A BBLIA DO CARRO

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Motor
O motor a fonte de energia do automvel. Converte a energia calorfica produzida
pela combusto da gasolina em energia mecnica, capaz de imprimir movimento
nas rodas. O carburante, normalmente constitudo por uma mistura de gasolina e
ar (a mistura gasosa), queimado no interior dos cilindros do motor.
A mistura gasosa formada no carburador ou calculada pela injeo eletrnica, nos
motores mais modernos, e admitida nas cmaras de exploso. Os pistes, que se
deslocam dentro dos cilindros, comprimem a mistura que depois inflamada por
uma vela de ignio. medida que a mistura se inflama, expande-se, empurrando
o pisto para baixo.
O movimento dos pistes para cima e para baixo convertido em movimento
rotativo pelo virabrequim ou eixo de manivelas o qual, por seu turno, o transmite
s rodas atravs da embreagem, da caixa de cmbio, do eixo de transmisso e do
diferencial. Os pistes esto ligados ao virabrequim pelas bielas. Uma rvore de
cames, tambm conhecida por rvore de comando de vlvulas, movida pelo
virabrequim, aciona as vlvulas de admisso e escapamento situadas geralmente
na parte superior de cada cilindro.
A energia inicial necessria para por o motor em movimento fornecida pelo motor
de arranque. Este engrena numa cremalheira que envolve o volante do motor,
constitudo por um disco pesado, fixado extremidade do virabrequim ou rvore de
manivelas.
O volante do motor amortece os impulsos bruscos dos pistes e origina uma
rotao relativamente suave ao virabrequim. Devido ao calor gerado por um motor
de combusto interna, as peas metlicas que esto em contnuo atrito engripariam
se no houvesse um sistema de arrefecimento.
Para evitar desgastes e aquecimento excessivos, o motor inclui um sistema de
lubrificao. O leo, armazenado no crter sob o bloco do motor, obrigado a
circular sob presso atravs de todas as peas do motor que necessitam de
lubrificao.

Basico

A estrutura do motor deve ser suficientemente rgida para poder suportar as

elevadas presses a que esto sujeitos os mancais do virabrequim e as demais
peas internas. constituda basicamente por duas partes ligadas por meio de
parafusos: a superior chamada de cabeote do motor e a inferior chamada de bloco
do motor, que contm o virabrequim. Tanto o cabeote como o bloco podem ser de
ferro fundido, embora tambm se utilize o alumnio na sua fabricao por ser mais
leve e permitir uma melhor dissipao do calor.
Atualmente, quase todos os motores apresentam as vlvulas no cabeote. No
cabeote do motor existe, para cada cilindro uma cmara de exploso, um coletor
de admisso, um coletor de escapamento, uma vlvula de escapamento, uma
vlvula de admisso e um orifcio com rosca para o alojamento da vela.
O motor recebe a mistura gasosa atravs das vlvulas de admisso e expele os
gases resultantes da combusto atravs das vlvulas de escapamento. O
mecanismo de abertura e fechamento das vlvulas situa-se normalmente na parte
superior do cabeote do motor.

No bloco do motor encontram-se os cilindros e os mancais do virabrequim, no qual

esto ligadas as bielas que, por sua vez, esto ligadas aos pistes. O bloco do
motor pode ainda alojar a rvore de comando o qual comanda o abrir e o fechar
das vlvulas.
s vezes, a rvore de comando est alojada no cabeote do motor. Tanto o
cabeote como o bloco do motor contm uma srie de dutos denominados cmaras
de gua nos quais circula a gua de arrefecimento.

Tempo de exploso

A energia calorfica, resultante da combusto da mistura gasosa, converte-se em

energia mecnica, por intermdio dos pistes, bielas e virabrequim. O rendimento
do motor depende da quantidade de energia calorfica que transformada em
energia mecnica.
Quanto maior for o volume da mistura de gasolina e ar admitida no cilindro e a
compresso dessa mistura, maior ser a potncia especfica do motor. A relao
entre os volumes da mistura gasosa no cilindro, antes e depois da compresso,
designada por taxa ou relao de compresso.
Quando a fasca da vela de ignio inflama a mistura comprimida, a exploso deve
propagar-se rapidamente, progressiva e uniformemente na cabea do pisto que
limita a cmara de exploso. Se a taxa de compresso for demasiada elevada para
o tipo de gasolina utilizada, a combusto no ser progressiva. A parte da mistura
que se encontrar mais afastada da vela de ignio vai se inflamar violentamente ou
detonar. Quando sucede tal fato, ou quando o motor tem muito avano, costumase dizer que o motor grila ou est adiantado.
Esta detonao poder causar um aquecimento excessivo, alm de perda de
rendimento e, caso persista, danificar o motor. O excessivo aquecimento, e a
diminuio de rendimento num motor pode resultar na pr-ignio (auto-ignio),
ou seja, inflamao de parte da mistura antes de soltar a fasca, devido existncia
de velas defeituosas ou de valor trmico inadequado ou at mesmo presena na
cmara de exploso de depsitos de carvo que se mantm continuamente
incandescentes. A pr-ignio, tal como a detonao, pode causar graves danos e
reduz a potncia do motor.
Os motores de automveis, em sua grande maioria, tm um ciclo de funcionamento
de 4 tempos, ou ciclo Otto. Como as vlvulas de admisso e escapamento devem
abrir-se uma vez em cada ciclo, a rvore de comando que as aciona gira a metade
da velocidade de rotao do virabrequim, a qual completa duas rotaes em cada
ciclo. Tambm existem motores de 2 tempos nos quais se d uma exploso cada
vez que o pisto desce, ou seja, uma vez em cada rotao do virabrequim. Este
ciclo, basicamente mais simples do que o ciclo de 4 tempos, muito utilizado em
motocicletas.

Fora motriz
Ao produzir-se a combusto (exploso) da mistura de gasolina e ar, os pistes
impulsionados pela expanso dos gases originam a fora motriz do motor. Num
automvel de dimenses mdias, quando o motor trabalha velocidade mxima,
cada pisto poder chegar a efetuar 100 cursos pr segundo.

Devido a esta rpida sucesso de movimentos ascendentes e descendentes, os

pistes devero ser resistentes, embora fabricados com material leve - uma liga de
alumnio - na maioria dos automveis modernos.

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Os anis dos pistes vedam a folga existente entre os pistes e a parede do

cilindro. Os anis de compresso, que normalmente so dois, evitam que os gases
passem do cilindro para o Carter, enquanto um terceiro anel raspador de leo
remove o excesso de leo lubrificante das paredes do cilindro e devolve-o ao
Carter.
A fora motriz transmitida dos pistes e virabrequim que, juntamente com as
bielas, a converte em movimento rotativo. As bielas so normalmente de ao
forjado.
A parte superior da biela, denominada p da biela, est fixada ao pisto por meio
de um pino que permite biela oscilar lateralmente, enquanto se move para cima e
para baixo. O pino do pisto normalmente oco, a fim de pesar menos e encontrase fixado ao pisto por meio de travas ou prensados. A parte inferior da biela (a
cabea da biela) est parafusada ao virabrequim fazendo uma trajetria circular,
enquanto o p da biela segue o movimento de vai e vem do pisto. Uma cabea da
biela pode terminar numa sesso horizontal ou oblqua.

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O volante do motor, disco pesado e cuidadosamente equilibrado montado na

extremidade do virabrequim do lado da caixa de cmbio, facilita o funcionamento
suave do motor, j que mantm uniforme o movimento de rotao do virabrequim.
Os bruscos movimentos alternativos de subida e descida dos pistes ocorrem
enquanto a inrcia do volante mantm a uniformidade do movimento rotativo.
A ordem de ignio dos cilindros tambm influi grandemente na suavidade da
rotao do virabrequim. Considerando o cilindro mais prximo do ventilador
nmero 1, a ordem de exploso num motor de 4 cilindros normalmente 1, 3, 4, 2
ou 1, 2, 4, 3 para permitir uma distribuio equilibrada dos esforos no
virabrequim.

O desenvolvimento de pistes bi metlicos de dilatao controlada uma das mais

importantes e menos conhecidas inovaes dos motores atuais. Este tipo de pisto,
graas a inseres de ao no prprio alumnio do corpo do pisto, assegura uma
maior estabilidade dimensional. Em outras palavras, reduzem as deformaes do
pisto como conseqncia das trocas de temperatura.
Esta vantagem permite reduzir as tolerncias ou folgas entre pisto e cilindro,
melhorando assim a vedao do conjunto e a compresso efetiva.
Outro detalhe importante no conjunto alternativo a reduo do peso do pisto e
da superfcie de contato com o cilindro. Os pistes de saia ultracurta e peso mnimo
permitem sensveis melhoras ao reduzir-se, por um lado, as foras de inrcia que
equivalem a consumo de energia diminuindo-se, ao mesmo tempo, os atritos ou
resistncias passivas na frico do pisto com o cilindro. Estas vantagens foram
complementadas, em muitos casos, com anis de materiais de baixo coeficiente de
atrito e camisas de cilindro de materiais ou acabamentos especiais desenvolvidos
com a mesma finalidade de reduzir resistncias passivas.

Bloco do motor
Os blocos so, na sua maioria, de ferro fundido, material resistente, econmico e
fcil de trabalhar na produo em srie. A resistncia do bloco pode ser
aumentada, se for utilizada na sua fabricao uma liga de ferro fundido com outros
metais.

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Alguns blocos de motor so fabricados com ligas de metais leves, o que diminui o
peso e aumenta a dissipao calorfica; so, contudo, de preo mais elevado. Como
so tambm mais macios, para resistir aos atritos dos pistes, os cilindros desses
blocos tm de ser revestidos com camisas de ferro fundido. A camisa (cmara) de
gua conjunto de condutores que atravs dos quais circula a gua de
resfriamento dos cilindros normalmente fundida com o bloco, do qual faz parte
integrante.

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Cabeote

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Podem surgir rachaduras no bloco, em conseqncia da presso causada pelo

aumento de volume da gua ao congelar, ou eboluir. Por vezes, essa dilatao pode
chegar a desalojar os selos que vedam os furos resultantes da fundio. Os
cilindros podem ser dispostos numa s fila em sentido longitudinal (motores em
linha), em duas filas, formando um ngulo entre si (motores em V), ou
horizontalmente e em duas filas, uma de cada lado do virabrequim (motor de
cilindros horizontais opostos). Nos motores de 4 e 6 cilindros estes, na sua maioria,
esto dispostos em linha.
Quanto maior for o nmero de cilindros de um motor, mais suave ser o seu
funcionamento, sobretudo a baixa rotao. Na maioria dos automveis de grande
cilindrada (6 ou 8 cilindros) recorre-se disposio em V.
So poucos, em termos de porcentagem, os motores que utilizam o sistema de
cilindros horizontais opostos.

As vlvulas de escape so elementos sujeitos, em todos os motores, a solicitaes

trmicas realmente elevadas. Os fabricantes, ao projetarem os cabeotes e as
cmaras de compresso, levaram em considerao esse problema, contornando-o
mediante uma rgida refrigerao da zona do cabeote onde esto inseridas as
guias de vlvulas e aumento tambm a reas de assento da cabea da vlvula no
cabeote para facilitar, assim, a transmisso trmica. E, mesmo assim, em motores
de alta performance, o problema continua sendo difcil e nem sempre de soluo
possvel, ainda que se empreguem os melhores materiais e tratamentos na
fabricao de vlvulas.
As vlvulas refrigeradas a sdio constituem a resposta da tcnica a este problema.
A diferena das vlvulas normais, que so macias, as refrigeradas a sdio so
ocas, abrigando em seu interior uma determinada quantidade de sdio. Quando a
cabea da vlvula esquenta, o sdio existente no interior da haste se funde e
circula ao longo de toda a cavidade da vlvula transportando eficazmente o calor
desde a cabea da vlvula at o p da mesma. As vlvulas refrigeradas a sdio
permitem reduzir a temperatura na cabea de cerca de 800C, valor normal em
vlvulas convencionais, a at menos de 600C.

Comando de vlvulas
A distribuio, ou seja, o sistema de comando das vlvulas concebido para que
cada uma delas abra e feche no momento apropriado do ciclo de 4 tempos, se
mantenha aberta o perodo de tempo necessrio para possibilitar uma boa

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admisso da mistura gasosa, a completa expulso dos produtos da combusto e

funcione suave e eficientemente nos mais variados regimes de rotao do motor.

H vrios processos para atingir estes objetivos. No sistema de balancins acionados

por hastes impulsoras os tuchos recebem movimento de uma rvore de comando
de vlvulas situada no interior do bloco. O virabrequim aciona a rvore de comando
de vlvulas por intermdio de uma corrente, ou por um conjunto de engrenagens
ou ainda por correia dentada, numa relao 2:1, ou seja, enquanto o virabrequim
d duas voltas, a rvore de comando das vlvulas completa uma.
Para um bom funcionamento, as vlvulas devem, ao fechar, ajustar-se
perfeitamente s suas sedes. Para tal, deve existir uma folga entre a vlvula
fechada e o seu balancin. Esta folga, que normalmente maior na vlvula de
escapamento do que na de admisso, tem em conta a dilatao da vlvula quando
aquecida.

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O sistema de ignio deve soltar uma fasca em cada vela no momento preciso, de
acordo com a distribuio que faz abrir e fechar as vlvulas no momento exato. O
distribuidor, que funciona sincronizado com as vlvulas, tem por funo distribuir a
corrente de alta tenso at s velas e normalmente acionado por engrenagens a
partir da rvore de comando ou do vilabrequim. Os motores mais modernos no
possuem distribuidores e esse sistema se faz eletronicamente.
A rvore de comando das vlvulas est assentada no bloco sobre trs ou cinco
apoios. Os excntricos da rvore de comando das vlvulas esto dispostos de modo
a assegurar a ordem de ignio.
Os projetistas de motores buscam a reduo do peso dos componentes da
distribuio, a fim de obter um aumento de durao e rendimento em motores
funcionando a elevados regimes de rotao. Com este objetivo, utilizam uma ou
duas rvores de comando de vlvulas no cabeote. Nas verses mais modernas
com 16 e24 vlvulas pode-se utilizar at mais comandos.
A ao destas rvores de comando das vlvulas sobre as vlvulas logicamente
mais direta, dado que nela intervm menos peas do que no sistema de rvore de
comando das vlvulas no bloco. Um processo simples de transmitir o movimento do
virabrequim rvore de comando das vlvulas no cabeote consiste na utilizao
de uma corrente, contudo, uma corrente comprida ter tendncia a vibrar, a no
ser que apresente um dispositivo para mante-la tensa.
Na maior parte das transmisses por corrente utiliza-se, como tensor (esticador),
uma tira de ao comprida ligeiramente curva, por vezes revestida de borracha.
Uma mola helicoidal mantm o tensor de encontro corrente. Um outro tipo de
tensor consiste num calo de borracha sinttica ligado a um pequeno pisto sujeito
a uma ao de uma mola acionada por presso de leo. Tambm se utiliza um
brao em cuja extremidade se encontra uma engrenagem dentada livre (ou
louca) que engrena na corrente, mantendo-a esticada por uma mola.
Alguns automveis de competio apresentam transmisses por engrenagens entre
a rvore de comando de vlvulas e o virabrequim. Estes tipos de transmisso so,
contudo, muito ruidosos. Uma das transmisses mais recentes para rvores de
comando de vlvulas no cabeote utiliza uma correia exterior dentada de borracha.
Este tipo de correia, normalmente isento de lubrificao, fabricado com borracha
resistente ao leo.
Embora tenha sido usual o emprego de balancins junto rvore de comando para
acionar as vlvulas, tendncia atual eliminar os balancins e colocar as vlvulas
diretamente sob a ao dos eixos excntricos. Algumas rvores de comando de
vlvulas no cabeote utilizam tuchos hidrulicos, que so auto regulveis e
funcionam sem folga, sendo assim eliminado o rudo caracterstico de batimento de
vlvulas.
Um tucho hidrulico compe-se de duas partes, umas das quais desliza no interior
da outra; o leo, sob presso, faz com que a haste aumente o comprimento e anule
a folga quando o motor se encontra em funcionamento.
MAIS DE DUAS VLVULAS POR CILINDRO
O que h de mais moderno em sistemas de distribuio do comando de vlvulas,
consiste na utilizao de 3, 4 e at 5 vlvulas por cilindro.

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Quase sempre acionadas diretamente pelos prprios excntricos da rvore do

comando de vlvulas, sem interveno dos balancins. Esta tcnica permite um
abastecimento perfeito dos cilindros, especialmente em altas rotaes, o que se
traduz em rendimento e baixo consumo.

Disposies
Um motor com um s cilindro a soluo mais simples de um motor a 4 tempos.
Essa soluo no , contudo, adequada para um automvel, devido irregularidade
do torque resultante de um s tempo de exploso em cada duas rotaes do
virabrequim, o que provocaria vibraes.
A irregularidade do torque pode ser compensada pela energia armazenada num
volume pesado; tal soluo, porm, insuficiente para permitir que um motor a 4
tempos trabalhe suavemente a baixa rotao. No existe nenhum processo simples
de contrabalanar o movimento alternativo de um motor de cilindro nico
(monocilndrico).
Para funcionar com maior suavidade, o motor deve possuir, no mnimo, 2 cilindros,
ocorrendo assim uma exploso em cada rotao do virabrequim. Quase todos os
automveis tm, pelo menos, 4 cilindros para que nos seus motores ocorra um
tempo de exploso em cada meia rotao do virabrequim.
Torque (binrio-motor) e equilbrio num motor de 4 cilindros em linha os tempos
de exploso so igualmente espaados entre si, o que origina um binrio
razoavelmente suave. A vibrao produzida , em grande parte, eliminada pelos
apoios do motor, que so elsticos. O torque de um motor de 4 cilindros em V pode
ser to regular como o de um motor de 4 cilindros em linha. Aquela disposio,
porm, no permite um equilbrio to eficaz, seja qual for o ngulo formado pelos
grupos de cilindros.

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Assim o motor de 4 cilindros em V produz vibraes que tem de ser reduzidas

mediante a incorporao de um eixo suplementar provido de contra peso, destinado
a eliminar vibraes do conjunto.
O motor de 4 cilindros horizontais opostos mais compacto e mais equilibrado que
o motor em linha. Em certos modelos de automveis, contudo, as vantagens desta
disposio so anuladas pelos problemas que ela levanta quanto dificuldade de
acesso, em caso de reparaes. Os motores de 6 cilindros em linha proporcionam
melhor equilbrio.
O motor de 6 cilindros em V teoricamente menos suave do que o de 6 cilindros
em linha, ambos, porm, so equivalentes no que se refere regularidade do
binrio. O mesmo acontece com o motor de 6 cilindros horizontais opostos, que
trabalha suavemente, mas dispendioso. O motor de 8 cilindros em V (V8) a
mais utilizada das variantes de motores de 8 cilindros. Trata-se de um motor
compacto e bem equilibrado, com um torque regular.
Motor de 6 cilindros em linha

O motor de 6 cilindros em linha, apesar de mais comprido e ligeiramente mais

pesados que o motor de 4 cilindros em linha, apresenta duas vantagens principais:
um binrio-motor que consideravelmente mais uniforme, devido sobreposio
dos sucessivos tempos de exploso, e um melhor equilbrio mecnico, que reduz ao
mnimo as vibraes. Este tipo de motor tem o virabrequim apoiado em 4 ou 7
mancais , o que proporciona grande resistncia e evita a flexo.
Disposio de cilindros horizontais opostos
Neste tipo de motor, os cilindros esto dispostos
em duas filas, uma de cada lado do virabrequim
Esta disposio permite montar um virabrequim
mais curto que a de um motor de 4 cilindros em
linha, bastando 3 pontos de apoio para a mesma.
Um motor de 4 cilindros horizontais opostos
mais aconselhvel, devido s suas formas e
dimenses, para a traseira do automvel. Em
qualquer motor de 4 cilindros com esta disposio,
a uniformidade do torque aceitvel, quer nos

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motores de 4 cilindros, quer nos de 6. Esta disposio permite um equilbrio

mecnico excelente; o movimento de um componente num sentido equilibrado
pelo movimento do componente homlogo em sentido contrrio.

Trs tipos de motor em V

Os motores em V apresentam, como principal

vantagem o fato de o conjunto poder ser mais curto que o dos motores em linha,
podendo, portanto, o seu virabrequim ser mais curto e, conseqentemente, mais
rgido, o que permite ao motor trabalhar mais suavemente a elevado regime de
rotao. O motor V8 necessita apenas de quatro mancais de biela desde que estes
se encontrem dispostos de modo a formar entre si um ngulo de 90 e sejam
suficientemente compridos para que em cada um possam trabalhar, lado a lado,
duas bielas. A rvore de manivelas necessita de um mancal de apoio entre cada par
de mancais de bielas. Os motores V6 no so de funcionamento to suave como os
V8, que so extremamente bem equilibrados e proporcionam quatro exploses
espaadas igualmente entre si em cada rotao do
virabrequim.
O motor V6 tem um mancal de biela para cada
biela. Com um tempo de exploso em cada tero
de rotao e com os mancais de biela dispostos a
intervalos de 60 graus, o motor de
funcionamento suave e de equilbrio razovel.

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No motor V4 necessrio um eixo equilibrador adicional, que roda a metade do

nmero de rotaes do virabrequim. Em outros modelos, o ngulo do V pode ser
reduzido at cerca de 10 %.

Cmaras de exploso
O rendimento de um motor exploso depende, em grande parte, da forma das
cmaras de exploso. Para ser eficaz, uma cmara de exploso, deve ser de tal
modo compacta que a superfcie das suas paredes atravs das quais o calor se
dissipa para o sistema de resfriamento seja mnima.
Como regra, considera-se que a forma ideal de uma cmara de exploso seja
esfrica, com o ponto de ignio situado no centro, que resultaria numa combusto
uniforme da mistura gasosa em todas as direes e num mnimo de perda de calor
atravs das paredes. Sendo tal forma impraticvel num motor de automvel, o
conceito mais aproximado, neste caso, o de uma calota esfrica. As formas das
cmaras de exploso, que habitualmente apresentam os motores de automveis,
so de quatro tipos: hemisfrica, em banheira, em cunha (ou triangular) e aberta
na cabea do pisto, todas elas com vlvulas na cabeote. Os tipos de cmara de
vlvulas lateral ou de cabea em L e em F esto atualmente ultrapassados.
A cabea hemisfrica utilizada principalmente em motores de elevado
rendimento, j que a sua fabricao dispendiosa. Na maioria dos automveis
atuais, as cmaras de exploso apresentam uma das quatro formas principais,
compatveis com motores de alta taxa de compresso.
O sistema de vlvula lateral utilizado nos primeiros automveis o mais
econmico. Contudo, neste sistema, a forma da cmara limita a taxa de
compresso a pouco mais de 6:1, valor muito baixo para se conseguir bom
rendimento ou economia de gasolina. O sistema de cabea em F consiste numa
combinao de vlvulas laterais e cabea. As vlvulas de escapamento so
montadas no bloco do motor e as de admisso na cabea.

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Uma das formas mais eficazes e viveis de cmara de exploso a clssica em

calota esfrica, cuja base formada pela cabea do pisto. As vlvulas inclinadas
formam entre si um ngulo de 90, ocupando a vela uma posio central entre
ambas. Esta disposio, clssica pela sua simetria, encurta a distncia que a chama
deve percorrer entre a vela e a cabea do pisto, assegurando uma boa combusto.
utilizada em motores de elevado rendimento, sendo o ngulo entre as vlvulas
inferior a 90.
A cmara hemisfrica implica na utilizao de uma ou duas rvores de comando no
cabeote ou ento de uma rvore de comando lateral com um complexo sistema de
balancins e hastes impulsoras para o acionamento das duas filas de vlvulas.
A sua frmula facilita a admisso da mistura gasosa que penetra no cilindro por um
dos lados do motor e, a expulso dos gases da combusto, pelo lado contrrio.
Tambm proporciona mais espao para os dutos de admisso de grande dimetro,
podendo estes serem dispostos de modo que a mistura penetre na cmara
facilmente e com a devida turbulncia.

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O adequado fluxo de gases que as suas

grandes vlvulas permitem, faz com
que a cabea hemisfrica proporcione
um notvel rendimento volumtrico, ou
seja, um volume de mistura gasosa
admitida igual ao volume do cilindro,
sob
determinadas
condies
atmosfricas.
Contudo,
devido

tendncia atual para a fabricao de

cilindros com maiores dimetros e
cursos dos pistes mais reduzidos, as
vlvulas de um motor comum em linha
apresentam o dimetro suficiente para
satisfazer as necessidades normais.
Tais vlvulas no exigem rvores de
comando ou balancins especiais, o que
torna menos dispendioso na fabricao
do motor.
Cmaras de exploso em banheira e
em cunha
Para que a chama percorra um
pequeno trajeto, so muito utilizadas,
nos motores de vlvula na cabea, as
cmaras de exploso em forma de
banheira invertida e em cunha
A cmara de exploso em banheira, de
forma oval, apresenta as vlvulas de
admisso e de escapamento colocadas
verticalmente na parte superior e a
vela na parte inclinada. Na cmara de
exploso, em forma de cunha, as
vlvulas
encontram-se
no
lado
inclinado, de maiores dimenses,
situando-se a vela no lado mais curto. Ambas as cmaras de exploso permitem a
instalao de uma nica rvore de comando lateral, com as hastes impulsoras para
os balancins em linha.
Em alguns motores, as vlvulas destas cmaras podem ser acionadas por uma
nica rvore de comando no cabeote.
Cmara aberta na cabea do pisto.
Cmara aberta na cabea do pisto
Existe um tipo de cmara moderno de exploso situado na cabea do pisto, pelo
que, neste caso, o cabeote do motor se apresenta plano. Este tipo de cmara
apropriado para taxas de compresso elevadas e utilizado principalmente em
motores de competio, nos quais o dimetro do pisto superior ao seu curso.
Quando o pisto sobe, na fase final do tempo de compresso, a borda superior do
pisto provoca uma turbulncia, sob a forma de jato intenso na mistura gasosa da
periferia do pisto para o centro da cmara, dando origem a uma excelente
combusto sem detonao. A cmara, pelo fato de apresentar a forma de taa e se
encontrar na cabea do pisto,
conserva o calor contribuindo, desta
forma,
para
uma
mais
rpida
vaporizao da mistura.
Vlvula lateral As cmaras de
exploso, num motor de vlvulas
laterais, no tm uma boa taxa de
compresso que uma das condies

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fundamentais para que se produza uma boa combusto.

As vlvulas esto alinhadas num dos lados do cilindro situando-se, sobre estas, as
cmaras de exploso. A parte superior da cmara forma um declive sobre o
cilindro, dando origem a um pequeno espao entre a cmara e a cabea do pisto
no P. M. S., formando uma pequena lmina de compresso.

Mancais
Os mancais so utilizados para reduzir o atrito e servir de apoio a todas as peas
giratrias de um automvel, sejam estas eixos ou rodas sobre eixos.
Os mancais dividem-se em dois tipos principais: os lisos que englobam os
formados por duas meias buchas, capas, ou bronzinas, e as buchas e os
rolamentos, que podem ser de esferas, de roletes ou de agulhas.
Mancais de duas meias-buchas Um apoio para peas giratrias, quando
constitudo por duas partes iguais, para facilidade de montagem, designado por
mancal de duas meias buchas. Estes so de metal antifrico e tambm designados
por capas ou bronzinas.

Mancais de duas meias-buchas desmontveis As bronzinas do virabrequim so

formados por duas partes iguais de ao revestido com metal antifrico. As
bronzinas apresentam um sulco que permite a passagem de leo para as bronzinas
das cabeas das bielas atravs do virabrequim.
Cada bronzina tem forma semicircular e consiste numa carcaa de ao, revestida
interiormente por uma liga de metal macio, com propriedades para reduzir o atrito.
Os mancais de apoio do virabrequim esto alojados no bloco, situando-se os da
biela nas cabeas das mesmas
As bronzinas devem ter um slido e perfeito contato no seu alojamento nos
mancais, no s para garantir o seu apoio, como tambm para que o calor gerado
pela frico se dessipe da bronzina, por conduo evitando assim o sobreaquecimento. O revestimento interior da capa pode ser composto por vrias ligas
metlicas, como por exemplo, o metal branco, a liga de cobre-chumbo ou estanhoalumnio.

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Uma das extremidades do virabrequim est submetida ao impulso proveniente da

presso da embreagem e, em alguns casos, da reao resultante das engrenagens
que movem os rgos auxiliares. Se este impulso no fosse controlado causaria
deslocamentos axiais no virabrequim o que, alm de originar rudos, provocaria
desgastes. Para eliminar tal inconveniente, um dos apoios do virabrequim
rodeado por arruelas axiais de encosto, normalmente conhecidas por meias-luas do
virabrequim, constitudas por finos segmentos de ao revestidos de metal
antifrico, que mantm o virabrequim na sua posio, anulando por encosto
qualquer reao evidente deslocao axial.
Uma bomba faz com que o leo circule, sob presso, por uma srie de canais
existentes no bloco e penetre nos mancais do virabrequim atravs de um orifcio
aberto em cada bronzina. Este orifcio comunica com um sulco existente em torno
da face interior da bronzina, atravs do qual o leo distribudo.
Parte do leo sob presso penetra pelos furos abertos no virabrequim e lubrifica os
mancais das bielas. A folga entre o eixo e os apoios, que nunca deve exceder 0,1
mm, variando para menos conforme o fabricante, regula a circulao de leo e, em
grande parte, a quantidade de leo impulsionada para os pistes e cilindros.
O orifcio por onde penetra o leo que lubrifica um mancal situa-se prximo do
ponto onde a presso exercida sobre esta mnima, isto , no local onde maior a
folga entre o mancal e o eixo. Ao rodar, o eixo arrasta o leo em volta do mancal
formando um calo de leo. A presso autogerada no calo de leo bastante
superior presso resultante da ao da bomba de leo nas tubulaes de
alimentao, evitando assim o contato das superfcies metlicas entre si, mesmo
quando o mancal sujeito a elevadas cargas.
Mancais de bucha cilndrica Os mancais lisos, quando constitudos por um cilindro
formado por uma s pea, so designados simplesmente por buchas. So
utilizados, por exemplo, nos balancins e nos ps das bielas
As buchas mais simples so totalmente fabricadas do mesmo metal ou liga,
normalmente o bronze. A bucha montada com interferncia, ou seja, introduzida
sob presso no seu alojamento. Se a alimentao de leo no for suficiente, a
bucha cilndrica pode ser revestida com uma matria plstica como, por exemplo o
teflon. Em certos casos, so utilizadas buchas de metal poroso e outros materiais
anti frico.
Rolamentos Os rolamentos de esferas, de roletes ou de agulhas so, entre todos
os apoios, o de menor coeficiente de atrito sendo, no entanto, tambm os de preo
mais elevado. So utilizados em rgos auxiliares dos motores de automveis como
a bomba de gua e o alternador e, em alguns motores de competio como
tambm em sistemas de transmisso para rvores de comando no cabeote.

Motor diesel
Enquanto no motor a gasolina - mistura gasosa ar-gasolina - inflamada por meio
de uma fasca eltrica produzida pela vela de ignio, no motor a Diesel no
existem velas de ignio e a gasolina substituda por leo Diesel.

25

A ignio, num motor a Diesel, provocada pela compresso, que faz elevar a
temperatura do ar na cmara de combusto de tal modo que esta atinja o ponto de
auto-inflamao do combustvel.
O leo Diesel, que se vaporiza menos que a gasolina, no introduzido na cmara
de combusto sob a forma de mistura com ar, mas sim injetado sob alta presso
por meio de um injetor. Na cmara de combusto, o leo diesel inflama-se em
contato com o ar aquecido por efeito da forte compresso. Uma bomba acionada
pelo prprio motor fornece o leo diesel a cada injetor em determinadas
quantidades e sob elevada presso.
O acelerador regula a quantidade de combustvel fornecido pela bomba e,
conseqentemente, a potncia gerada no motor.
As vantagens dos motores a Diesel residem no seu maior rendimento (que resulta
numa reduo nos custos do combustvel), na sua maior durao e na diminuio
dos custos de manuteno.
Entre as desvantagens deste tipo de motor, esto includos um elevado preo,
maior peso, a vibrao que produz baixa rotao, o cheiro do combustvel
queimado, o rudo superior ao provocado por um motor a gasolina e uma menor
capacidade de acelerao.
Num motor de automvel a gasolina mdio, a mistura gasosa sofre uma
compresso que reduz o seu volume a cerca de um nono do seu valor inicial, o que
corresponde a uma relao ou taxa de compresso 9:1. num motor a Diesel esta
relao pode atingir o valor de 22:1, de modo a aumentar a temperatura do ar.
Nas cmaras de combusto do motor a Diesel, muito menores que as de um motor
a gasolina, a taxa de compresso, sendo mais elevada, resulta num aumento de
rendimento pois maior a converso da energia calorfica em energia mecnica;
alm disso, verificam-se menos perdas de calor nessas cmaras.
Cada cilindro num motor a Diesel apresenta um injetor que assegura o
fornecimento de combustvel na quantidade correta e no devido momento. Uma
bomba, que gira a metade do nmero de rotaes do virabrequim, impulsiona o

26

combustvel para os injetores e destes para as cmaras de combusto, segundo a

ordem de ignio.

Sistema de Alimentao
A funo da carburao A carburao desempenha um papel essencial ao permitir
que o motor do automvel arranque facilmente, tenha uma boa e progressiva
acelerao, funcione economicamente, d o mximo rendimento e no morra.
Em resumo, a sua funo consiste em misturar homogeneamente uma determinada
quantidade de gasolina com outra de ar formando uma mistura gasosa e
fornecendo uma proporo adequada desta mistura pulverizada ou atomizada a
cada cilindro para sua combusto. O processo completo da carburao tem incio
quando a gasolina se mistura com o ar e termina quando ocorre a sua combusto
(exploso) nos cilindros. Assim os carburadores, o coletor de admisso, as vlvulas
de admisso e mesmo as cmaras de exploso e os pistes intervm na
carburao.
Na alimentao do carburador interferem os seguintes elementos: um tanque de
combustvel colocado distncia, uma bomba que aspira a gasolina do tanque e a
envia ao depsito de nvel constante, ou cuba, do carburador e vrios filtros
montados no circuito que impedem a entrada de impurezas, que teriam
interferncia, no s no carburador como na bomba.
Relao da mistura ar-gasolina Regra geral, a completa combusto da mistura
assegurada quando a sua relao em peso de quinze partes de ar para uma de
gasolina a mistura correta.
Contudo, esta relao em peso ar-combustvel no proporciona a potncia mxima
nem, em geral, a mxima economia. O arranque, em tempo frio, poder exigir uma
mistura composta por uma parte de ar para uma parte de gasolina enquanto que,
para obter o mximo de economia e uma velocidade constante e no excessiva
velocidade cruzeiro , necessria uma mistura menos rica, como seja a dezesseis
partes de ar para uma de gasolina, o que se supe a mxima economia possvel
para tal velocidade. A mistura dever satisfazer as vrias condies de
funcionamento do motor, ou seja: rica, para o arranque; menos rica para pequenas
velocidades e ralenti; pobre, para um funcionamento econmico a velocidade
moderada; mais rica para aceleraes e velocidades elevadas.

27

Os produtos resultantes da combusto da mistura gasosa incluem o monxido de

carbono (altamente txico), o anidrido de carbnico, hidrocarbonetos e xidos de
azoto. A proporo destes nos gases de escapamento depende da mistura.

Gasolina
Os aditivos elevam o ndice de octana A gasolina deve reunir um certo nmero de
caractersticas para poder ser utilizada como combustvel no motor do automvel.
Deve ser voltil (isto , deve vaporizar-se facilmente), a fim de permitir um
arranque fcil em tempo frio e um aquecimento rpido do motor sem excessiva
utilizao do afogador. Contudo, no deve ser demasiado voltil para no se
vaporizar to rapidamente que se torne antieconmica e d origem formao de
bolhas de vapor que podem impedir a passagem da gasolina. A gasolina deve ainda
ser resistente detonao, que se manifesta por um rudo caracterstico
denominado grilar ou batida de pino, estar isenta de impurezas e no ter
tendncia para a sedimentao.

28

A detonao ocorre quando a gasolina apresenta um ndice de octana demasiado

baixo para a taxa de compresso do motor. Praticamente qualquer falha que
provoque uma elevao da temperatura do motor acima da temperatura normal de
funcionamento indica a necessidade de utilizao de gasolina com maior ndice de
octana.
Riqueza da mistura Para uma boa combusto, a proporo em peso de ar e
gasolina deve ser de aproximadamente 15:1, ou sejam quinze partes de ar para
uma de gasolina. Esta mistura permite uma combusto completa com um mnimo
de desperdcio, porm, para um funcionamento econmico a uma velocidade
cruzeiro a mistura poder ser mais pobre 16:1.
Para maior potncia (com acelerador a fundo), ser necessrio enriquec-la para
12:1, e, para o arranque em tempo frio, para 1:1. Quando uma mistura
demasiada rica pelo fato de a proporo de gasolina ser superior adequada, ou
demasiado pobre, pode no inflamar. Se o motor morre por afogamento causado
por misturas demasiadas ricas, como acontece quando se utiliza em excesso o
afogador, deve-se pressionar o acelerador a fundo e ligar o motor de arranque sem
tirar o p do acelerador at o motor pegar. Deste modo o excesso de combustvel
ser expulso pelo escapamento. Se, pelo contrrio, o acelerador for pressionado

29

vrias vezes ser mais difcil conseguir fazer que o motor pegue, pois a mistura
torna-se ainda mais rica.
A condensao da umidade ocorre no interior de todos os tanques de gasolina,
especialmente nos dos automveis que ficam sujeitos s baixas temperaturas
noturnas aps terem estado expostos ao calor do sol durante o dia. A condensao
mnima verifica-se nos tanques subterrneos dos postos de abastecimento, pouco
afetados pelas variaes de temperatura do ar.
Quando um automvel estaciona, ao fim do dia, est normalmente quente;
medida que arrefece, o ar contendo umidade aspirado pelo tanque de gasolina.
Verifica-se ento a condensao e as gotas de gua, mais pesadas que a gasolina,
descem para o fundo do tanque, originando a sua corroso.
sempre aconselhvel encher o tanque antes que o nvel de gasolina esteja
demasiado baixo, a fim de evitar que a gua ou as impurezas que eventualmente
existam no fundo sejam aspiradas pelo sistema de alimentao. Se o automvel
tiver de permanecer parado durante muito tempo, deve-se esvaziar a gasolina da
bomba e do carburador para evitar a formao de depsitos que podero entupir o
sistema de alimentao.
O ndice de octana de uma gasolina denomina-se comparando-a com uma mistura
de dois derivados lquidos do petrleo num motor de teste de laboratrio. Um dos
derivados a isoctana apresenta uma grande resistncia detonao, enquanto
a heptana tem uma resistncia bastante menor. Diz-se que uma gasolina tem um
ndice de octana de 90 se tiver as mesmas propriedades antidetonantes no motor
de teste laboratorial que a mistura de 90 partes de octana com 10 partes de de
heptana.
A taxa de compresso do motor de teste pode ser regulada enquanto este trabalha,
podendo obter-se um ponto exato de detonao para qualquer tipo de gasolina. No
Brasil as caractersticas de gasolina vendida ao pblico so fixadas por lei.
A gasolina consiste numa mistura complexa de hidrocarbonetos, sendo o seu ndice
de octana uma das muitas caractersticas que afetam o seu nos motores; essas
caractersticas variam durante o armazenamento sendo, portanto, conveniente
recorrer a postos de gasolina de grande movimento aonde o combustvel
permanece armazenado por muito pouco tempo. O ndice de octana de que o motor
necessita tambm varia com o tempo de funcionamento e quilometragem deste,
devido progressiva acumulao de carvo nas cmaras de exploso e outros
fatores.
aconselhvel seguir as recomendaes do fabricante do automvel quanto ao
ndice de octana da gasolina a ser utilizada. No h vantagens em usar uma
gasolina com um ndice superior ao necessrio, embora tambm no haja
desvantagens, a no ser o preo mais elevado daquela.
Formao de vapor e gelo A alimentao de combustvel ao motor pode ser
dificultada em tempo quente pela formao de vapor, que ocorre no sistema de
alimentao quando este est demasiado quente -impedindo que a bomba
fornea o combustvel ao carburador.
As vezes, a gasolina entra em ebulio na cuba do carburador aps a parada do
motor, devido ao calor deste, no que resulta uma mistura demasiada rica no coletor
de admisso. Como esta dificulta o arranque, necessrio aguardar que o motor
arrefea.
Para evitar estas dificuldades, as companhias fornecedoras de combustvel alteram
a volatilidade da gasolina para que esta se adapte s variaes de temperatura, no
vero e no inverno. O gelo que se forma na parte externa do carburador no causa
problemas; porm, o que se forma em seu interior pode reduzir e por vezes
obstruir as passagens do ar. O motor perde potncia e morre quando funciona em
marcha lenta.
Consumo de combustvel A forma de dirigir influi consideravelmente no consumo
de combustvel. Pode haver variaes mesmo em trajetos semelhantes percorridos

30

em dias consecutivos, devido s diferenas de velocidade e s condies do

trnsito. Um automvel circulando em estrada a 80 Km/h poder consumir 7 Lts.
aos 100 Km, consumo este que poder aumentar para 11 Lts. Aos 100 Km/h. Na
cidade, onde o trnsito obriga a repetidas paradas e arranques, o consumo poder
atingir os 14 Lts. , aos 100 Km. O consumo de gasolina, durante o primeiro
quilmetro percorrido com o motor frio, muito superior ao consumo durante o
percurso de 1 Km com o motor quente, razo pela qual importante aquecer o
motor to rapidamente quanto possvel.
No fcil calcular com exatido o consumo de combustvel; pode-se, contudo,
obter uma indicao bastante aproximada enchendo completamente o tanque antes
de uma viagem longa, aps a qual se volta a encher este. Dividindo o nmero de
litros necessrios para encher novamente o tanque pelos quilmetros percorridos,
obtm-se o consumo aproximado. Para dados mais exatos, fazer a comparao
entre os resultados de diversas viagens.
Refinao do petrleo para obteno da gasolina A gasolina um dos numerosos
produtos derivados do petrleo bruto, que destilado nas refinarias num depsito
metlico designado por torre de destilao fracionada.

O petrleo aquecido num forno at a temperatura que garanta a vaporizao de

todos os produtos a serem extrados. medida que o vapor sobe na coluna da torre
de destilao fracionada, vai-se condensando em nveis diferentes. A gasolina
obtida na torre de destilao fracionada tem um ndice de octana baixo, pelo que
ter que ser tratada a fim de se obter um ndice de octana mais elevado para
eliminar, ou pelo menos neutralizar, os elementos corrosivos ou que produzem
resduos gomosos. Aps esse tratamento, misturada para que possa apresentar
vrios ndices de octana, sendo-lhe tambm acrescentados os aditivos que
aumentam a sua resistncia formao de gelo no carburador.O petrleo
aquecido num forno at a temperatura que garanta a vaporizao de todos os
produtos a serem extrados. medida que o vapor sobe na coluna da torre de
destilao fracionada, vai-se condensando em nveis diferentes. A gasolina obtida
na torre de destilao fracionada tem um ndice de octana baixo, pelo que ter que
ser tratada a fim de se obter um ndice de octana mais elevado para eliminar, ou
pelo menos neutralizar, os elementos corrosivos ou que produzem resduos
gomosos. Aps esse tratamento, misturada para que possa apresentar vrios
ndices de octana, sendo-lhe tambm acrescentados os aditivos que aumentam a
sua resistncia formao de gelo no carburador.

Coletor de admisso
31

O coletor de admisso tem duas funes: contribuir para a vaporizao da mistura

gasosa proveniente do carburador e distribu-la pelos cilindros em quantidades to
uniformes quanto possvel.

A distribuio perfeitamente uniforme nem sempre possvel, j que a mistura por

vezes no toda vaporizada no carburador, chegando ao coletor de admisso
alguma gasolina ainda em estado lquido. Num motor que apresente um carburador
para cada cilindro, as conseqncias desse fato no so relevantes, j que cada um
recebe a totalidade do combustvel que lhe destinado. No entanto, quando o
carburador tem de alimentar mais do que um cilindro, necessrio um sistema
adicional de vaporizao para melhorar a distribuio da mistura.
Normalmente uma zona aquecida pelo escapamento e situada na parte central do
coletor de admisso, constitui um vaporizador auxiliar de combustvel. O excessivo
aquecimento desta zona poder dar origem a uma perda de potncia devido
reduo da densidade do ar e, para evitar este inconveniente, existem, em algumas
dessas zonas, vlvulas reguladas por termostato que se fecham quando as
temperaturas dos escapamentos so demasiado elevadas.
Se a disposio do motor no permitir a incluso de uma zona aquecida pelo
escapamento, o coletor de admisso pode ser aquecido por gua do sistema de
resfriamento ou at mesmo por termostatos eltricos fixados ao coletor de
admisso.
O aquecimento por gua assegura uma temperatura mais constante numa zona
maior; porm, aps um arranque com motor frio, no se torna to rapidamente
eficaz como o aquecimento proporcionado pelo escapamento.

32

O formato do coletor pode ajudar a evitar a formao de gotas de combustvel sem

diminuir o fluxo de ar, o que resulta uma grande variedade de formas e dimenses
dos coletores de admisso.
Carburadores duplos e coletores em forma de forquilha Quando so utilizados
dois carburadores independentes num motor de 4 cilindros, so normalmente
ligados a coletores curtos bifurcados, alimentando, cada um deles, 2 cilindros. A
mesma disposio aparece nos motores de 6 cilindros com 3 carburadores. No caso
de carburadores de duplo corpo, cada um, num motor de 4 cilindros, alimenta um
s cilindro.
Em automveis de elevada potncia, freqente a utilizao de ligaes flexveis
do carburador para evitar que a vibrao do motor d origem formao de
espuma na cuba de nvel constante. Em todas as instalaes de carburadores
mltiplos necessrio ligar os coletores independentes com um tubo equilibrador
para evitar desigualdades na alimentao.

Vlvula PCV
Durante a operao do motor, gases que escapam da cmara de combusto so
acumulados no crter. O acmulo destes gases prejudiciais reduziro a vida do
motor consideravelmente. Estes gases possuem emisses prejudiciais tais como
hidrocarbonetos, monxido de carbono e xidos de nitrognio e so uma fonte de
poluio do ar.
O sistema de Ventilao Positiva do Crter (PVC) utilizado para remover estes
gases do crter e direcion-los de volta para a cmara de combusto, onde os
mesmos podem ser queimados, em vez de liber-los para a atmosfera. Este um
mtodo mais eficiente de ventilao e necessrio para atender as normas atuais
de emisso. A maioria dos sistemas usam uma vlvula mecnica para controlar a
velocidade do fluxo, enquanto outros usam um conjunto separador de leo. A
tenso da mola da vlvula projetada especificamente para cada motor.
A tenso da mola controla o fluxo de vapores do crter do motor. Isto impede a
formao de presso no crter e o consumo excessivo de leo.
O ar fresco do filtro de ar suprido ao
crter. L, o mesmo misturado com
gases que escapam do processo de
combusto. A mistura de ar fresco e
gases passa atravs da vlvula do PCV
para o coletor de admisso. Deste
ponto, a mesma circula dentro do motor
e

queimada
no
processo
de
combusto.

Falha da vlvula do PVC ou uma

aplicao incorreta pode causar a formao de lama no crter, presses incorretas
no crter e problemas no desempenho do motor.

Vlvula EGR
33

Os sistemas EGR tm sido usados em veculos h muitos anos. O principal objetivo

do sistema controlar as temperaturas da cmara de combusto. Isto feito para
reduzir a quantidade de xidos de Nitrognio (Nox) no escapamento. Embora o EGR
seja necessrio para controlar emisses de Nox, o mesmo tambm afeta a
eficincia volumtrica.

A vlvula EGR linear propicia uma

ligao entre a admisso de ar e o sistema de escapamento. Normalmente, o motor
puxa ar atravs do corpo de borboleta para o coletor de admisso. A vlvula EGR
linear colocada numa posio tal que, quando a mesma aberta, um pouco de
gases de escapamento flui tambm para a admisso.
Conforme o pisto se move para baixo no curso de admisso, a combinao de
ar/combustvel e escapamento entra na cmara de combusto. Embora o volume
de gases entrando na cmara de combusto seja o mesmo, haver menos ar para
queimar quando o combustvel inflamado, de modo que a temperatura e a
presso do cilindro diminuiro. Menos oxignio e temperaturas mais baixas
equivalem a uma queda nos nveis de Nox.
Visto que a presso no cilindro quem
empurra o pisto para baixo, o
desempenho do motor pode ser
afetado pela diminuio na presso do
cilindro.
Atualmente existem motores que no
utilizam vlvulas EGR. Isto obtido de
uma combinao de projeto de motor e
calibraes
computadorizados
de
controle de alimentao e tempo. Com
a sobreposio apropriada da vlvula,
as temperaturas do cilindro so
controladas e as emisses de Nox,
reduzidas.
A vlvula EGR encontra-se localizada
num tubo entre os coletores de escape
e de admisso. Quando aplicado
vcuo pela vlvula reguladora de vcuo
EGR, o diafragma abre a sede da vlvula contra a presso de uma mola e permite a
entrada dos gases de escape. A sede da vlvula fechada novamente pela presso
da mola quando o vcuo deixa de ser aplicado.

34

A vlvula EGR aberta de acordo com as condies de funcionamento do motor e

os valores de regulagem para recirculao dos gases de escape esto memorizados
no mdulo de injeo eletrnica.
Vlvula reguladora de vcuo EGR
A vlvula reguladora de vcuo EGR encontra-se localizada no tubo de vcuo que vai
do coletor de admisso para a vlvula EGR.
Quando a vlvula reguladora de vcuo EGR fica sem alimentao de tenso, o
vcuo atua sobre o prato metlico da vlvula que se encontra pressionado contra a
sede da vlvula pela fora da mola, e o vcuo reduzido pela entrada do ar fresco.
Este ar passa atravs de um filtro de espuma no alojamento superior da vlvula
reguladora de vcuo. O vcuo restante no suficiente para abrir a vlvula EGR.
A vlvula reguladora de vcuo desacoplada atravs de um ponto de
estrangulamento na ligao do tubo flexvel do tubo de vcuo para o coletor de
admisso, de forma que a presso possa ser regulada. Quando a vlvula reguladora
de vcuo acionada por impulsos de massa, atravs do mdulo de injeo
eletrnica, o campo magntico da bobina aumenta a fora de fechamento da
vlvula de sede plana, dado que o prato em ferro da vlvula atrado
magneticamente. Isto permite a criao de um vcuo que atua sobre o diafragma
da vlvula EGR, abrindo-a.
O vcuo na vlvula reguladora de vcuo pode ser controlado pelos impulsos de
massa variveis. Deste modo, a vlvula EGR aberta de forma que a recirculao
dos gases de escape no circuito fechado esteja de acordo com os valores
especficos no mapa memorizado no mdulo de controle do motor.

Tanque
Atualmente os tanques de gasolina esto montados o mais longe possvel do motor,
ou seja, na parte de trs do veculo quando este tem o motor frente, na parte da
frente quando o motor est na parte de trs, exceto um ou outro caso.
Esta disposio reduz o perigo de incndio e permite a localizao do tanque a um
nvel mais baixo que o do compartimento do motor. Quanto mais baixo estiver o
tanque bastante pesado, quando cheio -, menos afetar a estabilidade do
automvel.
O interior de alguns tanques encontra-se dividido para evitar o deslocamento do
combustvel, quando o automvel freia ou descreve uma curva, e normalmente
tratado para no enferrujar devido condensao da umidade. Os tanques de
gasolina eram normalmente metlicos e atualmente tem se usado muito o plstico.
A sua capacidade varia entre 18 Lts., e 115 Lts., segundo o modelo do automvel e
as caractersticas do motor.
Atualmente os tanques de gasolina esto montados o mais longe possvel do motor,
ou seja, na parte de trs do veculo quando este tem o motor frente, na parte da
frente quando o motor est na parte de trs, exceto um ou outro caso.
Esta disposio reduz o perigo de incndio e permite a localizao do tanque a um
nvel mais baixo que o do compartimento do motor. Quanto mais baixo estiver o
tanque bastante pesado, quando cheio -, menos afetar a estabilidade do
automvel.

35

O interior de alguns tanques encontra-se dividido para evitar o deslocamento do

combustvel, quando o automvel freia ou descreve uma curva, e normalmente
tratado para no enferrujar devido condensao da umidade. Os tanques de
gasolina eram normalmente metlicos e atualmente tem se usado muito o plstico.
A sua capacidade varia entre 18 Lts., e 115 Lts., segundo o modelo do automvel e
as caractersticas do motor.

Em regra, um tanque cheio permite maioria dos automveis percorrer

normalmente um mnimo de 320 km. Alguns automveis tm um tanque de
combustvel de reserva; outros dispem de uma luz de aviso que se acende quando
o nvel de gasolina est muito baixo. O tubo de enchimento de um tanque deve ter
a largura suficiente para admitir o fluxo de combustvel velocidade a que este
debitado pelas bombas dos postos de gasolina e para permitir a sada do ar do
interior do tanque medida que esse vai se enchendo.
Os tanques apresentam tubos de respiro no tampo para permitir a entrada de ar
no seu interior, conforme o combustvel vai sendo consumido, a fim de evitar a
formao do vcuo.

Canister
Hidrocarbonetos so liberados do tanque de combustvel na forma de vapores
aromticos. Os nveis de emisso evaporativa so afetados pelo tipo de combustvel
utilizado, pela integridade das linhas e do recipiente de vapor (cnister), bem como
pela capacidade da tampa do tanque de combustvel para vedar. Portanto, deve
existir um sistema para armazenar os vapores liberados do combustvel.

36

Vapores de gasolina so acumulados no tanque de combustvel do veculo. Se

liberados para a atmosfera, hidrocarbonetos (HC) tambm seriam liberados para a
atmosfera. De modo a reduzir as emisses de HC da evaporao de combustvel, os
vapores so direcionados para um recipiente (cnister) contendo carvo ativado.

Bomba de combustvel
A bomba de gasolina torna-se necessria num sistema de alimentao, j que o
carburador, atravs do qual passa toda a gasolina, fica normalmente a um nvel
mais elevado que o tanque e bastante afastado deste.

Existem dois tipos de bombas: as mecnicas, que se situam necessariamente no

compartimento do motor, pois so acionadas por este e eltricas, instaladas
normalmente prximo do tanque, afastadas do motor e do calor por este liberado.

Mecnica
Consiste numa cmara dividida por um diafragma. A parte superior contm um
filtro e um copo de sedimentao e apresenta duas vlvulas com molas para
regular o fluxo da gasolina.
Na parte inferior encontra-se uma mola que regula a presso de alimentao da
gasolina e uma haste de comando (brao ou alavanca) acionada pela rvore de
comando das vlvulas. O diafragma alternadamente impelido para baixo pela
haste e para cima pela mola. Quando o carburador est cheio e a vlvula de agulha
fechada, no se verifica qualquer passagem de gasolina e o diafragma permanece
na sua posio inferior. Em conseqncia, a haste de comando oscila sem acionar o

37

diafragma. As bombas mecnicas so muito eficazes; contudo, funcionam apenas

com o motor trabalhando e apesar de isolados, esto sujeitos a ao do calor do
motor.

Eltrica

As bombas eltricas tem o mesmo princpio das bombas mecnicas, bombear

combustvel.
Existem duas posies onde so colocadas, internamente, no tanque de
combustvel e externamente, nas tubulaes que levam a gasolina at o motor.
Quanto aos tipos de bombas temos: de roletes e paletas.

Filtro de ar
Os automveis modernos apresentam, entrada do carburador, um filtro de ar cuja
funo principal consiste em evitar a entrada de poeira e outras partculas no
carburador e consequentemente nos cilindros.
Um motor utiliza entre 2000 L. e 5000 L. de ar por minuto, sendo absolutamente
necessrio a existncia de um filtro para evitar a entrada de partculas de poeira,
que iriam obstruir calibradores de ar ou originar desgaste nos pistes e nos
cilindros.

38

Os filtros, quando sujos, oferecem uma certa resistncia ao fluxo de ar e afetam o

rendimento do carburador devendo portanto ser limpos ou substitudos a intervalos
regulares, como por exemplo, a
cada 10.000 km.
O filtro de ar tambm atua
como silencioso, j que atenua
o rudo que produz o ar ao
entrar no coletor de admisso.
O filtro e a tomada de ar so
projetados
de
maneira
a
diminuir a ressonncia causada
pelas flutuaes de presso no
coletor de admisso.
Os motores tm, na sua
maioria, um circuito fechado de respirao que evita que os gases do Carter
passem para a atmosfera. Alguns sistemas pem o crter em comunicao com o
filtro de ar por meio de um tubo de borracha ou plstico que liga a tampa das
vlvulas ao filtro. Em outro sistema a comunicao feita com o coletor de
admisso.
Numerosos filtros de ar tm posies para vero e inverno. Na posio de inverno o
filtro aspira o ar que circunda o coletor de escapamento, o que facilita o arranque
frio e evita que o carburador gele. Contudo, dado que o ar quente perde densidade,
verifica-se uma ligeira queda de rendimento. J nos pases temperados ou quentes
no necessria a mudana de posio.
Esta mudana de posio feita automaticamente pela vlvula thermac.
Existem vrios tipos de filtros de ar, dependendo as suas formas e dimenses
geralmente do espao ocupado pelo motor. O filtro com elemento de papel o mais
utilizado tem uma maior leveza e capacidade. O elemento filtrante fabricado com
papel fibroso tratado com resina, dobrado em sanfona a fim de oferecer uma
melhor superfcie de contato com o ar que o atravessa.
O filtro em banho de leo foi amplamente utilizado em pases onde o ar est
impregnado de poeira. O ar que penetra pelo centro do filtro passa pelo banho de
leo, onde ficam retidas as partculas de poeira mais pesadas. Quando o ar passa
pelo elemento de rede metlica (em baixo), a poeira restante e algumas partculas
de leo arrastadas no movimento do ar ficam nele retidas, completando-se assim a
filtragem do ar, que chega limpo ao motor.
Filtro de rede metlica

39

A rede metlica, o tipo mais simples de filtro de ar, consiste numa rede de malha
larga impregnada de leo antes de ser colocada no filtro. A sua durao
praticamente ilimitada, desde que a rede seja desmontada periodicamente para
limpeza e impregnao de leo. Existia uma infinidade de modelos de filtros de rede
metlica, alguns dos quais apresentavam uma cmara idntica de um silencioso
de escapamento, a fim de reduzir o rudo.

Carburao
A depresso originada nos cilindros, quando os pistes descem no tempo de
admisso, aspira o ar para os cilindros. Este atravessa o carburador, sendo a sua
quantidade regulada por uma vlvula rotativa, designada por borboleta, que se
abre ou fecha-se, conforme a presso exercida sobre o acelerador.
A quantidade de ar aspirado depende da rotao do motor e da posio da
borboleta. A funo do carburador consiste em assegurar que corrente de ar se
junte a um determinado volume de gasolina para que chegue aos cilindros uma
mistura correta.
A gasolina, proveniente da cuba de nvel constante, junta-se corrente de ar numa
passagem estreita denominada difusor, ou cone de Venturi, cujo funcionamento se
baseia no princpio de que a presso de uma corrente de ar diminui quando a sua
velocidade aumenta. Quando o ar passa atravs do estrangulamento do difusor, a
sua velocidade aumenta, sendo precisamente nessa zona de baixas presses que a
gasolina aspirada pela corrente de ar.
O fluxo do ar ser o mximo quando o motor trabalhar velocidade mxima, com a
borboleta completamente aberta. Quanto maior for a velocidade do ar que passa
pelo difusor, maior ser a aspirao de gasolina.

40

Na prtica, um carburador, to simples como o acima descrito, no seria

satisfatrio pois a gasolina e o ar no tm as mesmas caractersticas de fluxo.
Enquanto a densidade do ar diminui medida que a velocidade do seu fluxo
aumenta, a densidade da gasolina mantm-se constante qualquer que seja a
velocidade do seu fluxo. Como a mistura gasosa, para ter uma combusto eficiente,
deve forma-se em relao ao seu peso, numa proporo aproximada de 15:1 e,
dado que aumentando a velocidade do ar, diminuiria a sua densidade, a mistura iria
enriquecendo progressivamente, podendo tornar-se to rica que no chegaria a
inflamar-se.
Existem dois processos para solucionar este problema; num carburador de difusor e
jatos fixos, um certo volume de ar mistura-se com a gasolina antes de esta passar
para o difusor atravs de um conjunto de tubos emulsionadores ou de
compensadores.
J num carburador de difusor e jatos variveis, podem variar-se a quantidade de
gasolina debitada pelo pulverizador, bem como as dimenses do difusor para
manter as corretas propores de ar e gasolina.
A gasolina na cuba de nvel constante do carburador mantm-se sempre ao mesmo
nvel, graas a uma vlvula acionada pela bia. A extremidade do condutor de
gasolina que desemboca no difusor deve ficar mais alta que o nvel da gasolina na
cuba de nvel constante para evitar sada de combustvel quando o automvel se
inclina, como acontece, por exemplo, numa subida ou descida. Isto quer dizer que
a gasolina tem de subir ligeiramente cerca de 6mm antes de se misturar com o
fluxo do ar no difusor. A suco criada pela depresso suficiente para elevar a
gasolina acima do pulverizador e para introduzi-la no difusor sob forma de
pequenas gotas.
Alm de aspirar a gasolina e o ar, o sistema de carburao deve tambm pulverizar
a gasolina, mistur-la perfeitamente com o ar e distribuir a mistura de maneira
uniforme pelos cilindros. A gasolina apresenta-se j sob a forma de pequenas gotas
quando entra no difusor. Num carburador de difusor e jatos fixos prvia e
parcialmente emulsionada com o ar; j num carburador de difusor e jatos variveis
a diviso em pequenas gotas ocorre no difusor e provocada pela velocidade da
corrente de ar.
Quando a mistura gasosa passa pela borboleta, penetra no coletor por influncia da
depresso resultante da suco do pisto, tendo incio a vaporizao das gotculas
de gasolina. A velocidade da vaporizao depende do valor da depresso no coletor
de admisso que, por si, depende da rotao do motor e da posio da borboleta.
A grande velocidade, quando a borboleta se encontra totalmente aberta, a
depresso poder ser de valor to baixo que grande parte da gasolina permanecer

41

em estado lquido e ser transportada pelo ar ou escorrer ao longo das paredes do

coletor. velocidade cruzeiro, com a borboleta parcialmente fechada, a depresso
aumenta, pelo que a maior parte da gasolina ficar vaporizada. Nos motores em
que existe um carburador para cada cilindro, o fato da mistura se encontrar
parcialmente no estado lquido irrelevante, pois esta ir vaporizar-se na cmara
de exploso pela ao do calor. Porm, quando s um carburador alimenta vrios
cilindros, a distribuio uniforme fundamental, mas difcil se a mistura estiver
mida. Elevando a temperatura do coletor de admisso por meio de um ponto
quente, aquecido pelos gases de escapamento ou por gua, consegue-se uma
melhor vaporizao da gasolina e, portanto, uma distribuio mais uniforme da
mistura.

Difusor jatos fixos

O carburador de difusor e jatos fixos apresenta vrios pulverizadores,
alimentadores, jatos ou gigleres (do francs gicleur), e uma bomba de acelerao
ou de reprise para fazer variar a riqueza da mistura de acordo com as necessidades
do motor.
medida que a corrente de ar que passa pelo difusor do carburador aumenta de
velocidade, o ar torna-se menos denso, pelo que na ausncia de qualquer
dispositivo de compensao, a mistura tornar-se-ia progressivamente mais rica at
no ser possvel a sua combusto.

O carburador de difusor e jatos fixos soluciona este problema por meio de um

sistema de compensao que mistura um determinado volume de ar na gasolina
antes desta ser lanada no difusor. Na maior parte dos carburadores, a correo da
proporo de ar feita por meio de um tubo perfurado que emulsiona a mistura. O
pulverizador principal fornece a gasolina ao poo de emulso, no qual se encontra
uma pea calibrada que doseia a entrada do ar para emulso. medida que o
nmero de rotaes do motor aumenta e o nvel de gasolina no poo de emulso
desce, intensifica-se a absoro de ar atravs dos furos do tubo emulsionador,
empobrecendo automaticamente a mistura.

42

Outro processo consiste na instalao de um pulverizador de compensao, alm

do pulverizador principal. medida que o nvel de combustvel desce num poo
existente ao lado do depsito de nvel constante, o ar admitido enviado ao
pulverizador de compensao para que uma mistura de ar e gasolina, e no apenas
de gasolina, atinja o difusor. A mistura pobre do pulverizador

43

44

de compensao anula o aumento da proporo de gasolina da mistura fornecida

pelo pulverizador principal.
O pulverizador principal tem normalmente as dimenses ideais para fornecer as
misturas relativamente pobres necessrias para um funcionamento econmico a
uma velocidade de cruzeiro.
Para conseguir as misturas mais ricas, necessrias para aceleraes mxima, o
carburador de difusor e jato fixos pode incluir um circuito sobrealimentador que
entra em funcionamento a mdia da elevada acelerao.
Variao da mistura segundo as diferentes velocidades Quando, ao arrancar com
o motor frio, se puxa pelo boto do afogador ou abafador, fecha-se uma vlvula
com uma mola, designada por estrangulador, borboleta do afogador, ou de
arranque a frio e abre-se ligeiramente a borboleta do acelerador. Deste modo
reduz-se o fluxo de ar e aumenta-se a aspirao de gasolina do pulverizador
principal para o difusor, obtendo-se assim a mistura mais rica necessria para o
arranque. Quando o motor pega e acelera, o ar adicional absorvido obriga a
borboleta a abrir parcialmente e assegura o empobrecimento da mistura, a fim de
evitar o encharcamento das velas.
Com o motor j quente e funcionando em marcha lenta, o movimento dos pistes
provoca uma depresso no coletor de admisso. Como a borboleta do acelerador
est praticamente fechada, esta depresso atua sobre o pulverizador atravs de
mnimo ou ralenti, aspirando atravs deste a gasolina da parte inferior do poo de
emulso fazendo descer o seu nvel. O ar necessrio para se misturar com a
gasolina absorvido por um calibrador de ar mnimo.
Ao pisar no pedal do acelerador, abre-se a borboleta e aumenta o fluxo de ar
atravs do pulverizador de compensao de ar. Em conseqncia do aumento da
depresso no difusor, a gasolina depois de passar pelo pulverizador principal, faz
subir o nvel no poo de emulso e, ao mesmo tempo, o ar admitido no calibrador
principal emulsiona a gasolina que ser posteriormente pulverizada no difusor.
Simultaneamente, diminui a depresso no furo de descarga do ralenti e cessa o
fluxo de combustvel nesse ponto.
Para evitar qualquer empobrecimento indevido da mistura durante esta fase de
transio, usual existirem um ou mais orifcios de progresso que so
alimentados pelo canal do circuito de ralenti.
Para fornecer o combustvel adicional necessrio na acelerao e nas aberturas
sbitas da borboleta existe uma bomba de acelerao mecnica. Esta consiste num
poo (ou cmara), cheio de combustvel e num pisto acionado por uma mola ou
um diafragma ligado borboleta. Quando esta se abre, o combustvel
descarregado no difusor por ao do pisto e atravs de um injetor integrado no
circuito da bomba.
Em alguns carburadores, o curso da bomba pode ser regulado de modo a fornecer
mais ou menos combustvel. Os motores atuais e as condies da sua utilizao
originaram o aparecimento de uma grande variedade de carburadores de difusor e
jato fixos, com uma complexa disposio de condutores de combustvel,
pulverizadores e orifcios de descarga.
A grande vantagem destes carburadores reside na ausncia de partes mveis.

Difusor jatos variveis

CARBURADOR DE DIFUSOR JATOS VARIVEIS
O carburador difusor e jato variveis inclui, tal como o carburador de difusor e jatos
fixos, uma alimentao de combustvel a nvel constante, uma vlvula de borboleta
e um difusor, ou cone de Venturi. A diferena principal entre estes dois tipos de
carburador reside no fato de, no primeiro, o estreitamento do difusor poder variar
de modo a manter uma depresso quase constante na zona de pulverizao.

45

O estreitamento do difusor regulado pr um pisto cuja posio depende do grau

de abertura da borboleta do acelerador. Se a borboleta estiver quase fechada, o
que sucede quando o motor funciona em marcha lenta, diminui o fluxo de ar
atravs do difusor.

Corpo duplo
O carburador de corpo duplo apresenta duas passagens principais de ar, cada uma
com o seu difusor e pulverizador de gasolina, mas com cuba de nvel constante
comum. As suas borboletas esto normalmente montadas no mesmo eixo e
funcionam simultaneamente.
A fbrica italiana WEBER inclui-se entre os mais experimentados fabricantes de
carburadores de corpo duplo. Vrios dos seus modelos apresentam um pequeno
difusor secundrio denominado centrador de mistura, colocado ligeiramente acima
do difusor principal. O combustvel fornecido ao difusor secundrio, que alimenta
o difusor principal.
A mistura fornecida atravs de um pulverizador e de um tubo de emulso. A
bomba de acelerao consiste num pisto acionado por mola e que permite a
passagem de uma quantidade determinada de combustvel. O tirante de
acionamento do pisto comandado por uma alavanca situada no eixo da
borboleta.

Uma cuba comum de nvel constante fornece quantidades equivalentes de gasolina

a cada corpo que tem seus prprios difusores, tubos de emulso, pulverizadores e
circuito ralenti. As duas borboletas esto normalmente montadas no mesmo eixo e
so acionadas simultaneamente por um mesmo tirante.

Misto
CARBURADORES MISTOS
O carburador misto (compound) tem dois ou mais corpos de difusor fixo que
alimentam um coletor de admisso comum. As borboletas do acelerador esto
dispostas de modo que sua abertura seja diferenciada, isto , que apenas funcione
uma, at que a necessidade de ar atinja um certo valor, momento em que se abre
a Segunda borboleta, conseguindo-se assim, uma maior potncia.

46

Esta disposio permite que o dimetro do primeiro corpo o corpo primrio e o

respectivo difusor possam ser menores, permitindo um funcionamento suave com o
motor a baixa rotao.
O peso e a mola do pisto fazem-no descer, ficando apenas um espao reduzido
para a passagem do ar. Quando se pisa no acelerador e a borboleta se abre,
intensifica-se a passagem do ar atravs do difusor e aumenta a depresso em cima
do pisto. Esta obriga o pisto a subir, o que aumenta ainda mais o fluxo de ar para
o motor.
O dbito da gasolina regulado pr uma agulha de ponta cnica ligada ao pisto e
que penetra no pulverizador do combustvel e quando pisto sobe a agulha sobe
tambm, permitindo uma maior passagem de combustvel. A posio do
pulverizador e a forma da agulha assegura a proporo correta de gasolina e ar.
O enriquecimento da mistura, a quando da acelerao, assegurado pr um
amortecedor que diminui a velocidade de subida do pisto quando se abre a
borboleta, o que resulta um aumento da depresso no pulverizador de combustvel
e um enriquecimento temporrio da mistura.
Como a presso do ar no difusor varivel permanece praticamente constante a
qualquer regime de rotao do motor, no h necessidade de um circuito
independente para a marcha lenta, como acontece no carburador de difusor e jatos
fixos.
Nos carburadores SOLEX e WEBER, de abertura diferenciada, a borboleta do corpo
secundrio pode abrir-se mecanicamente mediante articulao ligada borboleta
do corpo primrio ou ento pr meio de um dispositivo pneumtico que atua pr
suco, o qual consta de uma cmara e um diafragma com haste de ligao
borboleta.
Carburadores mistos Os corpos de difusor fixo alimentam um coletor comum. O
corpo primrio, de menor dimetro, assegura um funcionamento suave a baixa
rotao, enquanto o corpo secundrio, de maior dimetro, aumenta a quantidade
de mistura para obter o mximo de rendimento. A articulao das borboletas
permite a abertura diferenciada.

Injeo
Num sistema de carburador, o ar aspira a gasolina, sendo a mistura resultante
distribuda pelos cilindros. Num sistema de injeo, a gasolina introduzida sob
presso por meio de pequenos injetores, um para cada cilindro -, impulsionada
por uma bomba mecnica ou eltrica.
Os injetores encontram-se nos dutos de admisso, muito prximo das vlvulas de
admisso. Embora a quantidade de combustvel injetada e o tempo de injeo
variem com o tipo de sistema utilizado, a dosagem do combustvel deve ser de
grande preciso.
No sistema de injeo verifica-se uma perfeita atomizao do combustvel, que
permite a sua distribuio ideal se o volume de ar que penetra em cada em cada
cilindro for o mesmo.
Neste sistema, o fluxo de ar encontra menos obstculos do que no sistema de
carburador, j que no primeiro no existe difusor. O coletor de admisso, no
sistema de injeo, apenas conduz o ar e no intervm na mistura da gasolina
podendo, portanto, ter um formato que lhe permita dificultar o mnimo possvel o
fluxo de ar, sem necessidade de criar um foco calorfico.

47

A injeo do combustvel aumenta a potncia do motor e a acelerao e pode

reduzir o consumo de combustvel, uma vez que a distribuio da mistura se torna
mais eficaz. O motor responde mais rapidamente acelerao devido ao curto
espao de tempo que serve como mediador entre o movimento do acelerador e a
injeo do combustvel
As desvantagens do sistema de injeo residem no seu elevado custo (maior que o
do sistema de carburadores) e no fato de sua assistncia, embora raramente
necessria, ter de ser prestada por um especialista.

Mecnica
O sistema mecnico Lucas utiliza um dispositivo de lanadeira para regular o
fornecimento da gasolina, em vez da bomba do pisto existente na maioria dos
sistemas mecnicos. Uma bomba eltrica, montada perto do tanque de gasolina,
aspira o combustvel atravs do filtro de papel e fornece-o a uma presso de cerca
de 7kg/cm unidade de controle ou ao distribuidor-dosador. A presso mantmse constante, graas existncia de uma vlvula de descarga que devolve o
excesso de combustvel ao tanque. O fornecimento do combustvel regulado por
um cilindro ou por rotor - acionado pelo motor e girando dentro do distribuidordosador que apresenta entrada e sadas do combustvel.

No cilindro existem orifcios dispostos radialmente que permitem a comunicao

com o seu interior, onde uma lanadeira se move entre dois batentes, um fixo e o
outro ajustvel.
Como o cilindro gira a metade do nmero de rotaes do motor, os seus orifcios
alinham-se com a entrada do combustvel e permitem que a presso deste empurre
a lanadeira de um lado para outro, entre dois batentes, fornecendo o combustvel
alternadamente a cada injetor. A posio do batente ajustvel determinada por
um excntrico acionado pela depresso do coletor do motor, que resulta na
variao do curso mximo de lanadeiras e, portanto, na quantidade de
combustvel injetado.

48

 partir do distribuidor-dosador, o combustvel fornecido alternadamente a cada

injetor no preciso momento e em quantidades cuidadosamente reguladas.

Eletrnica
A injeo eletrnica foi inventada em 1912 pela Robert Bosch e colocada em linha
de produo nos Estados Unidos em 1957 pela Chevrolet mais precisamente no
Corvette. Apesar de oferecer mais performance e economia de combustvel, foi
deixada de lado pelos fabricantes por economia e credibilidade. Quando o governo
americano comeou a estabelecer limites de eficincia, nveis mximos de emisso
de poluentes e a avanada tecnologia eletrnica, os fabricantes de veculos
comearam a olhar mais de perto a injeo eletrnica. No Brasil ela apareceu em
1989 no Gol GTI e hoje equipa todos os carros produzidos no Brasil. O carburador
drena combustvel baseado na demanda do vcuo. Baixo vcuo - mais combustvel.
Alto vcuo - menos combustvel. A mistura da razo ar/combustvel muda conforme
a mudana da borboleta do carburador que regula o fluxo de ar. Ao se fechar a
borboleta do carburador, h uma diminuio da razo ar/combustvel pelo fato da
queda do fluxo de ar e simultaneamente do aumento de vcuo. Este sistema
funcionou bem por vrios anos, mas a falta de um sistema de controle preciso de
combustvel para os motores modernos passou a ser uma necessidade. Os sistemas
de injeo eletrnica de combustvel possuem um microprocessador eletrnico

49

(mdulo de injeo) que responsvel pelo controle de todo o sistema. O mdulo

analisa as informaes vindas dos vrios sensores distribudos pelo motor, processa
e retorna aes de controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor em
boas condies de consumo, desempenho, dirigibilidade e emisses de poluentes.
Alguns sistemas avisam o motorista se h defeito em algum sensor ou atuador do
sistema de injeo eletrnica. Os defeitos apresentados ficam armazenados na
memria do computador (apenas no caso de injees digitais) para posterior
verificao com equipamentos apropriados. Alguns sistemas possuem ainda
estratgia de atualizao de parmetros, permitindo a correo automtica dos
principais parmetros (tempo de injeo, avano da ignio, marcha-lenta, etc.) em
funo de variaes como: envelhecimento do motor, qualidade do combustvel e
forma de conduo do veculo. Os sistemas de injeo eletrnica oferecem uma
srie de vantagens em relao ao carburador:

Melhor atomizao do combustvel (injeo sob presso)

Reduo do efeito retorno de chama no coletor de admisso
Controle da mistura (relao ar/combustvel)
Reduo da emisso de gases poluentes pelo motor
Eliminao de ajuste de marcha lenta e mistura
Maior economia de combustvel
Eliminao do afogador
Facilidade de partidas a quente e frio do motor
Melhor dirigibilidade

TIPOS DE INJEO ELETRNICA DE COMBUSTVEL

Podemos classificar os sistemas de injeo eletrnica quanto ao nmero de vlvulas
injetoras e quanto ao sistema eletrnico empregado. Em relao ao sistema
eletrnico, encontramos basicamente dois tipos:
Sistema analgico
Sistema digital
Em relao ao nmero de vlvulas injetoras, existem basicamente dois tipos:
Com apenas uma vlvula injetora de combustvel (single point, EFI )
Com vrias vlvulas injetoras (multipoint,MPFI )
Nos sistemas com apenas uma vlvula injetora, esta responsvel pela
alimentao de combustvel de todos os cilindros do motor. Nos sistemas com
vrias vlvulas podem ter alimentao:
No sequencial (quando todas vlvulas injetam ao mesmo tempo)
Semi-sequencial (quando algumas vlvulas injetam ao mesmo tempo que outras)
Sequencial (quando cada vlvula injeta num momento diferente das outras)
A escolha do tipo de injeo para cada veculo, por parte das montadoras, leva em
considerao vrios fatores estando entre eles: o custo de fabricao, tipo de
veculo e emisso de poluentes. A injeo eletrnica controla a quantidade de
combustvel injetada pelos bicos injetores, para todas as condies de trabalho do
motor, atravs do mdulo de comando. Atravs de informaes recebidas ajusta a
relao ar/combustvel bem prxima da relao ideal. Para calcular a quantidade de
combustvel precisa-se medir a quantidade de ar (massa) admitida pelo motor.
Existem vrias tcnicas de medida de massa de ar:
Utilizando o medidor de fluxo de ar (LMM).
speed density (velocidade/densidade)- utilizando a rotao e o vcuo do motor
(MAP)
utilizando o medidor de massa de ar o sensor um fio metlico aquecido
(tcnica de fio quente).

50

Alm do controle de combustvel, o Mdulo de Injeo Eletrnica pode executar

outros controles atravs dos chamados ATUADORES.

Sensores
A bomba eltrica de combustvel aspira do tanque um volume de combustvel
superior ao que necessrio para injeo. A bomba se localiza dentro do tanque,
no mdulo de combustvel ou em certos tipos de sistemas de injeo fora do
tanque, mas prximo ao mesmo. O combustvel aspirado pela bomba em excesso
retorna ao tanque atravs de um regulador de presso.
Os injetores ou injetores com o combustvel sob presso, se mantm fechados sob
a ao de molas e so abertos por solenides.

51

O volume de combustvel injetado depende do tempo durante o qual o solenide

mantm o injetor aberto. Este tempo, por sua vez, depende do sinal que o
solenide recebe do modulo de injeo eletrnica.
Este mdulo est ligado a uma srie de dispositivos sensveis que atuam segundo
as diversas condies do motor, tais como a presso do ar no coletor de admisso,
as temperaturas do ar, do lquido de arrefecimento e posio do acelerador ou
borboleta.
Os dispositivos sensveis permitem ao mdulo determinar instantaneamente o
momento de abertura dos injetores. Para simplificar o sistema, os injetores abrem
imediatamente antes da abertura das vlvulas de admisso, o que reduz a
quantidade de dispositivos necessrios para os acionar.

52

O volume de combustvel injetado depende do tempo durante o qual o solenide

mantm o injetor aberto. Este tempo, por sua vez, depende do sinal que o
solenide recebe do modulo de injeo eletrnica.
Este mdulo est ligado a uma srie de dispositivos sensveis que atuam segundo
as diversas condies do motor, tais como a presso do ar no coletor de admisso,
as temperaturas do ar, do lquido de arrefecimento e posio do acelerador ou
borboleta.
Os dispositivos sensveis permitem ao mdulo determinar instantaneamente o
momento de abertura dos injetores. Para simplificar o sistema, os injetores abrem
imediatamente antes da abertura das vlvulas de admisso, o que reduz a
quantidade de dispositivos necessrios para os acionar.

Sensor de oxignio
O sensor de oxignio tambm chamado de sonda lambda, sensor estequiomtrico,
sensor do escapamento parte integral do sistema de controle de emisses de
poluentes.
O sensor de oxignio gera voltagem prpria, acima dos 300 graus centgrados, na
maioria dos casos a tenso varia entre 0 e 1000 mV.
O mdulo de injeo aumenta ou diminui o tamanho do pulso da injeo de
combustvel atravs da tenso do sensor de oxignio.
Um simples fio do sensor de oxignio aterrado no escapamento, logo depois do
coletor do escapamento.

Nos casos de dois fios o sensor recebe um terra prprio.

OPERAO OPEN LOOP (circuito aberto)
Quando um motor tem sua primeira partida e a rotao est abaixo do seu valor
pr determinado na memria do modulo de injeo, o sistema vai para malha
aberta (open loop) e ignora o sensor de oxignio. Esta operao tambm
chamada de fase de aquecimento.
OPERAO CLOSED LOOP (circuito fechado)

53

Quando os valores de closed loop forem alcanados neste modo de injeo, o

mdulo passa a calcular a mistura ar combustvel em tempo real, baseada no
sensor de oxignio e atravs do tempo de abertura dos bicos injetores, o que
permite uma mistura muito prxima mistura estequiomtrica.
O sensor de oxignio constitudo pr um corpo cermico base de zircnio
recoberto por uma pequena camada de platina, fechada em uma extremidade e
colocada em um tubo protetor e alojado em um corpo metlico, que fornece uma
posterior proteo e ainda permite a montagem no coletor de escape.
A parte externa do elemento de zircnio encontra-se exposta ao fluxo abrasador
dos gases de escapamento, enquanto a parte interna est em comunicao com o
ar ambiente onde a taxa de oxignio na atmosfera sempre igual a 21%.
O funcionamento do sensor de oxignio pode ser comparado a um elemento
galvnico (placas positivas e negativas imersas em soluo cida ou bateria, que
fornece uma tenso); no caso do sensor de oxignio, um eltrodo positivo interno
cermico (eletrlito estacionrio), fornece uma tenso em funo da diferena de
oxignio que existe entre eles.
Portanto, na passagem da mistura rica para a pobre, ou vice versa, por causa desta
oxidao cataltica (devido presena de platina que age como catalisador e da
temperatura que deve ser superior 300 graus centgrados) os ions de oxignio,
existentes no material cermico (elemento estacionrio), podem-se condensar em
quantidades mais ou menos elevadas no eltrodo negativo dando origem a uma
variao de tenso que, enviada ao mdulo de injeo, lhe permite variar os
tempos de abertura dos bicos de injeo de forma tal a manter o teor da mistura
atravs de empobrecimento ou enriquecimento o mais prximo possvel do teor
estequiomtrico.
Em 1990, foi inventado o sensor de oxignio aquecido. Neste sensor so usados
trs fios, um terra para sonda, um sinal de tenso para o mdulo e no ltimo uma
tenso para o aquecimento, que feito por uma resistncia , j que o sensor no
funciona abaixo de 300 graus centgrados.
No caso de sensores com quatro fios o quarto passa a ser terra.
Nos veculos mais novos com sistemas mais modernos de OBD II e sistemas de
controle de poluentes mais rgidos, usam dois sensores de oxignio, o segundo
aps o catalisador para monitoramento da eficincia do conversor cataltico
(catalisador).

Sensor de temperatura do lquido de

arrefecimento
Com o sensor frio ocorre um natural empobrecimento da
mistura-combustvel determinado por:
baixas temperaturas.
A m turbulncia que as partculas de combustvel tem
em Uma reduzida evaporao do combustvel e forte
condensao nas paredes internas do coletor de admisso.
O mdulo de injeo eletrnica recebe do sensor de
temperatura a informao da temperatura da gua
atuando no enriquecimento da mistura tanto na fase de
partida como na fase de aquecimento, enriquecimento este que vai sendo pouco a
pouco diminudo com o aumento da temperatura do motor. Um corpo de lato

54

fecha hermeticamente o termistor do tipo N.T.C (Negative Temperature Coefficient)

cuja caracterstica diminuir o valor de sua resistncia com o aumento da
temperatura. A posio de montagem estrategicamente escolhida de forma a
levantar a efetiva temperatura do motor, independente da temperatura do
radiador. Alimentado com uma tenso pelo mdulo, o resistor N.T.C tem a variao
da sua resistncia em funo da temperatura. Quanto mais baixa for a temperatura
maior ser o valor da resistncia.

Sensor de temperatura do ar
SENSOR DE TEMPERATURA DO AR
ATS- (Air temperature Sensor)
A medio da temperatura do ar aspirado pelo
motor feita pelo sensor de temperatura colocado
antes do corpo de borboletas. Normalmente so
usados dois fios; um que vem tenso do mdulo
de injeo e outro de retorno ou referncia. O
sensor de temperatura composto por um
termistor do tipo NTC (Negative Temperature
Coefficient) quanto maior a temperatura menor a
resistncia eltrica. O sinal eltrico enviado ao
mdulo de injeo onde, juntamente com o sinal do sensor de presso absoluta,
utilizado para o clculo de densidade do ar. Alguns sistemas usam o sensor de
temperatura do ar e de presso absoluta, integrados, ou seja, na mesma pea;
para isso acrescentado um fio que retorna ao mdulo de injeo, a variao do
sinal de presso absoluta. Seus valores de leitura executados pelo mdulo de
injeo so utilizados no clculo do tempo de abertura dos bicos injetores e avano
de ignio.

Sensor de presso absoluta

Tambm chamado de MAP, Manofold Absolute Pressure, est alojado no
compartimento do motor e ligado ao coletor de admisso atravs de um tubo de
borracha, na maioria dos sistemas, o elemento sensvel do sensor de presso
absoluta constitudo de uma membrana de material cermico. composto de
duas cmaras, separadas pelo diafragma cermico, uma delas fechada vcuo e a
outra exposta presso do coletor. O sinal derivado da deformao que sofre a
membrana, antes de ser enviado ao mdulo de injeo eletrnica, amplificado por
um circuito eletrnico alojado junto membrana cermica.
O sensor de presso absoluta tem como funo informar o mdulo de injeo
eletrnica a presso absoluta na qual se encontra o coletor de admisso, valor este
determinado pela rotao do motor e pela posio da borboleta de acelerao.
A presso absoluta, mais as informaes dos demais sensores do sistema, vo
determinar a correta proporo ar/combustvel e o avano de ignio.
Este sensor em alguns sistemas tambm define
a altitude em relao ao nvel do mar que o
veiculo se encontra. Sendo que, na primeira
partida ou seja com o motor parado a depresso

55

do coletor de admisso a mesma do que do ar, definindo a altitude.

Esta informao importante para o calculo da injeo, visto que quanto mais alta
for a altitude em relao ao nvel do mar, mais ar raro efeito encontramos.

Sensor de posio da borboleta

O sensor de posio da borboleta um potencimetro rotativo.
Encontra-se ligado ao eixo da borboleta que o movimenta. O sensor de posio da
borboleta alimentado pelo mdulo de injeo com uma tenso (volts) de
referncia, cuja sada varia de acordo com a posio da borboleta (demanda do
motorista).
Os valores de tenso de sada podem
variar no tipo de injeo aplicada ao
veculo. O mdulo de injeo utiliza
esta voltagem para relacionar o ngulo
da borboleta de acelerao para o
cculo da quantidade de combustvel
requerida pelo motor. Com a borboleta
fechada, a voltagem que retorna ao
mdulo baixa, aumentando na
medida em que a borboleta se abre.
A posio da borboleta muito
importante para permitir o clculo da
rotao de marcha-lenta, avano no
ponto da ignio e quantidade de
combustvel a ser injetada. O mdulo
de injeo detecta a posio da
borboleta em todo o seu percurso,
atravs da tenso recebida de variao
de voltagem.

Sensor de fluxo de ar

56

O sensor de fluxo de massa de ar (MAF) utiliza um fio aquecido, sensvel, para

medir a quantidade de ar admitido pelo motor. O ar que passa pelo fio aquecido
provoca o resfriamento do mesmo. Esse fio aquecido mantido a 200C acima da
temperatura ambiente, medida por um fio constantemente frio. O fio que mede a
temperatura ambiente tambm conhecido como cold wire porque no
aquecido. Temperatura ambiente significa a temperatura em torno deste sensor. O
fio frio serve como referncia temperatura ambiente. O fio quente tambm
chamado de hot wire aquecido pelo circuito do MAF a 200C acima da
temperatura ambiente. Se a temperatura ambiente for 0C o fio quente ser
aquecido a 200C. Se o dia estiver quente cerca de 40C o fio quente ser aquecido
at 240C.

O ar admitido ir passar pelos dois fios e os dois sero resfriados; o circuito de

controle fornecer uma tenso para manter o fio quente na temperatura diferencial
de 200C. Este cria um sinal de tenso monitorizado pelo mdulo de injeo. Com
um grande fluxo de ar e com o fio resfriado, tem-se um sinal de nvel alto. O
resfriamento depende da massa de ar que passa no coletor de admisso.
O sinal do sensor de fluxo de ar usado pelo mdulo de injeo para o clculo da
quantidade de ar que entra no coletor admisso para o motor e conseqentemente
a quantidade do combustvel a ser injetado.

57

Sensor de detonao
O sensor de detonao est situado junto ao bloco do motor em sua parte inferior.
Quando ocorre a detonao, so geradas vibraes situadas em uma faixa de
freqncia sonora especifica.
Sendo o sensor de detonao constitudo de um
elemento piezoeltrico, consegue identificar esta
freqncia sonora especifica e informa o mdulo
de injeo eletrnico a ocorrncia da detonao no
motor.
No momento que o mdulo de injeo eletrnico
recebe este sinal, inicia imediatamente um
processo de reduo gradual do avano de
ignio.
Aps o trmino da detonao, o sistema
restabelece o valor de avano de ignio calibrado
em
cada
tipo
de
injeo
e
motor.
Nos sensores piezoeltricos, quando os materiais
so submetidos a um esforo mecnico, surge
uma polarizao eltrica no cristal que os compe
e suas faces tornam-se eletricamente carregadas;
a polaridade dessas cargas invertida, caso a
compresso seja convertida em tenso mecnica.
Em contra partida, a aplicao de um campo
eltrico ao material faz com que ele se expanda
ou contraia, de acordo com a polaridade do campo.
Este o princpio de operao dos sensores piezoeltricos, cuja a importncia
reside no acoplamento entre as energias eltrica e mecnica sendo muito
utilizados, portanto em cpsulas fonogrficas, alto falantes e microfones.

58

Sensor de velocidade
O sensor de velocidade, tambm chamado de VSS, ou seja, velocity speed sensor,
fornece um sinal com forma de onda cuja freqncia proporcional velocidade do
veculo.
Normalmente o sensor montado no cmbio do veculo.
Se o veculo se movimenta a uma velocidade relativamente baixa, o sensor produz
um sinal de baixa freqncia. medida que a velocidade aumenta, o sensor gera
um sinal de freqncia maior.
O mdulo de injeo utiliza a freqncia do sinal gerado do
sensor de velocidade para: identificar o veiculo parado ou em
movimento, enriquecimento do combustvel durante a
acelerao, corte do combustvel (cut-off), controle da
rotao em marcha lenta, permite em alguns tipos de injeo
que o ventilador do radiador seja desligado em velocidades
elevadas, acionar a embreagem do conversor de torque em
veculos equipados com transmisso automtica. Ainda atua
na luz indicativa de mudana de marchas nos veculos equipados com esse
dispositivo e transmisso manual e computador de bordo para clculos de distancia,
consumo e etc.
O sensor de velocidade na sua grande maioria um sensor magntico do tipo hall.

Sensor de fase (HALL)

Alguns sistemas de injeo mantm o sensor de fase ou sensor hall, para enviar o
sinal ao modulo de injeo eletrnica, sobre a posio e a rotao do virabrequim.
Na grande maioria dos sistemas, que utilizam o sensor hall, o posicionamento
dentro do distribuidor de ignio, diretamente acoplado ao eixo do distribuidor.
O sensor hall identifica a posio do
virabrequim e envia esta informao
ao mdulo de injeo eletrnico, em
forma de sinal retangular. O sinal
retangular do sensor hall utilizado
pelo mdulo de injeo eletrnica
para a determinao do ngulo de
ignio com base nas rotaes. Sem
este sinal de referncia no
possvel regular com preciso o ponto
da ignio.
O funcionamento do sensor hall em
base muito parecido com o sensor de
proximidade, porm nele se faz-se
uso de uma clula de efeito hall como
detector das variaes de campo
magntico. Estes detectores nunca
so
passivos,
necessitando
de
alimentao para seu funcionamento.
Em alguns casos, o detector de efeito
hall no incorpora os ims criadores
de campo, mas utilizado com um
atuador com magnetismo permanente.

59

Sensor de rotao do vira brequim

O sensor de rotao tem como funo fornecer ao mdulo de injeo um sinal
eltrico o qual possibilita a sincronizao do sistema (tempo de injeo, avano de
ignio e outros parmetros) com o ponto morto superior do motor.
O sinal gerado pelo sensor obtido atravs da variao do fluxo magntico.
Com a rotao do motor, os dentes da roda dentada ou ressaltos, passam de fronte
ao sensor e este, por sua vez, fornece um sinal de tenso ao mdulo de injeo a
cada passagem dos dentes ou ressaltos.

O sensor de rotao tambm pode ser chamado de detector indutivo sensvel a

materiais ferromagnticos com bobina ou at sensor magntico.
Como seu nome indica, este detector de proximidade somente age ante a presena
de materiais ferromagnticos. Em todos eles faz-se o uso de um campo magntico
esttico (geralmente produzido por ms permanentes incorporados no prprio
detector) conduzido por um caminho de elevada relutncia (geralmente o ar) que
modificada pela presena de material ferromagntico a detectar.
Alguns destes sensores so montados frente do motor, na polia e outros so
montados sobre o volante do motor, ou seja, na traseira e todos com o mesmo fim,
identificar a posio angular relativa do virabrequim.

Sensor de rotao do eixo comando de vlvulas

Nos sistemas de injeo multipoint e seqenciais, ou seja, em que em que exista
um bico injetor para cada cilindro e a injeo feita seqencialmente, efetuada
uma vez por cilindro, o sistema utiliza um sensor de fase que montado em um
dos eixos do comando de vlvulas do motor no cabeote.

60

Este sensor pode ser, em alguns tipos de injeo, do tipo hall ou de proximidade e
sua aplicao tem o objetivo de informar ao mdulo de injeo eletrnica, a posio
do eixo do comando de vlvulas, de forma a identificar quando o pisto nmero um
est no ciclo de compresso; um sinal ento enviado ao mdulo de injeo, que
utilizado para sincronizar os injetores de combustvel.

Mdulo
O mdulo de injeo, durante o funcionamento do motor, elabora os dados
chegada dos circuitos perifricos (sensores) e os compara com os existentes
arquivo da memria EPROM.
Imediatamente aps levantar uma anomalia, ativa o procedimento
emergncia, memoriza o inconveniente na memria RAM e substitui o valor
sensor defeituoso por um valor substituto constante.

de
no
de
do

Faz posteriores controles em tempos extremamente pequenos (milisegundos) ao

final dos quais transfere o inconveniente para a memria EPROM, confirma ou varia
a valor substituto constante de modo tal a permitir o funcionamento do motor.
Habilita, portanto, o acendimento da lmpada de advertncia no painel de
instrumentos.
O mdulo de injeo, em caso de anomalia, no permanente (intermitente),
abandona o funcionamento de emergncia e, depois de alguns segundos, retoma
em considerao o sinal proveniente do sensor em questo e comanda o

61

apagamento da lmpada de advertncia, retendo porm na memria a informao

de defeito ocorrido.
O sistema anula os defeitos memorizados imediatamente aps o contador de
partidas superar um certo numero de partidas a contar da ltima que se verificou o
defeito.

Conector de diagnstico
A lmpada de advertncia da injeo funciona da mesma maneira que as luzes de
advertncia de presso de leo ou bateria, ou seja, deve acender ao ser ligado o
contato de ignio da chave do veculo e deve apagar alguns segundos aps.
Se o motor estiver em funcionamento e a lmpada de advertncia acender,
sabemos que o sistema de injeo apresentou alguma falha e ai para o diagnostico
e reparo do sistema necessrio um equipamento que conectado ao terminal de
diagnstico do veculo.
Aqui no Brasil, os fabricantes posicionam o conector nos mais variados lugares do
veculo, j que no existe uma padronizao para o conector em si, onde cada
fabricante utiliza os mais diversos tipos e formatos de conectores.
Nos EUA o conector de diagnsticos era chamado de ALDL (assembly line diagnostic
link) ou OBD (on bord diagnostic) mas depois da padronizao por legislao,
passou a ser chamado de OBD II e igual em todos os veculos fabricados nos
EUA, alm de ser padro, o posicionamento do mesmo deve ser no mximo 30
centmetros do centro do painel do veculo.
atravs deste conector que so feitas as leituras dos defeitos que ficam
armazenados na memria do mdulo de injeo eletrnica e tambm outros
sistemas do veculo.

Atuadores
A principal funo do sistema de injeo eletrnica calcular e dosar
adequadamente a quantidade de combustvel fornecida ao motor em suas
diferentes condies de funcionamento.
Outra funo importante o controle da ignio, em certos sistemas controlados
por um mdulo de potncia.
As informaes de estado do motor, recebidas dos sensores, so processadas pelo
mdulo de injeo eletrnica que aciona os atuadores de controle de combustvel,
do ar da marcha lenta e etc.

62

Bomba eltrica

As bombas eltricas tem o mesmo princpio das bombas mecnicas, bombear

combustvel.
Existem duas posies onde so colocadas, internamente, no tanque de
combustvel e externamente, nas tubulaes que levam a gasolina at o motor.
Quanto aos tipos de bombas temos: de roletes e paletas.

Regulador de Presso
Normalmente o regulador de presso est fixado na linha de alimentao. Para os
veculos de injeo de monoponto, ele fica fixado no prprio corpo de borboleta ou
TBI. Nos veculos de injeo multipoint abaixo dos injetores de combustvel.
Ele regula a presso do combustvel fornecida ao injetor ou injetores. O regulador
uma vlvula de alvio operada por um diafragma tanto no monoponto quanto no
multipoint.

No regulador de presso do multipoint, um lado do diafragma detecta a presso do

combustvel e o outro est conectado ao vcuo do coletor de admisso. A presso
estabilizada por uma mola pr calibrada aplicada ao diafragma. O equilbrio de um
lado do diafragma com o vcuo do coletor mantm uma presso constante nos
injetores. A presso alta quando o vcuo do motor baixo. O excesso de
combustvel gerado pela bomba desviado pelo regulador e retorna ao tanque pela
linha de retorno de combustvel.

63

No regulador do monoponto o funcionamento da mesma forma, somente no

usado o vcuo do motor em alguns tipos de injeo. Por isso a presso somente
exercida contra a tenso pr fixada da mola reguladora.

Bico injetor
O injetor de combustvel um dispositivo eletromagntico, tipo solenide on-off
que contm um solenide que, ao receber um sinal eltrico do mdulo de injeo
eletrnica, empurra o mbolo ou ncleo para cima. Isto permite que uma vlvula,
pressionada por uma mola, se desloque de sua sede permitindo que o combustvel
seja pulverizado ou atomizado no coletor de admisso.
O volume de combustvel injetado proporcional ao tempo de abertura da vlvula.

64

O mdulo de injeo eletrnica, aps ter recebido informaes dos diversos

sensores sobre as condies de funcionamento do motor, define o tempo de
injeo, mandando um sinal ao bico injetor.

65

Atuador de marcha lenta

A finalidade controlar o ar da marcha lenta e controlar a rotao do motor, de
modo a evitar a parada do motor durante as alteraes de carga do mesmo.
Nos sistemas monoponto mais conhecido por motor de passo e montado no
corpo de borboleta ou TBI. Este sistema possui um motor eltrico, que efetua uma
volta completa (360) a cada X numero de passos, sendo os passos calculados pelo
mdulo de injeo eletrnica e enviado em forma de tenso eltrica vlvula.

A vlvula atuadora de marcha lenta tambm conhecida por IAC (idle air control
valve), nos sistemas multipoint de injeo eletrnica, em muitos, casos utiliza um
solenide ao invs de um motor, mas seu funcionamento se restringe ao mesmo controlar a quantidade de ar desviado antes da borboleta de acelerao para depois
da borboleta, controlando assim a marcha lenta do motor.
O mdulo de injeo eletrnica tambm utiliza a vlvula para controlar a marcha
lenta acelerada com o motor frio para um rpido aquecimento.

66

Vlvula de canister
Tem a funo de dosar o fluxo dos vapores de combustvel provenientes do tanque
de combustvel do veculo e que so retidos em um filtro de carvo ativado
(canister).
Os vapores de combustvel so reutilizados na admisso no motor, atravs do
funcionamento da vlvula do canister que controlada pelo modulo de injeo
eletrnica.
Em alguns tipos de injeo eletrnica a vlvula tambm chamada de solenide de
purga do canister.

Turbo
A industria automobilstica emprega em alguns modelos; turbinas acionadas pelos
gases de escape recuperando parte da energia de movimentao que, de outra
forma, se dispersaria na atmosfera. Os gases que saem da cmara de exploso
possuem temperatura elevada e uma certa presso e a turbina converte parte
dessa energia mecnica.
A funo aumentar a capacidade de admisso de ar no motor, gerando maior
potncia, pelo fato de uma exploso s ocorrer com oxignio (ar).
Para uma melhor visualizao vamos imaginar um motor de 2.0L, isto , a cada
giro completo do virabrequim, este motor aspirou 2 litros de ar. Se o motor girar a
6.000 RPM, dar 100 giros num segundo, o que equivale a aspirao de 200 litros
de ar por segundo. Isto causa uma deficincia em regimes muito altos de rotao.
Ao sarem, os gases de escape acionam a turbina. A turbina, ao girar, movimenta o
compressor, os quais esto ligados por um eixo. Ao girar, o compressor suga o ar
ambiente e o comprime no motor, em alguns modelos, fazendo-o passar pelo
radiador (intercooler) para resfri-lo e assim entrar na cmara de exploso. O ar
em excesso expulso pela vlvula de alivio, que calibrada para cada tipo de
motor.

67

O eixo da turbina lubrificado e arrefecido pelo leo do motor e, em alguns

modelos de turbinas, tambm pela gua do sistema de arrefecimento.

VLVULA

DE

ALIVIO

Em altos regimes de rotao, o turbo compressor pode atingir rotaes superiores a

150.000
RPM e todo este movimento gera presso de 2 Kgf/cm ou mais, que equivale a 2
vezes a presso atmosfrica. Quanto maior a presso, maior o enchimento do
motor com o ar, porem presso demais ir ocasionar danos ao mesmo, assim
existe uma vlvula que controla a presso e libera o ar quando a presso estiver
muito alta.

INTERCOOLER
Os motores turbinados empurram o ar para dentro do motor com presso e, pelas
leis da fsica, presso gera calor e por essa razo, o ar aspirado pelo motor estar
muito quente. Quando o ar aquecido, suas molculas se dissipam, entre elas a do
oxignio que responsvel direta pela combusto juntamente com o combustvel.
Para resolver esse problema, foi introduzido o intercooler, que nada mais que um
radiador de ar, semelhante ao utilizado para abaixar a temperatura da gua de
arrefecimento dos motores.

68

O ar aquecido que sai do turbo e conduzido at esse radiador, passa por muitas
aletas que tm a funo de trocar calor com o meio ambiente. Na sada, o ar atinge
uma temperatura muito mais adequada; Podemos dizer que, em mdia, o ar entra
no intercooler 140 C e sai 60 C, com muito mais molculas de oxignio no
mesmo volume, perfeito para gerar uma combusto e termos um desempenho
ainda melhor do que apenas motor turbinado.

Sistema de ignio
Da combusto de uma mistura de ar e gasolina nos cilindros de um motor a
gasolina resulta a energia necessria, para mover um automvel. O sistema de
ignio produz a fasca eltrica que inflama a mistura.
Cada cilindro possui uma vela provida de dois elementos metlicos os eletrodos
que penetram na cmara de exploso. Quando a corrente eltrica fornecida s
velas a uma voltagem suficientemente elevada, a corrente salta atravs do
intervalo entre os eletrodos sob a forma de uma fasca.

O sistema de ignio de um automvel constitudo por quatro partes principais:

uma bateria, que fornece a corrente eltrica, uma bobina, que eleva a tenso da
corrente, de um distribuidor, que envia a corrente s velas no momento adequado
e finalmente as velas, que produzem as fascas que inflamam a mistura contida nos
cilindros.
Os sistemas de ignio por fasca so basicamente os mesmos em todos os
automveis fabricados atualmente. Os restantes componentes do sistema de
ignio fornecem a eletricidade s velas de cada cilindro a uma voltagem suficiente
no momento preciso.
No fcil a produo da fasca entre os eletrodos de uma vela. Quanto maior for o
intervalo entre os eletrodos, maior dever ser a voltagem.
A corrente que chega s velas deve ser de alta tenso (pelo menos 14000 volts).
Porm, para compensar as quedas de tenso no sistema, poder ser necessrio
elevar esse nmero para 30.000 volts. Como a energia fornecida pela bateria de
um automvel normalmente de 12 volts, a bobina ter de elevar em milhares de
vezes esta tenso. Uma vez obtida a alta tenso, esta dever ser fornecida a cada
vela no preciso momento do ciclo de 4 tempos.

69

O distribuidor, como o seu nome indica, distribui a eletricidade a cada um dos

cilindros segundo a sua ordem de inflamao. Os platinados contribuem,
juntamente com a bobina, para a obteno da alta voltagem necessria.

Bateria
A bateria fornece a eletricidade ao sistema de ignio, ao motor de arranque, s
luzes, ao painel e ao restante dos equipamentos eltricos do automvel.
A bateria composta por um certo nmero de elementos cada um dos quais
fornece uma voltagem ligeiramente superior a 2 volts ligados pr barras
metlicas. As baterias dos automveis so constitudas por trs ou seis elementos.

A bateria um elemento essencial para o armazenamento da energia necessria

para o arranque do motor e o funcionamento das luzes, quando aquele est parado.
A sua capacidade medida em amperes/hora. Uma bateria de 56 A/h poder
fornecer uma corrente de 1A durante cinqenta e seis horas e 2A durante vinte e
oito horas, etc. O arranque do automvel exige bateria a sua potncia mxima.
Podem ser 300 A a 400 A para por em funcionamento um motor, enquanto uma
lanterna pode exigir apenas 0,5A.
Cada elemento composto por dois conjuntos de placas (eletrodos) introduzidos
numa soluo de acido sulfrico diludo (eletrlito). Um dos eletrodos constitudo

70

por placas revestidas de perxido de chumbo e o outro por placas revestidas de

chumbo esponjoso.
Quando um elemento est em funcionamento, o cido reage com as placas
convertendo energia qumica em energia eltrica. Cria-se, assim, uma carga
positiva no eletrodo de perxido de chumbo e uma carga negativa no eletrodo de
chumbo esponjoso.
A corrente eltrica, medida em amperes (A), passa de um dos plos da bateria
atravs do circuito do automvel e entra na bateria pelo outro plo, fechando-se o
circuito por meio do eletrlito.
Como a reao qumica se mantm, forma-se sulfato de chumbo na superfcie de
ambos os eletrodos e o cido sulfrico converte-se em gua. Quando as superfcies
das duas placas ficam completamente cobertas com sulfato de chumbo, a bateria
esta descarregada. Se a bateria for carregada novamente, por meio de uma
corrente eltrica apropriada, os eletrodos voltaro ao seu estado original e o cido
sulfrico regenerado.
Uma bateria poder ficar inutilizada devido a um certo nmero de causas:
incustrao de sulfato nas placas, de modo a impedir que a corrente de carga as
atravesse; desprendimento da matria ativa das placas, e um vazamento entre os
elementos que possa causar um curto circuito.

Bobina
Uma bateria de automvel gera 6 ou 12 volts. Contudo, necessria uma voltagem
milhares de vezes superior para se obter a fasca que inflama a mistura de gasolina
e ar. a bobina que transforma a corrente de baixa voltagem da bateria em
corrente de alta voltagem necessria para as velas. A bobina de um automvel de
tipo mdio fornece as velas uma corrente com tenses at 50.000 volts.
A bobina funciona segundo o principio de que, quando a corrente eltrica passa
num enrolamento de fios, gera-se um campo magntico e, inversamente, quando
se interrompe um campo magntico, gera-se eletricidade em qualquer enrolamento
de fio dentro das linhas de fora do campo magntico.

71

A voltagem original ser aumentada se houver dois enrolamentos de fio, possuindo

um deles mais espiras do que o outro. Os dois enrolamentos da bobina rodeiam um
ncleo de ferro macio que concentra o campo magntico. O enrolamento primrio
constitudo por algumas centenas de espirais de fio relativamente grosso. Este
enrolamento constitui a parte de baixa voltagem e recebe a corrente vinda da
bateria.
O enrolamento secundrio constitudo por milhares de espiras de fio fino (cerca
de 2000 mts.). Este enrolamento constitui a parte de alta voltagem e fornece a
corrente s velas. Quando se roda a chave de ignio, a corrente eltrica vinda da
bateria atinge um dos terminais da bobina, atravessa o enrolamento primrio e sai
pelo outro terminal do mesmo enrolamento para os platinados do distribuidor.
Se os platinados estiverem fechados, a corrente passar por eles, transformando o
enrolamento primrio e o ncleo num eletrom que, como tal, gerar um campo
magntico. Nesse caso, a corrente completa o seu circuito atravs da carroceria do
automvel, voltando bateria.

72

Ao abrirem-se os platinados, a correntes deixa de passar para o primrio da bobina

e interrompe-se o campo magntico que atravessa os milhares de espiras do

73

enrolamento secundrio. A corrente de alta tenso passa do enrolamento

secundrio para as velas atravs do distribuidor e retorna das velas para a bobina
atravs da carroceria.

Num sistema de bobina de ignio a corrente de baixa voltagem passa da bateria

para o condensador e os platinados atravs do enrolamento primrio. O circuito
completa-se com o retorno da corrente atravs do motor e da carroceria. A
corrente de alta tenso, gerada na bobina, passa para as velas atravs do
distribuidor.

74

Quando se interrompe o campo magntico, induz-se uma voltagem no enrolamento

primrio, suficientemente elevada para formar um arco voltaico entre os contatos
dos platinados. Como, em conseqncia, os contatos queimar-se-iam rapidamente,
acrescenta-se ao circuito um condensador para suprimir o arco. O condensador
esta alojado dentro do distribuidor e ligado, em paralelo, ao contato dos platinados
O condensador no pode ser atravessado pela corrente, j que formado por duas
placas metlicas separadas por um isolador atuando, contudo, como depsito de
energia eltrica que, de outro modo, iria provocar a formao do arco quando da
separao dos contatos dos platinados.
Esta energia descarregada no primrio da bobina, produzindo um efeito de
inverso que acelera a interrupo do campo magntico aumentando, deste modo,
a voltagem no enrolamento secundrio.

Distribuidor
O distribuidor consiste na ligao mecnica mvel entre os componentes do sistema
de ignio e motor.
Desliga e liga a corrente do enrolamento primrio da bobina por meio dos
platinados e distribui s velas, segundo a sua ordem de ignio, ou exploso,
atravs de um rotor, a corrente de alta voltagem produzida pela bobina. O rotor
est ligado ao eixo do distribuidor e, medida que roda, liga o terminal central da
tampa que est ligado bobina, aos cabos das velas, de acordo com a ordem de
ignio.

75

Como a ordem de ignio nos cilindros determina a seqncia segundo a qual a

corrente chega s velas, cada cabo de vela deve encontrar-se ligado vela
correspondente. O eixo do distribuidor normalmente acionado pela rvore de
comando, por meio de uma engrenagem helicoidal que faz girar os dois eixos
mesma velocidade. Em alguns motores, o eixo do distribuidor acionado
diretamente pelo girabrequim, por meio de um conjunto de engrenagens que reduz
para a metade o nmero rotaes do distribuidor.
Ignio antecipada Qualquer que seja a velocidade do motor, a durao da
combusto invarivel. Quando o motor funciona em marcha lenta, a ignio
ocorre no momento em que o pisto alcana ponto morto superior do seu curso, o
que proporciona o tempo necessrio para que a expanso dos gases empurre o
pisto para baixo.

76

 medida que a velocidade do motor aumenta, reduz-se o intervalo de tempo entre

a subida e a descida do pisto, pelo que a ignio deve ser antecipada para que
haja o tempo necessrio para a combusto e a expanso. Consegue-se este efeito
por meio de um mecanismo centrifugo de regulagem do avano, que pode ser
completado com um dispositivo de avano por vcuo.
Como os platinados cortam a corrente
Os platinados so acionados por um excntrico que faz parte do eixo do
distribuidor. O excntrico possui tantos ressaltos quanto o nmero de cilindros no
motor.
medida que o eixo roda, o excntrico aciona um brao ou patin, que obriga os
contatos dos platinados a separarem-se. Terminada a ao do excntrico, os
contatos fecham por meio da sua mola.
A formao de arcos voltaicos (fascas) entre os contatos reduzida por um
condensador ligado entre ambos. Quando os contatos se separam, a corrente de
baixa voltagem, vinda da bateria atravs do enrolamento primrio da bobina,
desligada, pelo que o campo magntico fica interrompido.

Deste modo, induz-se uma corrente de alta voltagem no enrolamento secundrio

da bobina, passando essa corrente, atravs de um cabo, para o campo do
distribuidor e, da, atravs do eletrodo do rotor, para um dos eletrodos metlicos
exteriores da tampa.
No existe um contato real entre o rotor e os terminais da tampa do distribuidor. A
folga existente entre o rotor e os terminais no suficientemente grande para
dificultar os impulsos de alta voltagem transmitidos pela bobina a cada uma das
velas.

77

78

79

Velas
As velas produzem fascas eltricas que inflamam a mistura de gasolina e ar nos
cilindros do motor. Uma vela constituda por um eletrodo metlico que atravessa
a parte central do isolador de porcelana plo central. volta da parte inferior do
isolador existe um corpo metlico que se enrosca na cabea dos cilindros. Soldado
parte inferior deste corpo e dessa maneira ligado massa atravs da cabea dos
cilindros, encontra-se outro eletrodo o plo da massa. Uma pequena folga separa
este eletrodo da extremidade do eletrodo central.

A corrente de alta tenso, proveniente do distribuidor, passa pelo eletrodo central e

transpe essa folga sob a forma de uma fasca.
Para obter um bom rendimento do motor, a fasca dever ser suficientemente
intensa para inflamar eficazmente a mistura de gasolina e ar, o que significa que a

80

folga deve ser relativamente grande. Porm, quanto maior for esta folga, maior
ser tambm a voltagem necessria para fazer soltar a fasca. As folgas
recomendadas para as velas dos automveis modernos oscilam entre 0,5 a 1,0
mm. A folga deve ser verificada periodicamente, j que os eletrodos desgastam-se
lentamente com o uso e podem ficar cobertos de resduos.
Uma folga de dimenses incorretas no constitui o nico fator responsvel por uma
fasca fraca e irregular, uma ruptura no isolador ou uma pelcula de leo ou de gua
na sua superfcie exterior podero provocar fugas de eletricidade e dar origem a
uma fasca fraca ou mesmo impedir que esta salte entre os eletrodos, sob a
presso de compresso existente dentro de cada cilindro.
Entre a vela e a cabea dos cilindros existe uma junta para assegurar a vedao
dos gases. Algumas velas apresentam, em vez da junta, uma base cnica que se
aloja na cabea dos cilindros.

Sistema de lubrificao
A funo do leo no motor no consiste apenas em reduzir o atrito e o desgaste dos
pistes, apoios e outras peas mveis, mas tambm em evitar o escapamento dos
gases quentes a alta presso, dissipar o calor da zonas quentes para o ar, atravs
do Carter, diminuir a corroso e absorver alguns dos resduos nocivos da
combusto.
O leo encontra-se no Carter, na parte inferior do motor e enviado por uma
bomba para os apoios principais atravs de um filtro. A bomba impulsiona

81

normalmente vrios litros de leo por minuto. A partir dos apoios principais, o leo
segue, atravs dos orifcios de alimentao ou canais, para passagens abertas no
virabrequim e para os apoios (bronzinas, ou capas) das cabeas das bielas.
As paredes dos cilindros e as buchas dos pinos dos pistes so lubrificados por
asperso de leo que sai pelos lados dos apoios e dispersado pela rotao da
rvore de manivelas. O leo em excesso retirado dos cilindros por segmentos ou
aneis raspadores existentes nos pistes e regressa ao Carter.
Um desvio do circuito principal alimenta cada um dos apoios da rvore de comando.
Em grande nmero de motores com vlvulas na cabea existe ainda um outro
desvio que conduz o leo aos apoios do eixo dos balancins. O leo retorna depois
ao Carter, onde o excesso de calor dissipado no ar. Outro desvio alimenta o
comando da rvore de comando, por engrenagens ou por corrente e, em alguns
casos, lubrifica e pressiona o esticador da referida corrente.

Nenhum eixo se ajusta perfeitamente ao seu apoio pois, caso contrrio, no

conseguiria rodar. Existe uma folga diminuta entre as superfcies (cerca de 0,07
mm nos apoios das cabeas das bielas, com 50 mm de dimetro), formando-se no
apoio uma pelcula de leo na rea onde a folga maior. A rotao do eixo aspira o
leo para o ponto de carga mxima, onde a folga mnima, forando o leo a
tomar a forma de uma cunha entre o eixo e o apoio.
Desgaste do motor Um fluxo insuficiente de lubrificante dar origem a um
desgaste rpido, ou gripagem, das peas mveis do motor, devido ao atrito entre
os metais. Tambm provocar um funcionamento deficiente do motor ao destruir as
superfcies dos segmentos ou anis dos pistes, permitindo a passagem de gases
muito quentes.

82

83

leo
Existem trs tipos de leo: mineral, sinttico e vegetal. Os fabricantes de motores
recomendam atualmente apenas os leos minerais e sintticos. O leo de rcino
utilizado principalmente em automveis de corrida, foi suplantado pelos leos
sintticos.
O leo mineral refinado apresenta as desvantagens de solidificar a 35C, torna-se
demasiado espesso a baixa temperaturas, ter a consistncia de petrleo
temperatura dos cilindros e incendeia a temperaturas superiores a 230C. A
utilizao deste tipo de leo levaria o motor a acumular rapidamente resduos de
carvo. Para evitar este inconveniente e aumentar o rendimento do motor, so
dissolvidos, no leo, aditivos qumicos.

Viscosidade Para evitar o contato entre as peas mveis de um motor e deter a

passagem dos gases quentes a alta presso, o leo dever ter uma viscosidade
correta, ou seja, ser fludo e espesso. Se for demasiado espesso, evitar a
passagem de gases, mas no permitir um perfeito deslizamento das peas
mveis; tornar tambm a partida difcil, j que exige um maior esforo para fazer
funcionar o motor frio.
Se o leo for demasiado fludo, a pelcula de leo que dever separar as peas
mveis apresentar descontinuidades que permitem o contato entre essas peas,
provocando o seu desgaste. Alm disso, o leo nessas condies no lubrificar
devidamente os segmentos dos pistes e as paredes dos cilindros. A viscosidade
apropriada de um leo varia de acordo com a utilizao do automvel e com a
temperatura ambiente. No seria razovel, por exemplo, utilizar um leo com a
mesma viscosidade no Brasil e no rtico. A viscosidade de um leo no deve sofrer
alteraes significativas com as diferentes temperaturas que ocorrem no motor.

84

A temperatura num motor bastante varivel. O motor dever arrancar com

temperaturas abaixo do ponto de congelamento; contudo, a temperatura ideal do
crter, durante o funcionamento do motor, de cerca de 82C., temperatura essa
que permite a vaporizao da umidade que se forma durante a combusto. A
temperatura nos mancais do virabrequim e nas bronzinas das bielas dever exceder
em 10C. a do crter enquanto a dos segmentos dos pistes, acelerando a fundo,
poder atingir 230C .
A viscosidade de um leo identificada pelo seu nmero SAE, designao que
deriva do nome da sociedade americana Society of Automotive Engineers, que
estabeleceu as normas de viscosidade. Os nmeros SAE 20, 30, 40 e 50 indicam
que a viscosidade do leo se mantm dentro de certos limites a temperaturas de
99C. Os nmeros SAE 5W, 10W e 20W indicam que viscosidade se mantm dentro
de limites determinados temperatura de 18C. Estes nmeros apenas especificam
a viscosidade, no se referindo a outras caractersticas; quanto mais baixo for o
nmero SAE, mais fluido ser o leo.
Um leo multigrade tem um ndice de viscosidade elevado, ou seja, a sua
viscosidade altera-se pouco com a temperatura. Poder ter; por exemplo, uma
especificao SAE 10W/30 ou 20W/50. Um leo multigrade tem a vantagem de
permitir um arranque mais fcil em tempo frio, pr ser muito fluido a baixa
temperatura mantendo, contudo, as suas qualidades de lubrificao a elevadas
temperaturas.
Aditivos detergentes e dispersantes Alguns produtos parcialmente queimados
conseguem passar pelos segmentos dos pistes e chegar at o crter. Estes
produtos incluem cidos, alcatres e materiais carbonizados que devem ser
absorvidos pelo leo e mantidos em suspenso. Se no forem absorvidos, esses
produtos formam depsitos nas caixas dos segmentos dos pistes e nas passagens
de leo, obstruindo a circulao do leo e originando engripamento dos anis dos
pistes.
Um leo que contenha aditivos dispersantes e detergentes manter esses produtos
em suspenso sempre que as dimenses destes forem suficientemente reduzidas,
isto , quase moleculares. Na ausncia destes aditivos, esses produtos coagulam,
formando uma espcie de lama ou qualquer outro depsito.
Mudanas de leo conveniente respeitar os prazos recomendados pelos
fabricantes dos automveis para substituio do leo. Esses perodos devero
mesmo ser encurtados para trs ou quatro meses, se o automvel for somente
utilizado em pequenos trajetos.
A razo para maior freqncia da mudana de leo, neste caso, reside no fato de
quantidade de aditivos detergentes e dispersantes presente no leo ser pequena e
consumir-se com muito maior rapidez nas condies de repetidos arranques e
paradas do que em percursos longos, em que o motor funciona a uma temperatura
estvel.

Filtro de leo
Na maioria dos motores o leo, antes de penetrar na bomba, atravessa um filtro de
rede que retm a maioria das impurezas. No exterior do crter encontra-se
normalmente um filtro atravs do qual passa a totalidade do leo. Como este filtro
pode eventualmente ficar obstrudo com acmulo de impurezas, uma vlvula de
derivao nele existente abre-se quando a presso, atravs do filtro, excede um
determinado valor, normalmente 0,7 a 1,5 kg/cm2. Esta vlvula tambm se abre
quando o leo est frio e, portanto, muito espesso.

85

Filtros centrfugos Este tipo de filtro consiste num recipiente circular que, ao rodar
a grande velocidade, expele as partculas slidas, que so retidas nas suas paredes
enquanto o leo passa para atravs de um condutor central.

Bomba de leo
Emprega-se geralmente dois tipos de bombas de leo: a bomba de engrenagens e
a bomba do rotor. Qualquer uma delas normalmente acionada partir da rvore
de comando ou do virabrequim. A bomba de engrenagens compe-se de um de um
par de rodas dentadas engrenadas entre si. Quando as engrenagens rodam, o
espao entre os dentes enche-se de leo proveniente do crter. Quando os dentes
se engrenam, o leo impelido sob presso. A bomba de rotor constituda por um
cilindro dentro do qual se movem dois rotores, um exterior e um interior, sendo o
espao entre estes preenchido com leo.

86

Tal como acontece com a bomba de engrenagens o leo aspirado do crter nesta
bomba e depois enviado para o motor.
Quando o leo est frio, a presso necessria para impelir atravs das pequenas
folgas dos apoios poder ser demasiado elevada, a ponto de danificar as bombas.
Assim, quando a presso excessiva, uma vlvula de descarga existente no interior
da bomba abre, a fim de deixar passar algum leo para o crter.

Respiro Os orifcios de ventilao do crter, permitem o escapamento dos gases,

que entram no crter depois de passarem os segmentos ou anis do pisto.

Sistema de arrefecimento
Menos de uma quarta parte de energia calorfica desenvolvida num motor de
exploso convertida em trabalho til. O calor restante deve ser dissipado para
que nenhum dos componentes do motor aquea a ponto de deixar de funcionar.
Quando se pisa a fundo no acelerador, cerca de 36% do calor desaparecem pelo
sistema de escapamento, 7% perdem-se devido a atritos internos e no
aquecimento do leo de lubrificao e 33% dissipam-se no sistema de
resfriamento.

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Existem dois tipos de sistema de resfriamento: direto e indireto. No sistema direto,

o ar circula atravs das aletas existentes no exterior dos cilindros e na cabea dos
cilindros, j no sistema indireto, um lquido de resfriamento, normalmente gua,
circula
pelos
canais
existentes
no
interior
do
motor.
Um sistema moderno de resfriamento por gua apresenta as seguintes partes
essenciais:
Uma camisa de gua, que rodeia as partes quentes do motor, tais como os
cilindros, as cmaras de exploso e as sadas do escapamento;
Um radiador, no qual a gua quente proveniente do motor arrefecida pelo ar;
Um ventilador, que faz circular o ar atravs do radiador;
Mangueiras existentes na parte superior e inferior do radiador e que ligam este ao
motor para estabelecer um circuito fechado,
Uma bomba, que faz circular a gua,
Um termostato, montado na sada da gua do motor e que reduz a circulao da
gua at que o motor atinja a temperatura normal de funcionamento,
Uma tampa de presso existente no radiador e destinado a elevar o ponto de
ebulio da gua, evitando assim a formao de bolsas de vapor junto s cmaras
de exploso.
Para o perfeito funcionamento de um motor, seja qual for sua velocidade, a
temperatura do lquido de arrefecimento num ponto prximo do termostato, deve
elevar-se entre 80 e 115C. Os motores podem, contudo, sobre aquecer como, por
exemplo, quando h falta de gua no radiador ou em subidas longas.
Com uma tampa de presso regulada para 0,5 kg/cm2., a gua ferver apenas
depois de atingir 112C ao nvel do mar. O seu ponto de ebulio descer cerca de
1,1C por cada 300 mts. Na altitude.
A utilizao de uma tampa de maior presso para uma presso mais elevada pode
causar danos se o motor e o sistema no tiverem sido calculados para presses
mais elevadas.

88

Quando o veculo tem o motor na frente, o ar frio aspirado atravs da grade e

passa pelo radiador pela ao do ventilador,
No motor montado transversalmente, em alguns casos o ar passa atravs de um
radiador lateral.
J no motor montado na parte traseira do veculo, o ventilador funciona de maneira
anloga ao ventilador de um motor frente.

Bomba d'gua
Nos motores modernos, a bomba de gua est montada na parte da frente do bloco
e acionada pela correia do ventilador. a bomba de gua que alimenta a camisa
de gua do motor com gua fria proveniente do depsito inferior do radiador. A
gua aquecida pelo motor circula ento atravs do cabeote e, passando pelo
termostato, regressa ao depsito superior do radiador.

Uma pequena quantidade da gua que segue para o aquecimento e, em alguns

modelos de automveis, para o coletor de admisso retorna ao radiador sem passar
pelo termostato.
O rotor da bomba consiste num disco com palhetas que atira a gua de encontro
carcaa da bomba, por ao da fora centrfuga e a impele, devido forma da
carcaa, para a camisa de gua. Um retentor veda a passagem da gua ao longo do
eixo do rotor.
Quando o termostato reduz a circulao da gua atravs do radiador, a bomba
continua trabalhando, fazendo a gua circular somente pelo motor atravs de um
tubo de derivao.

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Resfriamento de ar
O resfriamento por ar sem condutores prprios e sem circulao forada por meio
de ventilador no permite um efeito uniforme em todos os cilindros, principalmente
nos motores em linha pois, neste caso, os cilindros montados atrs seriam pouco
arrefecidos pela corrente de ar proveniente da grade existente na frente do carro.
Para resolver esta dificuldade, os motores arrefecidos a ar possuem um ventilador
que faz incidir sobre os cilindros uma corrente de ar. Um controle termosttico
regula o fluxo do ar para garantir as condies trmicas satisfatrias para o
funcionamento do motor. Um motor arrefecido por ar muito mais ruidoso que um
motor arrefecido por gua, j que a camisa de gua amortece uma grande parte do
rudo do motor.

Radiador
O radiador destina-se a dissipar o calor da gua quente que circula no sistema de
arrefecimento. composto por dois depsitos de gua: um superior e outro
inferior, entre os quais existe um corpo central a colmia -, normalmente
constitudo por tubos metlicos de paredes delgadas. A gua quente entra no
depsito superior, vinda da camisa de gua, atravs do termostato e desce pelo
interior da colmia, dissipando o calor. Os tubos tm aletas que proporcionam uma
maior rea de contato com o ar de resfriamento.

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A gua arrefecida passa para o depsito inferior e retorna ao motor atravs da

bomba de gua. Em grande nmero de radiadores existe um espao entre a
superfcie da gua e a parte de cima e interior do depsito superior, a fim de
permitir a expanso da gua. Qualquer gua (ou vapor) em excesso escorre para o
solo pelo tubo-ladro do radiador.
Em alguns radiadores atuais, o tubo-ladro conduz a gua para um depsito de
expanso suplementar, separado do radiador. Quando a gua arrefece, regressa ao
depsito superior do radiador. Este dispositivo designado por um sistema de
circuito fechado.

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Vlvula termosttica
A funo do termostato consiste em impedir a passagem da gua fria vinda do
radiador enquanto o motor est frio. Utilizam-se dois tipos de termostato: o de fole
e o de elemento de cera. O primeiro constitudo por uma cpsula em forma de
sanfona cilndrica, de chapa de metal extremamente delgada, contendo um fludo
voltil.
O termostato de elemento de cera compe-se de um diafragma de borracha
rodeado por cera e com uma haste em forma de lpis. A cera est contida numa
cpsula estanque de lato em contato com a gua. Enquanto a cera est fria, a
vlvula permanece fechada e a gua no pode circular entre o radiador e o motor.
Quando a cera aquece, derrete-se e expande-se, empurrando a cpsula para baixo,
abrindo assim a vlvula.

Aditivo
A gua misturada ao aditivo do radiador deve ser trocada anualmente, j que o
aquece e esfria do dia a dia muda as caractersticas do aditivo do liquido de
arrefecimento. Em tempo frio, a gua pode congelar e provocar a ruptura do
radiador ou do bloco do motor de um automvel que tenha ficado exposto s
condies atmosfricas. tambm possvel que o radiador congele e arrebente
enquanto o automvel estiver circulando ainda que a gua no motor esteja
fervendo -, devido ao fato de o termostato no permitir a passagem da gua

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quente do motor para o radiador antes que o motor atinja uma temperatura
determinada. Se um automvel circular num meio ambiente onde a temperatura for
abaixo de 0C, a gua do radiador poder congelar antes da abertura da vlvula do
termostato.
Pode-se evitar o congelamento da gua do radiador adicionando-lhe um produto
qumico, normalmente o etileno-glicol, para baixar o seu ponto de congelao.
Existem venda produtos anticongelantes de boa qualidade que contm um aditivo
inibidor de corroso, base de sdio.

Sistema de escape
So duas as funes principais do sistema de escapamento: conduzir os gases
quentes resultantes do funcionamento do motor at um local em que estes possam
ser lanados para a atmosfera sem perigo para os ocupantes do automvel e
reduzir, por meio de um silencioso a panela de escapamento -, o rudo provocado
pela expulso desses gases.
Os gases originados no motor expandem-se com grande energia, passando para o
sistema de escapamento sob forte presso. Cada vez que os gases passam para a
tubulao de escapamento, forma-se uma onda de choque a um ritmo de
milhares de ondas por minuto -, pelo que o rudo dos automveis seria insuportvel
se no fosse reduzido.
Quando os gases de escapamento abandonam o silencioso, j se expandiram o
suficiente para que sua presso desa at prximo do valor da presso atmosfrica
e o rudo seja amortecido.
Se os gases de escapamento no forem totalmente expulsos, a admisso da
mistura de gasolina e ar na cmara de exploso ser dificultada e a mistura ficar
contaminada por gases residuais resultantes da combusto, o que provocar um
baixa no rendimento do motor. As tubulaes de escapamento so concebidas de
maneira a impedir a interferncia entre os gases de escapamento expulsos
sucessivamente de cada cilindro. Pretende-se assim que os gases passem para o
tubo de escapamento o mais livremente possvel.
impossvel evitar completamente a existncia de contrapresso no sistema de
escapamento devido ao efeito restritivo do coletor, dos tubos de escapamento e do
silencioso. O sistema , assim, concebido para silenciar o escapamento com um
mnimo de restrio no fluxo dos gases.
Os perigos dos gases de escapamento

Silencioso
Um silencioso ou panelas de escapamento refreia ou absorve as ondas sonoras,
reduzindo o rudo a um nvel aceitvel e de acordo com as normas legais.

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A velocidade dos gases normalmente reduzida por defletores, ou placas

metlicas, existentes no interior do silencioso e que se destinam a afrouxar e
dificultar a ao das ondas sonoras. O silencioso perfurado ou de absoro, no qual
os gases passam, atravs de furos abertos num tubo, para o material que absorve
o som, uma variante deste sistema freqentemente utilizada em automveis de
competio para proporcionar uma maior potncia aos motores, j que os furos no
dificultam tanto a sada dos gases como os defletores.

Modelos de Silenciosos
Os silenciosos e os sistemas de escapamento so normalmente fabricados com
tubos e chapa de ao macio. A exposio constante aos gros de areia da estrada,
aos materiais corrosivos, ao barro e lama reduz a durao de um sistema de

94

escapamento tipo mdio a pouco mais que um ou dois anos. Porm, a utilizao de
ao aluminizado ou, melhor ainda, de ao inoxidvel prolonga a durao de um
sistema de escapamento.
Os silenciosos e a tubulao do sistema de escapamento enferrujam-se, quer
interna ou externamente. Cada litro de gasolina queimada produz 1.1. de gua
contendo sais de chumbo e cidos -, que passa para o sistema de escapamento sob
a forma de gs ou de vapor. Se o silencioso ou o tubo de escapamento estiverem
frios, como sucede no primeiro arranque do dia, estes elementos corrosivos
condensam-se nas superfcies interiores do sistema de escapamento, onde atuam
como cidos fracos que acabam por atacar o metal. Assim cada vez que um
automvel arranca com o motor frio, d-se uma pequena corroso interior.
por esta a razo que um automvel utilizado em pequenos trajetos necessita de
substituies mais vezes no sistema de escapamento do que outro utilizado
normalmente em longos percursos.
Quando um automvel de dimenses mdias circula com o porta-malas aberto, as
fumaas de escapamento podem penetrar, por turbulncia, no interior do veculo e
causar perda de conscincia ao motorista. Deve-se, portanto, manter fechado o
porta-malas ou a porta traseira no caso de um automvel de cinco portas
quando em movimento. Se tal no for possvel, necessrio dirigir com as janelas
laterais abertas para assegurar a renovao do ar.
Os gases de escapamento incluem monxido de carbono, gs inodoro, mas txico,
e anidrido carbnico, que pode causar sufocao. Um escapamento de gs prximo
de uma tubulao de escapamento quente pode ainda causar um incndio.
Os escapamentos de gs no sistema de escapamento do veculo no devem,
portanto, serem menosprezados.
Escapamento com fumaas A presena de fumaa negra nos gases de
escapamento ou de uma camada de fuligem no tubo de escapamento indicam ser a
mistura demasiadamente rica.
A sada de fumaa azulada, principalmente ao acelerar, aps uma descida com o
automvel engrenado, indica a penetrao de leo nas cmaras de exploso,
atravs dos anis dos pistes ou das guias das vlvulas.

Coletores
Expulso dos gases provenientes do motor O sistema de escapamento conduz os
gases quentes, resultantes da combusto, desde o motor e atravs do coletor, tubo
de escapamento e silencioso, para o tubo de sada, que o lana na atmosfera.
Durante este processo, o silencioso por meio de reduo, defleco ou absoro das
ondas sonoras, diminui o rudo originado pela descarga, atravs da abertura de
escapamento, dos gases provenientes da cmara de exploso.

95

Catalizador
O catalisador uma pea formada por ncleo cermico ou metlico que transforma
grande parte dos gases txicos do motor em gases inofensivos, atravs das reaes
qumicas ocorridas dentro deste componente.
O catalisador localiza-se no sistema de escapamento, depois do coletor de gases de
escape e prximo ao motor, para melhor aproveitar a temperatura decorrente da
combusto. O termo conversos cataltico designa genericamente um reator metlico
instalado no sistema de escapamento. Este reator, de ao inoxidvel, contm o
catalisador propriamente dito, que constitudo de uma colmeia cermica ou
metlica (monolito) impregnada com substncias ativas.
Essa colmeia formada por milhares de minsculos canais (clulas), por onde
passam os gases poluentes. As paredes destes canais so recobertas com xidos de
metais, que criam uma superfcie de contato cuja rea equivalente a 2 campos de
futebol.
Externamente, o monolito envolvido por uma manta amortecedora destinada a
proteg-lo contra vibraes e choques. As substncias ativas so o xido de
alumnio, metais preciosos cataliticamente ativos (Pd, Pt e Rh) e promotores
(substncias que aumentam a ao cataltica dos metais preciosos). Somente as
substncias ativas so responsveis pelos efeitos catalticos; a colmeia cermica ou
metlica serve apenas como material suporte.

96

A colmeia cermica consiste de corderita. Este material de magnsio alumnio

slica distinto particularmente pela sua alta resistncia temperatura. A colmeia
metlica consiste de uma liga especial, a qual enrolada e soldada atravs de uma
tcnica especfica, formando o suporte metlico.
A espessura da parede desta chapa de ao ferrtico, altamente resistente ao calor,
de aproximadamente 0,04 a 0,07 mm.
Substncias catalticas
O real efeito de um catalisador determinado por suas substncias cataliticamente
ativas impregnadas. O monolito cataliticamente inativo impregnado, atravs de
um complexo processo qumico de produo, com uma camada de xido
denominada camada de preparao superficial.
Os metais preciosos so ento distribudos sobre esta camada. A camada ativa
constituda de xidos de alumnio e promotores, isto , aditivos que aumentam o
efeito cataltico dos metais preciosos. O xido de alumnio amplia a rea superficial
especifica a valores que excedem 20.000 mts. Quadrados por litro de volume do
catalisador. Os metais preciosos, - platina, rdio e paldio so usados 1,5 g em
mdia, individualmente ou de forma combinada, dependendo do projeto do
catalisador, o qual desenvolvido em estreita cooperao com os fabricantes de
veculos, propiciando uma vida til do produto, de no mnimo 80.000 km.
Embora o catalisador seja muito bom no controle de emisses, quando o motor e
seus sistemas relacionados no estiverem funcionando adequadamente, haver
ainda um aumento de emisses indesejveis do escapamento. Estas emisses
podem ser analisadas para fins de diagnstico.
HIDROCARBONETOS ( HC)
Os hidrocarbonetos nos informam quanto combustvel disponvel no foi queimado.
Baixas emisses de HC so uma boa indicao de que todo o combustvel est
sendo queimado.
Altas emisses de HC esto freqentemente relacionadas com problemas no
sistema de ignio, tais como falha de combusto ou distribuio imprpria.

97

Pode tambm ser devido baixa compresso, vazamentos de vcuo, mistura

incorreta do ar/combustvel ou catalisador ineficiente.
MONXIDO DE CARBONO (CO)
O monxido de carbono tambm uma indicao da proporo ar/combustvel.
Altos nveis de CO podem ser causados por misturas ricas, baixa rotao do motor,
filtro de ar obstrudo, sistema PCV defeituoso, sistema de distribuio de
combustvel inadequado ou catalisador ineficiente.
DIXIDO DE CARBONO (CO2)
O dixido de carbono uma medida da eficincia da combusto. As leituras CO2 se
elevaro quando a proporo ar/combustvel estiver em sua mais alta eficincia. O
CO2 adicional produzido pelo catalisador.
OXIGNIO (O2)
O oxignio uma outra indicao da proporo da mistura ar/combustvel. Se
houver uma condio pobre, as leituras se elevaro rapidamente. Vazamentos de
vcuo, sistemas de distribuio de combustvel defeituosos e falha de combusto
podem causar nveis altos de O2.
XIDOS DE NITROGNIO (NOx)
Os xidos de nitrognio indicam altas temperaturas de combusto. Isto pode
resultar de uma condio pobre, mas geralmente deve-se a uma falha do sistema
EGR. As leituras de NOx altas podem tambm ser causadas por um catalisador que
no esteja funcionando eficientemente.

Gases de escape
O combustvel consumido pelo motor de ciclo otto apresenta uma composio
qumica diferente daquele utilizado pelo motor diesel. Entretanto, ambos so
compostos, na maior parte, por carbono (C) e hidrognio (H).

Sob condies ideais esses combustveis so transformados em energia mecnica,

de modo a restar apenas dixido de carbono (CO) e gua (HO), dois elementos
inofensivos vida. Porm, como em todo processo real, a combusto de um motor

98

no resulta em transformao completa das substancias envolvidas, surgindo novos

compostos no gs do escapamento. No caso dos motores de ciclo otto trata-se,
principalmente, de monxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e xidos de
nitrognio (NOx).
Assim, os gases emitidos pelo automvel compem-se de 99% de elementos
inofensivos. Apenas a parte de aproximadamente 1% composta de parcelas
capazes de agredir o meio ambiente.
MONXIDO DE CARBONO
Resultante da queima incompleta do combustvel, o monxido de carbono (CO)
uma substncia que atua no sangue, reduzindo sua oxigenao. Pode afetar a
sade, especialmente em altas concentraes e em reas confinadas, inclusive
pode provocar a morte. As normas do Proconve (programa nacional de controle das
emisses veiculares) estabelecem limites para a emisso de monxido de carbono
para os veculos automotores.
XIDO DE NITROGNIO
O xido de nitrognio (NOx) uma combinao de nitrognio e oxignio que no
aparece em condies normais. formado em razo da alta temperatura na cmara
de combusto do motor. Foi estabelecido um controle de emisses de xidos de
nitrognio, com o propsito de limitar o dixido de nitrognio (NO) no meio
ambiente.
As emisses de NOx contribuem, mas no de forma determinante, na formao do
dixido de nitrognio. Mas o empenho da industria automotiva em reduzir o
consumo de combustvel leva a um aumento dos xidos de nitrognio, o que torna
complexa a tarefa de otimizao dos motores.
HIDROCARBONETOS
Hidrocarbonetos combustvel no queimado, ou parcialmente queimado, expelido
pelo motor, principalmente em condies nas quais se trabalha com mistura rica
(com menos ar do que o ideal) ou muito pobre (excesso de ar) que comprometem
a combusto. Geralmente, os hidrocarbonetos no so considerados como
problema no estado em que saem do veiculo. Alguns tipos, porm, reagem na
atmosfera, provocando a formao do smog (camada de poluio na
atmosfera)..Algum teor de hidrocarbonetos sempre verificado em determinadas
situaes, como fase fria de funcionamento do motor, quando a parede do cilindro
inibe a combusto total, resultando num aumento do teor de HC.
A legislao tambm estabelece limites sobre emisso de hidrocarbonetos pelos
veculos automotores. Sua presena nos gases de escape medida em partes por
milho (ppm), ou seja: uma leitura de 100 ppm indica que em cada milho de
partes do gs existem cem de hidrocarbonetos.

Transmisso
A transmisso comunica s rodas a potncia do motor transformada em energia
mecnica. Num automvel convencional, com motor dianteiro, a transmisso tem
inicio no volante do motor e prolonga-se atravs da embreagem, da caixa de
cmbio, do eixo de transmisso e do diferencial at as rodas de trs.
Os automveis com motor frente e com trao dianteira ou com o motor atrs e
trao nas rodas de trs dispensam o eixo transmisso sendo, neste caso, o
movimento transmitido por meio de eixos curtos.
A embreagem, que se situa entre o volante do motor e a caixa de cambio, permite
desligar a energia motriz da parte da parte restante da transmisso para libertar
esta do torque quando as mudanas so engrenadas ou mudadas.

99

Funo da caixa de cmbio Um automvel, quando se movimenta ou sobe uma

encosta, necessita de um torque superior quele de que precisa quando se desloca
a uma velocidade constante numa superfcie plana. A caixa de cmbio permite ao
motor fornecer s rodas a fora motriz apropriada a todas as condies de
locomoo. Assim, quanto maior for o nmero de rotaes ao virabrequim em
relao ao nmero de rotaes das rodas, maior ser a fora motriz transmitida s
rodas, verificando-se, ao mesmo tempo, uma proporcional reduo da velocidade
do automvel. Vrias engrenagens so utilizadas para permitir uma ampla gama de
desmultiplicaes, ou redues.
A transmisso final, ou conjunto do eixo traseiro inclui um mecanismo o
diferencial que permite s rodas girarem a diferentes velocidades. A energia
mecnica finalmente transmitida s rodas motrizes por meio de um semieixo
existente em cada um dos lados do diferencial.
Transmisso automtica Os automveis apresentam, geralmente, uma
embreagem acionada por um pedal e uma alavanca de mudanas.
Existem, contudo, outros sistemas de transmisso: transmisso semiautomtica ou
totalmente automtica. No primeiro caso, o motorista apenas tem de selecionar as

100

mudanas; j no segundo caso, as mudanas so selecionadas mudadas por meio

de um mecanismo de comando que funciona de acordo com a velocidade do
automvel e com a utilizao do acelerador.
Alm da disposio de motor dianteiro e trao traseira, existem outros sistemas
que dispensam o eixo de transmisso pelo fato de inclurem um motor que forma
conjunta com a caixa de cambio e o diferencial.

Tal conjunto pode ser montado longitudinal ou transversalmente em relao ao

chassi e mover as rodas, quer seja a da frente, quer seja a de trs. Quando o
motor montado transversalmente, no necessria qualquer alterao (90) da
direo do movimento, pois todos esto paralelos aos eixos das rodas.
O diferencial faz parte integrante da caixa de cambio ou est ligado a esta que, por
sua vez, est fixa ao chassi. Desta forma, num piso regular, as rodas podem subir e
descer em relao ao diferencial.
Todos os automveis com trao frente e tambm alguns com trao traseira,
apresentam cardans ou homocinticas nas extremidades dos semi eixos. Nos
automveis com trao dianteira estas homocinticas suplementares so
necessrias para que as rodas possam girar quando se muda de direo.

101

Embreagem
A embreagem destina-se a desligar o motor das
rodas motrizes quando se efetua uma mudana de
velocidade ou quando se arranca. Torna-se assim
possvel
engatar
suavemente
uma
nova
engrenagem antes da transmisso voltar a ser
ligada, ou quando houver um novo arranque,
permitindo que o motor atinja as rotaes
suficientes para deslocar o automvel.
O desembrear faz-se separar trs partes do conjunto da embreagem: o volante do
motor, o disco e o plat, ou placa de presso da embreagem. O volante do motor
est fixado por meio de parafusos ao virabrequim e roda solidrio com este; o disco
de embreagem encaixa, por meio de estrias, no eixo primrio da caixa de cambio e,
assim, roda com este; o plat da embreagem fixa o disco de encontro ao volante
do motor.
Quando se diminui a presso do plat (carregando no pedal da embreagem), o
virabrequim e o eixo primrio da caixa de cambio passam a ter movimentos
independentes. Quando o motorista soltar o pedal, aqueles tornam-se solidrios.
Ambas as faces do disco da embreagem, um disco fino de ao de elevada
tenacidade, esto revestidas com um material de frico (a guarnio da
embreagem). Quando o disco da embreagem est fixado de encontro ao volante do
motor por meio do plat da embreagem, a fora de aperto dever ser
suficientemente grande para evitar qualquer deslizamento patinagem sempre
que o motor transmite o binrio motor (torque) mximo ao volante.
As expresses embreagem de diafragma e embreagem centrfuga derivam dos
processos segundo os quais a carga aplicada aos revestimentos de frico. Numa
embreagem de molas, o plat impelido por um certo nmero de molas helicoidais
e aloja-se, juntamente com estas, numa tampa de ao estampado, fixa ao volante
do motor. As molas apoiam-se nesta tampa e exercem presso sobre ela.
Nem o disco da embreagem, nem o plat esto ligados rigidamente ao volante do
motor, podendo ambos aproximar-se ou afastar-se deste.

102

Embreagem centrfuga medida que o conjunto da embreagem roda com o

motor, os contrapesos so impelidos para a periferia pela fora centrfuga, o que
obriga as pastilhas da embreagem a exercer uma maior presso sobre o plat.
Quanto mais elevado for o nmero de rotaes do motor, maior ser a fora
exercida.
O sistema de embreagem centrfuga pode ser utilizado em vez do sistema de molas
ou como suplemento deste.
Componentes de uma embreagem de molas O plat est montado na tampa que,
por seu lado, est fixada por parafusos ao volante do motor, pelo que estas trs
peas se movem de forma conjunta. As molas de encosto, apoiando-se contra a
tampa, apertam o disco entre o plat e o volante.
Funcionamento do anel embreado As molas mantm o disco apertado entre o
plat e o volante do motor, mas quando a presso sobre o pedal, atravs da placa
de impulso, faz com que as pastilhas puxem para trs o plat.
Componentes de uma embreagem de diafragma A mola cnica do diafragma pode
ser fletida de modo a inverter o sentido em que exercida a presso.
A embreagem de molas veio a ser suplantada pela embreagem de diafragma, que
exige menor presso sobre o pedal. Esta ltima consiste numa mola cnica, com
fendas que irradiam do centro. A mola montada quase plana, de modo que, ao

103

tentar readquirir a sua forma cnica inicial, exerce uma presso uniforme, ao longo
do seu rebordo, sobre o plat. O anel de impulso, atuando sobre o diafragma, f-lo
fletir em sentido contrrio, libertando assim o plat.
Como o pedal atua sobre a embreagem - No
sistema hidrulico, a presso do pedal fora o
leo a penetrar no cilindro mestre o qual aciona
o cilindro servo que, por sua vez, aciona o anel
de impulso. No sistema mecnico, o pedal est
ligado embreagem por meio de tirantes e
alavancas ou pr um cabo e alavancas.

104

Embreagem eletrnica
O sistema de acionamento automtico da embreagem, foi concebido para
proporcionar total conforto ao dirigir, principalmente em condies onde a troca de
marchas muito exigida, como nos grandes centros urbanos.

A embreagem eletrnica um sistema conjugado ao cmbio manual convencional,

equipado com plat e sem pedal de embreagem. Oferece as vantagens de conforto
da transmisso automtica, porm com menor custo de instalao e manuteno e
menos consumo de combustvel.
Seu funcionamento se d por meio de sensores instalados em diversos pontos do
veculo, que transmitem informaes para o mdulo eletrnico que as analisa e
envia instrues para o atuador, o qual efetua o acionamento da embreagem.
Os sensores so fixados nos seguintes pontos do veiculo e identificam,
respectivamente:
Alavanca de cmbio, sensor de inteno de troca de marchas.
Motor, sensor de posio da borboleta da injeo eletrnica.
Motor, sensor de rotao, para o clculo do RPM.
Cmbio, sensor de velocidade, para clculo da velocidade.
Alm do conforto ao dirigir, o sistema ainda oferece:
Acompanhamentos mais progressivos, com baixo pico de rotao do motor e
desacoplamentos sem rudos ou oscilaes nas trocas de marcha.
Controle de amortecimento das vibraes causadas por variaes de torque.
Bom controle e fcil dosagem do torque do veiculo na arrancada.

Volante de dupla massa

A massa do volante convencional foi dividida em duas. Uma das partes permanece
pertencendo massa de inrcia do motor. A outra, no entanto, passa a integrar a
massa de inrcia da transmisso.

105

As duas massas so ligadas por um sistema de amortecedor com molas especiais.

Um disco de embreagem sem sistema de amortecedor torcional permite o
acoplamento entre a massa secundaria e a transmisso.
Este volante bi massa, permite absoro das vibraes, isola os rudos, conforto no
engate da transmisso, etc.
Esta soluo veio atender necessidade de diminuio as fontes de rudo, dos
pistes que geram vibraes torcionais, com o processo de detonao peridico e
rotaes mais baixas.

Caixa de cmbio
A velocidade mxima de um automvel depende
da
potncia
mxima
do
seu
motor,
desenvolvendo-se, est prximo do nmero
mximo de rotaes do motor.
As rodas do tipo mdio, porm, apenas
necessitam de girar velocidade de 1000 r. p. m.
, para percorrerem 110 km/h. , pelo que no

106

podem ser ligadas diretamente ao motor. Dever existir, portanto, um sistema que
permita s rodas dar uma rotao completa enquanto o motor efetua quatro, o que
se consegue por meio de uma desmultiplicao, ou reduo, no diferencial.
comum a relao de transmisso de 4:1 , entre a velocidade de rotao do motor
e das rodas. Enquanto o automvel se desloca a uma velocidade constante numa
via plana, esta reduo suficiente. Contudo, se o automvel tiver de subir uma
encosta, a sua velocidade diminuir e o motor comeara a falhar.
A seleo de uma velocidade mais baixa (relao mais baixa) permite que o motor
trabalhe a um maior nmero de rotaes em relao s rodas, multiplicando-se
assim o torque (binrio motor).

Determinao das relaes de desmultiplicaes, ou reduo A desmultiplicao,

ou reduo, mnima numa caixa de cambio dever elevar o torque o suficiente para
que um automvel, com a carga mxima, possa arrancar numa subida ngreme.
Um automvel de pequenas dimenses necessita de uma desmultiplicao, em
primeira velocidade, de 3,5:1 e, normalmente, quando apresenta 4 velocidades, de
2:1 em segunda, 1,4:1 em terceira e 1:1 em Quarta, ou prise. Se estas relaes
forem multiplicadas por 4;1 , isto , pela relao de transmisso entre a

107

engrenagem do eixo do motor e a do trem fixo, as redues resultantes entre as

rotaes do motor e as das rodas motrizes sero, respectivamente, 14:1, 8:1,
5,6:1 e 4:1. O mesmo automvel, se for equipado com um motor mais potente,
no necessitar de uma primeira velocidade to baixa, pelo que as redues da
caixa de cambio podero ser reguladas para 2,8:1, 1,8:1, 1,3:1 e 1:1. Quanto mais
prximas forem as redues numa caixa de cambio, mais fcil e rapidamente
entraro as mudanas.
Por outro lado, um motor mais potente poder estar concebido de modo a permitir
uma conduo mais fcil., evitando que se tenham de mudar com frequncia as
mudanas. Esse efeito pode ser conseguido com uma caixa de 3 marchas mas no
mais utilizado atualmente.

Engrenagem indireta Nos automveis que apresentam o motor e as rodas

motrizes sobre o mesmo eixo, o diferencial situa-se normalmente entre o motor e a

108

caixa de cambio para poupar espao. A energia mecnica transmitida caixa de

cambio por um eixo que passa acima do diferencial e transmitida a este por um
eixo paralelo.
As engrenagens necessrias para se obterem as diferentes redues encontram-se
montadas nestes dois eixos.

Como se processa a mudana de marchas Numa caixa de cmbio mudanas em

que as engrenagens se encontram permanentemente engatadas, estas no podem
estar todas fixas aos seus eixos pois, nesse caso, no seria possvel o movimento..
Normalmente, todas as engrenagens de um eixo esto fixas a este, podendo as
engrenagens dos outros eixos girarem volta do seu prprio eixo at que se
selecione uma desmultiplicao. Ento, uma das engrenagens, torna-se solidria
com o eixo, passando a transmitir a energia mecnica.
A fixao das engrenagens a um eixo processa-se por meio de sincronizadores
estriados existentes neste ltimo. Neste processo, cada sincronizador gira com o
eixo podendo, contudo, deslizar ao longo deste para fixar as engrenagens, entre as
quais est montado, ou permanecer solto, permitindo que as engrenagens girem
livremente.

109

O engate mvel de dentes facilita a troca de marchas Os sincronizadores tornanse solidrios com as rodas dentadas permanentemente engatadas pr meio de um
mecanismo designado pr unio de dentes.
Quando os dois conjuntos engatam, em consequncia do deslizamento do
sincronizador ao longo do eixo estriado, a engrenagem passa a girar solidria com
aquele.

110

O sincronizador tem, normalmente uma srie de dentes em cada face, de modo a

poder engatar com as engrenagens dispostas de cada um dos seus lados. Num
ponto intermdio o sincronizador no engata com nenhuma das duas rodas, pelo
que estas podem girar livremente sem transmisso do movimento. Numa caixa de
cmbio de prise direta existe ainda uma unio de dentes mvel para ligar o eixo
primrio e o eixo secundrio e permitir a transmisso direta do movimento s
rodas, quando em prise.

Sincronizao visando a mudana de velocidade

No tipo mais simples de caixa de cmbio de engrenagens sempre engatadas

atualmente j obsoleto a mudana de velocidades fazia-se ruidosamente com
estices. Para que esta se processe mais suave e silenciosamente, os dois

111

conjuntos de dentes devem atingir a mesma velocidade, de modo a poderem

deslizar prontamente e sem se entrechocarem. Esta sincronizao obtinha-se com
uma breve parada no ponto morto quando se mudava de velocidade. Essa pausa
em ponto morto permitia que o atrito e a resistncia do leo igualassem a
velocidade de rotao do eixo primrio e a da engrenagem ligada s rodas atravs
da parte restante da transmisso.
Para encaixar uma mudana mais baixa, conseguia-se a sincronizao por meio de
uma dupla embreagem; isto , passando para o ponto morto, acelerando o motor a
fim de aumentar as rotaes da engrenagem e desembreando novamente para
engatar a velocidade apropriada.
Atualmente, os motoristas j no precisam de recorrer a uma dupla, graas
introduo de um dispositivo de sincronizao nos colares deslizantes da caixa de
cambio. Este dispositivo sincronizador existe, normalmente, para todas as
velocidades, exceto a marcha r. Alguns automveis, contudo, no o possuem para
a primeira velocidade.
O funcionamento do sistema sincronizador idntico ao de uma embreagem de
frico. Quando o sincronizador forado a deslizar de encontro engrenagem na
qual deve engrenar, um anel cnico existente na engrenagem, em frente dos
dentes, entra em contato com a superfcie de um orifcio cnico existente no
sincronizador -, qual se ajusta. O atrito resultante do contato das superfcies
cnicas eleva ou reduz a velocidade da engrenagem livre at torna-la igual a
velocidade do eixo primrio.
Os mecanismos sincronizados atuais incluem um dispositivo que impede o
movimento do sincronizador e no permite que os dentes engatem antes de se
obter uma sincronizao perfeita.
Se as peas em rotao no girarem mesma velocidade, por a embreagem no
estar devidamente desembreada, a alavanca de mudanas resistir aos esforos do
motorista para muda-la de posio.
Atualmente, so utilizados trs sistemas diferentes que produzem todos eles os
mesmos efeitos. Um deles recorre a um anel retardador que mantm separados os
dois conjuntos de dentes at que aqueles girem mesma velocidade.

Transmisso CVT
Continuosly variable transmission ou transmisso continuamente varivel, trabalha
com correias e polias.
O principio simples embora ocorram pequenas variaes entre os sistemas
utilizados pelas diferentes montadoras. Os componentes bsicos so duas polias
cnicas ligadas por uma correia em V, em alguns modelos utiliza-se uma corrente
metlica de elos de placa. Estas polias so bipartidas e suas metades se afastam ou
se aproximam de acordo com a necessidade. Com esse movimento, elas aumentam
ou diminuem o dimetro de atuao da correia e alteram a relao de transmisso
de uma polia em relao a outra. Isto significa, na pratica alongar ou encurtar as
marchas em infinitas combinaes, respeitando claro o intervalo entre os
dimetros mnimo e mximo do conjunto. Assim, conforme o motor do veiculo vai

112

sendo acelerado, num sistema hidrulico comanda simultaneamente a largura

adequada das duas polias, ajustando instantaneamente a relao de transmisso
para a solicitao do momento.

Alm da extensa combinao de relaes de transmisso, a CVT traz outras

vantagens na comparao com os cmbios automticos tradicionais. Consumo de
combustvel inferior e ganho na acelerao so dois exemplos. Outra caracterstica
o funcionamento suave e continuo do conjunto, sem trancos ou buracos entre
uma marcha e outra.

Transmisso automtica
A funo de uma transmisso automtica ou hidrulica consiste em atuar, como
uma embreagem automtica, entre o motor e a caixa de mudanas. Permite que o
motor trabalhe com o automvel parado e comea a transmitir suave e
progressivamente a energia mecnica quando o motorista acelera o motor,
comprimindo o acelerador.
Este sistema compe-se de duas partes rotativas principais: um impulsor a
bomba acionado pelo motor, e uma turbina que aciona a caixa de mudanas.
Cada uma destas partes tem a forma de uma calota esfrica e contm um certo
nmero de divisrias radiais, as ps.
As duas calotas esto alojadas, voltadas uma para a outra, num crter cheio de
leo e separadas por um pequeno espao para evitar qualquer contato entre si.

113

A forma bsica de transmisso hidrulica, conhecida como embreagem hidrulica,

utilizada em vez das embreagens de frico, em automveis com caixas de cambio
pr seletivas. Consiste, essencialmente, numa bomba e numa turbina entre as
quais o leo circula enquanto o motor est em funcionamento.
Quando o motor trabalha ao ralenti, o leo expelido pela bomba, devido fora
centrfuga. Este leo atirado pelas ps para a turbina, que permanece parada,
visto a fora do leo no ser suficiente para move-lo. Quando o motorista acelera, a
velocidade da bomba aumenta e o torque resultante do movimento mais rpido do
leo torna-se suficientemente elevado para vencer a resistncia da turbina, que
comea a rodar e pe o automvel em movimento. Aps ter transmitido energia
turbina, o leo volta bomba, repetindo-se ento o ciclo.
Se a velocidade do motor continuar a aumentar, a diferena entre as velocidades
de rotao da bomba e da turbina diminuir gradualmente at se reduzir o
escorregamento a cerca de 2%. Numa embreagem hidrulica o torque aplicado
turbina nunca pode exceder o que transmitido bomba, o que constitui uma
limitao.

114

Os automveis com transmisso automtica utilizam, na sua

maioria, um conversor do torque. Um aumento do torque
equivale a uma mudana para uma velocidade mais baixa; um
conversor do torque constitui, assim, um redutor de
velocidade que age como um conjunto extra de engrenagens,
antes de a ao do motor se fazer sentir na caixa de
mudanas.
Tal como a embreagem hidrulica, o conversor apresenta uma
bomba acionada pelo motor e uma turbina que est ligada ao
eixo primrio da caixa de cmbio. Pode fornecer um torque
mais elevado do que o gerado pelo motor, j que apresenta
tambm, entre a bomba e a turbina, uma pequena roda com
ps designada por reator ou estator. Um dispositivo de engate
de um s sentido fixa o reator ao crter da caixa de cmbio
quando o nmero de rotaes baixo.
Numa embreagem hidrulica, o leo procedente da turbina
tem tendncia a diminuir a velocidade da bomba. No
conversor, porm, as ps do reator, quando este est
engatado, dirigem o leo segundo uma trajetria mais
favorvel.
Durante o arranque, o conversor chega a duplicar o torque
aplicado caixa de cmbio. medida que o motor aumenta
de velocidade, este aumento de 2:1 do torque vai sendo
reduzido at que, velocidade de cruzeiro, no se verifica
qualquer aumento. O leo faz ento girar o reator mesma
velocidade da turbina, passando o conversor a atuar como
uma embreagem hidrulica, com o reator girando como roda
livre e sem qualquer efeito de aumento de torque. Nem a
embreagem hidrulica e nem o conversor podem ser

115

desembreados pelo motorista. Por conseguinte, so normalmente utilizados em

conjuo com vrios tipos de transmisso epicicloidal, que permitem efetuar as
mudanas de velocidade sem desengatar o motor.
Mudanas de velocidades sem pedal de embreagem As caixas de mudanas
automticas baseiam-se, na sua maioria, num conjunto de engrenagens designado
por trem de engrenagens epicicloidais ou planetrias. Este trem composto por
uma roda central, ou panetrio, volta da qual rodam engrenagens satlites, um
suporte destas e uma coroa exterior dentada no interior.
A engrenagem planetria est montada no centro. Na engrenagem epicicloidal
simples, um par de satlites gira em eixos que se apoiam no suporte, em forma de
U, das engrenagens satlites, o qual est montado num eixo cujo este eixo
corresponde ao da engrenagem planetria. medida que o suporte roda, as
engrenagens satlites giram nos seus eixos, em volta da roda central, na qual esto
engrenadas. As engrenagens satlites esto tambm engrenadas nos dentes do
interior da coroa circular, a qual pode girar volta da roda central e das
engrenagens satlites, tambm em torno do mesmo eixo. Mantendo imvel uma
destas engrenagens, as restantes podem ser rodadas de modo a permitir obter as
diferentes redues conforme as dimenses das engrenagens.
Para obter o nmero necessrio de combinaes de engrenagens, uma caixa de
mudanas automtica inclui dois, trs ou quatro trens epicicloidais. Algumas partes
de cada um dos conjuntos esto permanentemente ligadas entre si; outras so
ligadas temporariamente ou so detidas por um sistema de cintas de frenagens e
embreagens selecionadas por vlvulas hidrulicas de mudanas, situadas na parte
inferior da caixa de mudanas. O leo, sob presso, para acionar as cintas de
frenagem e as embreagens, fornecido pr uma bomba alimentada com leo de
lubrificao da caixa de mudanas. Pr vezes utilizam-se duas bombas movidas a
partir da extremidades dos eixos primrio e secundrio da caixa de mudanas. O
seletor de mudanas comanda diretamente as vlvulas hidrulicas, a menos que se
selecione a marcha automtica para frente. Neste caso, o funcionamento das
vlvulas comandado pela abertura da borboleta do acelerador e pela velocidade
do automvel. Quando a borboleta se encontra aberta, a presso do leo reduzida
e as engrenagens permanecem numa posio de velocidade baixa.
Quando o automvel atinge a uma velocidade pr selecionada, um regulador anula
o comando pr abertura da borboleta, o que permite a passagem para uma
velocidade mais elevada.

Cardan
Na maioria dos casos, a energia mecnica transmitida da caixa de mudanas para
o diferencial por meio do eixo de transmisso. Este consiste num tubo metlico,
suficientemente resistente para transmitir a potncia total do motor multiplicada
pelo sistema de engrenagens.
A extremidade anterior do eixo de transmisso est ligada caixa de cmbio, que
parafusada ao chassi ou estrutura monobloco do automvel, enquanto a outra
extremidade est ligada ao pinho de ataque do diferencial.
Quando o automvel circula num piso irregular, o conjunto do eixo traseiro sobe e
desce conforme as molas da suspenso fletem, pelo que o eixo de transmisso
dever apresentar cardans nas suas extremidades para que possa oscilar, durante
o seu movimento de rotao. Como o movimento do conjunto do eixo traseiro
modifica constantemente a distncia entre a caixa de cmbio e a unio com
diferencial, o comprimento do eixo de transmisso deve poder variar na mesma
proporo.
Os automveis de trao frente e os de motor e trao atrs no necessitam de
eixos de transmisso, sendo, neste caso, a energia mecnica transmitida do
diferencial existente na caixa de mudanas para as rodas motrizes. Os semieixos

116

apresentam cardans que permitem os movimentos da suspenso e direo e

unies deslizantes para tornar possveis as variaes de comprimento.

Liberdade de movimento Quando o eixo sobe e desce segundo a flexo das molas
traseiras, os cardans existentes em cada extremidade do eixo de transmisso
permitem a oscilao deste. A amplitude da oscilao do eixo diverge da amplitude
da oscilao do eixo de transmisso, pelo que o comprimento deste tem de variar
para compensar a diferena. Uma unio deslizante existente numa das
extremidades do eixo torna possvel esta variao.
Componentes de um eixo de transmisso tpico

Os cardans existentes em ambas as extremidades do eixo de transmisso permitem

que o ngulo deste varie enquanto o eixo secundrio da caixa de cmbio e o eixo
do pinho de ataque do diferencial permanecem sensivelmente paralelos. O eixo de
transmisso fabricado de modo que o seu peso se distribua uniformemente em
torno do seu eixo, a fim de evitar qualquer desequilbrio que daria origem a
vibrao capaz de danificar os rolamentos da caixa de cmbio e do diferencial.
Transmisso do movimento por meio de cardans Os cardans mais utilizados nos
automveis atuais so do tipo HOOK. Este tipo de cardan consiste em duas
forquilhas articuladas numa pea central em forma de cruz cruzeta -, formada por
dois pinos que se interceptam em ngulo reto.
As forquilhas, uma no eixo motor e outra no eixo de sada, esto ligadas cruzeta
de modo a formarem ngulo reto entre si. Este tipo de unio permite aos eixos
rodarem solidrios, mesmo que os seus eixos no estejam em linha reta.

117

Quando os eixos ligados por uma cardan do tipo HOOK giram formando entre si um
determinado ngulo, a velocidade do eixo secundrio flutua. Quanto maior for este
ngulo, maior ser a flutuao em velocidade. Num automvel de motor dianteiro e
trao traseira a flutuao em velocidade no consideravel, j que o cardan, pelo
fato de o eixo de transmisso ser muito comprido, forma ngulos to pequenos que
a velocidade no varia de modo significativo. Alm disso, como o eixo motor e o
secundrio so sensivelmente paralelos, as flutuaes nos cardans de cada uma
das extremidades do eixo de transmisso anulam-se entre si.
Os automveis com motor e trao dianteira e os de motor e trao traseira no
apresentam eixos de transmisso necessitando, contudo, de cardans para os
movimento de suspenso. Nestes modelos, os semieixos que transmitem o
movimento s rodas motrizes tm cardans montados ao lado do diferencial. Os
automveis de trao dianteira possuem tambm cardans de velocidade constante
ou homocinticas, montados nas extremidades dos semieixos correspondentes s
rodas motrizes, para permitir os movimentos da direo, bem como os movimentos
verticais originados pela suspenso.

Homossintica
O impacto resultante do arranque de um automvel de motor dianteiro e trao nas
rodas traseiras amortecido pelo eixo de transmisso, bastante longo, torce
ligeiramente, retornando depois sua posio original. Nos automveis de trao
dianteira e nos modelos com motor e trao na traseira, os semieixos transmitem o
movimento, sendo demasiado curtos, no torcem, pelo que o choque amortecido
pr cardans existentes em ambas as extremidades do diferencial.
Existem dois tipos de cardans, num deles, uma cruzeta com buchas de borracha
est fixada s forquilhas. A borracha comprimida faz de amortecedor. No segundo
tipo, uma almofada sextavada de borracha absorve o choque da transmisso e
permite a articulao.
Em alguns casos, a elasticidade de almofada de borracha permite ligeiras variaes
no comprimento do semieixo, tornando desnecessria a existncia da ligao
estriada deslizante. Os cardans que permitem o movimento do volante de direo
nos automveis de trao dianteira tm de permitir ngulos de 30 , ou mais, entre
os eixos primrios e secundrios. Neste caso, recorre-se a unies homocinticas, ou
seja de velocidade constante, j que as flutuaes de velocidade em cardans do

118

tipo HOOKE, a tais ngulos, no permitiriam uma conduo suave. Assim, o eixo
secundrio roda, constantemente, mesma velocidade do eixo motor.

Unio homocintica Birfield A unio Birfield, que permite velocidades sem

flutuaes nos eixos primrios e secundrios, numa vasta gama de ngulos, pode
ser apresentada como um dos mais bem sucedidos modelos de unies
homocinticas.
Um dos eixos apresenta, numa das extremidades, uma esfera oca (alojamento
esfrico) onde existem seis ranhuras alinhadas com o seu eixo. O outro eixo est
unido por estrias a outra esfera com ranhuras semelhantes e que se aloja no
interior da esfera oca.
Entre estas duas peas encontra-se uma aranha de ao contendo seis esferas,
tambm de ao, que encaixam em ambos os conjuntos de ranhuras. O movimento
transmitido de um para outro eixo pr intermdio das esferas. Quando os eixos
saem do alinhamento devido ao movimento da direo ou da suspenso, as esferas
deslocam-se nas ranhuras.

119

Em constante busca de melhores condies de conforto e de conduo, os

fabricantes passaram a adotar a suspenso independente frente e, alguns
modelos a suspenso independente atrs. Existem vrias disposies de diferencial
em que a suspenso independente,
Variando estas conforme so motrizes as rodas da
frente ou de trs ou at mesmo conforme o motor
seja montado, longitudinal ou transversalmente.
Se o motor estiver montado paralelamente ao
eixo longitudinal do automvel, usual que o
diferencial se encontre entre o motor e a caixa de
cmbio de modo a obter-se um conjunto
compacto. Utiliza-se ento o tipo normal de
engrenagens cnicas hipodes, alojadas, porm,
no mesmo crter da caixa de cambio.
Com o motor montado transversalmente, o
diferencial situa-se paralelo rvore de manivelas, sendo utilizadas engrenagens
de dentes helicoidais em vez de cnicas.

Diferencial
Na ltima fase do seu percurso at as rodas
motrizes, a energia proveniente do motor passa
atravs do diferencial. Este destina-se a reduzir a
velocidade do eixo de transmisso para a
velocidade exigida pelas rodas para permitir que,
numa curva, a roda de dentro rode mais
lentamente do que a de fora e, exceto nos
automveis de motor transversal, para permitir que a rotao do motor se
transmita s rodas segundo um ngulo de 90.
O volante do motor de um automvel de dimenses mdias gira a velocidades que
atingem 6000 r.p.m., enquanto a de um veculo esportivo atinge a 7500 r.p.m. Tais

120

velocidades tm de ser grandemente reduzidas antes que a energia mecnica seja

transmitida s rodas motrizes que, mesmo a 110 km/h, giram apenas a uma
velocidade entre 750 e 1150 r.p.m., isso conforme o seu dimetro.
Em prise, a desmultiplicao proporcionada pela reduo do diferencial oscila entre
6,5:1 3:1, isto , tomando como exemplo a relao 3:1, o eixo de transmisso
completa trs rotaes por cada rotao das rodas.
A reduo obtm-se por meio de um conjunto designado por roda de coroa e
pinho de ataque. Este pinho, ou engrenagem, existente no eixo de transmisso,
faz girar uma engrenagem a roda de coroa - montada no centro da bainha do
diferencial.
A reduo de velocidade depende do nmero de dentes existentes na roda de coroa
e no pinho de ataque. Se, por exemplo, o pinho tiver 10 dentes e a roda de coroa
40, o eixo de transmisso completa quatro rotaes enquanto a roda de coroa e as
rodas motrizes completam uma s, o que corresponde a uma reduo de 4:1.
Juntamente com a roda da coroa, gira um conjunto de engrenagens planetrios e
satlites que permite diferenas de velocidade de rotao entre as rodas motrizes
quando o automvel faz uma curva. A roda de coroa e o pinho de ataque
imprimem ao eixo da rotao um desvio de 90, graas s suas engrenagens
cnicas, cujos eixos formam entre si um ngulo reto.
Existem trs tipos de engrenagens cnicas: de dentes direitos, de dentes helicoidais
e de dentes hipides. Os dentes direitos so paralelos aos eixos dos eixos,
enquanto os helicoidais so curvos. Embora as engrenagens hipides apresentem
tambm dentes curvos, os eixos das engrenagens no ficam no mesmo plano, o
que significa que a linha de eixo do pinho de ataque pode ficar abaixo do centro
da roda de coroa, do que resulta o abaixamento do eixo de transmisso. Assim, o
tnel existente no piso do automvel e que aloja o eixo de transmisso, pode ter
menor altura ou mesmo ser eliminado.

Quando um automvel faz uma curva, as rodas do lado de dentro percorrem uma
trajetria menor do que a percorrida pelas rodas do lado de fora. Se ambas as

121

rodas motrizes estivessem rigidamente fixas a um nico eixo, acionado pela roda
de coroa, teriam de rodar mesma velocidade, o que levaria derrapagem da roda
que percorre o menor trajeto. A fim de evitar este inconveniente, o eixo apresentase dividido em dois semieixos, cada um dos quais movido independentemente
pelo diferencial para que, quando a roda interior diminui de velocidade, a exterior
acelere, girando a roda de coroa velocidade mdia das rodas.

Diferenciais com limitao de deslizamento contrariam a patinagem das rodas

O diferencial apresenta o inconveniente de permitir que uma roda incapaz de aderir
a um piso escorregadio gire a uma velocidade dupla da roda de coroa, enquanto a
outra permanece imvel, o que deriva do fato de o diferencial aplicar sempre um
esforo igual a cada roda motriz. Assim, se uma roda patinar (no produzindo,
portanto, trao), a outra ficar imvel.
Em alguns automveis de elevada potncia este problema resolvido mediante o
recurso a um diferencial com limitao de deslizamento, ou seja, autoblocante.

122

Um dos tipos mais comuns de diferencial autoblocante apresenta embreagens

cnicas entre os planetrios do diferencial e o seu alojamento. Molas existentes
entre os planetrios mantm em contatos as superfcies cnicas, criando uma
resistncia por atrito a qualquer diferena que possa existir entre as velocidades
dos planetrios e do seu alojamento. Esta resistncia no suficiente para impedir
a ao do diferencial quando o automvel faz uma curva, mas aumenta quanto
maior o binrio/motor (torque) aplicado ao diferencial.
O binrio/motor tende a afastar os planetrios, somando-se assim fora exercida
sobre os cones e aumentando a resistncia destes s diferenas de velocidade
entre os semieixos evitando que uma das rodas motrizes patine.
Os veculos de dimenses mdias com motor na frente e trao na roda traseira
apresentam, na sua maioria, um eixo traseiro rgido. Os conjuntos dos semieixos e
do diferencial esto alojados num crter rgido que contm rolamentos para o apoio
das peas rotativas.
Normalmente, automveis com trao traseira ou os modelos com trao dianteira
e que, portanto, no possuem diferencial atrs, tm suspenso independente nas
rodas traseiras.
Existem dois tipos de alojamento do eixo traseiro. Num deles o eixo do tipo banjo
forma uma unidade, estando o conjunto do diferencial contido num crter
independente, fixado por parafusos bainha do semi eixo. No outro, o conjunto do
diferencial encontra-se num crter central, tendo de cada lado um tubo bainha
que aloja o semieixo.

123

Apoio dos semi eixos - A classificao dos eixos depende do modo como os
semieixos e os cubos das rodas esto apoiados. Em todos os tipos de eixos, as
extremidades interiores dos semieixos esto ligadas aos planetrios do diferencial.
No eixo semiflutuante cada um dos semieixos apoiado, na sua extremidade
interior, por um rolamento que tambm serve de apoio ao diferencial. Na
extremidade exterior encontra-se um rolamento entre o eixo e o interior da bainha
do diferencial. O semieixo tem de suportar os esforos de flexo impostos pelo peso
do automvel e transmitir o torque. O eixo flutuante apresenta tambm um
rolamento no interior da bainha do diferencial; contudo, o rolamento exterior
encontra-se entre o cubo da roda e a bainha do eixo, de maneira a poder suportar
o peso do automvel. O semieixo fica sujeito flexo apenas quando o automvel
descreve uma curva.
Num eixo totalmente flutuante, existem dois rolamentos entre cada cubo e a bainha
do semieixo, que suportam o peso do automvel e as foras geradas quando este
descreve uma curva. Este tipo de eixo raramente utilizado em automveis.
Reao ao torque (binrio/motor) - Quando se transmite esforo de rotao ao eixo
de trs por meio de um eixo de transmisso descoberto, a reao ao respectivo
torque tende a torcer o eixo nas suas suspenses. Evita-se esta toro introduzido
o eixo de transmisso numa bainha de reao que constitui uma extenso rgida da
bainha do diferencial.

124

Seleo das mudanas nos diferentes sistemas Uma transmisso automtica

seleciona e muda as marchas, conforme necessrio, sem interveno do motorista.
Quer dizer: para conduzir um automvel com cmbio automtico, basta selecionar
o movimento para frente ou para trs e acelerar. Num automvel com este sistema
de mudanas existem, portanto, apenas dois pedais, um para acelerar e outro para
frear.
Os diferentes sistemas de transmisso automtica apresentam uma grande
variedade de bloqueio das engrenagens, sendo a sua seleo comandada, por meio
de uma alavanca.
Em todos os sistemas, a alavanca de comando pode adaptar-se a diferentes
posies: N, para ponto morto; P, na maioria dos modelos, para estacionamento,
posio que inclui um dispositivo de bloqueio (por questes de segurana apenas se
pode pode dar a partida nomotor numa dessas posies); R para marcha r: D,
para a marcha frente, e L para manter uma velocidade baixa. Um batente
mecnico evita a inadequada seleo das posies de marcha r ou de
estacionamento. PRNDL a sequncia mais usual. Colocando a alavanca na posio
D, obtm-se toda gama de mudanas da mais alta mais baixa, utilizando todas as
velocidades que imprimem movimento para frente. A seleo das mudanas
depende no s de um regulador comandado pela velocidade, mas tambm da
posio do pedal do acelerador.

125

Com o acelerador a fundo obtm-se a utilizao mxima de cada mudana at a

mais elevada velocidade possvel dentro dos limites de segurana do motor, por
outro lado, acelerando ligeiramente, o motorista permite a seleo gradual das
mudanas (da primeira para a Segunda e da Segunda para a prise) a variedades
bastante mais baixas. Existe ainda um interruptor de fim de curso (acionado
quando se carrega a fundo no pedal do acelerador) que inicia imediatamente a
mudana para uma velocidade mais baixa se a velocidade de deslocao do
automvel permitir. Por exemplo, pode-se, por meio do interruptor, passar da prise
para Segunda a 90 km/h.; o comando automtico, porm, poder impedir essa
passagem se a velocidade de deslocamento do automvel for superior. Em alguns
dos mais utilizados modelos de transmisses automticas de trs velocidades da
marca Borg Warner a alavanca seletora apresenta a sequncia, PRND21 de

126

posies. Colocando a alavanca na posio 2, o motorista obtm mudanas

automticas, da primeira para a Segunda velocidades e vice-versa, ficando,
contudo, a prise excluda. Se a alavanca for colocada na posio 1, o motorista
obtm a primeira velocidade. Esta disposio destina-se permitir a travagem
mxima do motor em descidas ngremes.
Numa transmisso automtica as velocidades so selecionadas por presso
hidrulica.

D4321NR. Na sequncia da alavanca seletora da transmisso da Automotive

Products, a posio D permite mudanas completamente automticas, enquanto as
posies 4321 e R so selecionadas manualmente. A alavanca em N d-se o ponto
morto. Assim, o motorista pode optar entre as mudanas totalmente automticas
ou manuais.

Os automveis DAF tm um sistema de transmisso por correias, denominado

variomatc, que assegura mudanas totalmente automticas, de acordo com as
condies do trfego e da faixa de rodagem. No arranque o movimento
transmitido automaticamente a uma embreagem centrfuga que, por sua vez, faz
mover dois tambores por meio de uma caixa redutora de engrenagens cnicas. Os
dimetros dos tambores variam de acordo com as velocidades de rotao destes,
por meio de massas centrfugas e, de acordo com a posio do acelerador, por
meio de uma cmara de vcuo. Duas correias trapezoidais dentadas rodam entre
dois tambores pressionados um de encontro ao outro por meio de molas. Com
acelerao baixas, o sistema proporciona automaticamente uma reduo elevada.

127

Conduo econmica com overdrive - O overdrive, ou sobre marcha, consiste

numa unidade, montada atrs da caixa de mudanas, destinada a proporcionar
uma velocidade, para alm da prise, que permita uma marcha econmica a um
baixo regime de rotaes do motor, sem reduo da velocidade de deslocamento.

Em alguns modelos de automveis, o overdrive atua tambm em terceira, ou

mesmo em segunda, o que aumenta, para o motorista, as possibilidades de escolha
de reduo.
As unidades overdrive tm, em geral, um sistema de engrenagens epicicloidais que
inclui uma embreagem cnica acionada hidraulicamente. Quando o overdrive no
est em funcionamento, a embreagem que est ligada roda central, torna-se
solidria devido mola com a coroa circular, ligada ao eixo de sada. O suporte
das engrenagens satlites, ligado ao eixo da caixa de mudanas, faz girar todo o
conjunto, obtendo-se assim uma transmisso direta.
Quando o motorista seleciona o overdrive, a embreagem fixa-se ao crter exterior e
impede o movimento da roda central. O suporte das engrenagens planetrias gira

128

ento volta da roda central e, por sua vez, aciona a coroa circular a uma
velocidade ligeiramente superior superior do suporte. Em conseqncia, o eixo
de sada roda mais rpido que o eixo do motor.
O overdrive comandado, eltrica ou hidraulicamente, por meio de um interruptor
existente no painel ou na coluna da direo. Pode ser ligado ou desligado sem
interveno da embreagem.

4x4
Os automveis, na sua maioria, tm duas rodas
motrizes (o motor aciona ou as rodas traseiras ou
as dianteiras). Quando a neve, o gelo ou a lama
tornam o piso escorregadio, as rodas motrizes
podem no aderir suficientemente, pelo que uma
ou ambas podem derrapar, mesmo quando o
veculo apresenta um diferencial auto blocante.
Se a trao for nas quatro rodas, os pneus aderem melhor ao pavimento
escorregadio, j que todo peso do automvel utilizado na trao. A trao nas
quatro rodas usual em veculos prprios para terreno acidentados, tais como o
Jeep, o Land Rover e algumas viaturas militares. Em estradas em boas condies
de circulao, estes veculos funcionam com trao nas rodas traseiras, j que a
trao nas quatro rodas no aconselhvel para trajetos longos. A trao nas
quatro rodas pode ser engatada, quando necessrio, por meio de uma alavanca
(mudana extra).
Esta soluo inadequada para um automvel de passageiros de elevada potncia
e capaz de atingir grandes velocidades. Alguns modelos esto equipados com
trao das quatro rodas que funciona continuamente.
O sistema de transmisso deste veculo leva em conta as diferenas de velocidade
entre as rodas dianteiras e as traseiras. Esta variao de velocidade permitida por
um diferencial principal, que tambm divide o torque: 37% para as rodas da frente
e 63% para as rodas traseiras.
Trao nas quatro rodas (frmula ferguson)

129

Freios
Um freio funciona graas ao atrito resultante do contato entre um elemento no
rotativo do veculo e um disco ou tambor (polia) que gira com a roda. O atrito
produz a fora necessria para reduzir a velocidade do automvel ao converter em
calor que se dissipa no ar a energia mecnica do veculo.
Durante muitos anos, a parte rotativa do freio constituiu num tambor ao qual
podiam ser aplicados dois tipos de mecanismo de atrito: uma cinta exterior que se
contraa volta do tambor ou sapatas interiores que se expandiam contra a
superfcie interior do tambor. Um revestimento (lona) resistente ao calor, contendo
amianto, estava fixo cinta ou as sapatas.

Os freios de tambor com expanso interior so ainda utilizados em grande

quantidade de automveis; por vezes, apenas nas rodas traseiras, caso em que se
recorre aos freios de discos nas rodas dianteiras. Nos sistemas mais atuais, o pedal
do freio est ligado a quatro rodas, enquanto o freio de mo bloqueia apenas as
rodas traseiras, a alavanca do freio de mo esta equipada com um sistema de
serrilha que permite manter o automvel travado, mesmo quando se encontra
estacionado.
Os freios de tambor so desenhados e fabricados de modo que a chuva, a neve, o
gelo ou as impurezas de estradas de terra, j que a umidade reduz,
substancialmente, o atrito entre o revestimentos das sapatas e o tambor. Contudo,
a blindagem que protege o tambor no estanque em caso de imerso na gua,
pelo que, aps a passagem atravs de um pavimento inundado, o motorista dever
aplicar o uso dos freios para que o atrito e o calor os sequem.
O sobre aquecimento diminui, contudo, a eficcia dos freios de tambor e, quando
excessivo, inutilizar para sempre as suas lonas. Pode tambm se suceder uma
perda temporria de eficcia durante uma frenagem prolongada, tal como acontece
numa longa descida. Os freios a disco esto mais expostos ao ar e dissipam o calor
mais rapidamente do que os freios de tambor, sendo por conseguintes, mais
eficazes em caso de sobre aquecimento ou utilizao prolongada. Na maioria dos

130

automveis de elevada potncia, os freios de disco so utilizados, usualmente,

somente nas rodas dianteiras.
Um freio a disco funciona como um freio de bicicleta, que constitudo por um
bloco de frenagem de cada lado da roda, os quais as apertam.
O freio a disco de um automvel tambm apresenta um par de placas de atrito, as
pastilhas; estas, contudo, em vez de atuarem diretamente sobre a roda, atuam
sobre duas faces de um disco metlico que gira solidrio com ela.
O tempo que o motorista demora para parar o seu automvel depende da rapidez
dos seus reflexos e do tempo necessrio para que os freios imobilizem o veculo.
Durante o perodo de tempo em que o motorista reage ao estmulo cerca de dois
teros de segundo na maioria dos casos -, o automvel percorre uma determinada
distncia, a distncia de reao.
O quadro mostra as distncias percorridas, durante os tempos de reao e de
frenagem, por automveis de dimenses mdias, equipados com freios de 60% e
80% de eficcia e a uma velocidade de deslocamento de 50 km/h, 80 km/h e 110
km/h.

A eficincia dos freios devidamente regulados e em boas condies dever ser, pelo
menos, de 80%; contudo, para obter as distncias de frenagem indicadas, os pneus
devem aderir devidamente estrada. Normalmente difcil avaliar a possibilidade
de aderncia ao pavimento apenas pelo aspecto deste e, por isso, sempre
aconselhvel utilizar cuidadosamente os freios em condies de chuva ou gelo.

Teoricamente, o esforo de frenagem deveria ser distribudo entre as rodas

dianteiras e as traseiras, de acordo com o peso que elas suportam. Esta distribuio

131

varia de acordo com o modelo do automvel (de motor na frente ou na parte

traseira do veculo, por exemplo), com o nmero de seus ocupantes e com a
quantidade de bagagem. Contudo, em conseqncia da frenagem, uma parte do
peso transferida para frente e acrescentada carga que esto sujeitas s rodas
da frente, reduzindo-se assim a carga sobre as de trs.
Quando se aplicam os freios a fundo, a transferncia de peso maior, tendendo as
rodas de trs a bloquear-se, o que, freqentemente, provoca derrapagem lateral da
parte de trs do automvel. Se as rodas da frente ficarem imobilizadas primeiro, o
automvel deslocar-se- em linha reta, perdendo-se, contudo, o domnio da
direo. Em pavimentos escorregadios, mais provvel que as rodas fiquem
bloqueadas em conseqncia de uma travagem a fundo e, nessas condies, o
motorista dever sempre utilizar cautelosamente os freios.
Ao projetar o automvel, os engenheiros equilibram o efeito da frenagem entre as
rodas da frente e as de trs, tendo em conta a distribuio de peso nas condies
mdias de utilizao. Perda de rendimento O aquecimento excessivo dos freios,
em conseqncia de frenagens repetidas ou prolongadas, pode provocar a perda da
eficcia destes. O calor origina alteraes temporrias nas propriedades de frico
do material utilizado nas pastilhas e nas lonas de freios, tornando estes menos
eficazes medida que aquecem.
Se um freio for sujeito a maiores esforos que os restantes poder perder mais
rapidamente a sua eficincia, do que resulta uma frenagem desigual, capaz de
provocar uma derrapagem.
Os sistemas hidrulicos baseiam-se no fato de os lquidos serem praticamente
incompressveis. Uma presso aplicada em qualquer ponto de um fludo transmitese uniformemente atravs deste. Um dispositivo de pisto e cilindro acionado por
um pedal pode ser utilizado para gerar presso numa extremidade de um circuito
hidrulico, num sistema de freios de um automvel. Esta presso do fludo pode
assim mover outro pisto situado na extremidade oposta do sistema e acionar o
freio.
Em geral, a maior parte do esforo de frenagem atua sobre as rodas da frente, j
que o peso do veculo deslocado para a frente quando os freios so acionados.
Por conseguinte, so utilizados nos freios da frente os pistes de dimetro maior.

Em todos os automveis atuais, o pedal do freio aciona hidraulicamente os freios. A

ligao mecnica por meio de tirantes ou cabos ou por meio de ambos est

132

reservada para o sistema de freio de mo, normalmente utilizado apenas aps a

parada do automvel. Um sistema hidrulico de freio apresenta vrias vantagens
sobre um sistema acionado mecanicamente. silencioso, flexvel e auto lubrificado
e assegura a aplicao de foras de frenagem automaticamente igualadas em
ambos os lados do automvel.
O pedal de freio est ligado, por meio de uma haste curta ao cilindro mestre.
Quando o motorista pressiona o pedal, a haste faz mover o pisto no interior do
cilindro mestre, empurrando o fluido hidrulico e forando-o, atravs dos tubos,
passar para os cilindros do freio das rodas, que aciona os freios. Uma vlvula de
reteno existente na extremidade de sada cilindro mestre mantm-se sempre
uma ligeira presso no circuito dos freios, a fim de impedir a entrada do ar.

Quando se deixa de exercer presso sobre o pedal, o cilindro mestre entra em

ligao com um depsito de onde o fludo flui pela ao da gravidade, o que no s
compensa qualquer perda de fludo, mas tambm permite a sua expanso e
contrao devido s variaes de temperatura. importante verificar, de vez em
quando, o nvel do fludo no reservatrio.
Alguns automveis possuem circuitos hidrulicos independentes para as rodas da
frente e para as de trs, tendo cada um dos circuitos o seu cilindro mestre. Assim,
se ocorrer alguma falha de presso num dos circuitos, o outro continuar
funcionando.

A fora exercida pelo motorista no pedal do freio aplicada ao pisto do cilindro

mestre depois de multiplicada por efeito de alavanca e, em seguida, transmitida
pelo fludo at aos pistes dos cilindros do freio, onde novamente multiplicada,
em virtude de o dimetro destes ser superior ao dimetro do cilindro mestre. Neste

133

diafragma, onde as dimenses aparecem aumentadas para melhor compreenso, o

curso do pedal 3,5 vezes superior ao pisto do cilindro mestre que, por seu turno,
1,25 e 2,5 vezes maior do que os cursos dos pistes dos cilindros do freio. Assim,
estes pistes aplicam uma fora maior percorrendo, contudo, um curso menor.
Funcionamento conjunto dos cilindros A presso necessria para acionar os freios
hidrulicos gerada no cilindro mestre. Uma haste, movida pelo pedal dos freios,
obriga o pisto a avanar.
O fludo passa ento atravs da vlvula de reteno e dos tubos para os cilindros
do freio, onde os pistes, acionados pela presso, atuam sobre os freios. A presso
de frenagem igual e simultnea em todas as rodas.

134

Fluido
O fludo utilizado nos freios um lquido sinttico que no ataca a borracha e,
portanto, no danifica os vedadores dos freios. Como a borracha natural se

135

deforma em contato com o leo, a graxa lubrificante, a gasolina ou outros produtos

derivados do petrleo, no devem ser colocadas em contato com os vedadores de
borracha natural dos sistemas hidrulicos. O leo dos freios tambm deve estar
isento de gua.
A maioria dos fabricantes utiliza um fludo que est de acordo com as normas
ditadas pela sociedade americana S. A. E. (Society of Automotive Engineers). Estas
exigem que o leo permanea quimicamente estvel a altas temperaturas, tenha
um ponto de ebulio elevado e no ataque nenhuma pea de borracha ou metlica
do sistema. Os manuais de instrues dos veculos indicam o fludo que deve ser
utilizado.
As classificaes dot diferenciam o ponto de ebulio do fludo, podendo este
eboluir dependendo da umidade:
Dot 3 284 a 401o. C
Dot 4 324 a 414o. C
Dot 5 324 a 468o. C
Outro cuidado que deve ser tomado em relao ao fludo, quanto troca que
dever ser feita uma vez por ano, j que este absorve a umidade do ar
espontaneamente, contaminando o fludo. Alguns veculos tambm tm uma bia
no reservatrio de fludo de freio que faz acender uma luz no painel quando o nvel
est muito baixo.

Tambor
Um freio de tambor consiste num tambor de ferro fundido contendo um par de
sapatas semi circulares. O tambor est ligado roda e gira solidrio com esta de tal
modo que, quando o tambor diminui de velocidade ou pra, o mesmo acontece
roda. O atrito necessrio para reduzir a velocidade do tambor provm da aplicao,
pelo lado de dentro, de sapatas, que no rodam mas esto montadas num prato
metlico fixo. Cada sapata constituda por uma pea curva de ao ou liga metlica
leve coberta por um revestimento ou guarnio resistente ao desgaste (lona).
Na maioria dos freios de tambor, as sapatas so pressionadas de encontro ao
tambor de rotao, graas a um dispositivo articulado. Uma das extremidades de
cada sapata est articulada num eixo, enquanto a outra pode ser movida por um
excntrico ou pelo fludo de freios impelido sob presso para o interior dos cilindros
do freio da roda e proveniente do cilindro mestre. Num dos sistemas hidrulicos, o
cilindro da roda est fixo ao prato do freio e contm dois pistes que acionam as
sapatas. Como alternativa, utiliza-se um s pisto no cilindro que pode mover-se
no prato do freio. Quando os freios so aplicados, a presso do fludo atua
uniformemente sobre o pisto e a extremidade fechada do cilindro, obrigando estes
a separarem-se. Por sua vez, estas peas afastam as sapatas, de modo que as
lonas se encostem no tambor.
Molas de retorno, de chamada ou de recuperao, que se distendem quando as
sapatas esto separadas, obrigam estas a retornar sua posio original,
afastando-se do tambor ao cessar a presso exercida pelo motorista sobre o pedal
dos freios.
Quando duas sapatas tm o mesmo eixo de articulao, uma recebe a designao
de primria e a outra de secundria. Outra disposio consiste em articular sapatas
separadamente em pontos opostos do prato do freio. Neste caso, atuam ambas
como sapatas primrias quando o automvel se desloca para frente.
A presso de contato entre a sapata primria e o tambor tende a ser aumentada,
em virtude do atrito exercido pelo tambor em rotao, o que aumenta a fora de
frenagem na roda. Uma sapata secundria, como tende a ser afastada do tambor,

136

exerce uma presso consideravelmente menor do que a exercida pela sapata

primria.

137

Uma disposio com duas sapatas primrias proporciona uma resposta aumentada
presso exercida sobre o pedal devido ao efeito de reforo. Este sistema
normalmente utilizado nas rodas dianteiras, devido ao excesso de peso exercido
sobre a parte anterior durante a frenagem e ao fato de ser menos provvel a
blocagem e conseqente derrapagem das rodas
O sistema de duas sapatas primrias no conveniente para os freios das rodas
traseiras s quais se aplica o freio de mo -, pois seria insuficiente para evitar o
deslize do automvel quando estacionado numa subida; em marcha r as sapatas
primrias atuariam com secundrias.
Um sistema com uma sapata primria e uma secundria oferece uma soluo
melhor e mais econmica para as rodas traseiras, j que a sua eficcia a mesma
em marcha frente ou na r.
Num outro sistema, denominado freio duo-servo, a sapata primria articula-se na
secundria. Quando a sapata primria forada de encontro ao tambor pela

138

presso hidrulica, o arrastamento resultante da rotao deste transferido para a

sapata secundria, que apertada contra o tambor.
Revestimentos (guarnies, ou lonas) Os revestimentos do freio so fixados por
meio de rebites ou colados s sapatas, aps o que a sua superfcie de trabalho
retificada at aos limites adequados. So fabricados dois tipos de revestimento;
tecidos e moldados.
Ambos contm materiais semelhantes, entre os quais se inclui o amianto, sendo
contudo diferente o seu processo de fabricao. Os moldados so mais utilizados.

Os automveis cujas rodas da frente esto equipadas com freios de disco que
dispensam regulagem apresentam com frequncia atrs freios de tambor auto
regulveis, que permitem s lonas manter-se a mesma distncia do tambor quando
os freios no so aplicados. Num dos sistemas, uma roda de cremalheira constitui
um dispositivo de regulagem: um linguete, ligado alavanca do freio de mo,
engata na roda de cremalheira. Quando se aplica o freio de mo, as sapatas
afastam-se e o linguete desliza sobre um dos dentes da cremalheira. Se as lonas
estiverem gastas, o linguete engatar no dente seguinte.
Quando se solta o freio de mo, o linguete volta posio original fazendo girar a
roda cremalheira, que realiza a regulagem.

Disco
Um freio de disco consiste num disco macio de ferro fundido que roda solidrio
com a roda do automvel. Uma parte do disco envolvida por uma caixa em forma
de U a pina que contm cilindros e pistes, ligaes por tubos ao circuito
hidrulico e pastilhas de frico que apertam o disco para abrandar a velocidade do
automvel ou det-lo.
Anis vedadores de borracha evitam a entrada de poeira e umidade nos cilindros
onde se alojam os pistes. Como apenas uma parte do disco coberta pela pina, o
disco mais facilmente arrefecido pelo ar do que o tambor de um freio, sendo a
gua tambm mais rapidamente expelida. Uma chapa protege a lama a face
interior do disco no coberta pela pina chamada de espelho.
Quando se pisa no pedal do freio, a presso hidrulica obriga os pistes a
deslocarem-se para fora dos cilindros e a comprimir as pastilhas de encontro s
faces lisas do disco.
O disco expande-se com o calor, mas em vez de se afastar das pastilhas (como o
tambor se afasta das sapatas), se aproxima. Os calos espaadores delgados

139

chapas de metal cujos rebordos atuam como molas ajudam a manter firmes as
pastilhas, tornando o sistema mais silencioso.
As pastilhas so visveis, atravs de uma abertura existente na pina e podem ser
facilmente substitudas quando gastas. Cada pastilha segura por duas hastes de
reteno, ou cavilhas, que passam atravs de furos existentes na pina, nos pratos
metlicos e nos calos espaadores. As cavilhas so seguras por freio de mola. As
pastilhas do freio a disco fabricadas com um composto de materiais
extremamente resistentes - onde esto colocadas a uma chapa de ao, estas
chapas recebem a reao ao esforo de travagem. As pastilhas tm, normalmente,
a forma de um segmento de coroa circular podendo, contudo, ser quadradas,
retangulares ou ovais.

140

141

Discos ventilados mantm as pastilhas arrefecidas

Os freios de discos so menos susceptveis aos efeitos do calor do que os freios de
tambor j que, na maioria dos automveis, so devidamente ventilados pelo ar que
os envolve.
No
entanto,
nos
veculos
de
competies e de elevada potncia, em
que as temperaturas geradas so
muito elevadas, os discos necessitam
de uma ventilao adicional a fim de se
manterem arrefecidos e para aumentar
a sua rea e facilitar o resfriamento, o
disco pode ser fundido sob a forma de
dois pratos metlicos, em vez de um s
prato espesso, ligados em forma a
permitir uma eficaz circulao do ar
entre
os
discos
e
conseqente
esfriamento rpido dos pratos.

Pina oscilante
Um freio de disco consiste essencialmente num disco que roda no interior de uma
caixa em forma de U a pina e duas pastilhas de frico. A pina est fixa a
uma parte no rotativa do automvel e as pastilhas, montadas na pina, esto
colocadas uma de cada lado do disco. Quando o motorista pisa no pedal do freio, a
presso do fludo impele as pastilhas uma de encontro outra, pelo que o disco
diminui de velocidade.
Existem ainda sistemas mais simples de freio de disco cuja pina pode ser montada
numa articulao que lhe permite oscilar ou pode deslizar dentro de determinados
limites. Nestes sistemas apenas uma das pastilhas acionada diretamente por um
pisto hidrulico, sendo a outra aplicada pelo movimento da prpria pina.
Num freio Lockheed de pina oscilante, a presso do fludo, quando aciona o nico
pisto, origina uma presso igual e oposta na extremidade fechada do cilindro. Em
conseqncia, a pina deslocada no sentido oposto ao do movimento do pisto,
pelo que o disco fica apertado entre as duas pastilhas.
O freio Girling de pina oscilante permite obter um resultado semelhante utilizando
um s pisto para acionar uma das pastilhas por meio de uma alavanca que se
apia na pina. A reao no ponto da alavanca faz mover a pina e atuar a outra
pastilha.

142

Pina deslizante
O freio de disco Girling de pina deslizante acionado por dois pistes que
funcionam num s cilindro. O fludo, sob presso, atua entre dois pistes, forandoos a afastar-se um do outro. Um pisto aplica uma pastilha ao disco atravs de
ao direta, enquanto o outro pisto obriga a pina a deslocar-se no sentido oposto
e a atuar a outra pastilha.

Pina de quatro pistes Apresenta dois cilindros, cada qual com um s pisto. O
fludo que aciona os pistes enviado diretamente para um dos cilindros passando,

143

em seguida, para outro atravs de um tubo de ligao. Em outros sistemas, o fludo

penetra simultaneamente nos dois cilindros, atravs de uma passagem existente no
corpo da pina.
Os pistes contidos na pina de um freio de disco so de ao e revestidos, na sua
superfcie cilndrica exterior, por um material resistente ao desgaste e corroso.
Para limitar a quantidade de calor transmitido do disco para o fludo, os pistes
apresentam a forma de taa ficando, a extremidade aberta, em contato com a
chapa de ao de suporte das pastilhas.
A disposio em que a pina contm quatro pistes pequenos (colocados dois de
cada lado do disco) a mais eficaz, j que permite a utilizao de pastilhas grandes
resultando numa maior superfcie de frenagem.

De estacionamento
O freio de mo normalmente aplicado somente depois do motorista ter parado o
automvel. Pode tambm ser utilizado com freio de emergncia para deter o
automvel, em caso de falha do sistema de freio de p.
obrigatrio por lei utilizar o freio de mo quando o veculo estiver estacionado.
Negligenciar a regulagem do freio de mo muito perigoso, pois faz correr o risco
deste falhar e no conseguir travar um automvel estacionado numa subida.
O lento desprender do freio de mo e o suave afrouxar do pedal de embreagem
enquanto se cala o acelerador constituem um ponto essencial na tcnica de
arranque numa subida.
A alavanca do freio de mo pode atuar sobre um nico cabo, ligado a uma pea
articulada em forma de T, para transmitir o esforo com igual intensidade aos dois
freios de trs, ou sobre dois cabos, cada um dos quais ligado ao freio de trs de
cada roda. Quando so utilizados freios de disco nas rodas traseiras existem por
vezes dois pares de pastilhas sobre o disco, sendo um deles acionado
hidraulicamente pelo pedal e o outro mecanicamente por um excntrico comandado
pelos cabos do freio de mo.

Um dos tipos de freios de disco de pina oscilante pode ser adaptado para
funcionar, como alternativa, acionado por meio da alavanca do freio de mo. Neste
tipo de freio Girling existe apenas um par de pastilhas, acionadas por meio de uma
alavanca movida quer por um pisto hidrulico quer por um comando mecnico.
Em outros casos, a alavanca do freio de mo atua sobre pequenos freios de
tambor, incorporados nos freios de discos traseiros.

144

A alavanca do freio de mo apresenta um dispositivo de serrilha e acionada por

meio de um boto sob tenso de uma mola permitindo ao motorista escolher a
posio mais adequada da alavanca para obter o aperto necessrio. A alavanca do
freio encontra-se normalmente direita do motorista, entre os dois bancos da
frente. Como alternativa, situa-se por vezes sob o painel e com o seu mecanismo
de disparo incorporado no punho. E ainda em outros projetos pode-se encontrar na
forma de pedal do lado esquerdo e com mecanismo de disparo em forma de
pequena alavanca encontrada acima do pedal.
Existem alguns veculos em que o pedal se destrava automaticamente aps o
engate da transmisso automtica, isto se d graas a um seletor de vcuo que se
encontra na alavanca de engate da transmisso e uma vlvula ativadora de vcuo
que faz o destravamento dos dentes.

Hidrovcuo
Um servo mecanismo montado no
sistema de freios reduz o esforo fsico
exigido ao motorista para carregar no
pedal dos freios. Consiste num servo
cilindro onde se encontra um pisto ou
diafragma. Quando o ar extrado de
uma das extremidades do cilindro e a
presso atmosfrica admitida na
outra, a diferena entre as presses do
dois lados do pisto (ou do diafragma)
pode ser utilizada para facilitar a
aplicao
dos
freios,
como
complemento da fora fsica exercida
pelo motorista sobre o pedal de freio.

145

Todos os sistemas servo assistidos so acionados pelo motor. O tipo mais comum
destes sistemas utiliza o vcuo parcial criado no coletor de admisso, outros
utilizam uma bomba de vcuo independente.
Num sistema simples, o motor aspira ar de ambos os lados de um diafragma (ou do
pisto principal), o qual mantido em estado de equilbrio at ser aplicado o pedal
de freio. Em consequncia, a presso atmosfrica admitida de um dos lados,
enquanto no outro permanece um vcuo parcial, pelo que o diafragma se move
exercendo presso sobre um pisto servo Essa presso refora a fora aplicada pelo
motorista.

Freios em repouso O vcuo parcial no coletor de admisso aspira o ar de ambos

os lados do pisto principal que ento mantido em posio, graas sua mola de
retorno. A vlvula permanece fechada, mantendo a presso baixa.
Presso moderada O leo levanta a vlvula de controle de ar, permitindo
admisso do ar que vai exercer presso atmosfrica sobre um dos lados do pisto
principal, o qual a transmite a um pisto hidrulico suplementar denominado pisto
servo.
Mxima presso Uma maior quantidade de ar passa pela vlvula de controle de
ar, aumentando a presso exercida, sobre um dos lados do pisto principal. Este
desloca-se e impele o pisto servo, que aplica a presso mxima aos freios.

146

Aros

No suficiente que uma roda seja circular; ela deve ser resistente, leve, bem
equilibrada, elstica sob a ao de determinadas foras e rgida sob a ao de
outras e ainda de fabricao econmica. Os trs tipos de rodas atualmente
utilizados rodas de disco de ao prensado, rodas de raio de arame de ao e rodas
fundidas em ligas leves preenchem todos os requisitos indicados, apesar dos
custos da produo dos dois ltimos tipos serem mais elevados.
Desde o aparecimento dos primeiros automveis, os tipos de rodas subordinam-se
s necessidades de leveza, resistncia e baixo custo de produo; o primeiro
grande passo, no sentido de alcanar estes objetivos, foi dado no incio do sculo
passado com o aparecimento da roda totalmente metlica o que permitiu a sua
produo em massa e do pneu.
O aro da roda permite montar e desmontar o pneu. Se o talo do pneu for
empurrado para baixo, num determinado ponto do aro da roda, a parte
diametralmente oposta pode ser retirada por cima da borda deste sem grande
dificuldade. A largura do aro da roda constitui um fator importante nas
caractersticas de conduo de um automvel. Um aro demasiado estreito em
relao largura do pneu origina uma distoro lateral deste quando o automvel
faz uma curva a grande velocidade. Por outro lado, aros de rodas demasiado
largos, em automveis de srie, tm tendncias a originar uma conduo incomoda
pelo fato de as paredes laterais do pneu no apresentarem curvatura suficiente
para permitir a flexo
deste ao rolar sobre as
irregularidades
do
pavimento.
Atualmente, os veculos
possuem, na sua maioria,
rodas de ao prensado.
Estas so leves, fortes,
rgidas,
resistentes
a
danos ocasionais e fceis
de fabricar em grande
quantidade e de baixo
custo. Estas rodas devem
ser bastante perfuradas
para
permitirem
a
passagem
do
ar
de

147

resfriamentos dos freios, o que constitua outrora uma desvantagem, j que a

perfurao de um disco pode enfraquec-lo.
Utilizando uma tcnica ligeiramente mais dispendiosa, os fabricantes atuais
conseguiram transformar esta desvantagem em vantagem. Neste sentido, os furos
so abertos de maneira que as suas arestas fiquem ligeiramente voltadas para o
interior, o que aumenta a resistncia da roda.
O tipo de roda mais antigo e ainda hoje utilizado, principalmente em alguns
automveis esportivo, apresenta raios que a tornam num modelo leve e muito
resistente. Neste tipo de roda as cargas suportadas pr esta so transmitidas do
aro da roda para o cubo pr raios de arame de ao, mais resistentes trao que a
compresso.
Como cada raio pouco resistente aos esforos de flexo, os raios tm de ser
dispostos segundo um padro complexo, entre cruzando-se em trs planos. Esta
disposio assegura a transformao em esforos de trao de todos os complexos
esforos aplicados em uma roda e a distribuio uniforme destes esforos.
A colocao dos raios constitui um trabalho especializado. Uma das extremidades
de cada raio fixada ao cubo, enquanto a outra introduzida atravs de um furo
existente na roda. Uma porca de orelhas (a bucha), enroscada nesta ltima
extremidade, mantm o raio devidamente esticado. Se os raios ficarem demasiados
frouxos ou tensos, a roda, relativamente frgil, sofrer distores.
Numa roda de raios, as perfuraes destas no permitem a utilizao de pneus sem
cmara de ar, os quais exigem rodas que vedem completamente o ar. A utilizao
de rodas de raios, de fabricao dispendiosa, justificava-se apenas quando as
alternativas para este modelo no ofereciam as mesmas qualidades de resistncia e
leveza.
Uma roda de raios montada da mesma forma que uma roda de disco de fixao
central. A roda fixada ao eixo por meio de uma grande porca de orelhas, que
pode ser apertada ou desapertada aplicando-se lhe uma pancada com um martelo.
Resistncia s tenses provenientes de vrias direes As rodas de um automvel
esto sujeitas a enormes cargas e a esforos considerveis, mesmo em condies
normais de utilizao. Tm de suportar o peso do veculo e os esforos a que este
sujeito quando acelera, freia ou faz uma curva, esforos estes frequentemente
combinados. O comando da direo exige rodas rgidas. No h dificuldade em
obter a necessria rigidez numa roda fundida em liga leve, j que este tipo de roda
apresenta nervuras radiais de grande dimetro.
Numa roda de ao prensado as nervuras radiais apresentam, normalmente, um
formato quase cnico a fim de proporcionar maior rigidez lateral. Na roda
tradicional de raios, em que estes constituem a nica ligao entre o cubo e o aro
da roda, esta necessria rigidez lateral obtm-se utilizando um cubo de dimenses
relativamente grandes, com dois ou trs conjuntos de raios colocados segundo
ngulos diferentes. Os raios so dispostos aos pares e inclinados de maneira a
formarem com o cubo uma srie de tringulos rgidos resistentes s foras laterais
geradas quando o automvel faz uma curva. A transferncia de peso para trs ou
para frente absorvida pelos raios, que atuam alternadamente, sob tenso. As
rodas de discos ou fundidas numa liga leve, devidamente calculadas, suportam
facilmente estes esforos.
Rodas de raios As porcas auto blocantes enroscam para a esquerda nas rodas da
direita e para a direita nas rodas da esquerda, isto , enroscam em sentido
contrrio ao do movimento.
Roda fundida numa liga leve As rodas fundidas numa liga leve tm vindo a ser
utilizadas em numerosos automveis de competio desde 1953 e nos outros tipos
de automveis desde 1962, embora alguns modelos da Bugatti j as
apresentassem em 1920.

148

Em virtude do seu menor peso, as ligas de alumnio e magnsio permitem utilizar

sees mais espessas, o que resulta num aumento de rigidez. A roda de liga leve
adequada para os automveis esportivos pelo fato de poder apresentar um aro
mais largo que permite a utilizao de pneus tambm mais largos, o que favorece a
aderncia.
As ligas leves so tambm boas condutoras de calor, pelo que dispersam mais
rapidamente que o ao e o calor gerado pelos freios e pelos pneus. Apresentam,
contudo, o inconveniente de serem atacadas pela salinidade do ar e de estarem
mais sujeitas corroso. Por esse motivo torna-se necessrio verificar
regularmente o seu estado de conservao.
Existe ainda o perigo da corroso eletroltica, que pode ocorrer quando o ao entra
em contato com uma liga leve. Para impedir esta forma de corroso, devem ser
lubrificados com graxa ou com vaselina os furos atravs dos quais passam os
parafusos de fixao e, caso sejam utilizados contra pesos de calibragem
(balanceamento), deve ser evitada a sua fixao com grampos ou parafusos.

149

Cubos

O tipo mais comum de fixao da roda consiste em quatro ou cinco parafusos

roscados, distribudos a igual distncia entre si num crculo volta do cubo. Estes
parafusos passam atravs de furos existentes na roda, a qual fixada por meio de
porcas enroscadas nos parafusos.
Os furos, atravs dos quais passam os parafusos, foram abertos no disco, de modo
a formar uma sede cnica que ajuda o cubo a centrar a roda corretamente. Alguns
fabricantes fornecem porcas com ambos os topos cnicos, enquanto outros a
fornecem com um s topo cnico.
As porcas devem ser colocadas de maneira que os seus topos cnicos se ajustem
nas sedes cnicas dos furos pois, caso contrrio, as porcas no centram a roda no
cubo esta poder vir a soltar-se. muito perigoso inverter a posio de uma roda,
montando-a com a parte de dentro para fora, j que a parte central da roda foi
projetada de modo a encaixar no cubo ou no tambor do freio, proporcionando uma
ampla zona de contatos entre as duas superfcies. E o atrito entre estas que
transmite o movimento.
Aps a substituio de uma roda, devem apertar-se convenientemente as porcas
para assegurar a correta fixao da roda face da flange do cubo. Segundo um
processo recente de fixao da roda, esta centrada pelo prprio cubo, que se
ajusta a um furo aberto com preciso no centro da roda. Assim, os parafusos
destinam-se mais a fixar a roda do que a centr-la.
A fixao central, por meio de uma porca que pode ser desenroscada com uma
pancada que pode ser aplicada com um martelo utilizada j h muito tempo nos
automveis de competio para facilitar a troca mais rpida das rodas.
Para centrar a roda devem ajustar-se as superfcies cnicas do interior da sua parte
central e do cubo. As estrias deste ltimo asseguram a transmisso do movimento
ou da fora de frenagem.

150

Pneus
O pneu de um automvel moderno consiste num invlucro semitubular de
borracha, cheio de ar, montado em volta da roda. Possui uma carcaa interior
resistente, com cabos metlicos (tales) incorporados na zona de contato com a
roda e paredes laterais flexveis, destinadas a absorver as cargas que lhes so
impostas. As ranhuras da banda de rodagem, ou rasto, facilitam a aderncia ao
solo em variadas condies de rolamento.
Existem trs tipos principais de pneus, cuja denominao varia conforme os trs
processos principais de fabricao da carcaa: diagonais, com lonas cruzadas,
radiais e diagonais com lonas estabilizadoras na banda de rodagem.
Os pneus alm de contriburem para o conforto do
veculo, j que funcionam como uma almofada de
ar sobre a qual este se apia, tem de suportar
esforos considerveis quando o automvel
acelera, freia ou faz uma curva. Um pneu dever
ser suficientemente resistente aos choques mas
tambm
suficientemente
flexvel
para
os
amortecer; corresponder com exatido ao
comando da direo sem deflexes causadas por
irregularidades do pavimento; assegurar uma boa
aderncia na trao, acelerao, nas frenagens e
ao fazer curvas; corresponder a todos esses
requisitos em quaisquer condies atmosfricas e
sobre todos os pavimentos, molhados ou secos,
sem sobre aquecer. Deve tambm assegurar uma
conduo confortvel, ser silencioso e Ter uma
longa durao. J que um pneu no poder
preencher totalmente todos estes requisitos,
dever
corresponder
a
uma
soluo
de
compromisso entre eles. Atualmente, verifica-se
uma tendncia para projetar a suspenso de
acordo com um determinado tipo de pneu.
O desenho da banda de rodagem varia de acordo
com as superfcies sobre as quais os pneus
provavelmente rolaro. Por exemplo, um pneu
com ranhuras profundas no rasto, ideal para a
lama, ser imprprio para conduo a alta
velocidade, j que o revestimento mais espesso
necessrio neste ltimo caso produzir calor em
excesso, o que poder causar o seu estouro alm do seu rpido e irregular
desgaste.
O comportamento de um pneu no depende apenas da sua concepo e dos
materiais utilizados na sua fabricao, mas tambm da presso do ar. Os
fabricantes de automveis e de pneus recomendam as presses adequadas para os
pneus dianteiros e traseiros, valores que devem ser respeitados. Se a presso for
demasiado alta, o comportamento do pneu no ser satisfatrio e este sobre
aquecer e desgastar-se- rapidamente, alm de afetar a conduo. A presso
recomendada assegurar a necessria aderncia, fraco aquecimento, reduzido o
atrito e, em consequncia, menor consumo de gasolina e uma maior durabilidade.

151

A diferena entre os pneus com e sem cmara de ar reside no fato dos primeiros
apresentarem uma cmara de ar independente, de borracha, enquanto os ltimos
contm eles prprios o ar. O pneu sem cmara de ar apresenta um revestimento de
borracha macia aderente sua parede interior e destinado a vedar o ar; este
revestimento tambm serve de vedador entre o talo do pneu e a roda. O pneu
sem cmara de ar apresenta um certo nmero de vantagens sobre o pneu com
cmara de ar: mais fcil de montar; quando furado, esvazia mais lentamente pelo
o fato de o revestimento de borracha ter um efeito auto vedador, e ainda permite
tapar, temporariamente, os furos sem remover a roda, mediante a obturao
destes com um tampo especial (taco) de borracha. Muitos automveis vm
equipados com pneu deste tipo.
Tipos de borracha Durante muitos anos os pneus foram fabricados apenas com
borracha natural. Atualmente porm, os fabricantes de pneus, na sua maioria,
passaram a utilizar uma gama de borrachas sintticas. A borracha natural
utilizada em algumas misturas e, alm disso, continua a ser o melhor material para
impregnao e revestimento dos materiais de que feita a carcaa.
O batadieno-estireno o tipo de borracha sinttica mais utilizado em pneus.
Permite uma conduo mais suave, pelo fato de ressaltar menos que a borracha
natural, assegurando uma boa aderncia, principalmente nos pavimentos
molhados. Tambm possui uma excelente resistncia ao desgaste por atrito.
O polibutadieno mais resistente ao desgaste e menos sensvel s temperaturas do
que outros produtos sintticos; porm, quando presente em grande quantidade
numa mistura, faz com que os pneus chiem quando o pavimento est enxuto e
derrapem quando est molhado. Outros materiais sintticos so utilizados em
pequenas porcentagens. No entanto, seja qual for a mistura, esta deve conter
outros aditivos, incluindo leo, negro de carvo e enxofre. O leo aumenta a
aderncia, embora custa de um desgaste mais rpido do pneu; o negro de carvo
aumenta a resistncia ao desgaste pr atrito, e o enxofre atua como agente
vulcanizador.
A forma dos pneus Atualmente , os pneus tendem a apresentar um perfil mais
largo e mais baixo, resultante da reduo da distncia entre a banda de rodagem e
a roda e o aumento da largura do pneu.
A relao entre a altura e a largura de um pneu (srie) expressa-se geralmente em
porcentagem. Um pneu com 10 cm da banda de rodagem roda e 12,5 cm de
largura pertence srie 80, o que significa que a porcentagem entre a largura e a
altura 80%. Nos primeiros pneus, em que a altura era igual largura, a relao
era de 100%. Posteriormente, descobriu-se que um pneu se comportava melhor
quando montado numa roda mais larga, o que obrigava a aumentar a largura
daquele.

152

Seguidamente, foi aumentada a largura dos pneus sem aumentar a sua altura, o
que permitia uma melhor aderncia ao pavimento, um melhor comportamento a
alta velocidade e nas curvas, uma melhor capacidade para suportar as cargas e
uma maior durao. Atualmente, os pneus dos automveis de srie so ainda mais
largos e mais baixos. Os ltimos tipos de pneus radiais para automveis de passeio
apresentam uma relao entre a sua largura e a sua altura de 70%. Em automveis
de competio, a relao pode ser muito inferior.

Diagonal

153

Os pneus diagonais, ou de lonas cruzadas - o tipo convencional de pneus - ,

apresentam uma carcaa constituda por duas ou mais lonas ou camada de tela. A
sua designao deriva do fato de, a principio, os seus fios serem transversais em
relao ao pneu e formarem ngulos retos com a direo de rotao. Este tipo de
pneu proporcionava conforto, mas provocava efeitos secundrios na direo.
Descobriu-se posteriormente que, dispondo os fios paralelos direo da rotao, a
estabilidade direcional aumentava, em detrimento do conforto. Como os pneus

154

devem proporcionar conforto, facilitar a conduo e suportar os diferentes esforos

que lhes so impostos quando o automvel acelera, freia ou faz uma curva,
tornava-se imperioso descobrir uma soluo satisfatria.
As lonas foram sobrepostas segundo um ngulo que permitisse aos fios disporemse, transversal e diagonalmente, uns sobre os outros, formando um entrelaado.
Assim as camadas mantinham a sua resistncia, mesmo quando solicitadas em
vrias direes, a quando do rolamento do pneu.
Durante muitos anos os fios foram postos segundo um ngulo de 45. Este ngulo,
porm, foi atualmente reduzido para 40 e menos ainda em alguns pneus
destinados a altas velocidades. Atualmente alguns pneus diagonais so fabricados
de modo a apresentarem, quando vazios, uma banda de rodagem convexa (molde
com banda de rodagem convexa). Esta torna-se plana quando o pneu insuflado
de ar, de maneira a permitir uma presso uniforme dobre toda a rea de contato
com a faixa de rodagem.
Alm do revestimento interior, o pneu apresenta vrias tiras e materiais de
enchimento para reforo da carcaa. A resistncia de um pneu e a sua capacidade
de carga eram outrora indicadas pelo nmero de lonas.
As fibras artificiais, como o polister e a fibra de vidro e outras novas matrias,
incorporadas na borracha, so muito mais resistentes que as fibras de algodo
outrora utilizadas. Dada a persistncia do critrio de avaliao pelo nmero de
lonas, um pneu de duas lonas pode ser hoje classificado como tendo uma
resistncia de quatro lonas.
Todos os pneus apresentam dois tales, um de arame de ao, que evitam que se
distendam da roda. Contudo, os pneus, na sua maioria, divergem grandemente
quanto fabricao da carcaa e ao desenho da banda de rodagem.

Radial
155

Num pneu radial o desgaste, quando o automvel faz uma curva, reduzido e a
durao do pneu consideravelmente aumentada, embora neste tipo de pneu o

156

conforto proporcionado seja menor a velocidades mais baixas. Os pneus radiais

constam de duas partes: as lonas, ou telas e um anel de lonas ou telas
estabilizadoras.
Os fios da lona estendem-se de um a outro talo em ngulo reto e no em
diagonais, o que proporciona grande flexibilidade e conforto, mas pouca ou
nenhuma estabilidade direcional. Esta obtida por meio de uma cinta
estabilizadora, ou lona de banda de rodagem, disposta a toda a volta da
circunferncia do pneu, sob a banda de rodagem. As lonas de banda de rodagem
so geralmente tecidosa em rayon ou arame de ao fino e so flexveis, embora se
mantenham esticadas. Assim, a lona de banda de rodagem reduz qualquer
distenso lateral desta banda.
Recentemente, estendeu-se a utilizao da fibra de vidro na fabricao das lonas
dos pneus radiais. Contudo, a fibra de vidro muito resistente e
surpreendentemente elstica exige o recurso a tcnicas especiais para evitar o
desgaste dos filamentos e permitir uma unio satisfatria entre estes e a carcaa.
Se, numa lona de banda de rodagem, forem utilizados fios de ao, estes sero,
normalmente, dois; contudo, podero ser necessrios quatro ou seis, se forem
fabricados em rayon ou outra fibra. Quando so utilizadas quatro camadas, estas
so dobradas sobre si prprias e, s vezes, intercaladas para aumentar a
estabilidade lateral. Uma lona com fios de ao mais resistente e no se distende
com a presso do ar no interior dos pneus.
O nylon primeiramente utilizado nas lonas dos pneus de avio, mais resistente,
mais elstico e mais flexvel do que o rayon e mantm o pneu menos aquecido.
Emprega-se em pneus de automveis mas apenas combinado com outros
materiais. Quando frios, os fios de nylon tendem a perder a sua flexibilidade. Se
apenas fossem utilizados fios de nylon, a parte do pneu em contato com a faixa de
rodagem variaria de forma, provocando uma marcha irregular at que a carcaa
tivesse aquecido o suficiente para que os fios recobrassem a sua flexibilidade.
Pneus diagonais com lonas estabilizadoras
Os
fabricantes
norte
americanos
adotam uma soluo conciliatria que
consiste na utilizao do equipamento
existente para a fabricao das
carcaas diagonais e lonas da banda de
rodagem semirgidas, sob esta banda,
produzindo assim um pneu com
caractersticas quer dos pneus radiais,
quer dos diagonais o pneu diagonal
com lonas estabilizadoras.
Neste tipo de pneu, os ombros situamse exatamente nas arestas das lonas
estabilizadoras, o que faz com que a
banda de rodagem do pneu e as
paredes
laterais
deste
tenham
flexibilidade independente. A carcaa
normalmente fabricada com fios de
polister e a lona da banda de
rodagem, com fibra de vidro.
Como se comportam os pneus - Os
pneus radiais apresentam uma parede
lateral mais arredondada do que os diagonais e possuem, geralmente, uma banda
de rodagem aparentemente mais larga. A diferena de comportamento destes
pneus resulta da forma das suas carcaas. A banda de rodagem do pneu radial
apresenta uma rigidez e uma resistncia graas s quais a rea que contata com o

157

pavimento mantm em movimento toda a sua capacidade de aderncia. No pneu

diagonal, a rea de contato deforma-se e fica mais reduzida.
O pneu radial permite descrever curvas mais apertadas do que o diagonal, j que o
seu ngulo menor. O pneu diagonal facilita a conduo a baixas velocidades e as
manobras de estacionamento.
A deflexo de um pneu deformao radial da carcaa por ao da carga vertical
que suporta assegura um efeito de amortecimento. Quanto maior for deflexo,
maior ser o amortecimento. Um pneu radial tem uma deflexo maior que um
diagonal e assegura uma marcha mais confortvel a velocidades de 50 km/h, a
rigidez do pneu radial faz sentir as irregularidades do pavimento. s vezes os pneus
radiais proporcionam menos conforto que os diagonais.

Segurana e economia com uma boa aderncia Existe uma grande variedade de
desenhos da banda de rodagem destinados a expulsar a gua e a enfrentar os
problemas suscitados pelo pavimento e pelo tipo de veculo em que o pneu
utilizado.
Numa estrada seca, um pneu de rasto quase liso como os utilizados nos
automveis de competio permite obter a melhor aderncia, pois assegura uma
maior rea de contato com a superfcie da faixa de rodagem. No entanto, se a
estrada estiver molhada, um pneu liso dificilmente proporcionar qualquer
aderncia, j que o menor vestgio de gua atuar como um lubrificante. Se o
pavimento apresentar uma grande quantidade de gua, est atuar como uma
cunha na frente e pr baixo do pneu, causando uma forma de derrapagem
conhecida como aquaplaning (hidroplanagem ou aquaplanagem). Separada da
superfcie da faixa de rodagem pela cunha de gua, a roda deixa de girar perdendose o comando da direo.
Se houver uma fina camada de gua no pavimento, as ranhuras da banda de
rodagem interrompem a sua continuidade, permitindo a aderncia.
Quando a gua se acumula em grande quantidade, ao desenho da banda de
rodagem competem trs funes:
1 - expulsar a gua para os lados ou aspira-las atravs das ranhuras principais. A
gua , desta maneira, dirigida para trs da superfcie de contato, de onde
empurrada para trs do pneu.
2 - absorver a camada de gua restante pr meio de ranhuras das lamelas que
atuam como esponja.
3 - aderir rea de contato remanescente, ento j seca.
medida que a velocidade aumenta, as duas primeiras fases do processo
preenchem a maioria do tempo de contato agora diminudo -, limitando assim a

158

aderncia a seco. A 100 km/h, numa estrada molhada, as ranhuras da banda de

rodagem de um pneu de dimenses mdias necessitam de remover do seu trajeto
mais de 4,5lts de gua em cada segundo 91 lts, com chuva torrencial para
secar uma superfcie suficiente para garantir a aderncia .
Mesmo com um rasto em bom estado, a aderncia de um pneu, numa superfcie
molhada, diminui substancialmente quando a velocidade aumenta, podendo haver
aquaplanagem se for grande a quantidade de gua sobre a faixa de rodagem do
veculo.
Um rasto com ranhuras profundas apropriado para os pavimentos com neve,
lama ou pedras soltas.
Variao no desenho da banda de rodagem O desenho da banda de rodagem
varia conforme as diversas finalidades do pneu. Um pneu que se destina a ser
utilizado durante longos perodos de inverno deve apresentar um desenho com
ranhuras profundas para permitir uma melhor aderncia e a expulso da neve ou
lama. Em climas geralmente chuvosos, torna-se indicado um desenho de banda de
rodagem que assegure uma drenagem rpida. Um pneu com ranhuras profundas
desgastar-se- rapidamente se for utilizado em estradas secas a alta velocidade.

Abs
Funcionamento:
Quando aplicado um esforo considervel sobre o pedal do freio, em situaes de
emergncia, o sistema antibloqueio assume automaticamente o controle da presso
hidrulica no circuito de cada uma das rodas, de maneira a proporcionar a condio
ideal de frenagem.
O controle da presso feito pelas vlvulas eletromagnticas, por meio de
comandos emitidos pelo mdulo eletrnico, atuando de modo a proporcionar trs
situaes distintas no funcionamento hidrulico de cada circuito: aumento, reduo
ou manuteno da presso.

Aumento da presso
Quando o freio aplicado com fora, a partir da posio de repouso ou de uma
situao de baixa presso na linha, a presso sobe rapidamente em todo o circuito
at iminncia de bloqueio das rodas. Nesse momento, determinado exatamente
pelo mdulo eletrnico, a vlvula eletromagntica do respectivo circuito fecha a
passagem entre o circuito da roda e o do cilindro mestre, de maneira a manter
constante o valor da presso no circuito da roda. Quando o mdulo eletrnico envia
um comando para modificar o valor da presso no circuito da roda, a vlvula
eletromagntica acionada de maneira a abrir a passagem de retorno ou a de
entrada de fludo, conforme a natureza do comando recebido. Se este for no

159

sentido de reduzir a presso, a rotao da roda volta a aumentar e a vlvula

eletromagntica recebe um comando no sentido de abrir novamente a passagem
para o circuito da roda, repetindo-se o ciclo. Este ciclo pode se repetir de 4 a 6
vezes por segundo, dependendo das condies do piso. Essa rapidez de
funcionamento possvel graas ao pronto processamento do sinal eletrnico e aos
rpidos intervalos de resposta das vlvulas eletromagnticas.

Manuteno da presso
Quando um sensor informa ao mdulo de comando a iminncia de bloqueio da
respectiva roda este envia, para a vlvula eletromagntica correspondente, o
comando para fechar as passagens de entrada e sada para o circuito da roda,
mantendo estvel a presso do mesmo.

160

Reduo da presso
Se persistir a iminncia de bloqueio da roda na condio de presso constante, a
vlvula eletromagntica recebe o comando no sentido de abrir a passagem de
retorno do fludo, ao mesmo tempo em que acionada a bomba hidrulica.
Auto monitoramento
A cada vez que se d partida ao motor, acionado um dispositivo de checagem do
sistema, o qual simula um processo de frenagem durante o qual todo sistema
testado e as funes de cada componente verificada. Quando o veculo entra em
utilizao, esse sistema de checagem continua e, em caso de falha, o sistema se
desliga e o sistema convencional de freios passa a atuar independentemente, sem
auxilio do sistema anti bloqueio; essa condio indicada por uma lmpada no
painel de instrumentos que se acende nessa situao.

Suspenso
Se o pavimento das faixas de rodagem oferecesse perfeitas condies de
rolamento, os automveis no necessitariam de um sistema complexo de
suspenso para proporcionar conforto aos seus ocupantes. Um bom sistema de
suspenso deve incluir molejamento e amortecimento. O primeiro consiste na
resistncia elstica a uma carga e o segundo na capacidade de absorver parte da
energia de uma mola aps esta ter sido comprimida.
Se esta energia no for absorvida, a mola ultrapassar bastante a sua posio
original e continuar a oscilar para cima e para baixo at que essas oscilaes
cessem.
O amortecimento converte a energia mecnica em energia calorfica. Para reduzir o

161

rudo e aumentar a suavidade, as molas so montadas sobre borracha. O sistema

de suspenso inclui ainda almofadadas dos bancos, que tambm protegem contra
as vibraes.
As dimenses das rodas constituem um fator importante para uma marcha suave.
Uma roda grande transpor a maioria das irregularidades do pavimento; contudo,
no vivel uma roda suficientemente grande para anular os efeitos de todas essas
irregularidades. Uma roda no dever tambm ser to pequena que caiba em todos
os buracos da superfcie da faixa de rodagem o que resultaria numa marcha
irregular.

162

Amortecedores
Os amortecedores destinam-se a absorver ou amortecer as vibraes para que as
molas no oscilem continuamente para cima e para baixo.
O segredo de uma boa suspenso reside na supresso da ressonncia (acumulao
de oscilaes) nos vrios componentes do sistema de suspenso, o qual inclui no
s as molas, mas tambm os pneus e assentos.
Os primeiros amortecedores, que se baseavam no atrito de um ou vrios discos,
foram substitudos por amortecedores hidrulicos, nos quais o movimento de um
pisto faz escoar o leo atravs de pequenos orifcios que oferecem resistncia
sua passagem.
O amortecedor telescpico mais usado atualmente. Consiste essencialmente num
cilindro que contm um pisto ligado a uma haste. A extremidade fechada do
cilindro est articulao ou ao eixo da roda, enquanto a extremidade exterior da
haste, que passa atravs de um vedador existente no cilindro, est ligada
carroceria.
Vlvulas reguladoras e canais de passagem comandam o fluxo de leo, nos dois
sentidos, atravs do pisto. O espao acima do pisto menor do que o espao sob
este. Assim, no consegue conter todo o leo deslocado pelo pisto quando este se
dirige para a extremidade inferior do cilindro. Uma vlvula comanda a sada do
excesso de leo para um depsito ou cmara de recuperao, que envolve o
cilindro.
medida que o amortecedor se distende, como o pisto no desloca da seo
superior do cilindro uma quantidade de leo suficiente para encher a seo inferior,
est cheia a partir do depsito e atravs de uma vlvula de enchimento. O
amortecedor hermtico e mantm normalmente o depsito sob presso.

163

164

Nestes amortecedores, o movimento da roda transmitido a uma alavanca que faz

mover o eixo do brao. Este eixo est ligado, no interior de um cilindro cheio de
leo, a um balancin que encaixa num pisto duplo. Qualquer movimento da roda,
ascendente ou descendente, aciona o balancin que faz mover o pisto duplo.
Quando este se desloca para um dos topos do cilindro, o leo impelido, passando
atravs de uma vlvula atingindo o outro topo, amortecendo assim a oscilao da
mola.

Molas
Ao desempenhar a sua funo primordial, que consiste em proteger a carroceria e
os ocupantes de um automvel contra os solavancos provocados pelas
irregularidades do pavimento, as molas atuam como acumuladores de energia.
As molas de ao armazenam esta energia ao fletirem, como acontece com as molas
de folhas, ou de lminas ou serem torcidas, como acontece com as molas
helicoidais ou com barras de toro. A energia liberta-se quando a mola volta sua
posio normal.
As molas de lminas so geralmente referidas como semielpticas, embora o seu
perfil seja, atualmente, quase plano.
As duas extremidades esto normalmente ligadas ao chassi ou carroceria por
pinos com buchas de borracha, sendo a parte central da mola fixada ao eixo. Se a
mola for montada transversalmente em relao carroceria, a parte central fica
fixa ao chassi e as extremidades aos eixos das rodas. Numa mola, a forma circular
a mais indicada para acumulao de energia. Uma mola helicoidal armazena de
modo mais eficaz a energia resultante do movimento ascendente e descendente. As
suas extremidades so geralmente horizontais a fim de assentarem melhor sobre

165

as superfcies atravs das quais se transmite o esforo. Estas extremidades planas

atuam como alavanca que aplica a toro parte restante da mola.
A barra de toro acumula energia quando torcida. Uma das extremidades est
fixa carroceria, enquanto a outra est ligada a um elemento capaz de suportar o
esforo. A barra de toro frequentemente utilizada como estabilizador. Consiste
numa barra de ao montada transversalmente linha de eixo do automvel em
buchas de borracha e com as extremidades ligadas suspenso dobradas de
modo a atuarem como alavancas.

Quando as rodas do mesmo eixo sobem e descem simultaneamente, a barra de

toro apenas roda nos seus apoios, sem exercer qualquer efeito no sistema de
suspenso. Se apenas uma das rodas descer ou subir ou a carroceria se inclinar,
numa curva, a barra utilizada de diferentes formas na suspenso de um
automvel.
O sistema hidroelstico Moulton um exemplo significativo. Neste sistema o
elemento principal de suspenso constitudo pr molas de borrachas. Embora se
utilize lquido para transmitir o movimento das rodas da frente para trs ou vice
versa.

166

Dianteira
Os eixos da frente constitudos por uma s pea, de seo perfilada, sobre os quais
se apoiava a carroceria, por meio de molas de lminas, foram h vrios anos
substitudos por suspenses independentes para cada uma das rodas dianteiras, o
que melhora a conduo e permite uma marcha muito mais confortvel.
Num sistema de suspenso dianteira independente, cada roda da frente est ligada
carroceria do automvel pela sua prpria articulao de molas, de modo que seu
movimento no interfira no da outra roda. As duas suspenses independentes
podem contudo, serem ligadas uma barra de toro. Esta barra estabilizadora,
montada transversalmente em relao linha de eixo do automvel, evita que este
se incline demasiado ao descrever uma curva.
Durante uma trajetria, o automvel est sujeito, atravs das rodas, a muitos
esforos. A suspenso deve impedir que esses esforos desviem o automvel do
trajeto escolhido pelo motorista, no devendo tambm permitir que as rodas
oscilem, se desloquem para trs, para a frente ou para os lados ou alterem
consideravelmente o seu ngulo de inclinao . Qualquer desses efeitos iria
interferir na direo.

167

MAC Pherson
Alguns sistemas de suspenso apresentam, em vez de forquilhas duplas, um brao
simples com um tirante em diagonal e um tirante telescpico para cada roda da
frente. Este tipo de suspenso designado por Mac Pherson.
A manga de eixo na qual est montada a roda faz parte da metade inferior do
tirante telescpico. O tirante gira ao ser acionada a direo. A sua parte superior,
est ligada carroceria por meio de uma unio flexvel, enquanto a parte inferior se
liga ao brao inferior por meio de uma articulao da rtula ou piv.

168

Para absorver os choques resultantes das irregularidades do pavimento, uma mola

helicoidal rodeia a parte superior do tirante, o qual, por sua vez, contm um
amortecedor hidrulico. Vrias razes justificam a grande popularidade deste
sistema, entre as quais a sua simplicidade mecnica e a incluso de peas mveis
leves que ajudam as rodas a anular os choques provocados pelas irregularidades do
pavimento, evitando tambm a excessiva inclinao lateral daquelas.
Por outro lado, este sistema exige uma carroceria muito resistente acima das
passagens das rodas onde esto fixados os batentes superiores -, para que
aquela possa absorver a totalidade dos esforos a que est sujeita a suspenso.

Trapsio articulado
Os sistemas de forquilhas ou tringulos articulados duplos trapzio articulado -,
um sistema vulgar de suspenso dianteira independente.
Alm de manter as rodas na posio adequada e transmitir a carga s molas, as
forquilhas articuladas devem tambm resistir s foras originadas quando o
automvel acelera, freia ou faz uma curva como as duas primeiras destas foras
atuam longitudinalmente em relao ao automvel, torna-se necessria a utilizao
do sistema de forquilhas, que proporciona uma base larga.

A disposio de todo o conjunto (o comprimento, a posio e o angulo de

articulao dos seus elementos) condiciona a trajetria das rodas quando o
automvel se desloca sobre um pavimento de superfcie irregular. O
comportamento das rodas, por sua vez, influncia o comando da direo, a
aderncia faixa de rodagem e o desgaste dos pneus.

169

Se as forquilhas, superior e inferior, forem paralelas e do mesmo comprimento, as

rodas no se inclinaro ao moverem-se para cima e para baixo, devido s
irregularidades do piso. Contudo, ocorre uma pequena variao na via distncia
entre as rodas, medida transversalmente ao automvel -, o que reduz a durao
dos pneus. Nas curvas, a eficincia das rodas diminui, j que estas se inclinam para
fora, acompanhando a carroceria .
Atualmente, as forquilhas, em geral no so nem paralelas nem do mesmo
comprimento, sendo a de cima a mais curta. Em conseqncia, as rodas no se
mantm verticais quando se movem para cima e para baixo, devido as
irregularidades do piso, mas inclinam-se ligeiramente para dentro. Em
conseqncia disto, torna-se possvel um melhor comportamento nas curvas, j
que quando a carroceria se inclina para fora, a roda que se encontra mais afastada
do lado de dentro da curva, ou seja a que exerce mais presso sobre a faixa de
rodagem, fica mais ou menos perpendicular ao solo.

Outros sistemas

Traseira
Na maioria dos automveis, a suspenso traseira tem de suportar a maior parte da
carga adicional, que corresponde ao peso dos passageiros e da bagagem. Se as
molas da suspenso forem suficientemente rgidas para suportar apenas o peso do

170

automvel e do motorista, sero demasiado macias quando o automvel estiver

completamente cheio e vice versa.
Os fabricantes recorrem a vrios processos para resolver estas dificuldades. A
suspenso traseira pode incluir eixos motores com molas de lminas ou eixos
motores com outros tipos de molas e dispositivos de fixao, havendo ainda
variaes de suspenso independente que utilizam molas de lminas ou helicoidais,
barras de toro, borrachas, dispositivos pneumticos e hidroelsticos, etc.
Eixo Os eixos renem o diferencial, os semieixos, os cubos e tambores das rodas
numa s unidade. Esta unidade est ligada ao eixo de transmisso e a carroceria de
modo a poder mover-se para cima e para baixo e suportar as cargas e as foras de
toro que lhe so impostas.
A suspenso traseira pode tambm ser concebida de modo a manter o eixo em
posio, a fim de diminuir as oscilaes e correspondentes vibraes a que este
est sujeito, especialmente quando o automvel arranca, freia ou faz uma curva.
Os amortecedores, que absorvem as oscilaes das molas so, na sua maioria
hidrulicos, sendo o tipo telescpico o preferido atualmente, em vez do tipo com
pisto.

Sistema Hotchkiss este o sistema que combina de forma mais simples a

suspenso e a fixao do eixo traseiro, apresentando um par de molas de lminas
montado sob o eixo. O eixo pode ficar apoiado precisamente na parte central das
molas ou, com frequncia, mais frente, para permitir uma inclinao para diante,
quando o eixo sobe, ao rolar o automvel sobre um pavimento irregular. Deste
modo, reduz-se o movimento ascendente da parte traseira do eixo de transmisso
e torna-se possvel diminuir a altura do tnel do eixo de transmisso que assim fica
menos elevado no interior do automvel.
Para reduzir as variaes na inclinao do eixo, resultantes das diferentes
condies de marcha, algumas suspenses traseiras apresentam, como
complemento das molas de lminas, peas de unio limitadoras da toro.

171

Suspenso traseira independente (semi eixo flutuante)

Na sua forma original, este sistema apresenta dois eixos tubulares articulados no
crter do diferencial, fixado estrutura do automvel. Em cada eixo est montado
um cardan. A suspenso faz-se, em geral, por meio de uma mola de lminas
montada transversalmente em relao linha de eixo do automvel, aparafusada
parte central do chassi ou bainha do diferencial e com as extremidades ligadas,
por meio do brinco, aos eixos.
Suspenso Mac Pherson
semelhante, em muitos aspectos, suspenso Mac Pherson utilizada nas rodas
da frente
Tringulo traseiro perpendicular
Cada uma das rodas traseiras apia-se num tringulo articulado estrutura do
automvel. A articulao perpendicular linha de eixo do automvel de tal modo
que a roda sobe e desce, conforme as irregularidades do pavimento, sem qualquer
alterao do seu alinhamento.

Tringulo traseiro diagonal

Neste sistema, amplamente utilizado, a linha de eixo de articulao, na qual o
tringulo oscila, est montada de modo a formar um ngulo bastante acentuado
com a linha de eixo do automvel, o que permite projetar a roda com um ngulo
pr determinado de variao, quer na cambagem, quer no alinhamento, para que
esta suba e desa, conforme as irregularidades do pavimento.
Forquilha dupla
Difere do sistema do mesmo nome, utilizado na suspenso dianteira, no seguinte:
como as rodas tm de manter-se direitas em vez de oscilarem, uma das forquilhas
apresenta a sua base mais larga, mais prxima da roda e ainda um tirante para
absorver os esforos resultantes da acelerao e da frenagem.
Este tipo de suspenso baseia-se no princpio fundamental de manter o paralelismo
das rodas.

172

Hidropneumtica
Um sistema conjugado de suspenso resulta da interligao das suspenses
dianteira e traseira. A sua vantagem principal reside na possibilidade de reduzir
substancialmente qualquer tendncia do automvel para oscilar para frente e para
trs, proporcionando assim uma maior estabilidade e comodidade. O sistema de
suspenso hidroelstica Moulton, utilizado pela Austin Morris, e o sistema de
ligao por molas, utilizado pela Citroen nos seus modelos de menor cilindrada, so
dois notveis exemplos de suspenso conjugada. A principal diferena entre eles
reside no fato do primeiro ser acionado hidraulicamente, enquanto o segundo
acionado mecanicamente.

173

No sistema hidroelstico Moulton cada roda apresenta uma unidade de suspenso

que desempenha as funes de mola e de amortecedor. Essa unidade est montada
na carroceria, apresentando numa das extremidades do seu interior uma mola
cnica de borracha. A outra extremidade da unidade est fechada por um
diafragma flexvel, no meio do qual se encontra um pisto ligado suspenso das
rodas. A cmara existente entre a mola e o diafragma dividida por uma placa
metlica que apresenta uma vlvula de borracha de duas vias. Cada cmara da
frente est ligada de trs, do mesmo lado do automvel, por meio de um tubo; as
cmaras, bem como os tubos, encontram-se cheias de lquido.
Quando a roda da frente sobe, devido a uma elevao do pavimento, o diafragma
desloca-se para dentro, forando o lquido a sair pelos orifcios da placa separadora
e a passar atravs da vlvula de duas vias. A resistncia desta vlvula origina o
efeito no amortecedor. O movimento do diafragma reduz o volume da cmara e
aumenta a presso ao fazer passar por uma parte do leo pelo tubo de ligao, do
que resulta ser o diafragma da outra unidade impelido para fora. Em consequncia,
a suspenso traseira do automvel levantada.

174

Nos seus automveis de maior cilindrada a Citroen utiliza a suspenso

hidropneumtica, que combina um sistema hidrulico com um molejo pneumtico,
de modo a assegurar um efeito de nivelamento automtico.

175

Cada uma das rodas apresenta a sua unidade prpria independente de suspenso.
Em cada unidade existe azoto sob presso, contido na metade superior de uma
esfera metlica, acima de um diafragma resistente a fludos.
A metade inferior da esfera est ligada a um cilindro hidrulico, no interior do qual
desliza um pisto com uma haste de comando ligada a um brao de suspenso por
meio de uma articulao. Quando uma roda sobe ao passar sobre uma elevao do
pavimento, este movimento ascendente transmitido pelo brao da suspenso ao
pisto. O movimento do pisto exerce presso sobre o fludo que, por sua vez,
comprime o gs que atua ento como uma mola. O movimento descendente da
roda faz descer o pisto, reduzindo a presso do gs.

Pode regular-se a altura entre a carroceria e o solo aumentando ou diminuindo a

quantidade de leo no interior do cilindro. O leo mantido sob presso num
acumulador alimentado pr uma bomba, sendo o seu dbito regulado por meio de
uma vlvula de gaveta.
Quando o automvel transporta uma maior carga, a carroceria afunda-se em
relao s rodas e aos braos da suspenso. Cada brao aciona ento uma
articulao que abre a ligao da vlvula de gaveta ao acumulador, pelo que o leo
penetra ento no cilindro, obrigando a carroceria a subir. A articulao volta
posio neutra quando a carroceria atinge a sua altura original. Se a carga
diminuir, o processo inverte-se.

176

Suspenso de nivelamento automtico Os sistemas de suspenso com

nivelamento automtico evitam que os automveis se afundem quando
excessivamente carregados com os passageiros e bagagens. So utilizados em
alguns modelos com suspenso de curso limitado compensando automaticamente
as alteraes de carga, modificando as caractersticas de molejo do automvel para
que este se mantenha sempre mesma altura em relao ao solo.
Assim, ainda que o automvel transporte a carga mxima, a totalidade do curso
ascendente do sistema da suspenso est apta a anular as irregularidades do
pavimento. Esse sistema permite ainda que os faris se mantenham a altura
devida, seja qual for a distribuio da carga.
Uma das desvantagens dos sistemas convencionais de suspenso reside no fato do
automvel se inclinar para trs o que faz com que a luz dos faris seja apontada
para cima quando transporta muitos passageiros no banco de trs e excesso de
bagagem no porta-malas. Qualquer tipo de sistema de correo automtica
acionado por um ou mais dispositivos sensveis carga que medem a distncia
vertical entre, por exemplo, o solo e um ponto num brao da suspenso. Quanto
maior for a carga, menor ser esta distncia. Uma variao inicial na distncia
aciona uma vlvula que comanda o sistema de regulagem da altura. Normalmente,
a regulagem da altura verifica-se em ambas as extremidades do automvel.
Suspenso pneumtica - O ajustamento da altura de um automvel possvel por
meio da suspenso pneumtica, sistema simples utilizado atualmente apenas num
modelo de srie: o Mercedes 600. simples o principio da suspenso pneumtica .
Recipientes deformveis, contendo o ar comprimido, substituem as molas
convencionais; o movimento ascendente da roda reduz o volume do recipiente de
ar, aumentando a sua presso de tal maneira que este tende a expandir-se
novamente.
Quando a carga aumenta, uma vlvula reguladora da altura liga a mola mola de
ar alta presso. Quando a carga diminui, a presso abaixa devido sada do ar
para a atmosfera atravs de uma vlvula.

Sistema eltrico

Cerca de 1000 metros de fio unem os componentes eltricos num automvel atual.
Todos os fios da instalao, exceo das ligaes massa, bateria e aos cabos
de alta tenso da ignio, apresentam cores diversas, que correspondem a um
cdigo de identificao. Na maioria dos automveis, o cdigo est normalizado a

177

fim de permitir reconhecer rapidamente os diferentes circuitos ao efetuar-se

qualquer reparao.
A bateria atua como reservatrio de energia que fornece ao sistema quando o
motor est parado; quando trabalha a um regime superior da marcha lenta, o
alternador supre todas as necessidades de energia do automvel e carrega a
bateria. Para manter o motor do automvel em funcionamento so apenas
solicitados alguns elementos do sistema eltrico; os restantes fazem funcionar as
luzes, limpadores de para brisas e outros acessrios. Alguns destes, como a buzina,
por exemplo, so considerados obrigatrios por lei, sendo muitos outros
considerados extras.
Instalao dos diferentes circuitos A corrente do sistema eltrico de um
automvel fornecida pela bateria quando o motor no esta funcionando e pelo
gerador, normalmente um dnamo que foi substitudo por um alternador, que
fornece a corrente necessria para o nmero, sempre crescente, de acessrios
eltricos que os automveis modernos incluem.
Sempre que o motor estiver parado, toda a corrente utilizada tem a voltagem
(tenso) da bateria (normalmente 12 volts). Com o alternador em funcionamento,
a corrente utilizada aproximadamente tenso de 14,8 volts, exceto a que
fornecida s velas de ignio, que elevada para mais de 30 000 volts por meio de
sistema da ignio.
Uma das principais funes do sistema eltrico consiste em produzir a fasca, que
permite a exploso, nos cilindros, da mistura comprimida a gasolina e o ar, alm de
tornar possvel o arranque do motor trmico por meio do motor de arranque. O
sistema eltrico de um veculo est dividido em circuitos, cada um dos quais com
diferentes funes bsicas e comandos. So eles o circuito de ignio, o circuito de
arranque, o circuito da carga da bateria, o circuito das luzes e os circuitos
acessrios, por vezes, comandado pelo interruptor da ignio e, na maior parte dos
casos, protegidos por um fusvel.
Um fusvel fundido (queimado) indica, quase sempre, que h uma avaria em
qualquer outro ponto que no seja o prprio fusvel, tal como sobrecarga de um
circuito (partindo-se do principio de que foi utilizado o fusvel adequado). Os
componentes eltricos de um automvel esto ligados atravs de interruptores a
um dos lados da bateria, estando o outro lado ligado carroceria ou ao chassi, isto
, massa. Deste modo, o circuito de qualquer componente completa-se atravs
da carroceria que desempenha naquele a funo de um fio, o do retorno massa.
Este processo de ligao massa no s economiza cerca de 30 metros de fio de
cobre, mas tambm reduz a possibilidade de interrupo no circuito e simplifica a
localizao de avaria e a instalao de extras. Recorre-se a fios de diferentes
dimetros para possibilitar a passagem da corrente necessria, sem causar
aquecimento do fio. Assim, na ligao entre o motor de arranque e a bateria, por
exemplo, utiliza-se um fio de dimetro muito maior que as dos restantes fios,
porque a corrente que o atravessa chega a atingir de 300 a 400 A. Nos esquemas
eltricos, as cores dos fios so normalmente indicadas por meio de letras.

178

Motor de arranque

A Funo do motor de arranque consiste em acionar o motor do veiculo at que

tenham incio as exploses e este possa funcionar por si mesmo.
Os motores a gasolina, na sua maioria, tm de atingir um mnimo de 50 RPM para
arrancar, o que exige uma potncia eltrica considervel, particularmente no
inverno quando o motor est frio e o leo mais espesso.
O motor de arranque o componente eltrico que maior descarga impe bateria:
no momento em que funciona pode consumir entre 300 a 400 A e em apenas trs
segundos pode descarregar a mesma quantidade de energia despendida pela luz de
estacionamento durante uma hora. Por este motivo, o motor de arranque necessita
de um interruptor resistente e deve ser ligado bateria por um cabo de dimetro
maior.
Ao mesmo tempo que se aciona o motor de arranque, a bateria deve fornecer
corrente ao sistema de ignio para que saltem as fascas nos cilindros. Se a
bateria estiver pouco carregada e, portanto, com uma tenso abaixo do seu
normal, pode acontecer que o motor de arranque, ao consumir demasiada
quantidade de corrente, no permita ao sistema de ignio gerar a voltagem
suficientemente elevada para fazer saltar as fascas entre os eltrodos das velas de
ignio.
O motor de arranque faz girar o virabrequim por meio de uma roda dentada. A
engrenagem menor (pinho) est montada no eixo do motor de arranque e engata
com a engrenagem maior (cremalheira), montada volta do volante do motor.
A relao de reduo entre estas duas engrenagens geralmente de cerca de 10:1.
O pinho do motor de arranque desengrena-se da cremalheira logo que o motor
comea a funcionar; caso contrrio, o motor acionaria o motor de arranque, com a
conseqente destruio deste. O sistema mais utilizado para esse efeito chamado
de Bendix.
O motor de arranque funciona segundo o mesmo
princpio de qualquer outro motor eltrico, Isto ,
aproveitando a reao entre eletroms.

179

Um motor eltrico contm eletroms - bobinas de fio enrolado em ncleos de ferro,

as bobinas indutoras. A eletricidade, ao passar atravs de cada bobina, magnetiza o
ncleo, formando um campo magntico com plos norte e sul. Um motor de
arranque compe-se de um conjunto fixo de bobinas, geralmente quatro, dispostas
no interior do corpo do motor. Entre elas pode girar livremente o induzido, que
constitudo por uma srie de bobinas, cada uma unida a um par de lminas de
cobre isoladas, que formam o coletor do induzido. Quando a corrente passa atravs
da bobina do induzido, esta comporta-se como um im.
A corrente passa atravs de escovas fixas que esto em contato com o coletor
para uma bobina do induzido. A atrao e a repulso entre os campos magnticos
das bobinas indutoras e as bobinas do induzido faz girar este ltimo.
Assim que o coletor comea a girar, as escovas fazem contato com o par seguinte
de lminas de cobre, ligadas a outra bobina do induzido que resulta a continuao
do movimento. Este processo repete-se ininterruptamente enquanto cada par de
lminas do coletor fizer contato com as escovas. Desta forma, o induzido continua a
girar, enquanto as escovas transmitirem corrente a cada bobina do induzido.
O motor de arranque no necessita de quaisquer dispositivos de comando; a
mesma ligao alimenta o induzido e os enrolamentos das indutoras (armadura) e
encontra-se instalada de tal maneira que retira da bateria exatamente a corrente
necessria para fazer girar o motor.
Assim que o motor comea a funcionar, o pinho do motor de arranque deve ser
desengatado do volante do motor que ps em movimento. Para este efeito, o
pinho montado com bastante folga num eixo com rosca de fita e move-se
livremente ao longo deste.

Quando o eixo comea a girar, a inrcia do pinho (a sua resistncia ao

movimento) faz girar mais lentamente que o eixo. Em conseqncia, o pinho
desloca-se ao longo do eixo roscando e engata nos dentes da cremalheira do
volante. Uma vez engatado, faz girar o volante que, pelo fato de estar fixado por
parafusos ao virabrequim, pe o motor em funcionamento.
Quando o motor do veculo comea a funcionar por si prprio, a cremalheira do
volante do volante passa a acionar o pinho, em vez de ser acionada por este.
Quando a velocidade transmitida ao pinho exceder a do eixo do motor de
arranque, o pinho volta a enroscar-se no eixo.

180

BOBINA DE CHAMADA
Neste sistema, que tem a vantagem de evitar a destruio do induzido, a bobina de
chamada, ou solenide, fixada ao corpo do motor de arranque por meio de
parafusos, apresenta, numa das extremidades do seu eixo mvel, a placa que pe
em contato a bateria com o motor de arranque uma vez acionada a chave de
ignio.

181

INTERRUPTOR DO MOTOR DE ARRANQUE

Como o motor de arranque consome uma corrente de elevada intensidade, o
interruptor que aciona deve resistir a esta corrente, pelo que so necessrios
contatos resistentes.
O solenide faz encostar os contatos atravs de um potente eletrom e necessita
apenas de corrente de fraca intensidade , por sua vez, acionado por um
interruptor de menores dimenses, montado junto ao motorista, ou seja, o
interruptor de ignio.
Os cabos eltricos da bateria para o solenide e do solenide para o motor de
arranque devem ser de maior dimetro e estar bem ligados para que possam
transmitir a corrente de levada intensidade.

Alternador
Os elementos geradores do alternador constituem o induzido que encontram-se no
interior de um anel fixo, de ferro macio o estator. O indutor, ou rotor est

182

montado em rolamentos existentes no interior do alternador e acionado por uma

correia.
O rotor contm apenas um enrolamento constituindo uma bobina com cada
extremidade ligada a um anel coletor isolador. A corrente transmitida aos anis
coletores por duas pequenas escovas de carvo fixas; quando a corrente passa
atravs da bobina do rotor, este transforma-se num eletrom uma extremidade
torna-se plo norte e a outra plo sul.
A corrente gerada no enrolamento do estator quando um eletrom passa por
cada bobina do estator; quanto maior for o nmero de vezes que os eletroms
passem por cada bobina, num determinado espao de tempo, mais elevada ser a
intensidade da corrente gerada.
Ao contrrio do dnamo, um alternador no gera corrente contnua visto no possuir
qualquer coletor. Plos norte e sul passam, sucessivamente, por cada enrolamento
do estator, gerando alternadamente corrente positiva e negativa. Esta corrente
alternada transformada em corrente contnua necessria para carregar a
bateria por intermdio de vlvulas eletrnicas de sentido nico, denominados
dodos ou retificadores, montados no interior do alternador. Como algumas destas
vlvulas deixam passar apenas corrente negativa, enquanto outras apenas
correntes positivas, contnua a corrente proveniente dos terminais.
Um alternador limita o seu prprio dbito de corrente. Os retificadores, uma vez
que impedem a passagem da corrente no sentido inverso funciona como
disjuntores. Em consequncia, o alternador necessita apenas de regulagem de
voltagem, podendo o regulador de tenso ser completamente transtorizado e, com
frequncia, instalado no interior da carcaa do alternador.

183

Dado que a tenso da corrente gerada pelo dnamo aumenta com a velocidade do
motor, aquela necessita de uma unidade de regulagem. Esta unidade limita a
tenso cerca de 14, 8 volts, para que a bateria no fique sobrecarregada, nem
sejam danificados os dispositivos eltricos.
A unidade de regulagem limita tambm a intensidade da corrente para evitar danos
no prprio gerador e, por meio de disjuntor, evita que a bateria se descarregue
atravs do dnamo. Um alternador limita a intensidade da corrente gerada.

Correias
CORREIAS
Atravs do movimento do virabrequim a correia movimenta o alternador, bomba
dgua, bomba da direo hidrulica, compressor do ar condicionado entre outros
componentes.
Basicamente encontramos trs tipos de correias em um veculo dependendo do
modelo e ano:
CORREIA EM V

1 Dentes moldados proporcionam maior flexibilidade, maior trao na transmisso

de Hp, dissipam melhor o calor.
2 Mistura especial de borracha garante tima maleabilidade dos dentes, resultando
em melhor aderncia polia.
3 Malha de trao em polister mantm a estabilidade dimensional da correia,
graas ao baixo coeficiente de dilatao.
4 Tecido revestido de borracha que assegura alta rigidez transversal, impedindo
que a correia tora durante o funcionamento.

184

CORREIA MICRO V, POLI V OU NICA

1 Malha de trao em polister oferecem estabilidade dimensional, resistncia

trmica e flexibilidade.
2 Composio especial de borracha resiste ao calor. leos e poeira.
3 Forma em V longitudinais possibilita maior rea de contato e transmisso integral
da fora.
4 Tecido emborrachado que proporciona resistncia e rigidez transversal.
Correia de alta eficincia, apresentando perfil mais baixo e grande rea de contato
com as polias.
CORREIA DUPLA

Pouco utilizadas nos automveis.

CORREIA SINCRONIZADA OU DENTADA

185

1 Revestimento especial altamente resistente a agentes externos (leo, ao do

oznio, calor, etc.).
2 Dentes moldados que proporcionam a transmisso precisa do torque exercido
pelo motor.
3 Trama de poliamida tem como funo proteger os dentes e oferecer resistncia.
4 Malha de trao construda em fibra de vidro, oferece maior resistncia e
estabilidade dimensional.
Em todos os motores a exploso existe a necessidade de sincronizar o movimento
do virabrequim com o eixo do comando de vlvulas, num mesmo compasso, para
que se torne possvel seu funcionamento. As correias dentadas tm exatamente
esta funo, interligando as partes mecnicas e estabelecendo seu sincronismo.
No to raro que se verifiquem rudos caractersticos das correias geralmente
provocados pr tenso alta, desgaste das polias resultado do uso da correia nova
com polia velha ou gasta.

A maior parte dos problemas com correias sincronizadas tem origem na regulagem
de sua tenso, da a razo de usar medidores de tenso. A quebra da correia
tambm pode ser causada pr tenso insuficiente, ou ainda pelo desgaste das
polias ou desequilbrio de tolerncia (dimetro, perfil, e excentricidade das polias).
O desalinhamento das polias pode ser outra causa de seu rompimento.
As correias, como todas as outras peas mecnicas, tem vida til limitada, e devem
ser substitudas periodicamente de acordo com as recomendaes de fabrica.

186

Dinamo

Todos os automveis tm um gerador, sem o qual as necessidades de corrente

eltrica num veculo atual esgotariam em pouco mais de uma hora toda a carga de
uma bateria carregada. O gerador pode ser um dnamo, que gera corrente contnua
(CC), ou de um alternador, que gera corrente alternada (CA), que depois
retificada por uma ponte de dodos disposta no seu interior.
Um alternador pode debitar mais corrente do que um dnamo das mesmas
dimenses e assim carregar a bateria quando o motor funciona em marcha lenta, o
que constitui uma vantagem em condies de trfego intenso e permite a utilizao
de determinados acessrios. Porm, como uma bateria carregada apenas por
uma corrente contnua, o alternador implica a necessidade de um retificador para
converter a corrente alternada em contnua.
Dada a dificuldade em retirar corrente do induzido, devido aos seus complexos
enrolamentos e em arrefec-lo, a intensidade mxima da corrente do dnamo est
limitada a cerca de 30 A e a sua velocidade mxima a 9 000 RPM para motores cuja

187

rotao mxima seja de 6 000 RPM o dnamo ter de dispor de uma polia de
razoveis dimenses; contudo, um gerador que rode a menos de 1 200 RPM no
produz corrente suficiente para carregar a bateria; assim, quando o motor funciona
em marcha lenta, a 600 r. p. m., por exemplo, a bateria no pode ser carregada
por um dnamo.
Em contrapartida, um alternador no apresenta grandes problemas de
arrefecimento, j que os seus enrolamentos geradores so fixos. Pode ser calculado
para debitar mais de 45 A, dado que o seu rotor pode girar a mais de 12 000 RPM.
Assim, quando o motor o motor funciona em marcha lenta, o alternador,
comandado por uma polia de menores dimenses que a do motor, gira a 1 200 RPM
velocidade suficiente para carregar a bateria.
Como o dnamo gera corrente O dnamo consiste numa carcaa no interior da
qual se encontram dois eletroms fixos, diametralmente opostos, conhecidos por
indutores, formados cada um por uma massa polar e uma bobina indutora. Entre os
eletroms situa-se o induzido que geralmente contm 28 bobinas independentes.
As extremidades de cada bobina esto ligadas a lminas de cobre que constitui o
coletor. O induzido est montado sobre rolamentos e casquilhos e acionado pela
correia da ventoinha. Duas escovas de carvo fixas diametralmente esto
continuamente em contato com o coletor.
Quando a corrente passa atravs dos enrolamentos das bobinas indutoras cria-se
um campo magntico. Quando o induzido gira neste campo magntico, gera-se
uma corrente nos enrolamentos do induzido. Esta corrente deixa cada bobina
atravs do coletor e das escovas de carvo em contato com este. Uma escova
recebe sempre uma corrente negativa, enquanto a outra recebe corrente positiva,
pelo que a corrente gerada contnua.
Quando o dnamo est a carregando uma bateria fraca ou quando esto ligados os
faris e outros elementos de grande consumo eltrico, pode ser necessrio mais de
0,5 HP para fazer girar o induzido velocidade exigida. Se a correia do ventilador
estiver frouxa, patinar. Em conseqncia, o dnamo deixa de gerar a corrente
necessria, pelo que a bateria perder gradualmente a sua carga.

Faris
Para alm das luzes de presena (as lanternas) brancas frente e vermelhas
trs todos os automveis devem ter duas luzes de intensidade mxima (os faris
altos), com um alcance mnimo e outras duas de intensidade mdia (os faris
baixos), com um alcance mximo de 30 m. , e dirigidas para o solo. So tambm
obrigatrias por lei as luzes de mudanas de direo (pisca pisca). Os automveis
devem ainda apresentar dois refletores vermelhos de substncia cataditrica
(refletores), que assinalam a presena do automvel, de noite, com as luzes
apagadas.
Hoje em dia, filamentos independentes, existentes numa nica lmpada em cada
farol, emitem a luz de faris altos e de baixos. Num sistema de quatro faris os
dois faris adicionais so geralmente de longo alcance e apagam-se quando se
aciona o interruptor dos faris baixos. Todos os faris tm a possibilidade de
regulagem para modificar o feixe luminoso.
A fonte luminosa consiste geralmente num filamento de tungstnio alojado quer
numa ampola, quer num farol selado (conjunto ptico, ou ptica). O feixe luminoso
modificado por refletor e por prismas existentes no vidro do farol.
No caso de filamentos duplos, o dos faris alto est geralmente localizado no foco
do refletor para se obter um feixe luminoso paralelo na faixa de rodagem e
apontado para frente. O filamento dos faris baixos encontra-se quer fora do
centro, quer parcialmente oculto, de forma a ser usado apenas a metade do refletor
e assim emitir um feixe luminoso voltado para baixo e mais amplo.

188

Lmpadas pr - focadas As lmpadas prfocadas

contm
filamentos
rigorosamente
localizados
e
apresentam uma flange localizadora para que, ao serem
montadas, no refletor permanentemente - , fiquem
sempre focadas. A lmpada foi projetada para ser
montada apenas numa determinada posio.
Lmpadas de iodo Estas lmpadas, que podem
substituir as lmpadas pr focadas, fornecem uma luz
mais clara e mais intensa.
At h poucos anos os faris eram geralmente formados
por uma lmpada montada num refletor metlico, atrs
de uma lente de vidro, mas com o passar do tempo, as
lmpadas escureciam e os refletores ficavam embaados,
devido a entrada de poeira e umidade. O farol moderno
formado por um conjunto selado, todo de vidro, contendo
dois filamentos, sem lmpada. A parte de trs do
conjunto prateada, atuando assim como um refletor e o
vidro da frente apresenta a forma de lente. Na realidade,
o conjunto constitui uma grande lmpada estanque
poeira e a umidade;
Num sistema de dois faris os conjuntos selados
apresentam, na sua maioria, um filamento de 60 Watts
para os faris altos e um de 45 W para os baixos.
Faris de neblina e de longo alcance Os faris de
neblina, teis em condies de nevoeiro, neblina martima
ou mesmo queda de neve, podem ser montados como
acessrios. O mesmo acontece com os faris de longo
alcance, de grande intensidade cuja luz se concentra
num feixe estreito a fim de se conseguir o mximo
alcance -, que so apropriados para a conduo em
grande velocidade em estradas no iluminadas.

189

Os faris de neblina so concebidos de modo a emitir um feixe luminoso amplo e

achatado, o que permite ao motorista ver o acostamento do lado da faixa de
rodagem por onde circula e o centro desta. Se o farol tiver um grande dimetro e o
refletor for bastante cncavo, a luz ser mais intensa, conveniente que os faris
de neblina sejam orientados de forma que a parte superior do feixe luminoso atinja
a faixa de rodagem a cerca de 10 metros frente do automvel.
Alguns destes faris emitem uma luz amarela que ajuda a evitar o ofuscamento. A
cor depende da preferncia do motorista e, desde que no se trate de faris
selados, a lmpada pode ser facilmente trocada. Consegue-se o efeito da luz
amarela aplicando uma pintura transparente, nesta cor, nos vidros dos faris. No
existe, contudo, nenhum fundamento para crer que os raios luminosos amarelos
proporcionam melhor visibilidade do que os brancos exceto, possivelmente, com
leve leblina.
Os faris de longo alcance emitem um feixe luminoso concentrado, que deve ser
apontado bem para a direita e precisamente acima da parte superior do feixe da luz
dos faris baixos.
As lmpadas de iodo tm uma potncia luminosa superior s das lmpadas
comuns, de filamento de tungstnio. Eram fabricadas, a princpio, com um s
filamento, sendo necessrio um solenide para baixar a lmpada ou refletor, a fim
de obter os faris baixos. Por esta razo, as lmpadas de iodo eram geralmente
montadas em faris de longo alcance, para percursos em estrada e em faris de
neblina. Atualmente, as lmpadas de iodo com dois filamentos so permutveis
com as lmpadas normais.
As lmpadas de iodo no escurecem como as outras lmpadas, pois o se invlucro
feito de quartzo, e no de vidro, e cheio de gs halognio. Estas lmpadas no
devem ser tocadas com as mos, j que o sal (presente na transpirao) pode
manchar o quartzo.

FARIS INTELIGENTES
Sistema desenvolvido para que os faris tenham um padro de iluminao varivel,
em funo da utilizao do mesmo. composto de sensores e cmera de

190

infravermelho que monitora o fecho em funo da velocidade, ngulo de direo e

condies de trfego, iluminando somente aquilo que interessa para o motorista.

Buzina

As buzinas de diafragma e as de trompa funcionam de maneira semelhante. A

corrente eltrica passa atravs de um par de contatos, criando e suprimindo um
campo magntico que faz vibrar um diafragma
Buzina eltrica de trompa As variaes no campo magntico provocam a vibrao
do diafragma.
Buzina eltrica simples O som produzido pela vibrao de um diafragma.
Buzinas pneumticas Neste tipo de buzina o ar, proveniente de uma bomba, faz
vibrar um diafragma.

Limpador de parabrisa
Os limpadores de pra brisas so acionados por um pequeno motor eltrico. Este
pe em movimento um mecanismo de engrenagem e manivela que converte o
movimento rotativo num movimento alternativo, necessrio para acionar a haste
das palhetas. O comprimento da manivela e, em alguns modelos, a transmisso
mecnica condiciona o funcionamento angular das palhetas. Alm do interruptor do
limpador de para brisa, que se encontra no painel, existe outro interruptor ligado ao
conjunto da manivela. Quando o motorista desliga o interruptor dos limpadores de
pra brisa estes continuam a funcionar at atingirem a posio de repouso, o que
possvel graas ao sistema de dois interruptores. Alguns motores de limpador de
para brisas apresentam tambm um termostato. Assim, se os limpadores de para
brisas ficarem detidos em qualquer posio, devido ao gelo ou neve, o motor no
se queimar tentando mov-los. Motores de duas velocidades permitem que as
palhetas se movam mais lentamente ou mais rapidamente.
Palheta do limpador de pra brisa - O movimento de cada palheta condicionado
pelo comprimento dos diversos elementos do sistema de transmisso articulada.

191

LIMPADOR DE PRA BRISA ELETRNICO

Tem acionamento automtico do sistema, atravs de um modulo de controle e
sensor de chuva, que se ajusta com a intensidade da chuva, aumentando a
qualidade da limpeza e dando maior visibilidade.

Pisca-pisca
Todos os automveis tm pisca-pisca na frente e atrs e alguns ainda tem nas
laterais. Uma luz no interior do veculo (painel) lembra o motorista que o piscapisca est em funcionamento.
A luz do pisca-pisca intermitente pela ao de um dispositivo, o automtico do
pisca-pisca (rele), quando se aciona o interruptor, a corrente, proveniente da
bateria, passa atravs de um circuito que inclui um fio de resistncia tenso. A
corrente aquece o fio de resistncia dilatando-o, permitindo assim que os contatos
fechem os circuitos.
Deste modo, a corrente deixa de ser limitada pelo fio de resistncia e passa para as
lmpadas do pisca-pisca acendendo-as. Assim, as lmpadas acedem, o fio de
resistncia comea a arrefecer e contrair-se, separando-se deste modo os contatos,
do que resulta apagarem-se as luzes. Este ciclo repete-se entre sessenta e cento e
vinte vezes pr minuto at que o interruptor seja desligado.
O interruptor do pisca-pisca est instalado na coluna de direo. Alguns modelos
podem acionar ainda o interruptor de luzes e dos faris baixos e incluir o boto da
buzina.
Os
interruptores
do
pisca-pisca
so
geralmente
desligados
automaticamente pela direo, por meio de um dispositivo que consiste num
pequeno pino adaptado ao eixo da direo.
Quando o interruptor do pisca-pisca acionado, uma pequena alavanca flexvel
deslocada para o percurso do pino. Quando o volante se move na direo
pretendida, a alavanca flete de forma a passar sobre o pino; quando o volante gira
em sentido oposto, o pino aciona a alavanca, apagando o pisca-pisca.

192

Painel
Os painis apresentam um interruptor da ignio, um indicador do nvel de
gasolina, um indicador do nvel de temperatura da gua, vrias luzes coloridas de
aviso e um velocmetro com odmetro.
Velocmetro O velocmetro consiste geralmente mostrador circular onde a
velocidade indicada pr um ponteiro que aponta para os nmeros.

Odmetro - Ligado ao velocmetro existe geralmente um odmetro que registra a

distncia percorrida e cuja a leitura feita no mostrador deste. Alguns odmetros
fornecem duas indicaes: a quilometragem total ou parcial, correspondente
viagem em curso.
Conta-giros - Em alguns automveis, especialmente os esportivos apresentam um
conta-giros, ou taqumetro, que funciona eletronicamente e indica a velocidade a
que gira o virabrequim do motor.
Os nmeros que o motorista v so geralmente mltiplos de 10 e devem ser
multiplicados por 100 para indicar as rotaes por minuto do motor.
Indicador de temperatura da gua - O indicador de temperatura e o indicador do
nvel da gasolina baseiam-se no mesmo principio de funcionamento. Tm
mostradores diferentes e possuem ambos, geralmente, uma lmina bimetlica e
um ponteiro. Quando a corrente passa atravs de uma bobina enrolada em torno

193

da lmina bimetlica esta aquece e dobra-se, j que os metais que a compe no

tem os mesmos coeficientes de dilatao.

medida que a lmina se curva, o ponteiro ligado a esta desloca-se sobre uma
escala. A intensidade da corrente e, em conseqncia, a temperatura da lmina so
reguladas pr uma unidade sensvel temperatura (termo resistncia). O indicador
de temperatura pode permitir uma leitura exata, em graus, ou aproximada, em
iniciais: C (cold frio), N (normal) e H (hot quente).
Indicador do nvel de combustvel
A unidade sensvel no indicador do nvel do combustvel consiste num restato, ou
resistncia varivel, montado no tanque da gasolina. Uma bola que sobe e desce,
consoante o nvel da gasolina, move uma alavanca ligada resistncia varivel,
alterando assim a intensidade da corrente que passa atravs do indicador. Quanto
mais elevado for o nvel do combustvel, menor ser a resistncia, maior ser a
intensidade da corrente que atravessa a resistncia e mais elevado ser o valor
indicado no mostrador. O perodo de tempo que decorre at que a lmina
bimetlica sofra os efeitos do calor faz com que o ponteiro se desloque lentamente
no mostrador quando se liga o interruptor da ignio.
Os antigos indicadores do nvel do combustvel, acionados por um eletrom,
permitiam uma leitura imediata.

194

Indicador da presso de leo (manmetro do leo) - Este indicador indica a presso

leo no sistema de lubrificao do motor. Uma presso consideravelmente abaixo
do normal pode indicar desgaste nos apoios principais ou nos apoios das cabeas
das bielas, j que o desgaste implica folgas maiores, do que resulta uma presso
mais baixa.
Variaes bruscas na posio do ponteiro ou uma descida no valor da leitura, numa
curva, indicam que o nvel do Carter esta to baixo que o leo, nestas
circunstncias, se afasta da zona de aspirao da bomba. Os automveis, na sua
maioria, tem uma luz de aviso de baixa presso do leo, em vez de um indicador.
Ampermetro - Em alguns automveis, a luz de aviso da ignio tem como
complemento um ampermetro que indica a intensidade da carga ou descarga da
bateria.
Se uma correia do ventilador estiver partida ou frouxa, o ampermetro indicar uma
descarga, j que, neste caso, a correia no acionou o gerador velocidade
adequada, pelo que a bateria, em vez de ser carregada, suprir as necessidades
eltricas do veculo. Deficincias no funcionamento do alternador ou no circuito de
carga indicaro tambm uma descarga.

Mobilizador
Essa uma engenhosa soluo contra furtos de veculos.
Sua estratgia de trabalho, utilizando-se de componentes eletrnicos, foi
desenvolvida com o objetivo de permitir que somente as chaves originais do
veiculo, possam ativar o funcionamento do motor.
Com o objetivo de combater os roubos de automveis (ou pelo menos reduzir esse
nmero) foi desenvolvido vrios obstculos para os bandidos, e com o objetivo de
elevar esse grau de dificuldade, diversas solues antifurtos foram desenvolvidas
como os sistemas mecnicos de trava direo, os alarmes sonoros com linhas de
monitoramento de abertura das portas e tampas, e inibidores de partida. Porm,
mesmo com estes recursos que produzem uma certa segurana contra furtos,
difcil encontrar uma pessoa que no tenha passado pela desagradvel surpresa de
deixar o carro estacionado e, ao voltar, encontrar a sua vaga vazia ou ocupada pr
outro veculo.

195

O furto de um automvel sempre foi realizado atravs de ligaes diretas ou

utilizando-se chaves mestras. Levava-se um carro do estacionamento sem grandes
dificuldades. As travas mecnicas de direo so barreiras fsicas que, em geral, s
desencorajam o ladro preguioso. Os chamados sistemas antifurtos como
alarmes, tm um funcionamento que permite simplesmente o aviso de que o carro
foi violado.
Atualmente, estes sistemas evoluram e possuem recursos que impedem a ativao
do motor de partida, inibindo o funcionamento da linha de alimentao, sensores
ultra-snicos que monitoram o habitculo e diversos dispositivos que podem
permitir a ativao distncia, de forma combinada com os vidros eltricos e
travamento central etc.porm, por questes de segurana, sua estratgia de
atuao foi desenvolvida de forma que no interfira no funcionamento normal do
motor. Afinal, ningum deseja estar fazendo uma ultrapassagem e, no momento
em que mais precisa da acelerao dinmica, o motor apresente uma falha de
funcionamento em funo do sistema antifurto.
Atualmente a questo de proteo contra furtos considerada um importante item
no desenvolvimento do veculo, por envolver sistemas que interferem no
funcionamento do motor e oferecer segurana contra furtos e confiabilidade de uso.
Os sistemas imobilizadores, combinados com os completos sistemas de alarmes
atuais, foram desenvolvidos com objetivo de impedir o furto do veculo, utilizandose de complexas estratgias de monitoramento e controle do funcionamento dos
seus componentes, com elevadssimo grau de confiabilidade.
O sistema imobilizador um item passivo contra furtos, pois no necessita de
ativao ou desativao manual, habilitando-se automaticamente quando a ignio
ligada. Utilizando-se de uma chave de ignio estranha programao do
sistema, o funcionamento do motor ser automaticamente bloqueado. Seus
principais componentes so:
-

chave com emissor/receptor

bobina/antena de leitura
unidade de comando do imobilizador
unidade de comando do sistema de injeo
chicote do sistema imobilizador

CHAVE DE IGNIO E PARTIDA COM EMISSOR E RECEPTOR

O sistema imobilizador tambm conhecido como sistema transponder por suas
caractersticas de funcionamento para troca de dados. O nome transponder

196

resultado da juno de duas palavras que forma a base de funcionamento do

sistema. O veculo sai da fbrica com suas chaves j programadas sendo estas as
nicas que podem habilitar o funcionamento do motor. Os sistemas imobilizadores
atuais tm um funcionamento randmico (aleatria para formao dos seus
cdigos) a cada ativao de ignio, permitindo a formao de 7,92 X 10. 27 tipos
de cdigos diferenciados. Esta caracterstica torna praticamente impossvel a
reproduo do cdigo de comunicao no momento da conferncia para habilitao,
depois de ligada a ignio. O componente emissor/receptor no possui alimentao
eltrica. Para sua energizao este componente aproveita o campo magntico que
gerado pela bobina/antena que envolve o comutador de partida aps ligar a
ignio. Estando energizada, a chave emite seu cdigo de armazenado por sinal de
rdiofrequncia. Este sinal capitado pela bobina que envolve o comutador de
ignio e partida, que agora esta trabalhando como antena.
BOBINA / ANTENA DE LEITURA
Este componente que envolve o comutador de ignio e partida utilizado para
energizao do transponder da chave e como receptor do sinal de rdiofrequencia
emitido. Sua funo nesta estratgia, transformar esse sinal em pulsos eltricos
codificados para serem encaminhados a unidade de comando do imobilizador com a
finalidade de habilitar ou no o funcionamento do motor.
A estratgia de energizao da bobina garantida pela unidade de gerenciamento
do imobilizador que o alimenta de tenso, gerando um campo magntico varivel.
Atravs deste campo se garantir a ativao da chave de ignio introduzida no
comutador de ignio e partida.
UNIDADE DE COMANDO DO IMOBILIZADOR
Esta unidade de comando tem a funo de reconhecer a chave de ignio que
habilita o sistema de injeo para entrar em funcionamento, preparar o
transponder da chave codificando-o para a prxima partida e energizar a
bobina/antena para que est cumpra o seu papel.
A unidade de comando do imobilizador tem uma estratgia de auto diagnsticos
acessvel por scanner especficos que apresenta os respectivos cdigos de avarias.
Esta unidade comanda o funcionamento de uma lmpada piloto no painel que,
quando estiver acesa, significa que algo no esta correto com o imobilizador,
podendo impedir o funcionamento do motor.
A unidade de comando do imobilizador tem basicamente um microprocessador e
uma memria EPROM programvel atravs de equipamentos especficos. Para o seu
funcionamento, a unidade de comando do imobilizador recebe uma alimentao que
a ativa. Neste momento, sua estratgia de atuao ser a de energizar a bobina de
leitura com o objetivo de formar o campo magntico para alimentar o transponder
da chave. Concluda esta estratgia, a unidade de comando do imobilizador verifica
se a chave em utilizao uma das habilitadas para liberar o funcionamento do
motor.

Direo
Para dirigir um automvel recorre-se ao volante, que vira as rodas da frente na
direo pretendida, seguindo as rodas de trs a trajetria daquelas.
Haveria vrias desvantagens a principal das quais seria a instabilidade em
orientar as rodas traseiras. Numa bicicleta, a direo comandada pelo guidon.
Num automvel, contudo, o motorista no teria fora suficiente para comandar as
rodas da frente se estas estivessem diretamente ligadas ao volante. Assim, o
sistema de direo inclui um mecanismo de reduo e , s vezes, um dispositivo de
assistncia mecnica para multiplicar o esforo que o motorista aplica ao volante.

197

So requisitos fundamentais, em qualquer mecanismo de direo, a facilidade de

manobra e a tendncia das rodas da frente para se endireitarem aps descreverem
uma curva. A direo tambm no deve transmitir ao motorista os efeitos das
irregularidades do pavimento, embora deva proporcionar-lhe uma certa
sensibilidade a esses efeitos.
Na coluna de direo, que aloja o eixo da direo e serve de apoio a este, esto
montados, s vezes, alguns comandos, tais como a alavanca das mudanas de
marchas, os interruptores das luzes e o boto da buzina. O comutador dos faris
encontra-se, com freqncia, montado sob o volante , ficando o comando do pisca
pisca, por vezes, no lado oposto. Estes dois comandos podem tambm estar
combinados numa s alavanca, bem como o comando do limpador do pra brisa
que tambm nos carros modernos montado junto ao volante.
Alguns automveis apresentam uma coluna de direo ajustvel. A parte superior,
onde se encontra o volante, pode ser deslocada telescopicamente para cima e para
baixo e, em alguns casos, pode ser inclinada para se adaptar estrutura e posio
do motorista.
A coluna da direo pode ser construda de modo a ceder ou dobrar em caso de
coliso. Por exemplo, no sistema AC Delco a coluna tubular constituda por uma
rede metlica que, apesar de resistir toro, cede e absorve energia quando
comprimida longitudinalmente. O eixo da direo apresenta uma unio telescpica.
Em outro sistema o eixo est dividido em sees, ligadas entre si por cardans, cujo
eixo geomtrico no comum.
Os eixos dianteiros de seo perfilada dos automveis antigos possuam pinos nos
quais giravam as mangas de eixo para dirigir as rodas. Alguns dos primeiros
sistemas de suspenso independente possuam ainda um pino mestre da manga de
eixo entre as forquilhas que servia de apoio ao elemento giratrio.
Em muitos casos, o sistema rotativo pr pino mestre da manga de eixo substitudo
por um par de rtulas ou pivs entre as quais se encontra o elemento giratrio.

198

Sistemas

199

Um automvel dirigido por meio de um sistema de reduo e de um sistema

articulado composto por hastes e alavancas que se destinam a permitir o
comando da direo com um mnimo de esforo.
O eixo est ligado ao sistema de reduo (caixa da direo), que transforma o
movimento rotativo do volante num movimento alternativo do sistema articulado
da direo, o que ajuda o motorista a dirigir as rodas sem empregar demasiado
esforo. Ao longo dos anos foram utilizados vrios tipos de caixa de direo,
incluindo os designados por direo de sem fim e rolete e de sem fim e porca, com
esferas circulantes.
Atualmente, contudo, os automveis utilizam, em geral, um sistema de pinho e
cremalheira. Neste sistema uma cremalheira movida por um pequeno pinho
existente na extremidade inferior do eixo da direo. Quando se roda o volante, a
cremalheira move-se lateralmente e faz rodar as mangas de eixo (dois eixos curtos
nos quais esto montadas as rodas da frente).
Nos sistemas mais antigos, a caixa da direo apresentava uma alavanca curta
designada por pendural e que acionava a parte restante do sistema articulado.

200

A caixa de direo reduz o esforo do motorista - O grau de reduo do esforo

ou efeito de alavanca que a caixa de direo torna possvel, depende do peso e
do tipo de automvel. Um automvel esportivo leve exige uma reduo pequena, j
que o motorista necessita de um comando rpido para corrigir as derrapagens.

201

Porm, um automvel pesado, com pneus largos, exige uma reduo elevada e/ou
alguma forma de assistncia mecnica para fazer uma curva a baixa velocidade.
A caixa de direo e o sistema articulado tambm transferem para o volante a
reao das rodas ao pavimento. Esta reao permite ao motorista ter um
conhecimento imediato das condies do pavimento.
Alguns mecanismos so eficientes na transmisso do esforo do motorista para as
rodas no sendo, contudo, to eficazes quanto transmisso ao motorista de
informaes sobre possveis irregularidades do pavimento.

202

A aderncia dos pneus ao pavimento permite ao motorista obrigar o veculo a fazer

uma curva. Este desvia-se da trajetria retilnea devido s foras laterais aplicadas
aos pneus quando o motorista roda o volante. Como o pneu flexvel e elstico a
sua trajetria, numa curva, afasta-se ligeiramente da direo para qual est
apontada a roda. O ngulo deste desvio depende da velocidade do automvel e da
natureza da curva.
A baixa velocidade e em curvas suaves, o ngulo ser pequeno; quando o
automvel faz curvas fechadas em alta velocidade, o ngulo poder ser to
acentuado que pode originar a derrapagem do pneu. Este ngulo tambm depende
do tipo de pneu utilizado, da sua presso, da carga suportada pr cada pneu, da
cambagem das rodas e de outros fatores, tais como as condies do pavimento.
Quando o ngulo de deslizamento maior nas rodas dianteiras do que nas
traseiras, o automvel tende a descrever uma trajetria mais aberta, que o
motorista deve corrigir rodando mais o volante. Neste caso, diz-se que o automvel
sobestera. Quando, pelo contrario, o ngulo maior nas rodas traseiras do que
nas dianteiras, necessrio um menor movimento inicial do volante, j que o
automvel responde prontamente aos comandos deste. Neste caso, diz-se que o
automvel sobrestera.
Os automveis so normalmente plajeados para uma sobesteragem moderada em
condies normais de conduo. O seu comportamento porm leva, com
frequncia, a uma posio neutra e, posteriormente, a uma sobrestargem se a
velocidade, ao fazer a curva, aumentar progressivamente. Uma busca transio da
sobesteragem para sobresteragem pode tornar perigosa a conduo.
Os automveis de trao dianteira (e os de competio com trao traseira) so
tambm sensveis forma como o motorista utiliza o acelerador, pois esta afeta o
referido ngulo. O ngulo de deslizamento ocorre tambm quando o automvel,
embora conduzido numa reta, est sujeito, como acontece frequentemente, s
foras laterais, como sejam rajadas de vento e inclinao lateral da faixa de
rodagem. Nestas circunstncias, mantmse estvel o automvel que, pelas suas
caractersticas, tenha tendncia para sobesterar. Quando o automvel tender para
a sobresteragem, o motorista ter de corrigir continuamente a direo
Quanto maior for a velocidade, menos tempo haver para corrigir a direo.

203

Hidraulica

Numerosos automveis de varias dimenses apresentam direo hidrulica como

equipamento de srie. A direo assistida reduz o esforo necessrio para mover o
volante e facilita as manobras a baixa velocidade como, por exemplo, o
estacionamento num espao reduzido.
A direo hidrulica tambm contribui para a segurana, com a direo
convencional, o motorista pode perder o domnio do volante se um pneu estourar
ou se uma roda tiver de enfrentar uma pronunciada irregularidade do pavimento.
Na maioria dos sistemas utiliza-se um fludo hidrulico ou um leo leve, fornecido
sob presso, por uma bomba acionada pelo motor e proveniente de um depsito
independente. Em caso de avaria no sistema, o automvel pode continuar a ser
dirigido manualmente. Quando o sistema de direo esta em repouso, isto ,
quando no solicitado o seu funcionamento, o leo passa atravs de dois orifcios
de iguais dimenses, aplicando assim uma presso igual aos dois lados de um
pisto, contido num cilindro, ligado ao mecanismo de direo.
Ao mover-se o volante, aciona-se uma vlvula de distribuio que abre um dos
orifcios e fecha o outro.
O leo exerce ento presso sobre apenas um dos lados do pisto, o que leva o
mecanismo da direo a orientar as rodas na direo desejada. A presso aplicada
ao pisto depende da fora que o motorista aplica ao volante. So componentes
principais do sistema, a bomba que fornece o leo, acionada por uma ligao direta
ao alternador ou por uma correia trapezoidal; as vlvulas sensveis acionadas pelo
movimento do volante ou pela deflexo das rodas; o conjunto do cilindro e do
pisto e os tubos e mangueiras de ligao.

204

No sistema Adwest (com pinho e cremalheira) de direo servo assistida, a

presso hidrulica comandada e dirigida por uma vlvula rotativa. Ao rodar-se o
volante, a coluna da direo faz girar esta vlvula de comando, dirigindo a presso
hidrulica para um ou outro dos lados do pisto acoplado a prpria cremalheira. A
presso faz mover ento a cremalheira para a direita ou para esquerda,
aumentando assim o esforo que o motorista aplica o volante.

205

Graas a uma barra de toro que liga a coluna de direo vlvula, a assistncia
fornecida proporcional resistncia oferecida pelos pneus mudana de direo.

Bomba hidrulica
Os reservatrios de leo hidrulico podem ser remotos ou acoplados a bomba. Os
reservatrios remotos por ficarem afastados da bomba, necessitam de mangueira
de alimentao.

Caixa de direo
Caixa de Direo hidrulica, pinho e
cremalheira com braos axiais acoplados nas
extremidades da cremalheira.
Caixa de direo hidrulica, pinho e
cremalheira com braos de direo acoplados
no centro da cremalheira.
Caixa de direo hidrulica, pinho e
cremalheira com braos de direo acoplados
na extremidade da cremalheira.
Caixa de direo hidrulica, integral (setor e
sem fim).

206

Mangueira
O sistema normalmente possui trs tipos de mangueira:
Mangueira de alimentao (quando o reservatrio for remoto), que conduz o fludo
do reservatrio para a bomba hidrulica.
Mangueira de presso que conduz o fludo pressurizado da bomba para caixa de
direo.
Mangueira de retorno que conduz o fludo da caixa de direo para o reservatrio.

As mangueiras do sistema hidrulico, alm de transportar o leo pelo sistema, so

produzidas com materiais especiais para resistir ao fludo hidrulico, resistir a altas
presses de trabalho e resistir a elevadas temperaturas. Por isso, so elaboradas
para ter uma dilatao adequada a cada tipo de veculo, funcionando como uma
cmara de dilatao para a proteo dos picos de presso causado pelo final de
curso da caixa de direo; isto ocorre quando a direo estercada para um dos
lados at o final de curso; neste momento, a presso atinge o pico suportado pelo
sistema. Para evitar danos, a mangueira se expande absorvendo o impacto que o
leo exerce sobre a direo e a bomba, neste momento, a vlvula de segurana da
bomba abre-se fazendo o leo aliviar para a alimentao da bomba.

Direo eltrica
A direo eltrica um sistema totalmente eltrico, independente do motor.
Apresenta melhor eficincia na utilizao do espao do compartimento do motor,

207

operao menos danosa ao meio ambiente, maior flexibilidade de projeto e maior

economia de combustvel, graas reduo das perdas de energia do motor.
Este projeto elimina bombas e mangueiras e reduz o tempo de trabalho manual na
montagem.

Alinhamento
Embora, teoricamente, as rodas da frente devam ser paralelas quando apontadas
para frente, verifica-se na prtica que se obtm melhores resultados quanto a uma
direo mais firme e um menor desgastes dos pneus, quando as rodas se
apresentam convergentes ou divergentes. Na maioria dos automveis, as rodas da
frente convergem alguns milmetros, compensando para o fato de no ser possvel
obter uma direo e uma suspenso perfeitas e da existncia de uma certa folga na
articulao da direo. Em outros automveis, normalmente de trao dianteira, as
rodas apontam ligeiramente para fora . O sistema de direo possui sempre um
dispositivo para regulagem da convergncia ou da divergncia.
O alinhamento das rodas consiste em ajustar o grau de convergncia ou de
divergncia destas, o qual raras vezes excede 4,5mm. Um alinhamento incorreto
das rodas traseiras, devido a desgaste ou a acidente, podem tambm afetar a
direo nos automveis com suspenso independente.

Desmultiplicao, ou reduo, da direo Designa-se assim a relao existente

entre a rotao do volante e o ngulo do movimento transmitido aos braos da

208

direo componentes da articulao da direo ligados diretamente s mangas de

eixo e que imprimem o ngulo de movimento as rodas.
Se, por exemplo, uma rotao completa (360.) do volante imprimir aos braos da
direo um desvio de 30, a reduo da direo ser de 12:1 (360:30). Os
automveis ligeiros utilitrios tm geralmente desmultiplicaes da ordem de 15:1.
Assim, para imprimir um desvio de cerca 60 s rodas da frente so necessrias
duas voltas e meia no volante. Um veculo pesado poder, contudo, exigir quatro
ou cinco voltas de volante, o que corresponde a uma desmultiplicao de pelo
menos, 24:1.
Todos os automveis apresentam batentes que limitam o movimento da direo
das rodas para evitar o contato dos pneus com qualquer parte da estrutura do
automvel. O raio mnimo de viragem corresponde ao da circunferncia descrita
pela parte mais saliente do lado que fica mais afastado da curva ou, mais
usualmente, ao da circunferncia descrita pela roda da frente desse lado.

Cambagem
Na maioria dos automveis, as rodas dianteiras, quando observadas de frente,
apresentam-se ligeiramente inclinadas para dentro e para fora. A inclinao da roda
designada por cambagem, sendo o seu valor denominado ngulo de cambagem
(camber). A cambagem positiva quando as rodas se inclinam para fora.
A inclinao destina-se a que o centro da superfcie de contato dos pneus com o
solo fique, quando o automvel observado de frente, o mais prximo possvel do
ponto onde um prolongamento imaginrio do eixo do pino mestre da manga de
eixo intercepta o pavimento.

Praticamente, todos os automveis modernos apresentam a referida inclinao das

rodas, de convenincia comprovada, j que reduz o esforo do motorista na
manobra para estacionar e elimina parte das vibraes transmitidas pelas rodas ao
volante em alta velocidade. Em consequncia deste desvio, cada roda tende a
inclinar-se para fora. Contudo, se cada roda apresentar o mesmo grau de desvio,
esta tendncia ser anulada pela reao, atravs da articulao da direo que liga
as duas rodas. Deste modo, as unies so mantidas continuamente sob uma carga
positiva, numa direo e a uma tendncia para a reduo de rudos. Qualquer erro
no ngulo de cambagem ou no ngulo do eixo da direo traduzir-se- em
dificuldade de conduo ou em desgaste dos pneus ou em ambos os efeitos.
Se a cambagem for exagerada, o bordo exterior do pneu sofrer um desgaste
excessivo. Os automveis com trao dianteira apresentam, com frequncia, um
menor desvio. Em grande nmero de sistemas de suspenso independente a
cambagem passa de positiva para negativa quando a roda sobe ou desce. As rodas

209

com uma cambagem negativa permanente so utilizadas em alguns automveis,

especialmente atrs, e tambm em alguns modelos esportivos.

ngulo de inclinao do pino mestre da manga de eixo caster Um automvel

deve ter tendncia para se deslocar em linha reta e retornar a essa direo aps
fazer uma curva.
Essa tendncia, que assegura a estabilidade do automvel quando em movimento,
e que obriga o volante a retornar a sua posio inicial aps uma curva , depende de
numerosos fatores, entre os quais se incluem a suspenso e a elasticidade dos
pneus, sendo um dos fatores mais importantes o ngulo de inclinao do pino
mestre (o caster).
A atuao deste fator facilmente compreendida atravs da observao, por
exemplo, dos rodzios de um carrinho de ch. Estes, ao ser empurrado o carro,
rodam seguindo em linha reta, a menos que se lhes imprima deliberadamente uma
mudana de direo. Num automvel, o ngulo de inclinao do pino mestre tem
tambm como funo obrigar a roda a percorrer uma linha reta.
O ponto central da superfcie de contato da roda com o solo situa-se atrs da linha
imaginria que prolonga o eixo do pino mestre da manga de eixo at a faixa de
rodagem. O ngulo de inclinao do pino mestre formado pela linha que passa
pelo eixo deste e a linha vertical que passa pelo centro da roda. Tal como o ngulo
de cambagem, deve ser verificado aps qualquer acidente.

210

Fluido

O fludo da direo hidrulica, alm de sua funo principal que pressurizar o

sistema, tambm tem a funo de lubrificar os mecanismos. Por isso, importante
a peridica verificao do nvel e aspecto do fludo do sistema e tambm obedecer
o prazo para troca.
Tambm importante respeitar as exigncias do leo especificadas pelo fabricante;
leo com viscosidade diferente pode causar danos ao sistema.

Carroceria
Na sua expresso mais simples um automvel uma viga suportada em cada
extremidade pr rodas, pelo que deve ser suficientemente forte para no dobrar na
parte central, isto , ser resistente flexo. Um automvel deve tambm ser
resistente aos esforos de toro impostos pelas irregularidades do pavimento
sobre o qual roda e a determinadas cargas, tais como o peso do motor, o impulso
das molas e pequenos embates, para que uma estrutura seja resistente, sem ser
muito pesada, os materiais que a compe devem ser utilizados com um mximo de
eficincia.
A carroceria deve, contudo, para alm de ser resistente, proporcionar espao para
os ocupantes do automvel e para as bagagens e tambm proteger aqueles em
caso de acidentes. Uma carroceria demasiadamente rgida, absorver pouca
energia resultante do impacto numa coliso, aumentando assim a que transmitida
aos ocupantes do veculo. Por outro lado, uma carroceria demasiadamente fraca
pode abater-se sobre estes.
O movimento do automvel contrariado pela resistncia do ar e dos pneus. A
resistncia imposta pelo ar aumenta proporcionalmente com o quadrado da
velocidade; por exemplo: se a velocidade duplicar, a resistncia ao avano
quadruplica, e se a velocidade triplicar, a resistncia passa a ser nove vezes maior.
O efeito da resistncia do ar poderia ser reduzido caso a carroceria apresentasse a
forma de uma gota de gua quando cai, forma impraticvel devido limitao do
espao destinado aos ocupantes. Foi necessrio encontrar uma soluo de
compromisso entre essa forma ideal e das carrocerias antigas, com para brisas
verticais e faris exteriores, que opunham uma grande resistncia ao avano.
A carroceria deve proteger os ocupantes contra as inclemncias do tempo e
tambm ser resistente a estas. Se a carroceria for de ao, o fabricante tem de
evitar no s as zonas onde possa alojarse umidade, que provocaria a formao
de ferrugem, mas tambm o emprego de determinados metais em contato com o
ao, do que resultaria corroso por ao eletroqumica.

211

212

A forma bsica da carroceria a de uma cabina fechada, com duas ou quatro

portas e um compartimento para bagagem normalmente atrs.Os pick-ups, com
amplo espao para carga, torna-se cada vez mais popular. O automvel de cinco
portas uma bem sucedida concepo daquele tipo de veculo.

Monobloco
Um automvel pode ser constitudo por um chassi (quadro, ou leito) aparafusado a
uma carroceria ou por um chassi e uma carroceria formando uma unidade.
O conjunto chassi carroceria, normalmente designado por construo monobloco,
a forma mais generalizada. A principal vantagem deste tipo de construo reside no
fato de permitir obter carrocerias mais leves. A construo monobloco apresenta
trs variantes: totalmente monobloco de armao interior, semi monobloco e
monobloco com subestruturas.

213

A estrutura totalmente monobloco, constituda por peas prensadas soldadas entre

si, muito indicada para automveis de pequenas e mdias dimenses. A sua
resistncia reflexo resulta, em parte, das longarinas horizontais existentes ao
longo das bordas exteriores do piso, entre as rodas da frente e as de trs.
Nos automveis de motor dianteiro e de trao traseira, a resistncia aumentada
pelo tnel do eixo de transmisso existente ao longo do piso. Sob este em alguns
modelos so acrescentados reforos. O teto refora o conjunto por meio das
colunas de apoio e painis laterais que o unem ao piso. a resistncia toro
proporcionada sobretudo pelos anteparos, estruturas reforadas existentes frente
e atrs do compartimento destinado ao motorista e aos passageiros, e tambm, em
parte, pelo conjunto formado pelos pra lamas e teto unidos pelas colunas dos para
brisas e laterais.
Uma estrutura totalmente monobloco tem as suas desvantagens particularmente
quanto ao custo de fabricao. Exige investimentos considerveis em complexa
maquinaria de estampagem, que sero apenas justificveis no caso de uma
produo em grande escala. Como neste tipo de construo os painis fazem parte
do conjunto, a reparao dos danos causados por um acidente pode torna-se muito
dispendiosa. Toda uma seo da carroceria pode ter de ser cortada e substituda
por uma seo muito maior que a danificada.
H ainda o risco de uma batida maior provocar uma distoro na carroceria. Uma
outra desvantagem desta construo reside no fato de, nos modelos comuns, a
parte de trs ser um tanto mais resistente quanto mais alta for a travessa posterior
do porta-malas, o que exige um considervel esforo para carregar e descarregar a
bagagem.

214

Carroceria de armao interior, ou semi monobloco A carroceria de armao

interior, ou semi monobloco, foi introduzida h alguns anos atrs pela Rover, no
seu modelo 2 000 tendo sido, desde ento, adotada por outros fabricantes de
automveis.
constituda por uma estrutura bsica que compreende o piso, os anteparos, os
suportes para o motor, suspenso, as estruturas laterais e o teto, que
proporcionam a necessria resistncia bsica. A esta estrutura so aparafusados os
para lamas, o teto e o painel inferior da frente. Antes da fixao destes elementos e
uma vez montadas as rodas e a suspenso, o automvel pode ser empurrado de
um lado para outro ou mesmo conduzido sem o risco de ser danificado
Como os elementos desmontveis no contribuem para a resistncia da estrutura,
este tipo de carroceria um pouco mais pesado do que o de construo totalmente
monobloco. Em contrapartida, os elementos desmontveis so mais fcil e
economicamente substitudos quando danificados. Esta forma de construo
permite ainda ao fabricante introduzir facilmente pequenas alteraes nas linhas do
automvel.

Subestruturas independentes - No fim da dcada de 1960, verificou-se entre alguns

dos maiores fabricantes de automveis uma tendncia para a utilizao de
subestruturas para suporte de um ou mais dos principais conjuntos mecnicos o
motor, o diferencial e a suspenso. Estas subestruturas so fixas a uma carroceria
monobloco simplificada.
Este tipo de construo, embora mais pesado do que o da carroceria totalmente
monobloco, apresenta contudo, ntidas vantagens. Como as ligaes entre a
carroceria e substitudas so flexveis, a transmisso de rudos e vibraes
reduzida o que resulta num maior conforto para os ocupantes do automvel.
Sendo tambm mais fcil o acesso s peas mecnicas, verifica-se uma reduo do
tempo exigido pelos trabalhos de manuteno e do custo dos reparos. Este tipo de
construo, que pode ser utilizado em automveis de quaisquer dimenses,
simplifica a produo, j que os conjuntos mecnicos podem ser montados
separadamente nas suas subestruturas. As modificaes nas linhas do automvel
no so, contudo, mais fceis de introduzir neste tipo de construo do que nas
carrocerias totalmente monobloco.

215

Chassis
O chassi, resistente estrutura de ao que suporta a carroceria e o motor, ainda de
utilizao generalizada nos automveis americanos, apesar de j no fazer parte da
maioria dos modelos europeus.
O modelo clssico de chassi, utilizado desde a dcada de 1 930, consiste em
longarinas laterais em forma de U, combinadas com reforos transversais em forma
de X, que proporcionam uma maior resistncia toro. Atualmente so utilizadas,
em geral, sees retangulares para as longarinas laterais e para os reforos
transversais em forma de X, o que lhes confere ainda maior resistncia. Com estas
estruturas o piso tende a ser alto.
Os modelos esportivos da marca Lotus apresentam um chassi em forma de X, de
viga central muito alta, enquanto a Volkswagen utiliza um chassi de piso reforado
e plano. Os chassis dos automveis americanos apresentam, em geral, os
elementos resistentes na periferia para que o piso seja baixo. Esta disposio
consiste basicamente num retngulo aberto formado por elementos de seo
retangular, sendo os lados menores do retngulo fabricado, de modo a aumentar a
resistncia toro, que de outra forma seria pequena.
Alguns fabricantes utilizam tubos de ao de grande dimetro, em vez dos
elementos em forma de U ou retngular, j outros soldam um grande nmero de
tubos de pequena seo para conseguir uma estrutura tridimensional leve mais
resistente.

216

Verso moderna do chassi em X produzido pela Lotus para um dos seus modelos
esportivos. A forte viga central compensa a falta de rigidez da carroceria de plstico
reforada e inclui os suportes onde se apia a suspenso.

217

A Volkswagen utilizou um chassi tipo plataforma. O piso de ao estampado inclui

todos os elementos necessrios para proporcionar resistncia longitudinal toro.
Este modelo de chassi tambm permite modificaes nas linhas do automvel.
Materiais da carroceria O ao ainda o material mais econmico e eficiente para
a produo em srie de carrocerias independentes. As peas so prensadas a partir
de chapas de ao de diferentes espessuras.
O alumnio, embora tenha um preo mais elevado que o ao, com frequcia
utilizado na produo de alguns veculos, j que de fcil moldagem manual ou
pode ser trabalhado em mquinas relativamente simples. tambm mais leve que
o ao e no oxida. Uma carroceria de alumnio apresenta, contudo, a desvantagem
de ser, em geral, menos resistente que uma carroceria de ao.
Cada vez mais so utilizadas as carrocerias de plstico moldado em geral o
plstico reforado com fibra de vidro. Plstico utilizado normalmente a resina de
poliestereno ou, s vezes, a resina de epoxietano, de preo mais elevado. Estes
materiais tm a propriedade de endurecer com o calor e no amolecer quando
novamente aquecidos.
Os plsticos que tendem a amolecer quando submetidos a altas temperaturas so
menos rgidos do que os plsticos reforados com fibra de vidro, embora sejam
mais fceis de moldar. O acrilonoitrilo butadieno estireno, material resistente e
razoavelmente rijo, utilizado nas tampas dos porta-malas, nas grades, etc. , e
poder vir s-lo nas carrocerias.
A segurana e a carroceria Para que oferea o mximo de segurana, a carroceria
deve ser constituda por uma caixa rgida e resistente, destinada ao motorista e aos
passageiros rodeado por dois corpos, um anterior e o outro posterior capazes de,
amolgando-se progressivamente, absorver a energia da batida em caso de coliso.
A construo monobloco a que melhor se adapta a este fim, j que permite
projetar a carroceria de modo que esta inclua diferentes tipos de sees, umas
fortes e outras fracas, conforme for necessrio. O chassi formado por numerosos
tubos de ao de pequeno dimetro tambm proporciona um elevado grau de
segurana, j que absorve a energia da batida, ao contrrio do chassi rgido, que
tende a transmitir grande parte dessa energia aos ocupantes do veculo.

218

Algumas carrocerias de plstico so mais resistentes do que as metlicas em casos

pequenos de choque, uma carroceria de acrilo nitrilo butadieno estireno pode
recuperar a sua forma original aps uma coliso. A oxidao (aparecimento de
ferrugens) constitui um verdadeiro perigo nos automveis de construo monobloco
em ao, especialmente quando se verifica nas partes submetidas a maior tenso.
Numerosos acidentes so provocados pela ruptura de uma pea oxidada quando o
automvel circula a grande velocidade, os fabricantes aperfeioam constantemente
mtodos para impedir a oxidao.

Segurana

Um automvel deve ser concebido de modo que as probabilidades de que venha a

sofrer um acidente sejam muito reduzidas e tambm de modo que, caso este
ocorra, os riscos dos passageiros ficarem feridos seja reduzido ao mnimo possvel.
O automvel deve oferecer ao motorista boa visibilidade e tambm comodidade
para que este no se canse facilmente. Para satisfazer o primeiro requisito deve-se
reduzir as dimenses dos pontos de visibilidade nula, como. Por exemplo, as
colunas, manter os para brisas sempre limpos de gua da chuva ou de sujeira e
evitar, mediante a uma boa ventilao, o embaamento interior dos vidros em
tempo frio. A temperatura no interior do automvel e a renovao do ar tambm
influem na eficcia do motorista, j que tanto o frio como a atmosfera pouco
arejada contribuem para a fadiga.

219

Os bancos, fundamentais para o conforto do motorista e dos passageiros, devem

proporcionar um bom apoio para as costas, de forma a permitir uma postura
adequada e, numa certa medida, impedir o deslocamento dos ocupantes devido a
uma fora centrfuga a que estes so submetidos quando o automvel faz uma
curva.
Uma vez sentado, o motorista deve poder observar os diversos instrumentos do
painel e alcanar os diferentes comandos sem que seja necessrio inclinar-se ou
desviar sua ateno da faixa de rodagem. Segundo as normas de segurana, todas
as superfcies contra os quais os ocupantes possam eliminar em caso de acidente
devem ser almofadados; as colunas da direo no devem deslocar-se
demasiadamente para trs em caso de choque frontal e devem absorver o impacto,
os diversos interruptores e comandos no devem ser demasiados salientes em
relao ao painel e as fechaduras no devem permitir que as portas se abram em
decorrncia de uma coliso.
Os automveis atualmente fabricados apresentam tambm um apoio para a
cabea, que tem a vantagem de evitar leses no pescoo em caso de choques por
trs, embora possa obstruir bastante a visibilidade do motorista nas manobras em
marcha r. Nos ltimos tempos tem havido notveis progressos no domnio dos
vidros para o prabrisas e as janelas. O vidro laminado de segurana, resiste
melhor penetrao, oferecendo menor perigo.
Os cintos de segurana contribuem significativamente para a segurana, reduzindo
os riscos de leses graves em pelo menos, 50% dos casos de acidentes. De acordo
com o Cdigo de Trnsito, todos os automveis devem estar equipados com os
cintos de segurana para o motorista e para os passageiros que constem na sua
capacidade de transporte indicado para cada veiculo. A lei no exige em alguns
pases, que os cintos sejam utilizados, havendo assim muitos motoristas que no se
beneficiam das suas vantagens principalmente no que se refere a acidentes.
Caractersticas que aumentam a segurana de um automvel
Para reduzir o mnimo possvel o perigo de leses dos ocupantes em caso de um
acidente, o interior do automvel dever apresentar o menor nmero possvel de
salincias agudas nos lados, no teto e no painel. Alguns comandos e interruptores
de modelos antigos tornavam-se perigosos, visto serem demasiados salientes. Os
rebordos do painel ou do porta-luvas devero ser almofadados para suavizar a
pancada caso o ocupante do automvel seja projetado para frente, tal como
acontece nas frenagens bruscas.
Renovao do ar no interior do veculo - Ao mesmo tempo em que se torna cada
vez mais fcil regular a temperatura no interior do automvel , aperfeioa-se
tambm o sistema de ventilao. As entradas de ar fixas situam-se geralmente pr
baixo do prabrisas, enquanto as regulveis se encontram no painel. A corrente de
ar passa sobre as janelas e sai pr respiros.
Fechadura das portas Alm das fechaduras das portas normalmente acionveis
pelo interior ou pelo exterior, numerosos automveis apresentam fechaduras que
evitam que as crianas abram as portas pelo lado de dentro.
Num batida mais violenta qualquer ocupante que, pelo o fato de no estar usando o
cinto de segurana, seja projetado por uma porta que se abra tem o dobro de
probabilidade de sofrer um batida mortal do que outro que no tenha sido
projetado. Por conseguinte, uma fechadura que no ceda em caso de coliso
proporciona maior segurana a este passageiro.
Pormenores que aumentam a segurana do motorista Alguns dos melhores e
mais modernos bancos da frente apresentam um encosto de inclinao regulvel.
Nos automveis mais modernos, quando o encosto do banco traseiro pode ser
inclinado para frente a fim de permitir o acesso ao compartimento de trs, existe
um trinco que o mantm fixo em caso de coliso.
Mecanismo de acionamento dos vidros das janelas Os fechaduras das portas e as
manivelas de acionamento dos vidros devem ser concebidos de modo a no causar
ferimentos em caso de acidente. Os vidros devem permanecer nivelados ao serem

220

acionados, para no empurrarem e no permitirem entrada de ar quando esto

levantados.

Airbag

221

A segurana do condutor foi aumentada adotando, como complemento o cinto de

segurana, em alguns veculos, o dispositivo air bag que protege, intervindo
instantaneamente em caso de choque frontal, do impacto contra o volante.
O AIR BAG um dispositivo de segurana constitudo por uma bolsa que, em caso
de choque frontal, infla-se automaticamente, interpondo-se entre o corpo do
motorista e as estruturas do veculo (volante).
A fim de que este dispositivo possa oferecer mxima segurana, indispensvel
que o motorista esteja usando o cinto de segurana com pr tensionador porque,
somente neste caso estar garantida a mxima eficincia de interveno. Um
sensor mecnico de desacelerao, calibrado adequadamente, levanta a condio
de choque e dispara, atravs de dois detonadores, a reao de um composto
qumico que produz azoto. O azoto se encarrega de inflar instantaneamente a bolsa
em tecido sinttico, alojada no centro do volante do veculo.
O funcionamento do sistema AMSFACEBAG acionado por um dispositivo que
intervm quando o veculo atinge ou supera um limiar de desacelerao
estabelecido durante o projeto, que corresponde a um choque frontal a uma
velocidade de aproximadamente 18 km/h. Estes parmetros dependem de diversos
fatores, entre os quais o peso do veculo, a estrutura, etc. e, portanto, no so os
mesmos para todos os modelos.

222

A partir do momento no qual se verifica o choque, ocorre o disparo do sistema de

enchimento e a presso do gs comea a subir gradualmente na bolsa, a qual
ainda retida pela tampa do mdulo (constitudo pelo recobrimento plstico situado
no centro do volante). O corpo do motorista ainda est na posio normal.
A partir do momento do choque, a presso existente na bolsa sobe at atingir um
valor de aproximadamente 3 4kg/cm quadrado, com a conseqente abertura da
tampa do invlucro, sada do travesseiro, e o incio do enchimento. O corpo do
motorista, neste perodo de tempo, comea a deslocar-se para frente e encontra-se
aproximadamente entre a posio normal assumida na direo, e a posio de
coliso com a bolsa. No momento em que a bolsa liberada de seu invlucro, a
presso do gs sobe velozmente pr causa da rpida expanso da prpria bolsa.
Em um certo momento, a presso tende a assumir valores negativos.
A presso na bolsa reassume valores positivos uma vez que, a partir deste
momento, inicia-se o enchimento propriamente dito que colocar a bolsa em
condio de expanso mxima. Ento d-se o impacto do corpo do motorista com a
bolsa. Na bolsa, a presso continua a subir, at atingir o seu valor mximo
(aproximadamente 0,3 0,4kg/cm2.), momento em que a cabea e uma parte do
corpo do motorista apia-se totalmente na bolsa. Em seguida a presso na bolsa
cai, at anular-se.
Dispositivos com mdulo de air bag, eletrnico separado do travesseiro, funcionam
com dois sensores, localizados no vo do motor normalmente nas laterais, direita e
esquerda; trata-se de acelermetros que tem a funo de enviar um sinal central
em caso de desacelerao brusca.

223

Uma central eletrnica que recebe o sinal dos acelermetros e envia em tempo real
um sinal de interveno ao mdulo air bag propriamente dito.
Um terceiro acelermetro no interior da central eletrnica tem a funo de
verificao e controle de forma a impedir o acionamento do dispositivo em caso de
choques laterais, solavancos imprevistos ou outras causas acidentais.
O Mdulo air bag, localizado no volante, que contem um cartucho explosivo. A
central, aps receber o sinal dos sensores, comanda a exploso do cartucho,
causando uma reao qumica que gera um gs que infla a bolsa; a bolsa desinfla
expelindo o gs atravs de furos calibrados adequadamente.
Vida til dos dispositivos A eficincia do dispositivo garantida pr um perodo de
10 anos a partir da primeira instalao, com vencimento gravado na plaqueta
colocada no veculo. Ao vencimento desta data, o dispositivo dever ser ativado e
destrudo como prescrito pelos regulamentos governamentais vigentes.

Ar condicionado
Um sistema de ar condicionado assegura um maior conforto durante a conduo do
veiculo: arrefecendo o ar sob o efeito de um dia quente, secando o ar e limpando o
ar.
Apenas possvel produzir frio, ou seja, arrefecer uma substancia, retirando-lhe o
calor que ela contem.

224

Num veculo, o condicionamento do ar baseia-se numa lei natural de que os liquidos

se evaporam quando expostos a um aumento de temperatura ou uma reduo da
presso, absorvendo o calor durante este processo. Se este vapor aquecido voltar a
ser arrefecido, liberta o calor que tinha absorvido e volta a liquefazer-se. Este
processo pode repetir-se tantas vezes quanto se pretenda, de forma a produzir frio
continuamente.
Para melhor compreenso do processo que ocorre num sistema de ar condicionado,
torna-se necessrio, a leitura dos conceitos fundamentais em fundamentos.

Fundamentos
UMIDADE RELATIVA DO AR
bem conhecido pelas observaes meteriolgicas que o ar mais quente pode
absorver mais umidade (vapor de gua) do que o ar mais frio. Alem disso, pode
tambm verificar-se que o ar mais quente que absorveu uma quantidade mxima
de vapor de gua condensa-se quando arrefecido a uma certa temperatura,
formando goticulas de gua. Esta temperatura conhecida por ponto de
condensao, altura em que a umidade relativa do ar de 100%.

A umidade relativa do ar de grande importncia para nosso conforto. Achamos

que um nvel de umidade do ar inferior a 60% agradvel visto que a umidade
libertada pelo corpo humano pode ser facilmente absorvida pelo ar. Se a umidade
sobe acima dos 75% achamos que o ar desagradvel em tempo quente, pois o ar
no capaz de absorver mais umidade. Consequentemente, os sistemas de ar
condicionado controlam tanto a temperatura como a umidade do ar.
TRANSFERENCIA DE CALOR

225

A transferncia de calor outro processo fsico que se verifica no sistema de ar

condicionado. Uma transferncia de calor verifica-se sempre que duas substncias
de diferentes temperaturas entram em contato uma com a outra e o calor
transfere-se da substncia mais quente para a mais fria. Esta troca verifica-se at
que seja estabelecido um equilbrio da temperatura.
A quantidade do calor transferido mede-se em Joules (J) ou Kilojoules (KJ). A
definio a seguinte: a quantidade de calor necessria para elevar a temperatura
de 1 Kg de gua para 1C, 4,2 KJ.
CALOR LATENTE DE EVAPORAO E DE CONDENSAO
Durante a evaporao e a condensao o calor aplicado utilizado para converter
uma substancia liquida numa substancia gasosa e no para aumentar a sua
temperatura.
Exemplo:
Aquece-se gua numa panela, e quando ela comea a ferver, a temperatura atinge
100C formando o vapor de gua. Nesta altura, mesmo que se aplique mais calor,
a temperatura da gua mantm-se constante nos 100C. A gua aquecida
convertida completamente em vapor, se for aplicado mais calor.

O calor necessrio para isto denominado calor latente de evaporao. Se

retirarmos a tampa, podemos ver a condensao do vapor de gua na tampa em
forma de pequenas gotas de gua. A energia trmica contida no vapor
transmitida para tampa e para o ambiente circulante. Todo o aquecimento perdido
durante a condensao denominado calor latente de condensao.

EVAPORAO E CONDENSAO ALTAS PRESSES

PRESSO DO VAPOR
A uma presso atmosfrica normal, a gua evapora-se e condensa-se a 100C. No
entanto, esta temperatura depende da presso exercida sobre o liquido, a

226

denominada presso do vapor (por exemplo, a presso de 5 bar a gua apenas

ferve a 152C).

VAPOR SATURADO E VAPOR SUPERAQUECIDO

Se a gua for levada a fervura num recipiente fechado, forma-se uma nuvem de
vapor que aumenta continuamente sobre o liquido at que a presso do vapor
igual presso da gua.
Se a temperatura comear a subir, depois de todo o liquido se ter evaporado, o
vapor designado por vapor superaquecido.
Todos os gases como o ar, o oxignio ou o dixido de carbono so efetivamente
vapores superaquecidos, ou seja, j no tem ligao com o liquido que os produz.
O refrigerante utilizado nos sistemas de ar condicionado, um vapor saturado tem
uma ligao direta com o liquido que o produziu.EVAPORAO E CONDENSAO
DO REFRIGERANTE
A gua no serve como refrigerante nos sistemas de ar condicionado visto que o
seu ponto de ebulio muito elevado, mesmo a baixas presses no se obteria
qualquer efeito refrigerante quando se evaporasse.
CONDENSAO
No circuito refrigerante do sistema de ar condicionado, o refrigerante gasoso
previamente comprimido e aquecido, passa atravs de um condensador constitudo
pr numerosas aletas de arrefecimento. O ar exterior mais frio ao passar pelo
condensador arrefece o refrigerante de uma forma to brusca que este se
condensa. O calor libertado absorvido e levado para o ar exterior.

EVAPORAO

227

O lquido refrigerante bombeado a alta presso para a vlvula de expanso e da

injetado e medido em quantidades rigorosas para o evaporador, constitudo por um
sistema de tubos. A sbita queda de presso obriga o refrigerante a evaporar e
arrefecer, reduzindo a temperatura do evaporador. O calor retirado do ar que
passa sobre o exterior do alojamento do evaporador. Assim, o ar arrefecido entra
no interior do veiculo.

Refrigerantes
REFRIGERANTE R!2
O R12 um CFC gasoso (fluorcarbono clorado), que tem um ponto de ebulio de
29,8C, presso atmosfrica ao nvel do mar.
O ponto de ebulio depende da presso, ou seja, o ponto de ebulio aumenta
quando a presso aumenta. A chamada curva da presso do vapor mostra as
presses e as temperaturas as quais o refrigerante est liquido ou gasoso.
O R12 tem as seguintes propriedades:
- inodoro (em concentraes inferiores a 20%)
- No toxico (exceto em contato com a chama ou com superfcies quentes)
- No inflamvel
- No explosivo
- Absorve a umidade rapidamente
- miscvel com leos minerais
- Quando gasoso mais pesado do que o ar
- No ataca os metais ou borracha
- um gs CFC que afeta o ambiente (contm cloro que afeta a camada de oznio
da atmosfera)

228

As operaes e reparos de servio feitas em oficinas que no tem equipamento de

reciclagem do gs contribui
Com o problema de oznio na atmosfera.
REFRIGERANTE R134a
A partir dos modelos de 1994, foi progressivamente introduzido, o refrigerante
R134.
O R134a um fluorcarboneto gasoso. Ao contrrio do R12, isento de cloro e,
portanto, no afeta a camada do oznio. No entanto o R134a prejudicial ao meio
ambiente, visto contribuir para o efeito estufa.
O 134a e o R12 tm reaes similares temperatura e presso, isto , o R134a
gasoso a presso normal e apenas se condensa quando arrefecido temperatura
de 26C. A curva da presso do vapor mostra as presses e temperaturas s quais
o R134a liquido ou gasoso.
O R134a tem as seguintes caractersticas:
- inodoro
- No txico em baixas concentraes
- No inflamvel
- S miscvel com lubrificantes sintticos e no com leos minerais
- Quando gasoso, mais pesado do que o ar
- No explosivo
- Absorve a umidade rapidamente
- No ataca os metais
- Ataca os tubos e os anis vedadores utilizado com o refrigerante R12, por isso s
devem ser utilizados tubos e vedadores apropriados para o refrigerante R134a.

229

Expanso varivel

O circuito refrigerante divide-se em lado de alta presso e lado de baixa presso. A

evaporao do refrigerante controlada no lado de baixa presso, enquanto a
condensao controlada no lado de alta presso.
O refrigerante gasoso induzido e comprimido pelo compressor. Durante este
processo aquecido a uma temperatura entre os 70C e os 110C.
O gs quente ento bombeado para o condensador. O condensador constitudo
por numerosas aletas de arrefecimento atravs dos quais passa o gs. O gs
refrigerante arrefecido pela corrente de ar com auxilio da ventoinha auxiliar em
certos modelos e condensa-se.
O liquido refrigerante condensado seguidamente injetado no evaporador em
quantidades rigorosamente medidas, atravs da vlvula de expanso, controlada
pela presso e temperatura. Isto origina uma brusca queda de presso e o liquido
evapora-se.

230

Durante este processo o calor extrado do ar por meio do evaporador. O ar

exterior quente que entra no carro arrefecido e lanado para o interior atravs do
sistema distribuidor de ar pela ventoinha do aquecimento/ar condicionado.
O tanque filtro secador outro componente importante. Serve como reservatrio
do refrigerante lquido e ao mesmo tempo, filtra a umidade absorvida pelo
refrigerante.

Compressor

Existem vrios tipos e modelos de compressores, mas todos tm as mesmas

funes que so aumentar a presso e a temperatura do gs refrigerante e
bombe-lo.
O compressor aspira o liquido refrigerante do tanque filtro secador (no circuito com
vlvula de expanso de seo fixa) ou do evaporador (no circuito com vlvula de
expanso varivel) atravs da ligao de baixa presso. Em condies ideais, o
compressor comprime o gs refrigerante, aproximadamente de 2 para 12-18 bar no
processo, aquecendo-o de 0C at aproximadamente 70C e 110C.
Estes valores de presso e temperatura referem-se a um sistema ideal. Num
veculo a baixa presso encontram-se entre 1, 2 e 3 bar e a alta presso situa-se
entre 14 a 20 bar, em condies extremas. A temperatura do gs refrigerante pode
subir at aos 125C. O gs quente bombeado para o condensador sob alta
presso, atravs da ligao da alta presso.
O compressor lubrificado com leo refrigerante especial. Este leo mistura-se com
o refrigerante quando o sistema de ar condicionado funciona. O leo lubrificante
para o refrigerante R12 um leo mineral e o leo para o refrigerante R134a um
leo sinttico.

231

O compressor acionado pelo virabrequim atravs de uma correia e na frente do

compressor encontra-se uma embreagem eltro magntica. Logo que dada a
partida no motor, a polia do compressor, roda livre. Quando se aciona o ar
condicionado, a corrente passa pela bobina indutora magnetizando-a. Isto atrai o
prato de acionamento fixando-o polia e diretamente ligado ao eixo do
compressor, acionando desta forma o eixo do compressor.
Quando a embreagem est ligada, o compressor acelera de acordo com a
velocidade do motor. Quando desligado, a corrente deixa de passar na bobina
indutora, o prato afasta-se da polia da correia, parando assim o eixo do
compressor. Este processo completado por molas de retorno.

Condensador
CONDENSADOR
A funo do condensador arrefecer e assim liquefazer o refrigerante gasoso.
O condensador constitudo pr uma serpentina ligada a numerosas aletas de
arrefecimento.
O compressor bombeia o gs refrigerante quente a uma temperatura entre os 80C
e os 125C e a alta presso, para o tubo de entrada no topo do condensador.
Quando o gs quente circula atravs da serpentina, arrefece e condensa-se.
Uma ventoinha usada para arrefecer o refrigerante mais rapidamente, o calor
irradiado pelo condensador controlado por 1, 2 ou 3 ventoinhas, conforme o
sistema e o modelo. Estas ventoinhas so acionadas eletricamente ou por uma
correia dependo do tipo e modelo.

232

O tipo da ventoinha tambm difere dependendo do modelo. Em todos os modelos a

ventoinha controlada pelo interruptor da ventoinha de arrefecimento com controle
trmico no circuito de arrefecimento do motor.
O condensador montado na frente do radiador do veculo.

Filtro secador
O refrigerante em alta presso, passa do condensador atravs do tubo de admisso
no tanque filtro secador. No processo um elemento secador extrai a umidade
absorvida e filtra as impurezas. O refrigerante passa por um tubo de elevao para
o tubo de sada e depois para a vlvula de expanso.
Existe um visor para verificar o fluxo do liquido refrigerante no tubo de sada do
tanque filtro secador.
Se o sistema ficar aberto ou com vazamentos por um perodo maior, o filtro
secador dever ser substitudo.

233

Vlvula varivel
A vlvula de expanso constituda pelo corpo de vlvula e a cabea do diafragma.
O refrigerante liquido que vem do tanque filtro secador, circula pelo furo inferior e
injetado no evaporador em quantidades rigorosamente medidas. Esta medio
efetuada pelo refrigerante liquido contido na cabea do diafragma.
O gs refrigerante proveniente do evaporador, circula livremente atravs do furo
superior da vlvula de expanso para o compressor.

234

Em operao o refrigerante lquido vem do tanque filtro secador e circula pela

entrada da vlvula.
O refrigerante passa pela sede da vlvula e depois para o evaporador. A abertura
da sede da vlvula regulada pela temperatura do gs circulante do evaporador.
A mola garante apenas o retorno do refrigerante gasoso. Se, por exemplo, a
temperatura do gs vinda do evaporador, subir no furo superior da vlvula, o
refrigerante liquido contido na cabea do diafragma tambm aquecido pelo sensor
de temperatura. O refrigerante expande-se e fora para baixo a esfera na sede da
vlvula pr meio de um diafragma e a guia da vlvula de forma a abrir a sede da
vlvula. Isto aumenta a circulao do refrigerante para o evaporador, que se
arrefece e a temperatura do gs circulante desce ainda mais.

Evaporador
O evaporador est localizado dentro do habitculo do veiculo, atrs do ventilador do
aquecimento/ar condicionado e funciona como um permutador de calor.
constitudo por numerosas serpentinas ligadas por aletas.
O refrigerante dosado pela vlvula de expanso ou pela vlvula de expanso fixa
injetado no evaporador sob a forma de liquido a baixa presso. Logo que o
refrigerante entra em contato com as paredes internas da serpentina, evapora-se,
retirando assim o calor das mesmas. As serpentinas e o conjunto evaporador
arrefecem rapidamente. O gs refrigerante depois aspirado pelo compressor.

235

O ar que passa atravs do evaporador, forado pelo ventilador arrefecido, seco e

lanado para o interior do veiculo. No processo, a umidade retirada do ar lanada
contra as palhetas do evaporador e condensa-se. A condensao formada
drenada atravs de um tubo e lanada para o exterior do veiculo. As partculas de
poeira, plen, etc. que se agarram ao evaporador so lavadas simultaneamente.
Desta forma o ar limpo e seco.

Controle eletronico
CONTROLE ELETRNICO (SISTEMA COM VLVULA DE EXPANSO DE SEO
VARIAVEL)
O sistema de ar condicionado no fica ligado apenas por pressionar o interruptor,
deixando-o depois em funcionamento continuo. A embreagem magntica do
compressor do ar condicionado, liga-se e desliga-se em intervalos especficos,
vrias vezes por minuto. Estes intervalos so conhecidos por ciclos da embreagem
e dependem de vrios fatores:
Temperatura ambiente: ciclos curtos a elevadas temperaturas do ambiente,
maiores ciclos a baixas temperaturas ambiente, o interruptor do ar condicionado
desliga-se a temperaturas inferiores a 4 C.
Presso na vlvula de alta presso do sistema de ar condicionado: desliga-se
quando a presso excede um valor mximo especificado.
Presso na vlvula de baixa presso do sistema de ar condicionado: desliga-se
quando a presso cai abaixo de um valor mnimo especificado.
Carga do motor: o sistema de ar condicionado desligado durante um breve
momento quando o motor est funcionando plena carga.
Rotao de marcha lenta deve ser ajustada pelo modulo de injeo eletrnica, para
corresponder a carga extra do motor, quando se liga o ar condicionado. Os sinais
de entrada dos sensores da injeo eletrnica so utilizados para isso.

236

1.Interruptor de controle de presso 9. Sensor de temperatura do liquido do

radiador
2.Termostato 10. Sensor de fase
3.Interruptor do ar condicionado 11. Sensor de fluxo do ar
4.Interruptor da ventoinha de aquecimento 12. Rele de corte do ar condicionado
5.Interruptor de aquecimento 13. Embreagem eletromagntica do ar
6.Interruptor de ignio 14. Rel da ventoinha do arrefecimento
7.Sensor da posio da borboleta 15. Ventoinha do arrefecimento
8.Sensor de velocidade 16. Vlvula de controle da marcha lenta

Interuptor de ar
INTERRUPTOR DO AR CONDICIONADO
O interruptor tem como objetivo ligar e desligar o ar condicionado.
Quando se pressiona o interruptor, a alimentao de 12 volts ligada atravs do
mdulo de injeo eletrnica e atravs do interruptor de descongelamento que se
encontra desligado.
O mdulo de injeo eletrnica origina o corte de ar condicionado na acelerao a
fundo de forma a fechar o circuito.A embreagem do ar condicionado dispe ento
de voltagem, o seu interruptor fecha e o sistema fica em funcionamento: porque
esta situao altera a carga do motor, o mdulo de injeo tambm ajusta a
rotao da marcha lenta do motor.

Ventuinha do aquecimento
INTERRUPTOR DA VENTOINHA DO AQUECIMENTO

237

Em quase todos os modelos o interruptor da ventoinha do aquecimento rotativo e

com vrias posies para selecionar diferentes velocidades de aquecimento/ar
condicionado.

Dependendo do modelo do veiculo, o ar que vai para o interior do veiculo pode ser
proveniente do exterior ou recirculado. Nos modelos sem interruptor separado de
ar condicionado, liga-se este no boto da ventoinha. O sistema de ar condicionado
s pode ser ativado quando a ventoinha est ligada para que o ar arrefecido possa
entrar no interior do veiculo.
Quando liga-se o interruptor da ventoinha, o circuito de controle do rel da
embreagem magntica fecha.

Acelarao a fundo
CORTE DO AR CONDICIONADO NA ACELERAO A FUNDO
Tem como objetivo desligar o ar condicionado quando o acelerador est totalmente
no fundo (pisado) de forma a disponibilizar toda a potncia do motor para a
acelerao do veiculo.
Quando os interruptores do ar condicionado e descongelamento esto ligados, h
corrente informando o mdulo de injeo eletrnica. Isto ativa o mdulo de injeo
eletrnica para fechar o circuito de controle do corte do ar condicionado na
acelerao a fundo. Quando o acelerador est completamente aberto, com o motor
em carga mxima, isto indicado ao modulo de injeo eletrnica por meio do
sensor de posio da borboleta (TPS).
O mdulo de injeo eletrnica abre o interruptor no corte e assim interrompe o
circuito do trabalho e abre a embreagem magntica no compressor. Este corte
funciona apenas por cerca de alguns segundos para no reduzir excessivamente o
efeito do ar condicionado.

Controle de presso
INTERRUPTOR DE CONTROLE DE PRESSO
Tem como objetivo proteger o ar
condicionado
contra
presses
excessivamente altas e baixas e
tambm controlar a ventoinha. Fica
localizado no topo do tanque secador
(apenas
nos
sistemas
de
ar
condicionado com vlvula de expanso
de seo varivel).
Quando em funcionamento, h trs
interruptores
sensveis
a presso
integrados no interruptor de controle
da presso: dois interruptores de

238

presso P1 e P2 cortam a alimentao da corrente embreagem do compressor se

a presso no tanque filtro secador exceder o valor mximo de cerca de 30 bar ou
cair abaixo de um mnimo de cerca de 1,4 bar. Isto para o sistema de ar
condicionado se houver uma queda de presso, por exemplo devido a vazamento
em um dos tubos dois refrigerante, ou um aumento de presso devido, pr
exemplo, a uma avaria na ventoinha de arrefecimento ou ainda a um bloqueio no
tubo de alta presso.
O terceiro interruptor P3 liga a ventoinha do condensador ou a ventoinha de
arrefecimento a uma presso de cerca de 18 bar para ajudar a arrefecimento do
liquido refrigerante no condensador.
O interruptor de controle de presso apenas desliga a ventoinha novamente quando
a presso cai para 14 bar.
CONTROLE
A alimentao de 12 volts para o circuito de trabalho da embreagem do compressor
s ligada enquanto os dois interruptores de presso P1 e P2 estirem fechados. Se
um destes dois interruptores estiver aberto quando a presso atinge um valor
mximo ou mnimo especificado, a alimentao para o interruptor cortada e a
embreagem do compressor desacoplada.

Quando fechado, o terceiro interruptor de presso liga quando o circuito de controle

do rel da ventoinha de arrefecimento ligado massa. O interruptor do rel est
fechado e assim o circuito de trabalho do rel da ventoinha de arrefecimento fecha
e a voltagem da bateria ligada atravs da ventoinha de arrefecimento.

Tanque filtro secador

Sua funo atuar como reservatrio do refrigerante gasoso, como filtro secador
para o refrigerante para proteger o compressor.
Em funcionamento o gs refrigerante passa do evaporador atravs do tubo de
entrada para o acumulador de aspirao secador. Circula ao redor da tampa criando
um turbilho. O elemento secador fixa a umidade absorvida pelo refrigerante. O
gs refrigerante junta-se sob a tampa, sendo extrado atravs da abertura do tubo
de sada.

239

O leo refrigerante que se encontra no fundo do tanque filtro secador extrado

atravs do filtro, fixado ao tubo em forma de U e misturado com o gs refrigerante
(porcentagem de mistura leo/gs de 3% aproximadamente). Isto garante uma
lubrificao adequada das peas mveis do compressor.

Vlvula fixa
VLVULA DE EXPANSO DE SEO FIXA
Tem como objetivo regular a quantidade do refrigerante que circula atravs do
evaporador e separar o lado da alta presso do sistema do lado da baixa presso.
Em funcionamento, o refrigerante lquido circula do condensador a alta presso
para o lado de entrada da vlvula de expanso de seo fixa. Dois anis vedadores,
evitam que o refrigerante ultrapasse a vlvula de expanso de seo fixa.
Dois filtros de rede na entrada e sada da vlvula de expanso de seo fixa,
limpam o refrigerante de partculas estranhas.

O filtro de rede no lado da sida tem tambm a funo de atomisar o refrigerante

numa pulverizao ainda mais fina . A quantidade de refrigerante que pode circular
atravs do dimetro interno da vlvula de expanso de seo fixa sempre
determinada pela presso. Restringe-se assim a quantidade de liquido que passa. O
dimetro interno na vlvula de expanso de seo fixa varia de acordo com o
modelo do veiculo bem como o arrefecimento requerido pelo sistema de ar

240

condicionado. O dimetro interno pode ser determinado em funo da cor do

alojamento da vlvula de expanso de seo fixa.

Controle eletrnico

1.Interruptor da embreagem 9. Sensor de referencia

2.Interruptor de alta presso 10. Sensor de fluxo de ar
3.Interruptor do modo de aquecimento 11. Rele de corte do ar condicionado
4.Interruptor da ventoinha do aquecimento 12. Embreagem do ar condicionado
5.Interruptor da ignio 13. Rel da ventoinha do arrefecimento
6.Sensor da posio da borboleta 14. Ventoinha do arrefecimento
7.Sensor de velocidade 15. Vlvula de controle da marcha lenta
8.Sensor da temperatura do ar
Quando o sistema de ar condicionado ativado, pressionando o interruptor da
ventoinha do aquecimento/ar condicionado, o interruptor de alta presso e o
interruptor do funcionamento da embreagem do compressor devem estar fechados.
Se a presso no lado de alta presso do sistema de ar condicionado excede o valor
especificado, o circuito de trabalho do sistema de ar condicionado desligado pelo
interruptor de controle de presso do ar condicionado. Quando a presso alcana
um valor mximo, o segundo interruptor de presso no interruptor de alta presso
fecha o circuito de controle do rel do comando eletrnico de alta velocidade da
ventoinha de forma a alimentar o motor da ventoinha de ar condicionado pelo rel
do comando eletrnico de alta velocidade da ventoinha. Isto aumenta a velocidade
da ventoinha de arrefecimento.

Interruptor de alta presso

INTERRUPTOR DE ALTA PRESSO

241

Fica posicionado no tubo do compressor ao condensador no compartimento do

motor e tem como funo, proteger o sistema de ar condicionado contra presses
excessivamente altas desligando o compressor e tambm ligar as ventoinhas
duplas na sua mxima velocidade.
O interruptor de alta presso no circuito da vlvula de expanso de seo fixa
funciona da mesma forma que o interruptor de controle de presso no circuito com
vlvula de expanso: serve para proteger a parte de alta presso do circuito
refrigerante. Se a presso exceder um valor mximo P2 devido ao fluxo de ar
atravs do condensador estar bloqueado ou a presena de uma obstruo no tubo
de alta presso por exemplo, o interruptor de alta presso ou o interruptor de
controle dos ciclos desliga o compressor.
O compressor no voltar a ser ligado enquanto a presso no cair novamente para
P1. A presso P3 a velocidade da ventoinha ou das ventoinhas duplas aumenta. O
mdulo de injeo eletrnica que controla tambm o ar condicionado, s liga a
ventoinha para uma velocidade mais baixa quando a presso voltar a cair para P4.
P1
P2
P3
P4

22,4
29.7
22.4
17,2

bar
bar
bar
bar

Interruptor de acionamento da embreagem

INTERRUPTOR DE ACIONAMENTO DA EMBREAGEM
Posicionado no topo do filtro secador, tem como finalidade, proteger o evaporador
contra a congelao e proteger o sistema de ar condicionado contra uma presso
excessivamente

242

O interruptor de acionamento da embreagem funciona como um interruptor de

descongelamento, e liga e desliga a embreagem do compressor.
A presso e a temperatura no tanque filtro secador e no evaporador so as
mesmas. Se a presso e, portanto, a temperatura no tanque filtro secador baixar, a
temperatura no evaporador aproxima-se do ponto de congelamento. O evaporador
tende a congelar e perde o seu efeito de arrefecedor. O interruptor da embreagem
desliga a embreagem do compressor se a presso baixar para um valor
especificado.
O controle feito quando se aciona o interruptor da ventoinha do aquecimento/ar
condicionado, a corrente de 12 volts s alcana o interruptor do compressor se o
interruptor da embreagem estiver fechado. Se a presso cair abaixo de um valor
mnimo, o interruptor abre-se e corta a corrente para a embreagem do compressor.

Interruptor de modo
INTERRUPTOR DO MODO DO AQUECIMENTO
Colocando o interruptor do modo de aquecimento na posio defost. Liga-se o
sistema de ar condicionado ou o interruptor da ventoinha do aquecimento/ar
condicionado. Isto permite que, quando a umidade do ar no interior do veiculo
muito elevada o ar, para desembaar os vidros, previamente seco.

Sistema de vcuo

243

Os comandos de aquecimento/ar condicionado regulam a mistura com ar quente,

excluso do ar exterior e distribuio do ar atravs de vrias aberturas. Isto faz-se
abrindo e fechando a distribuio do ar ou tampas comandadas pr cabos, motores
de controle de vcuo ou motores acionados eletricamente, dependendo do modelo
do ar condicionado e veculo.
O motor de controle de vcuo funciona como uma unidade de diafragma de vcuo.
Est ligado ao reservatrio de vcuo pr um tubo. Se aplicar o vcuo conexo do
vcuo, do motor de controle, o diafragma e a haste que est ligada, retraem-se. A
tampa de recirculao fixada extenso da haste abre-se.

O vcuo no reservatrio proveniente do vcuo do motor no coletor de admisso,

depois do acelerador, por meio de um tubo.
O vcuo do reservatrio mantm-se a um nvel constante pr uma vlvula integral
de um s sentido, mesmo quando o vcuo do motor desce.

244