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Motores de

Combusto Interna

Prof. Luiz Carlos Gertz


2013

Sumrio
1. CLASSIFICAO DE MOTORES ALTERNATIVOS.................................. 5
1.1.

MOTOR EM LINHA ............................................................................... 5

1.2.

MOTOR EM V ....................................................................................... 7

1.3.

MOTOR HORIZONTAL (BOXER) ......................................................... 8

1.4.

MOTOR VR ........................................................................................... 9

1.5.

MOTOR EM H: .................................................................................... 10

1.6.

MOTOR EM W .................................................................................... 10

1.7.

MOTOR RADIAL ................................................................................. 11

1.8.

VANTAGENS E DESVANTAGENS .................................................... 12

2. SINCRONISMO DO MOTOR DE COMBUSTO INTERNA ..................... 13


2.1.

PARTES DO MOTOR ......................................................................... 13

2.1.1.

O Bloco ........................................................................................ 13

2.1.2.

mbolos ...................................................................................... 14

2.1.3.

Bielas ........................................................................................... 15

2.1.4.

rvore de Manivelas ................................................................... 15

2.1.5.

O Cabeote .................................................................................. 17

2.1.6.

Cmara de Combusto ............................................................... 17

2.1.7.

Vela de Ignio............................................................................ 18

2.1.8.

Vlvulas ....................................................................................... 18

2.1.9.

Comando de Vlvulas ................................................................ 19

2.2.

FUNCIONAMENTO DE UM MOTOR COMBUSTO INTERNA ...... 21

3. CICLOS TRMICOS DOS MOTORES ALTERNATIVOS ......................... 24


3.1.

CICLOS TERICOS E CICLOS REAIS .............................................. 24

3.1.1.

Analise de um ciclo e seu rendimento trmico ........................ 27

3.1.2.

O ciclo Otto terico .................................................................... 29

3.1.3.

Ciclo Diesel terico .................................................................... 32

3.2.

PRESSO MDIA DE UM CICLO ...................................................... 33

3.3.

CICLO INDICADO E PRESSO MDIA INDICADA ........................... 34

3.4.

DIFERENA ENTRE OS CICLOS OTTO REAL E TERICO ............ 35

3.5.

DIFERENAS ENTRE O CICLO DIESEL REAL E TERICO ............ 37

4. DINAMMETROS: TIPOS E PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO ........... 38

4.1.

DINAMMETROS............................................................................... 38

4.2.

TIPOS DE DINAMMETROS ............................................................. 40

4.2.1.

Dinammetro Hidrulico ............................................................ 40

4.2.2.

Dinammetro de Corrente de Foucalt ....................................... 42

4.2.3.

Dinammetro de Rolos .............................................................. 43

4.2.4.

Dinammetro de Ventilao....................................................... 43

4.2.5.

Dinammetro Eltrico ................................................................ 44

4.3.

DEFINIES ...................................................................................... 44

5. COMBUSTO ANORMAL ........................................................................ 46


5.1.

DETONAO ..................................................................................... 46

5.1.1.

Presses locais com detonao ............................................... 47

5.1.2.

Objeo detonao .................................................................. 48

5.1.3.

Teoria da detonao ................................................................... 49

5.1.4.

Reao do gs extremo e ondas de presso ........................... 49

5.1.5.

Clculo da presso local limite ................................................. 50

5.2.

AUTO-IGNIO .................................................................................. 50

5.2.1.

Resultados de ensaios de compresso rpida ........................ 50

5.2.2.

Mapa de auto-ignio ................................................................. 51

5.3.

REAO DO GS EXTREMO NOS MOTORES ................................ 52

5.3.1.
5.4.

Intensidade de detonao .......................................................... 52

MEDIDAS DE DETONAO .............................................................. 53

5.4.1.

Razo de compresso limitada pela batida do motor ............. 53

5.4.2.

Presso de admisso limitada pela batida do motor .............. 54

5.5.

TEMPERATURA DO GS EXTREMO................................................ 54

5.6. EFEITO DAS CONDIES DE OPERAO DO MOTOR SOBRE A


DETONAO ............................................................................................... 54
5.6.1.

Regulagem da centelha .............................................................. 54

5.6.2.

Presso de admisso e razo de compresso......................... 56

5.6.3.

Temperatura de admisso ......................................................... 56

5.6.4.

Efeito da velocidade do motor................................................... 56

5.6.5.

Umidade atmosfrica ................................................................. 57

5.7.

EFEITO DO TAMANHO DO CILINDRO SOBRE A DETONAO ..... 57

5.8.

PROJETO DA CMARA DE COMBUSTO ....................................... 58

5.9.

EFEITO DOS DEPSITOS SOBRE A DETONAO ........................ 58

PR IGNIO ............................................................................... 59

5.10.

6. POTNCIA, RENDIMENTO E BALANO TRMICO............................... 60


6.1.

POTNCIA .......................................................................................... 60

6.1.1.

Potncia Indicada ....................................................................... 61

6.1.2.

Potncia Efetiva ou Potncia ao Freio ...................................... 61

6.1.3. Potncia Absorvida Pelas Resistncias Passivas e


Rendimento Mecnico ............................................................................. 62
6.2.

RENDIMENTO .................................................................................... 64

6.3.

BALANO TRMICO.......................................................................... 66

7. CARBURADORES .................................................................................... 69
7.1.

CARBURADOR PARA MOTORES DE IGNIO POR CENTELHA .. 69

7.1.1.

Operao Permanente ................................................................ 69

7.1.2.

Operao Transiente .................................................................. 69

7.2.

CARBURAO PERMANENTE ......................................................... 69

7.2.1.

Carburador Bsico ..................................................................... 69

7.2.2.

Sistema Principal de Medio ................................................... 71

7.2.3.

Sistema de Marcha Lenta ........................................................... 71

7.2.4.

Efeitos do escoamento pulsante ............................................... 72

7.3.

CARBURAO TRANSIENTE ........................................................... 73

7.3.1.

Partida ......................................................................................... 73

7.3.2.

Acelerao .................................................................................. 74

7.4.

CARBURADOR COMPLETO DE UM AUTOMVEL .......................... 74

7.5.

OUTROS TIPOS DE CARBURADORES ............................................ 75

7.5.1.

Carburador de Injeo ................................................................ 76

8. INJEO ELETRNICA........................................................................... 78
8.1.

CENTRAL ELETRNICA.................................................................... 79

8.2.

SENSORES ........................................................................................ 80

8.2.1.

Tipos de Sensores ...................................................................... 80

8.2.2.

Sensores de Temperatura .......................................................... 80

8.2.3.

Sensor de Fase ........................................................................... 84

8.2.4.

Medidor de Massa....................................................................... 85

8.2.5.

Sensor de posio da borboleta ............................................... 86

8.2.6.

Sensor de Oxigncio (Sonda Lambda) ..................................... 88

8.2.7.

Sensor de detonao ................................................................. 91

8.2.8.

Sensor de presso...................................................................... 92

8.2.9.

Atuadores .................................................................................... 94

8.3.

SISTEMA DE ALIMENTAO ............................................................ 95

8.4.

CONTROLE DA INJEO .................................................................. 96

8.5.

AUTOADAPTAO ............................................................................ 97

1. CLASSIFICAO DE MOTORES ALTERNATIVOS

A forma de configurao mais simples de motores que utilizam mbolos


a monocilndrico (Figura 1), tambm a forma fundamental de motor com
mbolos. Todas as demais configuraes derivam desta.
As razes de existirem configuraes diferentes de motores com relao
disposio dos cilindros se devem a uma srie de fatores que vo desde
espao fsico ocupado, curva de torque, potncia, perdas mecnicas e
vibraes.

Figura 1. Monocilindro.

1.1.

MOTOR EM LINHA

O motor em linha formado por mais de um cilindro em um nico


conjunto. Este motor o mais comum e largamente utilizado pelas montadoras.
O nome em linha vem de cilindros alinhados, posicionados um ao lado
do outro, como uma fila (Figura2). Sua estrutura simples o torna mais barato,
permitindo uma vasta utilizao em todos os tipos de automveis. Podendo ser
de dois ou mais cilindros, alguns carros chegaram a utilizar at 12 cilindros.
Porm, a busca por mais potncia e melhor desempenho tornaram o uso deste
tipo de motor em veculos, limitado devido ao comprimento, porm pode-se
encontrar facilmente estes motores movidos diesel, utilizados na industria de
minerao e construo.

Figura 2. Motor em linha; Motor 12 cilindro em linha.

Um motor com um s cilindro a soluo mais simples de um motor 4


e 2 tempos. Essa soluo no , contudo, adequada para um automvel,
devido irregularidade do torque resultante de um s tempo de combusto em
cada duas rotaes da rvore de manivelas, o que provoca vibraes. A
irregularidade do torque pode ser compensada pela energia armazenada num
volante; tal soluo, porm, insuficiente para permitir que um motor de 4
tempos trabalhe suavemente a baixa rotao. No existe nenhum processo
simples de contrabalanar o movimento alternativo de um motor de cilindro
nico (monocilndrico).
Para funcionar com maior suavidade, o motor deve possuir, no mnimo,
2 cilindros, ocorrendo assim uma combusto em cada rotao da rvore de
manivelas. Quase todos os automveis tm, pelo menos 4 cilindros, para que
nos seus motores ocorra um tempo de combusto em cada meia rotao da
rvore de manivelas.
Torque (binrio-motor) e equilbrio num motor de 4 cilindros em linha os
tempos de combusto so igualmente espaados entre si, o que origina um
binrio razoavelmente suave. A vibrao produzida , em grande parte,
absorvida pelos calos do motor, que so elsticos. O torque de um motor de 4
cilindros em V pode ser to regular como o de um motor de 4 cilindros em
linha. Aquela disposio, porm, no permite um equilbrio to eficaz, seja qual
for o ngulo formado pelos grupos de cilindros.

1.2.

MOTOR EM V

Os motores em V so compostos por duas linhas de cilindros alinhados,


dispostos em ngulo, geralmente de aproximadamente 60 ou 90 graus,
formando um "V".
Os motores em V apresentam como principal vantagem o fato de o
conjunto poder ser mais curto que o dos motores em linha, podendo, portanto,
a seu rvore de manivelas curta e, consequentemente, mais rgido, o que
permite ao motor trabalhar mais suavemente a elevado regime de rotao. O
motor V8 necessita apenas de quatro mancais de biela desde que estes se
encontrem dispostos de modo a formar entre si um ngulo de 90 e sejam
suficientemente compridos para que em cada um possam trabalhar, lado a
lado, duas bielas. A rvore de manivelas necessita de um mancal de apoio
entre cada par de mancais de bielas. Os motores V6 no so de funcionamento
to suave como os V8, que so extremamente bem equilibrados e
proporcionam quatro combustes espaadas igualmente entre si em cada
rotao da rvore de manivelas.

Figura 3 Motor V6, V8 e V4.

O motor V6 tem um mancal de biela para cada biela. Com um tempo de


combusto em cada tero de rotao e com os mancais de biela dispostos a
intervalos de 60 graus, o motor de funcionamento suave e de equilbrio
razovel. Os motores em V tambm podem ter variaes de 2, 4, 10 ou 12
cilindros. Em alguns motores V4 necessrio um eixo equilibrador adicional,
que roda a metade do nmero de rotaes da rvore de manivelas. Este
arranjo foi desenvolvido para diminuir o comprimento dos motores. Um motor

de seis ou mais cilindros em linha extremamente longo e exige que seu


alojamento ocupe considervel espao no veculo que ir equipar.

1.3.

MOTOR HORIZONTAL (BOXER)

Motor horizontal formado por um ou mais conjunto(s) de cilindros


alinhados, contendo em cada um dois mbolos, cada qual ligado a uma rvore
de manivelas diferente.
Neste tipo de motor, os cilindros esto dispostos em duas filas, uma de
cada lado da rvore de manivelas Esta disposio permite montar uma rvore
de manivelas mais curta que a de um motor de 4 cilindros em linha, bastando 3
pontos de apoio para a mesma. (Figura 4)
Um motor de 4 cilindros horizontais opostos mais aconselhvel, devido
s suas formas e dimenses, para a traseira do automvel. Em qualquer motor
de 4 cilindros com esta disposio, a uniformidade do torque aceitvel, quer
nos motores de 4 cilindros, quer nos de 6.

Figura 4 - Motor 4 cilindros opostos.

Esta disposio permite um equilbrio mecnico excelente; o movimento


de um componente num sentido equilibrado pelo movimento do componente
homlogo em sentido contrrio.
A diferena que para estes motores as bancadas esto dispostas 180
sendo devido a este fato conhecidos tambm como motores de cilindros
opostos ou boxer. Este tipo de arranjo possibilita um motor que se aloja em
pequenos espaos.

Esse motor utilizado no Fusca e na Kombi, porm, este grau de


parentesco com esses carros, no significa que um motor simples ele
tambm utilizado em Porsches e Subarus, famosos por seus altos
desempenhos. Trata-se de um propulsor de cilindros horizontais opostos, que
permite outro tipo de configurao e disposio. O Boxer um motor mais
baixo e largo que o motor em linha, podendo ser utilizados em cofres
(habitculo do motor) mais baixos que o comum.

1.4.

MOTOR VR

O motor VR uma configurao intermediria entre o motor em "V" e o


motor em linha. Apresentam o ngulo de "V" muito estreito, com os cilindros
quase em linha, e um nico cabeote para as duas linhas de cilindros.
O termo VR vem da combinao de motor em V e Reihenmotor, que em
(alemo significa, motor em linha). A combinao dos dois pode ser traduzida
como "o motor V6 em line". O VR6 foi projetado especificamente para ser
usado transversalmente em veculos de trao dianteira. Usando o motor VR6,
foi possvel instalar um motor de seis cilindros em modelos existentes na linha
Volkswagen. Um motor V6 de projeto convencional exigiria o alongando da
parte dianteira do veculo. Alm disso, o VR6 pode usar o intervalo do
acendimento igual ao de um motor de 6 cilindros em linha. O ngulo estreito
entre bancos do cilindro permite tambm a utilizao de apenas um cabeote e
dois eixos de comando de vlvulas para comandar todas as vlvulas. Isto
simplifica a construo do motor e reduz custos. H diversas verses diferentes
do motor VR6. O VR6 original tem 2,8 litros de volume deslocada e 12 vlvulas.
Estes motores produziram 174 hp (128 kW) de potncia e torque de 240 Nm.

Figura 5 Motor VR6.


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1.5.

MOTOR EM H:

um motor em que os cilindros esto dispostos de tal maneira que


quando visto de frente, tem a aparncia de uma letra H deitada.
Um motor em H pode ser entendido como sendo uma unidade formada
por dois motores boxer, sobrepostos. Os "dois motores" tm cada um sua
prpria rvore de manivelas, que so ligadas por engrenagens, de modo a
trabalhar sincronizadas.
O fato de ter duas rvores de manivelas contribui para que este tipo de
motor tenha uma relao peso/potncia pior do que outras configuraes mais
simples de motores. A nica vantagem da configurao em H permitir a
construo de motores curtos com mais de doze cilindros.
Isso especialmente importante na construo de avies, onde o seu
tamanho compacto permite uma melhor aerodinmica.
Motores com esta configurao foram usados na Frmula 1 pela equipe
BRM em 1966 e 1967. A motocicleta Brough Superior 1000cc Golden Dream
de 1939, usava motor H-4, mas poucas unidades foram de fato produzidas.
Para uso aeronutico foram produzidos motores em H de 16 e de 24
cilindros.

Figura 6 Motor H16 da BRM P115 conduzida por Jackie Stewart em 1967.

1.6.

MOTOR EM W

O motor em W formado por trs ou quatro linhas de cilindros. O


surgimento deste tipo de motor recente. Sua concepo s foi possvel com o
desenvolvimento dos motores em V de pouca inclinao e cabeote nico. O
10

motor em W nada mais que a juno de dois motores em V com essas


caractersticas. Ele voltado para alta performance e seu custo elevado, por
isso encontrado em veculos de luxo ou superesportivos, todos muito
potentes. E apesar de apresentar elevado volume deslocado, os motores em
W, so relativamente compactos.

Figura 7 mbolos e rvore de manivelas de um motor W12.

1.7.

MOTOR RADIAL

Os motores radiais consistem de uma srie, ou sries de cilindros


dispostos em torno de um crter central. Esse tipo de motor demonstrou ser
muito rgido e confivel. Geralmente este tipo de motor composto por sries
de trs, cinco, sete e nove cilindros. Alguns motores radiais tm duas sries de
sete ou nove cilindros dispostos ao redor do crter. Alguns modelos chegam a
utilizar quatro sries com sete cilindros em cada.
A potncia produzida pelos diferentes tamanhos de motores radiais
variam de 100 3800 hp.
Os mbolos, vlvulas e velas de ignio so iguais aos encontrados em
qualquer motor 4 tempos. Neste caso a principal diferena est na rvore de
manivelas. No lugar do eixo longo usado em um motor de carro com vrios
cilindros h apenas um eixo central ao qual todas as bielas de cada mbolo
so conectadas. A biela principal possui uma forma diferente da demais que
permite que as bielas de articulao sejam fixadas em sua base.

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Figura 8 Motor radial e Bicicleta motorizada (Verdel, 1912) com motor radial.

1.8.

VANTAGENS E DESVANTAGENS

Cilindros em linha
Vantagens
Menor nmero de peas, o que diminui as possibilidades de
quebra, facilitando a manuteno e diminuindo o custo.
Facilidade de regulagem.
Baixos custos de produo.
Desvantagens Baixo rendimento mecnico
Inadequado para mais de 6 cilindros, devido ao comprimento do
bloco.
Cilindros em "V"
Vantagens
Torque elevado com curva mais homognea, mais relacionado
com o nmero de cilindros, mas tambm ao ngulo do "V".
Menor nvel de vibraes e de rudo, proporcionalmente ao
motor em linha com mesmo nmero de cilindros, devido a um
maior equilbrio rotacional.
Elevado rendimento mecnico
Blocos mais compactos, propiciando cofres de motor menores e
frentes mais baixas, favorecendo a aerodinmica.
Desvantagens Elevada dificuldade de regulagem.
Elevado nmero de componentes mveis.
Cilindros opostos
Vantagens
Baixo nvel de vibraes, devido ao melhor balano rotacional
entre todas as configuraes
Permite centro de gravidade mais baixa e cofres de motor
tambm mais baixos oferecendo vantagem com relao a
espao e aerodinmicas
Elevado rendimento mecnico
Desvantagens Elevado nmero de componentes mveis
Pequena dificuldade de manuteno relacionada com
regulagem.

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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS:
Auto Mechanics Martin W. Stockel Industrial Education consultant
Souht Holland , Illiniois - 1981
Automotive Handbook Bosch 1994

2. SINCRONISMO DO MOTOR DE COMBUSTO INTERNA

O sincronismo de um motor de combusto interna depende do


funcionamento combinado de vrias partes. Se uma destas partes no
trabalhar no compasso correto o motor pode no funcionar adequadamente. A
falta de sincronismo tambm danificar o motor. Cada uma das partes mais
importantes ser apresentada a seguir.
2.1.

PARTES DO MOTOR

O motor constitudo basicamente por duas grandes partes: a inferior,


que contm o conjunto da rvore de manivelas, mbolos, bielas e carter,
conhecida como bloco.
A parte superior o cabeote do motor, ou cabeote de cilindros, onde
normalmente encontramos as vlvulas e o comando de vlvulas (existem
motores nos quais o comando de vlvulas fica localizado no bloco).

2.1.1. O Bloco

O bloco de cilindros uma pea nica de ferro fundido ou alumnio.


Normalmente, ele a maior e mais intrincada pea de todo o automvel. Sua
funo principal formar a estrutura do motor. Quase todos os componentes
do motor esto fixados nele, direta e indiretamente. No bloco encontramos os
alojamentos tubulares (cilindros) para o funcionamento dos mbolos, condutos
para circulao e resfriamento da gua e os condutos para o leo lubrificante.
Na sua parte inferior, encontramos o Carter ou depsito do leo lubrificante. O
Bloco normalmente construdo de metais (acima citados), de alta resistncia
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mecnica, pois devem suportar os fortes efeitos de toro e flexo, gerados


pelo funcionamento do motor.
Atualmente existem blocos construdos com outros materiais, como
plstico e at cermica, com alta rigidez estrutural e sempre buscando a
reduo de massa do motor.

Figura 9 Bloco de um motor 4 cilindros.

2.1.2. mbolos

Os mbolos tm a funo de transformar a energia trmica gerada pela


queima da mistura ar/combustvel em energia cintica que faz girar a rvore de
manivelas. Tambm tm a funo de comprimir a mistura. Tm formato
cilndrico e se movimentam para cima e para baixo dentro dos cilindros, onde
alojam-se com uma folga calibrada que permite seu movimento. Normalmente
so peas feitas de alumnio fundido ou forjado, pois este material, alm de ser
leve, excelente condutor de calor. Possuem ranhuras prximas do topo, onde
esto encaixados normalmente trs anis: de vedao, raspador e coletor de
leo. A sua parte superior, tambm conhecida como cabea do mbolo e
pode ser plana, convexa, cncava em um dos muitos tipos, com desenhos para
promover a adequada turbulncia da mistura ar-combustvel com o objetivo de
melhorar a qualidade da mistura e da combusto.

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2.1.3. Bielas

As bielas ligam os mbolos a rvore de manivelas e transformam o


movimento linear dos mbolos (subida e descida) em movimento rotativo na
rvore de manivelas. Esto ligadas na sua parte superior ao mbolo, atravs
de pinos, possibilitando o movimento relativo entre eles. Na parte inferior, as
bielas esto ligadas diretamente a rvore de manivelas atravs de mancais,
dotados de elementos de desgaste chamados bronzinas. As bielas so feitas,
em sua maioria, de ao forjado de alta resistncia. Em uma das extremidades
da rvore de manivela ns vamos encontrar o volante do motor, que d
uniformidade e inrcia aos impulsos motores de cada cilindro movido pelos
mbolos.

Figura 10 - mbolo, Biela e rvore de Manivelas.

2.1.4. rvore de Manivelas

Atravs da ao das bielas, transforma o movimento alternativo de


mbolos em movimento rotativo, gerando o torque do motor (que transmitido
s rodas por meio do sistema de transmisso). Normalmente uma pea
construda em ao forjado ou ferro fundido. A rvore de manivelas pode ser
dividido em trs partes bsicas: mancais de apoio, mancais das bielas e contrapesos. No caso dos motores de quatro cilindros, normalmente existem 4
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mancais das bielas e 5 mancais de apoio, sendo dois nas extremidades e trs
internamente. Estes tm a importante funo de impedir que eixo sofra
empenamento. De fato, a rvore de manivelas funciona como manivela,
apoiada pelas duas extremidades. Quando os mbolos no fornecem qualquer
impulso motor (por exemplo, nos "tempos mortos" do ciclo de quatro tempos),
o volante, que j adquiriu previamente movimento de rotao, que restitui uma
parte dessa energia, para que a rvore de manivelas continue girando com
uniformidade. apoiado no bloco do motor pelas extremidades, ou coxins. Nas
"curvas" da rvore de manivelas, existem pequenos eixos, chamados pinos das
manivelas, onde se articulam os ps das bielas. Normalmente, cada biela
articulada em um pino, mas no caso dos motores em V, articulam-se duas em
cada pino.
Para se evitar as vibraes de toro, a rvore de manivelas pode ser
apoiada em outros pontos intermedirios, e no apenas nas extremidades; e
quando o motor possui muitos cilindros, no bastam esses apoios
intermedirios.
preciso usar um amortecedor especial, constitudo por pequenos
volantes, para minimizar as vibraes do movimento. Estes volantes
neutralizam as foras da inrcia com outras, de intensidade igual, que lhes so
opostas. Os volantes funcionam assim: um, comandado pela rvore de
manivelas, arrasta o outro por frico; quando se produz uma brusca variao
de movimento, o segundo volante pode, por inrcia, sofrer um ligeiro
deslocamento angular em relao ao primeiro, o que suficiente para impedir
as vibraes de toro que possam provocar uma oscilao perigosa da rvore
de manivelas. Alm de transmitir o movimento s rodas, a rvore de manivelas
fornece movimento quase todos os rgos anexos ao motor: bomba de
gasolina, dnamo, distribuidor, ventilador, etc.

Figura 11 - rvore de manivelas.


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2.1.5. O Cabeote

O cabeote tem a funo de cobrir os mbolos e ved-los. Geralmente


de metal (ferro fundido ou alumnio) fixado por parafusos sobre o bloco. nele
que encontramos, dentre outros itens, as cmaras de combusto, as velas e as
vlvulas. Entre ele e o bloco existe a junta do cabeote, responsvel por
manter a vedao do conjunto e evitar perda de compresso.

Figura 12 - Cabeote.

2.1.6. Cmara de Combusto

Na cmara de combusto ocorre queima da mistura ar combustvel.


Localiza-se na parte superior do cilindro e compreende o volume entre a
posio mais alta do mbolo (PMS - ponto morto superior) e o cabeote. A
forma mais comum da cmara de combusto a hemisfrica.

Figura 13 - mbolo no PMS e cmara de combusto.


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2.1.7. Vela de Ignio

A vela de ignio um dispositivo alojado na cmara de combusto


(cabeote) de um motor, sendo responsvel pela ignio da mistura arcombustvel. De um modo geral, existe 1 vela para cada cilindro. O processo se
inicia na bobina de ignio: um transformador eltrico que aumenta a tenso
normal do sistema eltrico do veculo de 12 volts para tenses aproximadas de
20.000 volts que, quando aplicada vela, gera uma centelha capaz de
percorrer o ar atravs da abertura calibrada entre os eletrodos.

Figura 14 Vela de ignio.

2.1.8. Vlvulas

As vlvulas so dispositivos, normalmente fabricados com ligas de ao


de alta resistncia mecnica que controlam a entrada da mistura arcombustvel e sada dos gases queimados. As vlvulas de admisso liberam a
entrada da mistura nova e as vlvulas de descarga permitem a sada dos
gases queimados pelo coletor de exausto. Em um motor de quatro tempos,
cada cilindro tem, no mnimo, uma vlvula de admisso e uma vlvula de
descarga. J os motores dois tempos, geralmente, no utilizam vlvulas para
controlar o vazo dos gases, mas sim janelas que abrem e fecham de acordo
com a posio do mbolo. Neste caso o mbolo possui orifcios que,
dependendo de sua posio durante o curso entre o ponto morto superior e
inferior, coincidem com outros orifcios

localizados no

cilindro. Esta

justaposio permite a passagem dos gases.


Para que isto ocorra s vlvulas so empurradas por cames, que so
movidos pela rvore de manivelas; para retornar a posio inicial, fechada, as
vlvulas so pressionadas por molas.
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2.1.9. Comando de Vlvulas

A funo do comando de vlvulas controlar a abertura e o fechamento


das vlvulas, garantindo que ocorram no momento adequado. O comando de
vlvulas um eixo com cames, movido pela rvore de manivelas, atravs de
uma correia, corrente ou engrenagem. O eixo pode acionar as vlvulas
diretamente, no caso de comando no cabeote (OHC) ou indiretamente atravs
de varetas, quando o comando se localiza no bloco (OHV). O comando d
meia volta para cada volta completa da rvore de manivelas. Ele est apoiado,
geralmente, por mancais. A rvore de comando abre e fecha as vlvulas.
Os comandos de vlvulas podem ser basicamente de 3 tipos:

a) Comando de vlvulas no bloco OHV (overhead valve)


No comando de vlvulas no bloco as vlvulas so montadas no
cabeote, sobre a cmara de combusto, enquanto que o eixo-comando est
no bloco e aciona as vlvulas por meio de varetas. Este foi o tipo de comando
mais largamente usado nos motores por ter um funcionamento mais simples e
pela proximidade da rvore de manivelas. O acionamento do comando pode
ser feito por corrente ou engrenagem.
Ainda usado, por exemplo, no Endura E de 1 e 1,3 litro dos Ford Ka,
Fiesta e Courier, bem como em muitos motores norte-americanos atuais como
os V6 de Chevrolet Blazer/S10 e Ford Explorer/Ranger.

Figura 15 - Comando de vlvulas no bloco (OHV).


19

b) Comando de vlvulas no cabeote - OHC (overhead camshaft)


A rvore de comando montada sobre o cabeote e aciona as vlvulas
sem o intermdio das varetas. A vantagem deste tipo de comando a
eliminao das varetas e balancins, sujeitas a folgas e deformaes. Outra
vantagem a diminuio da massa deste sistema o que permite que o motor
trabalhe em rotaes mais elevadas. Desse modo, no tipo OHC, o comando
atua diretamente sobre o balancim e os tuchos.
Para um ajuste automtico das folgas das vlvulas, podemos adotar os
tuchos hidrulicos que, ao contrrio dos mecnicos, no exigem uma
regulagem peridica das folgas. Este tipo de comando j era usado desde 1898
e pode ser utilizado em qualquer motor, independente do tipo de comando.

Figura 16 - Comando de vlvulas no cabeote (OHC).

c) Comando duplo de vlvulas (DOHC - double overhead camshaft)


Os comandos do tipo DOHC tm a mesma configurao do tipo de
comandos OHC, porm, so dois eixos de comando, dispostos paralelamente
sobre o cabeote. De um modo geral, este tipo de comando utilizado nos
motores com mais de duas vlvulas por cilindro. Desta forma, utiliza-se um eixo
para acionar as vlvulas de admisso e o outro para as vlvulas de descarga.
importante observar que, embora seja comum empreg-los em conjunto, o
duplo comando e o cabeote multivlvula so solues independentes. H
motores de duplo comando e duas vlvulas por cilindro como o do Tempra 8V
e o do antigo Alfa Romeo 2300, bem como motores multivlvulas de comando
nico, caso do Honda Accord.

20

2.2.

FUNCIONAMENTO DE UM MOTOR COMBUSTO INTERNA

Um motor de combusto uma mquina capaz de transformar a energia


qumica do combustvel em trabalho e podem trabalhar segundo dois ciclos:
mecnicos e trmicos.
Os ciclos mecnicos podem ser de dois ou quatro tempos, onde, cada
tempo equivale meia volta da rvore de manivelas ou 180 graus de giro. Nos
ciclos mecnicos so estudados os movimentos mecnicos das peas mveis
do motor e seu posicionamento, como: vlvulas de admisso e descarga,
rvore de manivelas e os mbolos.
Nos ciclos trmicos se analisa a transformao da energia qumica em
calor e sua preparao, no importando a posio das peas mveis.
Para que sejam efetuados os quatro tempos do motor, so necessrios
duas voltas da rvore de manivelas e quatro cursos do mbolo.
1 tempo = 1 curso do mbolo = 1/2 volta da rvore de manivelas ou 180
graus de giro.
Portanto, 4 tempos = 4 cursos do mbolo = 2 voltas da rvore de
manivelas ou 720 graus de giro.
Durante o funcionamento, o motor exerce quatro funes
importantssimas que so: admisso, compresso, combusto-expanso e
descarga.
Primeiro tempo admisso
O mbolo, partindo do PMS para o PMI (movimento descendente) gera
uma diminuio de presso. A presso externa mais elevada empurra a
mistura ar combustvel para o interior do cilindro. Neste instante a vlvula de
admisso esta aberta e a de descarga fechada.
Na figura 17, pode-se ver o ar penetrando pelo coletor de admisso e a
vlvula de injeo pulverizando o combustvel na massa de ar. A vlvula de
admisso permanece aberta durante todo o curso descendente do mbolo.
Quanto o mbolo atingir o PMI, foi realizado um curso (e meia volta da rvore
de manivelas), ou seja, um tempo.

21

Figura 17 - Admisso.
Segundo tempo compresso
No segundo tempo, o mbolo partir do PMI para o PMS (movimento
ascendente). As vlvulas de admisso e descarga ficam fechadas. Desta forma
a mistura ar/combustvel comprimida pelo mbolo no interior do cilindro.
Para um motor a gasolina, essa compresso far com que o volume
fique 8 a 10 vezes menor que o seu volume na admisso.

Figura 18 - Compresso
Terceiro tempo combusto e expanso
No final do segundo tempo, atravs do sistema de ignio, produzida
uma centelha eltrica pelos eletrodos da vela. Com isso, inicia-se o processo
de combusto dos gases. Com a combusto ocorrer o aumente de
temperatura e consequentemente o aumento da presso no interior do cilindro,
provocando a impulso do mbolo novamente para o PMI.
22

Durante todo o tempo de combusto, as duas vlvulas se mantero


fechadas. O terceiro tempo tambm pode ser chamado de tempo motor, pois,
o nico que realiza trabalho.

Figura 19 - Combusto e Expanso.


Quarto tempo descarga
Ao atingir o PMI, a vlvula de descarga comear a abrir-se e o mbolo
voltar para o PMS. Com isso, os gases queimados podero sair do cilindro,
sendo capturados pelo coletor de descarga.
No quarto tempo, somente a vlvula de descarga ficar aberta. Quando
o mbolo atingir o PMS, a vlvula de descarga estar fechada e a de admisso
iniciar sua abertura. A partir da o que ocorre uma repetio e um novo ciclo
se iniciar.

Figura 20 - Descarga.

23

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS:
OBERT - Motores de Combusto Interna, Ed Globo, 1977.
OLIVEIRA, Paulo,
http://geocities.yahoo.com.br/prcoliveira2000/motoresaexplosao.htm, acessado
em 15/05/2004.
Milani, Marcos, http://www.webmecanica.hpg.ig.com.br/motor.html, acessado
em 23/05/2004.
Webmecauto,
http://www.webmecauto.com.br/comofunciona/cf08_01motor.asp, acessado em
15/06/2004

3. CICLOS TRMICOS DOS MOTORES ALTERNATIVOS


Se um fluido qualquer for forado, a custo de energia, a variar o seu
estado termodinmico, e ao fim destas transformaes o tivermos reconduzido
ao estado inicial, a sucesso de estados termodinmicos pelos quais passou o
fluido se constitui um CICLO TRMICO (MARTINELLI, 2003).
Esses ciclos, reais e tericos, representam o foco principal deste artigo,
que tem como fonte principal o livro Motores Endotrmicos, de autoria de
Dante GIACOSA.

3.1.

CICLOS TERICOS E CICLOS REAIS

Um fluido operante, durante sua passagem pelo motor, submetido a


uma srie de transformaes qumicas e fsicas (compresso, expanso,
combusto, transmisso de calor com as paredes, etc) que constituem no ciclo
de um motor. Em um exame quantitativo desses fenmenos, levando em
considerao todas as variveis representam um problema muito complexo.
Por ele correntemente se simplifica as sucessivas aproximaes tericas, cada
uma delas est baseada em diferentes suposies simplificativas, que tenham
uma aproximao gradualmente crescente.

24

Para os ciclos tericos, as aproximaes comumente colocadas em


ordem de aproximao so: ciclo ideal, ciclo de ar e ciclo ar-combustvel. Aos
ciclos tericos se comparam na prtica os ciclos reais, que se obtm
experimentalmente por meio dos indicadores; por esta razo, o ciclo real
tambm se chama ciclo indicativo.
Os ciclos tericos no correspondem aos ciclos reais, constituem uma
til referncia para o estudo termodinmico dos motores, particularmente para
compreender quanto influem sobre sua utilizao nas condies de
funcionamento e para comparar entre si diversos tipos de motores.
Nos ciclos ideais se supe que o fludo operante est constitudo por ar
e que este se comporta como um gs perfeito. Por ele, os valores dos calores
especficos se consideram constantes e iguais ao do ar a 15C de temperatura
e uma atmosfera de presso:

cp = 0,241 cal/kgoC
cv = 0,172 cal/kgoC
de onde resulta:
k = (cp / cv) = 1,40
Supondo-se, que as fases de introduo e extrao de calor tenham
uma durao bem determinada, dependendo do tipo do ciclo, e que em outras
fases no h perda de calor.
natural que com essas hipteses, os valores mximos de temperatura
e presso assim como, em consequncia, o trabalho e o rendimento trmico
calculados para o ciclo ideal, sejam mais elevados que os correspondentes a
outros tipos de ciclos.
O ciclo ideal representa, portanto, o limite mximo que teoricamente
pode alcanar o motor e permite um fcil estudo matemtico baseado nas leis
dos gases perfeitos. Por estes motivos este ciclo tambm pode ser chamado
de ciclo terico.
Em um ciclo de ar, o fludo operante tambm o ar, porque se supe
que os calores especficos so variveis ao longo de uma gama de
temperaturas que se opera.
25

As condies de introduo e extrao de calor so iguais s do ciclo


ideal e no existem perdas de perdas de calor. Como o clculo dos calores
especficos mdios complicado, se usam tabelas que do diretamente os
valores do calor e do trabalho, em termos de energia interna e entalpia para os
diversos pontos das transformaes isentrpicas do ar. Tendo em conta as
variaes dos calores especficos, se obtm, para as temperaturas e presses
mximas,

valores

inferiores

aos

calculados

para

ciclo

ideal;

consequentemente, o trabalho e o rendimento trmico resultam em valores


mais baixos, mesmo assim, so maiores que os correspondentes ao ciclo real.
O ciclo ar-combustvel, , entre todos os que em geral se calculam, o
mais prximo do ciclo real. Em um motor de combusto por centelha, o fluido
est composto, durante a fase de aspirao, por uma mistura e os gases
residuais da combusto anterior; em um motor de combusto por compresso
est formado por ar e os gases residuais. Depois da combusto, o fluido esta
constitudo por produtos mistos, isto , um mistura de CO2, CO, H2O e N2.
Estes gases tm um calor especifico mdio mais alto que os do ar, porque
contam com um incremento posterior dos calores especficos, devido a
dissociao e de composio qumica das molculas mais leves submetidas
ao de altas temperaturas. O aumento dos calores especficos, assim como a
dissociao que, por ser uma reao endotrmica, absorve uma parte do calor
da combusto produzindo uma diminuio da temperatura e a presso mxima
em comparao com as calculadas para o ciclo de ar.
Para o clculo do ciclo ar-combustvel, se recorre a tabelas que contm
dados obtidos experimentalmente. Neste ciclo se admite que o calor
introduzido e extrado de maneira instantnea, como no ciclo ideal, e que no
se procedem perdas de calor.
O ciclo real se obtm experimentalmente, por meio de recursos de
diversos aparelhos indicadores, capazes de registrar o diagrama da presso
em funo dos volumes, num cilindro motor em funcionamento. O diagrama
indicado revela as condies reais do ciclo e, por tanto, tem em conta tambm
as perdas de calor, a durao da combusto, as perdas causadas pelo
deslocamento do fluido, a durao do tempo de abertura das vlvulas, o tempo
de combusto, assim como de injeo e as perdas pela descarga.

26

3.1.1. Analise de um ciclo e seu rendimento trmico

A segunda lei da termodinmica diz que, nenhum motor real, ou ideal


pode converter em trabalho mecnico todo o calor que introduzido. Para
tanto, somente uma frao do calor resultado da combusto ser transformado
em trabalho; esta frao representa um rendimento trmico do motor. Em
outros ciclos trmicos, o rendimento trmico ideal e a relao entre a
quantidade de calor transformada em trabalho til e a quantidade de calor
fornecido pelo fluido.
Como o trabalho til equivale a diferena entre o calor fornecido Q 1 e o
calor subtrado Q2, teremos:

Q1 Q2
Q1

Podemos ter uma ideia melhor do conceito de rendimento trmico


examinando a sucesso de transformaes em coordenadas p-v (pressovolume especfico) e T-s (temperatura-Entropia) para um ciclo ideal.
Na figura 21 temos o caso de um motor de combusto por centelha de 4
tempos. Em (a) se representa em coordenadas p-v a fase de compresso. Nos
pontos 1 e 2 correspondem, respectivamente, aos estados dos fluidos em um
ponto morto inferior e um ponto morto superior do mbolo. O trabalho realizado
pelo mbolo para a compresso do fluido o trabalho introduzido L 2, o qual
esta representado pela rea hachurada compreendida entre as linhas de
compresso adiabtica 1-2 e a das abscissas. Ao final da compresso, fase
(b), se introduz de maneira instantnea o calor produzido pela combusto, pois
o ciclo a volume constante. Esta fase esta representada graficamente em
coordenadas T-s, e o calor fornecido Q1 corresponde a rea hachurada
compreendida entre a linha trmica e o volume constante 2-3 e o das
abscissas.

27

Figura 21 Motor 4T de combusto por centelha.

O mbolo se move por efeito da presso do fluido, desde o ponto morto


superior ao ponto morto inferior, isto , da esquerda direita, conforme a
ilustrao grfica. Na parte (c), o trabalho Lv, produzido pelo fluido ativo durante
a expanso, esta representado, em coordenadas p-v, pela rea hachurada
compreendida entre a linha de expanso adiabtica 3-4 e a das abscissas.
Neste instante, ocorre a descarga, outra vez a volume constante, e
durante esta fase do ciclo se subtrai o calor Q 2, a presso desce do ponto 4 ao
ponto 1. Na parte (d) da figura, o calor Q2 esta representado, em coordenadas
T-s, pela superfcie hachurada abaixo da linha de transformao a volume
constante 4-1.
No trabalho til L1-L2 equivale, portanto, a diferena entre as superfcies
hachuradas nos diagramas (a) e (c) em coordenadas p-v, e corresponde a
superfcie do ciclo traado na parte (e) da figura. Do mesmo modod, o calor
utilizado Q1-Q2 dado pela diferena entre as superfcies hachuradas dos
diagramas (b) e (d) em coordenadas T-s, e corresponde a superfcie do ciclo

28

hachurado na parte (f) da figura. Como o trabalho til evidentemente, igual ao


calor utilizado, podemos escrever:
A (L2 L1) = (Q1 Q2)

Deste modo podemos simplificar o clculo do trabalho til e do


rendimento trmico do ciclo usando os valores Q1 e Q2 no lugar de L2 e L1.
3.1.2. O ciclo Otto terico

O ciclo Otto terico o ciclo ideal do motor com ignio por centelha, e
esta representado graficamente nas figuras 2 e 3, tanto em coordenadas p-v
como em coordenadas T-s. as transformaes termodinmicas que se
verificam durante o ciclo so:
(1 - 2) Adiabtica isentrpica: compresso do fluido ativo e o correspondente
trabalho L1, realizado pelo mbolo.
(2 - 3) A volume constante: introduo instantnea de calor fornecido Q 1.
(3 - 4) Adiabtica: expanso e correspondente trabalho L 2 produzido pelo fluido
ativo.
(4 - 1) A volume constante: diminuio instantnea do calor Q2.

Figura 22 Ciclo terico Otto em coordenadas P-v.


29

Figura 23 Ciclo terico Otto em coordenadas T-s.

Na realidade, nos motores 4 tempos, a diminuio do calor se verifica


durante a descarga 1-0, e o fluido se introduz no motor durante a admisso 0-1,
no qual se representa graficamente no diagrama p-v mediante uma linha
horizontal, porm no diagrama T-s no possvel represent-lo. Os efeitos de
ambos os processos se anulam mutualmente, sem ganho de perda de trabalho,
razo pela qual no so consideradas nos diagramas ideais em coordenadas
p-v nos processos de aspirao e descarga, e o ciclo Otto est representado
como um ciclo fechado, no qual o fluido ativo volta ao seu estado inicial quando
chega o trmino da fase de expanso do calor 4-1.
Como o calor Q1 se introduz a volume constante, o trabalho L2-3
realizado durante esta transformao nulo, e a equao de conservao da
energia do fluido sem fluxo se transforma em:
Q1 = U3 U2
Como se trata de um ciclo ideal e, por tanto, o fluido operante um gs
perfeito, a variao da energia interna durante sua transformao a volume
constante vale:
U3 U2 = cv (T3 T2)
30

De onde resulta:
Q1 = cv (T3 T2)
Analogamente, como o calor Q2 extrado tambm a volume constante,
em tais condies que trabalho L 4 - 1 = 0, podemos escrever:
Q2 = U4 U1
Considerando o fluido um gs perfeito:
Q2 = cv (T4 T1)
Consequentemente, o rendimento trmico ideal para o ciclo Otto terico
:

Q2
Q1

Cv (T4 T1 )
Cv (T3 T2 )

Q1 Q2

Q1

(T4 T1 )
(T3 T2 )

T1 (T4 / T1 1)
T2 (T3 / T2 1)

Para as transformaes adiabticas de compresso 1-2 e expanso 3-4


obtemos, respectivamente:

T2 T3

T1 T4

T4 T3

T1 T2

T1
T2

Introduzindo esta relao na expresso do rendimento assim como a


que existe entre as temperaturas T1 e T2 da fase 1-2 de compresso
adiabtica, resulta:

v
1 2
v1

k 1

31

Indicando com a relao entre os respectivos volumes v1 e v2 do inicio


ao final do processo de compresso, se obtm a expresso final do rendimento
trmico ideal do ciclo Otto:

e 1

k 1

v1
v2

O rendimento trmico do ciclo Otto , portanto, funo da relao de


compresso e da expoente K, relao dos calores especficos do fluido
operante. Aumentando aumenta e ; aumentando os valores dos calores
especficos, diminui k e, em conseqncia, tambm o rendimento trmico e .
Por isto, o ciclo ideal, para o qual k = 1, 4, tem um rendimento trmico superior
ao ciclo de ar, dado o caso que, para este, k tem um valor mdio mais baixo,
por variar os calores especficos com a temperatura.

3.1.3. Ciclo Diesel terico

As figuras 24 e 25 ilustram o ciclo Diesel terico. A diferena


fundamental entre os ciclos Otto e Diesel se encontra na fase de introduo do
calor. No ciclo Otto, o calor introduzido a volume constante, enquanto que
no ciclo Diesel efetua a presso constante.

Figura 24 Ciclo terico Diesel em coordenadas P-v.


32

Figura 25 Ciclo terico Diesel em coordenadas T-S.

Outra diferena entre os dois ciclos encontrada nos valores da taxa de


compresso, que varia de 12 a 22 para os motores Dieseis, e oscila entre 6 e
10 nos motores Otto.
Como podemos observar na figura 5, o ciclo Diesel ideal est formado
por quatro linhas trmicas que representam:
1-2: Compresso adiabtica.
2-3: Introduo do calor a presso constante.
3-4: Expanso adiabtica.
4-1: Sada do calor a volume constante

3.2.

PRESSO MDIA DE UM CICLO

A presso em um cilindro varia constantemente durante o ciclo. Se


levarmos em conta esta variao para acharmos o valor da potncia,
encontraremos clculos muito complexos, porm tomando um valor mdio de
presso, facilitamos nossos clculos.
Tendo como referencia um diagrama genrico em coordenadas p-v
como o da figura 26 a superfcie do ciclo representa o trabalho til realizado
pelo fluido.

33

Sobre a base do diagrama traamos um retngulo ABCD cuja rea ser


igual a do ciclo, a altura do retngulo representa a presso mdia p m do ciclo
considerado.
Multiplicando o valor desta presso mdia (kg/cm2) pelo volume
deslocado (m), se obtm para o trabalho til um mesmo valor representado
pela superfcie do ciclo.

Figura 26 Comparativo entre os ciclos


indicados Otto e Diesel.
A superfcie 1 2 6 1 1 representa trabalho negativo devido as fases de
bombeio e admisso; a superfcie 2 3 4 5 6 2 representa trabalho positivo. A
diferena o trabalho til. Dividindo a rea correspondente ao trabalho til
efetuado por um fluido, pelo volume relacionado com o deslocamento do
mbolo, se obtm o valor da presso mdia indicada (pmi).
3.3.

CICLO INDICADO E PRESSO MDIA INDICADA

Ciclo real que revela as condies efetivas de funcionamento de um


motor e se identifica com o diagrama de presses medidas em um cilindro em
correspondncia com as diversas posies do mbolo. O demonstrativo deste
ciclo se chama diagrama indicado.

34

A figura 27 mostra, em forma esquemtica, como se traa o diagrama


indicado por meio de um indicador. Neste aparato, um pequeno cilindro provido
de um mbolo retido por uma mola comunica com a cmara de combusto do
cilindro motor por meio de um tubo.
A presso dos gases se transmite atravs do tubo, atua sobre o mbolo
e, vencendo a carga, move-o por comprimento proporcional ao valor da
presso. Como todo dispositivo indicador est fixo ao mbolo do motor, ele se
move linearmente como ele, e sua posio horizontal correspondem em cada
ponto do mbolo do motor.

Figura 27 Obteno do ciclo indicado.

Deslizando o mbolo do PMS para o PMI, com a vlvula aberta, de tal


maneira que no oferece, na prtica, nenhuma resistncia a passagem do gs,
a presso no cilindro se mantm igual atmosfrica.

3.4.

DIFERENA ENTRE OS CICLOS OTTO REAL E TERICO

Entre o ciclo indicado e o ciclo terico correspondente existem


diferenas substanciais, tanto na forma do diagrama como nos valores de
temperaturas e presso.
A diferena consiste em um perfil distinto nas curvas de expanso e
compresso. As causas dessas diferenas so as seguintes:

35

Perdas de calor Arrefecimento:


Como o cilindro arrefecido para assegurar o bom funcionamento do
mbolo, certa parte do calor do fludo se transmite para as paredes. As linhas
de compresso e expanso no so, por conseguinte, adiabticas, sendo
politrpicas. Produz-se, portanto, uma perda de trabalho til correspondente a
superfcie A da figura 28.

Figura 28 Comparao entre os ciclos Otto


terico e indicado
Combusto no instantnea:
No ciclo terico se supe que a combusto se realiza a volume
constante; , portanto, instantnea. J no ciclo real a combusto ocorre em
determinado tempo. A forma da curva de presso por volume do ciclo Otto se
aproxima do ciclo Diesel.

Tempo de abertura da vlvula de descarga:


No ciclo terico a subtrao de calor ocorria instantaneamente no ponto
morto inferior. J no ciclo real essa subtrao ocorre em um tempo
relativamente longo; a vlvula de descarga tem que abrir com antecipao para
que uma parte dos gases sai do cilindro antes que o mbolo alcance o PMI, de
maneira que sua presso diminua at valores prximos aos da presso
externa.

36

As causas das diferenas entre os valores da presso e temperatura


mxima so explicadas no aumento do calor especfico do fludo com a
temperatura e a na dissociao da combusto.

3.5.

DIFERENAS ENTRE O CICLO DIESEL REAL E TERICO

Entre os ciclos Diesel real e terico existem, da mesma forma que no


caso do Otto, diferenas na forma e nos valores das presses e temperaturas.
Algumas dessas diferenas correspondem as do ciclo Otto, como por exemplo,
na questo do calor especfico e no tempo de abertura da vlvula de descarga.

Figura 29 Comparao entre os ciclos Diesel


terico e indicado.
Outras diferenas so em parte originadas pela dissociao das perdas.
Uma delas peculiar do motor Diesel, que a referente combusto, com a
qual se verifica a presso constante no caso do ciclo real.
Como se v no diagrama da figura 29, na prtica a combusto se realiza
em tais circunstancias que a presso varia durante o processo. Para o ciclo
terico tnhamos suposto que se mantinha constante. Na realidade, pode-se
considerar que uma parte da combusto realizada a volume constante.

37

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS:
GIACOSA, Dante. Motores Endotrmicos. Barcelona: Hoepli, 1970. 758 p
MARTINELLI, Luiz Carlos. Motores de Combusto Interna. Polgrafo Uniju,
2003, www.unijui.br
RAHDE, Srgio Barbosa. Motores de Combusto Interna. Polgrafo Puc, 2002,
www.pucrs.br

4. DINAMMETROS: TIPOS E PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO


A avaliao do desempenho de motores, verificando curva de potncia,
curva de torque (momento de fora) e consumo especfico, so alguns dos
objetivos dos ensaios dinamomtricos. Pode-se ainda citar o desenvolvimento
de partes ou sistemas de motores tais como comando de vlvulas, coletor de
descarga e de admisso, cmara de combusto, sistema de alimentao de
combustvel, sistema de ignio e catalisadores, testes de durabilidade,
avaliao das emisses, impulsionados pela adaptao de motores a novos
combustveis. O equipamento utilizado para a realizao dos ensaios
dinamomtricos conhecido como dinammetro.

4.1.

DINAMMETROS

Dinammetro o equipamento capaz de medir a potncia, trabalho


executado na unidade de tempo, de um motor em suas diversas condies de
funcionamento. O princpio de funcionamento de um dinammetro baseado
em um dispositivo constitudo por um volante circundado por uma cinta
conectada a um brao cuja extremidade se apia sobre a plataforma de uma
balana. O volante acionado pelo motor, tem o seu movimento restringido pela
tenso aplicada cinta, que transmite o esforo ao brao apoiado sobre a
balana. A partir das medies realizadas pela balana calcula-se torque
aplicado pelo motor. Esse dispositivo conhecido como Freio de Prony
(figura30).
38

Figura 30 Freio de Prony.


Onde:
N = Rotao do motor (rpm)
R = Comprimento do brao de alavanca (m)
P = Leitura da balana (kg)

O freio de Prony um dispositivo que mede a potncia disponvel de um


motor na bancada de teste.
Ele consiste essencialmente em um anel articulado ou freio, o qual pode
ser preso a um tambor estriado preso ao eixo da hlice.
O anel e o tambor formam um freio de atrito, o qual pode ser ajustado
por meio de uma roda.
Um brao de alavanca de comprimento conhecido, rigidamente ligado
ao anel estriado ou constitui parte do mesmo, e termina num ponto onde se
apia num conjunto de balana.
medida que o eixo gira, tende a girar tambm o anel estriado, sendo
restringido pelo brao de alavanca que se apia na balana. A escala da
balana mostra a leitura da fora necessria para impedir o movimento do
brao. O produto resultante ser o torque exercido pela rotao do eixo.
Uma vez conhecido o torque, o trabalho produzido por rotao do eixo
da hlice pode ser registrado sem dificuldade por meio da equao:

Trabalho por rotao = 2 x Torque.

As foras de atrito atuantes entre o anel e o tambor do eixo podem ser


suficientes para impor uma carga ao motor, at provocar sua parada. Se no
houvesse um carregamento no haveria torque a ser medido. Contudo, se
existir um atrito razovel entre o tambor-freio e o anel, e a carga for
39

aumentada, a tendncia do eixo de conduzir o anel e o brao aumenta,


impondo dessa forma, maior fora aplicada ao brao de alavanca.
Com os elementos anteriores, sabendo-se que a periferia do volante
percorre, no intervalo de uma rotao, a distncia 2 r contra a fora de atrito
f, aplicada pela cinta, ento, em cada rotao, tem-se:
W = 2 r [Nm/giro]

(1)

O conjugado resistente ao atrito formado pelo produto da leitura P da


balana pelo valor do comprimento do brao de alavanca R e ser exatamente
igual ao produto r vezes f, conjugado que tende a mover o brao. Logo:

r. f = P R

(2)

e, em uma rotao,
W=2PR

(3)

Se o motor funcionar a N rpm, o Trabalho por minuto ser dado por:

2PRN
4.2.

(4)

TIPOS DE DINAMMETROS

Os dinammetros dividem-se em duas categorias: dinammetros de


bancada e dinammetros de rolo. Os de bancada so utilizados para medies
em motores e os de rolos para veculos automotores. Estas categorias ainda
dividem-se em:

4.2.1. Dinammetro Hidrulico

O Freio de Prony apresenta vrios inconvenientes operacionais,


destacando-se o fato de manter a carga constante independente da rotao
empregada. Se a rotao cai, em virtude do motor no suport-la, a rotao ir
40

diminuir at a parada total do mesmo. Conseqentemente, essas mquinas


foram substitudas por dinammetros mais versteis, com predominncia dos
Dinammetros Hidrulicos, onde a carga aplicada varia em razo diretamente
proporcional ao cubo da rpm. Se a rotao cair a carga imposta pelo
dinammetro diminuir, dando tempo ao operador de reajustar a carga e
corrigir a velocidade para o valor desejado.
O dinammetro hidrulico (figura 31) um dispositivo destinado a
medio de potncia produzida por uma fonte capaz de acion-lo, no caso, um
motor de combusto interna. Para que funcione, necessrio o suprimento de
uma vazo de gua contnua, para transformar a energia mecnica em calor.

Figura 31 Modelo Dinammetro Hidrulico.

O dinammetro hidrulico opera como se fosse uma bomba centrfuga


ineficiente. Uma pequena poro da energia mecnica fornecida convertida
em presso hidrulica. A presso centrfuga da gua gerada pelo dinammetro
aumenta com o aumento do volume de gua e com o aumento da velocidade
de rotao. A mxima presso interna atingida quando o dinammetro opera
a plena carga com a cmara do rotor e completamente cheia. Os limites de
rotao e potncia, so valores definidos pela curva de absoro.
Nos dinammetros hidrulicos o freio exercido pela ao de um rotor
que, pressionando gua contra aletas fixas na carcaa, produz efeito fsico
semelhante ao Freio de Prony. O brao e a balana, embora possam ser
empregados neste tipo de equipamento, foram substitudos por uma Clula de
Carga. A energia mecnica fornecida pelo motor em ensaio absorvida e
convertida em calor por um remoinho que gerado com a passagem da gua
entre as aletas do rotor e dos estatores. O calo resultante aplica uma
resistncia ao movimento de rotao do rotor e tende a girar a carcaa no
41

sentido inverso com igual esforo. O dinammetro construdo para absorver


potncia com igual capacidade em ambos sentidos de rotao. As Clulas de
Carga so instrumentos de medio de fora que utilizam, na maioria dos
casos, sensores piezeltricos ou extensmetros de resistncia eltrica.

Figura 32 Dinammetro Hidrulico.

4.2.2. Dinammetro de Corrente de Foucalt

O dinammetro de Corrente de Foucault constitudo por um rotor


acionado pela mquina em prova, girando imerso em um campo magntico. A
intensidade do campo controlada atravs de uma bobina alimentada por
corrente contnua, podendo-se, assim, variar a carga aplicada. Um circuito de
arrefecimento a gua dissipa o calor gerado pelas correntes parasitas. Como
nos demais dinammetros, o esforo que tende a transmitir movimento
carcaa medido, e conhecidos os valores de torque e potncia. So
utilizados, em geral, para ensaios de maior qualidade na medio.

Figura 33 Dinammetro de Corrente de Foucault.

42

4.2.3. Dinammetro de Rolos

banco

de

rolos,

dinammetro

(figura34),

permite

avaliar

comportamento do sistema de alimentao do veculo, simulando condies de


uso em deslocamentos. Outros instrumentos permitem controlar os demais
parmetros do veculo, como rotao, potncia e emisso de poluentes.

Figura 34 Dinammetro de Rolos.

Este equipamento permite colocar um funcionamento o veculo no


interior de uma instalao, velocidade desejada, simulando vrias condies
a que so submetidos os veculos em seu uso, podendo-se registrar em
grficos e gravar os resultados obtidos. muito comum um veculo apresentar
defeitos de funcionamento que s podem ser identificados em condies
normais ou foradas de marcha durante deslocamentos em estradas, quando
aparecem os sintomas. Com o Dinammetro, bastam alguns minutos para se
estabelecer as causas exatas desses defeitos, j que o veculo geralmente
analisado em um ambiente fechado, com a tampa do motor aberta e tendo-se a
possibilidade de ligar todo tipo de analisadores para estudo dos sistemas.

4.2.4. Dinammetro de Ventilao

Utilizado em provas longas, onde no se exija qualidade na medio dos


resultados, como no amaciamento de motores e provas de durabilidade, o
dinammetro de ventilao constitudo por um ventilador acionado pela
mquina em prova. Para se obter a variao de carga aplicada necessrio
43

alterar o ngulo, o dimetro ou o tamanho das ps. Embora seja um


dinammetro de baixo custo, tem pouca utilizao.

4.2.5. Dinammetro Eltrico

Dinammetro eltrico um gerador eltrico, que acionado pela mquina


em prova, produz energia eltrica, a qual ser consumida por uma carga
varivel (cuba eletroltica ou resistores). A medio exige correo dos
instrumentos eltricos para compensar o rendimento do gerador. Tem a
vantagem de poder ser utilizado como motor eltrico para medio de Potncia
de Atrito da mquina em prova. Tem custo elevado e sua utilizao s se
justifica em casos especiais.

Figura 35 Dinammetro Eltrico.

4.3.

DEFINIES

POTNCIA - o trabalho realizado pelo motor, num intervalo de tempo.


POTNCIA OBSERVADA - a potncia medida nas condies do ensaio.
POTNCIA BRUTA - a potncia obtida com o motor bsico (apenas com os
componentes essenciais ao seu funcionamento, sem ventilador, silencioso,
filtro de ar, alternador ou dnamo sem carga).
44

POTNCIA LQUIDA - a potncia obtida com o motor completo.


POTNCIA EFETIVA - a potncia disponvel no eixo para produo de
trabalho, abreviadamente designada por BHP (Brake Horse-power).
POTNCIA INDICADA - a potncia dentro dos cilindros. Abreviadamente
denominada de IHP (Indicated Horsepower), consiste na soma das potncias
efetiva e de atrito nas mesmas condies de ensaio.

IHP = BHP + FHP

(5)

RENDIMENTO MECNICO - a razo entre a potncia medida no eixo e a


potncia total desenvolvida pelo motor, ou seja:

= (BHP / IHP)

(6)

Da equao (9) sabe-se que BHP = IHP - FHP, ento resulta que:

= 1 - (FHP / IHP)

(7)

PRESSO MDIA EFETIVA (Pm) - definida como sendo a presso hipottica


constante que seria necessria no interior do cilindro, durante o curso de
expanso, para desenvolver uma potncia igual potncia no eixo.
PRESSO MDIA INDICADA (Pi) - definida como a presso hipottica que
seria necessria no interior do cilindro, durante o curso de expanso, para
desenvolver uma potncia igual potncia indicada. Como o rendimento
mecnico ( ) igual a relao BHP / IHP, tambm tem-se:

= (Pm / Pi)

(8)

Que a relao entre as presses mdia e efetiva.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS:
TAYLOR, Anlise de Motores de Combusto Interna, Edgar Blcher, 1976;
Heywood,j.,b., Internal Combustion Engine, McGraw-Hill, 2000;
45

Internet: http://www.bepco.com
http://www.dynamometer-info.co.uk/
http://www.land-and-sea.com/
http://www.bepco.com/dyno.php
http://www.topdyno.com.br
http://www.aerotecnologia.com.br/tecnicos/motores/aula_034.htm
http://www.sismetra.cta.br/labs/labdina17.html

5. COMBUSTO ANORMAL

O fenmeno da detonao muito conhecido pela maioria das pessoas


pelo nome de batida de pino. Atualmente tem sido dedicada muita ateno s
pesquisas voltadas para o estudo desse tipo de fenmeno, com maior nfase
do que qualquer outro aspecto do motor de combusto interna. A ocorrncia da
pr-ignio de combustvel no permite o aproveitamento dos pontos de
mxima presso dentro da cmara de combusto, limitando o desempenho do
motor, alm de causar danos progressivos ao sistema. Quanto maior o avano
de ignio aplicado maior a probabilidade de ocorrncia da pr-ignio. A prignio causa vibraes que se propagam pela estrutura do motor com
freqncias caractersticas, fenmeno conhecido como detonao. A vibrao
estrutural do motor pode ser medida atravs de um acelermetro, cujo sinal
gerado pode ser processado para permitir a identificao do fenmeno.

5.1.

DETONAO

Um mtodo de identificar a detonao consiste na observao de seu


som caracterstico, que , usualmente, audvel no caso de motores que so
normalmente silenciosos. O som resulta de intensas ondas de presso, que
provocam vibraes nas paredes do cilindro, com a conseqente transmisso
de som para a atmosfera.

46

Figura 36 - Diagramas presso-tempo. (a) p versus t sem detonao;


(b) p versus t com detonao; (c) dp/dt versus t sem detonao;
x indica perodo de ignio. (Sloan Automotive Laboratories).

Na Figura 36, os dois conjuntos de registros foram tomados em


condies idnticas, exceto que um combustvel antidetonante usado em (a)
e (c). Em cada conjunto, os grficos permanecem analgicos ao instante da
ignio, at um ponto prximo da mxima presso de ciclo. Nesse ponto, o
ciclo normal mostra uma mudana suave na presso, enquanto que o ciclo de
detonao mostra severas flutuaes de presso, ndicando um movimento
vibratrio dos gases (ondas de presso).

5.1.1. Presses locais com detonao

A Figura 37 mostra os diagramas do indicador retirados com um


indicador mdio ou de ponto por ponto, sendo (a) retirado sem detonao e (b)
com detonao.
A presso mais alta registrada em (b) deve ser de carter local e
decorrente das ondas de presso. Nessa figura, a mxima onda de presso
registrada com a detonao era de cerca de 620 psia, ou 55% maior do que a
mxima presso sem detonao.

47

Figura 37 - Diagramas de presso versus ngulo de manivela tirados


com o indicador de ponto a ponto do MIT; motor CFR, 1200 rpm:
(a) sem detonao; (b) com detonao induzida pelo etilnitrito.
(Sloan Automotive Laboratories).

5.1.2. Objeo detonao

A detonao pode provocar superaquecimento em pontos das velas, que


pode provocar pr-ignio, isto , ignio anterior ocorrncia da centelha. A
pr-ignio severa provoca perda de potncia e de economia. Mesmo sem prignio, a detonao severa, sustentada por longos perodos, frequentemente
avaria os mbolos de alumnio e os cabeotes conforme podemos verificar na
Figura 38.
Uma explicao mais razovel do mecanismo de avaria reside no fato de
as ondas de presso, aumentarem a taxa de transmisso de calor e, ento,
tambm a temperatura das peas susceptveis, provocando fuso local do
material ou enfraquecimento a tal ponto que a alta presso local provoca
eroso.

48

Figura 38 - Avaria em mbolos de alumnio e velas decorrentes de trabalho


prolongado sob forte detonao.

5.1.3. Teoria da detonao

Quando a detonao ocorre, porque a compresso do gs na


extremidade, devido expanso da parte queimada da carga, eleva sua
temperatura e presso a um ponto que o gs da extremidade sofre autoignio. Se a reao da auto-ignio suficientemente rpida e uma
quantidade suficiente de gs extremo envolvida, a detonao pode ser
observada.

5.1.4. Reao do gs extremo e ondas de presso

A criao das ondas de presso por uma rpida reao em uma parte
dos gases, dentro de um espao fechado, explicada pelo fato de que a
reao, caso ocorra com suficiente rapidez, ocorrer com volume praticamente
constante (devido inrcia do gs, uma reao instantnea, evidentemente,
ocorreria exatamente a volume constate). Tal reao provoca alta presso
local, enviando uma onda de presso atravs da cmara. Essa onda de
presso refletida nas paredes e rapidamente se estabelece uma configurao
de onda de tipo previsto pela teoria acstica.

49

5.1.5. Clculo da presso local limite

evidente que elevadas presses locais devem ser esperadas como


resultado da rpida reao do gs extremo e que tais presses provocaro
intensas ondas de presso atravs da carga. De acordo com a teoria acstica e
com a prtica atual, a frequncia das ondas decresce medida que o mbolo
se move para fora, devido relao entre a velocidade do som e a temperatura
do gs devido mudana na forma e tamanho da cmara.
Em vista do fato de o processo de detonao parecer associado ao de
auto-ignio, aconselhvel que se considerem os fatos conhecidos acerca da
auto-ignio em maior detalhe.

5.2.

AUTO-IGNIO

Para os propsitos desta discusso, a auto-ignio, em uma mistura de


combustvel e ar, ser definida como uma rpida reao qumica no
provocada por uma fonte externa de ignio, tal como uma centelha, uma
chama, ou uma superfcie quente. Por essa definio se a combusto ocorrer
apenas pela compresso (motor diesel) constitui uma auto-ignio.

5.2.1. Resultados de ensaios de compresso rpida

O processo de auto-ignio envolve um perodo de reao relativamente


lenta seguido por outro de reao rpida. As duraes relativas dos perodos
de reao lenta e rpida, e a mxima taxa de reao, dependem da
composio do combustvel e das condies de ensaio.
Um combustvel com alta resistncia detonao nos motores tem
perodos de reao mais longo ou taxa de reao mais baixa (ou,
possivelmente ambos) do que um combustvel com menor resistncia
detonao.

50

5.2.2. Mapa de auto-ignio

A Figura 39 uma projeo da temperatura no final da compresso


versus presso no final da compresso, com linhas de perodo de reao
constante, com dados obtidos em ensaios de mquinas de rpida compresso.
O perodo de reao da auto-ignio depende da presso e da
temperatura, e que, em geral, o perodo de reao decresce com a elevao da
temperatura ou da presso. Nas baixas presses, a influncia de uma
mudana de presso sobre o perodo de reao, com dada temperatura,
grande. Nas altas presses, por outro lado, mudanas na presso tem menor
influncia sobre o perodo de reao, como evidncia a natureza quase
horizontal das curvas formadas.

Figura 39 Trajetrias de temperatura-presso-tempo do gs em um motor


com queima de combustvel, superpostas em um mapa de atraso da autoignio para a mesma mistura de combustvel-ar.

51

5.3.

REAO DO GS EXTREMO NOS MOTORES

5.3.1. Intensidade de detonao

Em um motor a quantidade de energia provocada pela detonao


depender da massa do gs extremo que sofre auto-ignio e da taxa de
reao no processo de auto-ignio. Assim, como para uma taxa de reao,
quanto mais cedo ocorrer detonao no processo de combusto, mais gs
extremo participar e maior ser a intensidade da detonao.
Em servio, com um motor em operao normal, se as condies so
modificadas no sentido da detonao, por exemplo, pelo aumento da presso
de admisso, o operador usualmente toma alguma atitude para evitar um
aumento na intensidade quando a detonao se torna audvel. Na operao de
veculos de carga, por exemplo, o operador usualmente no abrir a vlvula
alm do ponto em que a detonao se torna distintamente audvel. Nas
experincias de detonao, o procedimento usual consiste em partir-se de
condies que no produzem detonao e, ento, gradualmente se aproximar
do ponto onde a detonao pode ser detectada, em cujo caso denomina-se
detonao Incipiente ou Marginal. Aqui a detonao ocorre muito prxima
do pico de presso do ciclo.

Figura 40 - Curvas hipotticas de presso x tempo em um motor.

Na Figura 40, P1 tomada como a presso no incio do curso de


compresso, e P0 como a presso na qual as reaes em cadeia so iniciadas
no gs extremo.
52

No ciclo indicado por 1, admitamos que o pico de presso seja PA e que


a detonao ocorra no ponto A. Se a temperatura inicial for elevada, as
reaes preliminares sero aceleradas e a detonao ocorrer em perodo
mais curto, em um ponto B. Essa mudana causar a ocorrncia de detonao
mais cedo no ciclo, e mais gs extremo participar. Assim, a detonao ser
mais severa do que com a temperatura original de partida. Uma forma de evitar
a detonao, com a temperatura inicial mais alta, consiste em reduzir a mxima
presso cclica abaixo de PB atravs da reduo da razo de compresso ou
fechamento da vlvula.
Retornando temperatura original de admisso, suponhamos que a
velocidade do motor aumente e a escala do tempo seja ajustada de forma que
a curva passe pelo ponto A. A curva 2 da figura representa essa condio.
Comparando essa curva com a de nmero 1, evidente que, devido ao curto
perodo disponvel para as reaes em cadeia, a detonao ser evitada a
menos que o pico de presso se eleve outra vez, dessa vez para um ponto
como C. Assim, uma presso de admisso mais elevada, ou uma razo de
compresso maior, pode ser usada com velocidade mais alta. Como veremos,
o aumento da velocidade do motor nem sempre reduz a detonao, pois
fatores outros, alm dos includos nas premissas anteriores, podem prevalecer.
Mas a discusso no serve para mostrar a relao do atraso para as
condies do motor.

5.4.

MEDIDAS DE DETONAO

5.4.1. Razo de compresso limitada pela batida do motor

A razo de compresso limitada pela batida do motor obtida pelo


aumento da taxa de compresso do motor (em um motor com razo de
compresso varivel) at que seja observada a detonao incipiente. Qualquer
mudana nas condies de operao, na composio do combustvel, ou no
projeto do motor que aumente a razo de compresso limitada pela batida do
motor dita redutora da tendncia detonao.

53

5.4.2. Presso de admisso limitada pela batida do motor

A presso de admisso pode ser aumentada (pela abertura da vlvula


de admisso ou pelo aumento da presso de descarga) at se observar a
detonao incipiente. Um aumento na presso de admisso limitada pela
batida do motor indica reduo na tendncia detonao.
Ambos os mtodos envolvem menos tempo e custo do que o mtodo de
requisito de octana sendo, por isso, bastante usados.

5.5.

TEMPERATURA DO GS EXTREMO

A sensibilidade observada de detonao presso do gs extremo


decorre principalmente da influncia de uma variao de presso prximo da
adiabtica sobre a temperatura resultante. Assim, o gs extremo, quando sofre
ou no auto-ignio, depende principalmente da temperatura e do perodo de
compresso.
A temperatura do gs extremo no ponto de detonao incipiente ser
constante para dada mistura de combustvel-ar-gs residual, velocidade do
motor for constante, ajuste de ignio para a presso de pico com ngulo de
manivela fixo.

5.6.

EFEITO DAS CONDIES DE OPERAO DO MOTOR SOBRE A


DETONAO

Com uma dada mistura de gs residual-combustvel-ar, a tendncia a


detonar

depender

principalmente

da

temperatura

do

gs

extremo

imediatamente antes da reao e do perodo de compresso para essa


temperatura. A influncia da presso de gs extremo nesse perodo pequena,
exceto no que ela afeta a temperatura do gs extremo.

5.6.1. Regulagem da centelha

A Figura 41 mostra as curvas de presso versus ngulo de manivela


para diferentes regulagens de avano de centelha. Na faixa mostrada, o pico
54

de presso aumenta, e o perodo de compresso do gs extremo, medido do


incio da compresso, decresce com o avano da centelha. A tendncia a
detonar produzida por um aumento na temperatura do gs extremo (pelo
aumento adiabtico da presso), e reduzida por uma reduo no perodo.
Exceto pelo avano extremo da centelha (no mostrado na figura) o aumento
de efeito de presso-temperatura sempre predomina sobre o efeito do perodo
reduzido, e a tendncia de detonar invariavelmente aumenta com o avano da
centelha, na faixa usual.

Figura 41 - Efeito da regulagem de centelha sobre o desenvolvimento da


presso em um cilindro de motor sem detonao. Motor CFR, 1200 rpm,
totalmente acelerado. Sloan Automotive Laboratories

Devido ao fato de ela poder ser facilmente mudada, a regulagem da


centelha pode variar de forma a ajudar a controlar a detonao. A ajustagem
da centelha controlada como funo da velocidade, para um determinado
motor, a fim de reduzir os requisitos de octana, principalmente nas baixas
rotaes.
A ajustagem da centelha algumas vezes usada como medida da
tendncia a detonar. A grande inclinao das curvas de velocidade constante
versus PN mostra que esse mtodo fornece uma medida sensvel, mas til
apenas na pequena faixa em que o desempenho do motor no afetado.
Com uma centelha fixa, qualquer varivel que aumente o perodo de
combusto ter uma influncia semelhante de atraso da centelha. Assim,
quando possvel, o efeito de outras variveis sobre a detonao deve ser
determinado com a centelha ajustada de forma que o pico de presso sempre
55

ocorra no mesmo ngulo de manivela. Infelizmente, em muitos casos no


existem dados obtidos dessa maneira.

5.6.2. Presso de admisso e razo de compresso

O aumento em qualquer varivel seja ela temperatura ou presso,


necessariamente aumenta a tendncia detonao. O pico de presso
aumenta e, como conseqncia a temperatura do gs extremo tambm
aumenta.

5.6.3. Temperatura de admisso

O aumento da temperatura de admisso aumenta a temperatura do gs


extremo com dada presso, aumentando a tendncia detonao.

5.6.4. Efeito da velocidade do motor

O aumento da velocidade do motor obviamente diminui o perodo de


compresso e, como foi visto, esse fato tende a reduzir a tendncia
detonao.
Por outro lado, em um motor de quatro tempos, a temperatura de
compresso aumenta com a velocidade, ainda que a temperatura de admisso
seja mantida constante. Esse aumento na temperatura decorre do fato de que,
medida que aumenta a velocidade, menos trabalho efetuado pelos gases
sobre o mbolo, durante o curso de admisso, e a temperatura da carga no
incio da compresso mais elevada.
Uma mudana na velocidade do motor usualmente muda a eficincia
volumtrica do motor. Na maioria das circunstncias, o pico de presso varia
na mesma direo que a eficincia volumtrica.
Considerando a presso de admisso constante, os efeitos combinados
do perodo mais curto e da eficincia volumtrica reduzida mostram melhora da
resistncia detonao com o aumento da velocidade, a despeito da elevao
da temperatura de compresso.

56

O aumento do requisito de octana com a velocidade, de 800 para 1200


rpm, decorre provavelmente do aumento da eficincia volumtrica e do
aumento da temperatura o suficiente para sobrepujar o efeito do perodo
menor. Entretanto o fato de a regulagem da centelha variar, de acordo com um
programa arbitrrio, introduz uma influncia desconhecida.
Nos motores de automvel, a ajustagem da centelha usada para
controlar a detonao. A seqncia de avano da centelha versus a velocidade
exercer enorme influncia sobre o requisito de octana versus velocidade.

5.6.5. Umidade atmosfrica

Os ensaios de motores invariavelmente mostram que o aumento na


umidade atmosfrica tende a reduzir a detonao. provvel que o perodo de
reao reduzido seja a principal causa dessa tendncia, ainda que os fatores
qumicos tambm possam ser importantes.

5.7.

EFEITO DO TAMANHO DO CILINDRO SOBRE A DETONAO

mesma rotao, o perodo de combusto parece ser independente do


dimetro do cilindro, conforme evidenciado pelo fato de os motores
necessitarem aproximadamente da mesma regulagem de centelha. Entretanto,
com aumento do dimetro, existe um aumento na temperatura da superfcie do
cilindro, o que provavelmente contribui para o aumento substancial do requisito
de octana. Os ensaios com a temperatura do refrigerante ajustada para dar a
mesma temperatura da superfcie interna do cilindro mostram que o requisito
de octana aumenta ainda mais com o aumento do dimetro, para uma mesma
velocidade do motor.
Os resultados do nfase a uma das importantes desvantagens do uso
de grandes cilindros nos motores de ignio por centelha. O problema de
controle da detonao o principal responsvel pelo fato de poucos motores
de ignio por centelha terem cilindros de mais de 6 pol. de dimetro. Uma
exceo a tal afirmativa est no fato de grandes dimetros de cilindro serem
usados em alguns motores por centelha que queimam gs. O gs natural tem

57

uma proporo to elevada de octana que essa prtica possvel, ainda que a
detonao constitua uma sria limitao de potncia e eficincia.

5.8.

PROJETO DA CMARA DE COMBUSTO

As caractersticas que apresentamos a seguir parecem ser desejveis


nas cmaras de combusto dos motores de ignio por centelha para
proporcionar maior resistncia a detonao: (1) dimetro pequeno; (2) alta
velocidade atravs das vlvulas de admisso; (3) pequena relao da trajetria
da chama para o dimetro; (4) ausncia de superfcie quente na regio do gs
extremo; (5) uso de reas de restrio, particularmente na regio do gs
extremo.
Os dimetros dos cilindros so usualmente escolhidos com base em um
nmero arbitrrio de cilindros para determinada potncia, e o requisito de alta
velocidade atravs das vlvulas de admisso conflitante com a necessidade
de alta eficincia volumtrica. Dessa forma, pode-se admitir que o dimetro do
cilindro e a capacidade da vlvula de admisso sero ajustados por meio de
consideraes diferentes da resistncia a detonao.

5.9.

EFEITO DOS DEPSITOS SOBRE A DETONAO

Sabe-se que a tendncia a detonar aumenta rapidamente com o


acmulo de depsito, pelo menos nos estgios iniciais de operao dos
motores de automveis. Esse aumento aparentemente causado pelo fato de
que, medida que os depsitos aumentam, a razo de compresso efetiva e a
temperatura efetiva das superfcies das paredes internas aumentam. Por esse
motivo, as razes de compresso usadas na prtica so consideravelmente
menores do que as usadas com cmaras de combusto limpas. Entretanto, o
aspecto mais problemtico dos depsitos do motor tem relao com a prignio, o assunto da seo subseqente.

58

5.10. PR IGNIO
Pr-ignio a ignio da carga antes de ocorrer a centelha. Esse tipo
de ignio provocado por uma superfcie quente. Na prtica, as principais
fontes de pr-ignio so os eletrodos superaquecidos da vela ou depsitos de
carbono muito quentes. A ocorrncia de pr-ignio equivalente ao avano
da centelha e pode provocar a detonao.
Por outro lado, quando a detonao severa e prolongada, os pontos da
velas ou as partculas de carbono podem ser aquecidos a um ponto que
provoque a pr-ignio. O efeito de aquecimento da detonao decorre da alta
temperatura do gs extremo que queima e do aumento da velocidade relativa
dos gases causando por ondas de presso.
Com o aumento das razes de compresso nos motores de automvel,
aparecem dificuldades com a pr-ignio e considervel pesquisa sobre esse
problema foi desenvolvida. O Problema se manifesta no que chamamos de
rudo ou batida. Esses fenmenos parecem decorrer da pr-ignio, que pode
provocar grandes elevaes de presso devido aos mltiplos pontos de ignio
e avano da combusto, juntamente com detonao irregular. A principal fonte
de ignio em tais casos parece ser as partculas incandescentes de depsitos
duros, que se projetam na cmara de combusto e tornam-se superaquecidos.
A tendncia dos combustveis ignio devido a uma superfcie quente
parece ter pouca ou nenhuma relao com as caractersticas de detonao dos
combustveis.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
1. TAYLOR, CHARLES F. Anlise dos Motores de Combusto Interna Vol
2 Editora Edgard Blucher Ltda So Paulo, 1995.

59

6. POTNCIA, RENDIMENTO E BALANO TRMICO


Este capitulo apresenta um resumo do captulo Clculo de la Potencia
Rendimientos Balance Trmico, do livro ESTUDIO GENERAL DE LOS
MOTORES ALTERNATIVOS, de Dante Giacosa, que descreve clculos e
mtodos para obteno do valor da potncia e do rendimento, finalizando com
o demonstrativo do balano trmico nos motores de ciclo alternativo. Cabe
salientar que algumas informaes tcnicas foram alteradas com o objetivo de
atualizar o texto.

6.1.

POTNCIA

A energia gerada pela combusto dentro do cilindro no se transmite


integralmente ao eixo do motor, pois uma parte perdida pelas resistncias
passivas. Pode-se classificar a potncia em trs categorias: potncia indicada,
potncia absorvida pelas resistncias passivas e potncia efetiva no eixo. A
potncia indicada pode ser calculada partindo do ciclo indicado, cuja rea
representa o trabalho realizado pela mistura no interior do cilindro durante um
ciclo. A potncia efetiva obtida medindo-se com um freio o trabalho no eixo
do motor e a potncia absorvida pelas resistncias passivas medida,
fazendo-se girar o motor, sem que haja combusto, com o uso de uma outra
fonte de potncia externa. A potncia absorvida pelas resistncias passivas,
tambm pode ser obtida pelo clculo da diferena entre a potncia indicada e a
potncia efetiva:

N i N p N e ou N p N i N e

sendo: Ni Potncia indicada; Np Potncia absorvida pelas resistncias


passivas, e; Ne Potncia efetiva.

60

6.1.1. Potncia Indicada

A Potncia Indicada aquela que esta relacionada com a presso


gerada dentro do cilindro. A presso aplicada sobre a face do mbolo durante o
bombeio (admisso e descarga), ou durante a compresso, geram trabalho
negativo. Somente a presso realizada durante o ciclo de combusto e
expanso gera trabalho positivo. A Potncia Indicada esta relacionada com a
resultante do trabalho gerado pela presso, que varia continuamente, durante o
ciclo.
A Presso Mdia Indicada a mdia da ordenada do ciclo indicado e
representa o valor de presso que, multiplicado pelo volume de um cilindro,
resulta no trabalho til indicado pelo ciclo.
Pode-se calcular a potncia indicada atravs da seguinte equao:

Ni

Vpi n
h

sendo: V valor do volume total; pi presso mdia indicada; n velocidade do


motor, e; h nmero de ciclos do motor (2 ou 4T)

6.1.2. Potncia Efetiva ou Potncia ao Freio

a potncia medida no eixo do motor, tambm chamada de potncia ao


freio, porque pode ser medida com o uso de um dispositivo frenante adaptado
no eixo do motor, permitindo que se mea o valor do momento frenante.
Conhecendo este valor e a velocidade do motor, podemos calcular a potncia
efetiva. Como exemplo de dispositivo frenante usaremos o freio de Prony,
mostrado na figura 42, Este dispositivo constitudo de uma roda de raio r,
fixada ao eixo do motor, disposto no centro de duas sapatas de freio
regulveis, um brao de comprimento R, que fixa as sapatas numa
extremidade e possui mobilidade dentro de um certo ngulo, sendo que na
outra extremidade fixado um peso F:

61

Figura 42 Freio de Prony.


Portanto, a cada revoluo do eixo motor, a roda percorre 2r, assim o
momento do trabalho da fora de atrito tangencial f, ser dada por 2rf. O
produto rf o momento aplicado pelo freio que esta sendo equilibrado pelo
momento RF, produzido pelo peso aplicado sobre o brao de alavanca.
Assim, o trabalho absorvido pelo freio em cada revoluo do motor 2RF, e a
potncia efetiva ser:

Ne 2 RFn
sendo n a velocidade do motor.
O produto RF, o momento de fora, ou torque, do eixo. O torque
representa a capacidade do motor em produzir trabalho, enquanto a potncia
a medida da quantidade de trabalho produzida em um determinado tempo.

6.1.3. Potncia Absorvida Pelas Resistncias Passivas e Rendimento


Mecnico

A potncia absorvida pelas resistncias passivas a diferena entre a


potncia indicada e a efetiva.

N p Ni Ne

Esta potncia utilizada para vencer os atritos entre as partes


mecnicas do motor, para efetuar o trabalho de bombeio do fluido e para
acionar os vrios acessrios, como a bomba dgua, bomba de leo, etc.

62

Devido dificuldade de medio das foras de atrito e pelas variaes


do resultado nas condies de funcionamento do motor, se torna mais
conveniente medir a potncia efetiva do motor com uso de um dinammetro e
depois com a ignio desligada usar o dinammetro para impulsionar o motor
nas condies medidas anteriormente (rotao), dessa maneira a potncia
utilizada pelo dinammetro para fazer o motor girar ser a potncia perdida em
atrito pelo motor. Conhecendo a potncia indicada e a efetiva, podemos obter o
rendimento mecnico do motor.

Ne
Ni

Em grandes motores e com vrios cilindros, no se aplica a medida


direta da potncia absorvida pelas resistncias passivas, o mtodo utilizado o
seguinte: mede-se primeiro a potncia e depois a potncia obtida eliminando a
combusto em um dos cilindros. Assim como as perdas mecnicas
permanecem praticamente constantes, a diferena nos d a potncia indicada
no cilindro excludo. Se chamarmos i o nmero de cilindros i Ne a potncia
normal e Ne a potncia que se obtm eliminando a combusto de um dos
cilindros, teremos:

N i i( N e N e ' )
Logo o rendimento mecnico ser calculado:

Da

potncia

total

Ne
i( N e N e' )

perdida

(em

condies

de

carga

plena),

aproximadamente 60% devida ao atrito do mbolo e das bronzinas, 25% no


bombeio e o restante, 15%, por atritos de outros acessrios.
PRESSO MDIA EFETIVA a presso constante que, se fosse aplicada
durante o ciclo motor (combusto e expanso), geraria o mesmo trabalho
63

realizado no ciclo completo. Uma forma prtica de determinar a presso mdia


efetiva medir o torque na rvore de manivelas e dividir pelo volume
deslocado.
Utilizando o rendimento mecnico:

Ne
Ni

podemos escrever:

N e Nim

Vpi n
m
h

Sendo: pim pe ,

Ne

Vpe n
h

A presso mdia efetiva muito til para comparar motores e


estabelecer limites de utilizao, ficando a equao da seguinte forma:
para motores de 4 tempos:

pe

4 Ne
Vn

pe

2 Ne
Vn

para motores de 2 tempos:

6.2.

RENDIMENTO

O rendimento termodinmico a relao entre trabalho indicado, medido


pela rea do ciclo indicado, e o equivalente em trabalho do calor gasto para
obt-lo. Equivale ao produto dos rendimentos trmico ideal e rendimento
64

indicado. O rendimento trmico ideal a relao entre trabalho mdio pela rea
do ciclo ideal e o equivalente em trabalho do calor introduzido no ciclo. O
rendimento trmico dos ciclos ideais o seguinte:
Para o ciclo Otto:

k 1

Para o ciclo Diesel:

k 1

' k 1
k ( '1)

O rendimento indicado a relao entre a rea do ciclo indicado e a do


ciclo ideal, levando em considerao que a diferena entre o ciclo ideal e o real
depende em grande parte da qualidade termodinmica da cmara de
combusto (forma e disposio das vlvulas, da vela ou do bico injetor).
O rendimento mecnico a relao do trabalho til medido sobre o eixo
do motor e o trabalho indicado, tendo em conta o trabalho perdido em atritos
pelo prprio mecanismo do motor. O rendimento mecnico est normalmente
compreendido entre 0,8 e 0,9, sendo que valores mais baixos se referem a
motores de alto giro e de pequeno volume.
O rendimento total de um motor a relao entre o trabalho til no eixo
do motor e o equivalente a energia calorfera do combustvel consumido, ou
seja, o produto do rendimento termodinmico pelo mecnico.

i t m
O rendimento volumtrico a relao entre o peso do ar efetivamente
introduzido por ciclo no cilindro e o peso de uma carga completa ou seja, o
volume de ar igual ao volume do cilindro, nas condies de 15C e 1 atm.

Pe
Pt
65

O rendimento volumtrico depende da velocidade mdia de passagem


da mistura ou do ar atravs do difusor do carburador, pelos dutos de aspirao
e pelas vlvulas. Atualmente estes valores encontram-se prximos de 1,1.

6.3.

BALANO TRMICO

Aps este estudo, compreende-se que apenas uma parte da energia


calorfera gerada pelo combustvel aproveitada para gerar energia mecnica,
o restante dispersada de vrias formas: pela gua do sistema de
arrefecimento, pelo radiador, pela temperatura dos gases de descarga, por
radiao, etc. A quantidade de calor equivalente ao trabalho para vencer as
resistncias passivas so, portanto, absorvidas atravs destas trs principais
vias de disperso: gases da descarga, arrefecimento e radiao, como mostra
na figura 43.

Figura 43 Fluxo trmico de um motor arrefecido por gua.

Na figura 43, temos:

1 - Calor recebido pelo gs no espao neutro e do descarga;


2 - Calor transmitido mistura ar-combustvel pelas paredes quentes;
3 - Calor do atrito transmitido aos gases da descarga;
4 - Calor transmitido pelos gases da descarga ao meio de arrefecimento;

66

5 - Calor do atrito transmitido ao meio lquido de arrefecimento;


6 - Calor irradiado pelo duto de descarga;
7 - Calor irradiado pelos dutos de lquido de arrefecimento;
8 - Calor irradiado pelas partes do motor no arrefecidas.

A figura 44 ilustra o balano trmico de um motor de automvel de


caractersticas mdias:

Figura 44 Balano trmico de um motor de 4 tempos arrefecido por gua.

O grfico mostrado na figura 45 indica a porcentagem de calorias em


funo do nmero de revolues por minuto perdidas em radiao, no
arrefecimento, na descarga e o que aproveitado em trabalho mecnico. Na
figura 46 pode-se observar o mesmo grfico para um motor Diesel e na figura
47, o balano trmico de um motor Diesel de 2 tempos:

Figura 45 Balano trmico de um motor de 4 tempos.


67

Figura 46 Balano trmico de um motor Diesel de 4 tempos.

Figura 47 Balano trmico de um motor Diesel de 2 tempos.

REFERNCIAS BIBLIOGRAFICAS
Motores Endotrmicos, Giacosa, Dante, cap. Calculo de la Potencia,
Rendimientos, Balance Trmico.

68

7. CARBURADORES
Neste capitulo ser abordado um dos mecanismos mais importantes de
um motor, o carburador. a partir dele que se introduz o combustvel e ar para
o motor, e ele quem faz a regulagem correta para o funcionamento certo dos
motores.

7.1.

CARBURADOR PARA MOTORES DE IGNIO POR CENTELHA

Carburador um dispositivo usado para introduo de combustvel no ar


fornecido e tambm para o controle da razo combustvel-ar nos motores de
combusto interna, sendo seu funcionamento mecnico. Os carburadores
podem ser divididos em duas categorias: operao permanente e operao
transiente.

7.1.1. Operao Permanente

considerada como a operao contnua mdia, a determinadas


velocidade e potncia, fornecida com temperaturas normais do motor. O
carburador convencional usa a vzo de ar para o motor como a principal
varivel controladora da razo combustvel-ar, ou seja, no carburador o que
regula a quantidade de combustvel a velocidade do ar.

7.1.2. Operao Transiente

Inclui a partida, o aquecimento e o processo de mudana de uma


velocidade, ou carga, para outra.

7.2.

CARBURAO PERMANENTE

7.2.1. Carburador Bsico

A maioria dos carburadores possui como elemento principal uma


passagem de ar de geometria fixa, com uma restrio em forma de venturi.

69

Bem na garganta deste venturi localiza-se um injetor de combustvel e este


vem de uma cmara de bia de nvel constante, ou outro dispositivo de
presso constante. A vazo de ar controlado por uma vlvula-borboleta aps
o venturi, e essa vazo no carburador senoidal porque a vazo no duto de
admisso no constante.
Na figura 48 abaixo mostrado um carburador bsico.

Figura 48 - Carburador bsico de passagem de ar.

Podemos citar alguns fatores que influenciam nos carburadores e na sua


escolha:

- escolha do tamanho do venturi;


- queda de presso nos carburadores;
- carburadores de gs;
- carburadores para combustveis pesados;
- congelamento do carburador.

70

7.2.2. Sistema Principal de Medio

Como exemplo da figura 48, o ar atravessa atravs do venturi


proveniente da admisso de ar, essa passagem dessa maneira diminui a um
mnimo a queda de presso atravs do sistema. Portanto, essa diferena entre
a presso de estagnao na entrada de ar e a presso esttica que acontece
na garganta do ventri que usada para criar e regular a vazo de
combustvel. Existem carburadores que possuem a passagem de ar na vertical
como mostra a figura, mas tambm alguns que so dispostos de forma que o
escoamento ocorra de baixo para cima ou na horizontal.
J a vlvula borboleta o principal elemento de controle de potncia nos
motores de ignio por centelha. Ela est instalada na base do carburador,
ligada diretamente ao pedal do acelerador e dosa a quantidade da mistura que
o motor precisa, atravs de sua abertura.
O combustvel introduzido no ar atravs de um bocal bem onde se
encontra o venturi. Este combustvel alimentado pela cmara de bia atravs
de um orifcio medidor de combustvel, sendo este nvel mantido constante por
meio de uma vlvula controlada pela bia. A presso acima do combustvel
mantida igual presso total de admisso de ar, por meio de um tubo de
impacto, que mede a presso total na entrada de ar.

7.2.3. Sistema de Marcha Lenta

O sistema de marcha lenta usado para cobrir misturas com baixas


taxas de vazo de ar, mesmo influenciando a razo combustvel-ar em cargas
bem superiores s de marcha lenta, por isso que a mistura na marcha lenta
deve ser rica j que a quantidade de ar admitida pequena. Na figura 49 podese ver um arranjo tpico para este sistema. O depsito de marcha lenta uma
passagem ligada cmara da bia pelas partes superior e inferior, sendo que
existe um orifcio regulador da marcha lenta. Tambm pode ser feita essa
regulagem entre o tubo de ar e as passagens de marcha lenta atravs de um
parafuso de ajuste.
Por exemplo, caso deseja-se marcha lenta na mais baixa rotao, a
vlvula ajustada de encontro a um esbarro ajustvel tal que ela permanea
71

aberta somente o suficiente para permitir a vazo de ar necessrio. Assim, a


colocao correta da sada do injetor em relao vlvula e o ajuste
apropriado do parafuso regulador de marcha lenta fornecero a razo
combustvel-ar exigida pela marcha lenta. A razo combustvel-ar fornecida
pelo sistema de marcha lenta tornar-se- mais rica medida que a vlvula se
fecha e a vazo em massa de ar reduzida.

Figura 49 - Carburador com sistema de marcha lenta.

7.2.4. Efeitos do escoamento pulsante

Quando um carburador conectado a trs cilindros ou menos, o


escoamento fortemente pulsatrio, devido no superposio dos cursos de
suco. Nestas condies existem muitas frequncias naturais das colunas de
fludo no carburador. Existe tambm uma tendncia ao enriquecimento na
acelerao completa, onde o efeito pulsante mais forte, e esse efeito elimina
a necessidade de um jato de potncia. Esse jato de potncia nada mais do
que um dispositivo que enriquece a mistura quando a vlvula aberta alm de
determinado ponto.

72

7.3.

CARBURAO TRANSIENTE

7.3.1. Partida

Para veculos rodovirios so necessrias misturas muito ricas para a


partida em clima frio, principalmente devido a facilidade com que ocorre a
condensao causada pela baixa temperatura nos dutos de admisso, e essas
misturas so fornecidas por meio de um afogador. Esse mecanismo consiste
numa vlvula-borboleta regulada por mola localizada na admisso de ar. Veja
na figura 50 como sua forma.
Para assegurar essa razo combustvel-ar rica necessria para dar a
partida, o afogador fechado, isso faz com que ocorra um limitado escoamento
de ar quando o motor d a partida, ou seja, esse afogador fechado cria uma
grande diferena de presses e provoca um rpida vazo de combustvel do
injetor principal. A mxima razo combustvel-ar determinada pelo tamanho
do furo na vlvula do afogador comparado ao tamanho do orifcio controlador
principal, e as menores razes so obtidas pela abertura parcial da vlvula do
afogador. importante salientar que necessria a abertura gradual do
afogador de acordo com o aquecimento do motor.

Figura 50 - Carburador com jato de potncia e afogador.

73

7.3.2. Acelerao

A razo ar-combustvel temporariamente alta necessria acelerao


rpida fornecida pela bomba de acelerao, que uma bomba de juno
suprida de combustvel pela cmara da bia. Esse juno operado pelo
movimento da vlvula. Existem ainda vlvulas de reteno, passagens e um
furo no juno, tudo isso que regula a quantidade de carga de acelerao que
grosseiramente proporcional taxa de abertura da vlvula.

Figura 51 - Seo transversal de um carburador

7.4.

CARBURADOR COMPLETO DE UM AUTOMVEL

O conceito de carburador, podemos dizer, permanece o mesmo desde


sua criao, no entanto suas pequenas modificaes e o acrscimo de
passagens auxiliares que sempre so feitas acontecem para assegurar os

74

melhores requisitos do motor e melhorar seus ajustes caso houvesse somente


os elementos bsicos. Dentre algumas melhorias podemos citar o seguinte:
- espao em torno do venturi usado como tubo de impacto para sentir a
presso de admisso, isso tem vantagens mecnicas e uma compensao
para distribuio desigual de velocidade ao longo da periferia da passagem de
ar de admisso;
- respiro de ar no injetor principal, isso faz com que o injetor fornea uma
vazo de combustvel ligeiramente maior nas baixas velocidades de ar;
- o jato de potncia operado por um juno sensvel presso do
coletor, assim quando existir uma elevada presso no coletor o juno forado
e abre a passagem do jato de potncia;
- o depsito de marcha lenta alimentado pela passagem do injetor
principal. Isso corta a vazo de combustvel de marcha lenta quando a suco
no injetor principal excede a suco de marcha lenta;
- o afogador colocado a montante da partida de presso de impacto,
assim, quando o afogador est fechado a presso atmosfrica se propaga para
o espao de ar da cmara da bia atravs dos pontos de descarga fornecendo
o diferencial de presso necessrio nos sistemas principal e de marcha lenta.

Nos carburadores de automveis, vrias partes so removveis e podem


ser substitudas por tamanhos maiores, e assim um carburador pode ser
ajustado para diferentes motores em dada faixa de tamanho.

7.5.

OUTROS TIPOS DE CARBURADORES

Quando um motor deve ser usado em vrias posies diferentes, a


cmara da bia substituda por um regulador de presso do tipo diafragma.
Esse sistema mantm uma presso ligeiramente abaixo da presso
atmosfrica.
Outro tipo de carburador utiliza uma vlvula de ar regulada por mola ou
pela gravidade no sistema principal de suprimento de ar. Em operao de
marcha lenta essa vlvula de ar permanece fechada, somente com uma
pequena passagem na aresta da vlvula para fornecer ar para marcha lenta.
75

medida que se abre a vlvula de acelerao, a vlvula de ar se abre e coloca o


sistema principal em operao, e com a vlvula totalmente aberta o princpio de
funcionamento o mesmo do sistema regulador principal do carburador do tipo
convencional.

7.5.1. Carburador de Injeo

A diferena bsica entre o carburador de injeo (figura 52) e o tipo de


automvel consiste no fato de que a diferena de presso no ventri, enquanto
fornece a funo reguladora, no usada diretamente para provocar a vazo.
O combustvel fornecido sob presso, por meio de uma bomba acionada,
para um injetor localizado um pouco a jusante do acelerador. Existe tambm no
ventri deste sistema um ventri de reforo localizado prximo da garganta do
ventri principal, isso aumenta a diferena de presso disponvel para
regulagem em dada vazo de ar.

Figura 52 - Carburador de injeo.

A diferena de presso no ventri transmitida para um diafragma


flexvel, conectado por uma barra a um diafragma no sistema de combustvel. A
barra tem numa extremidade uma vlvula que controla a vazo de combustvel
para uma cmara de um lado do diafragma de combustvel. O outro lado desta
cmara ligado ao injetor e estas duas cmaras so ligadas atravs de
76

orifcios reguladores de combustvel. Os diafragmas movem a vlvula de


combustvel para uma posio que mantenha a mesma diferena de presso
entre o diafragma de ar e os orifcios reguladores de combustvel.
Com relao marcha lenta, a razo combustvel-ar ajustada pela
limitao da posio mais interna da vlvula de marcha lenta.
A mistura rica necessria para a mxima potncia fornecida pela
agulha de partida operada pelo acelerador. A acelerao feita por meio de
uma bomba de acelerao. O carburador de injeo tem a vantagem de
espalhar o combustvel na corrente de ar com considervel presso a todo
instante, ajudando no processo de atomizao e mistura, tambm conseguindo
manter a presso aproximadamente constante.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS:
TAYLOR, Charles F. Anlise dos Motores de Combusto Interna. Ed. Edgard
Blcher Ltda. 1988. Vol. 2. So Paulo
GIACOSA, Dante. Motores Endotrmicos. Barcelona: Hoepli, 1970.
HEYWOOD, John B. Internal Combustion Engine. McGraw-Hill, 2000.
Internet:http://www.enduro.hpg.ig.com.br/mecanica/carburador/carburador.html
Internet: http://www.brosol.com.br/brosol/

77

8. INJEO ELETRNICA
A finalidade dos motores de combusto transformao da energia
qumica contida no combustvel em energia mecnica. Esta transformao
ocorre devido a queima da mistura ar combustvel que ocorre dentro da cmara
de combusto. Porm, esta queima no ocorre de forma otimizada em
sistemas carburados, emitindo grande quantidade de poluentes a atmosfera. A
injeo eletrnica surgiu devido necessidade das montadoras se adequarem
s exigncias governamentais com relao ao ndice de emisso de poluentes.
A injeo eletrnica trouxe outras vantagens, tais como aumento de potncia
do motor, diminuio do consumo de combustvel, diagnstico do veculo
atravs de sinalizadores no painel de instrumentos, etc.
A injeo eletrnica possui um sistema de gerenciamento composto de
uma Central Eletrnica (Centralina ou E.C.U.), que recebe informaes de
sensores instalados no motor e controla, entre outros sistemas, a injeo de
combustvel e a ignio. Para que o motor funcione corretamente, sem falhas,
e com o melhor rendimento, necessrio que se misture uma quantidade
especfica de combustvel ao ar que entra no motor. Como esta quantidade
determinada em massa, a central eletrnica calcula a massa de ar que
admitida pelo motor e comanda a injeo de combustvel. Esta tecnologia leva
em conta a rotao do motor e a densidade do ar aspirado. Atravs da rotao
do motor, levando-se em conta a sua capacidade volumtrica, a central calcula
o volume de ar admitido, e para o clculo da densidade utiliza os valores da
temperatura e da presso do ar, que so informados Central atravs de
sensores. Tendo a massa de ar admitida pelo motor, a central comandar uma
vlvula, que chamamos de eletro injetor, e esta permitir a passagem da
quantidade exata de combustvel para realizar a combusto. Com esta mistura
comprimida no cilindro, a Central atuara sobre o circuito de ignio, definindo o
tempo de incio da combusto. Os principais sistemas de injeo e ignio
eletrnica no necessitam de ajustes ou regulagem, porm, por se tratar de
sistemas eletroeletrnicos precisam ser constantemente avaliados, pois
fornecem informaes sobre seus componentes, alm de informar se
ocorreram defeitos ou anomalias durante seu funcionamento.

78

8.1.

CENTRAL ELETRNICA

A Central Eletrnica (ECU) o principal elemento de um sistema de


injeo eletrnica. A central eletrnica a partir da interpretao dos sinais
enviados pelos sensores e identificao da condio de operao do motor, o
programa envia comandos para os atuadores como, por exemplo: tempo de
abertura da vlvula de injeo e avano de ignio.
A central verifica continuamente estes sinais dos sensores e corrige os
valores comparando-os com os limites permitidos para cada um. Se os limites
forem superados, o sistema reconhece a avaria acendendo uma lmpada
indicativa no painel (luz espia). A Figura 53 mostra a Central Eletrnica.

Figura 53 - Central de Comando Eletrnico, Bosch, 2006.

O fluxograma mostrado na Figura 54 est representada, de forma


resumida, o funcionamento da Central Eletrnica.

Figura 54 - Fluxo de funcionamento da Central


Eletrnica, FIAT, 2002.

79

8.2.

SENSORES

Os sensores so dispositivo eletro-eletrnicos capazes de transformar


um sinal proveniente do motor em sinal eltrico para a central. Esse sinal
informa central como est o funcionamento do motor. A seguir sero
destacados os principais sensores que compem a Central Eletrnica.

8.2.1. Tipos de Sensores

Para medio de temperatura podem ser utilizados vrios tipos de


sensores: termopar, o BJT (Bipolar Junction Transistor), transistor e as
termoresistncias.
Especificamente

na

linha

automotiva,

os

sensores

podem

ser

classificados quanto aplicao:


De temperatura do ar;
De temperatura do fluido de arrefecimento (gua).
- Quanto ao princpio de funcionamento:
Coeficiente Negativo de Temperatura (NTC);
Coeficiente Positivo de Temperatura (PTC);
Termostato.
- Quanto forma de aterramento:
Aterrados Unidade de Comando Eletrnica (U.C.E.)
Aterrados pela prpria carcaa do sensor.

8.2.2. Sensores de Temperatura

Uma vez que se deseja controlar a temperatura de um sistema,


necessrio que se disponha de um elemento que tenha algum parmetro
eltrico que varie com a temperatura.

Principio de Funcionamento
O termopar nada mais que a juno de dois fios de materiais
diferentes como, por exemplo, cobre e ferro. Quando as extremidades so
80

submetidas a temperaturas diferentes gerada uma diferena de potencial


(ddp) proporcional a esta grandeza.
O BJT um dispositivo bastante apropriado para uso como sensor de
temperatura.
Tanto a tenso entre seus terminais Base e Emissor (VBE), como a
diferena entre os VBEs de dois transistores (VBE), so variveis
normalmente utilizadas para representar uma medida da temperatura em que o
sensor se encontra. A relao que h entre VBE e a temperatura linear, o
que favorece o uso de um par de transistores BJT como sensor de
temperatura. Outro elemento que tambm pode ser utilizado como sensor de
temperatura, onde no requerida boa sensibilidade, o diodo. O diodo
polarizado diretamente exibe uma queda de tenso de 0,1 V/C de
aquecimento. Como desvantagem ele requer um bom milivoltmetro para a
leitura direta, ou ento de um amplificador linear.
J

as

Termoresistncias

obedecem

Princpio

do

Efeito

Termomecnico, que consiste em uma alterao da dimenso de um


determinado material, no necessariamente um condutor eltrico, causada por
uma determinada variao de temperatura. Ou seja, em condies normais de
temperatura e presso, um aumento de temperatura causa um aumento nas
dimenses fsicas do material.
O efeito Termoresistivo consiste em explorar a variao da resistncia
eltrica produzida por uma determinada variao de temperatura. Os
termmetros de resistncia eltrica funcionam baseados no fato de que a
resistncia de uma grande gama de materiais varia com a temperatura; de um
modo geral, os metais tem um aumentam a resistncia eltrica com o aumento
de temperatura, ao passo que os semicondutores diminuem a resistncia
eltrica com o aumento da temperatura.
Os termistores mais utilizados so: o Termistor de Coeficiente Positivo
(PTC) e o Termistor de Coeficiente Negativo (NTC).
O PTC, como o prprio nome sugere, exibe um aumento da resistncia
com o aumento da temperatura. A variao da resistncia maior que a de um
NTC na mesma faixa de operao.

81

J o NTC, mais conhecido e encontrado no mercado com uma


variedade grande no tipo construtivo e nos valores de resistncia. Tem
resistncia inversamente proporcional temperatura.
As curvas caracterstica do NTC e do PTC podem ser visualizadas na Figura
55.

Figura 55 - Curva caracterstica do NTC e


PTC, UNIJU, 2003.

Sensores de rotao e Ponto Morto Superior (PMS)

A funo dos rotores de rotao e Ponto Morto Superior PMS informar


a rotao do motor e a referencia do ponto morto superior dos mbolos. O
sensor excitado por uma roda dentada.

Tipos de Sensores
Sensor indutivo;
Sensor magntico ou de relutncia varivel.

Princpio de Funcionamento

Sensor indutivo: o princpio de funcionamento (Figura 56) baseia-se na gerao


de um campo eletromagntico de alta freqncia, que gerado por uma bobina
ressonante instalada na face sensora.
A bobina faz parte de um circuito oscilador que em condio normal
(desacionada) gera um sinal senoidal. Quando um metal aproxima-se do
campo, este por correntes de superfcie (Foulcault), absorve a energia do
campo, diminuindo a amplitude do sinal gerado no oscilador. A variao de
82

amplitude deste sinal convertida em uma variao contnua que comparada


com um valor padro.

Figura 56 - Princpio de funcionamento sensor indutivo, SENAI, 2004.

Sensor magntico ou de relutncia varivel: para seu funcionamento no


necessrio alimentao (positiva ou negativa) seu sinal gerado por induo
eletromagntica, (Figura 57 e 58).
Quando o dente da roda fnica aproxima-se do sensor, a tenso comea
a subir positivamente devido variao do fluxo magntico, conforme Figura
57(a).
Quando o dente da roda fnica se alinha perfeitamente com o sensor, a
tenso nesse ponto nula, conforme Figura 57(b).
Quando se inicia o desalinhamento, a tenso comea a subir
negativamente devido variao do fluxo magntico (Figura 57(c)). Quando o
dente da roda fnica estiver totalmente desalinhado com o sensor, a tenso
volta a ser nula (Figura 58(d)).

Figura 57: Funcionamento sensor de rotao, UNIJU, 2003.


83

O sinal de rotao e posio da rvore de manivelas o mais importante


para o sistema de injeo/ignio eletrnica. atravs desse sinal que a
unidade de comando controla a maioria dos atuadores, como o mdulo de
ignio (DIS), as vlvulas injetoras, o rel da bomba de combustvel, etc. Tratase de um sinal extremamente complexo, pois diferente de outros sensores, a
tenso gerada alternada (sinal analgico). Tambm ocorre a variao do seu
valor, ora tenso baixa, em marcha lenta, ora tenso alta, em plena carga. Este
sinal varia ainda em funo de sua distncia roda fnica e do nmero de
dentes que esta possui (Figura 58).

Figura 58 - Sinal do sensor de rotao, FIAT, 2002.

sendo:
1- Sensor;
2- Sinal de sada;
3- Sinal correspondente aos dois dentes que faltam na polia que indica que
falta 120 para o PMS do 1 e 4 cilindro.
4- Roda fnica

8.2.3. Sensor de Fase

Uma camada semicondutora percorrida por corrente eltrica, imersa


num campo magntico normal (linhas de fora perpendiculares direo da
corrente) gera nas suas extremidades uma diferena de potncia, conhecida
como tenso de Hall. Se a intensidade da corrente permanece constante, a
84

tenso gerada depende somente da intensidade do campo magntico, assim,


necessrio que a intensidade do campo magntico varie periodicamente para
obter um sinal eltrico modulado, cuja freqncia proporcional velocidade
com a qual muda o campo magntico. Para obter esta mudana, o sensor
passa atravs de um anel metlico (parte interna da polia) provido com uma
srie de aberturas. No seu movimento, a parte metlica do anel cobre o sensor,
bloqueando o campo magntico e provocando, assim, uma reduo do nvel na
sada. Ao contrrio, quando estiver junto abertura e, portanto com o campo
magntico presente, o sensor gera um nvel de sinal alto na sada. A
alternncia dos sinais depende da seqncia das aberturas.

8.2.4. Medidor de Massa

Esse sensor, tambm conhecido como medidor de vazo de ar (e


vulgarmente como debmetro) mede a massa de ar admitida pelo motor,
conforme pode ser visto na Figura 58.

Figura 58: Medidor de vazo de ar, BOSCH, 2006.


Este medidor do tipo a membrana aquecida, e seu funcionamento se
baseia numa membrana aquecida interposta num canal de medida, atravs do
qual flui o ar que entra no motor. A membrana mantida a uma temperatura
constante (aproximadamente 120C alm da temperatura do ar admitido) pela
resistncia de aquecimento colocada em contato.
A massa de ar que atravessa o canal de medida retira calor da
membrana. Para que esta se mantenha a temperatura constante, certa
corrente deve passar pela resistncia. Esta corrente medida por uma Ponte
de Wheatstone. A corrente proporcional massa de ar que flui. Assim a
85

massa (no o volume) medida diretamente, o que elimina problemas de


temperatura, altitude, presso e etc.
O funcionamento correto do medidor depende do estado do filtro de ar
que deve ser submetido a manutenes freqentes.

Principio de Funcionamento

A ponte de Wheatstone esta em equilbrio quando RX se encontra em


equilbrio 120C acima da temperatura do ar. O ar que atravessa a membrana
subtrai o calor ao resistor RC e, desse modo, a ponte se equilibra. A Figura 59
mostra o principio de funcionamento da Ponte de Wheatstone.

Figura 59 - Princpio de funcionamento Ponte


Wheatstone, FIAT, 2002.

8.2.5. Sensor de posio da borboleta

Sua funo a de identificar a posio angular da vlvula de acelerao


(borboleta), permitindo identificar a carga aplicada sobre o motor e o tempo de
carga.
a partir do sinal deste sensor que feito o corte de injeo de
combustvel (Cut-Off), quando central eletrnica monitora que a rotao do
motor no est em marcha lenta e a posio da borboleta est totalmente
fechada mesma processa est informao reduzindo assim a injeo de
combustvel pelos bicos injetores.

86

Tipos de Sensores

So classificados conforme os princpios de funcionamento:

Potencimetro;
Potencimetro de dupla pista;
Interruptor de mnimo ou mximo.

Principio de Funcionamento

No interruptor de mnimo o contato se fecha quando a borboleta est


fechada. E no de mximo o contato de um interruptor de fecha quando a
borboleta est totalmente, ou quase que totalmente, aberta.
No potencimetro o princpio de funcionamento consiste em fazer com
que seu cursor seja o prprio eixo da borboleta aceleradora. Atravs do
sistema eltrico do veculo fornecida a alimentao resistncia com uma
tenso constante (5 V) e o sinal obtido em funo da posio do
potencimetro.
O resultado uma reta entre ngulo de Borboleta x Resistncia e
tambm entre ngulo de borboleta x tenso de sada, conforme pode ser
observado pelas Figuras 60 e 61.

Figura 60 - Grfico da Resistncia em funo do ngulo da Borboleta de


Acelerao, UNIJU, 2003.

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Figura 61 - Grfico da Tenso em funo do ngulo da Borboleta de


Acelerao, UNIJU, 2003.

8.2.6. Sensor de Oxigncio (Sonda Lambda)

A energia qumica contida no combustvel transformada em trabalho


atravs da combusto que gera. Para que o combustvel queime, necessrio
que haja oxignio (ar). A porcentagem de ar varia de acordo com as
necessidades do motor e com o combustvel.
Quando a queima completa, todo o carbono (C) presente no
combustvel, reage com o oxignio (O), formando o Dixido de Carbono (CO 2);
todo o Hidrognio (H) presente no combustvel, tambm reage com o Oxignio
(O) formando vapor d gua (H2O). O Nitrognio (N2) no participa da reao,
sendo expelido sob a mesma forma.
Nestas condies, tomando-se a massa de ar admitido e a massa de
combustvel necessria para uma combusto ideal, tem-se uma mistura
estequiomtrica. A relao entre a massa de ar e a massa de combustvel
admitido o que se chama de relao ar-combustvel, e varia de combustvel
para combustvel.
Na prtica, entretanto, nem sempre teremos a mistura ar combustvel
estequiomtrica e neste caso podemos dizer que uma mistura quando tem
uma quantidade de ar maior que a ideal, proporcionando uma relao arcombustvel maior do que a ideal.

RAC pobre > RAC Estequiomtrico

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De modo anlogo, quando se tem excesso de de combustvel na mistura


ar/combustvel, a mistura rica e claro, a relao ar combustvel menor do
que a ideal. Deste modo:

RAC rico < RAC Estequiomtrico

Para que este conceito seja independente do tipo de combustvel


introduziu-se o conceito de razo de equivalncia (), que nada mais do que
a relao entre a quantidade real de ar admitido e a quantidade ideal
(estequiomtrica).
Deste modo diz-se que uma mistura rica quando < 1 e pobre quando
> 1.
Portanto, podemos determinar se uma mistura rica ou pobre pela
escassez (rica) ou abundncia (pobre) de resduo de oxignio na descarga.
A funo, portanto, da Sonda Lambda (sensor de oxignio) levantar o
contedo residual de oxignio na descarga. Esta informao auxilia ajuste do
motor, pois permite que se tenha o controle da mistura.
Conceitualmente, segundo o catlogo do fabricante, a sonda lambda tem
a funo de gerar um sinal eltrico para que a unidade de comando possa
variar a quantidade de combustvel injetado, garantindo uma mistura arcombustvel ideal, reduzindo a emisso de gases poluentes.

Tipos de Sensores

As sondas podem ser classificadas em funo do material que so


constitudas:

Sonda de zircnio (ZrO2);


Sonda de titnio (TiO2).
So classificadas pela forma como so aquecidas:

Pelo prprio calor da descarga (sonda lambda);


Por uma resistncia de aquecimento prpria (sonda lambda aquecida).
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E tambm, pela forma como so aterradas, definindo uma quantidade de


fios de ligao eltrica diferenciado:

Sonda de um fio - sonda lambda aterrada na prpria carcaa


Sonda de trs fios - sonda lambda aquecida aterrada na prpria carcaa
Sonda de quatro fios - sonda lambda aquecida aterrada pela ECU.

Principio de Funcionamento

A construo da sonda consiste em um corpo cermico de xido de


zircnio, cuja superfcie provida de eletrodos de platina permeveis a gs
(Figura 62). Seu princpio de funcionamento baseia-se no fato do material
cermico ser poroso e permitir uma difuso do oxignio do ar. Alm disso, a
cermica torna-se condutora em temperaturas elevadas. Havendo uma
diferena de teor de oxignio entre os dois lados (o lado em contato com o gs
de descarga e o outro em contato com o ar ambiente) ser gerada uma tenso
eltrica entre os eletrodos.

Figura 62 - Sonda Lambda Construo, FIAT, 2002.

Abaixo de 300C o material cermico no ativo, portanto o sinal


enviado pela sonda nestas condies utilizvel. Desta forma, necessrio

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efetuar a leitura da mistura aps o aquecimento do motor principalmente


porque, durante a fase de aquecimento, reconhecidamente a mistura rica.
Entretanto, para garantir a obteno rpida de temperatura de
funcionamento, as sondas so dotadas de uma resistncia eltrica (sonda
lambda aquecida) que, quando percorrida por uma corrente eltrica, reduz o
tempo necessrio para a cermica tornar-se condutora de ons, permitindo,
alm disso, que sua instalao seja feita em zonas menos quentes da
tubulao de descarga.

8.2.7. Sensor de detonao

O sensor de detonao constitudo de um elemento piezoeltrico que


excitado pela vibrao do bloco do motor (Figura 12). Sua funo identificar a
ocorrncia de um tipo de combusto anormal chamada de Detonao. Este
fenmeno ocorre em uma faixa de freqncia bem definida e, dependendo de
usa intensidade, pode danificar o motor. Um dos principais fatores que
provocam a detonao a elevada presso na cmara de combusto. Quando
o sensor de detonao identifica a ocorrncia do fenmeno o ponto de ignio
atrasado at que a presso na cmara de combusto atinja nveis que
permitam a ocorrncia de combusto normal. Aps, gradativamente o avano
restabelecido.

Principio de Funcionamento

Nos sensores piezoeltricos, quando os materiais so submetidos a um


esforo mecnico, surge uma polarizao eltrica no cristal que os compe e
suas faces tornam-se eletricamente carregadas; a polaridade dessas cargas
invertida, caso a compresso seja convertida em trao. Em contra partida, a
aplicao de um campo eltrico ao material faz com que ele se expanda ou
contraia, de acordo com a polaridade do campo.

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Figura 63 - Sensor de detonao, BOSCH, 2006.

8.2.8. Sensor de presso

Os sensores de presso, conforme a Figura 13, possuem diferentes


aplicaes. Medem a presso absoluta no tubo de aspirao (coletor) e
informam unidade de comando em que condies de presso o motor est
funcionando, determinar qual o volume de combustvel dve se injetado.

Figura 64 - Sensor de presso, BOSCH, 2006.

Tipos de Sensores

Existem diversos sensores para linha automotiva, suas verses variam


em funo da faixa de presso que o componente suporta na anlise.
Estes sensores tambm podem ser classificados
Quanto a sua aplicao:

De presso absoluta;
De altitude.

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Quanto a sua funo:

Para clculo da densidade do ar;


Para determinao do avano;
Para correo baromtrica.

Quanto caracterstica da curva de sada:

Linear contnua;
Pulsos de freqncia.

Principio de Funcionamento

O sistema de medio de presso que possui curva de sada linear


contnua utiliza sensores extensmetros de resistncia eltrica (strain gage). A
resistncia eltrica destes sensores varia proporcionalmente com a deformao
especfica do elemento no qual esto fixados.
Estes extensmetros so fixados numa placa de cermica muito fina
(diafragma), de forma circular, montada na parte interior de um suporte em
forma de anel do mesmo material cermico. Sua geometria permite que o
sensor seja excitado pelas deformaes do diafragma geradas pela variao
de presso.
A parte superior do anel fechada por uma outra placa que serve
tambm como suporte de amplificador eletrnico de sinal.
O diafragma divide a cmara em duas partes. Na primeira cria-se vcuo
absoluto, de tal modo que o funcionamento do sensor seja influenciado
somente pela variao de presso na segunda cmara.
Como a alimentao mantida constante (5V), ao variar o valor da
presso, varia linearmente o valor da tenso de sada.
O sistema de medio de presso que possui curva de sada baseada
em Pulsos de Freqncia possui princpio de funcionamento baseado no modo
funcional de um capacitor.
Originalmente, um capacitor constitudo por duas placas condutoras
distantes entre si e separado por um elemento dieltrico. A variao da
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distncia, do material dieltrico, ou mesmo das condies fsicas a que est


submetido o dieltrico, altera a propriedade de capacitncia dos eletrodos.
Se o elemento dieltrico for formado por uma cmara de presso que
esta ligada ao coletor de admisso, ou atmosfera, as propriedades
capacitivas do elemento sensor variam com a variao da presso.
A variao da capacitncia em circuito indutor-capacitor representa uma
variao da freqncia de ressonncia do sistema, ou seja, a variao de
capacitncia transformada num sinal de freqncia, gerando uma srie de
pulsos (5 V e O V), de forma que quanto maior for a presso maior ser a
freqncia dos pulsos emitidos pelo sensor.

8.2.9. Atuadores

Os atuadores so elementos finais num sistema de injeo eletrnica, ou


seja, aps os sensores enviarem os dados a central eletrnica, esta processa e
envia os sinais de sada para os atuadores estabelecendo assim um ciclo
contnuo.
Os principais tipos de atuadores em sistema de injeo eletrnica so:

Vlvula injetora;
Bobina de ignio;
Vlvula de controle de marcha lenta;
Vlvula de purga de vapor de combustvel;
Aquecimento do sensor de oxignio;
Embreagem do compressor do Ar Condicionado;
Ventilador do radiador;
Vlvula de recirculao dos gases de exausto;
Lmpada de diagnstico no painel de instrumentos;
Vlvula de acelerao;
Vlvula de alvio de presso (motores turbo).

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8.3.

SISTEMA DE ALIMENTAO

O sistema de alimentao constitudo basicamente de tanque, eletro


bomba e filtro de combustvel, alm do regulador de presso, eletro injetor e
tubo distribuidor de combustvel.
No sistema de alimentao que utiliza o carburador este elemento
quem prepara e fornece a mistura de ar combustvel para os regimes de
trabalho do motor. O carburador, ao longo de sua existncia, sofreu vrias
modificaes para melhorar sua eficincia, contudo no foram suficientes para
se adequar s exigncias da legislao automotiva ambiental.
No sistema de ignio e injeo eletrnica, o carburador foi substitudo
por um componente chamado corpo de borboleta.
Em sistemas de injeo multiponto, cada cilindro possui uma vlvula de
injeo que pulveriza o combustvel antes da vlvula de admisso do motor,
para que o combustvel pulverizado se misture com o ar recebido, formando a
mistura. As vlvulas de injeo so acionadas eletromagneticamente, abrindo e
fechando atravs de impulsos eltricos provenientes da unidade de comando.
A fim de obter uma boa distribuio de combustvel com baixas perdas por
condensao, deve ser evitado o umedecimento das paredes do coletor. Por
esse motivo, o ngulo da injeo de combustvel at a vlvula de admisso do
motor deve ser determinado de modo especfico para cada motor.
As vlvulas devem ser revisadas peridicamente para evitar possveis
entupimentos. Embora paream iguais, as vlvulas possuem diferenas entre
si, como furos de injeo, resistncia do enrolamento, etc.
Os tipos mais comuns de eletroinjetores so mostrados na Figura 65.

Figura 65 - Eletroinjetores monoponto e multiponto, Bosch, 2006.


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8.4.

CONTROLE DA INJEO

As estratgias de controle da injeo tm o objetivo de fornecer ao motor


a quantidade de combustvel correta e no momento certo, em funo das
condies do motor.
A quantidade de ar admitido por cada cilindro e para cada ciclo do motor,
depende, alm da densidade do ar, da cilindrada unitria, e tambm da
eficincia volumtrica.
A densidade do ar calculada em funo da presso absoluta e da
temperatura, ambas detectadas no coletor de admisso. A eficincia
volumtrica o parmetro referente ao coeficiente de enchimento dos cilindros,
detectado com base em experimentos feitos no motor em todo o campo de
funcionamento, e depois memorizados na central eletrnica. Estabelecida
quantidade de ar admitido, o sistema deve fornecer a quantidade de
combustvel em funo da relao de mistura desejada. H sistemas que no
utilizam o valor de presso absoluta, estes sistemas trabalham com um sensor
de vazo de massa (vulgarmente conhecido como debmetro) que envia
diretamente um sinal que corresponde quantidade de ar admitido.
A fase de distribuio, que o instante final do processo de injeo,
consta num mapa memorizado na central eletrnica e varia em funo do
regime do motor e da presso no coletor de admisso. Na distribuio, a
central comanda a atuao dos eletros injetores, por um tempo estritamente
necessrio para formar a mistura ar combustvel mais prxima da relao
estequiomtrica. O combustvel injetado diretamente no coletor, perto das
vlvulas de admisso, com a presso especifica para o tipo de sistema usado.
A

relao

ar/combustvel

necessria

para

cada

condio

de

funcionamento do motor obtida utilizando a sonda lambda, que analisa


constantemente a quantidade de oxignio presente nos gases de descarga.
Com esta informao a central eletrnica, baseada em dados memorizados,
corrige em tempo real a relao de mistura.

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8.5.

AUTOADAPTAO

A central eletrnica possui a funo de auto-adaptao da mistura, que


permite memorizar os desvios entre o mapeamento de base e as correes
impostas pela sonda lambda que podem aparecer de maneira persistente
durante o funcionamento.
Estes desvios, devido ao envelhecimento dos componentes e do prprio
motor, so memorizados permanentemente, permitindo adaptao do
funcionamento do sistema as progressivas alteraes.
Uma outra funo de autoadaptao corrige a abertura do atuador de
marcha lenta do motor durante a fase de marcha lenta, com base nas
variaes ocorridas devido s infiltraes de ar no corpo de borboleta e ao
envelhecimento natural do motor.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS:
SENAI. Apostila de treinamento de injeo eletrnica, 2004.
FIAT Apostila de treinamento assistencial, 2002.
UNIJU. Apostila de motores de combusto interna, 2003.
BOSCH. Catlogo injeo eletrnica. Disponvel em:
<http://www.bosch.com.br/br/autopecas/servicos/downloads/catalogos/catalogo
_injecao_ignicao_2001.pdf >. Acesso em: 13 de jun. 2006.

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Consideraes finais

Este caderno tcnico composto por uma seleo de artigos, desenvolvidos e


apresentados, por alunos no seminrio que ocorre semestralmente na
disciplina de Motores de Combusto Interna. Este seminrio ocorre na forma
de apresentao do artigo e posterior discusso sobre o tema tratado. A
apresentao tem a inteno de desenvolver a habilidade de expor ideias em
publico e o artigo, alm de trabalhar com o tema sugerido, desenvolver a
habilidade de expresso de forma tcnica.
Este material no tem a inteno de substituir literatura clssica que trata de
Motores de Combusto Interna. O aluno deve utiliz-lo como um guia de
referncias sobre a teoria que deve ser trabalhada durante o semestre. Assim,
fundamental o uso dos principais livros da rea, alm do material disponvel
na internet sugerido em sala de aula.

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