Bab 2.

Pembahasan
2.1 Definisi/Pengertian Hambatan Gelombang
Hambatan (resistance) kapal pada suatu kecepatan adalah gaya fluida
yang bekerja pada kapal demikian rupa sehingga melawan gerakan kapal
tersebut. Melihat bahwa kapal bergerak di bidang fluida cair yang nilai
kerapatan massanya lebih besar dari udara sehingga semakin besar
kecepatan dan dimensi suatu kapal maka semakin besar pula energi yang
dibuang untuk menghasilkan energi berupa gelombang (wave), gelombang
inilah yang kemudian bergesekan dengan lambung kapal dan arahnya
melawan arah kapal sehingga menimbulkan gaya berlawanan.
Hambatan gelombang(RW) adalah hambatan yang diakibatkan oleh
adanya gerakan kapal pada air sehingga dapat menimbulkan gelombang
baik pada saat air tersebut dalam keadaan tenang maupun pada saat air
tersbut sedang bergelombang.

2.2 Penyebab Terjadinya Hambatan Gelombang
Kapal yang bergerak dalam air akan mengalami hambatan sehingga
menyebabkan terbentuknya suatu system gelombang. Sistem gelombang ini
terbentuk akibat terjadinya variasi tekanan air terhadap lambung kapal pada
saat kapal bergerak dengan kecepatan tertentu. Ada tiga jenis gelombang
yang biasanya akan terbentuk pada saat kapal bergerak yaitu gelombang
haluan, gelombang melintang pada sisi lambung dan gelombang buritan.
Energi yang dibutuhkan untuk membentuk system gelombang ini diperoleh
dari gerakan kapal ini sendiri. Pemindahan energi ini dianggap
menggambarkan adanya suatu gaya yang menghambat gerak maju dari
kapal dan dianggap sebagai hambatan gelombang.

2.3 Rumus Perhitungan Hambatan
Perhitungan daya kapal dengan menggunakan metode harvald terdiri
dari dua komponen tahanan utama yaitu tahanan pada permukaan kapal
diatas sarat air (draft) yang dipengaruhi oleh luasan bangunan atas kapal
dan tahan akibat permukaan dibawah sarat air yang dipengaruhi oleh luasan
permukaan basah kapal. Tahanan kapal total adalah penjumlahan dari kedua
tahanan tersebut. Sedangkan untuk pengaruh yang lain seperti gelombang,
kekasaran permukaan dan sebagainya diberikan kelonggaran-kelonggaran
pada penambahan sea margin dan engine margin kapal.

Dalam perhitungan Tahanan Kapal dengan Metoda GULDHAMMER-HARVALD ukuran ukuran yang dipergunakan adalah: • Panjang antara garis tengah: Lpp • Panjang garis air : Lwl • Lebar : B • Sarat : T • Koefisien Blok : • Koefisien Blok Waterline dwl • Koefisien Penampang Tengah : b • Koefisien Prismatik Longitudinal : j d Algoritma Perhitungan Tahanan Kapal Algoritma dari perhitungan tahanan kapal adalah sebagai berikut: 1. Menghitung Koefisien Tahanan Gesek 5. Menghitung Koefisien Tahanan Total 9.Pada perhitungan tahanan. Menghitung Luas Permukaan Basah 3. Menghitung Tahanan Total Kapal . Menghitung Koefisien Tahanan Sisa 6. Menghitung Displacement 2. ditentukan terlebih dahulu koefisien masing-masing tahanan yang dapat diperoleh dari diagram-diagram dan tabel-tabel. Menghitung Froude Number 4. Menghitung Koefisien Tahanan Udara dan Tahanan Kemudi 8. Harvald). Pada perhitungan digunakan pedoman pada buku Tahanan dan Propulsi Kapal (Sv. Menghitung Tahanan Tambahan 7.

7T) v gL Formula : Fn = Dimana : v = kecepatan dinas g = Percepatan gravitasi standar  Menghitung Angka Reynold v  Lwl vk Formula : Rn = Dimana : v = kecepatan dinas Vk = Koefisien Viskositas kinematik  Menghitung Tahanan Gesek 0.10.Lpp (d.B+1.025.075 (log Rn  2) 2 Cf  = Menghitung Tahanan Sisa CR atau tahanan sisa kapal dapat ditentukan melalui diagram Guldhammer-Harvald yang hasilnya adalah sebagai berikut . Menghitung Tahanan Dinas Kapal Rumus-Rumus dalam perhitungan hambatan total     Volume Displasement  Berat Displasement : D Luas Permukaan Basah: S Menghitung Angka Froude = Lwl x B x T x d = Lwl x B x T x d x r = 1.

4 x 10-3 Displasemen = 100000 t. yang perlu dikoreksi adalah karena adanya boss baling baling. Koreksi CR terhadap LCB Posisi dari titk benam memanjang kapal (buoyancy) akan mempengaruhi besarnya tahan kapal.  Koefisien Tahanan Tambahan Jika melihat daftar pada “Sv. CA = 0. Koreksi CR karena adanya anggota badan kapal Dalam hal ini.1.6 x 10-3  Koefisien Tahanan Udara Dan Tahanan Kemudi Koefisien tahanan udara : 103 CAA = 0. hal 132 (5. Harvald. Koreksi ini dilakukan untuk mengetahui penambahan dari CR akibat dari penyimpangan letak LCB sebenarnya terhadap LCB standar. 2.6 x 10-3 Displasemen = 10000 t.07 .23). Interpolasi Diagram L / ( 1/3 ) Dari hasil tersebut kita interpolasi pada Diagram Guldhammer dan Harvald. CA  0. adalah sebagai berikut : Displasemen = 1000 t. Koreksi CR terhadap B/T 3. jika posisi dari LCB standar berada didepan dari LCB sebenarnya (pada kapal) maka tidak dilakukan koreksi tetapi jika letak LCB sebenarnya berada di depan LCB standar maka akan meningkatkan harga tahahan kapal (kapal dalam kondisi trim). sehingga CR dinaikkkan 5 % saja.5. Tahanan dan Propulsi Kapal”. CA  0 Displasemen = 1000000 t. Aa. CA = -0. 4.

04 x 10-3 Tahanan Total Kapal  Koefisien tahanan total di air Koefisien tahanan total kapal atau CT dapat ditentukan dengan menjumlahkan seluruh koefisien-koefisien tahanan kapal yang ada: CT  = CR + CF + CA + CAS Koefisien tahanan total di udara CT = 0.07 x 10-3  Koefisien karena tahanan kemudi: 103 CAS = 0.4 Perhitungan Hambatan pada Gerakan Kapal Secara umum kapal yang bergerak di media air dengan kecepatan tertentu. Rem (Brake Power-PB). Ada beberapa pengertian mengenai daya yang sering digunakan didalam melakukan estimasi terhadap kebutuhan daya pada sistem penggerak kapal. Besarnya gaya hambat yang terjadi harus mampu diatasi oleh gaya dorong kapal (thrust) yang dihasilkan dari kerja alat gerak kapal (propulsor). yang disalurkan (Delivered Power-PD). . Poros (Shaft Power-PS). maka akan mengalami gaya hambat (resistance) yang berlawanan dengan arah gerak kapal tersebut. antara lain : (i) (ii) (iii) (iv) (v) Daya Daya Daya Daya Daya Efektif (Effective Power-PE). Dorong (Thrust Power-PT).CAA = 0.07 x 10-3 2. sedangkan Daya Poros sendiri bersumber dari Daya Rem yang merupakan daya luaran motor penggerak kapal. Daya yang disalurkan ke alat gerak kapal adalah berasal dari Daya Poros.04 CAS = 0.

0. Perhitungan Wake Friction (w) Adalah perbedaan antara kecepatan kapal dengan kecepatan aliran air yang menuju ke baling-baling.5Cb . sehingga : w = 0. EHP = RTdinas x Vs 2. agar kapal dapat bergerak dari satu tempat ke tempat yang lain dengan kecepatan servis sebesar VS. 1. Perhitungan Effective Horse Power (EHP) Effective horse power adalah besarnya daya yang dibutuhkan untuk mengatasi gaya hambat dari badan kapal (hull). Didalam perencanaan ini menggunakan single screw propeller.(vi) Daya yang diindikasi (Indicated Power-PI). ini dinyatakan dalam fraksi . perbedaan antara kecepatan kapal dengan kecepatan aliran air akan menghasilkan harga koefisien arus ikut. Perhintungan Thrust Deduction Factor (t) Gaya dorong T yang diperlukan untuk mendorong kapal harus lebih besar dari R kapal. gaya dorong baling-baling. selisih antara T dengan R = T – R disebut penambahan tahanan. Daya Efektif ini merupakan fungsi dari besarnya gaya hambat total dan kecepatan kapal.05 3. yang pada prakteknya hal ini dianggap sebagai pengurangan atau deduksi dalam kehilangan gaya dorong sebesar (T-R) deduksi gaya dorong.

Diambil : 1. Efisiensi Relatif Rotatif (ηrr) Nilai dari ηrr untuk single screw ship antara 1. Pada efisiensi lambung.02 – 1. Maka nilai Efisiensi Lambung inipun dapat lebih dari satu. dan diambil : 50% c.nilainya antara 40-70%. Efisiensi Lambung (ηH) Efisiensi lambung (ηhull) adalah rasio antara daya efektif (PE) dan daya dorong (PT).05. Perhitungan Speed of Advance (Va) Keberadaan lambung kapal didepan propeller mengubah rata-rata kecepatan lokal dari propeller.9.w) .Nilai t dapat dihitung apabila nilai w diketahui : t= k x w nilai k adalah antara 0. sehingga efisiensi ini bukanlah bentuk power conversion yang sebenarnya. η H = (1 . Jika kapal bergerak dengan kecepatan V dan akselerasi air di bagian propeller akan bergerak kurang dari kecepatan kapal tersebut.05.7-0. Akselerasi air tersebut bergerak dengan kecepatan Va.05 b. Efisiensi Lambung ini merupakan suatu bentuk ukuran kesesuaian rancangan lambung(stern) terhadap propulsor arrangement-nya.w) Vs Pehitungan Efisiensi Propulsif a. Perhitungannya adalah sbb: Va = (1 . tidak terjadi konversi satuan secara langsung. Efisiensi Propulsi (ηo) adalah open water efficiency yaitu efficiency dari propeller pada saat dilakukan open water test. pada umumnya diambil angka sekitar 1. diambil k= 0. diketahui sebagai Speed of Advance.t) / (1 .8 4.

Perhitungan Delivered Horse Power (DHP) DHP = EHP / Pc Perhitungan Thrust Horse Power (THP) Ketika kapal bergerak maju. THP adalah daya yang dikirimkan propeller ke air. propeller akan berakselerasi dengan air. Intinya. Perhitungan Koefisien Propulsi (Pc) Koefisien propulsif adalah perkalian antara efisiensi lambung kapal. disebut thrust. gaya ekuivalen dengan peningkatan akselerasi momentum air.5514 5. Berdasarkan hukum kedua newton. sehingga menggunakan nilai kerugian mekanis sebesar 2%. Dalam perencanaan ini. Pc = ηrr x ηo x ηH = 0. Akan tetapi apabila perletakan kamar mesin tersebut berada di tengah kapal maka kerugian mekanis yang ditimbulkan adalah 3%. kerugian mekanisnya sebesar 2%. kamar mesin kapal akan diletakkan di belakang kamar mesin. efisiensi propeller dan efisiensi Relatif-rotatif. Perhitungan Shaft Horse Power (SHP) Untuk kapal dengan perletakan kamar mesin yang berada di belakang kapal. SHP = DHP/ηsηb . THP = EHP/ηH 6.05 d.Akselerasi tersebut akan meningkatkan momentum air.= 1.

BHPmcr = BHPscr/0. bulbous bow akan mereduksi wave-making resistance ini signifikan. Perhitungan Power Main Engine a. yaitu daya motor pada kondisi 80 85% dari Maximum Continues Rating (MCR)-nya.7. .5 Cara Mengatasi atau Memperkecil Terjadinya Hambatan Gelombang Salah satu cara menguragi hambatan gelombang adalah dengan menggunakan bulbous bow. karena bulbous bow akan menghasilkan system gelombang tersendiri yang akan mengintervensi system gelombang kapal secara negative. daya yang dibutuhkan oleh kapal agar mampu beroperasi dengan kecepatan servis VS adalah cukup diatasi oleh 80 . BHP Scr Kapal ini tidak menggunakan reducion gears BHPscr = SHP b. Dan intervensi dari kedua system gelombang ini akan saling meniadakan masing-masingnya.85% daya motor (engine rated power) dan pada kisaran 100% putaran motor (engine rated speed). BHP mcr BHP-SCR adalah daya output dari motor penggerak pada kondisi Continues Service Rating (CSR).85 2. Artinya.

hal ini disebabkan adanya keseimbangan antara nilai pengurangan efek tekanan gelombang haluan dengan penambahan hambatan oleh bulb itu sendiri. Pada kecepatan tertentu dan tidak terlalu rendah bulousbow tidak memberikan efek apapun. . Secara prinsip adalah sebagai berikut. Peranan bulbousbow dalam merubah tekanan dan daya pendorong kapal dapat dituliskan dengan beberapa penyebab. hal ini dapat dimengerti karena seperti yang diketahui bahwa daya dorong efektif berhubungan langsung dengan fungsi besarnya resistance pada lambung kapal serta kecepatan kapal.Secara teoritis bulbousbow dengan bentuk tertentu bekerja dengan cara mempercepat aliran fluida di daerah permukaan di atas bulb.Terjadi pengurangan tekanan akibat gelombang di daerah pressure field oleh bulbousbow yang kemudian mengaikbatkan pengurangan besarnya wave making resistacne 2.Berubahnya efisiensi propulsi oleh peran bulbousbow pada area aliran fluida di sekitar lambung kapal.Terdapat penambahan hambatan gesek antara permukaan lambung kapal dengan fluida karena bertambahnya surface area oleh luasan bulbousbow 4. Bulbous bow hanya menunjukkan peranannya pada kondisi kecepatan yang relative tinggi. sehingga menimbulkan daerah dengan tekanan yang rendah di permukaan fluida. pada kasuskasus yang umumnya terjadi. Yang pada akhirnya akan mengurangi tekanan pada lambung dan mengurangi hambatan. pemasangan bulbousbow dapat mempengaruhi nilai daya dorong efektif yang diperlukan untuk menggerakkan kapal. daerah bertekanan rendah tersebut kemudian bereaksi dengan tekanan gelombang di haluan di mana reaksi yang terjadi bersifat mengurangi efek dari gelombang yang datang dari haluan.Pengaruh bagian atas bulbousbow dan daerah perpotongannya dengan lambung menyebabkan menurunnya komponen aliran fluida di daerah haluan kapal 3. pengurangan effective power akibat berkurangnya resistance terjadi secara signifikan pada kondisi ini. 1. namun sebaliknya ketika kapal berlayar dengan kecepatan rendah bulbousbow sama sekali tidak bermanfaat jika dibandingkan dengan kapal tanpa bulb karena pemasangannya hanya akan menambah hambatan dan berat kapal.

namun nilai Fn tidak hanya ditentukan oleh kecepatan kapal tetapi juga oleh panjang kapal. jadi ketika kapal tersebut memiliki bilangan Froude number yang besar maka tingkat keoptimuman bulb akan lebih besar untuk bentuk yang sama.5. Froude number sendiri merupakan fungsi dari kecepatan kapal yang secara detail ditunjukkan bahwa kecepatan kapal berbanding lurus dengan nilai bilangan ini.Terjadinya perubahan pada wave braking resistance Bentuk bulbous bow memegang peranan penting dalam menentukan besarnya manfaat yang diberikan. Sehingga memang benar bahwa desain bentuk bulbusbow ditentukan oleh Fn. Adapun gambar tipe – tipe bulbous bow yang lazim dipakai disajikan pada gambar berikut : . Bentuk yang optimum sangat bergantung pada besarnya Froude number. Bulboubow cenderung memberikan performa yang baik ketika kapal bergerak melampaui batas kecepatan tertentu dalam artian kapal bergerak dengan kecepatan yang relative tinggi.

Bagian ini merupakan bagian yang terintegrasi dengan lambung kapal. Pada dasarnya bulbous bow dapat dipakai pada semua jenis kapal.Bulbous bow merupakan bagian kapal yang terletak dibagian haluan. bulbous bow kurang memberikan efek pada . dan pada akhirnya energi gelombang di sekitar lambung kapal akan berkurang. fluida yang dilalui kapal membentuk pola gelombang akibat dari gerakan badan kapal yang pada akhirnya menimbulkan gesekan dengan lambung kapal. Bulbous bow biasanya dipasang pada Fungsi utama dari bagian ini adalah mengurangi hambatan kapal pada saat eksplotasi atau operasi sebuah kapal. dengan demikian hambatan kapal dapat diminimalisir. sehingga gelombang yang datang akan kehilangan tenaga karena interferensi gelombang dari bulbous bow. hanya beberapa pengecualian. prinsip kerja dari bulbous bow adalah dengan membangkitkan gelombang atau menginterferensi gelombang kapal yang datang dari haluan. Sebagian besar hambatan pada kapal diakibatkan oleh keberadaan bagian kapal yang mengalami kontak langsung dengan fluida.

VS : 12 knot Dalam perhitungan Tahanan Kapal dengan Metoda GULDHAMMERHARVALD ukuran ukuran yang dipergunakan adalah:  Panjang antara garis tengah: Lpp = 104  Panjang garis air : Lwl = 109.5% panjang garis air.3. LWL : 109.2 meter b.75 m m m m . bulbous bow dapat menghemat energy propulsi 8 – 15%. Cbwl : 0. B : 17.76 h. Cp : 0.98  Koefisien Prismatik Longitudinal :  = 0. LPP : 104 meter c.5  Sarat : T = 6. namun hasil terbaik dihasilkan ketika panjang dinaikkan hingga 5% Lwl khususnya untuk kapal dengan Froude Number di atas 0. dan dapat diambil sebesar 9% dimana bagian ujung bulb muncul di atas garis air setinggi 40 cm – 60 cm 2. bulb tipe ini memiliki panjang 4-4. Sectional area sebesar 6-11% dari luas midship area. Untuk kapal dengan desain lambung yang modern.6 Contoh Kasus (Perhitungan Dan Penyelesaian) DATA KAPAL a.5 meter d. T : 6.2  Lebar : B = 17.76  = 0. salah satu desain terbaru adalah bulbous bow dengan bentuk “goose neck” dengan bagian ujung membengkok ke atas. H : 9 meter e.8 meter f.73 g.73  Koefisien Penampang Tengah :  = 0.8  Koefisien Blok :  Koefisien Blok Waterline wl = 0.kapal-kapal dengan kecepatan rendah dan kapal kecil.

73 x 1.8 m / detik2 ) 6.2 x 17.7 x 8.17328 m / detik g = Percepatan gravitasi standar ( = 9.025.00000084931 .2 x 17.10-6 ) Sehingga : Rn = 6.2) + (1.5 x 6.B+1.19 m2 Menghitung Angka Froude v gL Formula : Dimana : Fn = v = 12 knot = 6.17328 9.8 x109.Lpp (.7149x 19.025 x 137.2 Sehingga : Fn = = 0. Volume Displasement  = Lwl x B x T x  = 109.287)] = 3958.17328 x143 0.188708568 Menghitung Angka Reynold v  Lwl vk Formula : Rn = Dimana : Vk = Koefisien Viskositas kinematik ( = 1.5 [(0.8 x 0.73 = 9486.188.5 x 6.025 = 9723.7T) = 1.204 m3  Berat Displasement : D = Lwl x B x T x  x  = 109.3591 ton  Luas Permukaan Basah: S = 1.8 x 0.

3  2) 2 = = 0.80 L/ V1/3 = 6.10 L/ V1/3 = 5.50 Sehingga.90 L/ V1/3 = 6 103 CR = 0.5 103 CR = 0.16 60Dari hasil tersebut kita interpolasi pada Diagram Guldhammer dan Harvald diperoleh: L/ V1/3 = 4 103 CR = 1.075 (log Rn  2) 2 Cf = 0. Harga 103 CR untuk L / ( 1/3) = 5. Interpolasi Diagram L / ( 1/3 ) = 109.25 L/ V1/3 = 5 103 CR = 1.= 793729234.5 103 CR = 1.5 103 CR = 0.5 103 CR = 0.075 (log 793729234.55 L/ V1/3 = 8 103 CR = 0.16 dapat dicari dengan metode interpolasi linier dan didapat persamaan .60 L/ V1/3 = 7.70 L/ V1/3 = 7 103 CR = 0.2/ (9486.60 L/ V1/3 = 4.204) 1/3 = 5.3 Menghitung Tahanan Gesek 0.001575449 Menghitung Tahanan Sisa CR atau tahanan sisa kapal dapat ditentukan melalui diagram Guldhammer-Harvald yang hasilnya adalah sebagai berikut 1.

8 dimana x adalah Fn Sehingga Lcb kapal = Lcb(NSP) – Lcb (standar) = (1.15 Harvald hal.000013 3. maka dilakukan koreksi terhadap harga Cr dengan menggunakan rumus: . Koreksi ini dilakukan untuk mengetahui penambahan dari CR akibat dari penyimpangan letak LCB sebenarnya terhadap LCB standar. Koreksi CR terhadap LCB Posisi dari titk benam memanjang kapal (buoyancy) akan mempengaruhi besarnya tahan kapal.5) CR2 = 0.50% Lcb Standard persamaan linear dari Gbr y=-35x+7. 5.8 = 2.956522%– 0. 130 diperoleh Lcb standard = 0.16 (B/T-2.5 / 6.956522 (di depan midship) Dari Gbr.00110471 2. Koreksi CR terhadap B/T B/T = 17.573529412 103 CR2 = 103 CR+ 0.5.4289 CR1 = 0.50)% = 1.Y =-0.2567x + 2. jika posisi dari LCB standar berada didepan dari LCB sebenarnya (pada kapal) maka tidak dilakukan koreksi tetapi jika letak LCB sebenarnya berada di depan LCB standar maka akan meningkatkan harga tahahan kapal (kapal dalam kondisi trim). Dari diagram NSP diperoleh : Lcb= 1.46 % didepan Φ kapal Karena LCB berada di depan LCB standard.

CA = -0. Aa. CA  -0.4 x 10-3 Displasemen = 100000 t.07 CAA = 0.3591 ton Jika melihat daftar pada “Sv.6 x 10-3 Displasemen = 10000 t.3 x 10-3 Sehingga Ca = 0. yang perlu dikoreksi adalah karena adanya boss baling baling.Harvarld didapatkan hasil : CR3 = 2. Koreksi CR karena adanya anggota badan kapal Dalam hal ini.0003049 Koefisien Tahanan Udara Dan Tahanan Kemudi Koefisien tahanan udara : 103 CAA = 0. CA  0 Displasemen = 1000000 t. hal 132 (5.3591 t. CR4 = (1+5%) CR = 2.762 x 10-8 Koefisien Tahanan Tambahan Dari perhitungan awal diperoleh displasemen kapal sebesar 9723. Tahanan dan Propulsi Kapal”. CA = 0. sehingga CR dinaikkkan 5 % saja. Harvald.07 x 10-3 .103 CR = 103 CR (Standart) +   103C R LCB   LCB dengan melakukan pembacaan grafik 5.5.5.6 x 10-3 Displasemen = 9723. adalah sebagai berikut : Displasemen = 1000 t. CA  0.23).16 pada buku Tahanan dan Propulsi kapal A.63 x 10-8 4.

000329096 kN RT total = RT udara + RT air = 100.04 CAS = 0.17328 m/det.10 kN .07 x 10-3 Tahanan total kapal Dari data diperoleh : Massa jenis air laut =  air laut = 1025 kg/m3 Luas permukaan basah = S = 2668.04 x 10-3 Tahanan Total Kapal  Koefisien tahanan total di air Koefisien tahanan total kapal atau C T dapat ditentukan dengan menjumlahkan seluruh koefisien-koefisien tahanan kapal yang ada: CT = CR + CF + CA + CAS Sehingga: CT  CR + CF + CA + CAS = 0.0019204 Koefisien tahanan total di udara CT  = = 0.Koefisien karena tahanan kemudi: 103 CAS = 0.0946838 kN RTudara = Ctudara x 0.5 x  x v2 x S ) = 100.73 m2 Kecepatan dinas kapal = v = 12 knots =6.5 x  udara x v2 x luasan kompartemen bagian depan = 0. Sehingga: RTair = CT x ( 0.

html Reminder : lengkap disitus diatas cek aja .http://themarineer.com/2012/01/perhitungan-tahanan-kapaldengan-metode.blogspot.