CATERPILLAR em 2 (Traduecion: Febrero 2001) Operacion de Sistemas Pruebas y Ajustes Motores 3126B y 3126E para Camién BKD1-y sig. (Motor) 1Adt-y sig. (Motor) 8YL1-y sig. (Motor) CKM1-y sig. (Motor) Tasty ‘sig. Motor i] 'SZ1-y sig. (Motor) 9821-9 sig. (Motor)Informacion importante sobre seguridad ‘La mayoria de los accidentes que tienen lugar durante la operacién, el mantenimiento y la reparacién del producto son ocasionados por no respetar las reglas 0 precauciones de seguridad basicas. Los accidentes pueden evitarse frecuentemente reconociendd las situaciones de peligro antes de que se produzca un accidente. Una persona debe estar alerta a los posibles problemas, Esta persona también debe tener la capacitacion, los conocimientos y las hetramientas necesarios para realizar estas funciones de manera apropiada, La operacién, la lubricacién, la reparacién o el mantenimiento indebido de este producto puede ser peligroso y puede provocar lesiones o la muerte, No opere ni realice ninguna tarea de lubricacién, mantenimiento o reparacién en este producto hasta que haya leido y entendido la informacién de operacién, lubricacién, mantenimiento y reparacién. En este manual y en el producto se incluyen precauciones y advertencias de seguridad. De no respetarse estas advertencias, se pueden producir lesiones personales 0 la muerte, tanto suya como de otras personas. Los peligros se identiican por medio del “Simbolo de alerta de seguridad’ que va seguido por Una ‘Palabra incicativa” tal como “PELIGRO”, “ADVERTENCIA" 0 “CUIDADO”. El simbolo de alerta “ADVERTENCIA” se muestra a continuacién, Psy El significado de este simbolo de alerta de seguridad es el siguiente: iAtencién! jEsté alerta! Su seguridad esté en juego. El mensaje que aparece bajo la advertencia, explicando el peligro, puede ser escrito 0 grafico, Las operaciones que pueden dafar el producto se identifican por medio de etiquetas de "ATENCION” fn el producto y en esta publicacién. Caterpillar no puede anticipar todas las posibles circunstancias que puedan representar un posible peligro. For lo tanto, las advertencias en esta publicacién y en el producto por fuerza no lo incluyen todo. Si se usa una herramienta, un procedimiento, un método de trabajo o una ‘técnica de operacién que no haya sido recomendado especiticamente por Caterpillar, debe quedar satisfecho usted mismo de que no reviste peligro para sted nl para otras personas. También debe asegurarse de que el producto no resulte dafiado ni sea peligroso para los procedimientos de operacién, mantenimiento o reparacién escogidos. La informacién, fas especificaciones y las ilustraciones de esta publicacién se basan en a informacién Gisponible en el momento en que se escribio. Las especificaciones, los pares de apriete, las presiones, las dimensiones, los ajustes, las ilustraciones y olros datos pueden cambiar en cualquier momento. Estos cambios pueden afectar el servicio efectuado en el producto. Obtenga la informacion completa y ms reciente antes de empezar un trabajo. Los distribuidores Caterpillar disponen de la informacién mas reciente. Consulte la Microficha de Contenido de Manuales de Servicio, REG1139F para obtener una lista de fos nUmeros de forma de las publicaciones mas recientes. PUNT Ry ‘Cuando se necesiten plezas de repuesto para es: te producto, Caterpillar recomienda usar piezas de repuesto Caterpillar o piezas que tengan es- pecificaciones equivalentes incluyendo, pero sin estar limitadas a, dimensiones fisicas, tipo, forta- leza y material. El no hacer caso de esta advertencia puede llevar 2 fellas prematuras, dafios al producto y lesiones graves 0 mortales.Contenido Contenido Motor bésico Ranura del anito de pistén - Inspeccionat su. 106 Golinets de biela - Inspeccionar..... vee 108, i ‘ojinetes de Dancada = Inspeccionar 108 Seecién de Operacién de Sistemas Breas de moors inepecsonar 408 Volante inspeccionar.. : "107 Disa del mato Caja del volante -Inspecoionar 108 Glosatio de términos de control electronica ‘Amortiguador de vibraciones - Comprobar 10 Gomponenies el sistema de contelelcni Stame etctrco ie soon Bateria - Probar 112 Sistema de uate “oeca v Tabla de tensién de correas 113, Stra do admin de er yeecepe Sistema de lubricacién . Sistema de enfriamiento Motor basico .... Sistema eléctrico Seccién de Pruebas y Ajustes Sistema de combustible ‘Sistema de combustible - Inspeccionar .. Aire en 1 combustible - Probar... Velocidad de! motor = Comprobar 69 ‘Cémo encontrar la posicién de centro superior para el piston No. 1... 70 Calidad del combustible - Probar snes TH Sistema de combustible - Cebar 7 Presién del sistema de combusti ar 73 Grupo de engranajes delanteros - Sincronizar .... 75 Inyector unitario - Prueba Sistema de admisién y escape de aire Sistema de admision y escape de alte - Inspeccionar: - Tubocompresor- inspeccionar Presin del muitiple de admision - Probar Temperatura del escape - Probar Posenttiador - Probar Presion del cérter de! motor (Escape ‘de gases) - Probar Compresién = Probar wnosnn Juego de las valvulas del motor ARUSHA Sistema de tubricacién Presién del aceite del motor - Probar . Bomba de aceite del motor - Inspeccionar Desgaste excesivo en los cojinetes - Inspeccionar sevens OF Consumo excesivo de aceite de motor Inspeccionar..... 95 ‘Aumento de temperatura del aceite del motor = Inspeccionar Sistema de enfriamiento Sistema de entriamiento - Comprobar (Sobrecalentamiento) .. . Sistema de enfriamiento Sistema de enfiamiento «Probar ne Termostato - Probar... . Bomba de agua - Probar — Sistema de carga - Probar... 113 Interruptor de la temperatura del refrigerante - Probar nn 115 Sistema de arranque eiéctrico - Probar 15 Sensor de la presidn de aceite del motor - Probar... soon 118 Espacio libre del pinén - Alustar 17 Seccién de Indice Indice snnnnnnnnnnneninenenine 1184 Seccién de Operacién de Sistemas Seccién de Operacion de Sistemas lorreoso4 Disefio del motor (Cédigo SMCS: 1000 [aa5aoa A a“ — Tstracin 1 anaesoede Ubicacion do los cllnckos y valving (A) Vatvula de escape (8) Vatvula de acmisén. CaliBFE ese 110 mm (4,3 pula) Carrera 127 mm (6,0 pulg) Cllindrada 7.25 L (442 pulg’) Numero de cilindros 6 Contiguracién de los cilindros En linea Valvulas por cilindro 3 Para comprobar el ajuste del juego de las valvulas, | motor debe estar trio y apagado. Ajustes de! juego de las vaivulas Admisién 0,38 mm (0,015 pulg) Escape 0,64 mm (0,025 puig) Tipo de combustién Inyeccion directa Orden de encendido 1-5-3-6-2-4 El giro del cigdefial se considera visto desde el extreme del volante del motor. Giro de! cigdetial Hacia la izquierda Nota: El extremo delantero del motor se encuentra, en el lado opuesto al extremo del volante. Los iacos derecho e iaquietdo del motor se consideran vistos desde el extremo del volante de! motor. El cilindro ndmero uno es el clindro delantero.Informacion General édigo SMCS: 1000 5 ‘Seccién de Operacién de Sistemas vasasse astracion 2 Vista lateral derecha (3) Cancamo de levantamiento (2) Raepaer cre dl motor ) (4) Tabo de Henado del acoito (5) Caja dt tormostato det agua (608574 (6) Toneor do la correa (7) Tapon de deena del agua (8) Amortguador de vibracones del cigiial (9) Flo de aceite (10) Bomba de agua do las camisas6 Seccién de Operacion de Sistemas Tastaciin 3 Viet atoraliquiorda (11) Tubo de tanado del acolte (32) Céncamo de levantariont (3) Fito de combustbie (14) Bomba de cebado dol comouetbe (=! tiene) (15) Modor de nivel del aco (ejempio tipco) Los motores 91268 y 3126E son configuraciones de seis cilindros en linea. El orden de encendido del motor es 1-5-3-6-2-4. La rotacion del motor 5 hacia la izquierda cuando se mira al motor desde su extremo del volante. El motor utiliza un turbocompresor y un poseririador de aire a aire. Este motor tiene un calibre de clindros de 110 mm (43 pulg) y una carrera de 127 mm (6,0 pug) La olindrada es de 7,25 L (442 pulg’) peers (16) Mécilo de Control Electénico (ECM) (17) Gompresor de aire (18) Esparrago de conaxion a tora co la ulata (18) Tapén de drenaje dl acote EI sistema de inyectores unitarios electrénicos hhidraulicos (HEU!) elimina muchos de los ‘Componentes mecanicos que se utiizan en un sistema de bomba y tuberia. £1 HEU! también. proporciona un mayor control de la sincronizacion y de ia mezcla de combustible y aire. El avance de la sincronizacién se alcanza mediante un control preciso de la sincronizacion de los inyectores, Unitarios. Las rpm del motor se controlan mediante el ajuste de la duracién de la inyeccion, Una rueda especial de deteccién de pulsaciones proporciona informacién al Médulo de Control Electrénico (ECM) para la deteccién de la posicién del cilindro y las pm del motor7 Secclén de Operacién de Sistemas EI motor cuenta con diagnésticos incorporados para asegurar que todos los components funoionen bien. En el caso de la averia de algun componente del sistema, el operador sera alertado de lo que ‘ocurte por medio de la luz de comprobacion del motor que se encuentra en el tablero de instrumentos. Se puede utlizar una herramienta electronica de servicio para leer ol cédigo numérico Gel componente defectuoso 0 de la condicién. ‘Ademés, se pueden uilizar los interruptores de control de la velocidad de crucero para detectar el cédigo por medio de destellos de la luz de comprobacion de motor. Los fallos intermitentes se registran y almacenan en memoria, Arranque del motor EI.ECM del motor proporcionaré automaticamente fa cantidad correcta de combustible para arrancar ‘el motor. No mantenga el acelerador pisado mientras arranca el motor. Si el motor no consigue arrancar en veinte segundos, suelte el interruptor de arranque. Deje que el motor de arranque se enirfe durante dos minutos antes de intentar arrancar otra vez, ‘ATENCION El uso excesivo de éter (fluido de arranque) puede dafar los pistones y los anilos. Use éter para casos de arranque en tiempo frio solamente, Operacion en la modalidad de trio EI ECM establecerd la estrategia de arranque en fio én las siguientes condiciones: * La suma de la temperatura del refrigerante y la temperatura del aire de admisién esta por debajo do 35°C (127°F). En estas condiciones, la velocidad baja en vacio se aumentara a 1,000 rom, También se limitard la potencia del motor. La operacién en la modalidad de frio se desactivara ‘cuando ocurra una de las siguientes condiciones: + La suma de la temperatura del refrigerante y la temperatura del aire de admision este por encima de 35°C (127°F), # Transcurran doce minutes de operacién * Se pise el freno de servicio * Se pise el acelerador * Se conecte el embrague En las transmisiones automdticas, la operacién en la modalidad de frlo se desactivara cuando ocurra una de las siguientes condiciones’ * Se coloque una velocidad de transmision automatica desde la posicién NEUTRAL '* Se coloque una velocidad de transmisién automatica desde fa posicién de ESTACIONAR La operacion en ta modalidad de trio puede cambiar lentamente hasta 1.000 rpm cuando oourra Una de las siguientes condiciones’ ‘* Existan todavia las condiciones de temperatura * La transmision automatica no este engranada. La operacién en la modalidad de frlo hace variar la cantidad de combustible que se inyecta con él fin de eliminar el humo blanco. La operacion en la modalidad de frio hace variar también la sincronizaciOn con el fin de eliminar el humo blanco. Por lo general, la temperatura de operacion de! motor se alcanza antes de completar la inspeccién alrededor de la maquina. El motor operara en vacio a la velocidad programada hasta que se conecte una velocidad. ‘ATENCION No mueva el vehiculo con el motor en la modalidad fia. La potencia de! motor puede reducirse de forma con- siderable. ‘A una velocidad del vehiculo de mas de 8 knvh (6 mph), ta velocidad de baja en vacfo disminuira al ajuste de velocidad baja en vacio programado por el cliente y la potencia disminuira aun mas. Después de terminar la modalidad de frlo, se debe operar el motor a bajas rpm hasta alcanzar la temperatura normal de operacion, El motor alcanzara mas rapidamente la temperatura normal ‘de operacion cuando se opere a bajas rpm y con una baja demanda de potencia. Normalmente, el motor debe alcanzar la temperatura normal de ‘operacion simplemente conduciendo el vehiculo a través del patio hacia la salida a la carretera.8 Seccién de Operacién de Sistemas vnssere Glosario de términos de control electrénico Cédigo SMCS: 1900 Sensor de posicién del pedal del acelerador ~ Este ‘sensor es un sensor electrénico conectado al pedal del acelerador. EI sensor de posicién del pedal del acelerador envia una sefal de modulacién de duracion de impulsos al ECM, Dispositivo comercial - Un dispositive comercial es un dispositive 0 accesorio instalado por el cliente una vez que se haya entregado el vehiculo. Posenfriador de aire a aire (ATAAC) ~ Un posenfriador de aire a aire es un dispositivo usado en motores turbocomprimidos para enfriar el aire de admision comprimido. El aire de admision se enfria después de que el aire atraviese el turbocompresor. El aire de admisién atraviesa un posenfriador (intercambiador de calor) que usa aire del ambiente para su enfriamiento, El aire de admisién enfriado avanza al multiple de admision, Calibre American Wire (AWG) — El calibre AWG es una medida del diémetro de un alambre eléctrico. También es una medida de la capacidad de transporte de corriente del alambre eléctrico. Cuando el nimero AWG es més pequefio, el didmetro del alambre es mayor. Cuando el nimero ‘AWG es mayor, el didmetro del alambre es mas pequeto. Sensor de presién atmosiérica — El sensor de presiGn atmostérica mide la presién barométrica. El sensor envia una sefial al médulo de control ‘olectrénico (ECM). La sefial se usa para controlar yy operar el motor. ‘Antes del centro superior — Son los 180 grados de gito del cigiiefal antes de que el pistén alcance [a posicién central superior en él sentido normal de giro ‘Sensor de presién de refuerzo — El sensor de presion de tefuerzo mide la presién del aire del multiple de admisién, EI sensor de presién de refuerzo envia una sefial al médulo de control electrénico (ECM), Circuito de derivacién — Un circuito de derivacién es un circuito usado como sustituto de un circuito existente. Se usa tipicamente como circuito de prueba, Calibracién — La calibracion es un ajuste electrénico de la serial de un sensor, Sensor de temperatura del refrigerante — El sensor de temperatura del refrigerante mide la temperatura del refrigerante del motor. El sensor envia una sefial al modulo de control elactronico (ECM). La temperatura del refrigerante del motor se uss para ‘operar en la modalidad en fr. La temperatura del refrigerante también se usa para optimizar el rendimiento Gama de control de crucero — La gama de control de crucero establece la gama de velocidad del vehiculo para la operacion del control de crucero. La gama se limita normalmente a la gama de velocidad anticipada en carretera abierta Cédigo — Vea Cédigo de diagnéstico, Pardmetros especificados por el client — Un pardmetro especificado por el cliente es un ardmetro que puede variarse, Su valor lo fla el cliente. Estos parametros estén protegidos por contrasefias del cliente. Enlace de datos CAT — El enlace de datos es una conexién eléctrica usada para comunicarse con. otros dispositivos basados en microprocesador. Estos dispositives son compatibles con las normas, propuestas por la American Trucking Association y le SAE. Entre estos dispositives se incluyen registradores de viajes, tableros electrénicos y sistemas de mantenimiento, El enlace de datos también es un medio de comunicacién usado para programar con el instrumento de servicio electronica. El enlace de datos también se usa para localizar y reparar fallas con el instrumento de servicio electronico RPM deseadas — Las rpm deseadas constituyen la entrada al regulador electronico dentro del ECM, El regulador electrénico usa la seflal de! sensor de posicién del pedal del acelerador, del sensor de velocidad del motor, del control de crucer y los parametros del cliente para determinar las rpm deseadas, Cédigo de diagndstico - A veces se denomina codigo de falla. Un codigo de diagnéstico es una indicacion de un problema 0 suceso de los sistemas eléctricos dei motor. Luz de diagnéstico — La luz de diagnostico se llama a veces la luz de comprobacién del motor. Se usa ara advertir al operador sobre la presencia de un Codigo de diagnéstico activo. Corriente continua (CC) — La corriente continua es Un tipo de corriente que circula uniformemente en un mismo sentido Ciclo de servicio — Vea Modulacion de duracion de impulses.Seccién de Operacién de Sistemas ‘Analizador y programador de control electrénico (ECAP) = El ECAP es un instrumento de servicio electiénico de Caterpillar. Se usa para programar y diagnosticar varios tipos de contioles electronicos, Médulo de control slectrénico (ECM) ~ £1 ECM es la computadora que controla el motor. Alimenta los Componentes electrénicos y supervisa los datos ue constituyen la entrada procedente de los, sensores del motor, EI ECM se comporta como un regulador para controlar las rpm del motor. Control electrénico del motor ~ El contro! electronica del motor es un sistema electrénico completo, El Control electrénico del motor supervisa y también controla fa operacién del motor en todas las condiciones. ‘Técnico electrénico (ET) — El ET es un instrumento de servicio electrénico de Caterpillar usado para dagnosticar y programar una vatiedad de controles electrénicos. Sincronizacién dindmica estimada — La sincronizacién dindmica estimada es la estimacion del ECM de la sincronizacion real de la inyecci6n. Sefial de activacién del freno de escape ~ La sefial de activacién del freno de escape conecta el ECM con 61 retardador del motor. Esto impide la ‘operacién del freno del escape en condiciones de operacién del motor que no sean seguras. Identificador de modalidad de falla (FMI) ~ E1 Fl describe el tipo de falla experimentada por el componente. Los cédigos para el FMI se adoptaron de las practicas normales de SAE (diagndstico 1587). ‘Memoria flash - Vea Médulo de personalidad. Control de la relacién de combustible (FRC) - EI FRC es un limite basado en e! control de ia relacion de combustible a aire. Se usa para controlar las emisiones. Cuando el ECM detecta una mayor presién de salida del turbocompresor, el ECM aumenta el limite para que el FRC permita la ‘entrada de mas combustiole en los cilindros Posici6n del combustible ~ La posicién det combustible es una seftal dentro del ECM, La seftal procede del regulador electronico, La sefial pasa al ‘control de inyeccién de combustible. La sefial se basa en la velocidad deseada del motor, el FRC, la osicién nominal y la velocidad real del motor. Mazo de cables - El mazo de cables es un haz de cables que se conecta a todos los Componentes del sistema eléctrico de! motor. Hertzio (Hz) ~ Hz es la medida de la frecuencia en ciclos por segundo. Multiple de aceite de alta presién ~ El miltiple de aceite de alta presién es un conducto de aceite que se agrega a la culata para suministrar aceite de alta presién a los inyectores Bomba de aceite de alta presion ~ La bomba de aceite de alta presién es una bomba de pistones axiales impulsada por engranajes. La bomba de aceite de alta presi6n se usa para aumentar la presion de aceite del motor a fin de activar los inyectores unitarios. La presién de aceite necesaria para activar los inyectores unitarios se denomina presién de accionamiento. ‘Sistema de inyectores unitarios electrénicos hidrdulicos (HEUI) — E! sistema HEU! es un sistemia de combustible que usa un inyector Unitario accionado hhidraulicamente y controlado electrénicamente. El sistema combina el bombeo, la dosiicacion electronica del combustible y los elementos de inyeccién en una sola unidad \Vaivula de control de presién de accionamiento de Inyeccién — La valvula de control de presion de acclonamiento es una valvula variable, La valvula se sa para mantener la presion de aceite apropiada en el conducto de aceite de alta presién del motor. La valvula es controlada por el ECM Sensor de presién de accionamiento de inyecoién — El sensor de presién de accionamiento de inyeccion ‘es un sensor que mide la presion del aceite hicrdulico. E! sensor también envia una seal al medulo de control electrénico (ECM). ‘Sensor de temperatura del aire de admisién ~ E} sensor de temperatura del aire de admisién es Un sensor que mide la temperatura del aire de adimisién. El sensor también envia una seftal al médulo de control electrénico (ECM). Circuito abierto - Un circuito ablerto es una conexién eléctrica interrumpida. La sefial o el voltale de suministro no puede llegar al destino pretendido. Fabricante de equipo original ~ Se trata de! fabricante de un vehiculo que utiliza un motor Caterpilar. Pardmetro — Un parémetro es un valor programable que alecta las caracteristicas 0 el comportamiento del motor o del vehiculo. Identiticador del parametro (PID) ~ Un PID es un c6digo numérico que contiene dos o tres digitos. Se asigna un codigo numérico a cada componerte. El cédigo numérico identifica los datos por medio Gel eniace de datos al ECM,10 Seccién de Operacién de Sistemas Contrasefia ~ Una contrasefia es un grupo de caracteres numéricos 0 alfanuméricos, Esta disefiada para limitar el cambio de informacion en el ECM. Los sistemas eléctricos del motor requieren contrasenas correctas del cliente para cambiar los parémetros especificados por el mismo. Los sistemas eléctricos del motor requieren contrasefias correctas de fabrica para borrar Ciettos sucesos registrados. Las contrasefias de {fabrica también son necesarias para cambiar ciertas especificaciones del motor. Médulo de personalidad — E| modulo de personalidad es el médulo en el ECM que contiene fodas las instrucciones (software) para el mismo y los mapas de rendimiento para una familia espectfica de potencias, Las actualizaciones: y los cambios de valores nominales se logran rogramando los nuevos datos de forma electronica (programacién flash), Esto se efectia usando un instrument de servicio electrénico. Toma de fuerza — La toma de fuerza se opera con tos interruptores de control de crucero o entradas de toma de fuerza especializadas. Esta modalidad de operacién permite establecer las rpm constantes del motor cuando el vehiculo no se mueve 0 se mueve a baja velocidad. Cambios progresivos — Los cambios progresivos Consisten en cambios ascendentes rapidos que recorren las velocidades inferiores. Los cambios se efectian por encima del par maximo pero or debajo de las rpm nominales. La operacion innecesaria de! motor en gamas de velocidad mayores antes de cambiar a la marcha siguiente malgasta combustible. Esta modalidad de ‘operacién tampoco se aprovecha del aumento de paar de! moto. ‘Modulacién de duracién de imputsos (PWM) ~ Se trata de una sefial electrénica do tipo digital que corresponde a la variable medida, La duracién dol impulso (serial) es controlada por la variable medida. La variable es cuantificada por una cierta relacion. Esta relacién es el porcentaje de “tiempo activada’ dividida por el porcentaje de “tiempo desactivada’. El sensor de posicion de! acelerador genera una sefial PWM, Ihstracton 4 oozes Ejomplo de moduiacion de duracitn do impulcos Posicién nominal del combustible ("posicién nominal del combustible” en el ECAP) - La posicion nominal del combustible indica la posicién maxima permisible del combustible (impulso de inyeccion mas largo). La posicién nominal de combustible producira una potencia nominal para dicha Configuracion del motor. Voltaje de referencia - El voltaje de referencia es un voltaje requiado usado por el sensor para generar un voltaje de sefal ‘Sensor ~ Un sensor so usa para detectar un ‘cambio de presién, temperatura © movimiento mecanico. Cuando'se detecta cualquiera de estos ‘cambios, un sensor convierte el cambio en una sefial eléctrica, Médulo det programa de servicio (SPM) ~ El ‘SPM es un programa de software en un chip de ‘computadora programada en fabrica. El chip de computadora esta disefiado para adaptar un ECAP una cierta aplicacion. Cortocircuito = Un cortocireuito es un circuito eléctrico conectado erroneamente a un lugar que Ro se desea. Por ejemplo, se produce un contacto eléctrico siempre que un cable al descubierto roce contra el bastidor del vehiculo, Sefial — Una sefial es un voltaje u onda usada para transmitir informacion, tipicamente de un sensor al ECM, Salto de velocidad — Un salto de velocidad es un cambio breve y repentino en las rpm de! motor. Sensor de sincronizacién de velocidad —E! sensor de sincronizacion de velocidad es un sensor que ‘envia una seflal de modulacién de duracion de impulsos al ECM. £1 ECM interpreta esta sefial como la posicién del cightefial y la velocidad del motor.Subsistema ~ Un subsistema es una parte del sistema del motor relacionada con una cierta funcién, Votaje de suministro — El voltaje de suministro es un voltaje constante suministrado a un componente para proporcionar corriente eléctrica para la ‘operacion. El voltaje de suministro puede ser generado por el ECM. El voltale de suministro también puede ser el voltaje de Ia bateria del yehiculo suministrado por os cables del vehiculo. Mazo de cables en “T” - Esta mazo es un mazo de prueba disefiado para permitir simultaneamente la operacién normal del circuito y la medicién del voltaje. Normaimente, el mazo de cables se inserta entra los dos extremos de un conector. Posicion del acelerador — La posicién del acelerador es la interpretacién del ECM sobre la sefal a partir del sensor de posicién del pedal del acelerador. La posicién del acelerador puede usarse como parte de un control de la toma de fuerza, ‘Anunciador total — El anunciador total ileva un registro del niimero total de cambios realizades en todos los parametros del sistema, Transductor ~ Un transductor es un dispositive que convierte una sefial mecdnica en una sefial electrica. Sensor de velocidad el vehiculo — El sensor de velocidad del vehiculo es un sensor electromagnético que mide la velocidad de! vehiculo a partir de la rotacion de los dientes de los engranajes en el tren de impulsién del vehiculo. " Seccién de Operacién de Sistemas1 ‘Seccién de Operacién de Sistemas ‘reso Componentes del sistema de control electrénico Cédigo SMCS; 1900 345 6 7 28 ' j 9 0 5 = Bp] 1 S | 1 =I x ° 3 “ 8 tnacion 5 co ‘Componentes dl sistema de contro elocrénico (vita latora i2querda) (1) Arandela de goma para el mazo de cables de los inyectores. (2) Sensor de la presén de accionamionto dela inyoccion. (3) Calantador det ‘aire de admision (8) Sensor dela temperatura del aire de acsion. (6) Sonsor do a prosionatmosteica (lane), (8) Sensor de la presion {de retuerzo. (7) Canector del mazo de cables del motor "J2P2’. (8) Conexion del espierago @ ora del motor. (2) Conector del mazo de ‘cabs del vehiculo "J1/P1". (10) Senor de a lamporatura dl acs (a ene). (11) alula do contol dalapresion de accionamiento ce la Inyecaén. (12) Sensores de la sincronizacon de velockdad del motor. (13) Sensor dela temperatura J! retrigerate, (14) Sensor dala presion ‘dl acate (8 ene. (15) Modulo de Control Elecironico (ECM)13 Seccién de Operacién de Sistemas " lstracion 6 Componentas dal sistoma de contol electric vista supeon) aaa (1) Arandola do goma para el mazo de cates del inyector. (2) Sensor dela presén de ccionamiento do la inyoccién, (3) Calentador dol ‘ae de adison. (4) Soneor de la temperatura dol are do admision. (3) Sensor dla presign atmostrca (al Lene). (6) Senor dela preeén ‘de rtuerzo (8) Conexion del eepérrago a terra del moter. (11) Valve de contol det prsion Ge accionaiente dela inyecsin. (18) Flee dol calortador del aie de acon, El sistema de control electrénico esté disefiado integramente dentro del sistema de combustible {dei motor y del sistema de admisién de aire y de escape de! motor, para controlar electrénicamente la entrega de combustible y la sincronizacién de la inyeccién. El sistema de control elactrénico mejora el control de la sincronizacién y de la relacion Combustible/aife en comparacion can los motores mecanicos convencionales. La sincronizacion de la Inyeccién se logra mediante un control preciso del tiempo de encendide del inyector. Las rpm del motor se controlan mediante el ajuste de la duracion de la inyeccién. El Médulo de Control Electronico (ECM) energiza los soienoides de los inyectores unitarios para iniciar a inyeccion de combustible. Ei Médulo de Control Electrénico (ECM) desenergiza los solenoides de los inyectores unitarios para detener la inyeccién de combustible. Vea en Operacion de Sistemas/Pruebas y Ajustes, ‘Operacion de los inyactores HEUM" para obtener una explicacién completa del proceso de inyeccion de combustible, El motor utiliza los siguientes tres tipos de ‘Componentes electronicos: © componente de entrada ‘* componente de control ‘© componente de salida Un componente de entrada es un componente que envia una sefial eléctrica al ECM del sistema. La sefial que se envia varia de una de las siguientes maneras: * vottaje '* frecuencia '* duracién de impulsos La vanacién de la sefial es en respuesta a un cambio en algun sistema especifico del vehicuo. Algunos ejemplos especificos de un components de enlrada son los sensores de sineronizacién de la velocidad del motor, el sensor de la temperatura del relrigerante y los intertuptores del control de ‘orucero. £1 ECM interpreta la sefial procedente de! ‘componente de entrada como informacién sobre las condiciones, el ambiente 0 la operacién del vehiculo.4 Seccién de Operacién de Sistemas Un componente de control (ECM) recibe las sentales de entrada de los componentes de entrada, Los Circuitos electronices dentro del componente de control evalan las sefiales de los componentes de entrada. Estos citcuitos electronicos tambien suministran energia eléctrica a los componente de salida del sistema. La eneraia eléctrica que se suministra al componente de salida esta basada en combinaciones predeterminadas de los valores de (as sefiales de entrada. Un componente de salida es uno que se opera por un médulo de control. El componente de salida recibe energia eléctrica del grupo de control. El ‘componente de salida utiliza esa energia eléctrica en una de dos formas. El componente de salida puede utiizar esa energia eléctrica para efectuar el trabajo. E! componente de salida puede utilizar esa energia eléctrica para proporcionar informacion. Por ejemplo, un émbolo de solenoide movil realize trabajo. Al realizar trabajo, el componente ha funcionado para regular el vehiculo Por ejemplo, una luz 0 una alarma del tablero de Instrumentos proporciona informacion al operacor al vehiculo, Estos componentes electronicos tienen la capacidad de controlar electrénicamente la ‘operacion del motor. Los motores con controles: electronicos ofrecen las siguientes ventajas: ‘© aumento en el rendimiento '* Gisminucion en el consumo de combustible * reduccién en los niveles de emisiones ‘Conector EOM {70 claviss, Conector dol ‘Mazo de Cablas del Fabvicante Original ‘Conoctor ECM (70 clavjas, Conector de! Waza co Gates de to) Conector del Sensor de a Tope al 1001 100 Retrigerante (2 clavijas) | conecor del Sensor ce a Tarp del 103/103 ‘Aira det Mukiple de Admisién (2 ciavijas) Cnet de Sensor dea Presence 200/200 Refuerzo (3 clavijas) Concer el SenserdelaPresén Aosta voaPzea | Conedor rae | Ginecol Sensor oi rein de feared yess aa) “BeerFat0 | Conedor de nyeor Umar (12 arse) vonuoat | Siper el ver Utie No.1 CConector dot inyoctor Unitaio No. 2(2 warraca | Sona ‘anwroog | Sonecer del yecor Untare Naa Siva) Conese el yer Una Na sooo | Sores times ons al igor Unto Na 8 @ Saves : “eooPane | Somer et est Unto Ho. 62 paca | Sends de Caltracin dla Snsroizasion de wa ‘Motor (2 clavijas) nectar Sensor dit Srsorzain da sworrsos | Yaoi ol oa, At Se as Spr (2 ctavijas) \Conector dl Sanscr dea Saronzacn do woamsce | Yasir, bade Las ir J etaas) Cone de Pci da aosrP acs Acelerador (3 clavijas) . Conard Vata do Contd soarsso | Pretn do Rodoramtet de myecn 2 | eee) Fe et Conair de alr dla 501/P501 Admision de Aire (2 clavijas) Terarose | Lémpare del Consol Calertac dla ‘Admision do Ai (2 claws)15 Seccién de Operacién de Sistemas (nat 2 cor _ hago de Dlagndnce Fash gos ao Diandnio Fl ce ee orm | igo | oetsncin del céago Pros Sao | Descrptn de ago Bo | 8m, 72 faa wean [an | GoSrane oes dm ro ce on ait [72 Falco 2 [ a Teeth [ae | Penn dl coe yb eit | 7 Fagot canto 3 oven clei nye in aire ero oa ath an 73 Falla del cilindro 4 10209 | 25 do refuerzo Sti | 74 Fall anaes wezer [ae | Spee one ars inin ei [74 Faldo 8 | Crt wens o sen | 2019 4 ‘Compruebe la calibracién del sensor de 105-03 | 38 temperatura del aire del muiple de sree [° woroun 90-08 | 29. _| Setal del acelerador de la PTO no valida “Gonochauto en el senor deta cin oor oe [oso jae | mir Oe aw | aoa [20 | Gabastncl eer detaroncarde sma : Coit sis oot pan ance [ay | Sas a 6h erenom ‘wee Gra ar visit on tera’ ron cia [ar | Sain svete prea ee ‘eect sen | Anca aa wpa Fa lp oa vada cn vioao | 61 zon |e BR GRER ES cam So oars“ | ist Cet abn ot asc ow 43-02 a Falla Gel interruptor de lave de contacto temperatura del refigerente, cata 9 sn: ek el RP mr ieee | ar 64-02 34 on la velocidad del motor y ol sensor = temperatura del refrigerants ‘umeto 2 de la sincronizacion not | 61 ‘Temperatura det retrigerante muy alta Bh pn oa oad canary a nat mi oe oat a“ “sensor 2 de la sincronizacion a se sever 0 alo rivet de eign Tow eo | Sta ter tales ake toca [1a [rc ster oe ctr Smee vita [ee | Nolcletigeane muybab | ron noir ak Prat ce actrrdoa dla en 70-06 oe 164-00 | 17 | fuera de gama on | ian dei parca de pean vercn fra) Senor oa ann de conan oe " pits “a | Seb para ee en verae 1s | tito abiro on moan do os Serene iets Tia [a7 Comes de pra do PTO ‘ease [1a | Sotedioda on psn co i : Seanad eehiinene exoy | a1 | Marca de cbt on veers [oe ) Sita rn ecole do ‘uot | a1 | Pérdiéa dela sofa de velocidad det taveveecien on Sani asic miosis = _ vewoo |si | Sumnsve ae Ge | etl avd dv no . Ed Taoo0 [86 [Aveeno stood ta ce | vod evens ea Pk densa PA aes : swoce |e | wr ate wecctas ad nates ses | ens ent ae et omnes natn on oes Ta 218/62 | Setar oo acannon voor [se | Spire leona mare 18 B8 | Cran cl ean do clon zai | 6s | Fat ona ae as 1659 io si Gear prs 1 Sats por nena ra0.0 | 2s | Grout a za | 21 | Suminsvo de 5 vote por encima deo perma ‘eontina)16 Seocién de Operacién de Sistemas (Taba 2, cont) (Céaigos de Diegnéstico Flash ce | PIEM | digo Descripotén det Cédigo Flash Faseon | 21 | Sti do 5 vais por debio deo Falla del intrruptor nimoro + del reno zac [oo | Kalla de int Falla del intaruptor nimoro 2 do reno zer11 [00 | do corde 22-11 [59 | Software del motor incorrecto | Revisar ios parametrs det cllonte 0 dl zso0z [so | Beusee iovasess2 Sistema de combustible Cédigo SMC! 12507 Seccién de Operacion de Sistemas Introduccion (2 actors, L ti, ies rewenarunt sense un neater ety etracién 7 ror Diagrama de Componentes do ls Inyectores Untaios Electrénicos de Accionamianto Hirautoo (HEUI)18 Seccién de Operacién de Sistemas (1) Bomba nicrduica, (2) Fluo de acco al motor. (2) Fito de cate (4) Bomba de acete del motor. (5) Entiador de aceite. (6) Sensor IAP. (7) Inyectores. (6) Pe de suminisvo de combuetble. (9) Regulador do la pracion dol combust. (10) Valvwia do contol IAP (11) Fito del ‘combustible, (12) Tangue del combctba, (13) Part trasera del engranaje de leva. (14) Sensores de a sincronizacon de velocidades. (15) dul de conto! del motor (ECM). (16) Soncor dela procén do rofuorza. (17) Pedal acelrador, (18) Sensor dela posicion del pedal ‘celeador (19) Baoras, (20) Sensor de la temperatura del religerant. (21) Enlace do datos. (22) Relé del reno accionado por e escape. 12) Sensor dela temporatura det are de admicion. (24) Relo do la ransmicion. (25) Sensor de la velocidad del vehicula. (26) Rele do ‘alentador dal ara da admision. (27) Lampara del calertador dl aire de admin. (28) Limpara de marcha en vacio répida (28) Lampara de ‘omprobacsén del motor (20) Velecimetro y tacometo. (31 Intorupiores de conesiSnidesconaxin y de ajusta‘reanudactin do la marcha en ‘rier 22) Ineruptores de conexionidesconexion y de aust/reanudacion dela toma de fuerza (PTO), (99) Interuptores del feno de sori. (4) Intomuptores del neutral y del embrague. (35) Bomba de transferencia de comeustibe La operacién del sistema ce combustible con Inyector Unitario Electronico de Accionamiento Hidrdulico (HEU!) es completamente diferente de la de cualquier otro tipo de sistema de ‘combustible accionado macanicamente. El sistema de combustible HEU! no necesita ajustarse fen absoluto. No se pueden hacer ajustes de los componentes mecanicos, Los cambios en rendimiento se obtienen instalando un software iferente en el Médulo de Controt Electronico (ECM) (18), Este sistema de combustible consta de seis ‘componentes basicos: ‘¢ Inyector Unitario Electronico de Accionarmiento Hidraulico (HEUN (7) ‘¢ Médulo de Control Electrénico (ECM) (15) * Bomba hidraulica (1) * Valvula de contro! de la presién de accionamiento de la inyeccién (10) © Bomba de transferencia de combustible (35) Sensor de la presién de accionamiento de la inyeccién (6) Nota: Los componentes del sistema de combustible ‘con inyector unitario electrénico de accionamiento hicraulico no admiten mantenimiento. Estos Componentes no se pueden desarmar. Si se desarman quedaran dafiados. Si es0s componentes han sido desarmados, Caterpillar no permittré una reclamacién de garantia 0 puede reducirla, Descripcién de los componentes Inyector Unitario Electrénico de Accionamiento Hidraulico El sistema de combustible HEU! utiliza un inyector unitario controlado electsénicamente y activado hidraulicamente (7). Todos los sistemas de combustible para motores diesel utiizan un émbolo y un pistén para bombear el combustible a alia presion dentro de la camara de combustion. Este combustible se bombea dentro de la camara de combustién en cantidades precisas a fin de controlar el rendimiento del motor. E! HEU! utiliza el aceite del motor a alta presién ara impulsar el embolo. Los demas sistemas de ‘combustible utlizan un lébulo del arbo! de leves de la bomba de inyeccién de combustible para impulsar el émbolo. Como el HEU! es muy diferente, los técnicos tienen que utilizar distintos métodos para la localizacién y solucion de problemas. E! HEU! utliza ol aceite lubricante dal motor que se presuriza desde 6 MPa (870 Ibipulg") hasta 24 Mpa (3.500 Ibpuig’) para bombear combustible desde el inyector. EI sistema HEUI opera de la misma forma {ue un cllindro hidréulico para mutipicar la fuerza del aceite a alta presién. Al mutiplicar Ia fuerza del aceite a alta presion, el sistema HEUI puede producir presiones de inyeccién muy altas. Esta rmuttiplicacion de la presion se alcanea al aplicar a un piston la fuerza de! aceite a alta presion. El piston es aproximadamente seis veces més grande ue el émbolo. El piston, que esté impulsado por el aceite lubricante del motor a alta presion, empuia el émbolo. A este aceite lubricante a alta presiOn se le lama la presién de accionamiento del aceite. La presién de accionamiento del aceite genera la presion de inyeccién que entrega el inyector unitario, Esa presion de inyeccion es aproximadamente ses veces mayor que la presion de accionamiento del aceite. La baja presion de accionamiento del aceite da como resultado una baja presién de inyeocién del combustible, En condiciones de baja velocidad tales como la operacién en vacio y ef arranque, se liza una baja presién de inyeccion, La alta presiOn de accionamiento dal aceite da como resultado una alta presién de inyeccién del combustible. En condiciones de alta velocidad tales come la aceleracién y la alta en vacio, se utiliza una alta presién de inyecciénHay muchas otras condiciones de operacién en que la presién de inyeccién esta comprendida entre el minimo y el maximo, El sistema de combustible HEUI proporciona un contro! infinito de la presién de inyeccién, independientemente de la velocidad del motor. Médulo de Control Electrénico (ECM) El Médulo de Control Electrénico (ECM) (18) est situado en el lado izquierdo del motor. Se trata de una computadora eficaz que proporciona un control electronico total del rendimiento del motor. EL ECM utliza los datos de rendimiento det motor suministrados por varios sensores. Despues, el ECM utliza estos datos para efectuar ajustes al sumninistro de combustible. la presién de inyeccion y la sincronizacion de la inyecoién. Contiene mapas de rendimiento programados (software) para definir la potencia, las curvas de par y las rpm. A este software se je llama comunmente modulo de personalidad. Algunos motores utilizan Médulos de Control Electronico (ECM) (15) con un chip de computadora reemplazable. El software ya ha sido instalado en este chip. Los motores diesel 3126E y 31268 para camiones no tienen un médulo de personalidad reemplazable. Los médulos de personalidad de los motores diesel 3126B y 3126E para camiones son una parte permanente del ECM. Los médulos de personalidad de los motores diesel 31268 y 126E para camiones, se pueden reprogramar utlizando la caracteristica de programacién rapida dol Técnico Electronico (ET) Caterpillar. El ECM (15) registra las fallas en el rendimiento Gel motor. Tambien es capaz de efectuar automaticamente varias pruebas de diagndetico cuando se utiliza el ECM con un instrumento de servicio electrénico tal como ¢! ET 0 el Programador Analizador del Control Electranico (ECAP). Bomba hidraulica La bomba hidraulica (bomba de aceite de alta presi6n) (1) esta situada en ia esquina delantera izquierda del motor. Se trata de una bomba de pistones que tiene un caudal fijo. La bomba hidréulica utiliza un piston axial, La bomba hidréutica utiliza una parte del aceite lubricante del motor. La bomba hidraulica presuriza el aceite lubricante que se necesita para e! funcionamiento de los inyectores HEU 19 Seccién de Operacién de Sistemas Valvula de contro} de ta presién de accionamiento de la inyeccién (Valvula de Control IAP) La valvuia de control de la presién de accionamiento de la inyeccién (Valvula de Control IAP) (10) ‘esta situada en el lado de la bomba hidréulica (1), En la mayoria de las condiciones, la bomba produce un tlujo de aceite excesivo. Esta valvula ‘de control descarga el exceso de flujo de la bomba hacia el drenale para asi controlar la presion de accionamiento de la inyeccion al nivel deseado. Se trata de una valvula de alta precision que controle la presién de accionamiento real. Los mapas de endimiento del ECM (15) contienen una presion de accionamiento deseada para cada condicion de operacién del motor. El ECM envia una corriente de control a esta valvula. La corriente de contro} debe hacer que la presion de accionamiento real 8ea igual a la presion de accionamiento deseada La Valvula de Control IAP (10) es un accionador. La valvula de control IAP convierte una sefal eléctrica ‘que llega del ECM (15) en el control mecanico de una valvula de carrete para controlar la presion de ssalida de la bomba, Bomba de transferencia de combustible La bomba de transferencia de combustible (35) esta montada en la parte trasera de ia bomoa hidraulica (1). La bomba de transferencia de combustible se utiliza para extraer el combustible del tanque (12). También se utiliza para presutizar ‘el combustible hasta una presion de 450 kPa (65 Ib/pulg’). E! combustible presurizado se Suministra a los inyectores (7). La bomba de transfetencia de combustible (35) ‘es una bomba de un solo piston cargada por resorte, La bomiba es operada por un cojinete descentrado en la parte trasera del eje de la bomba hidrdulica. Hay dos valvulas de retencion en la bomba de transferencia de combustible. La valvula de retencion de la admision se abre para permitir que entre combustible desde el tangue a la bomba, La vaivula de retencién de la adimision se cierra para impedir que el combustible egrese al langue. La vaivula de retencién de la salida se abre para proporcionar combustible al ‘conducto de suministro. El conducto de suministro de combustible est situado en la culata. Este condlucto suministra combustible a los inyectores (7), La valvuia de retencion de a salida se cietra para impedi que el combustible presurizaco escape de regreso a la bomba20 Seccion de Operacién de Sistemas Sensor de la presién de accionamiento de ta inyeccién (IAP) El sensor IAP (6) est instalado en el multiple del aceite de alta presién, El multiple del aceite de alta presién suministra el aceite de accionamiento para accionar los inyectores unitarios. E! sensor IAP Vigila la presion de accionamiento de la inyeccién, El sensor IAP envia una sefial de voltaje continuo al ECM (16). El ECM interpreta esta softal. E! ECM recibe informacién de la presién de accionamiento, de la inyeccién en todo momento,21 Seocién de Operacién de Sistemas Operacién del sistema de combustible HEU! Sistema de combustible de baja presién Insracion 8 sposeea? ‘Soma de comoustbie de bla presion (8) Tuberia do suministro dl combustio. (6) Reguador do la prosidn de combust. (11) Flvo dol combustbe, (12) Tanque del combustbe, (65) Bomba de transforencia del combustible,22 ‘Secoién de Operacién de Sistemas El sistema de combustible de baja presién cumple tres funciones. El sistema de combustible de baja presion suministra combustible para la combustion a los inyectores (7). También suministra un exceso ce combustible para enfriar los inyectores unitarios y eliminar e! aire del sisterna. El sistema de combustible de baja presion consta de cuatro componentes basicos: + Tanque del combustible (12) + Fitro det combustible (11) * Bomba de transferencia de! combustible (36) + Reguiador de la presion de combustibie (9) La bomba de transferencia del combustible (35) fssid montada en la parte trasera de la bomba hidréulica (1), Esta borba impulsa el combustible presurizado por la lumbrera de salida y extrae ol nuevo combustible por la lumbrera de entrada, El combustible se extrae del tanque (12) y pasa a través de un fro (11) de des micrones E{ combustible fluye desde el filtro (11) hasta el lado de admision de la bomba de transterencia de combustible (35). La valvula de retencién en la lumbrera de entrada de la bomba de transferencia de combustible se abre para permit el flujo de combustible hacia la bomba. Después de detener el flujo de combustibie, Ia vaivula se cierra para impedir que el combustible salga de la lumbrera de entrada. Ei combustible fluye de la lumbrera de entrada en la bomba hasta la lumbrera de salida, que también tiene una valvula de retencion. La valvula de retencién de la salida se abre para ermitir que el combustible presurizado fluya de la bomba. La valvula de retencién de la salida se Cierra para impedir que el combustible presurizado rotore a la bomba. El combustible fluye desde la lumbrera de salida de ia bomba de transferencia de combustible (25) hasta el conducto de suministro en la culata. El ‘conducto de suministro es un ofifcio taladrado que comienza en la parte delantera de la culata, El conducto de suministro de combustible se extiende hasta la parte trasera de la culata, Este conducto 88 conecta con la lumbrera de cada inyector unitario (7) para el suministro de combustible. El combustible de la bomba de transferencia fluye a través de la culata a todos los inyectores unitarios, El exceso de combustible escapa por ia parte itasera de la culata, Después de salir por la parte ttasera de la culata, e! exceso de combustible pasa al reguiador de la presién de combustible (8) El regulacor de la presion de combustible (2) ‘consta de una lumbrera y una valvula de retencion cargada por resorte. La lumbrera es una restriccion de flujo que presuriza el combustible suministrado, La valvula de retencién de resorte se abre a 35 kPa (6 Ibipulg’) para permitir que el combustible que. haya pasado a través de la lumbrera regrese al tanque (12). Cuando el motor esta apagado y no hay presin de combustible, la valvula de retencién cargada por resorte se cierra. Esta valvula se cierra, para impedir que e| combustible de la culata drene de regreso al tanque23 ‘Seccién de Operacién de Sistemas Sistema de accionamiento de la inyeccién Flujo del aceite de accionamiento ustracion 9 posenes Diagrama de Myo dol aceit de accionamiento dela inyeccién (1) Bomba hictdulca, (2) Fluo de aceite al motor. (9) Fro da acete. (41 oma da aca dal motor (81 Fata da ail, vectors24 Seccién de Operacién de Sistemas EI sistema de accionamiento de la inyeccién ‘cumple dos funciones. E! sistema de accionamiento de fa inyeccion suministra aceite a alta presion’ para accionar los inyectores HEU! (7). También controla la presién de la inyeccién producida por los inyectores unitarios mediante variacién de la presién de accionamiento del aceite Ei sistema de accionamiento de la inyeccién consta de cinco componentes basicos © Bomba de aceite de! motor (4) iltto de aceite del motor (3) ‘* Bomba hidrdulica (1) * Valvula de control de la presion de accionamiento de la inyeccién (Valvula de control IAP) (10) '* Sensor de fa presion de accionamiento de la inyeccién (Sensor IAP) (6) El aceite de la bomba de aceite de! motor (4) cubre las necesidades del sistema de lubricacién del motor. También cubre las necesidades de la bomba hidraulica (1) del sistema de combustible. Se ha aumentado la capacidad de la bomba de aceite del motor para satisfacer el requerimiento adicional de flujo que se necesita La bomba de aceite del motor (4) presuriza eb aceite que se extrae de! sumidero hasta igualar la presién del aceite del sistema de lubricacién, El aceite fluye desde ia bomba a través del enfriador de aceite del motor (5), a través del fitro de aceite del motor (3) y llega a la galeria principal del aceite, Un circvito separado de ia galeria principal del aceite dirige una parte del aceite lubricante para el suministro de la bomiba hidraulica (1). Un tubo de acero en el lado Izquierdo del motor conecta la galeria principal del aceite con la lumbrera de entrada de la bomba hidrautlica. El aceite fluye dentro de la lumbrera de entrada de la bomba hidraulica (1) y llena el depésito de la misma. El depésito de la bomba suministra aceite a la bomba hidraulica durante el arranque. Ei depésito también proporciona aceite a la bomba hidraulica hasta que pueda aumentar la presin, El depésito de la bomba también proporciona aceite de complemento al conducto de alta presion en la culata. Cuando el motor se apaga y se entra, el aceite se contrae, Una valvula de retencion en la bomba permite extraer aceite del depdsiio de la bomba para mantener lleno el conducto del acsite a alta presion El aceite del depésito de la bomba se presutiza en a bomba hidraulica (1) y se envia por la lumbrera, de salida de la bomba a alta presién. El aceite fluye entonces desde la lumbrera de salida de la bomba hidraulica hasta el conducto de aceite de alta presion en la culata El conducto del aceite a alta presién se conecta Con la lumbrera de cada uno de los inyectores Unitarios para suministrar aceite de accionamiento a alta presion alos inyectores (7). El aceite de accionamiento a alta presion fluye desde la bomba hidréulica (1) a través de la culata y llega a todos los inyectores. El aceite queda contenido en el Conducto de aceite a alta presin hasta que se ulliza por los inyectores untarios. El aceite agotado or los inyectores unitarios se expuisa por debajo de las tapas de vaivulas. Este aceite regresa al carter por las lumbreras de drenaje de la culata.25 Seccién de Operacion de Sistemas Control de la presi6n del aceite de accionamiento g E = Pustracon 10 oes ‘Control de is preston del aceite de acionamionto de la myoceién (1) Bomba hidrauica. (2) Fluo de aeie al motor. (3) Fito do alto. 8) Borba do acote dol motor. (6) Enftador de aceto, (6) Sensor VAP. (7) Ino, (el del curve de combi. () Reguacor de in presn del contuee. (10) Via do conto AP (12) Tange ‘combustbia. (15)26 Seccién de Operacién de Sistemas La bomba hidraulica (1) es una bomba de pistén axial de caudal fjo. Esta disefiada para generar un flujo adecuado en tas condiciones més exigentes, En a mayorla de las condiciones de operacion, la bomba hidrdulica (1) produce un exceso de flujo. Hay que descargar este exceso de flujo en un drenaje para controlar la presion del sistema La valvuia de control IAP (10) regula la presion del sistema al descargar la cantidad precisa de acette hacia el drenaje. Esta descarga de aceite es necesaria para mantener ia presion de accionamiento deseada Hay dos tipos de presién de accionamiento: ‘* Presion de accionamiento deseada © Presién de accionamiento real La presién de accionamiento deseada es la presion de accionamiento de la inyeccion que el sistema necesita para obtener un rendimiento éptimo del motor, Los mapas de rendimiento en el ECM (15) establecen la presién de accionamiento deseada. E| ECM selecciona la presion de accionamiento deseada, El ECM basa la seleccién en las entradas de sefial que recibe de muchos sensores, Aigunos de los sensores que proporcionan entradas de sefial al ECM son el sensor de posicion del pedal aoslerador (18), el sensor de la presion de refuerzo (16), los sensores de la sincronizacién de velocidad (14) y el sensor de la temperatura del refrigerante (20). La presién de accionamiento deseada cambia Constantemente debido a los cambios en la velocidad del motor y en la carga del motor. La presion de accionamiento deseada es constante solamente en condiciones de estado estables (velocidad y carga del motor estables) La presion real de accionamiento es la presion real del aceite de accionamionto que esta activando a los inyectores (7). La valvula de control IAP (10) esta cambiando constanternente la cantidad de flujo de la bomba que se descarga hacia el drenaje. El flujo de la bomba se descarga hacia el drenaje para igualar la presion de accionamiento real con la presién de accionamiento deseada. Hay tres componentes que operan unidos para controlar la presién de accionamiento de la imyeccién: © EL EOM (15) © La valvula de control IAP (10) © El sensor IAP (6) E] EOM (15) selecciona la presién de accionamiento deseada. La presion de accionamiento deseada esta basada en la entrada de sensor y en los mapas de rendimiento. El ECM envia una corriente de control a la valvula de control IAP (10) para cambiar la presi6n real de accionamiento. Esta valvula de control reacciona a esta corriente para variar la presion de accionamiento real. La presion varia cuando la valvula de control |AP descarga pparte del flujo de la bomba en el drenaje. La valvula de control IAP acta como una vaivula de alivio. controlada eléctricamente. €1 sensor IAP (6) vigila la presion real de accionamiento en el conducto del aceite a alta presion, Este sensor informa la presion de accionamiento teal al ECM enviando una senal de voltaje al ECM, El sistema de control de presién de accionamiento de la inyeccién opera en un ciclo, El ECM (15) selecciona la presin de accionamiento deseada. Entonces, el ECM envia una corriento eléctrica a la valvula de control IAP (10) que debe producir dicha presién, Esta vélvuia reacciona ante la corriente eléctrica del ECM varianco el ajuste det alivio de presi6n, que a su vez cambia la presién de accionarmiento real. El sensor IAP (6) vigila la presién real de accionamiento y envia un voltaje de sefial al ECM, El ECM interpreta el voltaje de la sefial procedente del sensor de presién de accionamiento de la inyeccién para calcular la presién de accionamiento real, Entonces, el ECM ‘compara la presién de accionamiento real con la presién de accionamiento deseada para ajustar la corriente eléctrica a la vaivula de control de presion de accionamiento de la inyeccién, Esta Vélvula responds al cambio de corriente eléctrica cambiando la presion de accionamiento real. Este proceso se repite 67 veces por segundo. A este Ciclo de repeticion constante se le lama sistema de control de bucle cerrado, La mayor parte del fiujo de aceite a alta presion que sale de la bomba hidrdulica (1) se utliza para accionar los inyectores unitarios (7). El exceso de flujo es la cantidad de flujo de bomba que resulta innecesario para obtener la presion de accionamiento deseada. El exceso de flujo se retorna al drengje a través de la valvula de contro! IAP (10). El exceso de flujo de esta valvula circula hacia arriba por un tubo en U del depésito de la bomba. El fluo se desplaza a través de un conducto perforado hacia la parte delantera de la bomba. El aceite de drenaje fluye de la parte delantera de la bomba por encima del engranaje de mando de la bomba y circula hacia abajo por el tren de engranajes delantero del motor hasta el sumidero,27 Saccién de Operacién de Sistemas Operacién de la valvula de control de la presién de accionamiento de la inyeccién Instracion 11 aaa Valvula de control do la prosién do accionamiorto df nyoceén (1) Lumbrora do drengj. (2) Cusrpo dela vélvua, (3) Ortco de cota. (4) Camara del carate. (5) Indldo (6) Carats ola vv, (7) Resort del caret. (6 Ace de presion reducda (8) Vatvula de contrapunta. 10) Pasador de empue. (11) Solnolse. La vaivula de control de la presion de accionamiento La valvula de control !AP mediante @! uso de una de la inyeccién es una valvula de control de cortiente eléctrica variable procedente del ECM presién por piloto. Esta vaivula se utiliza para para crear un campo magnético en el solenoide ‘mantener la presién del sistema de accionamiento (11). Este campo magnético acta sobre un seleccionada. La presién seleccionada se mantiene inducido (5) y genera una fuerza mecanica. Esta independientemente de la velocidad de! motor, fuerza mecanica empuja el inducido (5) hacia la el fluo de la bomba y de la demanda variable izquierda. La fuerza mecanica se desplaza a través de aceite de los inyectores unttarios. Esta valvula dal pasador de empule (10) hasta la valvula de cconsta de se's componentes basicos ccontrapunta (9). * Inducido (6) ‘¢ Carete de valvula (6) + Resorte del carrete (7) ‘ Valvula de contrapunta (9) « Pasador de empuje (10) + Solenoide (11)28 Seccién de Operacién de Sistemas ‘Ala fyerza magnética que mantiene cerrada la véluula de contrapunta (9) se opone la presion hideéulica reducida dentro de la cémara del carrete. La presién hidrdulica reducida dentro de la camara del carrete trata de abrir la vaivula de contrapunta (9). Esta presion hidréulica reducida aurnenta hasta que vence a la fuerza mecanica del solenoide (11), Cuando la presién hidraulica reducida vence a la fuerza mecénica del solenoide (11), la valvula de ‘contrapunta (8) se abre. La vaivula de contrapunta abierta permite un camino para que drene parte del aceite a presién reducida (8). Al descargar parte del aceite (8) al drenaie, la presién hidrauiica se reduce, Cuando la presion hidréulica del aceite a presion reducida (6) disminuye por debajo de la fuerza magnética en la valvula de contrapunta (8), la vaivula Se cierra otra vez Operacién de la valvula cuando el MOTOR ESTA APAGADO. ustracién 12 ‘Operacn de la valuta de control dela presién de accionamiento de la inyeccion (Motor apagado) PE (1) Presidn de salida cela bomba (ninguna). (2) Corriente det ECM (ninguna). (8) Lumbrera de drenale cerada, (4) Valvula de contrepunta (abiora).Cuando el motor esta apagado, no hay presién de salida de la bomba (1) y no hay corriente al solencide procedents del ECM (2). El resorte del cartete empuja la valvula de carrete completamente hacia la izquierda. Cuando eso ocurre, la lumibrera, de drenaje (3) queda bloqueada completamente. Operacién de la vélvula cuando el MOTOR ESTA ‘TRATANDO DE ARRANCAR 29 Seccién de Operacion de Sistemas uatracén 13 nae ‘Operacién de la valvula de conto de la presi de acclonaminto dela inyeccén (Motor tratando de arancar) (1) Presion de sala actual do la bora. (2) Coente del ECM. (3) Lumera de drenaj (psicion loqueada). (4) Vatvula de cortrapunta (posicién cerada). Durante ef arranque del motor, se requiere una presion de accionamiento de la inyeccién de aproximadamente 6 MPa (870 ib/pulg’) para activar el inyector unitario. Esta baja presién de accionamiento de la inyecoion genera una baja presion de inyeccién de combustible de aproximadamente 35 MPa (5.000 lb/oulg’). Esta baja presion de la inyeccién ayuda al arranque en fro, Para artancar répidamente el motor, la presién de accionamiento de la inyeccién debe aumentar rapidamente. Debido a que la bomba hidraulica gira a la velocidad de arranque del motor, e fujo de la bomba es muy bajo. E1 ECM envia una fuerte corriente (2) ala vaivula de control \AP para ‘mantener cerrado el cartete. Con el carrete en pposicin cerrada, todo el fujo a la humnbrera ce Grenaje (3) queda bloqueads. El flujo a la tumbrera de drenaje (3) permanece bloqueado hasta que se alcance la presion de accionamiento real de 6 MPa (870 Ib/pul’). Los inyectores unitarios no 80 encienden hasta que se aicance la presién de accionamienta de 6 MPa (870 Ib/pulg’)30 Seccién de Operacién de Sistemas Nota: Si el motor ya est caliente, la presién requerida para arrancar el motor puede ser mayor de 6 MPa (870 lbjpuig’). Los valores de las presiones de accionamiento deseadas se almacenan en los mapas de rendimiento del ECM, Los valores de las presiones de accionamiento deseados varian con la temperatura de! motor. Una vez que los inyectores unitarios comiencen a funcionar, el ECM controla la. corriente que llega a la vaivula de control IAP. El ECM y dicha valvula ™antienen la presion de accionamiento real a6 MPa. (870 lo/pulg’) hasta que arrangue e! motor. El ECM vigila la presion de accionamiento real por medio de} sensor IAP que esta situado en el colector del aceite a alta presion. El ECM establece la presion de accionamiento deseada mediante la vigilancia de varias sefales de entrada y envia una corriente predeterminada a la valvula de control IAP. El ECM también compara la presion de accionamiento ‘deseada con la presién de accionamiento real en el conducto de aceite a alta presion. El ECM ajusta los niveles de corriente a la vaivula de control 1AP para igualar la presion de accionamiento real con la presién de accionemiento deseada Flujo de aceite para el motor que esta tratando de arrancar La presién de salida de la bomba (1) alcanza el extremo del cuerpo de la valvula y actua contra ol carrete de la vaivula. Esta presion de salida trata de empujar el carrete de la valvula hacia la derecha (abrir). También fiuye una pequefia cantidad de aceite a través del centro del carete, a través de la jumbrera de control del carrete y dentro de la camara del resorte del carrete, La corriente del ECM (2) hace que el solenoide genere tun campo magnético que empuje el inducido hacia la izquierda. EI inducido ejerce una fuerza sobre el pasador de empuje y la valvula de contrapunta que mantiene a esta ultima en posicién cerrada La valvula de contrapunta es la Unica ruta hacia el drenaje para el aceite que esté en la cémara del resorte del carrete. La presién de salida de la bomiba (1) fluye a través la lumbrera de control del cartete y pasa a la camara del resorte del carrete Este flujo de la presién de salida de la bomba permite que la presion de la cdmara del resorte ‘aumente. Como el recorrido desde la cémara del Fesorte hacia el drenaje esta bloqueado por la valvula de contrapunta, la presiOn en dicha camara ‘se hace igual a la presién de salida de la boriba (ty La combinackin de la fuerza del resorte del carrete y la presion de la camara del resorte mantienen sujeto el carrete hacia la izquierda, Cuando el carrete esta sujeto hacia la izquierda, las lumbreras, de drenaje estan cerradas. Todo el fivjo de la bomba se dirige al colector del aceite a alta presion hasta alcanzar una presion de accionamiento real de 6 MPa (870 Ibypulg)Operacién de ta véivula cuando el MOTOR ESTA EN FUNCIONAMIENTO 3 Seccion de Operacién de Sistemas tuaracin 14 ery ‘eractén do la vata de contol del presién de accionamionto de la inyoscin (Motor en funcionamiento) (1) Prasin de sala do la bomba, (2) Coxiante del ECM. (2} Lumbrera de dena (ablata). (4) aula de contapunia (bier) (6) Aceie Ge preci reduc, Una vez que el motor arranca, el ECM controla la comriente (2) que envia a la valvula de control \AP para mantener la presién de accionamiento deseada. El sensor IAP vigila la presion de ‘accionamiento real en el conducto det aceite a alta presién de la culata, El ECM compara la presién de accionamiento real con la presién de accionamiento deseada 67 veces por segundo. Cuando estas presiones no son igual, el ECM ajusta los niveles de comente (2) que envia a la valvula de control IAP para hacer que la presion de accionamiento de la inyeccién real sea igual a la presion deseada. La cantidad de corriente que se envia al solenoide regula la fuerza magnética quo trata de mantener cerada la valvula de contrapunta. El solenoide, el inducido y el pasador de empuje actian como un resorte variable controlado electrénicamente. Un ‘aumento de corriente resulta en un aumento de fuerza, Una disminucion de la corriente resulta en. una disminucién de la fuerza22 Seccién de Operacién de Sistemas La fuerza magnética ejercida sobre la valvula de Ccontrapunta mantiene a dicha vaivula en posicion cerrada. Cuando esta cerrada, la presién en la camara de! resorte del carrete aumenta. Cuando la presién en la cémara del resorte del carrete sobrepase a la fuerza magnética que rmantiene a la valvula de contrapunta (4) en posicién cerrada, esta titima se desplazaré hacia la derecha. Cuando Ja valvula de contrapunta (4) se mueve hacia la derecha, parte del aceite a presion en la camara Gel resorte del carrete escapa hacia el drenaie. Esto hace que baje la presién en la cémara del resorte Cuando baja la presién en la camara del resorte, la valvula de contrapunta se cierra, Cuando la valvula de contrapunta se cierra, la presién comienza otra vez @ aumentar nuevamente y se repite el ciclo. Este proceso controla el aceite de presién reducida (5) en la cavidad del resorte del carrete. El aceite de presion reducida (5) en la cavidad del resorte del carrete actia sobre el carrete. El aceite de presién reducida (5) en la cavidad del resorte del ccarrete trata de mover el carrete hacia la izauierda. Cuando el carrete se mueve hacia la izquierda, se bbloquea la lumbrera de drenaije (3). La fuerza combinada del resorte mecanico y del aceite de presién reducida en la camara dal resorte del carrete trata de mover el carrete hacia la zauierda para bloquear la lumbrera de drenaje (3) ‘Cuando la lumbrera de drenaje est bloqueada, aumenta la presién de salida de fa bomba (1) y esa ‘mayor presion desplaza el carrete hacia la derecha (abre) Como el resorte mecanico tiene una capacidad elastica fia, nay que ajustar el aceite de presion reducida (6) en el carrete para controlar la presién de salida de la bomba (1), E| aceite de presin reducida (5) en el carrete se puede aumenter 0 disminuir para controlar la presién de salida de la bomba (1). El aceite de presién reducida (5) se ‘controla por la cantidad de corriente eléctrica del ECM (2). La mayor parte del tiempo, la valvula de contrapunta y el carrete operan en una posicidn parciaimente abierta. La vaivula de contrapunta y el Carrete estan completamente abiertos 0 cerrados solamente en las siguientes condiciones: '* Aceleracion © Desaceleracién Al cambiar rpidamente las cargas del motor Flujo del aceite para el motor en funcionamiento Cuando la presion de salida de la bomba (1) llega al extremo del cuerpo de la vaivula, fluye una Pequefta cantidad de aceite dentro de la camara del resorte del carrete a traves de la lumbrera de control en el carrete. La presién en la camara del resorte del carrete Se controla ajustando la fuerza sobre la vélvula de contrapunta (4). Al ajustar la fuerza sobre la vélvula de contrapunta (4) se permite que dicha valvuia drene parte det aceite fen la camara del resorte del carte. La fuerza en ja vaivula de contrapunta esta controlada por la fortaleza del campo magnético creado por la Corriente elécirica del ECM (2), El carete responde a los cambios de presion en la camara del resorte del carrete. El cartete cambia de posicion para ‘equilibrar Ia fuerza en al carrete. El carrete trata de que la fuerza en el lado derecho del carrete se iguale con la fuerza en el lado izquierdo del carrete. La posicion del carrete determina la cantidad de superficie de las lumbreras de drenaje (3)aue esta abjerta, El érea abierta de la lumbrora de drenaje controla la cartidad de aceite que se drena de la salida de la bomba. El aceite de la salida de la bomba se rena para mantener la presion de accionamiento deseada. El proceso de respuesta a los cambios, de presion en cualquier lado del carrete ocurre tan rapidamente que el carrete se mantiene en una posicién parcialmente abierta y la presion de salida de la bomba (1) queda controlada estrechamente. La valvula de contol IAP permite cl contol infintamente variable de la presion ce salida de la bomba (1) entre 6 Mpa (870 lb/pulg’) y 24 Mpa (3.500 Ib/pulg’). Componentes del inyector HEUI El inyector HEU! cumple cuatro funciones. €1 inyector HEU! presuriza el combustible a 450 kPa (65 Ib/pulg’) a 162 MPa (23.500 Ib/pulg’). El inyector HEUI funciona como un atomizador al bombear el ‘combustible a alta presion a través de los orificios de la punta del inyector unitario. El inyector HEU! ‘suministra la cantidad correcta de combustible atornizado a la camara de combustién y dispersa el combustible atomizado de manera pareja en toda la camara de combustion,33 Secolén de Operacién de Sistemas 8 iB 9 Ys LY 0 VU Ns tuctradién 15 ones ‘Componentes del injector HEUI (1) Solencide, (2 nducido (9) Asiento superior de a vélvala de contepunta. (&) Vahula de cortrapunta. (5) Asient inferior do la vaivula do ‘ontrapunta. (6) Piston ntnsticader. (7) Embalo, (8) avidad del emboin. (8) Caf, (10) Conjunto de boqui El inyeotor HEU! consta de cinco componentes # Inyector (10) basicos: # Solenoide (1) * Valvula de contrapunta (4) ‘© Pistén intensificador (6) y émbolo(7) * Canon (9)Solenoide El solenoide (1) es un electroiman. Cuando éste se energiza crea un campo magnético muy fuerte. Este campo magnético atrae el inducido (2) que esta conectado a la valvula de contrapunta (4) por medio de un tomnillo. Cuando el inducido se mueve hacia el solencide, levanta la valvula de contrapunta de su asiento inferior (5). La energizacion del solenoide y e! levantamiento de ia valwula de ‘contrapunta de su asiento inferior dan comienzo al proceso de inyeccion de combustibie. Valvula de contrapunta La valvula de contrapunta (4) tiene dos posiciones, tuna cerrada y otra abierta. En la posicion cerrada, la valvula se mantiene en su asiento inferior (6) por medio de un resorte. El asiento inferior de la vélvula cerrada impide que el aceite de accionamiento a alta presion penetre en el inyector unitario. El asiento superior de la valvula abierta (3) descarga a la atméstera el aceite de la cavidad que esta encima del pistén intensificador (6). El aceite se descarga a la atmésfera a través de la parte superior del inyector unitario. En la posicién abierta, el solenoide (1) se energiza y la valvula de contrapunta se levanta de su asiento inferior. Cuando la valvula de contrapunta se levanta de su asiento inferior, éste se abre permitiendo, que el aceite de accionamiento de alta presién Penetre en el inyector unitario. Cuando el aceite del accionamiento de alta presién penetra en el inyector unitario, empuja en la parte superior de! piston intensificador (6). El asiento superior (3) de la valvula de contrapunta (4) se cierra y bloquea ef tecorrido hacia el drenaje. El bloqueo del recorrido hacia el drenaje impide las fugas del aceite de accionamiento de alta presién del inyactor unitario. Pistén intensificador La superticie del piston intensiticador (6) es seis veces mayor que la superficie del émbolo (7). Esta mmultiplicacién de superficie multiplica la fuerza. Esta muttioicacién permite que 24 MPa (3.500 Ib/pulg") del aceite de accionamiento produzcan una presion de inyeccién de combustible de 162 MPa (23.500 Ibipulg’). Cuando la vaivula de contrapunta {G) se aleja del asiento inferior (6), el aceite de accionamiento de alta presion penetra en el inyector unitario. Cuando esto ccurre, el aceite de accionamiento empuja en ia parte superior del piston intensificador (6). La presién aumenta 7 la parte superior del pistén intensiticacor y empuja hacia abajo el pistén intensificador (6) y e! embolo (7). El movimiento descendente del émbolo presuriza el combustible en la cavidad del embolo (8). Este combustible a presion hace que el conjunto de boquilla se abra( 10). Cuando el Conjunto de boquilla se abre, comienza la entrega de combustible a la cémara’de combustion. Un sello anular grande altededor del piston intensificador separa el aceite que esta encima del piston intensificador del combustible que esta debajo del mismo. Canon El cafén (9) es el cilindro que sujeta el embolo (7). E| émbolo se mueve dentro del cavion. El émbolo y el cafion actuan de conjunto como una bomba ‘Tanto el émbolo como el cafién son componentes de precision que tienen una holgura de trabalo de 8010 0,0025 mm (0,00010 pula). Estas holguras ‘apretadas son necesarias para producir presiones de inyeccién de mas de 162 MPa (23.500 Ib/pulg’) sin fugas excesivas, Nota: Se requiere una pequeria cantidad de fugas controladas para lubricar el émbolo, lo cual impide su desgaste, El canon (9) también contiene la lumbrera de derrame PRIME. La lumbrera de derrame PRIME es un pequeiio agujero con una tolerancia de alta precision. Este onicio esta rectificado por el lado de! cafién (9) dentro del émbolo (7). Este orificio descarga momentaneamente la presién de inyeccion de combustible durante la carrera descendente del émbolo.35 Seccién de Operacién de Sistemas Conjunto de boquilla ) A 5 a Mustractin 16 snoze6s60 Conjure do boat (1) Estora de retencion del onado de acmision. (2) Caja. (9) Obturado. (4) Punta, (5) Onficios de punta. El conjunto de boauilla es similar a todos los demas Conjunios de boquilla de inyectores unitarios. Ei combustible que ha sido llevado a la presién de inyeccién fluye de la cavidad del émbolo a través de un conducto en la punta de la boquilla (4). El combustible que fluye de la boqulla es retenido por el obturador (3), que tapona los orificios (5) del extremo de la punta (4). La fuerza de un resorte mantiene el obturador bajaco en la posicion cerrada, Esto impide la fuga de combustible por la punta (4) y la entrada de gas de combustion en el inyector unitario cuando se enciende el cilindro36 ‘Seccién de Operacién de Sistemas Cuando la presién de inyeccién aumenta hasta aproximadamente 28 MPa (4.000 lb/pulg’), la fuerza hidraulica que esta empujando el obturador (3) aumenta. Cuando la fuerza hidréulica vence la fuerza del resorte, el obturador se separa de la punta (4). Cuando el obturador se separa de la punta, esté en la posicién abierta. La presion necesaria para abrir el obturacior se llama Presion de Apertura de la Valvuia (VOP). El combustible fluye de los orificios de la punta (5) en el exitemo de la misma y el combustible fluye dentro de la ‘camara de combustién, £| obturador permanece abierto y el combustible sigue fluyendo de la punta hasta que la presién de inyeccién cae por debajo de 28 MPa (4,000 Ib/pulg’). Cuando cae la presién, ‘el obturador se cierra y se detiene la inyeccién de combustible. La presién que permite que el cobturador cierre se llama Presion de Cierre de la Valvula (VCP). Nota: Las presiones de apertura y de cierre de la valvula varian de una aplicacién a otra y de una potencia nominal a otra para cumplir con las normas de emisiones de escape. Los valores antes ‘mencionados se utlizaron s6lo como ejemplos. La esfera de retencién del llenado de admision (1) se separa de su asiento durante el desplazamiento del émbolo hacia arriba a fin de perrmitir que la cavidad de! émbolo se vuslva a llenar. La estera de retencién se asienta y sella durante la carrera del ‘embolo hacia abajo. La esfera de retencién sella durante la carrera del émbolo hacia abajo para evitar las pérdidas de presién de la inyeccion de ‘combustible en el suministro de combustible. Operacién del inyector de combustible HEUI Hay cinco etapas de inyeccién en el inyector HEU! * Preinyeccién «= Inyeccién piloto * Retardo * Inyeccién principal Final de la inyeccién37 Seccién de Operacién de Sistemas Preinyeccién ORR lustracién 17 Inyeetor HEU! (Proinyoccion) (1) Aslonto supesior do fa valvula de contrapunta (abit). (2 Asioto inferior de la véWula de contrapunta (cerrado). (A) Dronale (@ la “tmoetora) (8) Preston do suminietro dol combusttio,(C)Prosion del acone de acconamienta (0) Piezas movbes.38 Seccién de Operacién de Sistemas Todos los componentes internos han regresado a la posicién de carga por resorte durante la preinyeccién. El solencide no esta energizado y el siento inferior de la valvula de contrapunta (2) est4 cerrado. Cuando se cierra el asiento inferior de la vaivula de conirapunta, éste bloquea el aceite de accionamiento a alta presién impidiendo su entrada en el inyector unitario. El émbolo y el piston intensificador estan en la parte superior de la lumbrera y la cavicad del émbolo esta llena de combustible. La presion de combustible ‘en la cavidad de! émbolo es igual a la presion de suministro de combustible. Esta presién es aproximaciamente igual a 450 kPa (65 Ib/pulg’)39 Secoién de Operacién de Sistemas Inyeccién piloto A 8 E c F 6 o ‘sacon 18 co Inyector HEUI (myecci6n pilot) (1) Asiomo superior do la valvula do cortrapunta (posicin cerrada), (2) Asionto inferior de a vlad contrapunia (posicionablerta). (A) Drenae (a a atméstora). (6) Presion de suministro del comtustble. (C) Prosion dol acote de acclonamionto (0) Plazas movil, (E) Presién ‘ela iyeccion. (F) Fife dol combustbi. (G) Movimiento mecdrico.40 Seccién de Operacién de Sistemas Cuando e! ECM activa el inyector unitario, envia una cortiente al solenoide del inyector unitario. La cottiente hace que el solenoide produzca un fuerte campo magnético que alrae e! inducido. EI inducido esta conectado mecénicamente a la valvula de conrapunta por medio de un torn, La atraccién magnética del solenoide supera la tensién del resorie que mantiene a la vaivula de contrapunta en posicién cerrada. Cuando la valvula de contrapunta se abre, se aleja del asiento inferior. Cuando la valvula de contrapunta se abre, el asiento superior (1) bloguea el recorrido hacia el drensaje y el asiento inferior (2) abre la camara de la vaivula y permite la entrada del aceite de accionamiento a alta presion. E} aceite a alta presion fluye alrededor de la valvula de contrapunta. I aceite a alta presion fluye a través de un conducto en la parte superior del pistén intensificador. El aceite a alta presion actia sobre la parte superior det piston intensificador. El aceite a alta presion empuja hacia abajo e! pistén y el émbolo, E| movimiento hacia abajo del émbolo presuriza el combustible que se encuentra en la cavidad de! émbolo y en la boquila. Cuando la presion alcanza la presion de apertura de la vélvula (VOP) de aproximadamente 28 Mpa (4.000 Ib/pulg’), el obturador se levanta del asiento en la punta,’ Cuando el obturador se levanta, comenza la inyeccion. 1cién de la preinyeccién (PRIME) El sistema de combustible de los motores diese! ‘3126B y 3126E tiene une caracteristica exclusiva que se llama PRIME. La PRe-Injection MEtering (PRIME) (Dosificacién de la preinyeccién) es una Caracteristica que ofrece ventajas importantes en la reducoién de emisiones. Ademas, PRIME ‘ofrece una ventaja signiticativa al reducir el ido de la combustion. Mientras que otros sistemas de combustible entregan una gran cantidad de combustible de una sola vez a la cémara de combustién, los inyectores PRIME dividen la entrega en dos cantidades separadas. La primera Cantidad es una pequefia inyeccidn piloto seguida de un corto retardo. Después, el inyector entrega la inyeccién principal grande. La inyecci6n piloto no 8 para producir potencia, La inyeccion piloto sirve ara establecer un frente de llama. La inyeccién piloto ayuda a que la inyeccién principal se quemne mas completamente y de manera controlada En ciertas condiciones de operacion de! motor, cuando se suministra el combustible en una inyeccién grande, el combustible tiende a hacer explosion en lugar de quemarse de manera controlada. Esto produce detonaciones en el motor. Cuando el combustible hace explosion en vez de quemarse de manera controlada, se producen detonaciones en el motor y un exceso de emisiones. de NOx La caractetstica PRIME produce una pequefia inyeccion auxilar sequida de un corto retardo. Esta demora le da aa inyeccion piloto el tiempo necesario para empezar a quemarse, La inyeccion principal se entrega después de la inyeccién piloto y se encuentra con el frente de llama establecido por esa inyeccién piloto. La inyeccién principal se infiama inmediatamente. La inyeocisn principal se quema uniforme y completamente. Esta combustion completa reduce de forma importante las emisiones de partculas (hollin) y de productos nitrogenados NOx. Esta combustion completa, también reduce el ruido de la combustion de! motor hasta un 50%. Esta reduccién del ruido de la combustion del motor da como resultado una operacién del motor notablemente més silenciosa. La operacion real de PRIME se describe en la siguiente informacion4 Seccién de Operacién de Sistemas Retardo de la inyeccién lustacisn 19 OE Retard del inyector HEUL (1) Astento superior do ta vaivula de contrapunta (posicion cerada), (2) Asionto inferior de la valvula de cortrapunta(posicén aera), (A) nae (2) Presin del suministo de combustbe. (6) Presién del aceite de acclonamionte (D) Prezas movies (E) Prete de |a inyeocion. (F) Flujo de combustible, (B) Movimiento macaiico,42 Secciin de Operacion de Sstemas El emboio sigue moviendose hacia abajo @ inyactande combustiole en la cémara de combustion. El embolo sigue nyectando combustible en la camara de combustion hasta qua la muesca PRIME del mci queda alineada con ta lunbrora de dorrame PRIME cei csrién. Cuando la muesca ¢ei embolo se alga con fa lurnbrara ce derramo, of combustible a alta presion que eatd ‘gepajo del embalo puede ciraular hacia arriba, E} ‘combustible @ alia presion fllye a través de tres aguieres en la paris inferior ciel emboli Daspuss, el combustible a alta presiin sals de la muesca al ambolo de la lumbiere de desrame y regres al concucte de summnistio de corbustible. Geta pérdida de combustible a alta presién hace qua la presign dala inyecci6n descienda por debaio Ge la Presion de Creme de la Vaivula (VCP) ba (uerza del resorte vence la fuerza hidrdulica de la presién cle inyaccian reducida, Cuando la fuerza det resorte vence Ia fuerza hidrdulica de la presion oe Ia inyeccian reducita, ef cbturador te clors 32 Getiere la nyecoidn ue combustivle. Este es el final de la inyecci6n pileto y el comienzo dal corto periodo de rearco de la inyeccign43 Seocién de Operacién de Sistemas Inyeccién principal Oil hustracion 20 02968 Injector HEU! (nyeccion princioa) (1) Attonto superior do ia vvula de contrapunta (posicién cerraa), (2) Asiento inferior de la vélvula de contrapunta (poscinabiorta). (A) ‘renaje (améstera). (B) Presi del suminisro de combustible, (C) Presion del acette de acconamianto. (0) Plazas mévles.(E) Presion de lainyeccion.(F) Fiyo do combustible, (G} Movimiento mocanice.“ Seccién de Operacién de Sistemas Mientras el solenoide esté energizado, la valvula de contrapunta permanece abierta, Mientras la valvula de contrapunta esté abierta, e| aceite a alta presi6n sigue fluyendo. El flujo de aceite a alta Presién empuia hacia abajo el pist6n intensificador y el émbolo. La presién de inyeccién fluctia entre 34 MPa (5.000 Ibipulg’) y 162 MPa (23.500 Ib/ouig’), La presién de inyeccién depende de los requisitos del motor. La inyeccién continda hasta que el solenoide se desenergiza 0 el piston intensificador llega al fondo de la lumbrera. Cuando el solencide se desenergiza, la valvula se cierra por accién del resorte. Cuando se cierra la valvula de contrapunta, se corta el aceite a alta presion.45 Seccién de Operacién de Sistemas Final de la inyeccion bustracion 21 gon2sss6s cer HELI (final dof inyecckin) Ale supeto ania d onapura aba) (2) Ars no oa ia de contapuia on ead) (Denia {Gtnstre)@ Pres dl curio do combate ()Prosion del aco de acconameno, (©) Piezas movies.) Fue ce combust {G) Moumianto mecanic.48 Seccién de Operacién de Sistemas El final del ciclo de inyeccién comienza cuando el ECM conta la corriente al solenoide del inyector Unitano. El campo magnético del solenoide se interrumpe y no puede vencer la fuerza del resorte de la valvula de contrapunta, La valvula de contrapunta regresa al asiento inferior que la cierra. Cuando la valvula de contrapunta se cierra, la entrada de aceite a alta presién en el inyector Unitario se detione, A medida que el asiento inferior de la valvula de contrapunta se cierra, se abre el asiento superior de la misma al Grenaje. Cuando se abre el asiento superior de la valvula de contrapunta, disminuye la presién de accionamiento del aceite. La presién de la inyeccién de combustible debajo el émboio ejerce una fuerza ascendente en el ‘mismo y en el piston intensiticador. A medida que disminuye la presién del aceite de accionamiento ‘encima del pistén intensificador, disminuye la fuerza, descendente de! mismo. La fuerza ascendente de la presién de inyeccién de combustible debajo de! émbolo se hace subitamente mayor que la fuerza descendente en el piston intensificador, El movimiento descendente del pisi6n intensificador y del émbolo se detiene. El aceite que escapa encima del piston intensificador puede pasar al drenaje por el asiento superior de la valvula de contrapunta abierta, Después, el aceite fluye a través de un agujero de descarga hasta el compartimiento del balancin debajo de la tapa de vaivula, Cuando se detiene el movimiento descendente de! émbolo, también se detiene el paso de combustible. Mientras el obturador esta auin abierto, la presién del combustible remanente expulsa una pequefia Cantidad del mismo fuera de las lumbreras. Esto produce una caida de presion grande que disminuye la presién de la inyecclon por debajo de la Presién de Cierre de la Valvula, La tension del resorte en el obturador ahora lo reasienta en la punta y la inyeccion se detiene. Cuando el abturador cierra, la inyeccién se detiene. Cuando la inyeccién se detiene, comienza el ciclo de lenado. La superficie por encima de la cavidad det piston intensificador esta abierta a la presién atmostérica a través del asiento superior de la valvula de contrapunta. La presién disminuye muy rapidamente en la cavidad que est encima del pist6n intensificador hasta casi llegar a cero. El resorte de retorno del émbolo empuja el émbolo y el pistén intensificador hacia arriba. A medida {ue el embolo y el pistén intensificador se mueven hacia arriba, el aceite pasa alrededor del asiento superior de ia vélvula de contrapunta, Después Ge que el aceite es forzado alrededor del asiento superior de la vaivula de contrapunta, se fuerza la salida del aceite por un agujero de descarga. A medida que el émbolo sube, la presion en la cavidad del émbolo también baja hasta casi llegar a cero. La presion de suministro de combustible es de 450 kPa (65 Ibipulg’). La presién del suministro de combustible desaloja el obturador de llenado del émbolo para llenar de combustible la cavidad del émbolo, Cuando el pistén intensificador es ‘empujado hacia la parte superior del carn, termina el ciclo de llenado. Cuando termina él ciclo de ilenado, la cavidad del émbolo esta llena y la estera de retencién de llenado vuelve a asentarse, La presién por encima del piston intensificador y la camara de la valvula de contrapunta es cero, El Ciclo de iyeccién de combustible esta completo y 1 inyector unitario esté listo para comenzar otra vez. El inyector unitario esta ahora nuevamente en el ciclo de preinyeccion, Calentador de combustible y separador de agua (si tiene) luetracion 22 noesi7sy (1) Fito dol combustible. (2) Admisén de combust. (2) Salida ‘de combust. (8) Calatador de combuatbie y saparader de ‘agua. (5) VaNula de cronap. Algunos motores pueden tener una combinacién de calentador del combustible y separador de agua, El calentador de! combustible esta controlado pot un termostato situado en ia base de la unidad. El termostato esta preajustado. Cuando la temperatura del combustible es inferior a 4°C (40°F), el termostato encendera el calentador. Cuando a temperatura de! combustible es de 15°C (60°F), el termostato desectivard el calentador, El agua que se separa del combustible puede Grenarse de la unidad levantando la valvula de drenaje (5).ioraons? Sistema de admision de aire y escape Cédigo SMCS: 1050 8 —— tse a — ~ Seppest Options Istracion 23 Diagrama de jo de aie (1) Tuberia de alte. (2) Niseo dol posantriador. (3) Codo de adimision de ato 2) Salida del escape del turbocompresor. (5) {Lado de la turbina del turbocompresor. (6) Lado del compresor del turbocompresor. (7) Fito del aie. (8) Componentes del motor. (9) ‘Componentes sumnistvados por el canta. (10) Componentes optativos. Los componentes del sistema de admisién de aire y escape controlan la calidad del aire disponible para la combustion. Estos componentes también controlan la cantidad de aire disponible para la combustién. Los componentes del sistema de admision de aire y escape se indican a continuacién: filtro det aire « turbocompresor © posenfriador © culata de cilindros valvulas y componentes del sistema de valvulas © pistén y cilindro. miltiple de escape 47 Seccién de Operacién de Sistemas El aire de admision se hace pasar a través del filtto de aire. Después se comprime y calienta por la rueda del turbocompresor (6) hasta unos 150°C. (200°F), El aire de admisién se empuja entonces a través del nucleo del posenfriador de aire a aire (2) y se mueve hacia el codo de admisidn de aire (3). La temperatura del aire de admision en 1 codo de admision (3) es de unos 43°C (110°F) El enfriamiento del aire de admisién aumenta ta eficiencia de la combustion. El aumento en la ‘ficiencia de la combustion ayuda a disminuir el Consumo de comoustible. Eso también mejora la entrega de potencia. El nucleo del posentriador (2) es un nucleo ‘eniriador separado. Esta instalado delante del cleo (estandar) del radiador del motor det vehiculo. El aire a la temperatura ambiente se hace pasar a través del niicleo det posentriador, impulsado por el ventilador del motor y por el efecto de ariete del movimiento det vehiculo hacia adelante, Esto eniria el aire de admision ‘comprimido por el turbocompresor. Desde el nucleo del posentriador (2), el aire es forzado dentro de la culata para llenar las lumbreras de admisién. El flujo de aire de la lumbrera de admisién al cilindro es controlado por las valvulas de admisién, 7 2 10 4 aaa Iustracon 24 ‘Sistema de admision y escape de sire (2) Nocioo dol posontador. (4) Salida del oscape. (6) Lado se la trbina del turbocompresor. (6) Lado del compresor del turpocompresot. (7) Miliple de escape. (8) Vala de escape. (2) Vala de acmisiin, (10) Admision de aie48 Seccién de Operacién de Sistemas Hay dos valvulas de admisién y una valvula de escape para cada cilindro. Las valvulas de admisién se abren cuando el pistén de mueve hacia abajo durante la carrera de admision. Cuando las vaivulas de admisién se abren, el aire comprimido entfriado de la lumbrera de entrada fs arrastrado dentro del cilindro. Las valvulas de admisién se cierran y el pistén comienza a subir en la camera de compresién. Se comprime el aire que hay en el cilindro. Cuando el pistén esta cerca de la parte superior de la carrera de compresién, se inyecta combustible en el cilindro. El combustible ‘se mezcla con el aire y comienza la combustion. Durante la carrera de potencia, la fuerza de la ‘combustion empuja el piston hacia abajo. Después de completar la carrera de potencia, el pistén so mueve hacia arriba, Este movimiento hacia arriba es la carrera de escape, Durante la carrera de escape, la valvula de escape se abre, y se empuian los gases a través de la lumbrera de escape para pasar al miltiple de escape. Después de que el piston completa la carrera de escape, la valvula de escape se cierra y vuelve a comenzar el ciclo. El ciclo completo consta de cuatro tiempos: ‘= carrera de admisién + carrera de compresion * carrera de combustién * carera de escape Los gases de escape procedentes del multiple de escape (7) entran en el lado de la turbina del turbocompresor (5) para hacer girar la rueda de la turbina. La rueda de la turbina esta conectada a un eje que impulsa la rueda del compresor. Los ‘gases de escape procedentes del turbocompresor pasan a través del tubo de sada de escape, el silenciador y el tubo vertical de escape. Turbocompresor 12 3 45 6 7 8 9 0 Austracon 25 “Tubocompresor (1) Acmision de aire. 2) Caja dol compresor. (3) Rueda del ‘compresor (4) Coinata. 6) Ofiso de acasion de acete (6) (Cojmeto. (7) Cala do a turbina. (8) Rueda de la turina. (8) Salida de escape. (10) Orci do salida de aceite. (11) Eattada Ge escape. El turbocompresor esté instalado en fa seccién central del multiple de escape. Todos los gases de escape del motor pasan a través del turbocompresor. El lado del compresor del turbocompresor esta conectado al posentriador por medio de un tubo. Los gases de escape pasan a la caja de la turbina (7) a través de la entrada del escape (11). Los gases de escape empujan entonces los dlabes de fa rueda de la turbina (8). La rueda de la turbina esta conectada a la rueda del compresor (3) por medio de un eje. La rotacién de la tueda del compresor (3) hace Pasar aire limpio desde los fitros, a través de la admision de aire de la caja del compresor (1). La accion de los élabes de la rueda del compresor comprime el aire de admisién. Esta compresion da mas potencia al motor permitindole quemar mas aire y mas combustible durante la combusticn,Cuando aumenta la carga sobre el motor, se inyecta mas combustible en los cilindros. La combustion de este combustible adicional produce mas gases de escape. Los gases de escape adicionales hacen que las ruedas de la turbina y del compresor del turbocomprasor giren con mas rapidez. A medida gue la rueda del compresor gira con mas rapidez, se fuerza mas aire dentro de los cilindros. EI aumento en el fiujo de aire le da més potencia ‘al motor permitiéndole quemar ol combustible adicional con mayor eficiencia, oy ustacien 26 “Tubocompresor con valvula de dervacion de los gases de escape (12) Palanea de accionamionto, (13) Recipients. (14) Tuboria {presion de retuerz). Cuando e! motor opera en condiciones de bajo feluerzo, hay un resorte que empuja un diatragma en ol recipiente (13). Esta accion mueve la palanca de accionamiento (12) para cerrar la valvula de derivacién de los gases de escape. El clere do esta valvula permite que el turbocompresor opere con el maximo de rendimiento ‘A medida que aumenta la presion de refuerzo contra el diafragma en el recipiente (13), se abre la valvula de derivacion de los gases de escape. Cuando se abre esta vaivula, las rpm del turbocompresor quedan limitadas al desviarse parte de los gases de escape. Los gases de escape se desvian a través de la tuberia (14) sin pasar por la rueda de la turbina del turbocompresor Nota: El turbocompresor con una vélvula de derivacién de los gases de escape viene prefijado de fabrica y no se puede ajustar. Los cojinetes (4) y (6) del turbocompresor utilizan aceite del motor bajo presién para su lubricacién. El aceite penetra a través de la lumbrora de entrada del aceite (5). El aceite pasa después a través. de conductos en la seccién central para lubricar los cojinetes. El aceite sale del turbocompresor a través de la lumiorera de salida del aceite (10) en la pparte inferior de la seccién central, El aceite regresa enionces al sistema de lubricacién del motor 49 Seccién de Operacién de Sistemas Componentes del sistema de valvulas Tustracion 27 ‘Componentes dl sstoma de villas {1 Balances. (2) Puonte, (3) Resort. (4) Varitas de ompul. (5) \Vatla do escape. (6) Valvulas de admin (7) Lovantavalulas (@) Lobute oot arb se lvas Los componentes del sistema de vaivulas controlan <1 flujo de aire de admisién a los clindros durante la ‘operacion del motor. Los componenies del sistema de valvulas controlan también el flujo de los gases de escape que salen de los cilindros durante la ‘operacién del motor. El engrangje del ciguenal impulsa el engranaje del rbol de levas por medio de un engranaje loco. El rbol de levas tiene que estar sincronizado oon el ciguenal para obtener la relacién correcta entre el movimiento de los pistones y el movimiento de las vélvules. EI &rbol de levas tiene dos lbulos por cada cllindro, Los I6bulos operan las valvulas de admision y de escape. A medida que el arbol de levas gira, los Iébules det mismo hacen que los levantavaivuias (7) muevan las varias de empuje (4) hacia arriba y hacia abajo, El movimiento ascendente de fas varilas de empuje contra ios balancines (1) produce un movirriento descendents (apertura) de las valvulas (5) y (6).Cada cilindro tiene dos valvulas de admision y una valvula de escape. Los resortes de las valvulas (3) cierran las valvulas cuando los levartavalvulas se mueven hacia abajo. Freno del escape Un freno del escape es un sistema awliar de frenado que se utiliza para ayudar a reducir el momento del vehiculo. El momento del vehiculo disrrinuye al limitar los gases de escape, fo cual crea una contrapresién en el motor. El aumento en Ja contrapresién crea una resistencia contra los pistones del motor. Esta resistencia disminuye la velocidad de giro del cigdental y ayuda a reducir el momento del vehiculo. Calentador del aire de admisién Los motores estan equipados con un calentacior eléctrico que esta situado detras del codo de admision de aire, El calentador eléctrice tiene dos. funciones: ‘© ayudar durante el aranque ‘© ayudar a limpiar el humo blanco durante el arranque En condiciones apropiadas, e! Médulo de Control Electrénico (ECM) activa el calentacior eléctrico Antes de activar el calentador eléctrico se evaluan las siguientes condiciones: ‘© temperatura del refrigerants del agua de las camisas ‘© temperatura del! miltiple de admision + posicién del interruptor de encendido © duracion El sistema es capaz de suministrar calor durante 30 segundos antes y durante del arranque del ‘motor. Una vez que el motor arranca, el sistema es capaz de suministrar calor constantemente durante 7 minutos, 0 puede circular el calor durante 13 minutos, Durante @| ciclo de calentamiento, el calor se activa y se desactiva cada diez segundos. Si al calentador del aite de admisién tiene un desperfecto, el motor arrancard y funcionaré todavia. Puede haber una preccupacién sobre la cantidad de humo bianco que esté presente, ‘Ademés, puede haber una preocupacién sobre la necesidad de un auxiliar de arranque alternativo, Componentes del sistema El sistema del calentador del aire de admisién consta de los siguientes componentes basicos: « Rele del calentador del aite de adimision « elemento de calefaccién + sensor de temperatura de! refrigeranie «# sensor de temperatura del miitiple de admisién # Médulo de Control Elecrénico (ECM) luz indicadora 128. 0 r | = i t 19" y I" rIrT 4 L s 6 uswrecén 28 pnco4 to Lbieaciin de los componentoe (1) Fe dot caintadr dt sre de admiion. (2) Seneor do la termperatura dl miple de admiién (2) Cinta de conexién 2 tora (clentador a men. (4) Calontador dol are do admin. (5) ‘Sentor do la tomperatura dl retigorana, (6) Madulo de Conio! Electronica (ECM). £1 rele del calentador del aire de admisién (1) esta situado en el soporte del fitro de combustible, El relé enciende y apaga el calentador de 12 V en respuesta a las sefiales del ECM (6), E! calentador del aire de admisién (4) esta situado entre la tapa y el codo de la admisién de aire, El elemento de calefaccién tiene una cinta de conexién de tierra (3) que tiene que estar conectada al motor. Hay tres condiciones que causarian la activacién del calentador del aire de admision: ‘© Activacién y modalidad de precalentamientoSea cual sea la temperatura, el calentador y la luz indicadora del calentador deben encenderse durante dos segundos cuando el ECM se activa (comprobacion de! indicador) por primera ver Cuando la suma de la temperatura de! refrigerante més la temperatura del aire de admision resulte menor de 25°C (09°F), el ECM activaré | calentador y [a luz indicadora durante 30 segundos, Este es un ciclo de precalentamiento. Después, el ECM apagard el calentador y la luz indicadora. Cuando el operador trata de arrancar | motor antes de completar el precalentamiento, el ECM pasa a la modalidad de arranque del control del calentador ‘* Modalidad de arranque AA intentar arrancat el motor, cuando la suma de la temperatura del retrigerante mas la temperatura del aire de admisin es menor de 25°C (105°F), el ECM activard el calentador. Ei calentador permanecera activado durante el intento de arranque. Si el motor no arranca, el ECM regresa al precalentamiento. El regreso al precalentamiento activard el calentador durante otros 30 segundos. '* Funcionamiento del motor Una vez que el motor arranca, la misma combinacién de temperatura del aire de admision y del refrigerante determinara el estado del Calentador. EI ciclo tiene dos estrategias. Las dos estrategias son continua ¢ intermitente, Durante la estrategia continua, el calentador Permanecera encendido por un maximo de 7 minutos después de arrancar. Si existen las mismas condiciones, e! ECM activara la estrategia intermitente. Durante la estrategia intermitente, 6! ‘calentador entra en su ciclo durante un maximo de 13 minutos. Durante este ciclo, el calentador se activa y se desactiva durante 10 segundos, Después de un limite de 13 minutos, el calentador se desactiva, Cuando falle uno de los sensores de la temperatura, el sistema funcionar de la manera siguiente: Sensor de la temperatura del refrigerante El sensor de la temperatura del refrigerante falla cuando tiene un circuito abierto 0 un cortocitcuito. Durante esta condicién, el calentador se activara cuando la temperatura del aire de admision sea menor de 10°C (50°F), '* Sensor de la temperatura del aire de admision 51 Seccién de Operacién de Sistemas. El sensor de la temperatura del aire de admision falla cuando tiene un circuito abierto o un cortocircuito. Durante esta condicién, el calentador se activara cuando la temperatura del refrigerante ‘sea menor de 40°C (104°F). Bajo condiciones apropiadas, el calentador se volver a activar. Cuando la suma de la temperatura del refrigerante y la temperatura del aire de admisién haya descendido por debajo de 25°C (109°F), se reactivard el calentador. Esta condicion Puede existir después de que se haya enfriado un motor templado y que el operador intente arrancar el motor. Cuando la suma de la temperatura del refrigerante y la temperatura del aire de admision no alcance 35°C (127°F), se activard el calentador. El calentador no puede activarse durante mas de 20 minutos (maximo). E] ECM desactivara el calentador después del limite de 20 minutos.82 ‘Seccién de Operacién de sistemas | ObM INS we Lyd \ ' ae] we | 5 bo-ee -o8 pe ey | pf Sy . Js01_ps01 Se aso-00 al>t jee 6 7 p2 2d ‘een 29 aaa Diagrama dol calotador del ait ce adnsion (ejemplo tpico) (1) Bator. (2) Panel de fuses. (3) Limpara del calontador dl aire de admisién. (4) Mécuo de Control Elactronco. (5) Conexion a terra det ‘motor. (6) Calentacor dol ait do admision (7) Relé dol calentador del aio de admis.53 Seccign de Operacién de Sistemas Power up Lemp Test ac Ty the SUM of Coalonl Temp » Tnioxe wontag av Temp? ] tess nan 28°C ‘io8P) "onan aoeratina below 676 m (8508 11) |_Ne & less then 52 C (180 F) when opoerating obove 1678 m (5500 11) Stork 30 Second Timer BO sends epi No Engine Crenking 2 Heoier Ou Ts the SUM ef Coolant! Temp + Tatoke Noniold Air Temp less than 256 (108°F) "whew oberoting below 1878 m (S00 {1) ju Heater oF 5 on less thon 53_¢ (160 _F) when operating ebove 1678 m (5600 ft) Start 7 Minute Timer Is, the SUM of Coolon’ Terip 4 Intake Monitoié Air Temp? tes net 20°C hob Fae Soaring alow WE AGERE less than 58 6 (160 F) when eperating cbove 1578 m (5500 ft), T miles empire ‘Sore 13 winule Tm {cycle neater ON ‘ond FF every 10 seconds Ts the SUM of Coolont” Temp + Intoke Manifold Air Temp? fess thon’ 250 (i08°T) "when aperating below 1678 m (S800 41) 3 oF lees thon $3 © (160 F) when operating obove 1678 m (5800 tt) TS minutes ompire furs Heeter OFF "1 9 coolant, tem sensor open ciecuit or shor! circuit diagnostic ‘code ia ective. the heoter wil come on fintote tanfole a Temperature <“id'¢ (50\F) 1 an inoke manitotd cir temp sensor open cirevil or short circuit Gogrestic ‘code is clive the heeter will come. on it "cooknt Kemperatire < 40 € (los Wily APRGD ond Myst ersonsity les, the Boost Presse rooting Used, lo determina’ Almespheric Feeseure This Inateates tne eng ie ‘operating above 1e7e ‘(S800 it). If ta, the temperotore cocvignons used to eetermne intake ir haoter operation ae adjusts to vampersate for The frlveme atitude operation NOTE: If the Service Groke Switch is open with Vehicle greater than or quo! fo S mph or if e vehicle speed siognoatic is present. the heater will be urned OFF usbacién 90 ‘oore8eeT Diagrama de operaciones dal controlador del calontador del aire de admisen54 Seccién de Operacién de Sistemas Sistema de lubricaci6n Cédigo SMCS: 1300 lwstracton 31 gpn2asse Diagrama dol eetoma do mbscacion (1) Bomba hidraulica. (2) Valvula do avo de ata presién. (3) Conduco als balancines. (4) Tuberia de aceite de alta presi. (5) Valvula do ‘contol de la presen de accionamiento de la inyeccion. (6) MUtple del aceite ata presion. (7) Tuberia de suminitr de alte dela bomba hdres. (2) Boqulls do ontamionto do os istones. (9) Conduct de la culata, (10) Conducta a os levantadoros do las varlas de emoul. (11) Cofnatos de bancada. (12) Cojnete del drbo! de loves. (13) Conduct a calector do seat del motor. (14) Conducte princil del acate (15) Tubaria de suministro de aceite del turbocompresor. (16) Conduco ala caja dolantora. (17) Conduct al eginate dol engraraj eco do a Bomba de acl. (18) Valvuia de desvacion dl titra de aceite. (12) Condcto al coloto de ongrana loco da bol divas, (20) Conduct, (2!) Fito de aceite del moter. (22) Valvula de derivacion dl entriador do aco. (28) Enfiadot de acolo dol motor. (24) Borba de acolo dal ‘Motor. (25) Valvula de dervacin de la homba de aceite. (26) FBVO de acolo aula del motor (i one), (27) Colctor de acete dl motor.La bomba de aceite del motor (24) esta montada en la parte inferior de! bloque motor, dentro del, colector de aceite de! motor (27). La bomba de aceite de! motor (24) extrae el aceite del colector de aceite del motor (27). La bomba de aceite del motor empuja el aceite a través del conducto que va al enfriador de aceite del motor (23). El aceite fluye entonces a través del filtro de aceite del motor (21). El aceite filtrado entra en la tuberia de suministro de aceite al turbocompresor (15) y en el conducto principal del aceite (14), ‘900882860 lustracién 32 Vista lateral derecha del motor (15) Tuberia de suministr de aceite det turbocompresar. (18) ‘Vétvla de dorvacton do ito do aceite. (21) Fito de acon ‘dol moto. (22) Valvula de dervacion dal entlador de ace (23) Enirador de aceite, (28) Tubo do reterno dol aco dol ‘urbocomproser. 4 , " 7 f * ustracion 39 ‘onze Vista lateral izquierda del motor (1) Bomba hidrauiica. (4) Tuberia de suministro de aceite (ata ‘resin. (6) Muttple dol core (atta prosin) (7) Taberia de ‘suminisro de acetto (bornba hidrlia). ) conducto principal (14) aistribuye ol acsite a los cojinetes de bancada (11), a las boauillas de entriamiento del pistén (8) y al cojinete del érbol de levas (12). El aceite del conducto principal (14) sale or la parte delantera del bloque. Después entra en Una ranura moideada en la caja delantera (16) 55 Seccién de Operacién de Sistemas El aceite entra en el ciguefal a través de unos agujeros situados en las superficies de rodamiento (mufiones) del cojinete de bancada (11). Los conductos conectan la superficie de rodamiento (mufén) del cojinete de bancada (11) con la superficie de rodamiento (murién) del cojinete de biela El conducto en la caja delantera (16) envia el flujo de aceite en dos direcciones. En el extremo superior del conducto, el aceite se envia de regres al bloque y hasta el conducto de la culata (9)a través del conducto (3) al mecanismo del balancin, El conducto (17) envia el aceite al cojinete det ‘engranaje loco de la bomba de aceite. El aczite del cojinete de bancada delantero entra por un conducto (19) que va hasta el cojinete del tengranaje loco del arbol de levas. Los conductos de aceite del cigdefial envian aceite desde todos los cojinetes de bancada (11) hasta los cojinetes

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• Puesta en marcha y regulación de instalaciones de climatización y ventilación-extracción. IMAR0208

  

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  Puesta en marcha y regulación de instalaciones de climatización y ventilación-extracción. IMAR0208

  Prudencio Ostos Hidalgo

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• Preparación y regulación de los sistemas de alimentación en máquinas de impresión offset. ARGI0109

  

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  Manuel Luque Campello

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• Predicción y optimización de emisiores y consumo mediante redes neuronales en motores diésel

  

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  Leonor Hernández López

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• Mantenimiento, preparación y manejo de tractores. AGAC0108

  

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  María Martínez González

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• Detección y compensación de irregularidades de inyección

  

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  Detección y compensación de irregularidades de inyección

  Carlos Guardiola García

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• Simulación numérica de turbinas Francis

  

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  Santiago Laín Beatove

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• Mantenimiento correctivo de instalaciones caloríficas. IMAR0408

  

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  Francisco José Entrena González

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• Mantenimiento preventivo de instalaciones de climatización y ventilación-extracción. IMAR0208

  

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  Diana María Ruiz Vadillo

  Rating: 5 out of 5 stars

  5/5 (1)
• UF2244 - Mantenimiento correctivo de electrodomésticos de gama industrial

  

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  UF2244 - Mantenimiento correctivo de electrodomésticos de gama industrial

  Jacobo Manuel Iglesias Mosconi

  Rating: 1 out of 5 stars

  1/5 (1)
• Mantenimiento correctivo de instalaciones frigoríficas. IMAR0108

  

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  Mantenimiento correctivo de instalaciones frigoríficas. IMAR0108

  Francisco Javier Arcenegui Rodrigo

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• Preparación del sistema de entintado, humectador y de los dispositivos de salida y acabado en máquinas de impresión offset. ARGI0109

  

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  Antonio Millán Jiménez

  Rating: 5 out of 5 stars

  5/5 (1)
• UF0902 - Caracterización de instalaciones de climatización

  

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  UF0902 - Caracterización de instalaciones de climatización

  María Antonia Herrero García

  Rating: 5 out of 5 stars

  5/5 (1)
• Instalaciones de puesta a tierra y protección de sistemas eléctricos

  

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  Instalaciones de puesta a tierra y protección de sistemas eléctricos

  Jacinto Gallego Calvo

  Rating: 5 out of 5 stars

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• Instalación de equipos y elementos de sistemas de automatización industrial. ELEM0311

  

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  Instalación de equipos y elementos de sistemas de automatización industrial. ELEM0311

  Francisco José Entrena González

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  2/5 (1)
• Instalaciones, maquinaria y equipos de la explotación ganadera. AGAP0108

  

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  Jaime González Romero

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• Mantenimiento y seguridad de maquinaria y equipos de tratamientos finales de conservación. INAV0109

  

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  José María Vacas Navarro

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• Operatividad con sistemas mecánicos, hidráulicos, neumáticos y eléctricos de máquinas e instalaciones para la transformación de políme. y su manten. QUIT0209

  

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  Pedro Bueno Márquez [Autor]

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• Prevención de riesgos laborales para operarios de carretillas elevadoras

  

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  Sergio Sánchez Azor

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• The Subtle Art of Not Giving a F*ck: A Counterintuitive Approach to Living a Good Life

  

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  Mark Manson

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  4/5 (5783)
• The Yellow House: A Memoir (2019 National Book Award Winner)

  

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  Sarah M. Broom

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  4/5 (98)
• Never Split the Difference: Negotiating As If Your Life Depended On It

  

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  Chris Voss

  Rating: 4.5 out of 5 stars

  4.5/5 (838)
• Shoe Dog: A Memoir by the Creator of Nike

  

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  Phil Knight

  Rating: 4.5 out of 5 stars

  4.5/5 (537)
• The Emperor of All Maladies: A Biography of Cancer

  

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  Siddhartha Mukherjee

  Rating: 4.5 out of 5 stars

  4.5/5 (271)
• Fear: Trump in the White House

  

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  Bob Woodward

  Rating: 3.5 out of 5 stars

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• Hidden Figures: The American Dream and the Untold Story of the Black Women Mathematicians Who Helped Win the Space Race

  

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  Margot Lee Shetterly

  Rating: 4 out of 5 stars

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• The Little Book of Hygge: Danish Secrets to Happy Living

  

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  Meik Wiking

  Rating: 3.5 out of 5 stars

  3.5/5 (399)
• Team of Rivals: The Political Genius of Abraham Lincoln

  

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  Doris Kearns Goodwin

  Rating: 4.5 out of 5 stars

  4.5/5 (234)
• Yes Please

  

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  Yes Please

  Amy Poehler

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  4/5 (1888)
• Grit: The Power of Passion and Perseverance

  

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  Angela Duckworth

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• Devil in the Grove: Thurgood Marshall, the Groveland Boys, and the Dawn of a New America

  

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  Gilbert King

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• A Heartbreaking Work Of Staggering Genius: A Memoir Based on a True Story

  

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  Dave Eggers

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• On Fire: The (Burning) Case for a Green New Deal

  

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  Naomi Klein

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• Elon Musk: Tesla, SpaceX, and the Quest for a Fantastic Future

  

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  Ashlee Vance

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  4.5/5 (474)
• Principles: Life and Work

  

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  Principles: Life and Work

  Ray Dalio

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  4/5 (599)
• Rise of ISIS: A Threat We Can't Ignore

  

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  Jay Sekulow

  Rating: 3.5 out of 5 stars

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• The Hard Thing About Hard Things: Building a Business When There Are No Easy Answers

  

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  Ben Horowitz

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  4.5/5 (344)
• The Unwinding: An Inner History of the New America

  

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  George Packer

  Rating: 4 out of 5 stars

  4/5 (45)
• Steve Jobs

  

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  Steve Jobs

  Walter Isaacson

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  4.5/5 (806)
• The World Is Flat 3.0: A Brief History of the Twenty-first Century

  

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  Thomas L. Friedman

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• Angela's Ashes: A Memoir

  

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  Angela's Ashes: A Memoir

  Frank McCourt

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• The Gifts of Imperfection: Let Go of Who You Think You're Supposed to Be and Embrace Who You Are

  

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  Brené Brown

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  David McCullough

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• Bad Feminist: Essays

  

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  Roxane Gay

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• The Glass Castle: A Memoir

  

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  Jeannette Walls

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• The Outsider: A Novel

  

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  The Outsider: A Novel

  Stephen King

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• The Woman in Cabin 10

  

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  Ruth Ware

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• A Man Called Ove: A Novel

  

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  A Man Called Ove: A Novel

  Fredrik Backman

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• The Sympathizer: A Novel (Pulitzer Prize for Fiction)

  

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  The Sympathizer: A Novel (Pulitzer Prize for Fiction)

  Viet Thanh Nguyen

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• The Light Between Oceans: A Novel

  

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  M.L. Stedman

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  4.5/5 (789)
• Brooklyn: A Novel

  

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  Brooklyn: A Novel

  Colm Tóibín

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  3.5/5 (1937)
• Wolf Hall: A Novel

  

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  Wolf Hall: A Novel

  Hilary Mantel

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  4/5 (3811)
• Manhattan Beach: A Novel

  

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  Manhattan Beach: A Novel

  Jennifer Egan

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  3.5/5 (791)
• Little Women

  

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  Little Women

  Louisa May Alcott

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• The Perks of Being a Wallflower

  

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  The Perks of Being a Wallflower

  Stephen Chbosky

  Rating: 4.5 out of 5 stars

  4.5/5 (2099)
• The Art of Racing in the Rain: A Novel

  

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  The Art of Racing in the Rain: A Novel

  Garth Stein

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  4/5 (4193)
• A Tree Grows in Brooklyn

  

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  A Tree Grows in Brooklyn

  Betty Smith

  Rating: 4.5 out of 5 stars

  4.5/5 (1929)
• Her Body and Other Parties: Stories

  

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  Her Body and Other Parties: Stories

  Carmen Maria Machado

  Rating: 4 out of 5 stars

  4/5 (821)
• Sing, Unburied, Sing: A Novel

  

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  Sing, Unburied, Sing: A Novel

  Jesmyn Ward

  Rating: 4 out of 5 stars

  4/5 (1103)
• The Constant Gardener: A Novel

  

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  The Constant Gardener: A Novel

  John le Carré

  Rating: 3.5 out of 5 stars

  3.5/5 (104)