BAB II

LANDASAN TEORI

2.1

Dasar Teori

2.1.1

Definisi Jalan

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk
bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang
berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah
dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan
kabel (Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006)

Jalan raya adalah jalur-jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh manusi
dengan bentuk, ukuran-ukuran dan jenis konstruksinya sehingga dapat digunakan untuk
menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan yang mengangkut barang dari suatu
tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat. (Clarkson H. Oglesby.1999)

Ruas Jalan Gondang Manis Kota Kudus merupakan jalur yang berada di daerah industri
dan pariwisata Kabupaten Kudus sehingga frekuensi kendaraan cukup tinggi sehingga
perlu adanya pemeliharaan dan peningkatan jalan guna menghasilkan kualitas jalan yang
jauh lebih baik bagi pengguna jalan agar tercipta keamanan, kenyamanan dan kelancaran
dalam berlalu lintas.

5

6
2.1.2

Klasifikasi Jalan

2.1.2.1

Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi Jalan

a. Jalan Arteri
Jalan arteri adalah jalan umum yang melayani angkutan utama dengan ciriciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk
dibatasi secara efisien.
b. Jalan Kolektor
Jalan kolektor adalah jalan umum yang melayani angkutan pengumpul/
pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata- rata sedang dan
jumlah jalan masuk dibatasi.
c. Jalan Lokal
Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan
ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk
tidak dibatasi.
d. Jalan Lingkungan
Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan
ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
2.1.2.2

Klasifikasi Jalan Menurut Peranan Jalan

a. Sistem Jaringan Jalan Primer
Merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan palayanan distribusi barang
dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional dengan
menghubungkan semua simpul jasa yang berwujud pusat-pusat kegiatan (UU
No.38 Tahun 2004).

7
1) Jalan arteri primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang
kesatu dengan kota jenjang kesatu yang berdampingan atau ruas jalan
yang menghubungkan kota jenjang kedua yang berada di bawah
pengaruhnya.
2) Jalan kolektor primer adalah ruas jalan yang menghubungkan kota
jenjang kedua dengan kota jenjang kedua yang lainnya atau ruas jalan
yang menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga yang
berada di bawah pengaruhnya.
3) Jalan lokal primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang
ketiga dengan kota jenjang ketiga lainnya, kota jenjang kesatu dengan
persil, kota jenjang kedua dengan persil, serta ruas jalan yang
menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota yang berada di bawah
pengaruhnya sampai persil.

b. Sistem Jaringan Jalan Sekunder
Merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang
dan jasa untuk masyarakat di wilayah perkotaan (UU No.38 Tahun 2004).
1) Jalan arteri sekunder adalah ruas jalan yang menghubungkan kawasan
primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan
sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.
2) Jalan kolektor sekunder adalah ruas jalan yang menghubungkan kawasankawasan sekunder kedua yang satu dengan yang lainnya atau
menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder
ketiga.
3) Jalan lokal sekunder adalah ruas jalan yang menghubungkan kawasankawasan sekunder kesatu dengan perumahan, kawasan sekunder kedua
dengan perumahan , atau menghubungkan kawasan sekunder kedua
dengan kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.

2.1.2.3

Klasifikasi Jalan Menurut Kelas Jalan

Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk menerima
beban lalu lintas dan dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST) dalam satuan ton.

5 Klasifikasi Jalan Menurut Wewenang Pembinaan Jalan Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaan jalan sesuai PP No.1 berikut: Tabel 2.2.2.1 Klasifikasi menurut kelas jalan Fungsi Kelas Muatan Sumbu Terberat (MST) Ton I II IIIA IIIA IIIB Arteri Kolektor > 10 10 8 8 Sumber: TPGJAK No. Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan (%) 1 Medan D <3 2 Perbukitan B 3 –25 3 Pegunungan G >25 Sumber: TPGJAK No.4 Klasifikasi Jalan Menurut Medan Jalan Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur.2 Klasifikasi menurut medan jalan No.1. berikut: Tabel 2.2.8 Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya dengan klasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam tabel 2.1. 26/1985 adalah: . Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat dilihat dalam tabel 2. 038/T/BM/199 2. 038/T/BM/1997 2.

antar pusat kegiatan lokal. Jalan Nasional Merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan jalan antar ibukota provinsi. Jalan Kabupaten/Kotamadya Merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer termasuk jalan yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan. d. Jalan Propinsi Merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota. dan jalan strategis provinsi. dan jalan strategis kabupaten. b.3 Ruang Bebas Jalan Menurut Petunjuk Tertib Pemanfaatan Jalan No.1. dan jalan strategis nasional. e. 004/T/BNKT/1990 Direktorat Jenderal Bina Marga Direktorat Pembinaan Jalan Kota.1 ruang bebas jalan dibagi menjadi: . c.Berdasarkan gambar 2. serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten. antar ibukota kecamatan. Jalan Khusus Merupakan jalan yang dibangun dan dipelihara oleh instansi/badan hukum/perorangan untuk melayani kepentingan masing-masing dari instansi tersebut .9 a. Jalan Desa Merupakan jalan umum yang mempunyai fungsi hampir sama dengan jalan lingkungan yaitu menghubungkan kawasan antar permukiman di dalam desa atau dengan kata lain melayani perjalanan dalam jarak dekat. atau antar ibukota kabupaten/kota. 2. serta jalan tol. ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal.

000 kg. Pemanfaatan jalur lalu lintas adalah sebagai berikut: 1) Beban sumbu maksimum yang diizinkan adalah:  Sumbu tunggal dengan ban tunggal 4. Tinggi minimum 5 m dan kedalaman mimimum 1.000 kg.000 kg.10 Gambar 2. pemisahan jalur.1 Penampang Melintang Jalan 2. bahu jalan. Jalur Lalu Lintas Jalur lalu lintas pada dasarnya diperuntukkan bagi lalu lintas kendaraan. saluran tepi jalan.  Sumbu tandem/ganda dengan ban dobel 15. ambang pengaman timbunan dan galian gorong-gorong perlengkapan jalan dan bangunan pelengkap lainnya (PP No.500 kg. lereng.120 km/jam. Tertib pemanfaatan Rumaja adalah sebagai berikut: a.  Sumbu triple dengan ban dobel 20.3. . 19/2011).5 m diukur dari permukaan perkerasan. 2) Kecepatan Kendaraan maksimum yang diizinkan adalah:  Pada jalan bebas hambatan 60 . trotoar.1 Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA) Merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar.1. perkerasan jalan.  Sumbu tunggal dengan ban dobel 8. Lebar Rumaja ditetapkan oleh Pembina Jalan sesuai dengan keperluannya. tinggi dan kedalaman ruang bebas tertentu yang ditetapkan oleh Pembina Jalan dan diperuntukkan bagi median.

11

Pada jalan arteri primer 60 - 80 km/jam.

Pada jalan arteri sekunder 40 - 60 km/jam.

Pada jalan kolektor sekunder 30 - 40 km/jam.

Pada jalan lokal primer 20 - 30 km/jam.

Pada jalan sekunder 10 - 20 km/jam.

3) Pengemudi yang ingin menghentikan kendaraan sementara waktu, harus
menempatkan kendaraannya sedemikian rupa tidak menghalangi arus lalu lintas
dan tidak pada tempat dimana terdapat tanda larangan berhenti. Sedangkan untuk
parkir kendaraan, harus dipilih bagian jalan yang sudah ditetapkan untuk parkir.
4) Pejalan kaki bila hendak menyeberang jalan harus memanfaatkan fasilitas
penyerangan (zebra cross, jembatan penyeberangan dan lain-lain).
5) Untuk pelayanan transportasi umum (bus kota, bus antar kota atau kendaraan
umum lainnya), menaikkan atau menurunkan penumpang harus di tempat-tempat
yang sudah disediakan (terminal, tempat pemberhentian sementara atau halte).
Sedangkan untuk memberhentikan kendaraan untuk sementara waktu harus
memilih lokasi yang disebutkan dalam point (3).
6) Pemanfaatan jalur lalu lintas oleh kendaraan dengan beban sumbu kendaraan
melebihi ketentuan yang disebutkan dalam point (1) tidak diperkenankan.
7) Mengendarai kendaraan dengan kecepatan kendaraan yang melebihi ketentuan
seperti yang disebutkan dalam point (2) tidak diperkenankan.
8) Kendaraan bermotor roda dua, roda tiga atau kendaraan tidak bermotor harus
menggunakan jalur yang sudah disediakan. Dalam hal tidak disediakan jalur
khusus, harus menggunakan bagian paling kiri dari jalur lalu lintas.
9) Hal-hal yang berkaitan dengan disiplin dan tata tertib kendaraan, harus mengikuti
ketentuan yang tercantum dalam UU Lalu Lintas Jalan No. 7 Tahun 1951 dan
UU Lalu Lintas Jalan No.27 Tahun 1965 tentang lalu lintas dan angkutan.

b. Bahu Jalan dan Trotoar
1) Bahu jalan diperuntukkan bagi pejalan kaki, berhenti untuk sementara akibat
kondisi tertentu apabila tidak terdapat rambu larangan berhenti dan untuk tempat
menghindar bagi kendaraan saat berpapasan. Trotoar diperuntukkan bagi pejalan
kaki.

12
2) Bahu jalan atau trotoar tidak diperkenankan untuk parkir kendaraan.
3) Penempatan bangunan utilitas pada bahu jalan atau trotoar dalam sistem primer
atau sistem sekunder di dalam wilayah perkotaan harus seizin Pembina Jalan dan
mengikuti petunjuk teknis pemasangan utilitas.
4) Bila terdapat jalan masuk ke bangunan-bangunan atau fasilitas lainnya yang
memotong bahu jalan/trotoar harus diupayakan sedemikian rupa sehingga fungsi
peruntukkannya tidak terhambat (sesuai buku standar trotoar).

c. Saluran Tepi Jalan
1) Saluran tepi jalan diperuntukkan bagi penampungan dan penyaluran air, agar
badan jalan bebas dari pengaruh air.
2) Saluran tepi jalan tidak diperkenankan dimanfaatkan selain peruntukkan seperti
yang tersebut di atas termasuk pembuangan sampah atau benda lainnya yang dapat
mengurangi fungsi peruntukkannya.
3) Bila saluran tepi jalan akan dimanfaatkan sebagai saluran lingkungan, maka
harus mengikuti syarat yang ditetapkan oleh Menteri Pekerjaan Umum.
4) Jalan pelintasan di atas saluran tepi jalan, harus diupayakan tidak mengurangi
ukuran saluran.

d. Median dan Jalur Pemisah

Median adalah sejalur lahan yang diperuntukkan untuk memisahkan jalur lalu lintas
yang berlawanan arah, penempatan perlengkapan jalan, tanaman perdu yang berakar
tunggang, sebagai fungsi estetika dan meredam sinar lampu kendaraan dari arah
yang berlawanan.

Jalur pemisah adalah sejalur lahan yang diperuntukkan untuk memisahkan jalur
lalu lintas yang searah. Kalau memungkinkan peruntukkannya sama dengan median.

e. Ambang Pengaman
Ambang pengaman adalah sejalur lahan di sisi luar badan jalan dengan lebar
ditetapkan oleh Pembina Jalan diperuntukkan bagi pengaman konstruksi badan jalan.

13
2.1.3.2

Ruang Milik Jalan (RUMIJA)

Merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu yang
dikuasai oleh Pembina Jalan guna peruntukkan daerah manfaat jalan dan perlebaran
jalan maupun menambahkan jalur lalu lintas dikemudian hari serta kebutuhan ruangan
untuk pengamanan jalan.

Lebar Rumija sekurang-kurangnya sama dengan lebar Rumaja. Tinggi atau kedalaman
diukur dari permukaan jalur lalu lintas, serta penentuannya didasarkan pada keamanan
pemakai jalan sehubungan dengan pemanfaatan Rumija dan Rumaja ditentukan oleh
Pembina Jalan (PP No. 19/2011).

Tertib pemanfaatan Rumija adalah sesuai dengan tingkat pengaruh yang dapat
ditimbulkan oleh bangunan terhadap Rumija maka pemanfaatan Rumija diluar
peruntukkannya harus mendapat izin dari Pembina Jalan.

2.1.3.3

Ruang Pengawasan Jalan (RUWASJA)

Merupakan ruang disepanjang jalan di luar Ruang Milik Jalan yang berada di bawah
pengawasan penguasa jalan yang ditujukan untuk penjagaan terhadap pandangan bebas
pengemudi dan untuk konstruksi jalan, dalam hal Rumija tidak mencukupi, yang
ditetapkan oleh Pembina jalan (PP No. 19/2011).

Daerah Pengawasan Jalan dibatasi oleh:

Lebar diukur dari As Jalan.
a. Untuk Jalan Arteri Primer tidak kurang dari 20 m.
b. Untuk Jalan Arteri Sekunder tidak kurang dari 20 m.
c. Untuk Jalan Kolektor Primer tidak kurang dari 15 m.
d. Untuk Jalan Kolektor Sekunder tidak kurang dari 7 m.
e. Untuk Jalan Lokal Primer tidak kurang dari 10 m.
f. Untuk Jalan Lokal Sekunder tidak kurang dari 4 m.
g. Untuk Jembatan tidak kurang dari 100 m ke arah hulu dan hilir.

2 Penambang Melintang Jalan dengan Drainase Terbuka Gambar 2.3 Penambang Melintang Jalan dengan Drainase Tertutup 2. kerusakan jalan dapat dibedakan menjadi:  Retak (cracks)  Distorsi (distortion)  Cacat permukaan (disintegration)  Pengausan (polished aggregat) . ditentukan oleh Pembina Jalan Gambar 2.2 Jenis Kerusakan Menurut Manual Pemeliharaan Jalan No. maupun di tikungan dalam hal pandangan bebas pengemudi.14 Tinggi yang diukur dari permukaan jalur lalu lintas dan penentuannya didasarkan pada keamanan pemakai jalan baik di jalan lurus. 03/MN/B/1983 yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga.

4 Retak Rambut (Hair Cracks) .2. Usaha perbaikan untuk kerusakan retak rambut yaitu dengan melakukan penanganan P2 (Laburan Aspal Setempat) Gambar 2. tanah dasar atau bagian perkerasan di bawah lapis perkerasan kurang stabil.1 Retak (cracks) Retak yang terjadi pada permukaan jalan dapat dibedakan menjadi: 2. kelelahan lapis permukaan akibat beban lalu lintas dan umur jalan. bahan perkerasan yang kurang baik.1 Retak Rambut (Hair Cracks) Retak rambut dapat terjadi pada alur roda atau pada permukaan lain dari permukaaan jalan.2. Lebar celah lebih kecil dari atau sama dengan 3 mm. Retak rambut yang tidak segera ditangani dapat berkembang menjadi retak kulit buaya (alligator crack). dan stabilitas atau pemadatan lapis permukaan tidak memadai. Tampak retakan tidak beraturan dan terpisah.15  Kegemukan (bleeding of flushing)  Penurunan pada bekas penanaman utilitas (utility cut depression) 2.1. Retak rambut ini dapat meresapkan air ke dalam lapis permukaan. lapis permukaan terlalu tipis. Penyebabnya adalah konstuksi perkerasan tidak kuat mendukung beban lalu lintas yang ada.

Gambar 2.2 Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks) Retak kulit buaya berkembang dari retak rambut yang telah mengalami kerusakan yang parah akibat tidak segera dilakukannya perbaikan. Retak kulit buaya terlihat seperti retak yang saling merangkai dan membentuk kotakkotak yang menyerupai kulit buaya. Tampak retakan tidak beraturan dan saling berpotongan. Retak kulit buaya dapat terjadi pada alur roda atau pada permukaan lain dari permukaaan jalan. terjadinya penyusutan tanah.16 2.3 Retak Pinggir (Edge Cracks) Retak pinggir adalah retak memanjang jalan dengan atau tanpa cabang yang mengarah pada bahu jalan dan terletak di dekat bahu.1. Retak kulit buaya yang luas dan sudah parah dapat berkembang menjadi lubang atau amblas. Di lokasi retak air . Usaha perbaikan untuk kerusakan retak buaya yaitu dengan melakukan penanganan Patching. drainase yang kurang baik.2.5 Retak kulit buaya (Alligator Cracks) 2. pelapukan perkerasan. tanah dasar atau bagian perkerasan di bawah lapis perkerasan kurang stabil atau lapis pondasi dalam keadaan jenuh air (air tanah baik).2. Akar tanaman yang tumbuh di tepi perkerasan dapat pula menjadi penyebab terjadinya retak pinggir ini.1. Lebar celah lebih besar dari atau sama dengan 3 mm. Retak ini disebabkan oleh bahan perkerasan yang kurang kurang baik. Retak pinggir disebabkan oleh tidak baiknya sokongan dari arah samping. atau terjadinya settlement di bawah daerah tersebut.

beban gandar. Usaha perbaikan untuk kerusakan retak pinggir yaitu dengan melakukan penanganan P5 (penambalan lubang) dan Memperbaiki bahu jalan.  Gradasi bahan tidak memenuhi persyaratan (terlalu banyak pasir atau terlalu banyak lempung). pemadatan yang kurang pada lapis pondasi. Campuran aspal dengan stabilitas rendah juga dapat menimbulkan deformasi plastis. Sebelum dilakukan perbaikan terlebih dahulu perlu ditentukan jenis dan penyebab distorsi dengan demikian dapat dilakukan penanganan yang tepat. dengan demikian terjadi tambahan pemadatan akibat repetisi beban lalu lintas pada lintasan roda.  Pengaruh cuaca. Terjadinya alur disebabkan oleh lapis perkerasan yang kurang padat. Material terlepas pada musim kering dan tercampur lumpur dan lembek pada musim hujan. dan akhirnya dapat timbul retak-retak. Distorsi dibedakan menjadi: 2. sehingga terjadi pemadatan tambahan akibat beban lalu lintas. 2. Retak pinggir jika dibiarkan akan berkembang menjadi lubang. mengurangi tingkat kenyamanan.1 Alur (Ruts) Ruts terjadi pada lintasan roda sejajar pada as jalan. Alur dapat merupakan penggenangan air hujan yang jatuh di atas permukaan jalan. Alur juga dapat disebabkan oleh:  Pengaruh lalu lintas (jumlah kendaraan.17 dapat meresap dan dapat merusak lapis perkerasan.2 Distorsi (Distorsion) Distorsi atau perubahan bentuk dapat terjadi karena lemahnya tanah dasar.2.lubang. dan kecepatan kendaraan).2.2. .

Penyebab amblas adalah adanya beban kendaraan yang melebihi dari yang direncanakan. dengan atau tanpa retak. Gambar 2. Alur yang cukup parah. lakukan Penanganan P6 (Perataan).18 Gambar 2. lakukan Penanganan P5 (Penambalan lubang). 2.7 Amblas (Grade Depressions) .2. 2. Amblas dapat diketahui dari adanya air yang tergenang.2 Amblas (Grade Depressions) Amblas biasanya terjadi setempat. atau penurunan bagian perkerasan dikarenakan tanah dasar mengalami settlement.2. Air tergenang ini dapat meresap ke dalam lapisan perkerasan dan menyebabkan lubang. Alur ringan.6 Alur (Ruts) Usaha perbaikan kerusakan alur : 1. pelaksanaan yang kurang baik.

lakukan Penanganan P6 (Perataan). Jembul parah.8 Jembul (Upheaval) Usaha perbaikan kerusakan jembul : 1.19 Usaha perbaikan kerusakan amblas : 1. sehingga air cepat mengalir. lakukan Penanganan P5 (Penambalan lubang). 2. 2. Hal ini terjadi akibat adanya pengembangan tanah dasar pada tanah dasar ekspansif dan juga dipengaruhi oleh beban kendaraan yang melebihi standar. lakukan Penanganan P6 (Perataan). Jembul ringan. 2. Penurunan dangkal (< 50 mm). Yang termasuk dalam cacat permukaan adalah: . Periksa dan perbaiki selokan atau gorong-gorong yang rusak.2. lakukan Penanganan P5 (Penambahan lubang). Lapis permukaan tampak menyembul ke atas permukaan dibandingkan dengan permukaan sekitarnya.3 Jembul (Upheaval) Jembul biasanya terjadi setempat. Gambar 2.2. 3.2.3 Cacat Permukaan (Disintegration) Cacat permukaan mengarah pada kerusakan secara kimiawi dan mekanis dari lapisan perkerasan. dimana kendaraan sering berhenti. 2. 4. Periksa dan perbaiki bahu jalan. Penurunan dalam (> 50 mm). dengan atau tanpa retak.

lakukan Penanganan U2 Perataan (Levelling) dan Perbaikan kemiringan (Regrading).9 Lubang (Pothole) Usaha perbaikan kerusakan lubang : 1. Untuk lubang yang mencapai tanah dasar. Retak-retak yang tidak ditangani sehingga air meresap dan mengakibatkan terjadinya lubang-lubang kecil.20 2. seperti: 1) Kadar aspal rendah sehingga film aspal tipis dan mudah lepas. lakukan Penanganan U1 Penambalan lubang (Patching). dari kecil hingga besar. Gambar 2. Lubang-lubang ini menampung air dan meresapkannya ke dalam lapis permukaan yang menyebabkan semakin parahnya kerusakan jalan.3. ganti dahulu bahan tanah dasar dengan Material pilihan kemudian dipadatkan. 3) Temperature campuran tidak memenuhi syarat. b. Lapis permukaan tipis sehingga ikatan aspal dan agregat mudah lepas akibat pengaruh cuaca. 2) Agregat kotor sehingga ikatan antara aspal dan agregat tidak baik. Bila perlu. Untuk lubang yang tidak mencapai tanah dasar. Sistem drainase jelek sehingga air banyak yang meresap dan mengumpul dalam lapisan perkerasan. d. Lubang dapat diakibatkan oleh: a. .1 Lubang (Pothole) Lubang pada permukaan dapat berupa mangkuk dengan ukuran yang bervariasi.2. Campuran material aspal yang jelek. 2. c.

Pelepasan butir dapat terjadi secara meluas dan mempunyai efek yang buruk serta ditimbulkan oleh hal yang sama dengan lubang. Usaha perbaikan yang dilakukan untuk kerusakan pelepasan butir adalah dengan melakukan penanganan perataan (leveling) dan perbaikan kemiringan (regarding). akan makin dalam. Pengelupasan dapat diakibatkan oleh kurangnya ikatan antara lapis permukaan dan lapis di bawahnya atau terlalu tipisnya lapis permukaan. Lepasnya material halus tisak diikuti dengan pemadatan kembali ssehingga interlock antar agregat menjadi berkurang yang menyebabkan lepasnya agregat.2 Pelepasan Butir (Raveling) Pelepasan butir adalah pelepasan partikel agregat dan permukaan perkerasan yang apabila tidak diperbaiki dalam waktu yang lama.21 2. Biasanya agregat halus (fine agregat) terlepas terlebih dahulu dan akibat erosi yang terus menerus.3. .2.3. Usaha perbaikan yang dilakukan untuk kerusakan pelepasan lapisan adalah dengan melakukan penanganan perataan (leveling) dan perbaikan kemiringan (regarding). maka partikel-partikel yang lebih besar akan ikut terlepas dan menyebabkan permukaan menjadi kasar (rough).10 Pelepasan Butir (Raveling) 2. Gambar 2.3 Pengelupasan Lapisan (Stripping) Pengelupasan merupakan kerusakan perkerasan jalan yang terjadi pada daerah yang luas menyebabkan permukaan jalan menjadi kasar.2.

Biasanya terjadinya luas dan .2.12 Pengausan (Polished Agregat) 2. Permukaan jalan menjadi licin sehingga membahayakan kendaraan. tidak berbentuk cubical. Gambar 2.22 Gambar 2. Usaha perbaikan yang dilakukan untuk kerusakan pengausan adalah dengan melakukan penanganan perataan (leveling) dan perbaikan kemiringan (regarding).11 Pengelupasan Lapisan (Stripping) 2. Pengausan terjadi karena agregat berasal dari material yang tidak tahan aus terhadap roda kendaraan atau agregat yang digunakan berbentuk bulat dan licin.5 Kegemukan (Bleeding/Flussing) Kegemukan adalah perpindahan ke atas dari aspal pada permukaan lapisan aspal sehingga membentuk lapisan aspal di atas permukaan.4 Pengausan (Polished Agregat) Pengausan adalah kerusakan partikel agregat pada permukaan perkerasan yang licin atau halus (smooth).2.

14. hal ini membahakan kendaraan. Pada temperatur tinggi. sehingga mencegah kemunduran atau penurunan kualitas dengan laju perubahan pesat yang terjadi segera setelah konstruksi dilaksanakan. Usaha perbaikan yang dilakukan untuk kerusakan kegemukan adalah dengan melakukan penanganan P6 (perataan). definisi pemeliharaan adalah semua jenis pekerjaan yang di butuhkan untuk menjaga dan memperbaiki jalan agar tetap dalam keadaan baik atau pekerjaan yang berkaitan dengan keduanya. Aktifitas pemeliharaan jalan yang diklasifikasikan terhadap frekuensi dan efeknya terhadap jalan terlihat pada Gambar 2. Menurut NAASRA (1978). aspal menjadi lunak dan akan terjadi jejak roda. Kegemukan dapat disebabkan pemakaian kadar aspal yang tinggi pada campuran aspal. Gambar 2.3 Konsep Pemeliharaan Jalan Pemeliharaan jalan perlu dilakukan untuk menjaga jalan agar jalan mencapai umur/masa layan jalan yang direncanakan atau memperpanjangnya.13 Kegemukan (Bleeding of Flussing) 2.23 permukaan menjadi licin. Secara fisik pemeliharaan jalan bisa berarti suatu kesatuan kegiatan langsung untuk menjaga suatu struktur agar tetap dalam kondisi mampu melayani (Haas. 1978). berikut : . pemakaian terlalu banyak aspal pada pakerjaan prime coat atau tack coat.

dan penanganan jalan 2. Pemeliharaan periodik dimaksud untuk mempertahankan kondisi jalan sesuai dengan yang direncanakan selama masa layanannya. Dengan pemeliharaan rutin. Rehabilitasi atau Peningkatan Peningkatan jalan secara umum diperlukan untuk memperbaiki integritas struktur perkerasan. atau . Pemeliharaan Rutin Merupakan pekerjaan yang skalanya cukup kecil dan dikerjakan tersebar diseluruh jaringan jalan secara rutin.24 Gambar 2. apakah karena masa layanannya habis. yaitu meningkatkan nilai strukturalnya dengan pemberian lapis tambahan struktural.14 Hubungan antara kondisi. umur.1 Klasifikasi Pemeliharaan Jalan Klasifikasi pemeliharaan yang dipakai dalam Sistem Manajemen Pemeliharaan Jalan adalah sebagai berikut: a. Pemeliharaan Berkala (Periodik) Pemeliharaan berkala (periodik) dilakukan dalam selang waktu beberapa tahun dan diadakan menyeluruh untuk satu atau beberapa seksi jalan dan sifatnya hanya fungsional dan tidak meningkatkan nilai struktural perkerasan. c. tingkat penurunan nilai kondisi struktural perkerasan diharapkan akan sesuai dengan kurva kecenderungan kondisi perkerasan yang diperkirakan pada tahap desain. Peningkatan jalan dilakukan.3. b.

. 2. maka lapisan tambahan tidak akan efektif dan kegiatan rekonstruksi biasanya diperlukan.faktor luar seperti cuaca atau karena kesalahan perencanaan atau pelaksanaan rekonstruksi. Termasuk kedalam tingkat pelayanan tidak mantap adalah jalan-jalan dalam kondisi rusak ringan c. 2003) adalah: a. d.3. Jalan Tidak Mantap Merupakan ruas-ruas jalan yang dalam kenyataan sehari-hari masih berfungsi melayani lalu lintas. tetapi tidak dapat diperhitungkan umur rencananya serta tidak mengikuti standar perencanaan teknik. b. Termasuk kedalam tingkat pelayanan mantap adalah jalan-jalan dalam kondisi baik dan sedang. Termasuk kedalam tingkat pelayanan kritis adalah jalan-jalan dengan kondisi rusak berat. Jalan dengan Tingkat Pelayanan Mantap Merupakan ruas-ruas jalan dengan umur rencana yang dapat diperhitungkan serta mengikuti suatu standar perencanaan teknis. Jalan kritis Merupakan ruas-ruas jalan sudah tidak dapat lagi berfungsi melayani lalu lintas atau dalam keadaan putus.25 karena kerusakan awal yang disebabkan oleh faktor. Kegiatan rekonstruksi ini juga dimaksud untuk penanganan jalan yang berakibat meningkatkan kelasnya.2 Klasifikasi Jalan dan Tingkat Pelayanan Klasifikasi jalan berdasarkan tingkat pelayanan. ditentukan sebagai berikut (Dinas Bina Marga. Rekonstruksi Dalam hal perkerasan lama sudah dalam kondisi yang sangat jelek.

3 Klasifikasi Jalan dan Tingkat Kondisi Jalan Klasifikasi jalan berdasarkan tingkat kondisi jalan adalah sebagai berikut (Dinas Bina Marga.3. Jalan yang baik maka harus dilengkapi dengan sistem drainase yang baik.4 Drainase Jalan Drainase adalah prasarana yang berfungsi mengalirkan air permukaan ke badan air dan atau ke bangunan resapan buatan. Jalan Dalam Kondisi Rusak Ringan Merupakan jalan dengan permukaan sudah mulai bergelombang. Drainase permukaan berfungsi untuk mengalirkan air dari permukaan perkerasan ke arah drainase yang dibuat di samping-samping perkerasan. Drainase jalan dibedakan menjadi dua yaitu drainase permukaan dan drainase bawah permukaan. 2. Sistem drainase yang baik akan memperpanjang masa layan jalan. Jalan Dalam Kondisi Rusak Berat Merupakan jalan dengan permukaan perkerasan sudah banyak kerusakan seperti bergelombang. tidak ada gelombang dan tidak ada kerusakan. dan sebagainya. Jalan Dalam Kondisi Baik Merupakan jalan dengan permukaan yang benar-benar rata. Drainase jalan sangat penting untuk memelihara perkerasan jalan. Jalan Dalam Kondisi Sedang Merupakan jalan dengan kerataan permukaan perkerasan sedang. 2003): a. disertai kerusakan pondasi seperti amblas. sedangkan drainase bawah perkerasan berfungasi untuk mencegah masuknya air ke dalam struktur jalan dam mengeluarkan air dari struktur jalan. c. mulai ada kerusakan permukaan dan penambalan.3. Jalan yang baik memiliki kualitas drainase yang . retak-retak kulit buaya dan terkelupas yang cukup besar.26 2. tidak ada gelombang dan tidak ada kerusakan permukaan jalan. d. b.

tebal .4 Perencanaan Tebal Perkerasan Dalam usaha melakukan pemeliharaan dan peningkatan pelayanan jalan. diperlukan pelapisan ulang (overlay) pada daerah-daerah yang mengalami kerusakan atau daerah-daerah yang sudah tidak memenuhi standar pelayanan jalan yang baik. Namun. 2. Keberadaan air sangat berpengaruh pada perkerasan.27 baik. 2003 Kualitas drainase yang buruk akan menyebabkan pengurangan masa layan jalan sehingga jalan yang seharusnya berumur panjang menjadi berumur pendek. perlu dilakukan survey terhadap lapisan permukaan yang telah ada sebelumnya seperti struktur perkerasan. Air menyebabkan penyedotan (pumping) pada perkerasan beton yang dapat menyebabkan keretakan dan kerusakan pada bahu jalan. Air menurunkan kekuatan material butiran lepas dan tanah subgrade yang bila ditambah dengan dengan volume lalu lintas truk berat yang membawa muatan berlebih merupakan kombinasi yang fatal bagi perkerasan jalan. 4. Dengan adanya tekanan hidrodinamik yang tinggi akibat pergerakan kendaraan menyebabkan penyedotan material halus pada lapisan dasar perkerasan sehingga menyebabakan berkurangnya daya dukung. Air menyebabkan perbedaan peranan pada tanah yang bergelombang. 3.3 Kualitas drainase Kualitas Drainase Air Hilang Dalam Waktu Baik sekali 2 jam Baik 1 hari Sedang 1 minggu Jelek 1 bulan Buruk Tidak mengalir sama sekali Sumber: Dinas Bina Marga. Data-data yang diperlukan dalam perencanaan lapisan tambahan ini hampir sama dengan data-data yang diperlukan untuk merencanakan jalan baru. antara lain: 1. Tabel 2. 2.

28 perkerasan. Harga CBR disini adalah harga CBR lapangan.1 Menentukan Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) Daya dukung tanah dapat diperoleh dari korelasi antara nilai CBR tanah dasar dengan nilai DDT itu sendiri.15 Susunan lapis perkersan jalan Rumus untuk merencanakan tebal perkerasan adalah: D1 = ∆𝑰𝑻𝑷 𝒂𝟏 … … … … … … … … … … … … … … … … … ( 2. lapis bawah pondasi. Parameter dalam perencanaan lapis tambahan adalah sebagai berikut: 2. 1 ) Dalam merencanaan tebal perkerasan metode yang digunakan adalah Metode Analisa Komponen (Bina Marga). . Lapisan perkerasan jalan pada umumnya meliputi: 1. Nilai CBR dapat diperoleh dengan uji CBR tanah. lapis pondasi. Lapis pondasi (Base course) 3. Lapis podasi bawah (Sub base course) 2. sehingga dapat mengetahui kekuatan jalan yang telah ada.4. Lapis permukaan (Surface course) Gambar 2.

........2) Dengan : DDT = Nilai daya dukung tanah CBR = nilai CBR tanah dasar 2..16 Grafik Korelasi DDT dan CBR Catatan: Hubungan nilai CBR dengan garis mendatar ke sebelah kiri diperoleh nilai DDT...2 Menentukan umur rencana (UR) Umur rencana jalan adalah waktu yang ditentukan dari jalan mulai dibuka (mulai digunakan) sampai jalan perlu dilakukan perbaikan (overlay)..1732. Dalam perencanaan jalan umumnya UR yang digunakan umumnya adalah 10 tahun. .1989 Gambar 2........... Nilai CBR tanah dasar juga dapat diperoleh dengan menggunakan persamaan: DDT = 1..4...29 Sumber: SNI 03.......(2........................6649 + 4...3592log CBR.

LEP adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8.30 2. yaitu dengan menghitung jumlah kendaraan yang lewat.4.000 lb) pada lajur rencana yang diduga terjadi pada awal umur rencana. (2. 2. a.4. dihitung untuk dua arah pada ruas jalan yang berbeda.16 ton (18.4 Menentukan Tingkat Lalu Lintas Harian Rara-Rata (LHR) Penentuan tingkat lalu lintas harian rata-rata untuk setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal umur rencana. Penentuan didasarkan pada tingkat pertumbuhan lalu lintas dalam waktu 1 tahun.5 Menentukan Angka Ekivalen masing-masing Kendaraan Angka ekivalen kendaraan berhubungan dengan jumlah lintas yang dilakukan kendaraan terhadap suatu perkerasan jalan yaitu jumlah repetasi beban yang ditanggung suatu jalan pada saat tersibuk atau volume kendaraan tertinggi. LHR didefinisikan sebagai volume lalu lintas yang menyatakan jumlah lalu lintas selam 24 jam yang dinyatakan dalam satuan smp (satuan mobil penumpang). LEP dihitung dengan rumus : 𝐿𝐸𝑃 = ∑ 𝑛 𝐿𝐻𝑅 𝑎𝑤𝑎𝑙 𝑈𝑟 𝑥 𝐶𝑖 𝑥 𝐸𝑖 … … … … … … … … … … … . Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) Merupakan lintas ekivalen pada awal umur rencana atau pada saat jalan baru dibuka.3) 𝑗=1 Dengan: UR = Umur rencana j = Jenis kendaraan C = Koefisien distribusi kendaraan E = Angka ekivalen . 2.3 Menentukan Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i %) Fakor pertumbuhan lau lintas ditentukan untuk umur rencana jalan yang telah ditentukan.4.

500 3 Lajur 0.(2.4) 5.60 0.20 - 0.400 Untuk menghitung angka Ekivalen kendaraan menggunakan rumus : 4  beban sumbu kendaraan  VDF    … … … … (2.4 Koefisien distribusi kendaraan (C) Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Jumlah Lajur 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1 Lajur 1.25 - 0.000 2 Lajur 0.3    beban sumbu kendaraan  VDF    8.40 0. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) Merupakan lintas ekivalen pada akhir umur rencana atau pada saat jalan tersebut perlu diperbaiki.475 4 Lajur - 0.00 1.5) ) ) 4 4 … … … … (2.00 1.30 - 0.50 0.31 Tabel 2. LEA dihitung dengan rumus: LEA = (LEP ( 1 + i ) UR ………………………………………….50 0.70 0.7) c. Angka Ekivalen beban gandar pada sumbu kendaraan 6 Lajur 0.16   VDF =( VDF =( 4 𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑟𝑜𝑑𝑎 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎 15 𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑡𝑟𝑖𝑝𝑙𝑒 𝑟𝑜𝑑𝑎 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎 20 … … … … (2.40 0.425 Sumber: SNI 03-1732-1989 5 Jalur b.8) LEP = Lintas ekivalen permulaan .6) … … … … (2.00 1.450 - 0.

𝟗) 𝟐 e. Bentuk alinyemen 4. 𝟏𝟎) 𝟏𝟎 Menentukan Faktor Regional (FR) Hal-hal yang mempengaruhi nilai FR antara lain adalah: 1. (𝟐.000 lb) pada lajur rencana yang diduga terjadi pada pertengahan umur rencana. Keadaan iklim yang mencakup curah hujan rata-rata pertahun. Lintas Ekivalen Rencana (LER) Merupakan besarnya nilai lintas ekivalen yang akan terjadi atau yang direncanakan pada awal umur rencana hingga akhir umur rencana jalan. Kelengkapan drainase 3. Lintas Ekivalen Tengah (LET) Merupakan jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8. . Presentase kendaraan yang ada 5.6 𝑼𝑹 … … … … … … … … … … … … … … . LER dihitung dengan rumus: 𝑳𝑬𝑹 = 𝑳𝑬𝑻 𝒙 2.16 ton (18. LET dihitung dengan rumus : 𝑳𝑬𝑻 = 𝑳𝑬𝑷 + 𝑳𝑬𝑨 … … … … … … … … … … … (𝟐.4.32 j = Jenis kendaraan i = Perkembangan lalu lintas d. Permeabilitas tanah 2.

5 2.5 3.0 – 2. perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana.1732.5 1.0 – 3.5 Fakor regional (FR) Kelandaian I Kelandaian II Kelandaian III (<6%) (>6 – 10%) (>10%) % kendaraan berat % kendaraan berat % kendaraan berat ≤ 30% > 30% ≤ 30% > 30% ≤ 30% > 30% 0.5 – 2.5 2.5 Iklim I < 900 mm/th Iklim II > 900 mm/th Sumber: SNI 03.5 2.0 – 2.1989 2.4.33 Tabel 2.0 – 1. menurut table di bawah ini: .5 – 3.5 1.0 2.0 2.7 Menentukan Indeks Permukaan (IP) Nilai indeks permukaan dibedakan menjadi dua yaitu: a.0 1.0 1. Menentukan Indeks Permukaan Awal (IPo) Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo).5 1.

9 – 2. Dalam menentukan IPt perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana (LER) menurut tabel di bawah ini.0 > 2000 BURDA 3.5 BURAS 2.1732.1989 Indeks permukaan ini menyatakan nilai dari pada kerataan/kehalusan serta kekokohan permukaan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Beberapa nilai IPt dan artinya adalah sebagai berikut: .6 Indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) Jenis lapis perkerasan IPo Roughness (mm/km) ≥4 ≤ 1000 3.4 JALAN LERIKIL ≤ 2. Ipt menunjukkan tingkat kerusakan yang diijinkan pada akhir umur rencana. Menentukan Indeks Permukaan Akhir (IPt) Merupakan nilai indeks permukaan pada akhir umur rencana atau akhir masa layan jalan.5 LATASIR 2.5 ≤ 2000 3.9 – 3.34 Tabel 2.0 < 2000 LAPEN 3.5 ≤ 2000 3.0 ≤ 3000 2.5 ≤ 2000 BURTU 3.4 Sumber: SNI 03.0 > 2000 3.9 – 2.9 – 2.5 > 1000 3.9 – 3. b.9 – 3.5 JALAN TANAH ≤ 2.9 – 2.4 – 3.4 – 3.5 < 3000 LASTON LASBUTAG HRA LATASBUM 2.9 – 3.4 – 3.4 – 3.

1732. lapis pondasi bawah..1989 2........5 1.5 – 2.5 – 2.5 2. Tiap lapisan memiliki nilai minimum untuk indeks tebal perkerasan yang diambil dari nomogram ITP berdasarkan hubungan DDT.7 Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IPt) Klasifikafikasi Jalan LER lokal kolektor arter Tol i < 10 1..5 : tingkat pelayanan yang rendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus)...0 : menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu lintas kendaraan yang lewat...5 – 2.8 Mencari Nilai Indeks Tebal Perkerasan (ITP) Indeks tebal perkerasan (ITP) adalah angka yang berhubungan dengan penentuan tebal minimum tiap lapis di suatu jalan... Jalan yang memakai perkerasan lentur memiliki 3 lapisan utama yaitu lapis permukaan... Tabel 2.0 – 2. (2.0 – 2.....5 : menyatakan permukaan jalan yang masih cukup stabil yang baik.0 - 10 – 100 1....5 Sumber: SNI 03......... lapis pondasi atas.. LER.35 IP = 1..0 2.5 1..... IP = 2.0 2... IP = 2..5 2.. ITP = a1.0 – 1.0 - 100 – 1000 1. IP = 1...D3 ....0 2.5 1..4.11) .5 - > 1000 - 2.....D2 + a3.... dan FR....0 : tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap....D1 +a2...

4 9 1 2.9 6 1.1732.17 Contoh Grafik Nomogram 4 .9 2 2.5 – 3.5 – 3.36 Dengan: a1.9 4 2 3.D2.8 Penentuan nomogram ITP IPt IPo ITP 1 2.5 3.9 5 2 3.a3 = koefisien kekuatan relatif D1.5 3.5 2.9 4 2 4 3 2.9 7 1.9 8 1.1989 Sumber: SNI 03-1732-1989 Gambar 2.5 – 3.5 – 2.D3 = tebal masing-masing perkerasan Tabel 2.5 2.5 – 3.5 – 3.5 4 1 Sumber: SNI 03.a2.5 – 2.

2 + 2.222 7C3 (trailer 6 sumbu) 1.2 + 2.2.898 7A 1.934 7C2 (trailer 5 sumbu) 1.2 + 2.2.9 Konfigurasi beban untuk MST 10 ton GOLONGAN KONFIGURASI VDF 6B (trailer 2 sumbu) 3.003 Sumber :Subdit Teknik Jalan.2 5.2 6.2.2 (trailer 4 sumbu) 1.2H (trailer 3 sumbu) 3.2 6.37 Tabel 2.679 7C11.2. Dit Bin .

Data-data dari survey kerusakan jalan kemudian dikelompokkan berdasarkan kelas kerusakan sebagai berikut : 2. serius (serious) dan gagal (failed) (Shahin 1996).1 Deformasi Deformasi adalah perubahan permukaan jalan dari profil aslinya sesudah pembangunan).1.1 Alur (Rutting) Alur adalah defor masi permukaan perkerasan aspal dalam bentuk turunnya perkerasan ke arah memanjang pada lintasan roda kendaraan.5 Metode Pavement Conditons Index (PCI) PCI adalah sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis. Alur dapat diketahui setelah turunnya hujan yaitu dengan terisinya retakan oleh air. biasanya disebabkan oleh konsolidasi atau pergerakan lateral akibat beban kendaraaan. tingkat dan luas kerusakan yang terjadi. sangat jelek (very poor). cara untuk mengukur kerusakan adalah dengan menandai daerah yang rusak dengan cat atau kapur untuk menandai batas-batas pengukuran dengan membuat garis segiempat ± 10 cm dari daerah kerusakan. dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan.38 2. Dalam survei ini. Nilai PCI ini memiliki rentang 0–100 dengan kriteria baik (good). Beberapa tipe deformasi dalam perkerasan lentur adalah: 2. memuaskan (sarisfactory). Alur disebabkan oleh deformasi permanen di permukaan aspal. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalan tabel berikut: .5. Deformasi merupakan kerusakan penting dari perkerasan penting dari kondisi perkerasan karena berpengaruh dengan kualitas pelayanan kendaraan dalam berlau lintas. sedang (fair). jelek (poor).5.

) Sumber: ASTM D 6433-07 2.10 Tingkat kerusakan perkerasan aspal dan identifikasi kerusakan Alur (Rutting) Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan L Kedalaman alur rata-rata 6 – 13 mm (¼ .½ in. Sumber: ASTM D 6433-07 . Bergelombang mengakibatkan banyak gangguan kenyamanan kendaraan.11 Tingkat kerusakan perkerasan aspal dan identifikasi kerusakan bergelombang (Corrugation).) H Kedalaman alur rata-rata 25 mm (1 in.1.2 Bergelombang (Corrugation) Bergelombang atau keriting adalah kerusakan yang diakibatkan oleh terjadinya deformasi plastis yang menghasilkan gelombang-gelombang melintang atau tegak lurus arah perkerasan aspal.1 in.5.39 Tabel 2. Bergelombang juga disebabkan oleh aktifitas kendaraan dan juga lapis permukaan yang tidak stabil. Tingkat Kerusakan L M H Identifikasi Kerusakan Bergelombang mengakibatkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalan tabel berikut: Tabel 2. Bergelombang mengakibatkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan.) M Kedalaman alur rata-rata 13 – 25 mm (½ .

Kerusakan ini biasanya hanya terjadi pada campuran aspal yang tidak stabil (cutback atau emulsion).5.1. Sungkur mengakibatkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalan tabel berikut: .4 Amblas (Depression) Amblas adalah penurunan permukaan perkerasan yang terjadi pada area terbatas yang mungkin dapat diikuti dengan retakan. Tingkat Kerusakan L M H Identifikasi Kerusakan Sungkur mengakibatkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan.1. Sumber: ASTM D 6433-07 2.40 2. Sungkur mengakibatkan banyak gangguan kenyamanan kendaraan.12 Tingkat kerusakan perkerasan aspal dan identifikasi kerusakan sungkur (Shoving).3 Sungkur (Shoving) Sungkur adalah perpindahan permanen secara lokal dan memanjang dari permukaan perkerasan yang disebabkan oleh beban lalu lintas.5. Sekilas amblas tidak diketahui sampai terjadi hujan dan air menggenang. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalan tabel berikut: Tabel 2.

5.) M Kedalaman amblas rata-rata 25– 50 mm (1 – 2 in. tapi dapat dideteksi dengan kendaraan cepat. Kerusakan ini sulit L dilihat. Mengembang bisa juga disertai dengan retakan. Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Pengembangan mengakibatkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalan tabel berikut: Tabel 2.14 Tingkat kerusakan perkerasan aspal dan identifikasi kerusakan mengembang (Swell).1 in.5 Mengembang (Swell) Mengembang adalah gerakan ke atas dari lapisan perkerasan yang terjadi secara lokal akibat pengembangan atau pembekuan air dari tengah atau dari bagian struktur perkerasan.13 Tingkat kerusakan perkerasan aspal dan identifikasi kerusakan amblas (Depression).1.41 Tabel 2.) Sumber: ASTM D 6433-07 2. Gerakan keatas akan terasa jika melewati jalan yang mengembang. Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan L Kedalaman amblas rata-rata 13 – 25 mm (½ . banyak . M H Sumber: ASTM D 6433-07 Pengembangan mengakibatkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan.) H Kedalaman amblas rata-rata >50 mm (2 in. Pengembangan mengakibatkan gangguan kenyamanan kendaraan.

Tingkat Kerusakan L M H Identifikasi Kerusakan Benjol dan melengkung mengakibatkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalan tabel berikut: Tabel 2. infiltrasi dan keluarnya material pada retakan dengan dipengaruhi oleh beban kendaraan. Benjol dan melengkung mengakibatkan banyak gangguan kenyamanan kendaraan.5. retak dapat terjadi bila tegangan tarik yang terjadi pada lapisan aspal melampaui tegangan .1. Sumber: ASTM D 6433-07 2. Benjol dan melengkung mengakibatkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan. Benjol berbeda dengan sungkur. Secara teoritis. Hal ini dapat disebabkan oleh berbagai faktor dan melibatkan mekanisme yang kompleks.42 2. sedangkan benjol diakibatkan oleh bererapa faktor antara lain pembekuan es yang mengumpul. Sungkur diakibatkan oleh perkerasan yang tidak stabil.6 Benjol dan Turun (Bump and Sags) Benjol adalah pergerakan atau perpindahan ke atas yang bersifat lokal dan kecil dari permukaan aspal.5.15 Tingkat kerusakan perkerasan aspal dan identifikasi kerusakan benjol dan turun (Bump and Slags).2 Retak (Crack) Retak dapat terjadi dalam berbagai bentuk. Turun (sags) pergerakan atau perpindahan ke bawah yang bersifat lokal dan kecil dari permukaan aspal.

M Ringan retak kulit buaya ringan terus berkembang ke dalam pola atau jaringan retakan yang diikuti gompal ringan. .1 Retak Kulit Buaya (Alligator Crack) Retak kulit buaya adalah retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang yang bersegi banyak (polygon) kecil-kecil menyerupai kulit buaya dengan lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm. Jaringan atau pola retak telah berlanjut. Beberapa pecahan mengalami rocking akibat lalu lintas.5. Beberapa tipe retak perkerasan lentur adalah: 2. dapat terjadi dalam bentuk tunggal atau berderet yang sejajar dan kadangkadang sedikit bercabang.5.16 Tingkat kerusakan perkerasan aspal dan identifikasi kerusakan retak kulit buaya (Alligator Crack).2 Retak Memanjang dan Melintang Retak memanjang adalah retak yang terjadi secara memanjang pada perkerasan jalan.43 tarik maksimum yang dapat ditahan oleh perkerasan tarik tersebut. Sumber: ASTM D 6433-07 2. retak rambut/halus memanjang sejajar satu dengan yang lain. Tingkat Kerusakan L Identifikasi Kerusakan Halus. sehingga H pecahan-pecahan dapat diketahui dengan mudah dan terjadi gompal di pinggir.2.2. dengan atau tanpa berhubungan satu sama lain. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalan tabel berikut: Tabel 2. Retakan tidak mengalami gompal.

) 2. Retak terisi sembarang lebar.) dengan disekitar retakan mengalami pecah. dikelilingi retak agak acak. Sumber: ASTM D 6433-07 2. PCC. kerusakan sedang sampai tinggi.) M 2. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalan tabel berikut: Tabel 2. Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Satu dari kondisi berikut yang terjadi: L 1.17 Tingkat kerusakan perkerasan aspal dan identifikasi kerusakan retak memanjang dan melintang (longitudinal and tranversal crack). lebar 10 mm (3/8 in.5. dari kondisi berikut yang terjadi: 1.2. 2. Retak sembarang lebar >100 mm (4 in. Retak tak terisi.3 in.) 3.44 Retak melintang adalah retak tungal (tidak bersambungan satu sama lain) yang melintang perkerasan. Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1.75 mm (3/8 . Retak terisi. lebar 10 . sembarang lebar (Pengisi kondisi Satubagus).3 Retak Reflektif Sambungan (Joint Reflection Crack) Retak reflektif sambungan berasal dari pelat beton sement portland. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi H oleh retak acak. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan . Retak tak terisi. perkerasan aspal yang telah dihamparkan pada permukaan perkerasan beton semen portland. Retak terisi sembarang lebar sampai 75 mm (3 in) dikelilingi retak acak ringan. 3. Retak tak terisi >75 mm (3 in.

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Satu dari kondisi berikut yang terjadi: L 1. Retak terisi sembarang lebar sampai 75 mm (3 in.) dikelilingi retak acak ringan. Retak tak terisi. Retak sembarang lebar >100 mm (4 in. Retak terisi sembarang lebar. pecah (retak berat Sumber: ASTM D 6433-07 menjadi pecahan). lebar 10 . dikelilingi retak Satuacak dari kondisi ringan berikut yang terjadi: 1. dengan beberapa inci disekitar retakan. .) Retak sembarang lebar >100 mm (4 in. sembarang lebar (Pengisi kondisi Satubagus). 4. dari kondisi berikut yang terjadi: 1. lebar 10 mm (3/8 in. 3.) 5.18 Tingkat kerusakan perkerasan aspal dan identifikasi kerusakan retak refleksi sambungan (Joint Reflection Crack). pecah (retak berat 3.) 2. Retak terisi. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi menjadi pecahan). kerusakan sedang atau tinggi. dengan Satu dari kondisi berikut yang terjadi: beberapa inci disekitar retakan.). Retak tak terisi. 2.45 dalan tabel berikut: Tabel 2. oleh retak acak. Retak tak terisi >75 mm (3 in. kerusakan sedang atau tinggi. Retak tak terisi >75 mm (3 in.75 mm (3/8 . Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi H oleh retak acak.3 in.) M 2.).

2. Sumber: ASTM D 6433-07 2. Tingkat Kerusakan L M H Identifikasi Kerusakan Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan rendah.4 Retak Blok (Block Crack) Retak blok berbentuk blok-blok besar yang saling bersambungan dengan ukuran sisi blok 0.19 Tingkat kerusakan perkerasan aspal dan identifikasi kerusakan retak blok (Block Crack).5. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalan tabel berikut: Tabel 2.30 m sampai dengan 3 m dan dapat membentuk sudut atau pojok yang tajam. Kerusakan ini biasanya terjadi pada overlaping yaitu ketika lapisan permukaan dan lapisan di bawahnya tidak merekat secara sempurna. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalam tabel berikut: .5.46 2. Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan tinggi.5 Retak Slip (Slippage Crack) Retak slip atau retak bulan sabit diakibatkan oleh gaya-gaya horizontal yang berasal dari kendaraan.2. Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan sedang.

20 Tingkat kerusakan perkerasan aspal dan identifikasi kerusakan retak slip (Slippage Crack) /retak bulan sabit (Crescent Shape Crack).1 Retak Tepi (Edge Cracking) Retak tepi perkerasan adalah retak yang terjadi sejajar dengan pinggir perkerasan dan berjarak sekitar 30 – 50 cm dari pinggir perkerasan.5.).3 Kerusakan di Pinggir Perkerasan Kerusakan di pinggir perkerasan adalah retak yang terjadi di sepanjang pertemuan antara permukaan perkerasan aspal dan bahu jalan.pecahan terikat. Satu dari kondisi berikut yang terjadi: M 1. Tingkat Kerusakan L Identifikasi Kerusakan Retak rata-rata lebar < 10 mm (3/8 in. Sumber: ASTM D 6433-07 2.pecahan mudah terbongkar.3. apalagi bahu jalan tidak ditutup (unsealed). Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalan tabel berikut: .5. 2. Satu dari kondisi berikut yang terjadi: H 1. Kerusakan ini diakibatkan oleh beban lalu lintas dan lemahnya tanah dasar atau lapis pondasi dekat ujung perkerasan.5 in.) 2. Area disekitar retakan pecah ke dalam pecahan. Area disekitar retakan pecah ke dalam pecahan. Beberapa tipe kerusakan di pinggir perkerasan lentur adalah: 2. Retak rata-rata 10 – 40 mm (3/8 – 1.).47 Tabel 2. Retak rata-rata > 40 mm ( ½ in.

2 Jalur/Bahu turun (Lane/Shoulder Drop-off) Jalur/bahu jalan turun adalah beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu jalan. Kerusakan ini diakibatkan oleh erosi bahu jalan atau pergerakan bahu jalan.21 Tingkat kerusakan perkerasan aspal dan identifikasi kerusakan retak pinggir (Edge Cracking). Tingkat Kerusakan L Identifikasi Kerusakan Retak sedikit sampai sedang dengan atau tanpa pacahan atau butiran lepas. Sumber: ASTM D 6433-07 . (m’) M Retak sedang dengan beberapa pecahan dan butiran lepas. (m’) H Banyak pecahan atau butiran lepas di depanjang tepi perkerasan. M Beda elevasi > 50 – 10 mm (2 – 4 in).3. H Beda elevasi > 10 mm (4 in).22 Tingkat kerusakan perkerasan aspal dan identifikasi kerusakan jalur/bahu turun (Lane/Shoulder Drop-off).5.48 Tabel 2. Tingkat Kerusakan L Identifikasi Kerusakan Beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu jalan 25– 50 mm (1–2 in). (m’) Sumber: ASTM D 6433-07 2. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalan tabel berikut: Tabel 2.

bukan luasanya.49 2.5.) dan berbentuk mangkuk yang dapat berhubungan atau tidak berhubungan dengan permukaan lainnya. Kerusakan berbentuk lubang kecil biasanya berdiameter kurang dari <750 mm (30 in. Diameter rata-rata lubang Kedalaman maksimum 100 -200 mm 200 – 450 mm 450 – 750 mm (4 – 8 in) (8 – 18 in) (18 – 30 in) 13 – 25 mm (½ -1 in) L L M 25– 50 mm (1 – 2 in) L M H >50 mm (2 in) M M H Sumber: ASTM D 6433-07 .4 Kerusakan Tektur Perkerasan Kerusakan tekstur permukaan adalah kehilangan material perkerasan secara berangsur-angsur dari lapisan perkerasan ke arah bawah.5. Beberapa tipe kerusakan tekstur permukaan perkerasan lentur adalah: 2.1 Lubang (Pothole) Lubang adalah lekukan permukaan perkerasan akibat hilangnya lapisan aus dan material lapis pondasi (base). Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalan tabel berikut: Tabel 2. Untuk kerusakan ini tiap kerusakan dihitung 1 unit.4.23 Tingkat kerusakan perkerasan aspal dan identifikasi kerusakan lubang (Pothole). Lubang biasanya terjadi akibat galian utilitas atau tambalan di area perkerasan yang telah ada atau akibat retak kulit buaya yang parah.

Luas lubang lebih besar dari ukuran ini. permukaanya akan lunak dan dapat ditembus dengan mata uang logam.50 2. genangan oli dapat terlihat tapi permukaanya keras dan tidak dapat di tembus dengan mata uang logam. Diameter luasan lubang <10 mm (4 in) dan H kedalaman 13 mm (½ in). Agregat atau pengikat telah lepas. L permukaan mulai berlubang.4. Sumber: ASTM D 6433-07 .24 Tingkat kerusakan perkerasan aspal dan identifikasi kerusakan pelapukan dan butiran lepas (Weathering and Raveling). dihitung sebagai kerusakan lubang (pothole). Jika ada tumpahan oli. pengikat aspal telah hilang ikatannya sehingga agregat menjadi longgar. Tekstur permukaan sangat kasar dan mengakibatkan banyak lubang. Agregat atau pengikat telah banyak lepas. berawal dari permukaan perkerasan menuju ke bawah atau dari pinggir ke dalam. Jika ada tumpahan oli. Di beberapa tempat. Jika ada oli permukaannya lunak.2 Pelapukan dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling) Pelapukan dan pelepasan butir adalah disintegrasi permukaan perkerasan aspal melalui perkerasan partikel agregat yang berkelanjutan. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalan tabel berikut: Tabel 2.5. Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Agregat bahan pengikat mulai lepas. Tekstur permukaan M agak kasar dan berlubang.

6 Agregat Licin (Polished Agregate) Agregat licin adalah licinnya permukaan atau perkerasan akibat ausnya agregat di permukaan akibat adanya kendaraan yang lewat secara berulang-ulang. paling tidak dalam beberapa minggu dalam setahun.5. Kelebihan kadar aspal atau terlalu rendahnya kadar udara dalam campuran.5. Tingkat Kerusakan L Identifikasi Kerusakan Kegemukan terjadi hanya pada derajat rendah dan nampak hanya beberapa hari dalam setahun. Kerusakan ini dapat diketahui dengan menghitung nilai skid resistant. paling tidak dalam beberapa minggu dalam setahun. H Kegemukan telah begitu nyata dan banyak aspal yang melekat pada sepatu atau roda kendaraan.25 Tingkat kerusakan perkerasan aspal dan identifikasi kerusakan kegemukan (Bleeding/Flussing). Sumber: ASTM D 6433-07 2. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalan tabel berikut: Tabel 2. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalam tabel berikut: .5 Kegemukan (Bleeding/Flussing) Kegemukan adalah hasil dari pemakaian aspal pengikat yang berlebihan dan bermigrasi ke atas permukaan.51 2. M Kegemukan telah mengakibatkan aspal melekat pada sepatu atau roda kendaraan. Aspal tidak melekat pada sepatu atau roda kendaraan. dapat mengakibatkan kegemukan.

26 Tingkat kerusakan perkerasan aspal dan identifikasi kerusakan agregat licin (Polished Agregate). Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalan tabel berikut: Tabel 2. Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut Patching) Tambalan (Patch) adalah penutupan bagian perkerasan yang mengalami perbaikan. karena performa tambalan tidak akan sama dengan kondisi jalan yang sebenarnya. sebelum dilibatkan dalam survey kondisi dan dinilai sebagai Sumber: ASTM D 6433-07 2. Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Tidak ada definisi derajat kerusakan. Tambalan sangat rusak dan/atau kenyamanan kendaraan sangat terganggu. L Kenyamanan kendaraan dinilai terganggu sedikit atau lebih baik.27 Tingkat kerusakan perkerasan aspal dan identifikasi Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut Patching) Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Tambalan dalam kondisi baik dan memuaskan. Tambalan tetap akan mempengaruhi pengendara. .52 Tabel 2.7 kerusakan.5. Tetapi derajat kelicinan harus Nampak signifikan. M H Sumber: ASTM D 6433-07 Tambalan sedikit rusak dan atau kenyamanan kendaraan agak terganggu.

9 Kadar Kerusakan (Density) Density atau kadar kerusakan adalah persentasi luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur dalam meter persegi atau meter panjang.5.53 2.28 Tingkat kerusakan perkerasan aspal dan identifikasi kerusakan Persilangan Jalan Rel (Railroad Crossing) . Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan dalan tabel berikut: Tabel 2. Densitas di dapat dari luas kerusan dibagi dengan luas perkerasan jalan (tiap segmen) kemudian dikalikan 100%.8 Persilangan Jalan Rel (Railroad Crossing) Kerusakan pada persilangan jalan rel dapat berupa amblas atau benjola di sekitar dan atau lintasan rel. (2.12) 𝑨𝒔 . Rumus selengkapnya adalah sebagai berikut: 𝑨𝒅 𝑫𝒆𝒏𝒔𝒊𝒕𝒂𝒔 (%) = ( ) 𝒙 𝟏𝟎𝟎 % … … … … … … … … … .Tingkat Kerusakan L Identifikasi Kerusakan Persilangan jalan rel menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan. Sumber: ASTM D 6433-07 2. H Persilangan jalan rel menyebabkan gangguan besar kenyamanan kendaraan. Nilai density suatu jenis kerusakan juga dibedakan berdasarkan tingkat kerusakan.5. M Persilangan jalan rel menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan.

selanjutnya pada perpotongan tersebut ditarik garis horizontal dan akan didapat DV.18 Grafik Deduct Value untuk Alur . Adapun untuk mencari DV adalah engan memasukkan presentase densitas pada grafik masing-masing jenis kerusakan kemudian menarik garis vertikal sampai memotong tingkat kerusakan (low. Deduct value juga dibedakan atas tingkat jenis kerusakan. medium. high). Sumber: ASTM D 6433-07 Gambar 2.54 Dengan: Ad = Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m2) As = Luas total unit segmen (m2) 2.5.10 Nilai Pengurangan Deduct Value (DV) Deduct value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan antara density dan deduct value.

20 Grafik Deduct Value untuk Sungkur .55 Sumber: ASTM D 6433-07 Gambar 2.19 Grafik Deduct Value untuk Gelombang Sumber: ASTM D 6433-07 Gambar 2.

22 Grafik Deduct Value untuk Mengembang .21 Gambar Deduct Value untuk Amblas Sumber: ASTM D 6433-07 Gambar 2.56 Sumber: ASTM D 6433-07 Gambar 2.

23 Grafik Deduct Value untuk Benjol dan Turun Sumber: ASTM D 6433-07 Gambar 2.24 Grafik Deduct Value untuk Retak Buaya .57 Sumber: ASTM D 6433-07 Gambar 2.

58 Sumber: ASTM D 6433-07 Gambar 2.25 Grafik Deduct Value untuk Retak Memanjang/Melintang Sumber: ASTM D 6433-0 Gambar 2.26 Grafik Deduct Value untuk Retak Reflektif Sambungan .

59 Sumber: ASTM D 6433-07 Gambar 2.28 Grafik Deduct Value untuk Retak Slip .27 Grafik Deduct Value untuk Retak Blok Sumber: ASTM D 6433-07 Gambar 2.

30 Grafik Deduct Value untuk Jalur / Bahu Turun .60 Sumber: ASTM D 6433-07 Gambar 2.29 Grafik Deduct Value untuk Retak Tepi Sumber: ASTM D 6433-07 Gambar 2.

31 Grafik Deduct Value untuk Lubang Sumber: ASTM D 6433-07 Gambar 2.32 Grafik Deduct Value untuk Pelapukan dan Butiran Lepas .61 Sumber: ASTM D 6433-07 Gambar 2.

62 Sumber: ASTM D 6433-07 Gambar 2.33 Grafik Deduct Value untuk Aggregat Licin Sumber: ASTM D 6433-07 Gambar 2.34 Grafik Deduct Value untuk Kegemukan .

63 Sumber: ASTM D 6433-07 Gambar 2.36 Grafik Deduct Value untuk Persilangan Jalan Rel .35 Grafik Deduct Value untuk Tambalan dan Tambalan Galian Sumber: ASTM D 6433-0 Gambar 2.

37  Mengganti Nilai DV yang kebih dari 2 dengan koef. Sumber: ASTM D 6433-07 Gambar 2.37 Grafik Corrected Deduct Value (CDV) .64 2.5. 2. Aspal ( 2 )  Mencari hubungan antara TDV dan Q dengan Grafik 2.5.37 lagi sampai diperoleh Nilai Q = 1.11 Total Deduct Value (TDV) Adalah nilai total deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan pada suatu segmen yang ditinjau. Aspal ( 2 ) & mencari dengan Grafik 2. Hal ini dilakukan untuk mengetahui Individu Kerusakan yang terjadi pada suatu segmen.12 Corrected Deduct Value (CDV) Corrected deduct value diperoleh dari kurva hubungan antara nilai TDV dengan nilai CDV Diurutkan dari dnilai Deduct Values dari yang terbesar tiap segmen dengan langkah sebagai berikut :  Menjumlahkan Nilai DV ( TDV )  Mencari Nilai Q ( Nilai DV yang lebih dari koef.

5. rumus yang dipakai adalah sebagai berikut : 𝑃𝐶𝐼 = ∑ PCI(s) 𝑛 … … … … … … … (2.3 Nilai Kondisi Perkerasan (PCI) Jika nilai CDV diketahui.12) Dengan : PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit CDV = Corrected Deduct Value untuk tiap unit 2. maka nilai PCI untuk tiap unit dapat diketahui dengan rumus: PCI = 100 – CDV Maks………………………………………………(2. jelek (poor). serius (serious) dan gagal (failed) (Shahin 1996).65 2. Untuk mengetahui nilai kondisi perkerasan keseluruhan (pada ruas jalan yang ditunjau) adalah dengan menjumlahkan semua nilai kondisi perkerasan pada tiaptiap segmen dan membaginya dengan total jumlah segmen.4 Klasifikasi Kualitas Kerusakan Dari nilai PCI masing-masing unit penelitian dapat diketahui kualitas lapis perkerasan untuk unit segmen berdasarkan kondisi tertentu yaitu baik (good).13) Dengan: PCI = Nilai PCI perkerasan keseluruhan PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit n = Jumlah unit Rata-rata PCI yang diperoleh kemudian dimasukkan ke dalam parameter seperti nampak pada gambar di bawah ini : . sangat jelek (very poor). memuaskan (sarisfactory).5. sedang (fair).

Tabel 2. Dalam menentukan jenis pemeliharaan nilai kondisi perkerasan ini disesuaikan dengan standar bina marga sehingga didapatkan nilai kondisi jalan. maka selanjutnya dapat dilanjutkan dengan menentukan jenis pemeliharaan atau perawatan terhadap perkerasan jalan tersebut.29 Nilai Kondisi Jalan Penilaian Rating Nilai 86– 100 Good 3 71– 85 Satisfactory 4 56– 70 Fair 5 41– 55 Poor 6 26– 40 Very Poor 7 11– 25 Serious 8 Failed 9 Sumber:ASTMD6433-0 0-10 .38 Nilai Kondisi Perkerasan (PCI) dan Tingkat Kerusakan 2.5 Jenis Pemeliharaan Berdasarkan Nilai PCI Setelah diketahui nilai kondisi perkerasan berdasarkan hasil dari perhitungan nilai PCI.66 Sumber: ASTM D 6433-07 Gambar 2.

2. Terkelupa . Bersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alat pengaman. pekerja. Jenis kerusakan 1. 3. dan material ke lokasi. retak diagonal. dan retak memanjang dengan lebar retak < 2mm. 2. Langkah penanganan 1.1 Metode Perbaikan P1 (Penebaran Pasir) a.67 2. Melakukan pemadatan dengan pemadat ringan (berat 1 – 2 ton) sampai diperoleh permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal yaitu mencapai 95 6. Retak melintang. Retak kulit buaya dengan lebar <2 mm. 4. Menebarkan pasir kasar atau agregat halus dengan tebal > 10 mm di atas permukaan yang rusak. Memobilisasi peralatan. Membersihkan daerah dengan air compressor.6 Metode Perbaikan Metode perbaikan standar Dirjen Bina Marga tahun 1995 : 2. b.6. 2. Jenis kerusakan 1) Lokasi kegemukan aspal terutama pada tikungan dan tanjakan. 4. 3. 5. 7. Memberikan tanda pada jalan yang akan diperbaiki.2 Metode Perbaikan P2 (Laburan Aspal Setempat) a. Kerusakan tepi bahu jalan beraspal. Demobilitas.6.

Buat campuran aspal emulsi dan pasir kasar dengan menggunakan Concrete Mixer dengan komposisi sebagai berikut :  Pasir 20 Liter  aspal emulsi 6 Liter 5.2 lt/m2) di daerah yang akan diperbaiki.3 Metode Perbaikan P3 (Melapisi Retak) a. 5. dan material ke lokasi. Memobilisasi peralatan. b. pekerja. 3. Demobilitas. Memberikan tanda pasa jalan yang akan diperbaiki. pekerja. 6. Jenis kerusakan Lokasi-lokasi retak satu arah dengan lebar retakan < 3 mm. 2. 2. Memobilisasi peralatan. Menebarkan dan meratakan campuran aspak di atas permukaan yang terkena kerusakan hingga rata. Menebarkan pasir kasar atau agregat halus dengan tebal 5 mm di atas permukaan yang rusak hingga rata.68 b. Langkah penanganan 1. 7. 4. Langkah penanganan 1. dan material ke lokasi. Memberikan tanda pasa jalan yang akan diperbaiki. 6. 7.6. Melakukan pemadatan dengan mesin pneumatic sampai diperoleh permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal yaitu mencapai 95 %. . 2. Menyemprotkan tack coat dengan aspal emulsi jenis RC (0. 3. Membersihkan daerah dengan air compressor. Bersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alat pengaman. Melakukan kepadatan ringan (1 – 2 ton) sampai diperoleh permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal yaitu mencapai 95 %. Membersihkan daerah dengan air compressor. 4.

2. Demobilitas 2.6. Mengisi retakan dengan dengan aspal tack back (2 lt/m2) 5. pekerja. Lubang dengan kedalaman > 50 mm. Amblas dengan kedalaman > 50 mm. b. 9. menggunakan aspal spayer. 5. Langkah penanganan 1. Alur dengan kedalaman > 30 mm. Memobilisasi peralatan. Melakukan pemadatan dengan baby roller minimal 3 lintasan. 4. Menebarkan pasir kasar atau agregat halus dengan tebal > 10 mm diatas permukaan yang rusak. 6. Memberikan tanda pasa jalan yang akan diperbaiki. Membersihkan daerah dengan air compressor. 3. Bersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alat pengaman.4 Metode Perbaikan P4 (Pengisian Retak) a. Kerusakan tepi perkerasan jalan. Angkat kembali rambu pengaman dan beersihkan lokasi dari sisa bahan 9. Jenis kerusakan 1. 6. Bergelombang dengan kedalaman > 30 mm. 4. 3.5 Metode Perbaikan P5 (Penambalan Lubang) a. Retak kulit buaya ukuran > 3 mm. 8. . 7. Demobilitas 2. dan material ke lokasi. 2.69 8. Jenis kerusakan Lokasi-lokasi retak satu arah dengan lebar retak < 3 mm.6.

Jika kering tambahkan air hingga keadaan optimum. kemudian padatkan dalam keadaan kadar optimum air sampai kepadatan maksimum. 11.5 lt/m2. Memobilisasi peralatan.70 b. . Langkah penanganan 1.1 m3 sebelum aspal. Tebarkan dan padatkan campuran aspal dingin dengan tebal maksimum 40 mm sampai diperoleh permukaan yang rata dengan menggunakan alat perata. Membersihkan daerah yang diperbaiki dengan air compressor. 15. harus diperbaiki). tambahkan material jika diperlukan. Bersihkan lapangan dan periksa peralatan dengan permukaan yang ada. Untuk Cut Back jenis MC-30 atau 0. 10. 13. Menggali material sampai mencapai material di bawahnya (biasanya kedalaman pekerjaan jalan 150 – 200 mm.8 lt/ m2 untuk aspal emulsi. Padatkan dasar galian dengan menggunakan pemadat tangan 7. 9. dan material ke lokasi. Memberikan tanda pada jalan yang akan diperbaiki. 4. Pemeriksaan kadar air optimum material pekerjaan jalan yang ada. Untuk campuran dingin tambahkan semua agregat 0. Jika basah gali material dan biarkan sampai kering. pekerja.1 m3. 8. Kapasitas maksimum aspalt mixer kira-kira 0. 2. Angkat kenbali rambu pengaman dan bersihkan lokasi dari sisa material.5 : 1. Aduk agregat untuk campuran dingin dalam Concrete Mixer dengan perbandingan agregat kasar dan halus 1. 14. Padatkan dengan Baby Roller minimum 5 lintasan. 6. Tambahkan aspal dan aduk selama 4 menit siapkan campuran aspal dingin secukupnya untuk keseuruhan dari pekerjaan ini. Isi galian dengan bahan pondasi agregat yaitu kelas A atau kelas B (tebal maksimum 15 cm). 12. 3. Menyemprotkan lapis serap ikat (pengikat) prime coat jenis RS dengan takaran 0. 5.

4. Jenis kerusakan 1. 3. 6. Memobilisasi peralatan. Aduk agregat untuk campuran dingin dengan perbandingan 1. atau campuran aspal beton secukupnya sampai pekerjaan selesai. Memberikan tanda pada jalan yang akan diperbaiki.5 agregat kasar : 1. Lokasi penurunan dengan kedalaman < 50 mm. kelas C. 8. kelas E. Hamparkan campuran aspal dingin pada permukaan yang telah ditandai. 5. Untuk campuran dingin tambahkan agregat 0. 10. Tambahkan material aspal dan aduk selama 4 menit. 9. sampai ketebalan diatas permukaan minimum 10 mm. 6. Alur dengan kedalaman < 30 mm. Semprotkan tack coat dari jenis RS pada daerah kerusakan 0. Jembul dengan kedalaman < 50 mm. Lubang dengan kedalaman < 50 mm. Demobilitas.0 agregat halus. Kapasitas maksimum mixer kira-kira 0.5 lt/m2 untuk aspal emulsi atau 0.2 lt/m2 untuk cut back dengan aspalt ketlle / kaleng berlubang. pekerja. 7.1 m3.71 16. 2. Bersihkan lapangan dan angkat kembali rambu pengaman.1 m3 sebelum aspal. Kerusakan tepi perkerasan jalan. Langkah penanganan 1.6. Bergelombang dengan kedalaman < 30 mm. 3. Padatkan dengan Baby Roller (minimum 5 lintasan) sampai diperoleh dan kepadatan optimum. Siapkan campuran aspal dingin kelas A. 11. Membersihkan daerah yang diperbaiki dengan air compressor. dan material ke lokasi. b. 5. 2. 2.6 Metode Perbaikan P6 (Perataan) a. 4. Demobilitas .