You are on page 1of 21

Pesawat terbang

istilah pesawat terbang berbeda dengan pesawat udara, istilah pesawat udara jauh lebih luas pengertiannya karena
telah mencakup pesawat terbang dan helikopter.

1 Sejarah
Pesawat terbang yang lebih berat dari udara ini diterbangkan pertama kali oleh Wright Bersaudara (Orville
Wright dan Wilbur Wright) dengan menggunakan pesawat rancangan sendiri yang dinamakan Flyer yang diluncurkan pada tahun 1903 di sekitar Amerika Serikat.
Selain Wright bersaudara, tercatat beberapa penemu pesawat lain yang menemukan pesawat terbang antara lain Samuel F Cody yang melakukan aksinya di lapangan Fanborough, Inggris tahun 1910. Sedangkan untuk
pesawat yang lebih ringan dari udara sudah terbang jauh sebelumnya. Penerbangan pertama kalinya dengan
menggunakan balon udara panas yang ditemukan seorang berkebangsaaan Perancis bernama Joseph Montgoler dan Etiene Montgoler terjadi pada tahun 1782, kemudian disempurnakan seorang Jerman yang bernama
Ferdinand von Zeppelin dengan memodikasi balon berbentuk cerutu yang digunakan untuk membawa penumpang dan barang pada tahun 1900. Pada tahun tahun
berikutnya balon Zeppelin mengusai pengangkutan udara sampai musibah kapal Zeppelin pada perjalanan transAtlantik di New Jersey 1936 yang menandai berakhirnya
era Zeppelin meskipun masih dipakai menjelang Perang
Dunia II. Setelah zaman Wright, pesawat terbang banyak
mengalami modikasi baik dari rancang bangun, bentuk
dan mesin pesawat untuk memenuhi kebutuhan transportasi udara.Pesawat komersial yang lebih besar dibuat pada
tahun 1949 bernama Bristol Brabazon.Sampai sekarang

Pesawat terbang adalah pesawat udara yang lebih berat


dari udara, bersayap tetap, dan dapat terbang dengan tenaga sendiri[1] . Secara umum istilah pesawat terbang sering juga disebut dengan pesawat udara atau kapal terbang atau cukup pesawat dengan tujuan pendefenisian
yang sama sebagai kendaraan yang mampu terbang di
atmosfer atau udara. Namun dalam dunia penerbangan,
1

4 KLASIFIKASI PESAWAT TERBANG

pesawat penumpang terbesar di dunia di buat oleh airbus atau cukup pesawat dengan tujuan pendefenisian yang saindustrie dari eropa dengan pesawat A380.
ma sebagai kendaraan yang mampu terbang di atmosfer
atau udara. Namun dalam dunia penerbangan, istilah pesawat terbang berbeda dengan pesawat udara, istilah pesawat udara jauh lebih luas pengertiannya karena telah
2 Deskripsi
mencakup pesawat terbang dan helikopter.
Ada dua klasiksai pesawat terbang. Pertama, pesawat
yang lebih berat daripada udara (aerodin). Pesawat yang
termasuk jenis ini, yaitu autogiro, helikopter, dan pesawat bersayap tetap. Kedua, pesawat yang lebih ringan
daripada udara (aerostat). Pesawat yang termasuk dalam
Di Inggris, seorang penemu pesawat terbang bernama jenis ini di antaranya kapal udara.
Samuel F. Cody berhasil melakukan penerbangan pada
1910. Waktu itu, bentuk pesawat yang diciptakan masih
sangat sederhana. belum seperti yang bisa dinikmati saat 4.1 Pesawat Eksperimental
ini.
Di Amerika Serikat, Penerbangan pesawat pertama kali
dilakukan oleh Wright bersaudara pada 1903. Mereka
merancang pesawatnya sendiri. Pesawat ini hanya cukup
untuk satu orang.

Setelah Perang Dunia I, masa penerbangan sipil mulai


tumbuh dan mengalami perkembangan cepat. Akhirnya
banyak pesawat yang diproduksi untuk transportasi sipil.
Selain itu, mulai juga bermunculan perusahaan penerbangan di Eropa dan Amerika.

Pesawat ini merupakan pesawat yang sedang mengalami


proses pengujian. Pesawat jenis ini pada umumnya mempunyai bentuk sedikit berbeda dan istimewa. Konsep dan
desainnya baru. Selain itu, pesawat ini belum dipakai secara massal.

Seiring perkembangan zaman, bentuk dan mesin pesawat


terbang mulai disempurnakan. Hal ini dilakukan untuk 4.2 Pesawat Penumpang Sipil
memenuhi kebutuhan transportasi udara. Pada 1949, dibuatlah pesawat komersial. Pesawat ini ukurannya lebih Pesawat jenis ini merupakan pesawat udara yang berbesar daripada pesawat-pesawat sebelumnya.
fungsi mengangkut penumpang. Pesawat penumpang sipil ini mempunyai kapasitas yang berbeda-beda.

Sistem Dalam Pesawat Terbang

4.3 Pesawat Angkut

Pesawat terbang adalah sistem yang kompleks. Pada tahap desain dan dalam manual penerbangan dan pemeliharaan (digunakan oleh teknisi pilot dan pemeliharaan)
itu terbagi menjadi sistem sederhana yang melaksanakan
fungsinya masing-masing.

Pesawat ini berfungsi untuk mengangkut barang dan


mengangkut berbagai jenis komoditi. Pesawat ini sering
juga disebut pesawat kargo. Pada umumnya pesawat kargo adalah pesawat penumpang yang dimodiksai. Tapi,
ada juga pesawat yang khusus dibuat untuk pengangkutan
Berikut ini adalah beberapa sistem dalam pesawat ter- barang, misalnya pesawat jenis Boeing 747 Large Cargo
bang :
Freighter.
Electrical Sistem
Hydraulics Sistem

Pesawat angkut biasanya dipakai oleh sipil dan militer.


Keduanya mempunyai armada masing-masing. Pihak
militer biasanya menggunakan pesawat ini untuk mengangkut kendaraan perang, senjata, dan tentara.

Navigation Sistem
Flight controls Sistem

4.4 Pesawat Militer

Ice protection (antiicing and deicing) Sistem

Pesawat militer merupakan pesawat yang berfungsi untuk berbagai keperluan militer. Jenisnya pun bermacammacam.

Cooling Sistem

Pesawat tempur. Pesawat ini didesain untuk melakukan penyerangan. Sasaran penyerangan biasanya
adalah pesawat musuh. Karakter pesawat ini lincah
Pesawat terbang adalah pesawat udara yang lebih berat
dan cepat.
dari udara, bersayap tetap, dan dapat terbang dengan tenaga sendiri. Secara umum istilah pesawat terbang sering Pesawat tempur latih. Pesawat ini digunakan latihan
oleh calon-calon pilot, baik sipil ataupun militer.
juga disebut dengan pesawat udara atau kapal terbang

Klasikasi Pesawat Terbang

5.1

Fasilitas

Pesawat ini dirancang tidak bersenjata. Pesawat je- tiga kelas penerbangan.
nis ini mempunyai dua tempat duduk, yaitu untuk Pesawat terbang komersial jenis Airbus A380 ini melakpilot dan co-pilot.
sanakan penerbangan perdana pada 27 April 2005 dan
Pesawat intai. Pesawat ini berfungsi untuk mengintai menjalanai penerbangan komersial perdana pada akhir
2007. Pesawat terbang komersial ini merupakan pesalawan dan mengumpulkan data-data intelijen.
wat penumpang terbesar yang pernah dibuat dan mendapat julukan Superjumbo. Airbus A380 memiliki empat
Pesawat terbang mempunyai bahan bakar khusus, akan
mesin buatan Rolls-Royce Trent-900. Mesin ini dapat
tetapi selidik punya selidik pesawat menggunakan dua jemenghasilkan daya dorong sebesar 36.280kg. Peluncurnis bahan bakar yaitu Avgas dan aviation kerosine. Seperan pesawat terbang komersial ini pertama kali dilakukan
ti juga mobil, pesawat terbang butuh bahan bakar. Energi
pada Januari 2005. Airbus A380 ini melaksanakan peyang dilepas dipakai untuk menggenjot piston dan turbin
nerbangan pertamannya dari Blagnac Toulouse Internaagar kendaraan tersebut bisa melaju. Jika pesawat bersional Airport, Toulouse, Prancis, dan mendarat kembali
mesin piston menggunakan aviation gasoline alias avgas,
di bandara yang sama.
sedangkan pesawat penyandang mesin turbin menggunakan aviation kerosine. Beda dari kedua jenis bahan
bakar ternyata ada pada sifat titik didih. Avgas yang sejatinya adalah campuran minyak tanah dengan hidrokarbon
cair berkisar antara 32-220 Celcius. Sementara aviation 5.1 Fasilitas
kerosine lebih tinggi, yakni antara 144-252 Celcius.
Pembedaan ini paling tidak muncul sebagai syarat baku Perusahaan Airbus dan maskapai yang ingin menggunaklantaran metal ruang bakar mesin punya toleransi bera- an pesawat terbang komersial A380 ini menekankan pada
gam terhadap panas hasil pembakaran. Mesin piston, se- kemampuan pesawat dengan meningkatkan kenyamanan
bagaimana laiknya dapur pacu generasi awal, jauh lebih penumpang. Misalnya, kabin yang lebih luas dan berrentan ketimbang mesin turbin yang terbuat dari metal je- bagai macam fasilitas pendukung lain, seperti bar, tokonis terbaru. Itu sebab, mesin pesawat DC-3 Dakota yang toko. Bahkan, kasino seperti yang yang diumumkan oleh
walau hingga kini masih terbang, misalnya, tetap tak bisa maskapai Virgin Atlantic.
beranjak dari avgas.
Banyak opini publik yang menyatakan kekagumannnya
Jadi, jika penerbangan jarak jauh ingin dipersingkat, pe- pada Airbus A380 saat pertama kali diluncurkan. Kekasawat terbang tak bisa lagi tergantung pada mesin piston. guman itu berdasar pada besarnya kapasitas dan fasilitas
Pemecahannya mau tak mau dengan mesin turbin (turbo- yang ditawarkan Airbus A380. Akan tetapi, banyak jujet, turbofan, atau turboshaft), yang pada akhirnya me- ga yang mencemaskan akan terjadi kepadatan di bandara
nuntut jenis bahan bakar lain yang lebih berenergi. Maka jika penumpangnya semakin banyak karena bagasi yang
dibawanya pun akan semakin banyak.
diramulah aviation kerosine.
Namun, sejalan dengan semakin canggihnya mesin turbin
itu sendiri, aviation kerosine mengalami beberapa perombakan. Jenis pertama, Jet A, misalnya, hanya cocok
digunakan untuk mesin jet generasi awal dengan struktur 5.2 Pemesanan
mesin yang masih sederhana.
Namun, apa boleh buat, avgas semakin ketinggalan zam- Saat ini, sudah sekitar 15 maskapai penerbangan yang
an karena tak mampu memacu pesawat menerobos batas memesan pesawat terbang komersial jenis A380 ini. Pekecepatan subsonik. Mirip seperti yang dipertentangkan mesanan pesawat ini pun sudah mencapai 154 order.
antara mobil rumahan dan mobil balap, yang terakhir ini Pemesanan tertinggi dilakukan oleh maskapai Emirates
tentu perlu bahan bakar khusus yang mampu menimbulk- yang mencapai 41 pemesanan. Maskapai lain yang memesan Airbus A380 adalah Qantas, Singapore Airline,
an panas lebih tinggi.
Air France, China Southern Airlines, dan Malaysia Airlines. Perusahaan Airbus pun menawarkan pesawat komersial jenis A380 ini kepada Garuda Indonesia Airli5 Pesawat Terbang Komersial Ter- nes. Akan tetapi, pihak Garuda Indonesia Airlines masih mengkaji penawaran tersebut, mengingat kebutuhan
besar
Maskapai Garuda Indonesia akan pesawat besar dalam
Airbus A380 merupakan pesawat terbang komersial yang melayani penerbangan jamaah haji.
diproduksi oleh perusahaan Airbus S.A.S. Pesawat ini
adalah pesawat terbang komersial yang memiliki dua
tingkat dan empat mesin. Pesawat ini dirancang untuk
mengangkut penumpang sebanyak 850 penumpang dengan satu kelas penerbangan atau 555 penumpang dengan

Maskapai di dunia yang pertama kali menggunakan jasa Airbus A380 ini adalah maskapai Singapore Airlines. Maskapai ini mengklaim sebagi maskapi pertama
yang menggunakan A380 untuk rute London Sydney pada akhir 2007.

5.3

KOMPONEN-KOMPONEN PESAWAT TERBANG

Spesikasi Pesawat

Hampir semua pesawat terbang komersial menggunakan


mesin jet yang biasa disebut turbofans. Turbofans adalah
Pesawat terbang komersial ini memiliki panjang 73m salah satu dari keluarga mesin yang disebut mesin turbin
dan tinggi 79,8m. Berat kosong pesawat ini sekitar gas. Udara dingin dimasukan pada bagian depan dengan
280.000kg dan berat maksimum untuk lepas landas se- menggunakan sudu-sudu besar (biasanya berdiameter lebesar 560.000kg.
bih dari 3 meter). Udara yang dimasukkan ke dalam mesin dan menekan ke luar dengan menghasilkan gaya dorong.

Penerbangan Keliling Dunia

Udara mengalir melalui sudut-sudut pada mesin yang biasa disebut kompresor.Kompresor menekan udara dan
Pada 2006, pesawat penumpang jenis Airbus A380 telah mengalir ke ruang pembakaran dengan menaikan temenjalani tur keliling dunia (route-proving) menunju be- kanannya terlebih dahulu.Di dalam ruang pembakaran,
berapa kota besar di dunia. Tur keliling dunia itu terbagi udara dicampur dengan bahan bakar kemudian dibakar
menyebabkan letupan yang terkendali.Panas yang terjadi
menjadi empat rute.
pada ruang pembakaran menyebabkan adanya ekspansi
termal yang sangat cepat dan keluar ke bagian belakang
Toulouse-Singapura-Seoul
mesin. Saat keluar dari ruang pembakaran udara panas
Toulouse-Hong Kong-Tokyo
melintasi turbin menghasilkan gaya dorong. Turbin yang
terhubung akan berputar agar kompresor dapat beker Toulouse-Guangzhou-Beijing-Shanghai
ja memasukan udara dingin pada bagian depan, sehingga proses tersebut dapat dilakukan berulang-ulang secara
Toulouse-Johannesburg-Sydney-Vancouver
terus-menerus.
Pada 2007, pesawat terbang komersial ini melakukan tur
keliling dunia (route-proving) kedua. Tur keliling dunia
kedua ini berlangsung selama 12 hari dan terbagi menjadi 7.3 Pengendali
tiga rute.
Pada saat terbang pilot harus mengubah bentuk sayap
agar pesawat dapat dikendalikan. Untuk melakukan ini
Frankfurt-New York-Chicago
dia memakai bagian sayap yang dapat digerakan yang biasa disebut permukaan control. Ini akan mengubah perg Frankfurt-Hong Kong
gerakan udara yang melintas pada permukaan sayap dan
Frankfurt-Washington D.C.-Munchen
juga mengubah arah penerbangan.

7
7.1

Komponen-komponen
Terbang

Pesawat

Sayap

Sebuah pesawat terbang memberikan gaya angkat yang


dibutuhkan untuk terbang. Gaya angkat terjadi oleh aliran udara dari bagian depan di sekitar sayap. Kuncinya
terletak pada bentuk dari sayap: yang melengkung pada
bagian atas dan relatif rata pada bagian bawah. Ini artinya aliran udara yang melintas pada bagian atas berbeda
dengan bagian bawah dari sayap. Saat udara menerpa bagian atas sayap, menyebabkan aliran melintas menjauhi
sayap.Karena bentuk lengkungan pada sayap pada bagian
atas menyebabkan daerah tekanan rendah tercipta. Perbedaan tekanan bagian atas dan bagian bawah akan menciptakan gaya angkat pada sayap.

Untuk melakukan gerakan ke turun atau naik, tuas pilot menggerakan panel pada bagian ekor yang biasa disebut elevator. Jika tuas pilot digerakan ke belakang maka panel pada bagian depan elevator akan naik dan menyebabkan aliran udara menekan bagian ekor ke atas sehingga pesawat akan naik. Jika tuas pilot digerakan ke
depan maka panel pada bagian depan elevator akan turun dan menyebabkan aliran udara menekan bagian ekor
ke bawah sehingga pesawat akan turun. Untuk menggerakan pesawat agar pesawat miring terhadap permukaan bumi, pilot menggerakan panel pada bagian ujung dari sayap yang disebut ailerons. Untuk tuas pilot ke kiri
akan menggerakan ailerons bagian kiri ke atas akan menyebabkan sayap sebelah kiri turun. Pada saat yang sama, ailerons pada sayap kanan bergerak ke bawah menyebabkan sayap sebelah kanan ke atas. Kombinasi dua
gaya akan menyebabkan gerakan bidang pesawat miring
terhadap permukaan bumi. Demikian pula, untuk kasus
tuas pilot digerakan ke kanan akan meggerakan pesawat
miring ke kanan terhadap permukaan bumi.

Saat membelok, pilot juga menggunakan stabiliser vertikal pada bagian ekor pesawat.Saat belok ke kiri, stabiliser
bergerak ke kiri.Bagian ekor ini berbentuk seperti sebuUntuk bergerak ke depan melintasi udara pesawat ter- ah sayap terletak pada vertikal terhadap bidang pesawat,
bang menggunakan daya dorong yang dihasilkan mesin. yang dapat digerakan ke kanan dan ke kiri.Sehingga da-

7.2

Mesin jet

7.5

Aerodinamika

pat membantu pembelokan pesawat ke kanan dan ke kiri. syaratan dan memberikan gambaran seutuhnya mengenai
Saat melakukan take o bagian aps membuat daerah keseimbangan.
permukaan sayap lebh besar dan lebih lengkung, sehing- Umumnya model yang telah dibuat, posisi sayap ( WING
ga memberikan daya angkat lebih pada sayap.
) dan horizontal stabilizer ( STABILO/ELEVATOR ) harus dicek. Saat ini kebanyakan modeller menggunakan
pandangan ( SIGHTING by EYE ) untuk menentukan
apakah posisi sayap dan stabilo membentuk sudut siku
7.4 Stabilitas Pesawat
dengan badan pesawat ( FUSELAGE ), dianjurkan untuk menggunakan peralatan sebenarnya yang presisi daStabilitas pesawat atau model adalah kemampuan untuk
lam menentukan posisi tersebut.
kembali ke posisi tertentu dalam suatu penerbangan ( setelah mendapat gangguan atau kondisi yang tidak normal Sebagai contoh dapat digunakan jarum pentul dan be) . Pesawat atau model dapat menjadi stabil dalam kea- nang. Jarum tersebut diletakkan di bagian depan ( NOSE
daan tertentu dan tidak karena kondisi lainnya. Sebagai ) dan belakang ( TAIL ). Kemudian ditarik benang dari
contoh suatu pesawat dapat stabil dalam keadaan terbang pin bagian depan ke ujung ( TIP ) kanan dan kiri stabilo.
normal ( STRAIGHT and LEVEL ) tetapi menjadi tidak Untuk sayap, ditarik benang dari pin belakang ke ujung
stabil dalam keadaan posisi terbang terbalik ( INVER- sayap ( WING TIP ) kiri dan kanan.
TED FLIGHT ), demikian sebaliknya. Seringkali terjadi Melihat dari pesawat bagian belakang juga salah satu cakerancuan antara stabilitas dengan keseimbangan ( BA- ra yang cukup efektif untuk menguji keseluruhan proses
LANCE ) atau Trim. Pengujian keseimbangan dan trim .Untuk memperbaiki kesalahan dalam apabila posisi sadilakukan agar pesawat dapat mencapai kondisi yang sta- yap, badan dan bagian ekor tidak benar, maka yang pertabil yang berhubungan erat dengan faktor keselamatan.
ma kali yang dilakukan cari yang salah. Pada kenyataanUntuk seorang aeromodeller, bagaimanapun dengan tingkat kehatian-hatian yang sangat tinggi dan baik dalam
membuat suatu model, hasil akhir yang telah diselesaikan harus selalu diuji ulang tingkat presisi dan akurasinya,
dan berarti pengujian Keseimbangan dan Alignment dilaksanakan sebelum model diterbangkan . Hal ini harus
diterapkan untuk semua jenis, khususnya model terbang
bebas ( Free Flight Model F1 Classes ).

nya apa bila terjadi kesalahan kecil pada sayap terhadap


badan maka hal yang termudah adalah menyesuaikan posisi stabilo.

Pengujian terbang dan trim dilakukan agar suatu model dapat terbang mulus dan aman. Penyesuaian yang
baik dari seluruh komponen pesawat di gunakan untuk
mencapai hasil yang terbaik dari kinerja pesawat model,
khususnya model yang dirancang untuk berprestasi tingKeseimbangan adalah hal yang paling penting, dan harus gi. Hal ini membutuhkan perhatian khusus, pengalaman
yang diperiksa pertama kali. Untuk model yang telah di- yang baik dan know-how tentang model yang dibuat.
publikasikan atau model yang telah dijual dalam bentuk
kit, biasanya titik keseimbangan ini diberi tanda dengan
CG ( Centre of Gravity ).
Cara yang paling mudah dan umum dilakukan untuk
menguji keseimbangan adalah dengan memberi tanda
pada bagian bawah kedua ujung sayap yang segaris dengan titik berat juga pada bagian depan dan belakang dari
badan pesawat, kemudian angkat pesawat pada titik-titik
tersebut dengan ujung jari. Apabila keseimbangan model berada pada posisi Horizontal, berarti titik keseimbangannya benar. Apa bila tidak, maka harus ditambahkan
beban atau yang populer dengan Ballast di bagian depan
( Nose ) atau ekor ( Tail ) suatu model .
Hal ini memiliki akurasi yang baik untuk berbagai tujuan, khususnya untuk model yang memiliki karatersitik
perbedaan yang kecil dalam keseimbangan dan tidak merupakan hal yang kritis serta memiliki kondisi stabilitas
yang dapat diatur ( Trim ). Untuk model yang memiliki ukuran yang lebih besar dan kebutuhan keseimbangan
yang tinggi, hal tersebut tidak dapat diterapkan. Perlu
diingat juga bahwa pengujian keseimbangan harus dilakukan untuk model dalam keadaan lengkap ( semua bagian terpasang ) dan siap terbang, walaupun bahan bakar
tidak termasuk yang dihitung dalam model yang menggunakan mesin. Paling tidak keadaan ini memenuhi per-

7.5 Aerodinamika
Pada prinsipnya, pada saat pesawat mengudara, terdapat
4 gaya utama yang bekerja pada pesawat, yakni gaya dorong (thrust T), hambat (drag D), angkat (lift L), dan berat pesawat (weight W). Pada saat pesawat sedang menjelajah (cruise) pada kecepatan dan ketinggian konstan,
ke-4 gaya tersebut berada dalam kesetimbangan: T = D
dan L = W. Sedangkan pada saat pesawat take o dan
landing, terjadi akselerasi dan deselerasi yang dapat dijelaskan menggunakan Hukum II Newton (total gaya adalah sama dengan massa dikalikan dengan percepatan).
Pada saat take o, pesawat mengalami akselerasi dalam
arah horizontal dan vertikal. Pada saat ini, L harus lebih besar dari W, demikian juga T lebih besar dari D.
Dengan demikian diperlukan daya mesin yang besar pada saat take o. Gagal take o bisa disebabkan karena
kurangnya daya mesin (karena berbagai hal: kerusakan
mekanik, human error, gangguan eksternal, dsb), ataupun gangguan pada sistem kontrol pesawat.

9 GAYA GAYA PESAWAT UDARA

Aerodinamika pesawat terbang

an yang lebih baik tentang atmosfer berikut fenomenafenomena yang terjadi di dalamnya.

Pesawat terbang merupakan mesin yang mampu berada


di udara secara terkawal. Bagi masyarakat umum, kehebatan sesebuah pesawat terbang melakukan pergerakan
biasanya dilihat berdasarkan rekabentuk aerodinamiknya
dan ketahanan setrukturnya. Tanggapan ini kurang tepat kerana terdapat komponen-komponen lain yang turut
menjayakan penerbangan sesebuah pesawat. Komponen
ini sebenarnya menjadi penghidup kepada keberkesanan sistem aerodinamik pesawat terbang. Sebagai contoh,
pesawat Wright 1903 Flyer memerlukan sistem mekanikal yang mampu memulas (warping) sayap secara simetri
dan juga memerlukan sistem enjin yang mempu memberikan tujahan yang secukupnya. Peningkatan teknologi
dan gerak penerbangan yang lebih agressif menjadikan
sistem tersebut dan sistem-sistem lain diperlukan. Sistem tersebut dikenali sebagai sistem pesawat terbang.

Atmosfer Bumi terdiri atas nitrogen (78.17%) dan oksigen (20.97%), dengan sedikit argon (0.9%), karbondioksida (variabel, tetapi sekitar 0.0357%), uap air, dan
gas lainnya. Atmosfer melindungi kehidupan di bumi
dengan menyerap radiasi sinar ultraviolet dari Matahari
dan mengurangi suhu ekstrem di antara siang dan malam.
75% dari atmosfer ada dalam 10 sampai 11 km dari permukaan planet.

Konsep sistem pesawat terbang sangat luas. Ia merangkumi sistem kawalan penerbangan, sistem enjin, hidraulik, pneumatik, sistem bahan api, alat pendaratan, sistem elektronik dan banyak lagi. Bagi pereka pesawat
terbang, pengetahuan yang luas mengenai sistem pesawat membolehkannya menghasilkan rekabentuk pesawat
yang kompetetif. Walaubagaimanapun, sistem pesawat
terbang kini pelbagai dan cepat berubah mengikut perkembangan teknologi. Oleh itu, konsep asas sistem pesawat terbang perlu difahami terlabih dahulu supaya fungsi sistem-sistem yang lain mudah di fahami kerana kebisaannya sistem yang canggih merupakan penambaikkan
terhadap sistem yang lama.

Dari beberapa hal, bagusnya kinerja penerbang dalam sebuah penerbangan bergantung pada kemampuan untuk
merencanakan dan berkordinasi dengan penggunaan tenaga (power) dan kendali pesawat untuk mengubah gaya
dari gaya dorong (thrust), gaya tahan (drag), gaya angkat (lift) dan berat pesawat (weight). Keseimbangan dari
gaya-gaya tersebutlah yang harus dikendalikan oleh penerbang. Makin baik pemahaman dari gaya-gaya dan cara mengendalikannya, makin baik pula ketrampilan seorang penerbang.

Atmosfer tidak mempunyai batas mendadak, tetapi agak


menipis lambat laun dengan menambah ketinggian, tidak
ada batas pasti antara atmosfer dan angkasa luar.

9 Gaya gaya pesawat udara

Berikut ini hal-hal yang mendenisikan gaya-gaya tersebut dalam sebuah penerbangan yang lurus dan datar, tidak berakselerasi (stright and level, unaccelerated).

Sistem asas pesawat terbang boleh di kategorikan kepada lima bahagian; 1) sistem enjin, 2) sistem mekanikal Thrust, adalah gaya dorong, yang dihasilkan oleh mesin
3) elektrik dan elektronik, 4) sistem bantu penerbangan,
(powerplant)/baling-baling. Gaya ini kebalikan dari
dan 5)avionik. Perlu diingat keperluaan sistem sesebuah
gaya tahan (drag). Sebagai aturan umum, thrust berpesawat terbang adalah berbeza dari yang lain (berganaksi paralel dengan sumbu longitudinal. Tapi sebetung kepada tujuan pesawat digunakan). Oleh itu amat
narnya hal ini tidak selalu terjadi, seperti yang akan
penting bagi seseorang jurutera aeronautik mempunyai
dijelaskan kemudian.
kebolehan mengadaptasikan konsep asas sistem pesawat
tersebut dengan sistem-sistem yang lain.
Drag, adalah gaya ke belakang, menarik mundur, dan
disebabkan oleh gangguan aliran udara oleh sayap,
fuselage, dan objek-objek lain. Drag kebalikan dari
8.1 Lapisan atmosfer
thrust, dan beraksi kebelakang paralel dengan arah
angin relatif (relative wind).
Atmosfer adalah lapisan gas yang melingkupi sebuah planet, termasuk bumi, dari permukaan planet tersebut sampai jauh di luar angkasa. Di Bumi, atmosfer terdapat dari Weight, gaya berat adalah kombinasi berat dari muatan pesawat itu sendiri, awak pesawat, bahan bakar,
ketinggian 0 km di atas permukaan tanah, sampai dengan
dan kargo atau bagasi. Weight menarik pesawat ke
sekitar 560 km dari atas permukaan Bumi. Atmosfer terbawah karena gaya gravitasi. Weight melawan lift
susun atas beberapa lapisan, yang dinamai menurut fe(gaya angkat) dan beraksi secara vertikal ke bawah
nomena yang terjadi di lapisan tersebut. Transisi antamelalui center of gravity dari pesawat.
ra lapisan yang satu dengan yang lain berlangsung bertahap. Studi tentang atmosfer mula-mula dilakukan untuk
memecahkan masalah cuaca, fenomena pembiasan sinar Lift, (gaya angkat) melawan gaya dari weight, dan dihasilkan oleh efek dinamis dari udara yang beraksi di
matahari saat terbit dan tenggelam, serta kelap-kelipnya
sayap, dan beraksi tegak lurus pada arah penerbangbintang. Dengan peralatan yang sensitif yang dipasang di
an melalui center of lift dari sayap.
wahana luar angkasa, kita dapat memperoleh pemaham-

9.2

Vektor gaya pada saat pesawat mendaki

Pada penerbangan yang stabil, jumlah dari gaya yang saling berlawanan adalah sama dengan nol. Tidak akan ada
ketidakseimbangan dalam penerbangan yang stabil dan
lurus (Hukum ketiga Newton). Hal ini berlaku pada penerbangan yang mendatar atau mendaki atau menurun.
Hal ini tidak sama dengan mengatakan seluruh keempat
gaya adalah sama. Secara sederhana semua gaya yang
berlawanan adalah sama besar dan membatalkan efek dari masing-masing gaya. Seringkali hubungan antara keempat gaya ini diterangkan dengan salah atau digambarkan dengan sedemikian rupa sehingga menjadi kurang jelas.
Hubungan yang benar antara gaya-gaya dalam penerbangan Perhatikan gambar berikut sebagai contoh. Pada
ilustrasi di bagian atas, nilai dari semua vektor gaya terlihat sama. Keterangan biasa pada umumnya akan mengatakan (tanpa menyatakan bahwa thrust dan drag tidak
sama nilainya dengan weight dan lift) bahwa thrust sama
dengan drag dan lift sama dengan weight.
Pada dasarnya ini adalah pernyataan yang benar yang harus benar-benar dimengerti atau akan memberi pengertian yang menyesatkan.
Harus dimengerti bahwa dalam penerbangan yang lurus
dan mendatar (straight and level),-tidak berakselerasi-,
adalah benar gaya lift/weight yang saling berlawanan adalah sama, tapi kedua gaya itu juga lebih besar dari gaya
berlawanan thrust/drag yang juga sama nilainya di antara
keduanya, bukan dibandingkan dengan lift/weight. Untuk kebenarannya, harus dikatakan bahwa dalam keadaan
stabil (steady):
1. Jumlah gaya ke atas (tidak hanya lift) sama dengan
jumlah gaya ke bawah (tidak hanya weight)
2. Jumlah gaya dorong (tidak hanya thrust) sama dengan jumlah gaya ke belakang (tidak hanya drag)
Perbaikan dari rumus lama yang mengatakan thrust sama dengan drag dan lift sama dengan weight ini juga mempertimbangkan fakta bahwa dalam climb/terbang
mendaki, sebagian gaya thrust juga diarahkan ke atas,
beraksi seperti gaya lift, dan sebagian gaya weight, karena arahnya yang ke belakang juga beraksi sebagai drag.
Pada waktu melayang turun (glide) sebagian vektor gaya
weight diarahkan ke depan, beraksi seperti gaya thrust.
Dengan kata lain, jika kapan pun arah pesawat tidak horisontal maka lift, weight, thrust dan drag akan terbagi
menjadi dua komponen.

9.1

7
ke belakang dan sebagai reaksinya gas mendorong roket
maju. Jadi, roket tetap dapat terangkat ke atas walaupun
tidak ada udara, tetapi pesawat terbang tidak dapat terangkat jika tidak ada udara.
Penampang sayap pesawat terbang mempunyai bagian
belakang yang lebih tajam dan sisi bagian atas yang lebih melengkung daripada sisi bagian bawahnya. Bentuk
sayap seperti ini dinamakan aerofoil. Bentuk ini menyebabkan garis arus seperti arus. Garis arus pada sisi bagian
atas lebih rapat daripaa sisi bagian bawahnya, yang berarti kelajuan aliran udara pada sisi bagian atas pesawat
(v2) lebih besar daripada sisi bagian bawah sayap (v1).
Sesuai dengan asas Bernoulli, tekanan pada sisi bagian
atas (p2) lebih kecil daripada sisi bagian bawah (p1) karena kelajuan udaranyalebih besar. Beda tekanan p1 - p2
menghasilkan gaya angkat sebesar F1 - F2 = (p1 - p2)A
Dengan A adalah luas penampang totl sayap Jika nilai p1
- p2 dari persamaan p1 - p2 = 1/2 p (v2^2 - v1^2) kita
masukkan ke persamaan di atas menjadi F1 - F2 = 1/2
p (v2^2 - v1^2)A Dengan p massa jenis udara Pesawat
terbang dapat terangkat ke tas jika gaya angkat lebih besar daripada berat pesawat. Jadi, apakah suatu pesawat
dapat terbang atau tidak tergantung pada berat pesawat,
kelajuan pesawat, dan ukuran sayapnya. Makin besar kecepatan pesawat maka makin besar kecepatan udaranya
dan ini berarti v2^2 - V1^2 bertambah besar sehingga
gaya angkat F1 - F2 makin besar. Makin besar ukuran
sayap (A) makin besar gaya angkatnya. Supaya pesawat
dapat terangkat gaya angkat harus lebih besar daripada
berat pesawat (F1-F2) > mg). Jika pesawat telah berada
pada ketinggian tertentu dan pilot ingin mempertahankan ketinggiannya (melayang di udara) makakelajuan pesawat harus diatur sedemikian rupa sehingga gaya angkat
sama dengan berat pesawat (F1 - F2 = mg) Pada dasarnya ada 4 buah gaya yang bekerja pada sebuah pesawat
terbang yang sedang mengangkasa 1. Berat pesawat yang
disebabkan oleh gaya gravitasi bumi 2. Gaya angkat yang
disebabkan oleh bentuk pesawat 3. Gaya ke depan yang
disebabkan oleh gesekan udara 4. Gaya hambatan yang
disebabkan oleh gesekan udara.
Jika pesawat hendak bergrak mendatar dengan suatu percepatan maka gaya ke depan harus lebih besar daripada
gaya hambatan dan gaya angkat harus sama dengan berat pesawat. Jika pesawat hendak menambah ketinggian
yang tetap, maka resultan gaya mendatar dan gaya vertikal harus sama dengan nol. Ini berarti bahwa gaya ke
depan sama dengan gaya hambatan dan gaya angkat sama dengan berat pesawat.

Gaya Angkat Sayap Pada Pesawat Ter- 9.2 Vektor gaya pada saat pesawat mendaki
bang

Pesawat terbang dapat terangkat ke udara yang melalui


sayap peswat, tidak seperti roket yang terangkat ke atas
karena aksi-reaksi antara gas yang disemburkan roketdengan roket itu sendiri. Roket yang menyemburkan gas

Diskusi dari konsep sebelumnya sering diabaikan dalam teks, buku-buku atau manual aeronautika. Alasannya bukan karena tidak ada konsekwensinya, tapi karena
mengabaikan diskusi ini maka ide utama dari hal gaya-

8
gaya aerodinamika yang bekerja pada sebuah pesawat
yang terbang dapat disampaikan tanpa harus mendalami
teknisnya seorang ahli aerodinamika. Dalam kenyataannya mempertimbangkan hanya terbang datar/level ight,
dan mendaki secara normal dan meluncur dengan mantap/steady, tetaplah benar bahwa gaya angkat sayap adalah gaya ke atas yang penting, dan berat/weight adalah
gaya ke bawah yang sangat penting.
Seringnya, kesulitan yang dihadapi pada saat menerangkan gaya yang bekerja pada pesawat udara adalah masalah bahasa dan artinya. Contohnya, penerbang telah lama
mempercayai bahwa pesawat mendaki karena kelebihan
gaya angkat (excess lift). Hal ini tidak benar jika seseorang hanya memikirkan hubungannya dengan sayap saja.
Tapi bagaimanapun hal ini benar, jika gaya angkat adalah penjumlahan total dari semua gaya ke atas. Tetapi
ketika merujuk ke gaya angkat dari thrust denisi yang
sebelumnya telah dibuat untuk gaya-gaya ini tidak berlaku lagi dan membuat lebih sulit. Hal yang tidak tepat
dalam bahasa ini telah menjadi alasan untuk menggunakannya sebagai argumen, terutama dalam sektor akademik, bukannya untuk membuatnya lebih mudah sebagai
penjelasan pada prinsip-prinsip dasar penerbangan.

9 GAYA GAYA PESAWAT UDARA


(high-speed).
Angle of attack haruslah cukup tinggi untuk menambah gaya angkat ketika kecepatannya rendah jika keseimbangan antara gaya angkat dan gaya berat harus dipertahankan. Gambar di bawah.
Jika thrust dikurangi dan kecepatan berkurang maka gaya angkat akan lebih kecil dari berat/weight dan pesawat
akan mulai turun dari ketinggiannya. Untuk menjaga ketinggian penerbang dapat menambah angle of attack sebesar yang diperlukan untuk menghasilkan gaya angkat
yang sama dengan berat/weight dari pesawat, dan waktu
pesawat mulai terbang lebih lambat pesawat akan mempertahankan ketinggiannya jika penerbang memberikan
thrust dan angle of attack yang sesuai.

Ada keadaan menarik dalam penerbangan straight & level dalam kecepatan rendah,-relatif terhadap equilibrium
gaya-gaya-, dengan keadaan hidung pesawat yang lebih
tinggi, ada komponen vertikal dari thrust yang membantu mendukung pesawat. Untuk satu hal, beban di sayap
cenderung untuk kurang dari yang diperkirakan. Kebanyakan penerbang akan mengetahui pesawat akan stall,
-jika keadaan gaya yang lain adalah sama-, pada saat kecepatannya menjadi lebih rendah biarpun dengan power
Meskipun gaya-gaya yang bekerja pada pesawat terbang
on (tenaga mesin) dibandingkan dengan power o (tetelah ditetapkan, masih diperlukan sebuah diskusi yang naga mesin idle)(Aliran udara melalui sayap dari balinglebih detil tentang bagaimana penerbang menggunakanbaling juga membantu). Bagaimanapun jika analisa kita
nya untuk memproduksi penerbangan yang terkendali.
hanya dibatasi dengan 4 gaya pada denisi umum yang
biasa, seseorang bisa mengatakan bahwa pada straight
& level slow speed, thrust adalah sama dengan drag dan
9.3 Thrust
lift sama dengan weight.
Sebelum pesawat mulai bergerak, thrust harus digunakan. Pesawat akan tetap bergerak dan bertambah kecepatannya sampai thrust dan drag menjadi sama besar. Untuk menjaga kecepatan yang tetap maka thrust dan drag
harus tetap sama, seperti halnya lift dan weight harus sama untuk mempertahankan ketinggian yang tetap dari
pesawat. Jika dalam penerbangan yang datar (level), gaya thrust dikurangi, maka pesawat akan melambat. Selama thrust lebih kecil dari drag, maka pesawat akan terus melambat sampai kecepatan pesawat (airspeed) tidak
sanggup lagi menahan pesawat di udara. Sebaliknya jika
tenaga mesin ditambah, thrust akan menjadi lebih besar
dari drag, pesawat terus menambah kecepatannya. Ketika drag sama dengan thrust, pesawat akan terbang dengan
kecepatan yang tetap.

Pada waktu straight & level ight ketika thrust ditambahkan dan kecepatan bertambah, maka angle of attack
harus dikurangi. Karena itu, jika perubahan dilakukan
dengan kordinasi yang benar, maka pesawat akan tetap
berada di ketinggian yang sama, tapi dengan kecepatan
yang lebih besar jika hubungan antara thrust dan angle
of attack disesuaikan.

Jika angle of attack tidak disesuaikan (dikurangi) dengan


pertambahan thrust maka pesawat akan mendaki (climb).
Tapi dengan mengurangi angle of attack, lift berubah,
membuatnya sama dengan weight, dan jika dikerjakan
dengan benar maka pesawat akan tetap dalam level ight (tidak mengubah ketinggian). Penerbangan yang datar (level ight) dengan sudut angle of attack yang sedikit negatif adalah mungkin dalam kecepatan yang sangat
tinggi. Ini buktinya, bahwa level ight dapat dilakukan
Terbang straight dan level (lurus dan datar) dapat diperta- dengan berapa pun angle of attack di antara sudut stall
hankan mulai dari terbang dengan kecepatan rendah sam- dan sudut yang relatif negatif pada kecepatan yang sangat
pai dengan kecepatan tinggi. Penerbang harus mengatur tinggi.
angle of attack dan thrust dalam semua jangkauan kecepatan (speed regim) jika pesawat harus ditahan di ketinggian tertentu (level ight).
Angle of attack dalam kecepatan yang berbeda

9.4 Drag

Secara kasar jangkauan kecepatan ini dapat dikelom- Drag atau hambatan dalam penerbangan terdiri dari dua
pokkan dalam 3 daerah (regim), kecepatan rendah (low- jenis: parasite drag dan induced drag. Yang pertama dispeed), menjelajah (cruising ight), dan kecepatan tinggi sebut parasite drag karena tidak ada fungsinya sama se-

9.4

Drag

kali untuk membantu pesawat untuk dapat terbang, sedangkan yang kedua disebut induced karena dihasilkan
atau terbuat dari hasil kerja sayap yang membuat gaya
angkat (lift).

bentuknya dari sebuah sistem, maka sebuah usaha akan


memerlukan usaha tambahan yang akan diserap atau hilang dalam sistem tersebut. Makin esien sebuah sistem,
makin sedikit kehilangan usaha ini.

Parasite drag sendiri terdiri dari dua komponen

Sifat aerodinamik sayap dalam penerbangan yang datar


menghasilkan gaya angkat yang dibutuhkan, tapi ini hanya bisa didapat dengan beberapa penalti yang harus dibayar, yaitu induced drag. Induced drag pasti ada ketika sayap menghasilkan gaya angkat dan faktanya jenis
drag ini tidak bisa dipisahkan dari produksi gaya angkat. Konsekwensinya, drag ini selalu muncul pada saat
gaya angkat dihasilkan. Sayap pesawat menghasilkan gaya angkat dengan menggunakan energi dari aliran udara bebas. Ketika menghasilkan gaya angkat, tekanan di
permukaan bawah sayap lebih besar dari di permukaan
atas. Hasilnya udara akan cenderung untuk mengalir dari
dari daerah tekanan tinggi dari ujung sayap (wingtip) ke
tengah kepada daerah tekanan rendah di atas sayap. Di
sekitar ujung sayap ada kecenderungan tekanan-tekanan
ini untuk menjadi seimbang, sama kuat, menghasilkan
aliran lateral keluar dari bagian bawah ke bagian atas sayap. Aliran lateral ini membuat kecepatan yang berputar
ke udara di ujung sayap dan mengalir ke belakang sayap.
Maka aliran di sekitar ujung sayap akan berbentuk dua
vortex yang mengalir (trailing) di belakang pada waktu
sayap bergerak maju.

1. form drag, yang terjadi karena gangguan pada aliran


udara melalui badan pesawat, dan
2. skin friction, hambatan dari gesekan dengan kulit
pesawat.
Dari kedua jenis parasite drag, form drag adalah yang paling mudah untuk dikurangi pada waktu merancang sebuah pesawat. Secara umum, makin streamline bentuk pesawat maka akan menghasilkan bentuk yang mengurangi
parasite drag.

Skin friction adalah jenis parasite drag yang paling sullit


untuk dikurangi. Tidak ada permukaan yang halus secara
sempurna. Bahkan permukaan yang dibuat dengan mesin
pada waktu diperiksa menggunakan alat/kaca pembesar,
mempunyai permukaan kasar yang tidak rata. Permukaan yang kasar ini akan membelokkan aliran streamline
udara pada permukaan, menghasilkan hamatan pada aliran yang lancar. Skin friction ini bisa dikurangi dengan
memakai cat/nish glossy yang rata dan mengurangi kepala rivet yang menyembul keluar, permukaan yang kasar Ketika pesawat dilihat dari ekornya, votex-vortex ini akan
dan tidak rata.
bersirkulasi kebalikan arah jarum jam di sekitar ujung
Ada satu lagi elemen yang harus ditambahkan pada waktu sayap kanan dan searah jarum jam di ujung sayap kiri.
membahas tentang parasite drag waktu merancang pesa- Harus diingat arah dari putaran vortex-vortex ini yang biwat. Parasite drag menggabungkan efek dari form drag sa dilihat bahwa mereka menghasilkan aliran udara ke
dan skin friction. Gabungan ini disebut interference drag. atas setelah melewati ujung sayap, dan aliran udara ke
Jika dua benda diletakkan bersebelahan, maka turbulen- bawah di belakang trailing edge dari sayap. Aliran udara
si yang terjadi bisa mencapai 50-200 persen lebih besar ke bawah ini sama sekali tidak dibutuhkan untuk mengdibandingkan jika kedua benda tersebut ditest secara ter- hasilkan gaya angkat. Inilah sumber induced drag. Mapisah.
kin besar ukuran dan kekuatan vortex-vortex ini dan paTiga elemen ini, form drag, skin friction dan interferen- da gilirannya komponen aliran udara ke bawah dari aliran
ce drag semua dihitung untuk menentukan parasite drag udara yang melewati sayap, makin besar efek dari induced drag. Aliran udara ke bawah di atas ujung sayap ini
pada sebuah pesawat.
mempunyai efek yang sama dengan membelokkan vekBentuk sebuah objek adalah faktor yang penting dalam
tor gaya angkat ke belakang; karena itu gaya angkat akan
parasite drag. Juga, Indicated Airspeed (kecepatan yang
agak berbelok ke belakang sejajar dengan arah udara (reditunjukkan oleh indikator) adalah sama pentingnya kelatif wind) dan menghasilkan komponen lift yang arahnya
tika kita berbicara tentang parasite drag.
ke belakang. Inilah induced drag.
Drag pada sebuah objek yang berdiri pada posisi yang
Juga harus diingat untuk membuat tekanan negatif yang
tetap, relatif terhadap aliran udara yang diberikan, akan
lebih besar di atas sayap, ujung depan sayap dapat diangbertambah secara kuadrat dari kecepatan udaranya. Mekat untuk mendapatkan angle of attack yang lebih besar.
nambah kecepatan dua kali akan menambah drag empat
Juga jika sebuah sayap yang asimetri mempunyai angle of
kali, menambah kecepatan tiga kali akan menambah drag
attack nol, maka tidak akan ada perbedaan tekanan dan
sembilan kali. Hubungan ini hanya berlaku pada kecepattidak ada aliran udara ke bawah, maka tidak ada induced
an subsonik, di bawah kecepatan suara. Pada kecepatan
drag. Pada kasus apapun, jika angle of attack bertambah
yang sangat tinggi, rasio prol drag yang biasanya bermaka induced drag akan bertambah secara proporsional.
tambah sejalan dengan pertambahan kecepatan, ternyata
akan bertambah dengan lebih cepat lagi.
Jenis dasar kedua dari drag adalah induced drag. Seperti kita ketahui dalam sika bahwa tidak ada sistem mekanik yang bisa 100 persen esien. Maksudnya, apapun

10

9.5

9 GAYA GAYA PESAWAT UDARA

Vortex di ujung sayap (wingtip vortex) saat terbang supersonik (dan L/D yang besar pada saat
terbang dengan Mach number yang tinggi).

Cara lain untuk menyatakan hal ini, makin kecil kecepatan pesawat makin besar angle of attack yang dibutuhkan
9.6 Weight
untuk menghasilkan gaya angkat yang sama dengan berat
pesawat dan konsekwensinya makin besar induced drag
Gravitasi adalah gaya tarik yang menarik semua benda ke
ini. Besarnya induced drag ini bervariasi berbanding terpusat bumi. Center of gravity(CG) bisa dikatakan sebabalik dengan kuadrat kecepatan pesawat.
gai titik di mana semua berat pesawat terpusat. Pesawat
Dari diskusi ini, dapat diketahui parasite drag bertambah akan seimbang di keadaan/attitude apapun jika pesawat
sebanding dengan kecepatan kuadrat, dan induced drag terbang ditahan tepat di titik center of gravity. Center
bervariasi berbanding terbalik dengan kuadrat kecepatan of gravity juga adalah sesuatu yang sangat penting karepesawat. Dapat dilihat pula bahwa jika kecepatan berku- na posisinya sangat berpengaruh pada kestabilan sebuah
rang mendekati kecepatan stall, total drag akan menjadi pesawat terbang.
besar sekali karena induced drag naik secara tajam. SaPosisi dari center of gravity ditentukan oleh rancangan
ma juga bila pesawat mendekati kecepatan maksimumumum dari setiap pesawat terbang. Perancang pesawat
nya, total drag akan menjadi besar karena parasite drag
menentukan seberapa jauh center of pressure (CP) aknaik secara tajam. Seperti pada gambar berikut, pada
an berpindah. Kemudian mereka akan menjadikan titik
beberapa kecepatan total drag menjadi maksimum. Hal
center of gravity di depan center of pressure untuk keceini sangat penting untuk mendapatkan maksimum ketapatan tertentu dari pesawat untuk mendapatkan kemamhanan dan jarak tempuh pesawat udara. Pada saat drag
puan yang cukup untuk mengembalikan keadaan penerpada besaran minimumnya, tenaga yang dibutuhkan unbangan yang equilibrium.
tuk melawan drag juga minimum.
Weight mempunyai hubungan yang tetap dengan lift, dan
Untuk mengerti efek dari lift dan drag di sebuah pesathrust bersama drag. Hubungannya sederhana, tapi penwat udara pada sebuah penerbangan keduanya harus diting untuk mengerti aerodinamika penerbangan. Lift
gabungkan dan rasio lift/drag harus diperhatikan.
adalah gaya ke atas pada sayap yang beraksi tegak lurus
Dengan data-data lift dan drag yang tersedia pada pada arah angin relatif (relatif wind). Lift diperlukan unbermacam-macam kecepatan pada saat pesawat terbang tuk meniadakan berat pesawat (weight, yang disebabkan
datar dan tidak berakselerasi, proporsi CL (Coecient of oleh gaya tarik bumi yang beraksi pada massa pesawat).
Lift) dan CD (Coecient of Drag) dapat dihitung pada Gaya berat (weight) ini beraksi ke bawah melalui censetiap angle of attack tertentu. Hasil plotting untuk ra- ter of gravity pesawat. Pada penerbangan yang datar dan
sio lift/drag (L/D) pada angle of attack tertentu menun- stabil, ketika gaya angkat sama dengan weight, maka pejukkan bahwa L/D bertambah ke maksimum kemudian sawat dalam keadaan equilibrium dan tidak mendapatkan
berkurang pada koesien lift dan angle of attack yang le- atau mkehilangan ketinggian.
bih besar seperti terlihat pada gambar. Perhatikan bahwa
Jika lift berkurang dibandingkan dengan weight maka pemaksimum rasio lift/drag (L/D max) terjadi pada angle
sawat akan kehilangan ketinggian. Ketika lift lebih besar
of attack dan koesien yang tertentu. Jika pesawat berodari weight maka ketinggian pesawat akan bertambah.
perasi pada penerbangan yang stabil pada L/D max, maka total drag adalah minimum. Angle of attack apapun
yang lebih kecil atau lebih besar dari yang ada di L/D max 9.7 Lift
akan mengurangi rasio lift/drag dan konsekwensinya menambah total drag dari gaya angkat yang diberikan pada Penerbang dapat mengendalikan lift. Jika penerbang
pesawat.
menggerakkan roda kemudi ke depan atau belakang, maLokasi dari center of gravity (CG) ditentukan oleh ran- ka angle of attack akan berubah. Jika angle of attack bercangan umum pada masing-masing jenis pesawat. Peran- tambah maka lift akan bertambah (jika faktor lain tetap
cang pesawat menentukan sejauh apa center of pressure konstan). Ketika pesawat mencapai angle of attack yang
(CP) akan bergerak. Kemudian mereka akan menentuk- maksimum, maka lift akan hilang dengan cepat. Ini yang
an center of gravity di depan center of pressure (CP) un- disebut dengan stalling angle of attack atau burble point.
tuk kecepatan penerbangan yang terkait untuk membuat Sebelum melangkah lebih lanjut dengan lift dan bagaimamomen yang cukup untuk mempertahankan equilibrium na lift bisa dikendalikan, kita harus menyelipkan tentang
penerbangan. Kongurasi dari pesawat juga mempunyai kecepatan. Bentuk dari sayap tidak bisa efektif kecuali
efek yang besar pada rasio lift/drag.
sayap terus menerus menyerang udara baru. Jika pesaSebuah pesawat layang dengan kinerja yang tinggi mungkin mempunyai rasio lift/drag yang sangat besar. Pesawat tempur supersonik mungkin punya lift/drag yang kecil pada penerbangan subsonik tapi yang menyebabkan
hal ini adalah kongurasi pesawat yang dibutuhkan pada

wat harus tetap melayang, maka pesawat itu harus tetap


bergerak. Lift sebanding dengan kuadrat dari kecepatan
pesawat. Sebagai contoh, jika sebuah pesawat bergerak
pada kecepatan 200 knots mempunyai lift empat kali lipat
jika pesawat tersebut terbang pada kecepatan 100 knots,

11
dengan syarat angle of attack dan faktor lain tetap konst- bentuk luas sayap/planform. Jika sayap memiliki proporan.
si yang sama dan bagian airfoil, sebuah sayap dengan luDalam keadaan sebenarnya, pesawat tidak dapat terus as 200 kaki persegi membuat lift dua kali pada angle of
menerus bergerak secara datar di sebuah ketinggian dan attack yang sama dibandingkan dengan sayap yang memenjaga angle of attack yang sama jika kecepatan di- miliki luas 100 kaki persegi.
tambah. Lift akan bertambah dan pesawat akan menanjak sebagai hasil dari pertambahan gaya angkat. Untuk
menjaga agar lift dan weight menjadi sama, dan menjaga pesawat dalam keadaan lurus dan datar (straight and
level) dalam keadaan equilibrium maka lift harus dikurangi pada saat kecepatannya ditambah. Normalnya hal
ini dilakukan dengan mengurangi angle of attack, yaitu
menurunkan hidung pesawat.
Sebaliknya, pada waktu pesawat dilambatkan, kecepatan yang berkurang membutuhkan pertambahan angle of
attack untuk menjaga lift yang cukup untuk menahan pesawat. Ada batasan sebanyak apa angle of attack bisa ditambah untuk menghindari stall.
Kesimpulannya, bahwa untuk setiap angle of attack ada
kecepatan/indicated airspeed tertentu untuk menjaga ketinggian dalam penerbangan yang mantap/steady, tidak
berakselerasi pada saat semua faktor dalam keadaan konstan. (Ingat bahwa ini hanya benar pada saat terbang dengan mempertahankan ketinggian level ight)

Seperti dapat dilihat dua faktor utama dari cara pandang


penerbang yang dapat dikendalikan langsung dan akurat
adalah lift dan kecepatan.
Tentu penerbang juga dapat mengatur kerapatan udara
dengan mengubah ketinggian terbang dan dapat mengendalikan luas sayap jika pesawat memiliki aps dengan
tipe yang dapat memperluas sayap. Tapi pada situasi
umumnya, penerbang hanya mengendalikan lift dan kecepatan untuk menggerakkan pesawat. Cntohnya pada
penerbangan straight & level, menjelajah pada ketinggian yang tetap, ketinggian dijaga dengan mengatur lift
untuk mencocokkannya dengan kecepatan pesawat atau
kecepatan jelajah, ketika menjaga keadaan equilibrium
sewaktu lift sama dengan weight. Pada waktu melakukan approach untuk mendarat dan penerbang ingin mendapatkan kecepatan yang selambat mungkin, maka perlu
untuk menambahkan lift ke maksimum untuk menjaga
lift sama dengan weight dari pesawat tersebut.

Karena sebuah airfoil akan selalu stall pada angle of at- 10 Airfoil
tack yang sama, jika berat ditambahkan maka lift harus ditambah dan satu-satunya metode untuk melakukannya adalah dengan menaikkan kecepatan jika angle of Airfoil atau aerofoil adalah suatu bentuk geometri yang
attack ditahan pada nilai tertentu tepat di bawah criti- apabila ditempatkan di suatu aliran uida akan memproduksi gaya angkat (lift) lebih besar dari gaya hambat
cal/stalling angle of attack.
(drag). Pada airfoil terdapat bagian-bagian seperti beriLift dan drag juga berubah-ubah sesuai dengan kerapatan kut :
udara (density). Kerapatan udara dipengaruhi oleh beberapa faktor: tekanan, suhu, dan kelembaban. Ingat, pada
1. Leading Edge adalah bagian yang paling depan dari
ketinggian 18000 kaki, kerapatan udara hanyalah setesebuah airfoil.
ngah dari kerapatan udara di permukaan laut. Jadi untuk
menjaga lift di ketinggian yang lebih tinggi sebuah pe2. Trailing Edge adalah bagian yang paling belakang
sawat harus terbang dengan kecepatan sebenarnya (true
dari sebuah airfoil.
airspeed) yang lebih tinggi pada nilai angle of attack be3. Chamber line adalah garis yang membagi sama berapa pun.
sar antara permukaan atas dan permukaan bawah
Lebih jauh lagi, udara yang lebih hangat akan kurang kedari airfoil mean chamber line.
rapatannya dibandingkan dengan udara dingin, dan udara
4. Chord line adalah garis lurus yang menghubungkan
lembab akan kurang kerapatannya dibandingkan dengan
leading edge dengan trailing edge.
udara kering. Maka pada waktu udara panas dan lembab (humid) sebuah pesawat harus terbang dengan true
5. Chord(c) adalah jarak antara leading edge dengan
airspeed yang lebih besar dengan angle of attack tertentu
trailling edge.
yang diberikan dibandingkan dengan terbang pada waktu
udara dingin dan kering.
6. Maksimum chamber adalah jarak maksimum antara mean chamber line dan chord line. Posisi maksiJika faktor kerapatan berkurang dan total lift harus sama
mum chamber diukur dari leading edge dalam bendengan total weight pada penerbangan tersebut, maka satuk persentase chord.
lah satu faktor harus ditambahkan. Faktor yang biasanya
ditambahkan adalah kecepatan atau angle of attack, ka7. Maksimum thickness adalah jarak maksimum anrena dua hal ini dapat dikendalikan langsung oleh penertara permukaan atas dan permukaan bawah airfoil
bang.
yang juga diukur tegak lurus terhadap chord line.
Harus disadari juga bahwa lift berubah langsung terhadap wing area/lebar sayap, asal tidak ada perubahan pada Ada beberapa tipe airfoil:

12

10

Under Chamber Untuk pesawat yang lebih lambat 10.2


(slow yer) , atau yang memiliki Reynolds Number
rendah, lift tinggi pada kecepatan rendah dan hambatan juga tinggi.
Flat-Bottom Biasanya untuk trainer awal, memiliki lift
coecient (daya angkat) yang tinggi, pesawat lambat dan kemampuan manuver terbatas.
Semi-Simetris Untuk trainer lanjutan, pesawat lebih
cepat, dan pesawat mulai dapat melakukan basic
manuver.

AIRFOIL

Airfoil NACA (National Advisory


Committee for Aeronautics)

Low-speed ULM (1 m)

Airliner (8 m)

Propeller blade (15 cm)

Supersonic interceptor (2 m)

Blackbird (6 cm)

Turbofan fan blade (80 cm)

Dragonfly wing (12 mm)

Turbine blade (8 cm)

Dolphin flipper fin (10 cm)

Sailboat (3 m)

Fully Simetris Airfoil jenis ini biasanya digunakan pada pesawat akrobatik.

10.1

Sejarah Airfoil

Penelitian serius untuk mengembangkan airfoil mulai dilakukan sejak akhir abad 19. Meskipun saat itu telah diketahui bahwa plat datar pun dapat membangkitkan gaya
angkat pada sudut serang tertentu, namun ada kecenderungan pemikiran bahwa bentuk airfoil melengkung yang
menyerupai bentuk sayap burung dapat menghasilkan gaya angkat yang lebih efektif.

Paten bentuk airfoil pertama tercatat atas nama Horatio Examples of airfoils in nature and within various vehicles. ThouF. Phillips pada tahun 1884. Phillips adalah seorang ke- gh not strictly an airfoil, the dolphin n obeys the same principles
bangsaan Inggris yang yang pertama kali melakukan pe- in a dierent uid medium.
ngujian terowongan angin terhadap airfoil secara serius.
NACA airfoil adalah bentuk airfoil sayap pesawat udara
Pada waktu yang hampir bersamaan, Otto Lilienthal me- yang dikembangkan oleh National Advisory Committee
miliki ide yang sama. Setelah melakukan pengukuran for Aeronautics (NACA). Sampai sekitar Perang Dunia
yang teliti terhadap bentuk sayap burung, ia menguji ben- II, airfoil yang banyak digunakan adalah hasil riset Gottuk airfoil dengan kelengkungan pada mesin pemutar de- tingen. Selama periode ini banyak pengujuan arifoil dingan diameter 7 meter. Lilienthal percaya bahwa kun- lakukan diberbagai negara, namun hasil riset NACA lah
ci sukses untuk melakukan penerbangan adalah dengan yang paling terkemuka. Pengujian yang dilakukan NAmenggunakan airfoil lengkung. Ia juga mengujinya de- CA lebih sistematik dengan membagi pengaruh efek kengan radius nose yang berbeda-beda.
lengkungan dan distribusi ketebalan atau thickness serta
Tahun 1902 Wright bersaudara melakukan pengujian pengujiannya dilakukan pada bilangan Reynold yang leairfoil mereka di terowongan angin, untuk mengem- bih tinggi dibanding yang lain.
bangkan bentuk yang esien yang kemudian memicu ke- NACA airfoil adalah salah satu bentuk bodi aerodinamiberhasilan mereka pada penerbangan pertama 17 Desemka sederhana yang berguna untuk dapat memberikan gaber 1903. Airfoil yang digunakan Wright bersaudara sa- ya angkat tertentu terhadap suatu bodi lainnya dan dengan
ngat mirip dengan desain dari Otto Lilienthal, yaitu tipis
bantuan penyelesaian matematis sangat memungkinkan
dan melengkung. Hal ini dimungkinkan karena penge- untuk memprediksi berapa besarnya gaya angkat yang ditesan airfoil pada masa awal dilakukan pada bilangan Re- hasilkan oleh suatu bodi airfoil. Geometri airfoil memiynold yang sangat rendah. Pemikiran salah bahwa airfoil liki pengaruh besar terhadap karakteristik aerodinamika
yang efektif harus memiliki bentuk tipis dan kelengkung- dengan parameter penting berupa CL, dan kemudian akan tinggi merupakan alasan pesawat udara yang pertama an terkait dengan lift (gaya angkat yang dihasilkan) (Mumenggunakan sayap ganda.
lyadi, 2010).
Bentuk airfoil tipis dan kelengkungan tinggi kemudian Hingga sekitar Perang Dunia II, airfoil yang banyak disemakin ditinggalkan dan menyusut jumlahnya secara gunakan adalah hasil riset Gottingen. Selama periode ini
bertahap dalam kurun waktu satu dekade berikutnya.
banyak pengajuan airfoil dilakukan diberbagai negara,
Airfoil dengan cakupan luas kemudian dikembangkan, namun hasil riset NACA lah yang paling terkemuka. Peyang umumnya secara trial and error. Beberapa bentuk ngujian yang dilakukan NACA lebih sistematik dengan
yang cukup sukses adalah Clark Y dan Gottingen 398 membagi pengaruh efek kelengkungan dan distribusi keyang digunakan sebagai basis bentuk airfoil yang diuji tebalan atau thickness serta pengujiannya dilakukan pada
oleh NACA pada awal tahun 1920-an.
bilangan Reynold yang lebih tinggi dibanding yang lain.

10.3

Karakteristik Airfoil

13

Hal ini sering dirangkum oleh beberapa parameter seperti: ketebalan maksimum, maksimum bentuk melengkung, posisi max ketebalan, posisi maks bentuk melengkung, dan hidung jari-jari. Airfoil terdiri dari (Mulyadi,
2010):

di leading edge-nya airfoil. Tapi setelah partikel udara


melewati titik B (titik berbalik arah dari arah lengkungan/kurva) gaya sentrifugal cenderung untuk membuang
partikel pada arah panah antara B dan C (menyebabkan berkurangnya tekanan pada airfoil). Efek ini berlaku
sampai partikel udara mencapai titik C, titik kedua ber Permukaan atas (Upper Surface)
balik arah dari lengkungan aliran udara. Kembali lagi,
gaya sentrifugal dibalikkan dan partikel udara cenderung
Permukaan bawah (Lowerer Surface)
untuk memberi sedikit lebih tekanan dari normal pada
Mean camber line adalah tempat kedudukan titik- trailing edge dari airfoil tersebut (Suseno, 2010).
titik antara permukaan atas dan bawah airfoil yang Tekanan udara dari permukaan bagian atas airfoil disediukur tegak lurus terhadap mean camber line itu barkan sehingga tekanan lebih besar di leading edge darisendiri.
pada tekanan atmosr sekitarnya, menyebabkan tahanan

Leading edge adalah titik paling depan pada mean yang kuat pada gerakan ke depan, tapi tekanan udara lecamber line, biasanya berbentuk lingkaran dengan bih sedikit daripada tekanan atmosr sekitarnya di sebagian besar permukaan atas (B ke C). Seperti terlihat pada
jari-jari mendekati 0,02 c.
penggunaan teori Bernoulli pada sebuah bejana venturi,
Trailing edge adalah titik paling belakang pada me- pertambahan kecepatan udara pada bagian atas dari airan camber line
foil menyebabkan turunnya tekanan. Tekanan yang tu Camber adalah jarak maksimum antara mean cam- run ini adalah salah satu komponen dari total daya angber line dan garis chord yang diukur tegak lurus ter- kat. Tapi adalah sebuah kesalahan untuk berasumsi bahwa perbedaan tekanan antara permukaan bagian atas dan
hadap garis chord.
bagian bawah tersebut adalah satu-satunya hasil total da Ketebalan (thickness) adalah jarak antara permuka- ri produksi daya angkat (Suseno, 2010). Sebuah tekanan
an atas dan permukaan bawah yang diukur tegak lu- positif dihasilkan karena sifat udara yang mengalir di barus terhadap garis chord.
wah sayap, terutama pada angle of attack yang tinggi. Tapi ada aspek lain dari aliran udara ini yang harus dipelajari. Pada sebuah titik di dekat leading edge, aliran udara
10.3 Karakteristik Airfoil
pada hakekatnya sebenarnya berhenti (stagnation point)
dan dengan bertahap kecepatannya akan bertambah. Di
Di terowongan angin atau pada sebuah penerbangan, se- titik yang sama di trailing edge, kembali lagi aliran udabuah airfoil secara sederhana adalah sebuah objek stre- ra itu mencapai kecepatan yang sama dengan kecepatan
amline yang disisipkan pada aliran udara yang bergerak. aliran udara di permukaan atasnya. Sesuai dengan prinJika airfoilnya berbentuk tetesan air maka perubahan ke- sip Bernoulli, ketika aliran udara makin pelan di bawah
cepatan dan tekanan dari aliran udara yang melewati ba- sayap, sebuah tekanan positif ke atas terjadi menekan sagian atas dan bawah akan sama di kedua sisi. Tapi kalau yap, jika kecepatan uida berkurang, tekanan harus berbentuk tetesan air itu dipotong di tengah dengan sama tambah (Suseno, 2010).
rata, hasilnya adalah sebuah bentuk sederhana airfoil (sayap). Jika airfoil itu dinaikkan (mendongak) maka alir- Pada dasarnya, hal ini hanyalah memperkuat tekanan
an udara akan menabrak dengan sebuah sudut tertentu positif karena kejadian ini menambah perbedaan tekan(angle of attack), molekul udara yang bergerak melewati an antara permukaan atas dan bawah dari airfoil, sehingpermukaan atas akan dipaksa untuk bergerak dengan ke- ga menambah total daya angkat dibandingkan jika tidak
cepatan yang lebih tinggi dibandingkan dengan molekul ada penambahan tekanan di bagian bawah permukaan.
udara yang bergerak di bawah airfoil, hal ini karena mole- Kedua prinsip Bernoulli dan hukum Newton bekerja jika
kul di atas harus menjalani jarak yang lebih jauh karena daya angkat diproduksi oleh sebuah airfoil. Dari percolengkungan dari permukaan yang di atas. Pertambahan baan yang dilakukan pada model di terowongan angin sekecepatan ini mengurangi tekanan di atas airfoil (Mulya- benarnya, telah diketahui bahwa pada waktu udara mengalir sepanjang permukaan dari sebuah sayap dengan angle
di, 2010).
of attack yang berbeda-beda, maka ditemukan bagianMomentum adalah resistansi dari sebuah benda yang ber- bagian sepanjang permukaan di mana tekanannya adagerak ketika arah dan besar gerakannya diubah. Keti- lah negatif atau kurang dari tekanan atmosr dan juga
ka setiap benda dipaksa untuk bergerak dalam gerakan bagian-bagian dengan tekanan positif atau lebih besar damelingkar, benda tersebut akan memberikan reaksi re- ri tekanan atmosr (Suseno, 2010).
sistansi dengan arah keluar yang berlawanan dengan pusat putaran. Ini disebut gaya sentrifugal. Seperti pada Tekanan negatif pada permukaan atas sayap membuat gagambar 2 terlihat ketika partikel udara bergerak dengan ya yang lebih besar dari pada tekanan positif yang mengarah melengkung AB, gaya sentrifugal cenderung mem- enai permukaan bawah sayap. Gambar 3 menunjukkan
buangnya ke arah panah antara A dan B, sehingga menye- penyebaran tekanan sepanjang airfoil pada 3 angle of atbabkan udara untuk mendesak lebih dari tekanan normal tack yang berbeda-beda. Pada umumnya, pada angle of

14

11 KONSTRUKSI GEOMETRI AIRFOIL NACA

attack yang besar, pusat tekanan (Center of Pressure) pindah ke depan sedangkan pada angle of attack yang kecil
pusat tekanan berpindah ke bagian belakang. Dalam rancangan struktur sayap, pergeseran pusat tekanan ini sangat penting, karena mempengaruhi posisi beban udara
yang ditanggung oleh sayap pada keadaan angle of attack
yang kecil dan angle of attack yang besar (Suseno, 2010).
Keseimbangan aerodinamis dan kemampuan kendali diatur oleh perbedaan dari pusat tekanan. Pusat tekanan
ditentukn oleh perhitungan dan percobaan di terowongan angin dengan cara memberikan angle of attack yang
berbeda-beda pada airfoil di sepanjang jangkauan kerja
normal. Pada waktu angle of attack diubah, karakteristik
penyebaran tekanan juga berubah (Suseno, 2010).
Gaya tekanan positif (+) dan negatif () dijumlahkan pada setiap nilai angle of attack dan didapat resultan hasilnya. Total resultan tekanan diperlihatkan oleh vektor
resultan gaya.

yang sama dengan seri empat digit. Garis kelengkungan rata-rata (mean camber line) seri ini berbeda dibanding seri empat digit. Perubahan ini dilakukan dalam
rangka menggeser maksimum camber kedepan sehingga
dapat meningkatkan CL maksimum. Jika dibandingkan ketebalan (thickness) dan camber, seri ini memiliki
nilai CL maksimum 0,1 hingga 0,2 lebih tinggi dibanding seri empat digit. Sistem penomoran seri lima digit
ini berbeda dengan seri empat digit. Pada seri ini, digit
pertama dikalikan 3/2 kemudian dibagi sepuluh memberikan nilai desain koesien lift. Setengah dari dua digit
berikutnya merupakan persen posisi maksimum camber
terhadap chord. Dua digit terakhir merupakan persen ketebalan terhadap chord. Contohnya, airfoil 23012 memiliki CL desain 0.3, posisi maksimum camber pada 15%
chord dari leading edge dan ketebalan sebesar 12% chord
(Mulyadi, 2010).

11.3 NACA Seri-1 (Seri 16)

11

Konstruksi Geometri Airfoil


NACA

Airfoil yang saat ini umum digunakan sangat dipengaruhi


oleh hasil penelitian yang dilakukan oleh NACA ini. Dan
berikut ini adalah klasikasi jenis-jenis airfoil NACA :

11.1

NACA Seri 4 Digit

Sekitar tahun 1932, NACA melakukan pengujian beberapa bentuk airfoil yang dikenal dengan NACA seri 4 digit seperti pada gambar 5. Distribusi kelengkungan dan
ketebalan NACA seri empat ini diberikan berdasarkan
suatu persamaan. Distribusi ini tidak dipilih berdasarkan teori, tetapi diformulasikan berdasarkan pendekatan
bentuk sayap yang efektif yang digunakan saat itu, seperti yang dikenal adalah airfoil Clark Y. Pada airfoil NACA
seri empat, digit pertama menyatakan persen maksimum
camber terhadap chord. Digit kedua menyatakan persepuluh posisi maksimum camber pada chord dari leading
edge. Sedangkan dua digit terakhir menyatakan persen
ketebalan airfoil terhadap chord. Contoh : airfoil NACA 2412 memiliki maksimum camber 0,02 terletak pada 0,4c dari leading edge dan memiliki ketebalan maksimum 12% chord atau 0,12c. Airfoil yang tidak memiliki
kelengkungan, dengan camber line dan chord berhimpit
disebut airfoil simetrik. Contohnya adalah NACA 0012
yang merupakan airfoil simetrik dengan ketebalan maksimum 0,12c (Mulyadi, 2010).

11.2

NACA Seri 5 Digit

Airfoil NACA seri 1 yang dikembangkan sekitar tahun


1939 merupakan seri pertama yang dikembangkan berdasarkan perhitungan teoritis. Airfoil seri 1 yang paling
umum digunakan memiliki lokasi tekanan minimum di
0,6 chord, dan kemudian dikenal sebagai airfoil seri-16.
Camber line airfoil ini didesain untuk menghasilkan perbedaan tekanan sepanjang chord yang seragam. Penamaan airfoil seri 1 ini menggunakan lima angka. Misalnya
NACA 16-212. Digit pertama menunjukkan seri 1. Digit kedua menunjukkan persepuluh posisi tekanan minimum terhadap chord. Angka dibelakang tanda hubung:
angka pertama merupakan persepuluh desain CL dan dua
angka terakhir menunjukkan persen maksimum thickness terhadap chord. Jadi NACA 16-212 artinya airfoil
seri 1 dengan lokasi tekanan minimum di 0,6 chord dari
leading edge, dengan desain CL 0,2 dan thickness maksimum 0,12 (Mulyadi, 2010).

11.4 NACA Seri 6


Airfoil NACA seri 6 didesain untuk mendapatkan kombinasi drag, kompresibilitas, dan performa CL maksimum yang sesuai keinginan. Beberapa persyaratan ini
saling kontradiktif satu dan lainnya, sehingga tujuan utama desain airfoil ini adalah mendapatkan drag sekecil
mungkin. Geometri seri 6 ini diturunkan dengan menggunakan metode teoritik yang telah dikembangkan dengan menggunakan matematika lanjut guna mendapatkan bentuk geometri yang dapat menghasilkan distribusi tekanan sesuai keinginan. Tujuan pendekatan desain
ini adalah memperoleh kombinasi thickness dan camber
yang dapat memaksimalkan daerah alirah laminer. Dengan demikian maka drag pada daerah CL rendah dapat
dikurangi.

Pengembangan airfoil NACA 5 digit dilakukan sekitar Aturan penamaan seri 6 cukup membingungkan dibantahun 1935 dengan menggunakan distribusi ketebalan ding seri lain, diantaranya karena adanya banyak perbe-

15
daan variasi yang ada. Contoh yang 10 umum digunakan misalnya NACA 641-212, a = 0,6. Angka 6 di digit
pertama menunjukkan seri 6 dan menyatakan family ini
didesain untuk aliran laminer yang lebih besar dibanding
seri 4 digit maupun 5 digit. Angka 4 menunjukkan lokasi tekanan minimum dalam persepuluh terhadap chord (0,4c). Subskrip 1 mengindikasikan bahwa range drag
minimum dicapai pada 0,1 diatas dan dibawah CL desain
yaitu 2 dilihat angka 2 setelah tanda hubung. Dua angka terakhir merupakan persen thickness terhadap chord,
yaitu 12% atau 0,12. Sedangkan a = 0,6 mengindikasikan persen chord airfoil dengan distribusi tekanannya
seragam, dalam contoh ini adalah 60% chord (Mulyadi,
2010).

11.5

12 Sudut Serang (Angle of Attack)

NACA Seri 7

Seri 7 merupakan usaha lebih lanjut untuk memaksimalkan daerah aliran laminer diatas suatu airfoil dengan
perbedaan lokasi tekanan minimum dipermukaan atas
dan bawah. Contohnya adalah NACA 747A315. Angka 7 menunjukkan seri. Angka 4 menunjukkan lokasi
tekanan minimum di permukaan atas dalam persepuluh
(yaitu 0,4c) dan angka 7 pada digit ketiga menunjukkan
lokasi tekanan minimum di permukaan bawah airfoil dalam persepuluh (0,7c). A, sebuah huruf pada digit keempat menunjukkan suatu format distribusi ketebalan dan
mean line yang standardisasinya dari NACA seri awal.
Angka 3 pada digit kelima menunjukkan CL desain dalam persepuluh (yaitu 0,3) dan dua angka terakhir menunjukkan persen ketebalan maksimum terhadap chord,
yaitu 15% atau 0,15 (Mulyadi, 2010).

11.6

semakin besar gaya angkat yang akan dihasilkan oleh sebuah airfoil, karena perubahan arah angin di trailing edge
menyebabkan semakin besar gaya angkatnya. Hal itu
juga disebabkan karena prinsip dasar airfoil adalah untuk mempecepat kecepatan angin di bagian atas dengan
memperpanjang daerah lintasan airfoil dan memperpendek lintasan bagian bawah airfoil sehingga perbedaan tekanan permukaan atas dan bawah makin besar maka gaya
angkat yang dihasilkan makin besar pula (Benson, 2010).

NACA Seri 8

Airfoil NACA seri 8 didesain untuk penerbangan dengan


kecepatan supercritical. Seperti halnya seri sebelumnya,
seri ini didesain dengan tujuan memaksimalkan daerah
aliran laminer di permukaan atas permukaan bawah secara independen. Sistem penamaannya sama dengan seri 7,
hanya saja digit pertamanya adalah 8 yang menunjukkan serinya. Contohnya adalah NACA 835A216 adalah
airfoil NACA seri 8 dengan lokasi tekanan minimum di
permukaan atas ada pada 0,3c, lokasi tekanan minimum
di permukaan bawah ada pada 0,5c, memiliki CL desain
2 dan ketebalan atau thickness maksimum 0,16c (Mulyadi, 2010).
Kualitas unjuk kerja dari sudu-sudu yang airfoil ini biasanya dinyatakan dalam harga koesien gaya drag (CD)
dan gaya lift (CL). Gaya lift adalah gaya yang arahnya tegak lurus aliran yang mengenai suatu bentuk airfoil. Gaya
drag adalah gaya yang sejajar dengan aliran uida yang
mengenai suatu bentuk airfoil.

Sudut serang adalah sudut yang dibentuk oleh tali busur


sebuah airfoil dan arah aliran udara yang melewatinya
(relative wind). Biasanya diberi tanda (alpha). Untuk
airfoil simetris, besar lift yang dihasilkan akan nol bila
sudut serang nol, sedang pada airfoil tidak simetris sekalipun sudut serang nol tetapi gaya angkat telah timbul.
Gaya angkat menjadi nol bila air foil tidak simetis membentuk sudut negatif terhadap aliran udara. Sudut serang
dimana gaya angkat sebesar nol ini disebut zero angle lift.

13 Metode Elemen Hingga


Metode Elemen Hingga adalah salah satu dari metode
numerik yang memanfaatkan operasi matrix untuk menyelesaikan masalah-masalah sik. Metode ini dibangun sebagai metode numerik untuk analisa tegangan,
tapi sekarang pemakaiannya telah meluas sebagai metode yang umum untuk banyak permasalahan engineering
kompleks dan ilmu-ilmu sika. Mengandung perhitungan, pertumbuhannya berhubungan dekat dengan pengembangan teknologi komputer.
Metode Elemen Hingga digunakan dengan membagi suatu benda menjadi beberapa bagian dan bagian-bagian tersebut disebut dengan mesh. Beberapa mesh yang terbentuk dari suatu benda dan terdiri dari beberapa titik (node). Nilai dan jumlah titik (node) ditentukan oleh jumlah
mesh.

Dengan demikian, pada persamaan diatas didapat bahwa jumlah titik (node) pada pembagian elemen sama dengan jumlah mesh ditambah satu. Prinsipprinsip dasar
inilah yang kemudian banyak dipakai sebagai basis dari
program komputer untuk simulasisimulasi, baik simulasi tegangan, aliran dan lainnya. Maka dari itu MetoPada airfoil terdapat beberapa bagian yang dirubah untuk de elemen hingga tidak dapat dipisahkan dari program
mendapat koesien gaya angkat yang maksimal, dianta- program komputer yang berbasis Computional Fluid Diranya camber. Semakin besar camber suatu airfoil maka namic (CFD).

16

14

17 KATEGORI DAN KLASIFIKASI PESAWAT UDARA

Computional Fluid Dinamic


(CFD)

dalam artian tidak memerlukan memori komputer


yang terlalu besar.

Lebih banyak model yang dapat dibuat di Solidwork.


Perkembangan teknologi yang serba terkomputerisasi, telah memberi banyak kemudahan salah satunya dalam
hal mendapatkan informasi dari analisa yang mempunyai 16 Tahapan kerja pada CFD
tingkat kerumitan yang tinggi bila dilakukan secara manual.
Sebelum analisa dalam CFD dilaksanakan, terlebih daComputational Fluid Dynamics (CFD) merupakan ilmu hulu dibuat desain awal benda yang akan disimulasikan.
pengetahuan dengan bantuan komputer yang menghasilk- Disini benda yang akan disimulasikan adalah airfoil NAan prediksi kuantitatif fenomena aliran uida yang ber- CA 2412 yang digunakan pada sayap pesawat model tipe
dasarkan pada hukum konservasi ( konservasi masa, mo- glider dan akan disimulasikan dengan software solidwork
mentum, dan energi ) yang mengatur pergerakan uida. agar lebih mudah dan cepatdalam pembuatannya. Selain
CFD menggabungkan berbagai ilmu dasar teknologi di- itu, perangkat lunak ini juga disertai dengan fasilitas penantaranya matematika, ilmu komputer, teknik dan sika. dukung untuk menganalisa dan mensimulasikan gerakan,
Semua ilmu disiplin tersebut digunakan untuk pemodel- diantaranya :
an atau simulasi aliran uida.
Cosmoswork digunakan untuk menganalisa kecePrediksi ini biasanya terjadi pada kondisi yang ditentukpatan, tekanan, tegangan, frekuensi, tekanan, suhu
an oleh geometri aliran, properties uida, serta batas dan
dan sebagainya.
kondisi awal dari aliran uida. Prediksi umumnya memberikan nilai dari variabel aliran, diantaranya kecepatan,
tekanan, atau temperatur pada lokasi tertentu. Prinsip
CFD adalah metode penghitungan yang pengkhususkan
pada uida, dimana sebuah kontrol dimensi, luas serta volume dengan memanfaatkan komputasi komputer maka
dapat dilakukan perhitungan pada tiap-tiap elemennya.

Cosmosmotion digunakan untuk membuat gerakan


dari benda, membuat simulasi serta menganimasikannya. Selain itu, Cosmosmotion juga dapat menganalisa beban untuk kasus analisa struktur.
Cosmosowork digunakan untuk menganalisa aliran
uida baik dalam maupun luar, tekanan, kecepatan
dan sebagainya.

Hal yang paling mendasar mengapa konsep CFD banyak sekali digunakan dalam dunia industri adalah dengan CFD dapat dilakukan analisa terhadap suatu sistem
dengan mengurangi biaya eksperimen dan tentunya waktu yang panjang dalam melakukan eksperimen tersebut 17
atau dalam proses design engineering tahap yang harus dilakukan menjadi lebih pendek. Hal lain yang mendasari
pemakaian konsep CFD adalah pemahaman lebih dalam
mengenai karakteristik aliran uida dengan melihat hasil 17.1
berupa grak, vektor, kontur bahkan animasi.

15

Kategori dan klasikasi pesawat udara


Lebih berat dari udara

Software software pada Computional Fluid Dinamic

Computional Fluid Dinamic memiliki banyak software


software bantu untuk menyelesaikan permasalahan
permasalahan dalam dinamika uida, diantaranya
Solidwork, Exceed, GAMBIT dan program-program
CAD/CAE, seperti; AutoCad, CATIA, NASTRAN,
ProEngineering, dan lain-lain. Pada analisis ini digunakan software Solidwork. Solidwork dipilih karena Kirby Chambliss menggunakan Zivko Edge 540, Zivko Aeronamemiliki keunggulankeunggulan dibandingkan dengan utics dalam Red Bull Air Race World Championship Perth, 2006
softwaresoftware lain,diantaranya :
Pesawat udara yang lebih berat dari udara disebut
Graphic User Interface / tampilan dan tur-turnya aerodin, yang masuk dalam kategori ini adalah autogiro,
helikopter, girokopter dan pesawat terbang/pesawat berlebih menarik, juga penanganannya lebih mudah.
sayap tetap. Pesawat bersayap tetap umumnya meng Relatif lebih ringan ketika dijalankan di komputer, gunakan mesin pembakaran dalam yang berupa mesin

17
piston (dengan baling-baling) atau mesin turbin (jet atau
turboprop) untuk menghasilkan dorongan yang menggerakkan pesawat, lalu pergerakan udara di sayap menghasilkan gaya dorong ke atas, yang membuat pesawat ini
bisa terbang. Sebagai pengecualian, pesawat bersayap tetap juga ada yang tidak menggunakan mesin, misalnya
glider, yang hanya menggunakan gaya gravitasi dan arus
udara panas. Helikopter dan autogiro menggunakan mesin dan sayap berputar untuk menghasilkan gaya dorong
ke atas, dan helikopter juga menggunakan mesin untuk
menghasilkan dorongan ke depan.

17.2

Lebih ringan dari udara

19 Album Pesawat tak berawak


IAI Heron on display at the Paris Air Show 2009
Controlling the UAV for experimental purposes at
the Fallon Naval Air Station
Aerosonde Laima in display at Museum of Flight,
Seattle, WA.
MQ-1 Predator, with inert Hellre missiles, on display at the 2006 Edwards Open House
UAV Operators at Balad Camp Anaconda, Iraq, April 20, 2005
A maintenance crew prepares a Global Hawk for a
test at Beale Air Force Base

20 Album Pesawat Angkasa satelit


robotik tak berawak
X-37
X-37
Sebuah balon udara.

Pesawat udara yang lebih ringan dari udara disebut


aerostat, yang masuk dalam kategori ini adalah balon dan
kapal udara. Aerostat menggunakan gaya apung untuk
terbang di udara, seperti yang digunakan kapal laut untuk mengapung di atas air. Pesawat udara ini umumnya
menggunakan gas seperti helium, hidrogen, atau udara
panas untuk menghasilkan gaya apung tersebut. Perbedaaan balon udara dengan kapal udara adalah balon udara
lebih mengikuti arus angin, sedangkan kapal udara memiliki sistem propulsi untuk dorongan ke depan dan sistem kendali.

18

Album Animasi Pesawat udara

X-37B prelaunch.
X-34 on ground.
Boeing X40A.
X-38 Ship 2 in Free Flight
X-38 Lakebed Touchdow
X-38 Prototype Lands on Rogers Dry Lakebed

21 Album Pesawat Supersonik


Tu-144

Concorde

Sr-71

18

22

22

ALBUM PESAWAT VERTIKAL LEPAS LANDAS DAN MENDARAT VTOL

Album Pesawat vertikal lepas


landas dan mendarat VTOL

BAE-McDonell-Douglas AV8B
Mirage III V
A Yakovlev Yak-41 at the Russian Air Museum in
Monino
Putar media
Vertical landing

Kapal udara
Pesawat bersayap tetap
Pesawat bersayap satu
Pesawat bersayap delta
Pesawat bersayap lipat
Sayap terbang
Pesawat bersayap dua
Pesawat bersayap tiga

F35A
F-35B
Putar media
X-35 video with transition to VTOL conguration,
hover, take o in STOVL conguration, in-ight refuelling, vertical hover and landing.
Yak-38 Forger
Yak-38 Lift Engines

22.1

Jenis pesawat

Helikopter sipil Bell 407 di Bandara Niederrhein, Jerman.

Pesawat sayap berputar


Helikopter
Autogiro
22.1.2 Berdasarkan propulsi
Tandem motor glider

Pesawat terbang layang (Glider)


Pesawat bermesin piston
Pesawat bermesin turbo propeler
Pesawat bermesin turbojet
Pesawat bermesin turbofan
Pesawat bermesin ramjet
22.1.3 Berdasarkan penggunaan

Wire launch glider

Pesawat eksperimental
Pesawat penumpang sipil

22.1.1

Berdasarkan desain

Balon udara

Pesawat angkut
Pesawat militer

19

23

Galeri

24 Lihat pula

Airbus A380 milik Singapore Airlines

Pemroduksi pesawat

Douglas DC-3 Seulawah, pesawat perdana Garuda Indonesia di Taman Mini Indonesia Indah, sumbangan rakyat Aceh

Jenis pesawat sukses

Garuda Indonesia Boeing 747-400 di Bandara Ngurah Rai

Daftar kecelakaan pesawat penumpang


Pameran Kedirgantaraan
Tempat penyimpanan akhir pesawat udara

Pesawat-pesawat eksperimental NASA.

Sistem pendingin pada pesawat terbang

B-29 Superfortress sewaktu perang dunia 2

Boeing

Pesawat akrobatik

Airbus

F-35B Lightning

Fokker

F-117 Nighthawk
Pesawat pengebom AEG R1
Brewster 239
Flugzeug Messerschmitt Me 110 Kokpit
Su-25 cockpit
U.S. Air Force Fairchild C-119
F-14A
F-16 Fighting Falcons
Mi-2 milik angkatan udara Polandia
Mi-24
Reliant Mk.1
Pesawat Ulang Alik Discovery di Washington DC
Balon Udara
Pendaratan balon di Mashgh square, Iran sekitar
1850
Igor Sikorsky dan helikopter massal pertama
Sikorsky R-4
SR-71 Blackbird sebuah pesawat supersonik
Gyroplane Xenon 2

Bandara
Aerodinamika

25 Referensi
[1] Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan (PDF). Diarsipkan dari versi asli tanggal 12 January 2009. Diakses tanggal 2012-08-01.

26 Pranala luar
History
History of Aviation in Australia - State Library of
NSW
Prehistory of Powered Flight
The Channel Crossing
The Evolution of Modern Aircraft (NASA)
Virtual Museum
Smithsonian Air and Space Museum Online collection with a particular focus on history of aircraft
and spacecraft
New Scientists History of Aviation

Do X sebuah kapal terbang

Amazing Early Flying Machines slideshow by Life


magazine

Tupolev Tu-160

Aircraft Types

Mil V-12
Sikorsky CH-53E Super Stallion
LZ 129 Hindenburg
Perbandingan pesawat terbesar

Informasi
Airliners.net
Aviation Dictionary Free aviation terms, phrases
and jargons

20

26

New Scientists Aviation page


http://www.csgnetwork.com/ Aviation Converters
and Calculators
http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/ Airplane in
Wind: Desired Heading and Resultant Speed
http://www.southampton.ac.uk/ Aircraft Designers
Resource Center
Aircraft Structure - An introduction to major airplane components
Parts of an Aircraft
Video
http://www.youtube.com/ How its made: Airplanes
http://www.youtube.com/
Manufacturing

Boeing

Flight-

http://www.youtube.com/ How Its Made Gliders


http://www.youtube.com/ AirBus A380 Manufacturing video
http://www.youtube.com/ How Its Made: Helicopters
http://www.youtube.com/ Autonomous robotic plane ies indoors at MIT
http://www.youtube.com/ First Successful Robotic
Perching on a Human Hand by a Robotic Bird Airplane (MAV/ UAV)
http://www.youtube.com/ GoPro: Boeings QF-16
goes unmanned and Boeing - QF-16 Unmanned Fighter Full Scale Aerial Target First Flight [720p]
http://www.youtube.com/ Training:
Manufacturing Readiness Program

Aerospace

PRANALA LUAR

21

27
27.1

Text and image sources, contributors, and licenses


Text

Pesawat terbang Sumber: https://id.wikipedia.org/wiki/Pesawat_terbang?oldid=10422701 Kontributor: Meursault2004, Kandar, Edsmedia, Hayabusa future, Aurora, Roscoe x, *drew, Bennylin, Zaini Suherly, Sanko, Borgx, Kembangraps, Borgxbot, Pariaman, Ech035,
Mssetiadi, Escarbot, Farras, Gombang, Coeganteng, JAnDbot, Dragunova, CommonsDelinker, Mimihitam, Albertus Aditya, VolkovBot,
Maradi, Hysocc, Luckas-bot, Rians rhanx, Haditahir, ArthurBot, Empu, Xqbot, GhalyBot, Kenrick95, Tjmoel, FoxBot, TjBot, Kenrick95Bot, EmausBot, RaymondSutanto, Wagino 20100516, Mediaku, Mouche, MRFazry, MerlIwBot, Yanu Tri, Bonaditya, Aladdin
Ali Baba, Pratyya Ghosh, Hanamanteo, Adit Begundal, Hirza Barizi, Darkomafo, Ign christian, Steanus kristanto, Matthew Marvel,
Asyra, Afnurhary31 dan Pengguna anonim: 46

27.2

Images

Berkas:Aero-stub_img.svg Sumber: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/44/Aero-stub_img.svg Lisensi: Public domain Kontributor: This is a remake of Aero-stub img.png: <a href='//commons.wikimedia.org/wiki/File:Aero-stub_img.png'
class='image'><img alt='Aero-stub img.png' src='https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b6/Aero-stub_img.png' width='32'
height='32' data-le-width='20' data-le-height='20' /></a> Pembuat asli: Bobarino
Berkas:Ash-25.jpg Sumber: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cc/Ash-25.jpg Lisensi: CC-BY-SA-3.0 Kontributor:
german wikipedia where it was uploaded by the author Pembuat asli: de:Benutzer:Carstenrun
Berkas:Bell_407_(D-HBEN).jpg Sumber: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e4/Bell_407_%28D-HBEN%29.jpg Lisensi: CC BY-SA 4.0 Kontributor: Karya sendiri Pembuat asli: Raimond Spekking
Berkas:Commons-logo.svg Sumber: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4a/Commons-logo.svg Lisensi: Public domain
Kontributor: This version created by Pumbaa, using a proper partial circle and SVG geometry features. (Former versions used to be slightly
warped.) Pembuat asli: SVG version was created by User:Grunt and cleaned up by 3247, based on the earlier PNG version, created by
Reidab.
Berkas:Disambig_gray.svg Sumber: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5f/Disambig_gray.svg Lisensi: CC-BY-SA3.0 Kontributor: The original le was drawn by Stephan Baum and rst uploaded in February 2005. Pembuat asli: Stephan Baum (recolored
by Mzajac, converted to SVG by Booyabazooka)
Berkas:Examples_of_Airfoils.svg Sumber: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/75/Examples_of_Airfoils.svg Lisensi:
CC0 Kontributor: Karya sendiri Pembuat asli: Olivier Cleynen
Berkas:Icon-gears.png Sumber: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a0/Icon-gears.png Lisensi: CC-BY-SA-3.0 Kontributor: ? Pembuat asli: ?
Berkas:Kirby_Chambliss_racing_in_Perth.jpg Sumber: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3d/Kirby_Chambliss_
racing_in_Perth.jpg Lisensi: CC BY 2.0 Kontributor: Photo taken by myself, uncropped version can be found - http://www.flickr.com/
photos/hamedog/302676680/ Pembuat asli: Myself
Berkas:Luftwaffe_GR-4_Tornado_undergoing_maintenance_during_Cooperative_Cope_Thunder_2004.JPEG
Sumber:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e5/Luftwaffe_GR-4_Tornado_undergoing_maintenance_during_
Cooperative_Cope_Thunder_2004.JPEG Lisensi: Public domain Kontributor: http://www.defenseimagery.mil/imagery.html#guid=
afdd34e6b47fee0058fd64522aa3256fa38450da Pembuat asli: SMSGT Chris Drudge
Berkas:Schempp-Hirth_Ventus_2b_glider_being_launched_at_Lasham_Airfield_in_UK.jpg Sumber: https://upload.wikimedia.
org/wikipedia/commons/9/9a/Schempp-Hirth_Ventus_2b_glider_being_launched_at_Lasham_Airfield_in_UK.jpg Lisensi: Attribution
Kontributor: http://whiteplanes.com/gliders/gliders38.htm Originally uploaded to English Wikipedia by Jmcc150 di Wikipedia bahasa
Inggris Pembuat asli: Neil Stuart Lawson
Berkas:SeaHarrier.jpg Sumber: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e4/SeaHarrier.jpg Lisensi: CC BY-SA 2.5 Kontributor: Karya sendiri Pembuat asli: Andrew P Clarke (D2180s di Wikipedia bahasa Inggris
Berkas:Tornado_ECR_JaBoG_32_1997.JPEG Sumber:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6c/Tornado_ECR_
JaBoG_32_1997.JPEG Lisensi: Public domain Kontributor: U.S. DefenseImagery photo VIRIN: DF-SC-99-00806; USAF photo
970922-F-0024F-003. Pembuat asli: TSgt. Brad Fallin, USAF
Berkas:Wiktionary-logo-en.svg Sumber: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f8/Wiktionary-logo-en.svg Lisensi: Public domain Kontributor: Vector version of Image:Wiktionary-logo-en.png. Pembuat asli: Vectorized by Fvasconcellos (bicara kontrib),
based on original logo tossed together by Brion Vibber
Berkas:Yellow.balloon.takesoff.in.bath.arp.jpg Sumber:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/01/Yellow.balloon.
takesoff.in.bath.arp.jpg Lisensi: Public domain Kontributor: No machine-readable source provided. Own work assumed (based on
copyright claims). Pembuat asli: No machine-readable author provided. Arpingstone assumed (based on copyright claims).

27.3

Content license

Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0