P. 1
Deboveanu vol1.2(pag250-467)

Deboveanu vol1.2(pag250-467)

|Views: 561|Likes:
Published by icemanct

More info:

Published by: icemanct on Apr 17, 2010
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

10/27/2011

pdf

text

original

'v1ANEVRA NAVEl

- efectele de guvemare (Pbd si Ptd), egale si de sens contrar; . . . _ fortele jcturilor curentilor respinsi de apa, care lovesc cartierele tnbord ~l babord ale navei (Fjbd si Fjtd), egale si de sensuri contrare.

Mcntinend csrms zero, pe calm, nava se poate opri intr-un spetiu care variaza intte ttei $i citici lungimi de nava, tara sa dcviczc de la drum.

12.3.1.g.2 - Nava in mars inainte, ambele masini inapoi, carma dreapta

Nan lDel'ge lnainte ..

Ambele ma~ini Inapoi

Carma dreapta

Dupa mancvra de puncre inapoi a masinilor, daca este pusa carma dreapta, sc constata un efcct redus de guvemare, cu tendinta, foarte mica, de giratie la babord.

FOI1elc care apar ~i actioneaza asupra navei, sunt cele descrise la cazul precedent.

12.3.I.g.3 - Nava merge inainte, ambele masini inapoi, carma stanga

Acest caz este similar cazului studiat anterior.

Nava in man. inainte. Arubele rnasini ina poi

Fjbd

Fjtd

Carma stanga

Carma pusa banda stanga are un efect redus de guvemare cand este pusa dupa lansarea mesinilor in mars inapoi.

238

EFECTUL COMBINAT AL CARMELOR ~I ELICELOR LA NA V A CU DOUA EU( ~

lnse daca este pusa inainte de lenseree mesinilor in mar~ inapoi, nava va inccpc ,~a gireze usor la bebord, apoi se va opri din giratie ~i mers inainte, pe masura ce clicclc ajung la numstul de rotstii al treptei de vitezs ordonete.

12.3.2.a.l - Nava merge inapoi, ambele masini inainte, carrna zero

Frbd'[Frtd'

J : ix

.I:---1G~·

· ,

· ,

• I

, I

I I

: F' :

: 1:

, I

, I

I ,

I , ,

F,J_~ Frtd

I

d

Nava merge Inapoi Carma zero

G .x

In acest caz, asupra navei actioneaza forta de inertie (Fi), care, aplicata in centrul de greutate (G), continua sa deplaseze nava inapoi si fortele de rezistenta a apei, pe suprafata din pupa a discurilor elicelor stopate, Frtd ~i Frbd, care se opun deplasarii navei inapoi.

y. G .x

l '

: :

I Hi :

y.

, I ,

Pritr punerea embelor elice la msts inainte si metuineree csttnei in axul nevei, nava poate opri pe un spstiu mic, care verieza intre 0 lungime ~i douii lungimi de nava, in tuactie de viteze pe care 0 are la mers inapoi si de treapta de viteza in care sunt puse sa lucreze e1ice1e, la mars inainte.

In acest caz, nava asculta de canna datorita curentilor de apa respinsi de clice.

Msriree numsrului de totstii la elice snuleezs tort» de inertie (Fi), opteste neve din dcplsssresse inapoi ~i miirestc stabilitatea de drum ~i manevrabilitatea nevei.

'12.3.2.a.2 - Nava merge inapoi, ambele masini inainte, carma dreapta

Prin punerea cirmei banda la tribord, cind nava se deplaseaza inapoi prin inertie, sc constata 0 redusa tendinta de giratie a navei la babord, datorita efectului redus de guvernare al cirmei ca si 0 usoara reducere a deplasarii inapoi a navei.

Fortele de rezistenta a apei (Frtd si Frbd) de pe suprafetele din pupa discurilor clicelor stopate se opun deplasarii navei inapoi.

Prin punerea ambelor elice la mars inainte, se produce : - anularea tendintei de gitetie la bsbotd ;

- optitee navei din deplasarea inapoi;

- 0 giretic imediets a navei la tribord, inainte ca aceasta sa se opreasca din

deplasarea inapoi, datorita curentilor de apa respinsi de elice, care fac sa

239

MANEVRA NAVEl

creasca bruse efeetul de guvemare al carmei.

I I I ,

I

Frbd"'Fnd"

Y1--~- ~~1E

· F' G,

· ,

• I

, I

, I

: Fi .

,

Nava merge inapoi Carma dreapta

12.3.2.a.3 - Nava merge inapoi, ambele masini inainte, carma stanga

Cazul este similar eu eel anterior. Carma are un efeet slab de guvemare.

Nava tinde sa gireze usor 1a tribord.

Prin punerea elieelor la mars inaintc, nava se va opri din giratia la tribord ~i va incepe imediat sa gireze la babord, datorita cresterii efeetului de guvemare al carmei, apoi, in momentul cand inertia Fi a fost anulata, se va opri din deplasarea sa inapoi.

F bd", F tF":ot

Yr-p---'E

, ,

: FI:

I •

I '

I '

I Fi :

,

Nava merge inapoi Carma stanga

F

Odete anulets inertia Fi, in timp ce continua gitetie 1a babord, nava incepe sa 8C dcplsseze inaint~.

240

EFECTUL COMBINAT AL CARMELOR ~I ELiCELOR LA NA V A CU DOUA ELiCE

12.3.2.b.l - Nava merge inapoi, ambele masini inapoi, carma zero

Pana la punerea la mars inapoi a masinilor, i~ertia Fi ~~ fo~ele d.e rezistenta a apei (Frtd si Frbd), ce actioneaza pe sup!afata din pupa ~ dlsc~nlor elicelor st~pate,. s~n~ fortele ce actioneaza asupra navel, care, contmuand sa se deplaseze mapoi, 1~1

pastreaza drumul.

Frbd";Frtd"

~ .: iz )':---lOT

, ,

, I

• I

, I

, ,

: F.i :

, ,

, ,

, I

. .

I , ,

F'J.~ Frtd I

+

... ,

Nava merge lnapoi.

Ambele ma~.in.i inapoi

Carma zero

Odata cu punerea in mars inapoi a ambelor masini, in trepte egale de viteza (deci, numar egal de rotatii la elice), apar fortele de propulsie FpTd si FpBd, iar fortei de inertie ii ia locul rezultanta fortelor de propulsie (RFp), cu punctul de aplicatie in centrul de greutate (G), al navei.

Efectele de guvemare ale elicelor (Pbd si Ptd), ca si fortele de presiune (Fjtd si Fjbd) ale curentilor de apa respinsi ai elicelor, care lovesc in cartierele pupa, tribord si babord, fiind egale si de sens contrar, nu produc abaterea navei de la drum.

12.3.2.b.2 - Nava merge inapoi, ambele masini inapoi, canna dreapta

, I

Frbd'[Frtd"

Yl-'f~:rz

, F' G,

, ,

, I

, I

, I

: Fi '

Ptei' G z

Y,", • 10,

: Pb~"

Nava merge Inapoi Ambele masini ina poi

Pbd Ptd

Ptd' F"Pb '

Y G z

F'

Fjbd

Fjtd

Carma dreapta

Daca in. eon~itiile cazului precedent, la deplasarea inapoi cu canna zero, nava l~l mentine bme drumul, in cazul de fata, punerea carmei banda dreapta deterrnina inceperea unei usoare giratii a navei la babord si abaterea pupei la tribord.

241

MANEVRA NAVEl

Nava deriveaza usor la tribord.

Efectul de guvemare al carmei creste cu :

- viteze de dep1asare a navei inapoi ;

- cresteres unghiu1ui de canna.

Efectul carmei, se poate mari daca:

- clicei din tiibotd i se micsoteeze numetul de rotatii ;

- elicei din babord i se ma;e~te numiuul de rotetii. '

12.3.2.b.3 - Nava merge inapoi, ambele masini inapoi, carma stanga

La fel ca in cazul de mai sus, punerea carmei banda in bordul babord determina 0 usoara giratie la tribord, 0 deriva ~i 0 abatere a pupei la babord .

Frbd"iFnd"

t .: iz ):---101'

. ,

• I

, I

, I

, ,

~ Pi :

, ,

, I

, ,

I , ,

F"'~k ~rtd F¥ -

.r.

, , ,

I ,

i

, , I , ,

,

Nava ill mars Inapoi, Ambele ma~illi Inapoi.

Fjbd Fjtd

Carma stanga

Efectul de guvemare al carmei creste odata cu : - cresterea vitezei inapoi,

- cu cresterea unghiului de canna.

Efectul carmei se poate mari, daca:

- elicei din babord, i se micsoreaza numarul de rotatii;

- elicei din tribord, i se mareste numarul de rotatii,

Nava, ca ~i in cazu1 anterior, poate executa 0 gitetie complete cu un diametru mai mare decst diametru1 gittuici sale 1a mets inainte, exccutetii cu eceeesi vitezs, intr-un timp cotcsputizstor de mare (diametru1 ~i timpu1 se vor determine in poligonu1 de probe).

12.3.2.c.l - Nava merge inapoi, 0 masina inapoi ~i una stopata, carma zero

Fortele, cuplurile \; momentele care actioneaza asupra navei in acest caz sunt urmatoarele:

- forta de inertie (Fi), care deplaseaza nava inapoi ;

- forta de propulsie (FpBd) a elicei din babord, care mentine deplasarea

inapoi a navei in treapta de viteza ordonata ;

- forta de propulsie a elicei din babord, in mars inapoi (FpBd), impreuna cu forta de rezistenta a apei (Fr) de pe suprafata din pupa a discului elicei stopate din tribord, formeaza un cuplu ce produce giteti« navei 1a babord ~i abaterea pupei 1a tribotd ;

242

EFECTUL COMBINAT AL CARMELOR ~I ELICELOR LA NA VA CU DOUA ELICE

- forta de propulsie (FpBd), cu bratul sau de parghie (Gy), iotmeezs momentul

principal de gitutie la babord; .

- efectul de guvemare al elicei din babord (Pbd) abate pupa navei la tTl bord ;

- forta curentului de apa respins de elicea din babord (Fjbd), lovind in

cartierul babord, abate pupa navei la tribord;

- efectul de guvemare al elicei din babord, forta Pbd, compusa cu forta de rezistenta a apei (Fr) pe discul elicei din tribord, stopate, dau rezultanta r, care produce abaterea la babord a pupei si reducerea vitezei inapoi.

Nava merge inapoi Ma~ina din babord, lnapoi Ma~ina din tribord, stopata

Carma zero

Pbd Pbd"

Nava executa 0 tniscere de giietie, venind eu prova la babord si cu pupa la ttibotd. in timp ce se deplaseaza inapoi.

Mentinand un timp mai indelungat masina din tribord stopata si masina din babord in mars inapoi, in treapta de viteza ordonata, nava va descrie 0 curba de giratie, avind bordul tribord in interiorul giratiei si bordul babord, in exteriorul curbei de giratic.

o astfcJ de truuicvtii solicits un timp mai mare ~i se poate executa in mod exceptional, in cazuri fortuite, csnd 0 alta manevra nu se mai poate executa; insa pentru scurt !;Ii foarte scurt timp stopa rea unei mssini $i punerea celei de a doua la mets inapoi sc Ioloseste in mod curent in timpul manevrelor.

In aceasta miscare de giratie, pupa se afla in interiorul curbei de giratie, avind 0 vitcza tangentiala mica, deoarece punctul giratoriu se afla intre centrul de greutatc ~i . etamboul navei, iar pro va se afla in exteriorul curbei de giratie, avand la extrcmitatca sa viteza tangentiala cea mai mare.

Spatiul pe care pot intoarce nave le in asemenea situatie este mai mare decat spatiul pc care ar intoarce aceeasi nava, in mars inainte.

Cu cat viteza de deplasare inapoi a navei si treapta de viteza in care lucreaza masina din babord sunt mai mari, cu atat efectul de giratie la babord a navei este mai marc.

Navele eu pescaj mai mic la prova intorc pe un spetiu putin mai mic decet cdc pe esiet« dreaptii.

12.3.2.c.2 - Nava merge inapoi, 0 masina inapoi si una stopata, carma drcapta

Asupra navei actioneaza fortele, cuplurile de forte si momentele pe care le-am vazut cind am studiat cazul precedent.

243

MANEVRA NAVEl

Avand elicea din babord in mars inapoi, care intretine si mareste viteza de deplas~re inapoi, forta F, efectul de guvemare al carmei pusa ban?a dreapta, va deterrnma abaterea spte tribodrd a pupei ~i gireti« spre babord a pro vel.

Nava merge inapoi Masina din babord, inapoi Ma~ina din tr.ibord. stopat~

F"

Fp

PbdVF

Carma dreapta

Efectu1 de guvemare a1 cermei creste cu viteza inepoi a navei.

Carma, fiind sub actiunea curentului aspirat al elicei din babord si a zonei turbionare, determinate de elicea stopata din tribord, va avea un efect de guvemare mai slab decat in cazul in care nava se deplaseaza inainte si elicea are sensul de rotatie spre inainte.

Cu carma banda dreapta, 1a mar~ inapoi, nava gireazii mai bine decet in cazu1 precedent.

12.3.2.c.3 - Nava merge inapoi, 0 masina inapoi ~i una stopata, carma stanga

Nava in ma~ Inapoi Ma~ina din babord, inapoi Masina din tribord.stop.

Carma band a stanga

Cand nava se deplaseaza inapoi cu carma banda stanga, efectul celorlalte forte, cupluri si momente, care produc giratia navei la babord, pe care Ie-am vazut in eazurile de mai sus, se mai diminueaza,

Efectul de guvemare al carmei, forta F, abate pupa navel la babord si produce un moment de gitstie a ptovei 1a tribord.

244

EFECTUL COMBINAT AL CARMELOR ~I ELICELOR LA NAVA CU DOUA ELICE

La mars inapoi cu viteza mica, efectul de guvemare al carmei este neglijabil, mai ales cand momentul de guvemare are sensul contrar sensu lui celorlalte forte, cupluri si momente si, in special, al momentului FpBd.Gy si al efectului de guvemare al elicei.

12.3.3.1 - Nava pe loc, 0 masina inainte ~i una inapoi, carrna zero

Din punctul de vedere al treptelor de viteza ordonate, in care se pot afla cele doua masini ale navei, respectiv numarul de rotatii al elicelor la executarea manevrei, sc pot dis tinge trei cazuri:

a) - masina la mars inainte din bordul babord, bordul opus intoarcerii. sa lucreze Intr-o treapta de viteza mai mare dec at treapta de viteza a masinii la mars inapoi din tribord, bordul intoarcerii ;

b) - ambele masini sa realizeze forte de propu1sie ega1e (babordul inainte ~i tribordul inapoi) ;

c) - masina din bordul tribord, bordul intoarcerii, in mar~ inapoi, sa 1ucreze intr-o treaptii de vitezii mai mare deciit masina in mar,~

inainte, din bordu1 babord, bordu1 opus intoercerii . .

Cazul a) - masina in mars inainte are treapta de viteza mai mare decat masina in

mar~ inapoi. '

Fortele de propulsie ale elicelor, FpBd, din babord si FpTd, din tribord, produc : 1- momente de giratie, cu bratele lor de parghie, Gy si Gx, astfel :

- FpBd.Gy , momentul fortei de propuisie al elicei din babord la mars inaintc

produce giretie nevei le tribord; ,

- FpTd.Gx , momentul fortei de propuisie al elicei din babord la mars inapoi produce gireti« nsvei 1a tribord;

Nan pe lac.

Ba bordu l inain te.

R Tribordul Inapoi

Carma zero.

FpBd > FpTd

2- cupluri, care produc giratia navei, astfel :

- forta de ~ropulsie FpBd ~i forta FpBd', ca forte egale, paralele ~i de scns contrar, situate la distanta Gy, formeaza un cuplu, care determine giratia

nevei 1a tribord; ,

245

MANEVRA NAVEl

- forta de propulsie FpTd si forta FpTd', ea forte egale, paralele si de sens eontrar, situate la distanta Gx, formeaza un euplu, care determine gireti« nevei /a tribord;

- forta de propulsie FpBd, eu sensul inainte si forta de propulsie FpTd, eu sensu I inapoi, situate la distanta yx (distanta dintre axele elieelor, in planul transversal al eentrului de greutate al navei), formeaza un euplu, care determine gitetie nevei 1a tribord.

Efeetele de guvemare ale elieelor, Pbd, Ptd si forta eu care eurentul de apa respins al elieei din tribord (Fjtd), care loveste si preseaza eartierul tribord al navei, produe :

- efeetul de guvemare (Pbd), al elieei pas stanga, din babord, la mars inainte si eu sensul spre exterior, abate pupa navei la babord, determinend gireti« provei /a tribord;

- efeetul de guvemare (Ptd) al elieei pas dreapta, din tribord, la mars inapoi si eu sensul spre interior, abate pupa navei la babord, detitninsnd giretie nevci 1a tribord;

- forta eurentului de apa respins de elieea pas dreapta, din tribord, la mars inapoi, Fjtd, loveste ~i preseaza eartierul tribord, detctminend abaterea pupei 1a babord $i gireti« provei 1a tribord;

- eele trei forte, Pbd, Ptd ~i Fjtd, au acelasi sens ~i actioneaza aproape in acelasi plan, un plan paralel si foarte apropiat de planul de rotatie al elieelor, unde se po ate eonsidera ca actioneaza forta rezultata din insumarea lor (Pbd+Ptd+Fjtd) ;

- forta rezultata din fortele Pbd, Ptd si Fjtd, impreuna eu fortele Pbd', Ptd' si Fjtd', aplicata in eentrul de greutate, ea forte egale ~i de sens eontrar, aflate intre eentrul de greutate ~i planul de rotatie al elieelor, formeaza un euplu care determine gireii« navei /a tribord.

Considerand fortele de pro_Qulsie rezulta urrp.atoarele :

-compunand forta de propulsie FpBd si forta rezultata (Pbd"+Ptd"+Fjtd"), obtinern forta Ra, 0 rezultanta in bordul opus giratiei, a carei directie este orientata intre travers si prova navei, in bordul babord ;

-compunand forta de propulsie FpTd ~i forta rezultata (Pbdv+Ptdv+Fjtd'") , obtinem forta Rb, 0 rezultanta in bordul opus giratiei, a carei directie este orientata intre travers ~i pupa navei, in bordul babord;

-compunand fortele Ra, dcterminata de FpBd ~i forta Rb, determinata de FpTd, obtinem rezultanta finala Rf, in bordul opus intoarcerii, a carei directic este orientata inaintea traversului babord.

Pozitie rezu1tantei finale Rfinaintea traversu/ui, in bordu/ mesinii /a mers inainte, indica o giretie cu un diemetru mic, in jur de 0 /ungime de nava, in iunctie de msrimee treptei de vitcze a mesinii inainte, in comperetie cu treapta de vitcze a mesinii inapoi.

Unghiul prova, (a), dintre planul diametral longitudinal al navei si directia rezultantei finale (Rt), este functie de marimea fortei de propulsie a elieei in mars inainte, in comparatie eu marimea fortei de proplsie a elieei in mars inapoi.

Cu cat unghiu1 pro va (a) estc mai mic, cu atat curbs de giretie dcsctise de nava este mai mare, $i cu cat unghiu1 prova estc mai apropiat de so; cu atat curba $i diametru1 de giretic vor fi mai mici.

Cazul b - ambele masini pro due forte de propulsie egale.

in eazul in care forta de propulsie FpBd a elieei in mars inainte este egala eu forta de propulsie FpTd, a elieei in mars inapoi, rezultanta finala (Rf), este orientatii la travers in bordul masinii inainte, in bordul opus giratiei,

246

EFECTUL COMBINAT AL CARMELOR ~I ELICELOR LA NAY A CU DOUA ELICE

Nan pe lee.

Babordul inainte. Tribordul inapci.

Carma zero.

FpBd = Fp'Fd

Treapta de viteza a rnasinii inainte este egala cu treapta de viteza a masinii inapoi.

Curba de giratie si diametrul sau vor fi mai mici dedit in cazul precedent, cand rezultanta final a (Rf), facea un unghi mai mic cu planul diametral longitudinal al navei.

in cazul in care se intra in manevra de intoarcere cu un numar egal de rotatij a/ elicelot, clicee in mats i~inte ca~tiga usor rotstii in plus, rata de numsrul de rouuii a/ clicei in mars inepoi.

Cazul c - masina in mars inainte are treapta de viteza si forta de propulsic mai mica decat treapta de viteza ~i forta de propulsie a masinei in mars inapoi.

Prin punerea masinii la mars inapoi, intr-o treapta de viteza care sa asigurc clicei antrenate un numar de rotatii mai mare decat numarul de rotatii asigurat de masina la mars inainte elicei sale, se realizeaza conditiile de giretic a nsvei pe un spetiu cat .sc poate de mic.

Nan pe loco Babordul inainte. Tribordul inapoi.

Carma zero.

FpBd < FpTd

Treapta de viteza a masinii inainte este mai mica dedit treapta de viteza a masinii inapoi.

Rezultanta finala (Rf) este orientata inapoia traversului, in babord, bordul opus giratiei, iar valoarea unghiului a depaseste 90°.

247

MANEVRA NAVEl

Experimental, la Iiecere nava cu dous elice, trebuie sa se determine car~ este valo_~rea numsrului de rotetii, la elicce in mars inainte $i valoarea numsiului de rotetu, la elices in mars inapoi, pentru care nava executa manevra de .Jntcercere pc loc".

12.3.3.2 - Nava pe loc, 0 masina inainte ~i una inapoi, canna dreapta (in bordul masinii inapoi)

Prin punerea carmei in bordul intoarcerii, la dreapta in cazul nostru, pe suprafata din babord a carmei, filoanele de apa in miscare spiral a ale curentului respins de elicea din babord, micsoreaza presiunea.

Filoanele de apa ale curentului aspirat de elicea din tribord, in drumul lor catre elice, 0 parte, intalnind filoanele in rniscare spirala ale curentului de apa respins, determina 0 zona turbionara, iar celelalte creaza 0 depresiune pe suprafata din tribord a carmei, prin aspirarea lor de catre elice.

F

Nava pe loco Baboro1J1 lnainte. Tribordul Inapoi . • Carma dreapta

FpBd < FpTd

Tinzand spre depresiunea cream, curentii din apropierea carmei maresc presiunea pe suprafata din babord, dand nastere unei forte care tinde sa abata pupa navei la tribord ~i opunandu-se giratiei la tribord.

Sensurile opuse de mars ale celor doua elice determina in zona carmei, prin intalnirea crentului respins de 0 elice cu eel aspirat de cealalta elice, 0 zona de curenti turbionari, care de multe ori, nu influenteaza sau influenteaza foarte putin canna.

in cadrul determinarii elementelor evolutive ale navei, trebuie, experimental, sa sc stabileasca la ce unghi de carma ~i la ce numar de rota!ii, care din curentii de apa :

- eel respins de elicea in mars inainte, sau

- eel aspirat de elicea in mars inapoi, are actiune asupra carmei .

La nevele cu latime mare, cetme poate ii pusa banda in bordul intoarcerii, ier la ccle eu latime mai mica, unghiul de carma nu trebuie sa depa$easea 1 SO .ur.

in situetie cind efeetul csrmci sc opune manevrei, ehiar $i intr-o mesure aproape neglijebile, sau ciuid nu se cunoeste preeis efeetul ciumei, pentru 0 situetie de rnanevrs ca aeeasta, este reeomandabil sa se tneniins ciutne zero.

248

EFECTUL COMBINAT AL CARMELOR ~I ELICELOR LA NA VA CU DOUA ELICE

12.3.3.3 - Nava pe loc, 0 masina inainte ~i una inapoi, cirma stanga (in bordul masinii inainte)

Punerea carmei la babord, in bordul masinii inainte, produce 0 forta utila (F), care se opune miscarii de giratie la tribord.

Nava pe loco Babordul i.nainte. T ri bord \J 1 inapoi.

Carma stanga.

FpBd < FpTd

Punand carma in bordul opus giratiei, in curentul de apa respins al elicei in mars inainte, efectul de guvemare al carmei este mai putemic decat in cazul puncrii carmei 1a dreapta.

Nava va continua sa gireze la tribord, insa mult mai incet dec at in cazul precedent.

12.3.4.1 - lntoarcerea navei cu doua elice, aflata in mars inainte

o nava aflata in mars inainte, poate sa execute manevra de intoarcere la tribord sau la

babord, astfel :

- se pune carma banda in bordul lntosrcetii;

- reduce cu 0 treeptii sau doua viteze tnesinii ineintc, din bordul opus intoetcetii;

- stopcezi: mesine din botdul intostcetii;

- se educe canna la zero, dupa. ce nava a inceput sa gireze in bordul intoarcerii;

- se pune mesine din bordul intoetcetii intt-o tteepts de vitezs mai mare decst

treapta de vitezs a mesinii inainte, din bordul opus intoarcerii.

Nava intoarce in bordul masinii inapoi, continuand sa se mai deplaseze pe directia initiala, datorita fortei de inertie, fortei de propulsie a masinii inainte si din cauza rezistentei pe care 0 opune apa, mai mica, la deplasarea inainte a navei, decat 1a deplasarea sa inapoi.

intoarcerea cu vitezs insintc este recomendets a se executa pe vant sau curent putctnic. de cetre nsvele cu la{ime mai mica, cu toete viteza, mai ales pe durata trecetii nevci de la vsntul de travers la viintul larg ~i mare largo

Raza curbei de giratie:

- se micsoteszs, daca se stopeezii sau se reduce la incct mesine din boidul intoetcetii;

- se micsorceza ~i mai mult, daca sc pune itiepoi elicee din bordul intoercctii.

249

MANEVRA NA VEl

Durata intoarcerii:

- se maresre, daca manevra se executa cu stoparea, inversarea sensu1ui de mars, sau micsoreree turetiei unei eJice;

- se face repede, csnd e1icea din bordu1 intoarcerii are sensu1 de rotstie spre inapoi ~i 0 tursti« mai mare decat e1icea care merge inainte.

TimpuJ de intoarcere este cu atat mai scurt, cu cat viteza nevei este mai mare.

12.3.4.2 - Intoarcerea navei cu doua elice, aflata in mars inapoi

Cand nava este in mars inapoi ~i trebuie .iii intoarca, se procedeaza astfel :

- mcntine in tners inapoi mtl~ma din bordu1 in care se va executa intoarcerea ;

- se aduce ~i se metuine cerm« 1a zero ;

- se pune mesins din bordul opus :nfDatreJii in m~ inainte, in treapta de vitczs

considerets necesers pt;lltru manevra respective ;

- se aduce tnssina 1a msts lIJa110i in treapta de vitezs cerc-i esigure elicei un nutnsr de totetii mai mare. decet ere e1icea mesinii 1a tnsrs inainte .

Canna trebuie mentinuta zero, deoareee, scoaterea ei din axul navei ar expune-o unuia din curentii elicelor:

- curentul de apa aspirat al elicei inapoi determina pe canna 0 forta cu sensul spre bordul intoarcerii, care se opune intoarcerii;

- curentul de apa respins al elicei inainte determina pe canna 0 forta cu sensul tot spre bordul intoarcerii, mai puternica decat forta determinata de curentul de apa aspirat ~i care se opune, cu taria respectiva, manevrei de intoarcere.

Daca manevra de intoarcere, din diferite motive ale momentului manevrei, se executa doar cu 0 singura masina si anume masina din bordul in care trebuie sa se intoarca, atunci se poate folosi canna:

- nava are viteza inapoi ;

- masina din bordul opus intoarcerii este stopata ;

- masina din bordul intoarcerii, care este inapoi, se pune intr-o treapta

de viteza dictata de moment, timp si reusita manevrei ;

, - se pune canna in bordul opus bordului intoarcerii .

Pe canna pusa in bordul opus intoarcerii, presiunea dinamica a filoanelor de apa datorate vitezei inapoi a navei determina 0 forta care abate pupa in sensul intoarccrii.

Manevra de intoarcere mai este ajutata si de for{a de rezistcnfa a apei de pc discul clicei stopate, care iotmeezs, cu tort« de propu1sie a e1icei inapoi, un cuplu ce ajut« intoarcerea.

12.4 - Concluzii

1- La nava cu doua elice, daca se pun:

- masinile cu toata forta inainte;

- ~i imediat canna banda intr-un bord, nava se comporta ca 0 nava cu 0

singura elice :

- are tendinta de a-si continua drumul initial, abate cu pupa in bordul opus giratiei, i~i reduce viteza initiala, variaza viteza de giratie etc., etc.

2- Cand se deplaseaza inapoi, cu ambele masini inapoi, nava:

- poate sa-si pastreze drumul cu ajutorul carmei, dar mai greu decat la marsul inainte, fapt pentru care trebuie sa completeze efectul slab de guvemare al carmei ;

- trebuie sa mareasca sau sa micsoreze numarul de rotatii la una din dice.

. .

250

EFECTUL COMBINA T AL CARMELOR ~I ELICELOR LA NA V A CU DOUA ELICE

3- Daca manevreaza pe calm, cu 0 elice inainte ~i una inapoi, nava va gira in bordul elicei inapoi, astfel :

- la numar egal de rotatii al elicelor, elicea din bordul opus giratiei castiga usor rotatii in plus, fata de numarul de rotatii, care ramane constant, al elicei care merge inapoi;

- nava va intoarce pe un cere cu raza mica de gittuie.

4- Pentru a executa 0 intoarcere pe un spatiu cat se poate de mic, pana la anularea razei de giratie, adica, pentru ,,0 intoarcere pe loc" a navei, trebuie :

- sa se men tina mai mare numsrul de rotstii al elicei in tnsrs inapoi, dccs: numsrul de rotetii al elicei in msrs inainte;

- diferenta, ca numar, a rotatiilor dintre cele doua elice, care pennite navei sa execute bine manevra de "intoarcere pe loc , trebuie sa se determine experimental, de catre fiecare tip de nava in parte;

- spstiul pe care intoerce nava este foarte mic, insa perioada de gitetic a navei este foarte mare, in comparatie cu perioada de giratie a aceleiasi nave, care executa manevra de intoarcere, avand ambele elice in mars inainte si canna banda.

5- Unele nave cu doua elice, pentru a intoarce cu 0 dice in maT$ ineinte $i alta in tners inapoi, trcbuie sa sibs 0 vitezs mica de deplasare inainte $i sa initiczc gitetie. cu ajutorul cermei, dupa care csrms se educe la zero.

6- Viteza de giratie a navei cu doua elice se msrest« dece se mentinc cerme banda inainte ca elicei din bordul intosrcerii sa i se schimbe sensul, prin faptul ca se usureeza venires ptovei in directie dorits.

Odete cu punerea inapoi a elicei din bordul intosrccrii, se educe carma la zero. Timpul de gitetie este cu atilt mai scutt, cu cat viteze navei este mai mare.

7 - Cu 0 singura masina inainte, mesinu din bordul opus gitetiei; cu canna banda in bordul gitetiei $i cu mesins din bordul giretiei stopete, nava intoarce mai incet dccit er intoarce svsnd smbele mesini inainte $i cetme banda.

.~

8- Stoparea unci mesini; invetssree sensului de totetie sau micsorerce tutstici unei dice, in timpul intosrcetii, tnsresc durata manevrei de intoercetc.

9- :rimpul de giratie si manmea cercului de giratie, la nava cu doua eli_ce, variaza in functie de:

- viteza navei ;

- treptele de viteza in care lucreaza masinile;

- sensul de rotatie al elicelor;

- pozitia carmei,

in acest sens, se deosebesc trei situatii :

a) - Cu 0 elice in mar§ inainte §i una in mar§ inapoi :

- timpul de giratie este mult mai mare decat timpul necesar navei sa execute giratia, avand ambele masini, in mars cu "toata forta inainte' si canna banda ;

- diametrul cercului de giratie este redus.

b) - Cu 0 elice toata fona inainte, cu 0 elice stopata §i cu canna banda:

- timpul de giratie este putin mai mare decat timpul necesar navei sa execute giratia, avind ambele masini in mars cu "toata forta inainte " ~i canna banda ;

- diametrul cercului de giratie este redus, insa putin mai mare decat in cazul precedent.

251

MANEVRA NA VEl

c) - eu 0 dice toatii foTta lnainte, 0 dice. stopata ~i cflf~a zero:. '.

_ timpul de giratie pentru 0 giratie cornpleta este considerabil ,

- diametrul de giratie este foarte mare.

Posi bili ta tile de ezecu tare a manevrei de giratie

a navel

cu doua elice.

~~---

"'i" ~", ",

~ j"\"

\

'~ 1 I" \ \

\,' --~ J J 11

., ~ I i

\ --~ /

'~,"'~~~

- --

3 - Nava cu arnbele rnasini inainte. duma ba.llda.

1 - Nava

eu 0 ma~iD.a lnainte ~i

II na lnapol duma banda .

\.~ ... L' ...•... ·f.

5 . ,i

4 - Nava Cll o Si.llgllri elice duma ba.llda.

I I

"

/ /'

~~

./

5C:.~:*

- - - -

I

5 - Nava cu

o ma~l.1la toata fona lnainte

~i 0 mal;l.1la stopata. drmazero.

2 - Nava

cu 0 ma~iD.a lnainte ~i una stopata. carmabanda ,

I

"

Giratia pe loc a navei este, dupa cum s-a vazut, manevra cea mai lenta, in raport cu celelalte manevre de giratie :

- ea nu se poate executa decat pe calm;

- daca se executa pe curent, nava va Ii derivatii [oarte mult,

• - pe vant, nu este posibil sa se execute, mai ales de catre nave Ie cu lungime mare si distanta mica intre axele elicelor.

Atunci cand bate un vint mai tare, la executarea manevrei de giratie, nava trebuie sa aiM 0 anumita viteza inainte, pentru a-~i initia giratia cu ajutorul efectului de guvernare al carmei .

Procedeul giratiei pe loc se poate utiliza ~i pe vant, cand sunt intrunite urmatoarele conditii :

- nava nu este nevoite sa execute 0 gitetic complete ci numai 0 intoarcerc limitata ;

- nava se ana, itieititc de inceperea manevrei, cu ventul in una din urmstoerelc orientsri, rata de dircctie sa de deplasare:

- la vantul din directia prova:

- nava in aliura cu vsntul din 1-2 carturi, tribotd sau babord;

- la vantul din directia pupa:

- nava in aliura cu viintul din 2-3 carturi, pupa tribotd sau babord;

- cu vant la dous certuri, spre prova sau pupa, rata de poziti« de

echilibtu sub vant, cu mssinile stopate.

In afara acestor cazuri particulare, manevra de giratie pe vant trebuie sa se execute, dupa cum am mai spus, cu viteza inainte, cu ajutorul efectului de guvernare al carmei si rezistentei opusa de apa, care devine utila manevrei, opunandu-se derivei de vant.

252

EFECTUL COMBINAT AL CARMELOR ~I ELICELOR LA NAVA CU DOUA ELlCE

10- Un perieo/ aparut in prova navei se poate evita prin urmatoarele manevre : - se invctscezs sensu/ de rotire a/ elicei, prin .xsstumeree mesinii' ';

- se pune, cume banda:

- in bordul babord, la nava cu 0 singura elice, pentru a insuma rezistenta

opusa de elice cu rezistetele opuse de apa pe suprafata carmei si pe opera vie din bordul tribord, atat la inceputul manevrei de giratie la babord, datorata efectului carmei, cat si in timpul giratiei la tribord, datorata efectului de guvemare al elicei pas dreapta la mars inapoi ;

- in unul din borduri, la nava cu doua elice.

Manevra de oprire a navei trebuie executata folosind ~i pozitis sa de echilibtu sub vant. Daca pe timpul marsului, inainte de aparitia pericolului, nava avea 0 deriva datorata vantului, se pot stabili urmatoarele principii de manevra:

- la nava, care in timp ce deriveaza are 0 deplasare inainte si tinde sa vina usor cu prova in vant (ardenta), carma trebuie pusa in vant;

- la nava, care in timp ce deriveaza are 0 deplasare inapoi si tinde sa vina usor cu pupa in vant (moale), carma trebuie pusa sub vant.

12.5 - Navele cu mai multe elice

12.5.1 - Nava cu trei elice

La nava cu trei elice, giratia, ca marime si durata, este influentata de pozitia cirmei si de treptele de viteza in care se afla cele trei masini, La aceeasi viteza de mars si pentru acelasi unghi de carma :

- diametrul cercului de giratie este minim:

- ciutd este in ectiunc numai elicce din centru, iar clicele laterale sunt stopste ;

- perioada de gitetie este minima;

- diametrul cercului de giratie este mediu :

- csnd sunt in tunctiune toate cele trei elice ;

- perioada de gittuic este medic ;

- diametrul cercului de giratie este maxim:

- csnd sunt in tunctiune elicele laterale, iar elicee din centru este stopata ;

- perioada de giretic este maxima.

lntoareerea aavei vanaata a

F"

Manevra de intoarcere "pe loc" se executa astfel:

in toareerea naver vananta b

i.n tcareerea navel vananta c

a) - se pune ma~ina din centru la mar~ inainte, in treapta de viteza ordonata ;

253

MANEVRA NAVEl

_ se pune ma~ina din bordul intoarce~ii.~a mar~ inapoi, intt-o treepts de vitezs mai mare decet treapta de vitczs a tnesmu centrale;

- se tine stopata ma~ina din bordul opus intoarcerii ;

- carma banda, in bordul intoarcerii ;

b) - se pune ma~ina centrala la mar~ inainte, intr-o tr~apta de vit~za m~i m~ca == "toata forta inainte : astfel incat forta de prop~lsle desvoltata ~e ehce, l~suI?ata cu forta de propulsie dezvoltata de masma din bordul opus intoarcern, sa nu

depaseasca forta de propulsie a elicei din bordul intoarcerii ; .

_ se pune ma~ina din bordul opus intoarcerii la mar~ inainte, in aceeasi treapta de

viteza cu masina centrala ; . .

- se pune ma~ina din bordul intoarcerii la mar~ inapoi, intr-o treapta de viteza mal mare, astfel, incat forta de propulsie dezvoltata de elice sa echilibreze forta celor doua elice aflate in mars inainte ;

- se pune ciama banda in bordul elicei inapoi;

c) - se pune ma~ina centrala la mar~ inainte, cu "toam viteza" ;

- se pun ma~inile din borduri la mar~ inapoi, cu ,jumatate viteza" ;

- se pune carma banda in bordul in care se doreste intoarcerea.

in manevra, navele cu trei elice se comporta:

- ca nave1e cu 0 singuts e1ice, atunci ciind fo1osesc numai elicee centrale;

- ca nevele cu doue e1ice, atunci csnd fo1osesc numai elicelc din botduri.

Nava cu trei elice are nevoie :

- de un timp mai mare pcntru a ajunge 1a viteza de croeziere decst nava cu dous e1ice;

- de un spetiu mai mare decet aceasta, pentru a opti.

12.5.2 - Nava cu patru elice

Dupa adaptarea turbinei ca masina pentru propulsie cu ajutorul aburului, care sa asigurc forta necesara deplasarii navelor cu viteza mare, s-au putut instala la nave Ie de dimensiuni si deplasamente maria patru axe, cu aceeasi putere motoare ~i patru elice, cu un diametru mai mic, care sa Ie permita rotirea cu 0 viteza periferica mai marc.

Turbinele au un randament mare numai atunci cand lucreaza in regim de mars de croaziera, cand pot sa-si dezvolte toata forta,

Ele au nevoie de eel putin patru ore de pregatire pentru a putea fi folosite.

Pentru manevra, sunt alimentate de la caldarilc de manevra, iar in mars, de la caldarilc pentru viteza de mars,

Deoarece turbinele nu-si pot sehimba sensul de rotatie pentru trccerea de la mars inainte la mars inapoi, iar schimbarea sensu lui facandu-se eu ajutoruI inversoarelor sau a turbine lor de mars inapoi, montate pe axul elicei, timpul pentru executarea comenzilor este mai mare, fapt de care trebuie tinut seama la exccutarea mancvrelor.

La nsvcle cu patru elice, in scopu1 executsrii mai usor a menevtclor, elicelc au fost numerotate $i impsttite pc grupuri, astfe1 ca elicelc din grup sa poets Ii foJosite $i manevrate ca 0 singurs elice.

Elicelc au fost numerotate de la babord la tribord, cu numerele 1, 2, 3 si 4 si au fost grupate in doua sau trei grupe, astfel :

- in doua grupe :

- grupa A - elicea 1 ~i 2, din babord ;

- grupa B - clicea 3 ~i 4, din tribord ;

254

EFECTUL COMBINAT AL CARMELOR ~I ELICELOR LA NA V A CU DOUA ELICE

- in trei grupe :

- grupa 1 - elicea 1, din babord ;

- grupa 2 - elicele 2 ~i 3 ;

- grupa 3 - elicea 4, din tribord.

Bxperietue a demonstrat ca, pentru a executa nsvigsti« ~i manevra cu viteza de 14-16 Nd, nava trebuie sa aiM in tunctiunc grupul 2 de eJice, adica eJiceJe 2 ~i 3, iar grupul 1 ~i 3 de eJice, edice, eJiceJe 1 $i 4 sa fie oprite.

Pentru viteze mai mari ~i pentru viteza de croaziera, se pun in functiune toate clicele.

in zonele cu ape limitate se fixeaza atat viteza, cat ~i unghiul maxim de cerms cu care sc navigheaza ~i se menevteezs.

Cand se stopeaza elice1e grupei 2 si se navigheaza si se manevreaza cu elicelc latcralc ale grupei 1 si 3, diametrul cercului de giratie este aproximativ egal cu diametrul de giratie al navei, executat cu toate cele patru elice.

in manevra de gitetie cu cerms banda, dupe 0 intoercere de 18(/', nava pietdc 50% din viteze cu care a intrat in giretie.

Cand se executa manevra de giratic, la unghiuri egale de canna, deplasarea latcrala a navei nu scade cu variatia vitezei, ci creste cu viteza (initiala)a cu care nava a intrat in giratie.

Manevra de plecare din ape limitate se executa de cele mai multe ori prin : - giietie, cu deplasare mica inainte ;

- giretie, cu deplasare mica inapoi ;

- giretie pe loco

Giratia cu deplasare mica inainte se executa astfel :

- se pune inapoi, in treapta de viteza cea mai mare, grupul din bordul giratiei ;

- se pune inainte, cu "incet", grupul central de elice ( grupa 2 ) ;

- se pune inainte, cu ,jumatate de viteza", grupul din bordul opus giratiei ;

- se pune carma in bordul giratiei,

Giratia cu deplasare mica inapoi se executa astfel :

255

MANEVRA NA VEl

- se pune inapoi, cu "jumatate viteza", grupul din bordul giratiei ;

- se pune inainte, cu "incet", grupul din bordul opus giratiei ;

- se men tine stopat grupul 2 de elice (elicele centrale, 2 si 3) ;

- se pune canna in bordul giratiei .

Giratia pe loc se executa cu e1ice1e impartite in doua grupe - A si B -, astfel : - se pune inapoi, cu ,jumatate viteza", grupul din bordul giratiei ;

- se pune inainte, cu "incet"( cu 0 viteza mai mica dec at "jumatate viteza", si

anume exact cu diferenta de turatii ce-i pennite navei sa gireze pe loc, determinata experimental) ;

- se pune canna in bordul giratiei.

Giratia navei in ape inguste se executa cu e1ice1e impartite in trei grupe : - se pune inainte, cu "incet" , grupul din bordul opus giratiei ;

- se pune inapoi, cu "incet", grupul central ;

- se pune inapoi, cu "jumatate v iteza " , grupul din bordul giratiei ;

- se manevreaza canna cu unghiuri foarte mici (unghiuri determinate experimental.

care nu produc navei deplasari laterale mari).

Manevra ill caz de pericol ill prova

Fl

Manevra ill caz de omla

apa

~ Orn la apa

256

EFECTUL COMBINAT AL CARMELOR ~I ELICELOR LA NA V A CU DOUA ELICE

Daca in prova navei apare un obstacol, care poate deveni un pericol iminent de

coliziune, pentru evitarea acestuia se manevreaza astfel : - se pune carma banda;

- se stopeaza grupul de elice din bordul opus giratiei ;

- se pune inapoi grupul central ; . .

_ se pune inapoi, la 0 viteza mai mare decat a grupului central, grupul din bordul

giratiei.

Nava va gira si se va opri din inaintare.

in cazul caderii unui om 1a apa, pentru salvarea acestuia, manevra se execute astfel : - se pune canna banda in bordul in care a cazur omul ;

- se stopeezs grupuri1e 1atera1e ;

- se pune inepoi grupul central;

- se urmeaza algoritmul menevtei ~i instructiuaile de manevra, specific sliurei de

m~ a navei din cartul respectiv, lasate de comandant.

12.6 - Amplasarea carmelor la nave

Navele cu 0 singura elice pot avea 0 carma sau doua :

- 0 canna, amplasata in planul diametrallongitudinal (PD), in pupa navei, dupa elice, au navele la care s-a vizat stabilitatea de drum ;

- doua carme, amplasate in borduri, simetrlc fata de PD, au navele la care s-a vizat manevrabilitatea.

Navele cu doua elice pot avea una, doua, trei sau patru carme :

- 0 canna, amplasata in PD, 1a nevele 1a care s-a vizat stabiJitatea de drum ;

- doua carme, amplasate cate una in pupa fiecarei elice;

- trei carme, cate una in pupa fiecarei elice ~i una in PD;

- patru carme, amplasate cite doua, in pupa fiecarei elice, 1a nevele 1a care s-a

vizat msnevrsbilitetee.

Nave la caJfJ, priJl amplasaJfJa clrmelor, se vizeaz1 lDaJleVlabilitatea.

II II

AmplasaJfJa cirmelor la navele cu elice.

Navele cu trei elice pot avea una sau trei carme :

- 0 canna amplasata in PD, la nsvele 1a care s-a vizet stabilitatea de drum .

. '

- trei carme, amplasate in pupa elicelor, 1a nevele 1a care s-a vizat

menevre biJita tea.

257

MANEVRA NAVEl

Navele cu patru elice au, de obicei, 0 cannel sau doua, amplasate in PD una dupa alta,

pentru miairee menevrebiiitstii. . . . _ .

Pasul elicei determina 0 deplasare in sensul pasului, a centrului curentulu~ de apa r~sp~ns de elice, din care cauza, carmele din borduri nu sunt amplasate exact In axul elicei.

Distanta dintre muchia de atac a peaei cirmei

~i llIalginea posterioari

a palelor elicei.

I ~0.l5D

, , I

~~ 0.1D

Carmele se monteaza de obicei in pupa discului elicei, astfel incat distanta dintre muchia de atac a penei carmei ~i marginea posterioara a palelor elicei sa fie cuprinsa intre O,1D ~i O,25D, in care D, reprezinta diametul discului elicei.

Daca elicele se rotesc inafara, carmele se amplaseaza mai inspre borduri, nu exact in prelungirea axelor elicelor, din cauza excentricitatii impingerii realizate de elice.

Daca elicele se rotesc spre interior, carmele se amplaseaza mai inspre planul diametral longitudinal al navei.

12.7 - Avantajele si dezavantajele navelor cu mai multe elice

Avantaje:

- dimensiunile reduse ale tnesinilor ~i ptopulsoetelor ;

- tnicsoreree pescajului navei goale;

- continuarea voiajului, in caz de avarie la 0 ma$ina sau propulsor;

- continuarea voiajului, in cazul avarierii sistemului de guvemare sau a ciumei ;

- trcpidetii mai reduse ;

- manevrabilitate Ioeite buns, detoret« existentei mai multor elicc $i latimii navei ;

- la stoparea mesinilor, nava guvemeeze bine.

Dezavantaje :

- consum mare de carburanti si lubrifianti, la deplasarile cu viteza mica;

- efect de guvemare mai slab al carmei amplasata in PD, la navele lara e1ice centrala;

- personal numeros la intretinere, exploatare si manevra.

12.8 - Influenta momentului de torsiune asupra manevrabilitatii navei

Momentul de torsiune, exercitat de motorul principal asupra axului elicei, este anulat de un moment de t'~rsiune egal si de sens contrar, exercitat de motorul principal asupra corpului navei.

Momentul de totsiune tin de sa incline nava in bordul opus sensului de rotire aJ elicei, astfel:

- 0 nava care are elicea cu pas dreapta, tinde sa se incline la babord, cand elicea se roteste la dreapta pentru mars inainte ;

- inclinarea produsa de momentul de torsiune are 0 influenta neglijabila, cand nava este in mars, insa intluents este mai mare csnd nava msnevreezs :

258

EFECTUL COMBINAT AL CARMELOR ~I ELICELOR LA NA V A CU DOUA ELICE

- la nava cu 0 singunl elice, influenta momentului de torsiune asupra stabilitatii navei se face simtita la punerea carmei banda:

- influenta cea mai mare se simte cand se pune canna in bordul pasului elicei, deoarece, in afara inclinarii datorate fortei centrifuge (Fe), in timpul giratiei la tribord, nava se va inclina in bordul opus giratiei, adica la b~bord ~i datorita momentului de torsiune al motorului principal, care, opunandu-se momentului de torsiune al axului elicei, are sensul spre babord, contrar rotirii acesteia ;

- la nava cu doua elice, care se rotesc in afara, momentul de torsiune depinde de numarul de rotatii al elicelor ~i de puterea dezvoltata de motoarele principale :

- el este neglijabil la nava aflata in mars, pe drum drept ;

- foarte mic, la nava care intra in manevra de giratie cu acelasi

numar de rotatii la ambele elice, datorita faptului ca elicea din bordul intoarcerii i~i micsoreaza numarul de rotatii, in timp ce elicea din bordul opus intoarcerii W mareste numarul de rotatii; momentele de torsiune ale celor doua motoare, care pina la intrarea in giratie se anulau, fiind egale ~i de sens contrar, devin inegale in timpul giratiei, prin variatia de rotatii care se produce la ambele elice, determinandu-se astfel, 0 inegalitate a puterii motoarelor;

- punandu-se canna banda, spre exemplu, la dreapta, nava se va inclina la babord din cauza fortei centrifuge; acestei forte i se adauga momentul de torsiune al masinii din tribord ~i i se opune momentul de torsiune al masinii din babord ;

- la nava cu doua elice care se rotesc spre interior, fenomenul este invers decat la nava cu doua elice care se rotesc inafara :

- fortei centrifuge, care inclina nava in bordul opus intoarcerii, i se adauga momentul de torsiune al masinii din bordul inclinat ~i i se opune momentul de torsiune al masinii din bordul intoarceri i.

Deci, inc1inarea, in bordu1 opus intoercetii, in timpu1 gittuiei, a doua nave identicc, dar care difera prin sensu1 de rotire 1a mar~ inaintea1 elicelot, este mai mare 1a nava cu dice care se rotesc spre interior.

12.9 - Influenta pozitiei carmel or asupra manevrabilitatii, la nava cu doua elice De felul cum sunt amplasate carmele la nava cu doua elice depind urmatoarele:

- stabilitatea de drum;

- ca1itati1e menevtiere in ape cu adancime mica ~i spatii limitate;

- tczistcnte 1a insintere;

- putetes de remorcaj a navei;

- diametru1 de girstie 1a diferite viteze;

- ectiunce de guvemsre a cermet 1a viteze mici etc.

Nava cu doua e1ice (variantaI), cu carma in planul diametrallongitudinal, se caracterizeaza astfel:

- stabilitate de drum foarte buna in navigatie, la apa adinca;

- comportare mai slaba, din punctul de vedere al stabilitatii de drum, la apa eu

adancime mica, pe canal uri, in estuare inguste, pe fluvii;

- manevrabilitate buna la larg ~i mai slaba in ape putin adanci si spatii limitate;

- diametrul de giratie variaza intre 4, 7 ~i 5 lungimi de nava;

259

MANEVRA NAVEl

- diametrul de giratie la viteza mica este in jur de 4,6 lungimi de nava;

- pierderea de viteza in timpul manevrei de giratie fata de viteza cu care sc incepe

giratia este de 15% - 20%;

- rezistenta la inaintare a navei este putin afectata de amplasarea carmci;

- nava nu mai simte canna la viteze mid.

Amplasarnentul diferit al carmelor la trei nave identice ,

Nava C'U 0 carma in plan u I d iarnetral longi tu dinal.

Variants I

Varian ta II

Nava C'U carrnele spre PDla distants de O,6R de aaul de rotane

al elicelor

Varian ta III

Na va C'U carrnele in aBU I de rota tie al elicelor (~i al jetului elicelor)

Nava cu doua eliee (variantal), cu carma in planul diametraLLQ!lgi!1d91P1!L se caracterizeaza astfel :

- stabilitate de drum foartc bum! in navigatie, la apa adanca:

- comportare mai slaba, din punctul de vedere al stabilitarii de drum, la apa cu

adancime mica, pe eanaluri, in estuare inguste, pe fluvii:

- manevrabilitate buna la larg ~i mai slaba in ape putin adanci ~i spatii limitate:

- diametrul de giratie variaza intre 4,7 ~i 5 lungimi de nava:

- diametrul de giratic la viteza mica este in jur de 4,6 lungimi de nava;

- pierderea de viteza in timpul manevrei de giratie fata de viteza eu care sc inccpc

giratia este de 15% - 20%;

- rezistenta la inaintare a navei este putin afectata de amplasarea carmci;

- nava nu mai simte carma la viteze mici.

3L

:'1 Varianta III

Varianta II ~1 Varian ta III

Vananta I

\

L

ZL

ZL

L

3L

Cu rbele de grra tre ale celor trei nave In varian tele UI ~I III, Giratiile au fost executate C'u acelasi unghi de carrna (35°), L1 babord C'U .joata viteza"; iar la tribord cu "lnC'et"

Nava eu doua cliee iy_<g:iap_!(llD_,_ eu <.:l!Dn<.:l~ am_nl_a~!l!ejI1_<':<':.!ltrulQis<':\lI\li clicclor, paralele eu planul di'!_l1}<.:t_f1!lJQ_ngitlJdil1_(l_ls~_eara_<.:J_<.:riz~za a~kL:

260

EFECTUL COMBINAT AL CARMELOR ~I ELICELOR LA NAV A CU DOUA ELICE

- stabilitate de drum buna in navigatie, la apa adanca ~i apa cu adancime mica;

- calitati manevriere foarte bune ~i superioare variantei I, la manevrele executate in

ape cu adancime mica ~i spatii limitate;

- curba de giratie mai mica dedit la nava cu carma in PD;

- diametrul de giratie este de 3 - 3,2 lungimi de nava;

- pierderea de viteza in timpul manevrei de giratie, fata de viteza cu care se incepe

giratia, este de 25% - 50%;

- puterea efectiva de remorcare creste cu 9% - 14%, fata de nava cu canna in PD;

- 1a viteze mici, carmele raman active;

- amplasarea carmelor in centrul discului elicelor duce la 0 perturb are a scurgerii

filoanelor de apa, fapt care duce la marirea rezistentei la inaintare a navei.

Nava cu doua elice (variantaIlI), cu carmele amplasate spre PD, la distanta de O,6R de axul de rotatie al elicelor. are aproape acelea§i caracteristici ca nava din varianta II,

de care difera prin : ,

- diametrul de giratie la viteza mare, care este de 3 - 4 lungimi de nava iar la viteza mica de 2,9 - 3 lungimi de nava;

- pierderea de viteza in timpul manevrei de giratie, care este de 25% - 50%;

- puterea efectiva de remorcaj, care este cu 5% - 6% mai mare decat la nava din

varianta I.

261

MANEVRA NAVEl

CAPITOLUL 13

MANEVRA NAVEl CU INSTALATII DE CARMA- PROPULSOR

~I CU INSTALATII DE GUVERNARE SPECIALE

13.1 - Generalitati

Guvemarea nevci se obtine ptin imbinsrcs celot dous caracteristici hidrodinamice principale, cu proptieteti antagoniste, stabilitatea de drum §i manevrabilitatea.

Pe linga factorii cunoscuti pana acum, de care depinde guvernarca navei, mai amintim : - tottne carenei navei in zona exticmitstii pupa;

- forma geometries $i dimensiunea supreietci de derive ;

- numsrul, poziti« si sensul de rotetie al propulsoarelor ;

- raportul dintre suprafata imctss {Oi cea cmetsii a navei ;

- conditiilc hidrometeorologice in care nava mencvrcsze.

Rolul principal, insa, in exccutarca unci mancvrc, it atLmijlQacclc de g!!y~rnar~pe care le are nava, iar rcusite, usurints $i sigurente manevrci, Qg}_inq_c.Js_f~.lIlLf__n car~ comandantul nevci folose$te fortelc _c;x(crioare. hidromct§9IQ!QgiJ;JL ale_mQm§_ntullJ.i in care se executa manevra.

Mijloacele de guvernare se impart in :

- mijloacc de guv~rnars~ _ _priD.cipal~ ;

- mijloace de guverna,~ auxilia_[l.!.

Mijloacelc de guvcrnare principal~ sunt dependente de functionarea propulsorului navei ~i sunt constituite din:

- instalatii principale de carma ;

- instalatii principale de carma-propulsor (duze orientabilc, atasate la propulsor,

care, prin rotire, schimba directia curcntului de apa respins) ;

- coloane rotitoare cu dice (sistem Schottel, Niigata, Aquamaster ctc.).

Mijloacele de guvernare auxiliar_~ se folosesc la navele cu viteze mici sau nulc, actiunea lor fiind independenta de functionarea propulsorului :

- instalatii auxiliare din carmc active ( cu motor si elice instalate In pan a carmei, cu jet de apa, creat de pompe centrifuge, cu motor instalat in canna sau la bordul navei, cu jet de apa creat de 0 pornpa instalata la bord ctc.):

- instalatii auxiliare de carma-propulsor, cum sunt tunelele hidrodinamicc transversale (cu pompa centrifuga orizontala, cu pompa centrifuga vertical a, cu aripioare, cu elice cu pale fixe, cu elice cu pale orientabile, cu coloane

262

MANEVRA CU INST ALA TIl DE CARMA-PROPULSOR ~I SPECIALE

rotitoare si elice etc.), cu absorbtia apei din bordul intoar~erii ~i. trimiterea.ci sub forma de jet in bordul opus intoarcerii, sau cu absorbtia apei de sub chila navei etc ..

InstaJatiiJe principaJe de csrms-ptopulsor !ji euxiliere, din cstme active, se numesc mijJoace de guvernete activii.

Pentru usurinta intelegerii actiunii fortelor, in expunerea problemelor de mai jos nu s~a tinut cont de pozitia punctului giratoriu al navei. Odata intelese problemele, el trebuie sa fie luat in calculul fiecarei manevre, cand nava are si 0 deplasare prin apa.

13.2 - Manevra navei cu instalatii principale de carma-propulsor, cu elice in duze orientabile independente

Pentru marirea gradului de manevrabilitate, la nave Ie cu doua sau mai multe elice, se prevad duze orientabile independente, in locul carmei propriu zise.

Ele au 0 raspandire mai mare la nave Ie destinate navigatiei pe fluvii si pe ape interioare, precum ~i la remorcherele propulsate prin elice cu pas variabil.

Orientarea independenta a duzei ~i paleTor elicei pennite modificarea in plan orizontal : - a directiei de mar~ ;

- a sensului de mBr$ ;

- a treptei de viteza cu care se depJaseaza nava.

Actionarea independenta a fiecarei duze in parte ~i a palelor elicei permite orientarea si variatia marimii ~i sensului vectorului forta de impingere, in limite largi de directie.

Duza orientabila eu stabilizator

Carrm. - pro pu lsor cu elice cu pas varia bil in d u ze orienta bile.

Duzi orientabila filni stabilizator.

Carma-projnrlsor cu elice cu pas variabil In duza onentabila.

Deplasarea navei in timpul manevrei se face dupa rezultanta compunerii fortelor de irnpingere a duzelor.

263

MANEVRA NA VEl

Cand unghiul pe care 11 formeaza vectorii FpTd si FpBd, cu planul diametral longitudinal al navei este zero, nava se deplaseaza inainte sau inapoi, in functie de sensul jetului produs de curentul de apa respins de propulsoare prin duzele respective.

FpBd

.FpBd'

FpTd'

RFp

FpTd

FpTd

Na va in ma~ laain te

Nava In mars ina poi

Manevre fira modificarea unghiu lui duzelor fa,a de PD al aavei.

Giralia la tribord sau la babord se poate executa in doua moduri :

I - giretie numai prin scnsul de msrs contrar aJ elicelot, ca Ja oticc naV8 cu doua clice ;

2 - giretie prin schimbarea sensuJui de msrs aJ elicelor si orientarea duzeJor.

Prin orientarea duzelor cu unghiurile (lTd si aDd fata de planul diametral longitudinal PD al navei, unghiuri sub care vor actiona si fortele de propulsie FpTd si FpBd, si schimbarea sensului de mars al elicelor, in sensul de a executa manevra de giratie pe loc a navei, in bordul dorit, se observa ca:

FpBd'

FpTd Nava In giratie la tribord

Nava in gira,ie la babord

Manevre fira modificarea unghiu lui duzelor fa,a de PO al navei.

- giratia Ja babord, este determinata de :

- cuplul de forte RFp si RFp ;

- momentul M = RFp.l, unde I este distanta de la centrul de greutate al

navei, la dreapta, de marime b, ce uneste punctele de aplicatie ale celor doua forte (FpTd si FpBd) ;

- giratia se va produce intr-un timp mai scurt, deoarece punctul Pc, de concurenta al fortelor FpTd si FpBd, se afla in prelungirea spre pupa a planului diametral longitudinal al navei, la distanta dPc, departe de centrul

de greutate (G) ( dPc > I );

264

MANEVRA CU INSTALA TIl DE CARMA-PROPULSOR ~I SPECIALE

- giratia 1a tribord este determinatii de :

- cuplul de forte RFp ~i RFp";

- momentul M = RFp.l, unde 1 este distanta de la centrul de greutate, la

dreapta, ce uneste punctele de aplicatie ale celor doua forte (FpTd si FpBd);

Giratia la babord

, ,

Giratia la tribord

FpBd

Manevra de gira tie pe Ioc, C1J orien tarea d 1J zelor si schimbarea sensului de mars al elicelor.

- giratia se produce intr-un timp mai lung, deoarece punctul Pc, de concurenta al fortelor FpTd si FpbD, se afla in planul diametral

longitudinal al navei, la distanta dPc de centrul de greutate (G) ( dPc < 1).

Cand fortele de propulsie FpTd si FpBd, dezvoltatate de cele doua instalatii de cirmapropulsor au directiile, sensurile ~i marimile diferite, rezultanta lor RFp nu va mai fi perpendiculara pe planul diametral longitudinal al navei.

Na va gireaza la babord

C1J deplasare lnapoi

Nava gireaza '<,

la tribord ~

C1J de plasare

lnainte

FpTd'

Acest tapt va determinat intotdeauna, atat 0 dep1asare longitudina1a a navei, cat ~i 0 ratire a ei.

Astfel, pentru a executa manevra de giratie la babord, in timp ce nava se deplaseaza inapoi, trebuie sa se orienteze carma-propulsor din babord, de unghiul aBd, cu fOI1a de propulsie (FpBd), spre inapoi si mai mare decat forta de propulsie de la tribord.

265

MANEVRA NA VEI

Carma-propulsor din tribord trebuie sa fie orientata de unghiul aTd, cu ~orta de propulsie (FpTd) orientata spre inainte ~i mai mica decit forta de propulsie de la babord (ca la nave Ie cu doua elice).

Punctul de concurenta (pc) al celor doua forte, cand a.Bd =180°- a~d, se va atla in prelungirea spre pupa a planului diametrallongitudinal (PD) al navel.

RFp

, .

F:~~~Td'

Pcsibilitlti de manevr1 ale navei cu instalalii de carmA..propulSOl cu elice cu pas variabil in duze orienta bile independente.

Din compunerea fortelor FpTd ~i FpBd, in punctul de concurenta (pc), se va obtine rezultanta propuisiei RFp. Directia ~i marimea ei depind de marimile ~i directiile fortelor componente, care ii determina ~i unghiul pe care il face cu PD.

Daca rczultanta este indreptata spte prove, nava se va depJasa tneime, ier daca este tndreptet« spre pupa, nava se va depJasa inapoi. CupJuJ de giratie este dat de tottel« RFp $i RFp' '.

! !"

._b_.

. . Pc

Alte posibilitati de manevu ale navel cu instalatii de carmA·propulsor cu elice cu pas variabil in duze orienta bile independente,

Momentul de giratie se determina cu relatia :

Mg = (FpBd cosa.Bd - FpTd cosaTd).!: + (FpBd sin a.Bd + FpTd sin aTd)l, 2

unde:

b - distanta dintre punctele de aplicatie ale eelor doua forte;

266

MANEVRA CU INST ALA TIl DE CARMA-PROPULSOR ~I SPECIALE

I - distanta dintre centrul de greutate al navei si dreapta care uneste punctele de

aplicatie ale fortelor. . . .

Cind fortele sunt egale ~i de sens contrar, iar duzele au acelasi unghi de onentare,

momentul de giratie, se determina cu relatia :

Mg = -Fp. bcosa,

iar cind a = 0, si carmele-propursoare dezvolta forte egale, paralele cu planul diametrallongitudinal ~i de sens contrar, momentul de giratie este :

Mg= -Fp.b

Pentru a executa manevra de giratie la tribord cu deplasarea inainte a navei, trebuie ca instalatia de carma-propulsor din babord sa fie orientata cu unghiul aBd, cu forta de propulsie (FpBd) indreptata spre inainte si mai mare decit forta de propulsie de la tribord. Instalatia de carma-propulsor din tribord trebuie sa fie orientata cu unghiul

aTd, cu forta de propulsie (FpTd) indreptata spre inapoi si mai mica decit forta de propulsie de la babord.

Diametrul de giratie va fi cu atat mai mare, cu cat directie rezultentei RFp va face un unghi mai mic cu PD ~i va fi .Jntinit (nava mentinc drumul), ciind RFp va fi paralelii cuPD.

Cu cat lungimea duzei este mai mare, cu atat nava, in mars inapoi, va respunde mai repede ~i mai ferm la comenzi, manevrele devenind mai usoerc.

in scopul reducerii momentelor negative, la arborele duzei, la mars inainte, in planul de simetrie, la partea din pupa a duzei, se afla montat un stabilizator (0 aripioara verticala, cu profil simetric). .

Posibilitiitile de manevra, in spatii limitate, ale navei cu instalatii de csrms-ptopulsor sunt bune, insii, la once manevrii, comandantul navei trebuie sa foloseascii eccste posibilitsti in concordsnte cu situetie hidrometeorologicii $i meteorologics, in special, pentru siguranta. reu$ita. u$urinla $i eleganta manevrei.

13.3 - Manevra navci cu instalatii auxiliare de carma-propulsor, montate in tuncle hidrodinamice transversale la extremitatile operei vii a navei

Instalatiile auxiliare de carma-propulsor in tuncle hidrodinamice sunt montate, asa cum reiese din denumire, in tunele transversale, practicate in carena navei, la extremitatile prova si pupa (cate doua sau trei la prova si unul sau doua la pupa).

Prin aceste tuneJe deschise in borduri sunt produse jeturi de apa, a carer viteza creaza 0 presiune in bordul in care sunt indreptate si 0 reactiune a tunelului in bordul din care se aspira apa (unde se creaza 0 depresiune).

Din aceste motive, aceste instalatii de carma-propulsor se mai numesc si _lli~f[Qre~£ti.E; sau reectori de ctreve si de etambou.

De regulii, iottcle de impingete dezvoltate de jeturi sunt pcrpcndiculere pc plunul diametrallongitudinal al navei, pentru a asigura, 1a intensitetee lor, cllpll.!Ti1~_fe1e_IJ1J!i maTi de gira!ie. eand viteza navei esre nuiii.

Daca nava are la ambele extremitati tunele hidrodinamice, poate sa execute mancvra de giratie pe loc, aproximativ, in juruJ centrului sau de greutate.

Instalatiile de carma-propulsor cu tunel pot fi de tipul :

- cu elice cu pale orientabilc ( cu pas variabil) ~i transmisie de colt (fig 2) :

- cu doua elice cu pale fixe in tunel drept (fig 4) ;

- cu propulsor cu aripioare (Voith Snaider) (fig 1) ;

267

MANEVRA NAVEl

- cu pompa centrifuga verticala (fig 3 si 6) sau orizontala (fig 5), cu prize de refulare ~i admisie la diferite nivele ( fig 6) ;

- cu elice orizontala ~i tune 1 frint etc.

abaterea provei

4

5

Chen sisteme de carml-pJOp1JIsor C1J tuaele hidrodiJ1amice transversale. instalate la eztlemitatea pJOva a opelei vii. folosite la UYe.

Cele mai raspandite sunt instalatiile eu carma-propulsor eu tunel eu pale orientabile, deoarece:

- au calitan dinamice satisIacatoare in regim de viteza nula a navei, la executarea manevrei de girane pe loc, deoarece, raportul dintre impingerea realizata de jetul de apa §i puterea ma§inii de antrenare a elicei este de 146 NIkw - 176 NIkw ;

- asigun1 0 manevra lina, prin reglarea impingerii, in conditiile mentinerii, de catre motorul de antrenare, a unui numar constant de rotatii la elice.

Instalatiile cu carma-propulsor cu tunel cu pale fixe sunt mai putin avantajoase decat instalatiile cu eliee cu pale orientabile.

Instalatie hidm-reactivl caIe folose~te la lDaJ1evl1. instalatia de lJ1clrcare a petrolierului.

D = Duza special a

Instalatiile cu canna-propulsor cu tunel cu pompe centrifuge prezintii urmstoerclc a van taje:

- sunt constructiv simple;

- sunt eticiente la manevra navei in ape inghe{ate, prin faptul ca asigurii

aspira{ia apei de sub cbil», unde nu sunt sloiuri sau ghea{a sparta;

268

MANEVRA CU INSTALATII DE C~A-PROPULSOR ~I SPECIALE

-la msnevrelc pc care nava lc executa cu viteza mica (2Nd - 5Nd), teelizeezs jeturi cu forte de impingere ciiciente.

Dezavantajele aeestor instalatii eonstau in faptul ea, in regim de viteza nula a navei : - au forta de impingere mai mica dedit instalatiile eu eliee;

- folosese puterea maxima a masinii de antrenare, indiferent de forta de

impingere necesara in unele momente ale manevrei.

Fapp

Fapv

Fjtpp

_-- lpp ---~--

, Fitpv lpv---

~-------------Lpp-------------------~:

Na va cu instala ~ii cu carma-pro pu lsor cu tu nel pro va ~i pu pa .

Momentul de giratie al navei, produs de instalatiile eu carma-propulsor eu tunclla prova ~i la pupa, este egal eu suma momentelor date de eele doua instalatii.

Momentele date de eele doua instalatii sunt:

- momentul prova Mgpv = Fjtpv.lpv;

- momentul pupa Mgpp = Fjtpp.lpp.

Momentul de giratie al navei, dat de ambele instalatii eu carma-propulsor eu tunel, este:

Mg = Mgpv + Mgpp = Fjtpv.lpv + Fjtpp.lpp,

unde: lpv = (0,37 ... 0,48)Lpp si lpp = (0,29 ... 0,38)Lpp.

Marimile folosite :

- Lpp, lungimea navei intre perpendieulare, masurata in metri;

- Fjtpv, forta de impingere data de jetul instalatiei prova;

- Fjtpp, forta de impingere data de jetul instalatiei pupa;

- Fapv ~i Fapp, fortele de absorbtie ale jeturilor in orifieiile tunelelor pro va,

respeetiv pupa;

- Rbpv si Rbpp, fortele de reactiune ale orifieiilor tunelelor prova si pupa;

- bpv si bpp, distantele de la punetele de aplicatie ale fortelor de reactiune ale

orifieiilor tunelelor prova si pupa, pana la planul diametral longitudinal al navei (PD), in metri;

- lpv si lpp, distantele de la punetele de aplicatie ale fortelor de impingere prova, si pupa pana la eentrul de greutate al navei, masurate in planul diametral al navei.

Fpv 1.0 0,8 0,6 0,4 0,2

--...,__
V
\
I'-- V Vjet

o 10 20 30 40 50

Variatia fortei jetului 1.11 functie de raportul diatre viteza navei ~i viteza jetului de apa .

Insteletiile cu tunel hidrodinamic la prova sunt mai eticiente la manevrs, csnd nava are viteze de deplesere nula.

269

MANEVRA NAVEl

Csnd nava se dep1aseaza cu 0 viteze de 3-5Nd, efi~ienta ~or scede, deoerecc f~r{a de irnpingere a jetu1ui de apa depinde de raportu1 dintre vttezs f!loan~lor ~e apa ce se scurg pe 1anga opera vie $i vitezs jetului care iese din tune1u1 hidrodinemic.

Forta de impingere seade din eauza absorbt~ei jetului i!l o~ficiul tunelului. Fortele de absorbtie ereeaza fortele de reactlUne ale onficllior tunelelor: .

Marimea acestor forte depinde de distanta dintre punctul lor de aplicatie, de la gura tunelului ~i planul diametrallongitudinal al navei.

Viteza jetului de apa produs de instalatii :

- cu elice cu pale orientsbile 4,65 - 4,85 m/sec ;

- cu pompa centrifuga 7,40 - 8,10 m/sec.

Cand nava se deplaseaza cu 0 viteza de 3-5Nd, momentele de giratie ale instalatiilor cu carma-propulsor cu tune 1 hidrodinamic sunt :

- la prova, Mgpv = Fjtpv.lpv - Fapv.lpv + Rpv. bpv ;

- la pupa, Mgpp = Fjtpp.lpp - Fapp.lpp + Rpp. bpp .

Din ptsctics, s-a constatat ce, instslstiilc cu ciums-propulsor cu tune1 1a prova, cu pomp« centrifuga, realizeaza momente de giratie maxime, mai mari cu 25% - 30%, decat insteletiite cu elice cu pale orienta bile.

13.3.1 - Manevra navei eu instalatii eu carma-propulsor cu tune 1 prova ~i pupa Manevra navelor cu instalatii de carma-propulsor la prova ~i la pupa este foarte usoara, in conditii normale.

in alte conditii de vreme, la meneVTii trebuie sa se tina seama de iott« vsntului, de ponderea emplsssrii suprastructurilor, a raportului dintre opera moartii $i opera vie, de asietea $i inc1inarea navei, care pot U§UTa sau face dificila manevra navei.

Fpp

Fpv'

. --" .;:-------------0

bpp

.... ~.--

Fapp

.

: Fpp'

Fpv

~I~~--- lpp----_~~---

lpv-----

Intoareerea pe lac a navel cu vite:za nula. fblosind instalatiile cu carma-propulsor cu tunel, de la prova ~i pupa. .

La nava pe chi1a dreaptii, pentru a executa manevra de intoercctc pe loc, nava trebuie sa eib« viteza nule, iar tort« de impingere data de jetul tunelului prova (Fjtpv), ttebuie sa fie egala cu torts de impingere data de jetul tunelului pupa (Fjtpp).

in acest eaz, rezultanta fortelor de impingere este :

RFjtpvpp = Fjtpv + Fjtpp = o.

intoarc~rea navei este realizata de trei cupluri de forte si doua momente. Cuplunle de forte care produc intoarcerea navei sunt :

Fjtpv ~i Fjtpp ; Fjtpv si Fjtpv'; Fjtpp si Fjtpp'.

270

MANEVRA CU INST ALA TIl DE CARMA-PROPULSOR ~I SPECIALE

Momentele produse de tuneluri cand produc intoarcerea sunt :

- momentul dat de tunelul prova Mpv = Fjtpv.lpv - Fapv.lpv + Rpv.bpv ;

- momentul dat de tunelul pupa Mpp = Fjtpp.lpp - Fapp.lpp + Rpp.bpp .

Egalitatea lor, practic, se realizeaza anuland fortele exterioare, prin marirea fortei jetului la tune lui la care aceste forte sunt potrivnice sau micsorand forta jetului la tune lui la care fortele exterioare sunt ajutatoare.

Chiar daca nu exista forte exterioare, cand nava este inclinata, se executa aceasi manevra de egalare a fortei jeturilor cu rezistentele laterale, create de apa in borduri .

Fjt!'.~ ..... RFpFjtpp

01= Centrul d~ giratie na va eu emna zero

OZ= Centrul de giratie aava eu cirma banda

Manevra aavei de Intoareere folosind fbrtele de Impingere, egale ~i de seas con trar. vi teza mica iJ1ain te ~i cirma banda in bord 11 1 in toareerli.

RFpFjtpv

Fjtpv RFpFjtpv

Daca nava are vitezs nuls, intoerccree nevei cu forte egale ~i de seas contrar ale jeturilot prova-pupa are centtul de gitstie, aproximativ, in centrul de greutste al navei.

RFjt.pvpp Fjtpv'

Fjtpp'

Fapv

Fapp

Fjtpp .

--- lpp ---~--

. Fjtpv lpv---

Deplasarea laterala a navei cu viteza aula fblosind instalatiile cu carrna-propulsor cu tunel de la pro va si pupa.

Daca aceeasi manevra se executa:

- cu carma zero ~i 0 viteza de deplasare a navei inainte mai mic~_Qcc~t vitc?'Cl_C_U care fortele de impingere ale jeturilor deplaseaza extremit£1!ile n~y~i_La1eral:

- intoerceree navei sc face in jurul unui centtu de giretie aflat in bordul gittuiei, intr-un plan foarte apropiat de planul transversal al eentrului de greutete al navei ;

- cu canna zero ~i 0 viteza de deplasare a navei inainte egaJa cu viteza Q.~_9g>_l(l.iarc Jaterala a extremitatior navei, produsa de fortele de impingere ale jeturiJor :

- intoerceree nsvei se face pe un cere a cerui raza este egala eu jumetuteu distentei dintre punctelc de eplicetie ale ector doue forte de itnpingcte.

271

MANEVRA NAVEl

RFjtJ)vpp

C+)

Fjtpv'

Fjtpv'

-Fjtpp

~-- Ipp ---~--

Ipv---

Manevla de abatere laterala ~i de gira1ie a navei in bordul abaterii.

De asemenea, pentru a executa manevra de deplasare laterala rani deplasarea inainte sau inapoi a navei, trebuie ca fortele exterioare care se opun sa fie anulate, iar fortele de impingere ale jeturilor, egalate.

RFd

RFpFjtpvpp

Fjtpv RFpFjtpv

, ,

,

'.>I.

catre centrul de sir.t1ie (care este la infinit) .

Deplasarea navei inainte eu viten micl ~i eu fu~ele de impinsere aetionlnd in acela~i bord.

Cand nava se deplaseaza lateral, paralel cu planul diametral longitudinal, cu viteza mica spre inainte sau spre inapoi, drumul sau urmeaza rezultanta dintre forta de inaintare si fortele de impingere realizate de jeturile tunelurilor prova ~i pupa.

RFpFjtpvpp RFd

Fjtpp

RFpFjtpv

~

" "

" >

Cltre centrul de gira~ie (care me la infinit)

Deplasarea navei inapei eu viteza micl ~i eu fb~ele de impinsere aC1ionind in ace~i bord.

Centrul de giratie al navei se afla undeva pe drepte perpendiculare ridicate in punctele de aplicatie ale rezultantelor, cu sensul in bordul opus deplasarii navei. Aceste perpendiculare, fiind paralele intre ele, intersectia lor are loc la infinit ( la viteza nula inainte a navei).

272

MANEVRA CU INST ALATII DE CARMA-PROPULSOR $1 SPECIALE

Pozitia eentrului de giratie la nava care pune canna in unul din borduri, in timp ce merge "ineet inainte" ~i se deplaseaza lateral, eu ajutorul fortelor de impingere prova si pupa, se va situa astfel :

- prin punerea csrmci in bordul opus depleserii laterale, centrul de giretie, de la iniinit se apropie instantaneu si se stabilizeazil in bordul punerii cermei, in prova punctului de splicetic al iortci de impingere, datil de tunelul pro va.

, ,

Centrul de giratie

al eentrului de greutate. determinat

de punerea carmei In bordul opus bordului deplasarii navei.

, , ,

Deplasarea navei cu vite:za mica lnainte, cu fbrtele de impi.l1gere prova ;;i pupa aC1io.l1i.l1d i.l1 aeelasi bord si carma pusa i.l1 bordul opus bordului deplasarii navei.

- csnd nava merge inapoi, prin punerea cutnci in bordul deplasilrii Ieterele, centrul de giratie, de la iniinit se apropie instantaneu si se stebilizeszs in bordul punerii csrmei, in pupa punctului de eplicetie al tortei de impingere datil de tuneluJ pupa.

Centrul de giratie d etermina t de

pu nerea eirmei

i.n bordul

de plasarii 0

navei ..

, -

~ RFpFjtpvpp

Fjtpp RFpFjtpp

Deplasarea navei eu vite:za mica laainte, cu forte1e de impi.l1gere prova ~i pupa actionlnd In acelasi bord si carma pusa In bordul deplasarii navel.

Variatia pozitiei eentrului de giratie al navei, deei ~i a razei de giratie, depind de:

- viteza de deplasare letcrel« a navei imprimatil de iottele de impingere ale instalatiilor cu csrms-propulsor cu tunel de la prova $i de la pupa;

- viteza inainte pe care 0 are nava $i raportul dintre vitcze navei ineinte $i viteze sa lateralil ;

- unghiul de ci1rmil $i bordul in care se pune cerme;

- sensul, mi1rimea deplessrii navei $i distsnt« dintre punctclc de splicetie

ale iottelo: de impingere $i centrul de greutate al navei .

273

MANEVRA NAVEl

13.3.2 - Manevra navei cu instalatie cu canna propulsor cu tunel la prova

Un numar tot mai mare de nave au instal ate la prova tunele hidrodinamice pentru marirea manevrabilitatii lor in spatii limitate.

Chiar si la unele petroliere, dupa cum am vazut intr-o schita prezentata mai inainte, s-au realizat instalatii hidroreactive pentru imbunatatirea manevrabilitatii, folosindu-se pompele de marfa, firele principale ale instalatiei de incarcare/descarcare si duze speciale.

Viteza Epp = 0

Viteza Epv>Fjtpv>Viteza O>Viteza Epp

Viteza Epv > Fjtpv Fitpv

. ,

lpv ---~,:- d-;

. ,

.~-----------------Lpp----------------------~:

Na va cu 0 singll ra instala lie cu carma-pro pu lsor cu tu nella prova in fu ncti 11 ne.

Viteza punctelor planului diametral loegirudinal al navei in tirnpu I manevrei cu drma- pro pu lsor din tu nelu I prova, la nava cu viteza nllia.

Cand nava are viteza nula ~i pune in functiune instalatia carma-propulsor pentru executarea unei manevre de intoarcere, punctul extrem pupa (Epp) are viteza zero si constituie chiar centrul de giratie, in jurul caruia intoarce nava, iar punctul extrem prova (Epv) are 0 viteza mai mare dedit viteza punctului de aplicatic (Pa) al fortci de impingere (Fjtpv).

01 Centrul de giralie r:', .: , , al navel

,l: " ....... -:: _

, ,

:

:

, .

:

Epv

, ,

lpv ---~!- d-:

~-------------------Lpp---------------------_

Manevra de lntoareere cu aiutorul instalatiei cu drma-propllisor din prova. Nava cu viteza Inainte, mai mica declt viteza de deplasare laterala a provei.

Viteza punctului extrem prova depinde de distanta (d) dintre el si punctul de aplicatie (Pa) al fortei de ir-pingere ~i are valoarea :

d = Lpp -lpv. 2

Eticietus cee mai mare in teslizeree unci manevre de intoerccrc a nevei, in spetii cu ape foarte limitate, 0 are tunelul hidrodinamic de la pro va, dec« se pune in tunctiune csnd nava nu are vitezs prin apa.

Orice deplasare a navei se va compune cu viteza de deplasare laterala a provei, realizata de forta de impingere a jetului ce iese din tunel.

274

MANEVRA CU INSTALATII DE CARMA-PROPULSOR ~I SPECIALE

Cand nava executa manevra de intoarcere cu 0 vitezii inainte mai mica decat viteza de deplasare laterala pe care 0 imprima provei fO$ de impingere (Fjtpv), se produc urmatoarele :

- daca la viteza nula a navei, centrul de giratie se afla in extremitatea pupa (Epp) la viteza inainte, centrul de giratie se deplaseaza in bordul giratiei, intr-un plan apropiat de planul transversal in care se afla punctul Epp;

- distan{a cu care centru1 de girstie se indeparteazii de p1anu1 diametra1 longitudinal a1 navei depinde de viteza de dep1asare inainte a navei;

- punctele planului diametral (PD) spre exemplu, Epv, Pa, a, b, c, e, Epp si punctul k, din afara Lpp, se vor deplasa dupa rezultantele dintre viteza navei (Fp) ~i vitezele proprii de deplasare lateral a, astfel:

Epv, dupa REpv; Pa, dupa RFjtpv ; a, dupa RFa ; b, dupa RFb ; c, dupa RFc ; e, dupa RFe ; toate aceste rezultante sunt indreptate cu sensul, spre bordul intoarcerii. Punctul Epp, neavand viteza lateral a, se deplaseaza dupa Fp , deci in planul diametral, cu sensul spre prova navei, iar punctul k, dupa rezultanta RFk, indreptata cu sensul in bordul opus intoarcerii ;

.»:

,., .

. _ . .. -

.. ' ..... ~ .. "

"",: ." .c: .... ,.,

',:,:,:--:... Centrul

°1"' de Bira~ie al navei

Ma.nevra de latoareere a aavei, eu ajutorul iastalanei cu caltm-propulsor di.n prova.

Nava cu viteza mica Inapoi, mai mica declt viteza de deplasare laterala a provei.

- daca la viteza nula a navei, dreapta care uneste varful vitezelor latera le ale acestor puncte intersecteaza planul diametral al navei in Epp (00), la viteza inainte, dreapta care uneste varful rezultantelor, dupa care se deplaseaza aceste puncte, va intersecta planul diametral in punctul 00', situat spre prova punctului Epp, punct a carui viteza laterala devine zero, el deplasandu-se in sensul ~i cu viteza Fp.

Punctul extremitatii pupa (Epp), cand nava executa manevra de intoarcere cu ajutorul instalatiei cu carma propulsor cu tunel la pro va, are urmatoarele proprietati :

- 1a vitezii nu1ii a navei :

- devine centru1 de gitstie, in juru1 ciiruia centru1 de greutate a1 navei

(G) descrie curba de ginuie ;

- 1a vitezii inainte sau inapoi a navei, mai mica decat deplasarea lateral a a provei, produsa de forta de impingere (Fjtpv) :

- este singuru1 punct din p1anu1 diametra11ongitudina1 a1 nevei, in care ectioneazs numai Fp, fOrfa de dep1asare 1atera1ii riimanand nule ;

- in acest punet, raza de giratie este perpendiculara pe PD, tot timpul manevrei, cat fortele Fp si Fjtpv raman constante.

Cand nava executa manevra de Intoarcere cu 0 viteza de deplasare inainte mai mica dec at viteza de deplasare laterala a provei, produsa de forta de impingere (Fjtpv), ca si la manevra navei cu viteza inapoi, se produc urmatoarele :

275

MANEVRA NAVEl

_ centrul de gitetie (Epp) din extremitetes pupa se depleseeza in bordul gitetiei,

intr-un plan transversal al punctului Epp; .

_ distanta de 1a centru1 de giretie 1a PD depinde de viteza de dep1asare inepoi sau

inapoi a navei ;

_ puncte1e din PD, a1ese, spte exemp1u, 1a mets inapoi, se vor depJasa . dup«

tezultsnte indreptate cu sensu1 spte bordu1 gitetiei, determinate in ecelesi mod

ca 1a mars inainte ;

_ dreapta care uneste vstiul rezu1tante1or, dup« care se dep1aseaza acest~ puncte,

va intersecta p1anu1 diametra1 in punctu1 00 " situat spte pupa putictului Epp.

13.3.3.1 - Manevra de into arc ere a navei care se deplaseaza cu viteza "foartc ineet inainte"

Odata cu stoparea masinii, cand nava continua deplasarea din inertie, se pune in functiune instalatia cu carma-propulsor de la prova si carma banda in bordul intoarcerii. in punctul de aplicatie (Pa) din tune lul hidrodinamic, forta de impingere (Fjt) si forta Fp dau nastere rezultantei Rpjt, a carei valoare ~i orientare fata de PD depind de viteza de deplasare a navei prin apa.

La ineeput, rezultanta Rpjt face cu PD un unghi oarecare, ce va creste pe masura ee scade viteza navei.

Forta utila (F) de pe canna si forta Fjt, translate in centrul de greutate al navei, prin compunere, dau rezultanta RFFjt.

Aceasza rezultsnte, compusii cu tort» Fp, va da tezultsnts dup« care se va depJasa centrul de greutate al navei, imediat, dup« inceputu1 manevrei.

Nava e1J rnasina foarte lneet inainte.Stopeaza. Carma dreapta.

Fp' ,Rpjt Fp'····· . ,Rpjt

: : ~---. Rpjt

. .

. ,

tn~t--+'Fjt . Fjt 'Fjt 'Fjt

...

F~

Efeetul combinat al clrmei \ioi al drmei-propuisor.

Maaevra de Intoareere a navei care se deplaseaza, dup1 stoparea maiillii. dill inertie.

Cuplurile ~i momentele care produc giralia navei, in afara celor care actioneaza la 0

nava obi~nuita, sunt : .

- cuplul de forte F ~i Fjt, avand sensurile orientate in borduri contrare si eu punctele de aplicatie la 0 distanta aproape egala cu lungimea navei, produc usot gitetie, in bordul punerii carmei;

- cuplurile de forte F ~i Rpjt ; Fd ~i Fjt ;

- momente1e principal ~i secundar de gitstie produse de actiunea carmei ;

- momentul produs de instsleti« cu csrtiui-propulsor cu tunel de la prova.

Pe masl:lra ce viteza navei scade, creste unghiul dintre planul diametral longitudinal al navel si rezultanta RpFFjt, care continua sa scada apropiindu-se de marimea fortei de

impingere (Fjt) . '

Scade toit« utili: F ptoduss de csrms.

276

MANEVRA CU INSTALA'fn DE CARMA-PROPULSOR ~I SPECIALE

Scade continuu raza de gitstie a navei, traiectoria descries de centrul de greutate (G) fiind 0 spirala logsritmice.

Cand viteza navei devine nula, centrul de giratie al navei se va afla in punctul Epp, iar

prova se va deplasa lateral, cu viteza Fjt. in schita de mai sus:

1 - nava cu masina stopata, canna dreapta, incepe manevra de giratie la tribord; 2 - intra in actiune instalatia cu carma-propulsor de la prova;

3 - creste momentul giratoriu, prin cresterea actiunii fortei de impingere (Fjt) si se micsoreaza raza curbei de giratie;

4 - scade actiunea carmei, prin reducerea vitezei de deplasare inainte a navei, creste actiunea fortei de impingere (Fjt), accentuand deplasarea laterala a provei si continua sa se micsoreze raza de giratie;

5 - centrul de giratie se apropie de Epp, micsorand miscarea de giratie a pupei, accentuandu-se deplasarea laterala a provei.

Cand deplasarea inainte a navei devine nula, centro 1 de giratie se stabilizeaza in punctul Epp, prova continuand sa se deplaseze lateral cu viteza maxima data de forta de impingere (Fjt), daca regimul de functionare a instalatiei tunelului hidrodinamic prova ramane constant.

13.3.3.2 - Manevra de deplasare laterala, oblica sau "in crab"

o manevra folosita in mod curent cu ajutorul instalatiei cu carrna-propulsor cu tune 1 la prova este manevra de deplasare laterala a nevei, cand este necesar ca aceasta sa inainteze ~i sa-si pastreze drumul (de exemplu, la manevra de acostare etc.).

I

L~F

F'

Manevra de deplasare laterals ~i lnainte a navei

prin efectul eombinat al cirmel ~i iastalatiei cu cirmi-propulsor cu tunel la prova.

Manevra prin care nava trebuie sa se deplaseze inainte ~i lateral, pe drumuri paralele cu drumul initial (deplasare ,.oblicaosau "in crab ), se executa astfel :

- pe drumul initial, nava trebuie sa aiba 0 viteza de deplasare inainte egala sau mai mica decat viteza de deplasare laterala pe care poate sa 0 imprime provei forta de impingere a tunelului prova (Fjt);

- nu trebuie sa se inceeps manevra prin punerea cermei in bordul opus bordului in care trebuic sa se depleseze lateral nava, deoerecc :

- prin punerea carmei (fig. 1 ), prova navei va intra intr-o giratie, care 0 abate in sens contrar manevrei dorite;

- giratia imprima navei inertii si forte care trebuie anulate prin aite manevre care necesita spatiu ~i timp';

277

MANEVRA NAVEl

- manevra trebuie inceputa :

- prin punerea in iunctiunc a insteletiei prova (fig.3) si tncntinerce

dtutnului, cu unghiuri mid de csrms, dupe ce prova incepe sa ebsts in botdul dorit, sau, in iunctie de vreme si inertia navei, tepottsts la puterea mototului de antrenare a insteletiei cerms-ptopulsor ;

- prin punerea cstmei in botdul deplssstii ieterele (fig.2 ) $i punctes in iunctiune a insteletiei prova; cstms se pune pentru a ajuta insteletie sa ittvingt: inertia de drum a navei, apoi se educe carma /a zero, csnd prova incepe sa abata ;

- cand instalatia prova functioneaza la puterea nominala si prova a capatat 0 viteza de deplasare constanta (fig.4), cu ajutorul carmei, pusa in bordul opus deplasarii laterale a provei, se da §i extremitatii pupa 0 viteza de dep/asare in ace/a§i sens cu prova ;

- daca se merge la acostare, prin stoparea masinii si micsorarea vitezei navei, dep/asarea lateraia se rea/izeaza prin variatia for[ei de impingere Fjt, §i a unghiului de carma.

Manevra de deplasare laterals ~i inainte a navei

prin efectul combinat al cirrnei ~i instalatiei cu carrna-propulsor cu tunel la prova

Fortele si momentele care contribuie la realizarca deplasarii latcrale si inainte a n,!~cj sunt urmatoarele :

- tort« de impingerc (Fjt) avand punctul de aplicatie aproape de extremitatea prova si directia perpendiculara pe planul diametral al navei, realizeaza impingerea laterala a provei;

- toit« uti/a (F) de pe pana carmei, avand punctul de aplicatie in extrcmitatca pupa si 0 directie care face cu planul diametral un unghi, realizeaza abatcrea lateral a a pupei si reducerea vitezei de inaintare a navei ; in functie de bordul in care se pune canna, se realizeaza si abaterea pupei ;

- tort« Fp, tcptezcntsnd viteza de dep/asare inainte a navci, are la inceputul manevrei valoarea cea mai mare.

Scazandu-i valoarea pe durata manevrei, ea determina:

- verieti« iortci F, dcci a deplesetii latera/e a extxemitstii pupa a navei ;

- vsrietie, ca tnstime, a rezultante/or RFFp, determinata cu Fp, RFFjt, determinata

cu Fjt' si RFFPFjt, determinata cu RFFp sau cu RFFjt ;

Cand scaderea duce la anularea fortei Fp si forta de impingere (Fjt) ramane constanta, deplasarea laterala a navei poate sa se transforme intr-o deplasare laterala numai a provei, in jurul extrernitatii pupa (Epp), care devine centrul de giratie al navei.

278

MANEVRA CU INST ALA TIl DE CARMA-PROPULSOR ~I SPECIALE

Pentru a se continua manevra de deplasare laterala a navei, in cazul scaderii actiunii carmei, trebuie :

- cu canna banda, in bordul opus deplasarii laterale, sa se puna masma inainte pentru un timp scurt;

- sau, sa se scada valoarea impingerii ;

- sau, sa se puna masina inapoi, cu canna zero, daca efectul de guvemare al elicei

diminueaza sau egaleaza deplasarea laterala a provei, dupa stoparea impingerii etc.

Epp

/

Fp = 0 eentrul de giratie este in 00

FPJ .. Oo5Fjt eentrul de giralie este in OJ

FP2 = Fjt centrul de giratie este in 02

FP3 .. 2Fjt eeatrul de gira1ie este in 03

I

Varia'tia pozitiei eentrului de gira1ie al navel

in func1ie de raportul dintre viteza navei ~i valoarea fo~ei de impingere a instalatiei cu cal~-propulsor.

1.3.3.3.3 - Un alt tip de carma-propulsor : reactorul de etrava in "Y".

Reactorul de etrava in "Y" a fost creat pentru imbunatatirea manevrabilitatii navelor marl in general ~i in special, a navelor cu dimensiuni ~i gabarit foarte mari.

Arnplasat la 0 nava cu bulb.

Arnplasat la 0 nava eu etrava normala.

Palete lnchise

Ghidaje

.'

Filoanele jetului de apa respins.

Filoanele jetului de apa respins Reactor de etrava sau carrna-propulsor in forma de 00 yo, .

Acest tip de reactor de erava, caruia i s-a mai zis si "impingator", poate fi montat la nave Ie noi ~i adaptat la nave Ie existente, atat, la cele cu prova clasica cat si la cele eu bulb. Bazat pe principiul actiunii si reactiunii ca si celelalte instalatii de canna-

279

MANEVRA NA VEl

propulsor, efectul activ, de impingere a provei, se datoreste reactiunii apei la actiunea filoanelor jetului de apa refulat in bordul in care paletele sunt deschise.

Forta de reactiune a reactorului de etrava depinde de viteza navei din momentu~ considerat, de viteza filoanelor de apa din jet sau jeturi, imprimata de debitul pompei si de orientarea jetului sau jeturilor.

in cazul in care jetul este orientat intr-un singur bord forta sa transversala da nastere unui moment de rotatie a carui valoare este proportional a cu debitul de apa rcfulat, insa, momentul de giratie rezultat este invers proportional cu viteza de deplasare a navel.

Cure.nt aspirat

Reactorul de etrava In "Y" poa te prod u ce .

- 0 usoara deplasare lnapoi a .na vei cu viteza nula ,

G Fp lnapoi

~-- ----

Cure.nt Cure.nt refulat

aSPira:ltt~~~~~~~~~1~~~-~~~~~~~~c ..... _ 0 usoara

_ ~__ rniscare de

gira tie a .na vei care

se de plaseaza

incet lnain te ;

Cure.nt refulat

- 0 frinare

a navel care se deplaseaza incet Inain te

Ma.nevrele ce se pot ezecu ta cu reactoru 1 de etra va In .. yo 0 •

13.4 - Manevra navei cu instalatii auxiliare cu carma-propulsor eu coloane rotitoare teleseopiee si eu eliee

Aeeste instalatii sunt montate pe navele cu viteza mica, destinate activitatilor in ape limitate, cum sunt salandele, macaralele plutitoare, bacurile, navele de stins ineendiul, podurile mobile formate din pontoane etc., pentru a avea 0 manevrabilitate dcoscbite.

Nave cu instalatii auailiare cu carma-propulsor cu coloa.ne rotitoare ~i telescopice cu elice

Daca nava respectiva este dotata eu doua instalatii, manevrabilitatea ei creste foarte mult.

280

MANEVRA CU INST ALA TIl DE CARMA-PROPULSOR ~I SPECIALE

Elicea poate fi rotita in plan orizontal 360°, fapt care da instalatiei 0 mare eficienta la manevra.

Exista mai multe tipuri de carma-propulsor cu coloana rotitoare: - cu rotire 360° in plan orizontal;

- cu rotire 360° in plan orizontal si elevarea telescopica, (ridicarea in axul

vertical) a elicei functie de pescaj;

- cu rotire 360° in plan orizontal ~i cu rotire de 90° inapoi, in plan vertical, paralel cu planul diametrallongitudinal al navei;

- cu rotire 360° si combinarea celor doua posibilitati de mai sus.

Liaia de pl u tire

a barj ei incarca te.

Linia de pl u tire a barjei Beale.

o o I I II ,

J - - :: :: : - -_ - ~ 0

, ;('t' .. .H;ro. 360

..... I .... '4J "II A

- -- -'-L 0 ~__j:.: ~ ~ ~

I : -;,' Pczitia elicei

:., ~;{;' -' la pescaj rninirn.

Coloana rotitoare cu elevarea elicei funetie de pescajul barjei.

Dezavantajele instalatiilor constau in :

- consttuctie complexe, care determine un pret de cost ridicat;

- riscul mare de avarie, nefiind protejate impotriva loviturilor mecanice;

- tezistent« sleb« la coroziune.

T::::/:~::::\~ 0, .:f: )'.

~::::j::J: ::::_l;!. .. . _

~~-.;:=r.--.--;a------.-. -------.

~.. ~

Linia de plutire a barjei iJlcarcate.

Linia de plutire a barjei goale.

Coloana rotitoare cu posibilitau

de rotire inapoi. IJl plan vertical ClJ 90°

Efectul de. guvernare maxim se realizeaza atunci cand forta de tractiune a elicei este perpendlculara pe planul diametrallongitudinal al navei.

Momentele de giratie, cand nava are doua propulsoare (pro va-pupa) si viteza nula, sunt :

Mgpv = Fpv.lpv ~i Mgpp = Fpp.lpp,

in care:

281

MANEVRA NAVEl

lpv = lpp = (0,24 ... 0,49)Lpp sau Ipv=(O,49 ... 0,51)Lpp.

Cuplurile de giratie:

FpTd ~iFpBd

RP~iRP'

Momentele de giratie:

d d

PBd·_ PTd·_

2. 2.

d FpTd·_

2.

d FpBd·_

2.

Fortele, euplurile ~i momentele care produe gira,ia aavei dotat~ cu carld-pmpu!sor cu ccloaae mtitoare ~i telescopice cu eliee, clad direetiile de ma~ ale elieelor suat paralele cu planul diametrallongi tudiaal al navei ~i de sens contrar.

RFpTdBd'

Mg=MgppBd +MgppTd

FpTd

RFpTdBd"

Fcrtele, euplurile ~i momentele care pmdu~ giratia navel dotata eu drld-pmpulsor cu coloaae rotitoare ~i teleseopice cu eliee. clad elieele au acelasi seas de ma~ perpendicular pe plaaul dlametral longitudlaal al navel.

La viteze mai mici de 5 Nd ale navei, efectul de guvemare al coloanei telescopice cu elice creste datorita jetului de apa, a carui deviere determina 0 forta transversal a suplimentara.

RVFjFpTdBd

RF IdBd :: RFpTdBd"

. p.: ··RVFpTdBd

.. RVFpTdBd .

Cresterea momentului de gira,ie

datorita jetului de apa.prin deterrninarea unei forte transversale suplimentare, clnd gin tia se ezecu ta cu vi teza

mica lnainte.

v

RFpTdBd'

Curba descrisa de centrul de greutate al navei care executa manevra de giratie

cu viteza de deplasare lnainte

:~lpp __

La aceeasi putere instalata, momentul de giratie produs de 0 coloana telescopica cu clice este de 2-2,5 ori mai mare decit momentul de giratie produs de tune lui hidrodinamic cu clice cu pale orientabile.

282

MANEVRA CU INST ALATII DE CARMA-PROPlJLSOR $1 SPECIALE

Manevrabilitatea navei este functie de : - lungimea, lstimc« $i pescsjul navei;

- distsiu« dintte insteletii, in plan transversal (distanta dintre punctul de aplicatie al

fortei de tractiune si planul diamctrallongitudinal al navei) ;

- distente dintre instetetii, in plan longitudinal, cand sunt montate una la prova si una la pupa (in planul diametral longitudinal sau la extremitatile navei In borduri opuse) .

Ma.nevra navei cu viteza .nula

FpBd RFpTdBd"

RFPTdBd .. ~......H.~ C-------~

, Fppv

:= .. ~~~ ~ ~ ~----:----jY

G

.......................

:-

lpp

--*:- lpv --*

RFpTdBd'

Mome.ntele de giratie pentru nava: - cu propulsoarele la pupa si prova :

Mgpp = Fppp.lpp ; Mgpv =Fppv.lpv Mg=Mgpp+Mgpv

FpppTd

'0

···f , .

fppvBd

- cu propulsoarele la pupa:

MgppBd=FpBd.lpp; Mgpp Td=Fp Id.lpp Mg=MgppBd +MgppTd

} :

_:-lpv ~

:_lpp

13.5 - Manevra navei cu instalatii cu carme active

Carmele active au aparut dupa 1960.

FpC

FpC"

Cuplul de ginqie :

FpC si FpC'

~~ - - - - - -

-& - - - - - - - - - - - - - - ~

FpC= forta propulsiva a carmei

FpC'

lpp

Fortele care produc gira1ia navei cu viteza aula.

Aceste instalatii, constau 'in dotarea carmelor cu :

a) - 0 clice entrcnets de un motor instalat in iutetiotul ciirmei;

b) - cettnc cu jet de apa dirijat sub forma de flaps, de ciitre un jet de set :

1 - 0 pompa antrenata de un motor, instalate in interiorul carmei ;

2 - sistem de palete, montat in interiorul cannei, pentru dirijarea jetului de apa trimis de 0 pompa din compartimentul ma§inii ;

3 - 0 pompa montata in interiorul carmei, antrenata de un motor, instalat in camera carmei .

283

MANEVRA NAVEl

Carma ectivs se utilizeszs numai pentru manevrarea navei in spetii limitate.

Momentul de giratie este realizat de forta de impingere a carmei active (a propulsorului pus in functie de motorasul din cirma) .

Carma banda stanga

-~--ID

-~--ID

Carma banda dreapta

o

a)

Iastalatie de guvernare cu carmi activa,

Unghiul de banda al carmei poate ajunge pana la 90°, pozitie in care, forta de impingere devine perpendicular a pe p1anu1 diametra1 longitudinal a1 navei, iar efectu1 ei de guvernare, devine maxim. 1

Apa dela pompele bordului ,...,.~---

Carme active eu flaps din jet de apa ~i aer comprimat pentru dinjarea lui.

Iesire jet dirijat/

Ernisie de aer lnchisa

Sectiune prin carma cu jet de apa dirijat de aerul comprimat sub forma de flaps, in bordul dorit.

284

MANEVRA CU INSTALATII DE CARMA-PROPULSOR $1 SPECIALE

La nava cu viteza nula si canna banda intr-un bord, punerea in functiune a propulsorului carmei are unnatoatele efecte :

- filoanele de apa ale curentului aspirat de elicee cermei, trecand paralel cu suprafetele laterale ale safranului, nu produc efecte de guvemare pe canna;

lnlocuirea flapsului realizat cu jet de apa dirijat cu aer comprimat cu flaps mecanic ~i cu ciliadru rotit de un motor aflat la bord

- mCI apa care se scurge pe langa canna, din cauza deplasarii extrernitatii pupa, in timpul manevrei, nu produce etecte de guvemare pc canna, dcoarecc planul carmei este orientat pe directia acestei deplasari;

- centrul de giratie al navei se aila :

- la extremitatea prova, la navele aprovate;

- intre centrul de greutate si etreve, la navele cu asieta drespts;

- aproape de centrul de greutate, la navele apupate;

- deplasarea laterala a extremitatii pupa, la nava inclinata, se face:

- mai usor, cetui este indrepteti; spre bordul ridicat ;

- mai lent, cstui este indreptsts spre boidul cobotiit .

La nava cu viteza tiule si cinna zero, punerea in iunctiune a propulsorului cermet determine navei 0 deplasare lentil inainte.

\ .... ' . Fv = viteza de deplasare lnainte a navei

.. ' . . prod usa de propulsorul carrnei .

.. ' .. ' MS=FpC.d. este momenrul de giratie produs de carmi.

Fortele ce determins giratla navei clad se eaecuta maaevra cu carma activa. nava cu vltezi nula.

Aceasta posibilitate de deplasare, pe distsnte scurte, otcrite de canna active. constituie un avantaj si din punct de vedere economic, scutind de tunctionetc tnesine principele.

Principalul avantaj, insa, coasts in faptul ce se poate combina etectul de propulsie, cu efectul de guvemare al csrtnei active, prin orientarea ei intr-un bord sau altul, in scopul reelizsrii manevrei dorite.

Propulsorul navei nu se folose~te dind unghiul de canna depa~e~te 35°.

Momentul maxim al carmei active in funetiune, se produce la unghiul de canna de 90° si este dat de relatia :

Mgpp = Fpp.lpp ,

in care, lpp = (0,5 ... 0,51)Lpp .

285

MANEVRA NAVEl

Cand viteza navei estc mai mica de 5 Nd, eicctul de guvemare aJ csrmci active crcstc din cauza jetului curentului respins, realizat de canna, care determina 0 forta transversal a suplimentara la extremitatea pupa.

Pe timpul marsului cand se utilizeaza propulsorul principal, jetul curentului de apa respins de acesta antreneaza elicea carmei active, care ajunge sa se roteasca in regim de turbina,

Lucrul in regim de turbina al elicei carmei active duce, in primul rand, la uzura prematura a carmei active si, in al doilea rind, la un consum de combustibil in plus al motorului principal.

FIC

Nava cu viteza mica Inainte

FpC'

lpp

Fortele care produc gira,ia navei, la puaerea i.ll. fuactiuae a propuisorului carmei active.

Cureatul de a'pa rellpi.ll.s 'pri.ll. duza propulsorului carmei creaza U.ll. jet de apa. a carul fo~a (Fj).,Per.pe.ll.dicular.l ,Pe PD. mire~te efectul de guvernare al carmel.

Variantele de carma activa cu jet de apa dirijat de jetul de aer comprimat, prezentate mai sus, sunt 0 parte din dispozitivele destinate pentru imbunatatirea manevrabilitatii navei, studiate de laboratoarele de cercetari ale institutelor de proiectare navala.

Stiind mereu in stenti« ingineriJor aces tor institute, nava, cu toate probJemeJe ei si, in special, cu pettectionsree celitetilor nautice $i tnenevtiere, care, in tinaJ detinesc pctiormemele orcerei nave in parte reaJizata de ei, din consideratie §i respect fata de afectiunea §i pasiunea Jor, mai amintim cateva din studiiJe §i cercetarile in domeniul ridicarii calitatilor manevriere ale navei.

Foztele ce produe giratia navei care se rnai deplaseaza Ineet inainte. din inertie ~.i traiectoria ceatrului de greutate din mornentul bandarii carmei la unghiul rnaairn

~i iatrarea ill functiune a propulsorului S3U.

o incercare de folosire a efectului Magnus la guvemarea navei consta in inloeuirca carmei cu un cilindru vertical, care, rotindu-se cu 0 anumita viteza, in functie de viteza de deplasare a navci, realizeaza 0 forta de un anumit unghi eu PD, in cxtremitatea pupa, care produce efectul de guvemarc.

Efectul Magnus, lnsa, cunoscut de peste optzcci de ani, este evidentiat mai mult in filoancle curentilor de aer, unde a si fost descoperit, decat in filoanele curentilor de apa, dupa cum au aratat experientele,

286

MANEVRA CU INSTALA TIl DE CARMA-PROPULSOR ~I SPECIALE

Totusi nerenuntindu-se la ideea folosirii efectului Magnus, 0 cornbinatie intrc cilindrul rot~tiv vertic~l cu carma clasica a fost realizata pe 0 nava de incercare, de 200 t deplasament.

Efectu 1 Magnus, uti liza t la gu vernarea na vei, cilind ru I vertical, roti t d e un motor, Inlocuind carma.

Probele preliminare montarii instalatiei la nava au demonstrat ca, 0 astfel de carma poate sa produca giratia navei in jurul unui centru de giratie, al carui ax vertical se afla la extremitatea prova a planului diametral longitudinal.

Instalatia de guvemare a navei permite cresterea unghiului de banda al carmei pana la 90°.

Pentru unghiuri sub 35°, cilindrul vertical constituie bordul de atac al carmei si nu sc mai roteste, canna functionind ca orice canna clasica, normal a (ordinara).

Instalatie de Clrma activa cu cilindru rotativ situ at in bordul de atac al carmel.

Cilindrul se roteste cind unghiul de dum este cuprins Intre :~S ~i 90Q

La unghiuri de peste 35°, cilindrul vertical incepe sa se roteasca, determinand pnn rotire, antrenarea particulelor de apa din filoanele curentului.

Efectui entrcnsrii particoieior de apa determine mentinerce conditiilor de ectiunc a filoaneior asupra ciirmei, piina ia inc1inarea de o«, asemanatoare cu cele existentc pe o citme clesica, noimele, cu inc1inarea sub 3SO.

Viteza periferica a cilindrului este functie de viteza filoanelor de apa care ajung la canna, provenite de la deplasarea navei din inertie sau curentul de apa respins de elice, in functie de treapta de viteza in care se lucreaza.

287

MANEVRA NAVEl

Variatia vitezei periferice a cilindrului are loc in limite le :

Vpc = 0,7v ~ 1,5v

unde v, este viteza filoanelor de apa care ajung la carma.

Puterea motorului de antrenare a cilindrului vertical al carmei este mica; astfel, pentru cirma unei nave de 200tdw, motorul are lhp, iar pentru carma uni petrolier de 250.000 tdw este necesar un motor de 400 hp .

La manevrele in spetii limitate, executate cu nave mari, csrms ective cu cilindru vertical poate realize; la unghiul de banda maxim, 0 [OW laterala maxima de15 pana la 20 ori mai mare decat a unei instala[ii de carma-propulsor cu tunel la prova.

Faptul ca, in general, armatorii, din motive financiare, ezita sa adopte la navele lor asemenea inovatii, acestea nu se regasesc decat la nave le de cercetari sau pe modelele de incercari in bazine.

1 Cirml cu rotor.

2 Cirml cu flaps si rotor.

Pentru marirea manevrabilitatii navei, s-au incercat diverse cornbinatii constructive ale carmelor.

Cu unele din aceste carme s-a reusit reducerea diametrului de giratie al navei, insa, comparativ cu carma clasica simpla si rezistenta, acestea s-au dovedit mai putin rezistente si mai costisitoare.

3 Ciramcu placute marginale.

4 CllIamcu flaps.

Citeva combinatii constructive ale carmelor,

Placile marginale montate la pana carmei, pe marginile superioara si inferioara, combat fenomenul de trecere a filoanelor de apa ale curentului respins de elice peste marginea superioara si inferioara a carmei, mai ales in pozitia bandat, fen omen care duce la micsorarea fortelor portante ~i normale, create de profilul carmei, precum si la schimbarea pozitiei centrului de presiune.

288

MANEVRA CD INST ALA TIl DE CARMA-PROPDLSOR ~I SPECIALE

A vantajuJ esentiaJ aJ plscilot marginaJe constii in scutgstee cf!Ienfu!ui ~e ep« re~pins, de-a JunguJ profiJuJui cermei, Ja toeu: gama de ungbiuri, inclusiv $1 Ja ungbiul de bandare.

Marimea curbei de giraue ezecutate de 0 llavi avtnd :

1- carrm cu rotor

2- carrm cu rotor ~i flap~

3 - carm eu placu,e margillale 4- carrm cu flaps

5- drrm llormala (cla~lca)

5

Tipuri de carme ~i curbele de gira,ie descrise de nava care le-a el'lperimelltat.

Instalatia de propulsie cu contraelice Grim Vane Wheel are avantajul de a micsora consumul de combustibil cu 15% ~i de a rnari efectul de guvemare al carmei prin dirijarea de catre contraelice a filoanelor de apa ale curentului respins spre pana carmel.

,.... -

I --_

Vedere ill perspectiv;i a carmei cu pHlci margillale.

Iastalatie de propulsie cu contra elice eunoscuta sub numele de Grim Valle Wheel.

Despre avantajul sistemului de propulsie cu contraelice, cand propulsorul este antrenat de motoare electrice, se poate trage 0 conc1uzie, amintind de faptul ca nava Queen Elizabeth II, care a fost echipata, in 1969, de catre John Brown Engineering, ell turbine cu abur.

Pupa unei nave cu 0 sillgUr.i elice eu contra elice Grlm Valle Wheel.

Pupa navei Queenh Elizabeth II cu cele doua elice cu pas varia bil ~i eon traelice Grim. moll ta te ill 19 87.

in 1987, santierul Lloyd Weft Bremerhaven, li inlocuieste turbine le ell noua (9) motoare MAN - B&W (cu noua cilindrii 9L58/64) diesel generatoare a 10,5 MW AC ~i ell doua motoare electrice sincrone de 44MW.

289

MANEVRA NAVEl

Din cele 600 tone de combustibil ce se consumau pe zi, dind propulsia navei era asigurata de turbine, au fost salvate 250 tone, cele neue motoare diesel consumend numai 350 tone/zi.

Au fost inlocuite si vechile elice cu elice noi cu pas variabil si contraelice Grim.

Contraelicele sunt cu rotire libera si au diametrul discului mai mare decat diametrul discului elicei.

Partea de contraelice care corespunde discului elicei actioneaza ca 0 turbina in curentul respins de elice, recuperand din energia curentului respins de elice, iar partea de contraelice care depa~e~te discul elicei, avand palele cu pas diferit de pasul elicei navei, ac[ioneaza ca 0 dice aditionala miirind randamentul elicelor.

Viteza realizata de Queen Elizabeth II, in noile conditii, a fost de 28,5 Nd.

Tot in scopul maririi manevrabilitatii navei, au fost create sistemele de guvemare cu carme perechi ~i cu carme reversibile.

Unul din aceste sisteme este sistemul de guvernare Kitchen, destinat navelor portuare, care executa cu precadere manevre in ape cu adancimi mici ~i spatii limitate ale bazinelor portuare.

Nava dotatii cu sistemul de guvetnere Kitchen poste Iosrte bine :

- sa vsriezc viteze nsvei, tara a schimba numiirul de totstii ale elicei;

- sa scbimbe sensu} de m~, tara a schimba sensu} de mar.:; a} mssinii.

Carma este fermata din doua suprafete curbe simetrice, care pot fi rotite in ansamblu, simultan in acelasi sens, sau fiecare parte, independent, in jurul unui ax vertical situat in pupa elicei.

Nan i.l1 ma~ Iaaiate

Sisternu 1 de g\J vemare IG tchen.

Giratie la babord

290

A = Al!:\Jl de lDallevri 1 al S\J prafetei eurbe dill babord

Bl = Al!:\Jl de lDallevri al S\J prafe~ei C\J rbe dill tribord

A = Suprafata cuba dill babord

B = Suprafata curba dill tribord

Giratie la tribord

MANEVRA CU INST ALA TIl DE CARMA-PROPULSOR SI SPECIALE

, '

Nava sireaza la tribold eu jumatate viteza

t

Na va sireaza la ba bold cu jumltate viteza

Nava sireaza la tribord ara sa Prova sireaza la hibord pupa abate

se deplaseze inainte sau Inapoi la babord,nava are 0 u:;,oali

deplasare Iaapoi

Nan sireaza la babord ali sa Prova sireaza la babord pupa abate

se deplaseze inainte sau inapoi la tribord. nava are 0 usoara

deplasare i.napoi

Prova sireaza la babord pupa abate la tribord nava se deplaseaza cu Ineet Ina poi

Prova sireaza la tribord pupa abate la babord aava se deplaseua eu Ineet inapoi

Citeva din pozitiile pe care Ie pot lua suprafetele curbe simetrice ale cirmei Kitchen pentru a se executa cu nava manevra dorita.

Un alt sistem care imbunatateste manevrabilitatea navei este sistemul de guvemare cu carme paralele.

Olema din b abord.

Carma din tribord.

Carma din babord.

Sisternul de guvernare cu drme paralele care pot fi puse sirnultan In acelasi bord sau in borduri opuse.

Prin posibilitatea de manevrare simultana in acelasi bord, carmele creaza un ghidaj curentului de apa respins de elice, transformandu-l in jet, dirijat spre bordul intoarcerii.

291

MANEVRA NA VEl

Efectul de guvernare al jetului se insumeaza cu efectul forte le normale de pe carrne, marind efectul de guvernare al sistemului de cirme paralele.

Prin orientarea csrmclot in boruri opuse, curentul de apa tespins de elice este ditijet spre borduri si inainte, ptoducend reducerea spetiului ~i timpului de oprire a navei.

Un alt sistem de carma, destinat maririi manevrabilitatii navei, este cirma-frina.

Aceasta canna, lara centru de rotatie, este fermata din patru suprafete, doua cate doua egale, instalate simetric in plan transversal, in pupa elicei. Suprafetele mai mari au forma patrata si constituesc partile laterale, tribord si babord, iar suprafetele mai mici sunt de forma dreptunghiulara, avind laturile mai mari egale cu laturile suprafetelor laterale. Cele patru suprafete sunt asezate in unghi, forrnand ansamblul carmei, dar fiecare in parte poate fi orientata independent.

r --- - - --,----- .. -

I 1-/'-

\ ~...._-,-~__::t!'I'!ii""'~

I '"-':;;~;--L,' ----,,....L----li~--

1--

Manevra de Manevra de

mars lnainte giratie la babord

Reglarea unghiului de orientare a ticcsrei suptstctc se face automat astfel ca forta de

impingere a epci poate ii otientets in otice directie. ' ,

Manevrade gira tie la tri bord

Manevra de

mars ina poi ~i frln;1

Carma; prin f0111?a si poz!tie, in manevra de optite itnediste a nsvei pentru cviteree unui peticol, consume 0 tTana putemics, tnicsorsnd spetiul ~i timpul de optire a navei.

292

MANEVRA CU INSTALATII DE CARMA-PROPULSOR ~I SPECIALE

La instalatia de carma si frana, in cornparatie cu carmele clasice, obisnuite, avantajcle sunt urmatoarele :

- rezistents neglijsbile 1a inaintarea nsvei pe treiectotie dreapt/1 ;

- abaterile de la drum ale navei se corccteezs usor, rapid ~i cu rezisten!a mica;

- msreste manevrabi1itatea nsvei ;

- manevra usosti; de pun ere a csrmei banda dintr-un bord in a1tul ;

- mic~oreaza spatiu1 ~i timpu1 de oprire a navei .

Un sistem de propulsie aparut I; Finlanda, este sistemul "Azipod' '.

Sistemul de propllisie Azipod al unei nave de pasageri, aflata pe doc.

Se observa amplasarea ~i pozitia elicelor. precurn ~i Iipsa carmei.

Pozi~ia de rna~ Inainte este cu elicea spre prova.

Acesta, prezinta urmatoarele avantaje: - manevrabilitate excelenta;

- facilitatea manevrei In ape limitate;

- vibratii reduse in timpul functionarii;

- elimina instalatia de guvernare :

- carma ;

- masina carmei, cu instalatiile aferente;

- salveaza spatiile destinate instalatiei de guvernare;

- micsoreaza greutatea navei .

Sistemul de propulsie "Azipod" este destinat aproape tuturor tipurilor de nava: ro-ro, pasageri, feriboturi, tancuri, containiere, cargouri etc.

RF p' '-·iF . ~? ~d~ ,.--___:!_JIk::~~

~------""G:+: ~'-<E __ '- -_- _---..::....__;

FpBd

Nava cu sistemul de propllisie Azipod. i~i pastreaza drumul clad unghiul diane discul elicei (ellcelorj si planul diametral lcngitudinal este de 900 iar la nava cu doua eliee, ~i J1llrnarul de rotatii egal,

Menevtsbilitetee excelents, asigurata de sistemul de propulsie Azipod, se datoreste : - pozitiei ansamb1u1ui elicei, cu elicee spre prova nsvei ;

- formei hidrodinamic a ansamb1u1ui elicei, care petmite directionstes jetului

curentului de apa res pins, pe 0 directie perelel« cu axa sa de simetiie ~j perpendicular a pe discul elicei;

293

MANEVRA NAVEl

- psrti! vcrticelc a enssmblului ce depii!ie~te discul elicei, care se comports, in timpul deplessti! nevei, ca 0 carma, al cerci eject este proportional cu unghiul pe care il face planul diametral longitudinal al nevei cu planul discului elicei;

- Iottei de propulsie care, la sehimbarea directiei de actiune, prin rotirea amsamblului elieei, produce un etect de guvemsre a carui marime depindc de:

- treapta de viteza in care functioneaza propulsorul;

- marimea unghiului pe care 11 face ansamblul elieei (planul diseului

elieei eu planul diametral longitudinal al navei);

o .I1ava cu sistemul de propulsie Azipod. 1.11 giratie la babaord.

faptului ca, la 0 nava in mars, fona de propulsie exista ~i numai orientarea ei determina abaterea pupei in directia dorita, in comparatie eu forta normal a de pe carma care incepe sa aparii ~i sa se faca simtita, dupa punerea carmei.

La nave le eu doua eliee, eu sistem de propulsie Azipod, giratia se produce:

- la babord, cand planul diseului elieei din tribord face eu planul diametral

longitudinal, un unghi egal eu 90° +a, iar planul diseului elieei din babord, unghiul 90°-a;

RFp'

-1( - - . - - - - - - - - - (]

Mg = RFpxD

La viteza nula. nava poate lntoaree pe loe clad planul discului elicei este para lel cu planul diametral loagitudiaal al navei (90~ Oc).

Raza de giratie este invers propol1ionala eu rnarimea unghiului Oc .

- la tribord, cand planul diseului elieei din babord face eu panul diametral longitudinal, un unghi egal eu 90°+0., iar planul diseului elieei din tribord, unghiul 90°-a.

294

MANEVRA CU INSTALATII DE CARMA-PROPULSOR ~I SPECIALE

13.6 - Manevra navelor cu instalatii de guvemare speciale

13.6.1- Particularitati

Pentru cresterea manevrabilitatii navei, cercetarile teorctice si, in special, cele experimentale, efectuate in laboratoarele de hidrodinamica sr aerodinamica, au stabilit, referitor la instalatiile de guvemare :

- forma geometrica, geometria ~i profilele hidrodinamice simetrice ale carmelor ;

- solutii de crestere a eficacitatii instalatiilor principale de guvemare, concretizate prin diferite sisteme, tipuri ~i instalatii speciale de guvemare.

Cele mai raspandite profile de carma, obtinute experimental si folosite la nave sunt:

~

:or-O.3c ~~ ~ c----

ProfllNACA

M

~

_: :_0.175c :

: Ie:

Profll T AGHI

M

~

_:0.2.5c:- !

. c .

Profll NEJ

M

~

, .

: ..... O.35c~: :

Citeva profile mai des folosite la constructia carmelor pentru nave.

c----

Profll OOTTINGEN

- ptoiilele tip NACA, folosite la navele cu viteza medie, pentru carmele amplasate in curentul respins al elicei ;

- ptotilele tip NEJ, folosite la carmele navelor rapide ;

- protilele tip TAGHI, folosite Ia carmele navelor cu doua e1ice si la carrnele de

prova;

- ptoiilele tip Go (Gottingen), folosite la navele cu doua e1ice, pentru carmele amplasate in planul diametrallongitudinal al navei ;

- carmele profilate cu parte fixa si parte mobila, (cirme simplex): profil Oertz,

profil Seebeck, profil Seebeck-Oertz etc. •

- carmele cu voleti, dintre care mentionarn cirmele cu voleti propuse de Universitatea din Galati:

- carma cu volet extins ;

- canna cu doi voleti, cu care:

- in regim de mars, sc poate guvema numai cu voletul extins sau,

respectiv, cu cei doi voleti ;

- in regim de manevra, guvemarea se face cu tot ansamblul cannavolet, putandu-se obtine un unghi maxim de bandare (prin insumarea unghiului carmei cu unghiul voletului), de 75°_80°.

o particularitate a carmelor utilizate la navele destinate navigatiei in ape limitate, eu adancimi mici, inguste si in curenti, 0 constitue existenta placilor marginale, atat la partea superioara, cat ~i la partea inferioara a carmei, ( ale carer avantaje le-arn vazut mai inainte).

Trecerea filoanelor de apa ale curcntilor peste marginile carmei, la unghiuri mari dc banda, determina modificarea ~i diminuarea pcrformantelor profilului carmei respective, prin schimbarea pozitiei centrului de presiune si modificarea fortei portante ~i a fortei normale.

Existenta acestor placute creaza avantajul scurgerii curentilor de apa de-a lungul profilului si la unghiurile mari de banda ale carmei,

295

MANEVRA NA VEl

o a doua particularitate, ce poate fi socotita ca baza a reelizsrii crestetii menevtebilitatii

navei, este constituita din :

- pozitiotuuee cettnelor, in pupa ~i pro va elicelor;

- pozitioneree csrmelor in planuri transversale paralele cu planul discului elicei ;

- meriree unghiurilor de bandare a csrmelor, peste unghiul de 35°;

- determinarea unghiului de banda, pentru tiecere carma in parte, astfel ca, prin

manevrarea lor simultana sa se formeze 0 retea de profile, care sa asigure devietee ~i dirijarea jetului curetuilor de apa tespinsi de elice sau a curentului deapa ce se scurge pe langa carena navei, intr-o directie favorabila manevrei ce se executa.

13.6.2 - Instalatii speciale de guvemare

Navele destinate navigatiei pe apele interioare, limitate si cu adancimi mici, in special pe fluvii si canal uri, trebuie sa fie dotate cu instalatii adecvate, corespunzatoare conditiilor deosebite de navigatie si manevra ce li se impun.

La aceste nave, sunt utilizate complexele de propulsie-guvernare, in cadrul carora, ca

organe de guvemare sunt utilizate: - duze orientabile ;

- sisteme cu duze fixe cu carme pentru mar~ inainte ;

- sisteme cu duze fixe cu carme pentru mar~ inainte ~i mar~ inapoi ;

- sisteme ~i tipuri diferite de instalatii de guvemare, fura duze etc.

Amplasarea speciala a carmelor este caracteristica remorcherelor impingatoare, numarul carmelor depinzand de numarul elicelor.

Cstmele de mets inapoi sunt amplasate in prova elicei, astfel, incet la viteze mici de deplasare inapoi, sa asigure manevrabilitatea navei; ele au eticecitete mai mare decet cermele normale de mars inainte.

Actionetee csrmelor de m~r~ inapoi este independents de ectioneree cstmelor de tners inainte.

Pentru marirea manevrabilitatii, la navele de navigatie interioara : - cu 0 singura elice:

- in loc de 0 singura canna, au montate trei carme, a caror suprafata

total a este egala cu suprafata unei singure carme ;

- forta rezultanta, de impingere transversal a a celor trei carme, este mai mare decat forta de impingere transversala generata de 0 singura canna, a carei suprafata este egala cu suma suprafetelor celor trei carme si cu inaltimea egala cu inaltimea carmei mijlocii, aflata in jetul curentului aspirat al elicei ;

- cu doua elice :

- au patru carme, cate doua Ia fiecare elice ;

- sau opt cirme, patru pentru mars inainte si patru pentru mars inapoi;

- cu trei elice:

- au sase carme, cate doua dupa fiecare elice ;

- sau cinci carme, trei dupa elicea centrala si cate una dupa eliccle

laterale.

13.6.2.1 - Sistemul de guvemare cu doua ~l trei carrne, cu unghiuri normale de banda (35°)

Dintre sistemele cu mai multe carme, cele mai raspandite, care si-au demonstrat in practica eficienta, sunt sistemele cu doua carme ~i cu trei carme .

296

MANEVRA CU INSTALATII DE CARMA-PROPULSOR ~I SPECIALE

Cu doua carme :

_ sistemul cu doua carme, dispuse in pupa propulsorului amplasat in duza fixa;

_ carmele se rotesc simultan cu aceeasi viteza unghiulara, avand, in final, acelasi unghi de banda, 35° ;

- sistemul este folosit la remorcherele impingatoare de putere mica.

Fortelor utile ce se nasc pe safrane1e carmelor, prin manevra de punere a .carrnei de un anumit unghi in unul din borduri, li se adaoga forta de reactie a jetului ce se scurge printre carme.

Sisternul de guvernare cu doua carrne dispuse in pupa propulsorului amplasat In duza fi:sa. la nava cu doua elice ---+ si la nava cu 0 singura elice

'h". . 1

3So( '"~'-:- .. :-- : ?)

~-I

~ .' -- ~

3SO ... ~> .. ~ ... j ..... --. .. . ..

'h". ,

3So( '.~.-:-...... :

~- ...

3Sol ~_., _, I" ~~-

-r:

~~--~-I

350l / .':'_ I ....:_ ....

~ /_---

.-j ...... j......... .. ... . ..

35°(-.....-;..- .. -:-- ~ ---:.-"

.----~-.

3Sol .c> ';-....:_ ....

~~.;.,. I

. .

Daca la mars inainte, culoarul dintre carme dirijeaza jetul curentului de apa respins de elice drept in pupa, la manevra de punerea carmei intr-un bord, pentru executarea unei giratii, sau pentru corectarea intoarcerii, actiunea lui abatand pupa navci in bordul opus abaterii produse de forta exterioara.

RFjFTdBd

Dirijarea jetului printre drmele cu acelasi unghi de banda.

RFjFpFTdBd RFjFpFTdBd

! RFjF .

Fp

F ortele generate la giratia navei.de sisternul cu dIme care se rotesc simultan si au acelasi unghi de banda.

Fortele care produc giratia navei sunt fortele utile de pe carme, FTd si Fbd, din pupa fiecarei elice, forta jetului (Fj) si forta de propulsie (Fp), forta curentului apei sau forta de inertie a navei.

Prin compunerea fortelor utile ale carmelor, se obtine rezultanta RFTdBd, aplicata in punctul Pal, care, in compunere cu forta jetului de apa (Fj), da rezultanta RFjFTdBd.

Aceasta, tranferata in punctul Pa2, unde este punctul de aplicatie al fortei de propulsie (Fp) cu care se compune, se obtine rezultanta RFjFpFTdBd, care abate pupa navei in bordul opus intoarcerii.

297

MANEVRA NAVEl

Manevra de gireti« depinde de mstimee scestei tezultsntc, de ungbiul pe care:l [C?rlT!eaza cu planul diametral longitudinal al nevei ~i de distanta punctului de splicetie (Pa3), pima la ccntiul de greutate al navei.

Valoarea fortei de propulsie (Fp), pe care 0 are nava in timpul manevrei influenteaza

asupra marimii razei de giratie : . _ ~

_ dec« rezultanta RFjFpFTdBd este pctpcndiculere pc PD, nava tntoetce

pe loc; . . ~ _

_ daca rezultanta RFjFpFTdBd face un unghi cu PD ~1 este mdreptata spre

prova, in functie de marimea unghiului, se va msri ~i raza de girstie, nava executsnd glretie in mar~ ineinte ;

- daca rezultanta RFjFpFTdBd face un unghi cu PD si este indrepta~ sWe ~, nava executa gitsti« deplasandu-se spte pupa, cu 0 raza de giratie, de asemenea, in functie de marimea unghiului.

Sistemul cu doua carme in pupa propulsorului amplasat in dun fixa.

Sistemul cu doua carme in pupa propulsorului amplasat in duze fixe poate fi montat si la navele cu trei elice.

13.6.2.2 - Sistemul de guvernare tip Balabal

Sistemul de guvernare tip Balabal este sistem de guvernarc cu doua carmc dispuse in pupa propulsorului, care se rotesc simultan, cu viteze unghiulare diferite, avand, in final, unghiuri de banda diferite.

Este un sistem toerte raspindit, fiind instalat atat pe nsvele cu ptopulsie, cat ~i pe cele neptopulsete, destinate nsvigstie! pe ape interiosre, cu spetii limitate, pe flu vii stiimte ~i cu treceri grele, cu ediincime mica ~i curenti putemici.

La bandarea celot dou« carrne, unghiul total realizat prin insutneree Jor este de 165), ier unghiul mediu, de 8~.5

Sistemul de guvemare tip Balabal, realizat de ICEPRONA V, dcstinat rcmorcherclor impingator cu doua elice, are, fata de eel prezentat, urmatoarele imbunatatiri :

- carmele la bandare realizeaza, prin insumare, unghiul total de 1800 ;

298

MANEVRA CU INSTALATII DE CARMA-PROPULSOR ~l SPECIALE

- daca in pozitia zero, carmele au divergenta zero, planurile lor fiind paralele eu planul diametral longitudinal al navei, la manevra de bandare, pe masura ee unghiul de carma creste, ~i unghiul de divergenta creste, atingand 20° la unghiul de carma mediu de 90°, cind 0 carma s-a rotit cu 80°, iar cealalta cu 100°;

90({\

.~;.t.&=

~

. .

-'--';~~;A-- ---. ---

~ ----4--·----~ 1 -- ---&=. '" ...

7SO( .....

"

• 0,:

Sistemul Balabal cu doua drme dispuse in pupa propu lsoru lui care se rotesc sirnultan, la unghiuri diferite de banda

( 750~i 900)

Modul de dirijare

al cu ren tu lui res pins de elice la orientarea carmelol pentru gi1'31ia la babord .

- la unghiul mediu de carma de 75°, jetul de apa este dirijat de carme perpendicular pe planul diametral longitudinal ~i nava poate executa giratia in jurul centrului sau de greutate sau al convoiului, avand amandoua masinile in mars inainte ;

/'Fp

,

/ / /

Fp

Fortele generate de sisternul de guvernare tip Balabal, care actioneaza la giratia navei.Ia unghiul maaim de band are al carmelor la elicea din tribord.

- la unghiul maxim de bandare al carmelor, jetul de apa al curentului respins de

elice, facind un unghi de 100° cu PD, produce:

- gitetie navei in bordul punerii csrmelor ;

- teduceree vitezei navei ;

- oprirea $i usoete deplasare inapoi a navei.

299

MANEVRA NA VEl

Acest sistem de guvernare esigurs 0 bum! manevrabilitate convoaielor lungi, remorcate prin impingete, la treceti grele, in locuri cu edsncimi mici ~i curenti puternici.

Practica a demonstrat ca un astfel de sistem asigura manevrabilitatea convoaielor cu 8 - 12 barje.

~ ---~~

·-.~o :ITIL ':zt~\Jf.- .

r. M .. _ ._._.___ __ ....

_._ ._._.___ :..... .... 1000 t '; ....

o '-....r.

i 0

._ .__ _._ .• ~. •. ._ •• __ . .• ._._ .__ _._ .• L. •. ._ .• __ . .•

~ :cl

_._ .... 1000 l I;:.

'-....r,.

o 0

Pczi,ia carmelor Poziua carmelor

pentru gira,ia la babord pentru gira,ia la triobord

Sistem1l1 de gllvernare tip Balabal zealizat de ICEPRONAV Galati peatru remolCherele impinga. tor de 2400 CPo

Pentru satisfacerea cerintelor speciale de navigatie in zonele cursurilor superioare ale fluviilor sau raurilor navigabile, unde adancimile sunt mici, viteza curentilor este mai mare, senalul este ingust, iar coturile apelor au raza de curbura mica etc., principalul factor impus navelor, destinate acestor zone, este gradul de manevrabilitate.

RFjFTd' 'FTd

RFjFpTd

Dirijarea de catre drme a jeturilor curentilor de apa respinsi

de elicele sisternului de gllvernare tip Balabal. (varianta ICEPRONA V) ~i fortele ce determina gira,ia la babord.

Msrirce gradului de manevrabilitate la 0 nava cu sistem de guvernare de tip Balabal, de exemplu, se face prin dotarea navei cu 0 insteletie de guvernare pentru mars inapoi, care sa completeze instelstie de guvernare principele.

300

MANEVRA CU INSTALA TIl DE CARMA-PROPULSOR SI SPECIALE

, ,

Instalatia de guvernare pentru mars inapoi consta din:

- patru carme cu 0 configuratie speciala, dispuse doua cate doua in prova elicelor, cu un decalaj de amplasare in lungul navei (determinat de forma operei vii in zona pupa) ;

- carme pentru mars inapoi, de tip A, cu amplasarea in borduri, care, la pozitia zero, formeaza cu planul diametral longitudinal al navei unghiul de l S'' la tribord, canna din babord si la babord, canna din tribord.

Unghiurile maxime de banda, masurate fata de PD, ale carmei din babord cstc de 90° la tribord si 41 ° la babord. Unghiurile de banda ale carmei din tribord sunt simetrice ;

,

.

.

.

,

Pans de cirma tip B

,

Pana de carma tip A

anne pentru ma~ inapoi.

- carme pentru mars inapoi, de tip B, cu amplasarea langa planul diamctral longitudinal al-navei, care au pozitia zero in PD, iar unghiurilc maximc de banda, de 47°.5 , cand sunt puse in bordul amplasarii lor si dc 45°, cand sunt puse in bordul opus amplasarii lor.

Carmele pentru mars inapoi, sunt carme suspendate si compensate.

Instalatia de

guvernare pentru

marirea

rnanevra bilitatii la

inapoi

Suprafata lor este mai mica dec at suprafata carmelor de mars inainte cu cca 60%. Functionarea simultana a ansamblului de carme ale instalatiei principale de guvernare,

instalatiei de mars inainte si instalatiei de guvernare de mars inapoi, perwitc sa !iC;

realizeze, din carmele acestor instalatii, configuratia unor euloare de dirijare atat a ;etului curentului respins cat si a jetului curentului aspirat al elicclor spre bordul dorit.

Mstimee unghiului diatre planul diametral longitudinal al navei si axa culoerului de dirijere a jetului format din cetme este tunctie de unghiul de banda al ciirmelor.

301

MANEVRA NAVEl

Realizarea culoarului din carme si dirijarea jetului sunt factorii principali, care marcsc foarte mult manevrabilitatea convoiului, marind siguranta navigatiei accstuia, la trecerile grele, in zonele inguste ale senalului, la manevrele de intrare ~i de iesire din ecluze si, in special, cand viteza de deplasare prin apa a convoiului .este foarte mica.

R.ealizarea culoarului de dirijare a curentului de apa respi.ns de elice sub forma de jet.

i.n bord u I gira tiei .

la ma~ i.nai.n te al coavoiului.

Carmele de ma~ i.napoi maresc ma.nevrabilitatea .na vei, prin d iri] area cureatului aspirat de elice, spre culoarul carmelor de ma~ i.nai.nte. spre bordul giratiei ~i spre eliee.si pri.n fortele furt;ele lor utile.

Pozitiile carmelor de mars inainte ~i de mars inapoi, pentru giratia la babord la instalatia de guvernare tip Balabal.

Pentru determinarea fortei rezultante RFjFpppvTdBd, care produce giratia convoiului la babord, se determina mai intii efectele carmelor din prova si din pupa ale fiecarei elice si dupa ce se determina rezultantele pe borduri, aceasta rezultanta se afla user.

RFFjpvTd

RFFjTd)"

RF jF pppv T dBd

Schema forte lor ce determina giratia la babord a navei eu instalatie de guvcmare tip Balabal ~i instalatie de guvemare de mars inapoi . Nava in mars inainte. Carmele banda stinga.

302

MANEVRA CU INST ALA Til DE CARMA-PROPULSOR ~I SPECIALE

Compunerea rezultantelor pe borduri va da rezultanta finala, sus amintita :

- grupul de patru carme ale instalatiei principale de guvemare pentru mars inainte, se imparte in carmele elicei din tribord si carmele elicei din babord:

- grupul de patru carme ale instalatiei de guvernare pentru mars inapoi se impart la fel;

- rezultantele fortelor utile, ce actioneaza pe carmele instalatiei de guvernare pentru mars inainte si pe carmele instalatiei de guvernare la mars inapoi, pentru fiecare bord in parte, compuse cu forta jetului crentului de apa respins de elice si dirijat de carme, dau rezultantele pe borduri ;

- rezultantele pe borduri ale fortelor utile si fortei jetului, compuse cu forta de propulsie, la cuzinetul de impingere al fiecarei elice, dau rezultantele fortelor fiecarui bord;

- din compunerea rezultantelor celor doua borduri, se obtine forta rezultanta, ca marime ~i directie, care abate pupa navei, pentru a executa manevra de giratic dorita.

RFFjppTd

J ..... ·F-~\

RFF jF pppv TdBd RFF jpv Td RFTd~d··k RFF jF pppvT dBd

Schema fortelor ce deterrnina giratia la babord, a navei cu instalatie de guvemare tip

Balabal, cu instalatie de guvemare de mars inapoi.

Nava in mars inapoi. Carrnele puse dreapta, la jurnatatea unghiului maxim de banda.

Astfel:

- la alicea din babord, cannele de mar~ inainte, ale instaia!iei principale de guvemare :

- forta FBd, din C), se compune cu forta FTd, din C2, in punctul de concurenta

(PCI), rezultand forta RFTdBd, care se aplica in punctul Pal, situat pe dreapta care uneste punctele de aplicatie ale fortelor care i-au dat nastere ;

- forta RFTdBd, compusa cu forta jetului (Fj), da rezultanta RFFjppBd ;

- la elicea din babord, carmele instalafiei de guvemare pentru mar§ inapoi :

- forta FBd, din Cs, se compune cu forta FTd, din C6, in punctul de concurenta

(PC3), rezultand forta RFTdBd, care se aplica in punctul Pa3, situat pe dreapta C5C6;

- forta RFTdBd, compusa cu forta jetului (Fj), da rezultanta RFFjpvBd ;

- in Pas, situat pe dreapta Pa1Pa3, prin compunerea fortelor RFFjppBd si

RFFjpvBd, rezulta forta RFFjBd;

- trans lata in punctul de aplicatie Pa7, situat la cuzinetul de impingere din babord, forta RFFjBd se compune cu forta de propulsie a elicei din babord (FpBd), obtinandu-se rezultanta RFFjFpBd;

303

MANEVRA NAVEl

- la elicea din tribord, carmele de mar$ inainte ale instalatiei principale de guvemare :

- forta FTd, din C4, se compune cu forta Fbd, din C), in punctul de concurenta

(PC2). rezultand forta RFTdBd, care se aplica in punctul Pa2, situat pe drcapta C3C4;

- forta RFTdBd, compusa cu forta jetului (Fj), da rezultanta RFFjppTd;

- la elicea din tribord, carmele instalatiei de guvemare pentru mar$ inapoi :

- forta FBd, din C7, se compune cu forta FTd, din Cx, intr-un punct de

concurenta situat la 0 distanta mai mare de carme (din cauza unghiului mic dintre forte, motiv pentru care nu figureaza in schita de mai sus), rezultand forta RFTdBd, care se aplica in punctul P~, situat pe dreapta C7CX ;

- forta RFTdBd, compusa cu forta jetului (Fj), da rezultanta RFFjpvTd ;

- in P8.(" situat pe dreapta Pa2P~, prin compunerea fortelor RFFjppTd, si

RFFjpvTd, se obtine rezultanta RFFjTd ;

- translata in punctul de aplicatie Pax, situat la cuzinetul de impingere din tribord, forta RFFjTd, se compune cu forta de propulsic a elicei din tribord, (FpTd), obtinandu-se rezultanta RFFjFpTd ;

- cele doua rezultante, obtinute in punctelc de aplicatie, situate la cuzinetii axelor elicelor, se transleaza in punctul de aplicatie PCl9, situat pe dreapta Pa7PaX si prin compunerea lor se obtine forta rezultanta (RFjFpppvTdBd); ca estc rezultanta tuturor fortelor care produc abaterea pupei navei in bordul opus punerii carmei, producand giratia navei in bordul bandarii carmelor.

Rezultantei, RFJFpppvTdBd, cand nava gireaza la babord, i se adauga cfectul de guvemare rezultant al elicelor pas dreapta (suma fortelor PTd ~i PBd) .

Forta RFFjFpppvTdBd, rezultanta a tuturor tortelot care ectioneeze asupra navci la mets inapoi, cend se mencvreezs csrmele pentru a se schimba otientsree navei, sc determin« la fel ca in cazul desctis mai sus.

La mar~ inapoi :

- carmele instalatiei principale de guvemare au 0 influenta mai mica la manevra, din cauza fortelor utile mici, determinate pe safranul lor de catre curentul aspirat al elicei ;

- carmele instalatiei de mars inapoi aflandu-se in curentul respins al elicci, fortele lor utile au ponderea cea mai mare la reusita manevrei ;

- ansamblul de carme ale celor doua instalatii, prin orientarea lor, dirijeaza jcturile de apa ale celor doi curenti, aspirat si respins, ai elicelor.

13.6.2.3 - Sistemul de guvemare cu trei carme tip Hitzler

Sistemul Hitzler este compus din trei carme dispuse in pupa propulsorului, care se rotesc simultan, la acelasi unghi, avand in final acelasi unghi de banda, fata de PD.

Se foloseste la navele destinate navigatiei pe ape interioare, in curenti putemici si spatii limitate, pe cursu 1 superior al fluviilor.

La instalatia de guvemare tip Hitzler :

- carmele laterale sunt egale ca marime si au axele de rotatie in acelasi plan perpendicular pe PD, situat inapoia axului de rotatie al carmei centrale;

- canna centrala este mai mica decat carmele laterale, are axul de rotie in PD, ~i in apropierea elicei;

- unghiul maxim de banda al carmelor este 75°;

- la unghiul maxim de banda, axele de simetrie ale profilelor carmelor laterale

ajung in acelasi plan cu axa de simetrie a profilului carmei centrale, realizand cu aceasta un singur profil, mai mare, care asigura, in bordul bandarii, devierea curentului de apa respins si in bordul opus bandarii, dcvierea curentului aspirat al elicei, astfel :

- in mar~ inainte:

304

MANEVRA CU INST ALA TIl DE CARMA-PROPULSOR ~I SPECIALE

- 1a banda stings; canna centrala si canna laterala din babord formeaza un singur pro fil , iar impreuna cu canna lateral a din tribord, un culoar, care dirijaza curentul de apa respins al elicei inapoia traversului babord, sub forma de jet, cu inclinarea de 75° fata de PD ;

Pentru navele C1J 1J.I1 prcpulsor 1 si C1J d01Ja proP1Jls~

Instalatie de g1Jyer.l1are tip Hitzler

fF--

1a banda drespts, canna central a si canna din tribord formeaza un singur profil, iar cu canna laterala din babord, formeaza culoarul de dirijare a curentului de apa respins al elicei inapoia traversului tribord, sub forma de jet, cu inclinarea de 75° fata de PD ;

DirijalEa S1Jb forma de jet. a curentului de apa respins

de catle carmele puse l.l1 po:zi~ia banda

la babord

Carma cen traIa. ~i cirma la teraIa

din babord. formea:za 1J.I1 si.l1Q:1J r profil

iar C1J cirma laterala

d In trieord 1J.I1 C1J loar asig1Jrind deviarea aecesara a jerului.

Onentarea cirmelor i.l1stalatiei de g1Jyer.l1are tip Hitzlez pentru gira;ia la babord. la aava C1J 1J.I1 singur prop1Jlsor.

- in mar~ inapoi :

- 1a banda stanga, culoarul format de cele trei carme dirijeaza curentul

aspirat al elicei inaintea traversului tribord sub forma de jet, cu inclinarea de 75° fata de PD;

305

MANEVRA NAVEl

- la banda dreapta, culoarul format de cele trei carme dirijcaza curentul de apa aspirat al elicei inaintea traversului babord, sub forma de jet, cu aceeasi Inclinare de 75° fata de PD.

Principalele forte care produc intoarcerea navei, prin punerea carmelor banda stanga, sunt, forta jetului, fortele utile de pe carmc, determinate de curentul de apa rcspins al elicei si efectul de guvemare al elicei.

Forta utila (FBd) de pe canna laterala din babord se compune in punctul de aplicatie (Pal) cu forta utila (Fe) de pe canna central a, rezultind forta RFBdFc. in punctul de aplicatie Pa2, aceasta forta rezultanta se compune cu forta utila (FTd) de pe canna laterala din tribord, dand nastere rezultantei fortelor utile de pe toate cele trei carme, forta RFT dF cFBd.

Cu aceasta rezultanta, in punctul ei de aplicatie, Pa2, se compune forta Fj a jetului, obtinandu-se forta RFjFTdFcFBd.

Punctul de aplicatie Pal se afla pe dreapta CIC2, iar Pa2, pe dreapta PaIC3.

Nava cu trei caIme ~i un singur propulsor.

Fp

RFj FTd FcFBd

RFjFTdFcFBd RFpFjFTdFcFBd

Fortele ce determina giratia navei la babord la instalatia de guvernare tip Hitzler.

Nava in ma~ lnainte, carmele la unghiul maaim de banda la babord.

Rezultanta data de Iottelor utile de pe csrmc impteune cu iori« jetului, translatii in punctul de eplicetie (Pa3) $i compusii cu tort» de propulsie (Fp) se crceze Iott« rezultantii RFpFjFTdFcFBd, care abate pupa navei $i produce gitetie provci in timpul manevrei.

13.6.2.4 - Complexe de.guvernare tip Enkel

Complexele de guvemare tip Enkel sunt destinate navelor in a caror zona de navigatie apele au curenti putemici, spatii foarte limitate, adancimi mici (pe cursurile superioare ale raurilor si fluviilor rravigabile, cu raze mici de curbura a coturilor, cu ecluze, cu locuri foarte inguste de trecere, cu locuri in care manevrele de intalnire ~i depasire se executa prin inertie etc.) si, in special, in zone Ie in care se impun cerinte speciale de navigatie, care nu pot fi indeplinite decat de navele cu 0 ioerte buns manevrabilitate.

Sistemele de guvemare tip Enkel se caracterizeaza prin :

- dispunerea specialii a csrmelor $i a unghiurilor initiele de montaj (a carmelor de mars inainte si de mars inapoi);

- se poate monta $i la propulsoarele amplasate in duze fixe;

- la navele cu doua propulsoare, se monteaza carme de mars inainte si carrnc de

mars inapoi, nava avind un numiir de opt carme;

306

MANEVRA CD INST ALA TIl DE CARMA-PROPDLSOR ~I SPECIALE

- la nava cu doua propulsoare, carmele de mars inapoi, la mars inainte, prin unghiurile initiale de montaj, care pentru ele constituie pozitiile de "canna zero", maresc viteza curentului aspirat de dice prin culoarul pe care il formeaza, si care are deschiderea spre prova mai mare decat deschiderea spre elice; acest fapt constituie un avantaj pentru maneyra navei, ciind vitczs de deplasare inainte este mica sau ciind nava se deplaseaza inainte din inertie;

/i\ /~750 '._._ : ._'::_~~50 550

"~ :) '-'"'' ,

----~-:---. tF100~~-4;O- f

,.",L:~ ,-; ,,/350

---- -t~-I~~-~~ :~-~~;o" ... . --- .--- ----.1"---:"--. -~ 350

----~~----- 50_~"_~4~~~~

~I .\ '50 -X' ' ~ " ~

. ," "-J, ~ '.'_' .... ,

; ,' -: -" 1>" : -_~ 450

I:. : '\ 500

~_ . ; / 500

:\ <. . L """',,_:- ~.', -,/ "_'_45°

: \:-" '"':),\450 ..(....,

----~.I-,?~: -\~:-5-0tF 50~- - -,:~ --..,~ 400-7

l ,...;_) ~ /-"; '-~5°

.', I,.'.

--\~:.;~~~~bo- ----- .. ... . --- -.--- .--~_ -i---' -/~50

~. ..(. \,.-:_ .. 1' 0

----~Jl-~. 10\--~~-) 4: -

',:' \~ 75 •• - : --~1o<"450

'.~( \ \ 550

Instalatia de guvernare tip Enkel pentru nava cu doua propulsoare Amplasarea ~i unghiurile de baJ1da a fiecarei dUDe.

Chme de ma~ iJ1aiJ1 te

Carme de ma~ ina poi

- carmele de mars inainte, insa, prin unghiurile initiale de montaj, maresc rezistenta la inaintare a navelor, aviind drept consecinla un consum suplimentar de combustibil ;

Dirijarea sub forma de jet spre bordul babord. a curentului respins si aspirat

al elicelor, prin euloarele dintre carme ~i profilul realiza t de carmele din pupa elieei

din bordul lntoareerii .

R.ealizarea ietului perpendicular pe PD de eatre sisternul de guvernare tip Enkel, pentru nava eu doua propulsoare ~i instalatie de guvernare de ma~ Inapoi.

- probabilitatea de avariere a carmelor de mars inapoi, in ape cu adancimi mici, este mai mare ;

- foarte important pentru menevrs este posibilitatea de a executa gittuiile cu 0 dice:

307

MANEVRA NAVEl

- la executarea giratiei la babord, prin punerea carmelor banda, carmele se suprapun, creand un profil care dirijaza jetul de apa al curentului respins, perpendicular pe planul diametral longitudinal al navei, fapt care permitc executarea manevrei de gitetie 1a babord numai cu e1icea din bebord. deci, cu elicee din bordu1 intoarcerii;

- deasemenea, executarea giratiei la tribord, se poate face numai cu elicee din tribord, din bordu1 intoarccrii, elicea din bordul opus intoarcerii fiind folosita cand nava i~i reia marsul inainte, sau la continuarea manevrei etc.;

- giretie navei se poate executa si cu e1icea din bordu1 opus intoercerii, insa in acest caz, raza de giratie se mare~te, deoarece:

- jetul perpendicular pe planul diametral longitudinal al navei, are doar viteza de deplasare a navei prin apa ;

- jetul realizat din curentul de apa respins al elicei din bordul opus intoarcerii, face cu PD, un unghi mai mic de 70°.

Fortele care deterrnina giratia navei le babord

FpBd

RFjFppBd

FpTd

RF pF jF ppp"'BdT d .~¥j!~., .. , RFFjFpTd

Unghiurile maxime de bandare ale cannel or.

La nava cu doua propulsoare, dotata numai cu canne de mar~ inainte : - 1a propu1soru1 din babord:

- canna laterala babord - pentru giratia la Bd, 90° ;

- pentru giratia la Td, 75° ;

- canna laterala tribord - pentru giratia TdJBd, 45° ;

- 1a propu1soru1 din tribord:

- canna laterala babord - pentru giratia TdlBd, 45° ;

- canna lateral a tribord - pentru giratia la Td, 90° ;

- pmtru giratia la Bd, 75° .

La nava cu doua propulsoare, dotata ~i cu canne de mar~ inapoi : - ciirmele din prova propu1soru1ui din babord:

- canna laterala babord, care are in pozitia de zero, 0 orientare de 1 0° la babord :

308

MANEVRA CU INSTALA TIl DE CARMA-PROPULSOR ~I SPECIALE

- pentru giratia TdJBd, 45° ;

- carma laterala tribord, care are in pozitia de zero, oorientare de 5° la tribord:

- pentru giratia la Bd, 45";

- pentru giratia la Td, 40°;

csrmele din prova propulsorului din tribord au unghiulrile de banda si de montaj initiale simetrice cu cele din babord.

o crestere mare a manevrabilitatii 0 realizeaza ~i sistemul de guvemare tip Enkel cu trei carme,

Profilul realizat de carmace.ll.trala si carmadi.ll. tribord. la 1J .II.ghi 1J I mazim de banda dreapta ~i dirijarea jetului de apa. pe eanalul realiza t de profil

si carma din babord.

Schema jetului perpeud iC1J lar

pe planul diametral IO.ll.gi t1J d inal al

.II.a vei.ln tirnpu I gira~iei la tribord.

La acesta, doua din cele trei carme, la unghiul maxim de bandare, formeaza un profil comun, care la rindul sau, formeaza cu a treia carma un canal de dirijare a curentului de apa respins al elicei, sub forma de jet perpendicular pe planul diametral longitudinal al navei, realizilnd cupluri ~i momente puternice de giratie.

RFjFcFTdBd

RFjFcFpFTdBd ~j.~~~T~~~ ~jFcFpFTdBd

FTd_-~

2' . ~ 'p~·i···· ~:' - - .

_ .. -- ~ .. ~-.~~.~~~~.~ Pc

cJ FTd 1

Fp

Fortele care produc giratia navei la tribord. realizate

prin sistemu Ide amplasare al eelor trei caune 1.11. p1J pa 1J.II.1Ji propulsor. din cadrul sisternului de g1Jver.ll.are tip Enkel.

La sistemul de guvemare tip Enkel, varianta cu cinci carme amplasate in pupa a trei propulsoare - un propulsor central cu trei carme si doua propulsoare laterale - cu 0 cirma fiecare, unghiurile maxime de bandare al carmelor sunt urmatoarele :

- la propulsorul din babord - carma babord:

- pentru giratia la Bd, 60° ;

- pentru giratia la Td, 55° ;

- la propulsorul central- canna din babord:

- pentru giratia la Bd, 90° ;

309

MANEVRA NAVEl

- pcntru giratia la Td, 75u ;

Real.izarea jetulu.i de apa in bordul Intoareerii, de catre ansarnblul de calme al instalatiei de guvernare tip Enkel la nava cu tre.i propulsoare si

cinci calme.

Nava

In g.ita~.ie la tribord.

- cirma centrala :

- pentru gitatia TdlBd, 45u ;

- cirma din tribord:

- pmtru giratia la Bd, 75u ;

- pentru giratia la Td, 90u ;

Fortele care determina giratia nave.i la tribord produse de s.istemul de gu vernare tip Enkel in varian ta cinci cirme

In pu pa a tre.i propulsoare

RFjFcFTdBd

dBdFBdTd

,RFjFpFBd

R!'.W.T~ ..... RFjFpFTd

~~

.~C5pTrr)

Sistemui de guvemare tip Enkei in varianta eu einei carrne si trei propuisoare.

- Ja propuJsoruJ din tribord -- canna tribord:

- pentru giratia la Bd, 55° ;

- pentru giratia la Td, 60° .

310

MANEVRA CU INST ALA TIl DE CARMA-PROPULSOR ~I SPECIALE

13.6.2.5- Instalatia de guvemare tip RSC

Instalatia de guvernare tip RSC se compune din trei carme, care se rotesc simultan la diferite unghiuri de bandare, instalate in pupa unui propulsor amplasat intr-o duza fixa,

Fiecsse canna laterala are unghiul sau de bandare, dependent de bordul in care se pun csrmele, precum $i de ungbiul cu care se bandeaza canna centrals, canna care se mai numesre si canna diametraJa.

Carma centrala are axul de rotatie situat in pupa planului format de axele de rotatie ale carmelor laterale.

Cele doua carme laterale, in pozitia zero, au planurile tangente la cetcul duzei, din care cauzii se numesc $i extetiosre, deoercce, in eceesu pozitie, supreictcle safranului lor, dinspte cetme diemetrels, sunt tangente $i la curentul de apa respins al clicci, marind stabilitatea de drum a navei.

Unghiurile mazime de banda ale carmelcr sisternului de guvernare tip RSC. cu trei carme ill pupa unui propulsor arnplasat ill dud fiza.

Formarea jetului de guvernare, dill curentul de apa respins de elice. prill realizarea profilului de dirijare, dill cele trei carme cu unghiuri diferite de banda,

Sistemul de montare al carmelor fonneaza, la tnsrs ineinte, doue culoare de dirijare a jetului in axul longitudinal al navei, total in jet fiind doar canna centrala.

Odata cu manevrarea carmelor, intra in jet, fie cu partea dinspre bordul de atac, fie eu partea dinspre bordul de fuga, si carmele laterale, care, pe masura ce crestc unghiul de carma, incep sa realizeze profilul ce va dirija jetul de apa, in bordul punerii carmelor, pana cend se ajunge intr-o pozitie perpendiculars pe planul diametral longitudinal al navei .

Aceasta instsleti« de guvemare permitc unui convoi de nave impinsc sa executa manevra de giretie in jurul centrului de greutate al convoiului.

Unghiurile maxime de bandare ale carmelor sunt : - carma latcrala tribord:

- pentru giratia la Bd, 60°;

- pentru giratia la Td, 90°:

- carma centrala :

- pentru giratia Td/Bd, 70° ;

- canna laterala babord:

- pentru giratia la Bd, 90°;

- pentru giratia la T d, 60° .

311

MANEVRA NAVEl

RFCFTdFBd

FTd

Fj

RFj FCFTd FBd

RFpFj FCFTd FBd

RFjFCFTdFBd

Fp

RFpFjFCFTdFBd

Fortele determinate de instalatia de guvernare de tip RSC. ln tirnpul rnanevrei de giratie la babord. eaecutata cu unghiurile masime de carma.

13.7 - Manevra navei cu propulsor cu aripioare (Voith-Schneider)

13.7.1 - Scurt istoric

Mecanismul propulsorului cu ax vertical, sau cu aripioare verticale, a fost inventat de catre omul de stiinta englez Robert Hooke, in 1681, dar nu pentru propulsia navelor, ci pentru actionarea morilor asezate pe malul apelor curgatoare.

Diarnetrul roui orizoatale cu

cu aripioarele de la eztremitati orien ta te una

1.0. curent si alta

j travers pe"direqia

c::~~-----f-Ht++-----1+t.! cu rentu lui ,

A

B

,

~

,

,

I I

La 0 rotire de 3600 a rolii orizon tale

o aripioad face

o oscilajie de 1800

Principiul de functionare a rotii cu aripioare perpendiculare pe 0 roata orizontala .inveutat de Robert Hook la 1681,

Hooke s-a gindit ca si prin realizarea unei roti orizontale, asezata complet In apa, poate sa foloseasca 0 suprafata mai mare pe care curentul apei sa actioneze, asigurand functionarea morii si la un curent mai slab al apei.

312

MANEVRA CU 1NST ALATll DE CARMA-PROPULSOR S1 SPECIALE

, ,

Pentru aceasta, Hooke, a inventat un sistem de aripioare mobile, din lemn, ale carer axe de rotatie erau fixate perpendicular pe marginea rotii orizontale, angrenate prin tije la axul acesteia. La fiecare rotatie a rotii orizontale, aripioarele oscilau (se roteau) in jurul axei lor verticale cu 1800 •

Roata orizontala era amplasata in apa, special, cu un diametru perpendicular pe directia curentului, astfel, incat, 0 aripioara aflata la 0 margine, a acestui diametru, sa aiba suprafata perpendiculara pe directia curentului, in timp ce aripioara de la cealalta margine sa fie cu muchia in curent, deci, cu suptafata paralela cu directia curentului.

in acest fel, rezultanta fortelor de presiune, a curentului, pe aripioarele din jumatatea A a rotii, fiind mai mare decat rezultanta fortelor de presiune pe aripioarele din jumatatea B a rotii, in raport cu axul de rotatie 0, produce rotirea rotii orizontalc. Dar, fortele de presiune de pe aripioare, dau nastere la forte portante care produc prin rezultanta lor rotirea rotii orizontale.

Dupa mai mult de doua secole, un ingincr naval, studiind principiul inventiei lui Hooke, ajunge la concluzia ca se po ate realiza un efect de propusie, intocmai celui realizat de o elice, daca roata cu aripioare se monteaza pe fundul unei nave si este rotita eu un motor.

Astfel, printr-un plan aproape identic cu al lui Hooke, Kristen-Boeing, realizeaza in 1921 elicea sinusoidala.

/

Discul propulsorului.

Aripioarele montate vertical la [Ierreria

discului. -----7

o

t Tablele fuadului navei, la Ai vel u I carora

se lIIOn teaza

discul cu aripioare

al propulsorului.

Propulscrul cu aripioare Veith-Schneider.

Cinci ani mai titziu, in 1926, inginerul austriac Ernest Schneider, impteuns cu inginerul 1.M. Voith GmbH din Heindenheim, Germania, realizeaza ptopulsotul cu aripioare, in forma in care se afla astazi instalat pe nave.

13.7.2 - Principiul de functionare a propulsorului cu aripioare

Propulsorul cu aripioare este de forma unui cilindru vertical, montat intr-un locas special amenajat pe fundul navei (la pupa la nave, la pupa si la prova la feriboturi, in pro va centrului de greutate la unele tipuri de remorchere etc.).

Fundul cilindrului, care este un disc la a carui periferie sunt mont ate vertical ~1 echidistant eripioerele, se tnonteeza la ecclesi nivel cu bordajul fundului navei.

Mecanismele de actionare a propulsorului se afla in interiorul cilindrului.

Aripioarele car" se rotesc odete cu discul au posibilitatea sa oscileze in jurul axei lor verticale.

Miscarea osc',«,« ,,: de orientare a aripioarelor se realizeaza cu ajutorul unui mecanism

excentrir . _. In interiorul cilindrului.

313

MANEVRA NAVEl

Profile le aripioarelor, in sectiune transversala, sunt hidrodinamice avind muchia din fata sau de atac rotunjita,

La retiree diseu1ui, aripioare1e se oticntcezs eontinuu in report eu sensu1 de scutgere a1 curentului apei, astfe1 ineat sa cteeze forte de impingere in sensu1 dorit de dep1asare a navei.

Toate aripioarele sunt supuse la 0 viteza de translatie ( vp ) si 0 viteza periferica ( u ).

Viteza rezultanta ce actioneaza asupra unei aripioare va fi:

w e vp+ u .

Presupunem ca aripioara din punctul A este orientata de dispozitivul cu excentric sub unghiul de atac oc fata de viteza rezultanta 00.

Fone portanta (Y) ce ia nastere pe aripioara, in acest caz, se descompune in forta componenta T, orientata dupa directia inaintarii si forta componenta Q, orientata dupa normala la directia de inaintare.

Fone T rcprczinte iott« de impingete realizata de aripioara iar forta Q reprezints rezistcnte opusa de apa miscarii de rotatie a aripioarei (pe care 0 invinge masina principala ce roteste propulsorul).

Forta axia1a de propu1sie CP) este rezu1tanta forte1or de impingere cn, eu punet de ap1ieatie 1a axu1 propu1soru1ui.

~

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Q ..... Y

Principiul de functionare al propulsorului cu aripioare.

"p -

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Orientarea aripioarelor se face in asa fel incat perpendicularele pe directia lor de orientare, ridicate in punctele lor de oscilatie de pe circonfcrinta sunt concurcntc in punctul N numit QQLsau punet de conducere.

Perpendicularele ridicate pe directia vectorului vitezei rezultante (0, tot din punctele de oscilatie ale aripioarelor, de pe circonferinta discului, sunt concurente in punctul N 1·

F orta de impingere pe care 0 dezvolta propulsorul este proportionala cu segmentul NN 1· Variatia unghiu1ui a duee 1a sehimbarea pozi!iei punetu1ui NJ si prin aceasta la 0

variatie a fortei de impingere cu efect de: - marire;

- miC!jorare;

- guvemare, prin sehimbarea diree!iei de sctiutie.

314

MANEVRA CD INSTALATII DE CARMA-PROPULSOR ~I SPECIALE

Astfel, prin acest efect, propulsorul cu aripioare inlocuieste instalatia de guvernarc a navei, nava putand sa execute orice manevra fara ca masinei de actionarc a propulsorului sa i se schimbe sensul de rotatie,

Pentru ca propulsorul sa dezvolte forta de impingere trebuie sa fie satisfacuta inegalitatea:

s) vp r , u

iar cand nava sta pe loc, la mers in gol:

s= vp r, u

unde:

s - excentricitatea mccanismului cu ex centric care comanda miscarea de orientarc a aripioarelor;

vp - viteza axiala a propulsorului;

u - viteza de rotatie a axelor aripioarelor, antrenate de discul propulsorului; r - raza excentricului.

Raportul ~ se numeste excentricitate relativa si are valoarea cuprinsa intre 0,7 si 0,8. r

Pozitia poluJui N se nume~te pozi{ia de lucru a punctului de conducere.

Deplasarea punctului de conducere se face in raport cu centrul de rota{ie al discului propulsorului.

Prin mentinerea constanta a sensului de rota tie a discului propulsorului ~i prin deplasarea punctului de conducere (N) se poate determina direc{ia fortei de impingere a propulsorului.

Cand punctul de conducere (N) se afla la 0 distanta egala cu: vp

r-,

u

fata de centrul de rotatie al discului, forta de impingere estc nula; nava sta pe loco

in cursul unei rotatii a discului, fiecare aripioara a propulsorului lucrand cu unghiuri de atac variabile, realizeaza forte de impingere variabilc.

Aripioarcle care se afla in pozitiilc corespunzatoare unghiurilor de rotatie:

<p = 00 ~i <p = 1800 ,

au unghiul de atac 0> = 0° si forta de impingere T = 0, deoarece fortele portante sunt foarte mici si nu dau componente pe directia de inaintare.

Propulsoarele modeme au 0 excentricitate relative mare, cu un randament mai bun iar numstul de aripioare redus (la patru sau cinci aripioare).

Din punct de vedere constructiv, pupa navelor cu propulsor cu aripioarc difcra mult de pupa navel or cu elicc.

Conturul corpului la pupa nu trcbuie sa prezinte curbura mare, iar unghiul de inclinarc al bordajului fata de vertical a sa fie foarte mic (doua.trei grade).

Valorile coeticientilor de intetectiune dintre corpul navei !fii ptopulsotul cu etipioere sunt mici, fapt explicat de valul mare ce se Iormeezs in pupa navei (interectiunee dintre propulsor ~i corpul navei se micsotcezs din cauza subtictii in dreptul pupei, in plan vertical, a curentului de scutgere care, numai dup« ce urmeezs conturul pupci formeaza valul de pupa).

La intrarea in gitetie a nevei, for{a transversals care ectionceze asupra ptopulsotului cu aripioare cste mai mare decet tort« exiel« de impingcre.

315

MANEVRA NAVEl

13.7.3 - Manevra navei eu propusor eu aripioare

o nava dotata eu propulsor eu aripioare dispune de 0 foarte buna manevrabilitate. Sehemele de mai jos, reprezinta doar cateva exemple de situatii, de manevra, in care se poate afla 0 nava dotata eu propulsor eu aripioare Voith-Schneider,

Pentru a studia modul in care fortele ee actioneaza asupra navei eondue la realizarea unei manevre eu propulsorul eu aripioare, luam de exemplu, din situatiile exemplifieate mai sus, ultima situatie de manevra prezentata: "giratia la tribord eu deplasare inainte, a navei eu propulsor eu aripioare".

G

+ -

Nava stopat~.

Propulscrul se lOteite cu puactul N iJ1 pozitia de mers iJ1 gol (N pe aceeasi vericala cu 0). 0= Centrul de rotatie al propulsorului, N= puncrul de conducere al propulsorului.

G I

Nava se deplaseaza laainte p~striJ1dll-~i drurnul.

Pu actu Ide cu J1d 11 cere se afli iJ1aiJ1 tea traversului iJ1 bordul babord.

G Fp

P ~PFd

Nava giread la babord cu deplasare lnainte.

Pu actu Ide COJ1d 11 cere se afli iJ1 plaJ111 1 diametral lengitudinal al navei spre prova.

Nan giread la babord fil.ni deplasare lnainte sau iaapoi.

316

MANEVRA CU INSTALA TIl DE CARMA-PROPULSOR ~I SPECIALE

Punctul de conducere se afl~ lnaintea traversului tribord,

p~-----~v.1Fd

R~

Nava gireaza la babord cu deplasare inapoi.

Punctul de conducere se afl~ la travers tri bord .

G

p

Nava meIge inapoi menjinlnd drurnul.

Nava gireaz~ la tribord cu deplasare inapoi Punctul de conducere se afla

lnapoia traversului tribord.

Nan giread la tribord BIll deplasare inainte sau inapoi.

Puactul de coaducere se afl~ spre pupa in planul diarnetral longitudinal al navei.

Nava g.ireaz~ la tribord cu deplasare inainte.

Punctul de conducere se afla Inapoia traversului babord.

Dupa ce se pozitioneaza punctele de aplicatie si se traseaza fortele, se constata ca, in aceasta manevra:

317

MANEVRA NAVEl

- forteIe care actioneaza asupra navei sunt:

P - forta de propulsie dezvoltata de propulsor, (ea este rezultanta fortelor de impingere (T), de pe fie care aripioara, componete ale fortelor portante (Y) pe directia de inaintare) ; are punctul de aplicatie in centrul discului propulsorolui (0);

Fv - forta de deplasare a navei pe directia planului diametral longitudinal, (este componenta din acest plan a fortei de propulsie); cand are sensu I catre prova, nava se deplaseaza inainte, iar cand are sensu I catre pupa, nava se deplaseaza inapoi; punctul ei de aplicatie se afla in centrul discului propulsorolui (0);

Fd - forta care produce deriva si inclinarea navei, (este componenta din planul transversal a fortei de propulsie); are punctul de aplicatie in centrul discului propulsorolui (0);

Fv' - forta egala cu Fv, componenta a fortei P' in punctul giratoriu (g); Fd' - forta egala cu Fd, componenta a fortei P' in punctul giratoriu (g); P' - forta egala si de acelasi sens cu P, translata in punctul giratoriu (g); P" - forta egala si de sens contrar cu P, trasata din punctul giratoriu (g);

R - forta de rezistenta laterala a apei; este proportionala cu marimea fortei de propulsie (P) ~i cu unghiul pe care aceasta il face cu planul diametral longitudinal al navei; are punctul de aplicatie in eentrul de deriva al navei (CD);

~-------------d2--------------~

..._-------- d3 ----------~-

R

La fu nctionarea pro pu lsoru lui. cu pu nctu 1 de cond u cere pozi tiona t pen tru gira lie la tri bord. cu deplasare lnainte. se produc urrnatoarele:

- forte: P;P';P";Fd;Fd';Fv;Fv';R;R';R";Rd;Rd';Rv;Rv';

- cupluri de forte: Pcu pOI; Pcu R; P'cu R;P"cu R"; Fd cu Rd; R cu R"; Rv cu r-.

- momente: P.d; R.d 1; R dS ; Fd .d3; Rd .d6 ; Fv.da ; Rv.dz .

Fortele, cuplurile ~i mornentele care produc giratia la tribord cu deplasare inainte. a navei cu propulsor cu aripioare.

R'- forta egala si de acelasi sens cu R, trans lata in centrul de greutate (G); R" - forta egala si de sens contrar eu R, trasata din centro I de greutate (G);

Rd - forta componenta, in plan transversal, a fortei de rezistcnta laterala a apei (R); are punctul de aplicatie in centro I de deriva (CD);

Rd' - forta egala si de acelasi sens cu Rd, eomponenta in planul transversal a [011ei R' in centro I de greutate (G);

Rv - [011a componenta, intr-un plan paralel cu planul diametral longitudinal al navei, a fortei de rezistenta laterala a apei; are punctul de aplicatie in eentrul de deriva (CD) si sensul contrar eu forta de deplasarc inainte a navei (Fv);

318

MANEVRA CU INST ALA TIl DE CARMA-PROPULSOR ~I SPECIALE

R v' - forta egala ~i de acelasi sens eu R v, eomponenta in planul diametral longitudinal a fortei R' in eentrul de greutate (G).

Accste forte formeaza urmatoarele cupluri:

- care pro due giratia navei la tribord:

P eu P" - forta de propulsie (P), eu punetul de aplicatie in 0, ~i forta P", egala si de sens eontrar eu P, eu punetul de aplicatie in punetul giratoriu (g);

P eu R - forta de propulsie (P), si forta de rezistenta laterala a apei, eu punetul de aplicatie in eentrul de deriva al navei (CD);

P" eu R" - forta egala si de sens eontrar eu P, eu punetul de aplicatie in punetul giratoriu (g) si forta egala si de sens eontrar eu R, trasata in eentrul de greutate (G);

Fd eu Rd - forta care produce deriva si inclinarea, eomponenta in plan transversal a fortei de propulsie (P), eu punetul de aplicatie in 0 si forta componenta in plan transversal a fortei de rezistenta a apei (R) eu punetul de aplicatie in eentrul de deriva (CD);

R eu R" - forta de rezistenta a apei eu punetul de aplicatie in eentrul de deriva (CD) si forta egala si de sens eontrar eu R, trasata din eentrul de greutate al navei (G);

- care se opun giratiei navei la tribord:

Fv eu Rv - forta componenta din planul diametrallongitudinal a fortei de propulsie (P), eu punetul de aplicatie in 0 si forta eomponenta din planul paralel eu planul diametral longitudinal a fortei de rezistenta laterala a apei (R), eu punetul de aplicatie in eentrul de deriva (CD).

Remorcher cu propulsor cu aripioare pentru rnanevre III ape limitate.

Momentcle determinate de forte sunt:

- momente care produe giratia:

P.d - produsul dintre forta de propuisie (P) si distanta (d), masurata pe normal a dusa din punetul ei de aplicatie (0), pana la dreapta paralela eu forta de propulsie trasata prin punetul giratoriu (g);

R.d I - produsul dintre forta de rezistenta laterala a apei (R) ~i distanta (d I), masurata pe normala dusa din 0 pe directia fortei R;

Rd, - produsul dintre forta de rezistenta laterala a apei (R) si distanta (ds) masurata pe normal a la directia fortei R, trasata din punetul giratoriu (g); Fd.d, - produsul dintre forta cornponenta din plan transversal (Fd), a fortei de propulsie (P) si distanta dintre punetul ei de aplicatie (0) si punetul giratoriu (g);

319

MANEVRA NAVEl

Rd.d, - produsul dintre forta componenta in plan transversal (Rd), a fortei de rezistenta a apei (R) si distanta (~) masurata pe nonnala dusa din punctul giratoriu (g) pe directia fortei;

- momente care se opun giratiei:

FV.c4 - produsul dintre forta componenta in plan diametrallongitudinal (Fv), a fortei de propulsie (P) ~i distanta (d, ) masurata pe nonnala la directia fortei dusa din centrul de deriva (CD);

R V.c4 - produsul dintre forta componenta in plan paralel cu planul diametral longitudinal (Rv), a fortei de rezistenta laterala a apei (R) si distanta d, .

Navele dotate cu propulsoare cu aripioare au urmatoarele:

- avantaje:

- manevrabilitate excelenta;

- eel mai rapid raspuns la comenzi;

- nu au instalatie de guvemare.

- dezavantaje:

- costul ridicat al instalatiei de propulsie;

- reparatiile la sistemul de propulsie necesita ridicarea navei pe doc;

- lucrullimitat (numai pe vreme buna) in afara portului;

- pescajullor la pupa trebuie sa varieze in limite foarte mici.

Propulsorul cu aripioare a inceput sa intre in dotarea navelor, in Europa din anul 1930 iar in SUA in 1980.

Majoritatea remorcherelor modeme care lucreaza in port, ecluze, docuri, rauri, fluvii etc. sunt dotate cu propulsor cu aripioare.

DDDDDDDDDDDDDDD c::::Jc::::Jc::::Jc::::Jc::::Jc::::Jc::::J~c::::Jc::::Jc::::Jc::::Jc::::Jc::::Jc::::J

c::::Jc::::Jc::::Jc::::Jc::::J~c::::Jc::::Jc::::Jc::::J

Prima llavl cu propulscr Veith-Schneider care a illtnt:ill serviciu :ill SUA a fost feribotul .. AId 0 Mom". pe ruta Manhattan-Staten Island, :ill 1980.

13.8 - Concluzii.

Tot mai multe nave au fost dotate cu instalatii de canna propulsor cu tunel transversal aproape de extremitatile navei, deoareee acestea :

- msresc sigursnte tuturor manevrelor navei, ce se executa cu sau fara asistenta;

- tnsresc posibilitstile de menevre la toate tipurile de nave;

- la manevrele din port, teduc numsrul de remorchere ~i in unele cazuri nava poate manevra chiar pe viint tare si tara remotchere (0 nava cu trei instal alii de 7tf fiecare, doua la prova si una la pupa, poate sa execute pe vant de forta 7 din travers, orice manevre cu 0 viteza de deplasare de pana la 2,5Nd, iar la viteza nul a, manevra navei este asigurata ~i la vant de forta 8);

320

MANEVRA CU INSTALATII DE CARMA-PROPULSOR ~I SPECIALE

- teduc riscu1 avarierii corpu1ui navei in timpu1 menevrelot de ecostsre:

- maresc precizia manevrei;

- mstesc viteza de gitetie, deci rnfcsoreaza timpu1 de rnanevra;

- permit dep1asarea 1atera1a, usutiuul manevra de ecostste, pe care nava o poate executa ~i in conditiile unui vent de 1a cheu spte 1arg;

- permit mersu1 ob1ic sau in "crab".

Alegerea tipului, marimii ~i puterii instalatiei de carma-propulsor cu tunel se face in functie de suprafata proiectiei laterale a fiecarei nave, de la linia de baza la linia de plutire a marcii de bord tiber.

Pe aceasta baza, impingerea poate fi calculata in functie de variatiile presiunii exercitate de forta vantului pe suprafata operei moarte, a suprastructurilor, arboradei, instalatiei de imcarcare etc. si aleasa marimea optima pentru exploatarea navei.

321

MANEVRA NAVEl

CAPITOLUL 14

VITEZA NAVEl

14.1 - Marsul navei

Conform RIPAM, Regula 3, aliniatul i, 0 nava este considerate in mets atunci csnd nu este ancorata, legata la geemsndutii, ecostets, legata la mal sau esuet».

Deci 0 nava in derivii, daca nu prezinta semnale vizuale sau nu emite semnale sonore, care sa avertizeze navele din jurul sau, semnalizfmd ca se afla intr-o situatie care nu-i permite sa se deplaseze, pentru a fi evitata, este considerata in mar$.

Marsul navei sau deplasarea navei cu 0 anumita viteza sau fara viteza, pe 0 anumita

directie, prin apa sau deasupra fundului, poate fi: - mar~ sau deplasare inainte;

- mars sau deplasare inapoi;

- mars sau deplasare in crab sau oblic;

- mars sau deplasare la capa;

- mars sau deplasare in pana (la veliere);

- mars sau deplasare in deriva.

Mar~ul inainte sau inapoi al unei nave se realizeaza prin schimbarea sensului de rotatie al elicei prin:

- rsstumerea mssinii;

- vetietie pasului elicei .

Schimbarea sensului de rotatie al elicei, la navele fara elice cu pas variabil, se face trecandu-se prin pozitia de stop, lucru foarte important, de care trebuie sa se tina seama intotdeauna cand se executa 0 manevra cu nava.

Celitstile de mars ale unci nave depind de interectiunee dintre aparatul motor, elicee si corpul navei respective, in conditiile de tievigetie date (starea de egitetie a merii, ditectie si viteze curentilor, viteze vsntului si aliura in care se deplaseazii nave).

Intre corpul navei ~i elice exista doua legaturi :

- 0 legatura mecanica;

- 0 legatunl hidrodinamica.

Legatura mecanica are urmatoarele caracteristici :

- vitezele de deplasare ale corpului navei si elicei, raportate la acelasi reper fix, sunt identice;

- vitezele unghiulare ale axului portelice si ale elicei sunt egale ;

322

VITEZA NAVEl

- momentul de rotatie al axului portelice este egal cu momentul rezistent al elicei ;

- forta de impingere a elicei este transmisa corpului navei prin cuzinetul de impingere.

Legatura hidrodinamica este mai complexa, din cauza campurilor de viteze create de nava si

elice, care schimba conditiile de functionare ale elicei si anume : - impingerea;

- momentu1 de rotetie;

- randamentul eJicei.

Modificarile hidrodinamice sunt determinate de trei fenomene : - siaju1;

- suctiunee ;

- neunifonnitatea fi1oane1or de apa pe pa1e1e elicei; din cauza corpului navei.

in regim stabi1 de tners, toate Iortcle ~i momente1e care actioneaza asupra navei sunt in echilibru dinamic, edice:

- la 0 anumita treapm de viteza de mar§ a navei, obtinuta cu un anumit numar de rotatii ale elicei, corespunde :

- echilibrului dinamic dintre:

- tractiunea utila a elicei ~i

- rezistenta apei la inaintarea navei;

- echilibrului dinamic dintre :

- momentulla elice ~i

- momentul de rotatie dezvoltat la arborele motor.

Atunci cand intervin anumite cauze exterioare ca val uri, vant, curenti, depuneri pe opera vie, adancimea mica a apei etc., va cre§te rezistenta apei la inaintarea navei, pina la 0 valoare in care conditia de echilibru dinamic nu mai este indeplinim. Rezistenta apei la inaintarea navei, in acest caz, depaseste forta de tractiune utila dezvoltata de elice.

Pentru a se realiza iar echilibruJ dinamic, va scedc« viteza de mar~ a tievci, pana in momentu1 in care vslosree de echilibru dinamic se testsbileste.

Elementele de mar§ ale unei nave sunt :

- viteza.

- autonomia ;

- raza de actiune.

Autonomia este cepecitetee unci nave de a naviga 0 perioede de timp, tara a intra in port pentru refacerea p1inuri1or de combustibi1i, lubtitismi, a1imente, apa tcbnice ~i potebile.

Autonomia, care se stabileste inca din faza de proiectare a navei, este functie de tipul si destinatia navei si depinde de capacitatea tancurilor destinate rezervelor de combustibili si apa, Autonomia este raza de actiune a navei exprimata in ore.

Raza de actiune este distanta maxima care poate fi percutss de 0 navs, consutnstui toeti; rezerva de combustibili de 1a bordo

Raza de actiune (S), se poate calcula cu ajutorul formulei :

S = 24V __9_!_(Mm) , q+n

in care:

V - viteza navei;

q - consumul zilnic de combustibil la masini;

n - consumul de combustibil pentru alte nevoi la bord; Qt- cantitatea totala de combustibil de la bordo

Raza maxima de actiune se rea1izeaza cu viteza economica a navei.

323

MANEVRA NAVEl

14.2 - Viteza navei

Viteza navei - capacitatea navei de a se deplasa - este acea calitate a navei care-i permite sa parcurga 0 distanta prin apa, intr-un interval de timp mai mare sau mai mic, in functie dc puterea propulsorului sau.

Viteza este stabilita intotdeauna de armator, prin tema de proiectare a navei. Alegerea vitezei navei depinde de :

- tipul ~i marimea navei ;

- destinatia navei ;

- relatiile de transport ;

- felul marfurilor de transportat ;

- viteza de operare a navei ;

- gradul de do tare cu instalatii pentru incarcarea si descarcarea navei ;

- modul de expediere a marfurilor ;

- eficienta economica.

Viteza unei nave maritime nu trebuie sa fie mai mica de 12 Nd, pentru cargourile de marfuri generale de pana la 2000 tdw, iar pentru navele care sunt in mar~ 65%-70% din timpul calendaristic, viteza trebuie sa depa~easca 20 Nd.

La alegerea vitezei navelor fluviale, remorcherelor, impingatoarelor etc., se tine seama de : - specificul senalului cu raze mici de curbura la coturi ;

- adancimile mici ale apei ;

- viteza curentului etc.

Pentru atingerea vitezei alese, la bordul navei trebuie instalata 0 forta motoare care sa asigure viteza proiectata, tinand seama de pierderile de putere, prin transmisie, pana la elice.

Vieza navei prin apa este distanta parcursa de nava in unitatea de timp. Viteza navei se masoara in tn/s , Nd (MmIh), cab/min, Mmlzi $i Km/b.

Semnificatiile vitezelor de deplasare a navelor sunt date de actiunea, activitatea, zona de navigatie si destinatia navelor.

Se deosebesc urmatoarele viteze:

- viteza de exploatare, de serviciu sau comerciala, este viteza de treverseds pe care nava 0 mentine, in conditii normale de de vant si agitatie a marii pe durata voiajului;

- viteza de manevra este viteza cu care nava executa manevrele in port; aceasta viteza dupa cum spun marinarii, "trebuie sa fie mai mica decit viteza cu care poate judeca creierul celui care conduce manevra";

- viteza de guvemare este viteza la care nava asculta de canna;

- viteza minima reprezinta cea mai mica viteza la care manevra carmei mai arc cfect, dand navei posibilitatea sa-si mentina drumul;

- viteza maxima este viteza cea rnai mare pe care 0 poate dezvolta 0 nava, fortand masinile, pentru scurt timp, in cazuri exceptionale de navigatie;

324

VITEZA NAVEl

- viteza de probe este viteza maxima pe care 0 atinge nava la probe, ea fiind mai mare decat viteza maxima trecuta de santier In actele navei;

- viteza economica este considerata viteza cu care 0 nava, avand plinul de combustibili la bord, poate parcurge 0 distanta maxima. Poatc fi considerata viteza economica, viteza pentru care raportul dintrc combustibilul consumat ~i distanta parcursa estc optim. Vitcza econonica conditioneaza marfurile pe care poate sa lc transportc nava; cu alte cuvinte, este viteza pentru care se consuma, la ficcarc mila parcursa, minima cantitate de combustibil; viteza economic_~ nu depa~e~te, de obicei, 35% - 50% din viteza maxima;

- viteza medie este media aritmetica a vitezei navei intr-un interval de timp dat, intr-o traversada, sau intr-un voiaj;

- viteza prin apa este vitaza navei In raport cu apa;

- viteza deasupra fundului este viteza navei inraport cu fundul apei, cu repere fixe la coasta, cu puncte determinate prin observatii astronomicc cu ajutorul sistemelor de navigatie prin sateliti sau alte mijloace electronice; viteza deasupra fundului reprezinta rezultanta dintre viteza navei prin apa ~i actiunea vantului, valurilor si curentilor asupra navei, In timpul deplasarii ei ;

- viteza de siguran{a este viteza la care nava poate fi oprita pe distanta cea mai scurta, distants corespunzatoare conditiilor cxistente ~i imprejurarilor cc impun prevenirea unei coliziuni, esuari etc.; viteza de siguranta se determina luandu-se In considerare vizibilitatea, densitatea traficului, capacitatea de manevra, inertia ~i diametrul de giratie al navei proprii, forta vintului, starea de agitatie a marii, pricolcle de navigatie si curentii din zona, pescajul navei si adancimea apei, performantele radarelor etc.;

- viteza critica este viteza la care nava are trepidatii din cauza apropierii perioadclor de vibratie a diverselor piese din dotarea sau structura navei , cu perioada de vibratie a corpului navei, la un anum it numar de rotatii ale elicei,

- sau, In apa mica, odata cu cresterea marc a rezistentei la inaintare a navei are loc fenomenul de reducerea/marirea vitezei;

- sau viteza cu care se deplaseaza, pe mare rea, si expune corpul navei la loviturile de ciocan ale valurilor, intr-un ritm care favorizeaza producerea vibratiilor si trepidatilor putemicc, periculoase pentru aparatura, instalatiile si sistemul de rezistenta al navei,

- sau viteza care apupeaza foarte mult nava, In special pe funduri mici;

Viteza critica se determina la efectuarea probe lor de mars cu nava, In poligonul de probe. sau apare cand nava se deplaseaza pc fluvii, canale, sau la mare pe funduri cu adancime mica. La 0 nava exista trei viteze critice: viteza intaia critica, viteza a doua critica ~i viteza a treia critica,

Se mai pot aminti si urmatoarele viteze ale navelor militare:

- viteza de siguranta - vieza la care 0 mina de depresiune nu explodeaza;

325

MANEVRA NAVEl

- viteza de blocada - viteza cu eel mai mic consum de combustibil;

- viteza in suprafata - viteza de deplasare a unui sub marin pe suprafata apei;

si urmatoarele viteze la celelalte nave:

- viteza de inaintare - viteza cu care se asteapta sa inainteze nava pe drumul adevarat trasat pe harta;

- viteza de siguranta - viteza care pennite oprirea navei pe 0 distanta mai mica decit distanta de vizibilitate etc.

14.2.1 - Treptele de viteza

Treptele de viteza sau tegimurile de maT$ ineinte/ inapoi a1 unci nave sunt:

- foarte ineet inainte (inapoi) - regimul de viteza eel mai mic, la care efectul de guvemare al carmel se face simtit, nava putandu-se mentine pe drumul, in sensul de deplasare dorit;

- ineet inainte ( ina poi) - regimul de viteza cu valoarea de 50% din viteza navei, la aliura de mars, cu toata viteza inainte (inapoi);

- jumatate inainte (inapoi) - este regimul de viteza cu valoarea de 75% din viteza navei, la aliura de mars, cu toata viteza inainte (inapoi);

- pe drum inainte (inapoi) - regimul de viteza a carui valoare corespunde unui consum de combustibil, cu care se acopera raza maxima de actiune a navei, sau altfel spus, este viteza cea mai mare care corespunde consumului de combustibil; este viteza de traversada, economic a sau cornerciala, a navci;

- toata viteza inainte (inapoi) - regimul de viteza cu 0 valoare mai marc cu cateva noduri decat viteza economica a navei , folosita la mancvrele de evitare a unor avarii ce s-ar putea produce, in unna unei mancvre gresitc, pentru evitarca pericolului de abordaj etc.;

- viteza maxima, posibi1a inainte (inapoi) - regimul de viteza ce se foloseste in caz de forta majora; se obtine prin fortarea pentru un timp foarte scurt a masinilor, turbinclor, caldarilor si a tuturor instalatiilor care concura la propulsia navci .

Rezetvs de viteza a unei nave este diierente dintrc viteze sa maxima posibils $i viteze economics.

Viteza nevei 1a mers inapoi este inferioani cu 0 p-eapta de viteza vitezei 1a tnets inainte, deoarece:

- fonna extremimlilor navei, ascutim spre prova ~i rotunjita spre pupa, permit~ navei 0 alunecare, prin apa, mai buna decat la mars inapoi;

- din constructie, eliccle sunt calculate a ave a un randament maxim la ma!}i!lainte:

- curentul de apa respins de elice :

- la mar~ inainte, nu produce perturbatii, care sa mareasca rezistenta

filoanelor de apa, prin care aluneca nava ;

- la m'!I~j!!apoi. produce perturbatii, prin lovirca corpului navci in zona pupa a operei vii, mar~~zistenta opusa de a12~ la inaintarca navei si imprima pupei 0 abatere in bordul opus pa~ului clicei.

Cunoestcree posibilitetilor de vitczs ale navei, in diterite a1iuri, truirestc factoru1 de sigutenu: $i reusite in executerce tuturor tnenevrelor cu nava.

Comandantu1 este singura persoana care, dupe ce se consults cu seiul mecanic, stebilestc viteze de mets a navei.

326

VITEZA NAVEl

Aceasta viteza nu poate fi modificata decat de ofiterul de cart, ~i numai pentru executarea menevrei de evitare a unui pericol, de evitare a unei coliziuni, sau pentru executarea manevrei de om la apa, dupa care se revine la viteza fixatii initial de comandant.

in compartimentul ma~inii, prin ~efu1 mecanic se iau mas uri pentru psstrere« regimu1ui de vitezs ordonat de comandant.

Toate comenzile Ia masina se dau prin telegraf, deoarece acesta, pe langa semnalul de avertizare sonora, fixeaza vizual, prin pozitionarea acului indicator pe cadranul telegrafului, viteza ordonata.

Cand nu se raspunde unei comenzi date la masina, prin telegraf, se executa semnalul de "atentie" si se aduce indicatorul telegrafului in pozitia "stop" ~i se realizeaza legatura cu compartimentul masinii prin alte mijloace de comunicatie: telefon, interfon, statia de manevra - pentru executarea manevrelor in continuare, pana la remedierea avariei telegrafului.

in timpul menevrelor navei, numiirul de comenzi date 1a ma~ina prin te1egraf trebuie sa fie rational, iar raspunsuri1e, ca ~i executii1e, trebuie sa fie prompte.

Prin seful mecanic, in compartimentul masinii se iau masuri pentru urmarirea cu atentic a functionarii motorului principal, auxiliarelor, mecanismelor, instalatiilor ~i aparaturii de control, in scopul mentinerii stricte a treptei de viteza ordonate; in mod special se acorda o deosebita atentie :

- la trecerile prin strem tori, iJuvii ~i cana1uri;

- 1a treceri1e prin zone1e cu densitate mare a treticului:

- 1a treceri1e prin locuri periculoase;

- in timpu1 msnevtelor de intrare ~i icsirc din port, ecluze, bazine etc.;

- in timpu1 detetminerii eletnentelor de cvolutie ~i msrs ele navei.

Dupa terminarea manevrei voltarea legaturilor cu care se realizeaza echilibrul navei in dana, stabilizarea in pozitia dorita a navei la ancora etc., cand nava nu trebuie sa se mai deplaseze, deei, nu mai este nevoie de masina, se manevreaza telegraful astfel ca acul indicator sa se deplaseze pe cadranul telegrafului, ca pentru "toata viteza" inainte si inapoi, oprindu-se in pozitia "stop", dupa care, se comunica prin telefon, ofiterului de cart din compartimentul masinii, comanda "libcr 1a ma~ina l "

14.2.2 - Determinarea elementelor de mars ale navei.

14.2.2.1 - Consideratii generale.

lnainte de intrarea navei in exploatare, ofiterii bordului, prin probe practice, trebuie sa determine elementele de mars ~i calitatile evolutive ale navei, in urmatoarele situatii :

- cand nava este noua;

- cand nava este iesita din santier, dupa 0 reparatie capitala, modernizarc, modificare

etc. ;

- dup« fiecare andocare, impusa de reparatii accidentale, la corp si la opera vic;

- dupe curstirce operei vii, pe doc sau cu scafandri autonomi.

Prin probe practice, se vor determina :

- viteza navei, in toate treptele de viteza (de obicei, in treptcle de viteza folosite curent in exploatarea navei) ;

- nurnaru! de totstii ale elicei, corespunziitor iiecetci trcpte de vitezs ;

327

MANEVRA NAVEl

- consumul de combustibil, ulci $i apa tehnice, pe mila marina, corespunzator ficcarei

trepte de viteza; - inertia navei ;

- elementelc curbei de girstie;

- devietie compasului magnetic;

- cotcctie girocompasului;

- cotectie lochului;

- clementcle ce detinesc speciiicul cutbelot de gitetic ce sc executa in conditii de

vizibilitete tcduse in cazul manevrei de "om la epe".

't'" 10 -- .•.• -- - " ()-' -

'. _ ., , .. -i

---50·-, -.-"-"---

1,S-2,OMm - 50 __ _ SO - --' - 50· s >

- - - 75 - . - - ~ _ .- -' j ·75 _

- - -- • - .15.... _ _ - - .7';. _. _. 75 - - '

100. '.' ... __ - 100 - .. ' _

A 1 in iam=t director . - BIWl de vitr:u

10 -' .

--·~--10"-'

-125--" ...•. -12>.-- ~1 ... m.~IMm ._---·1".·· -.' -125.Poligonul pentru determi.narea eleme.ntelor de ma~ si a calitatilor evolutive ale navei

Poligon cu aliniamente directoare pe arnbele pase.

Pentru obtinetee unor rezultate cat mai precise, ptobele prin care se determine elementele de mets $1 celitstile evolutive ale navei, trebuie executate in poligoane nsvsle.

~ -----T-r~~~ __ --~--- ~ ~'---~

·-.10- .. ···---t~·-··· -, ~ .

- - 10 .. , . ·---10--' ,---' "- '10 -.' .-"_' ~ - -"'10' -'

- - so ~ - - - _

- SO· ~ _ _. - - - - so - __

1.5 Mm-2.0Mm -. SO - .•

- - - 75 - - - -1- '--- - - 75 - -- - .• - - - - - . - 75 - - . - . - - - . --- - - . 75

- -. 100 - . - __ ;.:....:_ 100 .. <_ - . _ .. 100.' .' . - . - . - 100

---

.- - 125 . - - - _- - - 125

'r-"~ - - 125 - - - -~ --_ 125-~1Mm~~1Mm~E- 2Mm ~

Poligonul pentru determi.narea elernentelor de ma~ ~i a calitatilor evolutive ale navei

Poligon fara aliniamente directoare.

Aceste poligoane navale, care sunt special amenajate, trebuie sa indeplineasca urmatoarelc conditii :

- sa aiM 0 adancime a apei uniforma $i suficient de mare, pentru eliminarea influentei fundurilor mici asupra vitezei si calitatilor evolutive ale navei ;

- sa fie fait de vanturi si de val uri ;

- sa fie lipsit de curenti, iar in cazul existentei lor, acestia sa fie slabi si constanti

ca directie;

- sa aiM la coasta cel pulin trei aliniamente de intersec{ie, perpendicularc pc drumul de probe, cu 0 distants intre cle, de 0 mila si doua mile marine;

328

VITEZA NAVEl

- sa aiM amenajat un aliniament director, perpendicular pe aliniamentele de intersectie;

- sa perdJita situarea drumului de probe la 0 distanta de 1,5 -2,0 Mm, de la coasta, pentru ca aliniamentele de intersectie sa poata fi bine observate de la nava si in acelasi timp, sa fie inlaturata posibilitatea punerii pe uscat a navei aflate in probe;

- sa aiM la capetele drumului de probe un spatiu de 3-4 Mm, in care nava sa poata executa intoarcerile necesare ~i schimbarile de viteza, astfel, incat la intrarea pe drumul de probe, in baza de viteze, nava sa aiba masina cu numarul stabilizat de rotatii la e1ice, pentru viteza ce urmeaza a fi determinata.

14.2.2.2 - Determinarea vitezei navei in poligonul de probe

Principalele consideratiuni, de care comandantul trebuie sa tina seam a la executarea

probelor, pentru determinarea vitezei navei, sunt :

- starea marii sa nu fie mai mare de gradul 1 sau 2 ;

- vintul sa nu fie mai mare de rona 3 ;

- asieta navei sa fie cat mai apropiata de asieta de mar§ normala a navei in balast

sau incarcata la marca de bord liber corespunzatoare anotimpului sau unei anumite stari de incarcare;

- lungimea drumului de probe se alege in functie de viteza navei:

- 1 Mm, pentru navele care pot atinge viteza de 18 Nd;

- 2 Mm, pentru navele care pot atinge viteza de 18-30 Nd;

- peste 3 Mm, pentru navele care pot atinge viteze de peste 30 Nd;

- pe drumul de probe, trebuie sa se atinga §i sa se men/ina constant numarul de rotatii al elicei, cotespunzstor tteptei de vitezs la care se executa obscrvetiile, ~i cu eel putin 0,5 Mm inainte de trecetee ptin primul aliniament;

- pe pun tea de comends:

- ofiterii de punte sa fie repartizati de catre comandant pentru observatii,

avand pregatite cronometre, alidade, tabele, foi de observatii etc;

- cel mai bun timonier trebuie sa fie pus la timon a, pentru mentinerea navei pe drumul de probe, cu cat mai putine si mai mici actionari ale carmei:

- in compartimentul ma~ini :

- ofiterii mecanici sa fie repartizati de seful mecanic, la motoare ~i instalatii,

pentru umsritee ~i metuinerce constants a parametrilor de tunctionsre a motorului principal, pentru treapta de vitczs otdonete;

- acestia trebuie sa urmareasca si sa noteze in foile de observatii, datele referitoare la consumul de combustibil, ulei si apa tehnica pe mila marina parcursa, in treapta de viteza respectiva, precum si alte date cerute de seful mecanic, cu care, ulterior probe lor, sa se intocmeasca tabelele ~i graficelc ce trebuie sa fie mereu in atentia sefului mecanic si a ofiterilor mecanici de cart .

Pentru anularea erorilor provocate de vsntul, valurile si curentul existent in poligonul de probe, in momentul obscrvetiilor se vor executa cu nava, pe drumul de probe, cste dous tteccri (pase) in sensuri opuse.

in momentul executarii observatiilor se pot intalni doua situatii:

329

MANEVRA NAVEl

a - vantul, valurile §i curentul apei sa coincida ca sens cu drumul de probe; in acest caz se vor executa cu nava dow pase, pe drumul de probe, in sensuri opuse;

b - vantul, valurile §i curentul apei sa faca un unghi oarecare cu drumul de probe; in acest caz, se vor executa cu nava trei pase, pe drumul de probe.

a) in prima situatie, se noteaza cu V), viteza cu care nava parcurge drumul de probe, intr-un sens si cu V 2 , viteza cu care nava parcurge drumul de probe in sens opus, iar cu V e , viteza curentului existent in momentul observatiei in poligon.

Viteza navei (V), se va obtine din formulele :

- la prima pasa, pe drumul de probe: V = VI + Vc

- la pasa a doua, in sens opus: V = VI - Vc

- adunand cele dow expresii, vom obtine:

2V = VI + v, + V2 - Vc = VI + V2 ' V +V

de unde: V = I 2

2

b) in a doua situatie, se noteaza viteza curentului cu VCI ,la prima pasa, VC2 , la

V - VCI + VCJ

pasa a doua si cu V C3 , la pasa a treia. Deci, C2 - sau

2

2VC2 = VCI + VCJ .

Se noteaza vitezele V I , V 2 si V 3 , determinate in cele trei pase pe drumul de probe ~i se scriu egalitatile :

la pasa intaia, V = VI + V CI '

la pasa a doua, V = V2 - VC2 .Inmultind cu 2 fiecare membru; la pasa a treia, V = VJ + VCJ ;

adunand expresiile, obtinem:

4V = VI + VCI +2(V2 - VC2)+ VJ + VCJ =

VI +2V2 + VJ + VCI -2VC2 + VCJ = VI +2V2 + VJ ' de unde : V = VI + 2V2 + VJ .

4

Poligonul de probe poate avea aliniamentul director realizat pe coasta, perpendicular pe aliniamentele de intersectie, acolo unde configuratia coastei permite acest lucru .

Baza de viteze este portiunee din aJiniamentuJ director, cupritiss intrc primuJ $i ultimuJ sliniement de intetsectie aJ unui poligon.

Daca drumul navei se va tine precis pe pasa, in baza de viteze, observatiile vor avea un grad mare de precizie.

Cind configuratia coastei nu permite existenta unui aliniament director, acesta se realizeaza, de multe ori, din geamanduri sau balize, bine ancorate, pentru a nu fi deplasate in timpul furtunilor.

Cind nu exista la coasta dec at un singur aliniament, acesta se poate transforma in aliniament director, iar distantele, care in poligon erau marcate de aliniarnentele de intersectie, se pot marca cu balize.

330

VITEZA NAVEl

Daca poligonul de probe nu are un aliniament director, pe care sa se deplaseze nava pe drumul de probe, atunci drumul de probe se va tine dupa girocompas, de-a lungul coastei.

'.
. Ba1iEc pcIltru muc_ dil.1Im!ei
pc ,Jir'i'_1Ul ~aec1Dr
2.0 30 40 50 I ~?/ "!~ -, 80 90
I
.- ~
- " -~ I
3.5Mm - 4Mm
2.0 30 40 50 60 70 89 90
1 ?aligon fbi aliniamente de iatersectie.realizat pe aliaiamentul director.

in acest caz, nava, dupa ce a trecut de ultimul aliniament, i~i continua drumul inca 2-3 Mm, dupa care intoarce spre coasta, pentru ca in momentul cand se va veni la drum invers, nava sa se indeparteze de coasta.

in practica, se foloseste urmatorul procedeu: dupa trecerea prin traversul ultimului aliniament, se schimba de drum spre larg cu 0° -150 ~i dupa ce s-au parcurs 2-3 Mm, se executa 0 giratie de 1900-1950, spre coasta, urmand ca la terminarea giratiei sa se reintre pe drumul de probe.

Ali.D.iamentele poligonului de probe.

'-- - ~
.....

Sc:mul Seasul Na_m -
dedepW_aI"C dedepW_aI"C pe drumu
m"\'Cn, pe drumul de pro be direct de probe
- - - - .. ---
.- ~ -~ .... - tra 1

in1Dareenz de 190-195 grade

In1Daree:rea de 10-15 grade

111110areenz de 10-15 grade

~~ - ~_)

il1l1Oareenz de 190-195 grade

Procedeu practic pentru intrarea navei i.D. poligon, pe drumul de probe.

14.2.2.3 - Determinarea vitezei navei pc drum uri lungi de probe

Cand nu exista posibilitatea de a executa probe de mars intr-un poligon amenajat, viteza navei se poate determina pc drumuri de probe lungi.

in acest caz, marsul navei, pentru determinarea vitezei, se executa de-a lungul coastei, pe drum drept, la 0 distanta de 3-5 Mm, unde adancimile apei sunt suficient de mario

Odata cu trecerea prin primul aliniament si determinarea punctului navel, la plecarca pe drumullung de probe, se porneste cronometrul.

Oprirea cronometrului se face odata cu trecerea prin ultimul aliniament, cand sc determina precis, din nou, punctul navei, prin metode independente de compas.

Viteza navei pe drumul de probe se calculeaza cu formula:

331

MANEVRA NAVEl

V = 3600.d t

unde d, este lungimea drumului de probe dintre aliniamente ( punctcle determinate); t, este timpul parcurs de nava, in secunde.

Cu spatiul ~i timpul determinate, se obtine viteza V I, pe un sens de mars pe drumul de probe.

Parcurgand drumul in sens invers, se obtine viteza V 2 .

Media celor doua viteze elimina influenta curentului existent pe drumul de probe, ca constituind viteza navei .

Adfmcimea minima a apei admisa pe drumurile de probe, pe care se determina viteza navci, indiferent ca se executa in poligonul de probe (baza de viteze) sau pe drumurile lungi de probe, trebuie sa fie cea data de formula:

V2 h=2-+T, g

un de V este viteza navei;

g este acceleratia gravitatiei; Teste pescajul navei.

Exactitatea datelor obtinute va depinde, in mare masura, de realizarea ~i mentinerea unui numar constant de rotalii ale elicei, de catre personalul de cart din compartimentul masinii, pe toata durata observatiilor.

N1Jrmrul de rotatii

N pe miJ11Jt

170 ale elicei.

160 150 140 130 120 110 100

90 80-

70 60 50 40 30 20 10

o 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Diagrama vitezei navei in funcjie de J11J.rmrul de rotatil la elice.

Pentru a micsora valoarea erorilor cauzate de variatia numarului de rotatii ale elicei se va nota numarul de rotatii pe minut, in momentul cand nava intersecteaza, pe drumul de probe si primul aliniament si ultimul aliniament, in calcule folosindu-se media aritmetica a acestor rotatii .

Dupa executarea probelor de viteza se poate intocmi, pentru fiecare treapta de viteza, 0 diagrama, care reprezinta valoarea vitezei navei, in treapta respectiva, in functie de numarul de rotatii pe minut ale elicei .

Diagrama se executa pe hartie milimetrica, pentru a se interpol a, eu usurinta, viteza navei pentru un anumit numar de rotatii ale elieei.

Cu detele din diagrama de mai sus trebuie lntocmits 0 tebele de viteze, din nod in nod, in iunctic de numsrul detotetii ale elicci.

, ,

332

VITEZA NAVEl

Conform IMO, tsbele ttebuic afi~atii, in cotnends, aproape de indicatorul unghiului de carma, penttu a fi vazuta, ~i usot citits de piloti.

Consurnul peMm parcursa

Autonomia inMm

Consurn minim -

s = f(v)

8 10 12. 14 Vlteza economics Graficul relatiei dintre viteza, autonornia si consumul de combustibil pe mila parcursa.

Graficul de mai sus, care reprezinta relatia dintre consumul de combustibil pc mila parcursa, viteza si autonomia navei, este intocmit de ofiterii de la bord (punte si masina), folosind rezultatele observatiilor obtinute in timpul marsurilor executate cu nava In poligon, pe drumurile de probe.

El ptezints comandantului ~i setului mecanic un ghid al posibilitstilor de mets ale navei tunctic de centitstilc de combustibil aflate la bordo

Analiza celituilor de mar~ ale navei in diietitc conditii de exploatare se face, de regula, cu ajutorul diagramei pasaport (care consta, de fapt, din doua diagrame, dispuse una sub alta, avand reprezentate prin mai multe familii de curbe: viteza, numarul de rotatii ale elicei, forta de tractiune necesara si cea de care se dispune, puterea necesara si cea de care se dispune, caracteristica aparatului motor, caracteristicile elicei si ale corpului navei etc.).

14.2.2.4 - Determinarea corectiei lochului

Practic, corectia lochului (S - Sl) se determina odata cu viteza navei, in baza de vitezc, Distanta reala (S) se scoate din harta, iar distanta parcursa de nava dupa loch (Sl), din

citirile lochului : Sl = cl, - cI I'

Corectia lochului se exprima sub forma de procente, in scopul de a fi aplicata usor la orice distanta indicata de loch, pentru a se obtine distanta reala parcursa de nava.

Expresia matematica se obtine din urmatoarea proportie :

S1.. S- Sl

100 AI

Al = S-~100

S

333

MANEVRA NAVEl

s

Semnul corectiei lochului rezulta din diferenta (S - Sl ) : S > Sl ~M este (+) ; S < Sl ~M este (-).

in zonele unde exista curenti, se va lua cu nava un drum paralel cu directia curentului ~i se vor executa trei pase, determinandu-se Sh , Sh ~i Sl, .

Corectia lochului se determina din media celor trei distante indicate de lochul navei, pc cele

. Sl + 2S1 + Sl

trei pase executate : Sl = I 2 3

4

Nu trebuie sa se cunoasca viteza curentului, pentru determinarea corectiei lochului.

Daca directia §i viteza curentului sunt cunoscute, iar drumul navei nu coincide cu directia curentului, se executa 0 singura pasa, iar corectia lochului se va determina grafic.

Distanta parcursa de nava dupa loch se determina cu relatia :

S = Sl + Sl L\l sau S = Sl( 1 + L\l) in care L\l intra cu semnul sau.

100 100

Coeficientullochului (KI) se calculeaza cu precizia de 0,01 folosind formula: KI = ~.

Sl

Cu ajutorul coeficientului lochului (KI), distanta reala parcursa de nava se calculeaza usor :

S = Sl.KI .

14.2.2.5 - Factorii care influenteaza viteza navei

Chiar daca sunt unice, conditiile in care se afla 0 nava cand i~i determina viteza si elementele sale de manevra, exista 0 infinitate de situatii, apropiate de aceste conditii, in care nava se va afla in cursul exploatarii,

Diferen!ele dintre valorile vitezei navei, obfinute in poligonul de probe ~i cele realizate in timpul voiajului, vor Ii determinate de catre oli!erii de cart ~i folosite la corcctarq pozi!iei navei pe traiectoria sa,

In afara apelor inguste, mici si a peretilor din canaluri, despre care vom vorbi in alt capitol,

factorii care influenteaza viteza navei, sunt urmatorii :

a - vsrietie deplasamentului ;

b - dcpunerile pe opera vie;

c - ruliul ~i tangajul ;

d - ventul ~i valurile;

e - fundurile mici;

f - hula;

g - canarisirea navei.

334

VITEZA NAVEl

14.2.2.4.a - Influenta variatiei deplasamentului asupra vitezei navei

Pentru a se stabili influenta deplasamentului asupra vitezei navei, este necesar sa se execute doua probe de viteza: una cu nava in ba1ast si a doua, cu nava incarcata 1a marca de bord 1iber.

Vi teza 1J1 Nd

Nava iJ1 balast (depiasameJ1t 3600t) --+

:~ _=~}~~~~_d~j~i~r:t~;t~:~~~i~~;ifi~i_a~~~1- ~~-- --)~~i~~nm

13 __ - - _ - - __ - - - _ - - - _ - - - - -' - -' Nava

12- -- ------ ------ ------- -- -- -- -- ---- --------- -- -- - : 1J1carcata

11 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ~ : la linia

T~ ;~;~~~~~~~~!'~~~~~~~J~2~~~/~-~~~f~~-------i -: ~ t~:ro

8 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - : - ' '(deplasameJ1t

7 - - - - - - - - - - - - - - 12600t)

6 5 4 3 2

Nr.de

rotatii pe niinut

I I I I I I

o no 130 140 150 160

Diagr.una din care, priJ1 interpolare, se poate determiaa viteza navei cunosclndu-se J1urmrul de rotajii la elice ~i deplasamentul.

Din graficul unei nave de 8750tdw, prezentat mai sus, intocmit dupa executarea probelor de viteza cu nava in balast si inc arcata la marca de bord liber, se poate interpol a vitcza navei, in functie de rotatiile elicei, la un deplasament oarecare (de ex. 4500t).

Viteza navei, in functie de deplasament, se mai poate afla ~i cu ajutorul formulei urmatoare:

V = VIOl

o D '

o

in care: V I este viteza dcterminata pentru DI ,

D, , deplasamentul avut de nava, cand a fost determinata viteza VI .

14.2_2.4.b - Influenta depunerilor pe opera vie asupra vitezei navei

Depuneri1e pe opara vie msresc tezistcnte 1a inaintare a nevei, [apt care determine 0 importente reducere a vitezei ~i 0 merire a consumu1ui de combustibi1.

Unei nave, a carei opera vie nu a fost curatata 0 perioada lunga de timp, depuncrile masive acumulate Ii pot reduce viteza cu 25% - 30%_

Pentru a stabili influenta depunerilor asupra vitezei navei, este necesara executarea probelor de viteza in poligon, cu nava in balast, atat, inainte de a fi andocata pentru carenare, cat si dupa andocare.

Cu ajutoru1 rezultetelor obtinute, sc poate ca1cuJa procentuJ pierderii de viteza, datorate depunerilot acumu1ate intr-o anumita perioada de timp ~i 0 anumita zona de nevigetie , sau se poate intocmi un grafic, ca penttu vsrietie de deplesetnent.

Depunerile pe opera vie a navei sunt mai mari in marile calde si mai mici in marilc reci, sunt mai mici in timpul iernii ~i mai mari in timpul verii.

335

MANEVRA NAVEl

in aceste conditii, curatirea depunerilor de pe opera vie a navei trebuie facuta in perioada de toamna, sau dupa un voiaj mai lung in marile calde.

Cuituiree operei vii a navei trebuie tscut« Ja intervale de timp impuse de mentincree parametriJor de expJoatare eticicnts a navei.

14.2.2.4.c - Influenta oscilatiilor de ruliu ~i tangaj asupra vitezei navei.

TangajuJ, producand marirea pescajului la prova, cufunda in apa 0 suprafata din bordul navei, situat desupra liniei de plutire, care tnsreste tezistente opuse de apa Ja inaintarea navel.

Aceasta rezistenta suplimentara produce reducerea vitezei navei .

Micsorand, in acelasi timp pescajulla pupa, tangajul aduce elicea navei spre suprafata apei, facand-o sa lucreze la 0 presiune mai mica.

Diminuarea fortei de propulsie produce 0 mic~orare corespunzatoare a vitezei navei ~i in acela~i timp, sarcini variabile motorului principal al navei.

Csnd tangajuJ se produce in aJiura de tnsrs a navei cu vsntul ~i marea din prova, sarciniJc pc mototul principaJ sunt celc mai mari, etcctul de teducere a vitczei navei este maxim, iar nava in ecesti: eliute, suports ~i loviturile cele mai putettiice, de ciocan, ale vaJuriJor.

RuJiuJ, schimband momentan liniile de forma, produce 0 depJasare a centrului de derive al navei in botdul inc1inat ~i spre prova ~i msreste rezistente apei Ja inaintare in ecest bordo Scoasa din pozitia de echilibru, nava tinde sa gireze spre bordul ridicat, spre 0 rezistenta a apei mai mica.

Tendinta de giratie a navei este combatuta de catre timonier, prin actionarea carmei, fapt care duce Ja reduceree vitczei navei.

Acelasi efect, dar mai accentuat, cu actiune de abatere continua, exista ~i la navele care pomesc in voiaj cu 0 inclinare de cateva grade in unul din borduri .

Combaterea tendintei de giratie a provei in bordul ridicat se face punand carma, cu un anumit unghi, in bordul inclinat, fapt care produce navei 0 continua si mai accentuata reducere de viteza.

Cu cat tuliul esre mai mare, cu atilt pierderea de viteza este mai mare, putsndu-se ajunge pana Ja J 0% !ji uneori chiar mai muJt.

Dar ruliul, pe linga viteza navei, afecteaza stabilitatea de drum, amararea marfurilor si in final, stabilitatea navei.

14.2.2.4.d - Influenta vantului ~i a valurilor asupra vitezei navei

in conditii obisnuite de navigatie, acesti doi factori, actioneaza in acelasi timp asupra navei. Yiuttu! are 0 intlucnts spreciebile asupra vitezei de depJasare si manevrei navei.

Rezistenta opusa de aer, la deplasarea navei variaza, ca intensitate, in functie de aliura navei si creste odata cu forta vintului,

Efectul maxim de micsorare a vitezei navei il are vantul care vine spre nava din sectorul prova.

Valurile, aparute odata cu vantul, maresc rezistenta apei la inaintarea navei, reducandu-i viteza de deplasare.

Elicea care lucreaza in aceste conditii (rezistenta, reala, la inaintare este mai mare decat rezistenta la lnaintare calculatii) se numeste "dice grea ".

Efectul maxim de reducere a vitezei il au valurile ce Yin spre nava din sectorul prova.

336

VITEZA NAVEl

Valurile mari poduc si functionarea anormala a motorului principal (dupa cum am vazut mai sus), prin scoaterea elicei afara din apa, la tangaj.

in situatia imbarcarii pachetelor mari de apa pe punte, cand prova, prin tmgaj putemic si lent, cste acoperita de val, iar cantitatea de apa imbarcata paraseste cu greu puntea navei, pierderea de viteza poate a;unge la 50 - 60%, din viteza, si asa mica, pc care nava 0 are in asemenea conditiuni de vreme.

Elicea care lucreaza i~ conditii de rezistenta reala, la inaintare mai mica decat rezistenta la inaintare calculata, se numeste "eiice usoara".

14.2.2.4.e - Influenta adancimilor mici asupra vitezei navei

Cand 0 nava se deplaseaza cu viteza mare, in ape cu adancimi mici, ridica ~i impinge in prova 0 masa mare de apa, pe care 0 deplaseaza cu viteza navei, in sensul sau de inaintare.

Valurile pro va se suprapun peste valurile din pupa, marind mult rezistenta opusa de apa la inaintarea navei.

Pierderile de viteza, la navele care navigheaza in ape cu adancimi mici, pot ajunge pana la 10 - 15%.

in apropierea tarmurilor necunoscute, csnd marea este linistits; valul care vine dupa nava deferlind, este semnalul de alarma ce indica existents adiincimilor mici sub chila navei $i impune reducetee vitezei sau stoparea mesinii, ca prima masura de siguranta.

Pe fluvii si canal uri, influenta adancimilor mici asupra vitezei navei este si mai mare, din cauza limitarii spatiului, atat pe verticala (adancimea mica), cat ~i pe orizontala (latimea mica), in care se deplaseaza nava.

Daca sectiunea maestra a navei este doar de 3-4 ori mai mica decat sectiunea canalului, pierderea de viteza a navei poate sa atinga si 40% .

La 0 anumita viteza, numita viteza critica, se stabileste un echilibru, in urma caruia, nava nu mai are pierderi de viteza.

Echilibrul se realizeaza atunci cand este satisfacuta relatia :

H<3. T - 3 '

unde:

T - pescajul navei, in metri ; H - adancimea apei, in metri.

Relatia dintre viteza critica si adancimea apei, stabilita experimental, este data de formula:

Vcr == 6.JH ,

unde:

Vcr - viteza critic a, in Nd ;

H - adancimea apei, in metri.

o alta relatie intre adincimea apei, viteza, pescaj ~i lungimea navei, este data de formula:

H = 5,5.TV L '

in care:

H - adancimea apei in metri ; T - pescajul navei in metri ; V - viteza navei in Nd ;

L - lungimea navei in metri.

337

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->