PENGARUH DIAMETER ROLLER CVT DAN PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA PADA YAMAHA MIO

PENGARUH DIAMETER ROLLER
CVT (CONTINOUSLY VARIABLE TRANSMISION)

DAN VARIASI PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA
PADA YAMAHA MIO SPORTY TAHUN 2007
SKRIPSI
Oleh:
RESTU PRIMA BAGUS WIBOWO
K2508023
FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN

UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
Juli 2012
PERNYATAAN KEASLIAN TULISAN
Saya yang bertanda tangan di bawah ini :

Nama
: Restu Prima Bagus Wibowo
NIM
: K2508023
Jurusan/Program Studi
: PTK/Pendidikan Teknik Mesin
Menyatakan bahwa skripsi saya berjudul PENGARUH DIAMETER

ROLLER CVT (CONTINOUSLY VARIABLE TRANSMISION) DAN VARIASI
PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA PADA YAMAHA MIO SPORTY
TAHUN 2007 ini benar-benar merupakan hasil karya saya sendiri. Selain itu,
sumber informasi yang dikutip dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan
dicantumkan dalam daftar pustaka.
Apabila pada kemudian hari terbukti atau dapat dibuktikan skripsi ini
hasil jiplakan, saya bersedia menerima sanksi atas perbuatan saya.
Surakarta, Juli 2012

Yang membuat pernyataan
Restu Prima Bagus W

NIM. K2508023
ii
PENGARUH DIAMETER ROLLER

CVT (CONTINOUSLY VARIABLE TRANSMISION)
DAN VARIASI PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA PADA
YAMAHA MIO SPORTY TAHUN 2007
Oleh:
RESTU PRIMA BAGUS WIBOWO
K2508023
Skripsi
Ditulis dan diajukan untuk memenuhi syarat mendapatkan gelar Sarjana

Pendidikan Program Studi Pendidikan Teknik Mesin
Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan
FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN

UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
Juli 2012
iii
PERSETUJUAN
Skripsi ini telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan Tim Penguji
Skripsi Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret
Surakarta pada :
Hari
: Rabu
Tanggal : 18 Juli 2012
Pembimbing I
Pembimbing II
Drs. Ranto, M.T

NIP. 19610926 198601 1 001
Drs. Karno MW, S.T

NIP. 19520224 197603 1 002
iv
PENGESAHAN
Skripsi ini telah dipertahankan dihadapan Tim Penguji Skripsi Fakultas
Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta dan diterima
untuk memenuhi persyaratan mendapatkan gelar Sarjana Pendidikan.
Hari
: Senin
Tanggal
: 30 Juli 2012
Tim Penguji Skripsi :

Nama Terang
Tanda Tangan
Ketua
: Drs. Subagsono, M.T
Sekretaris
: Ngatou Rohman, S.Pd. M.Pd.
Anggota I
: Drs. Ranto, M.T
Anggota II
: Drs. Karno MW, S.T
Disahkan oleh
Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan
Universitas Sebelas Maret
a.n. Dekan
Pembantu Dekan I
Prof. Dr. rer. nat. Sajidan, M.Si

NIP. 19660415 199103 1 002
ABSTRAK
Restu Prima Bagus Wibowo. PENGARUH DIAMETER ROLLER CVT
(CONTINOUSLY VARIABLE TRANSMISION) DAN VARIASI PUTARAN
MESIN TERHADAP DAYA PADA SEPEDA MOTOR YAMAHA MIO
SPORTY TAHUN 2007. Skripsi, Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan
Universitas Sebelas Maret Surakarta, Juli:2012.
Tujuan penelitian ini adalah (1) Mengetahui pengaruh diameter roller
CVT terhadap daya pada Yamaha Mio Spoty Tahun 2007, (2) Mengetahui
pengaruh variasi putaran mesin terhadap daya pada Yamaha Mio Sporty Tahun
2007, (3) Mengetahui interaksi diameter roller CVT dan variasi putaran mesin
terhadap daya pada Yamaha Mio Sporty Tahun 2007.
Penelitian ini dilakukan di BENGKEL AHASS TARUNA MOTOR
SPORT yang beralamatkan di Jl. Bhayangkara No. 78 Solo dengan menggunakan
alat DYNOJET tipe 250i. Penelitian ini menggunakan metode eksperimen. Obyek
dalam penelitian ini menggunakan sepeda motor Yamaha Mio Sporty Tahun 2007,
dengan nomor polisi AD 2113 ER, nomor mesin 5TL840397 Dan nomor rangka
MH35TL0067K83947. Teknik Analisa data dalam penelitian ini menggunakan
analisis data deskriptif yaitu menggambarkan hasil penelitian secara grafis dalam
histogram atau polygon frekuensi yang menghubungkan antar variabel. Sebagai
parameter input pada penganalisisan data meliputi : Diameter Roller CVT (15 mm
(standar pabrik), 16 mm, dan 17 mm), Variasi putaran mesin (5000-9000 rpm), dan
daya mesin.
Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan: (1) Perubahan ukuran
diameter dari roller CVT 16 mm mampu menghasilkan puncak daya maksimal
pada putaran mesin lebih awal sehingga mampu menghasikan putaran bawah
dengan daya yang lebih bertenaga. (2) Perubahan ukuran diameter dari roller CVT
17 mm menghasilkan daya yang menurun oleh karena terlalu cepatnya gerak roller
yang tidak sesuai dengan putaran mesin sehingga terlalu memaksakan beban kerja
yang diterima roller CVT. (3) Penggunaan roller CVT diameter 16 mm pada
sepeda motor Yamaha Mio Sporty menghasilkan daya maksimal pada putaran
mesin yang lebih awal dan lebih optimal dibandingkan dengan penggunaan roller
CVT diameter 15 mm. Pada penggunaan roller CVT diameter 16 mm
menghasilkan daya mesin maksimal sebesar 4,55 Hp pada putaran mesin 7500 rpm,
sedangkan dengan pemakaian roller CVT diameter 15 mm menghasilkan daya
sebesar 4,54 Hp pada putaran mesin 7800 rpm. (4) Penggunaan roller CVT
diameter 17 mm pada sepeda motor Yamaha Mio Sporty menghasilkan pencapaian
daya yang terlalu cepat sehingga daya maksimal tidak optimal. Pada penggunaan
roller CVT diameter 17 mm menghasilkan daya maksimal sebesar 4,48 Hp pada
putaran mesin 7700 rpm. (5) Kenaikan putaran mesin dapat menaikkan daya yang
dihasilkan pada poros roda hingga daya maksimal karena semakin besar putaran
mesin akan menyebabkan gaya sentrifugal yang dihasilkan roller CVT semakin
besar sehingga daya dari mesin dapat disalurkan dengan maksimal menuju poros
roda.. Kenaikan putaran mesin setelah mencapai daya maksimal membuat daya
yang dihasilkan pada poros roda menurun.
Berdasarkan pada hasil kesimpulan, peneliti menyarankan : (1). Pengguna
sepeda motor matic hendaknya selalu memeriksa keadaan roller terutama dari
ukuran diameternya, sebab dengan berkurangnya ukuran diameter roller CVT maka
akan mengakibatkan daya yang dihasilkan mesin tidak dapat disalurkan dengan
baik hingga pada poros roda. (2) Pengguna sepeda motor Mio Sporty hendaknya
menggunakan roller CVT diameter 16 mm jika menginginkan putaran bawah yang
lebih bertenaga sekaligus pencapaian putaran atas atau top speed yang lebih cepat.
(3) Perubahan ukuran diameter roller CVT harus memperhatikan ukuran dari pulley
vi
primer dalam hal ini terkait masalah jarak lintasan kerja roller dan kapasitas mesin.
(4) Bagi mahasiswa yang ingin mengembangkan penelitian ini hendaknya
melakukan penelitian terhadap pengaruh jarak gerak roller CVT terhadap diameter
roller CVT.
Kata Kunci: Diameter Roller CVT , variasi putaran mesin, daya mesin
vii
ABSTRACT
Restu Prima Bagus Wibowo. EFFECT OF DIAMETER ROLLER CVT
(CONTINOUSLY VARIABLE TRANSMISION) AND VARIETY OF ENGINE
SPEED ENGINE POWER ON YAMAHA MIO SPORTY 2007. Skripsi.
Faculty of teacher training and Education Science University Sebelas Maret
Surakarta, July: 2012
The purpose of this research is: (1) Knowing the diameter effect of roller
CVT of engine power on Yamaha Mio Sporty 2007, (2). Knowing the effect of
variations of engine speed to engine power of Yamaha Mio Sporty 2007, (3).
Knowing the interactions diameter roller CVT and variations of engine speed to
engine power on Yamaha Mio Sporty 2007.
This research has done in AHASS TARUNA MOTOR SPORT
WORKSHOP that located in Jl. Bhayangkara no. 78 solo using DYNOJET type
250i. This research uses experimental methods. The Object in this research used a
motorcycles Yamaha Mio Sporty 2007 with police number AD 2113 ER, engine
number 5TL840397 and chasis number MH35TL0067K83947. Techniques of data
analysis in this study using the descriptive data analysis graphically illustrates the
results of research in the histogram or frequency polygon which connects between
the variables. As an input parameter in analyzing the data include: CVT Roller
Diameter (15 mm (factory default), 16 mm and 17 mm), variations engine speed
(5000-9000 rpm), and engine power.
From the research we can conclude that: (1) Changes in the size of the
diameter of the roller CVT 16 mm is capable of producing maximum power peak in
the early rounds of the engine so as to generate a lap down to the more powerful.
(2) Changes in the size of the diameter of the roller CVT 17 mm produces
decreased power because of too rapid movement of the roller is not in accordance
with engine speed so that the workload is too imposing received roller CVT. (3)
The use of roller diameter of 16 mm on a CVT motorcycle Yamaha Mio Sporty
produce maximum power at engine speed earlier and more optimal than the use of
CVT roller 15 mm. On the use of 16 mm diameter roller CVT engine produces
maximum power of 4.55 hp at 7500 rpm engine speed, while the use of 15 mm
diameter roller CVT produce power equal to 4.54 hp at 7800 rpm engine speed. (4)
The use of roller diameter of 17 mm on a CVT motorcycle Yamaha Mio Sporty
produce too rapid achievement of resources so that maximum power is not optimal.
On the use of CVT roller diameter 17 mm produces a maximum power of 4.48 hp
at 7700 rpm engine speed. (5) The increase in engine speed can increase the power
generated at the wheel axle to the maximum because the larger the engine speed
will cause a centrifugal force generated CVT roller so that the greater the power of
the machine can be supplied with up to the axle.The increase in engine speed upon
reaching the maximum power to the power generated at the wheel axis decreases.
Based on the conclusions, the researchers suggest: (1). Matic motorcycle
users should always check the size of the diameter of the roller, especially because
with the reduced diameter of the roller CVT will result in the power of the engines
can not properly routed to the axle. (2) User Mio Sporty motorcycle CVT should
use a roller diameter of 16 mm if you want a lap down, more powerful at the same
time achieving a lap top or a top speed faster. (3) CVT roller diameter size changes
must consider the size of the primary pulley in this case the distance of the track
work-related problems roller and machine capacity. (4) For students who want to
develop this research should conduct a study of the influence range of motion of the
roller diameter roller CVT.
Keywords: Roller Diameter CVT , engine speed variation, engine power
viii
MOTTO
Tetap tenang, konsentrasi, dan tidak panik

Hidup adalah proses, hidup adalah belajar, tanpa ada batas umur, tanpa ada
kata tua, jika jatuh berdirilah kembali, jika kalah berusahala lebih baik lagi, jika
gagal bangkit dan coba lagi, never give up
Jangan pernah puas atas segala apa yang kita raih, berusahalah agar lebih baik.
Belajar adalah sepanjang hayat, belajarlah mulai dari ayunan hingga liang lahat
Orang yang hebat tidak dihasilkan melalui kemudahan, kesenangan &

ketenangan..
mereka dibentuk melalui kesukaran, tantangan & air mata..
ketika mengalami saat yang berat & merasa ditinggalkan,
angkatlah kepalamu, tataplah masa depanmu & ketahuilah tangan Tuhan sedang
bekerja, mempersiapkanmu menjadi orang yang luar biasa
Dimulakan dengan Bismillah dan diakhiri dengan Alhamdulillah
ix
PERSEMBAHAN
Teriring syukurku padaMu, kupersembahkan karya ini untuk :
Bapak dan Ibu
Terima kasih atas segala doa, ketulusan, pengorbanan dan motivasinya ya buk!!
Semoga bapak cepat sembuh.
Mbakku & Masku
Trims mbak Ika dan mas Eki buat petuah dan nasehatnya selama ini.
Adikku
Adikku dodok, meskipun aku tidak lebih baik darimu, jadikan kebaikanku
yang kecil ini sebagai penyemangat dalam mengapai gelar dokter
Genk Pocker
Priya Aconk, Angga gajah, Ihsan Penggung, Ilham Fanyrudin, Gemilang Ateng,
Tova Emon, dan Mono Monoks. Trims, kalian adalah teman teman yang hebat.
Sahabat-sahabatku PTM 08
Terima kasih atas kebersamaannya selama ini.
Almamater
Mio Biru ku
Kamu itu teman yang paling setia buat aku, kamu yang selalu menemaniku
kemanapun aku pergi tanpa mengenal lelah dan waktu. Dan kamu juga yang
menjadi insipirasiku dalam menemukan judul skripsi ini dan juga memberikan
aku ilmu yang sangat bermanfaat. Trima kasih motorku, teman setiaku atas
loyalitasmu selama ini. ^^
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT, karena atas rahmat
dan hidayah-Nya, penulis dapat menyelesaikan skripsi ini yang berjudul Pengaruh
Diameter Roller CVT (Continously Variable Transmision) Dan Variasi Putaran
Mesin Terhadap Daya Pada Yamaha Mio Sporty Tahun 2007.
Banyak hambatan yang menimbulkan kesulitan dalam penyelesaian
penulisan skripsi ini, namun berkat bantuan dari berbagai pihak akhirnya kesulitan
yang timbul dapat teratasi. Untuk itu atas segala bentuk bantuannya, disampaikan
terima kasih kepada yang terhormat:
1. Dekan FKIP UNS yang telah memberikan ijin menyusun skripsi.
2. Ketua Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan FKIP UNS.
3. Ketua Program Studi Pendidikan Teknik Teknik Mesin JPTK FKIP UNS.
4. Drs. Ranto, M.T selaku Dosen Pembimbing I, yang dengan penuh kesabaran
memberikan pengarahan dan bimbingan.
5. Drs. Karno MW, S.T selaku Dosen Pembimbing II, dengan penuh semangat
memberikan pengarahan dan bimbingan.
6. Teman-teman PTM FKIP UNS Angkatan Tahun 2008.
7. Semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu-persatu.
Penulis menyadari dalam penulisan skripsi ini masih ada kekurangan,
sehingga kritik dan saran yang bersifat konstruktif dari semua pihak sangat penulis
harapkan. Semoga skripsi ini bermanfaat bagi pembaca yang budiman.
Surakarta, Juli 2012
Penulis
xi
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ...................................................................................
HALAMAN PENYATAAN .......................................................................
ii
HALAMAN PENGAJUAN ........................................................................
iii
HALAMAN PERSETUJUAN.....................................................................
iv
HALAMAN PENGESAHAN .....................................................................
HALAMAN ABSTRAK .............................................................................
vi
HALAMAN ABSTRACT .......................................................................... viii

HALAMAN MOTTO .................................................................................
ix
HALAMAN PERSEMBAHAN .................................................................
KATA PENGANTAR ................................................................................
xi
DAFTAR ISI ...............................................................................................
xii
DAFTAR GAMBAR ..................................................................................
xv
DAFTAR TABEL .......................................................................................
xvi
DAFTAR LAMPIRAN ............................................................................... xvii
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah............................................................... 1
B. Identifikasi Masalah ..................................................................... 7
C. Pembatasan Masalah .................................................................... 7
D. Perumusam Masalah .................................................................... 7
E. Tujuan Penelitian ......................................................................... 8
F. Manfaat Penelitian ....................................................................... 8
BAB II LANDASAN TEORI
A. Tinjauan Pustaka .......................................................................... 9
1. Sistem Pemindah Tenaga........................................................ 9
2. Transmisi ................................................................................ 9
xii
3. Roller CVT ............................................................................ 16

4. Gaya Sentrifugal .................................................................... 18
5. Putaran Mesin ........................................................................ 19
8. Daya ........................................................................................ 21
B. Penelitian Yang Relevan .............................................................. 23
C. Kerangka Berpikir........................................................................ 24
D. Pertanyaan Penelitian ................................................................... 26
BAB III METODE PENELITIAN
A. Metode Penelitian ....................................................................... 27
B. Tempat dan Waktu Penelitian..................................................... 27
1. Tempat Penelitian ................................................................... 27
2. Waktu Penelitian..................................................................... 28
C. Unit dan Obyek Penelitian.......................................................... 28
D. Teknik Pemgumpulan Data ........................................................ 28
1. Identifikasi Variabel ............................................................... 28
2. Pelaksanaan Eksperimen......................................................... 30
E. Teknik Analisis Data .................................................................. 35
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Deskripsi Data............................................................................. 36
1. Daya Pada Poros Roda............................................................ 36
B. Pembahasan ................................................................................ 38
a). Daya Pada Poros Roda Menggunakan Roller CVT
diameter 15 mm ..................................................................... 38
b). Daya Pada Poros Roda Menggunakan Roller CVT
diameter 16 mm ..................................................................... 40
c). Daya Pada Poros Roda Menggunakan Roller CVT
diameter 17 mm ..................................................................... 43
d). Perbandingan Daya Pada Poros Roda Menggunakan Roller
CVT diameter 15 mm, 16 mm, ddan 17 mm ......................... 45
e). Jawaban Pertanyaan Penelitian.............................................. 50
xiii
f). Temuan Penelitian Menggunakan Roller CVT Diameter

16 mm dan 17 mm ................................................................. 51
BAB V SIMPULAN, IMPLIKASI, DAN SARAN
A. Simpulan Penelitian .................................................................... 52
B. Implikasi ..................................................................................... 53
C. Saran ........................................................................................... 53
DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 54
LAMPIRAN
xiv
DAFTAR GAMBAR
Gambar
Halaman
1.1
Komposisi Pasar Sepeda Motor Indonesia....................................... 3
2.1
Contoh Konstruksi Transmisi Manual ............................................. 10
2.2
Konstruksi Komponen Puli Primer .................................................. 11
2.3
Konstruksi Komponen Puli Skunder................................................ 12
2.4
Cara Kerja Torsi Cam ...................................................................... 14
2.5
Cara Kerja CVT ............................................................................... 15
2.6
Roller CVT pada Movable Drive Face/Primary Sliding Sheave ..... 17
2.7
Cara Kerja Roller CVT .................................................................... 18
2.8
Ilustrasi Gaya Sentrifugal................................................................. 19
3.1
Bagan Alir Proses Eksperimen......................................................... 34
4.1
Grafik Daya Pada Poros Roda Ketika Menggunakan Roller CVT

Diameter 15 mm.. ............................................................................. 38
4.2

Diameter 16 mm.. ............................................................................. 40
4.3

Diameter 17 mm.. ............................................................................. 43
4.4
Grafik Perbandingan Daya Pada Poros Roda Ketika Menggunakan

Roller CVT Diameter 15mm, 16mm, Dan 17 mm.. ......................... 45
xv
DAFTAR TABEL
Tabel
4.1
Halaman
Hasil pengamatan daya pada poros roda menggunakan
roller CVT diameter 15 mm ............................................................. 36
4.2

4.3

4.4
Hasil pengamatan perbandingan daya pada poros roda

dengan menggunakan Rolller CVT diameter 15 mm, 16 mm,
dan 17 mm ......................................................................................... 45
xvi
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran
Halaman
1.
Daftar Kegiatan Seminar Proposal Skripsi...................................... 57
2.
Surat Permohonan Ijin Reserch ....................................................... 59
3.
Surat Permohonan Ijin Menyusun Sekripsi ..................................... 60
4.
Surat Keputusan Dekan FKIP UNS ................................................ 61
5.
Surat Permohonan Ijin Reserch ke Lembaga .................................. 62
6.
Surat Keterangan Ahhas Taruna Motorsport................................... 63
7.
Hasil Data Daya Yamaha Mio Sporty 2007 .................................... 64
8.
Foto Penelitian Pembuatan Spesimen.............................................. 74
9.
Foto Penelitian Pengukuran Daya ................................................... 75
10.
Tabel Data Torsi Yamaha Mio Sporty 2007 76
xvii
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Massalah

Industri otomotif dapat digolongkan menjadi beberapa jenis, diantaranya
adalah industri sepeda motor, dan industri mobil. Meningkatnya mobilitas masyarakat
pada saat ini dan didukung dengan kurang representatifnya transportasi umum di
Indonesia membuat industri otomotif mobil maupun sepeda motor berkembang
dengan pesat. Pemerintah dianggap tidak mampu untuk memberikan pelayanan
transportasi yang baik kepada masyarakat. Hal ini menjadikan masyarakat memiliki
keinginan yang tinggi untuk menggunakan kendaraan pribadi baik kendaraan roda
dua maupun roda empat, hal tersebut menjadi salah satu alasan industri ini mengalami
pertumbuhan yang pesat. Meningkatnya kebutuhan masyarakat akan transportasi
mendorong industri-industri otomotif semakin bersaing dalam memasarkan produk
merek khususnya di Indonesia. Dan produk dari industri otomotif yang paling
diminati di Indonesia adalah kendaraan roda dua atau sering disebut dengan sepeda
motor.
Berbagi jenis atau tipe motor ditawarkan oleh produsen motor. Setiap jenis
motor mempunyai kelebihan dan kenyamanan yang dirasa sesuai dengan karakter
setiap konsumen masayarkat di Indonesia. Jenis atau tipe motor yang ditawarkan
antara lain motor sport, bebek, maupun matic.
Pada masa sekarang ini sepeda motor matic sangat cocok untuk dipakai.
Selain harganya relatif lebih murah, namun sepeda motor matic ini juga memberikan
kenyamanan dalam berkendara. Nyaman karena tidak perlu lagi memindahkan gigi
karena sudah disetel automatis. Saat ini, varian sepeda motor matic pun bertambah
banyak di Indonesia.
Sepeda motor matic adalah sepeda motor tipe tranmisi yang otomatis
sehingga tidak memerlukan tuas perseneling untuk perpindahan gigi percepatan,
melainkan akan otomatis berubah mengikuti putaran mesin. Sehingga pengemudi
hanya memainkan katup gas untuk merubah rasio percepatan. Dengan mobilitas yang
tinggi dan perpindahan transmisi yang lembut serta secara otomatis maka akan
memberikan kenyaman bagi penggunanya.
Hal pembeda dari sepeda motor matic dengan jenis sepeda motor tipe
lainnya terletak pada sistem transmisinya. Pada sepeda motor matic menggunakan
sistem transmisi otomatis yang disebut dengan CVT (Continuously Variable
Transmission). Perbedaan dasar CVT dibandingkan dengan pemindah tenaga lain
adalah cara meneruskan torsi atau daya dari mesin ke roda. Pada CVT, tidak lagi
digunakan roda-roda gigi untuk menurunkan atau menaikan putaran ke roda, sebagai
penggantinya digunakan dua puli dan sabuk logam. CVT mencoba menciptakan
perbandingan putar dengan memanfaatkan sabuk (belt) dan puli. Puli pada CVT ini
sangat fleksibel dimana ia dapat mengurangi ataupun menambah diameternya dan
menghasilkan perubahan rasio yang diharapkan. Karena tidak ada lagi roda-roda gigi,
maka pada CVT tidak ada perbandingan gigi seperti transmisi otomatis konvensional
dan manual, yang ada adalah perbandingan putaran dari terendah sampai tertinggi.
Perpindahan gigi tidak terjadi secara dramatis, misalnya 1 ke 2, 3, dan seterusnya
demikian sebaliknya. Begitu tarikan pedal gas dan kondisi beban mesin berubah,
CVT akan mengubah perbandingan putaran yang akan dipindahkannya ke roda secara
otomatis. Karena itulah dinamakan Continuously Variable Transmission. Jadi
transmisi ini akan melakukan pergantian perbandingan secara terus-menerus.
Sepeda motor matic pertama kali diluncurkan di Indonesia sekitar tahun
2000. Pada saat itu pandangan masyarakat Indonesia belum terlalu percaya akan
keunggulan produk tipe terbaru ini. Akan tetapi lambat laun, kepercayaan masyarakat
akan kenyamanan sepeda motor matic mulai meningkat. Nyaman karena tidak perlu
lagi memindahkan gigi karena sudah otomatis menyesuaikan kecepatan. Kepercayaan

masyarakat akan motor matic dapat dilihat dari data Agen Tunggal Pemegang Merk
(ATPM) motor mencatatkan bahwa motor matic menjadi varian paling laris dari
penjualan mereka dibandingkan dengan produk bertipe bebek atau sport (Bagja
Pratama:2009).
Gambar 1.1. Grafik Komposisi Sepeda Motor Indonesia

(Sumber : Aisi, 2011)
Yamaha merupakan salah satu prodosen otomotif yang sukses dalam
kategori sepeda motor matic. Meskipun bukan produsen pertama yang meluncurkan
varian sepeda motor matic di Indonesia, namun Yamaha merupakan produsen yang
sukses mendongkrak awal perkembangan sepeda motor matic di Indonesia sehingga
mampu mengalihkan pandangan masyarakat dari tipe sepeda motor lainnya.
Pengakuan atas prestasi itu diapresiasi lewat penghargaan prestisius oleh salah satu
harian terbesar Indonesia dan Tera Foundation yang menganugerahkan award
Pengakuan Prestasi Rekor Bisnis (REBI) untuk klaim sepeda motor kategori matic
pertama di Indonesia dengan jumlah kumulasi penjualan terbanyak sejak 2003.
Penjualan matic Yamaha dihitung lewat penjualan Nouvo, Mio dan Xeon telah
mencapai lebih dari 6 juta unit (Indra Dwi Sunda:2011). Selain itu Yamaha Mio
Sporty berhasil mendapatkan penghargaan "The Best Value Skutik 110 - 115cc" pada
acara penghargaan Otomotif Award 2010 Pada tanggal 9 Mei 2010. Program
Otomotif Award ini diadakan dalam acara Otomotif Award yang diselenggarakan
oleh tabloid Otomotif Gramedia. Bahkan di tahun 2012 matic keluaran Yamaha
semakin mendominasi pasar matic di Indonesia, hal itu terbukti dengan keluaran
varian mio terbaru yaitu Yamaha Mio Vino dan Yamaha Mio J yang menggunakan
system injeksi bahan bakar. Dengan berdasar pada fakta-fakta diatas hal itu
menjadikan Yamaha Mio sebagai sepeda motor matic yang paling diminati di
Indonesia.
Pada awal mulanya sepeda motor matic dikhususkan untuk para wanita. Hal
itu karena sepeda motor matic yang memiliki ukuran yang kecil serta mudah dalam
sistem pengoperasiannya sehingga diharapkan mudah digunakan oleh para wanita.
Namun asumsi tersebut berubah seiring banyaknya juga para pria yang beralih
menggunakan sepeda motor matic. Awalnya selama digunakan oleh para wanita
sepeda motor matic tidak mempunyai kendala, namun dengan para pria juga tertarik
menggunakan sepeda motor motor matic maka ada bermacam kendala yang
dikeluhkan. Hal yang paling mencolok dikeluhkan adalah performa mesin. Performa
yang diberikan oleh sepeda motor matic ini dianggap kurang bertenaga (Sandy Adam
Mahaputra : 2011). Pada sepeda motor matic yang bekerja dengan putaran, tidak akan
dihasilkan tenaga seresponsif motor manual dan performa akan cenderung lambat
(Nawita:2011). Permasalahan performa yang lambat ini ditangkap dari kasus
penggunaan sepeda motor matic yang digunakan untuk perjalanan dengan jarak
tempuh yang jauh, karena pada kondisi seperti ini para pengendara sepeda motor
matic menginginkan pencapaian performa motor yang lebih cepat dan optimal dalam
kinerjanya.
Permasalahan dari performa motor matic terletak pada sistem kerja transfusi
tenaganya dimana hal itu berkaitan dengan sistem kerja transmisi. Sepeda motor
matic menggunakan sistem CVT dalam kinerja sistem transmisi. Dasar dari sistem
CVT adalah suatu sistem transimisi otomatis yang prinsip kerjanya menggunakan
roller untuk mendapatkan gaya sentrifugal yang terpasang pada pulley. Fungsi roller
pada sepeda motor matic adalah untuk memberikan tekanan keluar pada variator
hingga dimungkinkan variator dapat membuka dan memberikan sebuah perubahan
lingkar diameter lebih besar terhadap belt drive sehingga motor dapat bergerak.
Kinerja variator ini sangat ditentukan oleh roller. Dikarenakan roller sangat
berpengaruh terhadap perubahan variabel dari variator, tentu akan sangat berpengaruh
terhadap performa motor matic. (Pupung Budi Purnama : 2008).
Roller pada sepeda motor matic memiliki berbagai macam varian ukuran
berat roller. Dalam penggantian ukuran varian berat roller sepeda motor matic
dihadapkan pada dua pilihan, yaitu untuk akselerasi atau top speed. Sehingga
konsumen harus secara tepat memilih berat roller yang tepat yang disesuaikan dengan
medan tempuh. Hal ini terbukti dalam suatu penelitian yang berjudul Analisa dan
Pengujian Roller Pada Mesin Gokart Matic, bahwa roller yang mempunyai berat
lebih ringan mampu menghasilkan akselerasi yang lebih cepat. Namun untuk kasus
penggantian roller menjadi lebih berat belum bisa menghasilkan top speed yang lebih
cepat dan maksimal. Dengan adanya permasalahan ini konsumen mengeluhkan
kinerja dari sepeda motor matic yang harus menyesuaikan berat roller dengan kondisi
medan tempuh. Konsumen menginginkan suatu kinerja roller yang dapat
menyeimbangkan antara akselerasi awal dan top speed sehingga daya mesin yang
dihasilkan dapat maksimal. Dengan adanya kasus ini tergali sebuah pemikiran untuk
mengubah diameter roller untuk mendapatkan daya yang lebih maksimal terhadap
sepeda motor matic tanpa mengubah berat dari roller. Dengan perubahan diameter
roler menjadi lebih besar diharapkan mampu menambah besar permukaan kerja
roller sehingga dapat memberikan tekanan yang lebih besar terhadap variator dan
gaya sentrifugal roller dapat disalurkan lebih cepat sehingga dapat mempercepat dan
memaksimalkan perpindahan tenaga dari mesin menuju roda sehingga daya yang
dihasilkan dapat optimal.
Unjuk kerja mesin matic membutuhkan rpm yang lebih tinggi agar kopling
dan automatic ratio transmitionnya berfungsi dengan baik. (Mind Genesis : 2008).
Sepeda motor matic baru bisa berjalan kalau putaran mesin mencapai putaran 2400
rpm, sedangkan sepeda motor konvensional sudah bisa berjalan di atas putaran 1500
rpm (Warju : 2008). Sehingga variasi putaran mesin juga akan berpengaruh pada gaya
sentrifugal yang nantinya dihasilkan dan akan mempengaruhi daya pada sepeda
motor matic.
Beranjak dari latar belakang di atas maka penulis bermaksud mengadakan
penelitian
dengan
judul
PENGARUH
DIAMETER
ROLLER
CVT
(CONTINOUSLY VARIABLE TRANSMISION) DAN VARIASI PUTARAN

MESIN TERHADAP DAYA PADA YAMAHA MIO SPORTY TAHUN 2007
B. Identifikasi Masalah
Berdasar atas uraian latar belakang di atas, dapat diidentifikasi beberapa
masalah, diantaranya :
1. Motor matic kurang bertenaga.
2. Motor matic memiliki performa yang lambat
3. Putaran mesin mempengaruhi gaya tekan roller terhadap variator.
4. Diameter roller mempengaruhi daya sepeda motor matic.
5. Motor matic membutuhkan putaran mesin yang tinggi.
C. Pembatasan Masalah
Penelitian ini dibatasi pada masalah-masalah yang terkait dengan judul
penelitian, yaitu terbatas pada diameter roller CVT, variasi putaran mesin, dan daya
pada Yamaha Mio Sporty Tahun 2007. Daya dalam penelitian ini adalah daya pada
poros roda atau daya efektif.
D. Perumusan Masalah
Berdasarkan Identifikasi masalah dan pembatasan masalah di atas, agar
penelitian dapat dilaksanakan dan mengarah pada tujuan yang sebenarnya, maka
penulis merumuskan masalah sebagai berikut :
1. Adakah pengaruh diameter roller CVT terhadap daya pada Yamaha Mio Sporty
Tahun 2007?
2. Adakah pengaruh variasi putaran mesin terhadap daya pada Yamaha Mio Sporty
Tahun 2007?
3. Adakah interaksi variasi diameter roller CVT dan variasi putaran mesin terhadap
daya pada Yamaha Mio Sporty Tahun 2007?
E. Tujuan Penelitian
Mengacu pada rumusan masalah yang ada, tujuan yang ingin dicapai peneliti
adalah :
1. Mengetahui pengaruh diameter roller CVT terhadap daya pada Yamaha Mio
Spoty Tahun 2007.
2. Mengetahui pengaruh variasi putaran mesin terhadap daya pada Yamaha Mio
Sporty Tahun 2007.
3. Mengetahui interaksi diameter roller CVT dan variasi putaran mesin terhadap
daya pada Yamaha Mio Sporty Tahun 2007.
F. Manfaat Penelitian
Dari hasil penelitian ini bisa diambil manfaat nantinya terutama pada ranah
otomotif. Manfaat yang bisa diambil meliputi:
1. Manfaat Teoritis
a. Menambah kajian ilmu pengetahuan tentang pengaruh diameter roller CVT dan
variasi putaran mesin terhadap daya pada Yamaha Mio Sporty Tahun 2007.
b. Memberikan informasi mengenai diameter roller CVT pada motor matic.
c. Sebagai bahan pertimbangan dan perbandingan bagi penelitian sejenis di masa
yang akan datang.
2. Manfaat Praktis
Dapat mengaplikasikan hasil dari penelitian ini yaitu pengaruh diameter
roller CVT dan variasi putaran mesin terhadap daya pada Yamaha Mio Sporty Tahun
2007, agar dapat dirasakan manfaatnya oleh masyarakat.
BAB II
LANDASAN TEORI
A. Tinjauan Pustaka
1. Sistem Pemindah Tenaga
Sepeda motor dituntut bisa dioperasikan atau dijalankan pada berbagai
kondisi jalan. Namun demikian, mesin yang berfungsi sebagai penggerak utama
pada sepeda motor tidak bisa melakukan dengan baik apa yang menjadi kebutuhan
atau tuntutan kondisi jalan tersebut. Misalnya, pada saat jalanan mendaki, sepeda
motor membutuhkan momen puntir (torsi) yang besar namun kecepatan atau laju
sepeda motor yang dibutuhkan rendah. Pada saat ini walaupun putaran mesin
tinggi karena katup trotel atau katup gas dibuka penuh namun putaran mesin
tersebut harus dirubah menjadi kecepatan atau laju sepeda motor yang rendah.
Sedangkan pada saat sepeda motor berjalan pada jalan yang rata, kecepatan
diperlukan tapi tidak diperlukan torsi yang besar.
Berdasarkan penjelasan di atas, sepeda motor harus dilengkapi dengan
suatu sistem yang mampu menjembatani antara output mesin (daya dan torsi
mesin) dengan tuntutan kondisi jalan. Sistem ini dinamakan dengan sistem
pemindahan tenaga. (Jalius Jama : 2008 : 319)
2. Transmisi
Prinsip dasar transmisi adalah bagaimana bisa digunakan untuk merubah
kecepatan putaran suatu poros menjadi kecepatan yang diinginkan untuk tujuan
tertentu. Gigi transmisi berfungsi untuk mengatur tingkat kecepatan dan momen
(tenaga putaran) mesin sesuai dengan kondisi yang dialami sepeda motor.
Adapun syarat penting yang diperlukan transmisi adalah:
a. Harus mudah, tepat, dan cepat kerjanya.
b. Dapat memindahkan tenaga dengan lembut dan tepat.
c. Ringan, praktis dalam bentuk, bebas masalah, dan mudah dioperasikan.
9
10
d. Harus ekonomis dan efisiensi yang tinggi.

e. Harus mudah untuk perawatan. (Sudaryanto : 2011)
Transmisi pada sepeda motor terbagi menjadi; a) transmisi manual, dan
b) transmisi otomatis.
a. Transmisi Manual
Menurut Julius Jama ( 2008 : 334 ) komponen utama dari gigi transmisi
pada sepeda motor terdiri dari susunan gigi-gigi yang berpasangan yang berbentuk
dan menghasilkan perbandingan gigi-gigi tersebut terpasang. Salah satu pasangan
gigi tersebut berada pada poros utama (main shaft/input shaft) dan pasangan gigi
lainnya berada pada poros luar (output shaft/ counter shaft). Jumlah gigi
kecepatan yang terpasang pada transmisi tergantung kepada model dan kegunaan
sepeda motor yang bersangkutan. Kalau kita memasukkan gigi atau mengunci
gigi, kita harus menginjak pedal pemindahnya.
Tipe transmisi yang umum digunakan pada sepeda motor adalah tipe
constant mesh, yaitu untuk dapat bekerjanya transmisi harus menghubungkan
gigi-giginya yang berpasangan. Untuk menghubungkan gigi-gigi tersebut
digunakan garu pemilih gigi/garpu persnelling (gearchange lever)
Gambar 2.1. Contoh Konstruksi Transmisi Manual

(Sumber : Jama : 2008 : 337)
11
b. Transmisi Otomatis
Menurut Julius Jama (2008 : 335) Transmisi otomatis umumnya
digunakan pada sepeda motor jenis scooter (skuter). Transmisi yang digunakan
yaitu transmisi otomatis "V belt atau yang dikenal dengan CVT (Continuously
Variable Transmission). CVT merupakan transmisi otomatis yang menggunakan
sabuk untuk memperoleh perbandingan gigi yang bervariasi.
Komponen Utama CVT (Ngarifin : 2010).
1) Puli Penggerak/ puli primer ( Drive Pulley/ Primary Pulley )
Puli primer adalah komponen yang berfungsi mengatur kecepatan
sepeda
motor berdasar gaya sentrifugal dari roller, yang terdiri dari beberapa
komponen berikut:
`
Gambar 2.2. Konstruksi Komponen Puli Primer

(Sumber:Yamaha Motor Co., Ltd: Service Manual Mio, 2003)
a) Puli tetap dan kipas pendingin. Puli tetap merupakan komponen puli
penggerak tetap. Selain berungsi untuk memperbesar perbandingan
rasio di bagian tepi komponen ini terdapat kipas pendingin yang
12
berfungsi sebagai pendingin ruang CVT agar belt tidak cepat panas
dan aus.
b) Puli bergerak/movable drive face. Puli bergerak merupakan
komponen puli yang bergerak menekan CVT agar diperoleh
kecepatan yang diinginkan.
c) Bushing/Spacer/Collar. Komponen ini berfungsi sebagai poros
dinding dalam puli agar dinding dalam dapat bergerak mulus
sewaktu bergeser.
d) Roller/Primary Sheave Weight adalah bantalan keseimbangan gaya
berat yang berguna untuk menekan dinding dalam puli primer
sewaktu terjadi putaran tinggi.
e) Plat penahan /Cam/Slider. Komponen ini berfungsi untuk menahan
gerakan dinding dalam agar dapat bergeser ke arah luar sewaktu
terdorong oleh roller.
2) Puli yang digerakkan/ puli skunder ( Driven Pulley/ Secondary Pulley)
Puli sekunder adalah komponen yang berfungsi yang berkesinambungan
dengan puli primer mengatur kecepatan berdasar besar gaya tarik sabuk
yang diperoleh dari puli primer.
Gambar 2.3. Konstruksi Komponen Puli Skunder

(Sumber :Yamaha Motor Co.Ltd.: Service Manual Mio, 2003)
13
a) Dinding luar puli sekunder/Secondary Sliding Sheave

Dinding luar puli sekunder berfungsi menahan sabuk / sebagai
lintasan agar sabuk dapat bergerak ke bagian luar. Bagian ini terbuat
dari bahan yang ringan dengan bagian permukaan yang halus agar
memudahkan belt untuk bergerak.
b) Dinding dalam puli sekunder/ Secondary fixed Sheave
Bagian ini memiliki fungsi yang kebalikan dengan dinding luar puli
primer yaitu sebagai rel agar sabuk dapat bergerak ke posisi paling
dalam puli sekunder.
c) Pegas pengembali / per CVT
Pegas pengembali berfungsi untuk mengembalikan posisi puli ke
posisi awal yaitu posisi belt terluar. Prinsip kerjanya adalah semakin
keras per maka belt dapat terjaga lebih lama di kondisi paling luar
dari driven pulley.
d) Kampas kopling dan rumah kopling
Seperti
pada
umumnya
fungsi
dari
kopling adalah
untuk
menyalurkan putaran dari putaran puli sekunder menuju gigi reduksi.

Cara kerja kopling sentrifugal adalah pada saat putaran stasioner/
langsam (putaran rendah), putaran poros puli sekunder tidak
diteruskan ke penggerak roda. Ini terjadi karena rumah kopling
bebas (tidak berputar) terhadap kampas, dan pegas pengembali yang
terpasang pada poros puli sekunder. Pada saat putaran rendah
(stasioner), gaya sentrifugal dari kampas kopling menjadi kecil
sehingga sepatu kopling terlepas dari rumah kopling dan tertarik
kearah poros puli sekunder akibatnya rumah kopling menjadi bebas.
Saat putaran mesin bertambah, gaya sentrifugal semakin besar
sehingga mendorong kampas kopling mencapai rumah kopling
dimana gayanya lebih besar dari gaya pegas pengembali.
14
e) Torsi cam/Guide Pin

Apabila mesin membutuhkan membutuhkan torsi yang lebih atau
bertemu jalan yang menanjak maka beban di roda belakang
meningkat dan kecepatannya menurun. Dalam kondisi seperti ini
posisi belt akan kembali seperti semula, seperti pada keadaan diam.
Drive pulley akan membuka sehingga dudukan belt membesar,
sehingga kecepatan turun saat inilah torsi cam bekerja. Torsi cam ini
akan menahan pergerakan driven pulley agar tidak langsung
menutup. Jadi kecepatan tidak langsung jatuh.
Gambar 2.4. Cara Kerja Torsi Cam

(Sumber: Arsa, 2012)
f) V belt Berfungsi sebagai penghubung putaran dari puli primer ke
puli sekunder. Besarnya diameter V-belt bervariasi tergantung
pabrikan motornya. Besarnya diameter V-belt biasanya diukur dari
dua poros, yaitu poros crankshaft poros primary drive gear shift. Vbelt terbuat dari karet dengan kualitas tinggi, sehingga tahan
terhadap gesekan dan panas.
3) Gigi reduksi
Komponen ini berfungsi untuk mengurangi kecepatan putaran
yang diperoleh dari cvt agar dapat melipat gandakan tenaga yang akan
dikirim ke poros roda. Pada gigi reduksi jenis dari roda gigi yang
digunakan adalah jenis roda gigi helical yang bentuknya miring
15
terhadap poros. Jika pada motor
dengan menggunakan transmisi
manual adalah gear dan rantai.
c. Cara Kerja Transmisi Otomatis

Transmisi CVT terdiri dari; dua buah puli yang dihubungkan oleh sabuk
(belt), sebuah kopling sentripugal untuk menghubungkan ke penggerak roda
belakang ketika throttle gas di buka (diputar), dan gigi transmisi satu kecepatan
untuk mereduksi (mengurangi) putaran. Puli penggerak/drive pulley sentripugal
unit diikatkan ke ujung poros engkol (crankshaft), bertindak sebagai pengatur
kecepatan berdasarkan gaya sentrifugal. Puli yang digerakkan/driven pulley
berputar pada bantalan poros utama (input shaft) transmisi. Bagian tengah kopling
sentrifugal/centrifugal clutch diikatkan/dipasangkan ke puli dan ikut berputar
bersama puli tersebut. Drum kopling/clucth drum berada pada alur poros utama
(input shaft) dan akan memutarkan poros tersebut jika mendapat gaya dari
kopling.
Kedua puli masing-masing terpisah menjadi dua bagian, dengan setengah
bagiannya dibuat tetap dan setengah bagian lainnya bisa bergeser mendekat atau
menjauhi sesuai arah poros. Pada saat mesin tidak berputar, celah puli penggerak
berada pada posisi maksimum dan celah puli yang digerakkan berada pada posisi
minimum.
Pergerakkan puli dikontrol oleh pergerakkan roller. Fungsi roller hampir
sama dengan plat penekan pada kopling sentrifugal. Ketika putaran mesin naik,
roller akan terlempar ke arah luar dan mendorong bagian puli yang bias bergeser
mendekati puli yang diam, sehingga celah pulinya akan menyempit.
16
Gambar 2.5. Cara Kerja CVT

(Sumber : Jama, 2008 : 337)
Ketika celah puli mendekat, maka akan mendorong sabuk ke arah luar.
Hal ini akan membuat puli tersebut berputar dengan diameter yang lebih besar.
Setelah sabuk tidak dapat diregangkan kembali, maka sabuk akan meneruskan
putaran dari puli ke puli yang digerakkan.
Jika gaya dari puli mendorong sabuk ke arah luar lebih besar
dibandingkan dengan tekanan pegas yang menahan puli yang digerakkan, maka
puli akan tertekan melawan pegas, sehingga sabuk akan berputar dengan diameter
yang lebih kecil. Kecepatan sepeda motor saat ini sama seperti pada gigi tinggi
untuk transmisi manual (lihat ilustrasi bagian C). Jika kecepatan mesin menurun,
roller puli penggerak akan bergeser ke bawah lagi dan menyebabkan bagian puli
penggerak yang bisa bergeser merenggang. Secara bersamaan tekanan pegas di
pada puli akan mendorong bagian puli yang bisa digeser dari puli tersebut,
sehingga sabuk berputar dengan diameter yang lebih besar pada bagain belakang
dan diameter yang lebih kecil pada bagain depan. Kecepatan sepeda motor saat ini
sama seperti pada gigi rendah untuk transmisi manual (lihat ilustrasi bagian A).
17
3. Roller CVT
Roller merupakan salah satu komponen yang terdapat pada transmisi
otomatis atau CVT. Roller adalah suatu material yang tersusun dengan Teflon
sebagai permukaan luarnya dan tembaga atau alumunium sebagai lapisan
dalamnya. Roller berbentuk seperti bangun ruang yaitu silinder yang mempunyai
diameter dan berat tertentu. Roller barfungsi untuk menekan dinding dalam puli
primer sewaktu terjadi putaran tinggi. Prinsip kerja roller, hampir sama dengan
plat penekan pada kopling sentrifugal. Ketika putaran mesin naik, roller akan
terlempar ke arah luar dan mendorong bagian puli yang bisa bergeser mendekati
puli yang diam, sehingga celah pulinya akan menyempit (Jalius Jama : 2008 :
337). Roller bekerja akibat adanya putaran yang tinggi dan adanya gaya
sentrifugal (Mohamad Yamin : 2011).
Gambar 2.6. Roller CVT pada Movable Drive Face/Primary Sliding Sheave
(Sumber : Yamaha Motor Co., Ltd. : Service Manual Mio, 2003)
Semakin berat rollernya maka dia akan semakin cepat bergerak
mendorong movable drive face pada drive pulley sehingga bisa menekan belt ke
posisi terkecil. Namun supaya belt dapat tertekan hingga maksimal butuh roller
yang beratnya sesuai. Artinya jika roller terlalu ringan maka tidak dapat menekan
belt hingga maksimal, efeknya tenaga tengah dan atas akan berkurang. Harus
diperhatikan juga jika akan mengganti roller yang lebih berat harus
memperhatikan torsi mesin. Sebab jika mengganti roller yang lebih berat bukan
berarti lebih responsif, karena roller akan terlempar terlalu cepat sehingga pada
18
saat akselerasi perbandingan rasio antara puli primer dan puli sekunder terlalu
besar yang kemudian akan membebani mesin ( Ngarifin : 2010).
Besar kecilnya gaya tekan roller sentrifugal terhadap sliding sheave /
movable drive face ini berbanding lurus dengan berat roller sentrifugal dan
putaran mesin. Semakin berat roller sentrifugal semakin besar gaya dorong roller
sentrifugal terhadap movable drive face sehingga semakin besar diameter dari puli
primer tersebut. Sedangkan pada puli sekunder pergerakan puli diakibatkan oleh
tekanan pegas, puli sekunder ini hanya mengikuti gerakan sebaliknya dari puli
primer, jika puli primer membesar maka puli sekunder akan mengecil, begitu juga
sebaliknya. Jadi berat roller sentrifugal sangat berpengaruh terhadap perubahan
ratio diameter dari puli primer dengan puli sekunder ( Made Dwi Budiana : 2008)
Diameter roller juga sangat berpengaruh terhadap kinerja dari roller itu
sendiri. Artinya semakin kecil diameter roller maka berat roller juga akan
berkurang. Sehingga gaya sentrifugal yang dihasilkan roller akan berkurang
karena gaya tekan terhadap puli primer / sliding sheave / movable drive face
menurun. Selain itu dengan berkurangnya diameter roller maka juga
mengakibatkan performa mesin semakin lambat untuk ketercapaiannya. Hal ini
dikarenakan diameter roller yang semakin kecil akan memperlambat perubahan
ratio diameter dari puli primer dan puli sekunder. Berkurangnya diameter roller
ini dikarenkan bahan penyusun roller bagian luar adalah Teflon yang selalu
bergesakan dengan rumah roller sehingga ketebalan diameternya akan semakin
berkurang dan menyebabkan keausan. Maka dari itu setiap pabrikan sepeda motor
matic memberikan batas pemakaian roller berdasarkan diameter dari roller itu
sendiri. Artinya, apabila roller sudah mencapai batas minimum pemakaian maka
harus dilakukan pengantian roller.
19
Gambar 2.7. Cara kerja Roller CVT

(Sumber : Kaskus- The Largest Indonesian Community, 2011)
4. Gaya Sentrifugal
Gaya sentrifugal adalah gaya yang arahnya menjauhi pusat. Dalam kasus
gerak melingkar beraturan, gaya sentrifugal didefinisikan sebagai negatif dari
hasil kali massa benda dengan percepatan sentripetalnya. Artinya gaya sentripetal
dan gaya sentrifugal mempunyai besar yang sama, akan tetapi arahnya berbeda.
Gaya sentrifugal adalah gaya yang arahnya menjauhi pusat
sedangkan gaya
sentripetal adalah gaya yang arahnya menuju pusat (Sutopo : 1997). Dengan kata
lain, rumus menentukan besarnya gaya sentrifugal sama dengan gaya sentripetal
yaitu:
Dengan :
Fr
= Gaya Sentrifugal (N)
= Massa (kg)
ar
= Percepatan Tangensial (m/s)
= Kecepatan Tangensial (m/s)
= Jari-jari (m)
(Sumber : Sutopo : 1997)
Gaya sentrifugal hanya ada jika kita bekerja pada kerangka noninersial
(tepatnya kerangka berputar). Jika kita berada di kerangka inersial (misalnya
kerangka yang diam terhadap pusat kerangka berputar maka gaya sentrifugal tadi
hilang)
20
Gambar 2.8 Ilustrasi Gaya Sentrifugal

(a)kerangka yang diam, (b) kerangka yang diam (Sutopo : 1997)
Gaya sentrifugal ialah sebuah gaya yang timbul akibat adanya gerakan
sebuah benda atau partikel melalui lintasan lengkung atau melingkar. Semakin
besar massa dan kecepatan suatu benda maka gaya sentrifugal yang dihasilkan
akan semakin besar (Mohamad Yamin : 2011).
5. Putaran Mesin
Putaran mesin adalah tenaga yang dihasilkan dari proses pembakaran
bahan bakar yang terjadi di ruang pembakaran. Putaran yang dihasilkan berasal
dari gerak translasi piston, yang kemudian diubah oleh poros engkol menjadi
gerak rotasi atau putaran mesin dan dinyatakan dalam satuan rotation per minute
(rpm).
Kecepatan putaran
dihasilkan
mesin mempengaruhidaya
karena mempertinggi frekuensi
spesifik
yang
akan
putarannya berarti lebih banyak
langkah yang terjadi pada waktu yang sama. Motor matik cenderung boros
karena membutuhkan putaran mesin yang cukup tinggi agar motor bisa bergerak,
lebih tinggi dari motor bebek dan motor sport (Erichard : 2008).
Putaran mesin dapat dibedakan menjadi 4 tingkat putaran atau kecepatan
yaitu :
a. Putaran idle/langsam/stasioner.
Putaran idle terjadi ketika posisi katup gas (katup trotel) pada
throttle body masih menutup. Putaran stasioner pada sepeda motor
pada umumnya sekitar 1400 rpm (Jalius Jama : 2008 : 291).
21
b. Putaran rendah
Putaran rendah posisi katup gas di atas stasioner gas = 0 - 1/8
(Andika Arifianto : 2011). Pada saat putaran mesin sedikit dinaikkan
namun masih termasuk ke dalam putaran rendah, saat mesin berputar
pada putaran rendah, yaitu 2000 rpm (Julius Jama : 2008 : 292).
Sepeda motor matic baru bisa berjalan kalau putaran mesin mencapai
putaran 2400 rpm, sedangkan sepeda motor konvensional sudah bisa
berjalan di atas putaran 1500 rpm (Warju :2008).
c. Putaran menengah
Pada saat posisi handle gas di atas 1/8 sampai 3/4, dan pada
tingkatan ini komponen yang berpengaruh hanyalah coakan skep
dan posisi tinggi jarum skepnya (Andika Arifianto : 2011). Mesin
berputar pada putaran menengah, yaitu pada 4000 rpm ( Julius Jama
: 2008 : 294)
d. Putaran tinggi
Putaran tinggi terjadi bila katup gas/katup trotel dibuka
sampai dibuka sepenuhnya (Julius Jama : 2008 : 227 ). Jarak putaran
dari rendah ke tinggi lebih lebar yaitu 500 - 10000 rpm. (Julius Jama
: 2008 : 68 ).
6. Daya
Daya mesin adalah kemampuan mesin untuk melakukan kerja yang
dinyatakan dalam satuan Nm/s, Watt, ataupun HP. Pada motor bakar daya yang
berguna adalah daya poros, dikarenakan poros tersebut menggerakan beban. Daya
poros dibangkitkan oleh daya indikator , yang merupakan daya gas pembakaran
yang menggerakan torak selanjutnya menggerakan semua mekanisme, sebagian
daya indikator dibutuhkan untuk mengatasi gesekan mekanik, seperti pada torak
dan dinding silinder dan gesekan antara poros dan bantalan.
Daya output motor adalah rata-rata kerja yang dilakukan dalam satu
waktu (Toyota New Step 1:1-7). Daya motor diperoleh dari pembakaran bahan
bakar di dalam silinder yang menghasilkan tekanan untuk mendorong torak
22
sehingga menghasilkan daya putar pada poros engkol. Daya motor dapat
dibedakan menjadi dua, yaitu daya indikator dan daya efektif.
a. Daya Indikator
Daya indikator adalah daya yang dihasilkan oleh silinder. (Wiranto
Arismunandar (1993 : 24). Dengan kata lain daya indikator adalah
daya teoritis yang belum dipengaruhi faktor gesekan di dalam
silinder motor, pada mototr 2 tak satu kali siklus kerja diselesaikan
selama satu putaran poros engkol. Berarti kerja mekanis dari satu
putaran adalah:
Ni Pi. A.L
Keterangan :
Pi
= Tekanan rata-rata yang diindikasikan
= Luas lingkaran torak =
= Panjang langkah torak
1
.D 2 0,785.D 2
4
Daya yang dihasilkan motor selama n putaran adalah:
a.Pi. .D 2 .L.n.Z
4
Ni
60.75.100
Dimana:
Ni
= Daya Indikator (Wiranto Arismunandar, 1993 : 24)
Pi
= Tekanan rata-rata yang diindikasikan (dalam Kgf/cm2)
= Diameter silinder
= Langkah torak
= Jumlah Silinder
= Putaran mesin setiap menit
= Jumlah langkah kerja
1/60
= Untuk mengubah 1menit = 60 detik
1/100
= Untuk mengubah 1meter = 100cm
23
1 HP
= 0.7457 KW
1 PS
= 0.7355 KW (Kilo Watt)
b. Daya Efektif
Daya efektf atau disebut juga daya poros adalah daya
indikator dikurangi dengan kerugian-kerugian gesekan. Daya poros
inilah yang berguna untuk menggerakkan poros engkol. Apabila
poros engkol berputar lebih cepat maka kecepatan torak pun
bertambah sehingga menghasilkan daya yang lebih tinggi. Sehingga
semakin tinggi putaran mesin maka daya efektif yang dihasilkan
akan semakin naik.
Daya mesin sebenarnya dapat dihitung dengan menghitung
daya poros dan torsi yang dihasilkan oleh poros tersebut. Untuk
menghitung daya poros digunakan dynamometer yang dihubungkan
dengan poros output mesin, sehingga dari alat tersebut terbaca
berapa torsinya. Sedangkan untuk mengetahui besarnya putaran
poros mesin (rpm) digunakan tachometer.
Setelah diketahui besarnya torsi dan putaran mesin dari
pengukuran ini kemudian dimasukkan kedalam rumus:
N = T x n / 5252
Dimana:
5252
= konstanta (pendekatan) hasil dari konversi satuan dari

satuan Internasional menjadi satuan british yaitu HP dan
Lb.Ft
Keterangan:
N
= Daya (Hp)
= Torsi (lbs.ft)
= rpm (Putaran mesin Per menit) (Taufiqur Rokhman,2012)
24
B. Penelitian Yang Relevan

Beberapa eksperimen mengenai roller yang digunakan pada CVT telah
dilakukan oleh para peneliti sebelumnya, diantaranya yaitu :
1. Penelitian yang dilakukan oleh Mohamad Yamin, yang berjudul Analisa dan
Pengujian Roller Pada Mesin Gokart Matic. Menyimpulkan roller dengan
berat 9 gram mempunyai aselerasi paling cepat diantara roller 10, 11 dan 12
gram, ini disebabkan roller yang ringan lebih cepat terlempar atau berada
paling luar sliding sheave, sehingga sliding sheave lebih cepat menekan vbelt.
2. Penelitian yang dilakukan oleh Made Dwi Budiana P, yang berjudul Variasi
Berat Roller Sentrifugal Pada Continuosly Variable Transmission (CTV)
Terhadap Kinerja Traksi Sepeda Motor. Menyimpulkan Pada hasil simulasi
dan pengujian dilapangan menunjukkan bahwa roller sentrifugal 8 gr
menghasilkan kinerja traksi paling baik pada kecepatan rendah, sedang untuk
roller sentrifugal 12 gr kinerja traksi sangat baik pada kecepatan tinggi, dan
roller sentrifugal standar (10,2 gr) memiliki kinerja traksi diantara keduanya.
3.
Penelitian yang dilakukan K.U.Chan, Wong P.K., & Wu, H.W. yang berjudul
Preliminary Study on Design and Control of a Novel CVT. Menyimpulkan
bahwa CVT dengan dua sabuk dapat meningkatkan kapasitas torsi daripada
CVT yang hanya menggunakan satu sabuk.
C. Kerangka Berpikir
1. Pengaruh Variasi Diameter Roller CVT terhadap Daya Sepeda Motor
Matic
Sepeda motor matic menggunakan transmisi jenis otomatis yang disebut
dengan Contniously Variable Transmision atau sering disebut CVT. CVT ini
merupakan suatu sistem yang menjembatani antara output mesin dengan medan
tempuh yaitu kondisi jalan. Dengan melalui CVT ini daya output dari poros
engkol akan ditransfusikan sampai roda belakang.
25
Prinsip dasar dari CVT adalah menggunakan gaya sentrifugal. Gaya

sentrifugal pada CVT dihasilkan oleh roller CVT yang terletak didalam puli
primer / movable drive face. Roller CVT mempunyai bentuk silinder dan bundar.
Sehingga kinerja dari roller CVT yang akan menghasilkan gaya sentrifugal juga
bergantung pada dimensi roller CVT. Dasar dari dimensi roller CVT mengacu
pada besar kecilnya diameter roller CVT. Diameter roller CVT akan sangat
menentukan gaya sentifugal yang dihasilkan roller CVT tersebut. Roller CVT
akan menekan dinding dalam puli primer / movable drive face sehingga diameter
pada puli primer akan bertambah lebar dan menekan v-belt. Ketika diameter puli
primer bertambah, maka diameter puli sekunder akan mengecil. Sehingga akan
dihasilkan perbandingan ringan dalam system CVT sehingga daya mampu
dihasilkan dengan optimal.
Ukuran diameter roller CVT mempengaruhi tercapainya daya yang lebih
optimal. Hal ini disebabkan karena kinerja roller CVT mempengaruhi terjadinya
perubahan diameter V-Belt yang menapak pada puli primer dan puli sekunder
lebih cepat beranjak ke perbandingan ringan. Sehingga daya yang dihasilkan lebih
cepat tercapai dan lebih optimal. Diameter roller yang terletak didalam puli
primer akan selalu bergesekan dengan puli primer itu sendiri, sehingga dapat
mengakibatkan keausan atau berkurangnya ukuran diameter roller CVT.
Berkurangnya ukuran diameter roller CVT menyebabkan ketercapaian daya
menjadi lambat dan tidak optimal.
2. Pengaruh Variasi Putaran Mesin terhadap Daya Sepeda Motor Matic

Gaya sentrifugal pada roller CVT terjadi karena putaran mesin. Tinggi
rendahnya putaran mesin akan mempengaruhi besar gaya sentrifugal yang terjadi
pada roller CVT. Sehingga semakin besar putaran mesin akan mengakibatkan
gaya sentrifugal yang menekan dinding dalam puli primer /movable drive face
juga akan semakin besar, hal ini mengakibatkan perubahan diameter pada puli
primer. Semakin tinggi putaran mesin maka daya pada roda belakang akan
bertambah.
26
3. Interaksi Variasi Diameter Roller CVT dan Variasi Putaran Mesin

terhadap Daya Sepeda Motor Matic
Diameter roller CVT akan mempengaruhi cepat lambatnya perubahan
perbandingan diameter V-belt yang menapak pada puli primer dan puli sekunder.
Sehingga perpindahan gaya sentrifugal yang dihasilkan roller menuju ke puli
primer juga tergantung pada diameter roller.
Gaya sentrifugal yang dihasilkan roller terjadi karena adanya putaran
mesin. Putaran mesin ini akan menyebabkan roller menghasilkan gaya sentrifugal
yang akan ditransfer menuju puli primer yang pada akhirnya dapat menimbulkan
daya pada roda belakang. Sehingga semakin besar putaran mesin akan
mengakibatkan gaya sentrifugal yang menekan dinding dalam puli primer
/movable drive face juga akan semakin besar, hal ini mengakibatkan perubahan
diameter pada puli primer. Semakin tinggi putaran mesin maka daya pada roda
belakang akan bertambah.
Apabila diameter puli primer bergeser menjadi besar akibat gaya
sentrifugal oleh roller CVT, maka puli sekunder akan mengecil karena panjang Vbelt yang tidak berubah. Perbandingan diameter puli pada transmisi inilah yang
nantinya akan mempengaruhi daya pada sepeda motor matic.
D. Pertanyaan Penelitian
Berdasarkan landasan teori maka dapat diambil pertanyaan penelitian
sebagai berikut :
1.
Bagaimana
pengaruh
diameter
roller
CVT
(Continuously
Variable
Transmission) terhadap daya pada Yamaha Mio Spoty Tahun 2007 ?

2.
Bagaimana pengaruh variasi putaran mesin terhadap daya pada Yamaha Mio
Sporty Tahun 2007 ?
3.
Bagaimana
interaksi
diameter
roller
CVT
(Continuously
Variable
Transmission) dan variasi putaran mesin terhadap daya pada Yamaha Mio
Sporty Tahun 2007 ?
BAB III
METODE PENELITIAN
A. Metode Penelitian
Metode penelitian adalah suatu cara mengadakan penelitian agar
pelaksanaan dan hasil penelitian dapat dipertanggung jawabkan secara ilmiah.
Penelitian ini menggunakan suatu metode eksperimen. Metode penelitian eksperimen
adalah suatu cara untuk mencari hubungan sebab akibat (hubungan kausal) antara dua
faktor yang sengaja ditimbulkan oleh peneliti dengan mengeliminasi atau mengurangi
atau menyisihkan faktor-faktor lain yang mengganggu (Suharsimi Arikunto, 2006).
Suatu metode penelitian eksperimen didesain di mana variabel-variabel
dapat dipilih dan variabel lain yang dapat mempengaruhi proses eksperimen itu dapat
dikontrol secara teliti. Penelitian ini diadakan untuk mengetahui pengaruh diameter
roller CVT dan variasi putaran mesin terhadap daya poros roda pada sepeda motor
Yamaha Mio Sporty tahun 2007.
B. Tempat dan Waktu Penelitian

1. Tempat Penelitian
Eksperimen untuk mengetahui pengaruh diameter roller CVT dan variasi
putaran mesin terhadap daya pada sepeda motor Yamaha Mio Sporty tahun 2007
dilakukan di BENGKEL AHAS TARUNA MOTOR SPORT yang beralamatkan di
Jl. Bhayangkara No. 78 Solo dengan menggunakan alat Dynojet 250i (alat pengukur
daya poros roda).
2. Waktu Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan selama 6 bulan. Mulai dari bulan Pebruari
2012 sampai bulan Juli 2012. Adapun jadwal pelaksanaan kegiatan sebagai
berikut :
27
28
a. Seminar proposal
: 26 April 2012.
b. Revisi proposal
: 28 April 2012 s/d 10 Mei 2012.
c. Perijinan penelitian
: 11 Mei 2012 s/d 23 Mei 2012.
d. Pembuatan spesimen
: 24 Mei 2012 s/d 1 Juni 2012
e. Pelaksanaan penelitian
: 13 Juni 2012
f. Analisis data
: 17 Juni 2012 s/d 26 Juni 2012.
g. Penulisan laporan
: 25 Juni 2012 s/d 9 Juli 2012
C. Unit dan Obyek Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada mesin Yamaha Mio Sporty Tahun 2007,
sedangkan obyek penelitian ini adalah roller CVT (Continously Variable
Transmision) dengan diameter 15 mm (standar pabrik), 16 mm, 17 mm dan variasi
putaran mesin.
D. Teknik Pengumpulan Data
1. Identifikasi Variabel
Variabel penelitian adalah segala sesuatu yang berbentuk apa saja yang
ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari, sehingga diperoleh informasi tentang hal
tersebut, kemudian ditarik kesimpulannya (Sugiyono, 2008: 38). Di dalam variabel
terdapat satu atau lebih, gejala yang mungkin pula terdiri dari berbagai aspek atau
unsur sebagai bagian yang tidak terpisahkan. Berdasarkan pengertian di atas, secara
garis besar variabel dalam penelitian ini ada tiga variabel yaitu:
a.
Variabel Bebas
Variabel bebas atau disebut juga variabel independen merupakan
variabel yang mempengaruhi atau yang menjadi sebab perubahannya atau
timbulnya variabel dependent (terikat) (Sugiyono, 2008: 39). Munculnya atau
adanya variabel ini tidak dipengaruhi atau tidak ditentukan oleh ada atau
tidaknya variabel lain. Tanpa variabel bebas, maka tidak akan ada variabel
terikat. Demikian dapat pula terjadi bahwa jika variabel bebas berubah, maka
29
akan muncul variabel terikat yang berbeda atau yang lain. Variabel bebas
dalam penelitian ini adalah:
1) Diameter Roller yaitu roller 15 mm (Standar Pabrik), 16 mm dan 17 mm.
2) Variasi putaran mesin.
b.
Variabel Terikat
Variabel terikat merupakan variabel yang dipengaruhi atau yang
menjadi akibat karena adanya variabel bebas (Sugiyono, 2008: 39). Dengan
kata lain ada atau tidaknya variabel terikat tergantung ada atau tidaknya
variabel bebas. Dalam penelitian ini variabel terikatnya adalah daya pada
sepeda motor Yamaha Mio Sporty tahun 2007.
c.
Varibel kontrol
Variabel kontrol adalah himpunan sejumlah gejala yang memiliki
berbagai aspek atau unsur di dalamnya, yang berfungsi untuk mengendalikan
agar variabel terikat yang muncul bukan karena variabel lain, tetapi benarbenar karena variabel bebas yang tertentu. Pengendalian variabel ini
dimaksudkan agar tidak merubah atau menghilangkan variabel bebas yang
akan diungkap pengaruhnya. Demikian pula pengendalian variabel ini
dimaksudkan agar tidak menjadi variabel yang mempengaruhi/menentukan
variabel terikat. Dengan mengendalikan pengaruhnya berarti variabel ini tidak
ikut menentukan ada atau tidaknya variabel terikat. Dengan kata lain kontrol
yang dilakukan terhadap variabel ini, akan menghasilkan variabel terikat yang
murni. Dalam penelitian ini variabel kontrolnya adalah:
1) Sepeda motor yang digunakan yaitu sepeda motor Yamaha Mio Sporty
tahun
2007
dengan
no
mesin
5TL840397
dan
no
rangka
MH35TL0067K3947.
2) Seluruh komponen pada sample dalam keadaan standar sesuai
spesifikasi pabrik, kecuali yang mengalami perlakuan untuk penelitian.
3)
Berat roller 11 gr
30
4)
Beban kendaraan pada saat pengambilan data sebesar 85 kg.
5)
Selang waktu tiap pengambilan data 5 menit
6)
Bahan bakar Premium produksi Pertamina dibeli di SPBU.
7)
Alat ukur berupa Dynamometer tipe 250i, Tachometer, jangka sorong.
2. Pelaksanaan Eksperimen
a. Bahan Penelitian
Pada penelitian ini bahan yang digunakan adalah :
1) Satu unit Yamaha Mio Sporty Tahun 2007 dengan spesifikasi mesin
sebagai berikut:
Tipe Mesin
: berpendingin udara, 4 langkah SOHC 2-klep
Diameter x Langkah : 50 mm x 57,9 mm

Kopling
: kering, sentrifugal otomatis
Gigi transmisi
: V-belt otomatis
Pola pergantian gigi : Otomatis

Karburator
: NCV24x1 (Keihin)
Baterai
: GM5Z-3B/4B5L/12V5 AH
Busi
: C7HSA/U22 FS-U
Volume silinder
: 113.7 cm3
Perbandngan kompresi: 8,8:1

Susunan silinder
: tunggal
Sistem Starter
: elektric and kick
Sistem Pelumasan
: wet sump
Bahan Bakar
: Premium
Berat kosong
: 87 kg
Tipe rangka
: Steel Tube
Torsi maksimum
: 7,84 N-m (0,88 kgf.m) @ 7.000 rpm
Daya Maksimum
: 8.35 PS @ 8000 rpm
31
2) 6 buah Diameter roller CVT 15 mm ( Standar Pabrik )

3) 6 buah Diameter roller CVT 16 mm
4) 6 buah Diameter roller CVT 17 mm
b. Alat Penelitian
Adapun alat yang digunakan untuk mendapatkan data pada penelitian
ini adalah :
1) Tool set
Seperangkat alat yang dipergunakan untuk membongkar dan memasang
komponen pada mesin.
2) Timbangan Digital
Alat ini digunakan untuk mengukur berat roller CVT
3) Mesin bubut
Digunakan untuk membubut Roller CVT yang akan diteliti yautu roller
CVT diametr 16 mm dan 17 mm
4) Vernier Caliper
Alat yang digunakan untuk mengukur diameter roller CVT.
5) Tachometer
Alat yang digunakan untuk mengukur putaran mesin dalam RPM.
6) Dinamometer
Alat yang digunakan untuk mengetahui atau mengukur daya poros roda
pada motor. Dalam hal ini menggunakan dinamometer type Dynojet
250i. Alat ini mampu mulai mendeteksi daya pada Yamaha Mio Sporty
mulai putaran mesin 5000 rpm.
7) Blower
Alat yang digunakan untuk menghembuskan udara pada proses
pengukuran daya poros roda didalam ruangan agar terlihat berjalan
seperti kondisi pada keadaan nyata.
32
c. Waktu dan Tempat Eksperimen

Eksperimen di rencanakan pada:
1) Tanggal
: 13 Juni 2012.
2) Tempat
: BENGKEL AHAS TARUNA MOTOR SPORT

Jl. Bhayangkara No. 78 Solo
.
d. Langkah Eksperimen
1) Langkah Persiapan
Dalam pelaksanaan penelitian nanti dapat berjalan dengan lancar,
maka dibuat langkah langkah persiapan yang dirasa perlu, adapun
langkah persiapan penelitian adalah sebagai berikut:
(1)Menyiapkan Sepeda motor Yamaha Mio Sporty tahun 2007.
(2)Melakukan tune-up Sepeda motor Yamaha Mio Sporty tahun 2007.
(3)Menyiapkan alat-alat.
(4)Menyediakan roller CVT 15 mm, 16 mm, dan 17 mm
(5)Merekayasa diameter CVT roller menjadi 17 mm
(6)Merekayasa panjang diameter roller CVT 16 mm dan !7 mm
(7)Mengontrol berat semua roller menjadi 11 gram
2) Langkah Pengujian
a) Menggunakan roller CVT 15 mm
(1) Mengganti roller pada sepeda motor dengan roller 15 mm.
(2) Menaikkan sepeda motor pada alat dynamometer.
(3) Memasang indicator RPM Tachometer pada kabel koil.
(4) Memutar gas hingga putaran mesin menjadi 5000 RPM
(5) Menghitung
daya
yang
dihasilkan
menggunakan
alat
dynamometer.
(6) Diamkan motor sejenak 5 menit.
(7) Mengulangi langkah (4) sampai (6) untuk tiga kali percobaan.
b) Menggunakan roller CVT 16 mm.
33
(1) Mengganti roller pada sepeda motor dengan roller 16 mm dan

rumah roller.
(4) Memutar gas hingga putaran mesin menjadi 5000 RPM.
(5) Menghitung
daya
yang
dihasilkan
menggunakan
alat
dynamometer.
c) Menggunakan roller CVT 17 mm.
(1) Mengganti roller pada sepeda motor dengan roller 17 mm
(4) Memutar gas hingga putaran mesin menjadi 5000 RPM.
(5) Menghitung
daya
yang
dihasilkan
menggunakan
alat
dynamometer.
34
Tahap eksperimen dalam penelitian ini dapat digambarkan dengan

bagan aliran proses eksperimen sebagai berikut:
Sepeda Motor Yamaha Mio Sporty Tahun 2007
Tune up
Roller CVT Diameter 15 mm
Variasi
Putaran
Mesin
Pengukuran Daya Poros Roda

Analisis data
Kesimpulan
Gambar 3.1. Bagan Aliran Proses Eksperimen
35
E. Teknik Analisis Data

Analisis data adalah cara yang digunakan untuk mengolah data-data yang
didapatkan dari pengumpulan data dari hasil penelitian yang dilakukan. Penentuan
teknik analisis data disesuaikan dengan permasalahan yang ada, desain eksperimen
dan jenis data yang telah didapatkan.
Penelitian ini menggunakan analisis deskriptif sebagai teknik analisis data.
Metode penelitian deskriptif adalah metode penelitiaan yang tidak dimaksudkan
untuk menguji hipotesis tertentu, tetapi hanya menggambarkan tentang suatu variabel,
gejala atau keadaan (Suharsimi Arikunto, 2006). Analisis deskriptif digunakan untuk
mengetahui
pengaruh
variasi
diameter
roller
CVT (Continously Variable
Transmision) dan variasi putaran mesin terhadap daya pada Yamaha Mio Sporty
Tahun 2007. Analisis data ini dilakukan dengan menggambarkan hasil penelitian
secara grafis dalam histogram atau polygon frekuensi yang menggambarkan
hubungan antara variasi diameter roller CVT dan variasi putaran mesin terhadap daya
pada Yamaha Mio Sporty Tahun 2007.
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Deskripsi Data
Dalam pengujian pengaruh variasi putaran mesin terhadap daya mesin
yang diujikan menggunakan roller CVT (Continously Variable Transmision)
berdiameter 15 mm (Standar Pabrik), 16 mm, dan 17 mm pada sepeda motor
Yamaha Mio Sporty tahun 2007 yang dilakukan dengan alat DYNOJET tipe 250i
dapat menghasilkan keluaran berupa daya pada poros roda.
1. Daya pada Poros Roda
Tabel 4.1. Hasil pengamatan daya pada poros roda menggunakan roller CVT
diameter 15 mm.
Putaran
Daya Pada Poros Roda (Hp)
Mesin(rpm)
1
2
3
5000
2,86
2,86
2,86
5500
3,90
3,90
3,90
6000
4,08
4,08
4,08
6500
4,25
4,25
4,25
7000
4,44
4,44
4,44
7500
4,45
4,45
4,45
8000
4,46
4,46
4,46
8500
4,17
4,17
4,17
9000
3,78
3,78
3,78
Rata-Rata (Hp)
2,86
3,90
4,08
4,25
4,44
4,45
4,46
4,17
3,78
Berdasarkan data hasil pengamatan daya pada poros roda

menggunakan roller CVT diameter 15 mm diperoleh daya tertinggi pada
putaran mesin 8000 rpm yaitu sebesar 4,46 Hp dan terendah pada putaran
5000 rpm yaitu sebesar 2,86 Hp.
36
37
diameter 16 mm
Putaran
Mesin(rpm)
5000
5500
6000
6500
7000
7500
8000
8500
9000
Daya Pada Poros Roda (Hp)

1
2
3
3,54
3,54
3,54
3,93
3,93
3,93
4,12
4,12
4,12
4,32
4,32
4,32
4,41
4,41
4,41
4,55
4,55
4,55
4,48
4,48
4,48
4,23
4,23
4,23
3,75
3,75
3,75
Rata-Rata (Hp)
Berdasarkan data hasil pengamatan daya
3,54
3,93
4,12
4,32
4,41
4,55
4,48
4,23
3,75
pada poros roda
menggunakan roller CVT diameter 16 mm diperoleh daya tertinggi pada

putaran mesin 7500 rpm yaitu sebesar 4,55 Hp dan terendah pada putaran
5000 rpm yaitu 3,54 Hp
diameter 17 mm
Putaran Mesin(rpm)
5000
5500
6000
6500
7000
7500
8000
8500
9000
Daya Pada Poros Roda (hp)

1
2
3
3,35
3,35
3,35
3,83
3,83
3,83
4
4
4
4,28
4,28
4,28
4,35
4,35
4,35
4,4
4,4
4,4
4,24
4,24
4,24
4,09
4,09
4,09
3,60
3,60
3,60
Rata-Rata
3,35
3,83
4
4,28
4,35
4,4
4,24
4,09
3,60
Berdasarkan data hasil pengamatan tabel 3 dapat dijelaskan bahwa

hasil daya mesin dengan menggunakan roller CVT diameter 17 mm diperoleh
daya mesin tertinggi pada putaran mesin 7500 rpm yaitu sebesar 4,4 hp dan
terendah pada putaran 5000 rpm yaitu sebesar 3,35 Hp.
38
B. Pembahasan
Dari deskripsi data diatas dapat dijelaskan sebagai berikut:
Hasil pengujian menggunakan alat DYNOJET 250i menghasilkan
keluaran berupa grafik. Grafik tersebut menunjukkan besarnya daya yang
terjadi pada poros roda.
a) Daya pada Poros Roda Menggunakan Roller CVT Diameter 15 mm
Berikut ini merupakan grafik daya pada poros roda ketika
menggunakan roller CVT diameter 15 mm.
Gambar 4.1. Grafik daya pada poros roda ketika menggunakan roller CVT
diameter 15 mm.
Dari gambar 4.1 dapat dilihat bahwa, pada putaran 5000 rpm5550 rpm grafik daya pada poros roda menanjak sangat tinggi. Hal
tersebut terjadi karena pembukaan katup gas yang spontan mengakibatkan
putaran mesin meningkat dengan cepat sehingga dalam kondisi ini
menunjukkan bahwa roller CVT yang terletak didalam pulley primer
bergerak cepat untuk dapat mencapai puncak teratas jalur gerak roller
CVT.
Pada putaran 5550 rpm 6050 rpm grafik daya terus mengalami
peningkatan dengan tidak teratur dan tidak setinggi sebelumnya, hal ini
menunjukkan bahwa dalam kondisi ini roller CVT sudah menekan pulley
primer untuk mencapai titik maksimal dalam mengikat V-belt namun gaya
sentrifugal yang dihasilkan masih cenderung lemah, hal ini disebabkan
putaran mesin belum mampu mengimbangi kinerja roller CVT.
39
Pada putaran mesin 6100 rpm - 7800 rpm grafik daya

menunjukkan peningkatan yang lebih halus. Hal ini terjadi karena roller
CVT sudah berada pada posisi puncak jalur roller CVT telah mampu
mengimbangi kerja putaran mesin yang tinggi. Sehingga pada posisi ini
roller CVT menggunakan gaya sentrifugal yang didapat dari putaran
mesin yang tinggi untuk bekerja mendorong pulley primer dalam mengikat
V-belt hingga kekuatan maksimal sehingga mampu menyalurkan daya dari
mesin ke poros roda lebih optimal.
Daya poros roda maksimal tercapai pada putaran 7800 rpm yaitu
sebesar 4,54 hp. Daya poros maksimal terjadi hanya sesaat karena pada
putaran mesin diatas 7800 rpm daya poros sudah mulai turun, hal ini
terjadi karena semakin tinggi putaran mesin akan mengakibatkan gaya
sentrifugal yang dihasilkan roller CVT semakin kuat mendorong pulley
primer sehingga semakin kuat dalam mengikat V-belt akibatnya radius Vbelt pada pulley primer menjadi semakin besar dan radius V-belt pada
pulley sekunder mengecil. Sehingga efek yang terjadi adalah putaran
pulley primer menjadi lebih lama daripada perputaran pulley sekunder dan
kinerja roller CVT semakin berat dalam menekan pulley primer.
Dari gambar 4.1 dapat kita lihat grafik daya yang dihasilkan pada
poros roda cenderung membentuk gelombang. Gelombang tersebut
menunjukkan bahwa daya yang terjadi pada poros roda cenderung tidak
stabil. Hal ini terjadi karena pada sepeda motor Mio Sporty Tahun 2007
hanya mempuyai satu buah torak dimana dalam dua kali putaran poros
engkol hanya dihasilkan satu kali tenaga atau langkah usaha.
Dari gambar 4.1 yang berupa grafik daya pada Yamaha Mio
Sporty Tahun 2007 dengan menggunakan roller CVT diameter 15 mm
dapat
dihitung
secara
teoritis
dalam
pencapaian
menggunakan rumus daya efektif sebagai berikut :

N = T x n / 5252
daya
dengan
40
Torsi dan putaran mesin sudah diketahui karena dengan

penggunaan dynamometer dengan tipe Dynojet 250i data-data tersebut
dapat terbaca (data besarnya torsi per putaran mesin terlampir). Dalam
perhitungan teoritis pencapaian daya menggunakan roller CVT diameter
15 mm dengan data sebagai berikut maka akan dapat dibuktikan besarnya
daya yang sama dengan pembacaan data menggunakan dynamometer tipe
Dynojet 250i.
T
= 3,72 lbs.ft
= 5500 rpm
= .
= T x n / 5252
= 3,90 Hp
b) Daya pada Poros Roda Menggunakan Roller CVT diameter 16 mm

menggunakan roller CVT diameter 16 mm
Gambar 4.2 Grafik daya pada poros roda saat menggunakan roller CVT
diameter 16 mm
Dari gambar 4.2 dapat dilihat bahwa, pada putaran 5000 rpm5350 rpm grafik daya pada poros roda terus menunjukkan peningkatan
yang tinggi. Hal tersebut terjadi karena pembukaan katup gas yang spontan
mengakibatkan putaran mesin meningkat dengan cepat sehingga dalam
kondisi ini menunjukkan bahwa roller CVT yang terletak didalam pulley
41
primer bergerak cepat untuk dapat mencapai puncak teratas jalur gerak
roller CVT.
Pada putaran mesin 5400 rpm 5800 rpm grafik daya terus
menunjukkan kenaikan namun tidak setinggi sebelumnya, hal ini
Pada
putaran
mesin
5900
rpm-7500
rpm
grafik
daya
menunjukkan peningkatan yang lebih halus. Hal ini terjadi karena roller
CVT sudah berada pada posisi puncak jalur roller CVT telah mampu
mengimbangi kerja putaran mesin yang tinggi. Sehingga pada posisi ini
roller CVT menggunakan gaya sentrifugal yang didapat dari putaran
mesin yang tinggi untuk bekerja mendorong pulley primer dalam mengikat
V-belt hingga kekuatan maksimal sehingga mampu menyalurkan daya dari
mesin ke poros roda lebih optimal.
Pada putaran mesin 7500 rpm 8000 rpm grafik daya cenderung
stabil walaupun bergelombang. Dalam kondisi ini menunjukkan bahwa
roller CVT diameter 16 mm pada putaran mesin 7500 rpm 8000 rpm
menghasilkan gaya sentrifugal yang paling maksimal sekaligus stabil
dalam menekan pulley primer dalam mengikat V-belt.
Daya poros maksimal tercapai pada putaran 7500 rpm yaitu
putaran mesin diatas 7500 rpm daya poros dengan menggunakan roller
CVT diameter 16 mm menunjukkan grafik yang sudah mulai turun lalu
stabil hingga putaran mesin 8000 rpm, dan sesaat kemudian daya mulai
turun, hal ini terjadi karena semakin tinggi putaran mesin akan
mengakibatkan gaya sentrifugal yang dihasilkan roller CVT semakin kuat
mendorong pulley primer sehingga semakin kuat dalam mengikat V-belt
akibatnya radius V-belt pada pulley primer menjadi semakin besar dan
radius V-belt pada pulley sekunder mengecil. Sehingga efek yang terjadi
42
adalah putaran pulley primer menjadi lebih lama daripada perputaran

pulley sekunder dan kinerja roller CVT semakin berat dalam menekan
pulley primer.
dapat
dihitung
secara
teoritis
dalam
pencapaian
daya
dengan

N = T x n / 5252

Dynojet 250i.
T
= 3,75 lbs.ft
= 5500 rpm
= .
= T x n / 5252
= 3,93 Hp
43
c) Daya pada Poros Roda Menggunakan Roller CVT Diameter 17 mm

menggunakan roller CVT diameter 17 mm.
Gambar 4.3. Grafik daya pada poros roda ketika menggunakan roller CVT
diameter 17 mm
Dari gambar 4.3 dapat dilihat bahwa, pada putaran 5000 rpm5300 rpm grafik daya pada poros roda menunjukkan peningkatan yang
tinggi. Hal tersebut terjadi karena pembukaan katup gas yang spontan
mengakibatkan rpm meningkat dengan cepat sehingga dalam kondisi ini
menunjukkan bahwa roller CVT yang terletak didalam pulley primer
bergerak cepat untuk dapat mencapai puncak teratas jalur gerak roller
CVT.
Pada putaran mesin 5350 rpm 5600 rpm grafik daya terus
menunjukkan kenaikan namun tidak setinggi sebelumnya, hal ini
Pada putaran mesin 5600 rpm-7850 rpm grafik masih meningkat
dan pergerakkan peningkatan cenderung lebih halus. Hal ini disebabkan
karena roller CVT mampu berimbang dengan kinerja putaran mesin
sehingga gaya sentrifugal yang dihasilkan mampu menekan pulley primer
44
dalam mengikat V-belt dengan maksimal sehingga daya dari mesin menuju
poros roda dapat tercapai secara optimal.
Daya poros maksimal tercapai pada putaran 7700 rpm yaitu
putaran mesin diatas 7700 rpm daya poros dengan menggunakan roller
CVT diameter 17 mm menunjukkan grafik yang sudah mulai turun lalu
stabil hingga putaran mesin 7900 rpm, dan sesaat kemudian daya mulai
turun, hal ini terjadi karena semakin tinggi putaran mesin akan
mengakibatkan gaya sentrifugal yang dihasilkan roller CVT semakin kuat
mendorong pulley primer sehingga semakin kuat dalam mengikat V-belt
akibatnya radius V-belt pada pulley primer menjadi semakin besar dan
radius V-belt pada pulley sekunder mengecil. Sehingga efek yang terjadi
adalah putaran pulley primer menjadi lebih lama daripada perputaran
pulley sekunder dan kinerja roller CVT semakin berat dalam menekan
pulley primer.
dapat
dihitung
secara
teoritis
dalam
pencapaian
daya
dengan

N = T x n / 5252

45

Dynojet 250i.
T
= 3,66 lbs.ft
= 5500 rpm
= .
= T x n / 5252
= 3,83 Hp
d) Perbandingan Daya pada Poros Roda Menggunakan Roller CVT

Diameter 15 mm, 16 mm, dan 17 mm.
Tabel 4.4. Hasil pengamatan perbandingan daya pada poros roda dengan
menggunakan Roller CVT diameter 15 mm,16 mm,dan 17 mm
Putaran Mesin
(rpm)
5000
5500
6000
6500
7000
7500
8000
8500
9000
Daya Pada Poros Roda (hp)

Roller CVT 15
Roller CVT 16
Roller CVT 17
mm
mm
mm
2,86
3,54
3,35
3,90
3,93
3,83
4,08
4,12
4
4,25
4,32
4,28
4,44
4,41
4,35
4,45
4,55
4,4
4,46
4,48
4,24
4,17
4,23
4,09
3,78
3,75
3,60
Tabel diatas merupakan hasil pengamatan perbandingan daya

pada poros roda dengan menggunakan roller CVT diameter 15 mm
(standar pabrik), 16 mm, dan 17 mm. Agar penyajian data lebih jelas, data
diatas akan disajikan dalam grafik seperti pada gambar 4.4.
46
Gambar 4.4. Grafik Perbandingan daya pada poros roda ketika

menggunakan Roller CVT diameter 15 mm, 16 mm, dan
17 mm
Dari gambar 4.4 dapat dilihat bahwa, pada putaran mesin 5000
rpm-5500 rpm grafik daya poros roda yang terjadi ketika menggunakan
roller CVT diameter 15 mm, 16 mm, dan 17 mm menunjukkan
peningkatan yang tidak sama. Pada putaran mesin 5000 rpm-5500 rpm ini
pergerakkan roller CVT 15 mm adalah menuju pada pucak jalur roller
CVT yang terletak didalam pulley primer. Dimana dalam hal ini, roller
CVT 15 mm menunujukkan grafik peningkatan yang paling tinggi, namun
daya yang dihasilkan paling rendah yaitu pada putaran mesin 5000 rpm
menghasilkan daya 2, 86 Hp dan pada putaran mesin 5500 rpm
menghasilkan daya 3, 90 Hp. Rendahnya daya yang dihasilkan roller CVT
15 mm ini karena pergerakkannya cenderung agak lambat dalam mencapai
jalur puncak roller CVT sehingga gaya sentrifugal yang dihasilkan tidak
dapat digunakan untuk bekerja dengan baik. Sedangkan untuk peningkatan
grafiknya yang paling tinggi disebabkan lamanya roller CVT 15 mm
mencapai puncak jalur roller CVT sehingga roller CVT 15 mm yang
menerima gaya sentrifugal dari putaran mesin melalui perputaran pulley
primer akan menahan gaya sentrifugal yang diterimanya hingga mencapai
jalur puncak roller CVT untuk digunakan mendorong pulley primer
47
mengikat V-belt sehingga mampu menyalurkan daya dari mesin menuju ke

poros roda.
Untuk penggunaan roller CVT diameter 16 mm pada putaran
mesin 5000 rpm-5500 rpm menghasilkan daya yang lebih baik daripada
roller CVT diameter 15 mm namun peningkatan grafiknya tidak terlalu
tinggi. Pada putaran mesin 5000 rpm daya yang dihasilkan yaitu 3, 54 Hp
dan pada putaran mesin 5500 rpm 3, 93 Hp. Dalam penggunaan roller
CVT 16 mm ini grafik menunjukkkan bahwa gerak bebas roller terjadi
lebih singkat daripada roller CVT diameter 15 mm yaitu dari putaran
mesin 5000 rpm-5350 rpm. Meningkatnya daya yang dihasilkan roller
CVT diameter 16 mm dibandingkan dengan roller CVT 15 mm
dikarenakan pergerakkan roller CVT 16 mm lebih cepat menuju puncak
jalur roller CVT karena diameternya lebih besar, sehingga putaran mesin
dapat diimbangi oleh kinerja gerak roller yang lebih cepat efeknya gaya
sentrifugal dapat bekerja dengan maksimal. Sedangkan untuk penggunaan
roller CVT diameter 17 mm menghasilkan daya sebesar 3,35 Hp pada
putaran mesin 5000 rpm dan daya sebesar 3,83 Hp pada putaran mesin
5500 rpm. Dalam penggunaan roller CVT 17 mm ini grafik
menunjukkkan bahwa gerak bebas roller terjadi lebih singkat daripada
roller CVT diameter 16 mm yaitu dari putaran mesin 5000 rpm-5300 rpm.
Dalam hal ini grafik maupun peningkatan daya yang dihasilkan tidak lebih
bagus atau menurun daripada penggunaan roller CVT diameter 16 mm
dan 15 mm. Dengan menggunakan roller CVT 17 mm maka gerak roller
didalam jalur roller akan semakin cepat mencapai jalur puncak roller
CVT, sehingga mempercepat roller CVT menekan pulley primer. Namun
dalan hal ini menyebabkan putaran mesin yang belum optimal harus
memberikan gaya sentifugal yang besar terhadap roller CVT 17 mm,
sehingga mengakibatkan pencapaian daya tidak optimal.
Pada putaran mesin 5500 rpm grafik daya pada poros roda ketika
menggunakan roller CVT diameter 15 mm, 16 mm, ataupun 17 mm tetap
mengalami peningkatan dengan grafik yang lebih halus peningkatnya. Hal
48
ini dikarena roller CVT mulai mampu mengimbangi secara perlahan

dengan baik beban kerja dari putaran mesin sehingga mampu mendorong
pulley primer hingga mencapai kekuatan maksimal untuk mengikat V-belt
yang akan menyalurkan daya dari mesin ke poros roda. Dalam penggunaan
roller CVT diameter 15 mm menunjukkan grafik yang meningkat hingga
sampai mencapai daya maksimal pada putaran mesin 7800 rpm yaitu
sebesar 4,54 Hp. Pada penggunaan roller CVT diameter 16 mm
menunjukkan grafik yang lebih baik dari roller CVT diameter 15 mm,
dimana dalam penggunaan roller CVT 16 mm mampu menghasilkkan
daya yang lebih besar pada putaran mesin yang sama apabila dibandingkan
dengan penggunaan roller CVT diameter 15 mm Sehingga dengan
penggunaan roler CVT 16 mm mampu menghasilkan daya maksimal
mesin yang lebih cepat yaitu sebesar 4,55 Hp pada putaran mesin 7500
rpm. Sedangkan untuk penggunnaan roller CVT diameter 17 mm
menunjukkan grafik yang tidak lebih baik dari roller CVT diameter 15
mm ataupun 16 mm, hal ini dikarenakan terlalu cepatnya gerak roller CVT
sehingga terlalu memaksakan kinerja mesin yang tidak disesuaikan dengan
beban kerjanya, sehingga pada penggunaan roller CVT 17 mm
menghasilkan daya maksimal pada putaran mesin 7700 rpm yaitu sebesar
4,48 Hp. Perbedaaan pencapaian daya maksimal dari setiap roller CVT
disebabkan karena ukuran diameter roller CVT yang tidak sama
mengakibatkan kinerja putaran mesin terhadap setiap roller CVT berbeda
pula sehingga gaya sentrifugal yang dihasilkan pada tiap putaran mesin
masing-masing roller CVT juga berbeda
Grafik daya poros roda pada penggunaan roller CVT diameter 15
mm, 16 mm, dan 17 mm akan turun setelah mencapai daya poros
maksimal. Grafik yang ditunjukkan tiap roller pun menunjukkan
penurunan yang tidak sama. Dimana dalam gambar 15 ditunjukkan bahwa
roller CVT diameter 15 mm setelah mencapai daya maksimal langsung
menunjukkan penurunan grafik yang cepat, sedangkan untuk roller CVT
diameter 16 mm setelah mencapai daya maksimal tidak langsung turun
49
namun menunjukan grafik yang stabil baru kemudian turun setelah

mencapai 8000 rpm. Begitu juga dengan penggunaan roller CVT diameter
17 mm setelah mencapai daya maksimal tidal langsung turun namun
menunjukkan grafik yang stabil hingga 7850 rpm, walaupun tidak selama
roller CVT diameter 16 mm dalam kestabilan daya setelah mengalami
daya maksimal. Hal ini dikarenakan ukuran dari diameter roller CVT,
dimana semakin besar ukuran diameter roller CVT maka permukaan roller
CVT yang digunakan untuk mendorong pulley primer semakin besar
sehingga gaya sentrifugal yang dihasilkan roller CVT akan lebih
maksimal dalam menyalurkan daya dari mesin menuju poros roda. Dengan
berdasar pada perbandingan grafik daya diatas, dapat dijelaskan bahwa
roller CVT diameter 17 terlalu cepat pergerakannya sehingga terlalu
memaksakan beban kerja akibatnya daya maksimal yang dihasilkan paling
rendah dan kestabilan daya setelah mencapai daya maksimal tidak terlalu
lama. Untuk roller CVT diameter 15 tidak adanya kestabilan daya seusai
mengalami pencapaian daya maksimal dikarenakan kekuatan tekan dari
gaya sentrifugal diameter roller CVT 15 mm cenderung lemah karena
ukurannya yang lebih kecil dibanding ukuran roller CVT diameter 16 mm
dan 17 mm sehingga permukaan kerja roller tidak terlalu lebar akibatnya
gaya sentrifugal yang dihasilkan tidak bekerja secara optimal. Sedangkan
pada roller CVT 16 mm mampu menyetabilkan daya paling lama seusai
pencapaian daya maksimal hingga putaran mesin 8000 rpm. Hal ini
menunjukkan bahwa kinerja roller CVT diameter 16 mm mampu
mengimbangi kinerja putaran mesin dan menyalurkan gaya sentrifugal
dengan maksimal sehingga pencapian daya bisa optimal.
Dari gambar 4.4 dapat dilihat bahwa bentuk grafik dengan berdasar
pada bentuk gelombang menunjukkan perbedaan pada masing-masing
roller CVT, dimana bentuk gelombang pada grafik daya penggunaan
roller CVT diameter 15 mm menunjukkan grafik yang paling tidak teratur
gelombangnya. Untuk grafik daya penggunaan roller CVT diameter 16
mm menunjukkan grafik yang lebih teratur dibanding roller CVT diameter
50
15 mm. Hal ini dikarenakan ukuran diameter roller CVT yang semakin
besar akan membuat pergerakan roller CVT semakin cepat sehingga
putaran mesin dapat meningkat lebih cepat. Sedangkan untuk penggunaan
roller CVT diameter 17 mm grafik daya semakin teratur atau semakin
sedikit grafik yang berbentuk gelombang karena ukuran diameter yang
semakin besar.
e) Jawaban Pertanyaan Penelitian
Dengan berdasar pada hasil pembahasan antar kinerja roller CVT
diameter 15 mm, 16 mm, 17 mm dan perbandingan antara ketiganya, maka
dapat disimpulkan bahwa jawaban terhadap pertanyaan penelitian adalah :
1. Pengaruh diameter roller CVT terhadap daya yang dihasilkan pada
poros roda menunjukkan bahwa diameter
roller CVT dapat
mempengaruhi besar kecilnya daya. Hal ini juga harus disesuaikan

dengan jarak lintasan roller CVT. Sebab dalam eksperimen ini
menunjukkan bahwa roller CVT diameter 16 mm menghasilkan daya
yang lebih baik daripada roller CVT diameter 15 mm, akan tetapi roller
CVT diameter 17 mm menghasilkan daya yang paling rendah karena
pergerakkan roller CVT yang terlalu cepat menekan pulley primer.
2. Penggaruh variasi putaran mesin terhadap daya yang dihasilkan pada
poros roda menunjukkan bahwa kenaikan putaran mesin dapat
menaikkan daya yang dihasilkan pada poros roda hingga daya
maksimal karena semakin besar putaran mesin akan menyebabkan gaya
sentrifugal yang dihasilkan roller CVT semakin besar sehingga daya
dari mesin dapat disalurkan dengan maksimal menuju poros roda.
Kenaikan putaran mesin setelah mencapai daya maksimal membuat
daya yang dihasilkan pada poros roda menurun.
3. Interaksi diameter roller CVT dan variasi putaran mesin terhadap daya
yang dihasilkan pada poros roda menunjukkan bahwa perubahan
diameter roller CVT mengakibatkan puncak maksimal daya dapat
digapai pada putaran mesin lebih awal sehingga mampu menghasilkan
putaran bawah dengan daya yang lebih bertenaga Sedangkan putaran
51
mesin menyebabkan perubahan gaya sentifugal yang terjadi pada roller

CVT menjadi lebih besar sehingga diameter pulley primer akan
membesar dan daya pada roda akan naik
f) Temuan Penelitian Penggunaan Roller CVT Diameter 16 mm dan 17
mm
Dari penelitian yang telah dilakukan, ditemukan bahwa
penggunaan roller CVT dengan memperbesar ukuran diameter harus
disesuaikan dengan sistem CVT terutama jalur gerak/lintasan kerja roller
serta kapasitas mesin sehingga dengan penggunan roller CVT dengan
diameter yang lebih besar dapat meningkatan performa motor dengan lebih
baik. Dalam kasus eksperimen penggunaan diameter roller CVT diameter
15 mm ( standar pabrik ), 16 mm, dan 17 mm terhadap daya pada sepeda
motor Yamaha Mio Sporty Tahun 2007 menunjukkan bahwa pemakaian
roller CVT 16 mm menunjukkan peningkatan performa yang lebih baik
daripada penggunaan roller CVT 15 mm yang mengacu pada standar
pabrik. Dalam eksperimen ini dapat disimpulkan bahwa penggunaan roller
CVT diameter 16 mm mampu menghasilkan puncak daya maksimal pada
putaran mesin lebih awal sehingga mampu menghasikan putaran bawah
dengan daya yang lebih bertenaga. Sedangkan untuk penggunaan roller
CVT diameter 17 mm menghasilkan daya yang menurun oleh karena
terlalu cepatnya gerak roller yang tidak sesuai dengan putaran mesin
sehingga terlalu memaksakan beban kerja yang diterima roller CVT.
BAB V
SIMPULAN, IMPLIKASI, DAN SARAN
A. Simpulan Penelitian
1. Perubahan ukuran diameter dari roller CVT (Continously Variable
Transmision) 16 mm mampu menghasilkan puncak daya maksimal pada
putaran mesin lebih awal sehingga mampu menghasikan putaran bawah
dengan daya yang lebih bertenaga.
2. Perubahan ukuran diameter dari roller CVT (Continously Variable
Transmision) 17 mm menghasilkan daya yang menurun oleh karena terlalu
cepatnya gerak roller yang tidak sesuai dengan putaran mesin sehingga terlalu
memaksakan beban kerja yang diterima roller CVT.
3. Penggunaan roller CVT diameter 16 mm pada sepeda motor Yamaha Mio
Sporty menghasilkan daya maksimal pada putaran mesin yang lebih awal dan
lebih optimal dibandingkan dengan penggunaan roller CVT diameter 15. Pada
penggunaan roller CVT diameter 16 mm menghasilkan daya mesin maksimal
sebesar 4,55 Hp pada putaran mesin 7500 rpm, sedangkan dengan pemakaian
roller CVT diameter 15 mm menghasilkan daya sebesar 4,54 Hp pada putaran
mesin 7800 rpm.
4. Penggunaan roller CVT diameter 17 mm pada sepeda motor Yamaha Mio
Sporty menghasilkan pencapaian daya yang terlalu cepat sehingga daya
maksimal tidak optimal. Pada penggunaan roller CVT diameter 17 mm
menghasilkan daya maksimal sebesar 4,48 Hp pada putaran mesin 7700 rpm.
5. Kenaikan putaran mesin dapat menaikkan daya yang dihasilkan pada poros
roda hingga daya maksimal karena semakin besar putaran mesin akan
menyebabkan gaya sentrifugal yang dihasilkan roller CVT semakin besar
sehingga daya dari mesin dapat disalurkan dengan maksimal menuju poros
roda. Kenaikan putaran mesin setelah mencapai daya maksimal membuat daya
yang dihasilkan pada poros roda menurun.
52
53
B. Implikasi
1. Implikasi Teoritis
Hasil penelitian ini dapat digunakan sebagai salah satu bukti bahwa
penggunaan roller CVT dengan diameter 16 mm mampu menghasilkan daya
maksimal pada putaran mesin lebih awal sehingga pada putaran bawah daya
mesin lebih bertenaga.
2. Implikasi Praktis
Hasil penelitian dapat digunakan sebagai bahan masukan bagi
pengguna sepeda motor Yamaha Mio Sporty dalam meningkatkan
ketercapaian putaran atas atau top speed, yaitu dengan menggunakan roller
CVT diameter 16 mm ataupun 17 mm.
C. Saran
1. Pengguna sepeda motor matic hendaknya selalu memeriksa keadaan roller
terutama dari ukuran diameternya, sebab dengan berkurangnya ukuran
diameter roller CVT maka akan mengakibatkan daya yang dihasilkan mesin
tidak dapat disalurkan dengan baik hingga pada poros roda.
2. Pengguna sepeda motor Mio Sporty hendaknya menggunakan roller CVT
diameter 16 mm jika menginginkan putaran bawah yang lebih bertenaga
sekaligus pencapaian putaran atas atau top speed yang lebih cepat
3. Perubahan ukuran diameter roller CVT harus memperhatikan ukuran dari
pulley primer dalam hal ini terkait masalah jarak lintasan kerja roller dan
kapasitas mesin
4. Bagi mahasiswa yang ingin mengembangkan penelitian ini hendaknya
melakukan penelitian terhadap pengaruh jarak gerak roller CVT terhadap
diameter roller CVT.
DAFTAR PUSTAKA
Alexander San Lohat. (2008) . Hukum I Newton Edisi Kedua Untuk SMA Kelas X.
Diperoleh 26 Februari 2012 dari
http://gurumuda.com/fisika-sma/5-Hukum%20I%20newton.pdf
Arifianto, A. (2011). Modul Perawatan Sepeda Motor. Amuntai. Diperoleh 02
Maret 2012 dari
http://www.scribd.com/mobile/documents/55000670/download?commit=
Download+Now&secret_password
Arsa Kursus Mekanik Motor. (2011). Cara Kerja Sistem Transmisi Otomatis /
CVT (Mio, Spin, Vario,dll). Diperoleh 18 Februari 2012 dari
http://www.arsakursusmekanikmotor.com/tips-artikel/cara-kerja-sistem
transmisi-otomatis-cvt-mio-spin-variodll
AvanzaXenia.net. (2006). Power and Torque (Tenaga dan Torsi). Diperoleh 8 Juli
2012 dari
http:// http://www.avanzaxenia.net
Basyirun, Winarno, & Karnowo. (2008). Buku Ajar Mesin Konversi Energi.
Semarang : Universitas Negeri Semarang.
Budiana, M.D., Atmika, I.K.A., & Subagia, A. (2008). Jurnal Ilmiah Teknik
Mesin Variasi Berat Roller Sentrifugal Pada Continuosly Variable
Transmission (CTV) Terhadap Kinerja Traksi Sepeda Motor, (2),97102.
Diperoleh 10 Februari 2012, dari
http://ejournal.unud.ac.id/abstrak/5.jurnal%20cakramadiatmika(unud)(1).pdf
Chan.K.U,. Wong P.K., & Wu, H.W. ( 2009). Preliminary Study on Design and
Control of a Novel CVT. Department of Electromechanical Engineering,
Faculty of Science & Technology. SAE International. Macao. Diperoleh
4 Juni 2012, dari
http://umir.umac.mo/jspui/bitstream/123456789/15600/1/5084_0_20097
011_SETC2009.pdf
Erichard. (2008). Perbandingan 3 Motor Matic: Yamaha Mio, Honda Vario, dan
Suzuki
Spin.
Diperoleh
26
Februari
2012
dari
http://www.forumbebas.com/printthread.php?tid=29214
Genesis, Mind. (2008). Pilih Varian Matic Atau Motor Irit BBM. Diperoleh 17
Februari 2012 dari
http://mygoldmachine.wordpress.com/2008/05/28/pilih-varian-maticatau-motor-irit-bbm/
54
55
Giri
Wiarto.
Dinamika.
Diperoleh
26
Februari
2012
dari
Jama, Jalius, dkk. (2008). Teknik Sepeda Motor Jilid 1 untuk SMK. Jakarta :
Departemen Pendidikan Nasional.
Kaskus-The Largest Indonesian Community. (2011). Serba-Serbi Suzuki Spin,
SkyWave, SkyDrive dan Hayate 5.0 - Part 1. Diperoleh 11 April 2012
dari
http://archive.kaskus.us/thread/10733246/10
MaticHolic.com. (2011). CVT (Continously Variabel Transmision ). Diperoleh 29
Maret 2012 dari
www.maticholic.com/news/537-all-about-cvt-dan-v-belt.html
Mio Club Depok. (2010). Matic Yamaha Paling Bernilai. Diperoleh 20 Februari
2012 dari
http://mioclubdepok-wibi.blogspot.com/2010/10/matic-yamaha-palingbernilai-category.html
Nawita. (2011). Cara Mengendarai Motor Matic. Diperoleh 17 Februari 2012 dari
http://www.amxmotor.com/blog-detail/cara-mengendarai-motormatic.html
Ngarifin. (2010). Perhitungan Transmisi CVT. Diperoleh tanggal 08 Februari
2012 dari
OtoTrendOnline. Komparasi Skutik 125cc : Suzuki Hayate 125 vs Yamaha Xeon
125. Diperoleh 20 April 2012 dari
http://ototrend.com/index.php?option=com_content&view=article&id=1
106:komparasi-skutik-125cc-suzuki-hayate-125-vs-yamaha-xeon125&catid=79:guides&Itemid=422
Partheeban, M A. (2011). Design And Fabrication Of Continuous Variable
Transmission In Four Wheelers. International Journal of Advanced
Engineering Technology. 2(4), 59-61. Diperoleh 4 Juni 2012, dari
http://www.technicaljournalsonline.com/ijeat/VOL%20II/IJAET%20VO
L%20II%20ISSUE%20IV%20%20OCTBER%20DECEMBER%202011
/ARTICLE%209%20IJAET%20VOLII%20ISSUE%20IV%20OCT%20
DEC%202011.pdf
56
Pratama, Bagja. (2009). Dipajang Dimana Saja, Motor Matik Tetap Paling Laris.
http://oto.detik.com/read/2009/08/04/080305/1176859/648/dipajangdimana-saja-motor-matik-tetap-paling-laris
Purnama, Pupung Budi. (2008). Memilih Roller Yang Tepat Untuk Motor Matic.
http://pupungbp.erastica.com/scooter/memilih-roller-yang-tepat-untukmotor-matic/
Puspita, Diana, dkk. (2009). Alam Sekitar IPA Terpadu untuk SMP/MTs Kelas
VIII. Jakarta : Pusat Perbukuan, Departemen Pendidikan Nasional.
Rokhman, Taufiqur. (2012). Menghitung Torsi Dan Daya Mesin Pada Motor
Bakar. Diperoleh 7 Juli 2012 dari
http://www. http://taufiqurrokhman.wordpress.com
Sudaryanto. (2011). Sakti Pemeliharaan Transmisi. Bogor : CV. Bina Pustaka
Sugiyono. (2009). Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif dan R&D. Bandung :
Alfabeta.
Sutopo. (1997). Beberapa Miskonsepsi Tentang Gaya Sentripetal Dan Gaya
Sentrifugal. Malang : Foton
Swega. (2012). Meningkatkan Tenaga Mio Di Putaran Atas. Diperoeh 17
Februari 2012 dari http://ratmotorsport.wordpress.com/html/dragracingkoharspeednoken-asporting/
Topan, Setiawan. (2012). Pengertian dan Definisi Metode, Penelitian dan Metode
Penelitian.
Diperoleh
20
Juli
2012
dari
http://setiawantopan.wordpress.com/2012/02/22/metode-penelitian-danmetode-penelitian/
Yamaha Motor Co, Ltd. (2003). Mio Service Manual. Yamaha Motor Co, Ltd
Yamin, Mohamad, dkk. (2011). Analisa Dan Pengujian Roller Pada Mesin
Gokart
Matic.
Diperoleh
07
Februari
2012
dari
http://www.gunadarma.ac.id/library/articles/graduate/industrialtechnology/2010/Artikel_20403008.pdf
Warju. (2008). Teknik Mesin Gelar Automotive Short Training. Diperoleh 26
Februari 2012 dari http://ft-unesa.org/?ft_unesa=berita&sub=detil&id=40
Wikipedia Bahasa Indonesia. Daya. Diperoleh
http://id.wikipedia.org/wiki/Daya_kuda
20
April
2012
Lampiran 1
57
58
59
Lampiran 2
60
Lampiran 3
61
Lampiran 4
62
Lampiran 5
63
Lampiran 6
64
Lampiran 7
Replikasi 1 Rollerr CVT 15 mm
65
Replikasi 2 Roller CVT 15 mm
66
67
68
69
70
71
72
73
Grafik Daya Perbandingan Roller
CVT 15 mm, 16 mm, dan 17 mm
74
Lampiran 8
FOTO PENELITIAN PEMBUATAN SPESIMEN
Proses pembubutan roller CVT

menjadi diameter 17 mm
Proses pembubutan roller CVT diameter 16 dan

17 mm agar bisa masuk ke dalam pulley primer
Mio Sporty 2007
Penggunaan Jangka Sorong untuk

mengukur specimen diameter roller CVT
Proses pengeboran roller CVT untuk mengontrol

berat tiap roller menjadi 11 gram
Penggunaan Timbagan digital untuk

mengukur berat roller CVT
Pulley Primer dan Roller CVT diameter

15 mm, 16 mm, dan 17 mm
75
Lampiran 9
FOTO PENELITIAN PENGUKURAN DAYA
Penempatan Yamaha Mio Spoty 2007 pada

Dynojet 250i
Proses pergantian roller untuk setiap spesimen
Proses Pengujian daya Yamaha Mio Sporty

2007 dengan Dynojet 250i
Dynojet Model 250i
System CVT ( Continously Variabel Transmision)

Yamaha Mio Sporty 2007
Alat Dynojet
76
Lampiran 10
Torsi pada Poros Roda Yamaha Mio Sporty Menggunakan Roller CVT
( Continously Variable Transmision ) Diameter 15 mm.
Putaran
Torsi Pada Poros Roda (lbs.ft)
Mesin(rpm)
1
2
3
5000
3,01
3,01
3,01
5500
3,72
3,72
3,72
6000
3,57
3,57
3,57
6500
3,43
3,43
3,43
7000
3,33
3,33
3,33
7500
3,17
3,17
3,17
8000
2,93
2,93
2,93
8500
2,57
2,57
2,57
9000
2,21
2,21
2,21
Rata-Rata (lbs.ft)
3,01
3,72
3,57
3,43
3,33
3,17
2,93
2,57
2,21
Putaran
Mesin(rpm)
5000
5500
6000
6500
7000
7500
8000
8500
9000

1
2
3
3,72
3,72
3,72
3,75
3,75
3,75
3,61
3,61
3,61
3,49
3,49
3,49
3,31
3,31
3,31
3,19
3,19
3,19
2,94
2,94
2,94
2,61
2,61
2,61
2,19
2,19
2,19
Rata-Rata (lbs.ft)
3,72
3,75
3,61
3,49
3,31
3,19
2,94
2,61
2,19
77
Putaran Mesin(rpm)
5000
5500
6000
6500
7000
7500
8000
8500
9000

1
2
3
3,52
3,52
3,52
3,66
3,66
3,66
3,5
3,5
3,5
3,46
3,46
3,46
3,26
3,26
3,26
3,08
3,08
3,08
2,78
2,78
2,78
2,53
2,53
2,53
2,1
2,1
2,1
Rata-Rata (lbs.ft)
3,52
3,66
3,5
3,46
3,26
3,08
2,78
2,53
2,1

PENGARUH DIAMETER ROLLER CVT DAN PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA PADA YAMAHA MIO

Uploaded by

Document Information

Original Description:

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

PENGARUH DIAMETER ROLLER CVT DAN PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA PADA YAMAHA MIO

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PENGARUH DIAMETER ROLLER

CVT (CONTINOUSLY VARIABLE TRANSMISION)

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN

PERNYATAAN KEASLIAN TULISAN

Saya yang bertanda tangan di bawah ini :

: Restu Prima Bagus Wibowo

: PTK/Pendidikan Teknik Mesin

Menyatakan bahwa skripsi saya berjudul PENGARUH DIAMETER

Surakarta, Juli 2012

Restu Prima Bagus W