You are on page 1of 68

УНИВЕРЗИТЕТ У ИСТОЧНОМ САРАЈЕВУ

САОБРАЋАЈНИ ФАКУЛТЕТ
ДОБОЈ

Одсјек : Саобраћајни
Смијер: Друмски и градски саобраћај

ДИПЛОМСКИ РАД
ИНТЕРМОДАЛНЕ ТРАНСПОРТНЕ ЈЕДИНИЦЕ И ИНТЕРМОДАЛНИ
ТЕРМИНАЛИ

Професор:
Проф. др Слободан Зечевић

Студент:
Тијана Милић 98/08

Добој, јун 2013. године
1.

УВОД.....................................................................................................................

5

2.
2.1.
2.2.
2.3.
3.
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
4.
4.1.
5.
5.1.
5.2.
6.
6.1.
6.2.
6.2.1.
6.2.2.
6.3.
6.3.1.
6.3.2.
6.3.3.
6.4.
6.4.1.
6.4.2.
7.
7.1.
7.2.
8.
9.

ИНТЕРМОДАЛНЕ ТРАНСПОРТНЕ ЈЕДИНИЦЕ...........................................
Робни токови...................................................................................................
Путеви европске трговине..............................................................................
Утицаји проширења ЕУ на европску трговину...........................................
КОНТЕЈНЕРИ.....................................................................................................
Димензије контејнера....................................................................................
Критеријуми подјеле контејнера..................................................................
Означавање и идентификација контејнера..................................................
Начин транспорта контејнера.......................................................................
ИЗМЈЕЊИВИ ТРАНСПОРТНИ СУДОВИ......................................................
Компаније за изнајмљивање интермодалних јединица..............................
УСАГЛАШАВАЊЕ ИНТЕРМОДАЛНИХ ЈЕДИНИЦА.................................
Проблеми оптимизације слагања палета у контејнер.................................
Упоредна анализа контејнера и измјењивих транспортних судова..........
ИНТЕРМОДАЛНИ ТЕРМИНАЛИ....................................................................
Улога контејнерских терминала у реализацији робних токова, подјела
контејнерских терминала....................................................................................
Функције и подсистеми интермодалних терминала...................................
Функције контејнерских терминала...................................................
Подсистеми контејнерских терминала...............................................
Опрема интермодалних терминала..............................................................
Дизалице на обали...............................................................................
Машине хоризонталног транспорта..................................................
Опрема за складиштење......................................................................
Најважнији показатељи интермодалних терминала..................................
Показатељи дизајна.............................................................................
Показатељи пословања.......................................................................
ПРИМЈЕРИ ИНТЕРМОДАЛНИХ ТЕРМИНАЛА..........................................
Лука Ротердам................................................................................................
Лука Плоче......................................................................................................
ЗАКЉУЧАК.........................................................................................................
ЛИТЕРАТУРА....................................................................................................

8
8
9
12
13
14
16
20
24
26
27
28
28
31
33
33
35
35
37
42
42
44
47
48
48
49
54
54
61
66
67

САДРЖАЈ

Списак слика
Слика 1. Систем интермодалног транспорта
Слика 2.Примјер једног контејнера од 30 стопа

6
16
2

Слика 3. Контејнер цистерна за транспорт течности
Слика 4.Контејнер платформа- flat racks
Слика 5. Подјела ознака на контејнерима
Слика 6. Примјер идентификационих ознака
Слика 7.Ознаке контејнера ѕа висину преко 2.6 м
Слика 8. Шематски приказ контејнерског транспорта
Слика 9. Бродови за транспорт контејнера
Слика 10. Измјењиви транспортни суд (Swap body)
Слика 11. Слагање еуро палета у контејнере различитих конфигурација
Слика 12. Морски контејнерски терминали
Слика 13. Шематски приказ контејнерског терминала
Слика 14. Распоред подсистема на терминалу
Слика 15. Шематски приказ крана
Слика 16. Шематски приказ возила хоризонталног транспорт
Слика 17. Мосна и портална дизалица
Слика 18. Зависност капацитета складишног простора од врсте примјењене
механизације
Слика 19. Планови увођења нових објеката у луци Ротердам
Слика 20. Лука Плоче
Слика 21. Распоред и величина складишних простора
Слика 22. Мобилна лучка дизалица

17
19
21
22
23
24
26
26
30
33
36
38
44
44
47
51
59
62
63
64

Списак дијаграма
Дијаграм 1. Пораст у броју превезеног терета у периоду од 30 година
Дијаграм 2. Количина превезене расуте робе
Дијаграм 3. Количине превезене робе на релацији сјевеп-југ и на релацији истокзапад
Дијаграм 4. Смјерови и количине између источне и западне Европе у периоду од
2003-2015
Дијаграм 5. Смјерови и количине између сјеверне и јужне Европе у периоду од
2003-2015
Дијаграм 6. Развој европског увоза земаља приступница у периоду од 2003-2015
на 1000 тона, искључујући сирову нафту
Дијаграм 7. Развој извоза земаља приступнца у Европу у периоду од 2003-2015.
године
Дијаграм 8. Структура свјетског контејнерског парка
Дијаграм 9. 20 највећих европских лука у периоду 2011/2012
Дијаграм 10. 20 највећих свјетских лука
Дијаграм 11. Контејнерски саобраћај у периоду од 1999-2009 година

8
9
10
11
11
12
13
20
55
56
65

Списак табела
Табела 1. Димензије контејнера

15
3

код величине и тип Табела 3. Количина робе која долази у луку Ротердам Табела 8. без промјене товарно манипулативне 4 . Укупна пропусна моћ луке Ротердам Табела 10. Количина робе која напушта луку Ротердам Табела 9. Слагање палета у контејнер Табела 6. Димензије измјењивих транспортних судова Табела 4. Необавезне идентификационе ознаке . Кључне димензије контејнера и измјењивих транспортних судова Табела 5.Табела 2. Саобраћајне дестинације 23 27 29 31 31 57 57 58 62 УВОД Интермодални транспорт је систем који подразумијева транспорт робе “од врата до врата“ уз примјену најмање два вида траснпорта. Упоредна анализа контејнера и измјењивих транспортних судова Табела 7.

дјелови или комплетна возила [2]. тако да развојем интермодалног транспорта овај се проблем решава.ако се роба превози у контејнеру мора се тако превозити од почетне до завршне станице). Смањењене су робне манипулације и убрзан је протока робе јер нема промјене товарно манипулативних јединица што је велика предност јер се свакодневно велике количине превозе. идентификовати и пратити. помоћу најмање два вида транспорта или комбинацијом више њих (друмског. жељезничког.ваздушни). неоштећена и уз што мање губитке. На слици број 1 приказани су основни елементи система интермодалног транспорта. ако се при томе и правилно слаже у једницама. Долази до великих трошкова транспорта по једници робе на релацијама појединих видова транспорта (друмски. воденог). роби је обезбјеђена максимална заштита. Због начина на који се роба превози ( у одговарајућим јединицама) омогућена је и заштита животне средине од негативног утицаја робе. Велики је број узрока који су довели до настанка и развоја интермодалног транспорта тј.јединице као што су контејнери.примјеном интермодалног транспорта решени су многи проблеми у транспорту и утицају транспорта на околину. Систем интермодалног транспорта [2] товарно манипулати-вна јединица 5 . Систем обухвата девет елемената од којих је сваки појединачно објашњен у даљем тексту. као и смањење штетних утицаја издувних гасова и загађења које узрокује друмски транспорт. Објашњење ове дефиниције било би да је интермодални транспорт транспорт робе од произвођача до потрошача. Сва роба испоручује се са великом поузданошћу што је велика предност. Слика 1. јер се користи у комбинацији са осталим видовима. Приликом транспорта робу је потребно заштитити од оштећења.али пошто интермодалним транспртом роба се превози у транспортно манипулативним јединицама. Како је свакодневно потребно превозити велику количину робе долази до немогућности појединих видова транспорта да се саобраћајно инфраструктурно повежу са великим бројем пошиљалаца и прималаца робе. с тим да роба не смије мијењати товарно манипулативну јединицу којом се превози (нпр. а како интермодални транспорт подразумијева комбинацију више видова и овај проблем је ријешен. растура при промјени вида транспорта и манипулисању у транспортним чворовима. Такође робу је на овај начин лакше обиљежавати. измјењиви транспортни судови. јер основни захтјеви сваког купца су да роба стигне на време. Такође примјена интермодалног транспорта омогућава рационализацију потрошње и заштиту енергетских ресурса.

логистичке СИСТЕМ ИНТЕРМОДАЛНОГ ТРАНСПОРТА транспортна стратегије средства телематика саобраћајна инфрастру-ктура оператери. подвожњаци).  стабилна постројења и уређаје на саобраћајницама и другим саобраћајним објектима: сигнално-сигурносна постројења. електричну контактну мрежу са уређајима и др [1]. удружења терминалилогистички центри организација транспорта мрежа терминала 1.дио возила или комплетно возило 2. Може бити палета. 6 . мобилност и штите их од повреда и оштећења. улице.контејнер. пловне путеве) са горњим и доњим стројем и објектима (мостови. 3. при чему се она током транспорта не мијења.Саобраћајна инфраструктура обухвата:  све саобраћајнице ( жељезничке пруге. тунели.Транспортно средства обезбјеђују објектима транспорта: лицима и роби. луке.аеродромске зграде.  пословне зграде које служе за организовање и извршење транспортних процеса.односно производњу транспортне услугуге као што су: станице. путеве. пристраништа. са одговарајућим димензијама.Товарно манипулативна јединица је састављена од више мањих јединица повезаних у једну цјелину. надвожњаци.

возаре. као и о њиховом значају у транспорту. 8. ИНТЕРМОДАЛНЕ ЈЕДИНИЦЕ 2. мјесто чувања. 5. 2.Мрежа терминала представља више терминала који се специјализују и повезују у мрежу на микро.Терминали-логистички центри представљају мјесто претовара јединица транспорта.Телематика (ТЕЛЕкомуникације + инфорМАТИКА) представља науку о слању. мета и макро просторно технолошком плану. специјализована предузећа даваоце услуге.4. 7.лучке фирме. примању и чувању информација уз помоћ телекомуникационих уређаја и њима се омогућава поједностављење свих операција. удружења се баве повезивањем више учесника у реализацији транспорта.Стратегије логистике-Основне стратегије логистике су:  JIT-JUST IN TIME  MOB-MAKE OR BAY  INSOURCING. побољшање производности система. оптимизација процеса у терминалима и управљање и контрола транспортних система.1 Робни токови 7 .OUTSOURCING  3PL  4PL Oсновни циљ овог рада је упознавање се основним карактеристикама интермодалних јединица и интермодалних терминала.Организација транспорта подразумијева скуп процеса и послова који се предузимају у току транспорта робе од произвођача до потрошача. мјесто промјене вида транспорта. 6.нагомилавања и складиштења робе. 9.Оператери. жељезничка и транспортна удружења -специјалне фирме у оквиру удружења -мултимодални транспотни оператери који обухватају: шпедитере. а могу бити : -национална.

Од 1970. Укупна свјетска контејнерска трговина износила је око 1. године овај број доживео је велики пораст [13]:     1970.ГОДИНА 2000. Основна обиљежја робних токова су смјер. као последица одвијања робне размјене (у свијету) која се обавља помоћу саобраћаја и трговине. врста робе која се превози као и територијална подручја између којих се превоз одвија. године износио је 326 милиона тона 2000.мјестом са којег роба креће и одредиштем-мјестом на које роба треба стићи. Робни токови.Робни токови су токови одређених врста роба (терета) који се крећу одређеним саобраћајним правцима. На основу тога. Смјер је одређен мјестом исходишта тј. године.години са тенденцијом даљег развоја. структуре и динамике (свјетског) саобраћаја. може се доћи до закључака који се односе на раст робних токова. Пораст у броју превезеног терета у периоду од 30 година ПОРАСТ У БРОЈУ ПРЕВЕЗЕНОГ ТЕРЕТА У ПЕРИОДУ ОД 1970-2002. односно робног превоза. а самим тим и потребе за трговином.ГОДИНА 800000000 1980 ГОДИНА 1990. Њен развој у бројкама у последњих 30 година значајно се разликовао и зависио је од развоја друштва. представљају значајан показатељ интензитета (обима). 8 .100 милиjaрди тона робе у 2002. ГОДИНЕ 1200000000 1000000000 1970.ГОДИНА 600000000 400000000 200000000 0 КОЛИЧИНА ТЕРЕТА КОЈИ СЕ ПРЕВЕЗЕ На основу овога видимо да је годишњи раст контејнерског транспорта 10-11 % годишње. интензитет и врста робних токова. Раст свјетског контејнерског парка такође варира и у различитим регионима [13]. па до 2000. године износио је 926 милиона тона Овај пораст приказан је на дијаграму 1 Дијаграм 1. пад робних токова. стагнацију и слично у одређеном временском периоду. односно саобраћајним путевима или коридорима. године износио је 50 милиона тона 1980. Интензитет робног тока може се изразити количином превезене робе у одређеној временској јединици. У анализи робних токова важно обиљежје је динамика робних токова који подразумијева одређена кретања у интензитету робног тока у одређеном временском периоду.ГОДИНА 2002. Врста робног тока разликује се у зависности од више критеријума као што су: врста превозног средства. године износио је 120 милиона тона 1990.

5 %  Сјеверна Америка 204 %  Европа 137 % Трговина у цјелој Европи. године бити повећан за 45 % и износиће 1.831 милијарди тона [13]. годину на оси исток-запад очекују се да ће бити превезено око 576 милиона тоне робе. Дијаграм 2.2.130 милијарди тона робе. Азија 278. Прогнозе за 2015. 2.години источно-западни токови превазилазили су сјеверно-јужне токове за скоро 90 %.години раст бити око 56 %. Развој трговине углавном се односи на пораст трговине у западно европским земљама. Очекује се да ће пораст превоза робе до 2015. години износила је 1. Количина превезене расуте робе [13] Разлика у количини превезене расуте робе од 2003-2015 2000000000 1810000000 1800000000 1600000000 1400000000 1200000000 временски период 1265000000 количина превезене робе 1000000000 800000000 600000000 400000000 200000000 2003 0 2015 Трговина комадне робе у 2003. али је сав остали терет укључен. укључујући неке дјелове Русије била је у сталном порасту у прошлој деценији. Европска трговина је обиљежена низом различитих трговинских токова између домаћих регија.265 милијарди тона робе. Очекује се да ће се та разлика повећати на 130 % до 2015 године. Путеви европске трговине Meђународни трговински односи између европских земаља дијеле се на источне. у шта се не убраја сирова нафта. Основни разлог за групације је да се покажу различити трговински трендови у четири различита трговинска смијера. Овај пораст приказан је на дијаграму број 2. сусједних земаља и далеких европских регија. западне. али се очекује да ће до 2015. док на оси сјевер-југ количина 9 . сјеверне и јужне групације. Статистички подаци говоре да је у 2003 години количина превезене расуте робе износила 1. У 2003.

До 2015 сматра се да ће се ова неравнотежа смањити на око 73 %. Количине превезене робе на релацији сјеве-југ и на релацији исток-запад 300000000 250000000 200000000 246091000 177091000 150000000 сјеверно јужни токови временски период 100000000 50000000 0 700000000 600000000 575043000 500000000 400000000 источно западни токови 336021000 300000000 временски период 200000000 100000000 2003 0 2015 Саобраћај у западним токовима је покретачка снага саобраћајних токова између источних и западних групација. Дијаграм 3. На оси исток-запад овај пораст износиће 71 %.превезене робе ће износити 246 милиона тона робе. Ови подаци приказани су на следећем дијаграму број 3. Они прелазе проток саобраћаја ка истоку за скоро 95 % (дијаграм 4). Смјерови и количине између источне и западне Европе у периоду од 20032015 10 . Дијаграм 4.

Дијаграм 5. Очекује се да ће унутаревропска трговина порасти за 45 %. источно-западна за 71 %.400000000 364983000 350000000 300000000 250000000 200000000 221120000 запад-исток 150000000 100000000 210050000 исток-запад 114901000 50000000 0 Док је источно-запади опсег трговине неуравнотежен. Упоређујући динамику у развоју сјеверн. године на 124 милиона до 2015. неће допринети укупном расту у Европи више од 45 %. сјеверно-јужна за 36 %. године.јужних и источно-западних токова добија се веома занимљива слика. Смјерови и количине између сјеверне и јужне Европе у периоду од 20032015 140000000 121899000 124162000 120000000 100000000 89798000 87293000 80000000 60000000 сјевер-југ југ-сјевер 40000000 20000000 0 Очекује се да ће се сјеверни и јужни саобраћајни токови повећати са око 90 милиона тона колико су износили 2003. 2. Међутим источно-западни раст од 71 %. сјеверно-јужни је прилично уравнотежен што се може видјети из следећег дијаграма број 5. Утицај проширења ЕУ на европску трговину 11 .3.

Дијаграм 7. колико се очекује да ће бити 2015. Чешка Република. Кипар. године још десет земаља су постале чланице ЕУ. Естонија. Дијаграм 6. Словенија. године. Тај раст потиче од ниског почетничког нивоа. а извезене 38 %. Словачка и Мађарска. године прогнозира се да ће се извоз смањити за око 59 % између земаља чланица и остатка Европе. Развој извоза земаља приступнца у Европу у периоду од 2003-2015. До 2015. Већина обима увоза од 2003-2015. године су изазване од стране Пољске. а то су : Пољска. очекује се да ће порасти за 53 %. са 207 милиона тона превезене робе у 2003. Развој увоза земаља приступница у Европу у периоду од 2003-2015. а затим Чешке и Мађарске [13]. години на 330 милиона. Укупна количина извезене робе ових чланица износила је 62% у 2003. Количине извезене робе земаља приступница приказан је на дијаграму 7. Извоз робе земаља приступница ЕУ знатно превазилази количину увезене робе. Графички приказ и разлике у увозу робе између земаља приступница приказан је на дијаграму број 6.години. Укупна количина трговине приступних земаља очекује се да ће порасти 59 %. године 12 .Од 2004. У периоду од 2003-2015. Летонија. а затим и Чешка и Словачка. Укупна европска трговина повећаће се за 45 %. Литванија.године 70000 60000 50000 40000 30000 2003 20000 2015 10000 0 Што се тиче извоза. Малта. Ово показује да је динамика развоја земаља приступница знатно већа у односу на укупну европску трговину. године највећу количину робе извешће Пољска. а увоз повећати за око 70 %.

25 тона и претоварао се дизалицом. априла 1956 Меклејн је модификованим танкером ‘Ideal-X’ напустио луку у Њујорку (Њу Џерси) у правцу Хјустона (Тексас) са 56 контејнера на броду. Велики контејнери захтјевају примјену механизацији и велики складишни простор. а касније превоз робе у контејенерима шири се и на жељезнице западне Европе. године од стране превозника Малколма Меклејна.. године. примјеном више видова транспорта.године. имао је носивост 3.90000 80000 70000 60000 50000 40000 2003 30000 2015 20000 10000 0 Развоју трговине и квалитету превоза у великој мјери доприноси и развој интермодалног транспорт. годину. Конструисао га је инжењер Алексијев. па због тога примјену имају мали контејнери. он је основао прве 13 . Први развој контејенризације у СССР-у почео је 1931-1932. Друго мишљење и тврдње су да је на жељезницама у Великој Британији и Русији контејнер много раније кориштен. У Америци интезивна примјена контејнера почиње 1917. 26. а њихова надградња и прилагођавање тадашњим путевим догодила се 1918. јер омогућава транспорт од врата до врата. као једним од основних интермодаланих јединица и њиховом настанку постоји много мишљења и докумената. Тријумфална поворка грађанске контејнерске логистике почела је са флотом старих нафтних танкера. који су купљени 1956. КОНТЕЈНЕРИ О контејнерима. а што је најважније јединица се не мијења током транспорта. Једно од њих је да је контејнер био у употреби у Америци већ 1911 години од стране једног предузећа за превоз селидбених страна. Интермодалне транспортне јединице подразумијевају:  контејнер  измјењиви транспортни суд (swap bodys )  седласту полуприколицу 3. Након тога. Првобитни контејнери везују се за 1898. Његова транспортна компанија-која се зове Sea Land почела је одмах да мијења свијет превоза и логистике. изузев Холандије. Енглеске и Италије гдје су се користили велики контејнери носивости до 5 тона. У највећем дијелу западноевропских земаља користили су се мали контејнери.

Велики успех индуковао је мрежу међународних услуга испоруке 1960.а самим тим и бити заштићена од спољних утицаја и могућности оштећења терета. први оригинални контејнерски бродови су имали носећи капацитет до 700 контејнера [2]. појединчаних пошиљки или робе у расутом стању. и 2009. 48. У почетку и половином осамдесетих година производња контејнера премјештена је са Запада на Далеки исток. На основу ове дефиниције схватају се основне карактеристике и својства контејнера која се првенствено односе на његову транспортну моћ. непромочив. него као у већини случаја у великом броју њих на неком од контејнерских бродова или неком другом транспортном средству. Табела 1. Производња контејнера има сваке године све већи узлазни тренд развоја. као и олакшани утовар и претовар контејнера а самим тим и робе.6 стопа.3 и 8.од тренутка пуњења робе у контејнер од стране добављача. заштиту и сигурност робе која се превози. како по броју тако и по опсегу и све већој савремености.40 стопа и специјални 45. 55 (постоје и 5.6 и 9. који се примјењује за транспорт и складиштење извјесног броја товарних јединица.6 стопа док су висине 8. ширине. Током последњих деценија. Помоћу контејнера могуће је транспортовати различите врсте робе: расуту. С обзиром на све већу потражњу контејнера на тржишту. Основне димензије су стандардизоване од стране ISO организације за дужине 10. 30. 53 стопа. и то од 45. До краја те деценије. штити његов садржај од кварења и губитака. којим се може манипулисати као једном јединицом товарења и може се претоварати без истовременог истовара робе [2]. У табели 1.услуге испоруке између америчке источне и западне обале. која је имала компаративне предности у односу на остале земље тржишне економије. 8.  Флексибилност у погледу количине превезене робе .1 Димензије контејнера Стандардни контејнери (ISO) обично се користе у прекоокеанском транспорту у међународној трговини. могућност траснпорта различитих врста робе (расутих . 6 и 2/3 и 10 стопа али слабије заступљене). 53. комадну као и лако кварљиву. чак је било очекивано да ће се тај раст наставити у наредним деценијама са годишњом стопом 5-8 % .8. BB CC итд. године. Битно је напоменути да контејнери висине 8 стопа и 6 инчи имају дупле словне ознаке АА.омогућава да се превезе роба не само у једном контејнеру. Међутим. 3. висине као и бруто маса и ознаке контејнера. Прије економске кризе у годинама 2008. Све се више производе већи контејнери (изнад 40 стопа). ширине су 8. контејнерска заступљеност широм свијета континуално се повећавала као резултат глобализације и економског раста. посебно Републику Кореју. роба ће остати у контејнеру. Димензије контејнера [2] 14 . 48. Годишња производња износи око 700 хиљада контејнера разних димензија и намјена. прва истраживањ и актуелни подаци (лука Хамбург 2011) указују да ће се раст наставити у будућности. а и повећања трошкова. приказане су димензије контејнера.. основане су и специјализоваане компаније које се баве производњом и изнајмљивањем контејнера. може се одвојити од транспортног средства. Основна дефиниција за контејнере према међународној организацији ISO гласи да је контејнер суд правоугаоног пресјека. командих). Две основне предности употребе контејнера и контејнеризације су :  Смањење руковања теретом . њихове дужине. па до тренутка доласка робе до купца. 20.

192) 8( 2. 9 стопа и 3 инча 8 стопа и 6 инча.100) 6 (2. 8 стопа и 6 инча 8 стопа и 6 инча 53.438) 5. 48 и 53 стопа Смањење учешћа контејнера висине 8 стопа за 3.991) 8 (2.438) 20. 24 8 стопа и 3 инча B 40.460) 8 (2.438) 8 (2.400) 6 (2.160 1E 6 (1. 9 стопа и 3 инча 9 стопа и 3 инче / / / Структурне промјене контејнерског парка задњих 10-15 година [2]:      Смањено је учешће контејнера од 20 стопа за 10 % Пораст учешћа контејнера дужине 40 стопа за 8. 45.438) 8 (2.110 2B 7 (2.438) 7.300) 6 (2. 15 .080 2А 9 (2.968) 8 (2.438) 8 (2.110 2C 4 (1. 46 48 8 стопа и 3 инча.100) 7.920) 7 (2.5 % Све веће учешће контејнера веће дужине: 45.438) 30.438) 8 (2. 44.058) 8 (2.450) 7 (2.438) 8 (2.480 1B 30 (9.438) 10.320 1D 10 (2.100) 7.438) 25.110 2 ДРУГА ГРУПА ISO КОНТЕЈНЕРА ОСТАЛИ КОНТЕЈНЕРИ A 20. 56 C 8 стопа и 6 инча.438) 8 (2.65 % и нешто мање контејнера висине 8 стопа и 6 инчи Повећано учешће контејнера висине 9 стопа и 6 инча за 8.8 % На слици број 2 приказан је изглед једног контејнера од 30 стопа.110 1F 5 (1.100) 7.125) 8 (2.400 1C 20 (6.ГРУПА КОНТЕЈЕНРА ПРВА ГРУПА ISO КОНТЕЈНЕРА ОСНОВНИ ПОКАЗАТЕЉИ ДУЖИНА ШИРИНА стопа стопа (милиметар) (милиметар) ТИП ВИСИНА стопа (милиметар) БРУТО МАСА (тона) 1A 40 (12.300) 6 (2.

Подјела контејнера према намјени:   Универзални Специјални Универзални контејнери чине 70 % контејнерског парка. Ови контејнери су намјењени превозу робе у амбалажи каква излази из производње. контејнери цистерне за превоз робе у текућем и плиновитом стању. намјене. опасних материја и сл. превозе се у контејнерима који 16 . материјала од којег су израђени и слично. Специјални контејнери представљају контејнере намјењени за робу која има посебне захтјеве са становишта превоза. воћа. со. робе која се у њима превози. Под овим контејнерима се подразумјевају хладњаче за превоз меса. Контејнери за расуту робу као што су пијесак. односно у облику у каквом треба доћи до потрошача тј.2 Критеријуми подјеле контејнера Контејнери.житарице. поврћа.Слика 2. Примјер једног контејнера од 30 стопа 3. као и транспорт робе. безбједан утовар и истовар робе. Конструктивне карактеристике ових контејнера су такве да обезбеђују уредно чување. цемент. Подјела контејнера према врсти робе која се транспортује:    Контејнери за комадну робу Контејнери за расуту робу Контејнери за робу у течном стању За транспорт комодане робе користе се све врсте универзалних контејнера. као веома заступљене јединице интермодалног транспорта могу се подијелити на основу великог броја критеријума: у зависности од величине. не захтјева предузимање никаквих посебних мјера током превоза.

Количина комадне робе која је превезени у 2003. покушаји да се стандардизују нису изазвали интеерс јер највећи број контејнера користи се у прекоморском транспорту и њима се превозе велике количине робе које овај контејнер не може да прими.Овај пораст највише је забиљежен у Русији. Мале контејнере најчешће посједују жељезнице у Европи. Код превоза течне робе имамо контејнере за превоз нафте и нафтних деривата. Категорија Б унутрашње запремине од 1. као и на контејнере који се могу превртати.130 милијарди тона. Контејнер цистерна за транспорт течности Подјела контејнера према величини (носивости ):  Мали контејнери ( V=1-3 м3) се дјеле на обичне и специјалне.  Средњи контејнери су контејнери корисне запремине од 3-10 м 3 и дужине мање од 6 м и бруто тежине 2. за превоз млијека и слично.2-2м3 3. за превоз уља. На слици 3 приказан је један контејнер-цистерна за превоз течности. на контејнере са класичним и аутоматским истоваром.5 до 5 т. Прогнозе за 2015.се дјеле на меке и чврсте. Ови контејнери имају недостатак који се огледа у томе да контејнери заузимају исту површину на транспортном средству и у празном и у товареном стању тако да је њихово пуњење успут као и њихово коришћење у повратној вожњи немогуће. години износила је 1. годину је раст и расуте и комадне робе у цијелој Европи [13]. Слика 3. јер су погодни за транспорт жељезницом због величине. Категорија А унутрашње запремине од 1-1. Дјеле се на: 1. Укупни раст у односу на ранији период износи 56 % и већи је и односу на расуту робу чији пораст износи 45 % . Специјални контејнери грађени су као отворени или затворени и примењују се само за превоз одређене врсте робе. Обични контејнери употребљавају се углавном за транспорт ломљиве робе која је осетљива на влагу. Запремина средњих контејнера може бити и до 17 .2м3 2. Категорија Ц унутрашње запремине од 2-3м3 Пошто се ови контејнери не користе у прекоморском превозу.па се због тога треба превозити у мањим количинама и пажљивије.

Технологија транспорта средњих контенера бруто тежине 2. Користе се за тешке и вангабаритне терете. Код контејнера који су отворени на горњој страни умјесто металног крова налази се церада. Контејнер може бити отворен са горње стане. Контејнери платформе (eng. Подови ових контејнера су обично израђени од дрвета. Овај термин је уведен да би се разликовали велики контејнери који се користе у поморском транспорту од контејнера који се превозе копном. Технологија транспорта ПА-контејнера Технологија манипулисања средњим контејнерима знатно се разликује од манипулисања великим контејнерима и најчешће се заснива на примјени ПА система. искрцавања као и ради вентилације терета и ту се огледа његова флексибилност и употребљивост. Када су странице подигнуте омогућавају овим контејнерима да се слажу један на други. који се превозе на специјалним жељезничким колима опремљеним уређајима за причвршћивање ове врсте контејнера. са меком дрвеном подлогом и јаким челичним страницама које могу бити фиксне или се могу расклапати. Често се називају и трансконтејнери.21м3. flat racks) представљају контејнере отвореног типа. Затворени контејенери су обично контејнери који имају уграђен систем за вентилацију па је неопходно да буде затворен. Великим контејнерима (V≥10 м3) у структури свих контејнера заједно припада посебно мјесто и значај. расклапајући самоистоварајући са дрвеним и металним облогама затворени.5-5 т 2. Изгледа овог контејнера приказан је на слици 4. flat racks). Један од њих је отворени контејнер који има велику примјену због своје флексибилности. на бочној страни или контејнер платформа (eng. 18 . која се може помјерити због укрцавања робе. То је основни разлог због којег се придаје пажња овој групи контејнера на међународном плану. Код транспорта средњих контејнера се углавном примјењују следеће двије технологије: 1. ПА-контејнери под којима се подразумјевају контејнери опремљени уређајима за манипулисање. Ова врста контејнера нарочито је погодна за комбиноване и превозе од врата до врата. отворени Имамо велики број контејнера различитих конструкција. Сваки од њих има своје мјесто и начин примјене. Контејнери су опремљени уређајима за котрљање за хоризонтални транспорт и уређајима за вертикални транспорт. Подјела контејнера према конструкцији:      класични склапајући. У ову групу убрајају се и тзв.

Контејнер је поред расхладног уређаја опремљен и уређајем за загријавање контејнера који се такође изводи из вањске нисконапонске и бродске мреже. као и могућност одржавања робе у току транспорта који зна бити веома дуг. Контејнер са расхладним уређајем је опремљен са властитим расхладним уређајем који се напаја електричном енергијом из спољњег извора (бродска или копнена електрична мрежа) или има властити погонски склоп за напајање расхладног уређаја.flat racks [6] Подјела контејнери према врсти материјала од когa су направљени:      дрвени метални гумени пластични од разних легура. Контејнер платформа. Квалитет робе. Просјечни годишњи раст 19 . Температура се одржава помоћу термичког уређаја који се спаја на контејнер.Слика 4.смеша Подјела контејнeра према мјесту коришћења:   превоз унутар једне земље интернационални превоз Подјела контејнера према начину превожења:   директан превоз комбиновани превоз Подјела контејнера према врстама уређаја којима су опремљени:   изотермички контејнери контејнери са расхладним уређајим Изотермички контејнер je топлотно изолован контејнер који није опремљен средствима за хлађење или гријање простора унутар контејнера.

док се контејнери са специјалним ослонцима претоварају виљушкарима. [3] Подјела контејнера према подобностима и могућностима претовара:   контејнери снабдјевени точкићима или ваљцима контејнери са специјалним ослонцима Претовар контејнера са точкићима или ваљцима знатно је олакшан и примјењује се при хоризонталном транспорту. у контејнерима неопходно је да се омогући распознавање контејнера како би систем у потпуности функционисао. гдје се свакодневно превози велика количина робе. Међународне идентификационе ознаке контејнера предложене су од стране BIC организације 1969. Подјела контејнера према могућности употребе:   контејнери за једнократну употребу контејнери за вишекратну употребу Структура свјетског контејнерског парка према врсти робе која се превози приказана је на дијаграму број 8. Очекује се да ће до 2015. дизалицама и другом транспортно манипулативном опремом. Дијаграм 8. Са дијаграма се може видјети који контејнери су највише примјењени у свијету а самим тим и који се терети највише превозе и на који начин. Међународни идентификациони кодови контејнера називају се BIC кодови или ISO алфа кодови. а стандардизовани су од стране ISO организације већ 1972. Само ови кодови могу да се користе као јединствене ознаке у међународном 20 . Структура свјетског контејнерског парка [2] Структура свјетског контејнерског парка 7% Контејнери за суве терете 5% 3% контејнери са хлађењем специјални контејнери регионално усмјерени контејнери 85% 3. То се може омогућити добром идентификацијом и означавањем контејнера по стандардима који су познати свим земљама. јер се очекује да ће транспорт расхлађене робе бити мањи.3. године. Означавање и идентификација контејнера У међународном транспорту.године овај раст износити око 2-3 %. године.транспорта расхлађене робе износи 4 %.

Слика 5. године пуштања у рад. од стране 1200 власника и оператера који чине 90 % свјетског контејнерског тржишта. времена када је потребно извршити контролу и одржавање контејнера. Код мора да буде регистрован у Међународном бироу за контејнере директно или преко националних органа за регистрацију.додатна опрема за контејнере Z.трејлер и шасије Битно је напоменути да код групе увијек иде заједно са кодом власника.ознака за све контејнере J. ISO алфа кодови користе се у 110 земаља. 21 . Подјела ознака на контејнерима ОЗНАКЕ НА КОНТЕЈНЕРИМА ИДЕНТИФИКАЦИОНЕ ОЗНАКЕ ОБАВЕЗНЕ ОЗНАКЕ НЕОБАВЕЗНЕ ОЗНАКЕ ЕКСПЛОАТАЦИОНЕ ОЗНАКЕ ОСТАЛЕ ОЗНАКЕ Обавезне идентификационе ознаке:  код власника (owner ˊs code)  код групе (product group code)  серијски број (registration number)  контролни број (chek digit) Код власника се састоји од три слова латинице.транспорту и царинским документима. ISO алфа кодови омогућавају :  Идентификацију власника контејнера или оператера  Идентификацију јединице од стране власника или оператера у сопственој бази података у смислу : димензије и типа контејнера. Код групе састоји се од једног од три слова латинице: U.

Ове ознаке се исписују испод обавезних идентификационих ознака. кода групе робе и серијског броја контејнера. У табели број 2 приказано је које се необавезне идентификационе ознаке користе у зависности од дужине. а друга два на тип контејнера. Код величине и типа контејнера састоји се од четири арапска броја. Контролни број се састоји од једног арапског броја и служи за провјеру исправности кода власника. а у случају да има мање од 6 цифара додају се нуле испред постојећег броја.Серијски број се састоји од 6 арапских бројева. Ове ознаке се могу исписивати хоризонтално или вертикално [2]. Примјер идентификационих ознака [2] SUD B I T U 3 3 0 0 8 7 6 U 307 000 9 Код власника Код група робе Серијски број контејнера Контролни број контејнера Необавезне ознаке за идентификацију:  Код земље (country code)  Код величине и типа контејнера (size and type code) Код земље састоји се од два латинична слова и утврђен је стандардима ISO 3166. Прва два се односе на величину. Слика 6. Да би се ове ознаке лакше разумјеле приказан је један примјер правилног означавања контејнера на слици 6. 22 . висине и врсте контејнера.

6 м (8’6’’) морају да имају следеће ознаке приказане на слици 7. испод се наводи и маса у либрима (lbs).6 м (8’6’’)  знак за ваздушно-копнене контејнере  знак опасности од електричног удара Максимална бруто маса и тара контејенра оѕначава се на следећи начин: Максимална бруто маса 00000 кг Тара 0000 кг Ова ознака се ставља на десну страну контејнера. на десна врата.Табела Дужина контејне ра 1=10’ 2=20’ 3=30’ 4=40’ Висина контејне ра 0=8’ Врста контејне ра 0-затворени за општу намјену 1=8’ са 1-затворени са системом тунелом за вентилацију 2=8’6’’ 5-отворен на врху .9’=<4 6– платформа 7-за течне терете Одлика контејнера Свака претходно наведена група контејнера подјељена је на неколико (1-9) подгрупа чиме се тачније описују карактеристике контејнера 2.. Поред мјерне јединице килограма. 23 . Ознака за висину преко 2..6 м (8’6’’)-Контејнери чија је висина већа од 2.Необавезне идентификационе ознаке-код величине и типа Обавезне експолоатационе ознаке:  максимална бруто маса (max gross) и тара (tare)  ознака за висину контејнера преко 2.

6 м [2] Ознаке на бочним странама контејнера Ознаке на горњим ивицама контејнера са свих страна Знак за ваздушно копнене контејнере. Обично. Слика 8. Шематски приказ контејнерског транспорта Празан контејнер Приобални превоз Произвођач Приобални превоз Терминал Поморски превоз Контејнерски терминал Приобални превоз Корисник Приобални превоз Одлагање празних контејнера На слици је приказан проток контејнера у оквиру контејнерске логистике. Да би било јасније. натоварен контејнер се транспортује приобалним режимом саобраћаја на следећи терминал одакле се превози воденим саобраћајем до другог 24 . процес контејнерског транспорта приказан је на следећој слици. Приликом овог траснпорта треба водити рачуна о виини слагања робе у контејнере. Ознаке контејнера ѕа висину преко 2.Контејнери који се транспортују ваздушним саобраћајем морају бити означени одговарајућим симболима. да не би дошло до оштећења. Након тога. Контејнер док не дође до корисника мора да прође низ процеса.Слика 7.Контејнери који имају мердевине морају бити обиљежени симболом који указују на опасност од додиривања струјних каблова. 3. проток истовареног контејнера почиње у посебном складишту гдје су само празни контејнери појединих превозника наслагани.4 Начини транспорта контејнера Транспорт контејнера је веома комплексан процес који се састоји од неколико етапа. контејнер се превози камионом до тачке гдје се утовара роба-то може бити и произвођач одређених добара. слика 8. Знак опасности од електричног удара. Из празног складишта.

Обично. у зависности од законских прописа. углавном између земаља истог континента. Данас.контејнерског терминала. Барже су мали бродови који обично не учествују у прекоморским путовањима. Обично. гдје се истовара. Штавише.000 ТЕU и они се углавном користе за повезивање Европе. умјесто тога. контејнер може да се превози мањим бродом до веће луке. 25 . Далеког истока и Блиског истока. Међутим. контејнер приобалним начином превоза долази до купца. Али. Они контејнере превозе коришћењем путева и обично имају капацитет носивости само 2 TEU-a. Северне Америке. дужи XT-и са већим капацитетима су такође могући. одакле се испоручује већим бродом у другу луку. они углавном служе за међулучни превоз путем ријека и канала. обично неколико стотина ТЕU-а. Приобални превоз не извршава се нужно само једним начином превоза. Контејнери који су утоварени на броду су предодређени за наредне луке на свом путу. они носе контејнере који долазе углавном са или су намењена за дубинске бродове. Feeder бродови користе се за упоредиве раздаљине и имају сличне величине капацитета носивости попут кратких бродова. Јужне Америке. капацитети носивости кратких бродова су много мањи него код дубинских бродова. Контејнери могу бити наслагани на палуби или испод палубе. за разлику од кратких бродова. празан контејнер се транспортује у следеће празно складиште одговарајућег превозника. неколико начина може бити укључено. носећих капацитета и других карактеристика следећи типови начина транспорта могу бити истакнути [11]: Дубински бродови користе се за дуге иностране удаљености између различитих континената и већих подручја. дубински бродови имају огромне капацитете носивости од неколико 1. Oбални превоз се обавља бродовима (слика 8) док се приобални превоз врши са XT-мa (екстерни камион) и возовима. Кратки бродови користе се за краће удаљености преко малих мора. Из одредишне луке. Прво. Такође. Основне фазе контејнерског транспортног ланца:  Припрема и утовар робе у контејнер  Обезбеђење робе у контејнеру  Ускладиштење контејнера  Утовар контејнера на транспортно средство  Транспорт контејнера  Претовар контејнера  Истовар контејнера са транспортног средства  Ускладиштење контејнера  Пражњењe контејнера Превоз контејнера се реализује на неколико различитих начина превоза. XT служе за међулучни превоз између контејнерских терминала. одакле се превози возом до луке контејнерског терминала. Носивост дубинских бродова се дели у неколико складишта која се састоје од неколико отвора са дужином од 200 или 400 контејнера. контејнер може прво да се превози камионом до унутрашњости контејнерског терминала. прекоморски превоз може се састојати од неколико етапа путовања. Коначно. дубински бродови обично пристају на неколико лука на кружном путу и у свакој луци контејнери се истоварају и утоварају. У зависности од праваца. Оне имају само капацитет носивости од неколико десетина TEU-a.

они се утоварају. Увозни контејнер стиже помоћу брода и напушта терминал помоћу XT-a. Дизајн бродова је прилагођен ISO контејнерима тако да би увођење EITU-у захтјевало велика додатна улагања. Europen Intermodal Transport Unit). Претоварни контејнери стижу и одлазе помоћу бродова. морска лука је повезана са другим прекоморским лукама дубинским. док извозни контејнер достављају XT-и. воза или барже. У зависности од правца контејнера . Све у свему. кратким и ''Feeder'' бродовима и то је повезано са приобалним терминалима XT-ма. Слика 10. ИЗМЈЕЊИВИ ТРАНСПОРТНИ СУДОВИ За копнени транспорт у Европи користи се Европска интермодална јединицаИЗМЈЕЊИВИ ТРАНСПОРТНИ СУД ( EITU. На следећој слици 10 приказан је измјењиви траснпортни суд. возовима и баржама. истоварају или претоварају на терминалу.eng. Измјењиви транспортни суд намјењен је смјештању и превозу Еуро палета. Највећи противници стандардизације и увођења измјењивих транспортних судова су велики интернационални превозници који посједују око 15 милиона ISO контејнера који су размјештени широм свијета. Његова носивост зависи од броја распоређених вагона и може бити до 90 ТEU-а. испод чијих оквира могу се промјенити или замјенити “тијела” са једног камиона на други или одложити измјењиви транспортни суд на потребно мјесто без употребе механизације. возови или барже а одлази помоћу брода. [Boysen and Fliedner 2010]. Измјењиви транспортни суд (Swap body) [7] 26 .Возови контејнере превозе до приобалних дестинација контејнерских терминала. Њих мотивише жеља да избјегну било какву стандардизацију јер су сигурни да њихове „кутије“ неће бити прихваћене као EITU-у [13]. Слика 9. Бродови за транспорт контејнера 4. Европску интермодалну транспортну јединицу дефинисао је Европски комитет за стандардизацију. Састоје се од четири расклопивe ноге. као и комерцијални оператери који су већ уложили у проширивање контејнера. Обично се користи у Европи у друмско-жељезничком транспорту.

550 ВИСИНА(мм) 2.670 4. као и измјењиви транспортни суд типа C као основни елемент EITU.670 2.670 2.670 2. а самим тим се приближавају измјењивим транспортним судовима.У следећој табели (табела 3) приказане су димензије измјењивог транспортног суда које одговарају димензијама стандардних палета. погодан за смјештај 30 еуро палета (40ˊ) и 33 палете (45ˊ). Компаније за изнајмљивање интермодалних јединица GESeaco је једна од највећих свјетских компанија за изнајмљивање интермодалних јединица.1.550 2. Коришћење ових јединица посебно је ограничено на кратким морским путевима. који је за 5 цм шири од стандарних ISO контејнера. Према GESeaco-у учесници који највише одбијају корисити ове јединице су велики интернационални превозници.550 2. Један од многих типова који је веома значајан овде је Seacell контејнер широких палета1. Међутим велики бродари су доказали да 1 Контејнери широких палета су контејнери чија ширина износи 2.670 2.200 7. Они посједују велики број различитих врста контејнера и измјењивих транспортних судова.150 7. Табела 3.670 2. GESeaco превози око 25000 ових јединица годишње.820 C715 C745 C782 ШИРИНА(мм ) 2. Димензије измјењивих транспортних судова [2] КЛАСА ТИП ДУЖИНА(мм) А А А B C C C А1219 А1250 А1360 12.600 9.50 м.550 2.44 цм.500 13.550 2.450 7.192 12.550 2. говорећи да не желе мјешати своје ISO контејнере контејнерима широких палета. Seacell контејнер има оквир вањске ширине 2. 27 .000-9. а самим тим искориштеност је већа него код ISO контејнера.670 2.550 2.

што је 2. Основни недостатак ISO контејнера у Европи је тај да ширина није довољна па се две еуро палета не могу слагати једна до друге. Португалу и Великој Британији. Турска је изузетак. [13] Cronos је компанија за изнајмљивање контејнера.35 м остане празног простора. Шпанији. Према Cronos-у. Када се превози роба која је наслагана на еуро палетама у ISO контејнeрима.8 м.35 м бочно.могу притиснути прекоморске превознике да прихвате коришћење ових јединица на централним путевима. у који се могу слагати еуро палете.00 м. приказане су димензије.462 метара.1 Проблем оптимизације слагања палета у контејнере Како су палете стандаризоване у Европи (метрички систем мјера) одговарају друмским и жељезничким превозним средствима у Европи. [13] 5. Небезбједно је возити робу која се може кретати 0. Због ових проблема јавила се потреба за развијање еуро контејнера. Ширина товарног простора контејнера је од 2250 мм до 2300 мм у зависности материјала од којег је направљен. као велико тржиште контејнера широких палета на Медитерану. начин слагања је такав да се користи 1. док су се контејнери појавили у Америци (англосаксонски систем мјера ) и наметнули су се у Европи. као и измјењивих транспортних судова. кацацитет и носивост контејнера различитих димензија. Њихови измјењиви транспортни судови типа C користе се само на копненим путевима.ПРОБЛЕМИ УСАГЛАШАВАЊА ЈЕДИНИЦА 5. У следећој табели 4. укључује тржишне путеве према Турској. што значи да 0. Они објашњавају да се веома мали број контејнера широких палета може наћи у земљама попут Италије и Грчке. Осим проблема искоришћења проблем представља и недовољна осигураност робе.20 м + 0. Већина контејнера широких палета се развозе на релацији сјевер-југ уз честе услуге кратких поморских превоза. најважније унутаревропско тржиште за контејнере широких палета. 28 . Дио њихове понуде су ЦПК контејнери широких палета чија је вањска ширина само 2. Стандардне европске палете су: 800 x 1200 и 1000 x 1200.

55 2.35 6.04 25 3860 2 стандардни 2.44 2.06 5.45 7.82m Cronos CPC 45΄ Cronos CPC 20΄ Стандард Спо ни/хладњ љна ача ши рин а [м] стандардни 2.42 6.35 13..31 18 3100 1 стандардни 2.Тип јединиц е ISO контејне р 45ˊ ISO контејне р 40ˊ ISO контејне р 20ˊ ISO контејне р 40ˊ Измјењи ви транспо ртни судтипа C7.45m Измјењи ви транспо ртни судтипа C7.55 Капа ците т еуро пале та 27 Тежин Нос а т празно [ г [кг] 4800 2 стандардни 2.68 19 3200 1 стандардни 2.82 2.71 13.46 2.06 5.42 13.44 2.19 12.19 11.90 11 2200 2 хладњача 2.55 2.44 7.44 Унутраш ња ширина [м] Спољ на дужи на [м] Унутра шња дужин а [м] 2.29 12.71 13.44 2.44 2.92 14 2850 2 29 .35 12.46 2.57 23 4300 2 стандардни 2.55 33 4800 2 стандардни 2.

44 13.Еуро контејне р 45΄/13. Варијантне слагања палета у контејнере [2] ВАРИЈАНТА 1 ВАРИЈАНТА 2 30 .47 м дају бољу изолацију и омогућавају бољу флексибилност за смјештање палета чији је терет изван палете. које су 2.45 13. контејнери широких палета су изграђене са дебљим зидовима.6м Еуро контејне р 45΄/13.60 13.46 13.42 м.7 1м стандардни 2.71 13.17 32 6200 2 Еуро хладњача 2. односно износи 2. Већина јединица се граде са унутрашњом ширином од 2. можемо утврдити колика је искориштеност површине пода ISO контејнера од 20΄ и 40΄ што је приказану у табели 5. Кључне димензије контејнера и измјењивих транспортних судова [13] Из наведене табеле види се да ISO контејнери могу примити мање еуро палета него еуро контејнер за око 20 %.55 33 4800 2 Еуро контејне р/13. Други утврђени капацитет је 32 палете што наша табела и приказује.6м Табела 4. Ако еуро контејнер хладњачу поредимо са хладњачама других јединица.60 м ширине.55 2.55 2.45 м унутрашње ширине. Изузетак овог правила су Cronos CPC контејнери чија је унутрашња ширина мања за 2 цм. а унутрашња ширина од 2. Табела 5 приказује и носивости за одређене јединице утврђене од стране произвођача. Овај ужи простор захтјева дуже и прецизније слагање палета. Још једна карактеристика ових контејнера је дебљина зидова само 20 мм.06 32 6350 контејне р/13.44-2.55 м вањске ширине. у поређењу са осталим јединицама код којих износи 30-50 мм. што значи да 2.50 2. Постоје хладњаче које имају капацитет од 33 палете за дужину 13. Минимална дебљина зидова мора бити 50 мм.71 13.60 13.55 2. Хладњаче захтјевају дебље зидове због потребе за изолацијом.7 1м стандардни 2. 2 Слика 11.46 м. док у Еуро контејнеер 45΄ 33 палете. На основу утврђене три варијанте слагања које су приказане на следећој слици (11).43 33 4800 2 хладњача 2.71 м. а оне су у већини случајева веће него што закон дозвољава. Дебљина зидова мора бити 50 мм и више.46-2. даје 2. Тако на примјер у ISO контејнер 45΄ може стати 27 палете.45 13. гдје се 4-6 цм оставља за намјештање палета.

1 1 10 99. Слагање палета у контејнер [2] ТИП КОНТЕЈНЕРА Димензије палете [мм] 1000 x 800 1100 x 800 1100 x 900 1100 x 1100 1100 x 1400 1200 x 800 1200 x 1000 20΄ Варијант Макималан Искоришћење е слагања број палета површине пода (%) 1 14 83.2 89.7 89.3 93. 5. као и то да је прва варијанта слагања најбоља.4 1 12 88.2.4 3 10 89 40΄ Варијант а слагања Максималан Искориш број палета површ пода ( 1 1 1 1 1 2/3 3 28 28 26 20 16 23 20 Највећи број палета који може стати и у контејнер од 20 стопа и од 40 стопа је палета димензија 1000 x 800 и 1100 x 800 што је приказано у претходној табели.ВАРИЈАНТА 3 Табела 5.3 2/3 11 78.7 1 8 91. Упоредна анализа контејнера и измјењивих транспортних судова Како стандардни контејнери нису омогућавали смјештање две еуро палете једну до друге. радило се на развијању контејнера широких палета као и измјењивих 31 81.3 87.1 87 .2 1 14 91.3 80.

СУД 20 30 40 45 укупно Тип C Тип C Тип А Тип А БРОЈ ИЗМЈЕЊИВИХ ТРАНСПОРТНИХ СУДОВА Еуро Уk палета палета (1000 x 1200) (800 x 1200) 4 267 025 4 488 688 13 216 13 414 4 354 968 4 864 164 125 200 125 200 8 760 408 9 491 467 Већи број Уштеда 4 488 688 13 414 4 864 164 125 200 9 491 467 2 493 716 -894 884 394 0 3 377 215 Табела приказује број палета које се превозе у случају да се контејнери замјене измјењивим транспортним судовима. Ипак измјењиви транспортни судови примају већи број палета у поређењу са стандардним и еуро контејнерима. Контејнери широких палета шири су за око 5 цм од стандардних контејнера и имају унутрашњу ширину око 2. јер у контејнер од 30 стопа може стати више палета него у измјењиви транспортни суд типа C. Табела 6.ТР. Међутим из табеле је лако закључити да када би се умјесто контејнера примјењивали измјењиви транспортни судови број покретања друмских транспортних средстава би се смањио за 3 377 215 или 26 %. Из наведене табеле се види да је уштеда велика код свих измјењивих транспортних судова осим у поређењу контејнера од 30 стопа и измјењивог транспортног суда. Види се да се контејнери од 20 и 30 стопа пореде са измјењивим транспортним судом типа C. 32 . Упоредна анализа контејнера и измјењивих транспортних судова [2] ТИП КОНТ. ИЗМ.44 цм и самим тим се приближавају измјењивим транспортним судовима.транспортних судова. Табела 6 приказује упоредну анализу стандардних контејнера и измјењивих транспортних судова. док се контејнери од 40 и 45 стопа пореде са измјењивим транспортним судом типа А.

На слици број 12 приказано је како изгледају једни од најпознатијих морских контејнерских терминла Ротердам и Синагапур. Лучни и пристанишни контејнерски терминали у великој мјери утичу на развој ријечног и морског бродарства који су главни превозници у међународној робној размјени.ИНТЕРМОДАЛНИ ТЕРМИНАЛИ 6. привредна развијеност тј. Њихов основни задатак је претовар контејнера са једног на други вид транспорта. жељезнички и водени транспорт. У данашњим савременим кретањима. Самим тим они и повезују различите видове транспорта: друмски. подјела контејнерских терминала Уопштено. топографија. Слика 12. Главни принцип терминала је оптимизација свих карика у транспортном ланцу. промијене вида транспорта.) Сингапур [9] 33 . као и да ли важни европски коридори пролазе у близини. Морски контејнерски терминали а. мјесто чувања. добро опремљени контејнерски терминали омогућавају квалитетан.6. Од њихове опремљености у великој мјери зависи развој свих видова саобраћаја који учествују у траснспорту великог броја контејнера. складиштења и нагомилавања робе.) Ротердам [8] б. повезаност са другим лукама. терминали представљају мјесто претовара јединица транспорта.1 Улога контејнерских треминала у реализацији робних токова. ефикасан и брз претовар контејнера. Локација једног оваквог терминала зависи од великог броја фактора као што су: географски положај. могућа изградња и постојање различитих друмских и жељезничких инфраструктутра. привредни потенцијал гравитационог привредног залеђа.

Насупрот томе. [Saanen 2004. највећа европска лука Ротердам (Холандија) .Како је раније напоменуто. контејнерски терминал са таквом контејнерским током зове се увозно-извозни терминали. Feeder и дубински бродови су део концепта главнога и спореднога контејнерског терминала који је настао због оријентације привредних размјера. Терминал са таквим контејнерским током је такође назван претоварни терминал. тако да се око 80% контејнера претовара [11]. 11] Постоји велики број контејнерских терминала. јер већина контејнера (70-80 %). контејнери се могу транспортовати различитим видовима транспорта. [2] Према повезаности видова транспорта: 34 . док контејнери на споредним терминалима су углавном увозни или извозни. Највећа лука на свету Сингапур је типично чвориште. у зависности од улоге у транспортним токовима. Док се претовар из дубинског брода у Feeder бродове и обрнуто одвија обично на великим главним контејнерским терминалима споредни терминали су генерално мањи терминали који само услужују мање ''Feeder'' бродове и кратке бродове. Дакле. Највише контејнера који стижу на типичне чворишне контејнерске терминале су претоварни. од локације итд. у зависности од видова транспорта.није претоварна лука. str. или су увозни или извозни.

сервисирање  Чување 35 .свјетског карактера Према начину и врсти допреме:  Хомогеним блок саставима  Линијске везе између терминала  Групни састави  Појединачне допреме Према захтјевима:  Промјена мода.основне и пратеће функције  Велики .основне.основне функције  Средњи .  Унимодални треминали Мултимодални терминали Према мјесту у транспортном ланцу:  Почетни или отпремни терминали  Крајњи или пријемни терминали  Успутни. линијски терминали Према улози у токовим :  Сабирни терминали  Дистрибутивни  Сабирно-дистрибутивни  Транзитни терминали Према повезаности:  Терминали који везују макро и микро токове  Терминали који везују микро и макро токове  Терминали који везују макро и макро токове  Терминали који везују микро и микро токове Према величини и функцијама:  Мали . транзитног карактера  Прерада у терминалима  Накупљање (ради отпреме)  Формирање и расформисање јединица  Опслуживање јединица  Одржавање. пратеће и допунске -комплексне функције Према покривености територије:  Локалног карактера  Националног карактера  Међународног-регионалоног карактера  Мега.

Цјелокупна површина складишта зависи од величине терминала и времена задржавања контејнера. камионе и возове. Већина терминала је заинтересована за већу фреквентност контејнера са краћим временом задржавања. сигурно и доступно мјесто за складиштење. Терминали за контејнере могу понудити неколико 36 . директни претовар би захтјевао савременији дизајн терминала.  Оба појединачна начина транспорта којима се одвија траспорт и претовар контејнера морају бити симултано кориштена ако ће се контејнери претоварати директно. Значајна функнција контејнерских терминала је да се обезбједе потребни контејнерски капацитети.  Товар у контејнерима није увијек хитно захтјеван од стране њихових примаоца. Било како било. што би проузроковало озбиљне проблеме за терминале са бродовима који су намјењени за дубоко пловљење. они могу бити заинтересовани за могућности јефтиног складиштења. Неки контејнери остају на терминалима чак и дуже од 6 мјесеци. контејнери морају бити ускладиштени на терминалима у зависности од робе и финансијских потреба. Стога. Стога. Разлози за важности ових функције су [Zijderveld 1995. и на право мјесто да би се процес претовара одвијао без кашњења. штавише. Према томе.1. Обично терминали за контејнере омогућавају довољно простора за складиштење.2. Функције и подсистеми контејнерских терминала 6. што је практично немогуће. Сви укључени начини транспорта се морају поставити веома близу један другог. функција складиштења контејнера се не може поредити са типичним складиштењем. Бродови и возови могу бити веома дуги и морају се одржати низови веза за утовар и истовар. Поред тога. Нарочито за претовар између два брода као између возова и бродова. Тај простор за складиштење је обично подијељен у мање дијелове за складиштење посебних врста контејнера као што су хладњаче. Функције контејнерских терминала Примарна функција терминала за контејнере је приказана на слици 13 која детаљније осликава улогу терминала.2. str. Уобичајено вријеме задржавања контејнера у намјери олакшавања претовара је 3-8 дана. са којих се могу вршити брзе доставе контејнера. они нису увијек заинтересовани за директан претовар. Стога. Додатна вриједност ових процеса је омогућена брзином којом се бродови крећу и раздвајање прекоморског и друмског саобраћаја. Функција претовара – која се не би требала помјешати са претоваром контејнера се односи на пристајање и отпрему бродова.  За терминале са више од два различита начина транспорта. функција складиштења контејнера је од изузетне важности за постојање контејнерског терминала.6. јер ће се камиони морати тако организовати да сви пристижу у низовима у одређено вријеме. барке. То је као први степен у олакшавању функције претовара. директан претовар из једног облика транспорта у други је скоро немогућ. складишта у лукама контејнерских терминала омогућавају релативно јефтино. 2–3]:  Процес депоновања ће постати прекомпликован у случају директног претовара. барки. а не на њиховом складиштењу. празни контејнери или контејнери међународне поморске организације. камиона и возова. јер је њихова основна сврха базирана на претовару контејнера. То је претовар из једног облика транспорта у други као и привремено складиштење контејнера.

2. Слика 13. Терминал је често подјељен у неколико подсистема. 37 . Шематски приказ контејнерског терминала [11] 6. које се могу квалификовати као непотребне секундарне функције терминала.2 Подсистеми контејнерских терминала Контејнерски терминал је компликован систем са неколико међусобно повезаних типова операција. комплетну логистичку услуга. подсистеми складиштења. бројним објектима (опремом) и хиљадама предвиђених послова. подсистеми копнене везе и подсистеми обалног хоризонталног транспорта. као и чување опреме. као и царинске послове и послове контроле. поправку и прање контејнера. Неки терминали могу понудити и услуге депоновања за празне контејнере као и шпедицију.дужине 120-700 м  Жељезнички колосек за претовар hucke pack2 јединица  Друмске саобраћајнице  Плато за одлагање контејнера у зони дејства претоварног крана 2 Под huck pack системом подразумијева се транспорт друмских транспортних средстава жељеничким средствима при чему се посебно води рачуна о висини друмских возила да би се уклопила у висину светлосног профила. Неке од ових функција су пражњење и пуњење контејнера у станицама за теретне контејнере.додатних услуга. Основни подсистеми контејнерских терминала су: подсистеми за одлагање контејнера у зони дејства претоварног крана. У оквиру ова 4 подсистема постоји велики број подсистема контејнерских терминала:  Жељезнички колосек за претововар контејнера и измјењивих транспортних судова.

Пошто су сви различити подсистеми повезани један са другим. остварује своју функцију. Распоред елемената на терминалу[11] 38 . контејнера са различитим намјенама и различитим типовима опреме. руковање и употреба терминала као цјелине зависи од свих подсистема. сваки би подсистем требао бити дизајниран тако да уједињен са другим подсистемима. која је шематски приказана на слици 14. У свијету постоје стотине терминала за контејнере са различитим распоредима. Већина терминала имају сличну организацију подсистема и постројења.                     Плато за одлагање контејнера ван зоне дејства претоварног крана Плато за одлагање празних контејнера Плато за одлагање пуних контејнера Плато за одлагање фриго контејнера Плато за одлагање специјалних контејнера Претоварни систем друм жељезница Транспортно манипулативна механизација Улазно-излазни контролни пункт Подсистем одвоза/довоза контејенера Складишта за привремени смјештај робе Подсистем за пуњење и пражњење контејнера Подсистем за поправку и одржавање контејнера Check point за hucke pack јединице Подсистем за поправку и одржавање транспортно манипулативне опреме Паркинг простор за теретна возила Царинска служба. царинско складиште Шпедитерска служба Управа треминала Информациони систем Техничка служба Санитарна и фитопатолошка служба Без обзира на подјелу у неколико подсистема. што значи да подсистем од најмањег значаја може одређивати руковање контејнерског терминала као цјелине. Слика 14.

Камиони улазе на терминал на улаз у постројења. већина терминала за контејнере имају посебно празно подручје гдје се складиште празни контејнери у зависноси од утовара. чишћење и одређене поправке ако су потребне. 39 . Како камиони и возови чине копнену везу транспорта робе са контејнерског терминала. Возови се утоварају и истоварају на жељезничким станицама помоћу специјалне опреме – обично дизалицама са покретним постољем. којим се транспортују пуни и празни контејнери од крана до подсистема складиштења. Затим одлазе предвиђеним путевима до мјеста гдје се врши испорука робе гдје се контејнер утовара или истовара са камиона помоћу специјалне опреме. до обале. Генерално подсистем претовара у зони дејства претоварног предходи подсистему друмског (хоризонталног) транспорта. Подсистем складиштења је мјесто на терминалу гдје се контејнери привремено складиште. Такође постоји и приобална повезаност са ХТ возилима и железничким терминалом. Овако опремљен терминал спреман је за квалитетно опслуживање. гдје се прегледају и гдје се испуњавају административни послови. Поред уобичајених подручја за складиштење. Унутар терминала са слике се јасно види да се налазе складиште. а затим се возилима приобалног хоризонталног транспорта развозе на предвиђена мјеста складиштења. применом крана истоварају се. празна складишта. подсистем везе копненог саобраћаја може обухватати постројења за оба облика транспорта. Подразумијева се да је подсистем за претовар у зони дејства претоварног крана смјештен на дијелу гдје терминал граничи са водом гдје се користе кранови за утовар и истовар бродова. простор за одржавање. Након пристизања бродова.Приказана слика показује изглед и распоред елемената подсистема треминала. Већина постројења за додатне услуге које нуде терминали за контејнере се могу приписати подсистему складиштења.

којим распоредом и у који дио се требају сложити.Подсистем претовара у зони дејства претовараног крана Овај подсистем је предвиђен за утовар и истовар бродова. могућа су велике варијације у времену трајања истовара. започиње процес истовара. Сада. морају се поштовати и све друге радње везане за утовар. времена усидравања) бродова. започиње утовар контејнера који се морају складиштити. Како је у директној вези са најбитнијом групом учесника. Прво се контејнери који су наведени у плану за истовар успјешно истоваре предвиђеним краном. Главни циљ овог подсистема је минимализација времена заустављања (нпр. план утовара или складиштења упућују на то који се контејнери требају утоварити на брод. Број свих контејнера који се морају истоварити и утоварити на појединачне бродове на терминалу се обично назива покрети по позиву (moves per call). који се обично састоје од седмичних долазака или долазака у 2 седмице за сваки брод линијске пловидбе. Након што је кран завршио са пословима истовара. специфични кранови морају бити приписани за процесе утовара и истовара бродова у зависности од њиховог доласка. возачи дизалица морају слиједити план складиштења појединачно за сваки брод. Обично је особа која управља краном слободна да одреди редослијед којим се контејнери истоварају. бродови за пловидбу дубоким морима – у зависности од њихове величине – могу бити послужени са четири до шест кранова. обично има исто мјесто пристајања. Обично мјесто за пристајање брода зависи од његовог доласка. [ Steenken. може се десити да неки кранови почну са утоваром док други кранови још увијек истоварају. Као што је и приказано на слици 12 на већини терминала за контејнере је доступно неколико мјеста за усидрити брод. брод се мора причврстити за кеј терминала. Како оптерећење може бити неправилно распоређено између различитих кранова и захваљујући разлици у времену истовара. 2004] Након што брод пристане на предвиђено мјесто. [11] Подсистем обалног хоризонталног превоза 40 . Као што се величина и тежина контејнера и редослијед којим велики бродови пристижу у луку морају поштовати током процеса утовара. Терминали се суочавају са порастом притиска у овом подсистем у смислу величине и продуктивности крана. он испловљава и наставља своју руту до следеће луке. Док се бродови који превозе храну обично служе с једним или два крана. Као посљедица тога доста се инвестира у нову опрему за кранове и улаже се много труда у развој и разраду метода планирања. заједно са сталном потражњом већих бродова. захтјеви за овим подсистемом су такође порасли. У случају да је брод који пристиже у луку дио линијске пловидбе. Поред мјеста за пристајање бродова. Док план истовара садржи информације о контејнерима који требају бити истоварени и у који су дио брода смјештени. Стога. Како вријеме за истовар за сваки контејнер зависи од његове позиције на броду и вјештине возача крана. за већину долазака бродова за пловидбу дубоким морима слиједе уобичајени обрасци. обично се овај систем ословљава као кључни систем у луци терминала за контејнере. Контејнери који се требају истоварити и утоварити на терминал су познати не дуго прије пристајања брода. Након што су завршене све радње везане за утовар брода. Прије него што почне процес утовара и истовара контејнера.

У намјери да се постигну ови циљеви. који се разликују по носивости. хоризонталног транспорта и подсистема складиштења – ови системи се међусобно разликују. простор је битан фактор и важност подсистема складиштења је у порасту протеклих година заједно са порастом саобраћаја. контејнери могу бити послагани на тло и слагани у висину. и прије него што се контејнери могу натоварити на брод. Премјештај контејнера између крана и складишта се може вршити различитим средствима транспорта. што значи да контејнери не морају пристизати у складиште по одређеном распореду. миран и брз транспорт контејнера између крана и складишта. није сваки контејнер директно доступан. захваљујући ограниченом складишном простору. флексибилности. Циљеви овог подсистема су ефикасност. што значи да се мора користити додатна опрема за слагање. Стога. За премјештај контејнера од крана до складишта. контејнери морају бити ускладиштени на постоља која омогућују директан приступ до сваког контејнера. Хоризонтални транспорт контејнера повезан је са преоптерећењем крана и слагања опреме као и непродуктивно вријеме мировања. Али. Могу се разликовати два начина складиштења контејнера у лукама. Возилима се може превозити једнофазно или двофазно. регулисана је међусобна зависност од подсистема истовара краном. Стога. доносе се праве одлуке о типу и броју машина које учествују у транспорту као и распоред рута и кретања. Први. Али. они самостално могу да утоварају и истоварају контејнере. слагања опреме и транспорта машина. што значи да се они морају помјерати на друге локације у складишту. Постоје разлике у правцу преношења контејнера. степену аутоматизације и другим карактеристикама. Процеси хоризонталног транспорта највише зависе од могућности транспортних машина да подижу контејнере. [ Meersmans and Dekker 2001. У намјери да се дође до контејнера који се налазе испод осталих. лаки и правовремени претовар између крана и опреме за слагање је од кључне важности за продуктивност терминала као цјелине. брзини. Максимална висина слагања (максимални број нивоа) зависи од опреме која се користи за слагање. у супротном би се опрема морала чекати и важни ресурси би се изгубили. они морају да буду транспортовани из складишта до мјеста утовара тј. Steenken et al. У случају да возила нису предвиђена за подизање терета. не мора се поштовати редослијед. редова и нивоа. Контејнери који се истоварају помоћу крана се превозе камионима и другим возилима хоризонталног саобраћаја до складишта. Како садржај контејнера мора бити ускладиштен на предвиђена мјеста и у исто вријеме. У већини терминала за контејнере се формирају одвојени блокови у 41 .до крана. ако су возила за транспорт опремљена са уређајима за подизање контејнера. они се морају товарити и истоварати на крану и просторима за складиштење. Једнофазно подразумијева транспорт контејнера само од складишта до крана или обратно. Превоз до мјеста утовара се мора испланирати на тај начина да се морају поштовати разлике у трајању превоза и планови складиштења. 2004] Подсистем складиштења Овај подсистем је вјероватно најважнији подсистем јер је то прва тачка раздвања између воденог и копненог ланца транспорта контејнера. Други. Складишта у која се контејнери слажу на тло су обично одвојена у неколико блокова који се састоје од неколико увала. горњи се морају помјешати. Сада.Овај подсистем служи као веза између подсистема претовара у зони дјеловања крана и подсистема складиштења. најчешће је складиштење контејнера на тло. док се складиштење на постоља користи само дјелимично у Сјеверној Америци. док двофазни начин подразумијева да возила превозе контејнере у оба правца. док за процес утовара бродова контејнери морају пристизати по унапријед одређеном плану складиштења.

Након тога. Машине на терминалима су потребне за утовар и истовар контејнера на жељезници као и за пренос ових контејнера између жељезничке станице и складишта. ови терминали имају властите жељезничке станице гдје се контејнери утоварају и истоварају за даљи транспорт на копно и прекоморске дестинације. У случају да су контејнери смјештени поред пруге. простор за преузимање се обично налази спојен са простором гдје се блокови и камиони товаре са дизалицама. Контејнер се затим премјешта опремом за слагање у предвиђени дио у блоку за слагање. као и радну сигурност. У зависности од система складиштења. утовар и истовар возова се врши посебним дизалицама. увијек доступне. Кад камион или неко возило из интерног транспорта без способности подизања терета довезе товар на подручје за складиштење. Постоје различити блокови за контејнере у подручјима складишта који су планирани за утовар бродова и који су планирани за одвоз копненим саобраћајем. IMO и оштећених контејнера као и дјелова за хладњаче. За сваки контејнер који се мора утоварити на одређени воз. Док се пуни контејнери у главном складишном простору могу превозити до CFS (containerfreight station) на пражњење. Овај подсистем обухвата и царинску контролу. Као посљедица тога. Већина европских терминала за контејнере су повезани са мрежом јавне жељезнице. Ако камион или возило интерног транспорта долази празно на складиште. тежином и дестинацијом контејнера. контејнери могу бити натоварени или истоварени из воза помоћу возила унутрашњег транспорта који могу превозити вагоне да преузму или оставе контејнере. Друго. Камиони пристижу пуни или празни на улаз терминала. није потребна додатна опрема за слагање. У подручјима за складиштење контејнера у којима се ради са дизалицама. као и 42 . дизалица за слагање подиже одређени контејнер у блоку и ставља га на одговарајуће возило. возила се могу самостално увозити у блокове и узимати или остављати контејнере. Док се контејнери на камионима прегледају на улазу заједно са одговарајућом папирологијом. Теретни возови могу бити дуги до 700 м и носити до 90 TEU-a. што би штетило функционисању терминала као цјелине. Захтјеви операција утовара и истовара ових возова су поприлично сличне оним од теретних бродова. Може постојати размјена између различитих складишних простора. преузимање одређених контејнера се утврђује уколико на улаз терминала долази празан камион. контејнери се слажу директно на приколице. док постоје двије могућности у случају унутрашњег транспорта возилима са дизалицама. камион вози до предвиђених подручја за преузимање.зависности од врсте контејнера. У случају да су возила за унутрашњи транспорт опремљена са дизалицама. Без брзе. проток долазака и одлазака контејнера би био нарушен. гдје се они или истоварају или утоварају помоћу опреме за манипулацију. које су најуобичајенија опрема на жељезничким терминалима. велики европски терминали за контејнере могу пропустити дневно по неколико хиљада камиона. Прво. контејнери могу бити смјештени у редове за контејнере поред пруге. Могу бити посебна складишта за складиштење празних. Жељезничка станица је повезана са складиштем возилима унутрашњег транспорта са дизалицама или унутрашњим камионима и приколицама. У зависности од намјене. празни контејнери се могу прво транспортовати до CFS на пуњење и касније превозити до главног складишног простора на даљу испоруку. поуздане и регуларне везе између терминала и копна. Ако се користе камиони и приколице. Подсистем копнене везе Копнене везе су од изузетне важности за конкурентност контејнерских терминала. заштиту околине. дата је тачна позиција вагона. Складишни простор великих Европских терминала за контејнере садржи у просјеку око 15 000 – 20 000 контејнера [11]. контејнер се истовара неком врстом опреме за слагање. Ова позиција је одређена типом.

3. Контејнери на обали се могу узимати и остављати дизалицама у двије различите зоне. Ипак. Тренд већих бродова захтјева веће и брже дизалице.1 Дизалице на обали Кранови (QC . које се разликују по дужинама превоза колицима. гдје је типично кретање дизалица за утовар и истовар контејнера обиљежено жутим стрелицама које су опремљене са колицима која су повезаним са спредерима помоћу каблова на витлима. што омогућава утовар и истовар контејнера на или са бродова. интелигентних возила. колица и спредер контролисани од стране возача дизалице који је смјештен у кабини која је повезана са колицима.максималним теретом вагона и његовом позицијом у низу вагона. а исто тако и одлуке о врсти и броју опреме на терминалима увелико утичu на изглед терминала и његову ефикасност. данас модерни контејнерски терминали већином користе кранове чије се постоље креће по прузи. што значи да оне брже баратају са контејнерима и боље су опремљене за утовар све већих бродова. контејнер је чврсто повезан са спредером. Забадањем клинова. чије је кретање ограничено. Да би се контејнери утоварали и истоварали на/са бродова. портал (цјела дизалица) се може кретати по шинама дуж цијелог зида насипа. а то су покретни кранови у лукама и кранови чија су постоља причвршћена на пругу. јер они нуде већу продуктивност. Битно је да сва транспортна средства убрзавају и олакашавају процесе утовара. Шематски приказ кранова који се најчешће користи приказан је на слици 15. У намјери да се правилно натоваре и истоваре 43 . Да би се поједноставило руковање великим бројем контејнера на треминалима долази и до све већег развоја тзв. Опрема интермодалних терминала Опрема је од великог значаја за контејнерске терминале. Некада су се користили и кранови са гумама на точковима. и они су флексибилнији од кранова на прузи. Свим дизалицама у потпуности управља човјек. што значи да се њихове позиције на зиду насипа не могу мијењати. Тродимензионални покрети који се захтјевају за утовар и истовар бродова се изводе помоћу три покретне компоненте покретних кранова: портал. Опремљен је са клиновима који тачно улијежу у отворе који се налазе на сваком крају контејнера. Спредер је посебан уређај за подизање контејнера. Док се у пракси покретни кранови користе за утовар бродова чија је носивост до 13 контејнера у ширину брода. Терминал је првенствено заинтересован за смањење мјешања контејнера унутар складишта. Конкурентност великих терминала за контејнере увелико зависи од техничких особина дизалице. [Steenken et al. Из тих разлога се кранови на прузи сматрају најпогоднијим.Quay Cranes) или једноставно дизалице са покретним постољем користе се за утовар или истовар бродова на контејнерским треминалима. Захваљујући томе што је причвршћена на пругу. 6. Колица се могу кретати поред дизалице на насипу и намјењена су за транспорт контејнера између брода и обале. колица и спредер. 2004] 6. Помоћу витла са кабловима спредер се може спустити или подигнути до нивоа до ког се контејнер мора спустити или подигнути. План утовара прави или руководилац у возу или на терминалу. кранови се не могу међусобно престизати. најновији кранови на прузи могу да утоварају бродове који носе и до 26 контејнера. Постоје два основна типа кранова. што значи да су сви покрети портала. тако да се термин QC користи као синоним за ову врсту дизалице. У зависности од подсистема и опрема је подјељена на: кранове који се налазе на обали. машине хоризонталног транспорта и складишну опрему.3. истовара и складиштења.

Шематски приказ крана [11] 44 . Продуктивност се може повећати скраћивањем времена кретања дизлице и/или помјерањем већег броја контејнера по једном покрету.контејнери. развој нових технологија дозвољава манипулацију са више контејнера у једном покрету дизалице. [ZPMC 2009] Слика 15.дозвољавају руковање истовремено са до два контејнера од 40' или чак четири контејнера од 20'. Ово се обавља спајањем два стандардна телескопска спредера са посебним системима подизања. једним контејнером од 40 или чак истовремено са два контејнера од 20'. планирање складиштења и процеса хоризонталног транспорта. модерни кранови могу урадити око 50 укрцавања и искрцавања по сату. подручје досега дизалице се мора повећати. цијене најновијих кранова су у распону од 6 000 000 € до 9 000 000 €. Стога терминали за контејнере и произвођачи дизалица константно теже да се повећа продуктивност дизалица. технички се може превести чак 80100 контејнера по 40' за један радни сат крана. како се сви контејнери морају симултано и у исто вријеме подизати и спуштати на тло и на брод. у смислу броја утоварених и истоварених контејнера у сату рада дизалице. Узимајући у обзир последњу ријеч технике што се тиче технологије израде спредера. Међутим. спредери у тандему захтјевају већу способност возача крана. Брзина руковања дизалицама и њихов максимални учинак зависи од врсте крана. вријеме утовара и истовара се повећава. што може бити и због дужих релација помјерања колица и спредера. Као последица тога. нарочито на или са највећих бродова. док је у пракси обично биљежено само до 22-30 покрета по сату. У зависности од величине и других технолошких одлика. Док су се пријашње олакшавале скраћивањем хоризонталних релација за кретање колица као и повећањем брзине и убрзања колица и спредера. Данас. најновији спредери – који се зову тандем или близанци 40'. Док обични телескопски спредери могу руковати са једним контејнером од 20'.

Могу се разликовати четири типа возила различитих карактеристика која се користе на говото свим терминалима: SC (straddle carriers)-возила са опкорачењем.2 Машине хоризонталног транспорта Возила која се користе у хоризонталном транспорту између кранова на кеју и подручја за складиштење се разликују на различитим међународним терминалима за контејнере. Ова четири типа возила су приказана на слици 16.3. AGV (automated-guided vehicles)-аутоматски вођена возила. Слика 16.) Камион са приколицом б. TTU (truck-trailer units)-камион са приколицом и MTS (multi-trailer systems)-возила са више приколица.) Аутоматски вођена возила д. Шематски приказ возила хоризонталног транспорт [11] а.) Возила са опкорачењем ц.6.) Возило са више приколица 45 .

или барем се не мора испланирати цијело путовање са неколико локација утовара и истовара које се обично обављају истовремено помоћу ТТU-ова. неки се могу утоварити и неки контејнери остају на МTS овима за даљи транспорт на наредна одредишта.) али. [2] Како је ово возило веома скупа инвестиција јер коштају око 350 000 € по комаду. На свом путу преко терминала. али су могући чак и дужи MTS ови. Прије него што се одређени сегмент путне мреже уведе помоћу овог возила. Пасивна возила се морају користити заједно са другом опремом која има опрему за подизање контејнера за утовар и истовар контејнера. Али ту је само једна приколица носивости до два ТЕU-а коју вуче један камион (слика 14а. како би могло да прати одређене трајекторије и да се креће одговарајућом брзином. док су ТТU-ови флексибилнији и логистички једноставнији од МТS-ова. Поред AGV система возила. Основне предности ових возила су:  смањење трошкова радне снаге за 80 %  смањење трошкова одржавања система за 50 %  смањење трошкова енергије за 10 %. како се они такође састоје од трактора и приколица. На слици 14 (д) је приказан такав МТS са три приколице. Овај тип возила се користи већ дуги низ година у унутрашњим складиштима и постројењима за производњу (Егбелу и Танцхоко 1984) прије него што су се почела користити на великим контејнeрским терминалима. с друге стране. ТТU-ови су технички прилично слични МТS овима. Путна мрежа ових возила је подјељена у неколико сегмената у намјери да се избјегну застоји и судари. предњи и задњи дио AGV возила су опремљени са ултра црвеним сензорима. камиона са приколицама и возила са више приколица која припадају класи пасивних возила. у ЦТА у Хамбургу (Њемачка) и у ЕЦТ Делта Терминалу у Ротердаму. Сензори на инфраструктури и на возилу дају податке о локацији и брзини возила на основу којих управљачки систем шаље возилу одговарајуће команде. Док пасивна возила нису у могућности да самостално подижу контејнере. практичнији су за земље са високом цијеном радне снаге. Велики недостатак ових возила су да немају могућност самоутовара тј. на примјер. активна возила су опремљена са уређајима за подизање контејнера што им омогућава да самостално обављају послове утовара и истовара контејнера. За разлику од возила којима управља компјутер.Возила хоризонталног транспорта се могу класификовати у двије различите класе: пасивна и активна возила. развијенi су и LMC (Linear Motor Conveyance) системи возила која имају бројне предности у односу на AGV систем као што су :  нижи трошкови одржавања  мање инвестиције  лака интеграција у постојећу инфраструктуру 46 . возила са опкорачењем су сврстана у активна возила. У намјери да се уоче препреке и да се избјегну судари. AGV системи се користе. AGV возила могу носити или један конејнер од 40' или 45' или два контејнера по 20' и максимални товарни терет је до 60 тона. тај битни сегмент се мора потврдити искључиво од тога AGV-а и касније ниједан други AGV неће имати приступа споменутом сегменту. MTS возила се састоје од трактора који вуче неколико приколица. Као дио поморског радног окружења. мора да постоји нека претоварна механизација. укупна носивост ТТUа је далеко испод МТS-а. AGV возила (приказан на слици 14 ц) су роботизована транспортна возила која возе по унапријед одређеним стазама. посјећују неколико дестинација гдје се неки контејнери могу истоварити. Сада. са чак четири или пет приколица. од којих је свака носивости од два ТЕU-a. За цијену типичног ТТU-а се треба издвојити око 90 000 € [ Saanen 2006].

него само за хоризонтални транспорт. витла са каблом и мотора (слика 14 б). моућност рада у свим временским условим [2] LMC систем састоји се од :  инфраструктуре (шине вођице. Ова аутоматизована SC возила . 6.3. Позиционирање “shutlle” возила испод кранова врши се управљачко информационим системом. SC може подизати контејнере који су наслагани на хрпе. SC возила се такође могу класификовати у опрему за складишта која није строго везана за једно мјесто и лако може прићи контејнерима који су смјештени у било ком дијелу терминала. обично осам точкова. јер су шансе за превртање мање [Noell. Заједно кориштени SCови могу слагати контејнере до три или четири реда високо. За разлику од SC-а нормалне висине. Захваљујући томе што се могу користити за слагање. Опрема за складиштење Најпознатији типови опреме за складиште су виљушкари. Прототип овог система је примјењен у једном терминалу луке Хамбург. Ови SC-ови се називају и превозним средствима за кратке релације и њима може управљати човјек или могу бити аутоматизоване. Дизалице и виљушкар су поприлично слични и изгледом и употребним могућностима. Инвестиција кошта око 325 000 € [Saanen 2004. увела су се нека побољшања и модификације у обичне моделе SC возила. SC је веома популарно возило активног транспорта којим обично управља човјек. Оба возила су на точковима. Састоји се од металног оквира. SC возила (која су раније описана) и различите врсте дизалица. 2011]. који је смјештен унутар оквира и који је повезан са витлом кабла на врху оквира. представљене су неке варијанте SC возила које слажу само један на други. 47 . Даље. Коштају око 650 000 € [Saanen 2006]. У скорије време почиње и примена АLV (Automated Lifted Vahicles) возила која имају могућност самоутовара и тиме се смањује вријеме чекања на претоварну механизацију. Због њихове ограничене тежине. Последњих година. године се почео се користити аутоматизован систем у Патрик Терминалу у Брисбејну (Аустралија). Око 130 AGV возила има исте перформансе као 65 АLV возила чиме би се знатно смањио број транспортних средстава. јер се могу кретати између гомила редова и складишног простора и зато што се могу корисити и за складиштење и за хоризонтални транспорт контејнера. телескопског распршивача. нису предвиђени за слагање. str. кабине за возача. што значи да могу помјерати терет преко два или три контејнера. Користећи телескопски распршивач. са дизел мотором и опремљени су са кабином за возача и задњим дијелом возила.који се често називају и АLV – слажу четири реда високо и користе се за хоризонтални транспорт и све послове слагања. једног 40' или чак два 20' истовремено. камионе или чак и возове. Могу превозити терет од једног 20'контејнера. Оба типа возила су веома флексибилна. Првенствено. превозна средства за кратке релације могу возити брже од SC возила нормалне тежине – нарочито у завојима.3. линеарни мотори )  “shutlle” возила  управљачко информационог система [2] Систем рада базиран је на следећем систему : Веза између претоварних мостова који раде на претовару брода и порталних кранова који врше ускладиштење/искладиштење контејнера остварује се “shutlle”возилима који транспортују контејере од/до складишта помоћу линеарних мотора инсталираних у инфраструктуру. 2005. Виљушкари се обично највише користе у лукама које у складиштима немају веће машине као што су дизалице са краном.

Шине по којима се креће мост код затворених објеката ослањају се на грађевинску конструкцију објекта. Дизалице имају већи распон у маневрисању контејнерима. Стога. које се разликују у техничким и логистичким карактеристикама и које су укључене у послове на међународним контејнерским терминалима. Слика 17. Постоји неколико врста порталних дизалица.[11] 48 . замјењују модерним дизалицама у складиштима и локалним терминалима за контејнере. због низа разлога. а распон од неколико метара до неколико десетина метара (50 m). Степен аутоматизације. показатељи пословања и показатељи за процјену нивоа услуге.49]. мосне или порталне дизалице. у намјери да се поткријепи и докаже процјена и поређење контејнерских терминала. 6. који се разликују по радним условима.мосна и портална дизалица. дизалице пружају видљивост возачима него што то чине виљушкари. У главне елементе мосне дизалице поред моста и колица спадају и погонски и систем за управљање. Оне се састоје од просторног крутог рама (портала) и обртне надградње са покретном стрелом.) Портална дизалица Мосна дизалица има облик моста по коме је и добила име. што им омогућава тачније постављање контејнера. а. Најважнији показатељи контејнерских терминала У свијету постоји неколико стотина лука са терминалима за контејнере. Виљушкари се данас. Најчешћи показатељи који показује карактеристике терминала су: показатељи дизајна. дизалице се лакше могу увозити у складиште. Најраспрострањенија опрема за складишта за веће луке контејнерских терминала је приказана на слици 17. Због тога што немају копље и што имају малу тежину. [12] Порталне лучке дизалице су један од најстарих конструктивних облика дизалачких постројења. чије је увођење започело још на почетку овог века. Портал се изводи са три и четири ноге. инвестиција може износити и до 2 000 000 € по крану [Saanen 2006].5 do 5000 kN. који се креће високо по високо подигнутим шинама изнад оперативне површине. Носивост може да варира 2. Због не постојања копља.) Мосна дизалица б.4. ширина порталне дизалице и број распоређених дизалица могу варирати. У зависности од техничких достигнућа. а при раду на отвореном се изводи као посебна конструкција израђена oд армираног бетона или челика. изгледу и функцијама. десеци показатеља су развијени да би се доказао и процјенио изглед и особине различитих контејнерских терминала. Мост дизалице служи за кретање колица која носе захватни уређај са механизмом за захватање и спуштање терета.

4. услови тла. str. исто као и величина бродова. понекад чак по неколико седмица. [11] Остали фактори који утичу на дизајн контејнерских терминала су могућа суша. На примјер. Фактори који утичу на изглед су фактори претовара. Прво. str. Као правило број један. Овај број је одређен локацијом терминала и локалним економским условима. типична вриједност πтеу = 1.6. који обично има вриједност 40' + 1 контејнер. него такође и капацитет контејнера израженог у ТЕU-а по години. док терминали са мањом фреквентности претовара контејнера се називају терминалима за увоз-извоз [Watanabe 2001. док се мање контејнера задржава дуже. Веза између контејнера величине 20' и 40' је дефинисана фактором ТЕU πтеу. максимална величина брода у погледу терета који може бити на терминалу је ограничена у случају суше у луци и на приступном дијелу луке. Saanen 2004. 6. носивост терминала заједно са висином којом су контејнери слагани и расположивом опремом и димензијама увелико зависе од састава земљишта на терминалу. опрема кориштена за слагање и хоризонтални транспорт као и терен. у погледу ширине. годишње задржавање контејнера и капацитет складиштења πsc. везом копненог саобраћаја и доступном опремом. Треће.2.4. За учинак терминала за претовар од кључне вазжности су радње на мору. Показатељи пословања 49 . Још један битан показатељ изгледа је складишни капацетет терминала који се обично изражава у ТЕU јединицама и израчунава се као производ броја ТЕU-а и броја редова у које су контејнери посложени у складишном простору. ТЕU фактори и других. Бројке просјечног задржавања контејнера на терминалима обично зависе о факторима претовара. облик земљишта. облик земљишта (ширина и дубина) и употреба терминала (специјална или више намјена) [ Saanen 2004. дужине и висине су такође фактори који утичу на изглед терминала.5 даје да је просјечни контејнер величине једног и по ТЕU-а. док је подсистем копнене везе са постројењима. годишње задржавање контејнера не подразумијева само покретање крана на обали. Друго. терминал са вриједностима πтс ≥ 66 % су углавном окарактерисани као терминали за претовар. Годишњи проток терминала πthrough је изражен као број контејнера који су утоварени и истоварени на/са бродова у току године. са камионима и возовима важнији за терминале за увоз-извоз. 38–39] Подразумијевано вријеме задржавања контејнера се израчунава као просјечан број дана задржавања контејнера у складишту терминала. Док терминали са великим претоварима се једноставно називају терминалима за претовар. капацитетом складишта. Фактор претовара πтс је дио годишњег пропуста терминала који чине и контејнери који се довозе и који се одвозе бродовима. што занчи да је половина контејнера 20 ' а друга половина 40 'дуга.1 Показатељи дизајна Три главна показатеља дизајна су: годишњи проток терминала πthroug. 34–40]. Број је ограничен дужином насипа. јер се терминал као цјелина означава овим бројем. За разлику од протока терминала. често је то само 1 или 2 дана. Док је уобичајено вријеме задржавања контејнера на терминалима за претовар од 3-5 дана. заједно са подсистемом претоварног моста и подсистемом воденог хоризонталног саобраћаја. дужина складиштења контејнера. просјечно задржавање контејнера на терминалима за увоз-извоз може да варира између 5 и 15 дана. складишта са мањим бројем контејнера за претовар се називају терминалима за извоз-увоз.

јер су они засновани на основу појединачних уговора. флексибилност значи да бродске линије желе да им буде дозвољено да раде промјене у плану утовара бродова што је касније могуће и чак да се могу утоварати контејнери који стижу на копно након што је утовар започео. Али. Наведено је шест различитих врста показатеља нивоа услуга: максимална величина брода. Жељезнички саобраћај може зависити од заустављања на неким жељезничким рутама. нарочито за бродове које плове дубоким морима. Тако да бродске линије преферирају краће вријеме усидрења бродова.Контејнерски терминали су суочени са неколико захтјева од стране улагача. задњу одлуку дају власници који су генерално заинтересовани за високу цијену акција. превознике камионом и жељезницом.[Saanen 2004. Иако може бити више флексибилности што бродови имају дужи период усидрења или ограничену ефикасност опреме. флексибилне и поуздане туре за бродове као и ниже цијене утовара. ширина и висина су такође у порасту. 20–21] Показатељи нивоа услуга Показатељи нивоа услуга дају бројке о захтјевима муштерија терминала и степену испуњења ових захтјева. Бродске линије су присиљене да захтјевају све више флексибилности од контејнерских терминала због тренда сталног пораста JIT процеса од стране њихових купаца. Вишак већ одређеног времена може да резултира поремећајем распореда пловидбе брода. истовара и складиштења контејнера. јер ове високе инвестиције зарађују новац док превозе контејнере. Вријеме усидрења брода је обично посматран као најважнији показатељ нивоа услуга на контејнерским терминалима. контејнерски терминали дају највише прихода распоређујући приход који је узет од бродских линија за сваки контејнер који је пренесен дизалицом на обали. трошкови одржавања и трошкови сладиштења. Вријеме које брод остаје у луци је од велике важности за бродске линије. становници захтјевају мању буку и испушне гасове. У овом контексту. Као последица тога. вријеме трајања искрцавања. нацрт. Радници желе сигурност запослења. 50 . Возачи камиона и жељезнички оператери захтјевају кратко вријеме сервисирања за доставу и узимање контејнера у циљу да обаве што више послова у једнаком временском периоду. степен флексибилности.40–41] Како је величина бродова у сталном порасту. 2003. муштерије на копну се доста фокурсирају на вријеме сервисирања њихове опреме. вријеме које је брод провео усидрен. власти захтјевају поштовање закона. што је обично одређено уговором. Међутим. Тако да је трошак руковања од највеће важности за успјех пословања терминала и приступачност за бродске линије. возачи камиона су заинтересовани за скраћивање времена вожње и бродске линије захтејвају кратке. терминалски оператори сматрају бродске линије за битније групе муштерија него што су то муштерије на копну. Због различитих цијена и различитих врста конкуренције. Али. [Copeland. Као што је за бродске линије вријеме усидрења бродова од велике важности. касни поласци возова са жељезничке станице терминала такође могу проузроковати даља кашњења возова због закрчења неких жељезничких рута. Обично.str. трошкови руковања могу поприлично варирати између различити бродских линија. максимална величина брода који може да уђе на терминал је одређена постојећим нацртима на зиду насипа као и даљином досега кориштене дизалице. постоје много различитих типова показатеља за мјерење пословања контејнерских терминала који су појединачно објашњени. што је обично основа за одређивање трајања усидрења бродова. Стога. важност флексибилности је у сталном порасту. str. Стога. ови показатељи су од велике важности за муштерије терминала што укључује бродске линије.

Обично терминали теже да повећају ову вриједност што је више могуће без мијењања других показатеља у намјери да повећају складишни капацитет складишта на терминалу. збијеност земљишта и приступачност контејнера. што може омогућити већи проток робе на годишњем нивоу. [11] Показатељи ефикасности терминала Како је контејнерски терминал комплексан систем. Мјерен је годишњним ТЕU по метру зида насипа и рачуна се дјељењем годишњег капацитета терминала дужином његовог зида на насипу.5 – 0.6 – 0. На примјер. додатни трошак је обично виши за дан складиштења контејнера. што даје број TEU-а по хектару складишног простора терминала. складиштење на радилишту. Ови дневни трошкови складиштења и основни цјеновни систем се увелико разликују међу међународним контејнерским терминалима јер су регионалне разлике у оскудици земље и конкуренцији између терминала. тешко је процјенити само једном бројком особине и ефикасност цијелог контејнерског терминала. али у овом случају за стандардизовано подручје терминала. али се морају узети у обзир могуће негативне последице за послове терминала које су настале због застоја у саобраћају. остала три показатеља могу бити повезана са процјеном функције складиштења [Saanen 2004. што је мање складишног простора. тичичне бројке стандардизованог капацитета зида насипа варирају између 150 и 2 000 годишње TEU-а/м.Поред трошкова руковања који је већи због претовара. стандардизовани смјештајни капацитет у складишту. него је само одређена величином бродова и начину пристајања бродова на терминал. Могу се разликовати пет показатеља ефикасности терминала: стандардизовани капацитет зида насипа. Стандардизовани смјештајни капацитет у складишту се може поредити са прошлим показатељом.str. како и он даје теоријски годишњи смјештајни капацитет контејнерског терминала. неки терминали подижу трошкове за све дане складиштења. Као правило број један вриједност не прекорачује 23 000 и 50 000 TEU-а/ха годишње за увоз-извоз и терминале за претовар. Док високе вриједности могу бити резултат уравнотеженог заузимања зида насипа. док на другим терминалима првих неколико дана може бити потпуно бесплатно. Квалитет послова складиштења и коришћења складишног простора је одређен густоћом земљишта. Али. Али.7 до 0. У пракси. ове вриједности се 51 . утолико оператори на терминалима теже да повећају цијене складиштења по дану у намјери да се вријеме задржавања контејнера сведе на минимум. може се очекивати да се високе вриједности стандардизованог смјештајног капацитета остваре преко терминала за претовар. Због краћег времена задржавања и мањем подручју складиштења контејнера за претовар. На примјер. Дио укупног подручја терминала који се користи за складиштење контејнера израчунава се кроз подручје складишта. Стога. неравномјерни доласци бродова захтјева ниже вриједности стандардизованог капацитета располагања зида насипа. Типична вриједност складишног простoра је у распону од 0. Док се прва два показатеља могу користити за процјену претоварне функције терминала. подручје хоризонталног транспорта се може редуковати.8 за терминале са и без CFS. потребна дужина зида насипа обично није одређена пословима терминала.42–48] Стандардизовани капацитет зида насипа даје годишњи капацитет руковања контејнерима на терминалу за стандардизовану дужину зида насипа. Мјери се годишњим ТЕУ по хектару и добија се дијељењем годишњег капацитета терминала са укупним подручјем терминала. Израчунава се дијељењем просјечне употребе складишног капацитета са бројем хектара кориштеним за складиштење контејнера.

виљушкара. Док складиштење контејнера на шасије захтјева само 250 ТЕU-а по хектару. Зависност капацитета складишног простора од врсте примјењене механизације [Kalmar 2011a] . која је обично дата као број контејнера којим је руковано опремом у јединици времена. AGV. Коначно. приступачност контејнера у складишном простору је одређено просјечним бројем помјерања контејнера у намјери да се допре до одређеног контејнера и да се извади из реда и постави на возило хоризонталног транспорта. збијеност складишта од 1 100 ТЕU-а по хектару може бити остварено употребом кранова.[ Kalmar 2011a] Слика 18. која је описана на слици 18. SC. У ствари. могу се разликовати 52 . лоша приступачност се обично добија слагањем неколико ТЕU-а у висину.разликују због различите опреме која се користи у складишту. док би. [11] Показатељи учинковитости опреме Ефикасна употреба свих врста опреме на терминалима је условљена одговарајућом продуктивности опреме. кранова и кранова на шинама. Овај показатељ је од велике важности за годишњи смјештајни капацитет терминала за контејнере јер већа приступачност и мање покретања контејнера значе већу продуктивност опреме на терминалима. С друге стране. TTU. јер се сваки контејнер може лако пронаћи. Продуктвност опреме се може измјерити за сваки тип опреме на терминалу. бројке типичне продуктивности варирају у зависности од типа опреме као и одређене врсте мјерења продуктивности. с друге стране опала збијеност складиштења што значи да постојe позитивне и негативне карактеристике оба показатеља. као QC. За разлику од тога. Складиштењем контејнера на шасије или слагањеm сaмо једног реда постиже се најбоља могућа присутпачност. Приступачност је одређена висином слагања у складишту и познавања низа којим су контејнери сложени у редове. У пракси. смањење висине редова би повећало приступачност. тако да сваки контејнер није директно приступачан.

У зависности од локације терминала. земља. оперативна продуктивност. као што су мјешања са другом опремом. материјалних трошкова (нпр. Првенствено. За разлику од тога. цијена радне снаге варира од луке до луке и од државе до државе. оперативна и нето продуктивност опреме на терминалу зависи и од кашњења која зависе од возача и других вањских утицаја (нпр. 47]. AGV) и потребне софтверске производе (нпр.str 49–50]. ове инвестиције могу се подразумијевати као дио оперативних трошкова. снаге заједништва и других историјских фактора. сервисни трошкови (нпр. Стога. GCR се често сматра за најважнијег показатеља учинка на контејнерским терминалима у лукама за бродске линије као и за операторе на терминалима [Saanen 2004. зидови насипа). Веза између мјерења ове четири врсте продуктивности је описана као: Техничка > оперативна > нето > бруто Вјертоватно најпопуларнија мјера за мјерење продуктивности опреме је GCR (gross crane rate – бруто мјера крана). енергија). Најпознатији показатељ је индекс трошка по контејнеру. QC. који упућује на просјечне трошкове манипулисања једним контејнером. Техничка продуктивност је базирана на 100 % поузданим бројкама као што су даљина транспорта. промјена опреме и кварови на машинама. У погледу капиталних трошкова за дуг и правичност. У зависности од димензија и техничке опреме контејнерских терминала. као што је тај да нема кашњења на другој опреми због чекања. који се поклапа са дифиницијом бруто продуктивности. поткраду се додатне сметње радова опреме као што су паузе за јело. убрзања и брзине кретања. SC. која даје бруто продуктивност дизалице. јер ни једна врста сметњи у току рада дизалице није искључена. Наравно. str. Трошкови радне снаге за 53 . нето и бруто продуктивност [Saanen 2004. може се разликовати између годишњих и почетних трошкова инвестиција. ТОС – оперативни систем терминала). Стога. асфалтирање. Оперативни трошкови се састоје од трошкова радне снаге. управљање мануелним пословима и остали вањски утицаји су занемарени. резервни дијелови. Дефинисана је као просјечан број контејнера који су утоварени и истоварени једним краном по једном радном сату. вријеме послова на броду). које су сада својствене за свакодневне радње се не посматрају по мјерама као претходне три продуктивноти. Али док оперативна продуктивност подразумијева идеалне услове за сву опрему на терминалу. Ове сметње. Све врсте ометања. администрацје) и трошкови закупа (нпр. трошкови инвестирања могу коштати и до неколико стотина милиона евра . такође постоје различите варијанте индекса трошка по контејнеру. Показатељи економичности Показатељи економичности омогућавају поређење и одређују цијене на терминалима. временских услова). дан. дио који иде на трошкове радне снаге може варирати између 35 % (Источна Азија) према 50 % (Сјеверозападна Европа) и 65 % (Западна обала САДа) [Saanen 2004. Инвестицијски трошкови се углавном састоје од инвестиција у постројења (нпр. због локалне цијене рада. зграде) као и трошкове куповине опреме за терминале (нпр. str. одржавања. трошкови чишћења.следеће четири различите врсте мјерења продуктивности опреме: техничка продуктивност. гориво. Али могу се разликовати различите цјеновне категорије. цијена радне снаге спада у највеће трошкове. Стога. Бруто продуктивност се мјери кроз дужи период времена (нпр. ове сметње се сматрају нето продуктивности. 44–47] Техничка продуктивност опреме је дефинисана као максимални број контејнера којима је руковано по сату. зидове насипа.

сјеверозападни контејнерски терминал варира у распону од 30 до 28 еура по ТЕU. Као
последица тога, редикција радне снаге аутоматизованом опремом може омогућити
уштеду и смањити трошкове радне снаге. Високи трошкови инвестирања у ову опрему
се исплате само терминалима са високим удјелом трошкова радне снаге, у супротном је
уштеда неуравнотежена због додатних капиталних трошкова. [11]

7. ПРИМЈЕРИ КОНТЕЈНЕРСКИХ ТЕРМИНАЛА

54

Да би претходно описане функције, подсистеми и уопште начин функционисања
треминала били јаснији у овом поглављу биће описане две луке : Ротердам и Плоче.
Описан је њихов положај, начин рада, постојећа опрема као и планирана проширења и
улагања које ће побољшати рад ових лука. Описане карактеристике оправдавају водећу
улогу луке Ротердам у Европи, као и луке Плоче на нашим просторима.
7.1. ЛУКА РОТЕРДАМ
Географски положај,развој и значај
Ротердам је највећа лука у Европи и седма у свијету. Највећа свјетска пословна лука је
постала 1962. док је касније тај наслов преузео Сингапур и затим Шангај по подацима
из 2004. године [10]. Водећу свјетску улогу у лучком саобраћају Ротердам пре свега
може захвалити своме географском положају који га чини "улазним вратима" Европе.
Налази се на обали ријеке Nieuwe Mass, једном од токова делте створене од Rhine i
Meuse ријеке захваљујући којима је лука Ротердам узводно одлично повезана са
пограничном зоном Басела, Швицарске и Француске. Важно је транзитно средиште
терета и робе између европског континента и прекоморских лука. Лука је смјештена на
ушћу ријеке Рајне дуж 40 км од центра Ротердама до Сјеверног мора. Простире се на
површини од 12 500 хектара и директно запошљава скоро 1 200 људи. Гравитацијска
зона Ротердама покрива површину на којој живи 350 милиона људи. До њих пристиже
роба из цијелог свијета, преко ротердамске луке, модерном мрежом друмских
саобраћајница, жељезницом, цјевоводима (за Белгију и Њемачку), али у највећој
количини унутрашњим пловним путевима (ријеком Рајном која је каналом повезана с
ријекама Мајном и Дунавом). Једна је од најважнијих раскрсница робних токова у
свијету. У Ротердаму се укрцавају велике количине терета којима су дестинације луке
широм свијета. Изражено бројевима, у луку годишње "наврати" 30.000 бродова и
120.000 баржи. Више од 500 редовних линијских бродова испловљава из Ротердама
према 1000 лука широм свијета. Од 6 милиона контејнера који годишње стигну у САД
око 400 000 је из Ротердама Да би лука с толиком количином саобраћаја нормално
функционисала, потребна је примјена најмодерније технологије, али и изузетна
организација рада. Лука је на располагању за укрцавање и искрцавање бродова 24 сата,
365 дана у години. [10] Следећа два дијаграма (9 и 10) показују положај луке Ротердам
у односу на свјетске и европске луке. По протоку саобраћаја у односу на свјетске луке
рангирана је на 5. мјесто, док у односу на европске луке је убједљиво на првом мјесту
по протоку саобраћаја у 2011/2012. години.

Дијаграм 9. 20 највећих европских лука у периоду 2010/2011. године [10]
55

Упоредимо ли Ротердам с великим лукама у њезиној близини, према подацима који се
односе на 2010., друга је по величини лука Антверпен у Белгији са 178 милиона тона
терета. Слиједе Хамбург у Њемачкој (121 мил.) и Амстердам у Холандији (91 мил.).
Према количини терета Ротердам, дакле, нема конкуренцију, оствари 141 посто
саобраћаја више од Антверпена, 255 посто више од Хамбурга и 372 посто више од
Амстердама. Али, кад је у питању терет у контејнерима, Ротердаму озбиљно
конкурише Антверпен и дјеломично Хамбург, јер Антверпен за Ротердамом заостаје за
само 10 милиона тона (10 %), а Хамбург за 34 милиона тона (43 %)

Дијаграм 10. 20 највећих свјетских лука у периоду 2010/2011. године [10]
56

а руковање течних повећано за 9 % на 161 милиона тона. а међу првих десет седам је из Кине. Према подацима из 2010. НингбоЗхоусхан са 627 милиона тона у 2010. али количине његовог увоза ипак су порасле у четвртом кварталу 2012. године. Основни узрок томе је висока цена и лоше жетве.7 % ( табела 11) тј. На основу ових података може се установити да је руковање сувих расутих терета смањено за 11 %. године. Тренд раста расутих течних и сувих терета у 2012 години Теретни проток у луци Ротердам 2012. Шангај остварује годишњи саобраћај као три највеће луке САД-а заједно (South Louisiana. остала течна роба (+ 5%). контејнери (+2 %) су повећани. док се у 2011. Ротердам је велика. Раст се може у потпуности приписати извозу: увозни терет био је стабилан (0 %). иако је потражња била у порасту. Houston i Los Angeles). минерални производи нафте (+13 %). Трећа по величини лука на свијету је Сингапур са 503 милиона тона у 2010 години или 17 посто више од Ротердама.године порастао je за 1. док је извоз порастао 7 %.У поређењу са свјетским лукама. LNG су смањени такође и то за 6 % (-6 %). мјесту. Пропусна моћ нафте (+6 %).односно износио је 6 милиона. највећа лука свијета је Шангај са више од 700 милиона тона терета годишње или 51 % више од Ротердама. на 58 милиона тона. Увоз житарица смањен је за 15 %(-15 %). Остали суви терети (минерали за производњу папира стакла и сл) смањен је за 8 % (-8 %). године. износио је 333 милиона тона у првих девет мјесеци 2012. тај број приближио 700 милиона или 46 % више од Ротердама. 57 . О доминацији кинеских лука говори и податак да је међу 20 водећих лука свијета по саобраћају у тонама десет кинеских. али не и водећа лука. Угаљ је смањен за 5 % (-5%). Слиједи још једна кинеска лука. који је на 5.

7 232 684 233 249 -0.5 -14.7 7.9 -4.8 -95.9 2.2 Табела 8.6 -1.3 -5.2 392 756 -48.9 58 .1 5.5 -9.4 1 694 2 391 -29.7 53 851 75 043 32 261 378 15 394 59 635 70 055 30 643 401 15 055 -9.Пропусна моћ луке Ротердам у периоду 2011/2012 године Пропусна моћ луке огледа се у количини робе која се увози и извози из луке у одређеном временском периоду.1 1 524 1 951 -21.3 -27.2 123 075 116 155 6 176 926 46 085 6 555 3 117 9 673 175 790 46 750 6 409 4 301 10 710 0.9 0 9. Количина робе која долази у луку Ротердам [10] 2012 Довезене количине робе (милиона тона) Зитарице Руде гвожђа Угаљ Остали суви терет Укупна количина сувог терета Сирова нафта Минерали LNG Остали течни терет Укупна количина течног терета Укупна количина свих терта Контејнери Roll on/Roll off Остали терти Укупне разлике Укупна количина увоза 2011 ЈануарСептембар 5 278 23 148 17 983 7 434 ЈануарСептембар 6 260 27 062 18 513 7 801 Разлика у % -15. У табели 7 приказана је количине робе која долази у луку Ротердам.5 -2.2 38 374 32 553 17. Количина робе која напушта луку Ротердам [10] Количина робе која се одвози (милиона тона) Зитарице Руде гвожђа Угаљ Остали суви терет Укупна количина сувог терета Сирова нафта Минерали LNG Остали течни терет Укупна количина течног терета 2012 2011 ЈануарЈануарРазлика Септембар Септембар у% 810 936 -13.9 23.9 4 420 23 28 765 0 9 587 6 034 557 23 220 0 8 776 -26. а у табели 8 количина робе која напушта луку. Табела 7.4 2.

години у порасту за 1. годину.7 Из претходних табела види се да лука Ротердам манипулише са свим врстама робе. години у односу на 2011.1 -11.7 % у односу на 2011. Сада постоји око 20 активних контејнерских складишта у зони ове луке. Укупна пропусна моћ луке Ротердам [10] 2012 Роба која улази и излази (милиона тона) Зитарице Руде гвожђа Угаљ Остали суви терет Укупна количина сувог терета Сирова нафта Минерали LNG Остали течни терет Укупна количина течног терета Укупна количина свих терта Контејнери Roll on/Roll off Остали терти Укупне разлике Укупна пропусна моћ ЈануарСептембар 6 097 24 842 18 573 8 957 58 271 75 066 61 025 378 24 981 161 449 219 720 94 754 13 467 1 538 4 655 332 596 2011 ЈануарСептембар 7 196 29453 19 269 9 752 65 670 70 611 53 863 401 23 831 148 707 214 377 93 203 13 222 1 793 6 094 326 896 Разлика у % -15.6 2.2 -6.8 Наокон сумирања свих података из претходне две табеле добијамо коначну табелу (9) из које се види укупна пропусна моћ луке Ротердам у 2012. и види се да је у 2012. Складишта такође обављају ревизије или поправке. Табела 9.9 4. Лука такође развија посебне објекте за робу којој треба посебна пажња.2 1.8 -1.2 -1.9 -14. Контејнерска складишта луке дају могућност извозницима и увозницима да предају празне контејнере.9 4.Укупна количина свих терта Контејнери Roll on/Roll off Остали терти Укупне разлике Укупна количина одвоза 42 764 48 669 6 912 1 538 8 450 99 912 38 587 46 453 6 813 1 793 8 606 93 646 10. Због тога постоји сва опрема за складиштење различитих врста робе.3 -14. Планови за проширење луке Ротердам 59 .3 -15.8 8.3 6.5 1.3 13.8 2.7 -4.6 -8.3 -5.7 1. која захтева различите услове складиштења и одржавања.

месо и риба. поврће.Како се роба све више испоручују преко Ротердама. Планови увођења нових објеката у луци Ротердам [10] Maasvlakte 2 представња једно од проширења луке Ротердам. У постојећу инфраструктуру требало би накнадно интегрисати хладна складишта и објекти за брз и ефикасан претовар. биомаса. Проширење је од суштинског значаја за луку да настави да задовољава све већу потражњу која се предвиђа у будућности и да задржи своју водећу улогу.2014 више неће бити простора и да ће велике компаније одлазити. производњу и дистрибуцију енергетских токова. У луци Ротердам. Фокусира се на транспорт и претовар робе са посебно контролисаном температуром као што је воће.али све више и више обезбеђује смањену емисију угљен-диоксида. Ротердам Cool лука је заједнички пројекат луке Ротердам и пословног сектора. Почетак њене изградње планиран је за 2013. Ротердам Energy лука је сјеверозападни Европски центар за долазак. Ротердам има циљ да додатно прошири и ојача своју улогу као одржива Energy лука стварањем простора. Првобитно конвенциона . Основни циљ луке је да постане центар за све температурно контролисане производе које се траснпортује у свим правцима Европе. а ако радови буду ишли по плану отворење би могло бити 2015. [10] Следећа слика (19) приказује која проширења су планирана и у ком временском периоду.године. Заузима простор око 1000 хектара 60 . Са овим лука Ротердам ће побољшати позицију. Изградња је почела 2009. године почети са радом. Слика 19. све се заједно довози: угаљ. Очекује се да око 2012 . природни гас. а сматра се да ће 2013. објеката и околности у које су енергетски зависна предузећа спремна да улажу тренутно више од 5 милиона еура. као лука специјализована за хладњаче и смрзнуту робу и омогућиће повезаност са Greenports.. годину. а све већи број компанија жели да послује овде долази полако до недостатка простора.

6 % на 615. Наравно. затим побољшање постојећих површина луке и изградња 750 хектара рекреативног садржаја и простора од природног значаја.години износио је 307. Укупно.2 ЛУКА ПЛОЧЕ 61 . Нигде у Европи највећи бродови неће моћи бити усидрени 24 сата на дан.1 милиона € је уложено у изградњу Maasvlakte 2 и 231. [10] Очекивања Лука Ротердам очекује благи пораст у 2013. што ће Maasvlakte 2 омогућити.2 милиона више него у 2011.7 милиона еура је уложено. Укупно 625. години. Квалитет живота и брига за животну средину су једнако важни као и јачање позиције луке Ротердам.индустријског простора за претовар и дистрибуцију.6 %) и у 2012. Остварени приходи у 2012 години Два најважнија извора прихода за лучку управу остварују се закупом локација на подручју луке као и од наплаћивања лучких такси.3 милиона €. Приходи од лучких такси повећан је за 1. приход је порастао за 24.7 милиона) већа од пословних прихода (€ 615. PMR садржи три под пројкта од којих је један и Maasvlakt 2.3 милиона €. У наредних неколико година обим улагања ће бити знатно нижи посебно зато што је изградња Maasvlakte 2 прошла своје фазе врхунца изградње. То је јединствена ситуација да су улагања (€ 625. Проширење луке као и заштита средине су две ствари које иду једна уз другу. Овај двоструки циљ је био присутан из дана у дан у Rotterdam Mainport Development Project (PMR) и због тога ова лука данас и јесте водећа у Европи.9 милиона € (+0. будућност луке не зависи само од његове позиције на тржишту. Овај пораст се очекује на основу благог повећања прихода и сталног ниво трошкова. [10] Инвестиције Финансијски положај луке Ротердам се позитивно развија. Изнајмљивањем. што је 27. односно повећање пропусне моћи за око 12 %.6 милиона еура у постојећу инфраструктуру луке.7 милиона €. смјештена директно на дубокој води. од чега 394.3 милиона). години ниво инвестиција је достигао највиши ниво икада.3 %) и у 2012 је износио 291. односно фазе у којима је било потребно највише улагања. 7.8 милиона € (+9. оперативни приход је побољшан за 4. као главне европске луке. У 2012.

07. Смјештена је у заливу сјеверозападно од ушћа ријеке Неретве на удаљености 3 км. [4] Положај. године.Историјски развој луке Природни ток ријеке Неретве био је важан од античких времена. као огранак Vc Паневропског коридора. као и за земље као што су Мађарска. а одвијали су се и у првим годинама Другог свјетског рата. од којих је саобраћајница сјевер-југ најкраћа и саобраћајно најпогоднија веза између Балтичког и Јадранског мора. терминала за генералне и расуте терете. те је стога лука била присиљена радити са умањеним капацитетима. Изградњом неколико нових обала. до 1996. прекид жељезничких и саобраћајних комуникација између мора и унутрашњости. Одлука за изградњу луке Плоче донесена је 1936. Лука Плоче и жељезница према унутрашњости пуштени су у рад 15. гравитирајуће подручје и саобраћајна повезаност Лука Плоче је лука средњег Јадрана и налази се на 43° 03´ сјеверне географске ширине и 17° 26´ источне географске дужине. С јужне и југозападне стране залив затвара полуоток Пељешац који дјелује као природни лукобран. године.1945. Значајан развој луке у Плочама започиње 1945. Повезана је са саобраћајницама из три смјера. Након реконструкције лучких садржаја у 1966. године реконструкцијом жељезничке пруге Плоче-Сарајево те јачањем економије у Босни и Херцеговини. години укупан саобраћај луке Плоче прелазио је један милион тона терета у неколико сљедећих година. а слиједеће године започела је изградња жељезничке пруге од Метковића до Плоча која је завршена 1942. Слика 20. ХУБ-лукама на Медитерану. Словачка као и друге земље средње Европе. Лука Плоче има врло повољан природни и саобраћајни положај. набављена је пловна дизалица и остала лучка механизација. Изглед луке Плоче приказан је на слици 20. Радови на изградњи нове луке почели су 1939. године. а посљедица тога је разрушеност. Развој луке интезивиран је у периоду од 1960. У смјеру сјевер-југ лука Плоче је повезана и жељезничком пругом. Медитеранска клима даје главна обиљежја цијелом подручју: сунчано и топло са умјереним количинама падавина током цијеле године. године. док се извозио боксит и дрво. Смјештена је у средишњем дијелу Јадрана између Сплита и Дубровника. Овај ток ријеке Неретве је једини значајни пут за Босну и Херцеговину. године. Има веома повољан природни положај. Лука Плоче [4] 62 . Положај луке Плоче омогућава квалитетну поморску везу са италијанским лукама на другој страни Јадрана. године лучка дјелатност значајно се смањила због ратних догађаја у Хрватској и БиХ. Већи бродови долазе на новоизграђену обалу те доносе жито и угаљ. складишта и силоса. У периоду од 1991. до 1990. као и са лукама цијелог свијета. те овај дан представља почетак рада луке Плоче за јавни саобраћај.

комадну робу. Неке кључне чињенице које луку Плоче чине атрактивном [4]: 63 . Саобраћајне дестинације [4] Град Сарајево Бања Лука Зеница Тузла Мостар Добој Саобраћајна удаљеност [км] 261 249 213 327 298 160 Из приложене табеле занимљиво је да је од свих пометнутих градова Добој најближи овој Луци. трговину на велико. дораду. дрва. Инфраструктура и складишни простор Лука Плоче смјештена је на 198 072 м2.Табела 10 приказује удаљеност луке од значајних центара у Босни и Херцеговини Табела 10. Осим већ изграђених објеката и инфраструктуре. Обухвата велики број терминала за расуте терете. као и контејнерски терминал. што даје широке могућности домаћим и иноземним партнерима за инвестирање на подручју зоне. Цијело подручје луке Плоче има статус слободне зоне. лучке дјелатности. Према закону о слободним зонама могуће је обављати производњу. којом управља лучка управа Плоче. посредовање у трговини и остале услуге. у луци је резервирана слободна површина за развој зонских активности.

док су распоред и површина затворених складишта приказани нa слици 21. Слика 21. У оквиру ове луке постоји велики број отворених и затворених складишних простора.000 m2 S5 .300 m2 S8 .3. док је максимално дозвољена дубина газа 10. Укупна површина отвореног складишног простора износи 80 000 м 2. складиштење и пружање услуга у организацији превоза и обављању трговине могућности кориштења потицајних мјера приликом развоја логистичких и дистрибутивних дјелатности царинске и порезне повластице оперативна подршка у складу са висином улагања и бројем новостворених радних мјеста Укупна дужина обале износи 871 метар.3.7.7.200 m2 S4 . Распоред и величина складишних простора [4] S5 S7 S4 Затворена складишта S3 . те близина ЕУ) изграђена инфраструктура на лучком подручју постојање лучких капацитета и радне снаге за претовар.7.20 м.3.600 m2 (2.000 m2 хладњача) S4/5 .4.600 m S6 .300 m2 S4/5 S3 S6 S8 Контејнерски терминал луке Плоче 64 .800 m2 S7 .      геосаобраћајни положај луке Плоче у односу на потенцијално тржиште (природни поморски излаз за Босну и Херцеговину и земље Средње Европе.

У складу са тим лука Плоче подузима све потребне кораке у унапређењу пословања контејнерског терминала. Механизација којом располаже овај терминал је следећа :  Мобилна лучка дизалица носивости 104 тоне3 (слика 22)  4 порталне дизалице носивости 5 тоне  1 мосна дизалица носивости 7 тона  2 контејнерска манипулатора носивости 42 тоне  Виљушкари. утоваривачи  Локомотива за вучу вагона  Камион са приколицом за контејнeре  Остала манипулативна опрема Слика 22. Лука Плоче биљежи континуирани раст контејнерског саобраћаја. док годишњи капацитет износи до 30 000 TEU-a.Успостава fееdеr линије у марту 1999. Заузима простор од 20 000 м 2. Аустрија 65 . Мобилна лучка дизалица [4] Следећи дијаграм показује контејнерски саобраћај на овом терминалу у периоду од 1999-2009. године 3 Једна од највећих дизалица источног дијела Јадрана. као и других хрватских лука са хуб лукама у Медитерану. Тако је лучким корисницима омогућено укључивање у свјетске контејнерске токове. Дневни капацитет износи 2000 ТEU-а. чији је произвођач Liebherr. То се огледа кроз провођење информатизације и планске изградње новог засебног и савремено опремљеног терминала. год омогућила је повезаност "Луке Плоче".

капацитета 35 хиљада просторних метара. Контејнерски саобраћај у периоду од 1999-2009 године [4] 400000 351240 350000 293850 300000 259310 250000 204200 200000 181500 170650 145200 133000 150000 100000 72980 44710 50000 0 1440 2930 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Проширење луке Изградња новог нафтног терминала је у току. ЛПТ (лука Плоче трговина) је инвеститор новога терминала. простора за укапљени нафтни плин (ЛПГ). те прања и чишћења вагонских и камионских цистерни. годину. укупнога капацитета 280 хиљада просторних метара. Завршетак прве фазе пројекта предвиђа се за 2014.Дијаграм 11. На томе подручју планира се градња простора за нафтне деривате. и терминала за складиштење крупног и текућег отпада. површине око 160 хиљада метара квадратних.[4] 66 . Наиме.

Што је опрема савременија и боља и претовар је бржи. веома је битна и опремљеност контејнерских терминала товарно манипулативном опремом. само за одређене врсте робе. Док се контејнери складиште и слажу требало би водити рачуна да се слажу на тај начин да им се лако може приступити и да се лако могу натоварити кад треба да напусте терминал.8. Како је на основу многобројних истраживања утврђено да се контејнерски транспорт повећава сваке године 5-8 %. да се њима правилно рукује и да се транспорт одвија по унапријед утврђеним правилима. тако да се на тај начин обим транспорта знатно повећа што је у ствари и крајњи циљ. 9. Такође контејнере је битно правилно означавати. Вријеме задржавања контејнера на терминалима требало би свести на минимум јер вријеме задржавања директно утиче на трошкове. како по броју тако и по опсегу и све већој савремености. самим тим се развија и свјетска трговнинa. Како ефикасан претовар смањује изгубљено вријеме за сам транспорт што је у директној вези са економиком транспорта. Велика разлика је и у површини коју заузимају. Луке које су у овом раду описане. ЛИТЕРАТУРА 67 . а самим тим и сви послови који се на терминалима обављају. Лука Ротердам је водећа европска лука која опскрбљује највећи део Европе па и света. описане су из разлога да се лакше може уочити разлика. док остала роба пристиже из осталих евроспких и свјетских лука. у чему велику предност има Ротердам што и није чудо јер има све квалитете и зато је водећа лука у Европи. као и у опреми.ЗАКЉУЧАК Овим радом покушала сам приближити значај контејнера и терминала у укупној свјетској трговини. тако да се приликом претовара и складиштења њима може лако руковати. Око 90 % комадне робе у прекоморском транспорту се транспортује на овај начин. Производња контејнера има сваке године све већи узлазни тренд развоја. Почеле су се отварати велике компаније које се баве изнајмљивањем контејнера и измјењивих транспортних судова. ефикасности и брзини. Веома је важно да се приликом транспорта контејнери правилно утоварају. док лука Плоче омогућава извоз само неких производа из Хрватске и Босне и Херцеговине. Измјењиви транспортни судови раширили су се због своје примјењивости и могућности оптималног слагања еуро палета у њих што је од великог значаја. али је такође и увозник за наше просторе. Због тога веома је битно да се контејнери одржавају. да се правилно слажу да се роба не би оштетила током транспорта и да не би дошло до губитака.

pdf [4] http://www. Писана предавања. Нови Сад.htm [10] http://www. Механизација и технологија претовара. др Георгијевић М. др Зечевић С. [3]http://www.au/-sp/Night-View-of-the-Port-of-Singapore-Authority-Psain-Singapore-posters_i6099828_.shippingnet.edimobilesystems. Интермодални транспорт. Kemme.hr/hr/slobodnaz.ee/steel-swap-body-containers [8] http://www.uniri.com/dimensions/flat-rack/#axzz2E6Etkzam [7] http://www. 2003. година [13] Pedersen. (MARINTEK). [2] Проф. 2010..allposters.com/en/Port/Pages/default. Београд.Вешовић.htm [9] http://www. J.php [5] http://www.com/cestovni-tehnologija-001noISO. (BMT-TS).. [12] Проф.[1] Вујадин Б. Verlag Berlin Heidelberg.Norway.hr/~jurdana/docs/Znacaj%20nadzora%20rashladnih %20kontejnera%20tijekom%20pomorsko%20plovidbenog%20putovanja. Design and Operation of Automated Container Storage Systems.aspx [11] N.php [6] http://www. 2005.T (LogIT). R.Организација саобраћајних предузећа.luka-ploce.shippingcontainers24.prometna-zona.pfri. Н. Fiedler.portofrotterdam.eu/2009/JAN/190109_ROTTERDAM-statistics2008_en. 68 . Lindstad. 2013.com. Germany. Добој. 2007.