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I.

ANTECEDENTES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

I.1. Historia ………………………………………………………………………………………… 2

I.2. Etapas…………………………………………………………………………………………… 3

II. CONCEPTO DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE ………………… 5

III. FUNCIONES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE …………… 5

IV. CARACTERÍSTICAS DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE… 6

V. CLASES DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

V.1. Según el momento de la carga de la
mercancía………………… 7

V.2. Según la persona titulas
……………………………………………………… 7

V.3. Según el modo de transporte
……………………………………………… 8

V.4. Según el momento de pago
…………………………………………………… 15

V.5. Según el tipo de forma usada
……………………………………………… 15

V.6. Según su facilidad de negociación
……………………………………… 15

V.7. Según las anotaciones que se hacen
…………………………………… 16

VI. INFORMACIÓN CONTENIDA EN EL CONOCIMIENTO DE

EMBARQUE ………………………………………………………………………………………… 16

VII. DOCUMENTOS SUCEPTIBLES A SER CONFUNDIDOS CON EL

CONOCIMINETO DE EMBARQUE ……………………………………………… 21
VIII. CONVENIOS INTERNACIONALES

Reglas
VIII.1. de La Haya
……………………………………………………………………… 24

Reglas
VIII.2. de Visby
…………………………………………………………………………… 26

Protocolo
VIII.3. de Visby
……………………………………………………………………… 26

VIII.4. Reglas de Hamburgo
……………………………………………………………………26

CONOCIEMIENTO DE EMBARQUE

I. ANTECEDENTES.

I.1. HISTORIA.

En la antigüedad este documento no se utilizó, pues generalmente el

naviero, armador, capitán y propietario de las mercancías eran una

sola persona.

Posteriormente en la edad media, las mercancías al ser embarcadas

eran acompañadas por el propio comerciante, propietario de las

mismas, de ahí que fuera ilógico pensar en la existencia de este

documento.

No viene a ser, sino hasta el momento en que nacen los

corresponsales en el extranjero, los agentes o representantes del

comerciante, cuando ya no es necesario que éste acompañe a sus

mercancías en el buque; aparece entonces el primer antecedente del

conocimiento de embarque: el registro de las mercancías abordo en

el “cartulario” del buque.

Desde luego, ese registro era hecho por un escribano a bordo, el

que al ser requerido poco a poco por los cargadores para que les

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entregara extractos de sus registros, dio lugar a que se iniciara la

expedición de títulos volantes, otros de los antecedentes del

conocimiento de embarque.

En el siglo XVIII aparece ya el recibo que extendía el capitán para

las mercancías cargadas a bordo, más tarde en el siglo XV, gracias

al desarrollo del seguro marítimo sobre facultades, es decir aquel

seguro sobre las mercancías, este recibió adquirió gran importancia.

Como tal recibo quedaba en manos de los expedidores o cargadores,

estos los hacían del conocimiento de los consignatarios a través de

guías, muy parecidas a las utilizadas en el transporte terrestre. Sin

embargo, como esos documentos se prestaban para hacer

fácilmente fraudes a los terceros, se tuvo que combinar ambos, con

lo que nació el conocimiento de embarque.

En esta materia, sin lugar a dudas, hay que reconocer que la

humanidad debe mucho a las ciudades – estado italianas del siglo XI,

donde prácticamente surgió el derecho marítimo moderno y las

figuras más importantes de esta rama del derecho: seguro, banca,

crédito y conocimiento de embarque entre muchas más.

I.2. ETAPAS.

a) Simples recibos de las mercancías, hasta 1590. sin lugar a dudas

hay que tomar en cuentas los grandes descubrimientos del siglo

XV, especialmente el de América en 1492, que sería decisivo.

b) Prueba de la existencia del contrato de transporte de

mercancías por mar, a partir de 1590, cuando ya se encuentran

verdaderos formularios tipo, por ejemplo, los holandeses y

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españoles, de los que todavía hoy se recogen fórmulas de los

conocimientos de embarque actuales.

c) La característica de representatividad de las mercancías

aparecerá a final del siglo XVII, la que, sin embarco, será muy

discutida durante todo el siglo XVIII, se podrá. Pero ante la

presión del incremento del comercio mundial, surgió a raíz de la

revolución industrial originada en Gran Bretaña, el conocimiento

de embarque adquiere esta fuerza, que se consagra en las

propias leyes. Ya en 1807 se incluye en el Código de Napoleón,

Código de Comercio de 1807.

d) Finalmente, el conocimiento de embarque “recibido para

embarque”, que aparece al término del siglo XIX, a raíz de la

aplicación de la máquina de vapor a las embarcaciones y crearse

los primeros servicios de línea permanentes, así como ante la

necesidad de hacer circular al riqueza aceleradamente.

Este conocimiento será muy discutido durante muchos años, así

algunos autores del derecho marítimo señalaban que con él no

había seguridad alguna para las mercancías, las cuales sólo

podrían tenerla en el momento mismo del embarque y una vez

recibido el documento citado.

No será, sino hasta la adopción de las Reglas de La Haya, a

través del Convenio Internacional de Bruselas para la

Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de

Embarque, el 24 de Agosto de 1924, cuando este tipo de

conocimiento de embarque adquiere título de naturalización,

siendo hoy en día uno de los más comunes.

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II. CONCEPTO.

Es el documento expedido por el capitán (armador o agente marítimo) que

acredita la recepción a bordo de las mercancías especificadas en el mismo

para ser transportadas al puerto de destino, conforme a las condiciones

estipuladas y entregadas al titular de dicho documento.

También puede definirse como:

El Conocimiento de embarque es el recibo que prueba el embarque de la

mercancía. Sin este título no se puede retirar la mercancía en el lugar de

destino. De acuerdo al medio de transporte toma un nombre específico:

 Vía Marítima: Bill of Lading.

 Vía aérea: Air Will Bill, Guía aérea.

 Vía terrestre: Carta porte.

III. FUNCIONES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

Del concepto se desligan las siguientes funciones:

a) Simple recibo de las mercancías a bordo del buque, o bien

recibidas para el embarque por el armador o su agente marítimo.

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b) Prueba de la existencia de un contrato, el de transporte de

mercancías por mar.

En este sentido, el contrato se define como aquel por cual una

parte, el transportador, se obliga frente a la otra, el cargador,

mediante el pago de un precio llamado flete a entregar en destino

una mercancía en el mismo estado en la que la recibió.

c) Finalmente, es un título representativo de la mercancía, y como

tal un verdadero título de crédito que se da frente al agente

marítimo de este.

IV. CARÁCTERÍSTICAS DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

El conocimiento de embarque, como un título de crédito, tiene las mismas

características que estos:

a) Incorporación: el título valor lleva consigo un derecho

incorporado, es decir el derecho va unido al título y su ejercicio se

condiciona a la exhibición y entrega del documento.

b) Legitimación: permite al titular del mismo exigir del obligado el

pago o el cumplimiento de la prestación consignada en el documento.

Esta legitimación no sólo es activa, sino también pasiva, es decir que

permite al deudor se libere de la obligación cubriendo el importe o

entregando las mercancías al que le presente el documento.

c) Literalidad: el derecho en este tipo de documentos se consigna

en la extensión y demás circunstancias que se expresan en la letra

del documento, o sea lo que se encuentra escrito en él.

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d) Autonomía: ésta no se refiere a que el documento sea

autónomo, ni el derecho en él incorporado, sino a la autonomía que

cada adquiriente sucesivo tiene uno del otro sobre el título mismo.

e) Representatividad: significa que incorpora un derecho real

sobre las mercancías que representa el título, es decir, incorpora un

derecho de propiedad.

V. CLASES DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

5.1. SEGÚN EL DESTINO DE LA CARGA EN LA MERCANCÍA EN

EL BUQUE:

a) Conocimiento embarcado u ordinario: Es aquel que se

extiende cuando las mercancías ya han sido embarcadas en el

buque, podemos decir que es el conocimiento de embarque

tradicional.

b) Conocimiento recibido para embarque: Es aquel que se

extiende cuando las mercancías se entregan a la empresa

transportista antes de la llegada del buque, con la finalidad de

lograr la rápida negociación del documentos y los créditos

documentarios bancarios, permitiendo así la circulación del capital

y la riqueza, facilita así la celebración de la compra- venta CIF

(costo seguro y flete).

5.2. SEGÚN LA PERSONA O EL TITULAR DEL CONOCIMIENTO

DE EMBARQUE:

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a) Nominativo: Es aquel donde se hace constar el nombre del

consignatario de la mercancía o el cargador, por el cual es la

persona capacitada para exigir del transportista o porteador la

entrega de las mercancías en el puerto de destino.

b) A la orden: Es aquel donde se hace constar el nombre del

consignatario de la mercancía o el cargador, pero anteponiéndole

la expresión “a la orden”, desde luego su transmisión se hace por

el simple endoso, a través del cual el cedente o endosante

transmite sus derechos al cesionario o endosatario, subrogándose

así todos los derechos del primero. Los endosos pueden ser

ilimitados, por lo que es el más utilizado por la facilidad de su

negociabilidad; muchas veces se pone a la orden de una institución

bancaria, que puede ser la acreditante o bien la confirmante en un

crédito simple o confirmado.

c) Al porteador: Es aquel donde no se expresa nominalmente, ni a

la orden, al consignatario o al cargador en su caso, quedando

siempre legitimado cualquier tenedor del documento.

No obstante, que esta forma representa la de más fácil

circulación del conocimiento de embarque, es muy poco utilizada

por el peligro que representa la pérdida del documento, ya que

significaría que el que lo encontrara podría disponer fácilmente de

la mercancía

5.3. SEGÚN EL MODO DE TRANSPORTE:

a) Mixto: Es aquel que barca la totalidad de los medios de

transporte a que se ve sometida una mercancía, por ejemplo, una

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mercancía que fuera enviada desde la ciudad de Chiclayo hasta la

de Vancouver, se vería protegida por este conocimiento de

embarque, aun cuando para ello tenga que emplear la vía aérea,

marítima o terrestre. Así pues el conocimiento de embarque, toma

un nombre específico de acuerdo al modo de transporte; si es por

vía marítima, tomará el nombre de Bill of Lading; por vía aérea,

Airwail o Guía aérea; por vía terrestre, Carta porte.

* Carta Porte (Rail Road Bill of Lading):

El conocimiento, carta de porte o contrato de transporte, es el

documento por el cual la empresa porteadora se compromete a

prestar el servicio de transporte terrestre que en el mismo se

estipula y de acuerdo a las condiciones de transporte impresas

al reverso del original.

Este documento deberá ser firmado por el jefe de estación,

anotando invariablemente la fecha de su expedición e

imprimiendo el sello de la oficina.

Es la obligación del remitente enviar con oportunidad el

conocimiento original al consignatario, para que este pueda

retirar en el destino el embarque mediante la presentación y

entrega del citado documento debidamente firmado, además

de la liquidación correspondiente por el transporte efectuado.

En caso de extravío del conocimiento original, se usará fianza

para suplirlo, para ello se exigirá que el fiador sea comerciante

establecido y solvente, que requisite la fianza con su firma y

sello de su establecimiento y señale su domicilio comercial.

Contenido:

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 Denominación o razón social del transportista y su

dirección.

 Nombres y dirección del remitente.

 Lugar y fecha de embarque de la carga y lugar

previsto para su descarga.

 Nombre y dirección del consignatario.

 Características de peligrosidad.

 Cantidad, peso, volumen y contenido de los bultos

 Fletes y gastos suplementarios, valor declarado de

la carga.

* Guía aérea o Air will Bill:

El Conocimiento Aéreo o Guía Aérea, es el documento de

transporte

Aéreo, en el que figuran al reverso las cláusulas del contrato

de transporte (contrato de adhesión).

Conocido también como C/A o AWB, es el documento que

demuestra la existencia del contrato de transporte y sirve

como acuse de recibo de las mercancías, factura de transporte

y de declaración para el despacho aduanero.

El conocimiento aéreo es emitido por la compañía de transporte

y tiene carácter internacional, común para todas las compañías

afiliadas a la Internacional Air Transport Association – IATA.

En nuestra legislación, la Ley 27287 – Ley de Títulos Valores,

denomina al conocimiento aéreo “Carta de Porte Aérea” y

establece en los artículos 251 al 254 que le son de aplicación

las normas de esta Ley en todo aquello que corresponda a su

naturaleza y alcances como título valor y no resulte

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incompatible con las disposiciones que rigen el respectivo

contrato de transporte aéreo.

Contenido:

Nombre del transportista

Firma o autenticación del transportista o su agente.

 Descripción de las mercancías aceptadas para su transporte.

 El aeropuerto de origen y destino como lo indica el crédito.

* Bill of Lading:

El Bill of Lading juega un papel de gran importancia en el

comercio marítimo y en el campo aduanero. Tanto en uno como

en el otro, hace prueba de la propiedad de las mercancías,

además de que prueba la remesa de las mercancías por el

cargador al armador, constituye título del fletante y del

Capitán para el flete y es modo de prueba del contrato de

fletamento, da información al consignatario sobre las

condiciones en que serán transportados los efectos y, lo cual

es muy importante, representa a las mercancías transportadas,

al conferir a su poseedor la posesión civil de las mercaderías

que se encuentran en camino. Esta cualidad permite al

propietario de los bienes negociarlos (venderlos, darlos en

prenda, etc.), mediante la cesión del documento.

El B/L es de gran importancia para todas las personas que

intervienen en el tráfico internacional de mercancías por vía

marítima. Para el cargador es un recibo de las mercancías

entregadas al Capitán; para el destinatario es el medio para

reclamar el cargamento y para el Capitán es el instrumento

para hacerse pagar el flete.

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El conocimiento es un documento privado y para que haga fe

entre las partes interesadas en el cargamento y entre ellas y

los aseguradores, debe ser elaborado cumpliendo ciertas

formalidades:

 Debe ser hecho por escrito en número no menor de cuatro

ejemplares, cada uno de los cuales deberá ser firmado por

el Capitán y por el cargador.

 Deberá expresar:

1.El número de ejemplares que se firman.

2. La fecha, con expresión de lugar, día, mes y año.

3. El nombre y el domicilio del Capitán.

4. La clase, nacionalidad, nombre y toneladas de la nave.

5. El nombre del cargador y del consignatario.

6. El lugar de la carga y el de su destino.

7. La naturaleza y cantidad de los objetos que se han de

transportar y sus marcas y números.

8. El flete convenido.

El Bill of Lading, se clasifica a su vez en:

a) "Bill of Lading Recibido para Embarque: Este tipo de

documento, demuestra que la mercancía ha sido recibida

por el transportista en la fecha indicada en el documento,

pero no que haya sido embarcada. Está especialmente

indicado para el transporte de contenedores o multimodal,

ya que, se emite en el momento en que la mercancía ha

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sido entregada al primer transportista o a la terminal de

contenedores.

b) Bill of Lading a bordo: Es el documento que demuestra la

recepción de la mercancía a bordo del buque. Es decir que

la mercancía está lista para ser enviada. La prueba de que

se ha recibo a bordo puede adoptar las siguientes formas:

a. En el texto del BL se incorpora la frase: "Shipped

either on board as above local vessel […]". La firma y

fecha del BL se entienden como la del "on board". Esta

forma es la más usual.

b. Si en el BL aparece "Received in apparent good order

and condition [...] for transportation / shipment... [...]",

en lugar del texto del apartado a., entonces la mención

"on board" debe aparecer sobreimpresa, fechada y

firmada de tal forma que la fecha de embarque será la

del "on board" en lugar de la del BL.

c) Bill of Lading a la orden (to the order): Cuando un BL es

a la orden, el propietario de la mercancía, es decir, el

poseedor del BL, puede convertirlo: mediante endoso, en

nominativo ponerlo a la orden de otra firma dejarlo con el

endoso firmado en blanco (para que prácticamente sean al

portador).

d) Bill of Lading al portador (BL to the bearer): Cuando un

BL es al portador (es decir en el documento no se indica el

destinatario), al poseedor del BL se le considera, a todos

los efectos legales, como el propietario de la mercancía.

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e) Bill of Lading House: El BL House (BL emitido por el

transitario) y el Non-negociable Sea Way Bill (SWB) son

documentos no negociables, que no dan derechos sobre la

mercancía.

f) Bill of Lading nominativo: Los BL nominativos son

extendidos a nombre de una persona determinada, que

podrá hacerse cargo de la mercancía previa identificación

y presentación de uno de los BL originales. Estos

documentos no admiten endoso (cesión), sino simplemente

cesión de derechos. Por ello es una forma poco usada, ya

que no es negociable.

g) Bill of Lading sin transbordo (BL WithoutTranshipment):

Cuando no se contemplan transbordos. A su vez, en este

caso se distinguen dos modalidades:

a. Transhipment Bills: Si todo el recorrido se realiza por

mar.

b. Through Bills: Cuando el transporte por mar sólo es una

parte del recorrido (la otra puede ser vía fluvial).

Estos BL son usados como una alternativa a los BL

Combinados.

h) SWB: El poseedor del Bill of Lading puede negociar la

venta de la mercancía durante el trayecto, especialmente

si este es largo, lo cual le interesará debido a que durante

el trayecto tiene inmovilizado un capital. Si se prevé que

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no se va a vender la mercancía durante el trayecto, no se

necesitará un documento que constituya título-valor de la

mercancía.

En estos casos se utiliza el SWB (Documento de Embarque

Marítimo No Negociable - Sea Waybill). Permite a la parte

consignada un acceso a la mercancía en destino, en

aquellos casos en que todavía no han llegado los

documentos. El SWB es un documento de "Recibido para

embarque" y no de un documento "A Bordo".

i) Through Bill Of Lading: Un through bill of lading se usa

cuando el transporte marítimo lo efectúa más de un

transportista. Entonces uno de los documentos que puede

cubrir la totalidad de la expedición es el Through Bill of

Lading".

b) Directo: Es el que comprende el transporte marítimo en su

totalidad, es decir desde el puerto de origen, incluidos los

transbordos necesarios, hasta el puerto de destino de las

mercancías.

5.4. SEGÚN EL MOMENTO DEL PAGO:

a) Conocimiento de embarque pagado: Es aquel que ha sido

pagado pagado en el puerto de origen.

b) Conocimiento de embarque por cobrar: Es aquel que se

pagará en el puerto de destino.

5.5. SEGÚN EL TIPO DE FORMA QUE SE EMPLEA:

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a) Forma larga: Aquella forma que contiene todas las cláusulas

impresas en el conocimiento de embarque.

b) Forma corta: Aquella que no contiene todas las cláusulas que

contiene el conocimiento de embarque en la forma larga.

5.6. SEGÚN LA FACILIDAD DE LA NEGOCIACIÓN COMERCIAL

DEL DOCUMENTO:

a) Conocimiento de embarque negociable: Aquel cuyo traspaso,

cesión o endoso puede ajustarse o acordarse.

b) Conocimiento de embarque no negociable: Serán aquellos que

no pueden endosarse, cederse o traspasarse.

5.7. SEGÚN LA EXISTENCIA O INEXISTENCIA DE

ANOTACIONES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE:

a) Limpios: Son aquellos que no llevan anotación alguna por parte

del oficial encargado de la carga, que casi siempre lo es el primer

oficial.

b) Sucios: Son aquellos que llevan anotaciones hechas por el

primero oficial. Desde luego dichas anotaciones deberán ser

extraordinarias y por lo mismo indicarán sobrantes, faltantes,

derramas, roturas, embalaje deficiente, falta de marcaje o

señalamiento y otras.

VI. INFORMACIÓN CONTENIDA EN EL CONOCIMIENTO DE

EMBARQUE.

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1. Nombre del Transportador: Naviera que expide el documento.

2. Nombre del Documento: Conocimiento de Embarque o C/E (Bill of

Lading - B/L)

3. Numero del C/E: Numero consecutivo asignado a cada conocimiento de

embarque según el destino de las mercancías.

4. Leyenda de “ORIGINAL” o “COPIA NO NEGOCIABLE: Únicamente

el original es representativo de las mercaderías, válido y transferible

mediante endoso.

5. Embarcador (Shipper): persona natural o jurídica, usuario del servicio

(exportador o su representante), quien entregará las mercancías al

transportador en el puerto de embarque o en el lugar convenido, en el

caso de un servicio de transporte combinado

6. Cosignatario: (Consignee): persona natural o jurídica a la cual el

embarcador le otorga el derecho de reclamar las mercancías en el

lugar de destino designado en el Conocimiento de Embarque, mediante

la exhibición del documento original.

7. Notificar a (Notify party): persona natural o jurídica a quien debe

informársele en el lugar de destino la fecha de arribo de las

mercancías. Esta persona puede ser el mismo consignatario.

8. Pre – Transporte por (Pre - carriage by): es el término utilizado

para referirse a la compañía transportadora, diferente a la naviera

que se encarga de llevar las mercancías que exige el B/L desde el

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domicilio del exportador hasta el lugar de entrega acordando

previamente.

9. Lugar de Recibo (place of receipt): lugar donde el transportador

recibirá las mercancías para transportarlas al puerto de embarque

bajo su responsabilidad y cuidado.

10. Buque (Ocean Vessel): Casilla donde se registrará el nombre de

Buque que transportará la carga.

11. Viaje Nº (Voyage Nº): en esta casilla debe ir anotado el número

asignado al viaje específico en q se transportará la carga.

12. Puerto de Cargue (Port of Loading): Nombre del Puerto en el que el

transportador colocará a bordo del buque disponible y asignado en

itinerario, la carga que se ha comprometido a transportar hasta el

sitio pactado en el embarcador.

13. Puerto de Descargue (Port of Discharge): Nombre del Puerto de

destino en el que el transportador entregará la carga.

14. Lugar de entrega (Place of delivery): Esta casilla llevará el nombre

del lugar en el que se entregará la carga. Únicamente deberá ser

diligenciada cuando la naviera y el embarcador hayan convenido un lugar

de entrega diferente al puerto de descargue.

15. Para transbordar a (For transhipment to): Un transbordo de

mercancías se presenta en el desarrollo de un servicio conjunto,

prestado por dos o más navieras que cubren tráficos diferentes, pero

en el contrato de transporte lo cubre un mismo Conocimiento de

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Embarque y el flete es liquidado y recaudado por uno de los

transportadores.

16. Destino Final (Final destination): Esta casilla se llenará con el

nombre del destino final de la carga.

17. Marcas y Números (Marks and Numbers): Aquí debe quedar

registrada la identificación física de la carga, es decir la trascripción

textual de la leyenda contenido en el empaque de la mercancía, cuando

se trata de carga suelta; o el número y el sello del contenedor, si se

trata de carga contenerizada.

18. Numero de bultos (Nº of packages): Debe indicarse en esta

columna el número de paletas, canecas, cajas o cualquier tipo de unidad

de empaque en que venga contenida la carga que se le entrega al

transportador.

19. Descripción de los bultos y mercaderías (Description of packages

and goods): En esta columna se consigna la descripción de la mercancía

a transportar. Al llenar esta columna, el embarcador está garantizando

la exactitud de las marcas, la plena identificación de la carga, el

número y la cantidad de bultos, la descripción de la mercancía, su

naturaleza, condiciones de embalaje, peso y medida, haciéndolo de la

manera más completa y exacta posible.

20. Peso Bruto (Gross weight): Debe guardarse registrado en esta

columna el peso bruto de la carga. Indicado en kilos o libras, o su

equivalente en tons. Entiéndase por peso bruto, el peso de la mercancía

más el empaque.

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21. Medidas (Measurements): En esta, ultima columna destinada a la

descripción de las mercancías, deben quedar indicadas las medidas en

pies o metros cubicos del embalaje en el cual se entregará la carga al

Transportador.

22. Número Total de Contenedores, bultos o unidades (Total number

of containers of other packages or units received by the carrier):

En esta casilla, el embarcador deberá colocar el número total de

unidades consignado en la casilla “Nº de Bultos”, bien sean

contenedores, paletas, cajas, canecas, sacos, etc. Entregadas al

Transportador.

23. Fletes y Cargos (Freight and Charges): Según la naturaleza de la

mercancía, el tipo de servicio que se preste y el trayecto que se cubra,

el Transportador liquidará la tarifa básica y los recargos

correspondientes de acuerdo con el peso y/o volumen de carga, o según

lo acordado entre las partes.

24. Toneladas Flete (Revenue tons): Es la medida de peso o volumen

utilizada para cancelar el flete. A esta medida les es aplicada la tarifa

vigente o al que se haya acordado.

25. Tarifa (Rate): Valor unitario del flete o recargo correspondiente.

26. Prepagado (Prepaid): El transportador consignará en una de estas

casillas la liquidación del flete según el lugar de pago pactado. Si este

se paga antes de la llegada a su destino será un flete al cobro.

27. Por Cobrar (collect): Si este flete se paga al momento de la llegada a

su destino será un flete al cobro.

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28. Lugar y fecha de expedición (Place and date of issue): El

transportador llenará la casilla con la fecha en que la carga fue puesta

a bordo.

29. Número de Conocimientos de Embarque Originales (Nº of originals

B/Ls): Hace referencia al número de originales, de los cuales se

expiden tres. En caso de pérdida de los tres originales, se expide un

original, previa constitución de una garantía bancaria, por el 150%

valor F.O.B de la carga, con vigencia de dos años a partir de la fecha en que
expidió el Conocimiento de Embarque extraviado.

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VII. DOCUMENTOS SUCEPTIBLES A SER CONFUNDIDOS CON EL

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.

4.1. Las órdenes de entrega

Es muy común confundir en el medio marítimo, por

desconocimientos, ciertos documentos ligados al conocimiento de

embarque. Uno de estos documentos es la orden de entrega, más

conocida en los medios comerciales internacionales Portu nombre

en inglés Delivery Orders.

En realidad éstos, son documentos que se emplean para transferir

o constituir garantías sobre parte de la carga que ampara un

conocimiento de embarque, ya que este documento es un título de

crédito invisible y por lo mismo no susceptible de ser fraccionado.

Estos documentos sirven para las compraventas marítimas, en lo

particular en la compraventa CIF, por lo mismo no podrá ser nunca

considerado como documento característico del trasporte

marítimo.

Finalmente las Reglas de Varsovia, adoptadas en 1928 en la XXXV

Conferencia de la “Internacional Law Association” (ILA), disponen

que no podrá admitirse implícita ni explícitamente la sustitución

del conocimiento de embarque por la orden de entrega, regla 7, de

ahí concluimos que la orden de entrega no es una clase de

conocimiento de embarque, mucho menos un documento sustitutivo

del mismo.

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4.2. Boleta de embarque

Es la que la que extiende el agente marítimo o bien el propio

armador dirigida al capitán del buque, basándose en la declaración

de embarque que hace el cargador, es decir los datos que da éste

para la individualización de la mercancía, como son: naturaleza,

cantidad, peso, volumen, calidad y marcas, entre otros; para que

reciba determinada carga. En este documento se basa el capitán

para asignar el día y hora en que deberán ponerse las mercancías

al costado del buque para ser cargadas.

4.3. Recibo provisional

Es el documento expedido por el oficial de la carga, al recibo de

ésta a bordo, de carácter temporal, que puede ser cambiado por el

conocimiento de embarque. Al igual que en la boleta de embarque

se individualiza la mercancía; este se canjeará más tarde por el

conocimiento de embarque, por tanto no es negociable.

4.4. La carta de garantía

Este documento es aquel mediante el cual el cargador se hacer

responsable del pago de cualquier cantidad que el armador

transportista tenga que pagar al destinatario a causa de un hecho

determinado que ha dañado la mercancía y cuya mención se ha

omitido en el conocimiento de embarque, para que este siga limpio,

es decir sin anotación o reserva.

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VIII. CONVENIOS INTERNACIONALES.

CONVENIO ALCANCE

Convenio internacional para la unificación
REGLAS DE LA HAYA / 1924 de reglas y normas relacionadas con los
( entraron en vigencia en 1931) conocimientos de embarque

Protocolo modificatorio de las Reglas de La
REGLAS DE VISBY / 1936 Haya en lo relacionado a los límites de

(entraron en vigencia en 1997) responsabilidad

Protocolo que enmienda las reglas de
PROTOCOLO DE VISBY/ 1979 Visby/ 1968 en lo concerniente a límites de

(entraron en vigencia en 1984) responsabilidad

Convenio internacional para el transporte
REGLAS DE HAMBURGO/ 1978 de las mercancías por mar. Abarca tópicos

(entraron en vigencia en 1992) relacionados con responsabilidad,

conocimiento de embarque, reclamos y

acciones.

8.1. REGLAS DE LA HAYA

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Las Reglas de La Haya establecen un régimen jurídico obligatorio para

regular la responsabilidad del cargador por pérdida o daño a las mercancías

transportadas en virtud de un conocimiento de embarque. Se aplican al

período comprendido entre el momento en que las mercancías se cargan en

el buque hasta el momento en que se descargan. De conformidad con sus

disposiciones, el cargador es responsable de la pérdida o daño resultante

del hecho de no haber ejercido la debida diligencia para asegurar la

navegabilidad del buque, o para dotarlo, equiparlo y pertrecharlo

debidamente, o para que el espacio destinado a almacenaje reúna

condiciones de seguridad para el transporte de mercancías. Sin embargo, las

Reglas de La Haya contienen una larga lista de circunstancias que eximen al

porteador de responsabilidad si la pérdida o daño resultan de una falta de

navegación o administración del buque.

Las Reglas de La Haya se han modificado dos veces desde su adopción;

primeramente en 1968 (en virtud de un protocolo, denominado en lo sucesivo

el "Protocolo de Visby") y de nuevo en 1979 (en virtud de un protocolo

denominado en lo sucesivo el "Protocolo adicional de 1979"). Estas

enmiendas se refieren principalmente a la limitación de la responsabilidad

financiera de conformidad con las Reglas de La Haya. No alteran el régimen

básico de responsabilidad de las Reglas de La Haya ni la atribución de

riesgos en virtud de dicho régimen.

A lo largo de los años, se observó un descontento creciente con el sistema

de las Reglas de La Haya. Este descontento tenía su origen, en parte, en el

sentimiento de que la atribución global de responsabilidades y riesgos de

conformidad con las Reglas de La Haya, que favorecían en gran manera a los

porteadores a expensas de los cargadores, era injusta. Diversas

disposiciones de las Reglas de La Haya se consideraban ambiguas e

inciertas, lo que contribuía, según se dijo, a elevar los costos de transporte

y a incrementar aún más los riesgos soportados por los cargadores.

25
El descontento con las Reglas de La Haya se basaba también en el

sentimiento de que la evolución de las condiciones de la tecnología y de las

prácticas relativas al transporte marítimo habían hecho inadecuadas muchas

disposiciones de las Reglas de La Haya que tal vez hubieran .sido adecuadas

en 1924.

La cuestión de la revisión de la legislación relativa al transporte marítimo de

mercancías fue planteada por primera vez por la delegación de Chile en el

primer período de sesiones de la CNUDMI en 1968. Poco después, la

Asamblea General recomendó que la CNUDMI considerase la inclusión de la

cuestión entre los temas prioritarios en su programa de trabajo. La

CNUDMI así lo hizo en su segundo período de sesiones de 1969.

Por la misma época aproximadamente, la legislación relativa a los

conocimientos de embarque y al transporte marítimo de mercancías era

objeto de estudio en el seno de un Grupo de Trabajo de la Conferencia de

las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). El Grupo de

Trabajo llegó a la conclusión de que las normas y prácticas relativas a los

conocimientos de embarque, incluidas las contenidas en las Reglas de La

Haya y en las Reglas de La Haya modificadas por el Protocolo de Visby,

debían ser examinadas y en su caso revisadas y ampliadas con miras a la

preparación de un nuevo convenio internacional. El objetivo de esta labor

sería eliminar las incertidumbres y ambigüedades existentes en la

legislación actual y permitir una distribución equilibrada de

responsabilidades y riesgos entre los cargadores y los porteadores. El

Grupo de Trabajo recomendó que esta labor la llevase a cabo la CNUDMI.

En 1971, la CNUDMI decidió proceder en consecuencia.

En 1976, la CNUDMI completó y aprobó el texto de un proyecto de Convenio

sobre el Transporte Marítimo de Mercancías. Posteriormente, la Asamblea

General convocó la conferencia diplomática de Hamburgo que aprobó las

Reglas de Hamburgo en 1978.

26
8.2. REGLAS DE VISBY

Las Reglas de Visby constituyen un Protocolo modificador del Convenio

de Bruselas de 1924, firmado el 23 de Junio de 1968.

Su objeto en particular fue mejorar la definición de propiedad o dominio

redactados en la Convención de 1924, con la adopción de un sistema más

complejo de limitación de la reapración

8.3. PROTOCOLO DE VISBY

El Protocolo de Visby del 23 de febrero de 1968. Es un complemento a las

Reglas de la Haya para suplir alguna de sus lagunas. Impuso obligaciones al

transportador posteriores al embarque, llevando a la imagen que su

aplicación era a todo el transporte con obligación de resultado. En varias

disposiciones se extienden sus normativas a los dependientes y tripulantes

de la nave transportadora. Se da libertad para estipular condiciones

especiales respecto a determinadas mercaderías de características

excepcionales. También se menciona de paso por primera vez, la carga en

contenedores o palets.

8.4. REGLAS DE HAMBURGO

El Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de

Mercancías, 1978 (Hamburgo) (en lo sueesivo denominado "Reglas de

Hamburgo") fue aprobado el 31 de marzo de 1978 en una conferencia

diplomática convocada por la Asamblea General de las Naciones Unidas en

Hamburgo, República Federal de Alemania. El Convenio se basa en un

proyecto preparado por la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho

Mercantil Internacional (CNUDMI).

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Las Reglas de Hamburgo establecen un régimen jurídico uniforme que regula

los derechos y obligaciones de los cargadores, porteadores y consignatarios

en virtud de un contrato de transporte marítimo. Su punto focal es la

responsabilidad de un porteador por la pérdida y daño de las mercancías y el

retraso en la entrega. También tratan de la responsabilidad del cargador

por las pérdidas sufridas por el porteador y por el daño sufrido por el

buque, así como de ciertas responsabilidades del cargador con respecto a

las mercancías peligrosas. Otras disposiciones de las Reglas de Hamburgo se

refieren a los documentos de transporte emitidos por el porteador,

incluidos los conocimientos de embarque y los documentos de transporte no

negociables, así como a las reclamaciones y acciones en virtud del Convenio.

El Convenio entró en vigor el I." de noviembre de 1992 para los 20 Estados

siguientes: Barbados, Botswana, Burkínaf'aso, Chile, Egipto, Guinea,

Hungría, Kenya, Lesotbo, Líbano, Malawi, Marruecos, Nigeria, República

Unida de Tanzanía, Rumania, Senegal, Sierra Leona, Túnez, Uganda y

Zambia. Al 1º de Agosto de 1994, otros dos Estados -habían entrado a ser

partes en el Convenio, a saber, Austria y Camerún.

Ámbito de aplicación:

Las disposiciones de este Convenio son aplicables a todos los contratos de

transporte marítimo (conocimiento de embarque) entre dos Estados

diferentes, siempre que:

a) El puerto de carga previsto en el contrato de transporte marítimo esté

situado en un Estado Contratante; o

b) El puerto de descarga previsto en el contrato de transporte marítimo

esté situado en un Estado Contratante; o

c) Uno de los puertos facultativos de descarga previstos en el contrato de

transporte marítimo sea el puerto efectivo de descarga y ese puerto

esté situado en un Estado Contratante; o

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d) El conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del

contrato de transporte marítimo se emita en un Estado Contratante; o

e) El conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del

contrato de transporte marítimo estipule que el contrato se regirá por

las disposiciones del presente Convenio o por la legislación de un Estado

que dé efecto a esas disposiciones.

Y Las disposiciones del presente Convenio se aplicarán sea cual fuere la

nacionalidad del buque, del porteador, del porteador efectivo, el cargador,

del consignatario o de cualquier otra persona interesada, mas no se

aplicarán a los contratos de fletamento. No obstante, cuando se emita un

conocimiento de embarque en cumplimiento de un contrato de fletamento,

las disposiciones del Convenio se aplicarán a ese conocimiento de embarque

si éste regula la relación entre el porteador y el tenedor del conocimiento

que no sea el fletador.

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