Vol 01 - 10 Diseño Puentes PDF

Na Men ON ~0 4b IB \ =) ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA IMPERIAL-MAYOCC-AYACUCHO, TRAMO: MAYOCC — HUANTA INFORME FINAL VOLUMEN N® 1: Memoria Descriptiva y Estudios Especificos 1.10 DISENO DE PUENTES NUEVOS Y REHABILITACION DE LOS EXISTENTES. Hc consultores Lima, diciembre 2011ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMMIENTO DE LA CARRETERA IMPERIAL - MAYOCC - AYACUCHO. TRAMO: MAYOCC ~ HUANTA (RUTA PE-3S) CONTENIDO GENERAL Volumen N® 1: Memoria Descriptiva y Estudios Especificos aa Memoria descriptiva y estudios basicos 1.2 Plano general del proyecto y secciones tipicas 13 Estudio de topografia, trazo y disefio vial 14 Estudio de trafico y de cargas 15 Estudio de geologia - geotecnia 16 Estudio de canteras, fuentes de agua y botaderos 1.7 Estudio de suelos, disefio de Pavil iento y secciones tipicas 1.8 Estudio de hidrologia e hidréulica 19 Relat ny memoria descriptiva de obras de arte y de drenaje 1.10 _ Disefio de puentes nuevos y rehabilitacién de los existentes 1.11 Estudio de sefializacién y seguridad vial 1.12 Estudio de impacto socio — ambiental (*) 1.43 Estudio de lineas de servicio y su impacto en el derecho de via (*) 1.14 Relacién de metrados por partidas 1.15 Presupuesto base 1.16 —Cronograma de ejecucién de obra, u izacién de equipos, materiales y desembolsos 1.47 evtu de mano de olira ¥ extlpos) ‘URCICONSULTORES SUCURSALDEL PERG y oN Basses) GELGADO: Ss : NIC SLFONgo BELGADO NAVARI Carlos R-Callirgos Paz aeRO NNARETE Carlos & Callirgos Paz Reg. CEN S022 1.18.1 Trazo y disefio vial ~ a10 1.18ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DELA CARRETERA IMPERIAL - MAYOCC ~ AYACUCHO, TRAMO: MAYOCC - HUANTA (RUTA PE-38) 1.18.2. Estudio de trat y cargas por eje 1.18.3 Estudio de suelos, canteras y fuentes de agua ‘Tomo |. Suelos y pavimentos. Tomo ll. Suelos y pavimentos. Continuacién. Tomo Il. Suelos y pavimentos. Continuacién. Tomo |. Canteras y fuentes de agua Tomo Il, Canteras y fuentes de agua. Continuacién. 1.18.4 Estudio de geologia~ geotecnia Tomo |, 1.18.4.1 Estudio de refraccién sismica. ‘Tomo ll. 1.18.4.2 Registros de excavacién y ensayos de laboratorio (calicatas). Tomo Il, 1.18.4.3 Informe de perforaciones diamantina, Tomo IV. 1.18.4.4 Ensayos de laboratorio (Perforaciones). Tomo V. 1.18.4.5 Planos de planta y perfil Tomo VI. 1.18.4.6 Plantillas de célculo de carga admisible. 1.18.5 Memoria de Célculo para el Disefio de Pavimentos 1.18.6 Estudio de Hidrologia e Hidraulica 1.18.7. Relacién y memoria de célculo del disefio de las obras de drenaje incluido muros Tomo |. Memoria de célculo de disefio. URSAL DELPERU Carlos AyCalliggos Pa. Tomo Il. Memoria de calculo de disefio. Continuacién. EUGENIO ALE GNSO DELGADO NAVARRETE INGENIERO CIVIL Reg. CPN’ 9222 i 21.18.8 1.18.9 ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA IMPERIAL - MAYOCC ~ AYACUCHO. TRAMO: MAYOCC ~ HUANTA (RUTA PE-3S) Tomo Il. Memoria de cdlculo de disefto. Continuacién. Memoria de Célculo: Analisis y Disefio (Construccién y Rehabilitacién) de Puentes, Pontones y demas Estructuras. Tomo |, Memoria de célculo de disefio. Tomo Il. Memoria de calculo de disefio. Continuacién. Estudio de sefializacién y Seguridad Vial Volumen N2 2: Especificaciones Técnicas Generales Volumen N2 3: Metrados Tomo |. Metrados. Tomo Il. Metrados. Continuacién. Volumen Ne 4: Planos Tomo |. Planos. Tomo Il. Planos. Continuacién. Volumen N¢ 5: Resumen Ejecutivo Bite , ; , Pvvee Volumen N2 6: Estudio de Impacto Socio Ambiental (*) (ey oS Volumen N2 7: Informe de Verificacién de la Evaluacién Técnico - Econdémica del Proyecto (HDM III). Informe de Mantenimiento Rutinario y Periédico Volumen N® 8: Andlisis de Precios Unitarios EUGENIO AL ronso DELGADO NAVARRETE URCICONSULTORES SUCURSAL DEL PERU — Carlos A. Callirgos Paz io alge ESTUDICESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA IMPERIAL - MAYOCC ~ AYACUCHO. TRAMO: MAYOCC ~ HUANTA (RUTA PE-35) Volumen N 9: Libretas de Trazos Volumen N2 10: Disco Compactos (*) Corresponden al componente del Estudio de Impacto Ambiental. sf) : g CURSALDELPER ua ones SUCURSALDI EUGEMC ALFOW an e ‘URCTCONSULTORES SUC INGENIERO CIVIL ee & ) Re cpio & oe Carlo8 6 esti ieee 8cscs | aa 2a 3a 32 4a 42 43, 4a as 46 az 4a CaGd04 CONTENIDO DEL INFORME Ubicacién y Deseripcién del Area de Trabajo Antecedentes del Area del Proyecto Recopitacién. Inventario de Estructuras de Puentes y Pontones. .....n Evaluacién Funcion: Evaluacién structural Normas Técnicas de Dise 0 ....nnnnnmern meena 3 Especificaciones para disefio de puentes AASHTO LRFD (1994-..2007) wrunmnenennnennni Normas Técnicas de Evaluacién Evaluacién Realizada .. Puente Mayoce... Pontén Jatunhaycco. Puente Pucayacu Ponton Accohuasi Puente Allecomachay.... Pontén Tarahuaycco.. Pontén Purgatorio. Pontén Opancay. ‘Tratamiento Planteado.. INGENIBRO CIVIL Reg. CIP N*9222 JEFE DEESTUDIO UKSAL DEL PER Carlos AEattirgos Represenant Leo ESTUDIO DEFINITIVO PARA UA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DELA CARRETERA IMPERIAL-MAYOCC-AYACUCHO, TRAMO: MAYOCC = HUANTA, pie, ves Co?oa 611 6.12 62 63 631 632 633 634 6a 64a 642 6s 651 652 66 66.1 66.2 663 664 67 63.3.2 Estribos. 900002 STUDIO EFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEIORAMIENTO DELA CARRETERA IMPERIAL~ 'MAYOCC-AYACUCHO, TRAMO: MAYOCC ~HUANTA Ingenieria basica Normativa Bases del disefto.. Puente Pucayacu UUbicacién y deseripcion. Andlisis estructural y dimensionado.... Comprobaciones y resultados. 36 6.3.3.1 Tablero y Aparatos de apoyo.. 36 Recomendaciones durante el proceso constructvo, sone 38 Puente Jatunhuayeo. 39 Ubicacién y deseripeién ~ - : 39 Metodologta del andlsis estructural ydimensionade. a Puente Opancay .. Ublcacin ydescripcion ——e cll “Metodologia del andisis estructural ydimensionado . . sl Pontones . Pres, Pontén Accohuast km 5+834.... smn Geet) we Pontén Tarahuayco km 124505, so sence? Pontén Purgatorio kh 144963. so 49 Pontén Luricocha km 23+240 J-FRANGISCO-TABE: wn Iceni c Ce n RG WaT HEH ae Referenda nn em INGENIBRO CiViL a Reg CIP 5227 JEFE DEESTUDICG006003 STUDIO DEFINTIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMMIENTO DEA CARRETERA IMPERIAL 'MAYOCC-AYACUCHO, TRAMO: MAYOCC™HUANTA 1 Generalidades EI Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de PROVIAS NACIONAL ha considerado continuar con Ia inversién del proyecto Estudio Definitive para la Rehabilitacién y Mejoramiento de la Carretera Imperial-Mayocc-Ayacucho; Tramo: Mayocc-Huanta; a fin de mejorar la eficiencia del sistema de transporte vial nacional, contribuyendo al desarrollo y la integracién fisica del la Costa, Sierra y Selva mediante la rehabilitacién, mejoramiento y mantenimiento de la Red Vial Nacional. 1.1 Ubicacién y Descripcion del Area de Trabajo La zona de estudio especificamente se dividen en: Reglén: Ayacucho Provincia: Huanta Regién: Huancavelica Distrito: Mayoce En su recorrido une dos poblados con el mismo nombre, pertenecen a las provincias de Huanta, Mayocc; de la Regién de Ayacucho y Huancavelica. Cuadro 1 Relacion de puentes y pontones existentes; puentes 1 y 5; no forman parte del estudio, 8 Pontén Opancay 264959 3.80 t E URCI CONSULTORES SUCURSAL DEL PERL EUGENIO ALFomst a aS ielate mmo Ge Rog. CIP 9222 Carlos A Cétirgos Pax 7 Representanto Legal JEFE DE ESTUDIOodv004 STUDIO DEFINTIVO PARA LA REHABILTACION Y MEJORAMIENTO DE A CARRETERA IMPERIAL~ i 'MAYOCC-AYACUCHO, TRAMO: MAYOCC = HUANTA 2. Antecedentes del Area del Proyecto 2.1 Recopilacién. La informacién relacionada con el estudio a realizar que se ha recopilado es la siguiente: Estudios de Pre inversién a nivel de Perfil para la Rehabilitacién y Mejoramiento de la carretera: Ruta 3S: Imperial - Mayocc — Huanta — Ayacucho; Tramo: Mayocc ~ Huanta (L=27.956 Km.) En el cual se hace una evaluacién de las estructuras existentes entre las que destacan Puentes, Pontones, Alcantarillas y Badenes. En lo que respecta a los puentes que estén dentro del tramo en estudio, nos brinda recomendaciones puntuales como por ejemplo: © Puente Mayoce. Debido a que este tipo de puente tiene cardcter provisional, es aconsejable cambiar por uno definitivo, de mayor capacidad de carga y mayor ancho de calzada; existe un proyecto aprobado con RD Nro 512- 99-MTC/15.17 del 20 de setiembre de 1999, elaborado por la firma Pedro Lainez Lozada Ingenieros S.A, que considera un puente definitivo en puente arco de tablero superior de 84m de longitud, Este puente fue disefiado con la Sobrecarga C — 30, muy superior a la HL ~ 93. Se considerard la actualizacién del presupuesto en caso de que la viabilidad del proyecto lo permita, caso contrario se estudiard su mantenimiento. © Puente Pucayacu Debido a que el proyecto contempla la construccién de una carretera de dos vias y al ser el puente parte integral, se plantean dos alternativas: icas La primera es la construccién de un nuevo puente con caracteri geométricas concordantes con la carretera. A ssa ALF We agp Nn a no nananere eg GIPNrSaet URCICON MC 96 82, t00v005 ESTUDIO DEFINTIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA IMPERIAL [MAYOCC-AYACUCHO, TRAMO: MAYOCC -UANTA La segunda alternativa es mantener el puente actual, realizando algunas intervenciones que deben incluir la reparacién de las grietas en las vigas y reforzamiento de las mismas. También se colocaran los aparatos de apoyo en el puente existente, construyendo la losa de transicién y defensas de los estribos con enrocado. © Puente Allecomachay Es aconsejable cambiar este puente por uno de mayor capacidad y mayor ancho de calzada; existe un proyecto aprobado con RD Nro 512- 99-MTC/15.17 del 20 de setiembre de 1999, elaborado por la firma Pedro Lainez Lozada Ingenieros S.A, que considera un puente definitivo atirantado de 100m de longitud; este puente fue disefiado con la Sobrecarga C ~ 30, muy superior a la HL ~ 93. Se considerar la actualizacién del presupuesto en caso de que la viabilidad del proyecto lo permita, caso contrario se estudiar su mantenimiento integral. Lo mismo sucede en lo que respecta a los pontones y alcantarillas. 3. Inventario de Estructuras de Puentes y Pontones. Se ha considerado dentro de este grupo los Puentes y Pontones realizando la evaluacién de las obras existentes en lo funcional y en lo estructural, encontrandose en general que estas obras se encuentran en estado regular de conservacién. 3.1 Evaluacién Funcional Los puentes se encuentran en funcionamiento y como se puede apreciar més adelante, no muestran fallas de operacién. fak 3.2 Evaluacién Estructural SUGEWIO ALFOMSO DELGabe Reg CIPN"S222 Las normas de disefio de puentes se clasifican en: © Especificaciones para Disefio de Puentes AASHTO LRFD (2004,...,2007) ere: Tas UNSALD Carlos A, Calliegos Paz Reqrovatants opal90L0U6 keg ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHADILITACION Y MEJORAMIENTO DELA CARRETERA IMPERIAL [MAYOCC-AVACUCHO, TRAMO: MAYOCC- HUANTA ‘* Manual de Disefio de Puentes MTC (2003). 1. Especificaciones para disefio de puentes AASHTO LRFD (1994-...2007) Las ediciones son: © 1994 : primera edicién del LRFD © 1998 : segunda edicién del LRFD Las ediciones posteriores 2004, 2005, 2006, 2007 generalmente se encuentran en formato digital. > Ecuaciones De Disefio El puente debe ser proyectado para cumplir satisfactoriamente las condiciones impuestas por los estados limite previstos en el proyecto, considerando todas las combinaciones de carga que puedan ser ocasionadas durante la construccién y el uso del puente. Dina < oR = ky EUGENIO MLFOMG 0 nna > 095, ica moe Reg. CIPN 9222 Donde: JEFEDEESTUDIO y, = Factor de carga (obtenido estadisticamente) {J FRANCISCPMIPE CARBAJAL 0 = Factor de resistencia (Obtenido Estadisticamente) —°f) coon n= Factor que relaciona ductibilidad, redundancia e importancia operativa. } ORES SUCURGAL! Ide Pi We. Grsnoue Carlos CaiOdu0N7 STUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEA CARRETERA IMPERIAL 'MAYOCC-AVACUCHO, TRAMO: MAYOCC ~HUANTA Np = Factor que se refiere a la ductilidad. ng = Factor que se refiere a redundancia, ny = Factor que s refiere a la importancia Q = Efectos de fuerza. Ry, = Resistencia nominal. R, = Resistencia factorizada. > Factores de Carga Para el disefio de la superestructura; la ecuacién de disefto basica es: U =n[125 DC + 1.50 DW +1.75(LL + IM)] Efecto iiltimo DC = Carga muerta de componentes estructurales y no estructurales DW = Carga muerta de la superficie de rodadura y dispositivos auxiliares LL = Carga viva vahicular ey) J, FRANCISCO THPE CARBA IM = Carga Dinamica FRA " A Reg. de Colegio ipfraos Ni 5 Modificador de carga por redundancia, v ductilidad ¢ importancia del componente analisado > Cargas de Disefio fo =uoNio auras Diao MAVARRETE INGENIGRS Civil Reg GIP 222 JEFE DE ESTUDIOd0v008 {STUDIO DFFINTIVO PARA LA REHABILTACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA IMPERIAL- 'MAYOCC-AYACUGHO, TRAMO: MAYOCC -HUANTA De acuerdo a lo que exigen las normas actuales se ha escogido como sobrecarga vehicular la del tipo HL-93, consistente en un camién por via de aprox. 33 toneladas y con una sobrecarga uniformemente distribuida por via de trafico de 0.96 ‘TN/m. De acuerdo al ASSHTO LRFD se considera una sobrecarga por impacto como 33% del camién de 3.2.2 Normas Técnicas de Evaluacion La definicién de una Evaluacién de un Puente, es un analisis del desempefto de un puente existente. En la evaluacién de un puente se debe determinar la condicién fisica, necesidad de mantenimiento y la capacidad de carga. En nuestro medio para el disefio de puentes se emplea la norma americana AASHTO; para ser coherentes con esta practica de disefio, para la evaluacién de puentes hemos empleado las Especificaciones para Evaluacién AASHTO. > Especificaciones para evaluacién del AASHTO La Asociacién Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO) regula el proceso de la evaluacién de los puentes mediante el Manual para la Evaluacién de la Condicién de los Puentes. las diferentes versiones de tales cédigos mencionados se resumen a continuacién: © 1989 Guide Specifications for Strength Evaluation of Existing Steel and Concrete Bridges. ‘* 1990 Guide Specifications for Fatigue Evaluation of Existing Steel Bridges ‘* 1994 Manual for Condition Evaluation of Bridges. RANGISGO lj wat Reg, dl Coleg bofgeneros 5 Guide Manual for Evaluation and Load and Resistance Factor Rating (LRFR) of Highway Bridges (AASHTO-2003) me ‘apie: NavARRET. I ci HL Rog CIP N92 | a re0E EST I J F@ponsurronessucuesai ome abi do onenienen cp tarlos &Callingos P figos Paz Representa Lag00v0uU9 ~ 4 ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA IMPERIAL~ g piesa See en El presente trabajo se basa en el Manual para la Evaluacién de la Condicién de los Puentes del AASHTO (LRFR). En tal sentido, empleamos para la Evaluacién del Puente el método de Clasificacién de Factor de Carga y Factor de Resistencia de Puentes. La metodologia empleada es consistente con Ia filosoffa y enfoque de las Especificaciones para Disefio de Puentes del AASHTO LRFD. pp = £=Yo¢ PC=YowDW + % P (UL + IM) 4 Evaluacién Realizada 4.1 Puente Mayocc © Esuna estructura provisional de 01 carril, © De acuerdo al antecedente técnico, del presente proyecto; no forma parte del presente estudic 4.2 Pontén Jatunhaycco De acuerdo a la evaluacién realizada en campo, se describe a continuacién las caracteristicas de este; como se ilustra en el Cuadro 2: Cuadro 2.- Resumen de levantamiento de dafios, pontén Jatunhaycco. Estructura antigua (70 afios aproximadamente) 01 carril Pontén Jatunhuaycco > No tiene Barandas No tiene Losa de ‘Aproximacion No cuenta con Junta de } I { 4 /LTORES SUCURSAL DELPERU® "'""" hie val nso eae ab. INGRIIEHIO eid, OVARRET ~ Reg Cipnr Carlos &.Callirgos Paz ; Foorretnl opel JERE BE EBT000010 {STUDI TFNTIVOPARALARENABTACIONY MEORAMIENTO DEA CARRETERA PERIAL~ AVOEE AYACUCHO, AMO: ¥avOCe”NUANTA Dilatacion > Concreto simple de Estribos en mal estado > Socavacién severa de Estribos » “estrechamiento” de cauce. 4.3 Puente Pucayacu De acuerdo a la evaluacién realizada en campo, se describe a continuacién las caracteristicas de este; como se ilustra en el Cuadro 3: Cuadro 3.- Resumen de levantamiento 10s, puente Pucayacu. Estructura antigua (70 afios ‘aproximadamente) 1 care No tiene Barandas No tiene Losa de Aproximacién Puente Pucayacu No cuenta con Junta de Dilatacién Concreto simple de Estribos en mal estado Socavacién severa de Estribos Oa Taos fies ( eucniontronso Gann NOS REAL NavaRRE Reg. CIP WI" 9227 JEFEDEESTUDIO00u011 ony STUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILTACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA IMPERIAL 'MAYOCC-AYACUCHO, TRAMO: MAYOCC ~ HUANTA 4.4 Ponton Accohuasi De acuerdo a la evaluacién realizada en campo, se describe a continuacidn las caracteristicas de este; como se ilustra en el Cuadro 4: Cuadro 4.- Resumen de levantamiento de dafios pontén Accohuari. Estructura antigua (70 afios ‘aproximadamente) On carr No tiene Barandas No tiene Losa de Aproximacion, Pontén Accohuast te ‘No cuenta con Junta de Dilatacién Concreto simple de Estribos en. mal estado. Colmacién severa de Estribos “estrechamiento” de cauce. 4.5 Puente Allccomachay © Esuna estructura provisional de 01 carril. © De acuerdo al antecedente técnico, del presente proyecto; no forma rte del presente estudio. Pee ENS J, FRANCISCO TAPE GARBAJAL Cuadro 5.- Resumen de levantamiento de dafios puente Allccom: Puente > Estructura provisional Allecomachay EUGENIO ALFONSO ISU UELGALC NAVA INGENIERO Givi YAK" Reg Cip a : ion oF DESTMDAS lirgow Paz Reprasentanta ea000012 ron {SIU DEINTVOPARALARENABLTACONY MEIORAMIENTO DEA CARRETERA MPERAL- wy Scots ane aa 4.6 Pontén Tarahuaycco De acuerdo a la evaluacién realizada en campo, se describe a continuacién las caracteristicas de este; como se ilustra en el Cuadro 6: Cuadro 6.- Resumen levantamiento de os, pontén Tarahayeco. Estructura antigua (70 afios aproximadamente) 1 carnil No tiene Barandas Pontén Tarahuayeco No tiene Losa de Aproximacién No cuenta con Junta de Dilatacién Concreto simple de Estribos en ‘mal estado “estrechamiento” de cauce. 4.7 Pontén Purgatorio De acuerdo a la evaluacién realizada en campo, se describe a continuacién las caracteristicas de este; como se ilustra en el Cuadro 7: Cuadro 7.- Resumen de levantamiento de dafios, pontén Purgatorio. > Estructura provisional > Superestructura de madera Pontén Purgatorio > Estribos de Mamposteria de Reg eT CORTE , a EUGENIO ALFONSG / ise ‘URCICONSULTORES: UKSAL Devry BC) aim niu o sarlos A. Calli Represenante GABC NAVARRE, JEFE DE ESTUDIO000013 2 STUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITAGION Y MEJORAMIENTO DELA CARRETERA IMPERIAL [MAYOCC-AYACUGHO, TRAMO: MAYOCCHUANTA 4.8 Pontén Opancay De acuerdo al antecedente técnico (perfil, del presente proyecto; existen algunas caracteristicas técnicas que no son congruentes; como se ilustra en el cuadro siguiente: Cuadro 8.- Resumen de levantamiento d Nos pontén Opancay Estructura antigua; rehebiltada en Superestructura on carn No tiene Losa de Aproximacién, Pontén Opancay . No cuenta con Junta Dilat Concreto simple de Estribos en imal estado, Socavacién de Estribos. 5 Tratamiento Planteado de propuestas. 1 Puente Mayoce +000 i ‘no forma parte del presente estudio. 2.| Pontén Jatunhuaycco | 0+500 25.00 ESTRUCTURA NUEVA 3 Puente Pucayacu 34360 55.00 ESTRUCTURA NUEVA 4 Pontén Accohuasi 54834 9.00 ESTRUCTURA NUEVA waco f 5 | Puente atccomachay | 855 no forma parte del presente estudio © | Pontén Tarahuayeco | 224505 | 9.00 ESTRUCTURA NUEVA 7 Pontén Purgatorio 144963 9.00 ESTRUCTURA NUEVA Pontén urcoche | 251200 | 9.00 ESTRUCTURA NUEVA a zasa | 1500 STRUCTURA nuBUARANEISESITAP ZAREK. 8 | Ponténopancay | : Torn A a saw Coe offer 258 UGE ALrousg NOSE AB nacre Bea rset I PF Gyr ronssucuissoe.r " a iol BFEDE ES UBIO Te. Talon onsulrores ye >) Carlos 4 Callirgos Paz Regret oe000014 ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABIUTAGION Y MEIORAMMIENTO DEA CARRETERA IMPERIAL 'MAYOCE-AYACUCHO, TRAMO:MAYOCC -HUANTA 6 Disefio Se ha realizado el Disefio de las estructuras de concreto. Las soluciones planteadas en el estudio de estructuras comprenden el disefio de 4 pontones y tres puentes, los cuales seran disefiados como nuevos, porque las estructuras existentes no cumplen con los requisitos de serviciabilidad necesarios. Las memorias de calculo, se presentan en el documento 1.18.8. Memoria de cdlculo: analisis y disefio (construccién y rehabilitacién) de puentes, pontones y demas estructuras. Este documento se incluye en el estudio dentro del apartado 1.18. Anexos Estudios basicos. 6.1 Datos de partida 6.1.1 Ingenieria basica © VOLUMEN 01/04 Estudio de Hidrologia, hidrdulica y drenaje © VOLUMEN 09 / ANEXO A03 Geologia y Geotecnia 6.1.2 Normativa © Manual de Disefio de Puentes MTC, 2003 4 My © AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 4th Edition 2007 6.2 Bases del disefio Los datos de partida adoptados para el célculo de las estructura’ son de parametros: peso especifico aparente de! material: 18.9 kN/m® y . wool oi IL oa PERU Reg.cip men vi 4 Tipo del terreno de relleno. Se ha considerado un relleno estandar t : Angulo de friccion de NAVA, RCI CONS 7 BFE DE ESTUDIO I (C) ee eas g eee sched ae000015 "i STUDIO DEFINTIVO PARA LA REHADILTACION Y MEJORAMIENTO DEA CARRETERA IMPERIAL 'MAYOCC-AYACUCHO, TRAMO:MAYOCC-HUANTA @ Caracteristicas del terreno de cimentacion. Conforme a lo especificado en la ingenieria basica. ¢ Materiales: Conereto para solado: f“¢= 10 MPa (100 Kg/cm’) Concreto para tablero: f“¢=28 MPa (280 Kg/cm2) Conereto para cimentacion: f°¢=21 MPa (210 Kg/cm2) Concreto estribos: “c= 21 MPa (210 Kg/cm2) Concreto para alas: f°¢= 21 MPa (210 Kg/cm2) ‘Acero de refuerzo: fy= 420 MPa (4200 Kg/cm’) Acero estructural: fy= 345 MPa (3450 Kg/cm*) Acero estructural: fy= 250 MPa (2500 Kg/cm*) ¢ Recubrimientos: Tabla Valores de recubrimiento. Estribos paramentoe a contacto directo con Exrbos paramentosexteriores 0 “Tableo vaceado inst: Capa superior a “Table vaceado inst: Capa inferior 50 ‘Gmentaciones 75 awww nit a INGENIERO Civil ee JEFE DE ESTUDIO Se considera las siguientes cargas y fuerzas permanentes y transitorias; ih Gon TORES SUCURGa DEL WE 7 i y Intar neuite up Carlos -Eatingos Paz ‘E090016 STUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DELA CARRETERA IMPERIAL [MAYOCC-AYACUCHO, TRAMO: MAYOCC— MURITA + Cargas Permanentes DD = Fuerza de arrastre hacia abajo DC = Carga muerta de Componentes estructurales y no estructurales DW = Carga muerta de la superficie de rodadura y dispositivos auxiliares, EH = Presion de tierra horizontal ES = Carga superficial en el terreno EV = Presion vertical del relleno # Cargas Transitorias: BR = fuerza de frenado vehicular ce fuerza centrifuga vehicular CR = “creep” del concreto CT = fuerza de choque vehicular CV = fuerza de choque de barcos J.FRANCISCOT EQ = sismo NGE \ Reg, de! Coleg ab N' 2560 \ FR = friccion y IC = carga de hielo : ° EUGENIO ALFONSO DELGADO MAVARRETL INGENIBRO Civil. IM = carga de impacto pecin Nios JEFE DE ESTUDIO UCUHSAY Diecut i va arlas®-Callirgos Paz.000017 ony {STUDIO DEFINTIVO PARA LA REHABILTACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA IMPERIAL [MAYOCC-AYACUCHO, TRAMO: MAYOCCHUANTA LL = carga viva vehicular LS = carga viva superficial PL. = carga viva de peatones SE = asentamiento SH = contraccion TG = gradiente de temperatura Tu temperatura uniforme WA carga de agua y presion del flujo WL = efecto de viento sobre la carga viva WS = efecto de viento sobre la estructura ¢ Cargas Vivas de diseno Camién de Diseno Las cargas por eje y los espaciamientos entre ejes seran los indicados en la lustracién 1, la distancia entre los dos ejes de 145 kN (14,78 t) sera tomada como aquella que, estando entre los limites de 4,30 m y 9,00 m, resulta en los mayores efectos, | FRANCISCO TAP CARBAIAL INGEN Tandem de Diseno Reg, del Cole El tandem de diseno consistira en un conjunto de dos ejes, cada uno con una carga de 110 KN (11,2 t), espaciados a 1,20 m. La distancia entre las ruedas de cada eje, en direccion transversal, sera de 1,80m a... a cn SOA INGENIERG ei Sobrecarga Distribuida Rog cipa OM" JEFEDE EST Se considerara una sobrecarga de 9,3 kN/m (970 kgf/m), uniformemente distribuida en direccién longitudinal sobre aquellas porciones del puente en las que produzca un efecto desfavorable. Se supondra que esta URCI CONS Carlos A. CAllirgos azSTUDIO DEFINITIVO PARAA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DELA CARRETERA IMPERIAL [MAYOCC-AYACUCHO, TRAMO: MAYOCC- HUANTA sobrecarga se distribuye uniformemente sobre un ancho de 3,00 m en direccién transversal. Esta sobrecarga se aplicar también sobre aquellas zonas donde se Uubique el camion © el tandem de diseno. No se consideraran efectos dinamicos para esta sobrecarga, * Cargas de sismo La incorporacién del estado sismico en el célculo de la estructura toma suma importancia por estar emplazada en una zona de alto riesgo sismico. Para tal efecto se considera los siguientes coeficientes: A (coeficiente de aceleracion) = 0.3 S (Coeficiente de sitio) = R (Factor de modificacion de respuesta para subestructura) = lustracién 1: Camién de disefio. Uf igsaa| 88 =or weit UT bet Mss rane ono E WA ¢ Incremento por carga dinamica. IM. EUGENIO ALFons Gs. Por carg SERB co ace ons SUCURSA : CIpN 9222 4 CONSUL i unc ce JEFE DE ESTUDIO090019 ESTUDIO DEFINTIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA IMPERIAL~ 'MAYOCC-AYACUCHO, TRAMO: MAYOCC =HUANTA Los efectos estaticos del camion o tandem de diseno, a ‘excepcion de las fuerzas centrifugas y de frenado, se deberan mayorar aplicando los porcentajes indicados en la siguiente tabla, incremento por carga dinamica. El factor a aplicar a la carga estatica se debera tomar como: (1 + IM/100). EI incremento por carga dinémica no se aplicaré a las cargas peatonales ni a la carga del carril de diseno. ‘Tabla 2: Incremento por efecto dinsmico. Todos los dems componentes "Estado Limite do ftgay facture ‘Todos los dem Estados Limes Las combinaciones de hipétesis se efectuaran de acuerdo con el Manual de Disefio de Puentes 2003. Las combinaciones aplicables de los efectos de la fuerza extrema factorizada como se especifica en los estados limites siguientes: RESISTENCIA |.- Combinacion basica de carga relacionada con el uso vehicular normal, sin considerar el viento. RESISTENCIA |I.- Combinacion de carga relacionada al uso del puente mediante vehiculos de diseno especiales especificados por el propietario ylo vehiculos que permiten la evaluacion, sin considerar el viento. RESISTENCIA Ill. - Combinacion de carga relacionada al puente ‘expuesto al viento con una velocidad mayor que 90 km/h, RESISTENCIA IV.- Combinacion de carga relacionada a relaciones muy altas de la carga muerta a la carga viva. RESISTENCIA V.- Combinacion de carga relacionada al uso Vehicular normal del puente considerando el viento a una velocidad de 90 km/h EVENTO EXTREMO |.- Combinacion de carga incluyendo sismo. EVENTO EXTREMO II.- Combinacion de carga relacionada a la carga de viento, choque de vehiculos y barcos, y ciertos eventos hidraulicos con carga viva reducida, distinta de la carga de choque vehicular: wo SUCENO AL OMS DBL GAL, ay INGENIERO ci AR 1 DEL PERU CPh a lo J.FR) «090020 STUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEA CARRETERA IMPERIAL [MAYOCC-AYACUCHO, TRAMO: MAYOCCHUANTA SERVICIO |. Combinacion de carga relacionada al uso operativo normal del puente con viento a 90 km/hr y con todas las cargas a su valor nominal (sin factorizar). También esta relacionada al control de la deflexion en estructuras. metélicas empotradas, placas de revestimiento de tuneles y tubos termoplasticos, asi como controlar el ancho de las grietas en estructuras de concreto armado. SERVICIO II.- Combinacin de carga considerado para controlar la fluencia de la estructuras de acero y el deslizamiento de las conexiones criticas, debidos a la carga viva vehicular. SERVICIO IIl.- Combinacion de carga relacionada solamente a la fuerza de tension en estructuras de conereto pretensado, con el objetivo de controlar las grietas. FATIGA.- Combinacién de fatiga y carga de fractura, relacionada a la carga viva vehicular repetitiva y las respuestas dinamicas bajo un camion de diseno simple con el espaciamiento entre ejes. Las combinaciones de cargas y factores de carga (segun AASHTO-2007), se detallan a continuacion: Reg. del Cole URC! CONSULTORESSUCURSAL (Ei.1"th . * a ) EUGENIO ALFONSO DELGALU NAVARKET, Reg. CIP N 922 Carlos A-Catlingos Paz JEFE FRepresentante Legal ESTUDIO, FRANC00U024 STUDIO DEFINITIVO PARALLA REHABILITACION Y MIEJORAMIENTO DE LA CARRETERA IMPERIAL 'MAYOCC-AVACUCHO, TRAMO: MAYOCC = HUANTA 6.3 Puente Pucayacu 6.3.1 Ubicaci6n y descripcin El puente Pucayacu se ubica al principio del tramo objeto de estudio en la progresiva 3+360. Debido a la erosién del talud de la carretera existente se decide realizar una variante de trazado, cruzando el cauce unos 150 metros mas aguas arriba. tustracién 2: Emplazamiento del Puente Pucayacu En el punto de cruce la quebrada se presenta en forma de U con un ancho total de aproximadamente 80.00 metros y una profundidad media de 14,00 metros, siendo su configuracién en el limite noroeste del tipo corte vertical, mientras que el otro margen presenta un talud de inclinacién mas suave. J, FRANCISC INGEN) Reg, del Coli ful Fp EUGENIO ALFONSO DELGADL NAVAN, | Cee INGENIERO Civit Carlos A-Callingos tar : Hur090025 > Ea ESTUDIO DerINTIVO PATA LA REIABIITACONY MEIORAMIENTODELA CARRETERA MERIAL Hustracién 3: Vista desde Ia ubicacién del Estribo 2 hacia el Estribo 1 De los diferentes encajes geométricos posibles se elige por indicacién de los responsables del MTC, en una reunién de campo, la opcién de un tramo tinico de 55,00 metros (Iuz hidrdulica). El encaje del viaducto se realiza con dos estribos cerrados, cimentados en el cauce. Una vez decidida la luz de cdlculo del puente se analizan las posibles tipologias para la ejecucién de la superestructura del puente, planteando en este caso soluciones de concreto postensado, de diferentes geometrias en lo que se refiere a la seccién transversal del puente, y tableros mixtos. Se opta por la tipologla mixta ya que resulta menos pesada y presenta humerosas ventajas desde el punto de vista del proceso constructivo. Los tableros de hormigén postensado requieren el cimbrado completo del tablero durante un tiempo considerable, lo que no es deseable al trabajar en una quebrada, m LUGENIO ALFONSO UE WAL Wav, Sa INGENIBRO Givi um Ci (ORES SUCUKSA Reg CIPN000028 @ Ez STUDIO DEFINMIVO PARA LA REHABIUTACION Y MEJORAMIENTO DELA CARRETERA IMPERIAL- El tablero mixto en cambio tnicamente requiere unos apeos provisionales durante el montaje de las vigas metilicas, hasta que se establezca la unién entre los ferentes tramos. Otra ventaja es que las vigas se pueden prefabricar en un taller de estructura metalica, lo que mejora la calidad de ejecucién y acelera la construccién, Para la ejecucién de la losa del tablero no es necesario cimbrar, ya que se realiza de manera auto-portante, apoyando en las vigas. Caracteristicas geométricas la seccién transversal del tablero es mixta con una losa de concreto y vigas metalicas y tiene un ancho total de 11,00 metros, compuesta por los siguientes elementos: © dos calzadas de 3.30 metros © dos bermas de 1.20 metros ‘© dos veredas de 1.00 metros © las veredas incluyen dos barreras de 0.30 metros de ancho (tipo New Jersey con baranda) La cota media de la rasante es 2186.36 m.s.n.m. y considerando un tablero de 3.50 metros de canto el galibo libre con respecto a la cota de NAME con trasporte de sélidos se queda en 8.33 metros. El tablero descansa sobre cuatro apoyos en cada eje de apoyo, que proporcionan la transicién con la subestructura. Los estribos son de concreto armado y presentan las siguientes cotas de fundaci6n: © Estribo 1 2167.47 m.s.n.m J. FRANCISCO TAPE CARBI weno cn se. Cone hse © Estribo 2 2167.47 m.s.n. Sy “me ae BA i EUCEO ALFONSO Gauaion navaane Ingen oi, YF f Reg. CIP N g22° JERE DE ESTUDIO TORE gUCUME ss001027 = sumo cemmoren ARGU Monae Aca rE y peer rer Se respeta la cota de maxima socavacién de 2169.47 m.s.n.m, dejando un margen de seguridad de 2.00 metros hasta la cota de fundacién. Materiales Los materiales utilizados para la construccién del nuevo puente son: Concreto en Tablero: = 280 Kg/em? Concreto en alzado de Estribos y Pilas: f= 280 kg/cm? Concreto en cimentacidn de Estribos y Pitas: Fe= 280 Ke/em* Refuerzos de acero: f= 4200 Kg/cm” Acero estructural en vigas y rigidizadores: AASHTO M 270M, Grado 250, Acero estructural en diafragmas intermedios AASHTO M 270M, Grado 250 Elementos estructurales El tablero tiene una altura total de 3.50 metros, con cuatro vigas armadas de acero estructural de seccién doble-T, distanciadas entre ellas 2.80 metros, con 3.25 metros de altura, y B. La losa de reparto tiene un canto de 0.25 metros y presenta dos voladizos 48) laterales de 1.30 metros de ancho, a partir del eje de la viga exterior. oS Se disponen diafragmas intermedios entre las vigas, distanciadas 5.50 metros. Los diafragmas consisten en celosfas tipo-K formadas por perfiles laminados angulares de 4x 4 pulgadas. spamasennne — anmrigaf ae URET CONSULTO! MV INGENIBRO CiviL ere JEFE DE ESTUDIO0 9 0On02g ony ESTUDIO DEFNIIVOPARALA REHABIITACON¥ MEJORAMENTO OE LA CARRETERA MAPERAL~ ya TMAVOCE-AYACUEHO, TRAMO:MAYOCE MURWTA Iustracién 4: Secccién del tablero tee En los ejes de apoyo se disefian diafragmas de concreto armado para el reparto de las reacciones horizontales y verticales. Los estribos se plantean esviados al eje del puente con muros de espesor variable, inclinando el paramento exterior con una relacién H/V de 1/9, y cimentaciones igualmente superficiales. El espesor maximo en el arranque del muro del estribo 1 es 2.25 metros y la altura 17.00 metros aproximadamente. 6.3.2 Andlisis estructural y dimensionado EI andlisis estructural se realiza mediante diferentes modelos procesados mediante el programa informstico para estructuras SAP2000, desarrollado. por Computers and Structures, Inc., de Berkeley (California, USA). Las caracteristicas y cometidos de cada uno de los modelos analizados se describen a continuacién. La comprobacién de los elementos estructurales se ha efectuado aplicando los criterios del Manual de Disefio de Puentes del MTC y la normativa AASHTO LRFD Bridge Design Specifications en su cuarta edicién del afio 2007. Para este fin se han empleado hojas de cdlculo de fabricacién propia de URCI Consultores. Los resultados del andlisis, asi como las comprobaciones realizadas se documentan de manera extensa en el documento 1.18.8. Memoria de célculo: andlisis y disefio (construccién y rehabilitacién) de puentes, pontones y demés estructuras. Este documento se incluye en el estudio dentro del apartado 1.18. Anexos — Estudios | basicos oA BUCENO ALE peso" sea wane | IRN 929" R ‘Carlos DE ESTUDIG!OOng24 = g Lo {STUDIO DEFWTIVOPARAIARSIABIUTAGIONYMEIORAISNTO DELA CARRETERA IMPERIAL” Para obtener una correcta evaluacién de los esfuerzos de diseiio ha sido necesario modelar el puente en tres dimensiones (3D). Las principales razones para ello son dos: * Lalinea de apoyo se dispone esviada. © El puente se construye en zona sismica. Aunque segtin la tabla 2.11.3.1- 1 Requisitos minimos de Andlisis por efectos Sismicos del Manual de puentes del MTC no se requiere disefio sismico de la superestructura, se obtienen las reacciones para las conexiones con la subestructura a partir de un calculo sismico modal. En total se han realizado cinco modelos diferentes de! puente, con el fin de obtener los resultados de andlisis necesarios para las diferentes comprobaciones a realizar y obtener los esfuerzos de disefio més desfavorables para cada caso: Modelo 1 El primer modelo se genera para el anilisis de los esfuerzos y las deformaciones bajo la influencia de las cargas verticales en el momento de la finalizacién del montaje de la estructura metélica del tablero y después del vaciado de concreto de la losa del tablero. Las cargas que actiian sobre la estructura metilica son su propio peso y el peso del concreto sin fraguar. En este momento no existe todavia el comportamiento mixto de la seccién del tablero, por lo que se comprueban las vigas metélicas para los esfuerzos flectores y cortantes maximos en cada seccién tipo. En las vigas se diferencia entre las secciones tipo, correspondientes a las diferentes configuraciones de espesores de chapas a lo largo del puente. El predimensionado de las secciones metilicas se realiza verificando los criterios minimos, geométricos del articulo 6.10.2 de la AASHTO 2007 para almas sin rigidizadores longitudinales y alas de vigas de seccién doble-T. La seccién GS1 se dispone en los tramos préximos a los estribos, donde los esfuerzos de flexidn son minimos y el cortante es maximo. " r evoewvo aureus CICONSULTORES SUCURSAL DEL rEK EUGENIO ALFONSO BAL RET. URCICONSULTORES uv ao INGENIENS Sai NAVARRE C¥ Rog CP NSes Carlos 4, Represeriante Logo! Mrc we JEFE DE ESTUDIOFigura 1: Seccién G51 sm 000030 ESTUDIO DEFINITIVO PARALA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA IMPERIAL~ 'MAVOCC-AYACUCHO, TRAMO: MAYOCC -HUANTA La seccién GS2 se emplea en la zona central del vano donde se producen los méximos momentos flectores positivos. Figura 2: Seceién G82 sm ‘Um CONE! TORES SUCURSAL te. ED catoe Cobian Represanante Lesa! We. “7 , JLFRANCISCO TAPE CARBAJAL se NGENIERD ANI ey dt Coe dept 528 ENO. auronsO dene vores FUSE NN GENIERO Cis Reg CIN 2" JEFE DE ESTUDIO096031 ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABIITACION Y MEJORAMIENTO DELA CARRETERA IMPERIAL [MAYOC-AYACUCHO, TRAMO: MAYOCCHUANTA llustracién 5: Modelo 1, solo estructura metalica del table El momento de vaciado del concreto de la losa es el critico para el funcionamiento de la estructura metalica sola, incluyendo se en las comprobaciones la de la seguridad frente a pandeo lateral del ala superior por flexién positiva. En el estado final el ala superior de la viga esté conectada a la losa de concreto por lo que no es necesario realizar esta comprobacién en la situacién final. Modelo 2 El modelo 2 incluye la superestructura con todos los elementos resistentes: © Vigas metalicas © Diafragmas transversales * Losa de concreto Se les asignan a las vigas principales las secciones mixtas formadas por la seccién de la viga metélica y la parte correspondiente de la losa de concreto. ILTORES SUCURSAI,DEL . ¢ Reg. CIP N+ g95 Carl firyos Paz Represetante Legal000032 STUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEA CARRETERA IMPERIAL~ 'MAYOCC-AYACUGHO, TRAMO: MAYOCC= HUANTA El ancho eficaz de la losa que colabora con la viga metalica se determina segin el articulo 4.6.2.6 (AASHTO), resultando en el caso que nos ocupa un ancho eficaz de 2800 milimetros para las vigas interiores y de 2700 milimetros para las vigas exteriores. La vereda se modela monoliticamente con la losa de concreto, obteniendo una resistencia mayor. La barrera de concreto Tipo New Jersey no entra en el cémputo de la seccién, al considerar que se ejecuta en un momento posterior. En el Modelo 2 se homogeneizan las secciones empleando un coeficiente de equivalencia entre el acero estructural y el concreto de n=7.5, segin AASHTO 6.10.1.1.1b. Este coeficiente de equivalencia se utiliza para todos los tipos de carga ‘que se aplican. En un modelo independiente se obtendran los esfuerzos a largo plazo bajo las acciones permanentes, empleando un coeficiente de equivalencia mayor, teniendo en cuenta de esta manera el efecto de fluencia a largo plazo y la variacién de las leyes de esfuerzos por ello. En la Figura 3 se presenta la seccidn de una viga central a modo representativo. Figura 3: Seccién de viga central ~ ALFOMSO JELGADE URCICONSULTORES SUCURSAL vt. rt INGEN eAg MNARRETE Hc) SEFEDEESTUDIO000033 = eon ommmonaa arene” yarn nn SemEM eC Los diafragmas intermedios se modelan como celosias de perfiles laminados. Los perfiles metélicos se definen verificando las condiciones de esbeltez para elementos de arriostramiento de los articulos 6.8.4 y 6.9.3 de la normativa AASHTO, resultando en nuestro caso con perfiles L (4 x 4 x %): {para elementos en traccién) L 4.02 m > 0:0300m ~ 130< 240 (para elementos en compresién) Kxl_ 0.75 *4.02m r 0.0309 m = 97.6 < 140 Con longitud radio de giro kK longitud efectiva del elemento segtin AASHTO 4.6.2.5 ge use aLronsoE GAO NNARRE URCT CONSULTORES SUCURSAL.Di. ic 'NGENIERO evil NARRETE _ Reg. CIPN 8292 C4 é ji ton SAE rs000034 Hustracién 6: Modelo 2 realizado con $AP2000 (30) Modelo 3 El Modelo 3 se realiza teniendo en cuenta un coeficiente de equivalencia tres veces mayor que el que se empled en el Modelo 2. Esto supone una reduccién del modulo elastic del concreto por el factor 3 para las acciones a largo plazo, ver AASHTO 6.10.1.1.1b. Otras normativas como por ejemplo el EUROCODIGO relacionan la variacién del coeficiente de equivalencia con el coeficiente de fluencia del concreto, resultando por ejemplo segtin el articulo 5.4.2.4 del EC4 un coeficiente de equivalencia para acciones permanentes a largo plazo de 3.38n, algo mas desfavorable que el valor que fija la normativa AASHTO. En el caso que nos ocupa se han realizado las comprobaciones teniendo en cuenta las prescripciones de la normativa AASHTO. El centro de gravedad de las secciones desciende al modificar el coeficiente de equivalencia. El modulo de resistencia de la seccién, referido al ala inferior disminuye un 20% aproximadamente, resultando tensiones mayores en el acero estructural de la seccién, que con el coeficiente de equivalencia simple. E| modulo de resistencia (S) Musa Carlos A.Callizgos Paz Reowesentanle Lena! SUCURGALDELRERU wun ww o> seam itt Reg CiP Nr DE ESTUDIO 9 vel Colegio G NAUAARERR Noise > fe CARB ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILTAGION Y MEIORAMIENTO DEA CARRETERA IMPERIAL~ 'MAYOCC-AYACUCHO, TRAMO: MAYOCCHUANTA000035 STUDIO DEFINTIVO PARA LA REMABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA IMPERIAL 'MAYOCC-AVACUCHO, TRAMO: MAYOCC = HUANTA supone el denominador en la formula para obtencidn de tensiones y es por eso que la tensién de la seccién aumenta cuanto mas disminuye e! modulo resistente: _M ers En la comprobacién de las vigas mixtas por flexién positiva se verifican las tensiones del ala inferior de la viga segtin los esfuerzos obtenidos en el modelo 3 para las cargas permanentes a largo plazo, combinados con el resto de los esfuerzos del Modelo 2. Modelo 4 Los Modelos 4 y 5 son modelos que incluyen la subestructura del puente y se emplean para la evaluacién de los esfuerzos y las reacciones bajo las acciones horizontales: © Frenado © Viento © Temperatura © Sismo Los primeros tres tipos de carga se introducen en el Modelo 4, mientras que el comportamiento bajo las cargas sismicas se investiga en el Modelo 5. Los modelos 4 y 5 son idénticos a falta de un detalle, que es la vinculacién del tablero con la subestructura a través de los aparatos de apoyo. J, FRANCISCO TAJPY CARBAJA| ncenie on } Rg. del Coles d RCI CONSULTORES SUCURSAL DEL PERU se oS ato wavaniere ) Rog. CIP Wes222 JERE DE ESTUDIO000036 oy STUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILTACION Y MEJORAMIENTO DELA CARRETERA IMPERIAL~ [MAYOCC-AYACUCHO, TRANO: MAYOCC ~ HUANTA Iustracién 7: Detalle del Modelo 4 (vinculacién mediante aparato de apoyo) Como se puede observar en la Ilustracién 7, se modela el aparato de apoyo con sus dimensiones y propiedades reales. EI objetivo es establecer un comportamiento del modelo que refleja la elasticidad horizontal de! puente en conjunto. La deformacién horizontal bajo un tipo de carga depende de las rigideces de los diferentes elementos estructurales: el tablero, los aparatos de apoyo y la subestructura. Los aparatos de apoyo juegan un papel importante en este sentido, ya que suponen un elemento muy flexible en comparacién con el resto de los elementos. Quiere decir que generan una gran parte de las deformaciones horizontales. Este concepto gana especial importancia en el célculo sismico, por lo que se genera el Modelo 5 donde se introducen las caracteristicas de los aparatos de apoyo para esta hipdtesis de cdlculo. Estas caracteristicas son diferentes a las que se emplean en el modelo 4 para el resto de las cargas horizontales, ya que el tipo de aparato de apoyo disefiado presenta un comportamiento no lineal, Modelo 5 Como se ha comentado en el apartado anterior es necesario crear un modelo para el caso de carga sismica. Los aparatos de apoyo disefiados son altamente deformables, presentando en el rango de deformaciones horizontales superiores al 100 % de su altura un modulo de cortante muy bajo en relacién al que presentan para deformaciones menores. Estas propiedades del aparato de neopreno zunchado suponen un comportamiento no lineal, por lo que se separa en dos modelos diferentes los casos de carga que producen deformaciones menores y aquellos qi peu las méximas deformaciones. EUGENIO ALFONSO BEEGADO NaVAtncT INGENIBRO CIVIL coe Rog. CIP" 322 it ve [mse Le ee bceono , 20 a LHS KARL 7 Tailos -Celtifgos Paxw 080037 ta TIO DERNTIVO PARA A REIABLIAGON YMEJORAMIENTODELA CARRETERA PeRAL~ Hustraci6n 8: Relacién grado de deformacién / modulo de deformacién ee Def. a taglio [%] En la llustracién 8 se muestra la curva de las propiedades del apoyo donde se refleja la variacién del modulo de cortante en relacién a la magnitud de la deformacién, referida en porcentaje a la altura del neopreno. Cuando la deformacién horizontal del apoyo sobrepasa el valor de su altura, el modulo G es igual a 1.4 N/mm’, lo que supone un valor bajo, comparado con el valor G para deformaciones menores. El resultado son deformaciones grandes para las cargas sismicas lo que conlleva la absorcién de energia en los aparatos de apoyo, reduciendo los esfuerzos idos a la subestructura. EI célculo sismico se realiza como célculo multimodal empleando para la obtencién de las acciones sismicas el espectro definido segin el apartado 2.4.3.11.7.1 de! Manual de Disefio de Puentes del MTC, aplicando la formula para el coeficiente de respuesta sismica eldstica Cs El espectro de respuesta queda definido gréficamente como se muestra en la llustracién 9. Sik EUGENIO ALFONSt wom 0 DELGAL ic . iL Reg. CIPN* 9220 VEFEDEESTUDIO. ceromy, w 000038 STUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILTACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA IMPERIAL 'MAYOCC-RYACUCHO, TRAMO: MAYOCC—HUANTA 6.3.3 Comprobaciones y resultados 6.3.3.1 Tablero y Aparatos de apoyo Para la comprobacién del tablero en la combinacién de RESISTENCIA, se obtienen los esfuerzos maximos en cada seccién tipo (GS). Las comprobaciones criticas de la seccién GS1 se producen para el esfuerzo de cortante en el estribo, El momento de flexién maximo se genera en el punto de cambio de seccidn, ya que la ley de flectores crece hacia el centro de vano. La seccién GS2 se comprueba para el maximo esfuerzo cortante de los dos extremos de su extensién, ya que en el centro se reduce hasta cero. El maximo flector se produce en la zona central, correspondiente al centro del vano. En los que se refiere a la sobrecarga vehicular se ha obtenido la envolvente de las diferentes posiciones, alternativamente del Camién de disefio y del Tandem de disefio, combinado con la sobrecarga distribuida GR Voie vases 5) Las posiciones mas desfavorables del camién 6 del tandem son las siguientes: boo Configuracin A Centro del vano IGEN ALFONSO fy é or BLGALG 5 Configuracién 8 Cercano al estribo INGENIER én, AMR 69. CIP NS I UR Spl TORES SUCURSAL DEL PERL Contos Ket eprecentante Lega e000039 > 2a {STUDI DEFWITVO PARAL RENABIITACONY MEJORAMIENTO OE LA CARRETERA PERL ‘avOceonvnGUho, MANO: MAvOcC-MUANTA Conociendo la distribucién tipica de las leyes de flexién y cortante de una viga biapoyada se deduce facilmente, que la “Configuracién A” corresponde a la posicién del maximo momento flector y, la “Configuracién B” produce el maximo esfuerzo cortante en el estribo. En lo que se refiere a la posicién de las cargas en sentido transversal se han tenido en cuenta dos configuraciones de dos vias cargadas, una centrada al eje del puente y una situando el primer camién en el borde exterior de la via con una distancia de 0.60 metros desde el eje de la rueda al borde de la via, tal y como lo prescribe el articulo 2.4.3.2.3.2 del Manual de disefio de Puentes del MTC, y el segundo camién en el limite de la segunda via hacia el centro del tablero, produciendo de esta menara una carga excéntrica en el tablero. Para las combinaciones de SERVICIO se comprueban las maximas tensiones y deformaciones. Se calcula la contra-flecha necesaria en base a la suma de las deformaciones de a estructura metdlica en el Modelo 1, bajo las acciones de peso propio de la estructura ‘metlica y del concreto sin fraguar, y las deformaciones de la estructura mixta del modelo 3. 6.3.3.2. Estribos Los estribos se comprueban a partir de las reacciones verticales y horizontales obtenidos de los calculos de la superestructura. Todas las acciones se introducen en una hoja de calcul, donde se procesan siguiendo todos los pasos que prescribe la normativa. Para la obtencién de los esfuerzos se realiza un modelo 3D de cada uno de los, estribos mediante el programa SAP2000. Se considera adecuado el método debido a la complejidad de la geometria de los estribos, cuyos muros se cimentan en una losa comin para el alzado frontal y los aleros. Se determinan las solicitaciones combinadas, asi como los esfuerzos de diseiio. ‘Ademés se realizan las comprobaciones de las secciones de concreto armado y el dimensionado de los refuerzos necesarios En la llustracién 10 se puede observar a modo cualitativo el Bose creado para uno de los estribos. ee, ‘ SO DEL(GAU NGENIERO Givi. YARRETE Reg CIP W"9292 NSUILTORES SUCURSAL DEL PERL <—— JERE REESTUDIO. } Cig Pac * epresertanie Lop RANCIS000040 = 4 STUDIO DEFINTIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA IMPERIAL~ [MAYOCE-AYAGUCHO, TRAMO: MAYOCC HUANTA Los resultados detallados se pueden consultar en el documento 1.18.8. Memoria de cdlculo: andlisis y diseiio (construccién y rehabilitacién) de puentes, pontones y demas estructuras. Este documento se incluye en el estudio dentro del apartado 1.18. Anexos ~ Estudios basicos. 6.3.4 Recomendaciones durante el proceso constructivo Para que el puente existente situado aguas abajo no pueda constituir un obstaculo al flujo del agua y causar estancamientos que puedan repercutir en el puente nuevo, serd conveniente su demolicién y apertura de un paso mas amplio que elexistente. La construccién del nuevo puente se inicia con las excavaciones para las cimentaciones de los estribos desde el fondo del cauce. Una vez finalizados los alzados frontales de los estribos se procede al montaje y izado de las vigas metélicas, Estas se deben suministrar a obra en varios tramos con unas longitudes méximas adaptadas a los caminos de acceso. El izado y la unién de los tramos se realiza con ayuda de unos apeos provisionales constituidos por castilletes__ metilicos._cimentados provisionalmente en el fondo del cauce. Seré de especial importancia el apeo lateral de las vigas durante la fase de montaje hasta la finalizacién de los diafragmas intermedios ya que existe el peligro de vuelco por las dimensiones que presentan. 2 EUGENIO AL soso bo nnnsne , INGENIERO GiViL Reg. CIP N° 9227 RC — wo ——— ICISCO THIPE CARBAJA } Wir See_ stogres ag sleep hehe 4Onu044 oy ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILTACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA IMPERIAL~ 'MAYOCC-AYACUCHO, TRAMO: MAYOCC- HUANTA 6.4 Puente Jatunhuayco 6.4.1 Ubicacién y descripcién El puente Jatunhuayco se proyecta en una quebrada con forma de U de profundidad media en relacién a su anchura. Se trata de un puente de luz mediano por lo que se adopta una solucién de tablero mixto que presenta excelentes propiedades estructurales y econdémicas, ademas de ser sencilla en su ejecucién, Caracteristicas geométricas La nueva solucién planteada para el puente Jatunhuayco substituye un Puente existente situado en el km 04493 y presenta un tinico vano con una luz libre de 25.00, metros debida a los resultados del estudio hidroldgico efectuado. La seccién del tablero es mixta con vigas tee metélicas y tiene un ancho total de 11,00 a 11.80 metros, compuesta por los siguientes elementos: © dos calzadas de 3.30 metros (una variable de 3.30 a 4.10 metros) © dos bermas de 1.20 metros © dos veredas de 1.00 metros, que incluyen dos barreras de 0.50 metros (tipo New Jersey con baranda) La cota media de la rasante es de 2187.70 m.s.n.m. y considerando un tablero de 1.65 metros de canto el galibo libre con respecto a la cota de NAME con trasporte de sélidos se queda en 1.75 metros. El tablero descansa sobre cuatro apoyos de neopreno por cada lado, que proporcionan la transicién con los estribos. Los estribos son de concreto armado y presentan una cota de cimentacién de 2175.35 m.s.n.m, 5 ee ee wna, sone NcenigAlf civ b CW er Materiales Reg, dei Coleg deffenens 555 _____ Rea CIP Say! WEFEDE ESTUDIO Los materiales utilizados para la construccién del nuevo puente son: Hrc! , CONSULTORESSUCURSAL: DEL Pls C4 Carlos A: Callirgos Paz Reprecenante Lon ee000042 = 4 ESTUDIO DEFINFTIVO PARA LA REHABILITACION ¥ MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA IMPERIAL [MAYOCC-AYACUCHO, TRAMO: MAYOCC—HUANTA Concreto en Tablero: Concreto en alzado de Estribos: Concreto en cimentacién de Estribo: Refuerzos de acero: Acero estructural ‘AASHTO M 270M, Grado 250 Elementos estructurales El tablero tiene una altura global de 1.65 metros formado por cuatro vigas de 0.55 metros de ancho distanciadas entre ellas 2.80 metros. La losa de reparto tiene un canto de 0.25 metros y presenta dos voladizos laterales de 1.30 metros a partir del eje de la viga exterior, siendo el voladizo del margen derecho de anchura variable, debido al sobreancho que presenta la via. Se disefian refuerzos adicionales para este voladizo més ancho. Los estribos tienen una altura maxima del alzado de unos 11.00 metros con una seccién variable en alzado que alcanza la dimensi6n de 1.88 metros en su arranque en la zapata. Los estribos se proyectan cerrados con aletas en vuelta con un angulo de 90 grados entre el muro frontal del estribo y la aleta, Se prevé una cimentacién directa. Para este fin se proyectan fundaciones con un ancho total de 9.00 metros. El espesor de la zapata ser 1.30 metros. J, FRANCISCO TAJPE CARBAJAL weno ci Recomendaciones durante el proceso constructive ay et Clog fogs WS Y Se realizan las excavaciones para los estribos nuevos y una vez finalizada su ejecucién se procede a rellenar la excavacién sobrante en trasdés y se inicia la colocacién de las vigas metalicas. eo EUGENIO ALFONSO OBLGANO NAVARRET. ‘URCT CONSULTORES SUCURSAL DEL PEK INGENIERG civ ARE ies 5 ) Reg. CIP N° 9222 JEFE DE ESTUDIO Herc; cme cai090043 <=) {STUDIO DERNTIVO PARA LA REHADIITAGON Y MEJORAMIENTODELA CARRETERA PERL IuavOce-aYAQUCH, RAMO:MAOCE” UANTA En los apoyos se debe realizar una nivelacién con mortero de alta resistencia sin retraccién antes de colocar a los neoprenos, ya que de ello depende que la estructura de vigas del tablero trabaje de manera uniforme y cada una de las vigas se argue como previsto. Una vez construido el puente nuevo se procede a la demolicién de! puente existente situado aguas abajo con respecto al nuevo, para que este no pueda constituir un obstéculo al flujo del agua. Ser conveniente ademés abrir un paso de al menos 25.00 metros en esa posicién. 6.4.2 Metodologia del andlisis estructural y dimensionado El disefio del puente Jatunhuayco se ha realizado siguiendo la normativa, realizando en un primer paso el predimensionado de las vigas metélicas segdn el articulo 6.10.2 de la normativa AASHTO (2007), procediendo posteriormente a la obtencién de los esfuerzos de disefio, a su comprobacién detallada. La losa de concreto se ha disefiado empleando el disefio empirico tal y como lo acoge la normativa AASHTO en su articulo 9.7.2 de la cuarta edicidn. Los aparatos de apoyo, constituidos por apoyos de neopreno zunchado se han dimensionado segtin el capitulo 14 (AASHTO 2007). Todos los pasos seguidos, articulos aplicados, dimensiones, cargas, materiales y resultados quedan documentados en las paginas impresas de la hoja de célculo, desarrollado para este fin, y que se adjuntan en el documento 1.18.8. Memoria de cdlculo: andlisis y disefio (construccién y rehabilitacién) de puentes, pontones y dems estructuras. Este documento se incluye en el estudio dentro del apartado 1.18. Anexos dag, 5) ~ Estudios basicos. Sw 15) (Prix Og 6.5 Puente Opancay J, FRANCISCO TAIPE CARBAJAL 6.5.1 Ubicacién y descripcién INGENIEAG civ. Reg de! Coleg of ipfeniaes N° 5 El puente Opancay se sittia en una quebrada con forma de U de profundidad elevada en relacién a su anchura. i Se proyecta un puente de luz pequefio por lo que se adopta una solucién de tablero en concreto armado. sono nrono Gen IGENIO ALFONSO BELGAUO NAVAARET. INGENIBRO CIVIL aa Reg CIP W022 URCI CONSULTORES SUCURSAL URL JEFE DE ESTUDIO. WC es SFr’ Carlos %Callingos t Represoniants Legaa Caracteristicas geométricas 000044 STUDIO DEFINITIVO PARA LA REMABILITACION Y MEJORAMIENTO DELA CARRETERA IMPERIAL~ 'MAYOCC-AVACUCHO, TRAMO: MAYOCC ~ HUANTA La nueva solucién planteada para el puente Opancay substituye un Pontén existente situado en el P.K. 24+959 y presenta un tinico vano con luz libre de 15 metros debida a los resultados del estudio hidrol6gico efectuado. La seccién del tablero es de tipo concreto monolitico con vigas tee vaciadas in situ y tiene un ancho total de 11.00 metros, compuesta por los siguientes elementos: © dos calzadas de 3.30 metros © dos bermas de 1.20 metros © dos veredas de 1.00 metros, que incluyen dos barreras de 0.50 metros (tipo New Jersey con baranda) La cota media de la rasante es de 2497.15 m.s.n.m. y considerando un tablero de 1.20 metros de canto el galibo libre con respecto a la cota de NAME con trasporte de sdlidos se queda en 4.50 metros. El tablero descansa sobre cinco apoyos de neopreno por cada lado, que proporcionan la transicién con los estribos. Los estribos son de concreto armado y presentan una cota de cimentacién de 2482.57 m.s.n.m.. Materiales Los materiales utilizados para la construc Concreto en Tablero: Concreto en alzado de Estribos: Concreto en cimentacién de Estribos: Wueor pe ViSAL UN Carlos K. Callingos Px RepresentanioL0 in del nuevo puente son: _ S«FRANCISCO TAIPE CARBAJ 280 Kg/em INcENIPAp civi Reg del Coley fedfigenieios N° 525 2 ¢ 210 kg/cm’ ; 10 Kg/em? ieSegESEAGO NAVARRE TL Reg. CIP N* 8222 JEFEDEESTUDIO000045 a ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILTACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA IMPERIAL 8 'MAYOCC-AYACUGHO, TRAMO: MAYOCC—HUANTA Refuerzos de acero: f,= 4200 Kg/em* Elementos estructurales El tablero tiene una altura global de 1.20 metros formado por cinco vigas de 0.50 metros de ancho distanciadas entre ellas 2.20 metros. La losa de reparto tiene un canto de 0.22 metros y presenta dos voladizos laterales de 1.10 metros a partir del eje de la viga exterior. Los estribos tienen una altura maxima del alzado de 14.45 metros con una seccién variable en alzado que alcanza la dimensién de 1.86 metros en su arranque en la zapata. Los estribos se proyectan cerrados con aletas en vuelta con un angulo de 30 grados entre el muro frontal del estribo y la aleta. Se prevé una cimentacién directa. Para este fin se proyectan zapatas con un ancho total de 10,00 metros. El espesor de la zapata seré 1.80 metros. Recomendaciones durante el proceso constructive, EI primer paso seré la demolicién del pontén existente, realizando ademas las excavaciones para los estribos nuevos. El trafico se debe desviar para este fin, lo que se puede realizar sin problemas al encontrase el pontén en una zona rural sin construcciones préximas. Unicamente se debe tener en cuenta la profundidad de la quebrada, alejando el desvio de la carretera. Una vez finalizados los estribos se procede a rellenar la excavacién sobrante en. trasdés y se inicia la colocacién del encofrado del tablero empleando cimbras. la sencillez de la estructura no plantea problemas especiales en la construccién, siempre que se cuida la correcta colocacién de los refuerzos. Zh oe. LUGENWO ALFONSO DELGADO NAVARRE INGENIERO Ch Reg. CIP NY 92 Especialmente se deben vigilar las uniones entre vigas y losa ik: G-rones sucursal, De PERL allixgos P: JEFE DE ESTUDIO - ¢ t090046 Keg ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION ¥ MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA IMPERIAL {MAYOCC-AYACUEHO, TRAMO: MAYOCE™HUANTA Otro aspecto a tener en cuenta es la realizacién de los apoyos ya que sera importante una exacta nivelacién de ellos para evitar esfuerzos residuales en la estructura. 6.5.2 Metodologia del andlisis estructural y dimensionado El disefio del puente Opancay se ha realizado siguiendo los mismos pasos como en el puente Jatunhuayco, al presentar una tipologia similar. Se ha realizando en un primer paso un predimensionado segiin el capitulo 2 de la normativa AASHTO (2007). La vigas se han disefiado segiin el Método de los Factores de Distribucién para Momento y Corte del articulo 4.6.2.2.2.2 (AASHTO 2007) y Ia losa de concreto se ha disefiado empleando el disefio empirico tal y como lo acoge la normativa AASHTO en su articulo 9.7.2 de la cuarta edicidn. Los aparatos de apoyo, constituidos por apoyos de neopreno zunchado se han dimensionado segiin el capitulo 14 (AASHTO 2007). Todos los pasos seguidos, articulos aplicados, dimensiones, cargas, materiales y resultados quedan documentados en las paginas impresas de la hoja de calculo, desarrollado para este fin, y que se adjuntan en el documento 1.18.8, Memoria de calculo: analisis y disefio (construccién y rehabilitacién) de puentes, pontones y demas estructuras. Este documento se incluye en el estudio dentro del apartado 1.18, Anexos ~ Estudios bisicos. 6.6 Pontones 6.6.1 Pont6n Accohuasi km 5+834 |, FRANCISCO TAIPE CARBAJA Caracteristicas geométricas Reg. del 52560 EI pontén Accohuasi se proyecta como nueva estructura, sustituyendo un pontén existente. El trazado de la carretera de la zona transcurre en curva f La luz libre entre los paramentos de los muros de los estribos es 9.00 metros. Este es el ancho hidraulico efectivo que se emplea en el estudio de Hidrologia y Hidrdulica. 1a seccn tip del tablero tiene un ancho total ge, 4.00 metres, gopppuesta por los siguientes elementos: AUONSU DEKEAGE Naval INGENIBRO Givi. YARRETE Reg. CIP N°999090047 ca ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION ¥ MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA IMPERIAL y a © dos calzadas de 3.30 metros, una de ellas de ancho variable de 3.30 a 3.84 metros © dos bermas de 1.20 metros © dos veredas de 1.00 metros, que incluyen dos barreras de 0.50 metros (tipo New Jersey con baranda) Existe una diferencia de nivel entre la cota de la rasante y el fondo del cauce actual de 3.93 metros. EI “name incluido transporte de sdlidos” resulta con una altura de 1.80 metros por encima del fondo del cauce. Teniendo en cuenta un espesor de tablero de 60 centimetros se obtiene un galibo vertical de 1.53 metros, mayor que los 1.50 metros exigidos por la normativa. Mate les Los materiales que se empleardn en la construccién del pontén seran: Concreto armado en tablero Pc = 280ke/em* Concreto armado en estribos F'c=210kg/cm* Acero de refuerzo fy = 4200kg/cm? J, FRANCISCO TAIPE CARBAJA. Elementos estructurales ncewetd civi Reg, del Coleg of perieos N° 52580 La superestructura se proyecta con una losa de concreto armado de espesor constante de 60 centimetros. Esta losa descansa en los estribos empleando apoyos de if neopreno de 88 milimetros de espesor. Las veredas se realizan conjuntamente con la losa recreciendo la con un espesor adicional de 20 centimetros. yA EUeENO aLrons Eta NO CRRA NAW URC] CONSULTORES SUCURSAL DEL PER Reg ciPNs i (C| & JEFEDE ESTUDIO Bes Carlos X=Eathttioe PM Regresentate Loge090048 ESTUDIO DEFINITIVO PARALA REMABILITAGIN Y MEJORAMIENTO DE A CARRETERA IMPERIAL 'MAYOCC-AYACUCHO, TRAMO: MAYOCC ~ HUANTA Se disponen barreras del tipo New Jersey con baranda. La barrera de concreto armado se construye in situ, mientras que la baranda metdlica se suministra de fabrica y se atornilla al concreto ejecutado. Los estribos se proyectan cerrados con aletas en vuelta con un dngulo de 30 grados entre el muro frontal del estribo y la aleta. El muro frontal del estribo es de espesor variable y crece en el paramento interior con una relacién 1/9 desde el cargadero, partiendo de un espesor minimo de 50 centimetros. Se prevé una cimentacién directa. Para este fin se proyectan fundaciones con un ancho total de unos 7.50 metros. El espesor de la zapata seré 0.90 metros. Recomendaciones durante el proceso constructivo El primer paso sera la demolicién del pontén existente, realizando ademés las ‘excavaciones para los estribos nuevos. El trafico se debe desviar para este fin, lo que se puede realizar sin problemas al encontrase el pontén en una zona rural sin construcciones préximas. Una vez finalizados los estribos se procede a rellenar la excavacién sobrante en trasdés y se inicia la colocacién del encofrado del tablero empleando cimbras. Debido a la reducida dimensién de {a losa del tablero se puede vaciar el concreto sin interrupciones, ejecutando las barreras de concreto en una segunda fase. la sencillez de la estructura no plantea problemas especiales en la construccién, siempre que se cuida la correcta colocacién de los refuerzos. Otro aspecto a tener en cuenta es la realizacién de los apoyos ya que se tendra que vigilar ‘que no caiga concreto en el espacio entre la losa y la cajuela del estribo. J, FRANCISCO TAIPE CARBAJA‘ Metodologia del andlisis estructural y dimensionado INGENIEAY Cv Reg, de! Colao fini N* 555 La losa maciza de concreto reforzado del tablero se disefia como se refleja en las paginas impresas de la hoja de célculo desarrollado para este fin siguiendo los paso ‘ de la normativa. Se realiza una comprobacién por franjas diferenciando entre la franja de borde y una franja central. El ancho de la franja en la que se distribuye la eae, 1 se determina en funcién del ancho total del tablero. 1 ALFONSO Dj - NER ESC MavARRET, ee area Carlos Siar Represetinte tess000049 {STUDIO DEFINITIVO PARALA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE A CARRETERA IMPERIAL 'MAYOCC-AYACUCHO, TRAM: MAYOCC—HUANTA Todos los datos se pueden consultar en detalle en documento 1.18.8. Memoria de célculo: andlisis y disefio (construccién y rehabilitacién) de puentes, pontones y demas estructuras. Este documento se incluye en el estudio dentro del apartado 1.18. Anexos ~ Estudios basicos. Esta misma metodologia se sigue en todos los pontones disefiados, al presentar caracteristicas similares. 6.6.2 Pontén Tarahuayco km 12+505 Caracteristicas geométricas El pontén Tarahuayco se proyecta como nueva estructura sustituyendo un pontén existente. El trazado de la carretera de la zona transcurre en recta. La luz libre entre los paramentos de los muros de los estribos es 9.00 metros. Este es el ancho hidrdulico efectivo que se emplea en el estudio de Hidrologia y Hidraulica. La seccién tipo del tablero tiene un ancho total de 11.00 metros, compuesta por los siguientes elementos: © dos calzadas de 3.30 metros IIo ALFONSO BEF GADO NavaaRe INGENIGO Givi. Meee fog Clb nr eze? © dos bermas de 1.20 metros JEFE DE STUDIO ‘© dos veredas de 1.00 metros, que incluyen dos barreras de 0.50 metros 10 New Jersey con baranda) Existe una diferencia de nivel entre la cota de la rasante y el fondo del cauce actual de 4.48 metros. EI “name incluido transporte de sélidos” resulta con una altura de 1.44 metros por encima del fondo del cauce. Teniendo en cuenta un espesor de tablero de 60 centimetros se obtiene un i 10 vertical de 2.44 metros, mayor que los 1.50 metros exigidos por la normativa. ARBAJA\ (CURSAL DEL PERE DNSULTORE Kz Caxlos K-Callingos Paz meprenentate gst090050 2 STUDIO DEFINTIVO PARA A REHABILTACION Y MEIORAMIENTO DELA CARRETERA IMPERIAL~ [MAYOCC-AYAGUCHO, TRAMO: MAYOCC—HUANTA Materiales Los materiales que se empleardn en la construccién del pontén seran: Concreto armado en tablero fc = 280kg/em Concreto armado en estribos '10kg/em? Acero de refuerzo fy = 4200kg/cm? Elementos estructurales La superestructura se proyecta con una losa de concreto armado de espesor constante de 60 centimetros. Esta losa descansa en los estribos empleando apoyos de neopreno de 88 milimetros de espesor aproximadamente. Las veredas se realizan conjuntamente con la losa recreciendo la con un espesor adicional de 20 centimetros. Se disponen barreras del tipo New Jersey con baranda. La barrera de concreto armado se construye in situ, mientras que la baranda metalica se suministra de fabrica yse atornilla al concreto ejecutado. Los estribos se proyectan cerrados con aletas en vuelta con un dngulo de 30 grados entre el muro frontal del estribo y la aleta El muro frontal del estribo es de espesor variable y crece en el paramento interior con una relacién 1/9 desde el cargadero, partiendo de un espesor minimo de 50 centimetros. Se prevé una cimentacién directa, Para este fin se proyectan fundaciones con unancho total de 7.50 metros. El espesor de la zapata seré 0.90 metros. J, FRANCISCO TAIPE CARBAJAL iGENIPRP CII Recomendaciones durante el proceso constructivo we vi 7 Reg, dl olego faeries N” 52660 El primer paso sera la demolicién del pontén existente, realizando ademés las excavaciones para los estribos nuevos. EUGENIO ALFONSO, SNRUARRET ; INGENIBRO CIVIL : C1 CONSULTORES SUCURSAL Di. HER Reg CIPN 9227 | Ch se JEFEDE.ESTUDIG canto Ke Callingos Pax i Repesotanio090051 STUDIO DEFINTIVO PARA LA REHABILTAGION ¥ MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA IMPERIAL~ 'MAYOCC-AYACUCHO, TRAMO: MAYOCCHUANTA El desvio de trafico se puede realizar sin problemas al encontrase el pontén en tuna zona rural sin construcciones préximas, aunque sera necesario alejar lo de la carretera a una zona de menos profundidad de la quebrada. Una vez finalizados los estribos se procede a rellenar la excavacién sobrante en trasdés y se inicia la colocacién del encofrado del tablero empleando cimbras. Debido a la reducida dimensién de la losa del tablero se puede vaciar el concreto sin interrupciones, ejecutando las barreras de concreto en una segunda fase. La sencillez de la estructura no plantea problemas especiales en la construccién, siempre que se cuida la correcta colocacién de los refuerzos, En la realizacién de los apoyos se tendré que vigilar que no caiga concreto en el espacio entre la losa y la cajuela del est Metodologia del anilisis estructural y dimensionado La metodologia seguida es la misma como en todos los pontones y que se ha descrito en el pontén Accohuasi Los datos y resultados se pueden consultar en detalle en el documento 1.18.8. Memoria de célculo: anélisis y disefio (construccién y rehabilitacién) de puentes, pontones y demas estructuras, Este documento se incluye en el estudio dentro del x apartado 1.18. Anexos ~ Estudios basicos, 6.6.3 Pontén Purgatorio km 14+963 J. FRANCISCO AIPE CARBAJAL Caracteristicas geométricas EI pontén Purgatorio se proyecta como nueva estructura sustitugendo un pontén existente. } El trazado de la carretera de la zona transcurre en una curva pronunciada, por lo que se plantea un tablero curvo. Los estribos no obstante se mantienen paralelos con el fin de obtener una luz constante en la superestructura. EUGENIO ALFORSO DELGADO NAVARns ‘URC CONSULTORES SUCURSAL DEL PER! ‘ceNteRo cn" 7?) Rag CPs Se eFE BE ESTUDIO i (Cc) opreertnte ge52 000052 cc’. i frie STUDIO DEFINMTIVO PARA LA REHABILTACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA IMPERIAL- unvoce AYACUCHO, Tao: Mave MUANTA La luz libre entre los paramentos de los muros de los estribos es 9.00 metros. Este es el ancho hidraulico efectivo que se emplea en el estudio de Hidrologia y Hidréulica. La seccién tipo del tablero tiene un ancho total de 11.00 metros, compuesta por los siguientes elementos: * dos calzadas de 3.30 metros, de las cuales una presenta un ancho variable de 3.30 a 4.20 metros, debido al sobreancho de la curva. © dos bermas de 1.20 metros © dos veredas de 1.00 metros, que incluyen os barreras de 0.50 metros (tipo New Jersey con baranda) Existe una diferencia de nivel entre la cota de la rasante y el fondo del cauce actual de 4.60 metros. EI “name incluido transporte de sélidos” resulta con una altura de 1.62 metros por encima del fondo del cauce. Teniendo en cuenta un espesor de tablero de 60 centimetros se obtiene un gilibo vertical de 2.26 metros, mayor que los 1.50 metros exigidos por la normativa. Materiales Los materiales que se emplearan en la construccién del pontén serdn: Concreto armado en tablero 280ka/em? J, FRANCISCO TAIPE CARBAJA INGENIEAD cw Concreto armado en estribos e=210kg/em? ee Acero de refuerzo fy = 4200kg/cm? oak, cs CONSAHNE . UEN SA Uso ALFONSO DELGAGO NAVARRETE Ri CONROE Sa INGENIERO CIVIL _ Rag CIPN 8227 “aa TEFEDE ESTUDIO” "DonenseRet To09053 @ STUDIO DETINTIVO PARA LAREIIABIUTACON Y 1CJORAMENTO DELA CARRETERA IMPERIAL ImaVOCE-AYACUCHO, AMO" MAYOCE HUSK Elementos estructurales La superestructura se proyecta con una losa de concreto armado de espesor constante de 60 centimetros. Esta losa descansa en los estribos empleando apoyos de neopreno de 88 milimetros de espesor. Las veredas se realizan conjuntamente con la losa recreciendo la con un espesor adicional de 20 centimetros. Se disponen barreras del tipo New Jersey con baranda. La barrera de concreto armado se construye in situ, mientras que la baranda metalica se suministra de fabrica y se atornlla al concreto ejecutado. Los estribos se proyectan cerrados con aletas en vuelta con un dngulo de 30 grados entre el muro frontal del estribo y la aleta. El muro frontal del estribo es de espesor variable y crece en el paramento interior con una relacién 1/9 desde el cargadero, partiendo de un espesor minimo de 50 centimetros. Se prevé una cimentacién directa, Para este fin se proyectan fundaciones con una ancho total de 9.50 metros. El espesor de la zapata sera 1.20 metros. Recomendaciones durante el proceso constructivo El primer paso sera la demolicién del pontén existente, realizando ademas las #9fag, 3) excavaciones para los estribos nuevos. El trafico se debe desviar para este fin, lo que se puede realizar sin problemas al encontrase el pontén en una zona rural sin construcciones préximas. Una vez finalizados los estribos se procede a rellenar la excavacién sobrante en trasdés y se inicia la colocacién del encofrado del tablero empleando cimbras. J. FRANCISCO INGEN Debido a la reducida dimensién de la losa del tablero se.,pyere.. concreto sin interrupciones, elecutando las barreras de conereto en una segunda fase. La sencillez de la estructura no plantea problemas especiales en la construccién, siempre que se cuida la correcta colocacién de los refuerzos. Otro uc consis gxaRSH DELPERU eds oe Se et YAS Reg CIP N"9 Carlos A. Callitgos Paz " Repreteniants Lege! JEFE DE ESTUDIO096054 STUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE A CARRETERA IMPERIAL i 'MAYOCC-AYACUCHO, TRAMO: MAYOCC -HUANTA aspecto a tener en cuenta es la realizacién de los apoyos ya que se tendra que vigilar que no caiga concreto en el espacio entre la losa y la cajuela del estribo. Metodologia del andlisis estructural y dimensionado La metodologia seguida es la misma como en todos los pontones y que se ha descrito en el pontén Accohuasi. Cabe destacar que la hoja de calculo empleado incluye la comprobacién del articulo 4,6.1.2.4c de la normativa AASHTO (2007) para tableros curvos, segtin la que el efecto curvatura puede ser despreciado cuando la relacién entre la longitud del arco de la curva y el radio de la curva es inferior a 0.30. En el pontén Purgatorio dicho valor asciende a 0.08, muy por debajo del limite mencionado. rc eZ R 723.00 ~ 0.08 < 0.30 Los datos y resultados se pueden consultar en detalle en el documento 1.18.8. Memoria de calculo: andlisis y disefio (construccién y rehabilitacién) de puentes, pontones y dems estructuras. Este documento se incluye en el estudio dentro del apartado 1.18. Anexos ~ Estudios basicos. 6.6.4 Pontén Luricocha km 234240 Caracteristicas geométricas EI pontén Luricocha se proyecta como nueva estructura sustituyendo un pontén existente. El trazado de la carretera de la zona transcurre en una curva con un radio muy bajo de R=43,00 metros. La luz libre entre los paramentos de los muros de los estribos es 9.00 metros. Este es el ancho hidrdulico efectivo que se emplea en el estudio de Hidrologia y Hidrauli idraulica eyes “sel (0) NAVARRETE ae DELPEk a tee } + BELG jon een ome Rewesentens Leg J. FRANCISCO TAJPE CARBAJA INGEN CVI Reg. dal Galogo af090055 = 2 {STUDIO DEFINTIVO PARA LA REHABIITACIONY MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA IMPERIAL- y cc mon enema La seccién tipo del tablero tiene un ancho total de 11.00 metros, compuesta por los siguientes elementos: © dos calzadas de 3.30 metros, de las cuales una presenta un ancho maximo de 5.10 metros, debido al sobreancho de la curva. © dos bermas de 1.20 metros ‘* dos veredas de 1.00 metros, incluyendo dos barreras de 0.50 metros (tipo New Jersey con baranda) Existe una diferencia de nivel entre la cota de la rasante y el fondo del cauce actual de 4.47 metros. El “name incluido transporte de sdlidos” resulta con una altura de 2.26 metros por encima del fondo del cauce. Teniendo en cuenta un espesor de tablero de 60 centimetros se obtiene un galibo vertical de 1.61 metros, cumpliendo los 1.50 metros exigidos por la normativa. Materiales Los materiales que se emplearan en la construccién del pontén seréi Concreto armado en tablero fc = 280kg/em* Concreto armado en estribos Fc=210kg/cm* Acero de refuerzo fy = 4200kg/cm* J, FRANCISCO TAIPE CARBAJA INGENIE MY CIV Elementos estructurales Reg. del La superestructura se proyecta con una losa de concreto armado de espesor constante de 60 centimetros. Esta losa descansa en los estribos empleando apoyos de neopreno de 88 milimetros de espesor aproximadamente. Bisco a -onso ago navaane women i, SUCURSAL LL A Inge em AYARRET. Se. Rag. CIP N° 9222090058 — {st DeRATWOARALAREUANTACEY MEORAMINT OFLA CMTE MPERAL- y Ce Las veredas se realizan conjuntamente con la losa recreciendo la con un espesor adicional de 20 centimetros. Se disponen barreras del tipo New Jersey con baranda. La barrera de concreto armado se construye in situ, mientras que la baranda metilica se suministra de fébrica y se atornilla al concreto ejecutado. Los estribos se proyectan cerrados con aletas en vuelta con un angulo de 30 grados entre el muro frontal del estribo y la aleta. El muro frontal del estribo es de espesor variable y crece en el paramento interior con una relacién 1/9 desde el cargadero, partiendo de un espesor minimo de 50 centimetros. Se prevé una cimentacién directa. Para este fin se proyectan fundaciones con un ancho total de 9.00 metros. El espesor de la zapata sera 1.20 metros. Recomendaciones durante el proceso constructive, El primer paso seré la demolicién del pontén existente, realizando ademés las excavaciones para los estribos nuevos. El trafico se debe desviar para este fin, lo que se puede realizar sin problemas al encontrase el pontén en una zona rural sin construcciones préximas. Una vez finalizados los estribos se procede a rellenar la excavacién sobrante en trasdés y se inicia la colocacién del encofrado del tablero empleando cimbras. Debido a la reducida dimensién de la losa del tablero se puede vaciar el conereto sin interrupciones, ejecutahdo las barreras de concreto en una segunda fase. la sencillez de la estructura no plantea problemas especiales en la construccién, siempre que se cuida la correcta colocacién de los refuerzos. Otro aspecto a tener en cuenta es la realizacién de los apoyos ya que se tendré que vigilar que no caiga concreto en el espacio entre la losa y la cajuela del estribo. gah ‘UCI CONSULTORES SUCURSAL DEL PER! seas INCENRS RAO NAVARRETE Geez Rog CIP Nr szze cuted “Cahtingos Far JEFE DEESTUDIO Repronenana sal Mrc! J FRANOK 800 TAIPE ARB IAL \HNO0S? ESTUDIO DEFINITIVO PARALA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO.DELA CARRETERA IMPERIAL= [MAYOGC-AYACUCHO, TRAMO: MAYOCC HUANTA Metodologia del anilisis estructural y dimensionado La metodologia seguida es la misma como en todos los pontones y que se ha descrito en el pontén Accohua: Cabe destacar que la hoja de célculo empleada incluye la comproba‘ articulo 4,6.1.2.4c de la normativa AASHTO (2007) para tableros curvos, segiin la que el efecto curvatura puede ser despreciado cuando la relacién entre la longitud del arco de la curva y el radio de la curva es inferior a 0.30. En el pontén Luricocha dicho valor asciende a 0.23, inferior al limite mencionado, Lare _ 9.72 wate - —— = 0.23 <0. R 43,00 73 <080 Los datos y resultados se pueden consultar en detalle en el documento 1.18.8. Memoria de célculo: analisis y disefio (construccién y rehabilitacién) de puentes, pontones y demés estructuras. Este documento se incluye en el estudio dentro del apartado 1.18. Anexos ~ Estudios basicos. 6.7 Badene: Se disefian 9 badenes, cuya situacién y longitud total se resumen en la Siguiente Cuadro de Relacién de Badenes. Los badenes se disefian en la especialidad de Hidrologia. La especialidad de estructuras unicamente realiza el calculo estructural de las losas de concreto dispuestas. Los datos de entrada y resultados, asi como las comprobaciones realizadas se incluyen en el documento 1.18.8. Memoria de calculo: andlisis y disefio (construccién y rehabilitacién) de puentes, pontones y demas estructuras. Este documento se incluye ‘ en el estudio dentro del apartado 1.18. Anexos ~ Estudios basicos. pol) NAVARRETE ar Ere be ESTUDK il (C J.FRANCISCO TAIBE CARBAJAL INGEN Reg. del Colegio dyfgenios N° 5258ranns8 ESTUDIO DEFINITIVO PARALA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEA CARRETERA IMPERIAL [MAYOCC-AYACUCHO, TRAMO: MAYOCC- HUANTA Relacién de Badenes o 179000] 01480500] _ars82000| oer 30.00 a ozs7a2s0| _o274n.00| _a2e74750| ver 3500 02 coxsa2so| _owoon.00| _o4o1750| er 3500 of ossai2so| _oasaz0.00| _a4saa7so| ee 1500 . os ossagos | onatess| aasnos| za 1500 os oses1s.00| 06152500] _as1s35.00| za 20.00| Losa GiDA o ossszaso| 06193200] _asisa9s0| za 15.00 of soot000| 101055.00| 1007000] za. 30.00] oo 134905.00| zq | ___ 2000 7 Referencia © Reglamento Nacional de Estructuras — Norma Técnica de Edificacién - Cargas E-020. ‘* Normas Peruanas para el Disefio de Carretera © Especificaciones AASHTO (American Association of State Highway and ‘Transportation Officials-Standard Specifications for Highway Bridges). © Manual de Puentes presentada por la Direccién General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. © Jauregui, David “Una Resefia de Ensayos de Carga no Destructivos Usados para la Evaluacién de Puentes. © NCHRP Web Document 28 “Manual for Condition Evaluation and Load Rating of — Highway —_—_—Bridges Using Load and Resistance Factor Philosophy”, 2001. © Guia para Inspeccién de Puentes-MTC (Octubre 2004). wyL PERU UREN ALEONSL Lada Nae mc INGENIBRG Cry _ i Septal ene estun CARBAJA\ J, FRANCISCO J INGEN) Reg, del ColeRCI CON! Hc) ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MIEJORAMIENTO DE LA CARRETERA IMPERIAL 'MAYOCC-AVACUCHO, TRAMO: MAYOCC-HUANTA Guia para Inspeccién, Evaluacién y Mantenimiento de Puentes MTC (Marzo 2004). Manual for Condition Evaluation of Bridges, AASHTO (2000). Manual for Condition Evaluation and Load Rating of Highway Bridges Using Load and Resistance Factor Philosophy. Guia para inspeccién, Evaluacién y Mantenimiento de Puentes (2004), Gerencia de Mantenimiento de la Red Vial Nacional—Unidad de Puentes. Guia para Inspeccién de Puentes (2004)-Directiva N° 010-2004-MTC/14- rerio de Transportes y Comunicaciones-Direccién General de Caminos y Ferrocarriles-Direccién de Normatividad Vial. 1989 Guide Specifications for Strength Evaluation of Existing Steel and Concrete Bridges. 1990 Guide Specifications for Fatigue Evaluation of Existing Steel Bridges 1994 Manual for Condition Evaluation of Bridges. Guide Manual for Condition Evaluation and Load and Resistance Factor by) Rating (LRFR) of Highway Bridges. AASHTO October 2003. Interim Revisions 2005, Mufioz, Nuifiez, Rodriguez, Otdlora, RuizyEvaluacién por Confiabilidad Estructural de Puentes en Acero apoyada en Monitores Instrumentacién. Universidad Los Andes. Colombia 2006. EUGENIO ALFONSU Lit wa oh pit J.FRANCISCO ee CARBAA oewleyo CIV 1 Coleg ff Ingereras N° 8 Reg.

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