GORIVNI SISTEMKOMPONENTE I

NAIN RADA

Mili Sran dipl.ing

Uroevi Sneana dipl.ing

O radu
Ovaj rad je prvenstveno nastao kao seminarski rad dva studenta, da bi kasnije prerastao u razmatranje
komponenti gorvnih sistema i naina njihovog rada.
Nije nam bila namera da na bilo koji nain ugrozimo predavanja prof. Jankovi iz predmeta Oprema
letelica na Vazduhoplovnom smeru Mainskog Fakulteta u Beugradu. Njihova predavanja smo pohaali
tokom osmog i devetog semestara i elimo da iskoristimo ovu priliku i da im se zahvalimo na prenesenom
znanju i pomoi koju su nam pruili tokom studija.
Ovim radom smo eleli da upoznamo studente Vazduhoplovnog smera i sve ostale kolege aeroinenjere
sa osnovnim komponentama i nainom funkcionisanja gorivnog sistema. Opisima su obuhvaene razliite
vrste rezervoara, zatim pumpi i mnogobrojni naini za merenje koliine goriva u letelicama. Takoe je kao
primeri su dati shematski prikazi funkcionisanja gorivnog sistema modernih letelica.
Nadamo se da ete uivati u itanju ovoga rada i eleti sa nama da podelite vae miljenje i sugestije

Beograd 2006 godine

Vai autori

Sadrzaj
1.1
Karakteristike gorivnog sistema letelica ....................................................................................... 6
1.2
Opisivanja komponenti gorivnog sistema..................................................................................... 7
1.2.1
Rezervoari goriva.................................................................................................................. 7
1.2.2
Tipovi rezervoara goriva....................................................................................................... 7
1.2.3
Integralni gorivni rezervoari ................................................................................................. 7
1.2.4
Kruti zamenjivi rezervoari .................................................................................................. 12
1.2.5
Mehuraste elije goriva....................................................................................................... 12
1.2.6
Kompenzacioni rezervoari .................................................................................................. 13
1.2.7
Pumpe za prenos goriva ...................................................................................................... 13
1.2.8
Pumpe za pojaavanje dotoka goriva.................................................................................. 15
1.2.9
Centrifugalne pumpe........................................................................................................... 16
1.2.10 Ventili za prenos goriva ...................................................................................................... 17
1.2.11 Nepovratni ventili (Non-return valves NRVs).................................................................... 19
1.2.12 Ventili za kontrolu goriva ................................................................................................... 19
1.2.13 Cediljke i filteri za gorivo ................................................................................................... 19
1.2.14 Grejai goriva...................................................................................................................... 22
1.3
Merenje koliine goriva .............................................................................................................. 23
1.3.1
Senzori nivoa....................................................................................................................... 23
1.3.2
Plutajui senzori nivoa ........................................................................................................ 23
1.3.3
Zener diode senzor nivoa .................................................................................................... 23
1.3.4
Sonde za merenje koliine goriva ....................................................................................... 24
1.4
Sistemi za merenje koliine goriva ............................................................................................. 25
1.4.1
AC Sistemi .......................................................................................................................... 25
1.4.2
DC Sistemi .......................................................................................................................... 25
1.4.3
Primeri DC mernih sistema goriva-Fokker F50/F100 i Airbus .......................................... 26
1.4.4
'Pametne sonde' ................................................................................................................... 28
1.4.5
Ultrasonine sonde.............................................................................................................. 28
1.5
Naini rada gorivnog sistema...................................................................................................... 28
1.6
Hermetizovanje goriva (stavljnje goriva pod pritisak) ............................................................... 29
1.7
Napajanje motora ........................................................................................................................ 30
1.8
Transport goriva.......................................................................................................................... 31
1.9
Dopunjavanje/Isputanje goriva.................................................................................................. 32
1.10 Sistem ventila.............................................................................................................................. 34
1.11 Korienje goriva za odvoenje toplote...................................................................................... 37
1.12 Spoljanji rezervoari za gorivo ................................................................................................... 37
1.13 Izbacivanje goriva ....................................................................................................................... 39
1.14 Snabdevanje aviona gorivom u letu ............................................................................................ 40
1.15 Integralni sistemi civilnih aviona................................................................................................ 43
1.16 Bombarder Global Express ......................................................................................................... 44
1.16.1 Sistem za upravljane gorivom............................................................................................. 44
1.16.2 Upravljanje optimalnom toplotom ...................................................................................... 45
1.16.3 Pokaziva koliine goriva ................................................................................................... 45
1.17 Boeing 777 .................................................................................................................................. 45
1.18 Zakljucak..................................................................................................................................... 47
1.19 Literatura..................................................................................................................................... 48
2

Reference slika
Slika 1.1.1 Handlez Page W-10 cisterna dopunjava Sir Alan Cobamov brzi avion za transport pote u Oktobru 1934. S/Ltr W.
Helmore je imao izuzetno otean usled vetra, zadatak dranja creva za gorivo .................................................................................4
Slika 1.1.2 Tornado GR1s dopunjava se iz Vickers VC 10 cisterne tokom Zalivskog rata (Gulf War) godine 1991 (BAE
SYSTEMS).........................................................................................................................................................................................5
Slika 1.1.3 Prikaz dopunjavanja u letu na avionu Su-24...............................................................................................................6
Slika 1.2.1 Integralni gorivni rezervoar ........................................................................................................................................7
Slika 1.2.2 Raspored integralnih gorivnih rezervoara ...................................................................................................................9
Slika 1.2.3 Prilazna vrata integralnog gorivnog rezervoara ........................................................................................................10
Slika 1.2.4 Pregradni kontrolni ventili i njihov mogui raspored u nekom od standardnih tipova krila .....................................11
Slika 1.2.5 Kruti uklonjivi gorivni rezervoar (Cesna Aircraf Co.)..............................................................................................12
Slika 1.2.6 Mehurastog tipa gorivna elija (Cessna Aircraft Co.)...............................................................................................13
Slika 1.2.7 Raspored kompenzacionih rezervoara ......................................................................................................................14
Slika 1.2.8 Pumpa za prenos goriva kod letelice Jaguar (BAE SYSTEMS)...............................................................................15
Slika 1.2.9 Dvostrana pumpa za pojaavanje protoka kod aviona Tornado (BAE SYSTEMS) .................................................16
Slika 1.2.10 Elektrino pogonjena centrifugalna pumpa.............................................................................................................16
Slika 1.2.11 Presek centrifugalne gorivne pumpe .......................................................................................................................17
Slika 1.2.12 Primer ventila za isputanje goriva .........................................................................................................................18
Slika 1.2.13 Ventil za prenos pogonjen od strane obrtnog aktuatora (High Temp Engineers) ...................................................18
Slika 1.2.14 Tipian ventil za oduku (High Temp Engineers)...................................................................................................19
Slika 1.2.15 Glavno gorivno sito za lake letelice ........................................................................................................................20
Slika 1.2.16 Sklop gorivne cedljke za laki dvomotorni avion.....................................................................................................20
Slika 1.2.17 Gorivni filter premosnog ventila.............................................................................................................................21
Slika 1.2.18 Delovi instalacije mikronskog filtera ......................................................................................................................22
Slika 1.3.1 Senzor nivoa od vrsog materijala (Smiths Industries).............................................................................................23
Slika 1.3.2 Primeri jedinica za sondiranje goriva (Smiths Industries) ........................................................................................24
Slika 1.3.3 Primer sondi (katalog proizvoaa) ..........................................................................................................................25
Slika 1.4.1 Fokker 100 dijagramska ema (Smiths Industries) ...................................................................................................26
Slika 1.5.1 Pojednostavljeni EAP gorivni sistem (BAE Systems) ..............................................................................................29
Slika 1.7.1 Tipian sistem napajanja motora gorivom kod borbenog aviona..............................................................................30
Slika 1.7.2 Dvostrana pumpa za pojaavanje protoka kod aviona Tornado (BAE SYSTEMS) .................................................31
Slika 1.8.1 Transport goriva u EAP gorivnom sistemu...............................................................................................................32
Slika 1.9.1 ema procesa punjenja goriva...................................................................................................................................33
Slika 1.9.2 Elektromagnetni ventil..............................................................................................................................................33
Slika 1.10.1 Gorivni sistem sa gravitacionim napajanjem ..........................................................................................................35
Slika 1.10.2 Tipian raspored kod rezervoara sa promenljivim pritiskom..................................................................................35
Slika 1.10.3 Ventil sa plovkom gorivnog otvora.........................................................................................................................36
Slika 1.10.4 Vod pranjenja ventilacionog sistema ....................................................................................................................36
Slika 1.10.5 Stanica goriva ispod krila na Boeing 767 ...............................................................................................................37
Slika 1.12.1 Linghting F6 sa rezervoarima iznad krila ...............................................................................................................38
Slika 1.12.2 F-15E Eagle (Boeing) .............................................................................................................................................38
Slika 1.13.1 Sistem za izbacivanje goriva kod EAP ...................................................................................................................39
Slika 1.13.2 Sistem za izbacivanje goriva...................................................................................................................................40
Slika 1.14.1 Snabdevanje gorivom u letu pomou prikljuka za gorivo i vuenog konusa ........................................................41
Slika 1.14.2 Prikaz dopunjavanja goriva u letu na avionu Su-24................................................................................................41
Slika 1.14.3 Prikaz dopunjavanja goriva u letu na avionu F-15 pomou teleskopa ....................................................................42
Slika 1.14.4 Dopuna goriva u vazduhu pomou teleskopske cevi (US Air Force) .....................................................................42
Slika 1.15.1 Konfiguracija rezervoara za gorivo tipinog civilnog aviona .................................................................................43
Slika 1.16.1 Uproen sistem za gorivo Global Express-a (Parker Aerospace) ..........................................................................44
Slika 1.17.1 Uproeni prikaz merenja goriva/upravljanja gorivom kod Boeing-a 777 .............................................................45

Uvod
U poetku razvoja avijacije gorivni sistemi letelica su bili neverovatno jednostavnih konstrukcija. Gorivo
je samo pomou teine napajalo motor. U veini sluajeva iako viskih performansi, motori su imali gorivnu
pumpu vezanu na motor. Konstrukcije rezervoara su bile veoma jednostavne i sadraj goriva je oznaavan
plutajue pomerljivim indikatorima.
Vie performanse nameu napredak u uslonjavanju unutrasnjosti gorivnih sistema. Nailaskom letelica
visokih performansi javlja se potreba za prenosnim i pobudnim pumpama. Jo kompleksnije konfiguracije
rezervoara uvode potrebu za vie-ventilnim sistemima, kako bi posada letelice mogla da premeta gorivo
izmeu gorivnih rezervoara saglasno trenutnim potrebama.
Nailazak letelica pokretanih mlaznim motorima donosi spektar motora koji su bili vie edni nego
njihovi klipno pokretani predhodnici: prve mlazne letelice su generalno imale veoma kratku duinu naleta.
Trai se sve vea preciznost sistema pokazivaa koliine goriva da bi se omoguila pilotu napredna i
precizna informacija u pogledu stanja goriva letelice, to je davalo sigurnost povratka na aerodrom pre
nestanka goriva. Mlazni motori visokih performansi su takodje zahtevali znatno vei pritisak u dovodu
goriva da bi se izbegla pojava kavitacje i zapaljivosti.
Dalji efekat poveane potronje goriva je bila upotreba podkrilnih ili podtrupnih spoljasnjih rezervoara
radi poveavanja doleta letelica. Ovi dodatni tankovi dalje komplikuju gorivni sistem tako da je sistem
hermetizovanja rezervoara (sistem rezervoara pod pritiskom) razvijen da bi preneo spoljanje gorivo do
unutranjih rezervoara letelice. Ovi sistemi donose potrebu za naprednijim ventilima koji kontroliu
hermetizovanje rezervoara i osiguravaju da rezervoari nemogu biti oteeni ekstremnim pritiscima.
to se trai da izmerena preciznost bude to vea i ona biva postizana, time sistemi pokazivaa koliine
goriva postaju sve kompleksniji. Veina sistema su bazirani na kapacitivnosti merenja nivoa goriva unutar
letelice, koristei gorivne sonde smetene na razliitim lokacijama unutar rezervoara goriva. Veliki sistem
moe zahtevati oko 30 do 40 sondi ili vie preciznosti u merenju sadraja. Tipine procene za putnike
avione dananjice su u oblasti 1-2 % tanosti, u zavisnosti od uslonjenosti sistema, od kojih neki mogu da
unesu prepravku za temperaturu goriva i gustinu, visinu letelice, visinu goriva i raznovrsne mnoge druge
promenjive.Premda ne novi koncept, razvitak tehnike dopunjavanja u letu poboljava dolet vojnih letelica i
poveava fleksibilnost vazdune moi vodei ka efektu 'umnoavanje sile'. Vojne akcije na Foklandima
(Falklands) u ranim 1980ima i u Persijskom zalivu (Persian Gulf) u 1990ima su naglasile vitalnu prirodu
dopunjavanja u letu, (videti sliku 1.1, 1.2 i 1.3) i to ne samo za borbene letelice. Dopunjavanje u letu je
takoe bilo korieno da se ubrza tempo razvojnih programa, osobito u Americi gde su B-2, YF-22 i
FY-23A programi testova leta koristili ovu tehniku da produe duinu naleta ubrzo posle prvog leta.
Slika 1.1.1 Handlez Page W-10 cisterna dopunjava Sir Alan Cobamov brzi avion za transport pote u Oktobru 1934. S/Ltr
W. Helmore je imao izuzetno otean usled vetra, zadatak dranja creva za gorivo
(Flight Refuelling Ltd.)

Sistemi raspodele i merenja goriva modernih letelica su zasnovani na preobilju ventila, pumpi, sondi,
senzora nivoa, prekidaa, itd., kontrolisanih od strane sistema baziranih na mikroporocesorima. Ovo je
vodilo ka veoj sposobnosti i veoj rentabilnosti sistema potrebnih letelici da bi ispunila stroge zahteve
postavljene pred nju.
Slika 1.1.2 Tornado GR1s dopunjava se iz Vickers VC 10 cisterne tokom Zalivskog rata (Gulf War) godine 1991 (BAE
SYSTEMS)

Slika 1.1.3 Prikaz dopunjavanja u letu na avionu Su-24

1.1 Karakteristike gorivnog sistema letelica

Primarna i osnovna svrha gorivnog sistema letelice je da obezbedi pouzdano snabdevanje motora
gorivom. Bez pogonske snage obezbeene motorima letelica je nesposobna da odri konstantan let. Dakle
gorivni sistem je esencijalni element u itavoj sviti sistema neophodnih da osiguraju bezbedan let. Moderna
avionska goriva su hidrokarbonska goriva slina onima koja su u upotrebi u automobilima. Klipno
pogonjene letelice koriste gorivo povienog oktana u vazduhoplovnom argonu nazvano AVGAS
(skraenica potie od engleske rei AViation GASoline, tj. benzin formulisan za korienje u klipno
pokretanim avionima1). Mlazni motori koriste nepreraeno gorivo sa daleko skraenijom destilacijom i sa
niskom temperaturom paljenja. AVTAG i AVTUR (gde ove skraenice predstavljaju britanske standarde za
avionska goriva u mlaznim motorima i to AVTAG je DEF STAN 91-88 AVTAG/FSII, gde je FSII skraenica
za Fuel System Icing Inhibitor, NATO oznaka F-40; a AVTUR je skaraenica od Aviation TURbine fuel i
odgovara standardu DEF STAND 91-87 AVTUR/FSII, NATO oznaka F-342) su tipina goriva mlaznih
motora3. Specifina teina avionskih goriva je oko 0.8, to je oko osam desetina od gustine vode. Dakle
goriva mogu biti kvantifikovana karakteristikom zapremine (galoni ili litri) ili teinom (funte ili kilogrami).
Kako gustina goriva varira sa temperaturom obe mere mogu biti upotrebljene. Zapremina jednog gorivnog
rezervoara aviona je fiksna i stoga ne bi bilo mogue podesiti istu teinu goriva na vioj temperaturi kada je
gustina goriva nia. Za uobiajene praktine svrhe mogli bi smo pretpostaviti da galon goriva tei oko 8 lb
(kao suprotnost 10 lb galona vode).
Esencijalne karakteristike modernog avionskog sistema za raspodelu goriva mogu obuhvatiti neke ili sve
od sledeih operativnih modova:

Hermetizovanje goriva

Napajanje motora

Prenos goriva
1

Etmologiju rei moemo pronai na stranici http://www.bartleby.com/61/65/A0546550.html

2 Podatke o ovim standardima i gorivima moemo pronai na stranici
http://www.shell.ca/code/products/aviation/products/fuels.html
3 Knjiga koja se bavi avionskim gorivima moe se pronai na stranici
http://www.chevron.com/prodserv/fuels/bulletin/aviationfuel/toc.shtm


Dopunjavanje/Isticanje

Sistemi isputanja

Upotreba goriva kao rashlaivaa

Odbacivanje goriva u smislu tereta

Dopunjavanje goriva u letu

Pre opisivanja funkcionisanja ovih tipnih naina manipulacije gorivom vredno je pregledati jedan i
skicirati primarne komponente koje ukljuuje takav sistem.

1.2 Opisivanja komponenti gorivnog sistema

1.2.1 Rezervoari goriva
1.2.2 Tipovi rezervoara goriva
Postoje razliiti osnovni tipovi gorivnih rezervoara dizajniranih za upotrebu na letelicama. Izabrati
specifini tip, pri projektovanju letelice, je rezultat dostupnih tehnologija u vreme kada je letelica
dizajnirana, veliine i oblika povrine rezervoara, i nain funkcionisanja za koji je letelica projektovana.
Konstrukcije gorivnih rezervoara mogu biti podeljene u tri osnovna tipa: integralni, kruti zamenjivi, i
mehurasti rezervoari (En. tanks).
1.2.3 Integralni gorivni rezervoari
Integralni gorivni rezervoar, prikazan na slici 1.4, je rezervoar koji je deo osnovne strukture letelice.
Integralni rezervoari su uobiajeno postavljeni u krilima ili trupu, kao to je prikazano na slici 1.5, ali mogu
biti postavljeni i na drugim lokacijama kao to je horizontalni stabilizator. Veina od ovih rezervoara
nemoe biti uklonjena zato to su integralni i stalni deo strukture letelice. Integralni rezervoari su formirani
koristei lanove strukture krila da formiraju vrste gorivne tankove (fuel-tight tank). Ovo je postignuto
kroz korienje oplate krila, ramenjaa, rebra, ukruivaa i uzdunika da formiraju rezervoar i
primenjivanjem zaptivnih materijala na povrine gde se ovi
delovi spajaju. Zaptivni materijali su generalno sintetika guma, bilo u ukalupljenoj formi ili u uljanom
stanju. Korienje zaptivaa je drano na minimumu da bi se izbegla prekomerna teina.
Integralni rezervoari su uobiajeno konstruisani od istog materijala kao i okruujua struktura letelice i
zaptiveni sa gorivo-nepropusnim zaptivnim spojevima. Integralni rezervoari moraju biti obezbeeni
prilaznim panelima u oplati, koji mogu biti uklonjeni da bi se ispitalo stanje rezervoara. Tipina instalacija
prilaznih vrata je prikazana na slici 1.6. Prikazana prilazna vrata rezervoara naleu unutar rezervoara da bi
zaptila ovalne prekide u nioj povrini krila Ukalupljena gumena zaptivka nalee izmeu unutranjeg dela
oplate i vrata.
Slika 1.2.1 Integralni gorivni rezervoar

Prsten koji se rafi ulee u udubljenje na vratima i oplati da bi obezbedio vrata. Spoj je u istoj ravni sa
donjakom kada je nameten. Pleteni aluminijumski zaptiva obezbeuje elektrostatiku sigurnost prilaznih
vrata.4 Pregrade su napravljene unutar gorivnih rezervoara. Primarna namena pregrada je da smanje
prskanje, udaranje goriva. Pregrade su prikaene na strukturu rezervoara i imaju nekoliko proreza da
dozvole slobodnu struju goriva; oblik strukture mora da bude stalan da bi spreio brze pokrete
karakteristine za pljuskanje, to je posebno upeatljivo kada letelica ue u turbulentni vazduh ili pri brzim
promenama visine. Pregrade mogu imati kontrolne , ograniavajue ventile, kao to je ilustrovano na slici
1.7 postavljene u razliitim delovima koji redukuju tempo strujanja goriva prema krajevima krila tokom
promene visine letelice i da obre gorivo u oblasti pojaavajue pumpe gorivnog rezervoara. Prikazan
ograniavajui ventil je arniran na vrhu; jedino se otvara ka unutranjisti.
Kada je integralni tip rezervoara korien u krilu, za letelicu se kae da ima mokro krilo. Ovakav tip
rezervoara se nalazi na nekim visoko-performansnim lakim letelicama i na veini turbinsko-pogonjenih
transportnih letelica

Beleka: primarno je da letelica mora biti ispranjena da bi se uklonila vrata za prilaz rezervoaru

Slika 1.2.2 Raspored integralnih gorivnih rezervoara

Slika 1.2.3 Prilazna vrata integralnog gorivnog rezervoara

10

Slika 1.2.4 Pregradni kontrolni ventili i njihov mogui raspored u nekom od standardnih tipova krila

11

1.2.4 Kruti zamenjivi rezervoari

Kruti zamenjvi gorivni rezervoar je onaj koji je postavljen u odeljku konstruisanom da dri rezervoar.
Rezervoar mora da pritiska gorivo, ali odeljak u kome lei ne pritiska gorivo. Rezervoar je uobiajeno
napravljen od aluminijumskih komponenti zavarenih u celinu. Odeljak u kome je postavljen kruti uklonjivi
rezervoar je strukturalno kompletan i ne oslanja se na gorivni rezervoar u smislu integriteta strukture.
Rezervoari se dre u odeljcima sa nekoliko podlonih remena, kao to je prikazano na slici 1.8.
Slika 1.2.5 Kruti uklonjivi gorivni rezervoar (Cesna Aircraf Co.)

Ako je odeljak u krilnoj ili trupnoj oblasti odvojenoj od kabine-kokpit dela, tada se upotrebljava prilazni
panel da pokrije odeljak sa rezervoarom. Kao to je prikazano na slici, rezervoar ukljuuje u svoju strukturu
jedan ili vie dovoda goriva blizu dna na unutranjoj strani ili na dnu, drenaa goriva lei na niskoj taki
rezervoara kada je letelica prizemljena, cev za vetrenje je blizu vrha rezervoara, poklopac ili tubu za
dopunjavanje gorivom, i obezbeeno je mesto za mera koliine. Ovaj tip gorivnog rezervoar a je
primenjivan na veini jeftinih lakih letelica
1.2.5 Mehuraste elije goriva
Mehurasta elija goriva, ili rezervoar, je esencijalno pojaana gumirana vrea postavljena u gorivonestiljivom odeljku strukturalno dizajniranom da nosi teinu goriva. Mehur sadri sve komponente
neophodne krutim uklonjivim gorivnim tankovima, kao to su ventili, odvodi, merai koliine, itd.
Okruujui kostur odeljka za gorivni mehur je struktura, i obezbeuje se sasvim mali otvor za ubacivanje
mehura. Mehur mora biti zavijen, ubaen u odeljak, i zatim odvijen, otpakovan. Mehur se dri na mestu sa
nekoliko dugmadi ili kopi, koje privruju mehur za vrh, dno, i strane odeljka. Tipian mehur sa
njegovim komponentama je prikazan na slici 1.9.Ovakvi tipovi gorivnih rezervoara se nalaze na mnogim
srednjim do visoko-performansnim lakim letelicama i nekim turbo-propelerskim i turbo-pogonjenim
letelicama.

12

Slika 1.2.6 Mehurastog tipa gorivna elija (Cessna Aircraft Co.)

1.2.6 Kompenzacioni rezervoari

Kompenzacioni gorivni rezervoari su normalno postavljeni na transportnim letelicama i konstruisani su
isto kao i integralni gorivni rezervoari. Kompenzacioni rezervoari, koji su uobiajeno prazni, su dizajnirani
da prihvate prelivanje goriva i spree gubitke goriva zbog rasipanja, uobiajeno pri punjenju letelice.
Kompenzacioni rezervoari su takoe integralni delovi sistema za vetrenje gorivnih rezervoara. Tipina
lokacija kompenzacionog rezervoara je prikazana na slici 1.10 (na sledeoj strani)
1.2.7 Pumpe za prenos goriva
Pumpe za prenos (transfer) goriva treba da izvravaju zadatak prenosa goriva izmeu gorivnih rezervoara
letelice da bi obezbedili ispunjenje zahteva za napajanje gorivom motora. Na lovakom avionu ovo bi
zahtevalo prenos goriva u sabirne rezervoare koji imaju ulogu skupljanja ili ujedinjavanja goriva pre
napajanja motora. Od prenosnuh pumpi takoe moe biti zahtevano da prenesu gorivo po letelici do
odrivih nagiba ili spoljih ivica. U sluaju viih ivica ovaj zahtev postaje veoma kritian za nestabilno
kontrolisane konfiguracije letelica gde aktivna kontrola centra za gravitacuju (CGC Center of Gravity
Control) moe biti postavljena iznad sistema za raspodelu goriva. Slino na civilnim letelicama moe
postojati zahtev za prebacivanjem goriva iz krilnih rezervoara do trupnog centralnog rezervoara gde gorivo
moe biti sabirano pre napajanja motora. Postoje FAA/JAA propisi koji zahtevaju nezavisne sisteme za
napajanje motora. Na nekoj novijoj civilnoj letelici kao to je Airbus A340 horizontalni stabilizator moe
sadrati gorivo koje mora biti prebaeno da bi se ouvalo teite (CG Center of gravity) letelice u
prihvatljivim granicama. Takoe starije letelice kao sto je Vickers VC10 sadre gorivo u repnim
povrinama, u ovom sluaju u vertikalnom stabilizatoru, da bi uveale koliinu goriva. U ovim sluajevima
neophodno je snabdevanje putem gravitacije ili pumpama radi pebacivanja goriva napred u centralni
rezervoar zbog sjedinjavanja pred motorom. Tipini sistem letelice e imati broj transfer pumpi u svrhu
minimuma i sigurnosti, kao to e biti prikazano u primerima koji su navedeni kasnije u ovom poglavlju.
Primer jedne transfer pumpe je prikazan na slici 1.11, ovaj primer je upotrebljen na Anglo-Francuskom
lovcu Jaguar.

13

Slika 1.2.7 Raspored kompenzacionih rezervoara

14

Slika 1.2.8 Pumpa za prenos goriva kod letelice Jaguar (BAE SYSTEMS)

Ovo je gorivom podmazivana pumpa; to je karakteristika koju dele veina pumpi za gorivo letelica.
Pumpa ima sposobnost bezbednog rada na suvo u sluaju da nema iz nekog razloga zaostalog goriva u
rezervoarima. Termalna zatita je takoe ugraena da bi spreila pregrevanje. Ova odreena pumpa je
dizajnirana da snabdeva u oblasti od 400 lb/min na pritisku od 10 psi.
1.2.8 Pumpe za pojaavanje dotoka goriva
Pumpe za pojaavanje dotoka goriva, ponekad i nazvane pumpe za napajanje motora, se koriste da
pojaaju protok goriva od gorivnog sistema letelice do motora. Jedan od razloga za ovo je da se sprei
aeracija (to jest vazduh u vodovima goriva koji moe da izazove uzrok izgaranja motora sa posledicom
gubitka snage). Drugi razlog u sluaju vojnih letelica je da sprei pojavu kavitacije na veim visinama.
Kavitacija je proces pri kome kombinacija poviene visine, relativno visoke temperature goriva i visokih
zahteva motora proizvodi skup okolnosti gde je gorivo primorano da isparava. Isparavanje je rezultat
kombinacije niskog pritiska pare goriva i poviene temperature. Taj efekat drastino smanjuje protok goriva
do motora to moe izazvati izgaranje u istom smislu kao i aeracija (kao i druge pojave koje su izazvane
vazduhom u gorivu).
Pumpe za pojaavanje goriva su obino elektrino pokretane; za manje letelice kao to je Jet Provost i
Harrier pumpa je pokretana od 28V DC sistema letelice sa dovedenim pritiskom u opsegu 10-15 psi i
dotokom goriva do 2.5 kg/sec. Pumpe za pojaavanje goriva, veih, letelica visokih performansi sa
povienom potronjom goriva su pogonjene pomou trofaznih naizmeninih motora (AC motors); u sluaju
aviona Tornado isporuuje se 5 kg/sec goriva. Pumpe za pojaavanje dotoka goriva su hlaene i
podmazivane gorivom ako su postavljene na slian nain kao pumpe za prenos goriva, i mogu biti
specifikovane da rade nekoliko sati u suvom okruenju. Pumpe za gorivo mogu takoe biti hidraulino
pogonjene ili, u nekim sluajevima, pogonjene vazdunim ram turbinama, kao to je VC 10 tanker pumpa za
dopunjavanje u letu. Primer pumpe za pojaavanje goriva prikazan na slici 1.12, je pumpa duplog kraja
upotrebljena u avionu tipa Tornado da obezbedi neprekidno snabdevanje gorivom tokom normalnog i
obrnutog leta/negativnih g manevara.

15

Slika 1.2.9 Dvostrana pumpa za pojaavanje protoka kod aviona Tornado (BAE SYSTEMS)

Kao primer naina na koji rade pumpe moemo navesti centrifugalnu pumpu.
1.2.9 Centrifugalne pumpe
Centrifugalne pumpe se koriste da premeste gorivo od gorivnih rezervoara do motora i druguh
rezervoara. Ove pumpe su elektrino pogonjene i mogu biti dizajnirane da rade na jednoj brzini ili da
dizajnom omoguuju lanovima posade neku od nekoliko brzina, u zavisnosti od situacije. Primer
centrifugalne pumpe je prikazan na slici 1.13
Slika 1.2.10 Elektrino pogonjena centrifugalna pumpa

16

Centrifugalna pumpa pritiska gorivo uvlaei ga u centralno udubljenje centrifugalnog rotora i potiskuje
ga u spoljanje ivice rotora, kao to je prikazano na slici 1.14
Ova vrsta pumpe moe biti projektovana da nalee sa elektrinim motorom na spoljanjoj strani
rezervoara ili da u celosti elektrini motor i pumpa budu locirani unutar rezervoara, u tom sluaju to nas
upuuje na potapajuu pumpu. Poto je korien centrifugalni rotor gorivo moe da struji kroz pumpu i
kada pumpa nije operaciona. Ovo eliminie potrebu za nekim mehanizmom premoavanja toka goriva.
Slika 1.2.11 Presek centrifugalne gorivne pumpe

1.2.10 Ventili za prenos goriva

Raznovrsnost gorivnih ventila e biti u potpunosti iskoriena u gorivnom sistemu letelice.
Zatvarajui ventili obavljaju jednoznanu funkciju zatvaranja dotoka goriva kada je to neophodno. Ovo
moe ukljuivati zaustavljanje protoka goriva do motora, ili ukljuuje prevenciju premetanja goriva iz
jednog rezervoara u drugi. Zatvarajui ventili za velike letelice, su spojeni sa protiv poarnim zatitnim
sistemom tako da gorivo moe biti automatski iskljueno ako doe do pregrevanja ili poara u bilo kojoj
motornoj gondoli. Ventilima se rukuje ruicama za kontrolu poara u kokpitu i oni su projektovani da
totalno zatvore struju goriva ka motoru. Ventil se sastoji iz tela ventila, poluge ventila, i prorezane ploe.
Ovakav sklop mora odgovarati regulacijama pokrivenim sistemom za suzbijanje poara.
Dopunjujui/isputajui ventili se koriste tokom dopunjvanja letelice gorivom dozvoljavajui protok
goriva od palube sa rezervoarima za dopunjavanje do rezervoara letelice. Ovi ventili su kontrolisani tako da
se zatvaraju onda kada je eljena koliina goriva ukrcana. Slino, tokom isputanja ventili se upotrebljavaju
da bi se punjenje goriva smanjilo na eljeni nivo.
Ventili za ukrteno napajanje se koriste kada je neophodno da se napaja jedna strana letelice gorivom
koje se nalazi u drugoj strani.
Ventili za isputanje goriva izvravaju kritinu funkciju isputanja suvinog goriva iz rezervoara letelice
u vanrednom stanju. Ovi ventili su kritini u operacijama u smislu da su neophodni radi isputanja goriva da
17

bi se smanjila koliina goriva na potrebni nivo u toku letova varednog stanja. Obrnuto, u toku normalnih
letova od ovih ventila ne zahteva se da rade i ne isputaju gorivo.
Slika 1.2.12 Primer ventila za isputanje goriva

Glavnina ovih opisanih radnji se izvrava motorizovanim ventilima koji su pokretani od pozicije do
pozicije malim elektrinim motorima. Drugi ventili sa diskretnom ukljuno/iskljunom (on/off function)
funkcijom mogu biti ukljiivani elektrino pokretanim solenoidima. Slika 1.16 prikazuje primer ventila za
prenos pokretanog od strane jednosmerno (DC) napajanog obrtnog aktuatora. Aktuator ovog tipa moe biti
dvo-pozicioni (90 stepeni) ili tro-pozicioni (270 stepeni) ili imati promenu po 90 stepeni.
Slika 1.2.13 Ventil za prenos pogonjen od strane obrtnog aktuatora (High Temp Engineers)

18

Ventili za oduku se upotrebljavaju da ispuste vazduh iz rezervoara goriva letelice dokom procesa
dopunjavanja; oni takoe mogu biti upotrebljeni da ispuste suvino gorivo iz rezervoara u letu. Primer
takvog ventila je prikazan na slici 1.17 ovaj ventil dozvoljava unutranje ilii spoljanje otputanje oko 20-25
lb vazduha po minuti u toku leta/dopunjavanja kako je ve pogodno.
Slika 1.2.14 Tipian ventil za oduku (High Temp Engineers)

Ventil takoe dozvoljava isputanje goriva (u sluaju da ventil za dopunjavanje odbije da se zatvori)
brzinom od oko 800 lb/min ili 100 gal/min.
1.2.11 Nepovratni ventili (Non-return valves NRVs)
Raznovrsnost nepovratnih ventila ili zaustavnih ventila je neophodna u gorivnom sistemu letelica da bi se
sauvala loginost toka fluida u sistemu. Nepovratni ventili kao sto im samo ime sugerie spreavaju tok
fluida u suprotnom smeru. Upotreba nepovratnih ventila zajedno sa razliitim prenosnim i zatvarajuim
ventilima koji su iskorieni naokolo po sistemu osigurava tano delovanje sistema u svim sistemskim
modovima nabrojanim predhodno i u onim koji e biti kasnije detaljno objanjeni u narednim poglavljima.
1.2.12 Ventili za kontrolu goriva
Ventili za kontrolu gori na velikim letelicama su uobiajeno pokretani pomou elektrinih motora.. sklop
elektrino pokretanog ventila ovakvog tipa ukljuuje reverzibilni elektrini motor povezan na klizei sklop
ventila, kao to je prikazano na slici . Motor pomera vrata ventila u i van prolaza kroz koji struji gorivo, na
ovaj nain gorivo se zatvara ili otvara. Ventili su uobiajeno postavljeni pored rezervoara kojima su
pripojeni.
1.2.13 Cediljke i filteri za gorivo
Zbog uvek prisutne mogunosti zagaenja goriva razliitim tipovima spoljnim materijama, gorivni
sistemi letelica zahtevaju u svom sadraju gorivne cediljke i filtere. Gorivo je obino proceivano u tri take
u sistemu: prvo, kroz prstastu cediljku ili cediljku pumpe za pojjaavanje na dnu gorivnog rezervoara;
drugo, kroz glavnu cediljku, koja je obino locirana u najnioj taki u gorivnom sistemu; i tree, kroz
cediljku u karburatoru ili blizu kontrolne jedinice goriva.
Cediljke ili filteri za gorivo su neophodni izmeu izlaza rezervoara i ulaza u gorivni ureaj (karburator ili
drugu gorivno-kontrolnu jedinicu) ili motor-pogonjenu pumpu, ma koje je blie izlazu rezervoara. Primer
ispupenog sita konstruisanog da zadri strane materije od ulaska u pumpu za pojaavanje protoka goriva je
prikazan na slici 1.18. Ovo sito sadri veliki zvonasti skuplja privren na spoljanji kraj usisavajue cevi
19

pumpe za pojaavanje protoka. Cediljka ili filter moraju imati olakan pristup zbog dreniranja i ienja i
moraju ukljuivati sito ili element koji je lako uklonjiv.
Cediljka ili filter moraju posedovati reetku za sedimentaciju i adekvatno obezbeivati laku drenau. Ona
mora biti privrena na takav nain da njena teina nije optereujua za vodee cevi ili spoljanje ili
unutranje spojeve cediljki ili filtera. Sposobnost struje goriva kroz cediljku ili filter mora biti takva da
strujanje goriva ostane postojano ak i kada je gorivo zagaeno do nivoa that has been established for that
particular engine. Veliina mree i ulazi struje moraju moraju biti adekvatni za valjano filtriranje goriva i
takoe da obezbeuju adekvatnu struju goriva za motor.
Slika 1.2.15 Glavno gorivno sito za lake letelice

Cediljke rezervoara zadravaju velike parice stranih materijala u rezervoaru od ulaska u vodove sistema
goriva. Glavna cediljka, locirana u najnioj taki sistema, skuplja strane materije iz gorivnog voda izmeu
rezervoara i cediljki i takoe slui kao kolektor materija. Filter, ili sito, u karburatoru, jedinici ubrizgavanja
goriva, ili pored kontrole goriva u sistemu turbinskog motora uklanja posebno fine delie koji mogu naruiti
delovanje osetljivih ventila i ostalih mehanizama. Neki filteri su toliko fini da uklanjaju sve estice prenika
veeg od 40 m (1 m je hiljaditi deo milimetra).
Slika 1.2.16 Sklop gorivne cedljke za laki dvomotorni avion

20

Glavno gorivno sito za lake letelice je prikazano na slici 1.19 Ovaj deo ukljucuje sedimentni deo oblika
pehara, sito i nazvan je gascolator. Sastoji se iz metalno odlivenog vrha, ili poklopca, sita, i sedimentnog
pehara, zajedno sa neophodnim delovima za sastavljenje. Pehar je privren za poklopac preko spone i
navrtajueg zavrtnja. Gorivo ulazi u ureaj kroz ulaz na vrhu, filtrira kroz sito, i izlazi kroz konekciju koja
vodi do ulaza u karburator. U odreenom periodu pehar se prazni i sito se uklanja radi inspekcije i ienja.
Izlazna (prstasta) sita rezervoara i karburatora se takoe iste periodino, zavisno od instalacije, vrste
cediljke, i procedure provere uspostavljene za sistem.
Rastavljeni pogled na delove jedne gorivne cediljke za laki dvo-motorni avion je prikazan na slici 1.19
Ova gorivna cediljka je postavljena u gondolama svakog motora i privrena je na nie centralne delove
protivpoarnog zida. Brzo isputajui ventil je ubaen na dno celine da dopusti drenau male koliine goriva
za inspekciju koja se obavlja pre leta. Ovo nam osigurava da nee voda dostii do karburatora.
Filteri goriva za turbinom pogonjene sisteme ukljuuju ventile premoavanja koji dozvoljavaju da
gorivo struji ak kada su prolazni filteri zapueni. Primer filtera opremljenog premosnim ventilom je
ilustrovan na slici 1.20
Slika 1.2.17 Gorivni filter premosnog ventila

Prekidai sistema za premoavanje (Bypass warning system switches) su ukljueni u mnoge delove
filtera da bi obezbedili signal do kokpita obavetavajui pilota ili ostale lanove posade da odreeni filter
premoava gorivo ili je blizu situaciji kada e premostiti gorivo.
Prekida za upozorenje pri premoavanju u nekim filterima deluje pri pokretu otvaranja ventila za
premoavanje. U drugim filterima, prekida upozoravanja je pokretan razlikom pritisaka koja se razvija
kao pritisak na ulaznoj strani filtera koji je posledica zapuavanja filtera.
Slika 1.21 je crte instalacije delova mikronskog filtera za turbinom pogonjene sisteme, koja nam
pokazuje auru filtera, elemente filtera, filter tubu drenae, zaptivku pehara, glavu filtera, i elektrine
spojeve za prekida upozorenja pri premoavanju.

21

Slika 1.2.18 Delovi instalacije mikronskog filtera

1.2.14 Grejai goriva

Grejai goriva se koriste u turbinski pogonjenim gorivnim sistemima da spree zaepljenje sistemskih
filtera od strane kristala leda u gorivu. Voda u gorivu turbine se netaloi brzo, kao to se taloi u benzinu.
Ako je temperatura goriva u rezervoaru ispod take zamrzavanja vode, vodeni delii e se zamrznuti. Kako
gorivo sa tim ledenim deliima pokuava da proe kroz gorivni filter, filteri e zadravati led i postati
zapueni. Ovo izaziva da se premoavanje filtera otvori i dozvoljava da nefiltrirano gorivo struji u motor.
Da bi se spreilo zapuavanje ovih filtera, gorivo prolazi prvo kroz grejae goriva pre ulaska u filter.
Greja goriva je razmenjiva toplote koji koristi izduvni vazduh kompresora, ulje motora, ili, ako
hidraulini sistem generie suvinu toplotu, hidraulini fluid da zagreva gorivo iznad smrzavanja i topi
kristale leda. Meavina goriva i vode tada struji do motora i biva sagorevana. Odnos vode na prema gorivu
je veoma malen i ne utie na rad motora.

22

1.3 Merenje koliine goriva

1.3.1 Senzori nivoa
Senzori nivoa mere nivo goriva u odreenom rezervoaru i time utiu na odluke sistema za raspodelu
goriva. Senzori nivoa se upotrebljavaju da spree prepunjenje rezervoara tokom dopunjavanja. Senzori
nivoa se takoe upotrebljavaju za detektovanje kritinog nivoa i prikazuju obavetenje koje nam daje
sigurnost da nivo goriva ne padne ispod nivoa kritine rezerve gde letelica ima nedovoljno goriva da bi se
vratila na pogodan aerodrom. Senzori nivoa mogu biti neki od pobrojanih tipova: plutajui; optiki;
ultrazvuni; ili Zener diodni; od kojih su dva opisana ispod.
1.3.2 Plutajui senzori nivoa
Plutajui senzori nivoa deluju na slian nain kao domai toaletni kazanii povezani na zatvarajue
ventile dovoda vode koji se zatvaraju kako voda raste. Ventil za dopunjavanje funkcionie na isti nain, to
je jednostavan ali efektan nain za merenja nivoa goriva ali sa jednom smetnjom, da imajui pokretne
delove, plutajua ruka moe da zapne ili da se zaglavi.
1.3.3 Zener diode senzor nivoa
Koristei jednostavnu tehniku stanja materijala mogue je precizno odrediti nivo fluida. Princip je
zasnovan na pozitivnom temperaturnom koeficijentu direkno zagrevane Zenerove diode. Vreme odgovora
kada je informacija sa vazduha na tenost je manje od 2 s (punjenje ventila) i sa tenosti na vazduh manje
nego 7 s (upozorenje niskog nivoa). Nivo goriva moe biti detektovan sa tanou od plus/minus 2mm a
zahtevana struja je oko 27 mA po fazi na 28 VDC. Senzor deluje u zajednici sa pojaivaem unutar
kontrolne jedinice i moe se prilagoditi vie-kanalnim zahtevima. Tipian senzor ovoga tipa je prikazan na
slici 1.22. Prednost ove metode detektovanja nivoa je tanost i injenica da nepostoje pomerljivi delovi.
Slika 1.3.1 Senzor nivoa od vrsog materijala (Smiths Industries)

23

1.3.4 Sonde za merenje koliine goriva

Mnoge fukcije letelice vezane za gorivo su zasnovane na procenjivanju koliine goriva ukrcanog u
letelicu. Na primer, postizanje odreenog nivoa goriva moe rezultirati u broju razliitih akcija zasnovanih
na radnjama: otvaranje ili zatvaranje ventila goriva ili paljenje/gaenje pumpi u odreenim redosledima da
bi se postiglo eljeno stanje sistema. Kvalitet merenja je obino postignut brojem sondi baziranom na
principu merenja kapaciteta goriva na razliitim lokacijama unutar rezervoara. Vazduh i gorivo imaju
razliite dijalektrike kostante i merenjem kapacitivnosti sonde moe se izvesti nivo goriva. Lokacije sondi
za gorivo su paljivo odabrane tako da efekti promene poloaja u toku naginjanja i valjanja letelice su
svedeni na minimum dokle god je kvalitet merenja ispunjen. Dodatne sonde mogu veoma dobro zadovoljiti
razlike u gustini i permitivnou goriva kada se ono ubacuje na razliitim aerodromima irom sveta, kao i za
gorivo na razliitim temperaturama. Merai goriva, ili sistemi indikacije koliine goriva (Fuel quantity
indication systems-FQIS) kako su jo nekad znani, su stoga esencijalni elementi u obezbeivanju
snabdevanja letake i zemaljske posade sa adekvatnim informacijama o koliini goriva koji je sadran
unutar rezervoara letelice.
Sonde za merenje koliine goriva su koncentrine cilindrine tube sa prenikom oko 1 in. (2.54 cm).
Uprkos eksperimentima sa fiberglas sondama, metal jednom kada je odreen postaje najpouzdaniji za
minimalnu teinu. Jedinice rezervoara mogu biti ili unutranje ili spoljanje postavljene na prave ili
nakrivljene ivice, za oba kruta ili fleksibilna rezervoara.
Brojni faktori mogu uticati na tanost merenja goriva:
Geometrija rezervoara. Optimalni broj sondi za dati rezervoar je utvren mogunou
kompjuterskog modelovanja geometrije rezervoara i sondi. Svaka sonda onda mora biti okarakterisana da
ostvaruje linearnu karakteristiku mernog sistema. Ovo moe biti uraeno mehanikim profilisanjem da
odgovara obliku rezervoara i da obezbedi linearni izlaz. Ovo je skup i ponavljajui proizodni proces koji
moe biti efektnije ostvaren korienjem 'linearnih' sondi sa korekcijom koja je izvedena u kompjuterskom
programu za neke od mnogih poznatih mikroprocesorom pogonjenih gorivnih mernih sistema.
Varijacije u permitivnosti. Varijacije u permitivnosti goriva mogu se negativno odrziti na tanost
merenja. Preporuene jedinice mogu biti koriene da bi se kompenzovala varijacija temperature unutar
goriva. Ovo mogu biti odvojene posebne jedinice ili mogu biti ugraene u samu sondu.
Primeri odreenih sondi za rezervoare su prikazani na slici 1.23 i 1.24
Slika 1.3.2 Primeri jedinica za sondiranje goriva (Smiths Industries)

24

Slika 1.3.3 Primer sondi (katalog proizvoaa)

1.4 Sistemi za merenje koliine goriva

Sistemi za merenje koliine goriva koriste sposobnost sondi tipova koji su ve opisane mogu biti
ugraene na jedan ili dva naina u sisteme za merenje koliine goriva koji koriste njihovu sposobnost. Ovo
ima veze sa signalnom tehnikom korienom da prenese kapacitet rezervoara goriva (sa tim i sadraj
rezervoara) do pokazivaa goriva ili kompjutera:
1. AC sistem
2. DC sistem
1.4.1 AC Sistemi
U jednom AC sistemu informacija o jedinici rezervoara je preneena pomou dvofaznog (AC) napona
koji modulira izmereni kapacitet rezervoara a samim tim i koliinu goriva. Problem sa AC signalnom
tehnikom je da postoji veliki rizik od elektromagnetne interferencije (electromagnetic interference-EMI)
tako da koaksijalni kablovi i konektori impliciraju pravljenje instalacije veoma kompleksnim, skupim i
tekim za odravanje. Dakle iako individualne AC jedinice rezervoara mogu biti lake, jeftinije i pouzdanije
(bivaju jednostavnije u konstrukciji) nego ekvivalentne DC jedinice za merenje, celokupan sistem plaa u
uslovima teine i cena moe biti vea.
1.4.2 DC Sistemi
U jednosmernom DC sistemu sonde su napajane napon/frekvencija pogonjenom sondom i iskoriavaju
automatsku kompezaciju temperature diode gorivne sonde. Signali sonde su pretvoreni diodama i
rezultujui signal koji je proporcionalan sadraju goriva vraa se procesoru kao analogni jednosmerni DC
signal. Veoma kompleksni koaksijalni kablovi i konektori AC sistema nisi potrebni. Teina celokupnog
sistema i cena DC sistema je stoga obino manja nego AC sistema, celokupna pouzdanost sistema je obino
bolja nego za AC sisteme. To je rastua tendencija za moderne sisteme da usvoje DC sistem priznavajui
mu neodvojive prednosti. Mane DC sistema je potreba za dodatnim komponentama unutar rezervoara.
25

U realnosti izbora izmeu AC i DC sistema bie se oslanjano na iskustva nagomilana u specifikacijama

proizvoaa vazduhoplovnih konstrukcija.
1.4.3 Primeri DC mernih sistema goriva-Fokker F50/F100 i Airbus
Dva primera DC sistema koji imaju skorije zabeleen servis su sistemi korieni na Fokker F50/F100 i
Airbus A320.
Fokker F50/F100
Dijagramska ema ovoga sistema i sistemske arhitekture je prikazana na slici 1.25(a) i slici 1.26(b)
respektivno.
Slika 1.4.1 Fokker 100 dijagramska ema (Smiths Industries)

26

Podaci sa DC gorivnih sondi u krilu i trupnom rezervoaru su sumirani i uslovljeni u Combined Processor
Totaliser (Combined Processor Totaliser CPT) i napajaju deo jedinice indikatora goriva. Dualni 8-bitni
mikroprocesori procesiraju informaciju u serijsku digitalnu formu za prenos na ARINC429 magistrali
podataka do ekrana sa celokupnim sadrajem (Total Contents Display TCD) u kokpitu i gorivnog
kontrolnog panela (Fuel Control Panel FCP) u korenu desnog krila. Sistem prikazuje sadraj pojedinanih
rezervoara posadi. FCP omoguava letelici da bude automacki dopunjena obezbeujui koliinu goriva bez
intervencije operatera. Tanost tipa ovoga sistema je reda oko 2 procenta. Sistem je dizajniran tako da
pojedinana greka ne izaziva totalni gubitak celokupne informacije izmerenog goriva.
Airbus A320
DC gorivni sistem korien na AIRBUS A320 je prikazan na Slici 1.27(a) i 1.28(b)

27

Primer A320 je kompleksniji nego Fokker F50/F100 sistem. Linearne DC sonde su locirane u dva krilna
tanka, i u tri tanka u trupu; kasniji modeli kao to je A340 e takoe imati lociran rezervoar u kraju trupa ili
repu. Merai gustine su podeeni u krilnim i centralno-trupnim rezervoarima. Sistem takoe koristi podatke
visine dostavljane od sistema letelice. Sistem je baziran na dualno-redundantnoj kompjuterskoj arhitekturi
koristei Motorola 68 000 mikroprocesore; svaki procesor manipulie indentinim podacima i u sluaju
otkazivanja jednog procesora ostali automatski preuzimaju raunarske zadatke bez gubitka kontinuiteta.
Sistem je dizajniran da pada sa 'gracioznom degradacijom', tj. da pada neno u tanosti dok obavetava
posadu.
U ovom sistemu podaci povezuju geometriju rezervoara koja je podhranjena u memoriju sa
proraunatom gustinom goriva, permitivnou, temperaturom goriva, visinom letelice i drugim relevantnim
informacijama letelice. Kompjuteri tada koriste razne algoritme da proraunaju stvarnu masu goriva.
Viestruka ARINC 429 serijska magistrala podataka obezbeuje podatke do kompjutera za planiranja leta i
raznih ekrana. U ovom sistemu diskretni signal izlazi su korieni da kontroliu funkcionisanje ventila za
dopunjavanje ili prenos. Celokupna tanost ovog sistema je reda jednog procenta.
1.4.4 'Pametne sonde'
Budua varijacija na temu kapaciteta sonde je 'pamentna' sonda koriena na Eurofighter i Nimrod
letelicama. Sonda je aktivna ili 'pametna' u tome to ima posveenu elektroniku pripijenu svakoj sondi.
Svaka je snabdevena sa regulisanim i zatienim jednosmernim naponom snabdevanja radi napajanja
lokalne elektronike. Lokalna elektronika obrauje vrednosti kapaciteta da bi obezbedila pulsni talas, period
koji je proporcionalan detektovanom kapacitetu i dakle sondom izmerenoj vrednosti goriva. Olakanja
ovakvog tipa sistema su da obezbedi sredstvo redukovanja osetljivosti na elektromagnetnu interferenciju
(EMI) prenosnog sistema gorivne sonde. Koriene su upletene, ekranizovane troine signalne linije koje
su jednostavnije nego koaksijalni kablovi ali pored toga skuplje u smislu vremena oiavanja. Nezgoda je
potreba obezbeivanja elektronike za svaku posebnu sondu u relativno negostoljubivom okruenju
aviokonstrukcije.
1.4.5 Ultrasonine sonde
Svi od ovih iznad pomenutih sistema koriste kapacitivne merne tehnike za predvianje nivoa goriva.
Ultrasonine tehnike koje se sada razvijaju tako to iskoriavaju ultrasonine transduktore da izmere nivo
goriva umesto kovencionalnih kapacitivnih merenja. Senzor je postavljen na dnu talasovoda. Postavljanje
talasovoda na dno samog rezervoara usmerava ultrasoninu transmisiju nazad do transduktora. Da bi
izmerili visinu sa ultrasonicima potrebna je brzina zvuka u gorivu kao sredini. Ovo je etalon merenje koje
koristi fiksnu referencu u talasovodu. Pare ultrasoninog talasa je reflektovano direkno nazad do
transduktora i slui kao referentni signal. Vreme koje je potrebno da bi se signal reflektovao nazad od
povrine goriva je izmereno i koristei jednostavnu radiometriku kalkulaciju moemo odrediti nivo goriva.
Nivo goriva moe biti izmeren poreenjem vremena rasipanja za referentni signal sa istim vremenom
reflektovanog signala nivoa goriva. Ovakav tip sistema za merenje koliine je predstavljen na putnikom
avionu Boeing 777 iji je prvi let u komercijalnoj upotrebi bio Juna 1995 i od ega je preko dve stotine
primera u slubi danas.

1.5 Naini rada gorivnog sistema

Naini rada opisani u narednim pasusima su tipini za mnoge gorivne sisteme letelica. Svaki je opisan
kao primer u osobitosti nekog gorivnog sistema. Svaki sistem moe prikazati mnoge ali verovatno ne sve od
ovih naina. U jednoj letelici rezervoari goriva i komponente moraju da se nadmeu sa ostalim sistemima,
znaajnom strukturom i motorima za korisno zauzimanje zapremine unutar profila letelice. Dakle rezervoari
goriva su neregularnog oblika i laik bi bio iznenaen brojnou rezervoara, posebno unutranou
rezervoara ije je nadmetanje za korisnu zapreminu najee. Umnoavanje rezervoara poveava
kompleksnost spojnih cevi i svakako ne olakava zadatak merenja tanosti koliine goriva. Kao primer
tipine konfiguracije rezervoara borbene letelice videti sliku 3.11 koja prikazuje unutranju konfiguraciju
rezervoara za gorivo za EAP.

28

Slika 1.5.1 Pojednostavljeni EAP gorivni sistem (BAE Systems)

Ovaj pojednostavljni dijagram prikazuje samo glavne vodove prenosa goriva; vodovi dopunjavanja i
isputanja su izostavljeni zbog jasnoe eme. Krilni rezervoari su prilino uglasti u obliku, trupni rezervoari
su mnogobrojniji i mnogo kompleksnije geometrije nego to bi se moglo pretpostaviti. Razdvajanje
rezervoara u manje rezervoare puduno (spreda i pozadi) je neophodno zbog potrebe za izbegavanjem
delova strukture letelice. Oblik veine trupnih rezervoara takoe jasno pokazuje komplikacije izazvane
usisnicima motora. Osim toga kao jedna eksperimentalna letelica EAP nije opremljen za dopunjavanje u letu
ni nije snabdeven spoljanjim podkrilnim ili podtrupnim rezervoarima. Moe se primetiti da potpuno
operativan lovac mora imati odgovarajui veoma kompleksniji gorivni sistem od ovoga koji je prikazan.

1.6 Hermetizovanje goriva (stavljnje goriva pod pritisak)

Stavljanje goriva pod pritisak je ponekad neophodno za pripomo u premetanju goriva pod relativno
niskim pritiskom od odreenih rezervoara do drugih koji su bolje strateki postavljeni unutar sistema. Na
nekim letelicama nee postojati potreba za hermetizovanjem sistema u celosti; bilo bi dovoljno da slobodan
pad napaja motor ili osloniti se na pumpe za prenos goriva da ga premetaju po sistemu. Na drugim
letelicama ram vazduni pritisak moe biti iskorien da prui nisku ali pozitivnu razliku pritiska. Neki
lovaki avioni imaju odreen sistem hermetizacije koristei nadpritisak vazduha dovedenog sa sistema
izduvnika motora.
Pritisak vazduha izduvnika motora u ovim sluajevima moe biti smanjen regulacionim ventilima
(Pressure-reducing valves PRVs) do prihvatljivijih nivoa. Za borbene letelice koje mogu imati broj
spoljanjih rezervoara postavljenih na relativno regulisane pritiske podeavanja regulacionih ventila PRVs
mogu biti iskoriena da na eljene naine efektnije sekvenciraju prenos goriva iz spoljanjih i unutranjih
rezervoara. Na primer, na avionu sa postavljenim potkrilnim i podtrupnim rezervoarima moe postojati
zahtev za napajanjem iz potkrilnog rezervoara, pa onda iz podtrupnog i konano iz unutranjih
krilnih/trupnih rezervoara. Regulacioni ventili pritiska mogu biti postavljeni da osiguraju da je ova sekvenca
sauvana, primenjujui povienu razliku pritisaka na one rezervoare od kojih je zahtevano da prebace gorivo
prvi.
Na nekim letelicama kao to je F-22, inertan gas je korien da hermetizuje rezervoare goriva. Inertan
gas za ovu svrhu moe biti dobijen od on-board sistema za generisanje inertnog gasa (on-board inert
generating system OBIGGS).
29

1.7 Napajanje motora

Snabdevanje gorivom motora je daleko najkritiniji element gorivnog sistema. Gorivo je obino
nagomilano(sakupljeno) ili integrisano pre napajanja motora u liniju napajanja.Na primeru na slici 1.1.
prikazan je tipian borbeni avion, gorivo je integrisano u dva kolektivna rezervoara; po jedan za svaki
motor. Ovaj ematski crte moe biti usklaen sa Eksperimentalnim Vazduhoplovnim Programom (EVP) na
primeru prikazanom na slici 1.2. Prenos goriva od gorivnih rezervoara aviona do kolektor rezervoara je
potpuno opisan u odeljku za transfer goriva.
Slika 1.7.1 Tipian sistem napajanja motora gorivom kod borbenog aviona

Kolektor rezervoari mogu da zadre dovoljno goriva za nekoliko minuta leta, u zavisnosti od regulacije
parametara rada motora u tom trenutku. Sadraj ovih rezervoara bie izmeren kao deo ukupne zapremine
goriva u mernom sistemu. Meutim, usled osetljivosti motora na snabdevanje motora gorivom postavljaju
se dodatni merni senzori. Uobiajeno je da se predvidi nizak nivo senzorima za merenje i prikae kada su
kolektor rezervoari skoro prazni. Ovi senzori niskog nivoa stvarae kritina upozorenja za obavetavanje
pilota, da e mu uskoro nestati goriva i koje e motor kasije svo sagoreti. Upozorenje o niskom nivou je
poslednje upozorenje za prinudno sletanje pilotu koji bi trebao da bude spreman za naputanje aviona ako
ve to nije uradio.
Kolektor rezervoari sadre dodatne (booster) pumpe koje omoguavaju tok goriva pod pritiskom do
motora. Uglavnom su predviene dve dodatne pumpe tako da je jedna uvek na raspolaganju u sluaju da
druga odkae. Dodatne pumpe su zaronjene u gorivo i za borbeni avion ista cev koja transportuje gorivo do
ulaznog otvora pumpe treba da obezbedi konstantan protok u toku lenog (inverted) ili vertikalnog leta na
vie (negative-G). Primeujemo da dodatna pumpa na primeru prikazanom na sl.1.7.2. ima takvu instalaciju.
Meutim motor se kontrolie pomou trofaznog prenosnika, prenosni kalem se napaja pomou 28 VDC
izvora napajanja. Pomoni kontakt e obezbediti vraanje poloajnog signala do sistema za upravljanje
gorivom, alternativno preokretanjem pritiska ili mernim senzorima koji mogu biti smeteni u dostavnom
ispusnom otvoru pumpe koji pokazuje da pumpa obezbeuje normalni protoni pritisak. Dodatne pumpe su
podmazane gorivom i takoe imaju sposobnost praznog hoda koji treba da bude neophodan.
Nizvodno od pomone pumpe nalazi se motor pumpe visokog pritiska koji se pokree pomou sklopa
agregata pogona motora. Motor pumpe visokog pritiska ima dve faze pumpe;u prvoj fazi obezbeuje
pritisak za sprovoenje goriva kroz izmenjivae toplote i filtere i obezbeuje pozitivan ulazni pritisak za
30

drugu fazu. U drugoj fazi se obezbeuje visok pritisak goriva (priblino oko 1500 do 2000 psi) do
kontrolnog sistema goriva motora.
Slika 1.7.2 Dvostrana pumpa za pojaavanje protoka kod aviona Tornado (BAE SYSTEMS)

Izvestan broj ventila za prekid dovoda povezan je sa kontrolom protoka goriva do motora. Pilot upravlja
ventilom niskog pritiska obezeujui odvojeno snabdevanje gorivom pomone pumpe od snabdevanja
pumpe visokog pritiska sa motornim pogonom. Ovaj ventil takoe moe da bude povezan sa protiv
poarnim zidom za prekid dovoda koji izoluje snabdevanje gorivom dela motora u sluaju da se motor
zapali. Ventil unakrsnog napajanja smeten uzvodno od ventila niskog pritiska obezbeuje napajanje oba
motora iz jednog kolektor rezervoara ako je neophodno; u veini sluajeva ventil za unakrsno napajanje bie
zatvoren kao to je prikazano na sl.1.7.1. Pilot moe takoe da upravlja ventilom visokog pritiska koji ima
sposobnost da izoluje snabdevanje goriva na samom motoru. U normalnom radu oba ventila i visokog i
niskog pritiska su otvorena doputajui neometano snabdevanje motora gorivom. Ventili su jedino zatvoreni
u sluaju normalnog iskljuenja motora ili u letu kada se neki od motora zapali.

1.8 Transport goriva

Zadatak sistema za transport goriva je da prenese gorivo iz glavnih rezervoara krila i trupa u kolektor
rezervoar. Komercijalan transport tei da manji rezervoari budu pravilnijeg oblika i da transportne pumpe
mogu jedino da budu iskoriene za distribuciju goriva oko rezervoara. Na primeru koji je dat na sl.1.8.1 su
prikazani rezervoari trupa i krila za EAP. Glavni rezervoar se sastoji iz levog i desnog rezervoara krila i
prednjeg i zadnjeg rezervoara trupa aviona.

31

Slika 1.8.1 Transport goriva u EAP gorivnom sistemu

Dve transportne pumpe su predviene za svaki rezervoar krila i dve za svaki rezervoar u trupu.
Transportne pumpe obino aktivira nivo goriva u rezervoaru koji one snabdevaju. Kada gorivo dostigne
izvestan nivo izmeren mernim sitemom goriva, ili moda pomou korienja senzora nivoa, pumpa e se
pokrenuti i transportovati gorivo u rezervoar dok se ne postigne eljeni nivo. U EAP-u ovo znai da se
prednja i zadnja grupa rezervoara trupa dopunjuje iz levog i desnog rezervoara krila neizmenino
normalnim postupkom. Grupa rezervoara trupa aviona za uzvrat dopunjuje kolektor rezervoar gorivom uz
pomo transportnih pumpi. Meuspojni ventil rezervoara takoe obezbeuje unakrsno snabdevanje gorivom
od jednog sistema goriva (levog/prednjeg) do drugog (desnog/zadnjeg) to dozvoljava gorivu da bude
uravnoteeno izmeu levog i desnog rezervoara ili doputa jednom sistemu da snabdeva oba motora ako je
to potrebno. Transportne pumpe rade na slian nain kao i pomone pumpe, one se takoe napajaju 115
VAC trofaznom elektrinom energijom indukcionog motora. Radni ciklus transfer pumpe nije kontinualan
kao kod pomone pumpe, to jest njihov rad je periodian (on-off) ciklus kada se zahteva da se napune
relevantni avionski rezervoari koji potrauju gorivo.

1.9 Dopunjavanje/Isputanje goriva

Dopunjavanje i isputanje goriva aviona je regulisano odvojenim potsistemima u okviru ukupnog
gorivnog sistema. Pogledati sliku 1.9.1. Avion se snabdeva podsredstvom prikljuka za dopunjavanje
spojenog sa rezervoarom za dopunu goriva. Od prikljuka gorivo ulazi u prostoriju za dopunjavanje goriva
koja nadolazee gorivo se rasporeuje po razliitim rezervoarima aviona. Kontrola ulaska goriva u svaki
rezervoar je regulisana ventilima koji su pod kontrolom upravljakog gorivnog sistema. Jednostavno gorivo
ulazi u rezervoare sve dok se oni ne napune, posle ega se ventili za dopunjavanje goriva zatvaraju
onemoguavajui dalji ulazak goriva.

32

Slika 1.9.1 ema procesa punjenja goriva

U veoma jednostavnom sistemu ovo iskljuivanje mogue je postii posredstvom jednostavnog plovka
mehanikog ventila. U kompleksnijim sistemima sistem za upravljanje gorivom regulie rad ventila za
dopunu goriva, obino pomou elektrinog ureaja takvog kao to je elektromagnetni radni ili motorizovan
ventil (prikazanim na slici 1.9.2). Tipian sistem moe ukljuiti meavinu oba tipa. U veini sluajeva nije
popunjen sav kapacitet aviona, to jest osoblje odravanja odreuje teinu goriva i postavjaju na propisan
nivo na ploi za dopunjavanje/isputanje goriva koja prilee na prikljak za dopunjavanje-esto smeten
ispod krila aviona na pristupanoj poziciji.
Slika 1.9.2 Elektromagnetni ventil

33

Proces isputanja goriva je skoro obratan procesu punjenja. Moe da bude neophodno isputanje goriva
iz aviona iz razloga odravanja. Uopteno isputanje se sprovodi relativno retko u poreenju sa punjenjem
goriva.
Kod nekih jednostavnih vazduhoplova mogue je ostvariti punjenje preko krila. To se preduzima pri
remontu piste kada ne moe da se postavi maina za punjenje takva kao to je autocisterna i gorivo se
obezbeuje iz buradi. U ovoj situaciji oplata krila se uklanja i gorivo se sipa runo u rezervoar krila.
Neki vazduhoplovi, uglavnom putniki i trgovaki tipovi, imaju ureaj nazvan magnetni pokaziva nivoa
koji je ekvivalentan tapiu za merenje nivoa fluida. Magnetni pokazivai nivoa su postavljeni ispod krila i
kada se jednostavna poluga otpusti indikator pada sve dok se gornji deo ne izjednai sa povrinom goriva.
Proireni deo magnetnog pokazivaa nivoa je konstruisan tako da veliina za koju se instrument produi
moe biti izmerena. Prema tome nivo goriva u rezervoarima mora biti utvren i uporeen sa nivom
izmerenim pomou meraa goriva aviona. Na primer BEA STSTEMS ATP ima postavljena ukupno osam
magnetnih pokazivaa nivoa, po etri za svaki rezervoar krila.

1.10 Sistem ventila

Kada se vazduhoplov puni gorivom, ili u toku prenosa goriva, velika koliina vazduha moe da bude
potisnuta gorivom veoma naglo, naroito tokom punjenja pod pritiskom. Pritisak punjenja podrazumeva
visok pozitivan prizisak od koga zavisi brzina procesa punjenja. Karakteristini pritisci koji se pritom
javljaju su reda veliine od 50 psi (344740Pa=3.45bar). Sa pritiscima ovog intenziteta mogue je otetiti
rezervoare vazduhoplova kako pritisci od 50 psi deluju preko velike povrine mogua su naprezanja velikim
silama pa je neophodno da suvian vazduh bude izbaen izvan letelice. Sistem ventila moe takoe da se
koristi za putanje vazduha u rezervoare kako se gorivo troi mada to nije isto kao da je gorivni sistem pod
pritiskom. Suvian vazduh se izbacuje pomou ventila postavljenih na gornem delu rezervoara goriva.
Izlazni ventili odvajaju gorivo od vazduha tako da se samo vazduh izbacuje izvan letelice a ne i gorivo. Kod
civilnih aviona ovu funkciju preuzima sistem ventila.
Sistem ventila za gorivo je projektovan da sprei pojaavanje pritiska u rezervoarima za gorivo i da
odrava odgovarajui protok goriva iz rezervoara. Sistem ventila za gorivo odrava rezervoare na
atmosferskom pritisku u svim operativnim uslovima. Preoptereenje rezervoara visokim pritiskom moe da
izazove srukturna oteenja. Nizak pritisak izaziva kvar delova i ostajanje motora bez goriva.
Sistem ventila za lake letelice moe da bude prost u obliku rupe izbuene na poklopcu (gornjem delu
rezervoara) ili kao cev koja ide iz gornjeg dela rezervoara ka spoljanjosti letelice, to se vidi na slici 1.10.1
Neki sistemi ventila mogu da imaju svoj otvor usmeren u pravcu leta da obezbedi mali pritisak na rezarvoar
i da prui gorivu pomo pri proticanju do motora.
Velike letelice imaju sistem ventila koji omoguava svakom rezervoaru olakanje pri visokom stepenu
rada (veoj eksploataciji) kada pritisak rezervoara poveava poseban ventil (13.8-41.4 kPa). Ako pritisak
rezervoara prelazi unapred odreenu vrednost, ventil na rezervoaru se otvara i gorivo izlazi u specijalnu
izlaznu prostoriju koja se zove rezervoar sa promenljivim pritiskom ili izlazna kutija, kao na slici 1.10.2.
Ova prostorija omoguava gorivu da izlazi iz rezervoara, to spreava poveanje pritiska, sve bolje kako se
gorivo izbacuje napolje. Prostorija se snabdeva kroz zastojnu cev, koja se prostire do vrha rezervoara, to se
takoe vidi na slici 1.10.2. Ta prostorija ne moe da se napuni pod bilo kojim normalnim uslovima.

34

Slika 1.10.1 Gorivni sistem sa gravitacionim napajanjem

Slika 1.10.2 Tipian raspored kod rezervoara sa promenljivim pritiskom

Mnogi ventilacioni vodovi rezervoara za gorivo sastoje se od ventila sa plovkom. Ventil sa plovkom
gorivnog otvora spreava gorivu ulaz u ventilni sistem tokom promene poloaja letelice. Ventil prikazan na
slici 1.10.3 sastoji se od plovka montiranog na polugu i arke na postolju sa prirubnicom. Montana osnova
je postavljena iznad otvora ventilacionog voda. Ventil je prvren za plutajuu polugu vezom, koja zatvara
otvor ventilacionog voda kada se poluga pomera rastom nivoa goriva. Ventil se dri normalno u otvorenom
poloaju teinom plovka i poluge.

35

Slika 1.10.3 Ventil sa plovkom gorivnog otvora

Ventilacioni vod se esto prazni van letelice kroz ventilacioni otvor, kao na slici 1.10.4. Ventilacioni
otvor je aerodinamiki projektovan kanal koji odrava pritisak pod svim operativnim uslovima.
Slika 1.10.4 Vod pranjenja ventilacionog sistema

Zaustavlja plamena je obino montiran u ventilacionom vodu izmeu rezervoara sa promenjivim

pritiskom i ventilacionog otvora, kao sto je prikazano na slici 1.10.5. Zaustavlja je pasivan deo, ukljuuje
nerajue elino jezgro u obliku saa koje deluje kao toplotni primalac koji hladi plamen ipod take
paljenja. Ovaj deo spreava spoljanji plamen da se proiri u rezervoaru.

36

Slika 1.10.5 Stanica goriva ispod krila na Boeing 767

1.11 Korienje goriva za odvoenje toplote

U odreenim avionima visokih performansi kao to su borbeni mlazni ili Concorde gorivo obavlja veoma
vanu funkciju kada deluje u svojstvu toplotnog primaoca, proizvedene toplote u letelici tokom leta. Kod
Concorde se stvara kinetika toplota usled vazdunog trenja u toku dugotrajnog leta veoma velikom
brzinom (Mach 2) krstarenja. U sluaju borbenih aviona dugotrajn let velikom brzinom nije verovatan zbog
velike potronje goriva. Vazduhoplov e stvarati veliku koliinu toplote, delimino iz hidraulinog i
kontrolnog sistema okoline, koja treba da se odvede u gorivo.

1.12 Spoljanji rezervoari za gorivo

Borbeni avion poveava dolet korienjem spoljanjih rezervoara za gorivo. Ovi rezervoari su obino
postavljeni ispod krila ali takoe mogu biti postavljeni na donjem delu trupa (trupni rezervoari) a i iznad
krila. Lingtning Mk6 ima postavljen rezervoar u trupu za uobiajen rad i iznad krila preletni rezervoar za
veliki dolet kao to je prikazano na slici 1.12.1. Rezervoar u trupu ima kapacitet od 609gal/4.872lb, dok
preletni rezervoar iznad krila ima kapacitet od 540gal/4.320lb svaki. Ako se ovo sravna dobijamo da je
unutranji kapacitet aviona 716gal/5.728lb.
Boeing F-15 Eagle borbeni avion obino ima rezervoare ispod krila ali takoe moe da ima zatvorene
prikljune rezervoare smetene ispod trupa koji se zovu podesivi rezervoari za pomaganje u poveanju
doleta. U ovom sluaju rezervoar ispod krila ima kapacitet od 1.484gal/11.869lb a podesivi rezervoar
1.216gal/9.728lb. Unutranji kapacitet goriva F-15 je 1.637gal/13.094lb. Na slici 1.12.2 prikazan je F-15 sa
simetrinim i prikljuenim podesivim rervoarom.

37

Slika 1.12.1 Linghting F6 sa rezervoarima iznad krila

Slika 1.12.2 F-15E Eagle (Boeing)

Spoljanji rezervoari imaju nedostatak u tome to oni prouzrokuju izrazit dodatni eoni otpor, na taj
nain smanjuju domet i korist od dodatnog goriva koje obezbeuju. Neki gorivni rezervoari nisu naponski
proraunati za nadzvuni let i vazduhoplov koji koristi spoljanje rezervoare moe biti podreen
q(dinamikom pritisku) ili ogranienoj brzini vazduha isto kao i g ogranienju odreenom prema veoj
teini i propratnom viem konstruktivnom optereenju. Uobiajeno je za avion da odbacuje rezervoare koji
se nalaze ispod krila pre bitke mada je ovo razumljivo skupo a moe uzrokuje materijalno-tehnike tekoe
tokom produetka bitke.

38

1.13 Izbacivanje goriva

Gorivo ini veliki deo celokupne mase aviona, posebno na poetku leta. Stoga ako avion pretrpi kvar
odmah nakon uzletanja moe se pokazati neophodnim izbacivanje velikog dela goriva da bi se brzo smanjila
masa letelice. Sistem za isputanjenje goriva obuhvata cevi, ventile i pumpe koji obezbeuju izbacivanje
goriva napolje tokom vanredne situacije u letu da bi smanjili teinu aviona do dozvoljene teine za sletanje
ili da bi se izbacilo svo gorivo osim koliine neophodne za sletanje; mnogi avioni nisu optereeni pri
sletanju sa punim tovarom goriva. Za transportni tip letelice ako je maksimalna teina pri uzletanju,
propisana za avion, vea od 105 procenata propisane teine pri sletanju, mora se odrediti izbacivanje
dovoljno goriva da bi se spustila teina do propisane teine sletanja. Prosena procena izbacivanja goriva
mora biti 1% od maksimalne teine uzletanja, osim toga vreme potrebno da se izbaci nepotrebno gorivo
treba da bude manje od 10 minuta. Alternativno, ako otkae motor potrebno je izbaciti samo toliko goriva
kako bi avion ostao u vazduhu. Kod aviona kao to su EAP ventili za izbacivanje goriva su odvojeni od
cevovoda za napajanje motora sa levim i desnim ventilom za izbacivanje, izbacivajui gorivo iz levog i
desnog cevovoda napajanja motora naizmenino. Prikazano na slici 1.13.1
Glavni ventil za izbacivanje goriva se postavlja nizvodno da bi se onemoguilo nepaljivo izbacivanje
koje moe da predstavlja rizik za bezbedan let. Samo kada su levi i desni ventil i glavni ventil otvoreni
gorivo e biti izbaeno izvan letelice. Njegovo delovanje mora biti dostupno za vatrene opasnosti i gorivo se
mora ispustiti i oistiti iz bilo kog dela aviona. Isparenja goriva ne smeju ui u avion tokom funkcionisanja
sistema za isputanje goriva. Tokom funkcionisanja sistema upravljanje avionom ne sme biti dovedeno u
pitanje. Dodatni potanko objanjeni zahtevi za ispusnim sistemom nalaze se u Saveznim Avijacijskim
Propisima.
Slika 1.13.1 Sistem za izbacivanje goriva kod EAP

U zavisnosti od dizajna letelice, sila za izbacivanje goriva je gravitacijska ili centrifugalna sila pumpi u
rezervoaru za gorivo. Kontrolni ventili trebaju da budu pozicionirani da konfiguriu cevovod za izbacivanje
goriva. Mnoge letelice izbacuju gorivo iz otvora na vrhu krila, ali neke letelice koriste cev za izbacivanje
koja se protee sa donje strane krila.
Kod civilnih transportnih aviona izbacivanje goriva moe se postii na razliite naine izbacivanjem iz
cevovovoda za izbacivajne postavljenih sa zadnje strane svakog vrha krila. Kod letelica kao to su EAP
ventili za izbacivanje goriva su motorizovani ventili sa elektrinim upravljanjem kao i mnogi ventili
gorivnog sistema.
39

Tipian sistem za izbacivanje goriva je prikazan na slici 1.13.2. U tom sistemu gorivo se iz rezervoara
pumpa u cevovod za izbacivanje, koji se protee od vrha jednog krila do vrha drugog krila, i zavrava se sa
fiksiranom mlaznicom za izbacivanje goriva. Kontinualni cevovod omoguava izbacivanje goriva na
suprotnom krilu ako mlaznica na jednoj strani ne moe da funkcionie. Protok goriva kroz cevovod se
kontrolie sa ispusnim ventilom. Ispusni ventil je elektrini ventil koji se kontrolie iz pilotske kabine. Kada
gorivo proe kroz ispusni ventil, ono otie u mlaznicu da bi se izbacilo u vazduh.
Slika 1.13.2 Sistem za izbacivanje goriva

1.14 Snabdevanje aviona gorivom u letu

Ve mnogo godina je poznat princip punjenja aviona gorivom u toku leta. Prva demonstracija punjenja
gorivom u toku leta bila je izvedena aprila 1934.godine. Danas je to vaan i nerazdvojiv metod rada vojnih
letelica. Korienje ovog principa imalo je iroku primenu na borbene avione zbog njihovog velikog odnosa
potronje goriva i kratke duine leta ovih aviona. Meutim od nedavno, naroito u vreme Falklands
kampanje primena punjenja aviona gorivom u toku leta je proirena na transportere (Hercules and VC10),
pomorske patrolne letelice (Nimrod), i tankere (Tristar and VC10). Sposobnost snabdevanja gorivom
letelice u vazduhu veoma zavisi od fleksibilnosti vazdune snage davajui to se u vojnoj terminologiji
naziva efekat poveane snage. U Falkland kampanji bila je ista razdaljina izmeu Ascension ostrva i samih
Falkland zapravo bez diverzije izmeu njih da bi bilo potrebno korienje snabdevanja gorivom letelice u
toku leta. Za borbene avione u toku voenja bitke u vazduhu i izvianju iznad odreenog objekta
operacijona prednost se dobija odravanjem naoruanog aviona u vazduhu, ako je potrebno i non-stop.

40

Slika 1.14.1 Snabdevanje gorivom u letu pomou prikljuka za gorivo i vuenog konusa

Postoje dva metoda snabdevanja letelice gorivom u toku leta koja su danas u irokoj primeni. Prvi sistem
sa prikljukom za snabdevanje goriva u vazduhu i vuenom metom je generalno omiljen Royal Air Force.
Drugi sa teleskopskom cevi i prikljukom koji se samo koristi iskljuivo u vojsci US. Ranije, letelice-tankeri
vukli su crevo za punjenje goriva sa velikom vuenom metom (konusom) privrenom iza letelice.
Primalac je postavljen sa prikljukom za snabdevanje goriva u vazduhu koji moe da bude fiksiran ili
uvlaiv kada se ne koristi. Pilot letelice koja je primalac goriva duan je da ubaci prikljuak za snabdevanje
gorivom u vuenu metu tankera. Kada se uspostavi pozitivan pritisak izmeu konusa i prikljuka za
punjenje goriva gorivo moe da se sprovede do letelice koja je primalac. Prenos goriva se kontrolie od
strane tankera i pomou mernog sistema primaoca. Kontakt je prekinut kada se letelica koja je primaoc
odalji i izgubi se pozitivan pritisak izmeu prikljuka i vuenog konusa. U ovom trenutku prenos je zavren.
Royal Air Force tankeri obino rade sa jednim vuenim konusom na osi aviona i sa po jednim podveznikom
za snabdevanje goriva ispod krila, dakle ukupno su pristupana tri poloaja. Pa je mogue da vie od jedne
letelice koriste ovaj sistem u isto vreme. Videti primer snabdevanja gorivom u letu pomou prikljuka za
snabdevanje i vuenog konusa na slici 1.14.1 i 1.14.2.
Slika 1.14.2 Prikaz dopunjavanja goriva u letu na avionu Su-24

41

Metoda sa teleskopom, koji se ponekad naziva letei teleskop, je tehniki drugaija. Odgovornost za
uspean kontakt je u tome da radni teleskop na tankeru-tipa KC-135 ili KC-10-koji leti tako da primalac
uspostavi kontakt sa njim na slian nain kao sa sistemom sa vuenim konusom. Letelica koja je primalac
ima spremite ija gornja povrina uvlai teleskop za punjenje goriva. Tankeri imaju jedan teleskop
montiran na osi sa zadnje strane leteice i zbog toga broj aviona koji se snabdevaju gorivom koristei ovaj
metod moe biti ogranien.
Slika 1.14.3 Prikaz dopunjavanja goriva u letu na avionu F-15 pomou teleskopa

Snabdevane gorivom u vazduhu se sada intenzivno koristi u toku programa probnog leta u UK gde je
mogue da se produi trajanje probnog leta i efikasno ubrza zavretak programa. Prototipovi Northrop B-2
nevidljivog bombardera, takmiarskog Lockheed/Boeing/General Dynamics YF-22A i Northrop/McDonnell
Douglas YF-23A naprednog taktikog lovca koristili su ovu tehniku tokom svog razvojnog programa. Ovo
je grafika ilustracija o tome koliko je ova aktivnost danas postala svakidanja. U uslovima meuveze sa
normalnim sistemom za napajanje goriva snabdevanje goriva u vazduhu sa sondom za gorivo puni se u
liniju punjenja goriva putem nepovratnog ventila koji samo dozvoljava protok od sonde u sistem a ne i
suprotno. Prema tome jedanom uspostavljen kontakt i njegovo odravanje sa sondom, snabdevanje gorivom
u vazduhu se nastavlja na istovetan nain kao i normalno snabdevanje gorivom osim to ovde posada
odluuje kada je proces zavren.
Slika 1.14.4 Dopuna goriva u vazduhu pomou teleskopske cevi (US Air Force)

42

1.15 Integralni sistemi civilnih aviona

Integracija gorivnih sistema civilnih aviona postaje vie rasprostranjena poslednjih decenija koristei
digitalni prenos podatka i nabavljajui opremu od jednog ili vie proizvoaa. Veina civilnih aviona imaju
konfiguraciju rezervoara za gorivo kao to je prikazana na slici 1.15.1
Ova konfiguracija obuhvata levi i desni rezervoar krila i centrali rezervoar. Ipak takoe mogue je da
avioni imaju izvestan repni ili stabilizacioni rezevoar.
Osnovni naini prenosa goriva su:

napajane motora i pomonog izvora energije

transver (protok) goriva

dopunjavanje/isputanje goriva
izbacivanje goriva u toku leta
Slika 1.15.1 Konfiguracija rezervoara za gorivo tipinog civilnog aviona

U zavisnosti od konstrukcije aviona i od poloaja komandi, repni i stabilizacioni rezervoar mogu da se

koriste da bi se kontrolisao poloaj teita letelice. Promenom zapremine stabilacionog rezervoara moe da
se smanji otpor porene stabilnosti i unapredi dolet aviona; takoe je mogue redukovati konstruktivnu
teinu horizontalnog stabilizatora. Veina aviona ima varijaciju ove osnovne topologije mada broj
rezervoara u krilu moe takoe da zavisi od konstrukcije krila, broja motora, ili potrebom pregrade za
gorivo koja obezbeuje turbini motora oblast sigurnosne dijafragme.
U ovom odeljku nalaze se dva primera:
-Bombarder Global Express
-Boeing 777

43

1.16 Bombarder Global Express

Parker Aerospace je razvio sistem mere koliine goriva i upravljanja gorivom za Bombarder Global
Express koji spada u tipinu vrstu sistema koji se mogu montirati na regionalne i poslovne avione. Global
Express ima taan interkontinentalni domet priblino 6000 milja i po vedrom nebu do 51000 stopa.
Sistem je u meusobnoj vezi sa:
-Motorskim instrumentima i sistemom za uzbunu posade i osobljem na zamlji putem A429 prenosa
podataka.
-Kontrolnom ploom kabine sa pomonim izvorom energije i motorskim preklopnikom i ruicom za
poar.
-Kabinskom ploom za gorivo za odabiranje reima rada gorivnog sistema.
-Upravljakim sistemom elektrinog optereenja za napajanje energijom elektrinih pumpi i ventila.
Sistem ima nezavisan poloaj u odnosu na pumpe i ventile.
-Kontrolnom ploom u kabini za dopunjavanje/pranjenje goriva iz krila.
Slika 1.16.1 Uproen sistem za gorivo Global Express-a (Parker Aerospace)

Sredite ovog sistema je dvostruki kanal sistema upravljanja gorivom i mere koliine goriva koji
obuhvata sledee funkcije.
1.16.1 Sistem za upravljane gorivom
Funkcije sistema za upravljanje gorivom su sledee:
-Kontrola, stanje i ugraena oprema za proveru celokupnog sistema pumpi, ventila i davaa pritiska.
-Prenos goriva-redosled sagorevanja i poprena ravnotea.
-Posada aviona i osoblje na zemlji su meusobno povezani.
-Automacko ili runo upravljanje dopunjavanjem goriva, odnosno pranjenjem goriva.
-Ugraena oprema za otkrivanje i objavu nedostatka.

44

1.16.2 Upravljanje optimalnom toplotom

Oprativnost aviona u dugim vremenskim periodima na razliitim nadmorskim visinama predvia uslove
ekstremno niskih temperatura. Sistem obezbeuje kontrolu povratka zagrejanog goriva iz motorskog uljnog
hladnjaka do rezervoara krila kada se ekstremno niske temperature mogu pojaviti u radu.
1.16.3 Pokaziva koliine goriva
Pokaziva koliine goriva koristi sledee senzore:
-Lininerne senzore naizmenine struje kapaciteta gorivnog davaa (34).
-Senzore nivoa-softverski podeene(6).
-Ravnotee goriva (2).
-Samo badaree merae gustine (2).
-Pokazivae temperature (10).
Sistem za upravljane gorivom i pokazivanje koliine goriva je projektovan u ARINC 600 LRU da isplati
uslove DO160C. Deo sadri dvokanalnu mikroprocesorsku arhitekturu, kreiran softver za DO178B nivo B.
U ovom sistemu Parker Aerospace je usavrio ulogu kompleksnosti sistema, uzeo je odgovornost za
projektovanje i razvoj, kontrolu konfiguracije i sartifikat sistema.

1.17 Boeing 777

Boeing 777 u razliitoj primeni koristi integrisanu arhitekturu zasnovanu na A429 i A629 protoku
podataka to je prikazano na slici 1.17.1. Ovim dijagramom je naglaena funkcija snabdevanja gorivom koja
je kontrolisana preko sistema upravljanja elektrinim napajanjem P310 upravljakom ploom pomone
snage spojene sa integralnom ploom za dopunjavanje goriva i procesorom mere koliine goriva.
Ima est ventila za dopunjavanje goriva, oznaenih sa R na dijagramu, po dva za svaki rezervoar, levi,
centralni i desni rezervoar krila. Ploa P310 obezbeuje energiju procesoru mere koliine goriva,
integrisanoj ploi za dopunjavanje goriva i kontrolie rad ventila za dopunjavanje goriva. Procesor mere
koliine goriva i ploa za dopunjavanje goriva komuniciraju pomou dvostruke A429 veze podataka.
Najvii stepen integracije procesora mere koliine goriva i ploe P310 sistema upravljanja elektrinim
napajanjem vri se preko levog i desnog A629 protoka podataka avionskog sistema. Ovaj sistem dozvoljava
automacko punjenje aviona gorivom do unapred odreene vrednosti koliine goriva, kada procesor mere
koliine goriva oita da je koliina goriva u rezervoaru dostigla zadatu vrednosti, poruka se alje do sistema
upravljanja elektrinim napajanjem da zatvori ventil za punjenje goriva tako da sva tri rezervoara dobiju
taan nivo goriva.
Slika 1.17.1 Uproeni prikaz merenja goriva/upravljanja gorivom kod Boeing-a 777

45

Na ovaj nain delovanja sistem upravljanja elektrinim napajanjem je sposoban da da napajanje

neophodnim komponentama gorivnog sistema da bi obavile punjenje goriva za vreme operacija odravanja
na zemlji bez potrebe za napajanjem celog aviona.
Procesor mere koliine goriva je viekanalni vieprocesorski kontroler koji obrauje informacije o
koliini goriva pomou ukupno 52 elementa (sonde) rezervoara, etri detektora vode i tri meraa gustine
smetenih u tri gorivna rezervoara. Beoing 777 koristi ultrasonine sonde za gorivo, kao prvi civilni avion
koji ih je primenio.
Sistem upravljanja elektrinim napajanjem, procesor mere koliine goriva i integrisana ploa za
dopunjavanje goriva su nabavljeni od Smiths Industries.

46

1.18 Zakljucak
Iako se gorivni sistem jedne letelice zasniva na prvi pogled jednostavnim principima hidromehanike,
moemo rei da je on od esencijalnog znaaja za jednu letelicu. Od pravilnog funkcionisanja gorivnog
sistema zavisi i let aviona, njegova potronja goriva a samim tim i manevarske sposobnosti. U dananje
vreme skladno zahtevima trita za to veim doletima, veim korisnim teretom, a manjom potronjom
goriva, gorivni sistem, njegove komponente i nain njegove konstrukcije moe igrati presudnu ulogu u
izboru letelice nekoga proizvoaa od strane velikih aviokompanija, ili vojnih sila.
Takoe pouzdano napajanje pogonskih grupa letelice, podie bezbednost leta, samim tim i putnika na
jedan novi nivo.

47

1.19 Literatura
[1] Aircraf Fuel Systems
[2] Aircraft Maintenance and Repair
[4] Tehnika vazduhoplovstva, grupa autora, Tehnika knjiga, Beograd 1951
[3] Internet izvori
http://www.shell.ca/code/products/aviation/products/fuels.html
http://www.chevron.com/prodserv/fuels/bulletin/aviationfuel/toc.shtm

48