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第三章

空運管理

第三章 空運管理
第一節 前言
航空運輸涵蓋範圍相當廣泛,舉凡國際航權之談判、航空公司之經營管理、
航空器之製造、驗證及維修、飛航標準之訂定及監理、機場規劃建設、航站之營
運管理、助導航設施之設置、飛航管制、航空氣象、航空通信、飛航情報、航空
保安等等,涉及不同之專業領域。本章除就航空運輸之發展、我國空運市場發展
概況做簡要介紹外,僅就民用航空法所規範之民用航空運輸業、普通航空業、航
空貨運承攬業、航空貨物集散站經營業、航空站地勤業、空廚業等民航六業之現
況及相關管理課題;民航事業未來發展方向等逐一說明,俾期對空運管理有初步
之概念。

第二節 航空運輸發展之
航空運輸發展之回顧
一、世界航空歷史之沿革
(一)1903 年:萊特兄弟自造雙翼飛機飛行 120 呎。
(二)1945-1949 年:第二次世界大戰後,將剩餘軍用活塞引擎飛機改為民航機。
(三)1950-1958 年:大量製造新的活塞引擎民用機。
(四)1959-1969 年:窄體噴射客機問世。
(五)1970 年:廣體噴射機和超音速機問世。
(六)2000 年:歐洲空中巴士開發新型「A380」的四引擎客機,可載客 550 人
以上,可從亞洲直飛歐洲各主要據點及美國西岸,預計 2006 年推出。
二、我國民航歷史之沿革
(一)第一階段-草創時期(清末民初至民國 35 年)
我國領空初有飛機,始於前清宣統元年,法國航空技師范郎之在上海
試演。宣統2年,我國始自購飛機一架,設置飛機場,從事試驗。民國2
年試行開辦航空學校。民國8年國務院設立航空事務處,民國10年復改組
為航空署,民國18年將民用航空業劃歸交通部管轄,並於民國36年1月成
立民用航空局(以下簡稱民航局),統一規劃管理民航業務。
(二)第二階段-成長期(民國 36 年至民
民國 75 年)
政府遷臺後指定臺北松山機場為國際機場,開闢臺南機場為輔助機
場,並於民國42年7月徵得國際民航組織同意成立臺北飛航情報區;民國
51年起,松山機場進行大規模擴建,其他東部的花蓮機場、南部的高雄機

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第三章 空運管理 場與離島的馬公候機室等亦陸續開闢完成啟用。另在國內民航事業之發展 上,民國40年5月,復興航空公司成立,經營國內不定期包機,同時也代 理外籍航空公司客貨運銷售與機場地勤業務。交通部亦於民國42年頒布實 施「民用航空法」,作為管理民用航空事業法源依據;民國46年10月,遠 東航空公司成立;開始經營國內線定期客運班機。 (三)第三階段-開放期(民國 76 年至 86 年) 民國76年以後,隨著經濟的快速成長及高速公路壅塞與鐵路服務水準 低落等因素影響,國民所得提高,時間價值亦隨之提高,致民眾對航空之 需求日殷,交通部乃於民國76年實施「開放天空」政策。而「開放天空」 實施之初,我國計有中華、遠東、台灣及永興等四家航空公司,其中僅中 華航空公司營運國際航線,來華營運之外籍航空公司則有17家,全年國際 航線進出旅客人數568萬人次,國內線各航空公司載客人數345萬人次。至 民國86年國內線運量已達1.860萬人次,為民國76年時運量5倍以上,航空 公司家數則由4家成長至10家。 (四)第四階段-調整期(民國 87 年迄今) 自由化之趨勢促使航空運輸業之經營須面對市場開放所帶來之龐大 競爭壓力,國內航空運輸自民國87年開始受國內經濟成長趨緩、各項公路 建設陸續完工通車及政府開放國道路線客運業者加入陸路運輸營運等相 關因素影響,國內航空運輸市場需求已逐漸降低,民國100年國內航線載 客人數減少至519萬人次,經營國內航線之航空公司家數則減為6家經營。 至於國際航空運輸需求,近年來大致呈持續成長趨勢,民國90年受到美國 911事件、民國92年受SARS之影響,使得全年國際航線進出旅客人數下降。 另兩岸部分,自民國92年1月26日起開始執行兩岸春節包機、民國95 年6月14日實施四項專案包機、民國97年7月4日起實施兩岸週末客運包 機、民國97年12月15日擴大為平日包機、民國98年8月31日起進入兩岸定 期航班,國際及兩岸航線之旅客數持續成長。 第三節 民航六業介紹與管理 民航六業如圖 3-1 所示 32 .

以飛機經營國內離島偏遠航線定期或不定期航空運輸業務者 ,實收資 本額不得低於新臺幣2億5千萬元。 (四)營運管理法規:民用航空運輸業管理規則。 (五)營運管理事項:民用航空運輸業營運設立之審議、營運狀況之管理、客貨 運運價與班表之審核、危險物品運送之督導等事項。 33 .以飛機經營國內航線定期或不定期航空運輸業務者,實收資本額不得低 於新臺幣5億元。 4.以直昇機經營國內航線定期或不定期航空運輸業務者,實收資本額不得 低於新臺幣2億5千萬元。 5.以飛機經營國際航線定期或不定期航空運輸業務者,實收資本額不得低 於新臺幣20億元。 2.第三章 空運管理 圖 3-1 民航六業圖示 一、民用航空運輸業 (一)定義:指以航空器直接載運客、貨、郵件,取得報酬之事業。 (二)家數:目前共有中華、長榮、遠東、復興、立榮、華信、德安及中興等8 家民用航空運輸業者,其中華信、遠東、復興及立榮經營國際、兩岸及國 內定期與不定期航空運輸業務;中華及長榮則經營國際及兩岸航線定期及 不定期航空運輸業務;德安及中興經營直昇機客、貨運航空運輸業務;另 德安亦經營國內離島偏遠航線航空運輸業務。 (三)實收資本額限制 1.以飛機經營國際航線包機運輸業務者,實收資本額不得低於新臺幣10億 元。 3.

民航局對於航空公司任意取消班次之管理機制:可歸責航空公司之取消 航班同一航線超過5%,同一航班超過10%,先限期改善,未改善者將 罰新臺幣60萬元,超過門檻一班次增加罰款20萬元,最高罰新臺幣300 萬元。 4.國內航線票價:有關國內定期航線部分,為保護消費者權益及避免航空 公司惡性競爭,目前票價之核定係採上、下限管制之彈性票價機制,各 航空公司各航線票價上下限需經民航局審議,再轉陳交通部核定。航空 公司可於上、下限範圍內自訂各項票價。 (九)消費者權益 1.民航局每2年均辦理「國籍民用航空運輸業營運與服務評鑑」,自101 年起並分國際線及國內線二組分別評鑑國籍航空公司飛航安全、乘客服 務及政策配合度之良窳。 2.旅客霸機之處理:依民用航空法第47條第2項、民用航空乘客與航空器 運送人運送糾紛調處辦法辦理。 6.第三章 空運管理 (八)票價管制問題 1.國際航線票價:因應國際空運市場自由競爭之趨勢,民用航空法於民國 87年1月21日修訂時已將第55條有關國際定期航線客貨運價之管理,由 核准制改為備查制,亦即採取自由競爭機制,開放各航空公司依市場需 求予以擬訂並報請民航局備查後實施。 2.旅客糾紛之調處:依消費者保護法、民用航空法第47條第1項及民用航 空乘客與航空器運送人運送糾紛調處辦法辦理。 5.航班延誤之損害賠償: (1)依民用航空法第91條第2項辦理。 (2)乘客因航空器運送人之運送遲到而致損害者,航空器運送人應負 賠償之責。損害之發生如係第三人故意過失所致者,航空器運送 人對第三人有求償權。所以,一般旅客對於航空運送遲到之求償 依法應由航空公司先行處理,再向第三人求償,惟如航空公司不 處理或處理不當,旅客可同時向航空公司或第三人(可能為航空 站、軍方等)提起民事訴訟。 (3)航空站為避免遭到求償或損失,可採取與航空公司簽訂協議書排 除一般性航班延遲之損害賠償、投保公共意外責任險或其他相關 保險(與國家賠償法不同)、修訂軍民協議書釐清權責等作法。 (十)落實國際機場時間帶協調人之中立性:我國國際機場時間帶協調業務原依 34 .民航局已訂定「國內線航空乘客運送定型化契約範本」及「國內線航空 公司機票網路訂票須知範本」,以保護消費者權益。 3.

民國97年7月4日起實施兩岸週末客運包機,民國97年12月15日起擴大為 平日包機。 4.第三章 空運管理 民用航空法第50條第1項規定成立「國際機場時間帶協調委員會」辦理, 惟為消弭航空公司對於時間帶協調人中立性之質疑,並順應國際間設置時 間帶協調中立機構之潮流,故民航局已自民國94年7月1日起正式委託台北 市航空運輸商業同業公會時間帶協調中心辦理國際機場時間帶協調業務。 (十一)補貼問題 1.政府已於民國92年及民國94年春節實施「大陸台商春節返鄉包機」專 案,另亦推動貨運便捷化政策。 3.離島偏遠航線之業者補貼及獎助措施:離島偏遠機場(北竿、七美、望 安、蘭嶼及綠島等機場)受地形、地物、跑道長度、淨空等限制,政府 難以就相關場站設施予以改善,致其適航機型不多,相關航空器、機組 員、營運、訓練方式皆有別於其他航線,航空公司經營成本及風險較高, 運輸需求亦有明顯淡旺季影響,為維持離島偏遠航線之基本空運服務, 民航局已實施離島偏遠航線之業者補貼及獎助措施,包括直接、間接補 貼業者及給予業者獎助金等。 2.民國 98 年 8 月 31 日起實施兩岸定期航班。 (十四)航空貨運未來之機會與挑戰 1.另離島地區居民之生活水準及經濟條件不若本島,為保障離島居民行的 權益,民航局均持續依民用航空法及離島建設條例相關規定實施離島居 民航空票價補貼措施。 (十二)開放自用航空器、商務專機:隨經濟逐步發展,國民平均所得提高,全 球化商業競爭日趨激烈,個人及企業團體對於時間之節省、安全舒適之 要求、隱密性及企業形象等需求日增,一般之公共航空運輸已逐漸無法 滿足企業團體需求,爰世界先進國家早已開放私人或企業擁有私人飛 機,以滿足其特殊之需求。為符我國民之所需,順應世界之潮流,提昇 我企業之全球競爭力,民航局已開放中華民國國民、法人可持有自用航 空器,並開放航空公司經營商務專機,以充分使用空域,發展多元化航 空運輸。 (十三)兩岸空運業務之推進 1.積極拓展國際貨運航線發展空間:我國國際航權常受限於政治因素取得 不易,造成國際貨運航線發展受限,然由於航權的多寡,關係著航空貨 運業者經營網路的連結性以及貨物轉運的便利性,為市場競爭中相當重 35 .自民國90年起實施金馬小三通,經小三通管道進出大陸之旅客大幅成 長。 2.

第三章 空運管理 要的一環,因此航權拓展若受到限制,將直接影響國籍航空貨運業者的 營運和商機,亦將影響國籍航空公司在全球市場之競爭力,故未來民航 局應以更積極、彈性及開放之方式持續對外拓展航權。 2.強化航空貨物運籌中心環境:產業的發展對於航空貨運影響甚大,例 如,近年來高科技電子產業的發展、傳統產業的外移、甚而企業生產銷 售型態的轉變等,均引起航空貨運需求結構性的變化。因此如何針對產 業發展可能產生的影響,研擬因應的政策及營運策略,營造發展環境, 如推動在國際機場週邊設置自由貿易港區,以創造高附加價值之航空服 務,帶動航空貨運需求的成長,大幅提升國內航空貨運服務的需求面與 供給面之功能,乃為政府當前重大課題。 二、普通航空業 (一)定義:指以航空器經營民用航空運輸業以外之飛航業務而受報酬之事業, 包括空中遊覽、勘察、照測、消防、搜尋、救護、拖吊、噴灑、拖靶勤務、 商務專機及其他經核准之飛航業務。 (二)家數:目前共有德安、中興、凌天、大鵬、漢翔、群鷹翔及華捷航空公司 等7家普通航空業者。 (三)實收資本額限制:不得低於新臺幣5千萬元,其營業項目包括商務專機者, 不得低於新臺幣1億元。 (四)營運管理法規:普通航空業管理規則。 (五)營運管理事項:普通航空業營運設立之審議、營運狀況之管理、飛航申請 之審核等事項。 (六)未來市場需求分析:由於普通航空業務多為特殊需求,受經濟景氣及其他 因素影響甚大,如民國98年發生莫拉克颱風,致使空照業務於民國99年至 100年大幅成長。若將普通航空業可經營業務逐項加以研析可發現,照測、 勘察及拖吊多係配合工程需求而衍生,近年來由於鐵、公路建設等大型工 程陸續完工,除非再進行其他大型建設,此部分業務成長空間有限。而在 商務專機部分,隨著近年來企業全球化之潮流,市場需求有增加之趨勢, 業者已前後投入商務專機市場。 (七)普通航空業所享有之航空資源不多,且其營收均來自特定客戶之開發,市 場經營不易,而為維持基本之飛航安全標準,其固定投入成本亦無法刪 減。因此,各業者於申請進入本行業時,應審慎評估,尤應考量所投入之 龐大飛安維護成本,絕非短期內可回收,如無可行之營運計畫長期支援, 很難使公司營運維持損益平衡,而民航局基於民航主管機關立場,亦將持 續督導各業者於確保飛航安全的基礎上,尋求突破相關業務限制。 (八)內政部空中勤務總隊成立後確實對普通航空業者經營空間造成影響,且其 36 .

鼓勵加強產業之垂直及水平整合:我國加入WTO開放市場競爭後,大量 引進國外資金及技術,雖可提昇國內航空貨運承攬業之服務品質及競爭 力,增加使用者之選擇。但面對競爭,對於國內體質較弱之航空貨運承 攬業者勢必將面臨淘汰而退出市場。因此,未來應配合政府全球運籌發 展計畫鼓勵業者加強產業之垂直及水平整合,擴大經營規模,發揮潛在 優勢及建立高效率服務,以接受未來之挑戰。 3.300多家業者中,實收資本額為新臺幣1.航空貨物大多係由承攬業承攬交運,而承攬業家數眾多且營運規模及大 小參差不一,為維護飛航安全,民航局將持續督導航空貨運承攬業落實 危險物品之安全運送作業。 四、航空貨物集散站經營業 (一)定義:指提供空運進口、出口、轉運或轉口貨物之集散與進出航空站管制 區所需之通關、倉儲場所、設備及服務而受報酬之事業。 (二)家數:目前共有華儲、長榮空運倉儲、永儲、遠雄航空自由貿易港區及中 37 .300多家航空貨運承攬業者。 (三)實收資本額限制:不得低於新臺幣5百萬元。 (四)營運管理法規:航空貨運承攬業管理規則。 (五)營運管理事項:航空貨運承攬業營運設立之審議、營運狀況之管理、危險 物品承攬運送之督導等事項。 (六)相關課題: 1.000萬元以下,部分 業者員工僅1、2人。 2.經營規模普遍不大:目前1.000 萬元以上者僅200多家,8成以上業者實收資本額在1.第三章 空運管理 執行普通航空業務所需之成本,經分析均較委由民間辦理為高,為使普通 航空業者可穩健經營,並有效節省政府預算支出,建議相關政府單位善用 民間各業者資源,儘量將例行性、預防性及非屬公權力範疇之業務委託民 間經營;並期許空中勤務總隊能秉持「業務儘量委外經營」及「不與民爭 利」等原則,檢討組織定位問題,俾達成與民間業者共存共榮及保障人民 生命、財產安全之目的,創造政府與民間多贏局面。 三、航空貨運承攬業 (一)定義:指以自己之名義,為他人之計算,使民用航空運輸業運送航空貨物 及非具有通信性質之國際貿易商業文件而受報酬之事業。航空貨運承攬業 之業務範圍包括進口貨運、出口貨運及轉口貨運,通常亦同時兼營報關業 務或內陸汽車貨運業務。其業務內容則為辦理航空貨運之集運,即將不同 託運人交運之貨物,一次交付航空公司承運出口,或將航空公司運達之進 口貨物分別送交不同之貨主。 (二)家數:全臺約超過1.

596 2 99.華儲公司經營之臺北及高雄貨運站,建築及設備老舊,倉容不足,為提 升服務品質,已陸續進行改擴建,以提昇營運效率。 2.1 遠雄 桃園機場 151.民航局於民國92年5月30日與遠雄航空自由貿易港區股份有限公司簽訂 「桃園航空貨運園區興建營運契約」,為提供較完善服務,除興建航空 貨運站外,更申請設置為自由貿易港區,提供航空貨運之集運、倉儲、 運籌、及加值等功能,該公司於民國95年1月1日起營運,藉由簡化通關 38 .11 (三)實收資本額限制:不得低於新臺幣2億元。 (四)營運管理法規:航空貨物集散站經營業管理規則。 (五)營運管理事項:航空貨物集散站經營業營運設立之審議、營運狀況之管理、 危險物品倉儲作業之督導、倉儲費率之核備等事項。 (六)相關課題: 1.10 業務 86.886(辦公室) 5.10.748 70 97.29 FedEx 桃園機場 UPS 桃園機場 華儲 備註 5.16 高雄機場 16.763 35 82.1 永儲 桃園機場 42.1.425 70 89.16 榮儲 桃園機場 44.1 中科 松山機場 4.436 80 95.7.456 ─ ─ 自辦自營航 空器所承運 貨物之集散 85.511(專區) 1.1。 表 3-1 各航空貨物集散站經營業者相關資料明細表 業者 所在 機場別 設計處理 能量 基地面積 (平方公尺) 啟用日期 (萬公噸) 桃園機場 146.1.另兩岸已直航,部分產業亦已移轉大陸發展,我國進出口貨量之比例已 逐年下降,然大陸及東南亞地區航空貨物輸往歐美之需求強勁,致經由 我國轉口之貨物亦相對增加,惟美國與大陸已簽訂航空協議增加航班及 航空公司,勢必影響我航空貨運發展,故貨運站業者應審視未來發展趨 勢,積極調整營運策略以為因應。 3.813 10 89.第三章 空運管理 科國際物流股份有限公司等五家航空貨物集散站經營業者,另有美商優比 速(UPS)及聯邦快遞(FedEx)2家公司於桃園國際機場自辦航空貨物集 散站經營業務,如表3.10.1.11.7.

由於航空站地勤業之人員及車輛裝備大部分都在機坪作業,與航空器介 面相當廣泛,在在均影響航空器操作及飛航安全,因此有關地勤人員之 操作訓練、工作時之酒精測試、地勤車輛及裝備之購置與維護保養、地 39 .新加坡樟宜機場、香港赤鱲角機場之地勤業務係以公開招標方式辦理, 並簽訂合約特許地勤公司經營,特許期限20年,特許經營之內容較廣, 除機坪上與航空器相關之各項作業外,尚包括航空公司櫃檯作業、手推 車管理、機場保全、安檢、維修等,由各機場視需要自行決定。 3.航空站地勤涉及機坪作業安全,世界各國主要機場均僅特許1至2家業者 經營。如基於平等互惠原則,則同意外籍航空公司自辦航空站地勤業 務,如目前臺灣桃園國際機場有優比速及及聯邦快遞等2家公司自辦航 空站地勤業務。 2.第三章 空運管理 作業程序,增加營運效率,創造高附加價值之航空服務,帶動航空貨運 需求的成長,以達到航空貨物運籌中心之目標。 4.因應臺北松山機場往來東京羽田機場及部分兩岸航點之航班,可提供航 空器腹艙載貨服務,臺北國際航空站於民國99年6月間以財務出租方 式,引進中科國際物流股份有限公司提供松山機場國際貨運站之進出口 倉儲服務,該公司並配合松山-羽田於民國99年10月31日開始營運。另 臺北關稅局考量松山機場國際貨運站設施容量遠較桃園及高雄國際機 場較小,同意之整盤(櫃)之進(轉)口、出口貨物,使用保稅卡車於 松山機場與桃園機場間載運、接駁,以增加航空公司安排進出口貨物航 班之彈性。 五、航空站地勤業 (一)定義:指於機坪內從事航空器拖曳、導引、行李、貨物、餐點裝卸、機艙 清潔、空橋操作及其有關勞務之事業。 (二)家數:目前專業地勤公司計有台灣航勤、桃園航勤、長榮航勤、立榮航空、 復興航空等5家,分別於各航空站經營航空站地勤業;另有一家經營單項 「機艙清潔」華夏股份有限公司及2家經營單項「空橋操作」之欽發產業 與福恩機械工程股份有限公司;此外,美商優比速、聯邦快遞二家公司在 臺灣桃園國際機場自辦部分航空站地勤業務。至於營運規模較小之航空 站,因未達經濟規模,則由各營運之航空公司自辦航空站地勤業務。 (三)實收資本額限制:不得低於新臺幣2千萬元。 (四)營運管理法規:航空站地勤業管理規則。 (五)營運管理事項:航空站地勤業營運設立之審議、營運狀況之管理及機坪內 各項作業之督導、收費費率之核備等事項。 (六)相關課題: 1.

第三章 空運管理 勤裝備及車輛於機坪運作上之管理、地勤作業程序之標準化等、均應建 立監督管理機制,落實執行,以確保飛地安全。 4.空廚業依其經營業務性質原屬航空站地勤業之一部分,惟當時空餐製造 業者為期製造及運送一貫化,以維持空餐衛生品質,以及避免透過航空 站地勤業運送裝卸增加營運成本,爰增加空廚業。 40 .另國內線部分,原除台勤公司一家專業地勤業者外,各航空公司為降低 營運成本,亦紛紛申請於各機場自辦地勤業務,致影響各機場機坪作業 秩序及安全,爰此,民航局乃於民國88年公告開放地勤業者之申設,原 則上每一機場以2家地勤業者經營為原則,除可增加地勤作業效率及安 全外,並可藉由競爭提升服務品質,實施以來,成效良好。惟近來國內 航線受地面交通改善影響,市場逐漸萎縮,航機班次亦不若以往,不足 維持2家地勤業者經營,以致於各機場地勤業亦有退出造成獨家經營情 形,降低競爭性,同時亦增加航空公司營運成本。直至民國97年開兩岸 週末包機,民國97年12月改為平日包機,民國98年8月改為定期班機, 並大幅增班以後,臺北松山機場、臺中機場及高雄機場營運量已大幅提 升。未來在兼顧機坪作業效率及安全前提下,如何妥善規劃管理各機場 地勤作業,將為民航局日後須面對之重要課題。 六、空廚業 (一)定義:指為提供航空器內餐飲或其他相關用品而於機坪內從事運送、裝卸 之事業。 (二)家數:現計有復興空廚、華膳空廚、長榮空廚等3家空廚業者於臺灣桃園 國際機場營運;另有台中空廚、高雄空廚等2家空廚業者分別於臺中機場、 高雄機場營運。 (三)實收資本額限制:不得低於新臺幣2千萬元。 (四)營運管理法規:空廚業管理規則。 (五)營運管理事項:空廚業營運設立之審議、營運狀況之管理、機坪內各項作 業之督導、收費費率之核備等事項。 (六)相關課題: 1.空中餐點之製造屬於食品製造業之一環,為衛生主管機關管轄權責。民 航局管理之空廚業僅係指機坪內空餐及相關用品之運送裝卸業務。 2.臺灣桃園國際機場之航空站地勤業原只有桃勤公司1家,另長榮航空公 司自辦地勤業務。為提升地勤作業效率,民航局於民國88年公告評選開 放第2家地勤業加入經營,由長榮航勤公司配合第二航廈啟用開始營 運,對於提昇臺灣桃園國際機場地勤作業效率及服務品質均有助益。另 俟第三航廈啟用後再行研擬開放第3家航空站地勤業。 5.

第三章 空運管理 第四節 結語 面對社經環境的快速變遷及民航事業的不斷推陳出新,民眾對飛航安全與民 航服務品質之要求也日益提高,今後,民航局將賡續努力為社會大眾提供更安 全、便捷、舒適之優質空運服務,以達成「滿足民眾旅運需求」、「提昇民航事 業發展」及「塑造共榮共存環境」之任務,及逐步實現「飛航安全,世界一流, 民航服務,顧客滿意」之共同願景。 參考文獻 1. 凌鳳儀,航空運輸管理概論,文笙書局,民國 91 年 8 月修訂版。 2. 民航統計月報,交通部民用航空局。 41 .