You are on page 1of 94

Volume 30 No.

2, Agustus 2013

J. Jalan - Jembatan

Vol. 30

ISSN : 1907 - 0284

No. 2

Hal. 54 - 141

Bandung
Agustus 2013

Terakreditasi 484/AU3/P2MI-LIPI/08/2012
Berlaku : 7 Agustus 2012 - 7 Agustus 2015

ISSN
1907 - 0284

Volume 30 No. 2, Agustus 2013

ISSN : 1907 - 0284

Jurnal

JALAN - JEMBATAN
Jurnal Jalan-Jembatan adalah wadah informasi bidang Jalan dan Jembatan berupa hasil penelitian, studi kepustakaan maupun tulisan ilmiah
terkait yang meliputi Bidang Bahan dan Perkerasan Jalan, Geoteknik Jalan, Transportasi Dan Teknik Lalu-Lintas serta Lingkungan
Jalan, Jembatan dan Bangunan Pelengkap Jalan. Terbit pertama kali tahun 1984 dengan frekuensi terbit tiga kali setahun pada bulan April,
Agustus dan Desember. Sesuai Surat Keputusan LIPI No.484/AU3/P2MI-LIPI/08/2012 Jurnal Jalan-Jembatan telah mendapat Akreditasi.
Pelindung
Kepala Pusat Litbang Jalan dan Jembatan
Pembina
Ka.
Ka.
Ka.
Ka.
Ka.
Ka.
Ka.

Balai Bahan dan Perkerasan Jalan


Balai Geoteknik Jalan
Balai Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan
Balai Jembatan dan Bangunan Pelengkap Jalan
Bagian Tata Usaha
Bidang Sumber Daya Kelitbangan
Bidang Program dan Kerjasama

Penangung Jawab
Ka. Bidang Standar dan Diseminasi
Redaktur
Prof. (R) DR. Ir. Furqon Affandi, M.Sc
Penyunting
Ir. Benyamin Saptadi., M.Si
Dulmanan, SAB
Ir. Nono, M.Eng.Sc
Dra. Yeyeh Kursiah, Dipl. TEFL
Indira (Ira) Dwi Putri, S.Sos.
Dewi Siti Bayduri, ST
Roro Willis, S.Pd
Desain Grafis/ Fotografer
Gelar Ermaya Nugraha
Internal Editor
Prof (R) DR. Ir. Furqon Affandi, M.Sc (Peneliti Utama Bidang Bahan dan Perkerasan Jalan)
DR. Djoko Widajat, M.Sc (Peneliti Madya Bidang Bahan dan Perkerasan Jalan)
Ir. GJW Fernandez (Peneliti Utama Bidang Geoteknik Jalan)
Dr. Ir. M. Eddie Sunaryo, M.Sc (Peneliti Utama Bidang Geoteknik Jalan)
Drs. Gugun Gunawan, M.Si (Peneliti Madya Bidang Teknik Lingkungan Jalan)
DR. Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc (Peneliti Madya Bidang Lalu Lintas Jalan)
Prof. (R) Ir. Lanneke Tristanto (Ahli Peneliti Utama Bidang Jembatan & Bangunan Pelengkap Jalan)
Mitra Bestari
Prof.
Prof.
Prof.
Prof.
Prof.

Ir. Wimpy Santosa, M.Sc. PhD (Bidang Transportasi dan Teknik Lalu Lintas Jalan; Universitas Katolik Parahyangan)
Ir. Bambang Sugeng S, DEA (Bidang Teknik Perkerasan Jalan; Institut Teknologi Bandung)
DR. Ir. Aziz Jayaputra, M.Sc (Bidang Geoteknik; Institut Teknologi Bandung)
DR. Ir. Soegijanto, M.Si (Bidang Fisika Teknik/Lingkungan; Institut Teknologi Bandung)
DR. Ir. Bambang Suryoatmono, M.Sc (Bidang Teknik Struktur; Universitas Katolik Parahyangan)

Sekretariat
Anne K. Panggabean, AMd
Bernardus Respati Wibowo, SE

Jurnal Jalan-Jembatan diterbitkan oleh Puslitbang Jalan dan Jembatan Badan Litbang, Kementerian Pekerjaan
Umum.
Alamat Redaksi/Penerbit:

Puslitbang Jalan dan Jembatan, Badan Litbang, Kementerian Pekerjaan Umum


Jl. A.H. Nasution No. 264, Kotak Pos 2 Ujungberung Bandung 40294 Tlp. (022)7802251-7802252-7802253
e-mail : Jurnal.jalanjembatan@pusjatan.pu.go.id, Jurnaljalanjembatan@yahoo.com Fax. : (022)7802726-7811479

PRAKATA
Redaksi mengucapkan selamat bertemu kembali dengan Jurnal Jalan-Jembatan edisi Agustus 2013.
Pada edisi ini ada enam tulisan yang disajikan, yaitu sifat beton berserat baja dengan metode
pengerjaan pracetak agregat; penggunaan slurry seal untuk pemeliharaan jalan; Efek reaksi tekan
gelagar baja komposit dengan menggunakan metode prakompresi; workability pada campuran
beraspal panas; pengaruh bahan tambah parafin terhadap campuran beraspal hangat dan analytical
hierarchy process untuk alternatif pembiayaan penanganan jalan.
Tulisan sifat beton berserat baja, menyampaikan metode alternatif pembuatan beton berserat baja
tanpa menimbulkan efek penggumpalan dengan cara praletak adukan agregat kasar dan serat, beserta
sifat-sifat beton yang dihasilkannya, seperti kuat tarik lentur dan modulus elastisitasnya. Tulisan yang
kedua menyampaikan kajian teknologi slurry seal untuk pemeliharaan preventif jalan berdasarkan
percobaan laboratorium dan percobaan lapangan.
Tulisan efek reaksi tekan pada gelagar komposit membahas tentang metoda prakompresi untuk
peningkatan kapasitas dan daya layan jembatan komposit dengan memberikan tegangan inisial pada
lantai jembatan dan gelagar bajanya.
Tulisan selanjutnya menyampaikan pengaruh jenis aspal terhadap workability atau kemudahan kerja
untuk pencampuran dan pemadatan campuran beraspal panas. Hasil dari kajian menunjukkan bahwa
temperatur pencampuran dan pemadatan campuran beraspal dengan bahan tambah, tidak bisa
didasarkan dari pengujian viskositas aspal seperti pada campuran beraspal dengan aspal keras biasa.
Tulisan berikutnya mengenai pengaruh bahan tambah parafin untuk campuran beraspal hangat, yang
mengemukakan penambahan bahan tambah berbahan dasar parafin yang bisa menurunkan temperatur
pencampuran dan pemadatan dengan cukup berarti, dengan kualitas campuran beraspalnya yang masih
setara dengan kualitas campuran beraspal panas.
Tulisan yang terakhir yaitu analytical hierarchy process untuk pemilihan alternatif pembiayaan
penanganan jalan, menyampaikan tentang kajian pemilihan terhadap penetapan instrumen pembiayaan
untuk penanganan jalan Indonesia.
Pada kesempatan ini, kami ucapkan terima kasih banyak kepada Prof. Dr. Ir. Aziz Jayaputra, M.Sc;
Prof. Ir. Wimpy Santosa M.Sc. PhD; Prof. Dr. Ir. Bambang Sugeng DEA; Prof. Dr. Ir. Soegijanto.
M.Si; Prof. Dr. Ir. Bambang Suryoatmono, M.Sc atas kesediaannya sebagai mitra bestari pada Jurnal
Jalan-Jembatan.
Mudah-mudahan semua tulisan yang kami sajikan memberikan manfaat besar bagi para pengambil
keputusan dan kebijakan di bidang jalan, pelaksana, konsultan dan para mahasiswa serta pembaca
pada umumnya.
Selamat membaca.
Ketua Dewan Redaksi

Volume 30 No. 2, Agustus 2013

ISSN : 1907 - 0284

JURNAL
JALAN-JEMBATAN
DAFTAR ISI
Prakata

Daftar Isi

ii

Sifat Mekanis Beton Berserat Baja dengan Metode Pengerjaan Praletak Agregat
(Mechanical Properties Of Steel-Fiber-Reinforced Concrete Produced By Aggregate
Preplacing Method)
Sam Randa, Iman Satyarno, Djoko Sulistyo

54 70

Penggunaan Slurry Seal untuk Pemeliharaan Perkerasan Jalan


(The Use Of Slurry Seal For Maintenance Of Road Pavement)
Nono

71 79

Efek Reaksi Tekan Gelagar Baja Komposit dengan Menggunakan Metode Prakompresi
(Compressive Reaction Effect Of Composite Girder With Precompression System)
N. Retno Setiati, Risma Putra

80 96

Pengaruh Jenis Aspal pada Temperatur Pemadatan Berkaitan dengan Workability dari
Campuran Beraspal Panas
(The Effect Of Type Bitumen At Compaction Temperature Related To Workability Of Hot
Mix Asphalt )
Neni Kusnianti, Furqon Affandi

97 111

Pengaruh Bahan Tambah yang Berbahahan Dasar Parafin Terhadap Kinerja Campuran
Beraspal untuk Perkerasan Jalan
(The Effect Of Paraffin Based Additive On Bituminous Performance Of Road Pavement)
Hendri Hadisi, Furqon Affandi

112 126

Analytical Hierarchy Process untuk Pemilihan Alternatif Pembiayaan Penanganan Jalan


(Analytical Hierarchy Process (AHP) In Selecting Road Maintanance Finance Alternative
Schemes)
Gede Budi Suprayoga, Agus Bari Sailendra

127 141

ii

SIFAT MEKANIS BETON BERSERAT BAJA DENGAN METODE


PENGERJAAN PRALETAK AGREGAT
(MECHANICAL PROPERTIES OF STEEL-FIBER-REINFORCED
CONCRETE PRODUCED BY AGGREGATE PREPLACING METHOD)
Sam Randa1), Iman Satyarno2), Djoko Sulistyo3)
1)
1)

2), 3)
1), 2), 3)

Puslitbang Jalan dan Jembatan

Jl. A. H. Nasution No. 264 Bandung 40294,

Teknik Sipil dan Lingkungan, Universitas Gadjah Mada

2), 3)
Jl. Grafika No. 2 Kampus UGM, Yogyakarta 55281
e-mail: sam.randa@pusjatan.pu.go.id; iman@tsipil.ugm.ac.id; djokosulistyo@tsipil.ugm.ac.id

Diterima: 09 April 2013; direvisi: 03 Juli 2013; disetujui: 01 Agustus 2013

ABSTRAK
Jumlah serat yang dapat ditambahkan ke dalam beton berserat yang diaduk secara konvensional dibatasi oleh
fenomena penggumpalan serat dalam pengaduk beton. Tulisan ini membahas metode alternatif pembuatan beton
berserat dengan indeks perkuatan tinggi dengan cara praletak adukan agregat kasar dan serat. Hubungan
indeks perkuatan serat terhadap sifat-sifat mekanis beton agregat-serat praletak dilaporkan secara rinci. Indeks
perkuatan volumetrik serat dalam beton adalah 0%, 1%, 1,6% dan 2,0%. Sifat-sifat mekanis yang diteliti
mencakup cepat-rambat getaran ultrasonik, modulus elastisitas, kuat tekan, kuat tarik-lentur dan keuletan. Sifatsifat fisis beton meliputi kerapatan massa, penyerapan air, dan volume pori permeabel juga dilaporkan.
Didapati bahwa penambahan serat memperbaiki sifat-sifat mekanis beton agregat praletak. Indeks perkuatan
serat berkorelasi kuat terhadap sifat-sifat mekanis beton. Untuk beton agregat praletak polos hingga beton
agregat praletak berserat dengan indeks perkuatan 2, kuat tekan meningkat secara linier dari 21,9 MPa menjadi
46,9 MPa. Kuat tarik-lentur beton meningkat secara eksponensial dari 3,3 MPa menjadi 15,5 MPa. Di sisi lain,
modulus elastisitas beton berkurang secara linier dengan bertambahnya indeks perkuatan serat, yakni dari
31.700 MPa menjadi 23.700 MPa. Pemeriksaan sifat-sifat fisis beton mengindikasikan bahwa beton ini memiliki
level durabilitas yang memadai untuk penerapan pada struktur.
Kata kunci: beton agregat praletak, beton berserat baja, SIFCON, indeks perkuatan tinggi, sifat-sifat mekanis
ABSTRACT
Fiber addition into conventionally produced concrete is limited due to the balling of fibers in concrete mixer.
This research proposed alternative method in producing fiber-reinforced concrete with a high reinforcing index
by preplacing a premixture of coarse aggregates and fibers. Experimental programs were conducted to study the
effect of fiber reinforcing index on the mechanical properties of hardened concrete, which are in terms of
ultrasonic pulse velocity, elastic modulus, compressive strength, flexural-tensile strength and toughness.
Reinforcing indices investigated were 0,0, 1,0, 1,6 and 2,0. The study also examined physical properties of
concrete in terms of density, water absorption and volume of permeable voids. It is found that fibers can
significantly improved the mechanical properties of concrete. Reinforcing indexstrongly correlates with
concretes mechanical properties. For plain concrete to fibrous concrete with reinforcing index of 2,0
compressive strength increased linearly from 21,9 MPa to 46,9 MPa respectively. Moreover, flexural-tensile
strength of the corresponding concrete increased exponentially from 3,3 MPa to 15,5 MPa respectively. On the
other hand, the modulus of elasticity decreased linearly with the addition of fiber reinforcing index, i.e. from
31.700 MPa to 23.700 MPa respectively. Evaluation on their physical properties indicates that these concrete
possess sufficient level of durability for structural application.
Keywords: preplaced-aggregate concrete, fiber-reinforced concrete, SIFCON, high-reinforcing index,
mechanical properties

Sifat Mekanis Beton Berserat Baja dengan Metode Pengerjaan Praletak Agregat
(Sam Randa, Iman Satyarno, Djoko Sulistyo)

54

PENDAHULUAN
Pada beton berserat, penambahan seratserat ke dalam adukan beton segar
membutuhkan pengadukan yang cermat demi
menghasilkan sebaran serat yang merata dalam
beton. Serat, dengan rasio aspek tinggi, yang
ditambahkan dalam kadar volumetrik lebih dari
dua persen menjadi sukar bahkan tidak
mungkin diaduk dan dicor (Swamy and Mangat
1974; Karki 2011). Pada saat pengadukan
terjadi efek penggumpalan serat (balling) dalam
mesin pengaduk sehingga bahan-bahan tidak
teraduk rata. Kesulitan ini membatasi
pengembangan beton berserat konvensional.
Penelitian ini dilatari oleh perlunya cara
alternatif untuk membuat beton berserat dengan
indeks perkuatan tinggi tanpa adanya masalah
penggumpalan serat seperti pada metode
konvensional. Di sini diuraikan metode beton
agregat praletak berserat baja dan sifat-sifat
beton yang dihasilkan.
KAJIAN PUSTAKA
Beton agregat praletak, pertama kali
ditemukan oleh Turzillo dan Wertz pada tahun
1937 (ACI Committee 304 1997), dibuat
dengan menginjeksi agregat kasar yang
ditempatkan pada acuan kedap dengan adukan
grout matriks semen. Bersama dengan
mengerasnya matriks semen pun mengikat
agregat kasar menjadi kesatuan beton. Beton
yang dihasilkan memiliki modulus elastisitas
yang cenderung lebih tinggi daripada beton
normal konvensional (Awal 1984, Abdelgader
and Grski 2003). Ini disebabkan kadar agregat
kasar yang relatif tinggi dan susunan agregat
kasar dalam beton ini berada dalam saling
kontak antar butir.
Bayer (2004) membuktikan bahwa
metode beton agregat praletak bermanfaat
mengurangi suhu beton massa akibat reaksi
hidrasi semen. Bayer (2004) juga melaporkan
sifat-sifat beton massa yang dihasilkan dengan
cara praletak agregat meliputi kuat tekan,
modulus elastisitas, angka pantul palu beton
Schmidt dan cepat-rambat getaran ultrasonik

55

(Ultrasonic Pulse VelocityUPV). Nilai UPV


beton telah diketahui berkorelasi dengan
modulus elastisitas beton polos konvensional
(BSI 1986, Yildirim and Sengul 2011). Tetapi
untuk beton agregat praletak korelasi ini belum
banyak dilaporkan.
Untuk menghasilkan beton berkadar serat
tinggi, metode beton agregat praletak kemudian
diadopsi dengan mengganti seluruh agregat
kasar dengan serat-serat baja yang diletakkan
secara acak dalam acuan beton. Beton jenis ini
dinamakan Slurry Infiltrated Fiber Concrete
(SIFCON). Beton SIFCON ditemukan oleh Dr.
David Lankard pada tahun 1983 dan
diperkenalkan pertama kali kepada angkatan
bersenjata Amerika sebagai bahan yang
berpotensi untuk diterapkan pada strukturstruktur tahan ledakan (Schneider et al. 1988).
Beton SIFCON menunjukkan sifat
kekuatan tarik dan lentur, keuletan dan
kemampuan meregang yang luar biasa tinggi.
Hanya saja, modulus elastisitas SIFCON
terbilang rendah yakni pada kisaran 7.000 MPa
(Homrich dan Naaman 1988) sampai dengan
19.000 MPa (Marrs 1998). Ini berkaitan erat
dengan kandungan matriks yang sangat tinggi
yang dapat mencapai lebih dari 70% volume
beton. Komposisi matriks yang sangat tinggi
menyebabkan beton SIFCON kurang ekonomis
(Mondragon 1988).
Pada beton berserat konvensional,
penambahan serat tidak banyak memengaruhi
nilai kuat tekan. Namun, keuletan tekan
(compressive toughness) beton meningkat
drastis dengan adanya regangan yang sangat
besar paska beban maksimum dicapai.
Perubahan kekuatan lentur beton akibat
penambahan serat baja jauh lebih signifikan
dibanding pengaruhnya terhadap kekuatan
tekan beton (ACI Committee 544 1988, Wang
2006). Sedang keuletan lentur (flexural
toughness) yang dikuantifikasi oleh indeksindeks keuletan lentur (ASTM Standard C1018
1998) dapat meningkat menurut kadar
penambahan serat (Johnston dan Skarendahl
1992, Mohammadi, Singh dan Kaushik 2008).
Kenaikan
sifat-sifat
mekanik
didapati
berkorelasi dengan kadar dan karakteristik serat
dalam beton. Beberapa peneliti menggunakan

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 54 70

indeks perkuatan massa serat (Ezeldin dan


Balaguru 1992, Nataraja, Dhang dan Gupta
1999), atau sekedar fraksi volume serat oleh
(Wang 2006, Mohammadi, Singh dan Kaushik
2008), sedang beberapa peneliti belakangan
telah menyarankan definisi indeks perkuatan
volumetrik (volumetric reinforcing index), RIV,
sebagai parameter yang berkorelasi kuat dengan
sifat-sifat beton berserat (Mansur, Chin dan
Wee 1999, Neves dan Fernandes de Almeida
2005, Thomas and Ramaswamy 2007, Ou, et al.
2012). Indeks perkuatan dinyatakan dalam
Persamaan (1) berikut ini:
RI v = V f

lf

...(1)

Keterangan:
V f = kadar serat volumetrik
lf

= panjang serat

= diameter serat
Dari penelitian-penelitian terdahulu ini,
capaian indeks perkuatan tertinggi adalah yang
dilaporkan oleh Ou et al. (2012) sebesar 1,70.
Para peneliti telah mengusulkan rumus-rumus
empiris yang menghubungkan antara sifat-sifat
mekanik beton berserat konvensional terhadap
indeks perkuatan serat (Yurtseven 2004,
Thomas dan Ramaswamy 2007, Ou, et al.
2012). Sifat-sifat ini belum mencakup untuk
untuk beton berserat dengan metode praletak
agregat.
HIPOTESIS
Dalam penelitian ini dihipotesiskan
bahwa dengan menggabungkan teknik beton
agregat praletak dan SIFCON, akan dapat
dihasilkan beton berserat dengan indeks
perkuatan serat volumetrik yang tinggi dengan
modulus elastisitas yang berada di rentang
antara keduanya. Untuk itu diperlukan suatu
komposisi adukan mortar grout dengan sifatsifat segar, meliputi sifat alir dan bleeding, yang
memadai untuk keperluan ini. Penelitian ini
juga bertujuan untuk memperoleh hubunganhubungan indeks perkuatan serat terhadap sifat-

sifat fisis dan mekanis beton yang dihasilkan


dengan metode praletak agregat.
METODOLOGI
Bahan-bahan dan proporsi adukan
Dalam penelitian ini, bahan-bahan yang
digunakan dipilih dari bahan-bahan yang
memenuhi persyaratan untuk pembuatan beton
konvensional. Bahan-bahan yang digunakan
meliputi: semen Portland Pozzolana (PPC); Fly
Ash dari PLTU Suralaya Banten, ukuran butir
150 m; pasir dari Galunggung, ukuran butir
1,18 mm; batu pecah produksi Lagadar di
Cimahi, ukuran butir 19 mm 37,5 mm. Serat
baja yang digunakan dalam penelitian ini adalah
ex
Dramix
RC-80/60-BN
produksi
Bekaert.Serat baja ini memiliki kait pada kedua
ujungnya, panjang serat l = 60 mm , diameter
= 0,75 mm . Serat terbuat dari baja karbon
rendah dengan kuat tarik minimum serat baja
adalah 1050 MPa. Superplasticizer yang
digunakan tipe polycarboxylate cair. Air
pencampur bersumber dari jaringan air bersih di
laboratorium Balai Jembatan, Puslitbang Jalan
dan Jembatan di Bandung.
Proporsi bahan-bahan dalam adukan
grout yang digunakan, dipilih melalui prosedur
trial-and-error adukan. Kriteria pemilihan
formula grout terutama adalah faktor alir dan
nilai bleeding. Nilai faktor alir grout ditentukan
menurut prosedur SNI 03-6808 (BSN 2002).
Nilai bleeding grout ditentukan menurut
prosedur SNI 03-6430.3 (BSN 2000).
Untuk keperluan pembetonan ini, faktor
alir grout yang ditargetkan adalah kurang dari
35 detik. Target ini dianggap cukup mengingat
nilai yang disarankan oleh Mondragon (1988)
adalah 25 40 detik. Formula adukan grout
yang diuji ditunjukkan dalam Tabel 1.
Nilai bleeding grout 3 jam semula
ditetapkan maksimum 5%. Nilai ini semula
dianggap cukup karena penelitian oleh Awal
(1984) telah menggunakan grout dengan
bleeding hingga 10%. Namun dari hasil uji
tekan beton keras diamati bahwa nilai bleeding
5% ini menyebabkan pelemahan di bagian sisi

Sifat Mekanis Beton Berserat Baja dengan Metode Pengerjaan Praletak Agregat
(Sam Randa, Iman Satyarno, Djoko Sulistyo)

56

atas beton dimana air bleeding terkumpul


beberapa saat setelah pengecoran. Selain itu,
grout pertama F40-15 WC36 SP0,6 ini tidak
direkomendasikan karena, setelah mencermati
bleeding grout pada setiap selang waktu 5,15
dan 60 menit selama 3 jam pertama, diamati
kecenderungan bahwa bleeding masih akan
bertambah setelah 3 jam pengamatan (lihat
Gambar 1). Karena itu modifikasi adukan
dilakukan pada adukan kedua dengan
menetapkan target bleeding maksimum yang
baru yakni 2,5% dengan tetap memperhatikan
syarat faktor alir.
Tabel 2 menampilkan hasil uji sifat-sifat
grout yang digunakan dalam penelitian ini.
Perhatikan bahwa faktor alir, berat satuan dan
kekuatan grout relatif sama untuk kedua grout,
tetapi nilai bleeding 3 jam grout kedua hanya
setengah nilai bleeding grout yang pertama.
Faktor alir grout diperoleh 30 detik dengan
bleeding 2,5% konstan mulai menit ke-75 sejak
penuangan.
Pencampuran serat Dramix dan batu di
laboratorium dilakukan dalam mixer beton.
Pada saat pengadukan ditambahkan sejumlah
air untuk mengurai serat-serat Dramix yang
terbundel perekat. Proporsi campuran batu
(agregat kasar) dan serat yang digunakan
diperoleh setelah menguji kerapatan massa,
kadar rongga dan berat jenis gabungan batuserat. Proporsi bahan-bahan dalam campuran
batu-serat ditampilkan dalam Tabel 3.
Campuran batu-serat yang semula dirancang
dengan kadar serat 1,5%, 3,0% dan 4,5%,
secara aktual diperoleh masing-masing 1,3%,
2,0% dan 2,5%. Ini disebabkan serat
menimbulkan efek pengembangan volume
rongga dalam campuran batu-serat (Tabel 4).
Sifat-sifat fisis adukan batu serat, yang perlu
diperhatikan dalam merancang campuran batuserat, ditampilkan secara rinci dalam Tabel 4.
Pembuatan spesimen beton
Pelaksanaan pembuatan spesimen beton
dilakukan dalam 2 tahapan. Tahap pertama
yaitu menyiapkan adukan batu-serat dan
menempatkan batu serat ke dalam cetakan.
Cetakan harus kedap air dan dipasang dengan
kencang. Campuran batu-serat, dalam kondisi

57

kering udara, diisi ke dalam cetakan dan


dipadatkan dengan batang baja penumbuk,
sesuai dengan cara pemadatan untuk pembuatan
spesimen beton normal.
Tahapan kedua yaitu membuat adukan
grout mortar dan pelaksanaan infiltrasi grout.
Alat pengaduk grout yang digunakan tersusun
atas mesin bor listrik dan pengayuh (paddle)
yang dapat dipasang ke mesin bor,
menggantikan mata bor. Bahan-bahan diaduk
dalam ember dengan urutan pemasukan bahan:
1. larutan air dan superplasticizer.
2. bahan sementisius.
3. pasir.
Campuran bahan-bahan ini diaduk
hingga rata. Grout dituangkan ke atas
permukaan batu-serat dalam cetakan perlahanlahan, hingga grout berinfiltrasi dan mengisi
semua bagian pori batu-serat dalam cetakan.
Beton dapat dibuka dari cetakan setelah
mengeras ( 20 jam), lalu spesimen direndam
air dalam bak pemeraman beton hingga umur
28 hari untuk diuji. Jumlah benda uji disajikan
dalam Tabel 5.
Pengujian beton
Pengujian atas spesimen beton keras
terdiri atas uji UPV, uji kerapatan, penyerapan
dan rongga permeabel, uji modulus elastisitas,
uji tekan aksial dan uji lentur balok 2 titik
pembebanan. Beton diuji setelah diperam
dengan perendaman air pada umur 28 hari.
Pengujian UPV dilakukan menurut
prosedur ASTM C 597 (ASTM 2003). Alat
yang digunakan adalah alat uji ultrasonik
portable merek TICO dari Proceq. Nilai
frekuensi getaran yang dipancarkan oleh alat uji
yang digunakan adalah 54 kHz. Benda uji UPV
merupakan silinder beton yang sama dengan uji
modulus elastisitas dan uji tekan dengan
diameter 150 mm tinggi 300 mm.
Uji kerapatan, penyerapan dan rongga
permeabel beton dilakukan sesuai prosedur SNI
03-6433 (BSN 2000). Spesimen uji diambil dari
pengeboran inti patahan balok uji lentur.
Diameter benda uji 100 mm tinggi 150 mm.
Uji modulus elastisitas tekan beton
dilakukan menurut standar ASTM C 469.
Regangan
tekan
diukur
dengan

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 54 70

compressometer, yang terdiri atas dua buah


LVDT dan dipasang secara diametral
berlawanan pada benda uji silinder. Uji tekan
beton mengikuti prosedur SNI 1974 (BSN
2011). Laju pembebanan tekan konstan 0,24
MPa/s.
Uji lentur beton dengan dua titik pembebanan
mengikuti prosedur SNI 4431 (BSN 2011).

Pengujian dilakukan terhadap spesimen balok


beton agregat praletak berukuran 150 150
600 mm. Spesimen balok dibebani pada titiktitik sepertiga dari bentangan 450 mm. Beban
diberikan pada laju pergerakan stroke konstan
0,07 mm/menit.

Tabel 1. Formula adukan mortar grout yang digunakan


Air

Semen

Pasir

Fly Ash

Sp

[kg/m3]
743,0

[kg/m3]
712,9

[kg/m3]

[kg/m3]

F40-15 WC36 SP0,6

[kg/m3]
372,6

297,2

6,24

F20-10 WC40 SP0,5

355,7

741,1

926,3

148,2

4,45

No

Kode Grout

1.
2.

Tabel 2. Sifat-sifat adukan mortar grout


No.

Kode Grout

F
C

W
C+F

Sp
C+F

C
S

1.
2.

F40-15 WC36 SP0,6


F20-10 WC40 SP0,5

40%
20%

0,36
0,40

0,6%
0,5%

1,04
0,80

Faktor
Alir
[detik]
28,0
30,0

Bliding
Akhir
[3 jam]
5,0%
2,5%

Kerapatan
Massa
[kg/m3]
2052
2096

Kuat
Tekan
[MPa]
46.9
47.5

Tabel 3. Massa bahan penyusun adukan batu-serat per meter kubik


Kode Campuran

Massa Serat Baja


[kg]

Massa Batu Pecah


[kg]

Rasio Massa Serat/Batu

PAC 00

1569

0,0000

FPAC 15

102

1236

0,0822

FPAC 30

157

938

0,1670

FPAC 45

193

758

0,2544

Tabel 4. Parameter dan sifat fisis adukan batu-serat


Kode
Campuran
PAC 00
FPAC 15
FPAC 30
FPAC 45

Kadar Serat
Volumetrik, Vf
[%]
0,0
1,3
2,0
2,5

Rasio Aspek
Serat

Indeks Perkuatan

RI V

80
80
80
80

0,0
1,0
1,6
2,0

Volume
Rongga
[%]
42,0
53,1
63,5
69,8

Kerapatan
Massa
[kg/m3]
1569
1338
1094
951

Berat Jenis
Gabungan
2,67
2,83
2,99
3,15

Tabel 5. Variasi dan jumlah benda uji


Kode
PAC 00
FPAC 15
FPAC 30
FPAC 45

Kadar Volume Serat


Baja Rancangan
0,0%
1,5%
3,0%
4,5%
Jumlah

Jumlah Spesimen untuk Peruntukan Uji


Uji Kuat Tekan,
Uji Lentur 2
Kerapatan, Penyerapan,
Elastisitas dan UPV
Titik Beban
Pori Permeabel
4
3
3
4
3
3
4
3
3
4
3
3
12
12
12

Sifat Mekanis Beton Berserat Baja dengan Metode Pengerjaan Praletak Agregat
(Sam Randa, Iman Satyarno, Djoko Sulistyo)

58

No.

Kode Grout

1.

F40-15 WC36 SP0,6

2.

F20-10 WC40 SP0,5

Kurva Bliding-Waktu

Gambar 1. Nilai bleeding grout terhadap waktu selama 3 jam pertama

HASIL DAN ANALISIS


Sifat fisis kerapatan, penyerapan, dan kadar
rongga permeabel
Sifat-sifat fisis rata-rata untuk setiap
variasi beton diberikan dalam Tabel 6. Nilai
penyerapan beton agregat praletak bertambah
seiring bertambahnya kadar serat dalam beton.
Penambahan serat menyebabkan bertambahnya
kebutuhan matriks grout dalam beton.
Selanjutnya, ini meningkatkan volume pori
permeabel beton yang tersekap di dalam grout
karena proses pengadukan. Selain itu,
peningkatan juga didorong oleh meningkatnya
pori permeabel pada antar-muka matriks dan
serat baja. Penyerapan rata-rata beton setelah
direndam paling tinggi dicapai oleh seri FPAC
45 (kadar serat aktual 2,5%) sebesar 6,58%. Ini
menandakan durabilitas beton yang baik, yakni
di bawah nilai rekomendasi 10% (Neville
1995).
Kerapatan
masa
beton
semakin
berkurang dengan semakin bertambahnya kadar
serat. Hal ini konsisten dengan hasil
pengukuran kerapatan masa adukan batu-serat

59

dalam Tabel 4 yang juga memiliki


kecenderungan serupa. Kerapatan masa kering
beton agregat praletak berserat dan polos yang
telah diuji berkisar antara 2,302,45 g/cm3,
seluruhnya tergolong dalam rentang nilai beton
bobot normal, yakni 2,202,50 g/cm3 (BSN
2012).
Dengan membandingkan hasil kadar
rongga permeabel pada Tabel 6 dan nilai
rekomendasi untuk spesimen silinder bor inti
dari Cement Concrete & Aggregates Australia
(2009), maka beton seluruh spesimen, kecuali
FPAC 45, tergolong dalam kelas durabilitas
sangat baik dengan nilai kurang dari 12%.
Sedang spesimen FPAC 45 tergolong dalam
kelas durabilitas baik hingga sedang dengan
nilai rata-rata 16%.
Sifat mekanis beton
Sifat-sifat mekanis beton agregat praletak
polos dan berserat rata-rata ditampilkan dalam
Tabel 7. Sifat-sifat ini ternyata dipengaruhi oleh
indeks perkuatan serat yang ditambahkan pada
masing-masing variasi beton agregat praletak
yang dibuat seperti ditampilkan dalam Tabel 4.

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 54 70

mengindikasikan bahwa grout dapat mengisi


rongga-rongga antar batu-serat dengan baik.
Gambar 2 menampilkan plot nilai UPV
dan modulus elastisitas dari hasil pengujian ini
dan Bayer (2004). Selain itu diplot juga
hubungan modulus elastisitas dan UPV dari
British Standard (BS 1881-203 1986), dan dari
Yildirim dan Sengul (2011). Dapat diamati
bahwa Persamaan (2) dari Yildirim dan Sengul
cocok dengan hasil penelitian ini dan dari
Bayer.

Pengaruh tersebut akan diuraikan lebih rinci


dalam subpasal-subpasal berikut ini.
Cepat-rambat getaran ultrasonik (UPV)
Nilai UPV masing-masing variasi beton
didaftar dalam baris 1 Tabel 7. Didapati bahwa
nilai UPV semakin berkurang seiring dengan
bertambahnya kadar serat. Nilai UPV beton
agregat praletak polos (PAC 00) sebesar 4,71
km/s, menurun secara gradual pada beton
agregat praletak berserat dengan indeks
perkuatan 2,0 menjadi 4,32 km/s. Penurunan
nilai UPV ini berkaitan erat dengan
meningkatnya kadar volume mortar grout,
yakni sama dengan kadar rongga adukan batuserat (Tabel 4). Mortar grout mengandung
sejumlah gelembung udara yang tersekap di
dalamnya. Dengan meningkatnya volume grout
dalam beton, meningkat pula gelembung udara
yang tersekap dalam beton. Ini menyebabkan
rambatan ultrasonik yang lebih lambat. Meski
demikian, dengan nilai UPV antara 4,3 km/s
sampai 4,7 km/s, berdasarkan penggolongan
oleh Whitehurst (Carino 2008), maka beton
tergolong baik (3,66 km/s < UPV 4,57 km/s)
hingga sangat baik (UPV > 4,57 km/s). Ini

EC = 6 exp(0,076 UPV 2 ) (2)

Keterangan:
Ec
= modulus elastisitas beton (Gpa)
UPV = cepat-rambat getaran ultrasonik (km/c)
Dengan adanya rumus empiris ini kita
dapat mengestimasi nilai modulus elastisitas
beton agregat praletak maupun konvensional
dengan pengujian non-destruktif pada struktur
yang sudah dibangun (existing) sehingga dapat
mengurangi biaya pengujian dalam, misalnya,
penilaian kondisi struktur beton.

Tabel 6. Nilai rata-rata sifat fisis beton


Sifat Fisis
Penyerapan setelah direndam, [%]
Penyerapan setelah direndam dan dididihkan, [%]
Kerapatan massa kering [g/cm3]
Kerapatan massa setelah direndam [g/cm3]
Kerapatan massa setelah direndam dan dididihkan [g/cm3]
Kerapatan massa semu [g/cm3]
Kadar volume rongga permeabel [%]

PAC 00
3,51
3,62
2,43
2,52
2,52
2,67
8,80

Kode Beton
FPAC 15 FPAC 30
4,35
4,28
4,50
4,55
2,41
2,40
2,52
2,51
2,52
2,51
2,70
2,70
10,84
10,94

FPAC 45
6,58
6,94
2,32
2,47
2,48
2,77
16,10

Tabel 7. Sifat-sifat mekanis rata-rata beton


No.
1.
2.
3.
4.
5.

Sifat Fisis
Cepat-Rambat Getaran Ultrasonik [km/s]
Modulus Elastisitas [MPa]
Kuat Tekan [MPa]
Tegangan Lentur Retak Pertama [MPa]
Kuat Tarik-Lentur [MPa]

PAC 00
4,71
31.686
21,93
3,185
3,265

Sifat Mekanis Beton Berserat Baja dengan Metode Pengerjaan Praletak Agregat
(Sam Randa, Iman Satyarno, Djoko Sulistyo)

Kode Beton
FPAC 15
FPAC 30
4,45
4,54
29.070
24.379
29,31
36,28
3,155
4,963
6,939
15,522

FPAC 45
4,32
23.691
46,93
4,445
15,468

60

Gambar 2. Hubungan antara UPV dan modulus elastisitas statik beton

Modulus elastisitas beton


Modulus elastisitas varian beton agregat
praletak ditampilkan pada baris 2 Tabel 7.
Modulus elastisitas beton semakin berkurang
dengan semakin bertambahnya kadar serat.
Modulus elastisitas paling tinggi dicapai oleh
beton agregat praletak polos PAC 00 dengan
rata-rata 31.686 MPa, dan paling rendah adalah
beton agragat praletak berserat FPAC 45
dengan rata-rata 23.691 MPa. Hasil ini sesuai
harapan, karena adanya saling kontak titik-ketitik antar butir agregat kasar dalam beton
agregat praletak polos. Beban terdistribusi
dalam beton melalui kerangka batu pecah.
Sedang pada beton agregat praletak berserat,
saling kontak antar agregat ini tidak dalam
intensitas yang setara dengan beton agregat
polos karena berkurangnya kadar batu pecah
(Tabel 3) dan bertambahnya kadar volume
grout, yang sama dengan kadar volume rongga
dalam batu-serat (Tabel 4).
Hubungan indeks perkuatan serat dan
modulus elastisitas beton diplot dalam Gambar
3. Sumbu horizontal mewakili indeks perkuatan
volumetrik serat aktual dalam beton dan sumbu
vertikal mewakili nilai rasio modulus elastisitas
rata-rata masing-masing seri beton terhadap
modulus elastisitas rata-rata beton dengan kadar
serat nol. Hasil penelitian terhadap beton
berserat konvensional dari sumber pustaka
(Neves dan Fernandes de Almeida 2005,
Thomas dan Ramaswamy 2007, Ou, et al.

61

2012) diplot bersama dalam Gambar 3 untuk


perbandingan.
Dapat diamati, hasil penelitian di sini
menemukan
kecenderungan
penurunan
modulus elastisitas seiring penambahan indeks
perkuatan serat dalam beton agregat praletak
berserat. Fenomena ini cenderung berbeda
dibanding beton serat konvensional dari hasil
penelitian Thomas dan Ramaswamy (2007) dan
dari Ou, et al. (2012). Tetapi hasil ini selaras
dengan hasil penelitian beton konvensional
yang lain dari Neves dan Fernandes de Almeida
(2005). Penelitian lain yang menemukan bahwa
kadar penambahan serat mengurangi modulus
elastisitas yaitu dari Rossi dan Harrouche
(1990), Nataraja, et al. (1999) dan Mansur, et
al. (1999). Pengaruh volume serat terhadap
modulus elastisitas tampaknya belum konsisten
dalam beton berserat metode konvensional.
Modulus elastisitas beton agregat
praletak berserat dapat diprediksi dengan rumus
empiris hasil pengujian berikut ini:
ECF EC 0 = 1 0,1269 RIV (3)

Keterangan:
E CF = modulus elastisitas beton agregat
praletak berserat (MPa)
E C 0 = modulus elastisitas beton agregat
praletak polos (MPa)
RI V = indeks perkuatan volumetrik serat
dalam beton

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 54 70

Untuk menghitung modulus elastisitas


beton agregat praletak berserat dengan
persamaan (3) dibutuhkan dua variabel
diketahui yaitu modulus elastisitas beton
agregat praletak polos dan indeks perkuatan
serat. Indeks perkuatan serat ditentukan dalam
perancangan adukan beton. Sedang modulus
elastisitas beton agregat praletak polos dapat
ditentukan berdasarkan hubungan empiris
terhadap kuat tekan beton agregat praletak
polos.

Pada Gambar 4 ditampilkan plot


hubungan antara modulus elastisitas dan akar
kuadrat kuat tekan beton agregat praletak polos
PAC 00. Gambar ini juga mengeplot hasil-hasil
penelitian sebelumnya (Awal 1984, Abdelgader
dan Grski 2003) beserta kurva persamaan
empiris dari peraturan beton untuk beton
normal dari Amerika (ACI Committee 318
2002) dan Eropa BS EN 1992-1-1 2004 (BSI
2004) serta beton mutu tinggi (ACI Committee
363 1992). Terlihat beton agregat praletak polos
memiliki modulus elastisitas yang cenderung
lebih tinggi dibanding kurva prediksi untuk
beton normal dan mutu tinggi. Rumus empiris
yang menghubungkan kuat tekan dengan
modulus elastisitas beton agregat praletak polos
dinyatakan dalam persamaan (4).

EC 0 = 3151,7 f C 0 + 16681 .(4)


Untuk

16 MPa < f C 0 < 55 MPa

Gambar 3. Hubungan indeks perkuatan dan


modulus elastisitas beton

Gambar 4.

Hubungan antara modulus elastisitas


dan kuat tekan beton agregat praletak
polos

Keterangan:
f C 0 = kekuatan tekan beton agregat praletak
polos (Mpa)
Eco = modulus elastisitas beton agregat
praletak polos (Mpa)
Kuat tekan silinder beton
Kekuatan tekan beton ditampilkan dalam
baris 3 dari Tabel 7. Kuat tekan beton semakin
meningkat dengan semakin banyak serat yang
dikandung dalam beton. Nilai kuat tekan beton
agregat praletak polos (PAC 00) sebesar 21,9
MPa, meningkat secara gradual pada beton
agregat praletak berserat dengan indeks
perkuatan 2,0 menjadi 46,9 MPa. Plot
hubungan antara indeks perkuatan serat dan
kekuatan tekan beton agregat praletak berserat
ternormalisasi terhadap beton agregat praletak
polosnya ditunjukkan dalam Gambar 7. Hasil
dari penelitian lain (Neves dan Fernandes de
Almeida 2005, Thomas dan Ramaswamy 2007,
Ou, et al. 2012, Wang 2006) pada beton
berserat konvensional juga diplot untuk
perbandingan. Sebagaimana terlihat, pengaruh
penambahan serat pada kuat tekan beton

Sifat Mekanis Beton Berserat Baja dengan Metode Pengerjaan Praletak Agregat
(Sam Randa, Iman Satyarno, Djoko Sulistyo)

62

agregat praletak sangat signifikan dibanding


kecenderungan pengaruhnya terhadap kuat
tekan beton serat metode konvensional.
Hubungan empiris antara kekuatan tekan dan
indeks perkuatan volumetrik serat baja dalam
beton agregat praletak dapat dinyatakan sebagai
berikut:
f CF f C 0 = 1 + 0,5462 RIV (5)

Keterangan:
f C 0 = kekuatan tekan beton agregat praletak
polos (Mpa)
f CF = kekuatan tekan beton agregat praletak
dengan penambahan serat dengan
indeks perkuatan RI V (Mpa)
RI V = indeks perkuatan volumetrik serat
dalam beton
Selain nilai kuat tekan, penambahan serat
juga berpengaruh pada karakteristik teganganregangan tekan beton. Penambahan serat
memberi sifat keuletan (toughness) kepada
beton agregat praletak. Sifat ini juga dialami
dalam beton berserat konvensional. Gambar 5
(a), (b), (c) dan (d) menunjukkan kurva
tegangan-regangan tekan dari masing-masing
untuk PAC 00, FPAC 15, FPAC 30 dan FPAC
45. Gambar 6 mengeplot tegangan-regangan
rata-rata yang dibuat dengan mengambil nilai
rata-rata tegangan pada regangan yang sama
dari kurva setiap spesimen yang diuji. Dapat
diamati bahwa pada beton dengan kadar serat
yang lebih tinggi, regangan tekan yang dapat
dicapai jauh lebih besar dari beton agregat
praletak polos. Kurva tegangan-regangan seolah
mengalami transformasi dilatasi (pembesaran
skala) oleh adanya peningkatan kadar serat
dalam beton. Perilaku ini memiliki kemiripan
dengan hasil uji tekan pasir berserat
tersementasi (Consoli, Prietto and Ulbrich
1998, Park 2011).
Keuletan tekan beton berserat dapat
dinilai berdasarkan parameter rasio keuletan,
yang diusulkan oleh Ezeldin dan Balaguru
(1992), yang didefinisikan sebagai perbandingan
antara luas daerah di bawah kurva teganganregangan hingga regangan 0,015 dibagi hasil

63

kali kuat tekan dan regangan 0,015. Hasil kali


tersebut merupakan luas persegi dengan tinggi
sama dengan ordinat kuat tekan beton dan lebar
sama dengan absis regangan 0,015.
Nilai rasio keuletan beton agregat
praletak berserat ternormalisasi terhadap rasio
keuletan beton agregat praletak polos rata-rata
untuk masing-masing varian uji diplot terhadap
indeks perkuatan serat dalam Gambar 9.
Terlihat bahwa kenaikan rasio keuletan akibat
penambahan serat pada beton metode praletak
agregat menjadi lebih signifikan dibanding
beton cara konvensional yang dilaporkan Ou, et
al. (2012). Garis regresi rasio keuletan
ternormalisasi terhadap indeks perkuatan untuk
beton metode praletak agregat memiliki gradien
yang lebih curam dibanding beton serat
konvensional. Hubungan kadar serat dan rasio
keuletan tekan ini dapat dinyatakan dalam
rumus empiris hasil regresi berikut:
TRCF TRC 0 = 1 + 1,8727 RIV (6)

Keterangan:
TRCF = rasio keuletan tekan beton agregat
praletak dengan penambahan serat
TRC 0 = rasio keuletan tekan beton agregat
praletak polos.
Kuat lentur balok

Kekuatan lentur ditampilkan dalam baris


5 Tabel 7. Hasil uji lentur berupa kurva beban
terhadap lendutan balok, untuk masing-masing
varian beton, diplot dalam Gambar 9. Kekuatan
lentur beton mengalami peningkatan bersama
dengan bertambahnya indeks perkuatan serat.
Kuat lentur beton agregat praletak polos (PAC
00) dari 3,195 MPa, melonjak secara
eksponensial hingga beton agregat praletak
berserat dengan indeks perkuatan 2,0 menjadi
15,468 MPa. Rasio kuat lentur beton agregat
praletak berserat terhadap beton agregat
praletak polos diplot terhadap indeks perkuatan
serat dalam Gambar 10. Hasil-hasil penelitian
terdahulu (Yurtseven 2004, Wang 2006,
Thomas and Ramaswamy 2007, Mohammadi,
Singh dan Kaushik 2008) atas beton berserat
konvensional diplot bersama untuk tujuan

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 54 70

perbandingan. Terlihat bahwa kecenderungan


kenaikan rasio kuat lentur beton agregat
praletak berserat terhadap beton agregat
praletak polos dari metode konvensional
maupun
metode
praletak
menunjukkan
keselarasan. Indeks perkuatan serat yang lebih
tinggi yang dicapai pada penelitian ini
menghasilkan kenaikan yang lebih tinggi pula.
Kenaikan rasio kuat lentur mengikuti trend
eksponensial dengan rumus empiris berikut:
f RF f R 0 = exp(0,8452 RIV ) (7)

Keterangan:
f RF = kekuatan lentur beton agregat praletak
berserat (Mpa)
f R 0 = kekuatan lentur beton agregat praletak
polos (Mpa)
Dari kurva beban-lendutan dalam
Gambar 9, dapat dihitung indeks-indeks
keuletan lentur balok beton agregat praletak
berserat sesuai prosedur yang diatur dalam
ASTM C 1018 - 97. Indeks keuletan merupakan
nilai yang didapat dengan membagi luas daerah
di bawah kurva hingga lendutan yang
ditetapkan terhadap luas daerah hingga lendutan
retak pertama. Nilai-nilai 5,0, 10,0 dan 20,0
untuk masing-masing I 5 , I10 , dan I 20 , seperti
didefinisikan berikut ini, merujuk pada perilaku
bahan yang elastik hingga retak pertama dan
selanjutnya berperilaku plastik sempurna. Nilai
indeks I 5 diperoleh dengan membagi luas
daerah hingga lendutan 3,0 kali nilai lendutan
retak pertama terhadap luasan hingga retak
pertama. Nilai indeks I10 diperoleh dengan
membagi luas daerah hingga lendutan 5,5 kali
nilai lendutan retak pertama terhadap luasan

hingga retak pertama. Nilai indeks I 20


diperoleh dengan membagi luas daerah hingga
lendutan 10,5 kali nilai lendutan retak pertama
terhadap luasan hingga retak pertama (ASTM
1998). Indeks-indeks ini bernilai sama dengan
1,0 untuk beton agregat praletak polos.
Indeks-indeks keuletan I 5 , I10 , dan I 20
yang diperoleh untuk setiap varian beton
agregat praletak yang diuji diplot masingmasing dalam Gambar 11, Gambar 12 dan
Gambar 13. Dalam gambar-gambar tersebut
juga diplot bersama hasil-hasil dari penelitian
terdahulu (Johnston dan Skarendahl 1992,
Wang 2006, Mohammadi, Singh and Kaushik
2008) terhadap beton berserat metode
konvensional untuk perbandingan. Nilai indeks
keuletan lentur yang dihasilkan dengan metode
konvensional memiliki kecenderungan yang
selaras dengan metode praletak. Seluruh
spesimen beton agregat praletak berserat yang
diperoleh menunjukkan sifat yang tergolong
dalam
kategori
bahan
elastik-plastik
berdasarkan kriteria batasan dari ASTM C 1018
(ASTM 1998)
Kenaikan
indeks
keuletan
linier
proporsional terhadap indeks perkuatan serat
yang ditambahkan. Rumus-rumus empiris
berdasarkan regresi data penelitian ini, yang
menyatakan hubungan indeks perkuatan serat
terhadap indeks keuletan lentur beton,
dinyatakan dalam Persamaan (8), (9) dan (10).
I 5 = 3,6886 RIV + 1 (8)
I 10 = 11.1730 RI V + 1 . (9)
I 20 = 24,449 RIV + 1 . (10)

Sifat Mekanis Beton Berserat Baja dengan Metode Pengerjaan Praletak Agregat
(Sam Randa, Iman Satyarno, Djoko Sulistyo)

64

(a)

(b)

(c)

(d)

Gambar 5. Kurva tegangan-regangan spesimen beton agregat praletak

Gambar 6. Kurva tegangan-regangan rata-rata

65

Gambar 7.

Hubungan indeks perkuatan serat dan


rasio kuat tekan beton

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 54 70

Gambar 8. Hubungan indeks perkuatan serat dan rasio keuletan tekan beton

Gambar 9. Kurva beban-lendutan balok beton agregat praletak polos dan berserat

Sifat Mekanis Beton Berserat Baja dengan Metode Pengerjaan Praletak Agregat
(Sam Randa, Iman Satyarno, Djoko Sulistyo)

66

Gambar 10. Hubungan indeks perkuatan serat dan


rasio kuat lentur beton

Gambar 12.

Hubungan indeks perkuatan serat dan


indeks keuletan I10

PEMBAHASAN
Dari segi penyerapan maupun volume
rongga permeabel beton agregat praletak
berserat FPAC 15 dan FPAC 30 terindikasi
handal dan potensial untuk diterapkan pada
struktur yang terpapar kondisi lingkungan
agresif. Sedang untuk FPAC 45 akan
memerlukan tambahan perlindungan pada
permukaan bila hendak diterapkan pada struktur
di lingkungan agresif.

67

Gambar 11.

Hubungan Indeks Perkuatan Serat dan


Indeks Keuletan I5

Gambar 13. Hubungan indeks perkuatan serat


danindeks keuletan I20

Sifat-sifat beton agregat praletak berserat


menunjukkan bahwa beton ini memiliki potensi
untuk dapat diterapkan pada elemen-elemen
struktur beton yang memerlukan fleksibilitas
dan daktilitas yang tinggi misalnya pada
konstruksi yang banyak menerima beban
benturan (impact) seperti perkerasan jalan,
lantai jembatan, pilar jembatan pada sungai
dengan ancaman debris pada saat banjir,
bungker dan sebagainya. Untuk itu akan
dibutuhkan penelitian dan pengembangan lebih
lanjut.

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 54 70

d. rasio

keuletan tekan (compressive


toughness ratio) beton meningkat secara
linier sebanyak 2 kali lipat.
e. kuat lentur beton bertambah secara
eksponensial dari 3,27 MPa menjadi
15,47 Mpa.
f. indeks-indeks keuletan lentur (flexural
toughness indices) beton bertambah
secara linier.

KESIMPULAN DAN SARAN


Kesimpulan
Dari uraian diatas dapat diperoleh
beberapa kesimpulan, yaitu sebagai berikut:
1. Pembuatan beton berserat baja dengan
metode
praletak agregat-serat
dapat
menghasilkan
beton
dengan
indeks
perkuatan serat mencapai 2,0. Nilai ini
melampaui capaian beton serat normal
dengan metode konvensional yakni 1,70
yang dilaporkan dalam Ou, et al.(2012).
Masalah balling pada pembuatan beton
berserat metode konvensional dengan indeks
perkuatan tinggi dapat diatasi dengan
metode pembetonan praletak adukan agregat
kasar dan serat baja.
2. Proporsi mortar grout yang memberikan
kinerja memuaskan untuk beton agregat
praletak berserat adalah sebagai berikut: air
355,7 kg/m3; semen PPC 741,1 kg/m3; pasir
berbutir kurang dari 1,18 mm 926,3 kg/m3;
fly ash 148,2 kg/m3; dan superplasticizer
jenis polycarboxylate 4,45 kg/m3.
3. Grout segar dengan komposisi tersebut
memberikan nilai faktor alir 30 detik dan
volume bleeding 2,5%. Bleeding grout
berhenti pada selang waktu 75 menit. Beton
agregat praletak yang dihasilkan padat tanpa
adanya
bagian
yang
keropos
(honeycombing).
4. Beton agregat praletak berserat yang
dihasilkan memiliki bobot normal dengan
tingkat kekedapan yang memadai untuk
level durabilitas baik hingga sangat baik.
5. Peningkatan indeks perkuatan serat dalam
beton agregat praletak menyebabkan
perubahan-perubahan karakteristik dari
beton agregat praletak polos ke beton
agregat praletak dengan indeks perkuatan
serat 2,0 masing-masing sebagai berikut:
a. cepat-rambat getaran ultrasonik (UPV)
menurun dari nilai 4,7 km/s menjadi 4,3
km/s.
b. modulus elastisitas menurun secara linier
dari 31686 MPa menjadi 23691 MPa;
c. kuat tekan beton meningkat secara linier
dari 21,9 MPa menjadi 46,9 MPa.

Saran

Beberapa saran yang dapat diberikan


untuk kajian selanjutnya adalah:
1. Pengembangan grout dengan mutu yang
lebih baik.
2. Kajian teknik pengadukan, pemadatan dan
penempatan batu-serat untuk pembetonan.
3. Pengukuran sifat-sifat geoteknis adukan
agregat-serat dan korelasinya terhadap sifatsifat beton agregat-serat praletak.
4. Pengembangan model perilaku mekanis
beton agregat-serat praletak.
5. Kajian penerapan beton agregat-serat
praletak sebagai elemen struktural dan beton
massa.
Ucapan Terima Kasih
Penulis mengucapkan terima kasih
Kepada:
1. Balai Jembatan dan Bangunan Pelengkap
Jalan, Puslitbang Jalan dan Jembatan,
Balitbang, Kementerian Pekerjaan Umum
atas fasilitas laboratorium.
2. Dr.-Ing. Ir. Andreas Triwiyono, Lektor
Kepala
Jurusan Teknik
Sipil
dan
Lingkungan, Fakultas Teknik, Universitas
Gadjah Mada, atas ulasan dan saran-saran
dalam penulisan ini.
DAFTAR PUSTAKA
Abdelgader, Hakim S., dan Jaroslaw Grski. 2003.
Stress-Strain Relations and Modulus of
Elasticity of Two-Stage Concrete. Journal
of Materials in Civil Engineering. 15(4),
August: 329-334.
ACI Committee 304. 1997. Guide for the Use of
Preplaced Aggregate Concrete for Structural

Sifat Mekanis Beton Berserat Baja dengan Metode Pengerjaan Praletak Agregat
(Sam Randa, Iman Satyarno, Djoko Sulistyo)

68

and Mass Concrete Applications. (ACI


304.1R-92) (Reapproved 1997). Detroit:
American Concrete Institute.
ACI Committee 318. 2002. Building Code Requirements for Structural Concrete. ACI 318M-02
and
Commentary
(ACI
318RM-02).
Farmington Hills, MI: American Concrete
Institute.
ACI Committee 363. 1992. State-of-the-Art Report
on High-Strength Concrete. ACI 363R-92
(Reapproved 1997). Farmington Hills :
American Concrete Institute.
ACI Committee 544. 1988. Design Considerations
for Steel Fiber Reinforced Concrete. ACI
544.4R-88 (Reapproved 1999). Farmington
Hills: American Concrete Institute.
American Society for Testing and Materials . 1998.
Standard Test Method for Flexural
Toughness and First-Crack Strength of FiberReinforced Concrete (Using Beam With
Third-Point Loading). ASTM Standard
C1018-97. West Conshohocken: ASTM
International.
__________.2003. Standard Test Method for Pulse
Velocity Through Concrete. ASTM C 597 02. 2003. West Conshohocken, PA: ASTM
International.
Awal, A. S. M. Abdul. 1984. Manufacture and
Properties of Prepacked Aggregate Concrete.
Master Thesis, University of Melbourne.
Badan Standardisasi Nasional. 2000. Metode
Pengujian Kerapatan, Penyerapan dan
Rongga dalam Beton yang Telah Mengeras.
SNI 03-6433. Jakarta: BSN.
________. 2000. Metode Pengujian Ekspansi dan
Bleeding Campuran Grout Segar untuk Beton
dengan Agregat Praletak di Laboratorium.
SNI 03-6430.3. Jakarta: BSN.
_________. 2002. Metode Pengujian Kekentalan
Grout untuk Beton Agregat Praletak (Metode
Pengujian Corong Alir). SNI 03-6808.
Jakarta: BSN.
_________. 2011. Cara Uji Kuat Tekan Beton
dengan Benda Uji Silinder. SNI 1974.
Jakarta: BSN
_________. 2011. 2011. Cara Uji Kuat Lentur
Beton
Normal
dengan
Dua
Titik
Pembebanan. SNI 4431. Jakarta: BSN.
________. 2012. Tata Cara Pemilihan Campuran
untuk Beton Normal, Beton Berat dan Beton
Massa. SNI 7656. Jakarta: BSN.
Bayer, I. Raci. 2004.Use of Preplaced Aggregate
Concrete for Mass Concrete Applications. M.

69

Sc. Thesis., Middle East Technical


University.
British Standard Institution. 1986. Testing Concrete
Part
203:
Recommendations
for
Measurement of Velocity of Ultrasonic
Pulses in Concrete. BS 1881-203. London:
BSI.
_____________ 2004. Eurocode 2: Design of
Concrete Structures -- Part 1-1: General
Rules and Rules for Buildings. BS EN 19921-1. London: British Standards Institution.
Carino, Nicholas J. 2008. Nondestructive Test
Methods. Bab 21 dalam Concrete
Construction
Engineering
Handbook,
disunting oleh Edward G. Nawy. Boca Raton,
FL: CRC Press.
Cement Concrete & Aggregates Australia. 2009.
Chloride Resistance of Concrete. Sidney:
CCAA.
Consoli, Nilo C., Pedro D. M. Prietto, and Luciane
A. Ulbrich. 1998. Influence of Fiber and
Cement Addition on Behavior of Sandy
Soil. Journal of Geotechnical and
Geoenvironmental Engineering. 124 (12):
1211-1214.
Ezeldin, Samer, and Perumalsamy N. Balaguru.
1992. Normal- and High-Strength FiberReinforced Concrete under Compression.
Journal of Materials in Civil Engineering 4
(4): 415-429.
Homrich, Joseph R., dan Antoine E. Naaman.
1988.Stress-Strain Properties of SIFCON in
Uniaxial
Compression
and
Tension.
University of Michigan, Kirtland, New
Mexico: Air Force Weapons Laboratory, 134.
Johnston, C. D., and Skarendahl. 1992.
Comparative
Flexural
Performance
Evaluation of Steel Fibre-Reinforced
Concretes According to ASTM C 1018
Shows Importance of Fibre Parameters.
Materials and Structures. 25(4): 191-200.
Karki, Netra Bahadur. 2011. Flexural Behavior of
Steel Fiber Reinforced Prestressed Concrete
Beams and Double Punch Test for Fiber
Reinforced Concrete. Ph.D. Diss., University
of Texas.
Mansur, M. A., M. S. Chin, dan T. H. Wee. 1999.
Stress-Strain Relationship of High-Strength
Fiber Concrete in Compression. Journal of
Materials in Civil Engineering (ASCE) 11,
no. 1: 21-29.
Marrs, David Leonard. 1998.The Development of
SIFCON for Use in Structural Applications.
Ph.D Diss., University of Paisley.

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 54 70

Mohammadi, Y., S. P. Singh, and S. K. Kaushik.


2008. Properties of Steel Fibrous Concrete
Containing Mixed Fibres in Fresh and
Hardened State. Construction and Building
Materials. 22 (5): 956-965.
Mondragon, Ray. 1998. SIFCON with Sand. New
mexico: New Mexico Engineering Research
Institute.
Nataraja, M. C., N. Dhang, dan A. P. Gupta. 1999.
Stress-Strain Curves for Steel-Fiber
Reinforced Concrete under Compression.
Cement & Concrete Composites (Elsevier
Science Ltd.) 21, no. 5-6: 383-390.
Neves, R. D., dan J. C. O. Fernandes de Almeida.
2005. Compressive Behaviour of Steel Fibre
Reinforced Concrete. Structural Concrete. 6
(1),March: 1-8.
Neville, A. M. 1995. Properties of Concrete. 4th ed..
Essex: Pearson Education Ltd.
Ou, Yu-Chen, et al. 2012. Compressive Behavior of
Steel-Fiber-Reinforced Concrete with a High
Reinforcing Index. Journal of Materials in
Civil Engineering. 24 (2): 207-215.
Park, Sung-Sik. 2011. Unconfined Compressive
Strength and Ductility of Fiber-Reinforced
Cemented Sand. Construction and Building
Materials. 25 (2): 1134-1138.
Rossi, P., dan N. Harrouche. 1990. Mix Design and
Mechanical Behaviour of some Steel-Fibre-

Reinforced Concretes used in Reinforced


Concrete
Structures.
Materials
and
Structures (RILEM) 23, no. 4: 256-266.
Schneider, et al. 1988. ISST Structure with SIFCON
- HFC-2 Test. New Mexico: New Mexico
Engineering Research Institute.
Swamy, R. N., dan P. S. Mangat. 1974. Influence
of Fibre-Aggregate Interaction on Some
Properties of Steel Fibre Reinforced
Concrete. Matriaux et Construction
(RILEM) 7, no. 5: 307-314.
Thomas, Job, and Ananth Ramaswamy. 2007.
Mechanical Properties of Steel FiberReinforced Concrete. Journal of Materials
in Civil Engineering. 19 (5): 385-392.
Wang, Chuanbo. 2006. Experimental Investigation
on Behavior of Steel Fiber Reinforced
Concrete (SFRC). M.Sc. Thesis, University
of Canterbury.
Yildirim, Hasan, dan Ozkan Sengul. 2011.
Modulus of Elasticity of Substandard and
Normal Concretes. Construction and
Building Materials. 25 (4): 1645-1652.
Yurtseven, Alp Eren. 2004. Determination of
Mechanical Properties of Hybrid Fiber
Reinforced Concrete. M.Sc Thesis, Middle
East Technical University.

Sifat Mekanis Beton Berserat Baja dengan Metode Pengerjaan Praletak Agregat
(Sam Randa, Iman Satyarno, Djoko Sulistyo)

70

PENGGUNAAN SLURRY SEAL UNTUK PEMELIHARAAN


PERKERASAN JALAN
(THE USE OF SLURRY SEAL FOR MAINTENANCE OF ROAD
PAVEMENT)
Nono
Pusat Litbang Jalan dan Jembatan

Jalan A.H. Nasution no.264, Bandung, 40294


e-mail: sunaryono_nn@yahoo.com

Diterima: 04 April 2013; direvisi: 22 Mei 2013; disetujui : 01 Agustus 2013

ABSTRAK
Sesuai dengan bertambahnya umur, perkerasan akan mengalami penurunan kondisi. Penurunan kondisi akan
lebih cepat terjadi apabila beban kendaraan yang cenderung jauh melampaui batas dan disertai dengan kondisi
cuaca yang kurang bersahabat. Selama ini pemeliharaan umumnya dilaksanakan menunggu kondisi tidak
mantap sehingga berakibat pemeliharaan menjadi tidak efisien dan mahal. Berdasarkan atas tuntutan pengguna
jalan serta dalam upaya mengoptimalkan pengelolaan jalan maka pemeliharaan jalan sebaiknya dilakukan
dengan preventif. Pemeliharaan preventif adalah penerapan penanganan sebelum terjadi penurunan kondisi
yang signifikan. Makalah ini mengkaji salah satu teknologi bahan untuk pemeliharaan preventif, yaitu Slurry
Seal. Metodologi penelitian dilaksanakan dengan cara melakukan kajian literatur dan selanjutnya
melaksanakan pengujian di laboratorium serta melakukan uji coba skala kecil dilapangan. Hasil penelitian
menunjukkan Slurry Seal dengan gradasi Type II yang menggunakan aspal Emulsi Cationic Slow Setting-1 hard
(CSS-1h) memiliki ketahanan terhadap pelelehan dan nilai abrasi hasil tes dengan Wet Track Abrasion Test
(WTAT) cukup baik. Hasil pengamatan pada saat pelaksanaan uji coba skala kecil dilapangan, aplikasi
teknologi Slurry Seal dilapangan memiliki workabilitas cukup baik.
Kata kunci: Slurry Seal, aspal emulsi, penurunan kondisi perkerasan, pemeliharaan jalan, preventif.
ABSTRACT
The increasing of pavement life will cause deterioration of pavement. Deterioration of pavement will be faster
when vehicle load is likely to far exceed the limit and the effect of unfriendly climate. So far maintenance is
generally carried out until unstable conditions resulting maintenance to be inefficient and expensive. Based on
the demands of road users, and in order to optimize the management of road maintenance, it should be done
preventively. Preventive maintenance is the application of treatment before a significant decline in condition.
This paper examines one of the materials technology for preventive maintenance, namely Slurry Seal. The
research methodology was implemented in a way to carry out a literature review and further testing in the
laboratory and conduct small-scale field trials. The results showed the Slurry Seal Type II gradation using
Cationic Slow Setting-1 hard (CSS-1h) asphalt Emulsion has a resistance to flow and abrasion value test results
with Wet Track Abrasion Test (WTAT) is quite well. Observations during the implementation of small-scale field
trials, Slurry Seal technology applications in the field has a good workability.
Keywords: Slurry Seal, emulsified asphalt, pavement deterioration, pavement maintenance, preventive.

71

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 71 79

PENDAHULUAN
Kinerja jalan sudah pasti akan mengalami
penurunan sejalan dengan repetisi beban
lalu-lintas yang dilayaninya, cuaca atau kualitas
bahan kurang baik. Kerusakan didefinisikan
sebagai suatu kondisi struktur perkerasan yang
mengurangi tingkat pelayanan atau mengarah
pada pengurangan tingkat pelayanan. Tingkat
pelayanan didefinisikan sebagai kemampuan
perkerasan untuk memberikan pelayanan yang
aman dan nyaman untuk para penggunanya.
Disamping itu, tuntutan pengguna jalan
mengharapkan kecepatan (waktu tempuh)
karena terkait dengan biaya perjalanan yang
murah serta pengguna jalan mungkin menuntut
pula estetika dan kebersihan lingkungan (bebas
kebisingan dan polusi).
Selama ini pemeliharaan umumnya
dilaksanakan setelah terjadinya kerusakan pada
permukaan perkerasan yang dilihat secara
visual, seperti lubang, keriting, alur atau retak.
Penanganan yang menunggu kondisi tidak
mantap akan berakibat terhadap kebutuhan
biaya pemeliharaan yang besar. Pola
penanganan pemeliharaan yang diterapkan ini
dengan menunggu hingga perkerasan rusak atau
yang dikenal dengan pemeliharaan reaktif
menjadi tidak efisien dan mahal.
Berdasarkan atas tuntutan pengguna jalan
serta dalam upaya mengoptimalkan pengelolaan
jalan maka pemeliharaan jalan sebaiknya
dilakukan dengan preventif. Pemeliharaan
preventif adalah penerapan penanganan
sebelum terjadi penurunan kondisi yang
signifikan. Umumnya pemeliharaan preventif
memperpanjang umur perkerasan dan biasanya
direncanakan.
Salah satu teknologi untuk pemeliharaan
preventif atau preservasi adalah teknologi
Slurry Seal. Teknologi campuran ini sudah
lama digunakan di negara maju, namun di
Indonesia masih belum diaplikasikan atau
masih sekala uji coba, padahal teknologi
campuran ini ramah lingkungan karena
pencampuran dan penghamparan dilaksanakan
secara dingin. Salah satu hambatan penggunaan
teknologi slurry seal adalah ketersediaan alat
penghampar.

Penggunaan Slurry Seal untuk Pemeliharaan Perkerasan Jalan,


(Nono)

Penelitian mengenai Slurry Seal ini


bertujuan untuk mengevaluasi keandalannya
pada sekala laboratorium serta tingkat
kemudahan kerjanya pada aplikasi di lapangan
yang dilakukan secara manual.
KAJIAN PUSTAKA
Pemeliharaan jalan
Tujuan utama penanganan/pemeliharaan
perkerasan jalan, yaitu:
1. Memperlambat penurunan kondisi sehingga
jalan berfungsi sesuai umur rencana.
2. Mengurangi biaya operasi kendaraan.
3. Agar jalan selalu berfungsi sehingga dapat
melayani penggunanya.
Berdasarkan Caltrans (2008) bahwa
terdapat
beberapa
faktor
yang
perlu
dipertimbangkan pada proses pemilihan
penanganan perkerasan yang tepat, yaitu
mencakup umur, kondisi, lalu-lintas dan
rencana kedepan yang diharapkan seperti
ketersedian anggaran.
Untuk tercapainya tujuan pemeliharaan
maka setiap jenis pemeliharaan harus dilakukan
secara berkesinambungan. Konsekuensi yang
harus ditanggung bila tidak berkesinambungan
adalah umur layan perkerasan tidak sesuai
dengan yang direncanakan atau mengalami
kerusakan dini.
Pemeliharaan perkerasan adalah kunci
untuk
preservasi
perkerasan.
Program
preservasi
perkerasan
yang
efektif
mengintegrasikan strategi pemeliharaan dan
perawatan. Ada tiga jenis pemeliharaan
perkerasan (Johnson 2000):
Pemeliharaan pencegahan
Rencana strategi pemeliharaan dengan
biaya efektif untuk sistem jalan yang ada dan
perlengkapannya, menghambat kerusakan pada
masa depan, dan menjaga atau meningkatkan
kondisi fungsional (tanpa meningkatkan
kapasitas struktural). Pemeliharaan permukaan
yang kurang dari dua inci dengan ketebalan
tidak dianggap sebagai penambahan kapasitas
struktural.

72

Pemeliharaan korektif
Pemeliharaan korektif dilakukan setelah
terjadi kerusakan pada perkerasan, seperti
rutting sedang hingga rutting parah, raveling
atau retak yang luas. Hal ini juga dapat disebut
sebagai pemeliharaan "reaktif".
Pemeliharaan darurat
Pemeliharaan darurat dilakukan selama
situasi darurat, seperti lubang yang parah yang
perlu perbaikan segera. Ini juga dapat
mencakup pemeliharaan sementara sampai
perbaikan yang lebih permanen dapat
dilakukan.
Konsep dan teknik preservasi perkerasan
lentur:
1. Pendekatan proaktif dari pemeliharaan
preventif
2. Pencegahan pemeliharaan untuk perkerasan
dalam kondisi baik
3. Mengurangi tingkat kerusakan
4. Biaya pemeliharaan perkerasan lebih efektif
dan efisien
Dampak yang menguntungkan dari
pemeliharaan preventif tergantung pada
karakteristik struktur perkerasan, jenis dan
penyebaran kerusakan, serta faktor-faktor lain
seperti drainase dan bahan. Untuk pemeliharaan
preventif yang efektif, perlu untuk menerapkan
penanganan yang tepat terhadap kondisi
perkerasan yang tepat serta aplikasinya dengan
waktu yang tepat.
Teknologi Slurry Seal untuk preservasi
perkerasan lentur
Slurry Seal adalah campuran dari aspal
emulsi mantap lambat, agregat halus dengan
gradasi menerus, bahan pengisi, dan air (Hicks
2000). Slurry Seal merupakan campuran yang
ramah lingkungan serta aman terhadap
kebakaran, karena emulsi berbasis air maka
tidak memiliki titik nyala dan tidak mudah
terbakar. Karena berbasis air, aspal emulsi tidak
menimbulkan risiko kesehatan bagi pekerja.
Pemantapan campuran Slurry Seal
merupakan proses termal dan umumnya antara
2 (dua) sampai 8 (delapan) jam tergantung pada
panas dan kelembaban. Slurry Seal tidak boleh
dilaksanakan pada cuaca menjelang serta saat

73

hujan, dan temperatur tidak boleh lebih rendah


dari 10C (Uzarowski 2009).
Slurry Seal lebih efektif untuk
pemecahan masalah utama, yaitu pengaruh
oksidasi berlebihan pada permukaan perkerasan
eksisting. Untuk itu penggunaan Slurry Seal ke
permukaan perkerasan untuk menghambat
pelepasan butir, menutup retak halus, dan
meningkatkan gesekan permukaan. Namun
penggunaan Slurry Seal tidak akan efektif
apabila untuk menangani perkerasan yang
mengalami retakan yang luas atau pada
perkerasan yang sudah mengalami fatik.
Aplikasi Slurry Seal biasanya tidak perlu
dipadatkan kecuali apabila aplikasinya pada
daerah belokan dengan kecepatan rendah harus
dipadatkan dengan berat alat pemadat 5 ton
dengan minimum 5 gilasan alat pemadat.
Apabila menggunakan alat pemadat pneumatik
(roda karet) maka tekanan bannya sebesar 345
kpa atau 50 psi (ASTM 2007).
Bahan pengikat atau Aspal Emulsi yang
digunakan untuk campuran Slurry Seal adalah
Aspal Emulsi tipe CQS-1h, CSS-1h dan SS-1h
(Asphalt Institute 2009).
Campuran
Slurry
Seal
dapat
menggunakan salah satu dari tiga tipe gradasi
agregat campuran sesuai dengan persyaratan
gradasi Tabel 1.
Tabel 1. Gradasi agregat campuran Slurry Seal
Ukuran saringan
ASTM
(mm)
3/8
9,50
No.4
4,75
No.8
2,36
No.16
1,18
No.30
0,600
No.50
0,300
No.100
0,150
No.200
0,075

% Berat berat yang lolos


Tipe 1
Tipe 2
Tipe 3
100
100
100
90 - 100 70 - 90
90 - 100 65 - 90 45 - 70
65 - 90 45 - 70 28 - 50
40 - 60 30 - 50 19 - 34
25 - 42 18 - 30 12 - 25
15 - 30 10 - 21
7 - 18
10 -20
5 - 15
5 - 15

Sumber : Caltrans (2008)

Berdasarkan Caltrans (2008), aplikasi


untuk ke tiga tipe gradasi di atas, yaitu sebagai
berikut:
1. Tipe I adalah cocok untuk menutup retakan,
mengisi rongga, dan memperbaiki kondisi
permukaan yang erosi. Kadar residu aspal

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 71 79

emulsi antara 10-16 % terhadap berat


agregat kering dan takaran campuran yang
harus diterapkan berkisar antara 3,3-5,4
kg/m2. Tipe I ini digunakan pada lapangan
terbang di mana penutupan permukaan dan
skid resistance adalah merupakan kebutuhan
primer.
2. Tipe II cocok untuk mengisi rongga
permukaan, memperbaiki permukaan yang
mengalami erosi benar-benar parah dan
minimum menyediakan lapis permukaan.
Kadar residu aspal emulsi berkisar antara
7,5-13,5% terhadap berat agregat kering
serta aplikasi campuran yang harus
diterapkan berkisar antara 5,4-8,2 kg/m2.
Tipe ini digunakan pada lapangan terbang
dan perkerasan yang sangat terkikis (erosi),
atau memiliki banyak retak. Tipe ini juga
dapat digunakan sebagai lapis permukaan di
atas lapis fondasi aspal atau fondasi tanahsemen, atau sebagai penutup pada lapis
fondasi yang distabilisasi.
3. Tipe III cocok untuk menyediakan suatu
lapis permukaan baru atau membangun atau
memperbaiki mahkota (crown). Kadar residu
aspal emulsi berkisar antara 6,5-12%
terhadap berat agregat kering serta harus
diterapkan pada takaran minimum 8,2
kg/m2.
Mengacu pada Pedoman Bubur Aspal
Emulsi Bina Marga (Indonesia 1999) maka
tebal padat untuk setiap tipe gradasi di atas
adalah seperti disajikan pada Gambar 1.

Tebal: 2-3 mm

Tebal: 4-5 mm

Tebal: 7-10 mm

Sumber : Bina Marga (1999)

Umur layan Slurry Seal di beberapa negara


maju
Berdasarkan hasil kajian yang dilakukan
di beberapa negara yang dicuplik dari MDT
(2006), bahwa pemeliharaan dengan Slurry Seal
memiliki umur layan antara 1-10 tahun seperti
disajikan pada Tabel 2.
Menurut SHRP-2 (TRB 2011), Slurry
Seal Tipe III dapat digunakan untuk jalan
dengan volume lalu-lintas tinggi dan
berdasarkan pengalaman memiliki umur sejalan
antara 5-8 tahun.
Tabel 2. Umur pelayanan dengan Slurry Seal dari
beberapa sumber
Rujukan

Umur pelayanan
(Tahun)

Bolander, 2005
Bolander, 2005
Geoffroy, 1996
Geoffroy, 1996
Geoffroy, 1996

5-10
5-8
1-6
3-5
3-6

Hicks et al., 2000

2-5

Hicks et al., 2000

2,5,7

Hicks et al., 2000

3-4

Maher et al., 2000

3-8

Catatan
Untuk LHR < 100
Untuk LHR 100-500
Menurut NCHRP
Menurut FHWA
Menurut US Corps
of Engineers
Umur rata-rata menurut
Ohio DOT
Min.,
rata-rata,
maksimum
Umur yang diharapkan
dari Caltrans
Umur penanganan
yang diharapkan

Sumber: MDT (2006)

Berdasarkan hasil penelitian yang


dilaksanakan Transportation Research Board
(2004) bahwa waktu siklus penanganan dengan
Slurry Seal yang direkomendasikan adalah
tahunan. Disamping itu, direkomendasikan
tahun awal penanganannya adalah 2 sampai
dengan 6 tahun dari awal umur perkerasan.
Mengacu terhadap hasil penelitian yang
disajikan pada Caltrans (2008), umur layan
teknologi pemeliharaan dengan Slurry Seal
adalah sangat tergantung dengan kondisi
perkerasan
eksisting.
Kondisi
existing
perkerasan semakin rusak maka umur layan
teknologi penanganan yang diterapkan semakin
pendek.

Gambar 1. Tipikal tebal lapisan untuk masingmasing tipe Slurry Seal

Penggunaan Slurry Seal untuk Pemeliharaan Perkerasan Jalan,


(Nono)

74

Spesifikasi Slurry Seal yang diacu


Sebagai acuan dalam melakukan
pengkajian Slurry Seal, baik untuk sifat bahan
maupun sifat campuran, maka spesifikasi yang
diacu adalah Pedoman Perencanaan Bubur
Aspal Emulsi (Slurry Seal) No.026/T/BM/1999,
Lampiran No.4 Keputusan Direktur Jenderal
Bina Marga No. 76/KPTS/Db/1999 Tanggal 20
Desember 1999.
Sifat aspal Emulsi CSS-1h yang akan
digunakan harus memenuhi persyaratan sesuai
SNI 4798:2011 (BSN 2011) (lihat Tabel 3),
Persyaratan agregat ditunjukkan pada Tabel 4,
Persyaratan gradasi sesuai pada Tabel 1 dan
persyaratan campuran pada Tabel 5. Untuk
bahan pengisi yang digunakan harus sesuai
dengan SNI 03-6723-2002 (BSN 2002)
Tabel 3. Ketentuan sifat fisik Aspal Emulsi CSS-1h
(SNI 4798:2011)
Jenis Pengujian

Metode
Pengujian

Viskositas SF pada 50oC,


detik
cSt

SNI 03-6721-2002

Stabilitas penyimpanan 24
jam, %

SNI 03-6828-2002

Muatan listrik partikel

SNI 03-3644-1994

Analisa saringan tertahan


No. 20
Penyulingan :

Spesifikasi
Min
Mak
20

100

40

200

1
Positif

0.1

SNI 06-2488-91

Kadar air, % isi

Kadar minyak , % isi

Kadar residu, % isi

57

40

90

Penetrasi residu, 0,1 mm

SNI 06-2456-91

Daktilitas residu, cm

SNI 06-2432-91

40

Kelarutan residu dalam


C2HCl3, %

SNI 06-2438-91

97,5

Tabel 4. Ketentuan kualitas agregat


Jenis Pengujian
Keausan agregat dengan
mesin abrasi Los Angeles,
%
Nilai Setara Pasir, %

Metoda
Pengujian
SNI 03-2417-1991

Persyaratan
Maks 35 %

SNI 03-4428-1997

Min 55 %

Kelekatan agregat terhadap


aspal, %
Penyerapan air, %

SNI 03-2439-1991

Min 95%

SNI 03-1970-1990

Maks 3%

Kekekalan bentuk agregat


terhadap larutan natrium
sulfat, %

SNI 03-3407-1994

Maks 12

75

Tabel 5. Ketentuan campuran Slurry Seal


Sifat Sifat Campuran

Persyaratan
Tipe 1 Tipe 2 Tipe 3

Kadar Residu Aspal Emulsi,


% terhadap berat agregat
kering

10-16

7-13

6-11

Takaran Pemakaian, kg/m2

3,5-5

5,5-8

5-12

Ketebalan rata-rata, mm

2-3

4-5

7-10

Konsistensi, cm

2-3

2-3

2-3

Waktu pemantapan, menit

15-720

15-720

15-720

Waktu pengeringan, menit

< 720

< 720

< 720

< 800

< 800

< 800

Abrasi cara basah, gr/m

Sumber: Bina Marga (Indonesia 1999)

HIPOTESIS
Aplikasi Slurry Seal memiliki nilai abrasi cara
basah yang memenuhi persyaratan dan
memiliki tingkat kemudahan kerja yang baik
sehingga dapat dilakukan secara manual.
METODOLOGI
Untuk mencapai tujuan penelitian, pada
tahap awal dilakukan kajian pustaka untuk
mengkaji jenis aspal emulsi yang akan
digunakan sebagai bahan pengikat dan tipe
gradasi campuran Slurry Seal yang akan dikaji,
baik untuk skala laboratorium maupun untuk
aplikasi skala kecil dilapangan.
Kegiatan yang dilakukan di laboratorium
meliputi persiapan bahan, pengujian bahan dan
pengujian
campuran.
Persiapan
bahan
mencakup penyediaan aspal, agregat dan bahan
pengikat. Tahapan pengujian di laboratorium
adalah sesuai Pedoman Perencanaan Bubur
Aspal Emulsi/Slurry Seal (Indonesia 1999).
Setelah diperoleh rancangan campuran
dilaboratorium
maka
selanjutnya
resep
campuran tersebut digunakan untuk uji coba
skala kecil di lapangan. Pelaksanaan uji coba
dilakukan secara manual.

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 71 79

Tabel 8. Karakteristik Aspal Emulsi CSS-1h

HASIL DAN ANALISIS


Hasil pengujian teknologi di laboratorium
Dalam melakukan uji coba Slurry Seal di
laboratorium, agregat yang digunakan memiliki
sifat seperti disajikan pada Tabel 6. Dalam
pembuatan campuran Slurry Seal, digunakan
bahan pengisi semen sebanyak 2% dan gradasi
rencana untuk campuran Slurry Seal
menggunakan spesifikasi gradasi Tipe 2 seperti
disajikan pada Tabel 7. Adapun aspal emulsi
yang digunakan adalah aspal emulsi tipe CSS1h yang memiliki karakteristik seperti disajikan
pada Tabel 8 dan memenuhi persyaratan sesuai
Tabel 3.
Pembuatan
rancangan
campuran
mengacu terhadap Pedoman Perencanaan Bubur
Aspal Emulsi/Slurry Seal (Indonesia 1999).
Tabel 6. Karakteristik agregat untuk Slurry Seal
No
1
2
3

4
5
6
7
8

Jenis pengujian
Abrasi, %
Setara Pasir, %
Berat jenis
Bulk
SSD
Apparent
Penyerapan, %
Angularitas Halus, %
Angularitas Kasar, %
Kelekatan, %
Material lolos # 200, %

Tabel 7.

Jenis pengujian
Agregat
Agregat
Sedang
Halus
16,91
55,0
2,664
2,704
2,776
1,52
100/100
95 +
1,8

2,697
2,723
2,770
0,97
45,16
10,03

No
.
1.
2.
3.
4.
5.

6.
7.
8.

Jenis Pengujian
Viskositas SF pada 500C, detik
cSt
Stabilitas penyimpanan 24 jam, %
Muatan listrik partikel
Analisa saringan tertahan No. 20
Penyulingan :
- Kadar air, % isi
- Kadar minyak, % isi
- Kadar residu, % isi
Penetrasi, 0,1 mm
Daktilitas, cm
Kelarutan dalam C2HCl3, %

Hasil
Pengujian
59
118
0,3
Positif
0
29,95
0,5
69,55
69
> 140
99,5

Gambaran pengujian Slurry Seal di


laboratorium seperti disajikan pada Gambar 2
(uji konsistensi), Gambar 3 (uji waktu
pemantapan dan pengeringan) dan Gambar 4
tentang ilustrasi pengujian abrasi cara basah
(WTAT).

Gambar 2. Ilustrasi pengujian konsistensi

Gradasi agregat campuran Slurry Seal


Tipe 2

Ukuran saringan
ASTM

(mm)

3/8
No.4
No.8
No.16
No.30
No.50
No.100
No.200

9,50
4,75
2,36
1,18
0,600
0,300
0,150
0,075

% Berat yang lolos


Gradasi
Persyaratan
Rencana*
Gradasi Tipe 2
100
100
96,4
90 - 100
66,4
65 - 90
46,5
45 - 70
30 - 50
30,6
23,2
18 - 30
17,2
10 - 21
13,1
5 - 15

Gambar 3.

Ilustrasi pengujian waktu pemantapan


dan pengeringan

*) Gradasi rencana sudah termasuk semen sebanyak 2%

Penggunaan Slurry Seal untuk Pemeliharaan Perkerasan Jalan,


(Nono)

76

a. Contoh kondisi basah

b. Contoh kondisi kering

c. Pengujian WTAT

d. Hasil pengujian WTAT

Gambar 4. Ilustrasi pengujian WTAT

a. Kondisi perkerasan eksisting

b. Penghamparan cara manual

d. Permukaan awal dibuka lalulintas

c. Penghamparan cara manual

e. Permukaan Slurry Seal

Gambar 5. Pelaksanaan uji coba Slurry Seal pada lokasi di lingkungan Pusjatan

Sifat campuran Slurry Seal hasil uji coba


di laboratorium disajikan pada Tabel 9 dan
memenuhi persyaratan sesuai Tabel 5.
Uji coba skala kecil di lapangan
Berdasarkan
hasil
pengujian
di
laboratorium, selanjutnya dilaksanakan uji coba
skala kecil di lingkungan Kampus Pusjatan.

77

Kondisi perkerasan eksisting jalan yang akan


diperbaiki
permukaan
aspalnya
sudah
mengalami penuaan, yaitu yang ditunjukkan
dengan adanya pelepasan butiran agregat.
Dengan mempertimbangkan ukuran butiran
maksimum agregat Slurry Seal yang relatif
kecil serta gradasinya yang cukup halus, maka
dalam penghamparannya dilakukan secara

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 71 79

manual. Gambaran pelaksanaan uji coba


disajikan pada Gambar 5.
Hasil
pengamatan
pada
hasil
penghampran menunujukkan tidak ditemukan
terjadinya segregasi. Untuk itu, dengan
pelaksanaan yang dilakukan secara manual
selain proses pelaksanaan penghamparan cukup
mudah dalam penebarannya serta hasilnya
cukup merata.
Tabel 9. Sifat campuran Slurry Seal
Sifat Sifat Campuran
Kadar air penyelimutan (%)
Kadar Residu Aspal
Emulsi, % berat agregat
kering
Konsistensi, cm
Waktu pemantapan, menit
Waktu pengeringan, menit
Abrasi cara basah, gr/m2

Hasil
Pengujian

Persyaratan
Slurry Seal
Tipe 2 *

40
12

7-13

2,2
45
380
176

2-3
15-720
< 720
< 800

*) Sumber: Indonesia 1999

PEMBAHASAN
Teknologi Slurry Seal dengan bahan
pengikat aspal emulsi CSS-1h yang telah
dilakukan pengujian dilaboratorium memiliki
karakteriktik campuran memenuhi persyaratan.
Berdasarkan hasil pengujian yang
disajikan pada Tabel 9 diperoleh bahwa kadar
residu aspal emulsi sebesar 12%, konsistensi
(flow) sebesar 2,2 cm, waktu pemantapan relatif
cepat dan abrasi cara basah cukup rendah (179
gr/m2 < 800 gr/m2).
Pelaksanaan uji coba skala kecil
menggunakan formula rancangan campuran
Slurry Seal yang dihasilkan dari hasil kajian di
laboratorium. Hasil pengamatan pada saat
pelaksanaan diperoleh hal-hal sebagai berikut:
1. Sebagaimana diketahui bahwa pelaksanaan
konstruksi perkerasan dengan campuran
dingin, memerlukan waktu pemantapan
lebih lama. Pada pelaksanaan uji coba
dilakukan pada periode musim penghujan
dan tipe aspal emulsi yang digunakan adalah

Penggunaan Slurry Seal untuk Pemeliharaan Perkerasan Jalan,


(Nono)

CSS-1h dengan tebal hamparan sekitar 0,5


cm. Periode waktu yang diperlukan untuk
dibuka untuk lalu-lintas maksimum 2 jam.
2. Berdasarkan pengalaman pelaksanaan uji
coba skala kecil tersebut maka pelaksanaan
penghamparan Slurry Seal dengan volume
pekerjaan yang relatif sedikit masih
memungkinkan dilakukan secara manual.
Sesuai data yang diperoleh dari hasil uji
coba maka teknologi Slurry Seal memerlukan
waktu pemantapan sekitar 2 (dua) jam sehingga
untuk ruas jalan dengan lalu-lintas yang padat
sulit diaplikasikan karena harus menutup lalulintas yang relatif lama. Efektivitas teknologi
ini bisa tercapai apabila diaplikasikan pada
ruas-ruas jalan yang mengalami kerusakan yang
bersifat fungsional.
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Berdasarkan hasil kajian di laboratorium
dan di lapangan maka dapat diambil beberapa
kesimpulan, yaitu sebagai berikut:
1. Campuran Slurry Seal dengan gradasi tipe II
yang menggunakan aspal emulsi CSS-1h
memiliki konsistensi atau ketahanan
terhadap pelelehan (flow) cukup baik dan
nilai keausan hasil pengujian dengan WTAT
cukup rendah atau memenuhi persyaratan.
2. Hasil pengamatan pada saat pelaksanaan uji
coba skala kecil di lapangan maka aplikasi
teknologi Slurry Seal memiliki tingkat
kemudahan kerja cukup tinggi. Khusus
untuk volume pekerjaan yang relatif sedikit
dapat dilakukan secara manual.
Saran

Dari hasil kajian diatas saran yang


dapat diberikan adalah:
1. Berhubung teknologi Slurry Seal sebagai
bahan untuk perbaikan lapis permukaan
yang bersifat fungsional maka untuk ruas
jalan yang sudah mengalami kerusakan
struktural tidak relevan menggunakan
teknologi ini.
2. Untuk mengetahui ketahanan terhadap
pengaruh lingkungan dan lalu-lintas, maka

78

perlu dilakukan pengamatan pada lokasi uji


coba serta melakukan uji coba lapangan
menggunakan alat penghampar mekanis
pada lokasi dengan lalu-lintas harian ratarata (LHR) yang lebih tinggi.
DAFTAR PUSTAKA
American Society for Testing and Materials. 2007.
Standard Practices for Design, Testing, and
Construction of Slurry Seal. ASTM D3910.
2007. Annual Book of ASTM Standard.
Section 4 Construction, volume 04.03. Road
and Paving Materials; vehicle-pavement
systems. Conshohocken: ASTM
Asphalt Institute. 2009. Asphalt in Pavement
Preservation and Maintenance. Manual
Series 16 (MS-16) Fourth Edition..
Washington DC.: The Asphalt Institute
Badan Standardisasi Nasional. 2011. Spesifikasi
aspal emulsi kationik. SNI 4798:2011.
Jakarta: BSN.
Badan Standardisasi Nasional. 2002. Spesifikasi
bahan untuk campuran beraspal. SNI 036723-2002. Jakarta: BSN.
Caltrans. 2008. Maintenance Technical Advisory
Guide Volume I Flexible Pavement
Preservation. 2nd Edition. Sacramento: State
of California Department of Transportation,
Hicks, R Gary, Seeds, Stephen B, Peshkin, David G.
2000. Selecting a Preventif Maintenance
Treatment
for
Flexible
Pavement.
Washington DC.: FHWA.

79

Indonesia.
Kementerian
Pekerjaan
Umum.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1999.
Pedoman
Perencanaan Bubur Aspal
Emulsi (Slurry Seal). No.026/T/BM/1999.
Johnson, Ann . 2000. Best Practices Handbook on
Asphalt Pavement Maintenance. Minnesota:
Minnesota Department of Transportation
Office of Research and Strategic Services.
Montana Department of Transport (MDT). 2006.
Preventive Maintenance Treatments of
Flexible Pavements: A Synthesis of Highway
Practice. Montana: Western Transportation
Institutes. .
Transportation Research Board. 2011. Guidelines for
the Preservation of High-Traffic-Volume
Roadways. SHRP-2. 2011. Washington D.C.:
TRB.
Transportation Research Board. 2004. Optimal
Timing of Pavement Preventive Maintenance
Treatment
Applications.
National
Cooperative Highway Research Program
(NCHRP) Report 523. Washington D.C.:
TRB.
Uzarowski L, Farrington G, and Chung W. 2009.
Pavement Preservation Effective Way of
Dealing with Scarce Maintenance Budget.
The Pavement Preservation: Supporting the
Economy Session of the 2009 Annual
Conference of the Transportation. British
Columbia: Association of Canada Vancouver

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 71 79

EFEK REAKSI TEKAN GELAGAR BAJA KOMPOSIT DENGAN


MENGGUNAKAN METODE PRAKOMPRESI
(COMPRESSIVE REACTION EFFECT OF COMPOSITE GIRDER
WITH PRECOMPRESSION SYSTEM)
N. Retno Setiati1), Risma Putra2)
1), 2)
1), 2)
1), 2)

Puslitbang Jalan dan Jembatan

Jalan A.H. Nasution No. 264 Bandung 40294

e-mail: retno.setiati@pusjatan.pu.go.id; risma.putra@pusjatan.pu.go.id


Diterima: 07 Juni 2013; direvisi: 02 Juli 2013; disetujui: 01 Agustus 2013

ABSTRAK
Metode prakompresi merupakan salah satu cara yang digunakan untuk meningkatkan kapasitas dan daya layan
jembatan komposit, yaitu dengan memberikan tegangan inisial pada pelat beton lantai jembatan atau gelagar
baja. Jembatan jenis prakompresi merupakan hasil inovasi teknologi yang sudah pernah diterapkan di
Indonesia. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui besarnya lawan lendut yang dihasilkan pada gelagar baja
komposit akibat pemberian bangkitan reaksi tekan pada komponen struktur gelagar tersebut. Metode
prakompresi diberikan pada gelagar baja sebelum dilakukan pengecoran lantai jembatan. Analisis didukung
dengan membuat benda uji berupa balok baja profil IWF 400.300.9.16 bentang 16 m dengan berat 202118,2 N.
Berdasarkan hasil penelitian diperoleh bahwa setelah gelagar diberi gaya prakompresi, lendutan yang terjadi
akibat beban hidup lebih kecil dari lendutan sebelum prakompresi yaitu 0,0196 m < 0,058 m. Jembatan dengan
bentang 16 meter standar dapat menjadi 20 meter prakompresi, sehingga terjadi kenaikan kapasitas struktur
jembatan sebesar 25%.
Kata kunci: prakompresi, komposit, lendutan, tegangan, daya layan

ABSTRACT
Precompression method is used to increase the capacity and serviceability of composite bridges by providing the
precompression initials on the concrete slab or steel girder bridge. Precompression bridge is the result of
technology innovation, which until now has been applied in Indonesia. This study aims to determine the
magnitude of deflection that occurs in the steel girder given initial stress. Precompression method is given on
steel girder before casting the concrete slab of bridge. Analysis is supported by creating a steel beam specimen
IWF 400.300.9.16 profile spans 16 m with a weight of 202118,2 N. The result showed that after the girder has
been given precompression force, the deflection caused by the live load is smaller than before precompression
for 0.0196 m <0.058 m. By precompression, bridge with spans of 16 meters can be 20 meters, so that there is an
increase in capacity of 25 % of the bridge structure.
Keywords: precompression, composite, deflection, stress, serviceability

Efek Reaksi Tekan Gelagar Baja Komposit dengan menggunakan Metode Prakompresi,
(N. Retno Setiati, Risma Putra)

80

PENDAHULUAN
Penggunaan bangunan atas gelagar baja
komposit masih menjadi pilihan di antara
beberapa tipe bangunan atas. Dengan adanya
penggunaan komponen material baja, maka
kebutuhan penggunaan material baja pada
jembatan dengan bangunan atas tipe gelagar
baja komposit dirasa masih cukup besar. Selain
itu, tingkat kekakuan jembatan gelagar baja
komposit standar masih dirasa kurang. Hal ini
dapat menyebabkan jembatan dengan gelagar
baja komposit rentan terhadap fatik. Metode
prakompresi dengan bangkitan reaksi tekan
merupakan salah satu inovasi dalam desain
gelagar baja komposit. Metode ini diharapkan
dapat memberikan manfaat yaitu mengurangi
tegangan pada serat bawah gelagar baja akibat
beban mati, meningkatkan kapasitas gelagar
baja komposit, dan mereduksi kebutuhan
penggunaan
dimensi
penampang
baja.
Penggunaan metode tersebut sudah pernah
dilakukan di Indonesia sekitar tahun 80 an oleh
Roosseno Soerjohadikusumo (Paten, Composite
bridge with precompression system, no paten
US 4343123 A).
Pusat Penelitian dan Pengembangan
Jalan dan Jembatan sejak tahun 1978 telah turut
membantu proses pengembangan dan pengujian
terhadap model gelagar komposit prakompresi
di laboratorium. Jembatan Condet merupakan
salah satu jembatan komposit prakompresi
dengan bentang terpanjang yang pernah dibuat,
yaitu 48 meter. Tipe jembatan komposit
prakompresi lainnya adalah jembatan Logawa
(Purwokwerto) yang mempunyai bentang 32
meter (Puslitbang Jalan dan Jembatan 1995).
Penelitian lain yang identik dengan gelagar baja
komposit juga pernah dilakukan pada tahun
2007 yaitu sistem perkuatan gelagar baja
komposit dengan flens prategang. Berdasarkan
hasil penelitian tersebut sistem flens prategang
pada baja dapat mengurangi kebutuhan baja
sebesar 13% dari kebutuhan baja tanpa sistem
prategang (Puslitbang Jalan dan Jembatan
2007).
Penelitian
ini
bertujuan
untuk
mengetahui berapa besar lawan lendut yang
dihasilkan pada gelagar baja komposit akibat

81

pemberian bangkitan reaksi tekan pada


komponen
struktur
gelagar
tersebut.
Pembuatan model skala laboratorium dibuat
dengan menggunakan profil baja IWF
400.300.9.16. Hasil evaluasi akan dibandingkan
dengan penelitian yang sudah dilakukan dengan
menggunakan validasi program Structural
Analysis Programme (SAP 2000).
Struktur jembatan dalam penelitian ini
dibatasi hanya untuk struktur gelagar baja
komposit dengan bentang standar di atas dua
perletakan. Data yang diperlukan dalam
perencanaan antara lain:
1. Dimensi jembatan: panjang dan lebar
jembatan
2. Jarak antara gelagar
3. Jenis dan mutu material: profil baja, pelat
beton
4. Kelas jembatan
5. Jenis dan dimensi gelagar profil baja
6. Tebal lantai beton
Hal lain sebagai latar belakang
dilakukannya penelitian ini adalah perlu adanya
inovasi dalam perencanaan gelagar baja
komposit yang dapat mengurangi volume
penggunaan baja namun tetap dapat memikul
beban rencana sesuai peraturan yang berlaku,
dan meningkatkan kekakuan struktur bangunan
atas jembatan. Inovasi tersebut diantaranya
dengan menggunakan gelagar baja komposit
dengan metode prakompresi bangkitan reaksi
tekan.
KAJIAN PUSTAKA
Analisis struktur untuk semua keadaan
batas harus didasarkan pada anggapananggapan elastis linier, kecuali bila cara-cara
non-linier secara khusus memang dianggap
perlu atau secara tidak langsung dinyatakan
dalam standar ini, dan/atau bila disetujui oleh
yang berwenang (Nawy 2000). Di samping itu,
perhitungan struktur baja, beton, dan komposit
juga harus memenuhi persyaratan sebagai
berikut:
1. Analisis
perhitungan
struktur
harus
dilakukan dengan cara mekanika teknik
yang baku.

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 80 96

2. Bila dilakukan analisis struktur dengan


menggunakan program komputer yang
khusus, maka perlu disampaikan penjelasan
prinsip dan alur kerja dari program
bersangkutan.
3. Percobaan
model
komponen
atau
keseluruhan struktur jembatan terhadap
suatu pembebanan khusus bisa dilakukan
bila diperlukan untuk menunjang analisis
teoritis.
4. Analisis dengan menggunakan model
matematik bisa dilakukan, asalkan model
tersebut memang bisa diterapkan pada
struktur dan dapat dibuktikan kebenarannya,
atau sudah teruji kehandalannya dalam
analisis-analisis struktur terdahulu.
Perencanaan gelagar komposit mengacu
pada beberapa tahap perencanaan sebagai
berikut yaitu perencanaan gelagar komposit,
analisis gelagar komposit, lebar efektif sayap
beton, lendutan pada beban layan, kapasitas
geser vertikal, perencanaan hubungan geser,
perencanaan pelat beton, dan pemeriksaan
tegangan yang terjadi pada gelagar komposit

(Irawan
1988).
Penggunaan
dimensi
penampang komposit untuk bentang jembatan 8
m s/d 20 m menurut Standar Jembatan Gelagar
Komposit yang di keluarkan oleh Direktorat
Bina Program, Direktorat Jenderal Bina Marga,
Departemen Pekerjaan Umum (Indonesia 2009)
dapat dilihat pada Tabel 1.
Dari kajian pustaka (Puslitbang Jalan dan
Jembatan 1995), metode prakompresi pada
gelagar baja komposit dilakukan dengan cara
memberikan gaya lawan lendut yang berupa
tegangan inisial atau prakompresi pada gelagar
baja. Gaya yang diberikan dimaksudkan untuk
membuat tegangan sisi serat bawah gelagar baja
menjadi daerah tekan dan serat atas menjadi
daerah tarik. Pemberian gaya prakompresi
dilakukan sebelum pelat beton dicor.
Sedangkan gaya bangkitan reaksi tekan
merupakan gaya normal alami yang terjadi pada
sisi perletakan jepit, yang merupakan gaya
lawan akibat adanya lawan lendut pada gelagar.
Sebagai ilustrasi, beberapa tahapan pemberian
gaya prakompresi dapat dilihat pada Gambar 1
sampai Gambar 5.

Tabel 1. Standar jembatan gelagar komposit bentang 8 m s/d 20 m


No

Bentang
(meter)

1
2
3
4
5
6
7

8
10
12
14
16
18
20

Profil
(mm)
HB 250x125x6x9
HB 250x200x6x9
HB 300x200x6x9
HB 350x250x9x16
HB 400x300x9x16
HB 450x300x9x16
HB 500x300x9x16

Mutu
Baja
BJ 42
BJ 42
BJ 42
BJ 42
BJ 42
BJ 42
BJ 42

Shear Connector (Stud)


Diameter
Tinggi Stud
(mm)
(mm)
125
22
140
22
150
22
170
22
180
22
190
22
200
22

Penampang beton
Tebal
bf
(mm)
(mm)
200
600
200
600
200
600
200
600
200
600
200
600
200
600

Angkur

Mutu beton
fc (MPa)
20
20
20
20
20
20
20

Angkur

Profil IWF

Jack Hidraulik
Temporary
Support Beam

Pondasi

Gambar 1. Kondisi gelagar baja dalam keadaan normal

Efek Reaksi Tekan Gelagar Baja Komposit dengan menggunakan Metode Prakompresi,
(N. Retno Setiati, Risma Putra)

82

Angkur

Angkur

Profil IWF

Jack Hidraulik
Temporary
Support Beam

Pondasi

Gambar 2. Gaya prakompresi yang diberikan pada gelagar baja dengan jack hydraulic
Angkur

Pengecoran
beton

Angkur

Profil IWF

Jack Hidraulik

Pengecoran
beton

Temporary
Support Beam

Pondasi

Gambar 3. Pengecoran beton penahan


Angkur

Angkur

Gambar 4. Lawan lendut terbentuk akibat bangkitan reaksi tekan

qbh
qbeton
qbaja

Ha

Hb

Va

Vb

Gambar 5. Reaksi pada perletakan jepit akibat beban komposit baja dan beton, serta beban hidup

83

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 80 96

pelepasan gaya prakompresi (Gambar 6 sampai


Gambar 10). Tahapan tegangan yang bekerja
pada gelagar adalah sebagai berikut:

Dari metode keseimbangan, diperoleh diagram


tegangan-regangan di tengah bentang pada saat
kondisi normal, dibebani gaya prakompresi, dan

Garis Netral Baja

Tegangan Akibat Berat


Sendiri Gelagar Baja

Gambar 6. Kondisi awal gelagar baja akibat berat sendiri

Garis Netral Baja

Garis Baja Akibat


Gaya Prakompresi

Tegangan Akibat
Gaya Prakompresi

Tegangan Akibat Berat


Sendiri Gelagar Baja

Tegangan Akibat Berat


Sendiri Gelagar Baja dan
Gaya Prakompresi

Gambar 7. Kondisi gelagar baja akibat berat sendiri dan gaya prakompresi

Garis Netral Baja

Garis Netral Baja


Akibat Hilangnya
Gaya Prakompresi

+
=
+

Tegangan Akhir Akibat Berat


Tegangan Akibat
Sendiri Gelagar Baja dan
Pelepasan Gaya
Perletakan Jepit-Jepit
Prakompresi dan
Perubahan Kondisi
Perletakan Menjadi Jepit

Tegangan Akibat Berat


Sendiri Gelagar Baja dan
Gaya Prakompresi

Gambar 8. Kondisi komposit akibat berat sendiri baja, pelepasan gaya prakompresi dan perubahan kondisi
perletakan menjadi jepit-jepit

Tegangan Akibat Berat


Sendiri Gelagar Baja

Tegangan Akibat Tegangan Gaya Tegangan Akibat


Normal Akibat Gaya Normal dan
Berat Sendiri
Beban Mati
Perletakan JepitPelat Beton
Komposit
Jepit

Gambar 9. Kondisi komposit akibat berat sendiri komposit dan gaya normal

Garis Netral Baja

Tegangan Akibat
Gaya Normal dan
Beban Mati
Komposit

Tegangan Akibat
Beban Hidup

Tegangan Akibat Gaya


Normal, Beban Mati
Komposit dan Beban
Hidup

Gambar 10. Kondisi komposit akibat berat sendiri baja-beton, gaya normal dan beban hidup

Efek Reaksi Tekan Gelagar Baja Komposit dengan menggunakan Metode Prakompresi,
(N. Retno Setiati, Risma Putra)

84

Sistem perletakan berupa angkur penahan


yang didesain mengikuti profil gelagar baja
yaitu lebar flens atas dan tinggi web yang
direncanakan. Terdapat dua kondisi untuk
merencanaan perletakan yaitu:
1. Kondisi pada saat pemberian gaya prakompresi,
dimana perletakan direncanakan untuk dapat
menahan gaya vertikal akibat gaya prakompresi,
dan dapat bergerak bebas pada arah memanjang
gelagar baja dengan perletakan angkur.
2. Kondisi pada saat pasca pemberian gaya
kompresi dimana lawan lendut pada gelagar
telah tercapai sesuai perencanaan, dan perletakan
berubah menjadi jepit-jepit. Untuk menahan gaya
lawan pada gelagar, maka kedua ujung gelagar
diberikan tahanan dengan beton penahan pada
sisi kepala jembatan.

Sistem perletakan saat pemberian gaya


prakompresi yaitu angkur penahan. Kuat tarik
dan geser pada angkur dihitung berdasarkan
reaksi yang terjadi akibat pemberian gaya
prakompresi pada gelagar baja yang berupa
reaksi gaya vertikal dan gaya normal.

Angkur Penahan

Profil IWF

Angkur Penahan yang


tertanam pada kepala
jembatan

Gambar 12. Perletakan dengan sistem angkur


penahan

Sistem sambungan antara perletakan


dengan gelagar baja yaitu berupa jepit dengan
pengecoran beton. Kuat tekan beton
direncanakan sesuai dengan gaya normal yang
terjadi.
Angkur kepala
jembatan

Angkur penahan
t

Angkur
gelagar
baja

Profil IWF

Gambar 13. Tampak samping perencanaan


perletakan jepit

Gambar 11. Tampak samping perletakan dengan


sistem angkur

Gambar 11 menunjukkan detil sistem


angkur saat bekerjanya gaya prakompresi
dengan posisi gelagar melendut ke atas.
Angkur dari kepala jembatan disambung
dengan angkur gelagar baja dengan cara dilas.
Penyambungan angkur ini dilakukan setelah
gaya prakompresi diberikan pada gelagar baja.
Sistem penyambungan angkur tersebut dapat
dilihat pada Gambar 12 (Puslitbang Jalan dan
Jembatan 2011).

Dari Gambar 13, tebal beton penahan


angkur yang diperlukan untuk mengakomodir
tegangan yang bekerja dililustrasikan pada
Gambar 14. Besarnya dimensi dari beton
penahan dapat dilihat pada hasil perhitungan
(Lampiran A).
t

Gambar 4. Tebal beton penahan

85

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 80 96

HIPOTESIS
Pemberian gaya prakompresi dapat
meningkatkan kapasitas struktur jembatan
dengan mempertahankan dimensi dari profil
gelagar baja.
METODOLOGI
Metode pemberian gaya prakompresi
yang dilakukan dalam penelitian ini berbeda
dengan metode yang sudah dilakukan dalam
penelitian sebelumnya
(Paten, Composite
bridge with precompression system, no paten
US 4343123 A). Pada penelitian yang
dilakukan oleh Soeryohadikusumo (1982),
pemberian tekanan dilakukan pada lantai
jembatan dengan menggunakan alat Flate
Jack.
Pemberian
tekanan
tersebut
menimbulkan momen negatif pada bangunan
atas jembatan sehingga pada penampang
gelagar komposit akan bekerja gaya aksial dan
momen negatif yang akan mengurangi momen
positif akibat beban gravitasi. Sedangkan dalam
penelitian ini, pemberian gaya prakompresi
dilakukan pada gelagar bagian bawah dengan
menggunakan Jack Hydraulic. Pemberian
gaya prakompresi dilakukan pada kondisi
perletakan sendi-rol, agar beban aksial (P) yang
diberikan untuk mencapai lawan lendut rencana
lebih mudah tercapai (Gambar 15).

PPrakompresi
Gambar 15. Pemberian gaya prakompresi pada
gelagar baja

Setelah lawan lendut di tengah bentang


tercapai, maka kedua ujung perletakan diubah
menjadi jepit dengan cara dilas, seperti terlihat
pada Gambar 16.
Pada saat perletakan sendi rol diubah
menjadi jepit-jepit dan gaya kompresi jack
hydraulic tidak bekerja, maka gaya prakompresi
akan hilang sebesar 50%. Setelah diberikan
gaya prakompresi, kemudian pelat lantai dicor.
Semua data yang terkumpul baik data sekunder
maupun primer dievaluasi dan dianalisis yang
kemudian dijadikan sebagai dasar untuk
menetapkan parameter-parameter baru dalam
perencanaan gelagar baja komposit prakompresi
dengan bangkitan reaksi tekan. Untuk validasi
data menggunakan program bantu software
Structural Analysis Programe SAP 2000 (CSI
2013).

PPrakompresi di lepas

Perletakan diubah menjadi jepit-jepit

Gambar 16. Pelepasan gaya prakompresi dan


perletakan diubah menjadi jepitjepit
Tabel 2. Berat dan volume gelagar komposit bentang 8 m s/d 20 m
No.

1
2
3
4
5
6
7

L
(meter)

Dimensi Gelagar
HB (mm)

Berat Gelagar
Total (N)

8
10
12
14
16
18
20

250.125.6.9
250.200.6.9
300.200.6.9
350.250.9.16
400.300.9.16
450.300.9.16
500.300.9.19

37496,7
59544,4
76168,7
143844,3
202118,2
238582,5
272196,9

Volume Beton (m3)


fc 19 MPa

fc 25 MPa

18,51
27,50
29,10
34,71
40,69
46,46
52,40

0,8
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0

Tulangan
(N)
24180
30130
36410
42050
47720
53990
59730

Catatan: Untuk lebar kendaraan 1,00 m + 7,00 m + 1,00 m

Efek Reaksi Tekan Gelagar Baja Komposit dengan menggunakan Metode Prakompresi,
(N. Retno Setiati, Risma Putra)

86

Tabel 3. Reaksi perletakan pada tiap abutment jembatan bentang 8 m s/d 20 m

No.

L (meter)

1
2
3
4
5
6
7

8
10
12
14
16
18
20

Beban mati (A)


(kN)
359,25
461,21
559,25
693,78
824,53
941,63
1059,59

Beban hidup
(B) (kN)

Beban hidup + kejut


(C) (kN)

Beban Total
(A+C) (kN)

472,73
522,73
572,73
622,73
672,73
722,73
772,73

566,77
613,64
660,70
707,95
755,37
802,94
850,65

926,03
1074,84
1219,95
1401,73
1579,90
1744,57
1910,24

Catatan: Untuk lebar kendaraan 1,00 m + 7,00 m + 1,00 m

HASIL DAN ANALISIS


Data
konstruksi
yang
digunakan
mengacu pada Standar Jembatan Gelagar
Komposit bentang jembatan (820) m dapat
dilihat pada Tabel 2 dan Tabel 3 di atas.
Dipakai profil 400.300.9.16 dimana pada
standar jembatan gelagar profil tersebut dipakai
untuk bentang 16 m (202118,2 N) dengan lebar
lantai kendaraan 1,00 m + 7,00 m +1,00 m.
Berat gelagar untuk bentang 20 m adalah
2542647,8 N. Reaksi perletakan pada bentang
16 m dapat dilihat pada Tabel 3 diatas, dengan
menggunakan profil yang sama reaksi
perletakan untuk bentang 20 m adalah:
Beban mati
= 171770 N
Beban hidup+ kejut
= 124300 N
Beban total
= 296070 N
Momen akibat beban mati yaitu:
1
= 2
8

1
= 1,72202
8

= 86 . = 860 kNm

Momen akibat beban hidup+beban kejut

1
1
= 1,125202 + 8,57520
4
8
= 99,125 . = 991,25 kNm

Modulus elastisitas
Momen inersia
Batas lendutan L/240

= 2.1E+08 MPa
= 0,001 m4
= 0,083 m

Lendutan akibat beban mati sebagai berikut:


=
=

5
4 /( )
384

5
17,2204 /(2.1 + 08 0,00122)
384

= 0,146

Lendutan akibat beban lajur D yaitu:


=

1
3 /( )
48

1
85,75203 /(2.1 + 08 0,00122)
48

= 0,058

Lendutan akibat beban hidup 0,058 m <


lendutan ijin elastis = 0,083 m.

1
1
= 2 +
4
8

87

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 80 96

Besarnya
lendutan
akibat
kombinasi
pembebanan yang terjadi digunakan sebagai
lawan lendut pada gelagar, besarnya gaya
prakompresi yang dibutuhkan dengan lendutan
0,058 yaitu:

Pprakompresi =

48 EI = 85,19 kN
L3

Gambar 17 menunjukkan hasil output gayagaya dalam berdasarkan program SAP 2000
sebagai berikut:
1. Gaya geser = 79,844 kN
2. Momen
= 195, 154 kNm
3. Lendutan maksimum = 0,0196 m
Lendutan yang terjadi akibat beban hidup
setelah gelagar diberikan gaya prakompresi
adalah 0,0196 m < 0,058 m (lendutan akibat
beban hidup sebelum prakompresi).

106

Tegangan pada sisi atas baja


=

106

Tegangan pada sisi bawah baja


10 6

Tegangan ijin beton 100% fc = 10 MPa.


Teganan ijin baja 100% fs = 224 MPa.
Berdasarkan hasil perhitungan diperoleh nilai n
= 9,8 dan Wtc = ,7x10 7 mm2, Wbs = 0,998x107
mm2.

Gambar 17. Output analisis program (computers and structures SAP 2000 versi 14 2013)

Efek Reaksi Tekan Gelagar Baja Komposit dengan menggunakan Metode Prakompresi,
(N. Retno Setiati, Risma Putra)

88

Tabel 4. Tegangan yang terjadi pada gelagar komposit kondisi normal


Tegangan pada tumpuan gelagar
Jenis beban

Momen
M (kN.m)

Gelagar komposit kondisi normal


Serat atas
Serat bawah
Serat atas baja
beton
baja
ftc (MPa)
fts (MPa)
fbs (MPa)

Berat sendiri
Beban lajur D

860,00
991,25

10,12
11,67

0,434
0,499

197,38
227,50

Total
Keterangan

1851,25

21,79
> fc (not OK)

0,933
< fs (OK)

424,88
> fs (not OK)

Tabel 5. Tegangan yang terjadi setelah diberi gaya prakompresi


Tegangan pada tumpuan gelagar

Momen
M (kN.m)

No.

Jenis beban

1
2

Berat sendiri
Beban lajur D

466,34
335,25

5,50
3,95

0,235
0,169

107,21
76,94

Total
Keterangan

801,59

9,45
< fc (OK)

0,404
< fs (OK)

184,15
< fs (OK)

PEMBAHASAN
Berdasarkan
hasil
analisis
dapat
ditentukan besarnya tegangan yang terjadi pada
gelagar komposit dalam keadaan normal dan
keadaan setelah diberi gaya prakompresi (Tabel
4 dan Tabel 5).
Dari Tabel 4 diketahui bahwa tegangan
yang terjadi pada sisi atas beton dan sisi bawah
baja telah terlampaui (lebih besar dari tegangan
ijin). Tegangan pada sisi atas beton telah
terlampaui sebesar 11,8 MPa dan tegangan pada
sisi bawah baja sebesar 200,885 MPa. Setelah
girder diberi gaya prakompresi (Tabel 5)
tegangan yang terjadi tidak melampaui
tegangan ijin yaitu pada sisi atas beton 9,45
MPa (< 10 MPa) dan pada sisi bawah baja
184,16 MPa (< 224 MPa). Hal ini terjadi karena
kelebihan tegangan diakomodir oleh tegangan
akibat gaya prakompresi. Berdasarkan hasil
analisis dapat dilihat bahwa beban yang bekerja
pada gelagar komposit biasa adalah berat
sendiri dan beban hidup yang masing-masing
menghasilkan momen MDL dan MLL, dimana
kapasitas
penampang
gelagar
yang
direncanakan harus dapat memikul total momen
tersebut. Sedangkan pada gelagar prakompresi,

89

Gelagar komposit kondisi normal


Serat atas beton
Serat bawah baja
Serat atas baja
fts (MPa)
ftc (MPa)
fbs (MPa)

total momen yang harus dipikul gelagar


tersebut adalah MDL dan MLL ditambah
dengan momen negatif akibat prakompresi.
Profil penampang gelagar jembatan standar
dengan panjang bentang 16 meter dapat
menjadi 20 meter prakompresi dalam memikul
besarnya pengaruh beban luar. Akan tetapi
menurut hasil studi yang telah dilakukan
sebelumnya (Puslitbang Jalan dan Jembatan
1995), ada beberapa kerugian dari jembatan
komposit prakompresi, di antaranya jembatan
tersebut akan mengalami kehilangan gaya
prakompresi setelah melewati masa pelayanan
tertentu.
Perencanaan perletakan pasca pemberian
gaya prakompresi
Sistem sambungan antara perletakan
dengan gelagar baja yaitu berupa jepit dengan
pengecoran beton.
Besarnya momen dan gaya geser yang
bekerja pada ujung gelagar akibat gaya
prakompresi adalah, momen akibat gaya
kompresi 68,299 tm. Gaya geser akibat gaya
prakompresi 6,8299 t.
Spesifikasi baut yang direncanakan untuk
sistem sambungan dapat dilihat dalam Tabel 6.

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 80 96

Tabel 6. Spesifikasi angkur baut (AISC 2010)


No.
1

Karakteristik

Simbol

Jenis angkur baut

A-325

Besaran

Satuan

Tegangan tarik putus

fu

825

MPa

Tegangan leleh

fy

400

MPa

Diameter

19

mm

Jumlah angkur pada sisi tekan

nc

buah

Jarak baut terhadap pusat penampang gelagar

214,5

mm

Panjang angkur yang tertanam di beton

La

500

mm

Berdasarkan spesifikasi pada Tabel 6 dan


gaya-gaya dalam yang bekerja pada tumpuan,
dapat ditentukan jumlah dan dimensi baut pada
sambungan (lampiran A).
Perencanaan
perhitungan tumpuan (bearing) gelagar
prakompresi pada lampiran A mengacu pada
RSNI-T-12-200.
(Indonesia 2004),
Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan,
dan RSNI T-03-2005 (Indonesia 2005),
Perencanaan Struktur Baja Untuk Jembatan
(Indonesia 2005).
Dari hasil analisis dan evaluasi didapat
bahwa tegangan yang terjadi pada serat atas
gelagar baja akibat gaya prakompresi lebih
kecil dari tegangan ijin pada gelagar baja.
Untuk
memperkecil
kehilangan
gaya
prakompresi pada gelagar baja, maka sistem
perletakan jepit yang terdiri dari beton penahan,
tulangan angkur antara gelagar baja dengan
kepala jembatan harus terintegrasi. Akibat dari
sistem yang terintegrasi antara gelagar baja
dengan kepala jembatan, maka jembatan tidak
memerlukan sambungan siar muai dan
perletakan karet.
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Dari uraian diatas dapat diperoleh
beberapa kesimpulan, yaitu sebagai berikut:
1. Metode prakompresi pada gelagar baja
komposit bila ditinjau dari segi mekanika
teknik dapat memberikan keuntungan
dengan timbulnya momen negatif yang
melawan pengaruh sebagian beban luar yang
bekerja.

2. Gaya prakompresi dapat menyebabkan


terjadinya tegangan awal (initial stress) pada
komponen baja profil yang menimbulkan
regangan tekan pada serat bawah baja.
3. Dari hasil analisis, lendutan yang terjadi
akibat beban hidup pada gelagar baja
komposit
prakompresi
lebih
kecil
dibandingkan gelagar tanpa prakompresi
(0,0196m < 0,058m). Makin besar gaya
prakompresi, lendutan akibat beban hidup
makin kecil, hal ini mengakibatkan perilaku
balok menjadi lebih kaku dengan
bertambahnya gaya prakompresi.
4. Jembatan dengan bentang 16 meter standar
dapat menjadi 20 meter prakompresi,
sehingga terjadi kenaikan kapasitas struktur
jembatan sebesar 25%.
Saran

Beberapa saran yang dapat diberikan


untuk kajian selanjutnya adalah:
1. Pemilihan lokasi untuk pembangunan
jembatan dengan metode prakompresi perlu
memperhitungkan
lokasi
penempatan
temporary support sebagai perletakan jack
hydraulic.
2. Agar tidak terjadi tekuk lokal pada gelagar
baja, maka daerah perletakan dan daerah
pemberian
gaya
prakompresi
perlu
ditambahkan pengaku. Perlu dilakukan
penelitian lebih lanjut mengenai kehilangan
gaya prakompresi aktual, yang diperlukan
sebagai input data dalam perencanaan
gelagar baja komposit prakompresi dengan
bangkitan rekasi tekan.

Efek Reaksi Tekan Gelagar Baja Komposit dengan menggunakan Metode Prakompresi,
(N. Retno Setiati, Risma Putra)

90

DAFTAR PUSTAKA
American Institute of Steel Construction . 2010.
Specification for Structural Steel Buildings.
Chicago: AISC
Computers and Structures, Inc. 2013. Integrated
Solution for Structural Analysis and Design.
SAP 2000 version 14.00. California: CSI.
Hicks, Tyler G. ,2002. McGraw-Hill Pocket
Reference, Civil Engineering FormulasPocket Guid. New York : The McGraw-Hill
Companies.
Indonesia. Kementerian Pekerjaan Umum. 2004.
Perencanaan
Struktur
Beton
Untuk
Jembatan.
RSNI-T-12-200.
Jakarta:
Kementerian PU.
_________. 2005. Perencanaan Struktur Baja Untuk
Jembatan. RSNI T-03-2005. Jakarta:
Kementerian PU.
_________. 2009. Kementerian Pekerjaan Umum.
Direktorat Jenderal Bina Marga. Standar
Jembatan Gelagar Komposit Bentang
Jembatan 8 m - 20 m. Jakarta: Ditjen Bina
Marga.

91

Irawan P, Ridwan I. 1988. Studi Analisis Perilaku


Balok Komposit Beton Baja Sistem
Prakompresi. Thesis. Institut Teknologi
Bandung,
Nawy, Edward G. 2000. Prestressed Concrete.
Third Edition. Michigan: Prentice-Hall.
Puslitbang Jalan dan Jembatan. 2011. Pembuatan
Model Fisik Skala Laboratorium Gelagar
Komposit Prakompresi dengan Bangkitan
Reaksi Tekan. Laporan Akhir Penelitian dan
Pengembangan. Bandung: Pusjatan.
_________. 2007. Penyusunan DED Perkuatan
Gelagar Baja Komposit dengan Sistem Flens
Prategang Baja. Laporan Akhir. Bandung:
Pusjatan.
_________. 1995. "Pengkajian Nilai Sisa Kekuatan
Jembatan Komposit Prakompresi. Bandung:
Pusjatan.
Soerjohadikusumo, Roosseno . 1982. Composite
bridge with precompression system. US
Patent
4343123
A
.
www.google.com.br/patents.

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 80 96

LAMPIRAN A

LAMPIRAN A

Efek Reaksi Tekan Gelagar Baja Komposit dengan menggunakan Metode Prakompresi,
(N. Retno Setiati, Risma Putra)

92

93

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 80 96

Efek Reaksi Tekan Gelagar Baja Komposit dengan menggunakan Metode Prakompresi,
(N. Retno Setiati, Risma Putra)

94

95

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 80 96

Efek Reaksi Tekan Gelagar Baja Komposit dengan menggunakan Metode Prakompresi,
(N. Retno Setiati, Risma Putra)

96

PENGARUH JENIS ASPAL PADA TEMPERATUR PEMADATAN


BERKAITAN DENGAN WORKABILITY DARI CAMPURAN BERASPAL
PANAS
(THE EFFECT OF TYPE BITUMEN AT COMPACTION TEMPERATURE
RELATED TO WORKABILITY OF HOT MIX ASPHALT )
Neni Kusnianti 1), Furqon Affandi 2)
1)

Pusat litbang Jalan dan Jembatan

1),2)

1), 2)

Jl. AH.Nasution 264 Bandung 40294


e-mail: neni.kusnianti@pusjatan.pu.go.id; furqon_affandi@yahoo.com
Diterima: 10 Juni 2013; direvisi: 02 Juli 2013; disetujui: 01 Agustus 2013

ABSTRAK
Penggunaan bahan tambah pada campuran beraspal panas telah mengalami perkembangan baik dari sifatnya
maupun kegunaannya. Hal ini berkaitan erat dengan workability campuran atau temperatur pencampuran
maupun temperatur pemadatan yang diperlukan. Umumnya jenis aspal yang dipergunakan ialah aspal keras
dengan berbagai tingkatnya, yang mana penentuan workability campurannya, didasarkan pada temperatur
pencampuran dan pemadatan yang mengikuti batasan nilai viskositas aspal 170 20 cSt untuk pencampuran
dan 280 30 cSt untuk pemadatan. Tulisan ini menyampaikan penelitian pengaruh bahan tambah aspal pada
penentuan temperatur pemadatan atau tingkat workability campuran, melalui percobaan eksperimental di
laboratorium dan evaluasi serta analisis dari hasil percobaan campuran beraspal panas untuk lapisan aus.
Jenis aspal yang diteliti ialah aspal Pen 60 tanpa dan dengan bahan tambah wax 1%, aspal modifikasi
elastomer tanpa dan dengan bahan tambah wax 1%, serta aspal Pen 60 yang ditambah Styrene Butadyne
Styrene 4,5% dan wax 1%. Hasil penelitian menunjukkan, bahwa batasan viskositas untuk penentuan temperatur
pencampuran dan pemadatan yang umum selama ini digunakan, tidak sesuai untuk aspal dengan bahan tambah
wax. Temperatur pemadatan dari campuran dengan bahan tambah wax berdasarkan rongga dalam campuran
(void in mix) yang sesuai dengan spesifikasi yang digunakan, lebih rendah sebesar 30C dari temperatur
berdasarkan batasan viskositas aspal. Berdasarkan hal tersebut, penentuan temperatur pemadatan berkaitan
dengan workability campuran beraspal dengan bahan tambah, lebih baik didasarkan pada pengujian kepadatan
atau temperatur pemadatan minimum yang masih bisa menghasilkan rongga dalam campuran (Void In Mix)
sesuai dengan batasan Void In Mix pada spesifikasi yang dipergunakan.
Kata kunci: Viskositas, temperatur pemadatan, Void In Mix, bahan tambah, wax, workability.
ABSTRACT
The use of additive material for hot mix asphalt has been developed either its properties or usage. It is closely
related to the workability of mix and mixing or compaction temperature required. Bitumen type which
commonly used is straight bitumen with various grade, which determination of mix workability is based on mix
and compaction temperature that following bitumen viscosity limit of 170 20 cSt and 280 30 cSt for mixing
and compaction respectively. The paper explains the research result on the effect of asphalt additive material on
determination of compaction temperature or mix workability level through the laboratory experiments and
evaluation as well as the analysis of hot mix asphalt experiment for wearing course. Bitumen type examined is
60 Pen grade with and without 1% of wax, modified bitumen use elastomer with and without 1% wax 60 Pen
grade bitumen added by 4,5% of Styrene Butadyne Styrene and 1% of wax. The result showed that viscosity
limit for determination of mix and compaction temperature which commonly used recently not in accordance
with bitumen with additive wax. Compaction temperature of mix with additive wax based on voids in mix
conforming with specification of bituminous mixes used is 30 0C lower than temperature which based on asphalt

97

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 97 111

viscosity limit. Accordingly, the determination of compaction temperature related to asphalt mix workability with
additive material, preferably based on density test or minimum compaction temperature which still produce
voids in mix in accordance with the limit of void in mix in specification used.
Keywords: Viscosity, compaction temperature, Void Iin Mix, additive, wax, workability

PENDAHULUAN
Sejalan dengan peningkatan jumlah dan
beban lalu-lintas pada saat ini, penggunaan
jenis aspal dituntut sesuai dengan beban lalulintas yang harus dilayaninya. Pada saat yang
lalu aspal yang dipergunakan di Indonesia
umumnya ialah aspal keras Pen 60, namun
sejak beberapa tahun terakhir ini, telah
disyaratkan penggunaan aspal modifikasi untuk
jalan dengan beban lalu-lintas berat (Indonesia
2010). Penggunaan aspal modifikasi seperti
aspal polymer di Indonesia, dipandang sesuai
karena disamping beban lalu-lintas berat yang
perlu dilayani, juga dikarenakan temperatur
yang cukup tinggi di Indonesia ini.
Workability merupakan hal penting
dalam campuran beraspal panas, untuk
mencapai kualitas yang diinginkan. Pada aspal
modifikasi seperti aspal polimer, tingkat
workability dari campuran beraspal panas akan
turun pada temperatur tertentu, dikarenakan
polimer sebagai bahan tambah akan menaikkan
kekentalan aspal. Dengan demikian pemadatan
campuran beraspal yang menggunakan aspal
modifikasi-aspal polimer akan lebih sulit untuk
mencapai kepadatan tertentu dibandingkan
dengan campuran beraspal biasa atau aspal
tanpa bahan modifikasi. Begitu juga pada aspal
konvensional, waktu tempuh yang lama dari
Asphalt Mixing Plant (AMP) ke lokasi
penghamparan akan menurunkan tingkat
workability campuran beraspal tersebut. Jika
komposisi dari campuran seperti sifat fisik
agregat dan gradasi dibuat sama, maka
workability dari campuran beraspal panas pada
dasarnya merupakan fungsi dari sifat aspal pada
temperatur tertentu. Semakin tinggi temperatur
dari campuran beraspal, semakin baik tingkat
workability
campuran
tersebut,
karena
kekentalan aspal akan menurun sejalan dengan
naiknya temperatur aspal. Akan tetapi,

menaikkan temperatur campuran untuk


mendapatkan tingkat workability yang baik,
tidak selalu merupakan cara yang baik.
Pemanasan campuran beraspal yang tinggi akan
memunculkan permasalahan seperti kerusakan
dari sifat aspalnya (menimbulkan kerusakan
pada bahan tambah-polimer), menaikkan
penggunaan bahan bakar, dan menaikkan emisi
buang.
Pengertian workability diartikan sebagai
kemudahan pelaksanaan suatu campuran
beraspal panas dikerjakan setelah dihampar
diatas lapis perkerasan jalan. Workability yang
baik merupakan hal yang penting, guna
mendapatkan lapisan dari campuran beraspal
yang baik dengan kepadatan yang memadai
pada saat pemadatan dengan alat pemadat yang
dipergunakan. Campuran beraspal yang sudah
mengalami penurunan temperatur yang cukup
besar, akan mempunyai tingkat workability
yang rendah, sehingga sulit untuk mendapatkan
lapisan perkerasan yang baik. Lapisan beraspal
dengan tingkat derajat kepadatan yang rendah
akan menghadapi berbagai masalah yang
disebabkan oleh rongga dalam campuran yang
tinggi. Masalah tersebut ialah seperti masalah
permeabilitas dan oksidasi yang akan
menyebabkan penuaan dari aspal (aging).
Penuaan aspal akan terjadi dengan cepat
sehingga akan mereduksi umur pelayanan
perkerasan jalan tersebut.
Pada umumnya nilai viskositas atau
kekentalan
aspal
dipergunakan
untuk
menentukan temperatur pencampuran dan
pemadatan dari campuran beraspal panas.
Temperatur pemadatan dengan cara ini secara
langsung mempengaruhi workability campuran
beraspal. Seiring dengan meningkatnya
penggunaan aspal modifikasi, seperti aspal
polimer atau penambahan bahan untuk
pencampuran beraspal hangat memerlukan
penelitian berkaitan dengan temperatur

Pengaruh Jenis Aspal pada Temperatur Pemadatan Berkaitan dengan Workability dari Campuran Beraspal Panas,
(Neni Kusnianti, Furqon Affandi)

98

pemadatan tersebut. Tujuan dari tulisan ini


adalah mengkaji pengaruh bahan tambah
terhadap temperatur pemadatan dan workability
dari campuran beraspal panas dengan jenis
aspal Pen 60, aspal modifikasi dengan polimer
dan aspal Pen 60 yang ditambah Styrene
Butadyne Styrene (SBS) dan wax.
KAJIAN PUSTAKA
Workability
campuran
beraspal
tergantung pada komposisi dari campuran,
seperti kelas atau tingkat aspal, sifat agregat
(tipe gradasi), begitu juga workability
tergantung pada parameter luar lainnya seperti
peralatan dan temperatur. Marvillet dan
Bougalts ( 1979 ) menyampaikan bahwa:
1. Workability dari campuran beraspal naik
ketika viskositas aspal turun.
2. Perubahan pada kadar aspal tidak
mempunyai hubungan langsung dengan
workability.
3. Bila kadar filler pada campuran beraspal
naik, maka workability nya turun.
4. Campuran dengan menggunakan butiran
agregat angular yang tinggi mempunyai
workability yang lebih rendah dibanding
campuran yang menggunakan agregat yang
semi-angular atau agregat bulat.
Ada beberapa alat yang bisa digunakan
untuk mengukur workability
campuran
beraspal. Salah satu peralatan tersebut ialah
workability - dua titik. Pada alat ini diukur torsi
yang dibutuhkan untuk memutar impeller pada
kecepatan konstan yang berada dalam
campuran beraspal. Alat lainnya yang bisa
dipergunakan ialah alat Giratory Compactor
Machine (GTM) yang disampaikan oleh
Siswosoebrotho, Ginting dan Soedirdjo (2005)
sebagaimana yang dikemukakan oleh Cabrera
dan Dixon (1994).
Penggunaan bahan tambah dan aspal
modifikasi telah berkembang pada beberapa
tahun terakhir ini termasuk di Indonesia, yang
ditujukan untuk jalan yang melayani lalu-lintas
berat. Beberapa bahan tambah untuk
memodifikasi aspal, diantaranya ialah bahan
elastomer, bahan plastomer dam bahan aspal

99

alam seperti Aspal batu Buton/Asbuton


(Indonesia 2010). Aspal modifikasi mempunyai
beberapa kelebihan dalam perkerasan beraspal.
Menurut Terrel dan Epps (1998) penggunaan
aspal
modifikasi
ini
adalah
untuk
meningkatkan:
1. Ketahanan terhadap retak fatigue.
2. Ikatan antara aspal dan agregat dan
sekaligus mengurangi stripping.
3. Ketahanan terhadap aging atau oksidasi.
4. Kekuatan serta stabilitas dari campuran
beraspal.
Selain keuntungan dari penggunaan aspal
modifikasi, ada juga beberapa permasalahan
yang terjadi yaitu yang berkaitan dengan
pelaksanaan seperti:
1. Temperatur pencampuran dan pemadatan
yang lebih tinggi dari aspal biasa (aspal Pen
60/70).
2. Masalah pemompaan aspal modifikasi di
AMP.
3. Masalah
aging
karena
temperatur
pemanasan yang tinggi.
Aspal modifikasi memerlukan temperatur
yang tinggi untuk pemadatan, hal ini dapat
menimbulkan banyak permasalahan, yaitu dapat
menyebabkan terjadinya pemisahan antara
bahan modifikasi dan aspal dasarnya sendiri,
dan bila ini terjadi maka efektifitas dari
modifikasi aspal ini akan berkurang.
Permasalahan lainnya, pemanasan yang
berlebihan
akan
mengakibatkan
aspal
mengalami oksidasi, yang pada akhirnya akan
mengakibatkan terjadinya retak dini pada
perkerasan (Read and Whiteoak 2003). Akibat
pemasalahan tersebut, bahan modifikasi bisa
terpisah dari campuran beraspal dan melekat
pada permukaan perkerasan akibat pemadatan
awal (breakdown rolling). Selanjutnya hal ini
akan menyebabkan terangkatnya bahan
campuran beraspal tersebut bila dipadatkan oleh
pemadat roda karet, yang akhirnya dapat
mengakibatkan tekstur permukaan perkerasan
menjadi tidak rata. Temperatur pemadatan
yang tinggi, akan memerlukan temperatur
pencampuran yang lebih tinggi lagi. Hal seperti
ini, akan menyebabkan terjadinya pengaliran
aspal atau drain down dari aspal sewaktu
pengangkutan diatas truk, seperti campuran

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 97 111

Stone Mastic Asphalt dan Open Graded


Friction Course yang memerlukan kadar aspal
yang tinggi.
Penentuan temperatur pencampuran dan
pemadatan
Penentuan temperatur pencampuran dan
pemadatan, yang diusulkan oleh Asphalt
Institute ialah berdasarkan viskositas kinematik,
yang dilakukan pada berbagai temperatur dan
kemudian di buat suatu grafik hubungan antara
temperatur dan viskositas kinematik tersebut.
Selanjutnya temperatur pencampuran ditentukan
berdasarkan viskositas antara 170 20 cSt, dan
untuk temperatur pemadatan 280 30 cSt, yang
kemudian dilakukan pengujian campuran
berdasarkan metoda Marshall.
Perencanaan campuran beraspal dengan
metoda Superpave, prinsip dasarnya sama
seperti metoda Asphalt Institute, yaitu
berdasarkan
hubungan
viskositas
dan
temperatur, tetapi satuan viskositasnya berubah
menjadi PascalSecond (Pa-s), serta pengukuran
viskositasnya menggunakan alat rotational
viscometer pada temperatur 135C dan 165C.
Setelah hubungan antara viskositas dan
temperatur
didapat,
maka
temperatur
pencampuran diambil pada daerah antara
viskositas 0,17
0,02 Pa-s dan untuk
temperatur pemadatan pada daerah yang
memberikan viskositas antara 0,28 0,03 Pa-s.
Dari uraian diatas, penentuan temperatur
pencampuran dan pemadatan didasarkan pada
masing-masing nilai viskositas tertentu yang
harus dicapai. Berdasarkan hal ini, maka aspal
modifikasi memerlukan temperatur pencampuran
dan pemadatan yang lebih tinggi dari aspal
konvensional Pen 60/70. Gudimettla
J.M
(2003) menjelaskan bahwa aspal konvensional
yang bukan aspal modifikasi pada dasarnya
mengikuti
hukum
Newtonian,
dimana
viskositasnya tidak tergantung pada kecepatan
geser. Aspal modifikasi pada temperatur

tertentu cenderung mempunyai sifat yang


disebut shear thinning, atau pseudo plasticity,
dimana viskositas tergantung pada besarnnya
geser. Besarnya geser pada alat rotational
viscometer tidak menggambarkan geser yang
terjadi pada alat Superpave gyratory compactor
selama pelaksanaan pemadatan. Dalam tulisannya
menyarankan pertama harus menghitung geser
yang terjadi pada giratory compactor dan grafik
hubungan antara temperatur-viskositas harus
didapat dengan melakukan pengukuran
viskositas pada kecepatan geser tersebut.
Setelah dua titik didapat, maka hubungan
temperaturviskositas dapat dipergunakan
untuk menentukan temperatur pencampuran dan
pemadatan.
Berdasarkan uraian tersebut, maka
workability dari campuran beraspal panas
tergantung pada tipe aspal, tipe gradasi, bahan
tambah dan temperatur dari campuran beraspal.
Metoda konvensional menggunakan hubungan
antara viskositas dan temperatur dalam
menentukan temperatur pencampuran dan
temperatur pemadatan yang dikembangkan
untuk aspal konvensional (bukan aspal
modifikasi).
Pada
metoda
ini
tidak
memperhitungkan sifat agregat dan atau gradasi
agregat
dalam
menentukan
temperatur
pemadatan.
Pengaruh tipe aspal
Faktor lainnya yang mempengaruhi
workability
ialah tipe aspal seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 1. Analisa Duncans
Multiple Range Test (DMRT) telah dilakukan
dalam rangka mengevaluasi perbedaan yang
signifikan antara berbagai tipe aspal
berdasarkan Tabel 1, campuran beraspal yang
menggunakan aspal Performance Grade PG)
76-22, memerlukan torsi yang jauh lebih besar
daripada campuran dengan aspal PG 70-22 dan
PG 64-22. Hasil percobaan ini menunjukkan
juga bahwa tidak ada perbedaan antara antara
campuran dengan PG 70-22 dan PG 64-22.

Pengaruh Jenis Aspal pada Temperatur Pemadatan Berkaitan dengan Workability dari Campuran Beraspal Panas,
(Neni Kusnianti, Furqon Affandi)

100

Pegaruh temperatur
Sumber : Gudimettla 2003

Jenis aspal
Sumber: Gudimettla (2003)

Gambar 1. Pengaruh tipe aspal pada workability


Tabel 1. Duncans Multiple Range Test (DMRT)
ranking untuk berbagai tipe aspal
Tipe aspal
PG 76 - 22
PG 70 - 22
PG 64 - 22

Rata-rata nilai
torsi
( in lb)
307
236
236

Sumber: Gudimettla (2003)

DMRT
Ranking
A
B
B

Hasil yang diperlihatkan pada Tabel 1,


menyatakan bahwa mungkin modifikasi dibawah
level tertentu, tidak akan mempengaruhi tingkat
workability. Akan tetapi jika modifikasi di atas
level tersebut, workability dari campuran
beraspal akan berkurang dengan sangat berarti.
Selanjutnya workability sangat dipengaruhi
oleh tiga faktor utama, yaitu jenis aspal,
temperatur, tipe agregat dan ukuran nominal
maksimum agregat (Gudimettla 2003).
Hal ini diilustrasikan pada Gambar 2,
campuran beraspal dengan aspal PG 64 22
dan PG 70 22 mempunyai sifat workability
yang serupa, baik dalam besaran maupun dalam
kemiringannya. Akan tetapi, campuran beraspal
dengan bahan aspal PG 76 22 tingkat
workability nya kurang (karena perlu nilai torsi
yg tinggi) dan lebih dipengaruhi oleh
temperatur yang ditunjukkan oleh kemiringan
yang lebih tajam.

101

Sumber: Gudimettla (2003)

Gambar 2. Hubungan workability dengan kelas


aspal

Pengaruh lainnya yang begitu besar ialah


pengaruh temperatur. Campuran menjadi lebih
kaku dan sulit di kerjakan pada temperatur yang
lebih rendah. Pengaruh temperatur pada
workability diperlihatkan pada Gambar 3,
dimana diperlukan torsi yang lebih besar pada
temperatur yang lebih rendah.

Sumber: Gudimettla (2003)

Gambar 3. Pengaruh temperatur terhadap


workability

Pengaruh tipe agregat


Workability
dipengaruhi oleh tipe
agregat, ukuran nominal maksimum agregat,
tipe aspal dan temperatur. Tetapi workability
tidak dipengaruhi secara signifikan oleh gradasi
(Gudimettla 2003). Gambar 4 memperlihatkan

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 97 111

bahwa gradasi agregat mempunyai pengaruh


yang besar untuk agregat dengan ukuran
nominal maksimum 12,5 mm dari pada agregat
dengan gradasi yag mempunyai ukuran nominal
maksimum 19 mm. Sedangkan pada Gambar
5, diperlihatkan workability antara dua
campuran beraspal dengan tipe aspal yang sama
(PG 76-22), jenis agregat yang sama yaitu batu
kapur dan gradasi yang sama tetapi berbeda
ukuran agregat maksimumnya. Keberadaan
ukuran agregat maksimum 19 mm, memerlukan
torsi yang besar pada temperatur tertentu yang
sama. Hal ini menunjukkan bahwa workability
menurun dengan adanya ukuran agregat
nominal maksimum yang makin besar.

Bentuk
agregat
juga
sangat
mempengaruhi workability campuran beraspal,
Siswosoebrotho (2005) menyampaikan bahwa
agregat yang pipih mempengaruhi workability
campuran beraspal panas, semakin banyak
prosentase agregat pipih, semakin sulit
campuran
beraspal
dikerjakan
(tingkat
workability-nya rendah). Pengujian workability
dilakukan dengan menggunakan alat giratory
sesuai ASTM D 4123-82 dengan pulse account
= 5, condition pulse period = 3000 ms, test
pulse period = 2000 ms, rise time = 50 ms, peak
loading force = 1000 N dan poision ratio =
0,35.
Hubungan antara kadar agregat pipih
dengan Workability Index (WI), ditunjukkan
pada
Gambar 6 (Siswosoebrotho 2005).
Terlihat peningkatan kadar agregat pipih
menurunkan tingkat workability campuran
beraspal.

Sumber: Gudimettla (2003)


Keterangan: ARZ Above Restrictic Zone
BRZ Below Restrictic zone

Gambar 4. Pengaruh gradasi agregat terhadap


workability
Sumber: (4) Siswosoebrotho

Gambar 6. Hubungan kepipihan agregat dengan


workability

HIPOTESIS

Sumber: Gudimettla (2003)

Gambar 5. Pengaruh ukuran agregat maksimum


terhadap workability

Penentuan
temperatur
pemadatan
berkaitan dengan
workability campuran
beraspal yang menggunakan bahan tambah
aspal, tidak dapat ditentukan dari batasan
viskositas aspalnya, tetapi harus berdasarkan
temperatur yang memberikan Void In mix
(VIM) sesuai batasan VIM yang ditentukan
dalam spesifikasi.

Pengaruh Jenis Aspal pada Temperatur Pemadatan Berkaitan dengan Workability dari Campuran Beraspal Panas,
(Neni Kusnianti, Furqon Affandi)

102

METODOLOGI
Metoda yang digunakan pada penelitian
ini, ialah metoda experimental di laboratorium,
yang diikuti dengan evaluasi dan analisa dari
hasil
percobaan
laboratorium
tersebut.
Percobaan yang dilakukan di laboratorium
meliputi pengkajian atas sifat aspal, terutama
sifat viskositas dikaitkan dengan sifat campuran
beraspal yang erat kaitannya dengan workability
suatu campuran beraspal. Sedangkan campuran
beraspal yang digunakan pada penelitian ini
adalah campuran beraspal untuk lapisan aus
yang sesuai dengan Spesifikasi Umum revisi 2
(Indonesia 2010).
Kesamaan dari campuran beraspal yang
digunakan pada percobaan ini, ialah kesamaan
dari jenis agregat, gradasi agregat dan ukuran
butir maksimumnya, sehingga faktor yang
mempengaruhi workabilitas campuran beraspal
hanya dari pengaruh sifat aspalnya saja, dan
temperatur yang digunakan pada campuran
tersebut. Alat yang dipergunakan untuk
mengkaji tingkat workability campuran beraspal
ialah alat Gyratory Compactor Machine
(GCM), dimana tingkat workability dilakukan
dengan cara mengukur ketinggian secara
otomatis dari contoh selama pemadatan pada
setiap interval jumlah pemadatan tertentu, untuk
setiap jenis aspal yang digunakan pada
campuran beraspal tersebut.
Jenis aspal yang digunakan pada
percobaan ini ialah aspal keras penetrasi 60 dari
Indonesia, aspal penetrasi 60 yang dimodifikasi
dengan elastomer, aspal Pen 60 yang ditambah
wax, aspal modifikasi, aspal modifikasi
ditambah wax serta aspal penetrasi 60 yang
ditambah SBS dan wax. Wax sebagai bahan
tambah ini berbentuk rantai alifatik karbon yang
panjang (C40-C115), yang ditambahkan suatu
senyawa sintetik lain (Fazaeli 2012).
Pemilihan jenis aspal Pen 60, didasarkan
bahwa jenis aspal tersebut paling banyak
dipergunakan dan umum diproduksi di
Indonesia, sedangkan aspal Pen 60 yang
dimodifikasi
dengan
bahan
elastomer
pemilihannya didasarkan bahwa aspal tersebut

103

sudah banyak digunakan di Indonesia untuk


lalu-lintas berat. Dan pemilihan aspal Pen 60
yang dimodifikasi dengan bahan SBS lainnya
ditambah dengan bahan berbasis wax,
dikarenakan jenis aspal tersebut sudah mulai
banyak digunakan di dunia untuk mengurangi
temperatur pencampuran dan emisi buang,
(Gierhart 2009).
HASIL DAN ANALISIS
Aspal

Hasil pengujian sifat rheologi aspal Pen


60, aspal Pen 60 yang dimodifikasi dengan
elastomer, serta aspal Pen 60 yang dimodifikasi
dengan bahan SBS dan bahan tambah berbasis
wax, ditunjukkan pada Tabel 2.
Tabel 2. Hasil pengujian aspal
No

Jenis
Pengujian

Metode
Pengujian

Hasil Pengujian
Aspal Aspal
Aspal
Aspal Satuan
Pen Pen 60 Modifikasi Pen 60
60
+
+ SBS
Wax
+ Wax
1%
1%
1 Penetrasi pada 25oC, SNI 06-2456- 66
63
65,7
52
dmm
100 g, 5 detik
1991
2 Viskositas pada
SNI 06-6441- 424
400
1286
cSt
135oC
2000
o
3 Titik lembek
SNI 06-2434- 49,2 49,1
61,3
57,9
C
1991
4 Daktilitas pada 25oC, SNI 06-2432- > 140 > 140
> 140
> 140
Cm
5 cm/menit
1991
o
5 Titik nyala (COC)
SNI 06-2433- 334
315
312
329
C
1991
6 Kelarutan dalam
SNI 06-2438- 99,25 99,52
99,85
99,18
%
C2HCL3
1991
7 Berat jenis
SNI 06-2441- 1,037 1,035
1,033
1,014
1991
8 Kehilangan berat
SNI 03-6835- 0,021 0,012
0,008
0,012
%
(RTFOT)
2002
9 Penetrasi setelah
SNI 06-2456- 86,4
86
84,2
84,6
%
RTFOT
1991
o
10 Titik lembek setelah SNI 06-2434- 51,7 50,8
64,0
57,2
C
RTFOT
1991
11 Daktilitas setelah
SNI 06-2432- > 140 > 140
> 140
118
Cm
RTFOT
1991
12 Keelastisan setelah
AASHTO T
85
71,85
%
pengembalian
301-98
13 Perkiraan suhu
AASHTO-72- 153- 152172-177 183-190 oC
pencampuran
1990
159
158
14 Perkiraan suhu
AASHTO-72- 141- 140160-165 169-175 oC
pemadatan
1990
146
145

Pada setiap jenis aspal tersebut,


dilakukan pengujian viskositas pada berbagai
temperatur dengan menggunakan alat viskositas
kinematik sesuai dengan metoda 7729:2011
(BSN 2011).
Hasil pengujian tersebut ditunjukkan
pada Gambar 7.

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 97 111

Terlihat dari Gambar tersebut, bahwa


grafik viskositas terhadap temperatur untuk
berbagai jenis aspal yang diuji. Letak antara
aspal Pen 60 ditambah wax dan aspal Pen 60,
sangat berdekatan atau dapat dikatakan hampir
berimpit, kemudian aspal modifikasi dan aspal
modifikasi yang ditambah wax 1% juga sangat
berdekatan sekali. Terakhir aspal Pen 60
tambah SBS 4,5% ditambah wax 1%, agak jauh
di sebelah kanan.

Gambar 7. Hubungan antara viskositas dengan


temperatur

Tingkat kemudahan perubahan sifat


viskositas aspal terhadap temperatur, pada aspal
Pen 60 dan aspal Pen 60 tambah wax 1%, tidak
begitu berbeda bahkan dapat dikatakan sama,
walaupun terlihat pada temperatur yang lebih
rendah dari 140C, nilai viskositas dari aspal
penetrasi 60 ditambah wax, sedikit lebih
rendah sedikit dari viskositas aspal penetrasi 60.
Sedangkan pada aspal modifikasi dan aspal
modifikasi yang ditambah wax 1% walaupun
berdekatan tetapi tidak konsisten, dimana pada
suhu yang lebih rendah dari 174C viskositas
aspal modifikasi yang ditambah wax lebih
tinggi, dan pada temperatur yang lebih tinggi
dari 174C, viskositas aspal modifikasi tambah
wax 1% lebih rendah dari aspal modifikasi itu
sendiri. Sedangkan untuk aspal Pen 60 yang
ditambah SBS 4,5% dan wax 1% nilai
viskositasnya paling tinggi. Bila menggunakan
batasan dari Asphalt Institute, dimana temperatur

pencampuran dan pemadatan didasarkan pada


nilai viskositas antara 170 20 cSt dan 250
30 cSt, maka temperatur pencampuran dan
pemadatan dari masing masing aspal yang tanpa
dan dengan bahan tambah wax tersebut tidak
jauh berbeda seperti yang ditunjukkan pada
Tabel 3
Bila dilihat dari Tabel 3 tersebut, terlihat
bahwa temperatur pencampuran dan pemadatan
untuk aspal penetrasi 60 dan aspal Pen 60 yang
ditambah
wax
hampir
sama
dimana
perbedaannya hanya 1C. Sedangkan untuk
aspal modifikasi lebih tinggi dari aspal Pen 60
sekitar 20C dan 30C. Perbedaan temperatur
pencampuran dan pemadatan dari aspal
modifikasi dan aspal modifikasi tambah wax
1%, yaitu masing masing sekitar 1,5C dan
2,5C. Aspal penetrasi 60 yang ditambah SBS
4,5% dan wax 1% mempunyai temperatur
pencampuran dan pemadatan sekitar 6C dan
8C lebih tinggi dari aspal modifikasi. Bila
berdasarkan
batasan
viskositas
yang
disampaikan oleh Asphalt Institute seperti yang
disebut diatas, maka bisa diartikan bahwa
tingkat workability dari aspal Pen 60 dan aspal
Pen 60 tambah wax sangat dekat atau hampir
sama. Sedangkan workability untuk pemadatan
dari aspal modifikasi sedikit lebih tinggi dari
workability aspal modifikasi ditambah wax 1%.
Tabel 3. Perkiraan temperatur pencampuran
dan temperatur pemadatan
(berdasarkan nilai viskositas).
Jenis aspal
Pen 60 plus wax 1%
Pen 60
Aspal modifikasi
Aspal modifikasi plus
wax 1%
Aspal Pen 60 plus SBS
4,5% dan wax 1%

Temperatur
pencampuran
(C )
151,4 - 158
151,1 - 158
173,9 -181
174 180

Temperatur
pemadatan
(C )
140,2 -144,5
140 144
160,1 165,2
162 167

181,3 188,2

168,5 174

Aspal Pen 60 tambah dengan SBS 4,5%


dan wax 1%, workability-nya paling rendah,
karena memerlukan temperatur yang paling
tinggi baik untuk pencampuran maupun untuk
pemadatan. Namun perlu diingat, bahwa ini

Pengaruh Jenis Aspal pada Temperatur Pemadatan Berkaitan dengan Workability dari Campuran Beraspal Panas,
(Neni Kusnianti, Furqon Affandi)

104

hanya berdasarkan sifat aspalnya saja dan


berdasarkan batasan viskositas dari Asphalt
Institut Manual Series 2 (Asphalt Institute
1993), yang selama ini dipergunakan, yang
belum menggambarkan sifat workability dari
campuran beraspalnya sendiri.
Campuran beraspal
Campuran beraspal yang dipergunakan,
ialah campuran beraspal untuk lapisan aus dari
Spesifikasi Umum revisi 2 (Indonesia 2010),
dengan gradasi seperti yang ditunjukkan pada
Gambar 3. Persyaratan campuran beraspal
ditunjukkan pada Tabel 4.
Tabel 4. Persyaratan campuran lapisan aus
(wearing course)
Laston

Sifat-sifat Campuran
Penyerapan aspal (%)
Jumlah tumbukan per bidang

Maks

Rongga dalam campuran (VIM)


(%)
Rongga dalam Agregat (VMA)
(%)
Rongga terisi aspal (%)
Stabilitas Marshall (kg)
Pelelehan Minimum (mm)
Marshall Quotient (kg/mm)
Stabilitas Marshall Sisa (%)
Rongga dalam campuran (%)
pada
Kepadatan membal (refusal)

Min.
Maks
Min.

WC

BC
1,2

Base

75

Min.
Min.
Min.
Min.
Min.
Min.

112
3
5
14

15
65

63
800
3
250

13
60
1500
4,5
300

90
2

Sumber: Spesifikasi Umum revisi 2 (Indonesia 2010).

Jenis dan gradasi agregat yang


dipergunakan pada percobaan ini semua sama,
sebagaimana ditunjukkan oleh garis putus putus
pada Gambar 8, yang terletak antara batas
bawah dan batas atas dari persyaratan gradasi
tersebut. Dengan demikian workability dari
campuran beraspal tidak dipengaruhi oleh jenis
dan gradasi agregat

105

Gambar 8. Gradasi yang dipergunakan pada


percobaan ini dan persyaratannya

Dalam rangka mengkaji workability


campuran beraspal, pertama tama dicari kadar
aspal optimum
Untuk masing-masing campuran dengan
aspal yang berbeda, berdasarkan percobaan
Marshall (AASHTO 2008), yang mengacu pada
ketentuan campuran beraspal sesuai Spesifikasi
Umum revisi 2 (Indonesia 2010). Dari hasil
percobaan tersebut, didapat kadar aspal
optimum untuk campuran beraspal dengan
aspal Pen 60 sebesar 5,7%, campuran beraspal
dengan aspal Pen 60 dan wax sebesar 5,8% dan
campuran beraspal dengan aspal Pen 60
ditambah SBS dan wax 1% juga sebesar 5,8%.
Jadi kadar aspal optimum dari masing masing
campuran sangat dekat sekali atau dapat
dikatakan sama.
Selanjutnya,
pengujian
workability
campuran beraspal menggunakan alat gyratory
compactor pada berbagai temperatur sebagai
mana diperlihatkan pada Tabel 5.
Tabel 5. Temperatur pemadatan pada waktu
pengujian dengan alat GCM
Jenis aspal
Aspal Pen 60
Aspal Pen 60 + wax
Aspal Pen 60
dimodifikasi
Aspal Pen 60
dimodifikasi + wax
Aspal Pen 60 + SBS
+ wax

Temperatur
144 134 124
132 122 112
163 153 143

Pemadatan ( C )
114 84 74
102 82 72
133 123 115 105

163 153 143 133 123 103 93


171 161 151 141 131 124 114

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 97 111

Prinsip dari pemadatan dengan alat GCM


ini, yaitu dengan memberikan tekanan vertikal
yang konstan dan pada waktu yang bersamaan
dilakukan pemberian gaya dinamis sehingga
berupa gaya pemadatan bukan tumbukan
dengan sudut girasi sebesar 2 derajat. Pada
pengkajian ini pemadatan dengan gyropac
dilakukan dengan beban vertikal sebesar 240
kPa, sudut girasi sebesar 2 derajat dan
kecepatan girasi 60 rpm. Pemadatan dengan
cara ini merupakan simulasi dari cara
pemadatan yang dilakukan di lapangan. Selama
pemadatan tinggi benda uji diukur secara
otomatis, sesuai dengan jumlah girasi yang
sedang berjalan.
Cabrerra dan Dixon (1994) menggunakan
workability dengan menggunakan besaran
Workability Index (WI) yang merupakan
kebalikan dari sifat rongga dalam campuran
dimana perputaran atau girasinya sama dengan
nol.
Perhitungan Workability Index
Perhitungan Workability Index pada
pengujian ini, didasarkan pada rongga dalam
campuran (Void in Mix), dengan mencatat
tinggi benda uji dan menghitung volume dari
benda uji pada setiap girasi tertentu.
Perhitungan yang dilakukan:
A) Perhitungan volume benda uji selama
pemadatan dengan GCM:
Vi = 0,25 x x d2 x hi ... (1)
Keterangan:
Vi = volume benda uji pada I puritan gyropac
d = diameter benda uji (cm)
hi = tinggi benda uji pada putaran pemadat
mesin ke- i
B) Perhitungan kepadatan dan rongga dalam
campuran (VIM )
- Kepadatan:
di = W / Vi ...... (2)

- Rongga dalam campuran (VIM)


VIM = 100 (1 di / SG) . (3)
Keterangan:
di = kepadatan benda uji pada putaran
gyropac ke i (kg/cm3)
W = berat benda uji (gram)
Vi = volume benda uji pada putaran pemadat
mesin ke i (cm3)
SG = Specific Gravity dari campuran beraspal
VIM = Void In Mix dari campuran (%)
Workability Index (WI ) = 100/A ... (4)
Nilai A ialah VIM pada girasi sama
dengan nol, yaitu dengan membuat extrapolasi
hubungan antara VIM dengan jumlah girasi dari
alat GCM.
Perhitungan volume, kepadatan dan rongga
dalam (VIM) ditunjukkan pada Tabel 6, yang
selanjutnya digambarkan seperti pada Gambar
9.
Tabel 6. Perhitungan rongga dalam campuran
(VIM) pada temperatur 144C untuk
campuran beraspal dengan aspal Pen
60
Temperatur
Pemadatan
(C)

Putaran
gyropac
ke

144

1
25
50
75
100
125
150
175
200
225
250
275
300
325
350

Tinggi
benda
uji
(cm)
8,99
7,42
7,26
7,18
7,12
7,07
7,04
7,01
6,99
6,96
6,94
6,93
6,91
6,90
6,89

Pengaruh Jenis Aspal pada Temperatur Pemadatan Berkaitan dengan Workability dari Campuran Beraspal Panas,
(Neni Kusnianti, Furqon Affandi)

Volume Kepadatan
benda uji grm/cm3
(cm 3)
705,7
582,5
569,9
563,6
558,9
555,0
552,6
550,3
548,7
546,4
544,8
544,0
542,4
541,7
540,9

1,850
2,241
2,291
2,316
2,336
2,352
2,362
2,372
2,379
2,389
2,396
2,400
2,407
2,410
2,414

VIM
(%)
25,59
9,84
7,86
6,83
6,04
5,38
4,98
4,57
4,30
3,88
3,61
3,47
3,19
3,05
2,91

106

Gambar 9. Hubungan antara jumlah girasi dan


VIM untuk campuran dengan aspal
Pen 60

Dengan cara yang sama, dilakukan


perhitungan rongga dalam campuran (VIM)
pada temperatur lainnya dan jenis campuran
beraspal dengan aspal Pen 60 yang ditambah
bahan dasar wax, aspal modifikasi dan aspal
Pen 60 yang dimodifikasi dengan SBS dan
bahan tambah wax.
Hasil pengujian diperlihatkan pada Tabel
7, Gambar 10, Tabel 8 dan Gambar 11 serta
Tabel 9 dan Gambar 12.
Tabel 7. Rongga dalam campuran (VIM) dari
campuran beraspal dengan aspal Pen
60 dan bahan tambah wax
Temperatur
pemadatan
( C )
142

107

Putaran
gyropac ke

Volume
(cm3)

Kepadatan
(gr/cc)

VIM
(%)

1
25
50
75
100
125
150
175
200
225
250
275
300
325
350

710,4
594,2
581,7
575,4
571,5
567,6
564,4
562,8
560,5
559,7
558,1
557,4
555,0
554,2
554,2

1,845
2,206
2,254
2,278
2,294
2,310
2,323
2,329
2,339
2,342
2,349
2,352
2,362
2,366
2,366

25,65
11,11
9,19
8,20
7,57
6,93
6,42
6,15
5,76
5,63
5,36
5,23
4,83
4,69
4,69

Gambar 10. Hubungan antara jumlah girasi dan


VIM (void in mix) untuk Pen 60 dan
1% wax
Tabel 8. Rongga dalam campuran dari campuran
beraspal dengan aspal modifikasi
Temperatur
pemadatan
( C )
143

Putaran
gyropac
ke
1
25
50
75
100
125
150
175
200
225
250
275
300
325
350

Volume
(cm3)

Kepadatan
(gr/cc)

VIM
(%)

697,1
574,6
562,8
555,0
550,3
547,1
544,0
540,9
539,3
537,7
536,2
534,6
533,0
532,2
531,4

1,798
2,181
2,226
2,258
2,277
2,290
2,303
2,317
2,324
2,330
2,337
2,344
2,351
2,354
2,358

26,90
11,32
9,46
8,18
7,39
6,86
6,32
5,78
5,51
5,23
4,95
4,67
4,39
4,25
4,11

Gambar 11. Hubungan jumlah girasi dan VIM


campuran dengan aspal modifikasi
dan wax 1%

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 97 111

Tabel 9. Rongga dalam campuran dari campuran


beraspal dengan aspal Pen 60, SBS dan
wax 1%
Temperatur
pemadatan
( C)
141

Putaran
gyropac
ke
1
25
50
75
100
125
150
175
200
225
250
275
300
325

Volume
(cm3)

Kepadatan
(gr/cc)

VIM
(%)

723,0
597,4
580,9
573,1
567,6
563,6
560,5
558,1
555,8
553,4
551,9
550,3
548,7
547,1

1,729
2,092
2,152
2,181
2,202
2,218
2,230
2,239
2,249
2,258
2,265
2,271
2,278
2,284

29,49
14,67
12,25
11,05
10,19
9,56
9,05
8,67
8,28
7,89
7,63
7,37
7,10
6,84

beraspal dengan aspal Pen 60; aspal


Pen 60 ditambah bahan tambah wax
1%; aspal modifikasi; aspal
modifikasi tambah wax 1%; aspal
Pen 60 ditambah SBS dan bahan 1%
wax.
Jenis campuran
Temperatur
pemadatan ( C )
A
Nilai WI
Jenis campuran
Temperatur
pemadatan ( C )
A
Nilai WI
Jenis campuran
Temperatur
pemadatan ( C )
A
Nilai WI
Jenis campuran
Temperatur
pemadatan ( C )
A
Nilai WI
Jenis campuran
Temperatur
pemadatan ( C )
A
Nilai WI

Gambar 12. Hubungan jumlah girasi dengan VIM


dengan aspal Pen 60, SBS dan wax 1%

Dari semua hasil percobaan dan


perhitungan tersebut, untuk masing masing
jenis aspal yang dipergunakan dan berbagai
temperatur pemadatan, dibuat grafik hubungan
antara jumlah putaran alat pemadat GCM dan
VIM guna mendapatkan nilai A yaitu nilai
antara perpotongan garis hubungan antara
jumlah putaran alat GCM terhadap VIM tersebut
dengan sumbu Y. Contoh hubungan antara
jumlah putaran GCM dengan VIM untuk
campuran beraspal dengan aspal Pen 60 dan
nilai A ditunjukkan pada Gambar 9.
Selanjutnya dilakukan hal yang sama
untuk berbagai campuran beraspal dengan aspal
lainnya dan berbagai temperatur pemadatan,
dimana hasilnya ditunjukkan pada Tabel 10 dan
Gambar 13.

Campuran beraspal dengan aspal Pen 60


144
134
124
114
84
74
18,18 18,12 18,39 20,53 24,33 27,25
5.50 5.52 5.45 4.87 4.11 3.67
Campuran beraspal dengan aspal Pen
60+SBS+Wax1%
171
161
151
141
131
124
114
21,32 22,32 22,57 22,37 21,88 23,98 24,81
4.69 4.48 4.43 4.47 4.57 4.17 4.03
Campuran beraspal dengan aspal Pen 60 +wax 1%
132
122
112
102
82
72
16,31 17,03 18,18 20,45 24,27 25,71
6.13 5.87 5.50 4.89 4.12 3.89
Campuran beraspal dengan aspal Modifikasi
163
153
143
133
123
115
105
19,27 19,84 20,16 20,66 22,27 24,09 24,21
5.19 5.04 4.96 4.84 4.49 4.15 4.13
Campuran beraspal dengan aspal Modifikasi +wax
1%
163
153
143
133
123
103
93
18,97 19,01 19,65 20,66 22,17 24,69 24,87
5.27 5.26 5.09 4.86 4.51 4.05 4.02

Dari Gambar 13 tersebut, terlihat bahwa


untuk nilai workability index yang sama,
campuran beraspal dengan aspal Pen 60 tambah
wax 1% dapat dicapai pada temperatur yang
paling rendah, diikuti dengan campuran beraspal
menggunakan aspal Pen 60, kemudian aspal
modifikasi yang ditambah wax 1%, dikuti
dengan aspal modifikasi dan terakhir aspal Pen
60 tambah SBS 4,5% dan wax 1%. Dari Gambar
13 ini terlihat jelas urutan workability index dari
masing masing jenis aspal tersebut, dimana
campuran dengan aspal Pen 60 tambah wax 1%
lebih mudah dikerjakan, dari pada campuran
aspal Pen 60 saja, diikuti dengan campuran
aspal modifikasi tambah wax 1%, kemudian
aspal modifikasi dan terakhir aspal modifikasi
tambah SBS tambah wax 1%. Pengaruh
penambahan wax membuat campuran lebih
mudah dipadatkan, yang ditunjukkan dengan
grafiknya yang terletak disebelah kiri dari aspal
yang sama tanpa tambahan wax.

Tabel 10. Nilai WI dari berbagai campuran

Pengaruh Jenis Aspal pada Temperatur Pemadatan Berkaitan dengan Workability dari Campuran Beraspal Panas,
(Neni Kusnianti, Furqon Affandi)

108

Tabel 11.

Pengujian kepadatan dan VIM pada


berbagai temperatur

Jenis campuran beraspal


Temperatur pemadatan (C)
d ( gr/cc)
VIM (%)
Jenis campuran beraspal
Temperatur pemadatan (C)
d ( gr/cc)
VIM (%)

Gambar 13. Hubungan antara nilai WI pada


berbagai temperatur pemadatan
dengan berbagai jenis aspal.

Pengujian kepadatan campuran beraspal


pada berbagai temperatur
Pengujian kepadatan atau rongga dalam
campuran (VIM) dari campuran beraspal pada
berbagai temperatur, dimaksudkan untuk
melihat besarnya kepadatan atau rongga dalam
campuran yang bisa dicapai. Hal ini bisa
menunjukkan tingkat workability dari campuran
beraspal tersebut.
Campuran beraspal dengan berbagai jenis
aspal pada kadar aspal optimumnya seperti
yang disampaikan sebelumnya, dipadatkan
dengan alat Marshall sebanyak 2x75 tumbukan.
Temperatur pemadatan untuk aspal tanpa bahan
tambah dilakukan pada temperatur pemadatan
berdasarkan nilai viskositas untuk temperatur
pemadatan, sedangkan yang menggunakan
bahan tambah dilakukan pada berbagai
temperatur pemadatan dari yang tinggi sampai
yang rendah. Pada setiap temperatur
pemadatan, dihitung parameter campuran
seperti stabilitas, kepadatan dan rongga dalam
campuran yang bisa didapat sampai batas
temperatur yang paling rendah, tetapi masih
memenuhi batas batas ketentuan spesifikasi
yang digunakan.
Hasil
pengujian
terkait
dengan
temperatur pemadatan minimum terhadap
kepadatan dan rongga dalam campuran yang
masih dalam batas Spesifikasi Umum revisi 2
(Indonesia 2010), ditunjukkan pada Tabel 11.

109

Jenis campuran beraspal


Temperatur pemadatan (C)
d ( gr/cc)
VIM (%)
Jenis campuran
Temperatur pemadatan (C)

d (gr/cc)
VIM (%)

Campuran dengan aspal


Pen 60
144 (144)*
2,375
4
Campuran dengan aspal
Pen 60 +wax 1%
112 ( 142 )*
2,369
4,5
Campuran dengan aspal
Modifikasi
163(163)*
2,355
4,2
Campuran dengan aspal
Modifikasi +wax 1%
132 (163)*
2,353
4,4

Jenis campuran beraspal

Campuran dengan aspal


Pen 60+SBS+Wax1%
Temperatur pemadatan (C)
141( 171)*
2,328
d (gr/cc)
VIM (%)
4,9
*) temperatur pemadatan berdasarkaan viskositas

Dari Tabel 11 tersebut, terlihat bahwa


dengan VIM yang nasih sesuai dengan batasan
spesifikasi, temperatur
pemadatan dari
campuran dengan aspal penetrasi 60 ditambah
wax 1% lebih rendah sekitar 30C dari
temperatur pemadatan berdasarkan viskositas.
Pada campuran dengan aspal modifikasi yang
ditambah wax, temperatur pemadatannya 31C
lebih rendah dari temperatur berdasarkan
viskositasnya. Begitu juga temperatur pemadatan
dari campuran dengan aspal penetrasi 60
tambah SBS 4,5% tambah wax 1% lebih rendah
30C dari temperatur pencampuran berdasarkan
viskositas sebagaimana diperlihatkan pada
Tabel 11.
Dari Tabel 11 tersebut terlihat, kepadatan
dari masing-masing campuran beraspal dengan
temperatur yang berbeda dapat dikatakan sama

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 97 111

karena kepadatannya berkisar antara 2,328


sampai 2,375 gr/cc.
Nilai nilai temperatur pemadatan ini
berbeda dengan temperatur pemadatan yang
berdasarkan batasan viskositas dari Asphalt
Institute MS2 (Asphalt Institute 1993), seperti
yang ditunjukkan pada Tabel 3.
PEMBAHASAN
Dari hasil pengujian viskositas aspal
untuk berbagai temperatur pengujian, didapat
temperatur pemadatan yang didasarkan atas
nilai viskositas antara 280 30 cSt untuk aspal
Pen 60 dan aspal Pen 60 ditambah wax 1%,
dapat dikatakan tidak menunjukkan perbedaan
karena perbedaanya sangat kecil sekitar 0,2C
sampai 0,3C, hal ini menunjukkan bahwa
workability dari campuran dengan aspal
tersebut sama saja.
Begitu juga dengan aspal modifikasi dan
aspal modifikasi yang ditambah wax 1%,
temperatur pemadatan yang didasarkan pada
nilai viskositas 280 30 cSt juga perbedaanya
kecil antara 3C sampai 3,2C. Keadaan ini
disebabkan oleh karena kurva viskositas
terhadap temperatur antara aspal Pen 60 dan
aspal Pen 60 ditambah wax hampir berimpitan,
hal yang sama didapat untuk aspal modifikasi
dan aspal modifikasi tambah wax 1%.
Namun kalau kita melihat dari nilai WI,
terlihat jelas bahwa penambahan wax bisa
meningkatkan workability campuran beraspal,
dimana untuk temperatur yang sama, aspal yang
mengalami penambahan wax mempunyai nilai
WI yang lebih tinggi daripada aspal tanpa
penambahan wax, sebagaimana terlihat pada
Gambar 13.
Kurva WI terhadap temperatur dari aspal
Pen 60 ditambah SBS 4,5% dan wax1% terletak
paling bawah, hal ini dimungkinkan karena
penambahan bahan SBS yang cukup tinggi
sebesar 4,5%.
Selanjutnya dari batasan spesifikasi
campuran
beraspal
sebagaimana
yang
ditunjukkan pada Tabel 3, salah satu parameter
yang harus dipenuhi ialah rongga dalam
campuran (VIM) antara 3-5%. Melalui

percobaan Marshall, target VIM 3-5% dapat


dicapai dengan temperatur pemadatan 30C
lebih rendah pada campuran dengan bahan
tambah wax dibanding dengan temperatur
pemadatan berdasarkan batasan viskositas , baik
pada aspal penetrasi 60, aspal modifikasi
maupun aspal Pen 60 tambah SBS.
Hal ini menunjukkan bahwa workability
campuran beraspal yang sama dapat dicapai
pada temperatur yang lebih rendah pada
campuran dengan menggunakan bahan tambah
wax. Hal ini sejalan dengan percobaan yang
dilakukan oleh Zaumanis (2010) yang
menyatakan bahwa
penentuan temperatur
pencampuran dan pemadatan dari campuran
beraspal dengan bahan tambah, tidak dapat
menggunakan
dasar
viskositas
aspal.
Temperatur pemadatan yang bisa lebih rendah
ini, diperkirakan karena tegangan permukaan
aspal yang ditambah wax lebih kecil dari
tegangan permukaan aspal biasa seperti yang
disampaikan oleh Hadisi dan Affandi (2013).
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Dari uraian diatas, dapat ditarik beberapa
kesimpulan sebagai berikut:
1. Tidak terlihat adanya pola yang konsisten
dari pengaruh bahan tambah terhadap
korelasi temperatur dan viskositas aspal
yang menggunakan bahan tambah.
2. Batasan viskositas aspal untuk penentuan
temperatur
pemadatan,
tidak
dapat
diterapkan untuk campuran beraspal dengan
bahan tambah.
3. Pengujian Workability Index campuran
beraspal memberikan gambaran yang jelas,
tentang tingkat workability suatu campuran.
4. Perbedaan temperatur pemadatan yang
berdasarkan batasan viskositas aspal dan
berdasarkan VIM dari campuran yang
ditambah wax melalui percobaan Marshall,
cukup besar sekitar 30C.
5. Penentuan temperatur pemadatan dari suatu
campuran beraspal dengan bahan tambah,
lebih cocok didasarkan batasan kepadatan
atau VIM yang ingin dicapai.

Pengaruh Jenis Aspal pada Temperatur Pemadatan Berkaitan dengan Workability dari Campuran Beraspal Panas,
(Neni Kusnianti, Furqon Affandi)

110

Saran
Penentuan temperatur pemadatan campuran
beraspal dengan bahan tambah, sebaiknya
didasarkan atas target VIM (Void In Mix) yang
harus dipenuhi.
DAFTAR PUSTAKA
American Association of State Highway and
Transportation Officials. 2012. Resistance to
plastic flow of Bituminous Mixtures Using
Marshall Apparatus. AASHTO T 24597(2008) . Standard Specifications for
Transportation Materials and Methods of
Sampling And Testing , Washington, DC.:
AASHTO.
Asphalt Institute. 1993. Mix Design Methods for
Asphalt Concrete and Other Hot Mix Types.
MS -2 Sixth Edition. Lexington: Asphalt
Institute.
Badan Standardisasi Nasional. 2011. Cara uji
viskositas aspal pada temperature tinggi
dengan alat saybolt furol. SNI 7729:2011.
Jakarta: BSN.
Cabrera, J.G and Dixon, J.R. 1994. Performance
and durability of bituminous material. In
Proceeding of symposium . Leed: University
of Leed.
Fazaeli, H,.et.al. 2012. High and low temperatures
properties of FT-Paraffin-modified bitumen.
Advances in Materials Science and
Engineering. 2012: p. 7-

111

Gierhart, D. 2009.Warm mix asphalt what is it


and how can we benefit?. In SE States
Pavement Association Management and
Design Conference Southeast Pavement
Preservation
Partnership
Meeting.
Lexington: Asphalt Institute.
Gudimettla J M, Cooley A, Brown E R. 2003.
Workability for hot mix asphalt. Technology
Report 03 03. Auburn: National Center for
Asphalt.
Hadisi dan Affandi 2013. Pengaruh Bahan Tambah
Leadcap Terhadap Perubahan Tegangan
Permukaan Aspal Pen 60/70.
Proceeding
Kolokium Jalan dan Jembatan. Bandung:
Pusjatan
Indonesia. Kementerian Pekerjaan Umum. 2010.
Spesifikasi Umum revisi 2. Jakarta: Ditjen
Marga.
Marvillet, J. and P. Bougalt. 1979. Workability of
Bituminous Mixes. Development of a
Workability
Meter.
Proceedings,
Association of Asphalt Paving technologists.
Volume 48. Denver: AAPT
Read and Whiteoak .2003. The Shell Bitumen
Handbook. London: Thomas Telford Ltd.
Siswosoebrotho B I, Ginting K, Soedirdjo T L.
2005. Workability and Resilient Modulus
of Asphalt Concrete Mixtures Containing
Flaky Aggregate Shape Journal of the
eastern Asia of society for transportation
studies Vol 6: pp 1302 1312.
Terrel, R. L., J. A. Epps, and C. Crawford. 1988.
Making the Most of Temperature, Viscosity
Characteristics. Information Series 102.
Maryland: NAPA.
Zaumanis M. 2010.
Warm mix asphalt
Investigation. Master of Science Thesis,
Riga Technical University.

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 97 111

PENGARUH BAHAN TAMBAH BERBAHAN DASAR PARAFIN


TERHADAP CAMPURAN BERASPAL HANGAT
(THE EFFECT OF PARAFFIN BASED ADDITIVE ON WARM MIX
ASPHALT)
Hendri Hadisi1), Furqon Affandi2)
1),2)

1),2)

Puslitbang Jalan dan Jembatan

Jl. A.H Nasution 264 Bandung 40294

1), 2)
e-mail: hhadisi@yahoo.com; furqon_affandi@yahoo.com
Diterima : 20 Mei 2013; direvisi: 19 Juli 2013; disetujui: 01 Agustus 2013

ABSTRAK
Kualitas campuran beraspal panas sangat dipengaruhi oleh temperatur pencampuran dan pemadatannya yang
harus sesuai dengan jenis aspal yang digunakan, karena penurunan temperatur akan menghasilkan campuran
beraspal atau perkerasan yang tidak baik. Hal ini memerlukan disiplin dalam pengerjaanya disamping
temperatur yang tinggi tersebut memerlukan penggunaan bahan bakar dan emisi yang cukup besar. Tulisan ini
membahas pengaruh bahan tambah berbahan dasar parafin pada campuran beraspal panas untuk lapisan aus
(wearing course) berdasarkan hasil percobaan dan analisa di laboratorium. Kadar bahan tambah berbahan
dasar parafin yang optimal untuk penambahan ke campuran beraspal ialah 1% terhadap berat aspal, dimana
campuran tersebut dapat menurunkan temperatur pencampuran / pemadatan sebesar 31C terhadap temperatur
campuran beraspal panas tanpa bahan tambah dari 157C menjadi 126C, dengan kualitas campuran dan nilai
parameter yang setara dan masih memenuhi persyaratan campuran yang ditentukan. Parameter campuran yang
mudah mengalami perubahan akibat penurunan temperatur pencampuran dan pemadatan, ialah parameter
rongga dalam campuran (VIM), Marshall Quotient dan stabilitas rendaman sedangkan, stabilitas langsung,
kepadatan, rongga antar agregat (VMA), rongga terisi aspal (VFB) tidak mudah terpengaruh. Pengaruh kadar
bahan tambah berbahan dasar parafin terhadap kecepatan penurunan modulus campuran beraspal pada
temperatur pengujiuan 25C ke 35C hampir sama. Penurunan temperatur pencampuran dan pemadatan
sebesar 31C, dapat menunjang pembangunan jalan ramah lingkungan, karena dapat menurunakan emisi CO2
sebesar sekitar 54% .
Kata kunci: Bahan Tambah berbahan dasar parafin, temperatur, kualitas campuran beraspal, parameter
campuran beraspal, modulus, emisi.

ABSTRACT
The quality of hot mix asphalt is strongly influenced by mix and compaction temperatur which must be suitable
with the type of asphalt used, because the decrease in temperatur will result in unsatisfied asphalt mix or
pavement. This requires discipline in the process in addition to the high temperatur which in turn quite large
fuel use and emissions are needed. This paper discusses the effect of Paraffin based which has paraffin-base on
hot asphalt mixture for wearing course based on the results of experiments and analysis in the laboratory.
Optimum Paraffin based content for asphalt mix is 1% of asphalt weight, where the asphalt mixture with 1%
Paraffin based can lower mixing and compaction temperatur of 310 C to hot asphalt mix without additive from
157 C to 126 C, with the quality of mix and parameter values are equal to and still comply with the
requirements of specified mixture. Mix parameters which easily changed due to the decrease of mixing and
compaction temperaturs are Void In Mix, Marshall Quotient and retain Marshall stability, while the direct
stability, density, Voids in Mineral Aggregates (VMA), Voids Filled with Bitumen (VFB are not easily changed.
The influence of Paraffin based content on the decrease rate of modulus of asphalt mixures at a temperatur of

Pengaruh Bahan Tambah Berbahan Dasar Parafin Terhadap Campuran Beraspal Hangat,
(Hendri Hadisi, Furqon Affandi)

112

25 C to 35 C is almost the same. The decrease in mixing and compaction temperaturs of 31 C, can support
the green construction, because it can reduce CO2 emissions of approximately 54%
Keywords: Paraffin based additives, temperatur, quality of bituminous mixes, parameter of bituminous mixes
properties, modulus, emission.

PENDAHULUAN
Dibidang konstruksi perkerasan jalan,
jenis perkerasan yang banyak dan populer
digunakan, termasuk di Indonesia ialah
campuran beraspal panas (hot mix). Sesuai
dengan nama dan sifatnya, campuran beraspal
panas tersebut memerlukan pemanasan pada
suhu tertentu yang cukup tinggi pada Asphalt
Mixing Plant (AMP), serta pemadatan tertentu
pula, sesuai dengan jenis aspal yang
digunakannya guna mendapatkan kualitas
sesuai spesifikasi yang diinginkan. Penurunan
temperatur pencampuran dan pemadatan dari
yang ditentukan, akan menurunkan kualitas
perkerasan jalan tersebut.
Untuk memenuhi keperluan pembangunan
dan pemeliharaan perkerasan aspal di
Indonesia, setiap tahun diperlukan aspal sekitar
1,2 1,3 juta ton aspal keras dimana sekitar
900.000 ton untuk jalan nasional dan 300.000
400.000 ton untuk jalan-jalan di daerah. Bila
dianggap semua jenis campuran yang
digunakan ialah campuran beraspal panas
dengan perkiraan rata-rata kadar aspal dalam
campuran 6%, maka akan menghasilkan (100/6)
x 1,3 juta ton = 21,6 juta ton campuran beraspal
panas. Angka ini cukup besar, yang berarti
besar pula bahan bakar yang diperlukan
maupun emisi yang akan dihasilkan.
Disisi
lain
pembangunan
yang
berwawasan lingkungan, sudah menjadi
tuntutan di seluruh dunia, sehingga upaya ke
arah tersebut dalam segala bidang terus
ditingkatkan. Salah satu pertemuan penting
ialah Protocol Kyoto mengenai Global
Warming and Climate Change tahun 1997,
dimana dunia akan menekan emisi buang akibat
pembangunan yang dilakukan. Berkaitan
dengan hal tersebut, berdasarkan Copenhagen
summit, global temperaturs tahun
2009,

113

Indonesia akan mengurangi emisi buangnya


sebesar 26% pada tahun 2020 (Marbun J 2012).
Tulisan ini bertujuan untuk mengkaji
pengaruh bahan tambah berbahan dasar parafin,
terhadap kinerja campuran beraspal panas.
KAJIAN PUSTAKA
Temperatur dan klasifikasi teknologi
Teknologi campuran beraspal hangat
telah menjadi metode utama dalam penggunaan
pembangunan jalan di Amerika Serikat maupun
di dunia, hal tersebut dikarenakan penghematan
penggunaan bahan bakar dalam proses
campuran beraspal hangat, pengurangan emisi
karbon dioksida, pengurangan oksidasi aspal,
pembukaan lalu lintas yang lebih cepat dan
lingkungan yang lebih bersih dan ramah pada
saat kerja (Prowel 2011).
Pengurangan emisi dalam campuran
beraspal hangat di Indonesia sangat berkaitan
dan mendukung Peraturan Menteri Lingkungan
Hidup No.5 Tahun 2011 (Kementerian
Lingkungan Hidup, 2011), bahwa pemenuhan
kriteria peringkat hijau ditunjukkan dengan
sudah dilakukannya efisiensi energi, penurunan
emisi melalui reduksi hidrokarbon dan
konservasi pemakaian air melalui re-injeksi air
terproduksi untuk peningkatan kapasitas
produksi.
Teknologi campuran beraspal hangat
merupakan salah satu teknologi dalam
perkerasan jalan yang ramah lingkungan. Salah
satu bahan yang inovatif pada akhir-akhir ini
adalah bahan tambah organik yang berbahan
dasar parafin, dimana komposisi utamanya
adalah perekayasaan pada struktur kristal
parafin dan bahan sintesis buatan (Kim
Yongjoo 2011).

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 112 126

Salah satu hal yang diperlukan dalam


membuat campuran beraspal panas di AMP,
ialah perlunya temperatur pencampuran dan
temperatur pemadatan yang cukup tinggi, sesuai
dengan jenis dan grade aspal yang digunakan.
Temperatur pencampuran ialah temperatur
dimana aspal mempunyai viskositas 170 20
cSt sedangkan untuk temperatur pemadatan
viskositas
aspalnya antara 280 30 cSt.
(Asphalt Institute 1993)
Campuran beraspal dengan aspal minyak
penetrasi 60, umumnya memerlukan temperatur
pencampuran sekitar 160C, sedangkan untuk
aspal modifikasi yang ditujukan untuk lalulintas berat, sebagaimana dicantumkan pada
Spesifikasi Umum revisi 2 (Indonesia 2010)
memerlukan pemanasan untuk pencampuran di
AMP yang lebih tinggi lagi, sekitar 175C.
Penurunan temperatur pencampuran dan
pemadatan, akan mengakibatkan viskositas
aspal naik, sehingga peneyelimutan agregat
oleh aspal bisa berkurang dan kesulitan pada
proses pemadatan. Hal ini akan mengakibatkan
sifat campuran seperti rongga dalam campuran
menjadi besar, kepadatan berkurang, stabilitas
campuran menurun drastis, yang pada akhirnya
menjadikan perkerasan menjadi cepat rusak.
Dikarenakan tuntutan akan pembangunan
yang lebih ramah lingkungan dan efisiensi
penggunaan bahan bakar, dibeberapa negara
lain telah dikembangkan campuran beraspal
dengan
temperatur
pencampuran
dan
pemadatan yang lebih rendah dari campuran
beraspal panas, atau yang dikenal dengan WMA
Warm Mix Asphalt dengan berbagai bahan
tambahnya. Campuran beraspal hangat ini,
diproduksi di AMP dan dipadatkan di lapangan
dengan tetap dapat menjaga workability yang
diperlukan sehingga dapat dihampar dan
dipadatkan dengan baik (Gierhart 2009).
Workability merupakan hal yang penting pada
campuran beraspal dengan temperatur yang
lebih rendah dari campuran beraspal panas
(Cabrera and Dixon 1994).
Salah satu klasifikasi Campuran Beraspal
Hangat (CBH) ialah berdasarkan pengurangan
temperatur pencampuran, dimana campuran
beraspal panas diklasifikasikan bila temperatur
pencampuran lebih besar dari 135C, sedangkan

campuran beraspal hangat ialah lebih besar dari


100C dan campuran setengah beraspal hangat
mixtures) bila
(half warm asphalt
temperaturnya lebih rendah dari 100C.
(Gierhart 2009)
Klasifikasi campuran beraspal hangat
berdasarkan teknologinya, dapat diklasifikasikan
atas tiga macam, yaitu berdasarkan penggunaan
bahan tambah kimia (additive), proses yang
menggunakan
air
dan
proses
yang
menggunakan air serta additive. (Gierhart 2009;
SE States Pavement Association Management;
2009). Tipe bahan tambah kimia berfungsi
sebagai asphalt flow improver, dimana bahan
tersebut bisa menurunkan viskositas aspal,
sehingga akan menurunkan temperatur yang
diperlukan untuk pencampuran maupun
pemadatan (Damm 2002).
Fungsi
bahan
tambah
dengan
memanfaatkan air yang dikandungnya, bisa
untuk memperbesar volume aspal sewaktu
pencampuran dan sekaligus memudahkan
tingkat pengerjaan pencampuran maupun
pemadatan (Hurley and Prowel 2009).
Sedangkan bahan tambah yang menggunakan
air, aspal dan bahan kimia, misalnya
Evotherm yang dasarnya ialah merupakan
satu paket kimia, yang didalamnya sudah
termasuk additive untuk perbaikan kelekatan
terhadap agregat (coating) dan kemudahan
kerja, meningkatkan adhesi dan emulsifikasi
agent, dengan penggunaan sekitar 0,5 % dari
berat aspal. Bahan tambah lainnya dengan
memanfaatkan air, ialah Advera dan Aspha
min yang berasal dari Jerman. Aspha-min
dibuat dari sodium aluminium silicate sintesis
dengan rongga yang besar dan dapat menahan
dan melepaskan air dengan cepat tanpa merusak
struktur kristalnya, yang lebih dikenal dengan
nama Zeolit (Hurley and Prowel; Gierhart
2009).
Temperatur pemadatan untuk campuran
beraspal hangat dapat dilakukan dengan cara
mencoba coba sedemikian rupa sehingga
kepadatan dari campuran beraspal hangat yang
dipadatkan pada temperatur tertentu sama
dengan kepadatan dari campuran beraspal panas
(Zaumanis 2010). Penentuan kadar aspal
optimum pada campuran beraspal hangat

Pengaruh Bahan Tambah Berbahan Dasar Parafin Terhadap Campuran Beraspal Hangat,
(Hendri Hadisi, Furqon Affandi)

114

diambil sama dengan kadar aspal pada


campuran beraspal panas, dengan pertimbangan
keawetan, permeabilitas dan ketahanan
terhadap air, walaupun ada indikasi tidak
langsung terhadap kadar aspal optimum
tersebut. Indikasi itu ialah kadar aspal pada
campuran beraspal hangat bisa lebih rendah
karena penyerapan aspal oleh agregat akan
lebih sedikit serta pemadatan pada campuran
beraspal hangat bisa lebih baik, sehingga
rongga dalm campuran akan menjadi lebih kecil
(Zaumanis 2010).
Stiffenss Modulus campuran beraspal
Modulus campuran beraspal merupakan
salah satu parameter penting dalam suatu sifat
campuran beraspal, dimana salah satunya dari
sifat ini ialah menunjukkan kekuatan dari
campuran beraspal tersebut, dan berpengaruh
terhadap tebal lapisan yang diperlukan pada
suatau susunan konstruksi perkerasan untuk
suatu beban lalu lintas tertentu. Modulus
campuran beraspal ini sudah banyak dipelajari
sebelumnya, dimana salah satunya ialah yang
disampaikan oleh Read and Whiteoak (2003),
bahwa modulus campuran beraspal tersebut
tergantung pada sifat aspal dan volumetrik
campuran serta sifat aspalnya sendiri, yaitu
tergantung pada modulus aspalnya sendiri,
volume agregat dalam campuran dan volume
aspal dalam campuran (Read and Whiteoak
2003). Pengukuran modulus campuran beraspal
secara langsung, dipandang lebih baik, yang
bisa dilakukan di laboratorium dengan
menggunakan alat UMATTA (Universal
Material Testing Apparatus) pada kondisi
pengujian tertentu seperti temperatur dan waktu
pembebanan yang diinginkan.

mempunyai yang mudah menjadikan campuran


beraspal mengalami retak pada temperatur
rendah. (Cho Dong Woo 2013; Cho Dong Woo
2012).
Aditif berbahan dasar parafin ini dibentuk
rantai alifatik karbon yang panjang (C40C115), yang ditambahkan suatu senyawa
sintetik lain (Fazaeli 2012). Bahan ini berupa
pelet butiran kecil dengan ukuran sekitar 5
sampai 10 mm mm, dan sangat mudah mencair
pada temperatur dibawah 100C.
Perkembangan
penggunaan
campuran
campuran beraspal hangat
Penggunaan teknologi campuran beraspal
hangat tengah dikembangkan di berbagai
negara, diantaranya ialah menggunakan bahan
tambah bersifat kimia dengan merek dagang
seperti Sasobit yang telah dicoba sejak tahun
1997. Bahan tambah ini telah digunakan pada
142 proyek dengan jumlah 2.271.499 m2, di
beberapa Negara seperti Austria, Belgia, Cina,
Denmark, Perancis, Jerman, Hongaria, Itali,
Macau, Malaysia, Belanda, Selandia Baru,
Rusia, Afrika Selatan, Swedia, Switzerland,
Inggris dan Amerika Serikat dengan berbagai
jenis campuran beraspal seperti campuran
beraspal bergradasi rapat, Stone Mastic Asphalt
dan Gussasphalt. Penggunaan Sasobit sekitar
antara 0,8% sampai 4% dari berat aspal (Hurley
and Prowel 2011).

Bahan tambah berbahan dasar parafin


Bahan tambah berbahan dasar parafin
merupakan bahan buatan yang terbuat dari
bahan dasar parafin yang berbeda dengan
parafin normal, dimana bahan berbahan dasar
parafin ini mengandung crystal controller dan
bahan peningkat kelekatan. Bahan ini bisa
mengontrol kristal dengan cara mereduksi
pengaruh kristalisasi. Parafin normal mempunyai
sifat pengristalan yang tinggi, sehingga

Penggunaan bahan bakar dan emisi


Dari sisi penggunaan bahan bakar,
campuran beraspal hangat lebih rendah sekitar
32% dibanding konsumsi bahan bakar pada
campuran beraspal panas. Zaumanis (2010)
menyampaikan bahwa pengurangan bahan
bakar saat produksi tergantung pada jenis bahan
tambah yang digunakan, bervariasi antara 30%
- 40% bila menggunakan bahan tambah Foam,
30% bila menggunakan AsphaMin, 20% bila
menggunakan Sasobit dan antara 50% - 70%
bila menggunakan Evoterm. Payne & Dolan
(2009) menyampaikan bahwa pengurangan
bahan bakar saat produksi sekitar antara 11% 25%.
Konsentrasi emisi CO2 yang dihasilkan
dari campuran beraspal dapat diukur di

115

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 112 126

laboratorium melalui pengujian pada tabung


gelas 2000 ml yang berisi 200 gram campuran
beraspal yang dapat dihitung dengan persamaan
CCO2 = 2,175.e0,039.T (Tao and Mallick 2009).
Disisi lain pengurangan CO2 juga
disampaikan oleh Mallick dan Bergendahi
(2009), seperti ditunjukkan pada Tabel 1.
HIPOTESIS
Campuran beraspal hangat dengan bahan
tambah
berbahan
dasar
parafin
bisa
menurunkan
temperatur
campuran
dan
mempunyai kualitas campuran yang setara
dengan campuran beraspal.
METODOLOGI
Metode
eksperimental,

penelitian berupa metode


melalui percobaan serta

pengamatan di laboratorium dari campuran


beraspal hangat, yang selanjutnya dianalisa dan
dievaluasi melalui telaahan dan pengamatan
sifat fisik serta hasil pengujian.
Ringkasan jenis percobaan dan bahan
tambah yang digunakan ditunjukkan pada Tabel
2.
Bahan
Analisa dilakukan terhadap bahan untuk
percobaan tersebut, meliputi:
1. Sifat agregat yang akan digunakan.
2. Sifat aspal keras penetrasi 60
3. Sifat aspal keras pen 60 yang telah ditambah
bahan tambah.
Baik sifat agregat maupun sifat aspal akan
dibandingkan dengan persyaratan umum dari
agregat dan aspal untuk campuran beraspal
panas pada Spesifikasi Umum revisi 2 (2010).

Tabel 1. Prakiraan pengurangan CO2 untuk berbagai penurunan temperatur


Temperatur Hot Mix
(perkiraan C)

Emisi Hot Mix


Asphalt ( ppm)

Temperatur Warm Mix


Asphalt (campuran hangat
C )

Emisi Warm Mix Asphalt


(campuran hangat) (ppm)

% pengurangan
emisi

150

755,23

140

511.3

32,29

150

755,23

130

346.2

54,16

150

755,23

120

234.4

68,96

Sumber: Mallick, R.B dan Bergendahi, J (2009)

Tabel 2. Ringkasan rancangan percobaan untuk evaluasi pengaruh dari bahan tambah berbahan dasar
parafin terhadap campuran beraspal
Jumlah satuan benda uji
Kontrol

Bahan tambah
Berbahan dasar
parafin

Satuan

Sifat aspal dengan dan tanpa bahan tambah

Set

Perencanaan campuran dan analisa sifat volumetric

Set Marshall

Sifat pemadatan (densifikasi)

Set

Resilient Modulus

Set

Jenis Pengujian
Pengujian di Laboratorium

Catatan: V = Kegiatan yang dilakukan

Pengaruh Bahan Tambah Berbahan Dasar Parafin Terhadap Campuran Beraspal Hangat,
(Hendri Hadisi, Furqon Affandi)

116

Campuran beraspal
Analisa akan dilakukan terhadap hasil
percobaan, yang meliputi pengujian sifat semua
campuran yang direncanakan seperti, sifat
volumetric, sifat pemadatan (densifikasi) dan
resilient modulus. Sifat campuran dan
volumetrik nya, termasuk modulus campuran
beraspalnya dilakukan dengan cara melakukan
pengujian
pada
berbagai
temperatur
pencampuran dan pemadatan dengan beberapa
kadar bahan tambah berbahan dasar parafin
serta membandingkanya dari setiap sifat
tersebut antara yang tanpa bahan tambah
(standar) dan yang ditambah dengan bahan
tambah pada berbagai temperatur pemadatan.
Perbandingan tersebut didasarkan atas data
hasil pengujian secara langsung, dan hasil dari
analisis.
Bahan aspal yang digunakan pada
dasarnya aspal keras pen 60 yang ditambah
dengan bahan tambah berbahan dasar parafin,
yang diperkirakan bisa membuat campuran
beraspal
pada temperatur yang lebih rendah,
dibanding dengan campuran beraspal biasanya,
sedangkan agregat dan gradasi yang
dipergunakan tetap sama.
HASIL DAN ANALISIS
Hasil pengujian aspal dan aspal yang
ditambah bahan tambah
Pengujian aspal dilakukan pada aspal
keras pen 60 baik tanpa maupun yang ditambah
dengan berbahan dasar parafin Hasil pengujian
dapat dilihat pada Tabel 3 dan Tabel 4.
Hasil pengujian viskositas untuk
menentukan temperatur pencampuran dan
pemadatan diperlihatkan pada Gambar 1.
Temperatur pencampuran didapat berdasarkan
viskositas antara 170 20 CSt sedangkan untuk
temperatur pemadatan diambil pada viskositas
antara 280 30 CSt sesuai dengan ketentuan
pada Asphalt Institute MS 2 (1993) yang selama
ini dipergunakan.
Pada Gambar 1 tersebut terlihat bahwa
grafik antara viskositas dan temperatur dari
aspal yang tanpa dan ditambah berbahan dasar
parafin letaknya sangat berdekatan.

117

Gambar 1. Hubungan antara viskositas dan


temperatur untuk aspal pen 60/70
dan aspal pen 60/70 yang
ditambah berbagai kadar bahan
tambah berbahan dasar parafin
Temperatur pencampuran dan pemadatan
untuk aspal pen 60 dengan bahan tambah hanya
menunjukan perbedaan 5C sampai 4C lebih
rendah dari aspal pen 60 tanpa bahan tambah.
Kalau dilihat dari viskositas dan dikaitkan
dengan
temperatur
pencampuran
dan
pemadatan saja, maka seolah-olah penambahan
bahan tambah ini tidak bisa menurunkan
temperatur pencampuran dan pemadatan
dengan berarti. Hal ini sejalan dengan
percobaan yang dilakukan oleh Zaumanis M
(2010), bahwa pengukuran viscositas dan
ketentuan dengan cara tersebut hanya cocok
untuk aspal konvensional atau aspal modifikasi,
tetapi tidak cocok untuk pengujian aspal bagi
campuran beraspal hangat.
Pengujian agregat
Pengujian agregat dilakukan terhadap
dua macam agregat, yaitu agregat kasar dan
agregat halus, yang keduanya diambil dari
sumber yang sama yaitu dari P.T Kadi, di
Karawang Timur. Hasil pengujian sifat sifat
teknis agregat, memenuhi persyaratan agregat
untuk campuran beraspal panas dari Spesifikasi
Umum revisi 2 (Indonesia 2010).
Gradasi gabungan agregat untuk campuran
beraspal
Gradasi agregat untuk campuran
beraspal, didasarkan pada spesifikasi lapisan

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 112 126

aus (wearing course), Spesifikasi Umum revisi


2 (Indonesia 2010).
Adapun gradasi agregat campuran
tersebut, dapat dilihat pada Gambar 2.

Campuran beraspal
Sifat campuran beraspal mengacu pada
Spesifikasi Umum revisi 2 (Indonesia 2010),
untuk lapisan aus (wearing course) seperti
disajikan pada Tabel 5.

Gambar 2. Gradasi agregat gabungan untuk lapisan aus (wearing course) dan batasannya
Tabel 3. Hasil pengujian aspal konvensional pen 60/70

1. Penetrasi pada 25 C, 100 g, 5 detik

Metode
Pengujian
SNI 06-2456-1991

2. Titik lembek

SNI 06-2434-1991

50.9

3. Daktilitas pada 25 C, 5 cm / menit

SNI 06-2432-1991

>140

100

cm

4. Titik nyala (COC)

SNI 06-2433-1991

232

No.

Jenis Pengujian
o

Hasil
Spesifikasi*)
Pengujian
65.3
60 - 70
48

Satuan
dmm
o

C
C

5. Kelarutan dalam C2HCL3

SNI 06-2438-1991

99.63

99

6. Berat jenis

SNI 06-2441-1991

1.0359

1,0

7. Kehilangan berat (TFOT)

SNI 06-2440-1991

0.0174

0,8

8. Penetrasi setelah TFOT

SNI 06-2456-1991

83.9

54

9. Titik lembek setelah TFOT

SNI 06-2434-1991

53.4

10. Daktilitas setelah TFOT

SNI 06-2432-1991

>140

100

11. Kadar parafin

SNI 03-3639-1994

%
o

cm
%

12. Perkiraan suhu pencampuran

ASSHTO-27-1990

154-160

13. Perkiraan suhu pemadatan

ASSHTO-27-1990

143-147

ASSHTO T-201-03

420

300

Cst

-0.331

-1

14. Viskositas 135 C

15. Indeks Penetrasi


*) Spesifikasi Umum revisi 2 (Indonesia 2010)

Pengaruh Bahan Tambah Berbahan Dasar Parafin Terhadap Campuran Beraspal Hangat,
(Hendri Hadisi, Furqon Affandi)

C
C

118

Tabel 4. Pengujian sifat aspal untuk campuran hangat dengan bahan tambah berbahan dasar parafin
(0,75 %; 1,0% dan 1,25 % )
Metoda Pengujian
No Pengujian
1. Penetrasi pada 25 oC, 100 g, 5 detik
SNI 06-2456-1991
2. Titik lembek
SNI 06-2434-1991
SNI 06-2432-1991
3. Daktilitas (25 oC, 5 cm/menit)
4. Titik nyala ( COC )
SNI 06-2433-1991
SNI 06-2438-1991
5. Kelarutan dalam C2HCL3
6. Berat jenis
SNI 06-2441-1991
7. Kehilangan berat ( TFOT )
SNI 06-2440-1991
8. Penetrasi setelah TFOT
SNI 06-2456-1991
9. Titik lembek setelah TFOT
SNI 06-2434-1991
SNI 06-2432-1991
10. Daktilitas setelah TFOT
SNI 03-3639-1994
11. Kadar paraffin
12 Uji kelekatan
SNI 03-2439-1991
ASSHTO-27-1990
13. Perkiraan suhu pencampuran
ASSHTO-27-1990
14. Perkiraan suhu pemadatan
15 Indeks Penetrasi
*) Spesifikasi Umum revisi 2 (Indonesia 2010)

0.75%
76
46.2
>140
315
99. 92
1.0362
0.0160
76
49
>140
0.2482
99
152-159
138 -144
-1.213

Hasil Pengujian
1,0%
1,25%
75
72,6
47,95
48,05
> 140
>140
315
315
99,86
99,89
1,0361
1,0317
0,0241
0,0165
78
83
49,2
49
>140
>140
0,25
0,25
99
99
152 - 159
150 - 155
139 - 144
139-144
-0.747
-0.807

Satuan
dmm
o
C
cm
o
C
%
%
%
o
C
cm
%
o

C
C
-

Tabel 5. Persyaratan campuran beraspal untuk lapisan aus (wearing course)


Laston
Sifat-sifat Campuran
Penyerapan aspal (%)
Jumlah tumbukan per bidang
Rongga dalam campuran (VIM) (%)
Rongga dalam Agregat (VMA) (%)
Rongga terisi aspal (%)
Stabilitas Marshall (kg)
Pelelehan Minimum (mm)
Marshall Quotient (kg/mm)
Stabilitas Marshall Sisa (%)
Rongga dalam campuran (%) pada
Kepadatan membal (refusal)
*) Spesifikasi Umum revisi 2 (Indonesia 2010)

119

WC
Maks
Min.
Maks
Min.
Min.
Min.
Min.
Min.
Min.
Min.

BC
75

15
65

800
3
250

1,2
3
5
14
63

90
2

Base
112
13
60
1500
4,5
300

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 112 126

Campuran
beraspal
dengan
aspal
konvensional Pen 60
Untuk mendapatkan pembanding dari
campuran beraspal dengan bahan tambah yang
akan dicoba, terlebih dahulu dibuat campuran
beraspal sesuai spesifikasi yang diacu, dengan
menggunakan jenis aspal keras pen 60, dengan
menggunakan metode Marshall AASHTO T245 (AASHTO 2012).
Percobaan Marshall dilakukan pada
kadar aspal antara 5% sampai 7% dengan
kenaikan setiap 0,5%, yang dilakukan pada
temperatur pencampuran dan temperatur
pemadatan sesuai dengan hasil pengujian aspal
konvensional pen 60 yang akan dipergunakan,
yaitu antara 154C160C, sedangkan temperatur
pemadatan
antara
143C147C.
Pada
percobaan ini ditetapkan untuk temperatur
pencampuran 157C dan temperatur pemadatan
145C.
Berdasarkan hasil percobaan Marshall
tersebut diperoleh kadar aspal optimum 5,9%,
dengan sifat campuran seperti ditunjukkan pada
Tabel 6.
Tabel 6. Sifat campuran beraspal dengan aspal
konvensional Pen 60
Marshall Suhu
Normal
Pengujian pada
Kadar Aspal
Optimum

Temp.
Pencampuran/
Pemadatan
157C /
145C

*)Persyaratan

Kadar Aspal (%)


5.9
Kepadatan (t/m)
2.357
VMA (%)
16.31
min 15
3.0 - 5.0
VIM (%)
4.04
VFB (%)
75.35
min 65
Stabilitas (kg)
1245.1
min 800
Indirect Tensile
Stregth Retain (%)
82
min 80
Persen Stabilitas
Sisa (%)
88.7
min 90
Kelelehan (mm)
3.84
min 3
Marshall Quotien
(MQ) (kg/mm)
310.8
min 250
*) Spesifikasi Umum revisi 2 (Indonesia 2010)

Percobaan campuran beraspal dengan


bahan tambah berbahan dasar parafin
Bahan berbahan dasar parafin yang
dipergunakan pada percobaan ini, ialah

berbahan dasar parafin. Percobaan Marshall


untuk campuran beraspal dengan bahan tambah
berbahan dasar parafin ini, pertama tama
dilakukan berdasarkan temperatur pencampuran
dan pemadatan yang didapat dari hasil
pengujian viskositas aspal di laboratorium,
dimana
temperatur
pencampuran
dan
pemadatan untuk kadar berbahan dasar parafin
0,75% dan 1,0% adalah 156C dan 142C,
sedangkan untuk kadar berbahan dasar parafin
1,25% temperatur pencampurannya ialah 153C
dan temperatur pemadatannya 142C.
Berdasarkan
literatur
bahwa
penambahan bahan tambah untuk campuran
hangat umumnya bisa menurunkan temperatur
pencampuran sebesar 30C, maka pada
percobaan ini dilakukan pemadatan sampai
40C dibawah temperatur pencampuran dan
pemadatan berdasarkan viskositas sebagaimana
ditunjukkan pada Gambar 1. Sesuai dengan
petunjuk dari produsen berbahan dasar parafin
bahwa penambahan berbahan dasar parafin
yang disarankan antara 1% sampai 1,5%
terhadap berat aspal (Korea Institute of
Construction
Technology
2011),
maka
percobaan dilakukan dengan variasi kadar
berbahan dasar parafin mulai dari 0,75%
sampai 1,25% dengan interval 0,25%.
Ringkasan hasil pengujian tersebut diperlihatkan
pada Gambar 3.
Prinsip kerja berbahan dasar parafin dalam
campuran beraspal panas
Pemanasan aspal pada campuran
beraspal panas, merupakan salah satu faktor
yang menentukan keberhasilan dari campuran
beraspal itu sendiri.
Temperatur
yang
diperlukan
untuk
memanaskan
aspal,
tergantung pada tingkat penetrasi aspal tersebut
yang harus mencapai tingkat keenceran yang
diinginkan (viskositas tertentu).
Bahan
berbahan dasar parafin bisa merupakan pelumas
tambahan pada aspal yang dipanaskan, sehingga
akan memberikan pengaruh kemudahan pada
saat pencampuran dan pemadatan. Kemudahan
pencampuran dan pemadatan ini karena
tegangan permukaan aspal dengan bahan
tambah berbahan dasar parafin menjadi lebih
kecil dari aspal penetrasi 60 tanpa bahan

Pengaruh Bahan Tambah Berbahan Dasar Parafin Terhadap Campuran Beraspal Hangat,
(Hendri Hadisi, Furqon Affandi)

120

tambah. Semakin besar prosentase bahan


tambah berbahan dasar parafin yang
dicampurkan terhadap aspal, semakin kecil
tegangan permukaan yang terjadi. Tegangan
permukaan dari aspal pen 60 pada temperatur
160C ialah sebesar 1,1 kg/ dt2 , akan menurun
menjadi sebesar 0,60; 0,47; 0,40; 0,20 dan 0,17
kg/dt2 untuk masing masing penambahan
berbahan dasar parafin sebesar 0,75%; 1,0%;
1,25%; 3,25% dan 3,50%. (Hadisi dan Affandi
2013).
Sifat campuran beraspal dengan bahan
tambah Berbahan dasar parafin
Campuran beraspal, mengacu kepada
Spesifikasi Umum revisi 2 (Indonesia 2010),
untuk lapisan aus, sebagaimana ditunjukkan
pada Tabel 5 sebelumnya.
Percobaan dilakukan menggunakan kadar
aspal yang bervariasi dari 5% sampai 7%,
dengan tingkat kenaikan kadar aspal setiap
0,5%, baik. Kadar berbahan dasar parafin yang
digunakan ialah sebanyak 0,75%; 1% dan
1,25% terhadap berat aspal.
Untuk mengetahui kemampuan campuran
yang menggunakan bahan tambah berbahan
dasar parafin, dilakukan pengujian campuran
pada temperatur pencampuran dan pemadatan
yang lebih rendah dari temperatur yang normal,
pada kadar aspal optimum sesuai hasil yang
didapat sebelumnya. Temperatur pencampuran
atau pemadatan yang
digunakan
ialah
156C/142C;
146C/132C;
136C/122C;
126C/112C
dan
116C/102C,
untuk
campuran beraspal dengan kadar berbahan
dasar parafin 0,75% dan 1,0%, sedangkan untuk
campuran dengan kadar berbahan dasar parafin
1,25% dilakukan pencampuran dan pemadatan
pada temperatur 153C/142C; 143C/132C;
133C/122C; 123C/112C dan 113C/102C.
Untuk memudahkan penyajian, yang
dimasukkan pada sumbu horizontal pada
gambar hanya temperatur pencampurannya
saja, tetapi artinya ada temperatur pemadatan
yang mengikutinya, misalnya tertulis dalam
grafik 156C artinya pencampuran 156C dan

pemadatannya 142C, begitu seterusnya sesuai


dengan kadar berbahan dasar parafin yang
dipergunakan.
Pengaruh
penurunan
temperatur
campuran/pemadatan terhadap karakteristik
campuran yang diperiksa berdasarkan pengujian
Marshall diperlihatkan pada Gambar 3.
Pada campuran beraspal hangat dengan
kadar berbahan dasar parafin 0,75% dimana
temperatur pencampuran/pemadatan sebesar
126C/112C, dan 116C/102C, nilai besaran
VIM sudah keluar dari batas yang ditentukan,
walaupun pada temperatur 126C/112C nilai
VIM yang diluar batas sangat kecil sekali
(0,1%) sedangkan sifat campuran lainnya
seperti stabilitas, VFB, kelelehan (flow),
Marshall Quotient (MQ) dan prosen stabilitas
rendaman masih memenuhi persyaratan yang
ditentukan,
tetapi
pada
temperatur
pencampuran/pemadatan 116C/102 C besaran
besaran VIM dan prosen stabilitas rendaman
sudah keluar dari batas batas yang ditentukan.
Pada campuran beraspal dengan kadar
berbahan dasar parafin 1%, hampir semua
parameter campuran dipenuhi pada berbagai
temperatur pencampuran dan pemadatan,
kecuali satu parameter yaitu prosen stabilitas
sisa pada pencampuran dan pemadatan
116C/102C berada dibawah persyaratan, yaitu
hanya 87,6%.
Sedangkan pada campuran beraspal
dengan kadar berbahan dasar parafin 1,25%,
dengan
temperatur
pencampuran
dan
pemadatan sebesar 113C/102C, parameter
VIM, MQ dan prosen stabilitas rendaman
berada diluar batas spesifikasi, sedangkan
semua besaran parameter pada berbagai
temperatur pencampuran/pemadatan diatasnya
berada dalam batasan spesifikasi yang
ditentukan.
Berdasarkan hasil pengujian tersebut,
terlihat bahwa kadar berbahan dasar parafin
yang paling baik untuk campuran beraspal
hangat tersebut, ialah sebesar 1%, dengan
temperatur pencampuran dan pemadatan paling
rendah sebesar 126C/112C.

121

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 112 126

Gambar 3. Pengaruh kadar berbahan dasar parafin terhadap karakteristik campuran beraspal pada berbagai
temperatur pencampuran/pemadatan

Pengaruh Bahan Tambah Berbahan Dasar Parafin Terhadap Campuran Beraspal Hangat,
(Hendri Hadisi, Furqon Affandi)

122

Pengaruh bahan tambah berbahan dasar


parafin terhadap modulus campuran.
Pengujian resilient modulus, dilakukan
pada contoh yang menggunakan aspal
konvensional pen 60 maupun aspal dengan
bahan tambah berbahan dasar parafin 0.75%
sampai dengan 1,25% (campuran hangat),
dengan
menggunakan
alat
UMMATA.
Pengujian dilakukan pada temperatur 25C,
35C; dan hasilnya dapat dilihat pada Gambar 4
dan Gambar 5.
Campuran dengan bahan tambah
berbahan dasar parafin dicampur dan
dipadatkan pada temperatur 126C/112C untuk
kadar berbahan dasar parafin 0,75% dan 1%,
dan campuran dengan berbahan dasar parafin
1,25% dicampur dan dipadatkan pada
123C/112C sedangkan campuran dengan
aspal pen 60 tanpa berbahan dasar parafin
(sebagai kontrol) dicampur dan dipadatkan
pada temperatur 157C/143C, sesuai hasil
pengukuran viskositas.

Gambar 4. Hasil pengujian resilient modulus pada


temperatur 35C dan 25C

Gambar 5. Pengaruh kadar berbahan dasar parafin


terhadap modulus

123

Pada Gambar 4, terlihat modulus


campuran beraspal dengan aspal pen 60, lebih
tinggi dari campuran yang menggunakan bahan
tambah berbahan dasar parafin untuk setiap
temperatur pengujian. Besar modulus pada
temperatur pengujian 25C dari campuran
beraspal dengan Pen 60 saja sebesar 3425 MPa
sedangkan pada temperatur 35C sebesar 945
MPa, dan pada campuran hangat dengan
berbahan dasar parafin 0,75%; 1% dan 1,25%
masing masing sebesar 3097 MPa dan 3043
MPa dan 3153 MPa pada temperatur pengujian
25C dan menurun menjadi masing masing
sebesar 783 MPa; 796 MPa; serta 922 MPa
pada temperatur pengujian 35C. Secara umum
pengujian yang dilakukan pada 35C akan
menurunkan nilai Stifness Modulus campuran
beraspal tanpa bahan tambah sekitar
73%,
sedang yang menggunakan bahan tambah
antara 71% sampai 75%.
Kecepatan penurunan modulus akibat
peningkatan temperatur pengujian, antara
campuran dengan aspal pen 60 dan dengan
yang ditambah bahan tambah berbahan dasar
parafin, hampir dapat dikatakan sama terlihat
dari kemiringan garisnya yang hampir sejajar,
walaupun kecepatan penurunan modulus pada
campuran dengan aspal Pen 60 saja, sedikit
lebih besar yang ditandai dengan kemiringan
garisnya yang sedikit lebih curam, sebagaimana
diperlihatkan pada Gambar 5.
Pengaruh
temperatur
pencampuran
terhadap emisi buang
Dari hasil percobaan di atas, campuran
beraspal dengan bahan tambah berbahan dasar
parafin dapat dicampur pada temperatur yang
lebih rendah yaitu minimal sebesar 126C dan
pemadatannya lebih rendah lagi, yaitu sebesar
112C, untuk campuran dengan kadar berbahan
dasar parafin 1% .
Hasil penelitian yang dilakukan oleh
Mallick dan Bergendahi (2009), tentang
pengaruh penurunan temperatur campuran
beraspal terhadap emisi buang, seperti yang
ditujukan pada Tabel 1 dapat digunakan untuk
memperkirakan pengurangan emisi dari
campuran beraspal hangat.

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 112 126

Dengan menggunakan Tabel 1 dan


temperatur campuran dengan aspal Pen 60 saja
(hot mix), sebesar 157C (sekitar 150C) dan
campuran dengan berbahan dasar parafin 126C
(sekitar 120C) didapat pengurangan emisi
buang yang dihasilkan sekitar sebesar 54 %.
PEMBAHASAN
Sifat berbahan dasar parafin sebagai
pelumas, memudahkan pencampuran dan
pemadatan campuran beraspal pada temperatur
yang lebih rendah. Hal ini terlihat dari sifat
kepadatan campuran dengan bahan tambah
berbahan dasar parafin yang hampir sama
dengan kepadatan dengan campuran tanpa
berbahan dasar parafin. Kemudahan pencampuran
dan pemadatan dari campuran dengan bahan
tambah berbahan dasar parafin ini, didukung
oleh tegangan permukaan aspal yang ditambah
berbahan dasar parafin lebih rendah dari
tegangan permukaan aspal tanpa berbahan dasar
parafin, sebagaimana telah disampaikan
sebelumnya. Tegangan permukaan dari aspal
dengan penambahan bahan tambah berbahan
dasar parafin 1% terhadap berat aspal bisa
menurunkan tegangan permukaan sebesar 57%
sampai 43% pada temperatur pencampuran
masing-masing sebesar 160C dan 140C.
Sifat ini memudahkan pencampuran
dengan agregat secara merata dan sekaligus
memudahkan
pemadatannya.
Pembuatan
campuran beraspal hangat dengan berbahan
dasar parafin ini, bisa menurunkan temperatur
pencampuran dan pemadatan sampai 31C,
yaitu dari temperatur pencampuran dan
pemadatan tanpa berbahan dasar parafin sebesar
157C/145C menjadi 126C/112C dengan
kadar bahan
berbahan dasar parafin 1%,
dimana
semua persyaratan
campuran
beraspal masih bisa dipenuhi seperti stabilitas,
rongga dalam campuran (VIM), rongga dalam
agregat (VMA), flow (kelelehan), Marshall
Quotient sesuai Spesifikasi Umum revisi 2
(Indonesia 2010). Parameter campuran beraspal
dari campuran dengan bahan tambah berbahan
dasar parafin, akibat penurunan temperatur
campuran dan pemadatan yang paling cepat

mengalami perubahannya dibandingkan dengan


besaran pada campuran beraspal panas ialah
rongga dalam campuran (VMA), Marshall
Quotient serta stabilitas rendaman, sebagaimana
ditunjukkan oleh perbedaan besaran pada grafik
yang cukup besar antara campuran dengan
berbahan dasar parafin dan campuran beraspal
panas atau batasan spesifikasi yang dipergunakan,
sebagaimana terlihat pada Gambar 3. Parameter
campuran yang sedikit mengalami perubahan
akibat penurunan temperatur pencampuran dan
pemadatan serta masih bisa memenuhi batas
spesifikasi yang dipergunakan, ialah kepadatan,
rongga dalam agregat (VMA), stabilitas, rongga
terisi aspal (VFB) yang ditunjukkan oleh
masing-masing grafik yang nilainya cukup
berdekatan dengan nilai dari campuran beraspal
tanpa berbahan dasar parafin sebagaimana
terlihat pada Gambar 3.
Campuran beraspal dengan bahan tambah
berbahan dasar parafin ini, mempunyai batasan
temperatur terendah yang dapat dilakukan
sangat dipengaruhi oleh sifat stabilitas dan
Marshall
Quotient-nya,
dimana
kedua
parameter
ini
membatasi
temperatur
pencampuran dan pemadatan minimum yang
masih memenuhi spesifikasi pada temperatur
126C seperti yang ditunjukkan pada Gambar
3.
Penggunaan bahan tambah berbahan
dasar parafin pada campuran beraspal ini
ditinjau dari penurunan temperatur yang dapat
dilakukan, menurunkan temperatur pencampuran
sebesar 30C, setara dengan bahan tambah lain
untuk campuran hangat seperti sasobit,
evoterm, advera yang bisa menurunkan
temperatur pencampuran sekitar 30C.
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Kesimpulan yang dapat ditarik dari
percobaan ini, ialah:
1. Bahan tambah berbahan dasar parafin dapat
digunakan untuk menurunkan temperatur
pencampuran/pemadatan sebesar 31C lebih
rendah dari campuran beraspal panas (hot
mix), yaitu dari 157C menjadi 126C.

Pengaruh Bahan Tambah Berbahan Dasar Parafin Terhadap Campuran Beraspal Hangat,
(Hendri Hadisi, Furqon Affandi)

124

2. Kadar bahan tambah berbahan dasar parafin


yang sesuai untuk campuran beraspal serta
menghasilkan campuran beraspal yang
setara dengan hot mix asphalt, ialah 1%
terhadap berat aspal.
3. Mutu campuran beraspal hangat dengan
bahan tambah berbahan dasar parafin 1%
yang dicampur dan dipadatkan pada
temperatur 31C lebih rendah dari campuran
beraspal panas mempunyai kualitas setara
dengan campuran beraspal panas.
4. Pengaruh kenaikan temperatur pengujian
dari 25C ke 35C terhadap tingkat
penurunan modulus campuran beraspal yang
mengandung berbahan dasar parafin, adalah
relatif sama dengan penurunana dari
campuran beraspal panas, yang ditunjukkan
dengan garis penurunan kemiringan yang
hampir sama.
5. Penurunan temperatur pencampuran dan
pemadatan dari campuran dengan berbahan
dasar parafin bisa mengurangi emisi buang
sebesar 54% dan sekaligus menunjang
pembangunan jalan ramah lingkungan .
6. Parameter rongga dalam campuran (VIM),
Marshall Quotient dan stabilitas rendaman,
merupakan parameter yang lebih mudah
mengalami perubahan akibat penurunan
temperatur dibanding parameter stabilitas
langsung, kepadatan, rongga antar agregat
(VMA), rongga terisi aspal (VFB) akibat
penurunan temperatur pencampuran dan
pemadatan.
7. Penentuan temperatur campuran beraspal
dengan bahan tambah berbahan dasar
parafin, tidak bisa didasarkan atas pengujian
viskositas aspalnya, sebagaimana yang biasa
digunakan untuk campuran beraspal panas
dengan aspal keras.
Saran

Perlu dilakukan pengamatan uji coba


lapangan dari campuran beraspal dengan bahan
tambah berbahan dasar parafin di Indonesia,
untuk mendapatkan gambaran lengkap dari sifat
campuran beraspal tersebut.

125

DAFTAR PUSTAKA
American Association of State Highway and
Transportation Officials. 2012. Resistance to
plastic flow of Bituminous Mixtures Using
Marshall Apparatus. AASHTO T 24597(2008). Standard Specifications for
Transportation Materials and Methods of
Sampling And Testing, Washington, DC.:
AASHTO.
Asphalt Institute. 1993. Mix Design Methods for
Asphalt Concrete and Other Hot Mix Types.
MS -2 Sixth Edition. Lexington: Asphalt
Institute.
Cabrera, J.G and Dixon, J.R. 1994. Performance
and durability of bituminous material. In
Proceeding of symposium . Leed: University
of Leed.
Cho, Doong Woo. 2012. Development of Warm
Mix Asphalt Technology. In Joint Work
shop between KICT and IRE October 29
30, 2012 . Bandung: IRE.
_________. 2013. Development and Aplication of
High RAP Warm Mix Asphalt Technology.
In The 11th Indonesia Korea Road
Conference . Yogyakarta: IRE.
Damm, K. et al. 2002. Asphalt flow improvers as,
Intelligent Fillers for hot asphalt A New
Chapter. Asphalt Technology. Journal of
Applied Asphalt Binder Technology, April
2002: pp 36 69.
Fazaeli, H,. dkk. 2012. High and low temperaturs
properties of FT-Paraffin-modified bitumen.
New York: Hindawi Publishing Corporation
Advances in Materials Science and
Engineering. 2012.
Gierhart, D. 2009.Warm mix asphalt what is it
and how can we benefit?. In SE States
Pavement Association Management and
Design Conference Southeast Pavement
Preservation
Partnership
Meeting.
Lexington: Asphalt Institute.
Hadisi dan Affandi 2013. Pengaruh Bahan Tambah
Leadcap terhadap perubahan tegangan
permukaan aspal pwn 60/70. Proceeding
Kolokium Jalan dan Jembatan. Bandung:
Pusjatan.
Hurley, Graham C. and Brian D Prowell. 2009.
Evaluation of potential processes for use in
warm mix asphalt, North Carolina: National
Center for Asphalt Technology.

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 112 126

Indonesia. Kementerian Pekerjaan Umum. 2010.


Spesifikasi Umum revisi 2. Jakarta: Ditjen
Bina Marga.
Kementerian Lingkungan Hidup. 2011. Peraturan
menteri negara lingkungan hidup Republik
Indonesia nomor 05 tahun 2011 tentang
program penilaian peringkat kinerja
perusahaan dalam pengelolaan lingkungan
hidup. Jakarta: KLH.
Kim, Yongjoo. 2011. Laboratory and Field
Experiences of Low Energy and Low CarbonDioxide Asphalt Pavement in Korea.
Geotechnical Special Publication No. 212.
Reston: ASCE.
Korea Institute of Construction Technology- 2011.
LEADCAP Warm Mix Asphalt Pavement
Guidelines . Korea: KICT.
Mallick.R.B dan Bergendahi. J. 2009. A laboratory
study on CO2 emission from asphalt binder
and its reduction with the use of warm mix
asphalt International Journal of Sustainable
Engineering Volume 2. December 2009: 275
283.

Marbun, J. 2012. Masa Depan Dan Road Map


Green Road
Indonesia . Workshop
Penerapan Green Road di Indonesia.
Jakarta: Pusjatan.
Payne & Dolan. 2009. Warm Mix Asphalt a
Contractors prespective. In AASHTO
Subcommittee on Construction Annual
Meeting, Washington, DC.: AASHTO.
Prowell, B. D, Hurley, G. C and B. Frank. 2011.
Warm-Mix Asphalt: Best Practices, National
Asphalt Pavement Association, Lanham:
NAPA.
Read dan Whiteoak .2003. The Shell Bitumen
Handbook. London: Thomas Telford.
States Pavement Association Management and
Design.
2009.
Conference
Southeast
Pavement Preservation Partnership Meeting,
Nashville: SEPPP.
Tao, M. OSullivan dan Mallick R. 2009. Warm Mix
Asphalt. Maine: DOT
Zaumanis M. 2010.
Warm mix asphalt
Investigation. Master of Science. Thesis,
Riga Technical University.

Pengaruh Bahan Tambah Berbahan Dasar Parafin Terhadap Campuran Beraspal Hangat,
(Hendri Hadisi, Furqon Affandi)

126

ANALYTICAL HIERARCHY PROCESS UNTUK PEMILIHAN


ALTERNATIF PEMBIAYAAN PENANGANAN JALAN
(ANALYTICAL HIERARCHY PROCESS (AHP) IN SELECTING ROAD
MAINTANANCE FINANCE ALTERNATIVE SCHEMES)
Gede Budi Suprayoga1), Agus Bari Sailendra2)
1), 2)
1), 2)

Puslitbang Jalan dan Jembatan

Jl. A.H. Nasution No. 264 Bandung, 40294


1), 2)
e-mail: gede.budi@pusjatan.pu.go.id; agus.bari@pusjatan.pu.go.id
Diterima: 06 Mei 2013; direvisi: 02 Juli 2013; Disetujui: 01 Agustus 2013

ABSTRAK
Berbagai produk regulasi dapat mendorong berkembangnya alternatif instrumen pembiayaan penanganan
jalan di Indonesia. Pengkajian ini bertujuan untuk melakukan pemilihan terhadap penetapan instrumen
pembiayaan untuk penanganan jalan di Indonesia melalui teknik evaluasi kebijakan. Kajian dilakukan dengan
menstrukturkan tujuan pembiayaan jalan ke dalam kriteria dan sub kriteria yang mencerminkan pilihan
kebijakan yang dianggap ideal dalam kerangka permasalahan dan kesesuaian pilihan instrumen berdasarkan
regulasi. Dengan menggunakan teknik Analytical Hierarchy Process (AHP), diperoleh hasil bahwa aspek yang
perlu diperhatikan dalam pembiayaan penanganan jalan di Indonesia meliputi finansial dengan bobot 48,3%,
teknis dengan bobot 28,5%, dan sosial politik dengan bobot 23,2%. Kriteria tersebut dapat dikembangkan lebih
lanjut ke dalam sub kriteria yang lebih rinci untuk dipertimbangkan dalam penetapan alternatif. Hasil analisis
menunjukkan bahwa dana preservasi jalan dapat diterapkan sebagai alternatif pembiayaan jalan di Indonesia
didasarkan atas urutan prioritas dalam analisis, yaitu sebesar 55,9%, diikuti oleh earmarking dan status quo
31,3% dan 12,8% secara berturut-turut. Hasil kajian ini dapat menjadi rekomendasi bagi penetapan alternatif
pembiayaan jalan di Indonesia yang berkelanjutan sesuai dengan standar yang ditetapkan.
Kata kunci: Analytical Hierarchy Process, alternatif, dana preservasi jalan, pembiayaan jalan, kriteria.
ABSTRACT
Various legislation products affected development in financing alternatives for road maintenance and
rehabilitation in Indonesia. The aim of the study is to rationalize the establishment of the financing instruments
through policy evaluation techniques by structuring financing issues into criteria and sub-criteria that reflect the
policy options that should be considered. Therefore, the study used Analytical Hierarchy Process (AHP)
technique obtaining aspects needed to be considered in selecting a financing alternative for road maintenance
and rehabilitation as well as the prioritized scheme chosen. The study used purposive sampling involving
selected experts in the field of road development. Based on the analysis, the weight for financial criteria 48.3%,
technical 28.5%, and social and political 23.2%. Criteria can be further developed into more detailed subcriteria to determine a chosen alternative. This study showed that road preservation fund can be proposed as an
alternative to finance road maintance and rehabilitation based on the order of priorities in the AHP amounted to
55.9%, followed by earmarking and status quo at 31.3%, and 12.8% respectively. The result of the study can be
used as an input to the selection for alternative road finance scheme Indonesia.
Keywords: Analytic Hierarchy Process, alternatives, road preservation fund, road finance, criteria

127

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 127 141

PENDAHULUAN
Beban kebutuhan pembiayaan penanganan
jalan ke depan cenderung terus meningkat
sejalan dengan pertumbuhan panjang jalan,
peningkatan beban dan volume lalu lintas serta
akibat perubahan (dampak) lingkungan (banjir,
longsor, dan sebagainya). Bagi negara-negara
sedang
berkembang
pada
umumnya
ketersediaan anggaran penanganan tidak
meningkat secara signifikan bahkan jauh dari
kebutuhan yang seharusnya dialokasikan.
Dengan membiarkan jalan tidak tertangani
sesuai kebutuhan dan standar yang ditetapkan
dapat menyebabkan kerugian yang besar secara
ekonomi. Heggie dan Vicker (1999)
menunjukkan apabila jalan dibiarkan dalam
kondisi rusak, dan tiap anggaran bagi
penanganan/pemeliharaan jalan yang seharusnya
dilakukan sebesar 1 dolar Amerika Serikat,
akan
meningkatkan
Biaya
Operasional
Kendaraan (BOK) antara 23 dolar Amerika
Serikat.
Pembiayaan sektor jalan memerlukan
kebijakan alokasi yang dapat memastikan
pemenuhan atas kebutuhan pananganannya.
Umumnya,
tidak
memungkinkan
bisa
menyediakan seluruh dana sesuai yang
dibutuhkan. Heggie and Vicker (1999)
memperlihatkan bahwa pembiayaan jalan
menyerap pengeluaran pemerintah sebesar 510% dan pada kondisi perlakuan di Indonesia
yang berlaku kurang lebih sama. Menurut,
Suprayoga
(2011a)
alokasi
Anggaran
Pendapatan Belanja Daerah (APBD) secara
umum dianggap belum memadai dalam
memenuhi seluruh kebutuhan pembiayaan
penanganan jalan. Sebagai ilustrasi di Jawa
Barat, kebutuhan anggaran pengelolaan jalan
membutuhkan sampai dengan 60% dari
anggaran yang dapat disediakan, namun
dialokasikan hanya 5%. Dengan tidak
berimbangnya
kondisi
tersebut,
maka
penanganan jalan belum memadai. Persoalan ini
menyebabkan backlog dan dapat menjadi isu
terhadap beban biaya yang secara kumulatif
makin tinggi pada masa mendatang (Suprayoga
2011b).

Dengan situasi dan kondisi tersebut,


dibutuhkan alternatif pembiayaan penanganan
jalan yang dapat disandingkan dengan
instrumen yang ada. Lingkup penanganan jalan
didasarkan atas pengertian dalam Pasal 84
Peraturan Pemerintah No. 38 tahun 2006
tentang Jalan, yang meliputi pemeliharaan dan
peningkatan jalan. Pembangunan jalan baru
tidak dimasukkan ke dalam lingkup penanganan
jalan di dalam penelitian ini. Berdasarkan UU
No. 28 Tahun 2009 tentang Pajak dan Retribusi
Daerah, terdapat peluang untuk melakukan
alokasi dengan besaran tertentu atau
earmarking dari Pajak Kendaraan Bermotor
(PKB)
maksimal
sebesar
10%
bagi
pembangunan
dan
pemeliharaan
jalan.
Demikian juga, dalam UU No. 22 Tahun 2009
tentang Lalu-lintas dan Angkutan Jalan, pasal
29 s.d 32 berpeluang diterapkannya instrumen
Road Fund (melalui dana preservasi jalan).
Berdasarkan uraian di atas, maka ada tiga
pendekatan dalam instrumen pembiayaan jalan
yang dapat direkomendasikan (tersedia),
dengan asumsi dua diantaranya merupakan
skema alternatif. Ketiga instrumen tersebut,
yaitu: pembiayaan secara status quo (tetap
menggunakan skema yang ada saat ini), alokasi
tetap melalui earmarking, dan dana preservasi
jalan.
Kajian ini ditujukan untuk memberikan
rekomendasi
atas
penetapan
alternatif
pembiayaan penanganan jalan di Indonesia
melalui teknik evaluasi kebijakan. Dengan
demikian, dapat mewujudkan penanganan jalan
sesuai dengan tujuan yang ditetapkan. Teknik
analisis menggunakan Analytical Hierarchy
Process (AHP) melalui penyusunan struktur
masalah pembiayaan yang mencerminkan
pilihan alternatif yang dianggap prioritas.
KAJIAN PUSTAKA
Pengambilan
keputusan
publik
merupakan complex decision problem dengan
berbagai
aspek
yang
berbeda
yang
membutuhkan pertimbangan secara simultan.
Abastante (2012) menyatakan dibutuhkannya
pertimbangan
komponen
teknis
yang

Analytical Hierarchy Process untuk Pemilihan Alternatif Pembiayaan Penanganan Jalan,


(Gede Budi Suprayoga, Agus Bari Sailendra)

128

didasarkan atas observasi empiris maupun


komponen non teknis yang didasarkan atas visi
sosial, preferensi, dan perasaan. Berritella
(2013) mengevaluasi efektivitas kebijakan
transportasi guna menghasilkan pilihan rasional
atas berbagai alternatif tindakan untuk
mengurangi dampak perubahan iklim akibat
transportasi.
Dalam berbagai penelitian maupun
analisis kebijakan publik, usaha untuk
menetapkan kebijakan yang optimal didasarkan
atas proses menyusun struktur permasalahan
(Dunn 2011). Berbagai perangkat untuk
membantu analisis pun dikembangkan. Dalam
kaitannya dengan pemecahan persoalan
kompleks, dimungkinkan menganalisis secara
simultan berbagai aspek kajian dan telah
menunjukkan bukti efektivitasnya (Abastante,
Bottero, Lami 2012). Pembiayaan penanganan
jalan merupakan proses pengambilan kebijakan
publik dengan berbagai alternatif yang tersedia,
sehingga dapat menerapkan proses yang sama.
Saat ini, instrumen pembiayaan jalan
berkembang melalui berbagai regulasi yang
diterbitkan. UU No. 28 Tahun 2009 tentang
Pajak dan Retribusi Daerah menetapkan hasil
penerimaan Pajak Kendaraan Bermotor (PKB)
paling
sedikit
10%,
termasuk
yang
dibagihasilkan kepada Kabupaten/Kota yang

dialokasikan untuk pembangunan dan/atau


pemeliharaan jalan. Instrumen lainnya adalah
dana yang khusus digunakan untuk kegiatan
pemeliharaan, rehabilitasi, dan rekonstruksi
jalan secara berkelanjutan sesuai dengan
standar yang ditetapkan. Hal tersebut dikenal
dengan Dana Preservasi Jalan dalam UU No. 22
Tahun 2009 tentang Lalu-lintas dan Angkutan
Jalan. Implementasi atas Dana Preservasi Jalan
memiliki konsekuensi pembentukan unit
pengelola yang berada di luar pihak
penyelenggara jalan untuk menjamin adanya
akuntabilitas dan transparansi dalam alokasi.
Instrumen ini memberikan peluang sumber
daya pendanaan baru yang potensial untuk
diterapkan.
Dalam pemilihan alternatif kebijakan
terdapat beberapa kriteria dan subkriteria untuk
dipertimbangkan. Pricewaterhouse Coopers
(2007) mengembangkan 3 (tiga) parameter dan
10 (sepuluh) prinsip pembiayaan sektor jalan
yang selanjutnya dikembangkan ke dalam
kriteria dan subkriteria. Uraian dan penjelasan
atas
kriteria
dan subkriteria
tersebut
disampaikan dalam Tabel 2. Kriteria dan
subkriteria dalam Tabel 2 digunakan dalam
melakukan strukturisasi persoalan pemilihan
alternatif pembiayaan jalan.

Tabel 1. Alternatif pembiayaan penanganan jalan


No.

Alternatif

Penjelasan

1.

Status quo

Sumber dana yang disediakan secara konvensional, dimana sumber dana berasal dari
anggaran publik melalui APBN dan APBD yang diambil dari berbagai sumber
penerimaan negara dan daerah yang resmi yang sudah ditetapkan berdasarkan ketentuan
yang ada. Dengan demikian, tidak ada alternatif kebijakan baru dalam penentuan pola
sumber pembiayaan dari yang sudah dilaksanakan selama ini.

2.

Alokasi secara earmarking

Dana spesifik atau yang dikenal dengan istilah earmarking merunut pada UU No. 28
Tahun 2009 tentang Pajak dan Retribusi memungkinkan dilakukannya alokasi tetap
dalam alokasi sumber anggaran pemerintah. Hasil penerimaan Pajak Kendaraan
Bermotor (PKB) paling sedikit 10%, termasuk yang dibagihasilkan kepada kabupaten/
kota, dialokasikan untuk pembangunan dan/ atau pemeliharaan jalan serta peningkatan
moda dan sarana transportasi umum.

3.

Dana Preservasi Jalan

Suatu konsep komersialisasi jalan dengan menggunakan metoda biaya pelayanan (fee for
service basis). Instrumen ini diperkenalkan dalam UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan yang khusus digunakan untuk kegiatan pemeliharaan,
rehabilitasi, dan rekonstruksi jalan. Dana Preservasi Jalan dapat bersumber dari Pengguna
Jalan dan pengelolaannya sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

129

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 127 141

Tabel 2. Kriteria dan sub kriteria pemilihan alternatif


No.
1.

2.

Kriteria
Finansial
(terkait dengan dukungan
atas keberlanjutan alokasi
dana)

Teknis
(terkait dengan pengambilan
keputusan atas alokasi yang
dapat dipertanggung
jawabkan)

3.

Sosial dan Politik


(dukungan sosial politik dan
pencapaian tujuan
pembangunan oleh
pemerintah)

Sub Kriteria

Penjelasan Atas Sub Kriteria

A. Kemampuan untuk mendorong


sumber daya finansial tambahan

Kemampuan alternatif pendanaan untuk mendorong


adanya dana tambahan bagi pengeluaran sektor jalan

B. Kemampuan untuk meningkatkan


sumber daya finansial yang
memadai

Kemampuan alternatif pendanaan untuk menyakinkan


bahwa pembiayaan jalan guna memperoleh sumber
dana yang stabil dan mencukupi

C. Adanya sumber daya finansial yang


senantiasa siap sedia

Kemampuan alternatif pendanaan untuk menyakinkan


adanya sumber dana yang didedikasikan secara khusus
dan terpisah dari anggaran yang telah ada

D. Akuntabilitas dan tata kelola yang


baik

Kemampuan alternatif pendanaan untuk menyakinkan


adanya akuntabilitas dan tata kelola yang mampu
mendorong perbaikan pelayanan jalan

E. Transparansi dalam alokasi sumber


daya finansial

Kemampuan sumber pendanaan untuk menyakinkan


adanya otonomi yang cukup yang diberikan kepada
pelaksana dan dapat diketahui oleh seluruh stakeholder

F. Fleksibilitas dalam alokasi finansial

Kemampuan sumber pendanaan untuk menyakinkan


alternatif pendanaan terpisah dari sumber pendanaan
sektor lainnya yang memungkinkan adanya
keleluasaan alokasi atas sektor jalan

G. Mengakomodasi kepentingan
seluruh stakeholder

Kemampuan sumber pendanaan untuk menjangkau


kepentingan seluruh stakeholder dan kemanfaatan
terhadap stakeholder dapat ditingkatkan

H. Representasi atas seluruh


stakeholder secara optimal

Kemampuan sumber pendanaan untuk memberikan


peluang bagi keterwakilan atas stakeholder yang
berbeda

I. Mendapatkan dukungan politis yang


relatif besar

Kemampuan alternatif pendanaan untuk dukungan atas


efisiensi dan ketepatan waktu implementasi oleh unsur
penyelenggara jalan

J. Mengakomodasi tujuan
pembangunan oleh pemerintah
secara cepat

Kemampuan
alternatif
pendanaan
untuk
mengakomodasi sejumlah tujuan sosial pemerintah
dan akan lebih lanjut meningkatkan dukungan
masyarakat terhadap pemerintah dan pelayanan oleh
pemerintah

Sumber: Pricewaterhouse Coopers (2007) dengan modifikasi

HIPOTESIS
Hipotesis
adalah
penetapan
alternatif
pembiayaan penanganan jalan dapat diwujudkan
dengan menggunakan teknik AHP melalui
penyusunan struktur masalah dalam rangka
menjamin
kepastian
dan
keberlanjutan
pembiayaan jalan.
METODOLOGI
Analytical Hierarchy Process (AHP)
merupakan
teknik
untuk
mengukur,
memformulasikan, dan menganalisis keputusan.

Metode ini dikembangkan oleh Saaty (1980)


yang ditujukan sebagai perangkat pengambilan
keputusan untuk memecahkan persoalan
kompleks. Metode ini turut membantu
pengambil keputusan melalui kaitan antara
pengalaman, pengetahuan, dan intuisi (Boterro
2012). Penggunaan teknik AHP diawali dengan
penyusunan struktur masalah, diikuti oleh
secara bertutur-turut: penilaian kriteria dan
subkriteria
yang
dibandingkan
secara
berpasangan, penentuan rasio konsistensi
penilaian tiap kriteria dan subkriteria, penetapan
alternatif, dan analisis sensitivitas.
Penentuan informan dilakukan secara
purposif melalui pemilihan informan yang

Analytical Hierarchy Process untuk Pemilihan Alternatif Pembiayaan Penanganan Jalan,


(Gede Budi Suprayoga, Agus Bari Sailendra)

130

termasuk para peneliti, praktisi, pengambil


keputusan, dan akademisi. Pemilihan sampel
berdasarkan bidang keahlian dan kepakaran
dalam bidang pengelolaan jalan. Dalam
penelitian ini diperoleh sebanyak 7 (tujuh)
informan yang diseleksi melalui teknik
sampling purposif. Jumlah sampel bukan
didasarkan atas representasi, melainkan untuk
memperoleh respon yang tidak bias apabila
hanya bersumber dari satu responden (Berritella
2007). Penentuan informal ditujukan agar
penilaian tidak bias yang kemungkinan besar
terjadi apabila dilakukan perorangan. Pakar
tidak perlu menyetujui kriteria atau ranking tiap
alternatif. Dalam pengolahan data, digunakan
piranti lunak Expert Choice 11.1.
Dalam penyusunan struktur masalah,
dekomposisi persoalan ke dalam kriteria
berdasarkan karakteristik dan tingkatannya.
Tingkat paling tinggi merupakan fokus
persoalan yang hendak dipecahkan atau tujuan
utama yang ditetapkan melalui pemilihan
alternatif. Tingkat menengah merupakan
kriteria atau subkriteria, sementara tingkat
terendah merupakan alternatif. Tiap tingkatan
bergantung pada tingkatan yang ada di atasnya,
sehingga hirarki dapat dinyatakan lengkap.
Dalam melakukan penilaian digunakan skala
Saaty (1980) berupa perbandingan berpasangan
antara kriteria maupun subkriteria.

Empat tingkatan AHP diaplikasikan


dengan tingkat pertama terdiri dari tujuan
(goal), yaitu Mewujudkan pembiayaan bagi
penanganan jalan yang berkelanjutan sesuai
dengan standar yang ditetapkan, dengan
merujuk kepada tujuan pembiayaan jalan dalam
UU No. 22 Tahun 2009. Tingkat kedua
merupakan kriteria basis dari persoalan
pengambilan kebijakan yang hendak dievaluasi.
Tingkat ketiga menyampaikan subkriteria yang
diturunkan dari kriteria di atasnya. Tingkat
keempat merupakan pilihan atau alternatif yang
tersedia.
Para responden membandingkan secara
berpasangan tingkat kepentingan atau bobot
prioritas dari berbagai elemen pada tiap
tingkatan dalam Skala Saaty. Tingkatan analisis
dapat disimak dalam Gambar 1.
Berdasarkan perbandingan berpasangan
(pairwise comparison), matriks penilaian
disusun. Matriks digunakan pula untuk
menghitung prioritas dan indeks konsistensi.
Untuk menghitung prioritas tiap elemen
alternatif, matriks penilaian disusun sebagai
berikut:
11
21
=
1

12
22

1
2
. (1)

Tabel 3. Skala penilaian


Nilai

Skala verbal

Penjelasan

Memiliki tingkat kepentingan yang sama

Dua elemen berkontribusi sama

Memiliki tingkat kepentingan lebih moderat dibandingkan


yang lain

Pengalaman dan penilaian lebih condong pada


salah satu

Memiliki tingkat kepentingan


dibandingkan yang lainnya

Memiliki tingkat kepentingan


dibandingkan yang lainnya

Memiliki tingkat kepentingan yang ekstrem tinggi


dibandingkan yang lainnya

Sangat dominan pada satu elemen

Nilai antara

Digunakan untuk
penilaian di atas

2,4,6,8

131

yang
yang

lebih

tinggi

Condong pada satu elemen

sangat

tinggi

Lebih dominan pada satu elemen

mengkompromikan

dua

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 127 141

Analytical Hierarchy Process untuk Pemilihan Alternatif Pembiayaan Penanganan Jalan,


(Gede Budi Suprayoga, Agus Bari Sailendra)

132

Sub Kriteria 1:
Kemampuan untuk
mendorong sumber
daya finansial
tambahan

Sub Kriteria 2:

Kemampuan untuk
meningkatkan sumber
daya finansial yang
mencukupi

Kriteria 1:
Finansial

Alternatif 1:
Status Quo

Sub Kriteria 3:
Adanya sumber
daya finansial yang
senantiasa siap
sedia
Sub Kriteria 6:
Fleksibilitas dalam
alokasi finansial

Alternatif 2:
Earmarking atas Pajak
Kendaraan Bermotor

Sub Kriteria 5:
Transparansi
dalam alokasi
sumber daya
finansial

Mengakomodasi
kepentingan seluruh
stakeholder

Sub Kriteria 7:

Gambar 1. Tingkatan analitik pengambilan keputusan

Sub Kriteria 4:
Akuntabilitas dan
tata kelola yang
baik

Kriteria 2:
Teknis

Tujuan:
Mewujudkan pembiayaan bagi
penanganan jalan yang
berkelanjutan sesuai dengan standar
yang ditetapkan

Alternatif 3:
Dana Preservasi Jalan

Sub Kriteria 8:
Representasi
stakeholder
secara optimal

Sub Kriteria 9:
Mendapatkan
dukungan politis
yang kuat

Sub Kriteria 10:


Mengakomodasi
tujuan
pembangunan
oleh pemerintah

Kriteria 3:
Sosial dan Politik

Dimana aij mewakili perbandingan


berpasangan antara elemen i dan elemen j dari
sebuah tingkatan terhadap tingkatan yang lebih
tinggi. Input nilai aij dipengaruhi oleh
persyaratan sebagai berikut: aij > 0; aij = 1/ aij; aij
= 1. Berdasarkan Saaty (1980, 2008), prioritas
dari tiap elemen dapat diperoleh dengan
mencari eigenvector dari matriks A, yaitu:

inkonsistensi dapat diterima. CI untuk tiap


matrik dengan orde ke-n didefinisikan sebagai
berikut:
=

Vektor W yang dinormalisasi menjadi


vektor prioritas dari tiap elemen pada salah satu
tingkatan terhadap tingkatan yang lebih tinggi.
merupakan eigenvalue terbesar dari
Matriks A. Dalam kasus matriks perbandingan
berpasangan memenuhi transitivitas untuk
seluruh perbandingan, dapat diistilahkan bahwa
matriks bersifat konsisten dan mengikuti
hubungan sebagai berikut:
,

.. (5)

Apabila tiap prioritas lokal dari tiap


elemen dalam tingkatan yang berbeda telah
tersedia, untuk memperoleh prioritas akhir dari
tiap alternatif ai tiap prioritas dapat
diagregasikan sebagai berikut:

= .... (2)

( ) = ( ) .... (6)

Dimana wk merupakan prioritas elemen k


dan ( ) merupakan prioritas bagi alternatif
ai terhadap elemen k pada tingkatan yang lebih
tinggi.

HASIL DAN ANALISIS

, , .. (3)

Berdasarkan
matriks
perbandingan
kriteria pada Tabel 5, kriteria finansial
menempati prioritas untuk dipertimbangkan
dalam pemilihan alternatif pembiayaan dengan
bobot sebesar 48,3%. Dua kriteria lainnya,
teknis dan sosial politik, memiliki bobot
kepentingan sebesar 28,5% dan 23,2% secara
berturut-turut. Nilai CI dari Tabel 5 adalah
0,003. Berdasarkan RI pada Matriks 3 x 3,
maka nilai CR matriks adalah 0,005. Dengan
demikian, urutan prioritas kriteria adalah
finansial, teknis, dan sosial politik dengan rasio
konsistensi yang masih dapat diterima.

Konsistensi tiap matriks penilaian


ditentukan oleh ukuran yang disebut dengan
rasio konsistensi (Consistency Ratio = CR):
CI

= RI ... (4)

CI merupakan singkatan dari Consistency


Index dan RI merupakan singkatan dari Random
Index. Teknik AHP memungkinkan adanya
inkonsistensi, tetapi menyediakan ukuran
inkonsistensi pada tiap kelompok penilaian.
Saaty (1980, 1990) menyediakan konsistensi
rata-rata (nilai RI) untuk sejumlah N matriks
(Tabel 4). Apabila CR 0,100 maka

Tabel 4. Skala penilaian


N

RI
0
Sumber: Saaty (1980)
Kriteria

10

0,58

0,90

1,21

1,24

1,32

1,41

1,45

1,49

Tabel 5. Matriks perbandingan kriteria


Finansial

Teknis

Sosial Politik

Vektor Prioritas

Finansial

1,000

1,794

1,974

0.483

Teknis

0,704

1,000

1,298

0.285

Sosial Politik
0.507
0,770
Sumber: hasil analisis penulis berdasarkan hasil skoring dalam Lampiran A

133

1.000
0.232
CI = 0,003; CR = 0,005

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 127 141

Tabel 6. Prioritas global tiap subkriteria


No.
1

Kriteria

Sub Kriteria

Prioritas

CI

CR

0,165

0,003

0,005

0,154

0,010

0,017

Finansial

Teknis

0,164

0,050

0,086

0,128

0,020

0,018

0,051

0,000

0,000

0,046

0,040

0,036

0,030

0,005

0,001

0,030

0,040

0,000

0,137

0,002

0,000

J
0,081
Sumber: Hasil analisis penulis berdasarkan hasil skoring Lampiran B

0,000

0,000

Sosial Politik

Subkriteria pada kriteria finansial


memiliki bobot prioritas lokal yang lebih tinggi
dibandingkan dengan subkriteria subkriteria
pada dua kriteria lainnya. Tabel 6 menunjukkan
pemilihan alternatif memprioritaskan pada
aspek finansial melalui penyediaan dana yang
berkelanjutan (subkriteria A) dan kemampuan
pemeroleh sumber pendanaan tambahan
(subkriteria B) dengan representasi bobot
prioritas untuk dua subkriteria tersebut adalah
sebesar 16,5% dan 15,4% secara berturut-turut.
Akuntabilitas dan tata kelola yang baik
(subkriteria I) memiliki representasi bobot
13,7%. Nilai bobot terbesar berikutnya adalah
subkriteria D (12,8%) pada kriteria teknis.
Subkriteria lainnya memiliki representasi bobot
prioritas di bawah 10%, meliputi: subkriteria E
(5,1%), F (4,6%), dan J (8,1%). Dua subkriteria
dengan bobot prioritas terbawah adalah G dan
H, yaitu sebesar 3,0% yang merupakan
penjabaran atas kriteria teknis. Dengan nilai CR
0,100 maka seluruh penilaian prioritas
subkriteria menunjukkan nilai rasio konsistensi
yang dapat diterima.

Tabel 7 menunjukkan bahwa alternatif


pembiayaan dana preservasi jalan memiliki
bobot prioritas tertinggi pada seluruh
subkriteria dalam kriteria finansial dan kriteria
teknis. Dua nilai bobot tertinggi untuk alternatif
tersebut berada pada subkriteria B (64,7%) dan
D (61,6%). Alternatif pembiayaan dana
preservasi jalan memiliki bobot prioritas
terendah pada subkriteria I dengan bobot
46,3%.
Pembiayaan melalui status quo memiliki
bobot terbesar pada subkriteria I (17,9%) yang
diikuti dengan subkriteria H (17,8%) dan
subkriteria I (17,6%). Alternatif pembiayaan
tersebut dinilai memiliki bobot yang rendah
pada subkriteria dalam kriteria finansial.
Alternatif pembiayaan secara earmarking
memiliki bobot tertinggi pada subkriteria
subkriteria A 37,6% dan diikuti subkriteria C
(35,2%). Secara umum, bobot prioritas lokal
tiap subkriteria pada alternatif ini lebih tinggi
dibandingkan dengan menggunakan instrumen
yang ada saat ini.

Tabel 7. Prioritas lokal tiap subkriteria


Alternatif

Kriteria
A

Status Quo

0,083

0,103

0,108

0,130

0,146

0,123

0,162

0,178

0,176

0,179

Earmarking

0,376

0,250

0,352

0,254

0,304

0,301

0,241

0,222

0,360

0,299

Dana Preservasi Jalan


0,541
0,647
0,540
0,616
0,550
Sumber: hasil analisis penulis berdasarkan hasil skoring Lampiran B

0,576

0,598

0,600

0,463

0,522

Analytical Hierarchy Process untuk Pemilihan Alternatif Pembiayaan Penanganan Jalan,


(Gede Budi Suprayoga, Agus Bari Sailendra)

134

Sumber: hasil analisis penulis

Sumber: hasil analisis penulis

135

Gambar 2. Pilihan prioritas kebijakan

Gambar 3. Bobot kriteria dan hirarki alternatif

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 127 141

Gambar 2 memperlihatkan prioritas tiap


alternatif menurut urutan analisis secara visual.
Dana preservasi jalan menempati urutan
pertama diikuti dengan alokasi melalui
earmarking dan status quo dengan bobot
55,9%, 31,2%, dan 12,8% secara berturut-turut.
Dengan membandingkan berbagai bobot
kriteria yang diterapkan, maka alternatif dana
preservasi jalan memiliki bobot tertinggi
kriteria finansial (27,8%) dan teknis (17,0%).
Alternatif pembiayaan melalui earmarking
memiliki bobot tertinggi pada kriteria finansial
sebesar 15,9%. Alternatif status quo memiliki
bobot terendah pada seluruh kriteria.

Gambar 4 menunjukkan bobot kriteria


finansial sebesar 48,3% yang diturunkan
menjadi 38,6% tidak menyebabkan perubahan
urutan hirarki alternatif. Dengan bobot alternatif
dana preservasi jalan menurun menjadi 54,1%,
sedangkan pembiayaan melalui earmarking
meningkat menjadi 31,9%, dan status quo
meningkat
menjadi
14,0%.
Dengan
meningkatnya bobot kriteria untuk dua
alternatif tersebut, maka alternatif status quo
menjadi kurang dominan. Gambar 4A
mengindikasikan hal tersebut.

(A)

Gambar 4. Sensitivitas dinamis (dynamic sensitivity) dan sensitivitas kinerja (performance sensitivity): (A)
Perubahan bobot pada kriteria finansial dari 48,3% menjadi 38,6%,

Analytical Hierarchy Process untuk Pemilihan Alternatif Pembiayaan Penanganan Jalan,


(Gede Budi Suprayoga, Agus Bari Sailendra)

136

(B)

Gambar 4. Sensitivitas dinamis (dynamic sensitivity) dan sensitivitas kinerja (performance sensitivity):
(B) Perubahan bobot pada kriteria teknis dari 23,2% menjadi 33,2%.

Dengan bobot kriteria sosial politik yang


ditingkatkan dari 23,2% menjadi 33,2%, hirarki
alternatif tidak berubah. Bobot prioritas
alternatif dana preservasi jalan dan status quo
meningkat menjadi 53,6% dan 14,3% (Gambar
4B). Melalui simulasi tersebut, ternyata urutan
ranking alternatif memperlihatkan kestabilan.
Teknik AHP dapat menggambarkan
bahwa penetapan alternatif dana preservasi
jalan memiliki bobot tertinggi pada seluruh
kriteria. Dari analisis sensitivitas diperoleh
keajegan pemilihan alternatif,
yang
menunjukkan bahwa hasil AHP dapat
diimplementasikan dalam penetapan alternatif
pembiayaan jalan.

Dalam penetapan alternatif pembiayaan


jalan, aspek finansial berperan lebih
dibandingkan aspek teknis maupun sosial
politik.
Heggie
dan
Vicker
(1998)
menempatkan kriteria finansial ke dalam isu
strategis
dalam
merancang
instrumen
pembiayaan jalan yang mudah diaplikasikan
dan berkaitan langsung dengan pemanfaatan
jalan, serta dapat dipisahkan dari pajak tak
langsung dan mudah dikelola. Meskipun
dianggap sebagai aspek yang penting, Newbery
dan Santos (1999) mengungkapkan bahwa
persoalan penyediaan sumber daya finansial

137

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 127 141

PEMBAHASAN

cenderung disikapi kurang serius dan belum


melalui mekanisme pengambilan keputusan
secara rasional.
Kriteria teknis merepresentasikan bobot
prioritas sebesar 31,3% yang merupakan
tertinggi kedua setelah kriteria finansial. Heggie
dan Vicker (1998) mengkaitkan aspek ini
dengan isu operasional dan teknis dalam
pengembangan alternatif pembiayaan jalan.
Alternatif pembiayaan seyogyanya dapat
menyakinkan akuntabilitas dan tata kelola yang
mendorong perbaikan pelayanan jalan. Tata
kelola dan akuntabilitas diperuntukkan untuk
menjaga agar dana yang dikeluarkan memiliki
jaminan efisiensi dan keterbukaan informasi
alokasi (Heggie dan Vicker 1998; Newbery dan
Santos 1999; The World Bank 2012). Dalam
kaitannya dengan aspek teknis, terkait dengan
aspek teknis ini, ADB (2003) menekankan
peran yang lebih besar kepada keterwakilan dan
pelibatan pengguna jalan dalam pengambilan
keputusan pembiayaan jalan yang secara
konsisten diterapkan.
Hasil analisis menunjukkan kriteria sosial
politik memperoleh bobot prioritas yang paling
rendah yang mengindikasikan bahwa persoalan
alternatif pembiayaan cenderung didasari oleh
aspek ketersediaan anggaran dan teknis.
Pengelolaan jalan yang efisien mendorong
kinerja jalan sebanding dengan dana yang
dikeluarkan yang ditunjukkan oleh transparansi,
partisipasi, dan akuntabilitas penyelenggara
jalan (ADB 2003; The World Bank 2012).
Selama pemerintah memiliki kepercayaan atas
integritas pengelolaan sektor, maka skema
pembiayaan
yang
dijalankan
akan
menghasilkan efisiensi alokasi yang tinggi
(Newbery dan Santos 1999).
Hasil analisis turut menunjukkan
alternatif dana preservasi jalan menempati
prioritas tertinggi untuk diterapkan. Selain itu,
alternatif memiliki bobot prioritas tertinggi
pada seluruh kriteria. Dana preservasi jalan
merupakan mekanisme pembiayaan jalan yang
menghubungkan fungsi pengeluaran dan
pendapatan yang direfleksikan oleh tarif jalan
menurut jenis kendaraan, lama penggunaan
jalan, atau potensi tingkat kerusakan jalan yang
mungkin ditimbulkan (Departemen Keuangan

(2007). Dengan pemungutan dana dari


pengguna jalan dimungkinkan adanya alokasi
pengeluaran yang dapat diprediksikan, stabil,
dan memadai. Dari aspek teknis, alternatif
pembiayaan ini mempengaruhi kelembagaan
penyelenggaraan jalan yang dapat memperbaiki
tata kelola dan akuntabilitas (Heggie dan
Vickers 1998; ADB 2003).
Alokasi pembiayaan melalui earmarking
menciptakan kepastian besaran dana yang dapat
digunakan. Instrumen ini memiliki resistensi
politik yang terkecil karena publik telah
membayar pelayanan jalan melalui pajak yang
terkait dengan pemanfaatan jalan. Namun,
instrumen
ini
tidak
dapat
dikatakan
berkelanjutan karena adanya fluktuasi dalam
besaran penerimaan yang diperoleh (Suprayoga
2011a). Terdapat faktor lain yang berpengaruh
antara lain adanya ketergantungan yang sangat
kuat di daerah terhadap kebijakan transfer pusat
karena sebagian besar anggaran di daerah
merupakan dana bagi hasil, selain belum
tertibnya pengelolaan aset jalan (Kemitraan
Australia-Indonesia 2010; The World Bank
2012).
Dengan memperhatikan urutan prioritas
alternatif,
alternatif
pembiayaan
yang
diterapkan saat ini memerlukan perubahan agar
mencapai tujuan yang ditetapkan. Dengan
demikian, terbuka peluang menerapkan
alternatif pembiayaan yang lain.
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Dari kajian diatas maka didapat
kesimpulan sebagai berikut:
1. Dengan memanfaatkan teknik AHP,
penetapan instrumen pembiayaan yang dapat
mewujudkan penyelenggaraan jalan yang
berkelanjutan adalah dengan menerapkan
dana preservasi jalan. Penetapan alternatif
ini diproyeksikan mampu mendukung
kepastian dan keberlanjutan pembiayaan
penanganan jalan Instrumen ini pun
memiliki bobot prioritas tertinggi dalam
seluruh kriteria yang ditetapkan tersebut.

Analytical Hierarchy Process untuk Pemilihan Alternatif Pembiayaan Penanganan Jalan,


(Gede Budi Suprayoga, Agus Bari Sailendra)

138

2. Melalui penetapan ini, penyelenggara jalan


dapat mengaplikasikan alternatif tersebut
dengan
memperhatikan
dan
mempertimbangkan kesiapan SDM dan
pengorganisasian, serta berbagai peraturan
teknis dan operasional lainnya yang tepat,
yang
mendukung
terwujudnya
azas
keterbukaan, akuntabilitas, dan memenuhi
harapan (SPM) yang diinginkan.
Saran

Secara teoritis, alternatif pembiayaan


yang ditawarkan sebagai hasil dengan bobot
prioritas tertinggi dapat diterapkan. Namun
dalam implementasinya dibutuhkan penelitian
lebih lanjut terkait dengan teknis penerapannya.
DAFTAR PUSTAKA
Abastante, et al. 2012. Using the Analytical
Network Process for Address a Transport
Decision Problem. International Journal of
the Analytical Hierarchy Process 4, Issue 1 :
41-59
Asian Development Bank (ADB). 2003. Road Funds
and Road Maintenance: An Asian
Perspective. Manila: The Asian Development
Bank
Berritella, M., dkk. An Analytic Hierarchy process
for the Evaluation of Transport Policies to
Reduce
Climate
Change
Impacts.
http://www.feem.it/userfiles/attach/Publicatio
n/NDL2007/NDL2007-012.pdf [akses: 10
Juli 2013]
Bottero, Marta, et al. 2012. Assessing the
Sustainability of Alternative Transport
Infrastructures. International Journal of the
Analytical Hierarchy Process 4, Issue 1 : 6176

139

Departmen Keuangan. 2007. Kajian Fiskal


Penerapan Road Fund. Jakarta: Badan Fiskal
Departemen Keuangan
Dunn, William N. 2011. Public Policy Analysis (5th
Edition). Pearsons
Heggie, Ian G., dan Vickers, Piers. 1998.
Commercial Management and Financing of
Roads. Washington D.C.: The World Bank
Indonesia. 2008. Undang Undang No. 28 Tahun
2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi
Daerah
________. 2009. Undang Undang No. 22 Tahun
2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
Kemitraan Australia Indonesia. 2010. Perencanaan
Pengeluaran dan Penganggaran Berbasis
Kinerja (PBK) pada Direktorat Jenderal
Bina Marga. Jakarta: Indonesia Infrastructure
Initiative
Newbery, David M., dan Santos, Georgina. 1999.
Road Taxes, Road User Charges and
Earmarking. Fiscal Studies 20, (2): 103-132
Pricewaterhouse Coopers. 2007. Himachal Pradesh
Road Sector Finance Study: Final Road Fund
Report. Pricewaterhouse Coopers.
Saaty, Thomas L. 1980. The Analytic Hierarchy
Process. New York: McGraw Hill
_________________. 1990. How to Make a
Decision: The Analytic Hierarchy Process.
European Journal of Operational Research
48 : 9 26
________________. 2008. Decision Making with
the
Analytic
Hierarchy
Process.
International J. Services Sciences 1 (1): 8398
Suprayoga, Gede Budi. 2011a. Laporan Akhir
Penelitian Kebijakan Dana Preservasi Jalan.
Puslitbang Jalan dan Jembatan
Suprayoga, Gede Budi. 2011b. Bom Waktu
Kerusakan Jalan di Bali. Bali Post, 15
September
The World Bank. 2012. Investing in Indonesias
Roads: Improving Efficiency and Financing
Gap. The World Bank

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 127 141

LAMPIRAN A:

HASIL PENILAIAN (SKORING) OLEH INFORMAN PADA TIAP


KRITERIA

Finansial
Finansial
Teknis
Sosial Politik

1,00000
0,55743
0,50650

Teknis
1,79396
1,00000
0,76995

Sosial
Polik
1,97435
1,29879
1,00000
CI = 0,003

Kriteria "Finansial"
A
A
1,00000
B
0,66854
C
0,71963

B
1,49579
1,00000
0,76472

C
1,38960
1,30766
1,00000
CI = 0,110

Kriteria "Teknis"
D
D
E
F
G
H

1,00000
0,43885
0,34199
0,19376
0,23987

Kriteria "Sosial Politik"


H
H
1,00000
I
0,54074

E
2,27870
1,00000
0,50000
0,53023
0,44816

F
2,92402
1,37473
1,00000
0,94547
0,59360

G
5,16112
1,88597
1,05768
1,00000
0,72302

H
4,16895
2,23136
1,68463
1,38309
1,00000
CI = 0,030

I
1,84931
1,00000
CI = 0,000

Analytical Hierarchy Process untuk Pemilihan Alternatif Pembiayaan Penanganan Jalan,


(Gede Budi Suprayoga, Agus Bari Sailendra)

140

LAMPIRAN B: HASIL PENILAIAN (SKORING) OLEH INFORMAN PADA TIAP SUB


KRITERIA
Sub Kriteria "A"
Status
Quo
Status Quo
Earmarking
Dana Preservasi
Jalan

1,00000
0,20730
0,16210

Earmarking
4,82386
1,00000
0,65642

Dana
Preservasi
Jalan

Sub Kriteria "B"


Status
Quo

Earmarking

Dana
Preservasi
Jalan

6,16914

Status Quo

1,00000

2,63667

5,79316

1,52342

Earmarking

0,37927

1,00000

2,79817

1,00000

Dana Preservasi
Jalan

0,17262

0,35738

1,00000

CI = 0,003
Sub Kriteria "C"
Status
Quo

Earmarking

Dana
Preservasi
Jalan

CI = 0,010
Sub Kriteria "D"
Status
Quo

Earmarking

Dana
Preservasi
Jalan

Status Quo

1,00000

3,68893

4,44542

Status Quo

1,00000

2,23904

4,15493

Earmarking

0,27108

1,00000

1,72847

Earmarking

0,44662

1,00000

2,76823

Dana Preservasi
Jalan

0,22495

0,57855

1,00000

Dana Preservasi
Jalan

0,24068

0,36124

1,00000

CI = 0,050
Sub Kriteria "E"
Status
Quo
Status Quo
Earmarking
Dana Preservasi
Jalan

1,00000
0,48631
0,26207

Earmarking
2,05630
1,00000
0,56081

Dana
Preservasi
Jalan

CI = 0,020
Sub Kriteria "F"
Status
Quo
Status Quo

Earmarking

Dana
Preservasi
Jalan

1,00000

3,01824

3,82870

1,78312

Earmarking

0,33132

1,00000

2,34901

1,00000

Dana Preservasi
Jalan

0,26119

0,42571

1,00000

3,81583

CI = 0,000
Sub Kriteria "G"
Status
Quo
Status Quo
Earmarking
Dana Preservasi
Jalan

1,00000
0,72302
0,25097

Earmarking
1,38309
1,00000
0,43383

Dana
Preservasi
Jalan

CI = 0,040
Sub Kriteria "H"
Status
Quo

Earmarking

Dana
Preservasi
Jalan

3,98450

Status Quo

1,00000

1,55246

2,72376

2,30506

Earmarking

0,64414

1,00000

3,34468

1,00000

Dana Preservasi
Jalan

0,36714

0,29898

1,00000

CI = 0,005
Sub Kriteria "I"
Status
Quo
Status Quo
Earmarking
Dana Preservasi
Jalan

Earmarking

Dana
Preservasi
Jalan

1,00000

1,94416

2,75892

0,51436

1,00000

1,22221

0,36246

0,81819

1,00000
CI = 0,002

141

CI = 0,040
Sub Kriteria "J"
Earmarking

Dana
Preservasi
Jalan

1,00000

1,71225

2,84405

0,58403

1,00000

1,79396

0,35161

0,55743

1,00000

Status
Quo
Status Quo
Earmarking
Dana Preservasi
Jalan

CI = 0,000

Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 30 No. 2 Agustus 2013, 127 141

PETUNJUK PENULISAN NASKAH


1.

Redaksi menerima naskah/karya ilmiah bidang jalan dan jembatan dari dalam dan luar lingkungan Pusat Litbang Jalan dan Jembatan.
Dewan Redaksi dan Mitra Bestari akan memeriksa naskah yang masuk dan berhak menolak naskah yang dianggap tidak memenuhi
ketentuan.

2.

Naskah dapat berupa hasil penelitian atau kajian yang belum dan tidak akan dipublikasikan dalam media cetak lain.

3.

Naskah ditulis dalam bahasa Indonesia, diserahkan dalam bentuk file elektronik dalam program MS Office disertai satu eksemplar
cetakan. Jumlah naskah maksimum 15 halaman, termasuk abstrak, gambar, tabel dan daftar rujukan. Bila lebih dari 15 halaman,
Redaksi berhak untuk menyunting ulang, dan apabila dianggap perlu akan berkonsultasi dengan penulis.

4.

Sistematika penulisan disusun sebagai berikut : Bagian awal: nama penulis, abstrak (abstrak dan kata kunci ditulis dalam bahasa
Indonesia dan Inggris dengan huruf italic). Bagian utama: pendahuluan, kajian pustaka, hipotesis, Metodologi, hasil dan analisa,
pembahasan, kesimpulan dan saran. Bagian akhir: keterangan simbol (bila perlu), ucapan terima kasih (bila perlu), daftar pustaka
minimal 10 referensi (wajib) berupa buku teks atau jurnal terbaru dan lampiran (jika ada).

5.

Judul naskah sesingkat mungkin dan harus mencerminkan isi tulisan serta tidak memberikan peluang penafsiran yang beraneka ragam,
ditulis dengan huruf kapital posisi tengah.

6.

Nama penulis ditulis :


a) Di bawah judul tanpa gelar diawali huruf kapital ditulis posisi tengah dan tidak diawali kata oleh; apabila penulis lebih dari satu
orang, nama-nama tersebut ditulis pada satu baris.
b) Nama lengkap disertai keterangan alamat instansi dan kotanya, apabila penulis lebih dari satu orang, semua nama penulis
dicantumkan secara lengkap.

7.

Abstrak memuat permasalahan, tujuan, metodologi, hasil dan kesimpulan (antara 150-250 kata) ditulis dalam satu alinea, ditulis dalam
bahasa Indonesia dan bahasa Inggris. Hindari penggunaan singkatan dalam abstrak. Di bawah abstrak dicantumkan minimal 5 kata
kunci.

8.

Teknik penulisan :
a) Naskah ditulis pada kertas ukuran A4, ketikan satu spasi dengan 2 kolom, jarak kolom pertama dan kedua 1 cm.
b) Batas pengetikan : tepi atas dan tepi bawah 3 cm, sisi kiri dan sisi kanan 2,5 cm. Alinea baru pada satu cm batas tepi kiri, antara
alinea tidak diberi tambahan spasi.
c) Penggunaan Font Times New Roman
- Judul, ditulis di tengah halaman, Kapital 14 pt, bold
- Isi, 11 pt
- Nama penulis, ditulis di tengah halaman, 11 pt, bold
- Persamaan/rumus, 10 pt
- Nama instansi, ditulis di tengah halaman, 10 pt
- Keterangan Persamaan/Rumus, 10 pt
- Alamat instansi dan email, ditulis di tengah halaman, 9 pt
- Judul tabel dan gambar, 10 pt
- Sub judul, ditulis di tepi kiri, Kapital 11 pt, bold
- Tulisan tabel dan gambar, 10 pt, bold
- Isi Abstrak, 10 pt, Italic
- Sumber tabel dan gambar, 9 pt
- Kata kunci, 10 pt, Italic
- Isi daftar pustaka, 10 pt
d) Kata asing ditulis dengan huruf italic, apabila sudah ada bahasa Indonesia kata asing ditulis dalam kurung, untuk selanjutnya istilah
yang sama cukup ditulis istilah Indonesianya. Bilangan ditulis dengan angka kecuali pada awal kalimat.
e) Ketentuan Tabel/Gambar :
- Tabel dan gambar harus diberi keterangan yang jelas. Judul tabel diletakkan di bagian atas tabel (rata kiri dengan tabel),
sedangkan judul gambar di bagian bawah gambar (rata kiri dengan gambar),
- Tabel dan Gambar tidak menggunakan garis pinggir, tabel menggunakan jenis table simple 1,
- Gambar, foto dan grafik berwarna,
- Sumber tabel dan gambar dicantumkan di bawah tabel dan gambar.
f)
Sumber pustaka (sitasi dalam teks) terdiri dari nama penulis dan tahun penerbitan yang diacu, ditulis dalam kurung. Contoh:
(Calvez 2004). Untuk kutipan langsung ditambah nomor halaman (Calvez 2004, 73).
g) Daftar pustaka dan sitasi bibliografis menggunakan Chicago Manual of Style (Author-Date System), ditulis dalam urutan abjad nama
penulis dan disusun dengan urutan :
a. Untuk buku : pengarang (nama keluarga diikuti nama pertama), tahun terbit, judul buku, kota dan nama penerbit
b. Untuk jurnal : pengarang (nama keluarga diikuti nama pertama), tahun terbit, judul majalah (judul prosiding), judul artikel,
volume, nomor, bulan, halaman.
c. Karya di internet: URL dan karya tersebut diakses
Contoh:
Buku (monograf)
Okuda, Michael, dand Denis Okuda. 1993. Star Trek chronology: The history of the Future. New York: Pocket Books.
Artikel Jurnal
Wilcox, Rhonda V. Shifting Roles and Synthetic Woman in Star Trek: The Next Generation. Studies in Popular Cultur 13 (April
1991):53-65.
Terbitan Pemerintah
Indonesia, Kementerian Pekerjaan Umum. Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan. 2010. Pedoman Perencanaan
Perkerasan Lentur. Jakarta : Kementerian Pekerjaan Umum.
h) Jika dalam Daftar pustaka ada pencantuman nama seseorang lebih dari 1 kali, nama kedua tidak perlu ditulis kembali, cukup
mengganti nama dengan titik putus-putus.
i)
Contoh Daftar pustaka tanpa tahun dan tanpa penerbit
a. Caltrans California Departement of Transportation. [s.n]. Highway Design Manual. California : D.O.T
b. Caltrans California Departement of Transportation. 1996. Highway Design Manual. California: [s.n]

9.

Dewan Redaksi tidak bertanggung jawab terhadap isi naskah.

10. Penulis wajib menyertakan alamat korespondensi dengan jelas.


11. Dewan Redaksi dapat menyesuaikan bahasa dan/atau istilah tanpa mengubah isi dan pengertiannya dengan tidak memberitahukan
kepada penulis, dan apabila dianggap perlu akan berkonsultasi dahulu dengan penulis.
12. Naskah yang dimuat dalam jurnal ini menjadi hak milik Pusat Litbang Jalan dan Jembatan, Badan Litbang Pekerjaan Umum.

KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM


BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN
PUSAT LITBANG JALAN DAN JEMBATAN

ISSN 1907 - 0284


9

771907

028497