble des lments prfabriqus de mme type doit tre d'aspect homogne, et
conforme l'image des lments tmoins approuvs par le matre d'uvre.
Les dispositifs de levage et de fixation ne doivent pas tre situs sur les parements vus. Les
inserts ayant servi la manutention et restant demeure dans le bton de llment prfabriqu sont
protgs contre la corrosion par galvanisation, ou en matriau inaltrable ou obturs efficacement.
L'obturation par un bouchon en bton doit comporter un collage de la reprise de bton par une
rsine poxydique, l'exclusion de toutes les autres solutions. Les dispositions techniques exactes
retenues pour l'tanchit entre les lments sont prcises sur les plans d'excution et soumises
34
4. Le mur de soutnement M4
l'accord du matre d'uvre (dans les mmes conditions que pour tous les plans d'excution de
l'ouvrage).
Le critre de teinte est tabli suivant les prescriptions suivantes :
La teinte est apprcie par rapport l'lment de corniche tmoin approuv par le matre
d'uvre. L'cart de teinte est tabli l'aide de l'chelle des gris prsente dans la norme P 18-503. Les
carts admis sur l'chelle des gris sont de 1 entre deux zones adjacentes, et de 1 entre deux zones
loignes de teinte extrme.
La mise en place et la fixation des lments prfabriqus sont excutes suivant les indications
portes sur les plans d'excution correspondants et suivant la procdure prvue au PAQ.
Les tolrances d'excution des lments prfabriqus sont de 1 cm sur les dimensions
extrieures.
La prfabrication en usine permet datteindre les objectifs de qualit fixs par le DCE. Le DCE est
difficilement compatible avec une prfabrication sur chantier.
Enfin, le dlai partiel impos par la matrise duvre est impos dans le contrat du fournisseur.
La pression engendre par ce dlai partiel se retrouve chez le fournisseur. Cependant, il est plus
facilement respectable en usine chez un prfabricant que sur chantier.
Inconvnients :
35
4. Le mur de soutnement M4
Prfabrication
Avantages
Inconvnients
En usine
Semi-prfabrication
Avantages
Semelle prfabrique
+ voile coule en place
Inconvnients
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4. Le mur de soutnement M4
Semelle et voile
prfabrique mais
spare
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4. Le mur de soutnement M4
Des solutions doivent tre trouves pour la phase de prfabrication.
Aprs consultation auprs de nombreux prfabricants, la prfabrication du mur M4 est effectue
au sein de lentreprise SPURGIN LEONHART Slestat (67). Ce prfabricant bnficie dune proximit
gographique par rapport la localisation du chantier, mais galement dinfrastructure interne telle
quune centrale bton sur le site de production, qui lui permet de rpondre aux besoins de
prfabrication.
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4. Le mur de soutnement M4
39
4. Le mur de soutnement M4
Ce planning prend en considration la prparation des coffrages. La mthode de production du
prfabricant induit la ralisation dun mur de soutnement en 2 jours. Pour que le prfabricant puisse
respecter les dlais qui leurs sont imposs, il est ncessaire de fabriquer 4 pices par jour pendant le pic
de production.
40
4. Le mur de soutnement M4
Le rsultat de la prfabrication est le suivant :
Figure 4.12 Mur prfabriqu sur le site de production : M4-1 gauche en T, M4-2 droite en L
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4. Le mur de soutnement M4
Notice : le code de la route fixe des limites de poids total et de poids l'essieu pour les vhicules de
transport routier. Le dcret augmente la limite du poids total roulant autoris de 40 tonnes 44 tonnes
pour les vhicules de plus de quatre essieux.
Il fixe des rgles plus strictes concernant les charges l'essieu autorises pour les vhicules circulant
plus de 40 tonnes : 12 tonnes pour l'essieu moteur au lieu de 13 tonnes ; 27 tonnes pour un groupe de
trois essieux (tridem) au lieu de 31,5 tonnes. Les conditions dans lesquelles les vhicules de transport
routier sont autoriss circuler entre 40 et 44 tonnes sont prcises par un arrt du ministre charg
des transports.
De plus, selon Arrt du 4 dcembre 2012 relatif au poids total roulant autoris des vhicules
terrestres moteur :
Objet : prescriptions techniques relatives aux vhicules effectuant un transport de marchandises entre
40 et 44 tonnes.
Entre en vigueur : le texte entre en vigueur le 1er janvier 2013.
Notice : cet arrt, prvu par l'article 4 du dcret n 2012-1359 du 4 dcembre 2012, fixe les conditions
dans lesquelles les vhicules de transport routier sont autoriss circuler entre 40 et 44 tonnes
compter du 1er janvier 2013.
Il abroge l'arrt du 17 janvier 2011 relatif au poids total roulant autoris des vhicules terrestres
moteur utiliss pour le transport combin, la desserte des ports maritimes et fluviaux et le transport de
certains produits agricoles et agroalimentaires.
La rglementation en vigueur concernant le transport routier limite la largeur des camions 2,55
m. Selon le type de transport, la longueur du tracteur et de la remorque peuvent atteindre 16,5 m pour
un vhicule articul.
Du point de vue de la hauteur, en France, elle nest pas limite. Le transporteur doit cependant
sassurer quil peut circuler sans inconvnients. Les passages hauteur limite sont signals que lorsque
la hauteur libre est infrieure 4,30 m. Un test de mesure des hauteurs disponibles des passages
infrieurs doit tre effectu par le prfabricant avant le transport.
Enfin, le PTAC (Poids Total Autoris en Charge) dun vhicule varie avec le nombre dessieux.
Pour un ensemble de vhicules, le PTRA (Poids Total Roulant Autoris) est appliqu. Il varie comme le
PTAC selon le nombre dessieux. Dans notre cas, un vhicule articul est utilis avec plus de 4 essieux, le
PTRA est de 44 Tonnes maximum, selon le dcret et larrt du 8 dcembre 2012.
Cependant, le transport conventionnel nest pas ralisable pour les plots 1, 2 et 3, o les
dimensions des pices sont trop importantes.
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4. Le mur de soutnement M4
1er Catgorie
De 44To 48To
De 2,56m 3m
De 16,51m 20m
2me Catgorie
De 48To 72To
De 3,01m 4m
De 20,01m 25m
3me Catgorie
Au-del de 72T
Au-del de 4m
Au-del de 25m
Tous les types de catgories demandent des autorisations administratives dlivres par le prfet
du dpartement de dpart en charge du convoi. Selon la catgorie, des itinraires particuliers, des
horaires, sont imposs aux transporteurs. De plus, des vhicules de protection doivent accompagner le
convoi partir dun convoi de 2me catgorie. Enfin, des vitesses de circulation sont imposes aux
transporteurs selon la catgorie du convoi exceptionnel et lenvironnement dans lequel il circule.
43
4. Le mur de soutnement M4
De plus, les pices prfabriques ncessitent dtre retourn sur le chantier avant leur mise en
place dfinitive. Lopration de retournement nest pas une tche sans risque. Le personnel ouvrier aux
alentours dune pice prfabrique en mouvement, mais galement la pice prfabrique qui peut se
fragiliser pendant la manipulation sont des dangers potentiels. La manutention de la pice prfabrique
soumis son poids propre ncessite gnralement des majorations de quantit dacier, notamment au
droit des ancres de levage. En augmentant le nombre de position de la pice prfabrique, des
majorations de quantit dacier sont prvoir par le bureau dtude.
44
4. Le mur de soutnement M4
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4. Le mur de soutnement M4
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4. Le mur de soutnement M4
Daprs le planning prcdent prvisionnel, le temps de pose du mur prfabriqu M4 est
seulement de 1 semaine.
Zone industrielle
Mur M2
Mur M1
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4. Le mur de soutnement M4
Voir plan densemble du DCE.
En face du mur M1 se trouve des entreprises riveraines. Lactivit de ces entreprises les amne
raliser des transports rgulirement. Pour cette raison, il est impensable pour le chantier dutiliser la
surfaces prsentes des entreprises riveraines comme accs. Le risque est que le chantier soit bloqu
cause des entreprises riveraines qui peuvent refuser la circulation des camions de chantier sur le
cheminement qui leurs sont rservs et qui leurs appartiennent (parking, )
Dans lallongement du mur M4 se situe le mur M2, compos lui aussi dcaille et de tirant en
Terre-Arme.
Le niveau haut du remblai du mur M2 est suprieur au niveau du bas de la semelle du 1er
lment prfabriqu. La diffrence de niveau est denviron 4 m. Pour cette raison, linterface entre les
murs M2 et M4 est rendu difficile.
A nouveau plusieurs solutions sont penses pour permettre la pose des lments prfabriqus du M4 :
- Mise en place dun blindage qui retient le remblai du mur M2 sur une hauteur de 4 m. Ce
dispositif prsente lavantage que le mur M2 peut tre ralis dans sa globalit avant la priode
de coupure des voies ferroviaires. Cependant, comme prcdemment, le temps de ralisation du
blindage est prendre en considration dans la planification et le cot globaux des travaux du
projet. De plus la construction dun blindage supprime laccs n3 au fond de fouille.
- Limiter la hauteur de construction du mur M2 en posant uniquement le 1er niveau dcaille
proximit du mur M4. Cependant, cette solution prsente linconvnient de raliser la pose du
2me niveau dcaille pendant les travaux de coupure des voies ferroviaires et daugmenter la
coactivit sur le chantier. Lavantage de cette solution est la conservation dun accs vers laccs
n3 (Nord).
48
4. Le mur de soutnement M4
Malgr lensemble des contraintes du chantier, le mur de soutnement M4 et lensemble des
quipements et structures du M4 doivent tre pos au terme de 4 semaines de travaux intensives.
49
4. Le mur de soutnement M4
Une des solutions envisages est de stocker les lments sur le chantier mais non proximit du
mur M4. Cette solution prsente lavantage de limiter les risques du transport car les pices sont
prsentes sur le chantier. Lquipe de pose des lments nest pas tributaire compltement du transport
et des alas de la circulation routire. Cependant, cela demande des moyens supplmentaires : une grue
supplmentaire et au minimum un transporteur qui fait la navette entre la zone de stockage temporaire
et le lieu de pose du mur M4.
Tableau 4.4 Influence dune zone de stockage temporaire sur le budget transport
Transports traditionnels
Transports de type
Faymonville
Si stockage temporaire :
Transport de la zone de
stockage la zone de pose
Grue supplmentaire
Unit
u
Quantit
31
49
80
sem
Cot Unitaire
245
Cot Total
7595
700
Total :
34300
41895
55
3000
Sous-total :
Augmentation :
4400
3000
7400
17,7%
Commentaire
2 lments de 2,49ml/chargement
1 lment de 1,24ml/chargement
Une augmentation du prix du transport de quasiment 18% est due la zone de stockage
temporaire. De plus la main duvre ncessaire pour llingage nest pas comptabilise dans cette
augmentation ce qui augmente encore le cot de cette solution. Enfin, le risque de manutention et son
cot est multipli par 2 : 2 dchargements et 2 chargements au lieu de 1 chargement et 1 dchargement.
Par consquent, la solution dun stockage temporaire sur chantier nest pas retenue. Cependant,
un stockage dlment est ralis avant les travaux de pose proximit du mur M4. Seule la moiti des
lments peut tre stocke. Les lments choisis pour tre stocks sur le chantier sont les lments dont
les dimensions sont importantes. En raison dun risque de travaux sur lautoroute reliant le chantier du
Raccordement de Vendenheim lusine de prfabrication pendant le mois de Juillet 2013, ces lments
sont achemins avant les travaux de pose du mur M4, partie de dbut juillet 2013.
4. Le mur de soutnement M4
Zones industrielles
Mur M1
Pour limiter le cot de la grue automotrice, plusieurs grues automotrices sont utilises selon la
porte et le poids des lments, voir le plan dimplantation des grues automotrices de la procdure
dexcution n1525-0015. 3 grues sont prsentes sur le chantier alternativement :
- Une grue 80To
- Une grue 300To
- Une grue 150To
Les grues de grandes capacits (300To et 150To) demande un temps de mobilisation et de
dmobilisation qui doit tre pris en compte dans le planning de pose du mur M4.
51
4. Le mur de soutnement M4
sont 2 fois moins importantes. Enfin aucun Dlai Partiel nest impos par la matrise duvre pour la
ralisation du mur M5.
52
5.
53
5.1 Description du M5
Le mur M5 est un mur de soutnement prfabriqu. Ce mur est semblable au mur de
soutnement M4. La diffrence notable entre le M5 et le M4 se situe au niveau de ces dimensions. Le
mur M5 est environ 2 3 fois plus petit que le mur M4. Cependant, de la mme faon que le mur M4, le
mur M5 est compos de plots. Ci-aprs 2 lments du mur M5 sur 2 plots distincts.
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Tche lmentaire
Ralisation dune plateforme terrassement
Ralisation du bton de propret
Implantation des lments prfabriqus
Pose des pices prfabriques
Mise en place de la nappe drainante
Ralisation du support de drain et pose du drain
Remblaiement
Entreprise concerne
VCT
GTM
GTM
GTM
GTM
GTM
VCT
Description dtaille :
Ralisation du bton de propret
Le bton de propret est coffr laide dun coffrage traditionnel pour permettre la ralisation
des marches selon les plans dexcution EXE 1525 TEK PCOF MS05 2151. La partie suprieure du
bton de propret est taloche.
Pose des pices prfabriques
Les pices prfabriques sont poses la grue mobile selon plan en annexe. Des garde-corps
temporaires sont mis en tte de llment prfabriqu si ncessaire.
Des oprateurs guident les lments prfabriqus pour garantir la scurit lors de leurs
manutentions. La manutention des lingues est ralise partir dune nacelle selon la hauteur des
ancres de levage pendant la phase de pose des pices prfabriques.
Mise en place de la nappe drainante
Une bande darrt deau est colle le long du voile du mur entre chaque lment prfabriqu.
Cette bande darrt deau est recouverte par le noir de fondation et en partie par la nappe drainante.
Le noir de fondation est appliqu sur lensemble des surfaces des lments prfabriqus en
contact avec le sol. Une fois que le noir de fondation est sec, la nappe drainante recouvre le noir de
fondation sur une partie de la hauteur du voile. Cette nappe drainante est cloue au mur de
soutnement.
Ralisation du support de drain et pose du drain
Le support de drain correspond la longrine larrire du voile du mur de soutnement. La
longrine est complte laide de filants, puis coffre et btonne. La hauteur de la longrine est variable
pour respecter une pente dcoulement des eaux dans le drain et les hauteurs des barbacanes dans les
voiles du mur M5.
Le drain est pos sur la longrine et est reli aux barbacanes prsentes dans les lments
prfabriqus. Le drain est recouvert de la nappe drainante.
Voir schma de principe du dispositif de drainage en annexe.
55
56
57
58
Cales plastiques
Espace combler
Figure 5.5 Espace sous la semelle
59
Figure 5.6 Principe du test gravitaire de linjection du coulis de ciment sous la semelle
Tube dinjection
Malaxeur
Pompe dinjection
Figure 5.7 Injection du coulis de ciment sous la semelle prfabrique
60
Conclusion
Le mur prfabriqu M5 est un test grandeur nature avant la pose du mur prfabriqu M4. Pour la
pose du M5, les dlais dexcution sont dfinis mais ne sont pas rgis par un dlai partiel impos par le
client, ce qui a permis GTM Alsace de tester des solutions.
61
6.
62
Mur M4
Fiche + bastaing
64
Tche
Ralisation d'un bton de propret au niveau
Pose des lments prfabriqus
Ralisation des quipements
Rendement
100 m/8h
10 pices/8h
40 ml/8h
Selon les cadences de travail prvues, 3 postes sont mise en places du 15 au 30 juillet.
Tableau 6.2 Poste prvue pendant la semaine de pose du M4
65
7.
Roue Orchestra
66
7. Roue Orchestra
7 Roue Orchestra
Au sein de Vinci Construction France, dont GTM Alsace fait partie la roue Orchestra est
applique. Pour la ralisation du mur de soutnement M4, qui est un chantier dans le chantier, le
processus Orchestra est mise en place.
67
7. Roue Orchestra
Tableau 7.1 Planning dcisionnel du mur M4
Tche
Dure
Dbut
Fin
M4
Plan coffrage
Plan TEKTO coffrage
Plan pour contrle externe
Plan pour contrle SNCF
Retour/observation et recontrle
Plan BPE M4
3 sem
1 sem
3 sem
2 sem
16/01/2013
17/01/2013
07/02/2013
08/02/2013
22/02/2013
04/03/2013
08/02/2013
08/02/2013
15/11/2013
18/02/2013
11/03/2013
11/03/2013
22/03/2013
22/03/2013
24/05/2013
Rponse consultation
Choix du prfabricant
Contrat
PAQ, notice descriptive, certification de conformit,
chantillons, rsultats d'essai, fiche d'homologation
des Armatures Bton
25/01/2013
08/02/2013
15/02/2013
1 sem
18/02/2013
22/02/2013
selon cadence
de production
selon cadence
de production
selon cadence
de production
3 sem
1 sem
07/06/2013
10/06/2013
01/07/2013
19/07/2013
16/07/2013
20/07/2013
13/07/2013
68
7. Roue Orchestra
du mur de soutnement M4, les diffrents intervenants ont galement t consults pour trouver des
solutions cohrentes en fonction du planning trs serr de chacun.
Lorsque les modes constructifs sont dtermins, le plan dinstallation, le planning des travaux et
le matriel ncessaire sont dtermins. Cependant, les 2 derniers points cits sont en corrlation directe
avec la cadence des travaux raliser. Or le calcul de la cadence est difficilement ralisable lorsque cette
opration est indite pour lentreprise. En effet, la pose dun mur de soutnement dune telle ampleur et
dans un planning si serr est une nouveaut pour GTM Alsace. Par consquent, les cadences de travaux
sont au pralable estimes selon des travaux similaires dlments prfabriqus.
69
8.
Conclusion
70
8. Conclusion
8 Conclusion
Le chantier du Raccordement de Vendenheim est lun des derniers chantiers qui compose la LGV
Est Europenne. Ce chantier permet de raccorder les nouvelles voies LGV au rseau existant. De plus,
ce mme endroit, un saut de mouton est ralis pour inverser le sens de circulation des trains. Par
consquent, des ponts et des murs de soutnement sont ncessaires la russite du projet. Comme tout
chantier, il a de nombreuses contraintes techniques, financires prendre en considration, mais
galement un dlai respecter et la scurit des compagnons assurer.
Le Projet de Fin dtude tudi correspond lensemble des travaux raliser pour la pose dun
mur de soutnement de 214,25ml de long pendant le mois de juillet 2013. Lensemble des travaux avec
les diffrents intervenants a une dure globale de 4 semaines. La pose des lments prfabriqus ne
dure que 1 semaine. Lobjectif du PFE est de trouver une solution technique et financire qui permet
deffectuer les travaux dans le dlai imparti.
Ltude du mur de soutnement M4 ne sest pas cantonne uniquement la pose de llment.
Ltude a dbut au niveau de la conception du mur de soutnement, cest--dire par la gomtrie des
lments poser. La prfabrication ntait pas la seule solution envisage, la semi-prfabrication ou
encore la prfabrication sur chantier sont des pistes qui mritaient une rflexion. De plus, au vue de la
dimension des lments, le transport, le stockage et enfin la mthode de pose sont tudie.
Enfin, au cours du PFE, un essai de pose du mur de soutnement a t ralis sur le chantier du
Raccordement de Vendenheim. Cet essai de pose a mis en lumire les points faibles de la mthode de
pose pense pour le mur de soutnement M4. A travers un retour dexprience de cet essai, la
procdure de pose du mur M4 a bnfici dune amlioration pour prendre en considration les facteurs
externes et internes du chantier.
Ce Projet de Fin dEtude a dtermin une solution de pose pour le mur de soutnement M4.
Lobjectif initial du PFE est atteint. Cependant, dans un souci damlioration continue des travaux, un
retour dexprience sera galement pratiqu.
Ltude dune partie dun chantier ncessite de matriser lensemble des facteurs du chantier. Les
nombreuses contraintes techniques, les contraintes financires, la scurit des compagnons, le dlai
respecter sont primordiaux pour la dtermination dune solution.
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Glossaire
Coactivit : prsence simultane de salaris de plusieurs entreprises sur un mme site de travail.
Pouvoir adjudicateur : dsigne lacheteur public en tant que personne morale dans les directives
communautaires. LEtat, les collectivits territoriales, les tablissements publics nationaux et locaux
sont notamment considrs comme pouvoirs adjudicateurs.
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Annexes
1. Plan densemble DCE Planche 1
2. Plan densemble DCE Planche 2
3. Plan de coffrage du mur M4
4. Plan de coffrage du mur M5
5. Cahier de situation rel du mur M4
6. Procdure dexcution PE n1525-0018 Ind0 : Pose du mur de soutnement M4.
7. Procdure dexcution PE n1525-0018 IndC : Pose du mur de soutnement M5.
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