You are on page 1of 27

UNIVERSITAEA TRANSILVANIA BRAOV

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICA


SPECIALIZARE AUTOVEHICULE RUTIERE

PROIECT MECANISME

Student: Pnzaru Nicolae


Specializare: AR Grupa 1135

Anul universitar: 2014 2015

Universitatea Transilvania din Brasov


Facultatea de Inginerie Mecanica
Departamentul Autovehicule rutiere

Student: Pnzaru Nicolae


Sectia Autovehicule Rutiere
An II
Grupa 1135

TEMA DE PROIECT
Se da mecanismul articulat de tip DIRECTIE
Se cere:
1. Documentarea asupra tipurilor de sisteme de suspensie-directie utilizate la autoturismul
de tip ..............
1.1
Date tehnice :
[de
exemplu:Tipul
autoturismului;
Ecartamentul
autoturismului;
autoturismului; Unghiul de pozitie al rotii directoare si al pivotului; etc]

Ampatamentul

1.2

2.
3.
4.
5.

Cursa elementului de antrenare


al directiei si unghiul maxim de bracare al
rotii directoare;
1.3
Solutii constructive a mecanismelor de suspensie si de directie (punte fata,
detalii necesare).
Reprezentarea la scara (format A4) a mecanismului primit si definirea ca sistem multicorp
cu numar minim de corpuri si modelul geometric
Studiul cinematic. Determinarea functiilor cinematice necesare.
Reprezentarea grafica a functiilor cinematice.
Optimizarea cinematica a mecanismului. (utilizarea soft-urilor de optimizare MAPLE si
MATLAB)

Precizari:
1. Pentru intarzieri mai mult de 2 saptamani in efectuarea unuia din punctele 2, 3, 4, 5 tema de
proiect va fi schimbata.
2. In saptamana 14 se va face evaluarea proiectului. Evaluarea cu o nota mai mica decat 5 (cinci)
atrage refacerea proiectului si amanarea prezentarii la examen.
3. In cazul schimbarii temei de proiect evaluarea se va face in sesiunea de restante din septembrie.

Graficul de desfasurare a activitatilor:


Sedinte
Proiect 01.03.2013
Puncte

1
2
3
4
5

15.03.2013

29.03.2012

12.04.2013

26.04.2013

17.05.2013

31.05.2013

Predarea
proiectulu
i

Sustinerea
proiectului

V1
V2
V3

Obs: V1 visa 1 pentru pct. 1; V2 visa 2 pentru pct. 2 si 3; V3 visa 3 pentru pct. 4 si 5

Brasov

26.02.2013

Coordonatori:
Prof. Univ. Dr. Ing. Ion VISA
Asist. Univ. Ing. Edith Bianca DOBRE

Cuprins:
1) Documentare asupra tipurilor de sisteme de suspensie/direcie utilizate la
autoturismele de tip Mercedes-Benz Clasa S ...2
1.1 Date tehnice..2
1.2 Analizarea mecanismului de suspensie al autoturismului Mercedes-Benz
Clasa S6
1.3 Analizarea mecanismului de direcie al autoturismului Mercedes-Benz
Clasa S8
2) Noiuni teoretice .10
2.1 Unghiuri directoare ale roii directoare i ale pivotului .........10
2.2 Legea Ackermann (condiia virrii geometrice) ....12
3) Reprezentarea la scar a mecanismului de direcie primit .13
4) Analizarea mecanismului de direcie primit ......................................14
4.1 Modelul structural i analiza structural a mecanismului de
direcie primit .........................................................................................14
4.2 Modelul structural i analiza structural ca sistem multicorp a
mecanismului de direcie primit .............................................................15
5) Geometria corpurilor la mecanismul de direcie primit .16
5.1 Determinarea punctelor de interes i ataarea sistemului de r
eferin fix i a sistemelor de referin mobile ..16
5.2 Scrierea coordonatelor generalizate ...18
6) Determinarea funciilor cinematice 19
7) Scrierea funiilor cinematice i a ecuaiei de restricie cinematic ....22
8) Rezolvarea funciilor cinematice i aflarea necunoscutelor ...............23
9) Optimizarea .
10) Bibliografie

1) Documentare asupra tipurilor de sisteme de


suspensie/direcie utilizate la autoturismele de tip
Mercedes-Benz Clasa S
1.1.Date tehnice:
n prezent, pe piaa din Romnia, exist spre vnzare doar dou variante de
autoturisme Merceds-Benz Clasa S i anume: S350 i S500, singura diferen dintre
cele dou fiind motorul, dimensiunile exterioare i interioare fiind identice. n
primvara anului 2006 sunt ateptate i modelele S350 L i S500 L (variante cu
ampatamentul mrit) precum i modelul S500 4Matic (varianta cu traciune integral
permanent).
Datele tehnice furnizate de ctre productor pentru modelul S350 sunt
urmtoarele: [1]
Motor i tren de rulare (cutie de viteze automat tip 7G Tronic):
Motor 8-Cilindri dispui n V
Nr. Supape/cilndru: 3
Cilindree (litri): 5,461
Raport de compresie: 10.5
Putere maxim (cp/rpm) 388 cp/6000 rpm
Moment maxim (Nm/rpm) 530 Nm/2800-4800 rpm
Combustibil: Super fr plumb.
Performane:
Demaraj: 0-100km/h n 5.4 secunde
Vitez maxim (km/h): 250
Emisii dioxid de carbon [g/km] minim/maxim: 279-281
Consum - (litri/100km) ciclu mixt: 11.7-11.9
Frne:

Permanent monitorizate de sistemele ABS i ESP2


Frne fa: Discuri ventilate
Frne spate: Discuri ventilate
Sistemul de direcie:
De tip pinion-cremalier servo-asistat electronic.
Coloan de ditrecie reglabil pe nalime i profunzime, cu deformare
programat n caz de accident.
Diametru de bracaj (m) 11.8
Suspensie:
Tip suspensie fa:cu prindere n 4 puncte (anexa 1.A i anexa 1.B);
arcuri elicoidale, amortizoare cu tub cu gaz sub presiune, bar antiruliu.
Tip suspensie spate: semi-independent; arcuri elicoidale, amortizoare cu tub
cu gaz sub presiune, bar antiruliu.

Jante i anvelope:
Jante tip: 8.0J X 17 ET 43
Anvelope: 235/55 R 17
Mas i capaciti:
Mas proprie (kg): 1875
Portbagaj (litri): 560
Rezervor combustibil (litri): 90
Dimensiuni: Interior (mm):
nlime deasupra capului: fat 961
nlime deasupra capului: spate 977
Loc pentru picioare: fa 320
Loc pentru picioare: spate 358
Distan scaun - portier: fa 554
Distan scaun - portier: spate 510
Loc pentru umr: fa 493
Loc pentru umr: spate 878
Dimensiuni exterior (mm):
Lungime: 5076
Lime: 1871
nlime: 1473
Ampatamentul: 3035
Ecartament fa: 1604
Ecartament spate: 1606
Consol: fa 868
Consol: spate 1173. [2]

1.2.Analizarea mecanismului de suspensie al


autoturismului Mercedes-Benz Clasa S
Modelul structural i analiza structural.

6
3

A
E
5

F
2

A:
B:
C:
D:
E:
F:
G:

R1 3
R1 2
R2 4
R3 4
R5 1
R2 5
R6 1

f=1
f=1
f=1
f=1
f=1
f=1
f=1

r=2
r=2
r=2
r=2
r=2
r=2
r=2

M = 3(nc 1) - ri = 3(6 1) 14 = 1

Modelul structural i analiza structural ca sistem multicorp.

1
G

A
E

Numr de corpuri

Restricii

Loc

12
13
23

RR
R
R

A, D
B
C

1
2
2

M = 3(nc 1) - ri = 3(3 1) 5 = 1

1.3.Analizarea mecanismului de direcie al autoturismului


Mercedes-Benz Clasa S
Modelul structural i analiza structural.

5
E

1
A

T1 2
R2 3
R3 2
R1 4
R2 5
R5 6
R1 6

f=1
f=1
f=1
f=1
f=1
f=1
f=1

3 4

B
C

A:
B:
C:
D:
E:
F:
G:

r=2
r=2
r=2
r=2
r=2
r=2
r=2

M = 3(nc 1) - ri = 3(6 1) 14 = 1

Modelul structural i analiza structural ca sistem multicorp.

1
Numr de corpuri

Restricii

Loc

ri

12
13
14
23
24
34

T
R
R
RR
RR
-

A
G
D
E, F
B, C
-

2
2
2
1
1
-

M = 3(nc 1) - ri = 3(4 1) 8 = 1.

2) Noiuni teoretice

2.1.Unghiuri de poziie ale roii directoare i ale pivotului [4]


n scopul asigurrii unei bune inute de drum a automobilului, roile de
direcie se stabilizeaz. Prin stabilizarea roilor de direcie se nelege capacitatea
acestora de a-i menine direcia la mersul n linie dreapt i de a reveni n aceast
poziie dup ce au fost bracate. n acest scop, roile de direcie i pivoii fuzetelor
prezint anumite unghiuri n raport cu planul longitudinal i transversal ale
automobilului.
La puntea din fa se deosebesc urmtoarele unghiuri:
- unghiul de nclinare longitudinal a
pivotului (unghiul de fug) este 0.
- unghiul de nclinare transversal a
pivotului 0.
- unghiul de cdere al roii (nclinare
transversal a fuzetei) 0.
- unghiul de convergen al roii
(nclinare longitudinal a fuzetei) 0.
Unghiul de cdere sau de carosaj al roii
(fig. 2) reprezint nclinarea planului roii fa
de planul longitudinal al automobilului. Fetul su, stabilizator se manifest prin
mpiedicarea tendinei roilor de a oscila n limita jocului din rulmenii butucului.
Datorit unghiului de cdere, 0,
componenta axial ZRsin0 a reaciunii
normale ZR tinde s mping butucul roii spre
interior, ceea ce face s dispar jocul din
rulmeni, i descarc piuliele din captul
fuzetei.

Unghiul de convergen al roilor, 0. (fig. 3) este format n plan orizontal de


planul roii cu planul longitudinal al automobilului. Mrimea convergenei se
exprim, de obicei, prin diferena distanelor f i s dintre planele jantelor, n plan
orizontal, msurate n faa f i spatele s ale punii. Convergena roilor se prevede n
scopul micorrii tndinei de deschidere al acestora datorit unghiului de cdere 0.

O convergen prea mare provoac o


uzur accentuat a pneurilor pe flancurile
exterioare, astfel nct se impune ca n
timpul mersului rectiliniu roile s aib
tendina s ruleze paralel.

Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului 0 (unghiul de fug, fig. 4),


reprezint nclinarea fa de vertical a axei pivotului (msurat n plan
longitudinal), n aa fel nct prelungirea axxei sale ntlnete calea de rulare n
punctul B, situat naintea punctului A de contact roat-cale. Mrimea unghiului de
fug poate fi exprimat i prin distana a=r tg0 , care reprezint lungimea braului
sub care acioneaz fora lateral.

McPherson strut
See Figure 8
McPherson strut front suspension differs considerably from unequal length A-arm suspension.
McPherson strut suspension is found most frequently on compact and subcompact cars, both
domestic and imported. With this type of suspension, the shock absorber, strut and spindle
are a combined unit, which is supported by the coil spring at the upper end and the lower
control arm (sometimes called track control arm or transverse link) at the bottom.
Another type of front strut suspension is referred to as a modified McPherson strut
suspension, which is the same as the regular McPherson strut unit except the coil spring is
mounted separately from the strut, between the lower control arm and the frame.
There is only one ball joint in this design, and it is attached to the lower part of the spindle.
Generally, this ball joint is not a load carrying ball joint, but a follower ball joint, which means
it is isolated from vehicle weight.

The shock absorber is built into the strut outer casing and, except for the modified McPherson
strut, a coil spring sits on a seat welded to this casing. The upper mount of the shock
absorber bolts to the vehicle body. On some models, the strut cartridge may be replaced,
while on others the entire strut must be replaced. Due to the design of this type of
suspension, the only front-end alignment procedure possible is toe-in adjustment, since
caster and camber are fixed.

FRONT SUSPENSION COMPONENT LOCATIONS


1.

Lower control arm


2. Ball joint
3. Tie rod end
4. MacPherson strut
5. Halfshaft 6. Inner CV joint
7. Outer CV joint
8. Stabilizer (sway) bar
9. Power steering gear
10.Crossmember

Rear suspensions
There are three basic types of rear suspension: independent, semi-independent and live axle.
Each of these suspension systems has their own distinctive variations, but the general
principles and component types are relatively similar to that of front suspension systems
described earlier in this chapter.
Independent rear suspension systems may be found on both rear, front, and 4-wheel drive
vehicles. They utilize control arms which allow one wheel to move separately from the other
wheel.
Semi-independent rear suspension systems are often found on front wheel drive vehicles.
These systems utilize a cross member, which connects to two trailing arms. Despite the fact
that there is a solid connection with the cross member and the trailing arms, the cross
member will twist with each up and down movement of the wheels. This twisting action
provides not only semi-independent movement, but also a stabilizer effect.
Live axle rear suspension systems are usually found on rear and four wheel drive vehicles.
These systems consist of leaf or coil springs utilized in conjunction with the live axle, which is
the differential axle, wheel bearings, and brakes operating as a unit.

Rear suspensions, in general, can be much simpler than front suspensions since all they have
to do is support the rear of the vehicle and provide some sort of suspension control. However,
some rear suspensions, especially those found on sports cars, are quite complex.

Figure 23 The semi-independent axle used on many of today's front-wheel-drive vehicles.

1.
2.

Rear shock absorber


Axle housing

4.
5.

Leaf springs
Spring U-bolts

Sistemul de directie

Power steering units are mechanical steering gear units incorporating a power assist.
Power steering for the recirculating ball type steering system consists of a pump, fluid
reservoir, pressure and return hoses and steering gear. The pump, which is driven by an
accessory drive belt, consists of an impeller, pressure valve, and fluid reservoir. Pump
pressure builds only when the engine is running. The pump impeller turns, picking up
hydraulic fluid from the reservoir and feeding it to the steering gear under pressure through
the pressure line. The fluid is then returned to the fluid reservoir through the non-pressurized
return line.
The power assisted rack and pinion steering system is very similar to that of the recirculating
ball system in that its power cylinder and control valve are in the same housing. The power
piston is part of the rack while the rack housing is the cylinder. The pinion housing contains
the control valve. Rotating the steering wheel moves the control valve, directing pressure to
both ends of the steering rack piston. The rack and pinion system uses a pressure hose from
the power steering pump to the control valve housing, and a return line to the fluid reservoir.

2.2.Legea Ackermann (condiia virrii geometice) [5]


Deplasarea automobilului pe o traiectorie curbilinie, fr alunecri i patinri,
impune ca toate roile s ruleze pe traiectorii concentrice n jurul aceluiai centru
de virare, numit centru instantaneu al virajului.
n cazul unui automobil cu patru roi i punte directoare fa, fig. 5, centrul
instantaneu al virajului 0 se gsete la intersecia prelungirii axei punii spate cu
prelungirea axelor roilor directoare. Rezult c, pentru a efectua un viraj corect,
este necesar ca unghiurile de bracare la cele dou roi s fie diferite i anume Qi >
Qe. Conform figurii 5, din triunghiurile OAD i OBC se poate scrie:

ctgQe

OC
BC

ctgQi

OC
BC

sau prin scdere:


ctgQe ctgQi

OD OC b

ct
AD BC L

unde: L ampatamentul
b distana dintre axele pivoilor.

Re

B
Qe

Qi
Ri
R

0
Fig. 5. Schema virajului automobilului

Aceast relaie, numit i legea de virare Ackermann, stabilete raportul care


trebuie s existe ntre cele dou unghiuri de bracare n condiiile executrii
corecte a virajului i meninerii direciei n curb.

Ampatamentul este distana dintre puntea fa i puntea spate a unui


autoturism, distan msurat perpendicular pe axele punilor.
Ecartamentul este distana dintre roile aceleiai puni; astfel, avem
ecartamentul fa distana dintre roile punii fa i ecartamentul spate distana
dintre roile punii spate.

4) Analizarea mecanismului de direcie primit


4.1.Modelul structural i analiza structural a mecanismului de
direcie primit.

J
3

H
5

G
7

A:
B:
C:
D:
E:
F:
G:
H:
I:
J:

R2 4
R2 3
R1 3
R1 4
R4 5
R3 7
R7 8
R5 6
R6 1
R8 1

f=1
f=1
f=1
f=1
f=1
f=1
f=1
f=1
f=1
f=1

r=2
r=2
r=2
r=2
r=2
r=2
r=2
r=2
r=2
r=2

M = 3(nc 1) - ri = 3(8 1) 20 = 1

4.2.Modelul structural i analiza structural ca sistem multicorp a


mecanismului de direcie primit.
1

A
H

Numr de
corpuri
12
13
14
15
23
24
25
34
35
4-5

Restricii

Loc

R
R
R
R
RR
RR
R-R

J
I
D
C
G,F
H,E
A,B

2
2
2
2
1
1
1

M = 3(nc 1) - ri = 3(5 1) 11 = 1

5)Geometria corpurilor la mecanismul de direcie primit.


5.1.Determinarea punctelor de interes i ataarea sistemului de
referin fix i a sistemelor de referin mobile.
Corpul 1:

Y
D1

Y1

I1

C1
J1
X1

X(1)I1 = - 802 mm
Y(1)I1 = 0

X(1)C1 = 115 mm
Y(1)C1 = 40 mm

X(1)D1 = - 115 mm
Y(1)D1 = 40 mm

X(1)J1 = 802 mm
Y(1)J1 = 0

Corpul 2:
X(2)J2 = 0
Y(2)J2 = 0

Y2
J2

X(2)G2 = - 50 mm
Y(2)G2 = - 220 mm

X2

G2

Corpul 3:
X(3)I3 = 0
Y(3)I3 = 0

Y3
I3
X3

X(3)H3 = 50 mm
Y(3)H3 =- 220 mm
Corpul 4:

H3

Y4
D4

X4

X(4)D4 = 0
Y(4)D4 = 0
X(4)E4 = - 45 mm
Y(4)E4 = - 290 mm

A4
E4

X(4)A4 = 0
Y(4)A4 = - 110 mm

Corpul 5:
Y5
C5 X5

X(5)C5 = 0
Y(5)C5 = 0
X(5)F5 = 45 mm
Y(5)F5 = -290 mm

B5
F5

X(5)B5 = 0
Y(5)B5 =- 110 mm

AB = 230 mm
HE = 591 mm
FG = 591 mm

5.2.Scrierea coordonatelor generalizate:


Corpul 2:
Xo2
Yo2
2

Corpul 4:
Xo4
Yo4
4

Corpul 3:
Xo3
Yo3

Corpul 5:
Xo5
Yo5

8) Rezolvarea funciilor cinematice i aflarea necunoscutelor

Pt 5= -0,26517994166 rad / -15o rezult:


xo2= 802
yo2= 0
2= - 0,3953488171 rad/ -22,650
xo3= - 802
yo3= 0
3= -0,3262650472 rad/ -18,60
Pt 5= - 0,1745329444 rad/ -100 rezult:

xo4= - 115
yo4= 40
4= -0,2617994166 rad/ -150
xo5= 115
yo5= 40

xo2= 802
yo2= 0
2= - 0,254616661 rad/ -14,50
xo3= - 802
yo3= 0
3= -0,2198779912 rad/ -12,50

xo4= - 115
yo4= 40
4= -0,1745329445 rad/ -100
xo5= 115
yo5= 40

Pt 5= - 0,08726647220 rad/ -50 rezult:


xo2= 802
yo2= 0
2= - 0,1258486385 rad/ -7,20
xo3= - 802
yo3= 0
3= -0,1096561407 rad/ -6,20

xo4= - 115
yo4= 40
4= -0,08726647220 rad/ -50
xo5= 115
yo5= 40

Pt 5= 0 rad/ 00 rezult:
xo2= 802
yo2= 0
2= - 0,005163982738 rad/ -0,30
xo3= - 802
yo3= 0
3= 0,005163982738 rad/ 0,30

xo4= - 115
yo4= 40
4= 0 rad/ 00
xo5= 115
yo5= 40

Pt 5= 0,08726647220 rad/ 50 rezult:


xo2= 802
yo2= 0
2= 0,1096561407 rad/ 6,20
xo3= - 802
yo3= 0
3= 0,1258486385 rad/ 7,20

xo4= - 115
yo4= 40
4= 0,08726647220 rad/ 50
xo5= 115
yo5= 40

Pt 5= 0,1745329444 rad/ 100 rezult:


xo2= 802
yo2= 0
2= 0,2198779912 rad/ 12,50
xo3= - 802
yo3= 0
3= 0,2545616662 rad/ 14,50

xo4= - 115
yo4= 40
4= 0,1745329445 rad/ 100
xo5= 115
yo5= 40

Pt 5= 0,26517994166 rad / 15o rezult:


xo2= 802
yo2= 0
2= 0,3262650473 rad/ 18,60
xo3= - 802
yo3= 0
3= 0,3953488171 rad/ 22,650

xo4= - 115
yo4= 40
4= 0,2617994166 rad/ 150
xo5= 115
yo5= 40

9) Optimizarea mecanismului de direcie primit


Pentru optimizarea mecanismului de direcie primit s-a optat pentru
modificarea poziiei cuplei C i rezolvarea sistemului de funcii cinematice,
observnd modificrile aprute.
Coordonatele originale
XC1 = 115 mm
YC1 = 40 mm

Coordonatele modificate
XC1 = 115 mm
YC1 = 45 mm

X(5)C5 = 0 mm
Y(5)C5 = 0 mm

X(5)C5 = 0 mm
Y(5)C5 = 5 mm

Se observ o modificare a poziiei cuplei C i pe corpul 5, sistemul de


referin ataat corpului 5 rmnnd n poziia original. Modificarea poziiei cuplei
C i pstrarea neschimbat a potiiilor celorlalte cuple mai implic i modificarea
lungimii segmentului CB de la mm la
mm i CF de la la
mm.
Pt 5= -0,26517994166 rad / -15o rezult:
xo2= 802
yo2= 0
2= - 0,4029355155 rad/ -23,080
xo3= - 802
yo3= 0
3= -0,3408596454 rad/ -19,50

xo4= - 115
yo4= 40
4= -0,2739984681 rad/ -15,70
xo5= 113,7
yo5= 40,17

Pt 5= - 0,1745329444 rad/ -100 rezult:


xo2= 802
yo2= 0
2= - 0,2590795754 rad/ -14,80
xo3= - 802
yo3= 0
3= -0,2298071696 rad/ -13,20

xo4= - 115
yo4= 40
4= -0,1825534349 rad/ -10,50
xo5= 114,14
yo5= 40,08

Pt 5= - 0,08726647220 rad/ -50 rezult:


xo2= 802
yo2= 0
2= - 0,1279521973 rad/ -7,30
xo3= - 802
yo3= 0
3= -0,1147725983 rad/ -6,50

xo4= - 115
yo4= 40
4= -0,09124392504 rad/ -5,20
xo5= 114,56
yo5= 40,02

Pt 5= 0 rad/ 00 rezult:
xo2= 802
yo2= 0
2= - 0,00516398273 rad/ -0,30
xo3= - 802
yo3= 0
3= 0,00516398273 rad/ 0,30

xo4= - 115
yo4= 40
4= 0 rad/ 00
xo5= 115
yo5= 40

Pt 5= 0,08726647220 rad/ 50 rezult:


xo2= 802

xo4= - 115

yo2= 0
2= 0,1116108328 rad/ 6,10
xo3= - 802
yo3= 0
3= 0,1315191161 rad/ 7,50

yo4= 40
4= 0,09124394087 rad/ 5,20
xo5= 115,43
yo5= 40,02

Pt 5= 0,1745329444 rad/ 100 rezult:


xo2= 802
yo2= 0
2= 0,2237334476 rad/ 12,70
xo3= - 802
yo3= 0
3= 0,2669123463 rad/ 15,30

xo4= - 115
yo4= 40
4= 0,1825536968 rad/ 10,50
xo5= 115,9
yo5= 40,07

Pt 5= 0,26517994166 rad / 15o rezult:


xo2= 802
yo2= 0
2= 0,3320342141 rad/ 19,10
xo3= - 802
yo3= 0
3= 0,4163945335 rad/ 23,80

xo4= - 115
yo4= 40
4= 0,2739998711 rad/ 150
xo5= 116,3
yo5= 40,17

10).Bibliografie:
[1] Casa auto Mercedes-Benz Braov
[2] Internet: www.mercedes-benz.ro
[3] Internet: www.speedycars.net
[4] M. Untaru .a. Calculul i construcia automobilelor ,editura Didactic i
Pedagogic Bucureti 1984.
[5] Vasile Cmpian .a. Automobile ,editura Universitii Transilvania
Braov 1985.