PARTEA A DOUA Navigatia estimata Estima grafica Estima prin calcul3 ESTIMA GRAFICA §1 Consideratii asupra navigatiei estimate Principiul determin&rii pozitiei navei pe hart’ in navigatia estimatd este urmiatorul: prin punctul Z, de coordonate cunoscute se traseazi drumul adevarat (Da) urmat de nava (fig. 8-1); pentru a determina pozitia navei Z,, la un moment dat, se méasoara distanta m parcurst de navi de-a lungul drumului urmat, cu originea in Z;; cap&tul Z, al segmentului, astfel determinat, reprezinta pozitia navei. Sistemul in care pozitia navei este determinat& cu ajutorul drumului urmat de nav& si a distanfei parcurse in intervalul de timp considerat, se numeste navigatie estimata, Guvernarea navei intre doua puncte pe suprafafa Pamantului mentinand acelasi drum compas, face ca nava si descrie pe suprafaja sferei terestre un arc loxodromic; de aceea, acest sistem de determinare a pozitiei navei mai este denumit si navigatie loxodromicd. 2 zy Ste: ¢ lotitudiniior ——_— scare tongitudinitor Fig. 8-1 in partea I, drumul navei a fost definit ca unghiul format intre axa longitudinala a navei si meridianul locului. fn practica navigatiei estimate, nofiunea de drumul navei capita si sensul de directia de deplasare a navei, adic’ urma pe care o las nava in deplasarea ei pe suprafata PamAntului. in cazul menginerii unui drum constant intre dou puncte pe sfera terestri, directia de deplasare a navei se confundi cu arcul loxodromic care leagi cele doud puncte; in figura 8-1, pe harta Mercator, Z,Z, reprezint& directia si sensul de deplasare a navei, determinati de valoarea unghinlars adrumului adevarat Da. 241Problemele navigatici estimate se rezolva pe doua ci, denumite: ~ estima graficd, care foloseste procedee grafice de determinare a pozitiei navei pe hart’ (cap.8); -estima prin calcul, care solutioneaz’ problemele navigatiei estimate prin rezolvarea anumitor formule matematice, stabilite pe cale analitica (cap.9). La bordul navelor maritime comerciale, in practica navigatiei estimate, problemele curente sunt rezolvate pe calea estimei grafice. Procedeele estimei prin calcul sunt folosite in cazurile cand pentru rezolvarea problemelor navigatiei estimate nu se dipune de harti la scaré mica, ce nu ofera o precizie satisfacdtoare estimei grafice; practic, aceastA situatie apare in navigafia oceanicd sau la traversade maritime pe distante mari. Pentru a se realiza o navigatie estimata precisa se impune cunoasterea temeinicé a bazelor ei teoretice, a elementelor care conditioneaza precizia estimei si deprinderi sigure pentru aprecierea influentei lor asupra drumului navei si a distanjei parcurse: obfinerea unor asemenea deprinderi este rezultatul experientei pe mare, printr-un antrenament metodic si perseverent. Precizia estimei este conditionata de actiunea a o serie de factori, intre care mentionam: curentul, vantul, valurile, acuratetea mentinerii drumului compas de c&tre timonieri, precizia indicatiilor compasurilor si lochurilor folosite la bord etc. Efectele insumate ale acestor factori determina o anumitd deviere a directiei de deplasare a navei fatd de drumul adevarat pe care nava trebuie sa-l urmeze, precum si © anumit& variatie a vitezei navei. Sarcina celor care concurd la conducerea navei, a comandantului gi a ofijerilor de cart, este de a determina si corecta efectul acestor influente deviatoare (curent, vant etc) asupra drumului navei si a distantei parcurse, astfel ca punctul estimat obfinut si fie cat mai apropiat de pozitia reali a navei; prin punct estimat intelegem pozitia navei determinaté prin procedee ale navigatiei Efectul vantului, valurilor si al curentului asupra drumului $i vitezei este specific fiecdrei nave; mai mult, efectul acestor factori este diferit chiar la aceeasi nava functie de pescaj si asieté (determinate de starea de incdrcare), aliura faté de vant si val etc. De aceea, comandantul care concura la serviciul de cart trebuie sd-si studieze cu atentie nava, s& stabileasca efectele diferitilor factori asupra drumului si vitezei navei, pe baz de observatie si calcul, in diferitele conditii de navigatie si la diferite stari de incarcare. C4nd se naviga prin stramtori, in ape cu pericole hidrografice, pe harti la s ara mare, pentru a se realiza o navigatie estimata precisa se impune a se tine seama de giratia navei la schimbari de drum. wane ca apar navei si a distantei parcurse, compasurile si lochurile de la bord, sa fie mentinute intr- © stare perfect% de functionare gi utilizare; corectia compasurilor si a lochurilor trebuie determinata periodic gi apoi verificata pe timpul navigatiei. Trebuie observata comportarea acestei aparaturi diferite conditii de navigatie si stabilit efectul diferitilor factori asupra preci: i Performantele preciziei realizabile in practica navigatiei la bordul unei nave sunt conditionate in masuri determinata de eficienta acestor preocupiari, care trebuie si 242conduca la cunoasterea comportirii navei, a compasurilor si a lochurilor de la bord. Concluziile acestor observatii se evidentiazi cu grijd in ,,J/nformarea pentru comandant” , de valoarea unei documentafii extrem de utile pentru comandantii si ofiferii noi veniti la bord. Corectiile care se aplicé drumului si distantei parcurse de navd pentru efectul curentului si valurilor au menirea de a reduce eroarea punctului estimat. Precizia punctului estimat se verificd prin determinarea pozitiei navei cu observatii ale sistemelor de navigatie costiera, electronic’ sau astronomica; o pozitie a navei astfel determinat& se numeste punct observat. Eroarea punctului estimat se exprima prin directia si distanta punctului observat fat de cel estimat; directia se masoara pe harta cu sensul de la punctul estimat spre cel observat. Intre punctele observate, atét in navigafia la larg cat si cea costier’, navigatia este finutd la zi prin procedee ale navigatiei estimate; prin tinerea navigatiei la zi infelegem activitatea de determinare curent& a pozitici si drumului pe care nava trebuie si-l urmeze in siguranti spre punctul de destinatie. De aceea, navigatia estimatd constituie sistemul de navigatie de bazd folosit in conducerea navei, atat la larg cdt si in zona costierd. §2 Problema directa si inversa a estimei in navigatia estimati se pun spre rezolvare dou’ probleme fundamentale, cunoscute sub denumirea de: —problema directa a estimei, care se ocupi de determinarea pozitiei navei folosind drumul navei si distanta parcursa intr-un anumit interval de timp; — problema inversd a estimei, aplicata pentru determinarea drumului pe care hava trebuie s%-l urmeze la deplasarea dintr-un punct in altul pe suprafata P&mantului. 1 Problema directa a estimei Se da: pozitia de plecare a navei, prin coordonatele ei geografice, drumul urmat de nav si distanta parcurs’. Se cere: determinarea punctului estimat al navei dupa deplasarea navei in drumul si la distanta data. Pentru explicarea modului de rezolvare pe hart& a problemei directe a estimei ne vom folosi de urmatorul exemplu: Exemplul I (Fig. 8-2 extrasa din harta ,,Kelibia to Tripoli” ). La ora 08.10, cl, = 32.2 Mm se determina punctul observat al navei Z,, avand coordonatele @, = 33°01’ N; A, = 13°07’.5 E. Din acest punct se navigd in Dg = 288°.5 (Ag =-1°.5) pana la ora 09.15; cl, = 48.4 Mm. Factorul de corectie al Jochului = 1.03. La ora 09.15 nava ia Da = 265°. Sa se determine punctul estimat al navei Z, la ora 09.15. 243Rezolvare: —se pune punctul observat Z, (,,punct de plecare”) pe hart’ cu ajutorul coordonatelor geografice. Alituri de punctul care reprezint& poziia navei se noteazd ora si citirea la loch, sub forma de fractie; ora - la numérator si citirea la loch — la numitor; ~ se calculeazi drumul adevérat al navei corespunzator Dg = 288°.5, in modul cunoscut: Dg = 288° -5 Fig. 8-2 ~ se calculeaz4 distanfa m parcursi de navi din distanta loch ml si factorul de corectie al lochului: ml = cly~ cl, = 48-4 — 32.2 = 16.2 Mm; m= 16.2 X 1.03 = 16.8 Mm; 244-cu o deschizaturi de compas egala cu distanta parcursé de nava (m = 16.8 Mm) intre orele 08.10 si 09.15 si cu originea in Z,, se intersecteazi drumul navei (directia de deplasare a navei determinata de Da=287°), in punctul Z,. Z, reprezinta punctul estimat al navei la ora 09.15; punctul estimat se inseamnd pe hart’ printr-o liniugi perpendicular’ pe drumul navei. in dreptul lui se noteaz4 ora si Citirea la loch, in modul indicat mai sus. Coordonatele punctului estimat Z, sunt: (2 = 33°05’.8 N; Ag = 12°48’.3 E; -prin punctul estimat Z, se traseazi drumul in care se continua navigatia (Da = 265°). 2 Problema inversa a estimei Se dau coordonatele punctului de plecare gi ale celui de sosire. Se cere: drumul parcurs pe care nava trebuie si-I urmeze intre cele dou% puncte gi distanta de parcurs. Exemplul 2 (fig. 8-2). O nava se aflé in punctul Z; de coordonate @; = 33°01’ N; A; = 12°43'E si trebuie s4 se deplaseze in punctul Z,, de coordonate ¢, = 32°55’ N: Ay = 13°05’.3 E. Se cere drumul pe care nava trebuie si-] ia pentru a se deplasa din punctul Z; in Z 4 i distanta de parcurs. Rezolvare: —se trece pe hartd punctul de plecare Z, si cel de sosire Z, cu ajutorul coordonatelor lor geografice; — se unesc cele dou’ puncte si se obfine directia de deplasare a navei. Se citeste drumul adevarat al navei (Da = 108° ), cu sensul de la punctul de plecare Z; spre punctul de sosire Z,; —cu o deschizturé de compas egal cu ZZ; se m&soar& distanja dintre cele doua puncte (m = 19.5 Mm), pe scara latitudinilor. §3 Deriva de curent. Probleme de curenti 1 Generalitati asupra curentilor marini Curenjii marini constituie obiectul de studiu al oceanografiei. in cele ce urmeazi se dau doar cfteva elemente, necesare injelegerii rezolvarii problemelor de corectare a actiunii curentilor asupra drumului si vitezei navei in navigatia estimata. in practica navigatiei la bordul navelor maritime comerciale, problemele de curenti se rezolv4 exclusiv pe cale grafici, pe hart sau pe hartie milimetricd; acest fapt m-a determinat si renunt complet la prezentarea unor solufii analitice de rezolvare a problemelor de curenti. Comparand procedeele grafice cu cele analitice de rezolvare a problemelor de curenti, se conclude c4 precizia este aceeasi; rezolvarea graficd prezinté avantajul unei mari operativit&fi si-surse mai reduse de erori in stabilirea solufiilor. Rezolvarea graficé pe harté oferé si avantajul prezentarii imaginii geografice a situafiei de 245navigafie, fapt deosebit de important cand se navig& in apropierea coastei sau a unor pericole hidrografice. Un curent marin este definit prin directie si viteza. Directia curentului este directia in care se deplaseazi masa de apa in raport cu fundul mérii; se exprima astfel: ,,curent la (sud)” sau ,,curent in directia (180°)” indicand deci sensul in care se deplaseaz& masa de apa. Viteza curentului este viteza cu care se deplaseazi masa de api deasupra fundului marii; se exprima in noduri. Curenjii marini sunt de mai multe feluri: curenji permanei, cum este curentul Golfului (Golf stream), care traverseazi Atlanticul dinspre coasta Floridei spre coastele Europei, cu 0 vitezi pana la 4-5 Nd; curentul la est in Marea Mediterand de pe coasta de nord a Africii. format din curentul Gibraltarului, cu 0 vitezi de 2-3 Nd de-a lungul coastei Marocului si Algeriei; curentul Bosforului, dinspre Marea Neagri spre Marea Marmara, care atinge viteze pan’ la 5 Nd. Viteza acestor curenti nu este constant’, ea fiind influentata indeosebi de regimul vanturilor din zona; —curenfi sezonieri, cum sunt curentii Oceanului Indian, generati sub actiunea musonilor. Astfel, in perioada musonului de SW, in zona de SE a insulei Socotra, viteza curentului a atins valori pana la 6-7 noduri; —curenti occidentali, generati in general de vanturile din zona; —curenti de maree. Studiul curentil telor lor si particularititile conducerii navei in apele cu maree e sunt prezentate i in cap. 33. Directia si viteza curentului se determina prin procedee de navigatie, comparand pozitia estimata cu pozitia observati a navei pentru un moment dat. Directia si viteza curentilor oceanici permanenti si sezonieri sunt redate intr-o serie de documente nautice, intre care mentionim: — ,, Ocean passages for the world”; — cirfile pilot (,,Sailing directions"); pentru rezolvarea problemelor de curenti in navigatia oceanicd, de foarte mare utilitate sunt atlasele de curenti: — ,,Currents of the Indian Ocean” (M.O. 392); ~,,South Pacific Ocean currents” (M.O. 345); «Quarterly surface current charts of the Atlantic Ocean” (M.O. 466); » Quarterly surface current charts of the Western North Pacific with mothly charlets of the China Seas” (M.O. 485); — ,, Quarterly surface current charts of the Eastern North Pacific” (M.O. 655). Particularititile navigatiei in zonele de curenti permanenti si sezonieri, in conducerea navei la traversade maritime si oceanice, se traseaza la cap. 34. 2 Deriva de curent Considcrém o nava in punctul A (fig. 8-3), cu axa sa longitudinal& pe directia AL, mergand in drum adevarat Da 3 3 AC =V = directia $i viteza navei deasupra fundului, constituind elementele de migcare real a navei in raport cu fundul méarii, deasupra cdruia se deplaseazi. Cu alte cuvinte, vectorul V reprezinti elementele de miscare real a navei in raport cu P&méntul. Fig. 8-3 Ca marime unghiulara, drumul deasupra fundului (Df) este unghiul format intre directia nord adevrat si direcfia de deplasare a navei. Drumul deasupra fundului intre dou’ puncte pe suprafafa PamAntului este drumul scos din hartd. Unghiul format intre axa longitudinal a navei si directia ci de deplasare sub actiunea curentului se numeste derivd de curent (B). Relatiile dintre drumul navei prin apa (Da) si drumul deasupra fundului (Df), in functie de deriva de curent (B), se deduc din figura 8-3: Df = Da +B (8-1) Da = Df -B (8-2) unde deriva de curent (B) se considera: ~ pozitiva, dac& nava este derivatd la tribord (curentul din babord); — negativd, dacd nava este derivatd la babord (curentul din tribord). Dup& intervalul de timp Ar cand nava_s-ar fi gisit estimat in punctul Z’, sub actiunea derivei de curent, pozifia reali a navei este Z. In triunghiul distanjelor AZZ’, 247AZ reprezint& distanta parcursd de nava deasupra fundului in intervalul de timp Ar. iar AZ’ — distanta prin apa pe care nava ar fi parcurs-o dac& nu s-ar fi aflat sub actiunea curentului v: intervalul de timp At este dat de relatia: ara AZ AM 22 nn Directia si distanta ZZ’ este deriva navei in intervalul de timp Ar si reprezint& eroarea in estima pe care ar fi continut-o punctul estimat Z’, dacd nu s-ar fi tinut seama de actiunea curentului v. Deriva navei este in functie de viteza curentului, viteza navei, unghiul pe care il face directia curentului cu axa longitudinal a navei (fiind maxima cénd acest unghi este de 90°) si de intervalul de timp Av. fn cazul in care curentul actioneaza paralel cu drumul navei prin apa, din prova sau din pupa, nu se provoac& nici o abatere lateral’, ci numai micgorarea respectiv marirea navei dedsupra fundului, cu o cantitate egald cu viteza curentului. 3 Probleme de curenti Asa cum s-a arttat mai sus, in nav ati, problemele de rezolva grafic pe hartd — cand se navigi in apropierea coastei si pe hartie milimetrica, in navigafia de larg; elementele de determinat se objin prin rezolvarea grafic’ a triunghiului vitezelor (ABC) si a triunghiului distantelor (AZZ’). Modul de rezolvare a problemelor de curenfi, cu valoare aplicativa in navigatia estimata, se explici cu ajutorul exemplelor date mai jos. A — Determinarea directiei $i vitezei curentului. Se consider& ca nava pleaca dintr-un punct de coordonate cunoscute. Directia si viteza curentului se stabilesc prin determinarea pozitiei navei cu observatii, dupa un anumit intervai de timp. Directia derivei navei, indicata de punctui observat in raport cu cel estimat, determin’ directia curentului (Z’Z, in fig.8-3); distanta intre cele dou puncte raportata la intervalul de timp Ar determina viteza curentului. Exemplul 3 (Fig. 8-4, extras’ din harta ,,Rio Zambese to Porto de Mozambique”). fn ziua de 7.04.1973 la ora 10.00 o nav& se aflX in punctul observat A, de coordonate @ = 15°26" S; A = 40°53’. Din acest punct se ia Da *; viteza indicata de loch V,= 16 Nd. Atmosfera este calmii. La ora 11.30 se determina punctul navei Z cu observafii la farul /-a de Goa: Ra = 266°; distanja d = 11.5 Mm Se cere s& se determine directia si viteza curentului. Rezolvare: — prin punctul A, se traseazi Da = 28°; —se determina punctul estimat al navei B la ora 11.30. Distanja parcursa in intervalul de timp Ar (= 1°30") mergand cu V;= 16 Nd este m = 24 Mm. Directia AB reprezint4 drumul navei prin apa, distanja AB = m = distanja parcurs’ prin apa in 248intervalul At (= 1°30"), mergand cu viteza prin apa (viteza indicata de loch) V; = 16 Nd; — se determina punctul observat al navei Z la ora 11.30 cu ajutorul releymentului adevirat (=266°) si al distantei (=11.5 Mm), m&surate la farul /-a de Goa. Directia de deplasare a navei AZ reprezintA drumul deasupra fundului (Df = 15°) deriva de curent B = 15°-28° =-13°, la babord, care apare ca diferenti dintre marimile unghiulare ale drumului deasupra fundului si drumului prin apa ; —latura BZ a triunghiului distantelor ABZ reprezint& deriva navei (directia 300°, distanfa 5.5 Mm) sau eroarea in estima, cauzati de curentul din zoni in intervalul de timp Ar (=1"30"). mah Sen Be, Be oe como 0c wocam IBIQUE ot Z(11.30) . *) ND aye! 26:18 gh Ki pele 98a 5pm & 1850 yor Mo oS fatn130) 3°” Bee a 302 B de Mokambo m0 Fig. 8-4 Directia BZ, cu sensul dinspre punctul estimat spre punctul observat al navei, reprezinta directia curentului (=300°). se stabileste punctul estimat al navei C dupa o ora (11.00) de la plecarea din punctul A, stiind c& viteza prin ap V; = 16 Nd. Se duce paralela la directia curentului BZ (=300°) prin C, ca varf al vectorului reprezentand viteza prin ap& V, $i se obtine 249intersectia E cu drumul deasupra fundului AZ (=15°). Triunghiul ACE reprezinta triunghiul vitezelor, in care CE = directia (300°) si viteza curentului (=3.7 Nd); AE = drumul (15°) si viteza deasupra fundului (=16.5 Nd) cu care nava s-a deplasat in intervalul de timp dintre orele 10.00-11.30. B-Se dé drx eg wal deasupra funds viteza prin apd. Se cere drumul prin apd $i viteza deasupra fundului. é care nava trebuie sd se deplaseze ji Este problema cea mai frecventd care se pune spre rezolvare in navigatia prin zone cu curenti. Nava trebuie s4 se deplaseze intre dou puncte A si B (fig. 8-5) cu o anumita vitezd prin apa’ (V, = DE ) care reprezint4 viteza de exploatare a navei, in conditiile existenfei unui curent AD. Pentru ca nava s4 se mentina continuu pe directia determinati de drumul deasupra fundului AB trebuie sa fie guvernata intr-un drum prin apa AL, paralel cu DE, obtinut din triunghiul vitezelor ADE, care rezolvi Ss relafia vectorial : V,=V-v. aire 28) oy jz 5 ID 10Mm Fig. 8-5 Exemplul 4 (fig. 8-5). O nav pleacd din punctul A la ora 17.28 astfel ca si ajunga in punctul B, deplasandu-se pe directia AB; viteza prin apd (viteza loch) = ONd. Directia curentului = 180°; viteza = 3 Nd. Sa se determine: drumul prin apd in care nava trebuie guvernata astfel ca sti se mentind continu pe directia AB (= drumul deasupra fundului) si viteza deasupra fundului cu care nava se deplaseazd intre punctele A si B. Rezolvare: ~se unesc pe harti punctele A gi B, obfinandu-se astfel drumul deasupra fundului de-a lungul cdruia nava trebuie si se deplaseze (Df = 215°.5) si distanta care trebuie parcurs& deasupra fundului (m =21 Mm); se traseazi din A vectorul AD, care reprezinta directia (=180°) si viteza curentului (=3 Nd); 250~ cio deschizatura de compas egal’ cu viteza navei prin apa ( DE = V, =9Nd) si cu originea in D, se intersecteazi drumul deasupra fundului AB, in punctul E. Se obfine astfcl triunghiul vitezelor ADE, care conjine elementele de determinat: D) ca directie, reprezintd drumul prin apd (Da= 226°) in care nava trebuie guvernati; AE , ca marime, este egal cu viteza deasupra fundului (V = 11.2 Nd) cu care nava se deplaseaza intre A si B; = ducnd paralelala DE (= V, = 9 Nd) prin B se obtine triunghiul distanfelor ABC, in care CB (= 16.5 Mm) reprezint& distanta prin apa, iar AC (= 5.4 Mm) - exprimi deriva navei in punctul de sosire B; ~ intervalul de timp Ar necesar pentru ca nava si ajungi in punctul B se obtine din unul din rapoartele: AB _ CB ar= AB CB AE DE Deci ar=2/Mm _165Mm _jnsim. nava va sosi in punctul B la ora 19.19. 1L2 Ne 9Nd Prin guvernarea navei in drumul prin apa AL, paralel la DE (Da = 226°), nava se va menfine continuu pe directia determinata de drumul deasupra fundului AB (Df = 215°.5); sub actiunea curentului AD nava se deplaseaz deasupra fundului cu viteza AE (Vf = 11.2 Nd) si va sosi in B dupa 1°51", C— Se dét drumul si viteza prin apa. Se cere drumul si viteca deasupra fundului. Exemplul 5 (fig. 8-6). O nava pleac& la ora 10.00 din punctul A, drumul prin apa AB (Da = 90°) si viteza prin apa V, = 9 Nd. Din harti se stabileste existenta in zona a urméatorilor curenfi de maree: — ora 10.00 ... directia = 125°; viteza = 3 Nd; ora 11.00 ... directia = 155°; viteza = 3 Nd; - ora 12.00 ... directia = 175°; viteza = 3 Nd; Fig. 8-6 Sa se determine: — drumurile si vitezele navei deasupra fundului, intre orele 10.00 si 13.00; ~drumul mediu gi viteza medie a navei intre orele 10.00 si 13.00, tinand seama de actiunea curentilor indicati; — deriva total a navei in intervalul de timp 10.00-13.00.Rezolvare: Se traseazi din A vectorul AG reprezenténd drumul navei prin ap’ Da = 90° si viteza prin apd V; = 9 Nd. Prin varful vectorului AG se traseazi vectorul GE reprezentnd directia 125° si viteza curentului 3 Nd in intervalul de timp dintre orele 10.00 si 11.00. {in triunghiul vitezelor AGE, vectorul rezultant AE’ reprezinté drumul deasupra fundului (Df = 99°) si viteza deasupra fundului (V = 11.6 Nd), cu care nava se deplaseaz4 intre orele 10.00 si 11.00 sub actiunea curentului GE. Punctul E reprezintA punctul estimat al navei la ora 11.00. Constructii grafice similare permit obfinerea drumului (Df) si vitezei deasupra fundului (V) in urmatoarele intervale de timp, astfel: —intre 11.00 si 12.00... EF = 105°; 10.6 Nd; ~intre 12.00 si 13.00... FD = 108°; 9.7 Nd. Punctul D reprezinté punctul estimat al navei la ora 13.00, sub actiunea curentilor existenti. Unind A cu D se obtine drumul mediu 104°si viteza medie deasupra fundului 10.7 Nd, cu care nava s-a deplasat intre cele doud puncte; AD reprezinta distanta de- alungul drumului mediu egala cu 32.1 Mm. Deriva totalé a navei intre orele 10.00 si 13.00 este reprezentaté de suma vectorial a celor trei curenti de maree, AC = BD = 8.5 Mm in directia 152°. Punctul estimat al navei se obtine si prin urm&toarea constructie graficd: se traseazi drumul prin ap’ Da = 90° prin A si se determina punctul estimat B pentru ora 13.00, functie de distanta parcurs& prin api. AB = V,: At = 9 Nd x 3 ore = 27 Mm; prin B se traseazi segmentul BD, care reprezinti deriva totald a navei in intervalul 10.00 - 13.00 obfinut prin compunerea vectorilor curentilor de maree; AD reprezint4 drumul mediu gi distanta parcursa de nava intre orele 10.00 si 13.00. Acest gen de problem se pune spre rezolvare in mod frecvent la bordul navelor de pescuit, pentru finerea la zi a estimei in apele cu curenfi, pe timpul operatiunilor de pescuit . D — Se da drumul si viteza deasupra fundului. Se cere drumul si viteza prin apd. Exemplul 6 (fig. 8-7). La ora 09.14 0 nav se afl& in punctul A. Directia curentului 285°; viteza 3 Nd, Sa se determine drumul gi viteza prin apa cu care nava trebuie sd se deplaseze, astfel ca la ora 10.00 sd se afle in punctul B. Rezolvare: —se unesc punctele A si B, obtinandu-se astfel drumul deasupra fundului (Df = 157°) si distanta de parcurs deasupra fundului (AB = 13 Mm). Din distanta AB si timpul necesar parcurgerii acestei distanfe (10.00-09.14 = 46") se determina viteza deasupra fundului (V = 17 Nd); ~ se traseazd din A vectorul AD reprezentand directia 285° si viteza curentului 3.Nd; 252cu o deschizitur’ de compas egal& cu viteza deasupra fundului (V = 17 Nd) si cu originea in A, se intersecteaz4 directia determinatéa de drumul deasupra fundului C. AB, in C. 10Mm: Fig. 8-7 Se obfine astfel triunghiul vitezelor ADC, in care vectorul DC —ca directie, reprezinta drumul prin apa (Da = 150°) pe care trebuie sd-l ia nava , iar ca marime, viteza prin apd (V, = 19 Nd). Luand drumul prin api AL (Da = 150°), paralel cu DC i mergand cu viteza prin ap’ DC (V,= 19 Nd), sub actiunea curentului nava se deplaseaz& de-a lungul directiei AB (Df = 157°) cu o vitezi deasupra fundului de 17 Nd, elemente de miscare care vor asigura sosirea in punctul B la ora 10.00. Problema se pune spre rezolvare cand se impune sosirea intr-un punct oarecare la o anumita ord. §4 Deriva de vant 1 Generalitati asupra vantului si valurilor in perioada de glorie a velierelor, vantul avea un rol determinant in navigatie si in general in conducerea navei. La navele moderne cu propulsie mecanica, vantul continua s4 aiba o actiune importanta atat la manevrarea navei, cat si in navigatie; prin traditie, din vremea navigatiei cu vele, marinarii din zilele noastre continua si cultive preocuparea de ,,a simfi vantul” in conducerea navigatiei $i a manevrei navei, ta Vantul este definit prin directie si viteza. Directia vantului se consider directia din care bate vantul, deci directia din care se deplaseazi masele de aer in raport cu directia nord adevarat. Se exprima in grade, in sistemul circular: astfel, prin ..vant de directia 80°”, se intelege c4 vantul suflé din directia 80°. La bordul navei, directia vantului se masoari cu ajutorul 253alidadei, orientind-o paralcl cu directia ,,manecii de vant”, a pavilionului, a fumului de la cosul navei etc. Cand directia vantului se stabileste pe bazi de apreciere, aceasta se exprimd in carturi, la precizia carturilor inter-intercardinale,; de exemplu ,,vant de NNE”, infelegandu-se c& vantul sufla din directia NNE. Actiunea vantului asupra directiei de deplasare si a vitezei navei este in functie de directia vantului in raport cu axa longitudinald a navei, care se exprima in doud feluri: Travers Ta. Travers, Bd 2earturi rik Pon @ S ° be ee 2corturi 1% \ } 4 Popa Fig. 8-8 —in sistem cuadrantal, din prova sau pupa, cate opt carturi spre tribord si babord (fig.8-8). Directia vantului se stabileste prin apreciere la prezicere de cart si se exprima astfel: ,,vantul de prova (pupa)”, daca directia vantului este cuprins& dintr-un sector de doua carturi in prova, respectiv pupa, ,,vantul de travers tribord (babord)”, »vantul .., carturi din prova prova tribord (babord)” sau ,,vantul ... carturi din pupa tribord (babord)”; va relevment prova, exprimand directia vantului prin unghiul format intre axa jongitudinaia a navei si directia din care bate vantul. Directia vantului se masoara cu ajutorul alidadei la un cerc azimutal si se exprima de regula la precizie de multiplu de 10° sau cel mult de 5°. Viteza vantului se masoari cu anemometrul si se exptima obisnuit in metri pe secunda, La bordul unei nave aflati in migcare se observ’ vantul aparent, care este rezultanta vantului real si a vantului navei, m&suratorile facute pe comanda unei nave in migscare determina elementele vantului aparent . V4ntul real este cel determinat de deplasarea reali a masei de aer; directia si viteza vantului real se pot masura in situatia in care nava este stationara. 254Vantul navei este vantul determinat de rezistenta opus4 de masa de aer, prin care nava se deplaseaza. Directia vantului navei este de sens opus cu drumul navei si de vitezd egald cu viteza navei: elementele vantului navei pot fi miasurate la bord in condifiile in care atmosfera este calma. Directia si viteza vantului real (Vp) se determina printr-o constructie graficd a triunghiului vitezelor (fig. 8-9), avand doi vectori cunoscuti: vantul aparent (V4), ale cdrui elemente se mdsoar4 in felul ardtat mai sus si vantul navei (-Vy), reprezentat printr-un vector egal si de sens contrar cu vectorul definit de miscarea navei. Exemplul 7 (fig. 8-9). Nava merge in Da = 0°, viteza 12 Nd. Directia vantului aparent determinata cu compasul dupa ,,maneca de vanr"este de 280°; viteza vantului aparent 10 m/s, masuraté cu anemometrul. Se cere directia si viteza vantului real. Rezolvare: — cu originea intr-un punct A, considerat in planul diametral al navei, se traseaza vectorul V, reprezenténd vantul aparent (directia 280°; viteza 10m/s); —cu aceeasi origine, se traseazi vectorul—Vy, reprezenténd vantul navei. Directia vantului navei (=180°) este opusd drumului navei (=0°); viteza in metri pe secunda a vantului navei este aproximativ egal cu jumatatea vitezei navei in noduri; —se construieste triunghiul vitezelor ABC respectand relafia vectorial V¥,=V_+Vy, unind varful vectorului-Vy cu varful vectorului Vs. Vectorul BC (-Vg) reprezintd directia (-246°) si viteza vantului real (-10.5 m/s). C4nd vantul este suficient de puternic (incepand de la forta 4), cea mai precisa determinare a directiei vantului real se obtine prin masurarea relevmentului la orientarea ,,firelor de spuma” care se formeaza la suprafata mari. Viteza vantului real se exprima obisnuit prin forfa vdntului, de la 0 la 12, stabilit’ prin scara Beaufort, aceasta scara folosité in meteorologia maritimd este redata in tabla 46 din Tablele nautice MT-53. in practica serviciuiui ia bord, ia determinarea ciememteior vantuiui reai, se pune foarte mult bazi pe apreciere. fn lumea marinarilor, prin mostenire din perioada yelierelor, se cultivi acest orgoliu profesional de a se realiza performante in aprecierea directiei si vitezei vintului la valori ct mai apropiate de realitate. Aceasta explic’ de ce doi navigatori experimentati, aflati pe comanda unei nave, exprima obisnuit pe baz& de apreciere aceeasi forj4 a vantului si rareori cu o diferent de o unitate Beaufort. Ofiterul de cart inscrie in jurnalul de bord, pe timpul cartului stu, directia si viteza vantului real. Desigur ca, pe langa actiunea nemijlocité a vantului, directia de deplasare si viteza navei sunt influentate intr-o m&sura apreciabila si de valuri. Valurile se definesc valurile sunt: —lungimea, egal& cu spatiul m&surat pe directia valului care separa doud creste consecutive; — indltimea, egala cu spatiul in plan vertical intre creasta si fundul valului; -perioada, reprezentata de timpul in secunde intre trecerile a doua creste consecutive prin acelasi punct; — viteza valului.Elementele valurilor depind de intensitatea vantului, de intinderea zonei maritime in care actioneaza vantul, de distanta de la coasta ,,din vant” si relieful ei, de Dupi ,,cdderea ‘vantului”, inaltimea valului scade , lungimea creste, creasta se rotunjeste, ludnd astfel nastere hula; hula se poate propaga gi in zonele de calm din apropierea zonelor de vant puternic. Este posibil deci, ca chiar in zonele de calm, directia de deplasare si viteza navei sd fie influentate prin existenfa hulei. in jurnalul de bord al navelor maritime comerciale se inscriu directia valului sau a hulei si starea mirii. Starea mdrii este reprezentati de gradul ondulatiilor de la suprafata apei si se a pe ene de apreciere printr-o scara de la 0 la 9. A constituie un a complex, ne de la nava la nava si chiar la aceeasi nava, functie de starea de inc&rcare (de pescaj si asiet&), precum si de alura fatd de vant si val. 2 Actiunea vantului si a valurilor. Deriva de vant La vant si val din prova se produce o reducere a vitezei navei. Pana la forta 4, actiunea vantului se consider’ neinsemnati, la viteze superioare ale vantului reducerea vitezei navei sub actiunea vantului si a valurilor creste. Nava devine mai instabili la drum, abaterile de la drum intr-un bord si in altul (,.ambardee”) se amplificd; pentru mentinerea navei la drum trebuie sd se faci uz de unghiuri de carma mérite. La vant de forta 10 din prova, de exemplu, si val corespunzator, pierderea din vitezA poate si ajungi pana la 30% — 80%, in functie de mirimea navei, forma ei, starea de incdrcare etc. La vant si val din‘pupa se cauzeazi de asemenea 0 variatie a vitezei navei. Pand la o anumita fort a vantului se realizeaza 0 oarecare crestere a vitezei: depasindu-se ins& aceasta limita, odata cu cresterea valului se constati o reducere a vitezei navei. Se manifesta o instabilitate evidenté la drum a navei, cu ambardee pronuntate si necesitatea folosirii de unghiuri marite de carma pentru asigurarea guvernarii ei. La vant dintr-un bord sau altul, vantul si valul actioneaza atat asupra directiei de deplasare, cat si a vitezei navei, functie de forja vantului si unghiul pe care il formeaza cu axa sa longitudinal’. Considerim o nava in punctul A (fig. 8-10), cu vantul aproape de travers babord, avand un drum prin ap egal cu @_, sunt mai mici dec&t cele corespunz&toare de pe paralelul latitudinii medii, iar cele a cror latitudine <@,,, sunt mai mari. Suma lor, egald cu deplasarea est-vest e, in anumite condifii poate fi considerati practic egald cu deplasarea est-vest PR pe paralelul latitudinii medii. Concluzia poate fi ins4 diferitd la latitudini mari, in anumite drumuri cand punctele A si B s-ar afla, de exemplu, in emisfere diferite gi latitudinile @, si 2 ar fi egale in valoare absolut’ , paralelul mediu s-ar confunda cu ecuatorul (@,, =0°). {ntr- un asemenea caz, toate arcele de care constituie deplasarea est-vest e ar fi mai mici dec&t arcele corespunz&toare de pe paralelul mediu reprezentate in situafia dat& prin arce de ecuator. intr-un asemenea caz, deci e # PR. Eroarea diferentei de longitudine obfinut& prin formula aproximativa (9-4) este functie de: latitudinea medie ¢,,, diferenta de latitudine A@ sau distanta parcursa m $i de valoarea drumului D, avand tendinta de a cregte cu @, si m, respectiv Ag. Se impune deci de a analiza formula aproximativd a diferentei de longitudine si de stabili reguli practice de aplicare a ei in navigatie. ma arcelor de, 284§4 Analiza formulei aproximative a diferentei de longitudine. Reguli practice de aplicare Latitudinea punctului de sosire fiind @ =m a si a punctului de plecare O1=%m 8 , iar latitudinea crescfindA @, o fanctie de latitudine se poate scrie: oe =(% +A2)a co =1(¢ -*2) Aplic&im la aceste funcfii dezvoltarea in serie a lui Taylor: flzth)= f(x) +hf(2) +B press B pmcaye. unde: x=9m, nS, iar f= 9em= loge 45+ 2), fn care derivata intai peel p my Singm D a f@= cosqm * derivata a doua f”(x)= costqm? iar derivata a treia: f= cos! qm + 2eosqmsin’ gm cos* om Dezvoltarea in serie a lui pc, conduce la : Ag + Ag? singm Ag? (cos*gm + 2cospmsin’ gm) = + 9c. = f| (om 2). S(gm)+ Zeosqra * Bcost om a8cos"qmn ultimul termen poate fi simplificat in forma: Ag*(cos’ gm+2cos¢msin? gm) _ AG°(cos? pm +2sin? gm) _ Ag?(1+sin? gm) 48cos‘ pm 48cos? om 48cos’ om Aplic&nd aceeasi dezvoltare in serie a lui @c; (- Qm— ae), se obfine: = f(gm)- AQ + Ag? singm _A9° (1+sin? om) 2eosm * 8cos? om 48cos’ om De unde: - 49 Ae? (1+sin? gm) | cosem * 24cos’ om Stiind c& AA = Age - tg D (relatia 9-12), se poate scrie: Age = pc, — oan 4+ AG + sin” 9m) 15 n, (9-5) 24cos’ pm 285{mpirpind e = m sin D (formula 9-2) la Ag = m cos D (formula 9-1), membru cu membru, se obtine: tg D *— sau e = Ag tg D; deci, primul termen al membrului i? din dreapta al egalitatii (9-5) se poate scrie in forma: Ag tg D sec gm = e secom. Rezulta cd relatia (9-5) devine: Ag?(14 (1+sin” pm) D AX = esec gm + he 24cos* om (9-6) Relaria (9-6) araté ci primul termen al membrului din dreapta, e sec gm, exprima pe AA, (formula 9-4); termenul al doilea, pe care il notam cu €, _ Ag" (1+sin? gm) 9-7 Btcostom ae reprezintd eroarea care se introduce in diferenta de longitudine AA, cand se calculeaza cu formula aproximativa (9-4). Formula (9-7) arati ci eroarea in AA calculaté prin formula aproximativa este functie de: diferenja de latitudine Ag, latitudinea medie gm si drumul navei D; aceasta relatie (9-7) se utilizeazd la stabilirea conditiilor practice de aplicare a formulei aproximative pentru calculul diferentei de longitudine, in functie de miérimea diferenfei de latitudine (la rezolvarea problemei inverse a estimei). Pentru a stabili marimea erorii €, in minute de arc si funcfie de distanta parcurs4 m, in mile marine, stiind cA Ag = m cos D (relatia 9-1), expresia de mai sus (9-5) devine: _ wecos’D. 1+sin? om z _m L+sin?gm_sinDcos’ D 24 cos? @m3438? 24 cos? om 34387 (9-8) Formula (9-8) araté ci eroarea € depinde de: distanta parcurs4 m, latitudinea medie om si drumul navei D. Ea se foloseste pentru stabilirea conditiilor practice a formulei aproximative a diferentei de longitudine, in functie de distanfa parcurs4 m (in cazul problemei directe a estimei). Valoarea drumului D, care produce eroarea maxim in AA, este aceea care determina marimea maxima a produsului:.sinD cos? D (ultimul termen al formulei 9- 8). Derivand aceast& expresie si egaland derivata cu zero, se obtine: cos’ D 2 cos D sin’ D = cos D(cos’ D - 2 sin” D) = cos D(1 — 3 sin’ D) = 0. impirfind ultima expresie cu cos D, se deduce: 1 -3 sin’ D = 0; de unde: sin D = 5 , iar D = 35° (cu valoare cuadrantala). Considerand drumul navei de 35° (145°, 215° sau 325°), la latitudinea medie @m = 60° si distanta parcursi m = 300 Mm, eroarea in AA calculat prin formula 286aproximativa (9-4) este de 0’.5. Stabilind valoarea 0’.5, ca eroare maxima admisa in calculul diferenfei de longitudine AA, se conclude cd formula aproximativa (A) = ¢ sec om) se poate aplica in practica (Al = ¢ sec gm) se poate aplica in practica — a latitudini medii om < 60°; —cfnd distanja parcursd de navé m < 300 Mm sau diferenta de latitudine Ag <5°*. Cand aceste condifii nu sunt satisficute, diferenta de longitudine se calculeazi cu ajutorul formulelor exacte. igatiei §5 Formulele exacte ale diferentei de longitudine 1 Formula exacta a diferentei de longitudine in functie de diferenta de latitudine crescanda Consideram punctele A si B, situate la o distant foarte micd unul de altul (fig. 9- 2). Triunghiul ABC, format prin intersectia loxodromei care leaga cele doua puncte, meridianul PyA si paralelul punctului B, dreptunghic in C, poate fi socotit ca plan, dat fiind apropierea punctelor A si B; el este definit de urmatoarele elementele: ~cateta AC = Aq; —unghiul D = drumul loxodromic al navei; —cateta CB =e = Ag - tg D. Fig. 9-2 S$tiind c& deplasarea est-vest e = AA cos @ (formula 7-3’), se poate scrie: Ad cos p= Ag tg D, de unde: (9-9) d=tgp22 (9-10) 287Se integreaz& expresia (9-10), in limitele de la A, la A, gi de la @, la @: ft dn=tgo[" 2% le, COSM aa=190 ne ¥ = +%)- )-ime{ + %)}} — (9-11) Ecuatia (9-11) reprezinti formula exact a diferentei de longitudine dintre punctele A(@,; A;) si B(@2; Ag). Relaia (7-10) arat c& expresia in tg (E+2) red& latitudinea crescandi @,, in si se obfine’ : mile ecuatoriale, la latitudinea @, in proiectie Mercator; expresia din paranteza mare a membrului din dreapta reprezinti deci diferenta de latitudine crescind& AG, =Qc2- Pci; intre paralelele de latitudine ¢,2 si 9.1, in proiectie Mercator. Rezult& c&, formula exact& a diferentei de longitudine (9-11) se poate scrie in forma: AL= Ag, - tg D (9-12) Formula (9-12) nu se aplicd atunci cand drumul navei are valori apropiate de 90° sau 270°, deoarece tg D are o variafic mare, care poate introduce crori in calculul diferentei de longitudine; in acest caz A) se poate calcula in functie de deplasarea est-vest, in modul indicat in cele ce urmeaza, prin formula (9-16). 2 Formula exacta a diferentei de longitudine in functie de deplasarea est-vest imparyind e =m sin D (formula 9-2) la Ag = m cos D (formula 9-1) se obfine: tgD=—— 9-13 g rr (9-13) * Transformarea gi integrarea expresiei °°. tn forma prezentatil la stabilirea formulei c0s@ Jatitudinii crescfnde (7-10), a condus la: efa(i-3) cae re J fae a2) ra 2 Daci aceasti expresie se integreaz4 in limitele de la ¢, la @, se obfine: eel, am) %) x x42) +22 | 1 Tare En Eg wal 7 uf 288Introducand expresia (9-13) in (9-12), rezulta formula exactd a diferenjei de longitudine de deplasarea est-vest: a (9-14) Deplasarea est-vest e din relatia (9-14) reprezinté arcul unui anumit paralel, cuprins intre paralele de latitudine , si (,, diferit de arcul de paralel la latitudinea medie (pm; am putea s&-l definim ca arcul paralelului de latitudine @,, egal cu e. $i pentru c& produsul e sec @, trebuie sé fie egal cu AA, dat de relatia (9-12), se poate serie: e sec ~, = Ag, - tg D de unde: Age Si0D secg, = 29682 _ *?%cosp __Ave__ Age (9-15) e msinD = mcosD Ag Determinand latitudinea @, din relafia (9-15), diferenfa de longitudine AA in functie de deplasarea est-vest ¢ se calculeaz prin formula exact’: AA =e sec @, (9-16) §6 Rezoivarea problemei directe a estimei Pentru rezolvarea problemei directe a estimei se dau: punctul de plecare A(@,; 4,), drumul navei D si distanja parcurs& m; Se cere: punctul de sosire B (2; Ay). Fig. 9-3 Formulele pentru rezolvarea problemelor estimei prin calcul se deduc din telatiile prezentate mai sus, in acest capitol; in practica navigafiei estimate, mai simplu, ele pot fi deduse prin aplicarea formulelor trigonometriei plane in triunghiul de drum (ABC), respectiv in triunghiul Mercator (AEF), din fig. 9-3. Triunghiul de drum ABC reprezint4 triunghiul de pe sfera terest format prin leaga punciele A gi B, o cu meridianul punctului A si paralelul punctului B. Dat fiind apropierea celor doud 289puncte, triunghiul ABC, perpendicular in C, se poate considera plan, fiind definit de elementele: loxodroma AB = distanfa parcursi m, in mile marine; cateta AC = diferenta de latitudine Ag; cateta CB = deplasarea est-vest ¢, in mile marine; < CAB = drumul navei D. Triunghiul Mercator AEF reprezinté proiectia Mercator a triunghiului de drum ABC si este definit de elementele : cateta AE = AQ, =Q.2 + -1,in mile,ecuatoriale; cateta EF = Aj, in mile ecuatoriale ; ipotenuza AF = proiectia loxodromei AB = distanta parcursa m, in mile marine. 1 Rezolvarea in functie de latitudinea medie Metoda se aplicd la latitudini medii gm < 6U” si cénd distanta parcursd m < 300 Mm. Problema se rezolva astfel: ~se calculeaz diferenta de latitudine A (formula 9-1 sau dedusa din triunghiul ABO): Ag =m cos D ~- se calculeaza latitudinea punctului de sosire B: 92= Pit AQ; — se calculeaz4 deplasarea est-vest (formula 9-2 sau dedus& din triunghiul ABC) e=msinD — se calculeaza diferenta de longitudine in functie latitudinea medie 9,, (formula 9-4): AA = € SEC Ons unde: AQ _ M1 +9 =o, + — SP _ Pi Fo Pm =%1 2 2 — se calculeaza longitudinea punctului de sosire: dy = Ayt AA; in practica navigatiei, problema se rezolva folosind tablele de punct, continute in orice tabla nautic’; in Tablele Nautice MT—53, formula (9-1) pentru calculul diferentei de latitudine si formula 9-2) pentru calculul deplasdrii est-vest sunt rezolvate de tabla 24; formula (9-4) pentru calculul diferenjei de longitudine este rezolvata de tabla 25. Modul de folosire a acestor table poate fi urfarit din rezolvarea exemplelor de mai jos. Daca intre punctul de plecare gi cel de sosire nava a mers intr-un singur drum, punctul de sosire astfel obtinut se numeste punct estimat simplu. Daca nava a urmat mai multe drumuri, punctul de sosire se numeste punct estimat compus; in acest ca7, diferentele de coordonate Ag si AA realizate intre A si B se obtin din suma diferentelor de latitudine Ag, si Aq, etc... si a deplasdrilor est-vest ¢), ¢2 etc., determinate in functie de drumurile urmate D,, D, etc. si distanfele parcurse pe drumurile respective m,, m, etc. Diferenta de longitudine AA se calculeazi apoi din suma deplasarilor est-vest. 290Exemplul 1: Calculul punctului estimat simplu. O nav pleaca din punctul @; = 44°05' N; A; = 28°50’ E in Da = 42° si parcurge distanta m = 50 Mm. Se cer coordonatele punctului de sosire @ si Az. Rezolvare:Se intr in tabla 24 (MT — 53) cu Da = 42°si m = 50 Mm; se obtine AQ= 37'.16 si e = 33.46 Mm. a—Calculul lui? si pm b—Calculul lui Ay = +44°05' dy = + 28°50 thot 37-2 Bhat 46.8 O12 + 4442.2 Ia + 29°36°8 49 < 418.6 2 om =+44°23/-6 Observafii: Ap are semnul plus deoarece drumul navei este nordic (cuprins in cadranul NE); Ak are semnul plus, pentru c& drumul navei este esti. tabla 25 (MT 53), 4'.20 X 10) + 4 20+ 0/56 + 0°08 = 46" 84 (veri ,, tablelor” MT — 53, tabla 25, p.23). Exemplul 2: Calculul punctului estimat compus. O nava pleac& din @, = 44°10’ N; A, = 29°05’ E. Merge in drumurile si parcurge distanjele urmatoare: Day = 132° tie de om fe de gm Explicarea m, =36 Mm; . Da; = 304° = Se cer coordonatele punctului de sosire. Rezolvare: Pentru calculul coordonatelor punctului estimat compus se procedeaza astfel: —se calculeazi diferentele de latitudine si deplasarile est-vest pentru fiecare drum si distan{a parcursa, in parte; — se face suma algebric& a diferentelor de latitudine si a deplasarilor est-vest; —secalculeaz4 @) si Qn; —secalculeazi Ad din suma deplasarilor est-vest $i Qui ~se calculeazi Ay. Pentru rezolvare se foloseste urmatoarea schema de calcul: > | omen a [ 3 m + = + = 132° | 36Mn 24.09 26.75 41 14 10.57 9.18 304 10 5.59 8.29 16.16 24.09 +16.16 = 7.93 291Calculul lui 2 $1 Om Caleulul lui dy 9, =+.44°10'.0 , = +29°05'.0 +49 =~ a” += + 384 = + 44°02'.1 I= + 29°43'.4 ao 40 2 gm = +44°06/1 Diferenja de longitudine AA s-a obfinut din tabla 25 (MT ~ 53) in functie de ©, si ¢ astfel: Ah = (2.78 X 10) + 9.75 + 0.84 + 0.05 = 38" 44. 2 Rezolvarea in functie de diferenta de latitudine crescanda in practica navigatiei, metoda se aplicS la latitudini mari (@,, > 60°) si cand distanta parcurs4 m > 300 Mm. Problema se rezolva astfel: —se calculeaza diferenta de latitudine Ag (formula 9-1): A@ =mcos D; —se calculeaza latitudinea punctului de sosire: . 92= 91+ AQ: — se calculeaza diferenta de latitudine crescinda Ag, AG. =Pe2 + Pers expresie in care se dd semnul minus, cAnd latitudinile sunt de acelasi semn si semnul plus, cand latitudinile sunt de semne contrarii: —se calculeaza diferenta de longitudine (formula 9-12) A= Ag, - tg D; — se calculeaza longitudinea punctului de sosire: dg = Ait AA, in cazul in care drumul navei este apropiat de 90° sau 270°, diferenta de longitudine se calculeaz& in functie de deplasarea est-vest, prin formula (9-16): Ad =e sec &,, unde: o, = A (formula 9-15). Ag Exemplul 3. O nav& pleac& din punctul @, =53°20' N; 4; = 37°12’ W in Da = 319° si parcurge distanta m = 510 Mm. Se cer coordonatele punctului de sosire. 292Rezolvare a Calculul lui b— Calculul ui Se, 9, = + 53°20" Qe, = 44774 ... tabla 26 (MT - 53) +Ag=+ 6°24'9 y= +59°44'.9 = Calculul lui AA d— Calculul lui hy Ad = Age -tgD dy == 3712’ log Age = 2.84435 +AA =~ 10°07'.5 9.93916 hy =A S ~ 607'.5 =— 10°07'.5 Observatii: — Ag s-acalculat cu ajutorul tablei 24 (MT- 53), astfel: = 319° si m =51 Mm... Ag = 38'.49 19° si m = 510 Mm... Ag = 38’.49 X 10 = 384/.4 = 6°24'.9 — lui Ag i s-a dat semnul plus, deoarece Da = 319° este un drum nordic (cuprins in cadranul NW); — log tg Da = log tg 41°... deoarece Da = 360° — 319° = NW 41°; —Iui AQ i s-a dat semnul minus, deoarece Da = 319° este un drum vestic (cuprins in cadranul NW). §7 Rezolvarea problemei inverse a estimei Pentru rezolvarea problemei inverse a estimei se dau: coordonatele punctelor A(Q1; Ay) $i B(2; Ag); se cer: drumul navei D si distanta de parcurs m intre cele douad puncte. Ca si in cazul problemei directe a estimei, formulele folosite in calcul pot fi deduse din relafiile prezentate mai sus in acest capitol, sau pot fi stabilite prin aplicarea formulelor trigonometriei plane in triunghiul de drum ABC $i in triunghiul Mercator AEF (fig. 9-3). . fn practica navigatiei, metoda se aplic& la latitudini medii @,, < 60° si cand diferenfa de latitudine Ag < 5°. Problema se rezolva astfel: —se calculeazd AQ, @, si AA in functie de coordonatele punctelor A(@1; A) si R(x da); - se calculeazd drumul navei D (formula 9-13 sau dedusa din triunghiul ABC): e igD= BD= 5 293in care e se determina din relatia (9-3): 2 =ALCOS On; — se calculeaz& distanta de parcurs m, cu una din formulele: = Ag sec D, (9-17) dedusi din formula (9-1): Ag = m cos D sau stabiliti trigonometric din triunghiul ABC (fig, 9-3); sau: m=ecosec D, (9-18) dedusi din relatia (9-2): e = m sin D sau stabiliti trigonometric din triunghiul ABC (fig. 9-3). Tinand seama de variatia mare a secantei si cosecantei |: navei D si croarea care ax putea fi in anumita eroare in D, se stabilesc urmiatoarele reguli pentru folosirea celor douad formule la calculul distantei de parcurs m: -cand D (cuadrantal) < 45° (deci cand drumul navei in sistem circular este cuprins intre 315° —360° —45° si 135° — 180° — 225°), distanta de parcurs m se calculeaz& cu formula (9-17); -cfnd D (cuadrantal) > 45° (deci cand drumul navei in sistem circular este cuprins intre 45°-—90° - 135° si 225°-270°- 315°), distanta de parcurs m se calculeazd prin formula (9-18). Exemplul 4, Si se determine drumul adevarat gi distanta pe care trebuie si le parcurgi o nav pentru a merge din punctul A(g, = 43°12'N; A, = 29°23’ E) in punctul B (@) = 44°18" N; Ay = 30°15’ E) anumite was ale Rezolvare: a~ Calculul lui SQ $i Oy b= Calculul tui Ad @, —+ 44°18" A, ~+ 30°15" =, = +43°12' why = + 29°23" Ag =+ 1°06’ Ak=+ 52" =o, = 443912" Hhy = + 29°23" +48 2437 a om =44P45 ¢~ Caleulul lui Da d= Calculul lui m tg Da = Shcosom m= Ag sec Da Ag log AA= 1.71600 log Ag = 1.81954 log cos gm = 9.85876 colog Ap = 8.18046-10 log tg Da= 9.75522 Da = 29°38'.8 = NE 29°.6 294Observatii: —De cuadrantal este cuprins in cadranul NE pentru ci Ag este pozitiv (nordic) si AA de asemenea pozitiy (estic); ~ Da se determin’ la precizie de 0'.1 deoarece constituie un element ajutitor pentru calculul distantei m. Pentru nevoile conducerii navei, Da cuadrantal se transforma in sistem circular si se rotunjeste la precizie de 0°.1; ~m se calculeaza cu formula (9-17), deoarece Da cuadrantal < 45°, 2 Rezolvarea in functie de latitudinea crescnda in practica navigatiei, metoda se aplicd atunci cand diferenta de latitudine A@ > 5°, la latitudini mari (@,, > 60°) si intotdeauna, cand calculele impun o precizie riguroasi. Problema se rezolva astfel: se calculeazi Ag si AA, in functie de coordonatele punctelor A(g,; 44) gi B25 Ay)5 — se calculeaza diferenja de latitudine crescandi: AQe = Pez Pers expresie in care se di semnul minus, cand latitudinile sunt de acelasi semn si semnul plus, cand latitudinile sunt de semne contrarii; —se calculeaz4 drumul navei: tg D =—— (9-19) formul& dedus& din relafia (9-12): AA = Ae, « tg D sau stabilitX trigonometric din triunghiul Mercator AEF (fig. 9-3); — se calculeaza distanta de parcurs m, cu formula (9-17): m = AQ sec @,, cand drumul navei ia valori cuprinse intre 315° - 360° - 45° sau 135° — 180° — 225°; se foloseste formula (9-18); m = e cosec D , cand drumul navei ia valori cuprinse intre 45° - 90° — 135° si 225° - 270° - 315°. Exemplul 5, S& se determine drumul adevarat si distanta pe care trebuie si o parcurgi o navi pentru a merge din punctul A (@, = 23°32’S: A, = 11°09’ W) in punctul B (p = 34°48’ S; A, = 16°14’ W) Rezolvare: a ~ Caleulul lui Ap b—Caleulul lui Ad ¢—Calculul lui Age 34°48" dg =- 16°14" ~Ay =~ 11°09" =~ 5°05’ =-305' =-676'e-Caleulul lui m d—Caleulul lui Da Ah tg Da= AGE log AA = 2.48430 colog Age =_7.11227-10 log tg Da = 9.59657 Da =21°33'2 m =726.8Mm Da =SW 21°.6=201°.6 Observatii: ~ Da este continut in cadranul SW, deoarece atat Ag cat si AA au semnu] minus; — mse calculeazi cu formula (9-17), deoarece Da (cuadrantal) < 45°.d—Calculul lui Da A tg Daze m = Ag sec Da ‘Age e—Calculul lui m log AA = 2.48430 colog Age =_7.11227-10 log tg Da = 9.59657 Da ~21°33'.2 Da =SW 21°.6=201°.6 Observasii: ~ Da este confinut in cadranul SW, deoarece atat Ag cat si AA au semnul minus; —m se calculeaz’ cu formula (9-17), deoatece Du (cuadrantal) < 45°.