Suspensin

La Gua de Citron
Una cartilla de suspensin
Desde los primeros das del automvil e incluso antes, en la poca de los carros tirados por
caballos, era ya bien sabido que el cuerpo del coche, vivienda ing tanto a los pasajeros y la
carga, tiene que ser desacoplado de la irregularidad de la carretera superficie cara.
Este aislamiento es mucho ms que una cuestin de comodidad. La fuerza vertical de las sacudidas
provocadas por los golpes que se repiten
y agujeros de la superficie de la carretera son proporcionales al cuadrado de la velocidad del
vehculo. Con las altas velocidades que conducimos en To- da, esto dara lugar a una descarga
insoportable tanto para las personas y las partes mecnicas del coche. Sacudidas en el cuerpo
tambin hacen que sea ms difcil controlar el vehculo.
En consecuencia, tiene que haber un medio elstico BE- interpolar el cuerpo y las ruedas, sin
embargo, la elasticidad y la otras caractersticas de este medio de suspensin se rigen por muchos,
en su mayora contradictorios factores.
El ms suave, ms elstica del muelle, menos la sus- cuerpo pendidos ser sacudido por varias
sacudidas. Por el bien de comodidad, tendramos por lo tanto necesitan posible la primavera ms
suave.
Por desgracia, un muelle demasiado blando se derrumbar bajo un determinado
peso, perdiendo toda su elasticidad. La elasticidad de la primavera
tendra que ser determinado como una funcin del peso
llev pero el peso nunca es constante: hay una amplia
gama de posibles requisitos de carga para cualquier coche. En una
parte, una suspensin dura no ser sensible a cargar variacin
ciones, pero siendo duro, no cumplir su propsito designado,
tampoco. Una suspensin suave, por otro lado, es cmodo
pero su comportamiento cambiar significativamente en cualquier variacin de carga
cin. Para hacer frente a estos requisitos contradictorios, una elastic medio de la disminucin de la flexibilidad se requerir: tales
un muelle ser ms difcil ya que el peso que se llevarn a inpliegues.
Cuando el resorte se comprime bajo el peso de la
carga, es no slo su flexibilidad que cambia. El de- primavera
fleja, haciendo que el espacio libre entre el coche y la carretera
disminucin de la superficie, aunque una holgura constante sera una
requisito de manejo estable y agarre a la carretera. Primero
vista, esto nos empuja hacia muelles ms duros: muelles blandos
dara lugar a variaciones excesivas de posicin vertical - in- menos, por supuesto, podemos utilizar
algn otro mecanismo para ESAsegrese una distancia al suelo constante.
Adems del cambio esttica causada por la variacin de carga
ciones, la deflexin del resorte est cambiando constantemente
y dinmicamente cuando las ruedas ruedan sobre la superficie de la carretera.
El cuerpo de las inmersiones de vehculos, sentadillas, rollos a izquierda y derecha
como el coche va ms pendientes, agujeros y baches en el camino,
esquinas, acelera o desacelera.
Cuando un muelle desviado se libera de nuevo, la energa
almacenada en ella se dar a conocer, pero ya que no hay carga real de
esta energa, el elemento elstico, la masa de la suspensin
y el vehculo forman un sistema oscilatorio, causando una serie
de las oscilaciones que se produzcan en lugar de la primavera simplemente retorno-

cin a su posicin neutral.

Cualquier sacudida vertical, sera por lo tanto causar tales oscilaciones: la
los ascendentes se transmiten a la carrocera del coche, mientras que el
los bajistas hacen las ruedas rebotan, perdiendo el contacto
con y la adhesin a la superficie de la carretera. La primera es la nica disreconfortante, pero el segundo es claramente peligroso. En Adems
cin, es no slo la primavera que oscila; los neumticos contienen
aire que es un medio de resorte de alta elasticidad. Oscilacin en IT
auto provoca que el movimiento no deseado pero cuando la ondulacin de
la superficie de la carretera pasa a coincidir con el perodo de la
oscilaciones de la suspensin, que podran conducir a resonancia sincrnica
nance, una situacin perjudicial que conduce a daos graves
en los elementos de suspensin.
Masa en movimiento tambin se puede ver como una fuente para la cintica
energa; debido a esto, las partes mviles de la suspensin son
a menudo reducida en peso para disminuir esta porcin de la
energa almacenada, y esto a su vez facilita los requisitos de
los amortiguadores ya que tienen que disipar la energa no deseada menos
en forma de calor. Esta solucin, sin embargo, a menudo desplaza la frecuencia
de la auto-oscilacin de la suspensin hacia arriba. Desdamente, los ocupantes son ms sensibles a las frecuencias ms altas
la reduccin de la comodidad (sobre todo la adicin de ruido), por lo que esta es un rea
donde se necesita compromiso.
Sistemas de suspensin convencionales utilizan un segundo elemento,
un amortiguador para amortiguar esas oscilaciones. La absorber utiliza friccin para drenar algo de la energa almacenada en
la primavera con el fin de disminuir las oscilaciones. Ser un adelemento condicional presenta nuevos retos: el caracterstico
tics tanto de la primavera y el absorbedor tienen que estar
emparejado cuidadosamente para obtener ningn resultado aceptables. La absorber debe ser a la vez suave y duro al mismo tiempo: una
absorbente suave suprime los baches de la carretera, pero lo hace
no disminuir las oscilaciones satisfactoriamente mientras que un ab- duro
sorber reduce las oscilaciones pero deja que los pasajeros se sientan
el desnivel de la carretera demasiado. Debido a esta contradiccin
cin, coches convencionalmente suspendidos no tienen otra alternativa
encontrar un compromiso entre los dos, de acuerdo con la intendido propsito del coche: versiones deportivas son ms difciles, pero defer mejor agarre a la carretera, los modelos de lujo sacrificio roadholdcin para una mayor comodidad. Esta contradiccin exige claramente
un componente unificado que sirve tanto como un resorte y una
absorbedor, la armonizacin de los requisitos.
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Suspensin Suspensin hidroneumtica
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Suspensin hidroneumtica
Como vimos, la suspensin ideales requerira
la disminucin de la elasticidad con la carga, constante
distancia al suelo, amortiguadores integrados
en la suspensin, todo esto ms all de la obvi-

suspensin independiente ous para todas las ruedas. Y

esto es exactamente lo hydropneu- nica de Citron
matic suspensin ofrece.
De acuerdo con la frmula Boyle-Mariotte definido en el
Siglo 17, la presin y el volumen de una masa de gas
son inversamente proporcionales a una temperatura constante. Ya Estproa, manteniendo la masa de la constante de los gases y cambiando
el volumen de su recipiente, su presin se puede controlar
(Las suspensiones neumticas habituales operan en el lado opuesto
principio: el aire es admitido o se retira del sistema
compresores y vlvulas de escape, modificando su masa mientras
manteniendo el volumen constante).
Los cambios de volumen son controlados por el sistema hidrulico, la tecnonologa de uso generalizado en todas las ramas de la industria. Como
lquidos son no compresible, cualquier cantidad de lquido introdujo en un extremo de una lnea hidrulica aparecer inmediatadiatamente en el otro extremo (este fenmeno era primera formulacin
RELAClONADAS por Blaise Pascal). El uso de este principio, el movimiento puede ser
transmitido, multiplicado o dividido (de acuerdo a la relativa
tamaos de los cilindros de operacin), con la velocidad de aumento o
disminuido (usando diferentes secciones transversales en el tubo), a
cualquier distancia deseada, a travs de lneas enrutan libremente.
Hidrulica son inmensamente til, muy eficiente, confiable,
simple de usar, y debido a su extendido Deployment
relativamente barato. No es de extraar que se utiliza para muchos propsito
plantea incluso en los vehculos ms convencionales: absorbente de choque
res, circuito de frenos y direccin asistida ser el
la mayora de los ejemplos triviales; sin embargo, Citron es el nico que
utilizarlo para la suspensin.
La primera realizacin
El Citron DS, introducido en el 1955 Paris Motor Show,
era radicalmente diferente de cualquiera de sus competidores en el
mercado en ese momento: suspensin, tren de rodaje, direccin,
frenos, embrague, el cuerpo, la aerodinmica eran todos nicos, no
tan slo en detalles pero en los principales principios de funcionamiento tambin.
La unidad de resorte-amortiguador hidroneumtico utiliza un material inerte
gas, nitrgeno (color azul en las ilustraciones) como su resorte
medio, resultando en springing muy suave. La flexibilidad de
el gas disminuye a medida que el aumento de la carga comprime la suspensin
pistones de pensiones, reduciendo el voluume del gas y aadiendo a su
presin. El efecto de amortiguacin es obcontenidas forzando el fluido (a color
en verde) pasan a travs de dos vas
unidad restrictor entre el cilindro
y la esfera. Este efecto proporciona
un muy sensible, rpido y progresin
sive de amortiguacin para reducir cualquier inquerido oscilaciones.
Hay muchos grandes ventajas a este hydropneususpensin matic. En primer lugar, mediante la adicin o eliminacin de lquido de

las unidades de suspensin (prcticamente, por ajuste de la longitud de

el puntal hidrulico), distancia al suelo se puede mantener conconstante bajo cualquier variacin de carga. A pesar de que esto podra
no parece muy importante a primera vista, esto significa que la suspensin
geometra de pensiones tambin es constante, en otras palabras, la
manejo del coche no depende de la carga.
El gas comprimido tiene un efecto de resorte variable, becoming ms difcil a medida que aumenta la carga. Esta indemnizacin por la
aumento de la carga mantiene la frecuencia de resonancia de la suspensin
pensiones casi constante. Como consecuencia de ello, la misma excitacin
cin en la suspensin se mueve la misma cantidad de fluido
a travs de los amortiguadores, independientemente de la carga (que no es el
caso con muelles convencionales). El rango de trabajo de la
amortiguadores se convierte en mucho ms pequeo y este hecho hace que el
uso de un elemento amortiguador sencilla muy eficaz.
Esta frecuencia de resonancia suspensin bsicamente constante
tambin contribuye al comportamiento consistente independiente
de la carga. En esencia, se asegura que tanto la con- carretera
el tacto y la sensacin transmitida al conductor permanece alformas del mismo. Esto es algo absolutamente nico: todos los consuspensiones convencionales tienen un punto ptimo en torno promedio
carga de la edad; cuando se lleva ms o menos pasajeros o carga
que este valor promedio, el Hancaractersticas dling cambian, no SELdom tan radicalmente que el coche BEviene totalmente peligroso conducir.
Otra ventaja es la limitada
pero muy til tamiento anti-hundimiento
ior: esto es esencial para una eficiente
de frenado con un bsicamente muy suave
suspensin. El centro de masa de
el coche se mueve mucho menos de
usual, por lo tanto, la fuerza de frenado se distribuye de manera ms uniforme.
Los fabricantes de coches con suspensin convencional y
frenado no empiecen a aadir los distribuidores de la fuerza de frenado a su vehculos estos das. Los primeros DS tena un distribuidor vigor
pero Citron tarde se dio cuenta que la suspensin, con el Adems
cin de un solo tubo, puede cumplir su funcin por completo.
La correccin de la altura y la conexin constante BEinterpolar el lado izquierdo y derecho de la suspensin tiene otro
importante implicacin: diferencia menor en las fuerzas de la
ruedas. Junto con amortiguacin variable esto mantiene la
ruedas en contacto con la carretera en todo momento, que en
A su vez maximiza las fuerzas de traccin en los neumticos frenado
mientras gira todava deja el vehculo con el agarre de los cuatro
ruedas: esto es esencial para la seguridad en baja adherencia condicin
ciones, como hielo, nieve, lluvia, barro.
Identificacin
DS
GS
GSA

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La Gua de Citron
U
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La conexin estable entre los lados requiere un ex
gestin interna de balanceo de la carrocera. Idealmente, para cualquier verticales
movimiento de la carrocera del coche, los dos lados de la suspensin
debera estar conectado, mientras que para cualquier movimiento que resulta
en diferentes desplazamientos de cada rueda, deben IDEaliado estar separados. Este segundo movimiento puede ser visto como una
rotacin alrededor del eje longitudinal o transversal.
Por ejemplo, si las ruedas delanteras se ejecutan en un bache y
las ruedas traseras pasan por un bache, el coche va a girar alrededor
de su eje transversal. El ngulo de rotacin se mantiene relativamente
pequea como la longitud del coche es su dimensin ms grande; la
mayor peso como el compartimiento del motor estn lejos de ser el centro de
masa, lo que resulta en un gran par de inercia para contrarrestar fuera
fuerzas. Si todos los elementos de suspensin de las ruedas se conconectado hidrulicamente, el vehculo absorbera los baches
de manera muy eficiente (los puntales traseros comprimidos por la protuberancia
entregara lquido en los puntales delanteros, dando como resultado inmecomi compensacin: la parte trasera se hundira, el frente lo hara
aumentando, la restauracin de la posicin horizontal del coche). Destunadamente, esto tambin dara lugar a retrasar transversal (buceo y
squat) oscilaciones, hicieron an peor por la aceleracin, deceleracin
racin y variando la distribucin de peso dentro de la cabina.
Como la inercia de la carrocera del vehculo alrededor de su eje transversal es
bsicamente suficiente para contrarrestar el efecto de longitudinal
golpes, los circuitos de la suspensin delantera y trasera son sepanominal. La correccin de la altura activa del sistema acta como una
adems un estabilizador no lineal tanto de buceo y la lucha contra el
en cuclillas, y resolver los problemas de distribucin de peso.
Por otro lado, si las protuberancias son transversal para-inpostura, un bache bajo la rueda derecha y un golpe bajo
el uno a la izquierda, el coche va a girar alrededor de su longitudinal
eje. Siendo mucho menos ancha que larga, el ngulo de rotacin
ser mayor y el par inercial es considerablemente ms bajo
para contrarrestar este tipo de rotacin. Totalmente independiente
lados daran lugar a muy poca amortiguacin de los movimientos de rodillo:
la baja inercia proporcionada por el cuerpo se encuentra la reaccin
cin de la suspensin demasiado rgido. Por lo tanto, las dos partes en la
suspensin hidroneumtica estn interconectadas, proporcionando
una operacin de vaivn de los dos lados. La interconexin
tiene elementos especiales de amortiguacin que reaccionan de manera diferente a difemovimientos fluidos rentes entre las partes: a suspensin rpida
movimientos sin causados por baches y baches, o para
cambios ms lentos que ocurren cuando se conduce en una curva.
Para contrarrestar el balanceo resultante de la segunda, un Adems
elemento cional, una barra estabilizadora tambin es necesaria. Los efectos
de rodillo podran ser eliminados si el centro del rollo podra ser

idntica a la centro de la masa. Como esto no es posible,

el enfoque opuesto de trasladar el centro de cama plegable
desde el centro de la masa tambin podra ayudar a superar la inclinacin de la carrocera
mediante el aumento del par de torsin de oposicin. Este es el papel de la
barra estabilizadora: de manera similar a una bicicleta apoyada en una curva, se levanta
el lado interior de la rueda, utilizando la fuerza sobre el exterior
borde, y esto mueve el centro del rodillo hacia el exterior. En otro
Es decir, las ruedas y los elementos de suspensin tienen rollo,
el papel de la barra estabilizadora es aislar este rollo de la
cuerpo que debe permanecer, idealmente, horizontal. Para acomPlish esto, la barra no puede ser completamente rgido (tiene que absorber las ondulaciones de la carretera sin transferirlos a la
cuerpo), un resorte de torsin es la solucin usual.
Tales barras estabilizadoras se utilizan en la primavera convencional suspensin
los sistemas de pensiones, as, sin embargo, hay rencia sustancial
conferencias en la forma en la barra interacta con el resto de la suspensin
pensiones en Citron. En un sistema de resorte, hay una considerable
cantidad capaz de interaccin, un importante flujo de energa en
ambas direcciones entre la suspensin y la barra. La
amortiguadores tienen que proporcionar la amortiguacin para el antibarra antivuelco, la introduccin de una nueva interaccin (en el lico
configuracin lic esto se ocuparon de la amortiguacin dentro de la conlnea de conexin entre las partes).
En consecuencia, la suspensin hidroneumtica tiene
mucho menos la interdependencia y compromiso entre
amortiguacin, la lucha contra el rollo, sentadilla y buceo. Adems, puede
proporcionar soluciones que son simplemente inviable mecnicamente
en una suspensin convencional. Los coches con resortes de acero siempre
tener roll, incluyendo una diagonal, inducida por ondulaciones
del-su camino barra estabilizadora representar una constante mconexin mecnico entre los lados, incapaz de diferenciacin
comieron entre baches y curvas. Citrons, por otra
parte, tiene una interconexin variando dependiendo de fluido
movimiento-esto es muy fcil de lograr con el sistema hidrulico
pero extremadamente complicada con resortes.
La nica disavantage es que se produce una amortiguacin adicional
de la fuente de la perturbacin, y debido a la buena
conductividad del sonido a travs de las lneas hidrulicas, esto resulta en
ligeramente ms ruido. El mismo efecto hace que el hydropneumatic suspensin un poco ms ruidoso que un convencional
uno. Sin embargo, un buen aislamiento de sonido dentro de la cabina puede
ayudar a superar esta pequea molestia.
Este esquema de suspensin reduce la sensibilidad para comprender
neumticos inflados o soplado y viento cruzado. Incluso con gran parte inincluso frenar las fuerzas en los dos lados del coche no tirar a
cualquier lado.
Aunque la unidad hidroneumtica de primavera-absorbedor es un
unidad integrada desde el punto de vista tcnico, la hidrulica
permiten colocar algunas piezas hidrulicas (por ejemplo,
las esferas de centros en los sistemas Hidractiva) en diferente localizacin
ciones, reduciendo la cantidad de masa suspendida. Convencin

manantiales cionales tienen una masa considerable de su propio tiempo

la masa del nitrgeno en las esferas es prcticamente negligible. Incluso la adicin de la masa del fluido en movimiento alrededor de la
sistema, la suma sigue siendo muy inferior a la de un resorte de acero.
Puntales hidroneumticos pueden mantenerse relativamente pequeo por inarrugar la presin de funcionamiento, lo que disminuye la tro
eter de los puntales. La correccin automtica de la altura se reduce
la masa an ms debido a la mecnica bsica de suspensin
puede ser ms simple, sin necesidad de multilinks y similares
componentes.
Los frenos comparten el fluido mineral con la suspensin.
Este lquido hierve a una temperatura muy alta, por lo tanto proproporciona gran resistencia a bloqueo de vapor. Debido a la proporcin
regulacin cional un Citron hydropneumatical puede mantener frenado
ing mientras queda algo de la pastilla de freno. Aunque
el lquido empiece a hervir, no habr bloqueo de vapor como
la presin se libera automticamente y se mantiene proporcional
al esfuerzo de frenado aplicada por el conductor.
Este sistema es a menudo criticado por ser demasiado cumplimiento
cado y propenso a errores, ninguno de los cuales acusaciones es cierto.
La suspensin es muy simple al considerar su
servicios adicionales en comparacin con un sistema convencional y
la experiencia demuestra que todo el sistema es muy fiable. La
perfecto funcionamiento del sistema se basa principalmente en el prelimpieza descrito del sistema y el cambio de la hifluido-adhesin hi- a estas sencillas recetas puede
hacer que el sistema muy fiable.
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Suspensin Suspensin hidroneumtica
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Por ltimo, no hay fuerzas en la suspensin cuando el circuit se despresuriza, permitiendo muy EL SERVICIO fcil y segura
cin de las piezas de la suspensin y transmisin pertinentes.
Sistemas de suspensin de primavera modernos son, de hecho, capaz de
la consecucin de algunos de estos resultados. Por ejemplo, tro variables
eter o pitch resortes acoplados con choque hidrulico absorbente
res (por cierto, con una geometra interna similar a la
elementos amortiguadores utilizados en esferas Citron) se comportan de manera similar
a estas unidades hidroneumticas. La principal diferencia es que
incluso si estos elementos seran prcticamente idnticos, todos
otra funcionalidad que viene ya sea de forma gratuita oa un pequeo
costo adicional de altura Citron sistemas-constante, antibuceo, la regulacin de fuerza de frenado, etc.-, requieren complejas
y sistemas adicionales costosos.
La ilustracin muestra el diseo bsico de la suspensin
(Diferencias en los modelos equipados con direccin asistida o el ABS
se describe en los captulos correspondientes). La mayora comcomponentes tienen una lnea de salida para recoger las fugas (que es inintencional para mantener los elementos lubricados) y devolverlo a
el depsito, aunque las salidas se ha indicado, las lneas

ellos mismos se han omitido en aras de la claridad. En realidad,

son agrupados y volver al depsito.
El subsistema de alimentacin de alta presin consiste en un cinco Pistonelada volumtrica de la bomba de alta presin dibujo del mineral
lquido de suspensin llamado LHM desde el depsito. El fluido
bajo presin se almacena en el acumulador principal. Es la
tarea de un regulador de presin -construido en la misma unidad
con el acumulador de admitir fluido en el acumulador
tan pronto como la presin cae por debajo del valor mnimo de
145 bar; tan pronto como la presin alcanza 170 bar, la regulacin
tor se cierra y el lquido contina su circulacin inactivo desde
la bomba, inmediatamente de vuelta al depsito.
En los modelos ms simples de la salidas
put marcados con un asterisco
se omite y se dirige a la
volver ouput dentro de la regulacin
unidad lador lugar, como se muestra
por la lnea discontinua. En moels equipado con asistida
de direccin (DIRASS) este interlnea de conexin que falta
y ambas salidas se utilizan independiente.
El resorte debajo del pistn 1 se calibra de modo que se
colapsar slo cuando empuj hacia abajo con una presin Exceeding el umbral de corte en (145 bar). Mientras que la presin en el
acumulador principal sigue siendo inferior, el pistn se queda en el
posicin superior, permitiendo que la bomba para suministrar fluido en el
acumulador a travs de la vlvula de bola de 5: la unidad se enciende
en. El pistn 2 tambin permanece en la posicin superior (su
la primavera est calibrado a la presin de corte, 170 bar), dejando
el fluido que entra en llenar la cmara 3 tambin. Esto, a su
A su vez, asegura que el pistn 1 se queda en la posicin superior:
la presin del fluido en esta cmara ms la fuerza de la
contadores de resorte la fuerza de presin hacia abajo, incluso si el
presin en el acumulador se eleva muy por encima de 145 bar.
El fluido suministrado por la bomba aumenta la presin en el
acumulador; tan pronto como se llega a 170 bar, presionando su
fuerza superar la fuerza de retencin del muelle bajo la
pistn 2, obligndolo a la posicin inferior. En este momento,
la lnea de alta presin que viene del otro pistn
ser cortado y el fluido de la cmara 3 puede escapar
de nuevo al depsito (amarillo en la ilustracin).
puntal delantero y esfera
puntal delantero y esfera
depsito
acumulador principal y
regulador de presin
Bomba de HP
valvula de seguridad
altura

corrector
altura
corrector
puntal trasero y esfera
puntal trasero y esfera
vlvula de freno
freno delantero
freno delantero
freno trasero
freno trasero
Alimentacin LHM
suspensin delantera
suspensin trasera
frenos delanteros
frenos traseros
retorno operacional
retorno de fuga
Un ejemplo tpico: el BX
TRANSICIN
bomba
alimentacin
fluir
distr *
Rtrn
EN
5
1
2
6
3
4
5
1
2
6
3
4
OFF
bomba
alimentacin
fluir
distr *
Rtrn
5
1
2
6
3
4
BX
CX

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Con la presin de vuelta ahora desaparecido desde detrs de la
pistn 1, la fuerza de presin de las unidades de fluidos acumulador
hacia abajo a la vez: el regulador est apagado ahora. El fluido
suministrada por las declaraciones de la bomba de vuelta inmediatamente: el PAS
coches equipados, al distribuidor de flujo, en otros vehculos,
directamente de vuelta al depsito LHM a travs de la concentracin interna
conexin (lnea discontinua).
Dentro de poco, ya que los circuitos de suspensin y frenado comienzan a
utilizar hasta la presin en el acumulador principal, el pistn 2
volver a su posicin original. Una vez all, el regulador
est listo para comenzar un nuevo ciclo.
El tictac caracterstico que se puede escuchar en Citron
es el sonido de los pistones reguladores moviendo rpidamente en uno AF
ter la otra, en rpida sucesin: 2 abajo, 1 abajo, 2 arriba.
Lo contrario tic-1 hacia arriba, cuando el regulador est encendido
para reponer el acumulador-es mucho ms suave.
La interconexin 6 est normalmente cerrada. Al abrirla permite
todo el lquido almacenado bajo presin de vuelta de nuevo a la LHM
reservorio-esta es la forma en que el sistema est despresurizado cuando
cualquiera de los elementos de suspensin necesitan mantenimiento.
El lquido suministrado con el resto de
el sistema de la acumulacin principal
tor-pasa a travs de una vlvula de seguridad
cuya tarea es garantizar la seguridad de realimentacin
ing los circuitos de freno primero. El frontal
circuito de freno est siempre abierta, pero el
otras dos salidas estn bloqueadas por un Pistonelada. Si la presin en el circuito principal supera 100 bar, la
fluido empuja el pistn hacia atrs contra la fuerza del muelle,
la apertura de la suspensin da salida tambin. La elctrica
cambiar de la baja luz de advertencia de presin hidrulica en el
tablero de instrumentos est incorporado en esta vlvula tambin. De esta manera, una repentina
fallo de la bomba o la correa de transmisin que no dejar el
coche sin potencia de frenado suficiente.
El segundo circuito alimentado desde la vlvula de seguridad es la suspensin delantera
pensin. El lquido va al corrector de altura frontal.
Cuando se estabiliz la altura del vehculo, el pistn dentro de la
bloques correctores la entrada de lquido, el aislamiento de los puntales de
el resto de la suspensin. Balanceo de la carrocera est limitada por la amortiguacin
ing efecto de los restrictores incorporado en los soportes de esfera
y al forzar el fluido a correr desde la izquierda hacia la derecha
puntal a travs de una lnea de conexin. Si el movimiento de la
frente barra estabilizadora dicta que la parte delantera del vehculo
debe ser elevada, el enlace de conexin mueve el pistn
hacia arriba, abriendo la entrada y dejar entrar fluido adicional
los puntales delanteros. Cuando se requiere un movimiento opuesto,

el pistn se mueve hacia abajo, dejando que el lquido residual en

flujo de contrapresin de los puntales al depsito LHM.
Ambos sentidos de flujo se detiene y se bloquearon cuando el
pistn altura corrector reanuda su posicin media.
La conexin mecnica entre la barra estabilizadora
y el corrector de altura no es un enlace rgido pero tiene algunos
juego gratis. Justo antes de que el corrector de altura, la conexin
varilla procedente de los ganchos de barras estabilizadoras en una pequea vendow en el lado corrector. Pequeos movimientos del control
varilla no cambian la posicin del corrector de altura, slo se
esos son lo suficientemente grandes como para superar este juego libre. Adicionalmente,
el corrector tiene su (aunque menor) resistencia interna, adems,
todas las barras son algo elstico, as que al final, todos estos factores
hacer que el sistema de correccin de altura filtrar la cuencia ms alta
componentes de fre- del movimiento de la suspensin.
La observacin de un umbral inicial que tiene que ser cruzado BEtanto cualquier correccin se produce no slo reduce la tensin y
el desgaste de los correctores sino que tambin impide que el sistema
desarrollo de la auto-oscilacin. Un sistema de potencia proporciona amplificacin y cualquier mecanismo de retroalimentacin con un retrasotales como la altura de correccin podra potencialmente resultar en oscillations. El umbral inicial asegura que no hay realimentacin
espalda, y, en consecuencia, ninguna oscilacin cuando la necesita
correccin es demasiado pequeo.
El siguiente circuito es la suspensin trasera. Su trazado y opcin
racin es idntica a la parte delantera, que tiene su propia altura
corrector.
El primer circuito, como ya se mencion, alimenta la parte delantera
frenos. El lquido bajo presin desemboca en el freno
vlvula compensador, operado por el pedal de freno. En su
posicin neutra, los circuitos de freno estn conectados a la reconvertir lneas para asegurarse de que los frenos no estn bajo presin.
Cuando el conductor empuja el pedal, este mueve la primera
pistn, cerrando la salida de retorno y la apertura de la salida
ir a los cilindros de freno delanteros.
Este pistn y un resorte detrs de l empuja el segundo Pistonelada, que funciona de manera similar a los frenos traseros, aunque
los que no se alimentan directamente de la vlvula de seguridad, pero reciben
el suministro de los posteriores (vlvulas de freno de suspensin trasera
tener tres pistones pero su mtodo de funcionamiento es prctico
Cally lo mismo). En consecuencia, la fuerza de frenado en el
posterior depende de la carga: cuanto ms la parte de atrs del coche es
cargado, el ms fuerte de los frenos traseros funcionan. En realidad, en una
Citron utiliza sobre todo para llevar slo su conductor, sin mucho
carga en el maletero, las pastillas de freno trasero y discos se desgastan mucho
ms lento que los de la parte delantera.
Los elementos de amortiguacin en el
soportes esfera consisten en un centro
orificio que est siempre abierta y Adems
cionales pequeos agujeros cerrados y abiertos
por un resorte como el flujo de la hidrulica

dictados lquidos. Suspensin lento

movimientos como el balanceo de la carrocera, en cuclillas o
resultado de buceo en un flujo lento del lquido y la din- menor
diferencias de presin NAMIC no son suficientes para doblar el
cubierta abierta sobre los agujeros adicionales primavera. La amortiguacin
efecto es por lo tanto slo determinada por el dimetro de la
agujero central.
Las sacudidas bruscas causadas por irregularidades de la carretera, en contraste,
provocar un flujo ms rpido. Con la diferencia de presin creciente
el fluido se abrir la tapa primavera y usar el adicional
agujeros tambin. Este aumento de los resultados de la seccin transversal de un menor
efecto de amortiguacin.
Los agujeros adicionales se encuentran en un crculo alrededor de la
agujero central. Hay dos tapas de resorte, uno a cada lado,
pero no cubren todos los agujeros por igual. La mitad de los agujeros
(En realidad, cada segundo) se ampli ligeramente en un
lado, el medio restante en el otro lado. Por AD- cuidado
Justing el tamao de los agujeros, los diseadores podran afinar
los factores de amortiguacin de forma independiente para los dos sentidos de
puntal de viajes.
advertencia
lmpara
alimentacin
trasero
freno
frente
RECAUDACION
BAJAR
ESTABILIZADO
alimentacin
puntales
retorno
alimentacin
puntales
puntales
retorno
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Suspensin Hidractiva I
27
Yo Hidractiva
El sistema de suspensin Hidractiva me apareci
con el XM. A diferencia de la hidroneumtica simple
suspensin utilizado en la DS, GS / GSA, CX, BX y
algunos XMs, ste tiene dos modos de operacin,
blando y duro. Las funciones de suspensin en suave
modo pero se cambi al modo difcil
cuando el equipo lo considera necesario para el
en aras de la estabilidad en carretera y seguridad.
Para lograr esto, el primer sistema de Hidractiva aade dos esferas
(Uno para cada eje) y una vlvula elctrica a los puntales y

esferas de la configuracin hidroneumtico estndar.

Durante la conduccin normal, el equipo mantiene la suspensin
Sion en modo suave la mayor parte del tiempo, pero-basa en la entrada
proporcionado por muchos sensores (volante, acelerador de
pedal, el movimiento del cuerpo, la velocidad y frenos), incluyendo
el Deporte / Comfort interruptor en el tablero de instrumentos de la suspensin
sin ECU decide cundo cambiar al modo de disco; en otro
Es decir, cuando para desactivar las esferas adicionales para adicional
estabilidad en carretera y seguridad.
Cuando el conductor selecciona el Deporte ajuste, la suspensin
se cambia a modo difcil constantemente. Este ajuste no es
lo que cualquier piloto de Citron llamara cmoda ... El xito
sistema de procesador, Hidractiva II supera esta limitacin.
retorno
retorno
retorno
alimentarse de
valvula de seguridad
retorno
control desde
ordenador
nitrgeno
LHM
partes mviles
suspensin
bloque de control
altura
corrector
puntal y esfera
puntal y esfera
electro-vlvula
trasero
suspensin
3
5
4
2
4
1
La disposicin del sistema (suspensin delantera)
La ilustracin solamente muestra las diferencias a la norma
diseo hidrulico ya present en el anterior
seccin:
1 Un estndar Citron base de esfera que encaja una esfera
sin un bloque amortiguador. El volumen de la esfera y la presin
Seguro diferir para la parte delantera y trasera, as como de acuerdo con
el modelo del coche;
2 Una vlvula de aislamiento controlada hidrulicamente que connecta o aislados de la esfera del resto de la suspensin
sin, la modificacin de la cadena constante de la suspensin;
3 Una vlvula de bola y el pistn disposicin que limita el fluido

de flujo transversal entre los puntales de suspensin izquierdo y derecho

en caso de balanceo de la carrocera. Esta vlvula est deshabilitado para suspensin
correcciones de altura, con el fin de garantizar que el lquido
presin en los puntales de esquina permanece ecualizada;
4 Dos elementos de amortiguacin similares a los utilizados en el
esferas de esquina, actuando como amortiguadores para el centro de uno;
5 Una vlvula controlada elctricamente impulsado por la suspensin
sin de ecus. Con el fin de reducir la acumulacin de calor, la computadora
utiliza la modulacin de anchura de impulso para lograr una corriente constante
alquilar a travs de la bobina. La tensin inicial es superior a
hacer reaccionar la vlvula ms rpido, pero que se reduce a una menor
valor una vez que los efectos inductivos se han superado,
debe mantenerse la vlvula durante un tiempo lo suficientemente largo. La
la vlvula es capaz de ser indefinidamente cuando se maneja con
esta sustentado actual.
Los circuitos de la suspensin delantera y trasera son idnticas y la
misma electrovlvula sirve ambos subsistemas.
Suave, duro, blando, duro ...
El modo elctrica predeterminada de la suspensin, cuando el
electro-vlvula 5 no est energizado, es duro.
???
XM
Pgina 26
La Gua de Citron
U
28
Mientras que el equipo mantiene la suspensin en modo suave,
la electro-vlvula 5 est energizado por la ECU, la apertura de la
presin de alimentacin en el pistn 2 vlvula de aislamiento y por movible
ing l, que conecta el centro de la esfera 1 para el resto de la suspensin
pensin. El lquido en la suspensin tiene que pasar a travs de
dos elementos de amortiguacin 4 (uno para cada conexin de puntal).
Cuando los dos puntales se mueven al unsono, la esfera central BEimprescindibles como una esfera de serie con un agujero amortiguador doble
grande como un solo elemento amortiguador, pero cuando el coche empieza a
rollo, el fluido tiene que moverse de un puntal a la otra, contrasea
ing a travs de ambos elementos amortiguadores consecutivamente. En Adems
cin a esta doble amortiguacin, la esfera 1 en s acta como una
amortiguacin cadena, absorbiendo los cambios rpidos en la presin BEentre los dos amortiguadores. Esto amortigua el balanceo de la carrocera a
en cierta medida incluso en modo suave.
Cada vez que siente la necesidad de cambiar a la computadora dura
modo, se cierra la electro-vlvula 5, no permitiendo que el principal
alimentar a presin para mover el pistn de aislamiento 2. La presin
dentro de la esfera centro 1, siempre mayor que la de la regire ruta en condiciones normales de funcionamiento, se mover la
pistn de control en una posicin que cierra el centro
la esfera, completamente. La presin restante en este mbito rered desconocida, pero ya que la presin del circuito principal pueden
cambiar mientras que la suspensin est en modo duro (ya sea debido a

la dinmica de la suspensin de aceleracin, frenado,

movimiento debido a la superficie o la altura del vehculo desigual alcados por el conductor), el equipo iguala la presin peridicamente al permitir que el bloque de control para asumir el suave
posicin durante un corto perodo de tiempo.
El modo Hard sirve tres razones. En primer lugar, proporciona una mayor
resistencia al balanceo de la carrocera. El flujo transversal de LHM de una
puntal a la otra tiene que pasar a travs de los dos bloques de amortiguacin
como en el modo suave, pero est limitada adicionalmente usando el Pistoneladas y bola de la vlvula 3, ahora cambi en el circuito hidrulico
entre los elementos de amortiguacin en lugar de la esfera central.
El baln se coloca en el fluido de manera que cualquier flujo de cruz
mueve la pelota y por lo tanto limita el flujo, la amortiguacin
balanceo de la carrocera tambin.
En segundo lugar, limita de buceo y en cuclillas, ayudando a la altura
correctores. Una suspensin ms rgida amortigua el movimiento vertical
y por lo tanto reduce la cantidad de correccin requerida.
En tercer lugar, el modo difcil no slo limita el recorrido de la suspensin BEinterpolar el cuerpo a la carretera, pero entre la suspensin elemento
mentos y el cuerpo. Su objetivo es reducir el movimiento de suspensin
Ment a costa de la comodidad, sino para obtener la seguridad, lo que limita la
influencia del movimiento del cuerpo a
direccin, muy importante en tuacin extrema
situa- como una rueda pinchada.
Cuando el vehculo est haciendo un fuerte
giro a la izquierda, con tendencia a rodar hacia la derecha,
el puntal derecho ser comprimido y
el de la izquierda se expandi. El fluido es
entonces forzada desde el puntal comprimido a la ampliacin
uno, moviendo el baln de la vlvula hacia la salida de la
puntal izquierdo; tan pronto como se alcanza y cubre el orificio de salida,
que cierra cualquier-flujo transversal ms. Las esferas de esquina son
ahora aislado y tiene que proporcionar toda la amortiguacin ellosmismos.
Al mismo tiempo, cuando el balanceo de la carrocera est presente, el coche
podra necesitar cambiar la distancia al suelo, as: para las entradas
posicin, al frenar en una curva. La
Por lo tanto, la vlvula 3 tiene una Pis- adicional
tonelada, que permite el flujo LHM entre
los circuitos de los tirantes y de la
corrector de altura. Si el cuerpo tiene que ser
elevado, la presin en la altura
correctores sern ms altos que en
la suspensin. Esta presin ms alta
empuja el pistn, que a su vez desplaza la bola y el
presin aumentar por igual en ambos puntales (sin desalojar
el baln, slo uno de los puntales recibira el fluido, resultante
ing en funcionamiento incorrecto).
Si el cuerpo tiene que ser rebajado, el
una mayor presin en los puntales desaparecer
presentar el baln de nuevo, abriendo la Pis-

tonelada hacia el anuncio de la lnea de retorno

el fluido se escape de los dos puntales, de baja
Ering vehculo.
Percepciones sensoriales
El ordenador del sistema de suspensin toma su seal de entrada
nales de los distintos sensores y basado en un conjunto de reglas, dincamente activa la vlvula elctrica.
Hay once entradas a la ECU. En primer lugar, el Comfort /
Interruptor de Deporte en el salpicadero, que permite al conductor
elegir entre las dos opciones. La luz de estado en la inpuntal
puntal
presin de suspensin
presin de alimentacin del sistema
seguridad
vlvula
trasero
retorno
control desde
ordenador
altura
corrector
MODO SUAVE
5
3
4
2
4
1
MODO DIFCIL
presin de suspensin
presin de alimentacin del sistema
presin residual
puntal
puntal
seguridad
vlvula
control desde
ordenador
trasero
altura
corrector
retorno
5
4
1
2
4
3
puntal
puntal

altura
corrector
puntal
puntal
altura
corrector
puntal
puntal
altura
corrector
Pgina 27
Suspensin Hidractiva I
29
cuadro de instrumentos informa sobre el ajuste seleccionado (se hace
no indicar el modo de la suspensin es actualmente in).
La segunda entrada proviene de un sensor de velocidad del vehculo.
Este tacogenerador imn inductiva genera 4 pulsos
por rotacin, es decir aproximadamente 5 pulsos por metro travELED (aunque esto depende algo de tamao de los neumticos). Es locado en la caja de cambios, donde el cable del velocmetro aplican por inches, o en algunas versiones, directamente del cable. La determinacin de ecus
minas de la aceleracin del coche mediante la evaluacin de los cambios en
la velocidad del vehculo durante la duracin de un segundo.
Otra entrada llega desde el ngulo del volante
y el sensor de velocidad, un dispositivo optoelectrnico que consiste en
dos haces de luz infrarroja, interrumpidas por un disco giratorio
con 28 agujeros. La ECU detecta la seal en cuadratura
cambios de los dos sensores para aumentar la eficacia de la resolucin
cin del sensor (28 pulsos por revolucin del volante)
por un factor de cuatro. Esto produce un cambio de flanco cada
3.214 grados de giro del volante. La direccin de
de inflexin puede ser determinada por la secuencia del borde
cambios.
Para tomar decisiones, la computadora necesita saber la
posicin recta hacia delante de la rueda de direccin. El sensor
No tiene un sistema incorporado en la posicin cero (ya que no alformas de trabajo, debido a la falta de alineacin y el desgaste de la mecnica
componentes cal). El equipo utiliza la heurstica en su lugar:
En primer lugar, la posicin de lnea recta se asume si el vehculo
la velocidad es superior a 30 km / hy la posicin del volante
No se ha cambiado (un margen de error de hasta 4 pulsos es alguido) durante los ltimos 90 segundos. En segundo lugar, sabemos que la maxinmero mnimo de pulsos en ambas direcciones desde el centro
(Bloqueo para bloquear el ngulo dividido por dos). Si el volante est
encontrado para convertir ms de este valor (un error de hasta 4
pulsos se acepta aqu, tambin), esta es una clara indicacin de un
centro de referencia incorrecto: en este caso la posicin del centro
se ajustar por el excedente.
La velocidad de rotacin de la rueda de direccin se determina
midiendo el tiempo transcurrido entre el individuo

pulso bordes procedentes de los sensores.

Un sensor similar informa al ordenador sobre el movimiento
cin de la carrocera del coche. Dos rayos infrarrojos, el disco having 45 muescas, cuadruplicado de manera similar por la ECU. Exceintervalos vamente largos se consideran procedentes de lenta
cambios de altura resultantes de la seleccin de un controlador diferente
ajuste de altura ent, y en consecuencia se descarta.
El sensor se conecta a la barra estabilizadora delantera, a la
derecha de la vinculacin altura corrector. Debido a su ubicacin, es
capaz de detectar tanto en cuclillas y de buceo, y en cierta ex
tienda, balanceo de la carrocera. Pero a medida que el sensor est montado fuera del centro, su
sensibilidad a rollo es aproximadamente tres veces menos que la sensibilidad
ponerse en cuclillas y de buceo. En todas las direcciones, se puede medir tanto
amplitud de movimiento y velocidad de movimiento, utilizando el
mismo proceso que el sensor de la rueda de direccin hace.
El sensor de posicin del pedal del acelerador se encuentra a continuacin
el salpicadero, justo al lado del mecanismo del pedal, donde
el pedal puede operar su palanca suspendida mientras se mueve. El sensor es un potencimetro con una resistencia de serie integrado en
circuito del limpiaparabrisas.
Todo el recorrido del potencimetro se cuantifica en
256 pasos por el convertidor analgico-digital dentro de la ECU.
La referencia de 5 V es suministrada por la propia ECU. Debido a la
acelerador posicin inicial y recorrido mximo, alrededor de 130
a 220 pasos de 256 se estn utilizando en realidad.
El sensor de presin de frenado es una simple presin activacin
interruptor vado situado en un conector de conducto hidrulico
bloque, justo al lado del bloque de ABS, en la parte inferior de la izquierda
ala delantera, delante de la wheelarch, debajo de la batera.
El interruptor hace contacto en 35 bares de presin de frenado.
Los interruptores abiertos puerta / portn trasero se encuentran en la
marco de la puerta y en el pestillo de arranque. Los interruptores de puerta son todos
cableado en paralelo y conectados a una lnea de entrada
(Y encaminado a la luz interior tenue y temporizador tambin).
El interruptor de portn trasero est conectado a la otra lnea de entrada (y
enrutada a la luz de arranque y la deteccin portn trasero abierto
entrada para la indicacin de estado en el salpicadero, tambin; la puerta
seales abiertas abiertas y capo de la pantalla de estado son generada por un conjunto separado de interruptores, independiente de la
los utilizados para la suspensin).
La costumbre del interruptor de encendido proporciona una seal de encendido,
activacin y reajuste interno y el auto de ejecucin de diagnstico en el
ECU. Al girar el encendido y apagado tambin desencadena interna
eventos que garantizan BE- igualacin de la presin adecuada
interpolar las esferas centrales y de esquina.
El cerebro detrs de la suspensin
La ECU es un pequeo microprocesador de deteccin de las seales de entrada
procedentes de los diversos sensores. Una muy interesante y mejorar
portante aspecto del sistema es que utiliza el controlador de la
coche como una parte importante de su inteligencia, haciendo la operacin
muy simple pero eficaz. Para lograr esto, la mayor parte de la sen-

sores leen los controles que el conductor opera.

El software contiene la descripcin de varios condicin
ciones (estado de las lneas de entrada y temporizadores internos) gobierno
ing cundo activar-desactivar la conmutacin electrovlvula
la suspensin de cualquiera de los modos dura o blanda. Estos condicin
ciones pueden formularse como reglas.
Cada sensor de entrada principal tiene una regla asociada: cuando el
valor recogido desde el sensor excede un umbral especfico
edad, la suspensin se pone en modo duro y la comordenador se inicia un contador de tiempo de espera. Para la suspensin para volver
a modo de suave al final del perodo de tiempo de espera, el umbral
edad, no se debe sobrepasar de nuevo durante este tiempo. Si se trataba de ex
ceeded, la suspensin se mantiene en modo difcil y el tiempo de espera
comienza de nuevo.
Hay cuatro reglas adicionales primordiales del funcionamiento normal
racin, incluso si las entradas de los sensores requieren una regla genrica para
aplicarse, estas cuatro condiciones se comprueban en primer lugar:
U
el equipo pone la suspensin en modo suave cuando
el contacto est encendido o apagado. Esta configuracin prevalece hasta
30 segundos transcurren o la velocidad del vehculo supera los 30 km / h,
lo que ocurra primero;
U
si el equipo determina cualquier problema con su propia opcin
racin o cualquiera de los dispositivos de entrada o de salida (incluyendo
valores inconsistentes como ningn movimiento del cuerpo, pero un vehculo
velocidad superior a 30 km / h), la suspensin se cambiar
a modo difcil y permanecer all hasta que el encendido se gira
o fuera de las puertas se abren con la velocidad del vehculo a continuacin
30 kmh. El ECU se ejecuta una rutina de autodiagnstico
cuando el contacto est encendido pero algunos sensores no pueden
ser probado en este momento, slo durante el uso normal;
U
cada vez que la suspensin se mantiene en modo difcil para ms
de un minuto, el equipo cambia al modo suave
brevemente para asegurar la igualdad de presiones en
las esquinas y el centro de las esferas. Si las circunstancias todava
Pgina 28
La Gua de Citron
U
30
llamar para el modo difcil, la suspensin volver dentro
50 ms y reiniciar el tiempo de espera de un minuto;
U
a continuacin 30 kmh abrir las puertas o anulaciones portn trasero
cualquier otra norma y pone la suspensin en modo suave
para igualar las presiones en las esferas.
Como ya se ha mencionado, el sensor de la rueda de direccin se utiliza
para derivar valores de dos entradas: direccin y velocidad de las ruedas angle. Estos valores se tratan por separado con el fin de

el clculo de la aceleracin lateral del vehculo (vehculo

velocidad, ngulo de direccin) y el cambio potencial en esta accin
aceleracin (velocidad del vehculo, direccin velocidad de la rueda). Es aparenvez ms hace de esta manera para ahorrar memoria, que de otro modo
ser necesarios para una bsqueda de tres parmetros completa (basado en vevelocidad hculo, el ngulo del volante, volante velocidad de la rueda).
Las reglas sensor del volante en realidad dan una medida de
potencial de balanceo de la carrocera. Balanceo de la carrocera se reduce significativamente en
disco
modo, en consecuencia, las normas se establecieron para garantizar que
el balanceo de la carrocera se minimiza cuando existe la posibilidad de que, an
la suspensin se mantiene suave para absorber golpes cuando no hay
balanceo de la carrocera causada por la direccin del vehculo cambiando.
Si la aceleracin o desaceleracin (frenado) del vehculo supera 0,3 g (aproximadamente 3 m / s ), mientras que el actual
la velocidad es superior a 30 km / h, la suspensin se cambiar a
modo difcil y un tiempo de espera de 1,2 segundos comienzan.
La siguiente tabla muestra los umbrales de direccin
rueda ngulo y velocidad de rotacin. Si cualquiera de estos valores
exceder el umbral para la velocidad real del vehculo, la suspensin
pensiones pasar al modo de disco; se volver a suave cuando
el valor correspondiente cae por debajo del umbral durante al
menos 1 segundo si la conmutacin se activa por la direccin
ngulo de la rueda y 2 segundos si desencadena por la rotacin
velocidad:
La velocidad del vehculo
(Km / h)
Volante
ngulo
(Grados)
La velocidad del vehculo
(Km / h)
Volante
velocidad
(Grados / s)
<30
siempre suave
<30
siempre suave
31-40
130
31-60
196
41-60
100
61-100
167
61-80
52
101-120
139

81-100
40
121>
128
101-120
18
121-140
15
141>
8
La amplitud de los movimientos del cuerpo y la velocidad se deriva de
la salida del sensor de movimiento del cuerpo, aunque la
dos valores se utilizan de una manera diferente.
Vehculo
velocidad
(Km / h)
Inmersin
(Mm)
Rechoncho
(Mm)
Gobierno
pos wh
(Grados)
Vehculo
velocidad
(Km / h)
Inmersin
(Mm)
Rechoncho
(Mm)
Gobierno
pos wh
(Grados)
<30
<30
Los valores entregados por el sensor del pedal del acelerador son
se utiliza con referencia a la velocidad del vehculo con el fin de anticiPate la dinmica del vehculo como resultado de la aceleracin o deaceleracin. Las reglas para este sensor representan una reaccin a
vehculo cuclillas probable (en aceleracin) o buceo (en deceleracin
acin). Ambos se reduce significativamente cuando la suspensin
est en el modo difcil.
La ECU suspensin cuantifica la posicin del pedal en
cinco pasos discretos: 0, 30, 40, 50 y 60 por ciento de la comcompleta el recorrido del pedal. Las medidas de ordenador el tiempo transcurrido

como el pedal se desplaza desde una etapa a la siguiente, ya sea en direccin

cin. Si este tiempo est dentro de los intervalos mostrados en la tabla,
la suspensin cambiar al modo de disco. Se volver a
suave si el movimiento del pedal se vuelve ms lento durante al menos el
duracin del tiempo de espera especificado:
Pedal de prensa
velocidad (ms)
Tiempo Fuera
(S)
Comunicado de Pedal
velocidad (ms)
Tiempo Fuera
(S)
<100
1
<100
1
101-150
2
101-200
2
El sensor de presin de freno detecta la presin en el
freno delantero circuito hidrulico. Como se trata de un umbral fijo
sensor, la regla de ajuste de la suspensin es simple: si el vehculo
la velocidad supera los 30 km / hy la presin es superior a 35 bar en
el circuito de frenos, la suspensin pasa al modo de disco.
El sistema se mantiene as para evitar inmersin excesiva cuando los frenos
se aplican mientras cualquiera de estas dos condiciones se cumplen (la
valor de tiempo de espera es de un segundo).
Sin encendido y de alimentacin elctrica para la suspensin
ordenador, la electrovlvula sera inmediatamente volver a
modo difcil. Cargar o descargar el coche, la gente entrar
o fuera sera inducir diferencias de presin en la hidrulica
sistema. Estas diferencias seran igualar abruptamente cuando
el sistema se pone en marcha de nuevo, haciendo que el coche para saltar o hundirse
con vehemencia. Con el fin de evitar esto, el equipo permite una
30 segundos de tiempo de espera de partir cuando cualquiera de los
puertas se abren o se cierran (segn lo comunicado por la puerta
y el portn trasero sensores abiertos ), dejando la electrovlvula energized para la duracin del tiempo de espera.
Es importante sealar que la suspensin cambiar a
Modo suave incluso con el interruptor de encendido apagado. Temprano
los coches no tienen esta caracterstica incorporada directamente en la comordenador sino que se utiliza un rel y circuitos adicional. En los
modelos, la electro-vlvula constantemente energizada pueden drenar
la batera si las puertas permanecen abiertas durante mucho tiempo.
Comenzando con el ordenador suspensin H2 (de
ORGA 4860, el 28 de febrero de 1990) de los sensores de las puertas son observados
servido por la propia ECU y la operacin se ha mejorado con
un perodo de tiempo de espera de 10 minutos. Despus de este intervalo, el electrovlvulas siempre volver al estado duro, no energizado.

Cambio del estado de la llave de encendido provoca una

transicin al modo suave para un mximo de 30 segundos;
alcanzando una velocidad del vehculo de 30 kmh, se cancelar este modo
prematuramente. Cuando el motor est encendido, la ECU tambin
se ejecuta una secuencia de autodiagnstico que dur tres segundos.
Cuando el interruptor selector de suspensin se ajusta a la
Deporte ajuste, todas las entradas de los sensores a excepcin de la velocidad del vehculo
sensor se ignoran. A continuacin 30 kmh el coche se queda en suave
modo y cambia al modo de disco permanente por encima de este
velocidad. La luz de estado de suspensin en el instrumento
panel tiene dos funciones:
U
cuando el interruptor de encendido est encendido y la suspensin
sin establecido en Comfort, que se iluminar durante la duracin de
el auto test de ecus. Si el equipo detecta cualquier malfuncin en el curso de esta prueba, la luz parpadear
una o ms veces durante este perodo;
U
cuando la suspensin se establece en el deporte, la luz de estado
permanece encendido para informar al conductor de la configuracin choPgina 29
Suspensin Hidractiva I
31
sen. La luz de estado realmente enciende o se apaga
slo cuando las reglas de suspensin se han cambiado en
respuesta al interruptor de seleccin de modo. Esta toma poca
mientras que debido a que los tiempos de espera internos se restablecen y
algunos de los sensores estn recalibrado. Debido a esto
el estado cambiante luz se retrasa ligeramente de la
interruptor de modo de cambiar el estado.
Pgina 30
La Gua de Citron
U
32
Hidractiva II
La segunda encarnacin de la suspensin Hidractiva
sin apareci el 1 de febrero de 1993 (ORGA 5929).
Fue diseado para superar el problema ms grande
del sistema anterior, el muy incmodo
modo difcil.
El cambio a Sport no significa que se pega a un disco, uncmodo paseo ms. En la Hidractiva II, la relacin
cin entre los modos de suspensin e interruptor salpicadero ajuste
ajustes se complic: tanto en Preferencias- normal
(El nuevo nombre de Comfort) y Sport -el ordenador puede
cambiar a tanto en modo duro y blando como si considera necesario,
sin embargo, cuando se establece en el deporte, la suspensin se vuelve ms
sensible y ser ms pronto y ms a menudo cambiar a la fuerza
de modo.

1
2
3
4
Muchos modelos tambin fueron equipados con un sistema anti-fregadero
que bloquea el sistema cuando el coche no est en ejecucin, utilizando an
otra esfera. Su nico propsito es mantener el coche de sinking cuando no se utiliza, no influye en el funcionamiento de
el sistema de suspensin de ninguna manera.
retorno
retorno
retorno
alimentarse de
valvula de seguridad
retorno
control desde
ordenador
nitrgeno
LHM
partes mviles
suspensin
bloque de control
altura
corrector
puntal y esfera
puntal y esfera
5
4
4
3
2
1
La disposicin del sistema (suspensin delantera)
El centro de circuitos esfera y apoyos fueron rediseadas:
que ahora albergan las electrovlvulas y los conductos internos
al servicio de la esfera se modificaron tambin; el nuevo control
bloques se conectan, como antes, a la esquina izquierda y derecha
esferas, el corrector de altura, y en funcin de la concentracin
seal de control procedente del ordenador la suspensin cenesfera ter. Los elementos son prcticamente el mismo que en
Yo Hidractiva:
1 Una base de esfera ;
2 Una vlvula de aislamiento controlada hidrulicamente;
3 Una vlvula de bola y el pistn ;
4 Dos elementos de amortiguacin ;
5 Una vlvula controlada elctricamente impulsado por la suspensin
equipo sin.
Los circuitos de la suspensin delantera y trasera son idnticas pero hihidrulicamente independiente. Las electrovlvulas son impulsados simultneaneamente, en paralelo.
Atrapado entre los pistones

El electro-vlvula 5 se activa cuando la suspensin est en

su suave modo, por lo tanto, la posicin por defecto elctrico es duro.
Sin embargo, debido al acoplamiento indirecto entre esta vlvula
y el pistn aislamiento 2 en el interior del bloque de control, la hidraulics pueden permanecer en cualquier posicin durante largos perodos de
tiempo con la vlvula elctrica desconectado, dependiendo de la
diferencias de presin entre el puntal y la cir- principal
cuitos. Si el circuito principal de suspensin tiene presin nominal,
el sistema permanece en modo difcil con la vlvula elctrica fuera o
desconectado.
Los dos modos son prcticamente los mismos que en el anteous sistema Hidractiva: en el modo suave la electrovlvula 5
se abre la presin de alimentacin en el pistn 2 y el aislamiento por
moverlo, conecta el centro de la esfera 1 con el resto de la
suspensin. En el modo difcil , los electro-vlvula se cierra y 5
XM
Xan
Pgina 31
Suspensin Hidractiva II
33
permite que la presin dentro de la esfera central 1 movimiento del concontrol de pistn en una posicin que cierra la esfera central
por completo.
La esfera central 1 est ahora suministra directamente de la
corrector de altura en el modo suave. Esto simplifica la vlvula de bola
arreglo con respecto a I. Hidractiva
Inteligencia Superior
El equipo utiliza el mismo conjunto de sensores como Hidractiva I,
la nica diferencia es el sensor de velocidad del vehculo que es una
Sensor de efecto Hall ahora. Su resolucin se han duplicado a
8 impulsos generados por rotacin, que es de aproximadamente 5
pulsos por metro recorrida (aunque esto depende alguien
lo que el tamao de los neumticos). Se encuentra en la caja de cambios en el que el
cable del velocmetro concede, o en algunas versiones, en la cable s mismo.
El algoritmo interno del equipo se hizo ms sophisticated. Mientras que el Hidractiva tuve slo un ordenador
modo controlado (Sport cambi la suspensin para conmodo difcil constante ms de 30 km / h de velocidad del vehculo), el
nuevo sistema tiene dos de tales regmenes de funcionamiento: en tanto
Normal y Deporte se activa de forma dinmica las electrovlvulas
de los bloques de control de suspensin cada vez que decide que
las circunstancias de conduccin llaman para una suspensin ms firme. La
la diferencia est en el conjunto de reglas del equipo utiliza para evacomi esas circunstancias: las reglas son ms estrictas para el Deporte
establecer, con la mayora de los umbrales reducidos, as la suspensin
pensiones pasar al modo de disco mucho ms fcilmente.
La siguiente tabla muestra los umbrales de direccin
ngulo de la rueda. Si el valor observado por el sensor excede
el umbral para la velocidad real del vehculo y la suspensin

entorno sin, la suspensin cambiar a modo difcil; ser

volver a suave cuando el valor correspondiente cae por debajo
el umbral durante al menos 1,5 segundos:
Vehculo
velocidad
(Km / h)
Volante
ngulo (grados)
Vehculo
velocidad
(Km / h)
Volante
ngulo (grados)
Normal
Deporte
Normal
Deporte
<34
90-99
33
22
34-39
174
119
100-119
26
27
40-49
100
67
120-139
23
15
50-59
84
56
140-158
20
13
60-68
68
45
159-179
13
9
69-78
55
37
180>

10
7
79-89
42
28
Hay una tabla similar para los umbrales de la direccin
velocidad de rotacin de la rueda tambin. Mientras el volante
est volviendo a la posicin de marcha recta, los umbrales
se duplican temporalmente.
Vehculo
velocidad
(Km / h)
Volante
velocidad (grados / s)
Vehculo
velocidad
(Km / h)
Volante
velocidad (grados / s)
Normal
Deporte
Normal
Deporte
<24
79-89
62
41
24-29
535
357
90-99
53
35
30-39
401
267
100-119
42
28
40-49
246
164
120-139
30
20
50-59
178
119
140-158

25
17
60-68
110
73
159-179
22
15
69-78
82
55
180>
20
13
Los umbrales del sensor del pedal de gas son:
Vehculo
velocidad
(Km / h)
Tasa de prensa Pedal
(Pasos / 25 ms)
Vehculo
velocidad
(Km / h)
La velocidad de liberacin del pedal
(Pasos / 25 ms)
Normal
Deporte
Normal
Deporte
<9
2
1.3
<4
3
2
10-14
3
2
5.14
4
2.6
15-19
4
2.6
15-33
5
3.3
20-33
5
3.3
34-64

6
4
34-49
7
4.6
65-99
7
4.6
50-78
8
5.3
100-134
8
5.3
79-113
9
6
135-149
9
6
114-149
10
6.6
150-168
10
6.6
150-199
11
7.3
169-199
11
7.3
199>
13
8.6
199>
12
8
puntal
retorno
control desde
ordenador
presin de suspensin
presin de alimentacin del sistema
puntal
seguridad
vlvula
altura
corrector
MODO SUAVE
5

3
4
2
4
1
retorno
control desde
ordenador
presin de suspensin
presin de alimentacin del sistema
presin residual
seguridad
vlvula
altura
corrector
puntal
puntal
MODO DIFCIL
5
3
4
2
1
4
Pgina 32
La Gua de Citron
U
34
Los umbrales para el movimiento del cuerpo obedecen reglas adicionales.
Normalmente, cuando la compresin (el hundimiento del cuerpo) o la
de rebote (el cuerpo ascendente) supera el umbral especificado en
los de compresin y rebote valores de la tabla, la suspensin
pensin se cambia al modo duro con un tiempo de espera de
0,8 segundos (tenga en cuenta que los umbrales son los mismos para ambos
Normales y Deporte ajustes de la suspensin). Sin embargo, bajo
algunas circunstancias, los especiales de correccin umbrales son
observado en su lugar. Hay dos casos que conducen a estos corumbrales rected:
U
Correccin Pinchazo: si la velocidad de movimiento del cuerpo excede
300 mm / s, la suspensin pasa al modo duro, y
todos los umbrales se modifican a 60 mm. El tiempo de espera de la
correccin ser 0,4 segundos.
U
El exceso de correccin de movimiento del cuerpo: si el cuerpo movimiento
cin excede 60 mm ms de tres veces dentro de tres
segundo, la suspensin se cambia a modo difcil, y
todos los umbrales se modifican a 60 mm. El tiempo de espera de esta
correccin ser de 2 segundos.
Estos umbrales corregidos no se aplicarn si la suspensin

sin est en Deporte configuracin o la velocidad del vehculo es ms de 159 kilometros /

h. El modo de umbral corregido ser cancelada y el
umbral volvi a la original de compresin y Reencuadernados valores de la tabla si el ngulo de la rueda ex directivo
CEEDS los umbrales especificados en la cuarta columna de la
mesa.
Vehculo
velocidad
(Km / h)
Compr.
(Mm)
Correccin
cin
(Mm)
Gobierno
pos wh
(Grados)
Vehculo
velocidad
(Km / h)
Reencuadernado
(Mm)
Correccin
cin
(Mm)
Gobierno
pos wh
(Grados)
10-33
84
60
10-33
60
60
34-39
84
60
92
34-39
60
60
92
40-49
54
60
59.5
40-49
48

60
59.5
50-59
54
60
43.5
50-59
48
60
43.5
60-68
54
60
35.5
60-68
48
60
35.5
69-78
54
60
29
69-78
48
60
29
79-89
54
60
22.5
79-89
48
60
22.5
90-99
48
60
19.5
90-99
48
60
19.5
100-119
48
60
16.5
100-109
48
60
16.5
120-129

48
60
13
110-119
42
60
16.5
130-139
42
60
13
120-139
42
60
13
140-158
42
60
10
140-149
42
60
10
159-179
42
150-158
36
60
10
179>
36
159>
36
Con la resolucin mejorada del sensor de velocidad del vehculo,
las normas anteriormente hacen referencia a 30 kmh se cambian a
24 kmh. Por lo tanto, la suspensin cambia al modo difcil si el
sensor de presin de freno detecta una presin superior a 30 bar
y una velocidad del vehculo de ms de 24 km / h.
Del mismo modo, la suspensin cambiar al modo suave si el
interruptor de encendido est activado, por un mximo de 30 seccin
gundos, pero llegar a una velocidad del vehculo de 24 kmh cancelar
este modo prematuramente. Se cambiar al suave tambin si alguna puerta
o el portn trasero se abre pero la velocidad del vehculo est por debajo de
24 kmh. La razn de esto es igualar la presin BEinterpolar las tres esferas de un eje. Sin ella, el centro

esfera conservara su ex presin y una vez que el hculo

CLE excede la velocidad de 24 km / h, la apertura que hara
el salto coche o gota, en funcin de la presin real.
Es importante sealar que la suspensin cambiar a
Modo suave incluso con el interruptor de encendido apagado. Debera
las puertas permanecen abiertas con la llave de encendido en el fuera posicin, el modo suave suspensin se somete a un 10perodo de tiempo de espera de minutos para evitar el drenaje de la batera como
Modo suave requiere las vlvulas elctricas para ser energizados.
Pgina 33
Sistema anti-fregadero Suspensin
35
Sistema anti-fregadero
Muchos Citron -incluyendo contemporneos tanto REG
ular hidroneumtico y Hidractiva Xantiae y
XMs-tienen un sistema anti-fregadero (SC / MAC) incorporado, debe
mantener el coche de bajar cuando no se utiliza. La
sistema no interfiere con la funcin normal de
cionamiento mientras est en uso. Se trata de minimizar las fugas
dentro del sistema por tener slo un elemento
que pueden tener fugas, la vlvula anti-lavabo propio.
La introduccin de esta vlvula anti-fregadero coincidi con la
aparicin de la bomba de alta presin 6 + 2 pistn. A medida que la suspensin
Sion se alimenta desde el lado de dos pistn ms pequeo de la bomba,
bombear el coche desde la posicin baja requerira un
mucho tiempo (aunque su rendimiento es perfectamente suficiente
para el funcionamiento normal una vez que el coche ya est en marcha).
Para evitar esta situacin, las vlvulas anti-fregadero equipados para cada
eje entre el sistema corrector de altura y la suspensin
puntales sin (o el bloque de control hidrulico en ma Hidractiva
sistemas) mantiene la carrocera de bajar con el motor
apagado. Las vlvulas operan en las diferencias de presin
en el sistema, sin ningn control elctrico: cuando hay
presin significativa en su circuito de control, que mantienen su
circuito constantemente abierto de trabajo.
En circunstancias normales, la bomba de alta presin
suministra el regulador de presin y el acumulador principal
con fluido. La salida de estos dos alimenta toda la ma
tem con alta presin, pasando por la vlvula de seguridad
que mantiene el circuito de freno constantemente bajo presin, por
razones obvias de seguridad. Si hay suficiente presin en
el sistema, la vlvula de seguridad se alimenta el resto de la suspensin
sion a travs de las vlvulas anti-fregadero y los correctores de altura.
Esta presin procedente de la vlvula de seguridad aparece en
el circuito de control de las vlvulas anti-fregadero. Cuando el coche
carreras, las vlvulas son constantemente abierto, conectando la altura
correctores al resto de la suspensin y frenos subsistema
funciones de sistemas, todo exactamente como en los coches no equipados
con este sistema anti-fregadero. Incluso cuando el motor se enciende
apagado, las vlvulas permanecen abiertas todo el tiempo que la alimentacin de la accin

acumulador se mantiene a una presin mayor que la de la suspensin

pensin. Pero tan pronto como la fuga de los puntales, altura REG
ulators y la vlvula de freno reduce la presin en el principal
acumulador por debajo de la presin de la suspensin, el cierre
vlvulas anti-fregadero aislar los puntales de suspensin del resto
del sistema. Por lo general, es la vlvula delantera que se cierra por primera vez como
la parte delantera de un coche en vaco es mucho ms pesado debido a la engine y caja de cambios. En comparacin con un coche no contra el fregadero, la
fugas se reduce drsticamente. Por ejemplo, una norma
XM con su suspensin en ptimas condiciones tarda aproximadamente 2030 horas para hundirse por completo, mientras que con el sistema anti-fregadero
esto llevara hasta diez das.
La vlvula anti-disipador trasero est conectado de forma ligeramente diferente:
Adems de la alimentacin de la suspensin trasera y el freno de circuit, como de costumbre, se conecta a una esfera anti-fregadero adicional
tambin. La funcin de esta esfera es para mantener la presin
en el circuito de frenado. A medida que la vlvula de freno es la ms permeable element, se podra agotar la presin entre el pistn
y el mbolo mientras que la presin restante detrs de la
pistn (siempre que la alta presin y la suspensin frente
circuitos sin no se escapan tanto) se mantiene bastante alto. En esto
caso de que la vlvula anti-fregadero podra abrir de nuevo en error en esta adesfera condicional asegura que esto no suceder.
Este sistema mantiene la altura del coche contrarrestando
la fuga interna del elemento de suspensin que varios
hara que la presin escapar de vuelta al depsito. Elementary
mentos que se encuentran en movimiento correctores de altura constante, para
ejemplo de fugas ms all de sus sellos a propsito para lubricar
s mismos. Las vlvulas -que anti-fregadero mueven muy raramente,
no necesitan lubricacin intensiva, por lo tanto se fabrican con
tolerancias muy estrechas y apenas se escapan a s mismos-aislar todo
los puntales desde el resto del sistema para evitar cualquier posifuga ble para reducir la presin en los puntales, lo que permite
el coche se hunda.
altura
corrector
altura
corrector
seguridad
vlvula
seguridad
vlvula
anti-fregadero
vlvula
(Cerrado)
anti-fregadero
vlvula
(Abierto)
depsito
depsito
TRASERO

SOLAMENTE
TRASERO
SOLAMENTE
trasero
frenos
trasero
frenos
anti-fregadero
esfera
anti-fregadero
esfera
control
bloque
HIDRONEUMTICO
Hidractiva
4
4
3
5
XM
Xan
Pgina 34
La Gua de Citron
U
36
Activa Suspensin
La suspensin-Activa utilizado slo en algunos Xantia
modelos-crea sentimientos encontrados. Los conductores que requieren
manejo deportivo y alabanza agarre a la carretera que BEporque este coche se convierte en curvas sin girar
un pelo: se queda totalmente horizontal y neutral.
Sin embargo, esto viene a expensas de paseo
comodidad.
El sistema Activa opera en dos etapas distintas. La primera
uno es controlado mecnicamente por un corrector rollo (el comcomponente es idntico a los correctores de altura utilizados en la suspensin
pensiones, ver los detalles en la pgina 26).
El corrector est conectada por un resorte en forma de L a la
horquilla inferior. Cuando el coche da un giro brusco a la izquierda, su
rueda delantera izquierda se ver obligado por el balanceo de la carrocera causado
por la fuerza centrfuga. Cuando la rueda se mueve hacia abajo, tambin lo hace la
final de su horquilla, tirando de la vinculacin con el corrector.
El pistn dentro de los correctores de rodillo se mueve hacia arriba, abierto
ing la presin de alimentacin en los cilindros de estabilizacin. Estos
dos cilindros estn unidos a la suspensin de la rueda diferencia
temente: en la parte delantera, el pistn empuja hacia arriba las ruedas izquierdas
mientras que en la parte trasera, la rueda derecha se ver forzado hacia abajo.
Esta correccin diagonal contrarresta el balanceo del cuerpo.
En cuanto al otro resultado lado en una operacin inversa:
el corrector rollo abre la conexin de la estabilizacin

cilindros de nuevo al depsito. El Frente de Izquierda rueda se mueve

hacia abajo, la parte posterior derecha de un alza, una vez ms patering el efecto de balanceo de la carrocera.
Una esfera Activa adicional en los actos delanteros como extra
acumulador, pero la esfera trasera se puede conectar o deacoplado elctricamente. Dependiendo de la posicin de la Pistonelada dentro de la electrovlvula, la alimentacin de alta presin es EITher permiti alcanzar el pistn 2 dentro del bloque de control,
empujndola hacia arriba y la conexin de la esfera 1 para el resto de
el circuito (lnea discontinua en la figura), o el residuo
presin en la esfera se mueve el pistn 2 hacia abajo, aislando
la esfera 1.
Cuando la esfera Activa est abierto al resto del sistema,
rollo correccin se aplica a travs de un elemento de resorte formado
por el acumulador y la esfera Activa. El lado de la oferta
de los cilindros estabilizadores pistones tienen la mitad del rea de
el otro lado, conectado a la esfera Activa 1 con el
vlvula 2 abierta. Los cambios en la longitud del enlace es, por lo
tanto no se transmite directamente a la barra antivuelco. Sobre la influencia
cia de fuerzas externas como el balanceo de la carrocera, el movimiento de la
pistn comprime el contenido de gas en una esfera y en el
mismo tiempo, se expande en el otro.
El cilindro estabilizador funciona como un resorte con asimtrica
caractersticas Cal: su dureza efectiva es menor alrededor
la posicin corregida, pero se endurece progresivamente a medida que la
pistn es forzado a salir de esa posicin.
El sistema Activa cuenta con dos modos de funcionamiento, dependiendo
en la posicin de la electro-vlvula 2. En el primer rodillo de modo
correccin es siempre activo porque el corrector roll es arriba
establecer. El flujo resultante de fluido tender a mover el activo
vinculacin alterar el equilibrio de presssure en dos extra
depsito
alimentacin a presin
rollo
corrector
presin de alimentacin
presin de trabajo
retorno de fuga
Activa
esfera
Activa esfera
con bloque de control
frente
cilindro estabilizador
electrovlvula
ECU
la velocidad del vehculo
ngulo del volante
velocidad de la rueda de direccin
estabilizadora

bar
trasero
cilindro estabilizador
AL FRENTE
VUELTA A LA DERECHA
GIRO A LA DERECHA SHARP
2
1
Xan
Pgina 35
Suspensin Activa Suspensin
37
esferas, y haciendo que la fuerza coercitiva se aplicarn a travs de
un elemento de resorte que se convierte progresivamente ms rgido el
se necesita ms correccin.
El ECU controlando la electrovlvula utiliza sensores identificacin
cal al sistema Hidractiva. Los valores de velocidad del vehculo,
ngulo de direccin y la velocidad de rotacin de la rueda determinar cundo
el segundo modo de comportamiento anti-roll tiene que ser forzada.
De manera parecida a la operacin de la computadora suspensin, el
Activa ECU tambin utiliza el controlador como la entrada para determinar
el movimiento de la carrocera del vehculo: si el rollo es causado por la
irregularidad de la superficie de la carretera, el volante no lo har
girar. En las curvas, el ordenador calcula la maxipotencial de aceleracin (velocidad del vehculo lateral mam es mediSured por su sensor, el radio de giro es comunicada por
el sensor de ngulo del volante, la masa del coche es un
-la constante de la fuerza centrfuga conocida se puede calcular
a partir de estos valores) y decide wether el elemento de resorte
formado por las dos esferas necesita para convertirse en rgida hacer
el sistema de compensar el balanceo de la carrocera.
En este modo la esfera Activa est aislado del resto de
el sistema, la lnea de fluido entre el rodillo y el corrector
enlace activo est bloqueada en ambos extremos, por lo que la vinculacin
completamente rgida. Incluso si al final del colector cilindro est abierto, el
vinculacin sigue siendo muy rgido (que prev una primavera muy dura
junto con alto amortiguamiento); slo la mitad del desplazamiento
escapa de la esfera acumulador adicional a travs de una
regulador restrictivo.
La amortiguacin adicional de la esfera Activa es ahora
apagado, la correccin se aplica slo a travs de la muy
roll-bar duro. Cuando el posible rango de correccin es ex
Hausted (vinculacin puntal se extiende o se contrae la medida de lo que puede),
en alrededor de 0,6 g de aceleracin lateral, slo el roll-muy duro
bar sigue siendo funcional.
Los diagramas que muestran las caractersticas cinticas de una
Coche Activa revelar los detalles. El primer diagrama muestra la relacin entre el tiempo y ngulo de balanceo para un lateral constante
aceleracin. Se puede observar claramente que la Hidractiva
sistema slo puede limitar rollo de amortiguacin, no rodar ngulo. Tenga en cuenta que

la pendiente inicial de ambos Hidractiva curvas de la seccin de arriba

a 0,4-0,6 segundos- es prcticamente el mismo en ambos suave
y el modo difcil. Esta pendiente representa la combinada
dureza de la barra antivuelco y el compo- hidrulico asociado
nentes. Sin embargo, el tiempo de reaccin es ms largo en el modo suave (0,8
segundos, frente a 0,6, indicados por la ltima curva cuando el
curva se convierte en una lnea horizontal). Como las esferas de esquina son
aislada y su volumen combinado de gas es menor en disco
modo, el ngulo mximo de rollo se estabilice en torno al 2,5 degrados, mientras que en el modo suave que alcanza 3 grados.
El segundo diagrama muestra la relacin entre la Lataceleracin eral y el ngulo de balanceo. La hidrulica-cnico
barra antivuelco ical del Activa comienza el mismo que el Hidractiva
sistema con aceleracin lateral mnimo. Pero, mientras que la
Hidractiva permanece casi lineal ms ntida que encienda, la
ms grande es el ngulo de inclinacin de la carrocera ser ser-, el Activa compensacin
sacia manteniendo el ngulo de balanceo de la carrocera en una constante por debajo de 0,5
grado hasta una aceleracin lateral de 0,6 g (proporcionando una
efectivamente infinitamente rollo rgido configuracin bar). Pero incluso cuando el
lmites de la barra estabilizadora se alcanzan, habiendo contratados o ex
tendido tan lejos como se pueda, la barra antivuelco efectiva sigue siendo
bastante rgido: el ngulo de balanceo aumentar slo moderadamente, hasta
un mximo de 1 grado.
...
...
deg
s
1.5
1.0
0.5
2.0
1
2
3
Activa
Hidractiva duro
Hidractiva suave
deg
g
0.5
0.8
1
2
3
Activa
Hidractiva duro
Pgina 36
La Gua de Citron
U
38

Hidractiva 3
El nuevo C5 tiene un nuevo sistema de suspensin, haciendo
de distancia con muchas soluciones utilizadas en Citrons para
varias dcadas, sin embargo, ofrece el mismo o incluso
mayor comodidad que antes. Desarrollos recientes
en la electrnica y computics hecho posible
delegar muchas funciones que antes que resuelve mecomponentes mecnico-hidrulicos a electrnica
unidades.
Esta tercera generacin del sistema de suspensin conserva la misma
funcionamiento bsico como los sistemas anteriores. Tambin viene en
dos sabores: un simple Hidractiva 3 recuerda a la originalmente
suspensin hidroneumtica nal de la DS-GS-BX-CX y
un poco ms complicado 3+ Hidractiva, basndose en
la antigua Hidractiva I y II (en realidad, no es Hidractiva 3
Hidractiva en el sentido que usamos este trmino antes, su nica
actividad especial es para ajustar la distancia por carretera en funcin de
la velocidad y la condicin de la carretera).
Aunque el funcionamiento bsico es prcticamente el mismo,
la disposicin real experiment cambios significativos. Lo ms importantly, la altura previamente accionamiento mecnico
correctores quedaron controlados electrnicamente unidades hidrulicas.
Y todas las unidades hidrulicas a excepcin de las esferas-que eran
rediseado para dar vida ilimitada esperanza-son ahora
alojado en una sola unidad, el incorporado Hydroelectronic Ininterfaz ( BHI ). Esta unidad compacta consta de tres partes principales:
U
la alta presin para el nuevo fluido sinttico (llamados SUD,
naranja en color) es generado por un pistn hidrulico de cinco
bomba 1, impulsado por un motor elctrico (que gira a 2300
rpm) que opera independientemente del motor, corriendo
slo cuando sea necesario;
U
las unidades hidrulicas, incluyendo un acumulador 2 incluso
las pulsaciones de presin de la bomba, cuatro electrovlvulas 3 y 4 y dos vlvulas hidrulicas 8 servir a la
regulacin de la altura y el comportamiento anti-fregadero, algunos filtro en lnea
tros 5 y una vlvula de sobrepresin 7 (teniendo el papel de la
regulador de presin de los sistemas anteriores).
U
la computadora electrnica 6, la comunicacin con otros
equipos a travs de la red multiplexada para leer el inpone de varios sensores y controlar tanto la bomba HP
motor y las electrovlvulas.
En contraste con los correctores de altura de los sistemas anteriores, opcionalmente
nerada mecnicamente mediante un enlace junto a la estabilizadora
bares, el nuevo sistema usan sensores electrnicos para aprender la accin
altura tual de los actuadores elctricos de suspensin y al moify la distancia al suelo cuando sea necesario. El taja principal
taje de usarlos es que la ECU puede aplicar muy soalgoritmos phisticated para derivar y aplicar altura correccin

cin, lo que eran imposible con el ligado mecnicamente

retroalimentacin con umbrales simples.
El equipo 6 est conectado a la red puede multiplexar
trabajo, proporcionar acceso a los mensajes enviados por el BSI y
sus compaeros de ordenadores que controlan el motor y el ABS.
Las entradas de los usos ECU suspensin forman parte trasera y
altura frontal del cuerpo, pedal de freno, la velocidad del vehculo y la aceleracin
cin, estado abierto-cerrado de las puertas (incluyendo la colapuerta), ms el ngulo del volante de direccin y girando
velocidad en la Hidractiva 3+.
BHI
puntal delantero y esfera
puntal delantero y esfera
depsito
vlvulas anti-fregadero ???
puntal trasero y esfera
puntal trasero y esfera
Alimentacin LSD
suspensin delantera
suspensin trasera
retorno operacional
retorno de fuga
ajuste de altura
botn
BSI
instrumento
panel
puertas y
portn
Interruptor de Deporte
(3+ solamente)
freno
trasero
altura
sensor
frente
altura
sensor
volante
sensor de ngulo
(3+ solamente)
vlvulas de entrada con vlvula de retencin ???
ECU del motor
ABS ECU
7
2
1
5
5
5
5

3
4
4
3
5
6
5
C5
Pgina 37
Suspensin Hidractiva 3
39
Como es habitual en Citron, el conductor puede elegir entre cuatro
ajustes de altura (aunque el selector ya no es mecnico
camente junto con el sistema hidrulico, que es un simple electrnica
cambiar el envo de seales a la computadora): alta, pista (ms
40 mm), lo normal y baja. Se muestra el ajuste seleccionado
en la pantalla multifuncin en el salpicadero. El comordenador tambin previene ajustes inapropiados siendo seleccionados. NeiTher alta o de baja altura est disponible cuando el coche est viajando
ms rpido de 10 km / h, y la pista de altura no se pueden seleccionar
por encima de 40 km / h.
Adems de los ajustes manuales, el sistema ajusta
la distancia al suelo de forma automtica. Por debajo de 110 km / h en
as caminos surgido la altura de la carrocera sigue siendo norma, sino como
pronto como se supera esta velocidad, el vehculo se reducir
por 15 mm delante y 11 mm detrs. Este cambio
baja el centro de gravedad, lo que mejora la estabilidad, bajando
el consumo de combustible (mediante la reduccin de arrastre) y la reduccin de la senbilidad de los vientos cruzados. El coche se reanuda el paseo estndar
altura cuando su velocidad cae por debajo de 90 km / h.
En carreteras mal asfaltadas (el equipo aprende sobre
la calidad de las carreteras mediante la supervisin de datos sobre la velocidad del vehculo,
la altura y el movimiento de la suspensin) la altura de la carrocera
se increment en alrededor de 13 mm, pero este ajuste slo
utilizado en carreteras muy pobres y con el vehculo que circula BEbaja 90 kmh.
La altura general del vehculo (filtrando rpida
los movimientos debido al recorrido de la suspensin) est marcada, y si necenece-, ajustado cada 10 segundos y cuando cualquiera de los
puertas se abren o se cierran (incluso con el encendido conectado
apagado).
3+ Hidractiva
Al igual que su predecesor, este sistema tambin tiene dos modos,
firme y suave. Un regulador de rigidez -un adicional
esfera y un bloque de control hidrulico por eje-aislados o
conecta las esferas de las esquinas y el centro. Su funcionamiento es
prcticamente equivalente al bloque de control similar de la
II Hidractiva: la electro-vlvula controlada por ordenador 4
se abre la presin de alimentacin en el pistn 2 y el aislamiento por
moverlo, conecta el centro de la esfera 1 con el resto de la

suspensin, el cambio de la suspensin a modo suave . del

suspensin. El cierre de la electrovlvula 4 obstruye la hisuministro de hi- procedente del BHI; la presin residual en
la esfera central 1 mueve el aislamiento de pistn 2 abajo
pabellones en una posicin que cierra la esfera central
por completo: la suspensin cambia al modo difcil.
La suspensin tiene dos ajustes, el conductor puede elegir
de, normal y Deporte. Los nuevos reguladores de rigidez Together con las esferas del centro estn aislados en el modo difcil
y re-activado en el modo suave en respuesta a los diversos inpone las recibidas y procesadas por la ECU suspensin. La
funcionamiento del equipo es bsicamente similar a la
ECU Hidractiva II: utiliza tablas y reglas para establecer umbral
edad en el valor en muchas entradas de sensor para determinar cundo
para cambiar al modo de disco. Al igual que en su predecesor, el
Deporte ajuste no significa modo difcil constante, simplemente baja
Ered, umbrales ms sensibles para la conmutacin.
El equipo observa los siguientes parmetros de entrada:
las de altura y configuracin deporte especificadas por el conductor (comcomunicada por el BSI); la velocidad del vehculo y la longitudinal
aceleracin dinal-lateral del cuerpo (comunicado
en el CAN), el ngulo y la velocidad de rotacin de la
volante (el tipo de sensor depende de
si el coche est equipado con ESP, en este caso el sensor
se conecta a la red multiplexada en lugar de directamente a la
suspensin de ecus), la velocidad de recorrido de la suspensin (usando
los valores de los sensores de altura delantero y trasero), la apertura
estado cerrado de las puertas (comunicado por el BSI) y
el movimiento del pedal del acelerador o mariposa.
puntal
retorno
control desde
computadora
presin de suspensin
presin de alimentacin del sistema
puntal
BHI
MODO SUAVE
4
3
3
2
1
puntal
retorno
control desde
computadora
presin de suspensin
presin de alimentacin del sistema
puntal
BHI

MODO DIFCIL
4
3
3
2
1
Pgina 38
La Gua de Citron
U
40
Resumen Hidractiva
Aunque todos los aspectos del funcionamiento de la
Sistemas Hidractiva fue descrito en el anterior
captulos, teniendo en cuenta el nmero o los factores de influencia
encing la suspensin y la cantidad de reglas
y las decisiones tomadas por el equipo, no es
fcil de entender el comportamiento real del coche, inINCLUYENDO las diferencias en los distintos Hidractiva
generaciones. Para hacerlo ms fcil, resumimos
cmo los diversos sistemas Hidractiva trabajan en bienes
vida.
Hidractiva 1
Se utiliz este sistema de suspensin en los primeros XMs. Cuando t
abrir las puertas o el portn trasero, el coche va a cambiar a blandos
de modo. Como te metes en el coche o poner el equipaje en l, se queda
suave durante el tiempo que cualquiera de las puertas estn abiertas (pero para un maximam de diez minutos, con la excepcin de muy tempranas XMs
sin este temporizador adicional). Cuando cierras las puertas y
cambiar el contacto puesto, el coche va a permanecer en (o cambiar a)
modo suave.
Mientras conduce fuera, el coche todava permanecer en el modo suave para
30 segundos o hasta que alcance una velocidad de 30 km / h, whichque ocurra primero. Despus de ese tiempo o por encima de esa velocidad, el
coche se comportar normalmente, dependiendo de la configuracin de la
interruptor del salpicadero.
En Comfort entorno, por lo general permanecer en suave y el interruptor
al modo duro slo si las circunstancias de conduccin (aceleracin rpida
racin, el frenado, curvas rpidas) llamada por ello. En Sport modo, se
estar en modo difcil constantemente.
Como se detiene el coche, apagar el motor, o abrir cualquiera de
las puertas (en realidad, incluso si abren la puerta con el coche
sigue rodando por debajo de 30 km / h; pero si usted es suficiente para tontos
abrir las puertas por encima de esa velocidad, la suspensin no lo har
interesarse en ella), el sistema cambiar al modo suave y
se comportan igual que lo hizo antes de irse: suave, siempre que el
puertas estn abiertas ms 30 segundos, pero no ms de diez minera
utes.
Hidractiva 2
Esta versin fue utilizada en XMs posteriores y Xantiae. Su funcionamiento
cin es en muchos aspectos similar a la primera versin, pero con

algunas diferencias:
Al abrir las puertas o el portn trasero, el coche
cambiar al modo suave. Como te metes en el coche o poner equipaje
en l, se queda suave durante el tiempo que cualquiera de las puertas estn abiertas
(Pero para un mximo de diez minutos). Al apagar el
puertas y cambiar el contacto puesto, del ther coche permanecer en (o
cambiar al modo suave).
Mientras conduce fuera, el coche todava permanecer en el modo suave para
30 segundos o hasta que alcance una velocidad de 24 km / h, whichque ocurra primero. Despus de ese tiempo o por encima de esa velocidad, el
coche se comportar normalmente, dependiendo de la configuracin de la
interruptor del salpicadero.
Tanto en el normal y el Deporte ajuste, el coche va a usupermanecer aliado en suave y cambiar al modo de disco solamente si la conduccin
circunstancias (una rpida aceleracin, frenado, curvas rpidas)
llame para ello, sin embargo, lo har ms a menudo y en respuesta
a, maniobras de conduccin menos dinmicas ms pequeos.
Como se detiene el coche, apagar el motor, o abrir cualquiera de
las puertas (en realidad, incluso si abren la puerta con el coche
sigue rodando por debajo de 24 km / h; de nuevo, la apertura de las puertas anteriores
que la velocidad no influir en la suspensin), el sistema de
Se activar el modo suave y comportarse como lo haca antes
conduccin fuera: suave, siempre y cuando las puertas estn abiertas, ms 30 seccin
gundos, pero nunca ms de diez minutos.
Hidractiva 3
Esta suspensin es caracterstica de la ms pequea (1.8 gasolina
lnea, 2.0 diesel) C5 de. En realidad no es Hidractiva en el anterior
sentido de la palabra, no cambiar entre suave y
modos de suspensin dura, es ms como la hidroelctrica ms simple
suspensin neumtica de la CX, GS, BX y algo menor
spec XMs y Xantiae, con dos diferencias notables:
En primer lugar, la bomba de fluido de suspensin de alta presin se hizo
elctrica, por lo que es independiente del motor. Por lo tanto, la
sistema comenzar la construccin de la presin tan pronto como desbloquear
las puertas utilizando el cierre centralizado, sin necesidad de
esperar a que el motor se puede iniciar.
En segundo lugar, el equipo supervisa la altura de la carrocera del coche seleccin, no lo que le permite ser cambiado a alta o baja si el
la velocidad es superior a 10 km / h, o para realizar un seguimiento superior a 40 km / H-o, si
la altura ya se ha establecido cuando el coche supera
estos lmites, se modificarn la altura del cuerpo para estar dentro del
rango aceptable para la velocidad.
Tambin modificar la altura de la carrocera del vehculo de acuerdo
al vehculo acelerar automticamente. Por encima de 110 km / h, lo har
ser rebajado por alrededor de 15 mm, y la altura original resumes cuando la velocidad cae por debajo de 90 km / h. En superficie mal
enfrentado carreteras, mientras viaja por debajo de 90 km / h, la altura se
ser aumentado en un mximo de 20 mm.
3+ Hidractiva
Esta es la tercera generacin real del sistema Hidractiva, a
se encuentran en mejor equipado (2.0 y 3.0 de gasolina de C5,

2,2 diesel). A pesar de las diferencias tcnicas de la ma

TEM, su comportamiento aparente es bastante similar a la anterior
uno.
XM
XM
Xan
C5
C5
Pgina 39
Gobierno
Pgina 40
La Gua de Citron
U
42
Direccin asistida
La direccin PAS (DIRASS, Direccin assiste)
utilizado en Citron no es radicalmente diferente de
sistemas similares en otros coches. Naturalmente, que tiene una
alta presin del sistema hidrulico a disposicin de influencia
cias el diseo.
Las necesidades de lquidos de los distintos subsistemas hidrulicos
difieren significativamente: mientras que los frenos requieren slo una muy pequea
cantidad de LHM y la suspensin algo ms, la
direccin asistida no puede funcionar sin grandes cantidades de minera
fluido ral prevista en el aviso de un momento. Una distribucin de flujo
tor integrado en el primer circuito hidrulico, que de la lico
bomba lic, el acumulador principal y la presin de regulacin
tor-controla la presin hidrulica entre la direccin
los circuitos de suspensin de freno en coches PAS circuito y.
El resto es bastante simple. Un hidrulica cilindro de pistn es
montado en el bastidor de un lante de cremallera y pin tradicional
ing reductor. La presin del fluido hidrulico suministrado a
ayudar al conductor a girar el volante se controla
por el distribuidor de flujo y una vlvula de control. El flujo de distribuidor tiene los siguientes componentes:
1 una vlvula de corredera para dividir la cantidad de fluido;
2 otra vlvula de corredera para limitar la cantidad de fluido;
3 una vlvula limitadora de presin para limitar la presin de la
LHM cuando el volante se gira completamente a
bloquear;
La vlvula de control de direccin tiene tres elementos importantes:
4 un distribuidor montado en el pin;
5 un rotor fijo en el extremo de la cremallera de direccin;
6 una barra de torsin entre el distribuidor y el rotor.
En la ilustracin principal, el sistema de direccin asistida
se muestra cuando se opera con el volante en el
posicin recta y el regulador de presin es
encendido. La vlvula de corredera 1 dentro de la di- distribuidor de flujo
Vides del fluido mineral proveniente de la alta presin

bombear entre el los circuitos hidrulicos de direccin principal y

(El circuito principal que tiene prioridad). Tanto el distribuidor 4 y
el rotor 5 estn en posicin neutral barra de torsin BEentre los dos no est funcionando). Ambas cmaras del
cilindro de pistn son alimentados y sin presin. Todo el fluido que llega
a travs del distribuidor fluye de vuelta al depsito LHM.
Cuando el regulador de presin se apaga mientras el lante
vo- todava se encuentra en su posicin recta, la presin
comienza a subir hasta llegar a 170 bar de nuevo y se desconecta
la alimentacin al acumulador principal. La vlvula de corredera principal de
el regulador de presin est conectado a la segunda alimentacin
canal del distribuidor de flujo. Todo el fluido suministrado por el
Bomba de HP ahora alimenta el distribuidor de flujo en la diapositiva
la vlvula 2 es responsable de limitar la cantidad de fluido transportado por la vlvula de control. Toda la cantidad de lquido todava
devuelve al depsito.
Ahora vamos a suponer que el conductor comienza a dirigir a la derecha.
El rotor 5 comienza a girar con referencia a la distributor 4. La vlvula de control se cierra la trayectoria de la composicin de fluido
cin del distribuidor de flujo que ya no se le permite
entrar en la vlvula. La presin comienza a aumentar en el circuito BEinterpolar la vlvula de control y el distribuidor de flujo, movindose
la vlvula de corredera 1, que a su vez modifica la relacin de lquido, faVring el circuito PAS. El lquido entrar en la cmara derecha
del cilindro de pistn mientras que la cmara izquierda se puede vaciar
cremallera de direccin
gobierno
rueda
bomba
derecho
rueda
Alimentacin LHM
presin alta
presin de direccin
gobierno
retorno operacional
retorno de fuga
distribuidor de flujo
presin
regulador
control
vlvula
suspensin
y frenos
depsito
1
3
2
4
6
5

7
BX
Pgina 41
Direccin Direccin asistida
43
en el depsito a travs del rotor del control
la vlvula. Esta diferencia de presin mueve el Pistonelada 7 a la izquierda dentro del cilindro, ayudando
el coche para hacer un giro a la derecha. Si la direccin
rueda se queda en la cerradura de la derecha, la presin
vlvula limitadora de 3 en el interior del distribuidor de flujo
mantiene una presin mxima de
140 bar cuando la presin sube por encima de este
valor, el fluido empuja la bola de la vlvula
hacia atrs, enviando el exceso de lquido de nuevo a
el depsito ..
Cuando el volante se gira a la
a la izquierda, el rotor 5 gira en el sentido contrario
cin. Comienza por el corte del retorno de lquido
al depsito principal. La presin aumentar
de nuevo en el circuito entre el flujo de distriUtor y la vlvula de control. El rotor permite que el LHM a penetre
ter ambas cmaras de la biela de la direccin, sin embargo, la
rea de prensado de la cmara de izquierda es dos veces tan grande como la de
la cmara derecha, por lo que el pistn se mover hacia la derecha,
ayudar a la vuelta del coche a la izquierda.
La asistencia hidrulica slo es necesario mientras el conductor es
en realidad girando el volante. Cuando la rotacin
fuerza en el volante cesa-el conductor ha terminado
girando el, la diferencia de ngulo de ruedas entre el discontribuyente 4 y el rotor 5, posible gracias a la flexibilidad
de la barra de torsin 6 desaparece, volviendo el sistema a la
posicin neutral, parando la ayuda de energa. Cuando el
conductor suelta el volante de nuevo a la recta
posicin por delante, una operacin opuesta, se iniciar.
Ms tarde XMs y Xantiae omiten este distribuidor y utilizan un
de dos secciones de la bomba de alta presin con dos salidas independientes
pone en su lugar: seis pistones proporcionan LHM para el lante de energa
ing, dos pistones para el resto de los sistemas hidrulicos.
A IZQUIERDA
depsito
control
vlvula
distribuidor de flujo
cmara de izquierda
cmara derecha
pistn
depsito
control
vlvula

distribuidor de flujo
cmara de izquierda
cmara derecha
pistn
A derecha
4
6
5
4
6
5
XM
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La Gua de Citron
U
44
DIRAVI Directivo
Otra joya de la ingeniera, la direccin DIRAVI,
hizo su debut en el SM, destacado en muchos CXS
y el buque insignia, V6 XMs (mano izquierda solamente, el
pequea cantidad vendida en el Reino Unido nunca justific la ex
gas- de la conversin a RHD).
El DIRAVI (Direccin Rappel asservi, direccin con limitacin
Counterforce) de direccin es tan nico como el hidroneumtico
suspensin nunca fue utilizado por ningn otro fabricante,
aunque su excelencia el poder convencional asistido
sistemas habla por s mismo.
Como de costumbre, tiene algunas peculiaridades que confunden el conductor medio
durante su primera reunin. En primer lugar, se orienta muy alta:
slo tom dos vueltas de volante de tope a
bloquear (una vez para cada lado) para dirigir en el SM. Ms tarde moels, el CX y el XM conservan esta caracterstica aunque la
nmero de vueltas era ms grande (2.5 y 3.3). La relacin de transmisin
podra haber sido mucho mayor, los propios ingenieros inconsisti en una sola vez, para bloquear la cerradura para el SM (que sera,
Curiosamente, anular la necesidad de un volante circular
completamente). La solucin final fue un compromiso para reducir
la extraeza inicial de la direccin para los pilotos ya
acostumbrado a los sistemas tradicionales.
Ciertamente, haciendo que el engranaje tan alto no es complicado
en s mismo sino un sistema convencional (incluso el poder asistido)
con tan rpida respuesta sera inutilizable. Cuando el coche
obviamente, tiene que tener un dimetro de giro similar a otros coches,
demasiado sensible una direccin significara que incluso la ligeraest movimiento del volante inducira excesiva
desviacin del coche de la lnea recta. Para evitar esto,
utiliza una fuerza de oposicin, que aumenta con la velocidad del vehculo.
Con esta configuracin, a pesar de la muy alta engranaje, es muy
fcil de usar durante el estacionamiento, sin embargo, ofrece estabilidad excepcional
dad a altas velocidades: en realidad funciona como un tren sobre sus rales, re-

Quiring una cantidad razonable de fuerza sobre el volante a

desviarse desde la lnea recta. Y una caracterstica adicional:
el volante (y los roadwheels, naturalmente) Centro
s mismos, incluso si el coche est parado.
En segundo lugar, no hay sensacin de retroalimentacin de la carretera
a travs del volante. Otros sistemas de direccin tienen una
constante conexin mecnica entre el volante
rueda y los roadwheels, el DIRASS slo se suma alguna
forzar a la ejercida por el conductor. DIRAVI es diferente:
en pocas palabras, el camino habitual entre el volante y
la cremallera de direccin se divide en dos mitades, con un hidrulico
unidad en el medio. Cuando el conductor gira el volante
rueda, esto slo funciona los engranajes y vlvulas en el lico
unidad lic. La presin hidrulica se desplaza el dro de direccin
Inder y los roadwheels. La mitad inferior de la mecnica
que funciona en la direccin opuesta, como un voto negativo, regirando el sistema hidrulico a la posicin neutra en cuanto
como las ruedas de llegar a la direccin requerida. El dro hidrulico
Inder y las ruedas se bloquean, sin protuberancia o bache
puede desviarse ellos de su direccin determinada. Nota
que esta posicin neutral no es siempre la lnea recta direccin, la hidrulica vuelven a la posicin neutra cuando el lante
vo- se mantiene en un ngulo determinado para cualquier perodo de tiempo
tiempo. Dejar que el volante gire hacia atrs o entregarlo furTher en la direccin anterior iniciar un nuevo mecnicociclo hidrulica como se describi anteriormente.
cremallera de direccin
gobierno
rueda
centrado
presin
regulador
gobierno
centrado
dispositivo
presin alta
caja de cambios
derecho
rueda
Alimentacin LHM
presin de direccin
presin centrado
retorno operacional
retorno de fuga
retroalimentacin de direccin
la direccin normal
izquierda
rueda
gobierno
control
unidad

RL
depsito
leva de ajuste
2
9
1
3
5
4
7

6
8
CX
SM
Pgina 43
Direccin DIRAVI Directivo
45
Por lo tanto, el enlace mecnico inferior, la retroalimentacin de la
roadwheels no se extiende ms all de la unidad hidrulica. EVlo almacenado el conductor siente que es generada artificialmente. Un dibujo
volver para los conductores no iniciados es la falta de retroalimentacin notable
de nuevo lo que indica que las ruedas estn patinando o conducir en un
zanja. El conductor tiene que aprender a sentir el comportamiento del coche
a travs de otros medios sensoriales y esta es probablemente la rea- principal
hijo por qu alguien no preparado para un perodo de aprendizaje
inmediatamente aversin DIRAVI. Pero una vez acostumbrados a la ma
TEM, es ms ergonmico y libre de estrs que cualquier otro
sistema de direccin.
El sistema DIRAVI utiliza cuatro componentes principales:
La cremallera de direccin y cilindro de pistn hidrulico con una
pistn en el interior. Las reas en las que la presin acta sobre las
lados izquierdo y derecho del pistn son diferentes-el de la izquierda
es dos veces tan grande como el derecho de una, por lo tanto para mantener el pistn
en punto muerto, la derecha debe tener el doble de
mucha presin hidrulica de la izquierda. Como este lado
se alimenta desde la alta presin del sistema hidrulico, un conunidad de control manipula la presin en el otro lado.
Esta unidad de control de direccin est conectado a la direccin
columna. Tiene un interior de acoplamiento 4, que es muy libremente conconectado, con una importante cantidad de juego libre (casi el 30 por degrados). En circunstancias normales, este acoplamiento se mantiene en
el medio, por lo que el juego libre es irrelevante pero sirve como un mecopia de seguridad mecnico para la seguridad si no sera cualquier fallo en
el sistema hidrulico. En este caso, el coche puede ser dirigido mmecnicamente, aunque mucho ms pesado y con un gran libre
jugar en el volante.
La ilustracin principal muestra el sistema de direccin con el
volante en la posicin de marcha recta. Cuando el
conductor gira el volante, la columna de direccin se convierte

el engranaje 1 dentro de la unidad de control. El conjunto de palancas 9 ATtached a esta rueda transformar la rotacin relativa (relativa
a la anterior hidrulicamente estabilizado posicin del volante
cin) del volante en un movimiento horizontal: volumen de negocios
ing el volante a la izquierda tira de la vlvula de corredera 3, letting el fluido a alta presin entre en la cmara izquierda de la dro
Inder. La cmara de la derecha est constantemente en esta misma presin,
sin embargo, la zona en el lado izquierdo del pistn es dos veces
grande como en el otro lado de este modo la fuerza mayor, lo que resulta
mover la cremallera de direccin a la derecha, girando la carreteraruedas a la izquierda.
Si el conductor gira el volante hacia la derecha, la levers 9 empujar la corredera 3, el drenaje de la LHM del
cmara izquierda del cilindro de vuelta al depsito. Como la
cmara derecha es an bajo la presin constante, la resultante
ing fuerza mueve el estante a la izquierda, por lo que el coche comienza a
girar a la derecha.
Como ya hemos mencionado, la cremallera de direccin en movimiento
gira el pin y a travs de la direccin feedbacklos de cremallera 2. Las palancas que vinculan este engranaje a la vlvula 3
ahora trabajar en la direccin opuesta, volviendo a la vlvula de
su posicin neutral, cortando el suministro de LHM al lante
ing rack. Los roadwheels permanecen en la posicin en ngulo pondiente
pondiente a la posicin del volante de direccin; debido a la
vlvula cerrada 3, el aparato de gobierno y los roadwheels son hihidrulicamente bloqueado, lo que resulta en una alta estabilidad de inflexin.
Para hacer que la direccin progresivamente ms pesados como la velocidad
de los aumentos de vehculos, la presin de centrado de direccin
regulador de dispositivo se centrfuga -a impulsado por un cable desde
la caja de cambios. Sus pesos giratorios abren una corredera de la vlvula 8 admitting un poco de lquido del circuito de alta presin en el
centrador, o lo cierra para drenar el exceso de lquido de nuevo a
el depsito.
Cuanto ms rpido el coche funciona, el ms grande es esta presin hidrulica
Seguro enviado al dispositivo de direccin de la rueda de centrado. Este
se compone de una leva excntrica 5 orientada a la rueda de direccin
lado de la unidad, con una relacin hacindolo girar menos de una completa
gire mientras que el volante se gira de tope a tope. La
pistn 6 forzada hacia abajo por la presin hidrulica mencionado
empuja un rodillo 7 en contra de esta leva. Ser excntrico, el nico
posicin estable es cuando se centra la leva. El centrado
la fuerza puede ser regulada por el cambio de la presin hidrulica
detrs del pistn.
La presin hidrulica detrs del pistn 6-ser dependiente en el vehculo de velocidad representa la progresiva
contra-fuerza necesaria para hacer que la direccin gradualmente
ms pesados a velocidades de autopista. Adems, devuelve el lante
ing engranaje a la posicin de marcha recta neutral cuando la
conductor suelta el volante. Mientras que las ruedas de una
DIRASS coche de retorno al centro de s mismos, lo que oblig el rack
y el volante, as, en DIRAVI es todo lo contrario:

la fuerza en las ruedas en ngulo es atenuada infinitamente, having ninguna influencia sobre el volante. Esta addispositivo condicional devuelve el volante de direccin al centro de la inlugar, al igual que si se ha encendido de nuevo a s mismo.
Durante la rotacin de la rueda de direccin, el Pis- menor
tonelada fue empujado hacia arriba por el rodillo 7
y la leva excntrica 5. El fluido
sale de la cmara a travs de la pelota
la vlvula abre ahora. Mientras que este pistn
se mueve hacia arriba, comprime el
primavera, que a su vez empuja el ascendente
por pistn ligeramente hacia arriba, liberando a la calibrado llevaba .
Tan pronto como el conductor suelta el
volante, el opuesto de la
operacin anterior se lleva a cabo. La
vlvula de bola permanecer cerrado por la Enterprise
cin de lquidos, por lo tanto la LHM tiene que ir
a travs del agujero central de la parte superior
pistn, dejando a travs del calibrado
nima. Debido a esta resistencia, carRies el pistn superior ligeramente hacia abajo,
comprimiendo el resorte. Esta fuerza hacia abajo empuja el
pistn inferior hacia abajo junto con el rodillo 7, y el
par ejercido sobre la leva excntrica 5 fuerzas que gire
de nuevo en su posicin neutral, devolviendo el lante completa
ing engranaje a la posicin de marcha recta. Al final, la
primavera devolver el pistn superior a su posicin original inotro dispositivo de centrado. La restriccin de la perforacin
mantiene el volante vuelva a la posicin de centro
cin demasiado rpido.
El ltimo componente es una leva de ajuste que permite la
ajuste del pin con respecto al disco en el pin
final de la columna de direccin.
R
L
depsito
depsito
HP
estante
HP
estante
A IZQUIERDA
A derecha
DIRECCION
DEVOLVER
XM
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La Gua de Citron
U

46
Auto-direccin trasera
sasasa
Pgina 45
Frenos
Pgina 46
La Gua de Citron
U
48
Sistema de frenos estndar
La vlvula compensador de freno es el ms cumplimiento
cado parte de la suspensin hidroneumtica.
Este componente no slo es responsable de la opcin
racin de los frenos, sino que forma una parte central de
todo el sistema.
Con aplicada sobre el pedal sin presin, la vlvula de freno connecta tanto el los circuitos de frenos traseros a la operacin anterior y
cional de retorno, asegurando que las pastillas de freno se retraen de la
discos. Tenga en cuenta que ambos pistones de frenado (4 y 5) tienen interconductos nales (dibujados como lneas en forma de Y) que ofrecen un pasaje
de la presin de frenado para escapar a la lnea de retorno:
Al mismo tiempo, la presin procedente de la suspensin trasera
pensiones ejerce presin en el lado derecho de la Pistonelada 1. Tan pronto como esta presin supera un dado (aunque bastante
bajo nivel), el pistn se ver obligado a la izquierda. La copa 2
se ver obligado a la izquierda, as que, a su vez, compresione el muelle 3. Tan pronto como el pistn 1 comienza a moverse,
el labio en su cara se mover la distancia desde el borde de la
la vivienda, el aumento efectivo de la zona del lquido hidrulico
puede ejercer su presin sobre. Esta configuracin presenta algunos hysteresis el fin de evitar oscilaciones no deseadas en el ma
tem: aunque el pistn 1 y la Copa 2 se mueve tan pronto como sea
la presin supera el nivel de umbral, se queda en esa posicin
cin, incluso si la presin cae un poco:
La razn de esto es reducir la fuerza de contador en Pistonelada 4, formando la vlvula de los frenos traseros. Esto hace que la
frenos traseros extremadamente sensible en el comienzo mismo de frenado
ing, minimizar su retraso con el fin de permitir que el anti-hundimiento BEconducta de la suspensin de brazo oscilante longitudinal posterior surta efecto.
Tan pronto como el conductor empieza a frenar pulsando en el
pedal del freno, que a su vez presiona la parte delantera del pistn 5 BEtraseras de las funda de goma en el extremo de la unidad, la alimentacin de
el acumulador principal se convierte conectado a la parte frontal
circuito de frenos:
Adems, el lquido de alta presin tambin pasar por
el canal en el centro de la parte delantera del pistn 5 y entra
la cmara entre la parte delantera 5 y trasera 4 pistones. La
presin de la LHM empujar el pistn trasero 4 a la izquierda,
tambin, que a su vez activa los frenos traseros:

La presencia de presin en la suspensin trasera se ha mantenido

el pistn 1 y 2 taza empujados de vuelta a la izquierda (en contra de la
fuerza del muelle 3) hasta ahora. Pero la presin creciente
en el circuito de freno trasero, estando presente en el lado izquierdo de la
pistn 1, as, ejercer una fuerza contraria, obligando a la Piston 1 a la derecha. A travs del paso en el pistn trasero 4, la
LHM a presin de la suspensin trasera entra en la cmara
entre eso y el pistn 1 (todos estos Pistons han
labios enfrenta para evitar oscilaciones no deseadas de introduccin
ing accin de histresis, como se describi anteriormente).
Hemos discutido pistn 1 como un solo componente hasta el momento
pero en realidad, que est hecho de dos partes. Introducimos parte 6
aqu, as que podemos referirnos a su lado derecho (formando una cmara de
ber con el lado izquierdo del pistn trasero 4). En el siguiente
BX
retorno
trasero
suspensin
principal
accu
freno
pedal
frente
frenos
trasero
frenos
sangra
3
3
2
1
4
5
retorno
trasero
suspensin
principal
accu
freno
pedal
frente
frenos
trasero
frenos
sangra
3
2
3
1
4
5

retorno
trasero
suspensin
principal
accu
freno
pedal
frente
frenos
trasero
frenos
sangra
3
3
2
1
4
5
retorno
trasero
suspensin
principal
accu
freno
pedal
frente
frenos
trasero
frenos
sangra
3
3
2
1
4
5
Pgina 47
Frenos del sistema de frenado estndar
49
frmulas, pistn 1 slo denotan la parte en contacto directo
con la presin procedente de la suspensin trasera. Por lo tanto,
la fuerza en el lado izquierdo del pistn 1 proviene tanto
el resorte 3 y la presin de frenado (azul) ejercidas sobre el
lado izquierdo del pistn 1:
F=F+p
La
izquierda
freno
izquierda
3

1
Como podemos ver en la seccin transversal de la vlvula, el comreas combinadas de 6 y 1 derecha son iguales a la de la 1 a la izquierda:
(
)
F=F+p
La
+A
izquierda
freno
derecho
derecho
3
1
6
Del mismo modo, la fuerza sobre el derecho viene de la suspensin
presin (verde) en el lado derecho del pistn 1, as como la
presin de frenado (azul) en el lado derecho del pistn 6 (de animales recibidos
ing a travs del canal en el pistn trasero 4):
F
=PA
+P
La
derecho
trasero
derecho
freno
derecho
1
6
Regulacin de la fuerza de freno se lleva a cabo por el movimiento de Pis16 toneladas hasta un equilibrio de fuerzas se obtiene en su
dos lados, y la consiguiente influencia en pistones 4 y
5. Limitacin de la presin del freno trasero con respecto a suspensin trasera
presin de pensiones est asegurado por la fuerza generada por la
presin en el circuito del freno trasero est asistida por el
primavera 3. Debido a esta primavera, que la presin es siempre
ms pequeo por una cantidad proporcional a la tensin del resorte:
F=F
izquierda
derecho
F+p
La
+P
La
=PA
+P
freno
derecho
freno
derecho

trasero
derecho
freno
3
1
6
1
La
derecho
6
p
La
=PA
-F
freno
derecho
trasero
derecho
1
1
3
p
=P
F
La
freno
trasero
derecho
3
1
El equilibrio de fuerzas dependen de la primavera, as como la
suspensin y frenos presiones. La limitacin se produce cada vez
el aumento de la presin del freno trasero hace que los pistones 16 se mueven
A la derecha:
A medida que el LHM atrapado entre la parte trasera y delantera 4 5 Pistoneladas no es compresible, la segunda tambin se mover a
la derecha, proporcionando una fuerza contraria a la presin de la
el pie del conductor. Como este movimiento parcialmente cerrar el pasaje
sabio entre la alimentacin de presin principal y los frenos delanteros,
la presin en el circuito frontal tambin se ve obligado a alcanzar una
equilibrio entre la fuerza aplicada al pedal de freno
y que de empujar el pistn 5 hacia la derecha.
Los resortes entre los pistones 6, 4 y 5 no se taking parte en este proceso. Son pequeos manantiales, suaves, con el objetivo
slo para centrar el pistn trasero 4 entre los otros dos, pero
su efecto es de otra manera insignificante.
A partir de esta descripcin, podemos sacar algunas conclusiones.
En primer lugar, la presin mxima del freno trasero nunca puede exCeed que de la suspensin trasera. En consecuencia, si hay
no hay presin de suspensin trasera, las ruedas traseras no frene.

Cuando el conductor empieza a frenar, los frenos traseros mordern

de inmediato ya que la presin de suspensin vence el
resorte 3, empujando los pistones 16 a la izquierda y permitiendo
el pistn trasero 4 para abrir rpidamente y completamente. Esta Piston tambin equilibrar las fuerzas en el freno delantero y trasero
circuito, por lo que, durante este perodo inicial de frenado, los frenos traseros
operar al igual que los delanteros. Como la presin del freno trasero
acumula, siempre se limitar de forma dinmica con respecto
a la presin de suspensin trasera, como se describe por el pormula arriba.
Deja de romper, por favor ...
La vlvula compensador de freno utilizado en principios CXS fue ligeramente
diferente de la descrita anteriormente, la withouth incorporado
en la fuerza de frenado que limita el efecto del pistn 1 y la copa 2.
Estos modelos de rotura CX tenan una trasera separada de fuerza de frenado
limitador para proporcionar esta funcionalidad.
Cuando no hay presin
Seguro en la suspensin trasera
(Por ejemplo, la suspensin
sin se ajusta a la baja), la fuerza
del muelle 4 mantiene el
pistn en la posicin neutral
cin, cerrando completamente
la alimentacin a los frenos traseros
de la compensacin de freno
vlvula tor.
Cuando la suspensin es
bajo presin normal, el
fuerza 1 suministrada por el
ex fluido de suspensin trasera
Ceeds la fuerza contra 2
proporcionada por el resorte. La
pistn permanece en la po- abierta
sicin, dejando que el fluido pase
a los frenos traseros. Tan pronto
como el conductor inicia el frenado,
La fuerza 2 aumenta en el
presin adicional que viene
de los frenos delanteros, a travs de
la LHM que entra a travs
la vlvula de bola 3.
Tan pronto como la presin del freno delantero entrante excede
la presin de suspensin trasera en ms de 28 bar (en otra
palabras, la fuerza combinada de la presin delante y la de la
resorte calibrado 4 se hace mayor que la suspensin trasera
presin Sion), el pistn se mueve de nuevo a la izquierda, cortando
la presin adicional a los frenos traseros, lo que har
luego continuar a freno con esta presin constante.
Para evitar un corte repentino de la presin, la vlvula de bola 3 es
combinado con un elemento de amortiguacin 5 para suavizar la
cambios. Este elemento es una bobina hecha de tuberas hidrulicas,

cerrado en el otro extremo. La elasticidad de la tubera y la bobina

acta como un pequeo muelle hidrulico capaz de reducir la resonancia
miento de la cmara, lo que dificulta las oscilaciones no deseadas.
trasero
frenos
freno
vlvula
trasero
suspensin
frente
frenos
2
1
SIN
PRESION
trasero
frenos
freno
vlvula
trasero
suspensin
frente
frenos
2
1
FRENADO
5
4
3
5
4
3
retorno
trasero
suspensin
principal
accu
freno
pedal
frente
frenos
trasero
frenos
sangra
5
4
6
1
2
3
3

CX
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La Gua de Citron
U
50
Sistema de Frenos Antibloqueo
Los modelos con mayor nivel de rendimiento vinieron equipados
con ABS.
El principio de funcionamiento es el mismo que en los coches con consistemas de frenos convencionales, pero el diseo es mucho ms simple como
todo lo que necesitamos para controlar la presin de funcionamiento de los frenos
algunas electrovlvulas.
Durante la rotura, la computadora del ABS monitorea el
los cambios en la velocidad de rotacin de cada roadwheel, nidad
carn por magnticos inductivos sensores que leen el indiviUAL dientes de una rueda dentada montados en el interior de la cavidad de la
discos de freno. El ordenador no interfiere con el frenado
ing si la velocidad del vehculo (medida con el mismo sensores) es inferior a 5 km / h.
Si alguna de las ruedas comienza a disminuir a un ritmo ms rpido que
los otros, el ABS reduce la presin hidrulica alimentada a
la pinza de freno de la rueda en cuestin para evitar el
rueda est bloqueada. Aunque cada rueda tiene su propio sensor, las pinzas de freno traseros reciben la misma presin, solamente
las delanteras son alimentados por separado. Tan pronto como adherencia a la carretera es reganado, se restaurar la presin hidrulica al freno.
El equipo es capaz de ciclismo el peligro con un cuencia
cuencia de varias veces por segundo.
Para controlar la presin en realidad, el sistema utiliza un perodo de tres
bloque hidrulico unidad (una manzana cada uno para los frenos delanteros,
una para los dos frenos traseros). Las tres unidades comprenden dos elecTro-vlvulas, una de entrada 1 y un revuelta 2 vlvulas.
Durante el perodo de aumento de
el frenado normal, sin la
la necesidad de la intervencin de
la computadora del ABS, los frenos
operar en fase 1: la entrada
1 vlvula est abierta, pero la vlvula de retorno 2 se cierra. El frenado
funciona como en un sistema sin ABS: la lico entrante
presin lic se dirige directamente a la pinza de freno.
Bajo ruptura constante
(Fase 2) las dos vlvulas cerca de
mantener un hidrulico constante
presin en las pinzas de freno.
Cuando la ECU detecta el
la necesidad de la intervencin, la electro vlvulas proceden a la fase 3:
la vlvula de entrada 1 se cierra mientras
se abre la vlvula de retorno 2. Hy

presin hi- ser rearrendado de la pinza de freno,

la reduccin de la fuerza de frenado. A
restaurar el esfuerzo de frenado, la
ECU volver a la fase 1 en una
Poco.
La computadora del ABS tiene una caracterstica integrada de diagnstico,
la comprobacin de los componentes tanto cuando el encendido se gira
en y durante el frenado. Cualquier incumplimiento ser reportado por un
lmpara de advertencia o un mensaje de advertencia del tablero comordenador. Como se puede ver en la ilustracin, los resortes inlas vlvulas laterales estn situados de tal manera que el mecnico
cal modo por defecto es la fase 1-normal de frenado para todos
tres bloques hidrulicos. Cualquier fallo en el sistema ABS voluntad
por lo tanto, volver a la de frenado usual, no asistida.
Los primeros CXS tienen un sistema ABS ligeramente diferente. La generacin
eral diseo es el mismo, pero el bloque hidrulico slo tiene
tres vlvulas, uno para cada circuito de freno, sin embargo, que tienen
tres posiciones. Sin corriente de excitacin, que la ruta
fluido procedente del acumulador de freno a los frenos. En
fase 2, una corriente de medio de ellos cambia a aislar el
pinzas de freno, mientras que una corriente mayor se abre completamente para
dejar escapar la presin de los frenos en las lneas de retorno.
En el XM el bloque hidrulico solo tiene cinco electro
vlvulas. Dos vlvulas sirven las ruedas derechas cada uno frente a la izquierda y,
y el quinto restante vlvula controla el circuito de freno trasero.
Los pares de vlvulas delanteras comienzan
trabajar en la fase 1. Tanto
vlvulas estn abiertas, no energas
gized por el calculador del ABS,
dejando que la presin de frenado
acumularse en las pinzas de freno
al igual que en el ms simple, no
Sistema de frenos ABS.
En la siguiente fase, la
la vlvula 1 se cierra la entrada
de la vlvula de freno y
abrir el retorno a la reservoir pero el comportamiento de
la vlvula 2 depender de la
velocidad de la presin desplegable
de ping en el circuito. Si el ABS
seguridad
vlvula
freno
vlvula
freno delantero
freno delantero
freno trasero
freno trasero
trasero

suspensin
ABS
hidrulico
bloque
ECU
rueda
sensor
retorno
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Esfera de freno
(CX solamente)
freno
ECU
retorno
vlvula br
1
2
BX
CX
freno
ECU
retorno
vlvula br
1
2
freno
ECU
retorno
vlvula br
1
2
XM
freno
ECU
retorno
vlvula br
1
2
3
freno
ECU
retorno
vlvula br

1
2
3
Pgina 49
Frenos Sistema de Frenos Antibloqueo
51
ECU detecta una cada rpida de la presin, dejar esta vlvula en
su posicin original, abriendo el camino para que la presin
escape en la lnea de retorno rpido-esto puede ser llamado
fase 2.
Si, sin embargo, TH presin es
cayendo ms lenta, la ECU
cerrar la vlvula 2, permitiendo solamente
ing la presin de escapar a travs de
el amortiguador 3
XM
freno
ECU
retorno
vlvula br
1
2
3
freno
ECU
retorno
vlvula br
1
2
3
Pgina 50
Elctrico
Sistemas
Pgina 51
La Gua de Citron
U
54
Red Multiplex
Diseos de circuitos ya universalmente adoptados en comordenadores finalmente hizo su camino en contempornea
coches. Aunque su funcionamiento podra ser frighteningly complejo para gente acostumbrada a cir- tradicional
cuitos, que en realidad hacen el cableado muy simple
y la adicin de interacciones de los componentes posible en formas nunca antes experimentado.
Convencionalmente, los coches utilizan cables individuales que conectan el
diversos elementos-en constante aumento en el nmero-en
bordo. La enorme cantidad de cables, conectores, mazo de cableado

nesses eran una fuente constante de problemas de conexin. La

varios circuitos eran en gran parte independiente (compartiendo slo el
alimentar y el suelo), aunque algunos componentes tuvieron que
interactan (por ejemplo, faros antiniebla deben trabajar slo cuando el
faros estn encendidos), que requiere conexiones BEinterpolar los distintos componentes (por lo general el uso de algn tipo de
una lgica de conmutacin, rels para las tareas ms simples y pequeos elecmdulos tronic para los ms complicados).
Como varios subsistemas (gestin del motor, suspensin
sin, ABS, etc.) vinieron de diferentes fabricantes, algunos
funciones fueron incluso construyeron en paralelo. Varios subsistemas
podra depender de la seal enviada por una temperatura de refrigerante o una
sensor de velocidad del vehculo, pero fue ms sencillo para el manufacturero
res para adaptarse a dos o tres de estos sensores en varios lugares, nosotrosing cada uno de ellos slo por su respectivo subsistema,
que encontrar maneras de compartir los sensores, introduccin de interconexin
nectar cables y el peligro de un subsistema a falta de inFluence los dems.
El cableado mltiplex primero visto en XMs finales y posteriores
utilizado en los modelos ms nuevos como el Xsara Picasso o la introduccin C5
duces un concepto radicalmente diferente: al igual que en la computadora
utilizado para leer este libro, hay un circuito de espina central
llamado bus que va alrededor de la totalidad de coche-realidad,
hay cuatro de ellos, un Controller Area Network
(CAN) y tres Area Networks vehculos (furgonetas), que trata
con diferentes reas: la CAN slo es responsable de la conconexin entre la unidad central y el motor, caja de cambios
y las computadoras de suspensin, las camionetas para el resto de la ma
sistemas: el primero sirve a los sistemas de seguridad como el airbag, el
segundos las diversas puertas (incluyendo el techo solar) y la
sistema antirrobo, el tercero todo lo dems: la instrumentacin
cin y los gadgets de confort.
El autobs, en contraste con los arneses de cableado tradicionales
hospedaje muchos cables individuales que ejecutan al lado del otro para servir
diferentes componentes es un canal comn de informacin
flujo cin para todos los componentes que se conectan a ella. Se utiliza slo
dos cables que conectan todos los componentes asociados en el
paralelo (adems de esto, los dispositivos estn conectados a la
suelo como de costumbre; los dos cables de entrada sirven como seguridad mediSeguro, utilizando los dos hace que el sistema resistente a cualquier
interferencia externa, y todo el sistema sigue siendo funcional
cional, incluso si uno de los cables de bus se rompen, cortocircuito
a tierra o alimentacin positiva). No hay controlador especial o
dueo de este bus, cada dispositivo de conexin a la que es libre de
enviar o recibir mensajes y rdenes a los otros, en una
en lugar de alta velocidad (aproximadamente ??? mensajes por sector
En segundo).
Suspensin de ecus
CAN (motor)
VAN 1 (seguridad)
VAN 2 (puertas)

VAN Comfort
Autobox ecus
ECU del motor
BSI
ABS ECU
caja de fusibles
Airbag ECU
Steering rueda
y la columna
interruptores
Mdulo de puerta
Mdulo de puerta
Techo solar
Antirrobo
Aditivo Diesel
Instrumento
panel
Multifuncin
visualizacin
Radio / CD
Navegacin
Aircon
Aparcamiento
asistencia
Autobuses en el C5
XM
C5
Xs
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Red elctrica Sistemas Multiplex
55
Cada mensaje o comando es una secuencia de unos pocos mero
bros, especificando:
U
el remitente y el destinatario del mensaje
(Cada dispositivo de conexin al bus multiplex tiene su
direccin propia, un identificador numrico in- -por nica
posicin, el sensor de nivel de combustible tiene la direccin de 4315, el
panel de instrumentos es 0004);
U
si el receptor debe reconocer los saje
sabio, ya que lo procesa;
U
los datos reales transmite el mensaje;
U
algunos valores adicionales para comprobar la integridad y validity del mensaje en el extremo receptor.
Cada unidad principal enva sus propios datos en la red en preintervalos determinados, marcando el mensaje con su propia advestir como remitente (algunos sensores ms simples estn conectadas di-

tamente a un ordenador que enva los mensajes relativos a

sus valores medidos en su nombre). Con nuestro ejemplo,
el sensor de nivel de combustible enva la cantidad de medidas que el combustible,
especificando la unidad central (BSI) como el destinatario.
Tan pronto como el BSI ve este mensaje que circula en la red
el trabajo, la procesa mediante la recuperacin de los datos, el valor de
nivel de combustible el mensaje y comparndolo con el anteormente valor conocido. Como no se supone que la cantidad de combustible
cambiar drsticamente de un momento a otro, se distarjetas el nuevo valor si difiere demasiado de la anterior
uno.
Si el nuevo valor es aceptable, la BSI emite otra saje
sabio de su propia, dirigida al panel de instrumentos esta
tiempo. A medida que el panel de instrumentos recibe esta segunda saje
salvia, extrae los datos que representan la cantidad de combustible
queda en el tanque y se convierte esta seal en la rotacin fsica
cin de la aguja de calibre.
Todos los dispositivos estn observando constantemente el autobs por saje
sabios dirigidas a ellos, haciendo caso omiso de los enviados a otros reexcipientes (aunque hay mensajes de difusin especiales
enviado a todos los dispositivos, sin especificar un solo destinatario) En realidad, el panel de instrumentos vio el mensaje original
procedente del sensor de nivel tambin, pero ignorado, slo
actuado cuando el segundo mensaje, enviado por el BSI y advestido especficamente para l, llegado.
Todos los componentes funcionan de una manera similar. Algunos son simples
suficiente para enviar algunos mensajes simples (como sensores o
interruptores) o para recibir slo unos pocos (como elevalunas
motores). Otros son ellos mismos subsistemas complejos, como
la suspensin, la observacin de la entrada de un gran nmero de
sensores y realizar operaciones complejas. Pero a medida que
estn todos conectados a un bus comn, la posibilidad de interaccin ya est ah. Ya sea que los faros se encienden, el
elevalunas elctricos cerca y se inicia el limpiaparabrisas para trabajar en el caso
de lluvia o si el lado del pasajero trasero externa vista MIR
ror pliega cuando acoplar la marcha atrs tiene todo BEllegado a preguntas sencillas de software escrito para el centro
unidad. Adicin de una nueva funcin no requiere la construccin de un pecado
tivar cable o conexin extra, slo para aadir unas pocas lneas a la
software.
Centro de atencion
Las cuatro redes de todos se conectan a la unidad central, el Builten Sistemas de interfaz (BSI). Esta unidad de control gestiona el
flujo de informacin entre las redes (muchos de los
mensajes generados en una red tiene que ser transmitida a
otra, ms que un ejemplo es la suspensin por computadora
conectado al CAN-estar interesado en los mensajes sobre
la posicin abierta o cerrada de las puertas-comunicada
el VAN 2).
Adems de eso, la BSI ofrece una interfaz a la salida
mundo lado tambin, una toma de diagnstico que puede ser utilizado para

revisar, probar y configurar todo el sistema.

El sistema mltiplex cambia a un ahorro de energa de baja
modo de energa siempre que sea posible.
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Aire Acondicionado
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La Gua de Citron
U
58
Aire acondicionado
Una vez considerado puro lujo, aire acondicionado y
otras formas de control climtico se han convertido en Stanartculos dard en el auto de hoy. Despus de todo, la creacin de una
entorno aceptable para el conductor es ms
que una simple cuestin de comodidad, contribuye a
la seguridad en gran medida.
Hubo varios climatizador sistemas instalados en nuestra
Citron, que ofrece diversos grados de automatizacin de mantenercin de las condiciones climticas en el interior del coche. El sistema puede ser
manual, semiautomtico o automtico. La versin manual de
sin tambin vino con ajustes separados para el conductor y acompaante
ger.
El sistema de semi-automtica es bastante similar a la tin
ual uno, la diferencia visible es que el mando operativo en
el tablero de instrumentos se marca en grados en lugar de slo azul y
rojo. Los controles de direccin y de recirculacin son idnticas
al sistema manual. Las miradas de control de clima automtico
radicalmente diferente, con un panel de control con los botones
y una pantalla digital de temperatura.
El sistema de aire acondicionado en el XM es bastante simple. Si est encendido, el aire
siempre se enfra a aproximadamente 8-10 C en el lado de entrada (esto es
variada entre la entrada de aire desde el exterior y
recirculacin desde el interior) y luego si se establece una mayor
temperatura, se recalienta. El calentador tambin trabaja siempre, su
efecto slo se regula por lo que permite que el aire fluya o no a fluir
a travs de l (esto es lo que hace la vlvula de mariposa). El aire siempre
fluye a travs del intercambiador de calor AC. Como resultado, la AC
Tambin se seca el aire cada vez que se encuentra. Una vez pasa el aire
fuera de la vlvula de mariposa de regulacin de la temperatura, la otra solapa
vlvula regula dnde va dentro de la cabina. Eso es realmente
todo lo que hay que hacer.
El sistema de aire acondicionado en s es casi autosuficiente. Tiene una radiacin
Tor, el compresor, el intercambiador de calor con el evaporador, y un conms densa y los tubos de conexin. Las ECU de control climtico
en realidad slo proporciona una seal a un rel que conmuta el
Sistema de aire acondicionado en accionando el embrague elctrico en la comcompresor. Esta misma seal cambia los ventiladores del radiador a
la velocidad baja. El sistema de aire acondicionado a su vez enva un 'aficionados a la plena
seal de velocidad "para el controlador del ventilador, cuando la tem- refrigerante

tura llega a un punto de disparo (esto es manejado por una diferente

seccin del interruptor en el interruptor sensible misma presin que prerespiraderos del AC pasando sin ningn refrigerante en el sistema,
descrito arriba).
Por lo que yo s (a menos que cambi en versiones posteriores), el
AC en s (como oposed al control climtico) nunca tuvo una ECU.
El evaporador tiene una presin / temperatura integrado
tura de la vlvula, la apertura de la lnea de presin de la lnea de retorno.
Despus de llegar a travs del evaporador, la temperatura
del fluido (ms precisamente, una mezcla de lquido y vapor)
cae repentinamente a causa de la cada de presin. Entra
el intercambiador de calor que funciona como un radiador, refrigeracin
cin del aire y el calentamiento a s mismo. El fluido luego regresa a
el extremo ms seco-radiador-compresor del bucle. La estafala humedad condensada se recoge desde el intercambiador de calor y
dejar salir a travs de suelo de la cabina a travs de un tubo de plstico.
A medida que el aire entra siempre a travs del intercambiador de calor, y
si se enfra en este punto, slo depende de
si el compresor est funcionando o no. La temperatura
solapa tura solamente decide qu parte del aire va a ser
tomado antes o despus del radiador calentador. As es como el
temperatura se regula.
Cuando el compresor est encendido, es condensar la humedad
tura del aire, y luego volver a calentarlo si es necesario para la
temperatura ajustada en los controles. Puesto que la temperatura es
regulada por la solapa de temperatura, tiene realmente nada que
ver con el compresor en absoluto la nica consecuencia de la
compresor no funciona (por cualquier razn) es que el sistema
obviamente no ser capaz de producir una temperatura ms baja
que la ambiente.
Hay cuatro sensores que proporcionan entrada. El primero es en
la entrada del aire, antes del intercambiador de calor, el secOND una despus de la solapa de la temperatura, la tercera uno en el
techo, y el ltimo en el intercambiador de calor. Tienen muy
diferentes pero a veces se superponen roles.
Los tres primeros colectivamente influyen regulacin de temperatura
cin. En particular, los sensores de temperatura despus de la solapa
y en el techo a determinar lo que la temperatura real es.
Los sensores antes de que el intercambiador de calor y despus de la tempecolgajo tura decidir qu tan rpido ser el colgajo temperatura
movido para evitar cambios extremadamente rpidos en la temperatura en
la cabina. Esto no funciona muy bien todos los das, por lo que
se obtiene una rfaga de aire cuando el sistema se encuentra en autos y
dejas el coche en el sol en verano. Estos dos paretros influencia (diferencia de temperatura y la temperatura)
la velocidad del ventilador.
compresor
condensador
presin
liberacin
vlvula

evaporador
receptor
secadora
aire ambiente
aire enfriado
refrigerador. fluido, fresco
refrigerador. fluido, clido
XM
Pgina 55
Aire acondicionado Aire acondicionado
59
El sensor antes y en el intercambiador de calor, as como
la seleccin teperature, influir en la parte de CA, es decir, la operacin
acin del compresor. Por ejemplo, el compresor
no operar por debajo de una cierta temperatura externa. Tambin,
no funcionar si la temperatura est al mximo.
Cuando el sistema se est enfriando el aire entrante, necesita
tener el intercambiador a una temperatura que es inferior a
la temperatura del aire ambiente, obviamente. Como el compresor
o bien se ejecuta o no, no se puede enfriar un poco, siempre EITher se ejecuta en su totalidad o no se ejecuta. Cuando se inicia, se iniciar
enfriar el intercambiador de calor. El fro que obtendr, depende
de qu tan caliente el aire entrante es y la cantidad de aire que viene
en. En cualquier caso, cuando se pone significativamente ms fro que el invenir aire, la humedad del aire comenzar a condensarse
en el intercambiador de calor, por lo que hay un colector
por debajo de ella y una salida de goteo. Si el compresor sigue
de trabajo, mientras que el calor que necesita ser tomada desde el aire
es menor de la capacidad de transferencia de calor de todo el sistema,
el intercambiador de calor continuar para llegar progresivamente
ms fro. Si no se hace nada, se pondr muy por debajo de la congelacin (que
puede ir tan bajo como -40 C fluido adecuado dado, y por supuesto
construccin diseada para esto). Qu pasar entonces es
que el agua condensada del aire se iniciar la congelacin en
las aletas del intercambiador de calor, y, finalmente, todo lo
se convertir en un slido bloque de hielo (por lo general habr un agrietamiento
ruido ling a acompany el evento), evitando de aire real
fluir. Si la condicin persiste, la presin en el sistema de
se acumular hasta que la vlvula se abre en el evaporador, y por
este tiempo es posible que el fluido en realidad se calienta
basta con que la parte restante de pasar por el calor
intercambiador realmente derretir la produccin de una niebla helada (tengo
visto que suceda!). Todo esto ser el turno suerte de los acontecimientos,
Asumiendo que el hielo no ha descifrado el intercambiador de calor y
que no hay ninguna fuga de lquido.
As que, obviamente, no es un sensor, y ese es el cuarto
en esta historia, que detecta la temperatura del calor
intercambiador de llegar a ser demasiado baja. Cuando eso sucede, el comcompresor se corta, hasta que la temperatura del intercambiador de calor
se eleva a un nivel aceptable. La inercia trmica y diferencia

ent cortar y cortar en temperaturas asegurar que la compresin

sor no mantiene la conexin y desconexin demasiado rpidamente, lo cual
impondra una presin indebida en el embrague electromagntico.
La lgica en la ECU se realiza muy simplemente, si el cuarto sensor detecta que el intercambiador de calor es demasiado fro, la compresin
sor se apagar, independientemente del interruptor AC y temperatura
tura fija. Lo nico que va a hacer, como dije en el correo anterior,
es que se enciende durante 1 segundo cada vez que el AC
interruptor est encendido, este es probablemente algn rasgo de ecus. La
compresor no se encender si la presin del gas es insuficiente, y esta parte es manejado por el interruptor de presin en el
ms seco, y no tiene nada que ver con la ECU. De hecho, la ECU
slo le da todo el sistema una 'luz verde'.
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Apndice
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La Gua de Citron
U
62
Nmero ORGA
Este nmero muestra el da en que su coche era en realidad ASmontada en la lnea de produccin. Los distribuidores y piezas
tiendas utilizan este nmero (a menudo llamado ORGA o nmero de RP,
el segundo es sinnimo de piezas de repuesto) para identificar la variabilidad
piezas y componentes sas instalados en su coche.
En varios modelos, el nmero ORGA se puede encontrar en
diferentes lugares. Se encuentra en la parte superior de la mano izquierda suspensin
torreta sin sobre Visados, C15s, AXs y CXS (a menudo oculta por
el mazo de cables). BXS y XMs tienen estampado en la
mano izquierda puerta principal pilar A, por encima de la luz de cortesa
interruptor. En la GSA a encontrarlo en el frente interno derecho
. ala Xantiae cambiado al otro lado: el nmero puede
se encuentran en el mamparo justo en frente de la derecha suspensin
esfera sin. El C5 tiene el nmero escrito en una etiqueta en
la puerta del pilar delantero.
El clculo de la fecha de produccin es muy fcil usando el guiente
mesa mugido. Localice el nmero ms grande de la mesa y an menos
o igual que el nmero de su organizacin. Para ver un ejemplo, supongamos que el nmero es 4859. A continuacin, el mayor ro
ber ser 4832 en la celda de febrero de 1990. Slo resta
este nmero a su nmero de organizacin para obtener el da
del mes de la produccin de su coche (en nuestro ejemplo,
4859 - 4832 = 27 produce 27 de febrero 1990).
Si recibe la fecha cero no existe (esto sucede
cuando el nmero de su organizacin no es mayor que pero
igual al nmero en la tabla), slo tiene que tomar el ltimo da
del mes anterior. Por ejemplo, para la organizacin
nmero 5.013 el nmero ms grande en la tabla es 5013 en
la clula de agosto de 1990, los resultados de la resta en cero, por lo tanto,

la fecha de produccin es 31 de julio 1990.

Aos
Meses
Jan
Febrero
Mar
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
1982
1879
1910
1938
1969
1999
2030
2060
2091
2122
2152
2183
2213
1983
2244
2275
2303
2334
2364
2395
2425
2456
2487
2517
2548
2578
1984
2609
2640
2669
2700
2730
2761
2791
2822
2853

2883
2914
2944
1985
2975
3006
3034
3065
3095
3126
3156
3187
3218
3248
3279
3309
1986
3340
3371
3399
3430
3460
3491
3521
3552
3583
3613
3644
3674
1987
3705
3736
3764
3795
3825
3856
3886
3917
3948
3978
4009
4039
1988
4070
4101
4130
4161
4191
4222
4252
4283

4314
4344
4375
4405
1989
4436
4467
4495
4526
4556
4587
4617
4648
4679
4709
4740
4770
1990
4801
4832
4860
4891
4921
4952
4982
5013
5044
5074
5105
5135
1991
5166
5197
5225
5256
5286
5317
5347
5378
5409
5439
5470
5500
1992
5531
5562
5591
5622
5652
5683
5713

5744
5775
5805
5836
5866
1993
5897
5928
5956
5987
6017
6048
6078
6109
6140
6170
6201
6231
1994
6262
6293
6321
6352
6382
6413
6443
6474
6505
6535
6566
6596
1995
6627
6658
6686
6717
6747
6778
6808
6839
6870
6900
6931
6961
1996
6992
7023
7052
7083
7113
7144

7174
7205
7236
7266
7297
7327
1997
7358
7389
7417
7448
7478
7509
7539
7570
7601
7631
7662
7692
1998
7723
7754
7782
7813
7843
7874
7904
7935
7966
7996
8027
8057
1999
8088
8119
8147
8178
8208
8239
8269
8300
8331
8361
8392
8422
2000
8453
8484
8512
8543
8573

8604
8634
8665
8696
8726
8757
8787
2001
8819
8850
8878
8909
8939
8970
9000
9031
9062
9092
9123
9153
2002
9184
9215
9243
9274
9304
9335
9365
9396
9427
9457
9488
9518
Pgina 58
ndice
Pgina 59
La Gua de Citron
U
64
ndice
AAV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
ABS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25, 50
computadora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
bloque hidrulico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
sensor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
AC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
pedal acelerador. . . . . . . . . . . . . . . . . 13, 17
Activa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36-37
computadora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

electro-vlvula. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
corrector roll. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
esfera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
la estabilizacin de los cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . 36
AFS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6, 8
aire acondicionado. . . . . . . . . . . . . . . . . . 58-59
sensor de flujo de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
sensor de temperatura del aire. . . . . . . . . . . . . . . . . 7
el comportamiento anti-hundimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
barra estabilizadora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
anti-fregadero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
esfera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
vlvula. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
ATS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
autotransformador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
vlvula de aire auxiliar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
bola y vlvula de pistn. . . . . . . . . . . . . . . . 27, 32
BHI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
sensor de movimiento del cuerpo. . . . . . . . . . . . 29-30, 33
freno
vlvula compensador. . . . . . . . . . . . . . 26, 48-49
limitador de fuerza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
cilindros delanteros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
sensor de presin. . . . . . . . . . . . . . . 29-30, 34
transmitir mensajes. . . . . . . . . . . . . . . . . 55
BSI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Construido en Hydroelectronic Interface. . . . . . . . . . . 38
Construido en Sistemas de interfaz. . . . . . . . . . . . . . . 55
autobs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
CAN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38, 54
CAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
conversor cataltico
diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
gasolina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
adaptacin de la viruta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
climatizador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
inyector de arranque en fro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
compresor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Controller Area Network. . . . . . . . . . . . . . . 54
sensor de temperatura del refrigerante. . . . . . . . . . . . . . 7
crank sensor de ngulo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
CSV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
CTS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-8
elementos de amortiguacin. . . . . . . . . . . . . . . 26-27, 32
DI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
de combustin diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
DIRASS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25, 42
DIRAVI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44-45
inyeccin directa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
distribuidor
diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

ignicin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
puerta / portn trasero sensor abierto. . . . . . . . . . . 29-30, 34
EDC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
EFI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
EGR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16, 19
el control diesel electrnico. . . . . . . . . . . . . . . . 17
EMS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
sistema de gestin del motor. . . . . . . . . . . . . . 9
runaway motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
evaporador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
reciclaje de gases de escape. . . . . . . . . . . . . . . . . 16
distribuidor de flujo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
corte de combustible
diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
gasolina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
filtro de combustible
gasolina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
inyeccin de combustible
diesel, directa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
diesel, electrnica. . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
diesel, mecnica. . . . . . . . . . . . . . . . . 12
gasolina, electrnica. . . . . . . . . . . . . . . . . 6
bomba de combustible
diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
gasolina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
vlvula de cierre de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
suministro de combustible
gasolina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
depsito de combustible
gasolina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
resplandor enchufe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
distancia al suelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
HDI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
intercambiador de calor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
AFS alambre caliente. . . . . . . . . . . . . . . . . . 6, 17
corrector de altura. . . . . . . . . . . . . . . . 26, 29, 32
frente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
bomba de alta presin
diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
la hidrulica. . . . . . . . . . . . . . . . . . 25, 38, 43
Frenos de HP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48-49
Hidractiva 3.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38-39
Yo Hidractiva. . . . . . . . . . . . . . . . . . 27, 29, 31
II Hidractiva. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32-33
Esfera Hidractiva. . . . . . . . . . . . . . . . . 27, 32
Vlvula Hidractiva
elctrica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27, 32
hidrulico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27, 32
ICSM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
ralent del motor de pasos de control. . . . . . . . . . . . . . . 7

Pgina 60
ndice
65
Ralent. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
vlvula de control de ralent. . . . . . . . . . . . . . . . . 7
bobina de encendido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
retardo del encendido
diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
gasolina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
llave de encendido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
interruptor de encendido. . . . . . . . . . . . . . . . 29, 31, 34
ajustador de inyeccin. . . . . . . . . . . . . . . 12, 14, 18
retraso de la inyeccin
diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
gasolina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
bomba de inyeccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
inyector
diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
gasolina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
inyector de aguja sensor de movimiento. . . . . . . . . . . 18
colector de admisin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-9
intercooler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
ISCV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
sensor de detonacion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
KS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
lambda
ratio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6, 10, 18
sensor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
LDS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
plomo en la gasolina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
fugas devoluciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
acumulador principal. . . . . . . . . . . . . . . . . 25, 42
presin absoluta del colector. . . . . . . . . . . . . . . 6
Sensor de MAP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Monopoint EFI / EMS. . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
mensaje multiplex. . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
cableado multiplex. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
multipunto EFI / EMS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Nmero ORGA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
OS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Sensor de oxigeno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
partculas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14, 18
PAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25, 42
pistn y vlvula de bola. . . . . . . . . . . . . . . . . 28
post-brillante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
direccin asistida. . . . . . . . . . . . 25, 42-43
direccin asistida. . . . . . . . . . . . . . . . . . 25, 44
precmara. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
regulador de presin
EFI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
la hidrulica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25, 42

regulador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-13, 17
depsito
la hidrulica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Nmero RP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
valvula de seguridad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
autodiagnstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
lmite de humo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14, 18
buja. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
gobierno
centrado regulador de presin. . . . . . . . . . . . 45
unidad de control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
vlvula de control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
acumular. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
ram cilindro. . . . . . . . . . . . . . . . . . 42, 45
sensor de ngulo de la rueda. . . . . . . . . . . . . 29-30, 33
rueda centrador. . . . . . . . . . . . . . . 45
sensor de velocidad de la rueda. . . . . . . . . . . . . 29-30, 33
regulador de rigidez. . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
carga estratificada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
ECU suspensin. . . . . . . . . . . . . . 27-29, 32, 38
modo de suspensin
duro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28-29, 32, 39
blando. . . . . . . . . . . . . . . 28-29, 31-32, 34, 39
frecuencia de resonancia de la suspensin. . . . . . . . . . . 23
selector de suspensin. . . . . . . . . . . 28, 31-32
luz de estado de suspensin. . . . . . . . . . . . . . . . 31
cmara de turbulencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
TDC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
interruptor de temperatura automtico. . . . . . . . . . . . . . . 8
sensor de posicin del pedal del acelerador. . . . . . . . . 29-30, 33
interruptor de posicin del acelerador. . . . . . . . . . . . . . . . . 7
potencimetro del acelerador. . . . . . . . . . . . . . . . . 7
avance de temporizacin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
el punto muerto superior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
TP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
TS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
turbocompresor
diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
VAN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
presin del turbo variable. . . . . . . . . . . . . . . . 18
Red de rea vehculo. . . . . . . . . . . . . . . . . 54
sensor de velocidad del vehculo. . . . . . . . . . . . . . . . 29, 33
wastegate
diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15