You are on page 1of 18

8.

Temelji mehanike leta velikih brzina
8.1. Brzina zvuka
Zvuk se u bilo kojem mediju širi prenošenjem poremećaja između
čestica. Za zrak to konkretno znači da se zvuk širi prenošenjem poremećaja tlaka
i gustoće, odnosno zgušnjavanjem i razrjeđivanjem čestica zraka
Brzina zvuka ima važnu ulogu u aerodinamici jer je strujanje zraka oko
aeroprofila praćeno promjenama tlaka i gustoće zbog čega je zrakoplov pri
kretanju stalan izvor poremećaja odnosno izvor promjena tlaka i gustoće. Te
promjene se prenose brzinom zvuka.
Kada se tijelo giba zrakom brzinama dosta manjim od brzine zvuka nastali
poremećaj se širi u svim smjerovima i tako prenosi poruku odnosno najavljuje
nadolazeći izvor poremećaja. Kao poslijedica najave zrak ispred tijela se
prilagođava kako bi napravio mjesta za tijelo tako da je promjena gustoće vrlo
mala ili nikakva. Ilustracija mehanizma upozorenja dana je na slici.

Crtež : Mehanizam upozorenja
Kao poslijedica izvlačenja zakrilaca javio se poremećaj u strujanju i došlo je do
preraspodjele strujnica oko aeroprofila na način da se dio strujnica koje su
opstrujavale aeroprofil odozdo premjestio i prešao na gornju stranu aeroprofila.
Ukoliko se pažljivije promotri slika vidi se da je do promjene došlo znatno ispred
aeroprofila odnosno zrak je bio upozoren na promjenu. To upozorenje nije ništa
drugo nego poremećaj izazvan tijelom koji se širi brzinom zvuka, dakle u ovom
slučaju puno brže od tijela.
No, ako se tijelo kreće brzinom zvuka odnosno jednako brzini poremećaja ili
upozorenja tada upozorenje u smjeru kretanja tijela i tijelo dolaze u isti trenutak i
promjena koju poremečaj izaziva je iznenadna odnosno šokantna.
U prijašnjim razmatranjima uglavnom je zanemarivana činjenica da je zrak
stlačiv, jer za brzine koje su razmatrane to je davalo dovoljno točne rezultate.
Međutim s približavanjem brzini zvuka greška koja se javlja, ukoliko se zanemari
stlačivost zraka, postaje sve značajnija. Povečanje veličine greške događa se
stupnjevito kroz cijelo područje brzina. Iz tablice je vidljiva veličina greške u
ovisnosti o brzini ako se u proračunima zanemari stlačivost zraka.

Crtež : Gibanje materijalne točke brzinom manjom od brzine zvuka Poremećaj se širi sferno (koncentrično) oko točke s tim da uvijek prethhodi točki. Crtež : Gibanje materijalne točke brzinom zvuka . Ukoliko se točka giba brzinom jednakoj brzini zvuka. dakle brzini širenja poremećaja tada se poremećaji sustižu odnosno izvor poremećaja stiže istovremeno s poremećajem.1.5% 90 175 322 2% 134 260 483 4% 179 347 644 7% 224 436 805 11% 268 522 966 16% Tablica 4: Greška proračuna zbog stlačivosti zraka 8.Brzina m/s čvor km/h Greška stlačivosti 45 87 161 0.1 Machov val Što se događa kada se materijalna točka kao izvor poremećaja giba brzinom koja je približno jednaka brzini zvuka? Neka je točka A izvor poremećaja i neka se ona giba u lijevo brzinom koja je manja od brzine zvuka. odnosno poremećaj nastao u vremenskom trenutku t1 uvijek prethodi poremećaju nastalom u t2 itd.

Ako se sa α oznaći polovica kuta Machova konusa tada vrijedi sin α = c v (8. Ispred točke nema poremećaja. Ukoliko se umjesto materijalne točke promotri tijelo koje ima određenu debljinu kao što je aeroprofil npr. To odvajanje se javlja na brzinama manjim od brzine zvuka i već je obrađivano kad je bilo govora o graničnom sloju. Pojava turbulentnog sloja uzrokovat će povećanje otpora. 8. Udarni val Za bolje razumijevanj udarnog vala valja se vratiti temeljnim razmatranjima i promotriti aeroprofil u struji zraka.1) sin α = 1 M (8.Ukoliko se izvor poremećaja kreće brzinom većom od brzine zvuka tada je točka uvijek u ishodištu poremećaja odnosno u vrhu konusa koji predstavlja ovojnicu sfernih valova poremećaja. nastat će se veći poremečaj od Machovog vala koji se naziva udarni val. Crtež : Gibanje točke brzinom većom od zvuka Ovaj konus se prema fizičaru Ernestu Machu koji je pojavu prvi objasnio naziva Machov konus ili Machov val.2) odnosno Ovdje je nužno naglasiti da Machov konus predstavlja geometrijsko mjesto točaka gdje se sustižu svi poremećaji koje je emitirala točka odnosno to je crta na kojoj dolazi do beskonaćno malog povećanja tlaka. Kako brzina raste tako se brzina odvajanja pomiče unaprijed što rezultira s debljim .2. Cijelo područje poremećaja je iza izvora i ograničeno je isključivo na prostor unutar konusa. Kako se brzina opstrujavanja povećava dolazi do odvajanja strujnica od površine aeroprofila što je prvi pokazatelj da se događaju promjene u opstrujavanju. Granica ovog konusa zove se Machova crta i predstavlja crtu na kojoj se koncentriraju svi poremećaji.1.

Javlja se tendencija odvajanja strujnica i nastanka turbulentnog traga od točke gdje udarni val dodiruje tijelo a to je blizu položaja najveće zakrivljenosti. Budući sve navedeno podsjeća na predznake koji prate slom uzgona slijedi da zbog udarnog vala može doći do tzv. Međutim. se mijenja položaj središta potiska te sa javlja propinjući moment koji može narušiti ravnotežu zrakoplova. možda je od svega najvažnije odvajanje strujnica koje je izazvano udarnim valom (mada se može reči i da je udarni val izazvan odvajanjem strujnica). a opada brzina. Temeljna razlika je ta što se normalni slom uzgona javlja na velikim napadnim kutevima dok je za udarni slom uzgona vjerojatniji mali napadni kut.turbulentnim slojem. udarnog sloma uzgona. uvodnici motora2. Prolaskom strujanja kroz udarni val dolazi do naglog i značajnog porasta gustoće zraka. budući je došlo do preraspodjele tlakova po dubini aeroprofila. Valja primjetiti da se udarni valovi mogu javiti na bilo kojem dijelu površine zrakoplova kao što su npr. Općenito se može reči da se okomiti udarni val javlja tamo gdje nadzvučno strujanje prirodno prelazi u podzvučno (nikad obrnuto)1 odnosno udarni val nastaje kada se slijedni poremečaji strujanja zraka. Zbog svega navedenog dolazi do značajnog povećanja otpora. Crtež : Pojava udarnog vala na aeroprofilu Udarni se val može prikazati kao crta pod otprilike pravim kutom na površinu tijela koju obilježava nagli skok u tlaku i gustoći zraka zbog čega dolazi do zastajanja struje zraka i pada brzine strujanja. sustignu. 1 2 . a ne samo na krilu. odnosno na mjestu gdje je brzina strujanja najveća. Istovremeno vrtložni će trag izazvati značajno podrhtavanje osobito ako su njime zahvaćene repne površine. raste tlak i temperatura. i obično. Ukoliko je riječ o aeroprofilu dolazi do smanjenja uzgona. budući je lokalno ostvareno nadzvučno strujanje. čak do deset puta. Kad se postigne otprilike ¾ brzine zvuka javlja se početni stadij udarnog vala.

Kritični Machov broj Ukoliko se zrakoplov giba nekom određenom brzinom koja je znatno manja od brzine zvuka također se mogu javiti komplikacije vezane uz nastanak udarnih valova.3. Prvi dio je povećanje otpora koje se javlja zbog same pojave udarnog vala jer se pritom troši znatna energija. jer strujanje preko krila je u odnosu na brzinu gibanja zrakoplova znatno ubrzano. u krajevima s polarnom klimom na temperaturi od –60°C na razini mora brzina zvuka će biti oko 295 m/s dok će u tropskim krajevima biti i preko 340 m/s čak i na znatnim visinama. Najbolji primjer je krilo. lako se može zaključiti kako bi trebali izgledati. Malim misaonim naporom. pa se na položaju najveće krivine krila gdje su i brzine opstrujavanja najveće može postići brzina zvuka iako je zrakoplov daleko od nje. Iako je već prije definiran Machov broj treba upozoriti na činjenicu da se Machov broj mijenja u ovisnosti o temperaturi zraka (a ne o visini kako se često misli). Razlog tomu leži u činjenici da iako se zrakoplov giba brzinom manjom od brzine zvuka na određenim se dijelovima zrakoplova može postići brzina zvuka. 8. Svakako je riječ o što "elegantnijoj" . Budući se ova pojava javlja na Machovom broju manjem od jedinice taj se broj naziva kritični Machov broj i različit je za različite tipove zrakoplova. a drugi dio je povećanje otpora zbog vrtložnog sloja koji se javlja iza udarnog vala. odnosno koja bi trebala biti opća značajka zrakoplova sa visokim kritičnim Machovim brojem.Crtež : Pojava udarnog vala na trupu zrakoplova Znatno povećanje otpora uzrokovano udarnim valom može se podijeliti na dva dijela.Tako npr.1. a na temelju primjera s krilom.

za druge je to brzina na kojoj se formira udarni val. radi jasnoće izlaganja za potrebe ovog rada usvojena je definicija koja kaže da je kritični Machov broj dosegnut onda kada se na nekom dijelu površine zrakoplova formira udarni val. Različiti autori različito definiraju kritični Machov broj. Možda bi najprikladnija bila slijedeća definicija: . zatim intenzivno raste. a za treće brzina pri kojoj koeficijent uzgona počinje znatno rasti. pa će za jedne to biti brzina pri kojoj se lokalno postiže brzina zvuka. Lijep primjer ovakvog pristupa je zrakoplov Spitfire. jer kao što je vidljivo iz prethodnog grafikona postoje valjani razlozi da se krozzvučan let definira u području nešto ispod i nešto iznad kritičnog Machovog broja. krozzvučan i nadzvučan let vrijeme je za nešto širu definiciju.2. Letenje na visokim podzvučnim brzinama Iako je već definiran podzvučan.7M ima stalnu vrijednost.9. 8. što je jedan od najboljih rezultata ikad postignutih.konstrukciji kako bi lokalne promjene brzine opstrujavanja bile što manje. Razlike među definicijama su male jer se radi o slijedu pojava vezanih za isti uzrok. lovac iz II. Ukoliko se promotri prirast koeficijenta otpora u ovisnosti o Machovom broju dolazi se do vrlo važnih zaključaka. svjetskog rata čiji je kritični Machov broj iznosio približno 0. a koja će biti dva do tri puta veća od početne. No. da bi u nadzvučnom području ponovo opadao prema nekoj stalnoj vrijednosti kojoj asimptotski teži negdje iza 2M. Vidljivo je da koeficijent otpora do otprilike 0. Crtež : Povećanje otpora s povećanjem brzine Riječ je o tankom aeroprofilu sa stalnim napadnim kutem.

zatim problem je i mali CLmax što rezultira prevelikim brzinama sloma uzgona a k tome još CLmax se postiže na prevelikim napadnim kutevima koji su nepogodni za slijetanje. i to prvenstveno iz razloga što pojave vezane uz pojavu udarnog vala i prelazak na let krozzvučnim i nadzvučnim brzinama nisu bile dovoljno istražene ni objašnjene. No. 4 . Pri tome su moguća dva pristupa. Crtež : Koeficijent otpora u ovisnosti o brzini i strijeli krila Iz grafikona je vidljiv učinak strijele krila na koeficijent otpora. već spomenuti. Nakon 2M zabačena krila nemaju neki veliki pozitivan utjecaj na koeficijent otpora. a da se istovremeno izbjegnu problemi je povećanje kritičnog Machovog broja. trupa. i u nadzvučnom letu cijelo strujanje je nadzvučno. Primjer ovakvog pristupa je. itd. Jedno od najučinkovitijih riješenja za najbolje iskorištenje mogućnosti koje je pružala tehnika. zakrilca te razna druga konstrukcijska riješenja. gondola motora. Prvi je pristup stanjivanje krila.podzvučan let je takav let pri kojemu je strujanje na svim djelovima zrakoplova podzvučno.3 Problemi koji se javljaju pri letu na visokim podzvučnim brzinama vezani su uglavnom za nastanak i djelovanje udarnog vala koji kako je objašnjeno može dovesti do udarnog sloma uzgona. Spitfire. jer će i pri nadzvučnom letu uvijek postojati mali dijelovi površine na kojima će strujanje biti podzvučno. u krozzvučnom letu dio strujanja je nadzvučan a dio podzvučan. Drugi pristup je zabacivanje krila odnosno repnih površina i to preko 40° čime se brzina nadolazeće struje razlaže na dvije sastavnice što je već objašnjeno kad je bilo govora o konstrukcijskim značajkama krila. Stoga se dugo vremena nastojalo pod svaku cijenu izbjeći te neugodnosti raznim konstrukcijskim riješenjima. čime se smanjuje ubrzanje strujanja oko stanjenih površina i tako se izbjegava lokalno dostizanje brzine zvuka i pojava udarnog vala. ali prije postizanja 2M treba proći krozzvučno područje gdje je prednost zabačenih krila više nego očita. Riješenja ovih problema su razni pomoćni uređaji kao što su predkrilca. 3 Ipak se ni ova definicija ne smije shvatiti doslovno. i kod zabačenih krila se javljaju određeni i ne baš jednostavni problemi kao što je slom uzgona na vrhovima krila4. Nasuprot želji za što većim brzinama i uz pogonske grupe koje su to omogućavale stajalo je neugodno područje brzine zvuka.

8.2. te nije značajnih dimenzija u strujnom polju nema bitnih promjena tako da neće biti ni bitnih promjena u aerodinamičkim značajkama. Krozzvučni let Kako se brzina leta približava kritičnom Machovom broju otpor raste s kvadratom brzine. Ukoliko Machov broj neporemećenog strujanja odnosno ukoliko brzina zrakoplova poraste preko Mkr brzina struje će u promatranoj točki postati nadzvučna.75. Granični Machov broj Ukoliko se zrakoplov kreće brzinom koja je jednaka kritičnom Machovom broju na nekom dijelu zrakoplova lokalno se postiže M=1. Let u krozzvučnom području Letenje krozzvučnim brzinama dugo je vremena mučilo i konstruktore i pilote. na mjestu najveće krivine aeroprofila.3. Jasno je dakako da su problemi s . Ukoliko je ovo područje nastalo na gornjaci aeroprofila odnosno krila. Glavni razlog je taj što se na tim brzinama javljaju svi neugodni fenomeni vezani za dostizanje brzine zvuka. Crtež : Pojava normalnog udarnog vala Lokalno nadzvučno strujanje tada skokovito prelazi u podzvučno sa svim popratnim pojavama koje prate ovaj prijelaz.8. Lokalni M=1 se pomiče ispred točke maksimalne brzine koja je sada nadzvučna.3. ali se približno može uzeti da je Mgr=Mkr+0.1. Kada se tome još pribroji utjecaj stlačivosti zraka potrebna snaga je još i veća.1. Vrijednost graničnog Machovog broja ovisi od oblika aeroprofila i napadnog kuta. tako da se stvara nešto šire područje nadzvučnog strujanja.3. a potrebna snaga koja se dade približno odrediti kao umnožak otpra i brzine raste dakle s kubom brzine. 8. Daljim porastom Machovog broja područje nadvučnog strujanja se širi sve dok Machov broj ne dostigne graničnu vrijednost Mgr. Tog trenutka se na aeroprofilu javlja udarni val. Za klasične aeroprofile relativne debljine do 15% pri nultom napadnom kutu Mkr≈0. i to ukoliko je aeroprofil u pitanju. međutim za prelazak u nadzvučno područje valjalo je savladati neugodno krozzvučno. Povećanjem napadnog kuta ova vrijednost opada. Također smatra se da je od M=Mgr utjecaj Machovog broja na aerodinamičke značajke zamjetan.

3. Vrlo je vjerojatno i podrhtavanje zrakoplova te oscilacije propinjanja i skretanja koje mogu prijeći u nekontrolirane a ponekad se u zapadnoj literaturi opisuju kao ''snaking'' (skretanje lijevo desno poput zmije). ''porposing'' (propinjanje odnosno obaranje nosa) i ''Duch roll'' (kombinacija valjanja i skretanja).3. Najzamjetniji učinak pri letu u krozzvučnom području odnosi se na ravnotežu zrakoplova. Mlaznom će zrakoplovu za istu razliku brzina trebati samo pet puta veći potisak. Sve spomenute pojave se mogu izbjeći korištenjem osnaženih zapovjedi leta ili pomoćnih sustava za automatsko stabiliziranje. Ukoliko zrakoplov nema problema s raspoloživim potiskom ili snagom motora zanimljivo je prokomentirati ograničenje visine na kojoj može letjeti bez sloma uzgona. a učinkovitost trimera je smanjena. kada se iskuse problemi. izaći iz krozzvučnog područja smanjivanjem brzine.kojima se suočavaju elisni zrakoplovi u tom pogledu još složeniji. Najjednostavniji je način. za zrakoplove koji nisu predviđeni za takvo letenje. zbog promjena koje se javljaju u zraku. iako se ponekad može javiti i kolebanje u smislu da najprije krene s obaranjem nosa. Ograničenja visine i brzine Poznato je da se s visinom. Crtež : Slom uzgona u ovisnosti o brzini i visini 5 . stvarna brzina sloma uzgona povećava dok se istovremeno stvarna brzina udarnog sloma uzgona smanjuje sve do stratosfere kada ostaje stalna. 8. a zatim u propinjanje. Traži se znatna sila za upravljnje zapovjedima leta. Zrakoplov obično ima tendenciju obaranja nosa.5 Primjerice klipno-elisni zrakoplov treba 20 puta više snage da bi letio brzinom 500 kt u odnosu na snagu koja mu je potrebna za brzinu 250 kt.

Ovo razmatranje ne vrijedi.Na grafikonu je prikazan rezultat za polazne vrijednosti brzine normalnog sloma uzgona od 46 m/s na razini mora i kritičnog Machovog broja od 0. Još o udarnim valovima Za podzvučno strujanje mogu se načelno utvrditi četiri pravila koja ga u potpunosti određuju. Promjene u strujanju su stupnjevite i događaju se po zakrivljenim putanjama 3. 8. a tlak raste. Krajnja visina na kojoj dakle ovaj zrakoplov može letjeti je 23 000m. ovo pravilo je objašnjeno kad se raspravljalo o brzini širenja poremećaja. no što je sa ostala tri. To su redom: 1. jer se večina pojava do sada objašnjenih odnosila na podzvučno strujanje. Podzvučno strujanje se unaprijed prilagođava objektu na kojega nailazi. 2. Iako to nije nigdje izrijekom navedeno primjena ova četiri principa obrađena je na više mjesta tijekom izlaganja. Kosi udarni val Ukoliko nadzvučna struja naiđe na konkavan kut. dakako. odnosno ukoliko se u polje nadzvučnog strujanja postavi tijelo oštrog napadnog ruba strujanje će biti skrenuto i pojavit će se kosi udarni val. Letenje nadzvučnim brzinama 8.4. Nadzvučno strujanje pak. Nailaskom na koveksni kut odnosno širenjem strujne cijevi strujanje se usporava. Nailaskom na konkavni6 kut odnosno sužavanjem strujne cijevi strujanje se ubrzava a tlak opada 4. Crtež : Nailazak strujanja na konkavan kut – kosi udarni val 6 . a ukoliko ubrza udarni slom uzgona.1. Jer ukoliko leti sporije doživjet će normalan slom uzgona.4. Očito je da se na nekoj visini brzine sloma uzgona i udarnog sloma uzgona izjednačuju te zrakoplov na toj visini može letjeti samo na toj brzini. kao što je već pokazano ne pokorava se prvom pravilu.8. za zrakoplove koji su predviđeni za nadzvučni let već za one koji su projektirani za ekonomičan let u krozzvučnom području kakva je većina suvremenih putničkih zrakoplova.

U suprotnom formirat će se.Ovisno o kutu ζ kojega površina tijela zatvara sa horizontalom. a ta promjena je bila iznenadna i dogodila se prolaskom kroz udarni val. Razlog je taj što samo sastavnica brzine okomita na val biva promijenjena dok druga sastavnica ostaje netaknuta. tlak je veći. kosi udarni val će sa pravcem strujnog polja zatvarati neki kut i biti će vezan za napadni rub tijela ukoliko kut ζ ne prelazi neku određenu vrijednost. Ponovnim slaganjem obje sastavnice nakon udarnog vala strujanje postaje paralelno novoj površini. međutim kosi udarni val mijenja ne samo iznos već i smjer brzine. U nastavku brzina strujanja je manja (iako još uvijek može biti nadzvučna). ispred tijela odvojeni kosi udarni val. strujnice su zgusnutije. Crtež : Odvojeni kosi udarni val Za okomiti udarni val je poznato da uzrokuje nagli pad brzine strujanja. . Crtež : Sastavnice kosog udarnog vala Dakle nailaskom na tijelo strujanje je promijenilo smjer.

strujanje je izvan ovog prostora potpuno uređeno. 8. .gustoća je veća (zrak je stlačen) i temperatura strujanja je veća nego prije udarnog vala.2. Strujnice se također razrijeđuju. oštri kutevi i ravne crte su jednako dobri za aeroprofile kao i krivulje. gustoće i temperature.4. To se objašnjava time što je brzina strujanja povećana nakon skretanja pa je i kut Machove crte veći. i još k tome. Iako se promjene nisu dogodile kroz udarni val ipak su se za razliku od podzvučnog strujanja dogodile u malom prostoru određenom Machovim crtama. ono što je najvažnije sve se to događa stupnjevito kroz prostor određen djema Machovim crtama. odnosno usporede li se kutevi koje ove crte zatvaraju sa površinama vidljivo je da je kut kod M2 nešto veći odnosno promjena kuta Machove crte je veća nego skretanje strujanja. što sa podzvučnim ne bi bio slučaj. Najjednostavniji aeroprofil za nadzvučno strujanje bi stoga bio obična ravna ploča postavljena pod nekim kutem u struju. Crtež : Nailazak struje na konveksan kut – val širenja Razlozi za takvo ponašanje mogu se u potpunosti razumjeti jedino primjenom složenog matematičkog aparata. Machova crta početnog strujanja M1 i Machova crta završnog strujanja M2 divergiraju. Dakle nema udarnog vala. Nadzvučni aeroprofili Kako je do sada pokazano. No. Nailaskom na ovakav kut strujanje se širi što rezultira smanjivanjem tlaka. Val širenja Ukoliko nadzvučno strujanje nailazi na koveksan kut skrenuti će tako da ostane paralelno novoj površini. Nadzvučno strujanje biva stlačeno kroz udarni val i to se kao na ovom primjeru događa svim dijelovima zrakoplova koje pogađa nadzvučna struja. Ukoliko je ploča dovoljno tanka na nultom napadnom kutu neće remetiti strujanje i stoga neće davati uzgon. Ukoliko se napadni kut poveća na napadnom rubu ploče pojavit će se na gornjaci val širenja a na donjaci kosi udarni val. dok se istovremeno brzina povećava. s obzirom na ponašanje nadzvučnog strujanja. no i promatranje značajki strujanja nakon skretanja može dati neke odgovore.

Crtež : Oštrokutni romb kao nadzvučni aeroprofil Na napadnom i izlaznom rubu javit će se kosi udarni valovi. a slika strujanja će biti kao na slici. a smanjit će se tlak. Pojavit će se razlika u tlakovima. kosi udarni val na napadnom . No. brzina će se smanjiti. I otpor. dok će na položaju najveće debljine nastati val širenja sa svim popratnim pojavama. a tlak povećati. dakle uzgon. Na donjaci će zbog kosog udarnog vala na napadnom rubu situacija biti obrnuta. Zbog vala širenja na napadnom rubu iznad gornjake će se ubrzati strujanje. na gornjaci će se pojaviti kosi udarni val. i to s obje strane.Crtež : Ravna ploča u nadzvučnom strujanju Na izlaznom rubu situacija će biti obrnuta. zbog niza razloga ravna ploča baš i nije praktično riješenje. Budući je simetričan na nultom napadnom kutu neće davati uzgona. Ukoliko se napadni kut malo poveća. a na donjaci val širenja. pa se kao nadzvučni aeroprofil primjenjuje oštrokutni romb.

U prvom redu poželjno je da budu što tanji. iako logična. odnosno preciznije govoreći da imaju što manju relativnu debljinu. a svakako je bolji od ostalih spomenutih za podzvučno. Sada se već može navesti neke opće značajke nadzvučnih aeroprofila. Kako je zbog konstrukcijskih razloga tanka ploča nepraktična najjednostavnije je povećati debljinu negdje na polovici dubine što će dati romboidni aeroprofil. Zanimljiva je.rubu biti će nešto oslabljen sa gornje. Pomicanje točke najveće debljine između 40 i 60% dubine aeroprofila neće puno utjecati na otpor. Varijacija romboidnog aeroprofila je šesterokut Crtež : Šesterokutni aeroprofil Ovakav aeroprofil je pogodan sa konstruktorskog gledišta jer veća debljina duž tetive osigurava veću čvrstoću. Bi konveksan aeroprofil je također dobar za nadzvučno strujanje. a pojačan sa donje strane aeroprofila. a ni na položaj središta potiska. činjenica da nema prelijevanja strujanja ni ispred ni iza aeroprofila. Tuplji kut na napadnom rubu pogodan je zbog kinetičkog zagrijavanja o ćemu će biti govora nešto kasnije. Skretanje zraka događa se jedino između udarnih valova. Kada aeroprofil postigne napadni kut pri kojem je prednja gornja površina paralelna strujanju. . Na ovom napadnom kutu ovakav tip aeroprofila daje najveći odnos uzgona i otpora. Crtež : Optimalan napadni kut oštrokutnog romba Daljim povećanjem napadnog kuta došlo bi do odvajanja udarnog vala kako je već objašnjeno. Na izlaznom rubu situacija će biti obrnuta. nestaje kosi udarni val napadnog ruba na gornjaki i kosi udarni kal izlaznog ruba na donjaki aeroprofila.

Crtež : Krilo oblika vrha strijele No pored znatnih prednosti za let u nadzvučnom području ne smiju se zaboraviti ni mane jako zabačenih krila. 8. Problem su brzina sloma uzgona i brzina slijetanja. Teorija predviđa maksimalan odnos uzgona prema otporu od 12.8M) utjecana krilom prije nego ga dosegne. Drugim riječima ako se. odnosno vrsta aeroprofila. Brzina ovog strujanja ne mora (i vjerojatno neće) biti podzvučna. pomicanje položaja najveće debljine. Za let u krozzvučnom području pokazala su se korisnima zabačena krila jer su povećavala kritični Machov broj. odnosno sam oblik aeroprofila nema baš prevelik utjecaj na odnos uzona i otpora ili položaj središta potiska. Međutim ni oblik krila u tlocrtu ne utjeće bitno na odnos uzgona i otpora ili na položaj središta potiska. prednost zabačenih krila nije više tako očita.3. krila cijeli napadni rub krila biti će iza ovog udarnog vala i nailazit će na strujanje čija je brzina manja od brzine zrakoplova. dok je u nadzvučnom području daleko važniji oblik krila u tlocrtu. Nadzvučna krila u tlocrtu Za let u podzvučnom području najvažniji je oblik krila u presjeku. što znaći da je nailazeća nadzvučna struja (riječ je o 1. Da bi se napadni rub krila zadržao unutar Machovog konusa strijela krila se mora povećavati tako da za visoke Machove brojeve delta krila prelaze u oblik vrha strijele. ali njena sastavnica koja je okomita na napadni rub vjerojatno će biti što mijenja cjelokupnu sliku strujanja preko krila. Prolaskom kritičnog Machovog broja. No promotre li se krila sa slike ?? kakva se koriste na nadzvučnim zrakoplovima očito je da su sva ona unutar Machovog konusa kojega predstavljaju isprekidane crtice.3.Crtež : Bikonveksan aeroprofil No. U prvom redu to su problemi sa konstrukcijom koji . ukoliko bi im povećanje istog bila jedina uloga. krozzvučnim i nadzvučnim brzinama to se na razne nečine i radi. pa je jedan od načina riješavanja problema velike brzine slijetanja nadzvučnih aeroprofila oboriv prednji rub krila. Budući je promjena oblika aeroprofila jedini način kako ga prilagoditi letu na podzvučnim. Koeficijent uzgona je isti za sve oblike i znatno je manji nego kod podzvučnih aeroprofila.4.5 za krilo relativne debljine od 4% na Machovom broju iznad 1. što je vjerojatno pojavi udarni val na nosu zrakoplova i na vrhu. No to i nije bitno kod velikih brzina. Teorija ne precizira o kojem je obliku riječ ili na koliko postotaka tetive se nalazi najveća debljina.

Proračun je izveden za laminarno strujanje. a onaj napravljen od legura čelika na 2300 do 2400 čvorova. Tornado. potisak oblika (u stvari negativan otpor) i povećanje uzgona. Druga prirodna pojava koja uzrokuje zagrijavanje je povećanje tlaka. T temperatura okolnog zraka. Proračun je izveden prema izrazu t  M2  = 1 + T  5  (8. brzinu od 600 čvorova temperatura će porasti za 36°C. Jedino učinkovito riješenje za sada su krila promijenjive geometrije kakva se primijenjuju na zrakoplovima F1-11. prolazak kroz krozzvučno područje i let nadzvučnim brzinama. ove dvije pojave uzrokuju ozbiljne probleme konstruktorima zrakoplova velikih brzina. Slijedeći grafikon daje dosta precizniju sliku porasta temperature sa brzinom.3) gdje je t zaustavna temperatura. nadzvučni zrakoplovi ne polijeću nadzvučno tako da glavni problem u konstrukciji krila ostaje pronaći krilo koje je pogodno za let podzvučnim brzinama. Crta odvajanja strujnica zabačena je s krilom i rasipa se na izlaznom rubu kao vrtložni trag s jako malim tlakom u jezgri. Putnički zrakoplov Concorde koristi ovu pojavu kako na nadzvučnim tako i na podzvučnim brzinama. Grube računice pokazuju da bi se zrakoplov napravljen od aluminijske legure istopio na otprilike 1600 do 1800 čvorova. a koja sjedinjuju dobre značajke klasičnih krila za let u podzvučnom području i sve prednosti zabačenih.4. Temperature u vrtložnom sloju biti će još i veće. Zbrojene.se najviše očituju u usjetljivosti jako zabačenih krila na oscilacije uvijanja i savijanja. što je sve zajedno učinkovit način za dobijanje uzgona. Zatim tu su problemi sa slomom uzgona na vrhovima krila te problemi sa poprečnom upravljivošću na malim brzinama. . Kinetičko zagrijavanje Strujanjem zraka uz površinu tijela javlja se trenje. a M machov broj. F-14. Na taj način temperatura povrine tijela se povećava. Polazna vrijednost temperature od –40° odnosi se na visinu od 8500m. Mirage G. Izraz (v/100)2 gdje je v brzina u čvorovima daje približno porast temperature u stupnjevima Celsiusa. 8. Prednost jako zabačenih krila (preko 55°) očituje kod sloma uzgona koji započinje na vrhovima krila i širi se prema trupu.4. pa tako za npr. Taj mali tlak djeluje na prednje dijelove napadnog ruba izazivajući tzv. odnosno delta krila za let u nadzvučnom području. No. Dodatno učvrščivanje krila znači i dodatnu težinu. Dio kinetičke energije strujanja se troši na savladavanje trenja i gubi se u obliku topline.

uporaba visokootpornih materijala .izolacija strukture od topline . .cirkulacija rashladne tekučine ispod površine Možda je najbolja ideja da se toplina koristi za zagrijavanje nekog radnog fluida koji bi zatim bio izbacivan kroz prikladan mlaznik i na taj način pokretao zrakoplov. Osim trenja i povećanja tlaka. od kojih su neke: . Međutim dok povećanje temperature graničnog sloja zbog trenja uvelike povećava temperaturu površine tijela porast temperature zbog udarnih valova odnosi se uglavnom na okolni zrak što ne zabrinjava previše.poticanje izzračivanja topline . Za kraj izlaganja o zagrijavanju treba spomenuti da su oštri rubovi podložni lokalnom povećanju temperature. porast temperature uzrokuju i udarni valovi. tako da je sa stajališta zagrijavanja bolje imati valni otpor nego otpor trenja. pa i h stoga u konstrukcijama valja izbjegavati.Crtež : Povećanje temperature s brzinom Kako bi se spriječilo narušavanje strukturne čvrstoće koje se javlja puno prije temperature topljenja materijala primijenjuju se različite metode.

strujanje kontrolirati elektromagnetima. koeficijenti uzgona i otpora teže prema stalnoj vrijednosti kako se Machov broj povećava. Crtež : Konvergentno – divergentni mlaznik 8.8. Iza udarnog vala doći će do naglog smanjenja brzine. a tlak padati.5. odnosno aktivno sudjelovati u formiranju slike strujanja. Kad je bilo riječi o podzvučnom strujanju takav uređaj se nazivao Venturijeva cijev. molekule se počinju raspadati tako da je moguće. i to kod konstrukcije uvodnika i mlaznika gdje je francuski inženjer De Laval7 postavljanjem divergentnog završetka na ispušnu cijev riješio problem gubitaka koji su se javljali kao posljedica nastanka udarnih valova na izlasku mlaza u atmosferu. Oblik aeroprofila je čak manje bitan nego u nadzvučnom letu.4.6. Ukoliko se podzvučno strujanje u Venturijevoj cijevi ubrza doći će najprije u grlu cijevi do pojave udarnog vala jer će se tamo najprije postići lokalna brzina zvuka.4. a sada oblik strujanja unutar graničnog sloja igra važnu ulogu. Ako je strujanje prije nailaska na suženje bilo nadzvučno tada će u suženju doći do pada brzine i povećanja tlaka. budući je zrak ioniziran. pa sužavati kako bi se postigao isti učinak kao u podzvučnom strujanju. naglog povećanja tlaka i strujanje će postati vrtložno. odnosno trebao bi se najprije širiti. Razlog za distinkciju između nadzvučnog i hiperzvučnog područja koje je također nadzvučno je potpuna promjena u teoriji strujanja. Međutim razmatranje tih riješenja biti će ostavljeno za neku drugu prigodu. Dakle u slučaju nadzvučnog strujanja uređaj koji bi se ponašao kao Venturijeva cijev bi morao biti potpuno drugačije napravljen. također poznat i kao De Lavalov mlaznik. Hiperzvučni let Kada se prijeđe 5M govori se o hiperzvučnom letu. 7 . Konvergentno-divergentni mlaznik Radi što boljeg razumijevanja pojava vezanih uz nadzvučna strujanja poučno je razmotriti strujanje kroz konvergentno-divergentni mlaznik. Ove spoznaje se koriste kod konstrukcije klasičnih mlaznih motora. a nakon suženja brzina će ponovo rasti. Na otprilike 9M događa se nešto potpuno novo. Jedna od osobitosti hiperzvučnog strujanja je povećanje graničnog sloja koji u ''običnom'' nadzvučnom strujanju nije imao praktično nikakvog utjecaja.