You are on page 1of 81

SVEUILITE U ZAGREBU

FAKULTET STROJARSTVA I BRODOGRADNJE

DIPLOMSKI RAD

Tomislav Dundjer

Zagreb, 2012.

SVEUILITE U ZAGREBU
FAKULTET STROJARSTVA I BRODOGRADNJE

MATEMATIKI MODEL I
SIMULACIJA RADA
BRODSKOG MOTORA

Mentori:
Prof. dr. sc. Ante estan
Dr. sc. Draen Lonar, izv.prof.
Zagreb, 2012.

Student:
Tomislav Dundjer

Zahvaljujem se:

Najbliima. Materi-poto ni dan danas ne eli nauiti da nije pametno pitati me ta nije
uredu i upat odgovore. ai-jedina osoba kojoj je u istoj mjeri kao i meni dozlagrdila
injenica to jo studiram. Gevisterima- Kristini, Anastaziji i Nikici za svu ljubav i
panju koju su poslali u mom smjeru. Naravno isto vrijedi za njihove bolje polovice
Danijelu i Maria.

Mentorima na vodstvu i posebno, posebno, strpljenu. Prof. estanu na strpljenu


iskazanom kroz toleriranje 3 akademske godine kanjenja na nastavu i polaske buseva.
Prof. Lonaru na injenici to je kroz zadnjih 2 mjeseca uspio suspregnuti nagon da
stanovitog studenta podui Galilejovom pokusu za dobivanje gravitacijske konstante s
osmog kata june zgrade. alu na stranu, stvarno hvala.

Svim ljudima koji su pomogli. Ne trebam vas imenovati, znam ja ko ste, znate i vi.
Hvala

Z..

Cash, Springsteen, Bare, N.Young i Waits za pomo prilikom dosta ne prespavanih


noi

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

Izjavljujem da sam ovaj rad izradio samostalno koristei steena znanja tijekom studija i
navedenu literaturu.

Tomislav Dundjer

Fakultet strojarstva i brodogradnje

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

SADRAJ
SADRAJ .................................................................................................................................. 1
POPIS SLIKA ............................................................................................................................ 3
POPIS OZNAKA ....................................................................................................................... 4
SAETAK .................................................................................................................................. 7
SUMMARY ............................................................................................................................... 8
1. UVOD ................................................................................................................................ 10
2. POGON BRODA DIZELSKIM MOTOROM .................................................................. 11
3. MATEMATIKI MODEL BRODSKOG DIZELSKOG MOTORA ............................... 13
3.1. Matematiki model .................................................................................................... 14
3.1.1. Usisni kolektor i cilindar DM ............................................................................. 17
3.1.2. Ispuni kolektor i ispuna turbina turbokompresora ........................................... 21
3.1.3. Kompresor turbopunjaa ..................................................................................... 22
3.1.4. Hladnjak zraka .................................................................................................... 23
3.2. Promatrane veliine.................................................................................................... 24
4. REGULATOR I UBRIZGIVANJE GORIVA .................................................................. 26
4.1. Matematiki model regulatora ................................................................................... 26
4.2. Matematiki model ubrzgivanja goriva u cilindar ..................................................... 27
5. PROPULZIJA BRODA I PROPULZORI ......................................................................... 29
5.1. Otpor broda ................................................................................................................ 29
5.1.1. Geometrijske karakteristike broda i koeficijenti forme ...................................... 30
5.1.2. Teorijska osnova otpora i poriva broda............................................................... 32
5.2. Brodski propeleri........................................................................................................ 35
5.2.1. Uzajamni utjecaj trupa i vijka broda ................................................................... 37
5.2.2. Faktori korisnosti i bezdimenzionalni koeficijenti propelera ............................. 39
5.3. Propelerski zakon i reimi rada brodskog DM .......................................................... 40
6. MATEMATIKI MODEL UZDUNOG GIBANJA BRODA ....................................... 44
6.1. Podmodel prorauna otpora ....................................................................................... 44
6.2. Podmodel prorauna propelerskih vrijednosti ........................................................... 45
7. SIMULACIJA ................................................................................................................... 46
7.1. Simulacija 1. Poveanje brzine vrtnje DM do konstantne vrijednosti ..................... 49
7.2. Simulacija 2. Teki propeler / Laki propeler ............................................................ 54
7.3. Simulacija 3. Nepravilno izabran propeler .............................................................. 57
7.4. Simulacija 4. Nagla promjena brzine vrtnje DM ..................................................... 58
8. ZAKLJUAK .................................................................................................................... 63
9. DODATAK 1 PROVJERA MODELA UZDUNOG KRETANJA BRODA .............. 64
9.1. Provjera modela uzdunog kretanja broda - Podmodel prorauna otpora ................. 64
9.2. Provjera modela uzdunog kretanja ........................................................................... 66
10. DODATAK 2 - PROVJERA MODELA DM ................................................................... 68
Fakultet strojarstva i brodogradnje

Tomislav Dundjer

10.1.
10.2.
10.3.
10.4.

Diplomski rad

Provjera modela DM -Podmodel regulatora i pumpe goriva ..................................... 68


Provjera modela DM -Podmodel usisnog i ispunog kolektora i cilindra DM .......... 71
Provjera modela DM -Provjera dinamike turbopunjaa ............................................ 72
Provjera modela DM -Provjera dinamike DM ........................................................... 74

LITERATURA ......................................................................................................................... 76

Fakultet strojarstva i brodogradnje

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

POPIS SLIKA
Slika 1.
Slika 2.
Slika 3.
Slika 4.
Slika 5.
Slika 6.
Slika 7.
Slika 8.
Slika 9.
Slika 10.
Slika 11.
Slika 12.
Slika 13.
Slika 14.
Slika 15.
Slika 16.
Slika 17.
Slika 18.
Slika 19.
Slika 20.
Slika 21.
Slika 22.
Slika 23.
Slika 24.
Slika 25.
Slika 26.
Slika 27.
Slika 28.
Slika 29.

Shema DM s prednabijanjem [6]........................................................................... 13


Modelska shema DM [5] ...................................................................................... 15
Primjer karakteristinih polja brzine [3] ............................................................... 23
Shema regulacije brzine vrtnje DM [6] ................................................................. 26
Polje karakteristika VT pumpe goriva [4] ............................................................. 27
Polje karakteristika pumpe goriva za MAN 6-S50-MC-C .................................... 28
Prikaz geometrijskih karakteristika broda [14] ..................................................... 30
FPP i CPP propeler [14] ........................................................................................ 37
Karakteristike brodskog DM i propelera [2] ......................................................... 42
Razliite propelerske krivulje [2] .......................................................................... 43
Osnovni model (Simulink) .................................................................................... 49
Rezultati Simulacije 1. (I dio) ............................................................................... 51
Rezultati Simulacije 1. (II dio) .............................................................................. 52
Rezultati Simulacije 1. (III dio) ............................................................................. 53
Rezultati Simulacije 1. (IV dio) ............................................................................ 54
Rezultati Simulacije 2. (I dio) ............................................................................... 55
Rezultati Simulacije 2. (II dio) .............................................................................. 56
Propelerske krivulje za Simulaciju 2. .................................................................... 57
Rezultati Simulacije 3. ; indeks K-nepravilni p. ................................................... 58
Rezultati Simulacije 4. (I dio) ............................................................................... 60
Rezultati Simulacije 4. (II dio) .............................................................................. 61
Rezultati Simulacije 4. (III dio) ............................................................................. 62
Rezultati podmodela .............................................................................................. 65
Reultati provjere .................................................................................................... 67
Rezultati provjere .................................................................................................. 69
Rezultati provjere .................................................................................................. 70
Rezultati provjere .................................................................................................. 71
Rezultati provjere modela ..................................................................................... 73
Rezultati provjere .................................................................................................. 75

Fakultet strojarstva i brodogradnje

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

POPIS OZNAKA
Oznaka

Jedinica

Opis

A
AS
Ae/A0
AM
AWL
t
bsfc
BWL

[m2]
[m2]
[-]
[m2]
[m2]
[-]
[g/kwh]
[m]

povrina
oplakana povrina
omjer razvijene povrine
poprena povrina uronjenog dijela glavnog rebra
povrina vodne linije
strujni koeficijent turbine
specifina potronja goriva
irina broda na vodnoj liniji
koeficijent pranjenja mlaza, bezdimenzijski koeficijent
otpora
blok koeficijent
koeficijent glavnog rebra
prizmatiki koeficijent
koeficijent vodne linije
srednja stapajna brzina
specifini izobarni toplinski kapacitet
promjer, gaz
gaz izmjeren na krmi
gaz izmjeren na pramcu
deadweight tone, nosivost
korisnost hladnjaka zraka
korisnost
gubitak poriva
sila poriva
faktor trenja
kut zakreta koljenastog vratila
donja ogrjevna mo
moment tromosti
prijenosni omjer, taktnost motora
koeficijent napredovanja
koeficijent
koeficijent poriva
koeficijent momenta
koeficijent
izentropski eksponent
udio kemijske energije goriva sadran u dimnim plinovima

C
CB
CM
CP
CWL
cm
cp
D
DA
DF
DWT

F
FT
f

HD
I
i
J
K
KT
KQ
k

[-]
[-]
[-]
[-]
[-]
[m/s]
[J/kgK]
[m]
[m]
[m]
[-]
[-]
[N]
[N]
[-]
[]
[J/kgK]
[kgm2]
[-]
[-]
[-]
[-]
[-]
[-]
[-]
[-]

Fakultet strojarstva i brodogradnje

Tomislav Dundjer

lcb
LOA
LPP
LWL
M
N

P
PE
PT
p
pr
Q
q
R
RT

s
T
t
t
u
Vs
v
w
xr
z

Diplomski rad

[%]
[m]
[m]
[m]
[kg]
[o/s]
[m3]
[W]
[W]
[W]
[Pa]
[-]
[Nm]
[kg/s]
[J/kgK]
[N]
[kg/m3]
[m]
[K]
[s]
[-]
[m]
[m3]
[m/s]
[-]
[-]
[-]

Indeks
A
AC
a
BMEP
c
cil
dm
e
ef
ekv
exh
F
Fakultet strojarstva i brodogradnje

uzduni centar uzgona


duljina preko svega
duljina izmeu perpendikulara
duljina broda na vodnoj liniji
masa
brzina vrtnje
volumen istisnine
snaga
snaga teglenja
snaga poriva
tlak
ekspanzijski/kompresijski omjer
moment
maseni protok
specifina plinska konstanta
otpor broda
gustoa vode
stapaj
temperatura
vrijeme
koeficijent gubitka poriva
uspon propelera
stapajni volumen
brzina, brzina vode
koeficijent sustrujanja
pozicija pumpe
broj cilindara
Opis
zrak
hladnjak zraka
zrak
srednji efektivni tlak
kompresor
cilindar
dizelski motor
dimni plinovi
efektivno
ekvivalentno
ispuni kolektor
forma
5

Tomislav Dundjer

f
FMEP
H
hydro
inl
IMEP
izg
max
ml
o
PP
p
R
red
rotor
s
T
t
tc
t,d
v
W
WL
w

Fakultet strojarstva i brodogradnje

Diplomski rad

gorivo
srednji indicirani tlak
trup
hidrodinamiki
ulaz u cilindar
prosjeni tlak mehanikih gubitaka
izgaranje
maksimalno
mlaznica
otvorena vonja
izmeu perpendikulara
propeler
rezidual
reduktor
rotor
brod
ukupni
turbina
turbopunja
izlaz turbine
vratilo
sustrujanje
vodna linija
voda

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

SAETAK

U ovom radu je predstavljen ciklini model za opis rada brodskog pogonskog Diesel motora s
turbopunjaem. Koritene su osnovne jednadbe ouvanja energije i koliine gibanja. Vodilo
se rauna o dinamikoj analizi i potrebnom vremenu prorauna. Model je ugraen u sustav
uzdunog gibanja broda koji umoguuje proraun osnovnih propelerskih karakteristika i
karakteristika gibanja broda.

Analiza je provedena na MAN 6-S50-MCC Diesel motoru proizvedenim u Uljanik


Strojogradnja na koji je ugraen MAN TC66 turbopuhalo. Prikazane su simulacije razliitih
optereenja i reima rada brodskog dizel motora te su komentirani rezultati.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

SUMMARY

A steady state representation of a turbocharged marine propulsion Diesel engine was


presented in this paper. Basic energy balance i conservation equations are taken into
consideration with respect to overall dynamical behavior and computational time. The model
was implemented into a ship longitudinal movement model, which analysis basic ship
movement and propeller characteristics.

A MAN 6-S50-MCC Diesel engine was analyzed with a MAN TC66 turbocharger. The
respective manufacturer was Uljanik Strojagradnja. A variety of loading conditions was
simulated with result commentary.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

Now I been out in the desert, just doin' my time


Searchin' through the dust, lookin' for a sign.
If there's a light up ahead ? Well brother I don't know.
But I got this fever burnin' in my soul.

'Further on up the road'


Bruce Springsteen

Fakultet strojarstva i brodogradnje

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

1. UVOD
Brod je tehniki sustav koji slui za prijevoz tereta vodenim putem. Brodovi se dijele
prema vrsti tereta koji prevoze. Teret koji se prevozi je irokog dijapazona te moe biti
kapljiaste tvari, rude, vozila, vagoni, voe, kontejneri, specijalni teret. Ipak, mogu se kao
najee vrste brodova izdvojiti tankeri (brodovi sa strukturiranim tankovima tereta koji
prevozi tekuice), kontejnerski brodovi i brodovi za rasuti teret (eng. Bulk carrier, argon
''bulker''). Svaka vrsta broda se, nadalje, moe specificirati u jo detaljnije kategorije ovisne o
namjeni, ruti i veliini.
Za pogon broda je od presudne vanosti otpor broda. Tek svladavanjem otpora brod moe
ploviti. Pogon broda se ostvaruje motorom sa unutranjim izgaranjem (najee dizelskim
motorom DM), plinska/parna turbina, stapni parni stroj te razliitim kombinacijama (poput
Diesel-elektro pogona koji esto prisutan na putnikim brodovima, kombinacije DM i plinske
turbine su este na ratnim brodovima). Najei oblik pogona za trgovake brodove je
sporohodni 2-T DM s prednabijanjem.
Cilj rada je bio pokuaj simulacije ponaanja brodskog DM za koji su bili poznati podaci
s ispitnog stola. Poetna je faza ukljuivala razradu matematikog modela DM. Koriten je
model s cilklinim srednjim veliinama prolagoen specifinostima rada brodskog DM (vidi
[1,3,4,5,6]). Druga faza je bila izrada modela u programu Matlab te izrada simulatora u
podprogramu Simulink. Trea faza su bile simulacija razliitih sluajeva optereenja
brodskog DM te analiza podataka.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

10

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

2. POGON BRODA DIZELSKIM MOTOROM


Kada bi se gledala usporedba 4 glavna pogonska stroja DM, plinska/parna turbina i
stapni parni stroj - dizel motor u svim kategorijama, poput specifine mase po kilovatu,
mirnoi rada, potrebnom vremenu do plovne spremnosti, maksimalnoj snazi,itd. ne bi bio
najbolji niti bi bio najloiji. Izuzetak je jedino termika korisnost. Razlozi za to su dvojaki.
Prvi je da su brodski DM na teretnim brodovima najei sporohodni 2-T izvedbe. Naime,
2-T MSUI su teoretski bolji. Za jedan kruni ciklus je potreban jedan zakret koljenastog
vratila, dok su kod 4-T za to potrebna dva okreta. Razlog rairenosti 4-T MSUI (posebno u
automobilskoj industriji) lei u injenici da pri veim brzina vrtnje, 2-T motori zbog svoje
koncepcije, ne stignu u potpunosti izmijeniti radni fluid to bitno naruava njihovu snagu.
Kod sporohodnih motora (sporohodnost znai da je brzina vrtnje 300 o/min) taj problem
iezava, te motor ima dovoljno vremena izmjeniti radni fluid. Drugi razlog je sama veliina
motora, tj. veliina cilindra. Brodski DM imaju promjer cilindara do 1000 mm. To omoguuje
veu koliinu ubrizganog goriva po radnom ciklusu, to dovodi do veih tlakova i temperatura
koje se mogu postii, to dovodi do vee korisnosti. Ova se injenica daljnje poveava
prednabijanjem, to je postao standard.
Ukratko, glavni su razlozi iroke uporabe DM na brodovima :

Dobra efektivana korisnost. U brodskim DM se kree u rasponu 0,45-0,60.

Mogunost uporabe HFO ( eng. Heavy Fuel Oil), koje je znatno jeftinije.

Niska brzina vrtnje motora omoguuje direktno spajanje s propelerom (ukoliko je


propulzija izvedena s propelerom, to je najei sluaj). Time isezava potreba za
redukturom.

Najbitnije znaajke brodskog DM su [1,2] :

Dimenzije i masa DM

Broj cilindra, dimenzija cilindara, hod klipa, stapajni volumen

Brzina vrtnje

Zakretni moment

Specifini potroak goriva gruba vrijednost je da se kree u rasponu 160-170 g/kWh.

Snaga na konici snaga koju DM motor isporuuje vratilnom vodu

Fakultet strojarstva i brodogradnje

11

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

Srednji efektivni tlak (BMEP) podatak koji ukazuje na valjanost procesa i ostvarene
gubitke u motoru. Kree se u rasponu 18-22 bar.

Srednji indicirani tlak (IMEP) podatak koji ukazuje na kvalitetu rada motora,
posebno na kvalitetu ispiranja u cilindru.

Maksimalni tlak u cilindru - u brodskim DM postie vrijednosti do priblino 155 bar.

Indicirana,efektivna i mehanika korisnost

Pretiak zraka ()

Emisija tetnih tvari posebno udio NOx i SOx plinova.

Jo jedna zanimljivost brodskih DM je vezana uz nain regulacije ubrizgivanja goriva.


U automobilskoj industriji se koristi elektroniko ubrizgivanje goriva. Elektroniko
ubrizgivanje ima brojne prednosti, a glavne su bolja regulacija izgaranja i manja potronja
goriva. Ideja o elektroninom ubrizgivanju u brodskim DM se pojavila im su se isti
sustavi pojavili u automobilskoj industriji, ali za razliku od automobilske, u brodskoj
industriji nije uspjeno implementirana. Razlozi za to lee u naravi proizvodnje i
pouzdanosti brodskih DM na elektroniko ubrizgivanje. Naime, pri pojavi nove
tehnologije uvijek se oekuje pad pouzdanosti sustava u kojoj je nova tehnologija
ugraena. Brodska industrija i brodovi, nisu (najee) serijska proizvodnja, te
brodovlasnici nisu bili eljni podnositi nisku pouzdanost izazvanu uvoenjem
elektroniko ubrizgivanja. Nadalje, hipotetski gledano, nije pretjerano ugodno ostati
djelomino ili u potpunosti bez pogona na brodu dok se plovi usred uzburkanog Sjevernog
Atlantika pri jakom vjetru. S toga je uvoenje brodskih DM s elektronikim
ubrizgivanjem stalo, dok se daljnjim razvojem ne poboljaju sustavi. Za to vrijeme se
nastavilo koristit ista mehanika regulacija ili svojevrsni hibrid (npr. MAN MC-E
izvedbe) u kojem je koliina ubrizganog goriva elektroniki regulirarna a trenutak
ubrizgivanja jo uvijek bregastom osovinom.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

12

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

3. MATEMATIKI MODEL BRODSKOG DIZELSKOG

MOTORA
Sustav dizelskog motora s prednabijanjem sastoji se od vie komponenti koje se
mogu promatrati zasebno ili u meusobnoj ovisnosti. Osnovne komponente dizelskog
motora s prednabijanjem i njihove veze prikazane su na Slici 1. Pri radu motora, regulator
usporeuje odstupanje brzine vrtnje u odnosu prema postavljenoj vrijednosti i regulira
koliinu ubrzganoga goriva u cilindar motora. Izgaranjem goriva u cilindru motora razvija
se zakretni moment koji, ovisno o trenutnom momentu potrebnome za pogon potroaa,
gubicima trenja u motoru i momentu tromosti rotirajuih masa, dovodi do promjene
brzine vrtnje. Ispuni se plinovi nastali izgaranjem u cilindru motora sakupljaju u ispunom
kolektoru, odakle se vode do turbine na ispune plinove. Puhalo pogonjeno turbinom
na ispune plinove komprimira zrak koji struji kroz hladnjak pa ulazi u usisni kolektor i
cilindar motora. Koljenasto vratilo pogoni radni stroj (potroa) koji moe biti brodski
vijak, generator ili njihova kombinacija. Matematiki model sistema dizelskog motora s
prednabijanjem sastavljen je od zasebnih modela komponenata motora koji su meusobno
povezani vezama za prijenos mase i energije.

Slika 1.
Fakultet strojarstva i brodogradnje

Shema DM s prednabijanjem [6]


13

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

Simulacija brodskog DM predstavlja najpogodniji nain smislenog ispitivanja rada


motora i postrojenja. Modelsko ispitivanje je u obiajna praksa u automobilskoj industriji, no
pri ispitivanju rada brodskih DM, modelska ispitivanja su rijetka.
Razlog:

Modelsko ispitivanje brodskih DM prestavlja financijski vrlo zahtjevan zadatak.

Teko je modelski uvjetovati sve reime rada jednog DM i veze izmeu strojeve
brodskog energetskog postrojenja.

Modelsko ispitivanje se najee koristi u prilikom razvoja nove serije motora ili se ispituju
samo odreeni dijelovi DM (izgaranje u cilindru, visokotlana pumpa, turbopunja,itd.).
U radovima [1,3,4,5,6] su dani pregledi radova dosadanjih matematikih modela DM.
Iz istih radova je preuzet preporueni kvazistacionarni matematiki model. Komponente
dizelskog motora kao to su usisni i ispuni kolektori te cilindri motora predstavljaju
kontrolne volumene unutar kojih je pretpostavljeno homogeno stanje u promatranom
trenutku.
Simulacije brodskog DM se dijele na:
I)

cikline modele s srednjim prosjenim veliinama

II)

Nulti/jednodimenzionalni modeli.

Model koji je koriten u ovome radu spada u cikline modele s srednjim prosjenim
veliinama (eng. Cycle mean value models) iz razloga to modeli pod II), iako posjeduju veu
tonost, zahtijevaju veu koliinu ulaznih podataka i due vrijeme prorauna.

3.1. Matematiki model


Matematiki model se sastoji od podmodela:

usisnog kolektora i cilindara DM;

ispuni kolektor i ispuna turbina turbokompresora;

kompresora turbopunjaa;

hladnjaka zraka.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

14

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

Slika 2.

Modelska shema DM [5]

Radne toke koje definiraju ponaanje su DM su sljedei parametri:

Ndm [o/s]

- brzina vrtnje DM

Ntc [o/s]

- brzina vrtnje vratila turbopunjaa

xr

- pozicija visokotlane pumpe goriva

U modelu se pojavljuju dvije diferencijalne jednadbe. Prva je jednadba za brzinu vrtnje


DM
dN dm v red ired Qdm Qp

,
dt
I dm I red I v I p

(1)

pri emu su :

[-]

- korisnost vratilnog voda

red

[-]

- korisnost reduktora. Ukoliko nema reduktora uzima se red 1

ired

[-]

- prijenosni omjer reduktora. Ukoliko nema reduktora uzima se ired 1

Qdm

[Nm] - moment motora na konici

Qp

[Nm] - moment propelera. Moment propelera pretstavalja optereenje gledano

za DM. Vie u Poglavlju 5.

Idm

[kgm2] moment tromosti motora

Ired

[kgm2] moment tromosti reduktora. Ukoliko nema reduktora uzima se

I red 0
Fakultet strojarstva i brodogradnje

15

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

Iv

[kgm ] moment tromosti vratilnog voda

Ip

[kgm2] moment tromosti propelera.

Druga dinamika jednadba za brzinu vrtnje turbopunjaa


dNtc Qt Qc

,
dt
I tc

(2)

pri emu su:

Qt

[Nm] - moment turbine turbopunjaa

Qc

[Nm] - moment kompresora turbopunjaa

Itc

[kgm2] - moment tromosti turbopunjaa.

Poloaj pumpe goriva je odreen regulatorom (Poglavlje 4.).


Moment DM se rauna pomou srednjeg efektivnog tlaka
Qdm

Vs pBMEP
,
2 i

(3)

pri emu su

Vs

pBMEP [Pa]

- srednji efektivni tlak

- taktnost motora. Za 2-T motor i 1 .

[m3]

- stapajni volumen

Stapajni volumen je dan izrazom

Dcil2 s
Vs
,
4
pri emu su

(4)

Dcil

[m]

- promjer cilindra

[m]

- stapaj.

Brzina vrtnje rada turbopunjaa se dobiva sljedeim jednadbama za moment turbine i


kompresora

Qc

qa c p ,a (Tc Ta )
Ntc
30

qexh c p ,e (Texh Tt ,d )
Ntc
30
pri emu su:
Qt

Fakultet strojarstva i brodogradnje

(5)

(6)

16

Tomislav Dundjer

qa

Diplomski rad

[kg/s] - maseni protok zraka u kroz usisni kolektor, tj. koliina zraka koja

ulazi u cilindar.

cp,a

[J/kgK]- specifini izobarni toplinski kapacitet zraka. Uzima se kao konstantna

vrijednost c p,a 1003,5J / kgK .

Tc

[K] temperatura na izlazu iz kompresora turbopunjaa.

Ta

[K] temperatura na ulazu u kompresor turbopunjaa, tj. temperatura okoline.

S obzirom da je u modernim brodskim strojarnicama temperatura priblino stalna,


uzima se ISO propis za temperaturu strojarnice Ta 25 C.

qexh

[kg/s] - maseni protok zraka u kroz ispuni kolektor,tj. koliina ispunih

plinova.

cp,e

[J/kgK]- specifini izobarni toplinski kapacitet ispunih plinova. Uzima se kao

konstantna vrijednost c p ,e 1117 J / kgK .

Texh

[K] temperatura na izlazu iz ispunog kolektora/ulazu u plinsku turbinu.

Tt,d

[K] temperatura na izlazu iz ispune turbine. Uzima se Tt ,d 20 C.

3.1.1. Usisni kolektor i cilindar DM


U usisnom kolektoru se nakuplja komprimirani zrak. Nalazi se izmeu kompresora
turbopunjaa i cilindra. Zrak nakon usisnog kolektora odlazi u cilindar gdje vri Dieselov ili
Sabbatheov proces. U modelu su zanemarene izmjene topline kolektora i cilindra s okolinom.
Nadalje, nije se ulazilo dublje u modeliranje krunog procesa.
Jednadbe (7.) i (8.) koje opisuju rad podmodela proizlaze iz jednadbi za ouvanje mase i
energije i glase. Jednadba za protok zraka je dana izrazom:
qa Cd Aekv

pinl
p
f ( exh ; a )
pinl
RaTinl

a 1
2

pexh
2 a pexh a pexh a
f(
; a )

pinl
a 1 pinl
pinl

(7)

pri emu su:

Cd

[-]

- koeficijent pranjenja mlaza. Prema [1] uzima se Cd 0,9

Fakultet strojarstva i brodogradnje

17

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

pinl

[Pa]

- tlak na ulazu u cilindar

Tinl

[K]

- temperatura na ulazu u cilindar

Ra

[J/kgK]- specifina plinska konstanta zraka. Uzima se kao konstanta vrijednost

Ra 287,1J / kgK

[-]

- izentropski eksponent zraka. Uzima se kao konstanta vrijednost

a 1, 4

Aekv

[m2]

- ekvivalentna povrina

Fizikalni princip kvazistacionarnog modeliranja s ciklinim srednjim prosjenim veliinama


je upravo vidljiv u veliini Aekv. Naime, moe se koristiti pojednostavljenje da je za 2-T DM
mogue izraunati maseni protok zraka kroz cilindar preko ekvivalentnog sustava koji se
zastoji od 2 otvora spojena u seriju. Jedan otvor predstavlja usisne otvore za zrak, a drugi
otvor predstavlja ispuni ventil. Ekvivalenti sustav se moe dalje saeti kao jedan otvor u
kojem je ekvivalentna razlika tlaka u otvoru jednaka razlici tlakova u cilindru, a ekvivalenta
povrina dana izrazom

Aekv

z
c
2

Ain ( ) Ae ( )
Ain ( )2 Ae ( ) 2

(8)

pri emu su:

zc

[-]

- broj cilndara DM

[]

- kut zakreta koljenastog vratila

Ain() [m2]

- izraz za meuvezu zakreta koljenastog vratila i otvaranje usisnih

otvora.

Ae() [m2]

- izraz za meuvezu zakreta koljenast vratila i otvaranje ispunog

ventila.
Podatke za vezu izmeu zakreta koljenastog vratila i rada usisnih otvora/ispunih ventila je
potrebno dobiti od proizvoaa DM. Za ovaj rad, proizvoa nije ustupio podatke, stoga se
protona masa zraka prikazala tablino (Lookup table podprograma Simulink) u ovisnosti o
brzini vrtnje turbopunjaa. Vrijednosti su preuzeti iz podataka mjerenja s ispitnog stola, koje
je proizvoa ustupio.
Energetska bilanca postavljena na cilindar (uz zanemarivanje izmjene topline kroz stijenke
cilindra) glasi

Fakultet strojarstva i brodogradnje

18

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

(qa c p ,aTinl izg q f H D )exh qexh c p ,eTexh

(9)

pri emu su:

izg

[-]

qf

[kg/s] - maseni protok goriva doveden DM

HD

[J/kgK]- donja ogrjevna mo

[-]

- termika korisnost Dieselovog (Sabbatheovog) procesa

- udio kemijske energije goriva sadran u dimnim plinovima ventila.

Odreuje se prema eksergijskoj bilanci DM ili se modelira.

exh

[-]

- korekcijski factor temperature ispuha.

Za udio kemijske energije sadran u dimnim plinovima se pretpostavlja linearna veza s


srednjim efektivnim tlakom

kz 0 kz1 pBMEP

(10)

pri emu su:

kz0, kz1 [-]

- konstante. Prema [1] za sporohodne DM s prednabijanjem one iznose

kz 0 0,312; kz1 0,0105 105

Maseni protok dovedenog goriva motoru je veliina koja ovisi o poloaju visokotlane pumpe
brzini vrtnje motora, te je dana izrazom
qf

zc q f ,cil N dm

(11)

60 i

pri emu je:

qf,cil

[kg/s] -protok goriva po cilindru (vie u Poglavlju 4.).

Srednji efektivni tlak se definira kao srednji indicirani tlak umanjen za prosjene (srednje)
mehanike gubitke izraene tlakom [2]

pBMEP pIMEP pFMEP

(12)

pri emu su:

pIMEP [Pa]

-srednji indicirani tlak

pFMEP [Pa]

-srednji tlak mehanikih gubitaka. Predstavlja fiktivnu tlak,tj. slui

samo kao nain iskazivanja mehanikih gubitaka izazvanih trenjem u motornom


mehanizmu. Kod sporohodnih motora se kree u rasponu od 1,2-1,8 bar [2].
Fakultet strojarstva i brodogradnje

19

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

Prosjeni indicirani tlak je prikazan kao funkcija poloaje pumpe goriva, maksimalnog
induciranog tlaka u cilindru i korisnosti termikog procesa [5]
pIMEP xr pIMEP,maxizg

(13)

pri emu su:

pIMEP,max[Pa] -maksimalni prosjeni indicirani tlak

xr

- poloaj pumpe goriva (indeks r- od engleskog rack).

[-]

Prosjeni tlak mehanikih gubitaka se prema [4,6] je dan izrazom


pFMEP p f 1 p f 2 p f 3 p f 4 p f 5

(14)

pri emu su:

pf1

[Pa]

-utjecaj trenja u motornom mehanizmu te mehanizma za pogon ventila i

visokotlane pumpe za ubrizgavanje goriva

pf2

[Pa]

-utjecaj optereenja motora s izravnim ubrizgavanjem

pf3

[Pa]

-utjecaj tlaka prednabijanja

pf4

[Pa]

-utjecaj temperature ulja za podmazivanje

pf5

[Pa]

-utjecaj temperature rashladne vode odstupaju

Gubici indeksirani i=4-5 se zanemaruju, poto se pretpostavlja da temperature ulja i rashladne


vode ne odstupaju od nazivnih. S toga preostala tri gubitka su definirana
N 2
1 dm bar
p f 1 6, 7 D
89 D
N poc

3
p f 2 0, 0002 pBMEP 0, 006 pBMEP bar
0.329
c

0.943
c

(15)

p f 3 inl 1 0,1874 0, 018cm bar


pa

pri emu su:

Ndm

[o/min]-razlika izmeu traene i trenutne brzine DM

cm

[m/s] -srednja stapajna brzina.

(Nap.a. Sve se vrijednosti za tlak u izrazu (14) su u bar)


U modelu koristilo tablini prikaz srednjeg tlaka mehanikih gubitaka (opcija Lookup Table)
dobivenih iz vrijednosti danim od proizvoaa.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

20

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

3.1.2. Ispuni kolektor i ispuna turbina turbokompresora


Nakon to u cilindru motora zavre procesi izgaranja i ekspanzije plinova izgaranja,
dolazi do otvaranja ispunog ventila pri emu produkti izgaranja prestrujavaju u ispuni
kolektor. Prilikom procesa prestrujavanja plinova izgaranja dolazi do pulzacija tlaka, koje
imaju veliki utjecaj na rad turbine i turbopuhala u cijelosti. Isto tako, ova pojava ima veliki
utjecaj na ponaanje motora u prijelaznim (tranzijentnim) reimima rada. Dalje, ispuni
plinovi iz ispunog kolektora struje do plinske turbine gdje se iskoritava dio sadrane
unutarnje energije ispunih plinova za pokretanje kompresora. Nakon ispune turbine dimni
plinovi putuju preko dimnjaka u atmosferu.
Prema nainu dovoenja ispunih plinova do turbine razlikuje se statiko
prednabijanje, impulsno prednabijanje i prednabijanje pulseconverterom. Na brodskim DM se
u pravili primjenjuje statiko prednabijanje. Kod statikog prednabijanja su cilindri
prikljueni na zajedniki ispuni kolektor, u kojem se se dimni plinovi akumuliraju, te nakon
izjednaenja tlaka, struje dalje u turbinu [2]. Na taj nain je tlak ispunih plinova koji
dostrujavaju na turbinu izjednaen (za razliku od impulsnog prednabijanja, vidi [2]).
Masni protok dimnih plinova kroz ispuni kolektor se moe prema [1] izraziti
qexh qa q f At ,ef
qexh qa q f At ,ef

pexh
ReTexh
pexh
ReTexh

e
2 e 1 pexh e 1 e 1
e (
) ;

e 1
pt ,d 2

2 e
2
(
)
( e 1) e 1

e 1
e 1

pexh e 1

pt ,d 2

e
e 1

(16)

pri emu su:

Re

[J/kgK]- specifina plinska konstanta ispunih plinova. Uzima se kao konstanta

vrijednost (prema [1]) Re 277,13J / kgK

[-]

- izentropski eksponent ispunih plinova. Uzima se kao konstanta

vrijednost (prema [1]) e 1,34

At,ef

[m2]

- efektivna povrina nastrujavanja dimnih plinova na turbinu.

Efektivna povrina nastrujavanja dimnih plinova na turbinu se moe prikazati kao umnoak
strujnog koeficijenta i geometrijske povrine nastrujavanja. Strujni koeficijent se prikazuje
kao funkcija kompresijskog omjera turbine [5]

Fakultet strojarstva i brodogradnje

21

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

At ,ef t At , geo

t kt 0 kt1 prt kt 2 prt 2

(17)

pri emu su:

kt0,kt1,kt2 [-]

-konstante

prt

-ekspanzijski omjer turbine

At,geo [m2]

[-]

[-]

-strujni koeficijent turbine

-efektivna geometrijska povrina nastrujavanja dimnih plinova na

turbinu.
Efektivna geometrijska povrina nastrujavanja dimnih plinova na turbinu se rauna
jednadbom
At , geo

Aml Arotor
2
Aml2 Arotor

(18)

pri emu su:

Aml

Arotor [m2]

[m2]

-popreni presjek mlaznice prilikom nastrujavanja


-popreni presjek rotora prilikom nastrujavanja.

3.1.3. Kompresor turbopunjaa


Kompresor komprimira okolini zrak na tlak koji je priblino jednak tlaku s kojim
zrak ulazi u cilindar. Kompresor je radijalne izvedbe i pogonjen je preko turbine zajednikim
vratilom.
Tlak na izlazu iz turbine se rauna

pc pa prc

(19)

pri emu je:

prc

[-]

-kompresijski omjer kompresora.

Kompresijski omjer bi se trebao odrediti iz karakteristinih polja brzine svojstvenih svakom


kompresoru (vidi primjer na slici 3.). Polje brzina ovisi o brzini vrtnje vratila, tlaku na izlazu
iz kompresora i stanju okoline.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

22

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

Slika 3.

Primjer karakteristinih polja brzine [3]

No, u brodskim aplikacijama, gdje je DM motor optereen prema propelerskoj krivulji, moe
se pretpostaviti da kompresijski omjeri lei na jednoj krivulji [5]. S toga se kompresijski
omjer moe raunati samo u ovisnosti o brzini vrtnje turbopunjaa (prema [5])
prc kc Ntc2 1

(20)

pri emu je:

kc

[-]

-konstanta.

(Nap.a Ntc se uvrtava u o/min)


Temperatura na izlazu iz kompresora je izvedena iz jednadbe za korisnost kompresora
Tc Ta (1

a 1
a

prc

1
)

(21)

pri emu je:

[-]

-korisnost kompresora. Prema [1] ista je kao i korisnost tubopunjaa te

se rauna prema preporukama proizvoaa.

3.1.4. Hladnjak zraka


Nakon kompresora, uz prirast tlaka, dogodio se i nepoeljan prirast temperature. S
toga se u sustav brodskog DM ugrauje i hladnjak zraka. U hladnjaku zraka tlak ponovo
padne, ali je efekt snienja temperature znaajniji. Niom ulaznom temperaturom zraka se
poveava korisnost termikog procesa [2,7] i bitno smanjuje termalno optereenje cilindra.
Pad tlaka u hladnjaku zraka se rauna preko

Fakultet strojarstva i brodogradnje

23

Tomislav Dundjer

p AC f AC

Diplomski rad

RaTc qa2
2
2 pc AAC

(22)

pri emu su:

fac

[-]

- faktor trenja hladnjaka zraka. Konstanta je vrijednost ovisna o vrsti

hladnjaka

Aac

[-]

- povrina hladnjaka.

Tlak na izlazu iz hladnjaka, tj. tlak na ulazu u usisni kolektor, se rauna

pinl pc pAC

(23)

Temperatura na izlazu iz hladnjaka, tj. na ulazu u usisni kolektor, se rauna

Tinl Tc (Tc Tw )

(24)

pri emu su:

[-]

- korisnost hladnjaka zraka

Tw

[K]

- temperatura rashladne vode.

Korisnost hladnjaka zraka se moe izraziti u ovisnosti o masenom protoku zraka [5] kao

k AC 0 k AC1qa k AC 2 qa2

(25)

pri emu su:

kAC1,kAC2,kAC3 [-]- konstante.

3.2. Promatrane veliine


Simulacijom DM se ele doi do uvida o ponaanju odreenih veliina u vremenu.
Veliine koje su se promatrale i za koje su postajali referentni podaci od proizvoaa za vie
optereenja su:

Brzina vrtnje DM (Ndm)

Snaga na konici (Pdm)

Maseni protok zraka (qa)

Temperatura nakon kompresora (Tc)

Temperatura na ulazu u usisni kolektor (Tin)

Tlak na ulazu u ispuni kolektor (pin)

Fakultet strojarstva i brodogradnje

24

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

Maseni protok dimnih plinova (qexh)

Temperatura dimnih plinova na ulazu u ispuni kolektor (Texh)

Maseni protok goriva (qf)

Specifina potronja goriva (bsfc)

Moment na konici (Qdm).

Za sljedee veliine, koje su se promatrale, postojali su referentni podaci za stanje u SMCR


(eng. Specified maximum continuous rating, vie u odlomku 5.3.):

Brzina vrtnje turbopunja (Ntc)

- 14820 o/min

Srednji indicirani tlak (pIMEP)

- 19,9 bar

Srednji efektivni tlak (pBMEP)

- 18,1 bar

Tlak na ulazu u ispuni kolektor (pexh)

- 3,55 bar.

Za ostale podatke o odabranom DM pogledati poglavlje 7.


Snaga na konici se rauna jednadbom

Pdm 2Qdm Ndm

(26)

Specifina potronja goriva se rauna jednadbom


bsfc

qf
Pdm

Fakultet strojarstva i brodogradnje

(27)

25

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

4. REGULATOR I UBRIZGIVANJE GORIVA


U realnim uvjetima, optereenje motora nije konstantno ve se stalno mijenja. Ako bi
dobava goriva u cilindar motora bila konstanta, brzina vrtnje motora bi se mijenjala obrnuto
proporcionalno promjeni optereenja. Regulator je ureaj koji prati promjenu brzine vrtnje
motora i utjee na pomak poluge za regulaciju dobave goriva, te na taj nain uspostavlja ili
zadrava eljenu brzinu vrtnje. Jednako tako, regulator omoguuje i promjenu eljene brzine
vrtnje kako bi se motor mogao dovesti na neku novu radnu toku.
Visokotlana pumpa goriva ima zadatak da u komprimirani medij u cilindru
motora ubrizga odgovarajuu koliinu goriva. Koliina goriva koja e se ubrizgati ovisi o
poloaju ruice za dobavu goriva i o brzini vrtnje motora.

4.1. Matematiki model regulatora


Prema svom djelovanju, regulatori se dijele na regulatore s proporcionalnim
djelovanjem (P), integracijskim (I) i derivacijskim djelovanjem (D) ili pak s kombinacijom
tih triju djelovanja.

Slika 4.

Shema regulacije brzine vrtnje DM [6]

Odabran je model PID regulatora. PID regulator objedinjuje sve dobre karakteristike P,I i D
regulatora. Jednadba PID regulatora za regulaciju brzine vrtnje je [5]

Fakultet strojarstva i brodogradnje

26

Tomislav Dundjer

Diplomski rad
t

xr xr 0 k p N ki Ndt kd
0

d (N )
dt

(27)

pri emu su:

xr0

kp,ki,kd [-]

[-]

- poetni poloaj regulatora


- konstante proporcionalnog, integracijskog i derivacijskog lana.

(Nap.a. N se uvrtava u o/min).

4.2. Matematiki model ubrzgivanja goriva u cilindar


Visokotlana pumpa goriva ima zadatak da u komprimirani medij u cilindru
motora ubrizga odgovarajuu koliinu goriva. Koliina goriva koja e se ubrizgati ovisi o
poloaju ruice za dobavu goriva i o brzini vrtnje motora. Za uvid u procesa u motoru rabi
polje karakteristika visokotlane pumpe goriva (dijagram - slika 5.) [5].
Generalno, ubrizgana koliina goriva po cilindru se moe izraziti kao
q f ,cil f ( Ndm , xr ) .

Slika 5.
Fakultet strojarstva i brodogradnje

(28)

Polje karakteristika VT pumpe goriva [4]


27

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

Polje karakteristika VT pumpe goriva se dobiva ispitivanjem na radnom stolu proizvoaa


motora.
Rad pumpe goriva je od iznimno bitnog znaaja za sveopu tendenciju smanjenja potronje
goriva i bolje kontrole emisije tetnih spojeva u ispunim plinovima (vidi Poglavlje 1.). S toga
je simulacija rada pumpe goriva esto zasebna tema radova (vidi [8], [9], [10], [11]). Pri izradi
simulacije rada pumpe goriva u ovom radu je koritena regresijska formula (oblika prema
[12]) dobivena iz podataka DM
0,0199
q f ,cil 0.0157 1,08756 Ndm
0,0241xr +1,0875 .

(29)

(Nap.a. Ndm se uvrtava u o/min).

Slika 6.

Polje karakteristika pumpe goriva za MAN 6-S50-MC-C

Fakultet strojarstva i brodogradnje

28

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

5. PROPULZIJA BRODA I PROPULZORI


Nazivom propulzija se imenuje postupak ili proces kojim se, uz pomo propulzora,
ostvaruje sila na neko vozilo/plovilo. Propulzor je naprava koja na vozilo/plovilo, na koje je
ugraena, djeluje prikladno usmjerenom silom s namjerom da se ostvari gibanje ili
pozicioniranje vozila/plovila, odnosno da to vozilo/plovilo djeluje potrebnom silom na neke
druge objekte. [13]
U argonu se esto pod terminom 'propulzija' misli na cjelokupni nain ostvarivanja pogona
broda, ukljuujui pogonski stroj i dovod snage na propulzor (npr. Propulzija razaraa), ili na
odreeni tip sustava pogona (npr. Diesel propulzija).
Pri gibanju svakog tijela, pa i plovidbi brodom, pojavljuje se otpor gibanju. Brod plovi kroz
dva medija vodu i zrak. Najznaajniji otpor gibanju prua voda, dok puno manji prua zrak i
esto se zanemaruje za odreene vrste broda (preciznije, postoje propisi registarskih drutava
kada se mora raunati ovisno o obliku broda). Iz toga razloga se u brodograevnom argonu
pod terminom 'otpor trenja' esto misli samo na otpor vode.

5.1. Otpor broda


Kako je ve reeno, otpor broda, i njime usko povezana sila poriva, predstavlja kljuni
parametar pri izboru i radu propelera i brodskih DM. Otpor broda spada u hidrodinamike
karakteristike broda i, kao sve to je vezano uz znanost hidrodinamike, bitno ovisi o obliku i
geometriji samoga broda. Hidrodinamika ili mehanika fluida, kao znanost, daju opis fizikalni
gibanja tijela ili fluida oko njega, dok tone rezultate iz tih fizikalnih opisa nije mogue
dobiti. S toga se koriste modelska ispitivanja. Modelska ispitivanja se nadalje, preko uvjeta
slinosti, pokuavaju transformirati u realne situacije. Ta transformacija se, najee, obavlja
preko geometrijske slinosti i s toga su, u brodograevnoj praksi, raireni odreeni
koeficijenti forme i geometrijske karakteristike.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

29

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

5.1.1. Geometrijske karakteristike broda i koeficijenti forme


U ovome odlomku e se definirati dimenzije broda i koeficijente forme. (slika 6.)

Slika 7.

Prikaz geometrijskih karakteristika broda [14]

Oznake na Slici 6. predstavljaju :

LPP

[m]

-duljina izmeu perpendikulara. Perpendikulari su konstrukcijski

elementi broda. Postoje dva perpendikulara, jedan je na krmi (krmena statva) i jedan je
na pramcu (pramana statva).

LWL [m]

-duljina vodne linije.

LOA

-duljina preko svega. Uzduna udaljenost izmeu najisturenije toke na

[m]

krmi i najisturenije toke na pramcu.

BWL [m]

-irina broda na vodnoj liniji. esto se ova irina naziva samo irina ili

irina na kalupu.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

30

Tomislav Dundjer

[m]

Diplomski rad

-gaz broda. Gaz broda je vertikalna visina izmeu vodene linije i

najdublje uronjenje toke na trupu. Uron broda ovisi o njegovoj vlastitoj masi i masi
tereta. Ako nije drugaije reeno, smatra se da je navedeni gaz ujedno i projektni gaz,
tj. gaz broda za navedenu projektnu nosivost broda. Gaz broda se moe raunati i
izrazom D 0,5( DA DF ) .

DA

[m]

-gaz izmjeren na krmi.

DF

[m]

-gaz izmjeren na pramcu.

AM

[m2]

-poprena povrina uronjenog dijela glavnog rebra. Glavno rebro je

rebro s najveim poprenim presjekom i najee se nalazi na polovici LPP.

AWL [m2]

-povrina vodne linije. Vertikalni presjeka broda na gazu.

-volumen istisnine. Treba naglasiti da se esto s istom oznakom

[m3]

oznaava samo istisnina broda u tonama. Volumen istisnine se onda dobije


mnoenjem istisnine s gustoom kapljiaste tvari u kojoj brod plovi.
Uz veliine naznaene na slici, bitne su sljedee veliine :

- kratica za deadweight tone. Deadweight je istisnina broda (izraena u

DWT

tona) umanjena za masu broda. Izraava nosivost broda.

lcb

[%]

- uzduni centar uzgona. Definira se kao postotna razlika izmeu

udaljenosti centra uzgona od polovine LOA kroz LOA.


(Nap.a. Na slici 6. iz literature [14] pri oznaavanju veliina su koriteni indeksi. U nekim
drugim literaturama se koristi neindeksirani nain prikaza veliina. U ovome radu e se
koristiti neindeksirani nain prikladniji programerskom unosu podataka. Nadalje, pozornosti
treba obratiti na injenicu da postoje vie vrijednosti za tona u brodograevnom argonu.
Naime, iz povijesnih razloga postoji britanska tona (eng. British tone ili long tone = 1,016 kg),
kratka tona (eng. Short tone = 907 kg). S toga se esto u podacima broda navodi da je
metrina tona u pitanju. Nadalje, postoji i veliina bruto registarska tona (BRT) (eng. Gross
register tonGRT) koja nije oznaka za masu ve za volumen broda (1 BRT=100 ft3=2,83m3).)
Pri opisu geometrijskih karakteristika forme se koristi i tzv. koeficijenti forme, koji
pruaju efikasan naina za klasifikaciju broda.
Blok koeficijent (CB) je veliina koja stavlja u odnos istisnuti volumen broda podijeljen s
volumenom fiktivnog uronjenog kvadra koji se dobije umnokom duljine na vodnoj liniji,
irinom na vodnoj liniji i gaza broda
Fakultet strojarstva i brodogradnje

31

Tomislav Dundjer

CB ,WL

Diplomski rad

.
LWL BWL D

(30)

ili ukoliko se umjesto duljine na vodenoj liniji uzme duljina izmeu perpendikulara
CB , PP

.
LPP BWL D

(31)

Blok koeficijent je jako dobar pokazatelj otpora broda. Brodovi s visokim blok koeficijentom
su ''puniji'', tj. imaju uronjeni dio sliniji kvadru, to znai da imaju veliki otpor. To implicira
da su to veliki teretni brodovi, poput tankera ili kontejnerskih brodova. Brodovi kojima je
bitna brzina poput glisera ili krstarica, imaju niske blok koeficijente odnosno niski otpor
(stoga nazivi gliserska forma i krstaka forma).
Koeficijent vodene linije (CWL) je veliina koja stavlja u odnos povrinu vodne linije
podijeljenu s umnokom duljine vodne linije i irine vodne linije
CWL

AWL
.
LWL BWL

(32)

Ovaj podatak je bitan za brze brodove.


Koeficijent punoe glavnog rebra ili koeficijent glavnog rebra (CM) je veliina koja stavlja u
odnos uronjenu povrinu glavnog rebra podijeljenu s umnokom irine vodne linije i gaza
CM

AM
.
D BWL

(33)

Ovaj podatak ponovo govori o namjeni broda. Visoki vrijednosti znae da je glavno rebro
skoro pravokutnog oblika, to znai da je u pitanju teretni brod (tankeri 0,98-0,99;
kontejnerski brodovi 0,97).
Prizmatiki koeficijent (CP) je veliina koja stavlja u odnos volumen istisnine podijeljenu s
umnokom povrine uronjenog dijela glavnog rebra i duljine vodene linije
CP

B ,WL .
LWL AM
CM

(34)

5.1.2. Teorijska osnova otpora i poriva broda


Otpor broda predstavlja kljuni parametar pri izboru i radu propelera i brodskih DM.
Brod tijekom svoga gibanja prolazi kroz dva razliita medija - vodu i zrak. Na njega utjecaj
imaju brojne komponente poput brzine plovidbe, oblika truba, veliine privjesaka, oblika
krme, veliina nadgraa, duljina broda, hrapavost trupa, itd. Otpor broda se ugrubo moe
Fakultet strojarstva i brodogradnje

32

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

podijeliti na tri komponente. To su otpor trenja (gibanja kroz vodu), otpor gibanja kroz zrak i
rezidualni otpor. S obzirom da je otpor gibanja kroz vodu za veinu brodova za nekoliko
magnituda vei od otpora zraka, esto se otpor zraka i ne rauna. S toga se pod otporom trenja
u brodograevnom tehnikom argonu esto misli na otpor vode. Za otpor vode i rezidualni
otpor je bitan samo dio broda uronjen u vodu, dok je za otpor zraka samo bitan dio iznad vode
linije.
Prema Bernulijevom zakonu voda koja nastrujava s odreenom brzinom i gustoom razvija
dinamiki tlak koji se rauna

0,5 v 2

(35)

pri emu su:

[kg/m3]- gustoa vode

[m/s] - brzina vode.

S toga, ukoliko neko tijelo u potpunosti zaustavi gibanje vode, voda e na to to tijelo djelovati
s dinamikim tlakom koji razvija silu na povrini tijela. Ovaj odnos je osnova prorauna
otpora broda, pri kojem se modelskim ispitivanjem dobiva neki osnovni otpor modela, a
realni otpor se dobiva umnokom s odreenim koeficijentom ili algebarski zapisano
K 0,5 v 2 AS

(36)

R CK

pri emu su:

[N]

- osnovi otpor

[N]

- otpor za konkretni sluaj

AS

[m2]

-oplakana povrina. To je povrina na koju fluid nastrujava (za otpor

vode i rezidualni otpor to je uronjena povrina broda, a za otpor zraka dio broda izvan
vode). Zbog promjenjive zakrivljene forme broda nije ju jednostavno odrediti,
pogotovo u poetnoj fazi osnivanja broda te se esto koristi pribline metode (npr.
Mumfordove formule, Froudove formule, Taylorove formule)

[-]

- bezdimenzionalni koeficijent otpora.

Raunanje otpora se s toga svodi na pronalaenje odgovarajueg koeficijenta otpora, pri emu
se koriste razne metode.
Prema jednadbi 36. otpor trenja se moe zapisati izrazom

Fakultet strojarstva i brodogradnje

33

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

RF CF K

(37)

pri emu su:

RF

[N]

- otpor trenja

CF

[-]

- specifini koeficijent otpora trenja.

Otpor trenja se poveava s kvadratom brzine i poveanjem oplakane povrine (za to je blok
koeficijent dobar indikator). Nadalje poveava se s veom hrapavou trupa, to je konkretno
za brod obratanje trupa. Za brodove koje plove malim brzina (teretni brodovi) otpor trenja
iznosi 70-90% ukupnog otpora, dok za brze brodove (npr. putniki brodovi, kruzeri) zna
iznositi manje od 40% ukupnog otpora [14].
Otpor zraka se rauna kao

RA CA K

(38)

pri emu su:

RA

[N]

- otpor zraka

CA

[-]

- specifini koeficijent otpora trenja.

Otpor zraka najee iznosi manje od 2% ukupnog otpora, ali za neke vrste brodova on moe
iznositi i do 10% ukupnog otpora. Takav je su sluaj npr. veliki kontejnerski brodovi, kod
kojih se znaajan dio tereta krca na palubu.
Rezidualni otpor ine svi ostali otpori koji nisu otpori trenja i zraka, a u najveoj mjeri ine ga
otpor valova i interferencija valova s trupom. Naime, ako tijelo plovi na povrini ili blizu
povrine, varijacija tlakova uzdu oplakane povrine prouzroiti e valove, koji e opet
biti uzrok izmjenama u raspodjeli tlakova du iste povrine. Tako e doi do postojanja
razlika rezultantnih sila na prednjem i stranjem dijelu tijela (pramcu i krmi) koja se naziva
otporom valova [14,15]. Pri malim brzinama otpor valova je zanemariv naspram otpora
trenju. Pri srednjim brzina otpor valova raste proporcionalno s kvadratom brzine broda. Dok
pri velikim brzina otpor valova postaje poprilino velik, do te mjere da postoji odreena
kritina brzina pri kojoj brod svu snagu troi na svladavanje otpora valova. Sukladno
prijanjim izrazima, rezidualni otpor se algebarski moe zapisati

RR CR K

(39)

pri emu su:

RR

[N]

- rezidualni otpor

Fakultet strojarstva i brodogradnje

34

Tomislav Dundjer

CR

[-]

Diplomski rad

- specifini koeficijent rezidualnog otpora.

Ukupni otpor broda se stoga moe zapisati kao

RT RF RA RR

(40)

Rezultirajua snaga potrebna za svladavanje ukupnog otpora broda se naziva snaga teglenja.
Definira se kao ona snaga koju bi trebalo uloiti da bi se brod teglilo zadanom brzinom.
Algebarska jednaedba je

PE RT vs

(41)

pri emu je:

vs

[m/s] - brzina broda.

Sila koja se u konanici propeler isporuuje okolnoj vodi, da bi brod plovio zadanom
brzinom, se naziva sila poriva (FT). Rezultirajua snaga potrebna za silu poriva i zadanu
brzinu se naziva snaga poriva i biti e vea od snage teglenja, poto se moraju svladati i
gubici propelera.

5.2. Brodski propeleri


Propulzor je naprava koja na vozilo/plovilo, na koje je ugraena, djeluje prikladno
usmjerenom silom s namjerom da se ostvari gibanje ili pozicioniranje vozila/plovila, odnosno
da to vozilo/plovilo djeluje potrebnom silom na neke druge objekte. Propulzori se dijele u
dvije skupine :

Aktivni jedno hvatite porivne sile nalazi se u toki koja je vrsto (trajno) povezana
sa Zemljom (npr. lanac, motka, lokomotiva)

Reaktivni pogonski stroj je na brodu. Propulzor ubrzava neku masu, djelujui na nju
silom, u smjeru suprotnom od gibanja (npr. brodsko kolo, veslo, KB propulzor, mlazni
propulzor, brodski vijak).

(Nap.a. U brodograevnom tehnikom argonu pojmovi brodski vijak, propela, propeler su


istovjetni, iako vijak nije istovjetan propeleru. U ovome radu je zadrana navedena
istoznanost. )

Fakultet strojarstva i brodogradnje

35

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

Propeler je najea vrsta propulzora. Spada u skupinu istih propulzora (slui samo za
ostvarivanje porivne sile, ali ne i za promjene smjera gibanja). Veina brodova ima barem
jedan propeler, este su izvedbe i s dva propelera, puno rjee s tri propelera.
Geometrijske karakteristike propelera koje su bitne za analizu:

Dp

[m]

- promjer propelera. Generalno, bira se promjer propelera za najveu

korisnost propelera. Ipak, mora se voditi rauna meuutjecaju vijak-trup, te


minimalnim razmacima od trupa koji se time zahtijevaju.

zp

[-]

- broj krila propelera. Generalno, korisnost propelera je vea to je

manji broj krila. No, mora se voditi rauna o mehanikoj vrstoi propelera i
vibracijama krme koje rad propelera pobuuje. Broj krilaca se kree u rasponu 2-8, ali
trgovaki brodovi uglavnom imaju u 4-6 krila.

up

[m]

- uspon propelera. Uspon je aksijalni pomak toke na vijku pri

jednom punom okretaju.

Ae/A0 [-]

- omjer razvijene povrine. Veliina koja dobro opisuje svu znanost

propulzije. Manja razvijena povrina znai da e otpor broda biti manji, poto e krilo
manje opstruirati slobodna strujanja. Ali, manja razvijena povrina znai da e za
postizanje iste snage poriva, propeler imati veu brzinu vrtnje. Vea brzina vrtnje
podrazumijeva veu opasnost od kavitacije i erozijskih oteenja. Balans izmeu
otpora, korisnosti i kavitacije je sama sr discipline propulzije.
Postoje tri skupine propelera:

FPP

- (eng. Fixed pitch propeller) propeleri kod kojih nije mogue mijenjati uspon

(poloaj) krilaca propelera..

Propeleri s podesivim krilima mogue je promijeniti uspon krila, ali samo mehaniki
na doku, ne tijekom vonje. esti na malim brodovima

CPP

- (eng. Controllable pitch propeller) propeleri kod kojih je mogue mijenjati

uspon krilaca tijekom plovidbe pomou ugraenog hidraulikog ureaja.


Kod FPP poloaj krila projektno odreen, ali se tijekom eksploatacije broda mijenjaju uvjeti
rada (npr. teko more, obratanje trupa). Ti, promijenjeni, uvjeti bi zahtijevali novi uspon
krila, ali poto to nije mogue postii, smanjuje se korisnost propelera i upravljivost broda.
Smanjenje korisnosti se ne promatra toliko drastino, poto se brodski DM uvijek
proraunavaju s rezervom snage, ali smanjenoj upravljivosti se ne moe znaajnije doskoiti.
S toga se FPP ugrauju na teretne brodove u kojima je upravljivost sekundarna veliina. FPP
Fakultet strojarstva i brodogradnje

36

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

se izrauju iz jednog komada lijevanjem, najee bakrenim legurama. Jeftiniji su u odnosu


na CPP.
Kod CPP navedenih problema nema. Nadalje, nestaje potreba za prekretnim ureajem na
pogonskom stroju poto se vonja krmom moe obaviti zakretom krilaca. Treba naglasiti da je
pri istom usponu za iste uvjete rada, korisnost FPP vea, jer je CPP vei zbog kontrolne
jedinice koju treba smjestiti u njega. Nadalje, pri ugradnji CPP treba na brodu nai dodatno
mjesta za hidrauliki ureaj. Dodatan nedostatak CPP je injenica to su tehniki
kompliciraniji, to znai nepouzdaniji. CPP se ugrauje na brodove kod kojih postoji velika
potreba za upravljivou (npr. RO-RO brodovi, trajekti). Ponekad se CPP ugrauje i na
brodove u kojima postoji znaajan PTO s brodskog DM (eng. Power take-off generator
elektrine energije spojen na vratilo DM), te se promjenjivim usponom mogu regulirati
varijacije u snazi izazvane volatilnom potronjom elektrine energije.

Slika 8.

FPP i CPP propeler [14]

5.2.1. Uzajamni utjecaj trupa i vijka broda


Gibanjem broda kroz vodu, zbog hrapavosti trupa, se oko trupa broda stvara frikcijski sloj
(vode). U dijelu gdje je taj sloj vode dovoljno blizu trupu, brzina u sloju je jednaka brzini
broda. Udaljavanjem od trupa, brzina se smanjuje dok teoretski ne padne na nulu. Nadalje,
debljina sloja se poveava s duljinom broda, tj. najtanji je na pramcu a najdeblji na krmi. To
Fakultet strojarstva i brodogradnje

37

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

znai da propeler koji je smjeten na krmi (gdje je frikcijski sloj najdeblji), vie nema brzinu
napredovanja jednaku brzini broda, ve manju jer radi u poremeenom polju brzina u odnosu
na idealni sluaj. Ta razlika (pojava) izmeu brzine broda i brzine napredovanje vijka se
naziva sustrujanje (brzina sustrujanja), a frikcijsko polje se naziva poljem sustrujanja vode.
Sustrujanje se izraava preko koeficijenta sustrujanja koji je definiran s izrazom
w

vW vs vA

vs
vs

(42)

pri emu je:

vW

[m/s] - brzina sustrujanja

vA

[m/s] - brzina napredovanja vijka.

Brzina napredovanja vijka se s toga moe raunati

vA vs (1 w)

(43)

Koeficijent sustrujanja se dobiva eksperimentalno ili regresijskim metodama dobivenim iz


eksperimentalnih/modelskih ispitivanja.
Pri radu vijka (rotaciji) se u okolini vijka javlja pad tlaka, to dovodi do pojave u kojoj
se jedan dio vode vraa natrag do vijka, tj. vijak ''upija'' okolnu vodu. Ta pojava se naziva
upijanje i u konanicu dovodi do poveanja otpora broda. Jednostavno, vijak gubi energiju na
ubrzavanje vode koju je ve ubrzao. Veliina upijanja se izraava koeficijentom upijanja ili
koeficijentom gubitka poriva kao
t

F
FT

1 t

(44)

RT
FT

pri emu je:

[N]

- gubitak poriva.

Kao i koeficijent sustrujanja, koeficijent upijanja se dobiva eksperimentalno ili regresijskim


metodama dobivenima dobivenim iz eksperimentalnih/modelskih ispitivanja.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

38

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

5.2.2. Faktori korisnosti i bezdimenzionalni koeficijenti propelera


Propeleri se ispituju modelskim ispitivanjima. Kroz godine ispitivanja dolo do odreenih
bezdimenzijskih karakteristika koje lake opisuju rezultate ispitivanja i pomau u daljnjem
proraunu.
Koeficijent napredovanja se definira kao
J

vA
N P Dp

(45)

pri emu je:

Np

[o/s]

- brzina vrtnje propelera.

Koeficijent poriva se koristi za proraun poriva broda i definiran je kao


KT

FT
.
N P 2 Dp 4

(46)

Koeficijent momenta se koristi za proraun momenta na propelera i definiran je kao


KQ

Qp

N P 2 Dp 5

(47)

pri emu je:

Qp

[Nm] - moment na propeleru.

Vrijednosti koeficijenta napredovanja, poriva i momenta se dobivaju eksperimentalno.


Razvijene su serije propelera, tj. geometrijski definirani oblik propelera, za koje je iz
pripadnih dijagrama serije (u ovisnosti o promjeru i usponu propelera) mogue iitati gore
navedene koeficijente. Najpoznatija serija je Wageningen B serija (WB serija) i svi propeleri
za komercijalne brodovi su tog tipa.
Koeficijenta napredovanja, poriva i momenta se koriste za definiranje korisnosti
propelera u otvorenoj vonji, tj. korisnost propelera kada nije ugraen na trup i radi u
idealnim uvjetima. Jednadba glasi

KT J
.
2 KQ

(48)

Korisnost trupa se promatra kao utjecaj raznih hidrodinamikih pojava koje i utjeu na trup i
dan je izrazom

1 t
.
1 w

Fakultet strojarstva i brodogradnje

(49)
39

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

Korisnost trupa za komercijalne brodove s jednim vijkom se kree u rasponu 1,1-1,4.


Snaga poriva se stoga moe izraziti
PT

PE

(50)

Korisnost prijelaza (R) je vrijednost koja pokuava obuhvatiti efekt rotacijskog strujanja u
okolici propelera. Vrijednost se dobiva eksperimentalnim putem.
Korisnost propelera se dobiva kao umnoak dviju korisnosti koje se odnose samo na rad
propelera korisnosti rotacije i korisnost u otvorenoj vonji, tj. kao stoga moe izraziti

B OR .

(51)

Korisnost propulzije se izraava kao

D ORH .

(52)

Isporuena snaga propelera je ona snaga koju brodski DM preko vratilnog voda predaje na
prirubnicu propelera (ukoliko je direktno spojen na propeler). Moe se izraziti kao
PD

PE

PT

(53)

5.3. Propelerski zakon i reimi rada brodskog DM


Najvei dio otpora broda se ponaa proporcionalno kvadratu brzine. S toga se potrebna
snaga propelera moe zapisati kao
PB C N 3p

(54)

pri emu je:

[-]

- konstanta.

Jednadba 53. se naziva propelerski zakon i govori da se potrebna snaga propelera ponaa
proporcionalno kubu brzine vrtnje.
U razradi karakteristika DM, najzanimljivijom vezom se smatra ovisnost karakteristika
rada motora o brzini broda. Tako se dobivaju informacije o osnovnim parametrima snage,
zakretnog momenta, prosjenog efektivnog tlaka, itd. Te se karakteristike mogu odnositi na
razliite uvjete rada, kao npr. na isto doziranje goriva kod svih brzina vrtnje ili maksimalna
temperatura izgaranja pri razliitim kutnim brzinama.
Fakultet strojarstva i brodogradnje

40

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

Glavna karakteristika motora je njegova snaga, tj. njegova efektivna snaga (onu koju motor
daje na svom vratilu Pdm). Po svojim karakteristikama razlikuje vie vrsta efektivnih snaga,
poput:

Nominalna snaga ( Pn ) to je proraunska efektivna snaga za koju je motor projektiran


i koju moe trajno davati. U proraunima se uzima kao 100% snage motora.
Nominalna snaga se oznaava i skraenicom MCR (eng. maximum continuous rating).
Sve druge snage se odreuju u odnosu prema nominalnoj. Brzina vrtnje pri
nominalnoj snazi se naziva nominalna brzina vrtnje.

Ugovorna nominalna snaga ( PSMCR ) to je nominalna snaga koja se stoji u


kupoprodajnom ugovoru. Koristi se i skraenica SMCR.

Maksimalna snaga ( Pmax ) to je najvea doputena efektivna snaga pri pogonu DM i


iznosi 110% nominalne snage. Motor smije tu snagu razvijati maksimalno 1-2 sata.

Eksploatacijska snaga ( Peks ) to je najvea efektivna snaga koju motor smije


proizvoditi bez ogranienja vremena. Naziva se SCR (eng. service continuous rating).
Uzima se najee kao 80-90% od nominalne snage. Vrlo je blizu ekonomine snage.

Ekonomina snaga ( Peks ) trajna snaga na kojoj se postie najmanji specifini


potroak goriva.

Minimalna snaga ( Pmin ) to je snaga koju propeler moe razviti pri minimalnom a jo
stabilnoj brzini vrtnje.

Granina snaga ( Pgr ) to je snaga koja je se dobiva kada se pri razliitim brzina
vrtnje, regulira dotok goriva tako da se uvijek postie maksimalni prosjeni inducirani
tlak. Iznad granine snage, motor za zadanu brzinu vrtnje, ne moe dati veu snagu.
Plovidba blizu granine snage nije doputena.

Osim granine snage, odreuju se za motor i druge (stroe) granine karakteristike, prema
kojima motor moe zaista raditi bez opasnosti od preoptereenja. Najei granini uvjet su:
I.

Da je prosjeni efektivni tlak konstantan, tj. za pojedinu brzinu vrtnje ne smije biti
vei od prosjenog efektivnog tlaka u nominalnom stanju

II.
III.

Da zakretni moment ne smije biti vei od nominalnog zakretnog momenta


Uvjet da viak zraka bude konstantan ( const ).

Fakultet strojarstva i brodogradnje

41

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

Karakteristike brodskog DM pokazuje to DM u datom trenutku moe dati, dok


propelerske karakteristike pokazuju to se od DM za pri odreenoj brzini trai. Karakteristika
DM se ponaa proporcionalno kvadratu brzine vrtnje (slika 8.).
Karakteristika propelera je volatilnog karaktera. Ovisi o brzini broda, vjetru, uzburkanosti
mora, istisnini broda, itd. Openito se moe rei da je karakteristika propelerske karakteristike
injenica da je pojedinanu propelersku karakteristiku vrijedi uvjet da je koeficijent
napredovanja konstanta ( J const ). Nadalje, u koliko se radi o FPP i istim uvjetima
plovidbe, postoji samo jedna propelerska karakteristika, tzv. ''proraunska'' karakteristika. Na
njoj se nalaze toke za sve eksploatacijske snage ( Pn , Pmax , Peks ). Sjecite propelerske
karakteristike s nominalnom snagom se naziva radna toka i odreuje nominalnu brzinu
vrtnje. Razlika izmeu karakteristike motora i propelerske karakteristike predstavlja rezervu
snage [2].

Slika 9.

Karakteristike brodskog DM i propelera [2]

Propelerska karakteristika jednog te istog propelera nije uvijek ista. Ona se mijenja
kad se mijenjaju parametri samog propelera poput npr. oteenja propelera, zakret krila (u
sluaju da je CPP). Nadalje propelerska karakteristika se mijenja kada se promjeni otpor
broda zbog vanjskih uvjeta, kao npr. promjena gaza, mirno ili valovito more, promjena snage
ili smjera vjetra, itd. Propelerska karakteristika tada poprima novi koeficijent napredovanja, tj.
''pomie'' se. Promjena/pomak propelerske krivulje predstavljaju za DM novi reim rada.
Novi reim rada za DM predstavlja nove uvjete koje mora zadovoljiti da bi postigao eljenu
brzinu broda. U osnovi, vezana je za promjenu poriva broda ovisno o brzini broda (

FT FT (vs ) ). Kao osnova za usporedbu slui nominalna propelerska karakteristika koja


definira nominalnu snagu i nominalnu brzinu vrtnje. Na slici 4. je prikazan konkretan sluaj
vie reima rada i vidljiva razlika izmeu nominalne propelerske krivulje, teke propelerske
Fakultet strojarstva i brodogradnje

42

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

krivulje i lake propelerske krivulje. DM moe raditi na razliitim reimima samo ako se
mijenja poloaj dozirnih organa goriva.
Teka propelerska krivulja propelerska krivulja ili tzv. ''teki propeler'' je karakteristika koja
se povezuje uz teko stanje mora, jak vjetar u pramac, povean gaz, tegljenje, pri plovidbi u
plitkom valovitom moru, obratanje trupa itd. Teki propeler ima manji koeficijent
napredovanja od nominalne propelerske karakteristike, dok se skliz poveao. Vidljivo je da
propeler za isz brzinu vrtnje mora isporuiti veu snagu. Na slici 9. su ucrtane granine
krivulje za sluaj da se kao granica uzima konstantan nominalni zakretni moment i granina
krivulja da se kao granica uzima konstantan pretiak zraka. Vidi se da za nominalnu brzinu
vrtnje pri radu u reimu tekog propelera, DM ne moe postii zahtijevanu snagu (osim da ne
ue u kritino podruje). Laka propelerska krivulja ili tzv. ''laki propeler'' se povezuje s
plovidbom u balastu, s vjetrom u krmu ili plovidbom u smjeru struje. Laki propeler ima vei
koeficijent napredovanja od nominalnog, dok se skliz propelera smanjio. Pri istom
nominalnoj brzini vrtnje je manja potrebna snaga.

Slika 10.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

Razliite propelerske krivulje [2]

43

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

6. MATEMATIKI MODEL UZDUNOG GIBANJA BRODA


Model uzdunog kretanja broda je opisan diferencijalnom jednadbom
( M s M hydro )

dvs
FT F RT
dt

(55)

pri emu su:

Ms

Mhydro [kg]

[kg]

- masa broda
- hidrodinamika masa. To je fiktivna masa koja se dodaje masi broda

da bi se opisale hidrodinamike sile koje nastaju prilikom ubrzanja broda.

Matematiki model sastoji jo od dva podmodela podmodel prorauna otpora i podmodel


prorauna propelerskih vrijednosti.

6.1. Podmodel prorauna otpora


Postoji nekoliko metoda za proraun otpora razvijeni regresijskom analizom usporedbe
stvarnih podata i modelskih ispitivanja. Za komercijalne brodove najrairenije je HoltropMennen metoda [16].
Prema [16] ukupni otpor se rauna
RT RF (1 k1 ) RAPP RW RB RTR RA

(56)

pri emu su:

(1+k1) [-]

- koeficijent

RAPP

[N]

- otpor dodataka. Uzima se kao 2% otpora trenja.

RW

[N]

- otpor valova

RB

[N]

- otpor bulba

RTR

[N]

- otpor krme

RA

[N]

- otpor korelacije s modelom.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

44

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

Prema [16] koeficijent sustrujanja, koeficijent upijanja i korisnost prijelaza se raunaju


w c9CV

CV
LWL
B

0, 0661875 1, 21756c11
0, 24558
TA
1 CP1
LWL(1 CP1 )

0, 09726
0,11434

0, 75CV Cstern 0, 002Cstern


0,95 CP 0,95 CB

D p2
LWL
t 0, 001979
0, 0585c10 0, 00524 0,1418
0, 0015Cstern
B BCP1
BD

R 0,9922 0, 05908

(57)

AE
0, 07424 CP 0, 0225lcb
A0

Za detaljnu razradu izraza 55. i 56. pogledati literaturu [16].

6.2. Podmodel prorauna propelerskih vrijednosti


Koeficijent poriva i momenta propelera su vrijednosti koje se dobivaju modelskim
ispitivanjem serije propelera. Za WB seriju jednadba za izraun koeficijenata ima preko 40
lanova. U podmedulu je uvedeno pojednostavljenje da su koeficijenti poriva i momenta
priblino u linearnoj ovisnosti o koeficijentu napredovanja
KQ kQ1 kQ 2 J .

(58)

KT kkt1 kkt 2 J .

(59)

pri emu su:

kQ1, kQ2[-]

- koeficijenti

kkt1, kkt2[-]

- koeficijenti.

Za odreivanje koeficijenata jednadbi 57. i 58. je potrebno isitati par vrijednosti iz


dijagrama WB serije za poznati uspon, promjer vijka i omjer povrina.
Ostale vrijednosti propelera se dobivaju sukladno jednadbama 44.-49., 51.-52.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

45

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

7. SIMULACIJA
Prilikom izrade simulacije na raspolaganju su bili podaci za za 6-S50-MC-C motor
proizveden u Uljanik Strojogradnja d.d. pod licencom MAN SE. Podaci o motoru su sljedei:
Tipska oznaka motora........................................................ 6-S50-MC-C
Proces................................................................................. 2T
Nazivna snaga motora (SMCR)......................................... 8600 kW
Nazivna brzina vrtnje......................................................... 121 o/min
Srednji efektivni tlak.......................................................... 18,1 bar
Srednji indicirani tlak........................................................19,9 bar
Maksimalni srednji indicirani tlak .................................. 151,1 bar
Specifina potronja goriva................................................ 173,4 g /(kWh)
Broj cilindara ..................................................................... 6
Promjer cilindra ................................................................. 500 mm
Stapaj ................................................................................. 2000 mm
Broj turbopuhala ................................................................ 1
Tipska oznaka turbopuhala ................................................ MAN TCA-66
Nazivna brzina vrtnje turbopuhala..................................... 14820 o/min
Vrsta prednabijanja ............................................................ s konstantnim tlakom
Moment tromosti rotora turbopuhala ................................. 11 kgm2
Moment tromosti motora, vratilnog voda i vijka................ 29135 kgm2
Osim navedenih podataka bili su poznati jo podaci o indeksu pumpe oitani na radnom stolu
te MAN project guide dan od proizvoaa.
Koeficijenti potrebni za simulaciju (proraunati za navedeni motor) su :

exh = 1,1392 (jednadba 9.)

kc = 4,5895 * 105 (jednadba 20.)

kAC1=0.9097; kAC2= 0.0106 ; kAC3= -4,5895 * 10-4 (jednadba 25.)

xr0

- (jednadba 27.) odredio se iz dobivenih podataka za indeks pumpe gorive.

Napravio se Lookup dijagram u SIMULINK.u u ovisnosti o brzine vrtnje.


Fakultet strojarstva i brodogradnje

46

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

kp=0,0012; ki= 0,001875 ; kd= 0,00045 (jednadba 27.)

kQ1=0,0082; kQ2= -0,00583 (Jednadba 58.)

kkt1=0,5; kkt2= -0,4274 (jednadba 59.)

Tijekom izrade rada, autor nije bio u stanju doi do podataka o nekim parametrima.
Geometriju turbine turbopunjaa nije bilo mogue saznati. S toga se efektivna povrina
nastrujavanja odredila numerikim putem. Koeficijenti Jednadbe 27. iznose

kt0=-0,1705; kt1= 6,9983 ; kt2= -1.8661 .

Nije bilo mogue nabaviti meuvezu otvaranja usisnih otvora i ispunog ventila DM u vezi za
zakretom koljenastog vratila (jednadba 7. i 8.). Pokuaji numerike iteracije su donijeli
polovine rezultate uz malu stabilnost. Uz to, bilo bi potrebno stalno korigirati Jednadbu 7.
da bi se dobili toni rezultati. Najprihvatljivijim rjeenjem se pokazalo prikazivanje masenog
protok zraka kao Lookup tablicu u ovisnosti o temperaturi na izlazu iz kompresora prema
vrijednostima danima u MAN Project guidu za raspoloivi motor.
Nije bilo mogue saznati geometriju hladnjaka zraka, stoga se uzeo gubitak tlaka u iznosu od
2% tlaka na izlazu iz kompresora.
Nije bilo mogue doi do podataka o oplakanoj povrini privjesaka broda koja je potrebna za
proraun otpora privjesaka u [16]. Otpor privjesaka se usvojio kao 3% otpora forme. Nadalje,
zbog malih relativnih vrijednosti zanemario se otpor bulba.
Geometrijski podaci za brod su sljedei:
LOA

189,9 m

LPP

182 m

LWL

186.2 m

32,24 m

12,35 m

DWT

51856

CB

0,8365

CM

0,997

CP

0,8394

CWP

0,9409

lcb

0,5%

Fakultet strojarstva i brodogradnje

47

Tomislav Dundjer

Diplomski rad
2

AT

23 m

Masa

65000 ton

Projektna brzina

14 v

Karakteristike propelera nisu bile poznate, stoga se do podataka dolo iterativnim putem. Oni
iznose :
Dp

4,8 m

zp

4m

Ae/A0

0,55

Simulacija se provela na 4 naina:


1. Poveanje brzine vrtnje motora do konstantne vrijednosti - Simulacija 1.
2. Teki propeler

- Simulacija 2.

3. Premali propeler

- Simulacija 3.

4. Nagla promjena brzine vrtnje

- Simulacija 4.

(Nap.a U Simulaciji 1 su se pokazali dijagramski prikazali svi mogui parametri koji


simulator predouje. U naknadnim simulacijama su prikazani samo dijagrami iz kojih je
vidljiva konkretna razlika u odnosu na stanje u Simulaciji 1. Mogue je prikazati i ostale
parametre, ali se radi utede prostora, dijagrame za te parametre izostavilo.)

Fakultet strojarstva i brodogradnje

48

Tomislav Dundjer

Clock

Diplomski rad
N_zad

x_r

N_dm

m_f

Lookup Table

Regulator+
Pumpa

m_f
Jed ULAZ

N_tc

novi
ksi

13570

IZLAZ Jed1

1/60

N_tcpoc

To Workspace1

ksi

N_tc,poc
(o/min)

Gain

x_r
N_dm

ntc
m_f

Jed+Komp+Hladnjak1

pod
Q_dm

104.8

1/60

N_dm,poc
(o/min)

Gain1

To Workspace2

N_dmpoc
m_ex

Q_p

m_f

DJ

P_dm

N_dm

bsf c

Q_dm

eta_m

N_dm Q_p

11.13

v _spoc v _s

N_dm,poc1
(v)

MGB

Parametri
Scope10
mom
To Workspace

Slika 11.

Osnovni model (Simulink)

7.1. Simulacija 1. Poveanje brzine vrtnje DM do konstantne vrijednosti


Simulacija je trajala 400s. Koritena je ode45 (Dormand-Prince) numerika integracija
uz standardni korak i greku u programu MATLAB/Simulink. Poetna brzina vrtnje DM je
iznosila 104,8 o/min (1,75 o/s). Poetna brzina vrtnje TP je iznosila 226,17 o/min (13500
o/min). Poetna brzina je iznosila 11,13 v (5,73 m/s).
U razdoblju 0-60 s zadana brzina vrtnje je bila jednak poetnoj. U tom se razdoblju
eventualna nepolokapanja izmeu poetnih vrijednosti i stvarnih vrijednosti za zadanu brzinu
vrtnje DM anuliraju.
U razdoblju 60-180 je sljedilo postupno ubrzanje broda na 2,02 m/s (121 o/min) (60-120 s
ubrzanje na 113 o/min, 120-180 s 113 na 121 o/min). Razliku izmeu stvarne i zahtijevanje
brzine vrtnje registrira regulator, te alje signal za poveanje protoka goriva. Rezultat toga je
Fakultet strojarstva i brodogradnje

49

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

poveanje snage DM, brzine vrtnje DM i momenta motora. Poveanje momenta DM ubrzava
brod, to poveava otpor broda, potrebnu silu poriva i zahtijevani moment. Brzina vrtnje TP i
tlak ispunih plinova rastu zbog vee koliine goriva, tj. veeg protoka ispunih plinova kroz
turbinu. To poveava tlani omjer kompresora i dovodi veu koliinu zraka u cilindar DM, to
poveava tlak na ulazu u cilindar.
Ostatak simulacije zahtijevana brzina vrtnje je konstantna i iznosi 2,02 m/s. DM ,zbog vlastite
inercije, premauje zahtijevanu brzinu vrtnje, na to regulator smanjuje protok goriva. U
konanici,brzina vrtnje i brzina broda se stabiliziraju na 310 s na vrijednostima 2,02 o/s i
brzini 6,57 m/s (12,8 v), to je greka od -9,4%. Snaga DM se ustaljuje na vrijednosti 8660
kW, to je greka od 0,5%. Odstupanje od projektne brzine i snage se moe propisati
iterativnom izboru dimenzija propelera. Nadalje, treba naglasiti da brod za nominalnu snagu,
postie projektnu brzinu samo jednom na pokusnoj plovidbi. Daljnjom radom se ta brzina
smanjuje. Moglo bi se raspravljati o tome da postignuti rezultati simulacije donekle i realnije
opisuje eksploataciju broda. Brzina vrtnje TP se ustaljuje 247 o/s (14820 o/min), uz
temperaturu ispunih plinova od 589 K, tlak ispunih plinova 3,621 bar i protok ispunih
plinova 21,28 kg/s. Specifini potroak goriva se ustaljuje na vrijednosti 174g/kWh, to
odgovara podacima proizvoaa.
Zakljuno, moe se rei da simulacija uspjeno prati rad DM i broda. Sve greke su
nastale zbog manjku podatak o brzinama plovidbe i dimenzijama propelera. Odstupanje od
pravilne snage i projektne brzine dovodi do zakljuka da bi se daljnjom iteracijom mogle
pronai tonije dimenzije propelera.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

50

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

Slika 12.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

Rezultati Simulacije 1. (I dio)

51

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

Slika 13.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

Rezultati Simulacije 1. (II dio)

52

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

Slika 14.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

Rezultati Simulacije 1. (III dio)

53

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

Slika 15.

Rezultati Simulacije 1. (IV dio)

7.2. Simulacija 2. Teki propeler / Laki propeler


Teki i laki propeler su pojmovi koji su se pojasnili u odlomku 5.3. U Simulaciji 2. se
pokualo obuhvati nekoliko bazinih parametara. Simulacija je trajala 400s. Koritena je
ode45 (Dormand-Prince) numerika integracija uz standardni korak i greku u programu
MATLAB/Simulink. Simulacija je provedena na nain da je zahtijevana brzina vrtnje
konstantna i iznosi 121o/min. Poetna brzina broda je 12,8 v. Ograniili smo model gibanja
broda na tu brzinu, jer je cilja pokazati koliko snage troi DM za istu brzinu vrtnje i istu
brzinu plovidbe.
Kao parameter koji e definirati teki propeler se uzeo koeficijent napredovanja. Pretpostavilo
se njegovo smanjenje od 10% u odnosu na Simulaciju 1. Takvi uvjeti rada su karakteristini
naprimjer za dotrajali propeler koji uplovljava prema luci (plie more). Kao parameter
definicije lakog propelera uzeto poveanje koeficijenta napredovanja od 10% u odnosu na
Simulaciju 1. Takvo je stanje karakteristino za plovljenje u struji.
Vidljivo je da DM za teki propeler mora isporuivati vie snage da bi zadovoljio istu brzinu
za istu brzini vrtnje. Kod lakog propelera je obratno, manje snage za istoj brzini vrtnje.
Nadalje, uoljivo je da da srednji efektivni tlak raste za teki propeler, to je u skladu s
oekivanjima. Porast MEP poveava optereenje motora, stoga se, na DM esto ograniuje
MEP. Za laki propeler MEP pada, tj. DM je manje optereen. Varijacije u MEP uzrokuju
varijacije brzine vrtnje TP. Specifina potronja goriva raste za teki propler a pada za laki
propeler.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

54

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

Slika 16.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

Rezultati Simulacije 2. (I dio)

55

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

Slika 17.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

Rezultati Simulacije 2. (II dio)

56

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

Slika 18.

Propelerske krivulje za Simulaciju 2.

7.3. Simulacija 3. Nepravilno izabran propeler


Da bi se pokazao koliki utjecaj ima pravilni proraun propelera, namjerno se izabrao
krivi za Simulaciju 3. Uzeo se propeler s brojem promjera 4,6 m, brojem krila 4 i omjerom
povrina 0,6. Propeler je vrlo slinih dimenzija kao i propeler koriten u Simulaciji 1. Kao
greku se namjerno uzelo krive koeficijente istovjetne kaou Simulaciji 1 i vei uspon.
Simulacija je trajala 400s. Koritena je ode45 (Dormand-Prince) numerika integracija uz
standardni korak i greku u programu MATLAB/Simulink. Sve uzbuda i sve poetne
vrijednosti su istovjetne Simulaciji 1.
Vidljivo je iz rezultata da brod sporije plovi i da DM nije stanju razviti punu snagu. Ukoliko
bi se daljnje smanjivalo promjer propelera, konana brzina broda bi se jo vie smanjivala.
Ukoliko bi se promjer propelera poveavao, dogodio bi se suprotan efekt. Kada snaga DM i
Fakultet strojarstva i brodogradnje

57

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

brzina broda dou dovoljno blizu neke oekivane vrijednosti, promjer se moe smatrati
zadovoljavajuim, te se fino podeava dalje usponom i omjerom povrina (uz promatranje
korisnosti otvorene vonje). Moe se rei da se model moe koristiti za brzo odreivanje
priblinog promjera propelera.

Slika 19.

Rezultati Simulacije 3. ; indeks K-nepravilni p.

7.4. Simulacija 4. Nagla promjena brzine vrtnje DM


Simulacija je trajala 600s. Koritena je ode45 (Dormand-Prince) numerika integracija
uz standardni korak i greku u programu MATLAB/Simulink. Poetna brzina vrtnje DM je
iznosila 121 o/min (2,2 o/s). Poetna brzina vrtnje TP je iznosila 247 o/min (14820 o/min).
Poetna brzina je iznosila 12,8 v (6,58 m/s).
U razdoblju 0-100 s zadana brzina vrtnje je bila jednaka poetnoj. Za to vrijeme se sve
vrijednosti ustaljuju.
Fakultet strojarstva i brodogradnje

58

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

U razdoblju 100-130 s slijedi nagli pad brzine vrtnje na 1,535 o/s (45% SMCR). Regulator
reagira sa signalom za naglo smanjenjem dotoka goriva, to rezultira naglim padom
indiciranog tlaka u cilindru te snage i momenta motora. Istovremeno pada i moment turbine
zbog nie temperature ispunih plinova, to rezultira smanjenjem brzine vrtnje TP. Moment
DM je nii od momenta propelera, to rezultira smanjenjem brzine broda. Brzina broda se
poinje smanjivati, to dovodi do smanjenja momenta propelera. Smanjenje momenta dovodi
do sporijeg pada brzine vrtnje DM.
U razdoblju od 130-380 s je zadana brzina vrtnje bila konstantna s vrijednou 1,535 o/s. DM
motor jo uvijek ima prenisku brzinu vrtnje, pa regulator daje signal za poveanje dotoka
goriva. Raste indicirani tlak, poveava se moment i brzina vrtnje te u 165 s brzina vrtnje se
izjednauje sa zadanom, ali zbog vlastite inercije DM, nastavlja dalje rasti. Regulator reagira
smanjenjem protoka goriva i DM motor se stabilizira u 289 s. Sve ostale vrijednosti se u tom
se razdoblju stabiliziraju, osim brzine broda koja nastavlja polagano padati zbog inercije
broda.
U razdoblju 380-410 s slijedi naglo poveanje zadane brzine vrtnje na 114,6 o/min (1,91 o/s).
Regulator poveava protok goriva, raste indicirani tlak i u konanici moment DM, to dovodi
do poveanja brzine broda. Brzina vrtnje TP raste zbog poveanja momenta turbine.
U razdoblju 410-600 s je zadana brzina vrtnje stalne vrijednosti 1,91 o/s. Svi se parametri
ustaljuju.
Zakljuno se moe rei da je Simulacija 4. polovino realna. Na dijagramu snage
motora je vidljivo da snaga za u odreenim trenucima postie minimum -2457 kW,
maksimum od 13320 kW. Takve vrijednosti u stvarnosti nisu realne, ve bi se prije neka
havarija desila. Nadalje, brodski DM imaju regulator momenat ugraen u sebi, to bi
vjerojatno usporilo proces, ali sauvalo postrojenje od mogue havarije.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

59

Diplomski rad

brzina vrtnje [o/s]

brzina vrtnje [o/s]

Tomislav Dundjer

Slika 20.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

Rezultati Simulacije 4. (I dio)

60

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

Slika 21.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

Rezultati Simulacije 4. (II dio)

61

Diplomski rad

brzina vrtnje [o/s]

Tomislav Dundjer

Slika 22.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

Rezultati Simulacije 4. (III dio)

62

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

8. ZAKLJUAK
Generalno se moe rei da model uspjeno prati dinamiku rada DM i gibanje broda.
Ne pojavljuju se singulariteti u integraciji i sve se vrijednosti ponaaju unutar realnih
parametara. Ovo reeno se podrazumijeva za normalna tranzijentna stanja. Prilikom brzih ili
naglih promjena, model prati zadano ponaanje,ali poneku maksimalnu vrijednost treba uzeti
s rezervom jer je upitno kolika je mogunost pojave takve vrijednosti u stvarnosti.
Treba naglasiti da je zadani model zatvoren bez nekoliko vanijih podataka, koji
moda ne bi poveali tonost modela, ali bi svakako dali potpuniji uvid u njegov rad (posebno
tijekom tranzijentnih stanja). Posebno se to odnosi na ponaanje usisnih otvora i ispunog
ventila.
Openito se moe rei da bi se realnost modela dodatno poveala:

Tonijim modeliranjem turbine, tj. izradom modela za opis promjenjivog tlanog


omjera turbine i temperature na izlazu iz turbine

Tonijim proraunom propelerskih karakteristika, tj. izraza za koeficijent momenta i


poriva

Izradom modela za temperaturno promjenjive termodinamike vrijednosti

Izradom tonijeg modela pumpe goriva (treba naglasiti da su matematiko modeliranje


i simulacija njezinog rada esto tema zasebnih znanstvenih radova).

Model bi se mogao daljnje proirit s :

Uvoenjen termodinamike krunog procesa i postupka izgaranja te izmjenama topline


izmeu dijelova DM, TP, vodova i okoline

Nadogradnjom s modelom rashladnog sustava rashladnog sustava.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

63

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

9. DODATAK 1 PROVJERA MODELA UZDUNOG

KRETANJA BRODA
9.1. Provjera modela uzdunog kretanja broda - Podmodel prorauna
otpora
Provjera se vrila na nain da se gledalo ponaanje podmodela tijekom 300 sekundi u
kojemu se mijenjala brzina s 5 v (2,57 m/s) do 25 v (12,86 m/s). Podaci o dimenzijama
broda i propelera su preuzeti iz [16]. Rezultati su prikazani sljedeim grafovima.

Rezultati se ponaaju oekivano.


Otpor forme raste s kvadratom brzine. Otpor valova je pri malim brzina zanemariv, dok
kasnije priblino raste s kvadratom brzine. Otpor korelacije s ponaa sukladno kao i otpor
forme. Otpor transoma (krme) se i u stvarnosti ponaa prema normalnoj razdiobi tijekom
ubrzavanja/usporavanja. Ukoliko je jednolika brzina, zanemariv je.
Otpor bulba korespondira s oekivan podacima, te bi ga se zbog malog relativnog utjecaja na
ukupni otpor moglo i zanemariti ukoliko se ne moe doi do podataka o geometriji bulba
(potrebnih za proraun otrpora bulba prema [16]).
Faktor sustrujanja se kree unutar oekivanih vrijednosti. Ukupni otpor se ponaa u najveoj
mjeri kao i otpor forme, to je i oekivano.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

64

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

Slika 23.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

Rezultati podmodela

65

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

9.2. Provjera modela uzdunog kretanja


Nakon to se utvrdila tonost podmodela prorauna otpora, krenulo se u provjeru
cjelokupnog

modela

uzdunog

kretanja

broda.

Podmodel

prorauna

propelerskih

karakteristika se nije zasebno provjeravao, ve su se usporedili rezultati podmodela za


stacionarno stanje od 25 v i 100 o/min s rezultatima danim u [16]. Podmodel je toan i
njegovo dinamiko ponaanje se dalje pratilo u sklopu cjelokupnog modela.
Model se provjerio s varijacijom brzine vrtnje kroz vrijeme od 360 sekundi. Time se
pokuavalo prikazati naglu potrebu za veom snagom DM, tj. porast momenta propelera.
Takvo stanje je karakteristino za npr. jae valove ili elju za veom brzinom. Rezultati imaju
oekivan oblik. Moment propelera i isporuena snaga imaju priblino kubnu ovisnost o brzini
vrtnje propelera, ime je potvren propelerski zakon.
Od 0-60 sekunde je brzina vrtnje bila konstantna s vrijednou 100 o/min. Uoava se malo
smanjenje sile poriva i poveanja ukupnog otpora, to je posljedica dinamike rada. I u
stvarnosti, te dvije vrijednosti ovise o mnotvu faktora i ponaaju se kvazistacionarno.
Kroz sljedeih 60 sekundi slijedi strmo (s gledita motora) poveanje na vrijednosti od 115
o/min. Vidi se da isporuena snaga i moment jako dobro prati stanoviti strmi prirast.
U razdoblju od 120-180 sekundi poveava se brzina vrtnje na 125 o/min, u razdoblju 180-240
sekundi na 130 o/min. U razdoblju 240-300 sekundi i 300-360 sekundi se pokualo simulirati
ustaljivanje brzine vrtnje, tj. njegov pad, na konanu vrijednost 125 o/min.

Karakteristika

simulacije u vremenu 120-360 sekundi su laganije promjene brzine vrtnje i u modelu se nisu
pojavili problemi.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

66

Diplomski rad

brzina vrtnje [o/s]

Tomislav Dundjer

Slika 24.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

Reultati provjere

67

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

10. DODATAK 2 - PROVJERA MODELA DM


10.1. Provjera modela DM -Podmodel regulatora i pumpe goriva
Podmodel se provjerio na nain da su se za isti vremenski korak, napravili sheme
zahtijevane brzine vrtnje i brzine vrtnje DM. Nadalje, prikazana je njihova razlika u
dijagramima, to za PID regulator predstavlja ulaz. Izvrile se se dvije provjere, prvo za
istovremenu promjenu brzine vrtnje (slika 22.). i za provjeru u kojoj je se mijenja zahtijevana
brzina vrtnje , dok je brzina vrtnje konstantna (slika 23.). Podmodel regulatora i pumpe
goriva je najvaniji podmodel, poto on ustvari regulira vrijednosti svih ostalih parametara
DM i TP. S toga se tom podmodelu posvetila posebna pozornost, te su se pokuali dobiti to
toniji rezultati protoka goriva.
Za prvu provjeru se vidi da PID jako dobro dinamiki prati zahtijevani ulaz, to je i za
oekivati od PID regulatora. Protok goriva po cilindru i protok goriva su usporeeni s
stvarnim vrijednostima DM, te su se pokazali tonim.
Druga provjera je napravljena da se podobnije prati odaziv regulatora. Oekuje se da
regulatora daje signal da se smanji protok goriva ukoliko je zahtijevana brzina vrtnje manja
od brzine vrtnje DM i povea za obratnu situaciju. Rezultati su odgovarali.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

68

Diplomski rad

brzina vrtnje [o/s]

Tomislav Dundjer

Slika 25.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

Rezultati provjere

69

Diplomski rad

brzina vrtnje [o/s]

Tomislav Dundjer

Slika 26.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

Rezultati provjere

70

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

10.2. Provjera modela DM -Podmodel usisnog i ispunog kolektora i


cilindra DM
Podmodel se provjerio s postupnim porastom temperature na ulazu u cilindar i njome
korespondirajue temperature na izlazu iz kompresora od stanja 40% SMCR do stanja 100%
SMCR.
Temperatura u ispunom kolektoru pada, to je za oekivati, poto je funkcija temperature na
ispunom kolektoru kvadratnog oblika.
Protok zraka i tlak u ispunom kolektoru rastu to je funkcija veeg optereenja.

Slika 27.
Fakultet strojarstva i brodogradnje

Rezultati provjere
71

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

10.3. Provjera modela DM -Provjera dinamike turbopunjaa


Podmodel se sastoji od podmodela usisnog i ispunog kolektora ukomponiranima u
Jednadbu 2. Da bi podmodel davao prihvatljive rezultate potrebno je moment koji daje
turbina mnoiti faktorom 0,431. Model se provjerio varijacijom srednjeg efektivnog tlaka.
Protok goriva je bio konstantan s vrijednou 2 kg/s. Poetna vrijednost brzine vrtnje TP bila
247 o/s.
Simulacija je trajala 300 s. Prvih 60 s BMEP je bio konstante vrijednosti od 18 bar.
Uoava se pad brzine vrtnje turbine u prvih 2s, to je rezultat nesrazmjera izmeu protoka
goriva i BMEP, tj. protok goriva i BMEP ne odgovaraju u potpunosti poetnoj brzini vrtnje
TP. Taj pad brzine vrtnje mijenja sve druge parametre (slika 25.). Nakon 2 s brzina vrtnje se
stabilizira na konstantnu vrijednost od 227,67 o/s. Ta brzina vrtnje odgovara poetnim
vrijednostima protoka goriva i BMEP.
U razdoblju 60-120s BMEP se postupno sputao na vrijednost od 16,5 bar. To rezultira
smanjenjem temperature u ispunom kolektoru, to smanjuje brzinu vrtnje turbine, tj. TP, to
rezultira time da kompresor sada ima manji tlani omjer. Manji tlani omjer rezultira s niim
tlakom i temperom na izlazu iz kompresora. Model uspjeno prati navedene promjene.
U razdoblju 120-180s BMEP je bio konstante vrijednosti 16,5 bar. Sve vrijednosti ustaljuju.
Brzina vrtnje TP iznosi 224,23 o/s.
U razdoblju 180-240s BMEP se sputao na vrijednost od 12 bar, to s stanovita DM nagli
pad otpereenja i brzine vrtnje. To rezultira smanjenjem temperature u ispunom kolektoru,
to smanjuje vrzinu vrtnje turbine, tj. TP, to rezultira time da kompresor sada ima manji
tlani omjer. Manji tlani omjer rezultira s niim tlakom i temperom na izlazu iz kompresora.
Model dobro prati promjene i sve se vrijednosti ponaaju oekivano.
Zadnjih 60s simulacije je BMEP bio konstantan s vrijednou 12bar. Sve se vrijednosti
ustaljuju. Brzina vrtnje TP iznosi 215,92 o/s.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

72

Diplomski rad

brzina vrtnje [o/s]

Tomislav Dundjer

Slika 28.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

Rezultati provjere modela

73

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

10.4. Provjera modela DM -Provjera dinamike DM


Podmodel se sastoji od spojenog modela gibanja broda, podmodela regulatora i pumpe
goriva te jednadbe 1. Da bi model davao zadovoljavajue rezultate potrebno je moment
inercije motora mnoiti za faktorom 1000. Simulacija se provela a nain da se povea broj
zahtijevana brzina vrtnje motora. Poetna brzina vrtnje je bila 1,75 o/s, dok je poetna brzina
bila 5,66 m/s.
Simulacija je trajala 400 s. U razdoblju 0-180s zahtijevana brzina vrtnje je bila ista kao
poetna. Vidljivo je da postoje varijacije u stvarnoj brzini vrtnje DM to je rezultat ne
poklapanja brzine broda i brzine vrtnje DM, tj. za brzinu vrtnje DM od 1,75 o/s brzina broda
je 5,62 m/s. Nakon odreen razdoblja brzina broda je izjednaena s brzinom vrtnje i svi se
parametri ustale.
U razdoblju 180-240 s poveava se zathjevana brzina vrtnje na 1,93 o/s, te u tom poloaju
ostaje do kraja simulacije. Regulator mijenja poloaj pumpe, ubrizgava se vie goriva u
cilindar te se poveava brzina vrtnje DM. To ima za posljedicu poveanje otpora broda i
njime vezanog momenta koji zahtijeva propeler. to se brod vie pribliava konanoj
vrijednosti od 6,22 m/s, to zahtjevani moment propelera sporije raste. DM zbog svoje tromosti
ne prati sporiji rast ve ima relativno velik moment. U trenutku 350 s su se brzina broda i
brzina vrtnje DM izjednaili, to znai da je bilo potrebno 110 s da se brod ubrza, to je
prihvatljiv rezultat.

Fakultet strojarstva i brodogradnje

74

Diplomski rad

brzina vrtnje [o/s]

Tomislav Dundjer

Slika 29.
Fakultet strojarstva i brodogradnje

Rezultati provjere
75

Tomislav Dundjer

Diplomski rad

LITERATURA
[1]

Xiros, N.: Robust control of Diesel ship propulsion, Springer, Frankfurt, 1988.

[2]

Parat, .: Brodski motori s unutarnjim izgaranjem, Zagreb, 2005.

[3]

Mrakovi, T.: Osnivanje i voenje brodskog pogonskog postrojenja primjenom


numerike simulacije, Doktorska disertacija, Rijeka, 2003.

[4]

Medica, V.: Simulation of turbocharged diesel engine driving electrical generator under
dynamic working conditions, Doktorska disertacija, Rijeka, 1988.

[5]

Theotokatos, G. P.: A Modelling Approach for the Overall Ship Propulsion Plant
Simulation, Znanstveni lanak, 2007g.

[6]

Bukovac, O.: Predvianje parametara rada brodskog dizelskog motora primjenom


neuronskih mrea, Doktorska disertacija, Rijeka, 2012.

[7]

Heywood, J.B.: Internal combustion engine fundamentals, McGraw-Hill, 1988g.

[8]

Schernewski, R.: Modellbasierte Regelung ausgewhlter Antriebssystemkomponenten


im Kraftfahrzeug, Doktorska disertacija, Karlsruhe, 1999g.

[9]

Bauer, W.: Empirisches Modell zur Bestimmung des dynamischen Strahlkegelwinkels


bei Diesel Einspritzdsen, Doktorska disertacija, Munchen, 2007g.

[10] Deiterding, R.: Numerische Kopplung eines 3D-Strmungssimulators an einen 1DHydrauliksimulator zur Auslegung von motorischen Einspritzsystemen, Diplomski rad,
Clausthal, 1998g.
[11] Kiijarvi, J.: Diesel fuel injection system simulation, Znanstvena objava, Helsinki,
2003g.
[12] Zhu, J.: Modeling and simulating of container ships main Diesel engine, Znanstveni
lanak, Hong Kong, 2008.
[13] Sambolek, M.: Propulzija broda, Zagreb
[14] MAN publikacija : Basic principles of ship propulsion, MAN Diesel & Turbo,
Kopenhagen
[15] Radan, D.: Uvod u hidrodinamiku broda, Dubrovnik
[16] Holtrop, J. , Mennen,C.G.J.: An approximate power prediction method
[17] Turesson, M: Modelling and simulation of a two-stroke engine, Magistarski rad,
Gteborg, 2009.
[18] Grupa autora : Diesel engine reference book, Butterworth-Heinemann, Oxford, 1999g.
Fakultet strojarstva i brodogradnje

76