Manual Trans722.8 CVT

CVT.book Seite 1 Freitag, 17.
September 2004 1:52 13
Mercedes-Benz Service
Descripcin del sistema

Cambio automtico de regulacin continua 722.8 Autotronic
DaimlerChrysler AG Teile-Technik und Technische Information (GSP/TI) D-70546 Stuttgart
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Contenido
Prlogo
Sistema completo
Introduccin
Vista de conjunto del sistema
Seales de entrada y de salida
10
Funcionamiento del convertidor de par
12
Sistemas parciales
Transmisin de fuerza
16
Modificacin de la desmultiplicacin
18
Mando electrohidrulico
20
Programas de marcha
22
Componentes del sistema

Bomba de aceite
26
Embrague de discos / freno de discos mltiples
28
Engranaje planetario simple
30
Corredera de la palanca selectora
31
Convertidor de par
32
Embrague de anulacin del convertidor de par
33
Bloqueo de estacionamiento
34
Cinta de elementos de empuje
35
Juego de discos
36
Unidad electrohidrulica de control CVT
38
Descripcin del sistema Cambio automtico de regulacin continua 722.8 - Autotronic b
Contenido
Anexo
Abreviaturas
40
Palabras clave
41
b Descripcin del sistema Cambio automtico de regulacin continua 722.8 - Autotronic
Prlogo
Distinguidos lectores:
Con el presente folleto les presentamos el sistema

Cambio automtico de regulacin continua 722.8 Autotronic de Mercedes-Benz.
Esta descripcin no tiene validez especfica para un
vehculo y est basada a modo de ejemplo en la serie
169.
Con esta descripcin deseamos proporcionarles una
visin de conjunto del nuevo sistema para la introduccin en el mercado. El documento debe servir ante
todo a tcnicos y mecnicos de los talleres de servicio
postventa, como puente entre los cuadernos de introduccin y las informaciones detalladas de WIS y DAS.
El centro de gravedad temtico de la descripcin del
sistema se sita en la representacin, neutral en
cuanto a modelos, del modo de funcionamiento
bsico, as como de las interrelaciones funcionales:
La descripcin del sistema no est concebida como

base para reparaciones o para el diagnstico de
problemas tcnicos. Para ello estn a su disposicin
de la forma acostumbrada, el Sistema de informacin
para el taller (WIS) y el Sistema de asistencia al diagnstico (DAS).
Las modificaciones e innovaciones se publican exclusivamente en los correspondientes tipos de documentacin del sistema WIS. Las indicaciones en la descripcin del sistema pueden diferir, por lo tanto, de las
publicaciones en el WIS.
Todos los datos tcnicos que aparecen en este folleto
tienen el estado del cierre de redaccin de junio de
2004, por lo que pueden diferir del estado de serie.
Estructura y funcionamiento con sistemas

parciales
Interrelaciones de los elementos en el sistema
Funcionamiento combinado del sistema y sus
componentes
DaimlerChrysler AG
Teile-Technik und Technische Information (GSP/TI)
Sistema completo
Introduccin
Cambio CVT
Utilidad para el cliente
El par de giro de un motor de combustin interna no

se desarrolla escalonadamente, sino de forma
continua. Por este motivo, para la realizacin ptima
de la transmisin de fuerza, lo ms apropiado es una
desmultiplicacin sin escalones.
Se consigui una reduccin del consumo y de las

emisiones, mediante:
El nuevo cambio automtico de regulacin continua

"722.8-Autotronic para la traccin delantera, se basa
en el concepto CVT, segn el principio conocido ya
desde hace tiempo del cambio de progresin
continua. En este principio es posible, con la ayuda de
un "variador", regular sin escalones la relacin de
desmultiplicacin entre la desmultiplicacin ms
corta y la ms larga.
Campo de aplicacin ampliado del embrague de

anulacin del convertidor de par
Grado de rendimiento optimizado del sistema
mecnico y del sistema hidrulico
Aprovechamiento del mayor margen de desmultiplicacin mediante un escalonamiento de marchas
ms grande
Servicio en el margen de consumo ptimo
La suavidad de conduccin se ha aumentado
mediante:
Supresin los niveles de marchas y, como
consecuencia, cambios de desmultiplicacin sin
tirones, regulados sin escalones
Reduccin del nmero de revoluciones en caso de
marcha constante
Asistencia de frenado sin escalones en caso de
recorrido cuesta abajo
Seleccin ptima de desmultiplicacin en caso de
recorrido cuesta arriba
Se consiguieron mejores prestaciones mediante:
Cambios de desmultiplicacin sin tirones y sin
interrupcin de la fuerza de traccin
Servicio en la gama de potencia ptima
Cambios a marcha inferior con mayor espontaneidad y tiempos de reaccin ms cortos
Introduccin
Principio CVT
Convertidor de par de 2 canales
El ncleo del cambio CVT es el variador. Con la ayuda

del variador se modifican sin escalones las relaciones
de desmultiplicacin, entre la desmultiplicacin de
arranque y la desmultiplicacin final.
El nuevo convertidor de par de 2 canales con

embrague de anulacin regulado en funcin del resbalamiento, contribuye a mejorar el confort de acoplamiento de marchas, a ahorrar combustible y a
prolongar la vida til y la fiabilidad del cambio CVT.
El motor puede funcionar, orientado a la potencia o al

consumo, siempre en el margen de servicio ptimo.
El variador consta de dos parejas de discos cnicos: El
juego de discos primario y el juego de discos secundario. Ambas parejas de discos cnicos estn unidas
entre s mediante una cinta de elementos de empuje.
La cinta de elementos de empuje acta aqu como
elemento transmisor de fuerza.
De los dos discos cnicos de una pareja, uno de ellos
es respectivamente mvil. El mando electrohidrulico
asume la adaptacin de la desmultiplicacin. Existen
aqu sensores que registran los nmeros de revoluciones del eje primario y del eje secundario. La fuerza
de apriete no es as nunca esencialmente mayor de la
que requiere el par de giro a transmitir. Esto mejora
decisivamente el grado de rendimiento.
Sistema completo
Mando del cambio integrado totalmente

La unidad electrohidrulica de control est montada
en un cuerpo portante, en el crter de aceite del
cambio.
De esta manera, la unidad electrohidrulica de control
est rodeada constantemente por aceite del cambio
en movimiento. Ello hace posible la evacuacin del
calor de la unidad de control.
Adems, el cambio est a disposicin ya comprobado
definitivamente para su montaje en el vehculo.
Ventajas del mando del cambio totalmente integrado:
Peso reducido
Ms espacio para el montaje
Reduccin del mazo de cables
Reduccin de las uniones por enchufe
Reduccin al mnimo de la susceptibilidad a las
anomalas
E Indicacin!
CVT es la abreviatura de "Continuously-VariableTransmission (transmisin variable continua).

Cambio CVT, ejecucin: 722.8
Sistema completo

Esquema de
funcionamiento
A1
Cuadro de instrumentos
N3/9 Unidad de control CDI (motor Diesel)
N3/10 Unidad de control ME (motor de gasolina)
N15/5 Unidad de control del mdulo electrnico de la

palanca selectora
N47-5 Unidad de control ESP, PML y BAS
N73
Unidad de control EZS
Y3/9n1
Azul
Sistema completo
Unidad de control CVT

CAN-C (bus de datos del motor)
Sistema completo

1 Unidad de control CVT

2 Vlvulas electromagnticas de regulacin:
- KB
- Conjunto inversor
- Presin primaria
- Presin secundaria
3 Sensor del nmero de revoluciones del eje primario
10
4 Sensores del nmero de revoluciones para eje secundario y eje de salida

5 Corredera de la palanca selectora
6 Enchufe del cambio:
- CAN
- Tensin de la batera
- Diagnstico
Datos tcnicos
Procesador
Motorola
32 bit, 32 MHz
EPROM
Sistema completo
4 kByte
RAM
26 KByte
ROM
448 kByte
Etapa final
4 Vlvulas electromagnticas de regulacin

(con regulacin de corriente)
Sensores
1 x Sensor de gama de seleccin

1 x Sensor de presin
1 x Temperatura
3 x Nmero de revoluciones
Enchufe
4 clavijas
de 6 polos ocupadas
Consumo de corriente
0,3 A hasta 7 A
Margen de temperatura
-40 C hasta 140 C
11
Sistemas parciales
1
2
3
4
5
6
7
8
12
Rueda de turbina
Rueda directriz
Rueda de bomba
Disco de embrague (KB)
Forro de friccin (KB)
Tapa del convertidor
Amortiguador de torsin
Rueda libre
T
L
P
Rueda de turbina
Rueda directriz
Rueda de bomba

Convertidor de par de 2 canales
La tarea del convertidor de par es, con el vehculo

parado y el nmero de revoluciones de ralent, reducir
al mnimo el flujo de fuerza entre el motor y el cambio
automtico. Adicionalmente, el convertidor de par
sirve para la intensificacin del par motor y la igualacin sin escalones del nmero de revoluciones y del
par de giro al iniciar la marcha.
El embrague de anulacin del convertidor de par (KB)

es un embrague monodisco hmedo que est integrado en el convertidor de par. El KB tiene la tarea de
disminuir las prdidas de potencia producidas por el
convertidor de par, mediante una reduccin al mnimo
del resbalamiento del convertidor. Mediante el amortiguador de torsin montado, se reduce adicionalmente la transmisin de oscilaciones del grupo
propulsor, en el servicio del KB.
Debido a las mayores exigencias planteadas al funcionamiento del convertidor de par, manteniendo el
mismo espacio necesario para el montaje, se aplica
ahora una activacin de 2 canales de nuevo desarrollo. Adems se han adaptado los siguientes grupos
de construccin a los mayores requerimientos:
KB
Circuito hidrulico
Sistemas parciales
La unidad electrohidrulica de control activa a la

vlvula electromagntica de regulacin del KB. La
vlvula electromagntica de regulacin del KB
influye, a travs de la presin de aceite, sobre el par
transmisible del KB y, por lo tanto, sobre el resbalamiento, bajo consideracin de los siguientes parmetros:
Carga del motor

Velocidad del vehculo
Aceleracin del vehculo
Temperatura del aceite del cambio
Entrada de energa de friccin
13
Sistemas parciales

Servicio de convertidor
El aceite necesitado se conduce al convertidor de par
a travs del orificio del rbol primario. El flujo de
aceite presiona sobre el mbolo del KB, separndolo
de la tapa del convertidor de par, y es conducido a la
rueda de bomba.
La rueda de bomba impulsa el aceite mediante los
labes de la rueda de bomba, como consecuencia del
efecto de fuerza centrfuga, hacia el exterior en direccin a la rueda de turbina y propulsa as a esta ltima.
Los labes de la rueda de turbina conducen el aceite
a los labes de la rueda directriz que, a su vez, aportan
el aceite a la rueda de bomba. Mediante esta desviacin en la rueda directriz que se apoya a travs de la
rueda libre contra la caja del cambio, se produce un
aumento del par de giro. Con una diferencia mxima
de nmero de revoluciones entre la rueda de bomba y
la rueda de turbina, alcanza su valor mximo la conversin del par de giro, con un factor de 2,0 y disminuye,
al ir aumentando la igualacin del nmero de revoluciones, hasta una relacin de par de 1:1.
Servicio de convertidor
A partir de este estado de funcionamiento (llamado

tambin punto de acoplamiento), la rueda directriz
gira con la rueda de bomba y la rueda de turbina.
Como retorno se utiliza el canal de aceite entre el eje
de estator y la caja de la rueda de bomba. Como
consecuencia se intercambia constantemente el
aceite en el convertidor de par, y el calor producido en
el servicio del convertidor se disipa a travs del
radiador de aceite del cambio.
14

Servicio de embrague
El servicio de embrague es iniciado mediante la inversin del flujo de aceite; esto no influye en la funcin
del convertidor de par. El aceite necesitado es conducido a la rueda de bomba, entre el eje de estator y la
caja de la rueda de bomba. Mediante la presin de
aceite que se establece en la cmara de presin
detrs del mbolo del KB, se presiona el mbolo
contra la tapa del convertidor. La rueda de turbina
unida al mbolo del KB a travs del amortiguador de
torsin, se une en arrastre de fuerza a la rueda de
bomba. La rueda de turbina est unida en arrastre de
forma al eje primario. De esta manera se anula en gran
parte el efecto del convertidor de par.
Sistemas parciales
A travs de pequeas ranuras de aceite en el forro de

embrague, el flujo de aceite asegura la refrigeracin
del KB en el servicio de embrague. Este aceite refrigerante puede pasar a travs del orificio en el rbol
primario del convertidor de par, fluyendo sin presin al
colector de aceite del cambio.
En nmeros de revoluciones crticos, para evitar la
transmisin de oscilaciones del grupo propulsor, el
KB presenta un amplio margen de resbalamiento y
puede ser activado en todos los mrgenes de desmultiplicacin con un rgimen de resbalamiento controlado segn sea necesario.
Servicio de embrague
Adicionalmente, los efectos de envejecimiento en el

sistema hidrulico y en el sistema mecnico, son identificados y compensados por la unidad electrohidrulica de control.
El KB contribuye as al ahorro de combustible y a
disminuir las emisiones de los gases de escape del
vehculo.
15
Sistemas parciales
1
2
3
4
5
Eje primario
Eje secundario
Accionamiento de la bomba de aceite
Convertidor de par con KB
Engranaje planetario simple con embrague de discos
para marcha adelante y freno de discos mltiples para
marcha atrs (conjunto inversor)
6 Diferencial
7 Cinta de elementos de empuje
16
Bajo la designacin de "flujo de fuerza se entiende la
va de transmisin de la fuerza motriz y del par de giro
del motor. A travs de la unin mecnico-hidrulica
del motor, convertidor de par y del sucesivo cambio
automtico, se transmite el par de giro del motor a las
ruedas propulsoras.
La transmisin de fuerza en el convertidor de par con
KB (4) tiene lugar a travs de la rueda de bomba
propulsada, por desviacin de aceite hidrulico a la
rueda de turbina unida al eje primario. Si el KB est
conectado, el flujo de fuerza tendr lugar a travs de
esta unin mecnica. Desde la tapa de bomba del
convertidor de par (4) se acciona la bomba de aceite a
travs de una cadena (3).
El par de giro del motor es transmitido por el convertidor de par, a travs de la cinta de elementos de
empuje (7) del juego de discos primario unido al eje
primario, hacia el juego de discos secundario. El par
de giro del motor es transmitido por el juego de discos
secundario unido al rbol exterior del eje secundario
(2), a travs del engranaje planetario simple con
embrague de discos para marcha adelante y freno de
discos mltiples para marcha atrs (conjunto inversor)
(5), hacia el rbol de salida de fuerza (rbol interior del
eje secundario). El par de giro es transmitido al diferencial (6) mediante dos parejas de ruedas dentadas.
El diferencial distribuye las fuerzas motrices uniformemente a los semiejes de eje.
Modificacin del sentido de giro

El conjunto inversor sirve para la modificacin del
sentido de giro y permite un cambio entre marcha
hacia delante y marcha atrs.
El conjunto inversor consta de:
Sistemas parciales

Embrague de discos para marcha adelante
Freno de discos mltiples para marcha atrs
El embrague de discos para marcha adelante est
realizado como acoplamiento de propulsin y el freno
de discos mltiples para marcha atrs, como acoplamiento de freno.
Marcha adelante
En caso de marcha adelante, el par de giro del motor
es transmitido al portadiscos exterior, a travs del
portadiscos interior, la rueda principal y el conjunto de
discos cerrado del embrague de discos para marcha
adelante.
Marcha atrs
En caso de marcha atrs, el par de giro del motor es
transmitido a la rueda con dentado interior, a travs
de la rueda principal y las ruedas planetarias. La rueda
con dentado interior est unida al portadiscos exterior. Mediante la retencin del portasatlites por parte
del freno de discos mltiples para marcha atrs, tiene
lugar la modificacin del sentido de giro.
17
Sistemas parciales
En el nuevo cambio CVT, las modificaciones de la
desmultiplicacin no se realizan de modo escalonado
mediante la conexin de distintos emparejamientos
de ruedas dentadas, sino sin escalones y adaptadas al
correspondiente estado de funcionamiento.
En el motor de gasolina, la desmultiplicacin mxima
es i=10,74 y la desmultiplicacin mnima es i=1,675.
En el motor Diesel, la desmultiplicacin mxima es
i=13,21 y la desmultiplicacin mnima es i=2,061.
Resulta as, con 6,41, un escalonamiento de marchas
notablemente ms amplio que en los cambios automticos escalonados.
La modificacin sin escalones de la desmultiplicacin
se realiza mediante la variacin del juego de discos
primario y del juego de discos secundario. El par de
giro del juego de discos primario y del juego de discos
secundario, es transmitido mediante una cinta de
elementos de empuje, que rodea a los discos cnicos.
Modificacin de la desmultiplicacin en
sentido rpido
Mediante la activacin de la corredera de presin
primaria, a travs de la unidad de control CVT, se
produce una mayor aplicacin de presin al juego de
discos primario. Mediante la aplicacin de presin se
mueve el disco desplazable (5) hacia el disco fijo (4) y,
como consecuencia, aumenta el radio de paso de la
cinta de elementos de empuje, por el lado primario.
Al mismo tiempo, la aplicacin de presin en el juego
de discos secundario origina una disminucin del
radio de paso.
El juego de discos primario y el juego de discos secundario constan respectivamente de un disco fijo y de un
disco desplazable, movindose axialmente el disco
desplazable mediante aplicacin de presin hidrulica, para modificar de forma continua la presin de
apriete de la cinta de elementos de empuje y la relacin de desmultiplicacin.
La modificacin de la desmultiplicacin tiene lugar a
travs de la presin primaria y, el apriete, a travs de
la presin secundaria.
La desmultiplicacin es registrada y regulada a travs
de sensores de nmero de revoluciones en la unidad
de control electrohidrulica.
El "efecto de cinta de goma" conocido en los anteriores cambios CVT (permanencia inalterada del
nmero de revoluciones del motor al acelerar), se
impide mediante un guiado del nmero de revoluciones muy exacto, regulado electrnicamente.
Asignacin de prioridad al control del

variador
Modificacin de la desmultiplicacin en
sentido lento
Mediante la reduccin de la presin de aceite en el
juego de discos primario, el disco desplazable (5) se
aleja del disco fijo (4) y, como consecuencia, disminuye el radio de paso de la cinta de elementos de
empuje, por el lado primario.
Al mismo tiempo, el disco desplazable (1) en el juego
de discos secundario se acerca al disco fijo (3) y,
como consecuencia, aumenta el radio de paso, por el
lado secundario.
Mediante la alimentacin directa de aceite del control

del variador, se asegura una rpida adaptacin de la
desmultiplicacin a la situacin de marcha.
18
1 Disco desplazable
(juego de discos secundario)
2 Cinta de elementos de empuje
3 Disco fijo
(juego de discos secundario)
4 Disco fijo
(juego de discos primario)
5 Disco desplazable
(juego de discos primario)
Sistemas parciales
19
Sistemas parciales
1 Corredera de la palanca selectora

2 Caja de correderas
3 Sensores del nmero de revoluciones para disco
primario, disco secundario y eje de salida
4 Enchufe del cambio
20
5 Vlvulas electromagnticas de regulacin para

corredera de presin secundaria y KB
6 Vlvulas electromagnticas de regulacin para
embrague hacia delante, embrague hacia atrs y
corredera de presin primaria
7 Unidad de control CVT
8 Caja de vlvulas
El mando electrnico del cambio es asumido por la
unidad de control CVT. Los siguientes datos de
entrada son recibidos por la unidad de control CVT, a
travs del bus de datos CAN:
Nmero de revoluciones del motor

Par motor
Nmero de revoluciones de rueda
Posicin del pedal acelerador
Posicin de la palanca selectora
Interruptor del programa de marcha
Par de frenado
La unidad de control CVT evala adems los

siguientes parmetros internos:
Nmero de revoluciones primario

Nmero de revoluciones secundario
Nmero de revoluciones de salida
Presin secundaria
Posicin de la corredera de la palanca selectora
Adems, existen posibilidades de comunicacin a

travs del bus de datos CAN, por ejemplo, con la
unidad de control del motor. Pertenecen aqu entre
otros:
Requerimientos del mando electrnico del cambio
a la unidad de control del motor para reducir el par
motor durante la modificacin de la desmultiplicacin
Requerimientos de la unidad de control del motor
respecto a la desmultiplicacin en la fase de
calentamiento (calentamiento del catalizador)
A partir de los datos de entrada, la unidad de control

CVT calcula la velocidad de marcha momentnea, el
par real de entrada del cambio, la estrategia de
marcha y las necesarias corrientes de mando para la
activacin de las vlvulas electromagnticas de regulacin y del KB.
Adicionalmente se reconocen magnitudes influyentes
que tienen importancia para la estrategia de marcha,
entre las que pertenecen:
Sistemas parciales
Pendiente de la calzada
Carga til
Resistencias al avance
Movimiento del pedal acelerador
Frecuencia de acoplamiento
Aceleraciones longitudinales y transversales del
vehculo
De esta manera, para cada estado de funcionamiento

del vehculo y para cada deseo del conductor se elige
la desmultiplicacin del cambio correcta.
La unidad electrohidrulica de control activa la vlvula
electromagntica de regulacin del KB e influye as
sobre la presin de aceite en el KB (regulacin del
resbalamiento) bajo consideracin de los siguientes
parmetros:
Carga del motor

Velocidad del vehculo
Aceleracin del vehculo
Entrada de energa de friccin
Efectos de envejecimiento del sistema hidrulico y
del sistema mecnico
El by-pass del refrigerador controlado mediante un

muelle con funcin de memoria, regula el circuito de
refrigeracin en el cambio.
21
Sistemas parciales
Programas de marcha
Mediante los programas de marcha totalmente adaptativos se resuelve el conflicto entre objetivos de
conseguir altas cualidades de rodadura y un reducido
consumo de combustible, ofreciendo al mismo tiempo
una sensacin de conduccin dinmica.
El mando del cambio se adapta al estilo de conduccin
individual, mediante una modificacin continua de la
desmultiplicacin. La desmultiplicacin ajustada
considera el estado momentneo de servicio y de
marcha. En caso de modificacin del estado de
marcha actual, p. ej. por una modificacin de la
pendiente, el cambio automtico reacciona con una
estrategia de marcha adaptada y ajusta la desmultiplicacin ptima para esta situacin de marcha. Esto
depende del programa de marcha automtico elegido
(C/S), de la posicin del pedal acelerador y de la velocidad a la que se circula. El programa de marcha
deseado se puede seleccionar a travs del pulsador
selector de programa (S16/12).
El guiado del nmero de revoluciones en caso de
maniobras de aceleracin, proporciona al conductor el
conocido comportamiento de marcha de un cambio
automtico escalonado (se evita el efecto de cinta de
goma). Tras una fase de aceleracin prolongada se
consigue, con una breve pulsacin de la palanca selectora hacia "+, la reposicin del guiado del nmero de
revoluciones, lo cual se percibe como un cambio a
marcha superior.
En marcha cuesta abajo, se asiste al conductor al

frenar mediante una elevacin sin escalones del
nmero de revoluciones. En cuanto el conductor deja
de accionar el pedal acelerador en una cuesta abajo,
se ajusta una desmultiplicacin ms corta que con el
mismo nmero de revoluciones circulando sin
pendiente. Durante el accionamiento del pedal de
freno se eleva todava ms el nmero de revoluciones
para permitir una dosificacin exacta de la asistencia
en cuesta abajo al conductor en marcha cuesta abajo.
Esto preserva los frenos y ahorra combustible, ya que
el motor funciona en servicio de corte de combustible
en rgimen de retencin.
En marcha cuesta arriba o en servicio con remolque,
se modifica la desmultiplicacin en direccin a
"corta, para disponer de suficientes reservas de
aceleracin.
En caso de grandes deceleraciones y bajas velocidades, se activa la asistencia de frenado, que modifica
la desmultiplicacin del cambio en direccin a "corta.
Esto aprovecha el efecto de frenado del motor y
permite al mismo tiempo una desmultiplicacin
ptima para iniciar la marcha, en caso de una deceleracin con sucesivo requerimiento de aceleracin.
Para ayudar al Tempomat en la regulacin de la velocidad en pendientes de la calzada y en caso de
grandes divergencias respecto a la velocidad ajustada, se genera una seal virtual de sobregs.
En caso de una aceleracin desde marcha constante,

el nmero de revoluciones slo se aumenta ("cambio
a marcha inferior) cuando estn agotadas las
reservas de potencia del motor. Esto corresponde a
un estilo de conduccin optimizado en cuanto al
consumo.
22
Programas de marcha
Los requerimientos a travs del bus de datos CAN-C
de la unidad de control del motor y de la unidad de
control de los sistemas de traccin, as como las intervenciones del conductor, tienen mxima prioridad.
El programa de marcha actual se indica en el visualizador multifuncional del cuadro de instrumentos.
En el programa de marcha atrs se genera, mediante
el conjunto inversor en el cambio, una modificacin
del sentido de giro, siendo posible as circular marcha
atrs.
Los programas de marcha adelante se pueden subdividir en:
Programa de marcha deportivo (S)

Programa de marcha de confort (C)
Programa de marcha manual (M)
Programa de marcha de sobregs
Programa de marcha deportivo (S)

En el programa de marcha deportivo se adapta la
estrategia de cambio o la desmultiplicacin del
cambio, de manera continua sin escalones, a las
acciones del conductor y al estado de funcionamiento.
En caso de deteccin de un "estilo de conduccin
deportivo, se consigue as una elevacin del nmero
de revoluciones del motor mediante el acortamiento
de la desmultiplicacin, y se pone a disposicin por lo
tanto una reserva de potencia mayor. En caso de
marcha constante que corresponde a un "estilo de
conduccin ms tranquilo, se reduce el nivel de revoluciones del motor mediante la eleccin de una
desmultiplicacin ms larga. Esto reduce el consumo
de combustible y disminuye perceptiblemente el nivel
de ruidos.
Sistemas parciales
N15/5 Unidad de control del mdulo electrnico de la palanca selectora

S16/12 Pulsador de seleccin de programa
23
Sistemas parciales
Programas de marcha
En el programa de marcha deportivo puede el
conductor activar la funcin Fast-Off, mediante una
retirada rpida del pedal acelerador. La funcin FastOff conserva la desmultiplicacin de la marcha, para
permitir un estilo de conduccin deportivo. En carreteras con muchas curvas se mantiene as el motor en
el margen de revoluciones ptimo, para poder
acelerar ptimamente en caso de un requerimiento de
aceleracin sucesivo.
Programa de marcha de confort (C)

En comparacin con el programa de marcha deportivo, el programa de marcha de confort est adaptado
a un comportamiento de aceleracin ms suave y a un
consumo de combustible menor. El programa de
marcha de confort se distingue por un nivel de revoluciones ms bajo. Los cambios a marcha inferior se
producen ms tarde, pero los cambios a marcha superior tienen lugar antes que en el programa de marcha
deportivo.
24
Programa de marcha manual (M)

En la posicin de la palanca selectora "D se puede
activar el programa de marcha manual, mediante
pulsacin breve hacia "D+ o hacia "D-. En total estn
a disposicin 7 niveles de marchas o desmultiplicaciones virtuales de las marchas. La marcha acoplada
se indica en el visualizador multifuncional del cuadro
de instrumentos. En el programa de marcha manual, el
conductor puede elegir entre una conduccin especialmente favorable en consumo, una conduccin
moderada o una conduccin deportiva con mayor
nmero de revoluciones. Para facilitar la eleccin de la
desmultiplicacin y hacer ms confortables los
procesos de acoplamiento, el sistema de control
asiste al conductor con las siguientes funciones:
Mediante pulsacin breve hacia "D- se acopla la
marcha hasta un nivel ms bajo, en comparacin
con la desmultiplicacin actual. Mediante
pulsacin breve hacia "D+ se acopla correspondientemente la siguiente marcha ms alta
Procesos de acoplamiento a la marcha ptima
(SOG) en caso de pulsacin prolongada hacia "D-
o mediante accionamiento del interruptor de
sobregs, para obtener la mejor deceleracin o
aceleracin posible. Con esta operacin se pueden
saltar varios niveles de marchas.
Intervencin de par durante el cambio a marcha
superior para impedir la aceleracin del vehculo
durante la regulacin.
Ignorar requerimientos de acoplamiento "inadmisibles por motivo de nmero excesivo o insuficiente de revoluciones.
Funcin de confort, como cambios automticos a
marcha inferior al parar, p. ej. en un semforo, para
evitar que se ahogue el motor y, cambios a marcha
superior un poco por encima del punto de potencia
nominal, para evitar un giro excesivo del motor.
Programas de marcha
El programa de marcha manual se finaliza mediante:
Accionamiento del pulsador de programa de
marcha
Accionamiento "prolongado en direccin a "+
Accionamiento "breve en direccin a "+ en la 7a
marcha
Desacoplamiento del escaln de marcha "D
Nuevo arranque del motor
Peligro de sobrecalentamiento del cambio
Al abandonar el programa de marcha manual se activa
otra vez el programa de marcha C/S seleccionado
anteriormente.
Programa de marcha de sobregs
Concepto de seguridad
Para garantizar un estado de marcha seguro en caso
de anomalas crticas y evitar daos en el cambio automtico, la unidad de control CVT conmuta a funcionamiento de emergencia. Se registra entonces en la
memoria de averas un cdigo de avera asignado a la
anomala. Durante el funcionamiento de emergencia
se desconecta el KB. Los electroimanes de regulacin y correderas de presin se encuentran en estado
sin corriente, con lo cual aumentan las presiones en el
cambio hasta un valor mximo. Para conservar
ampliamente la aptitud de servicio del vehculo, se
ajusta una desmultiplicacin en funcin del nmero de
revoluciones del motor.
Sistemas parciales
La activacin de la funcin de sobregs tiene lugar

pisando a fondo el pedal acelerador. El conductor
percibe entonces una resistencia aumentada del
pedal en el punto de sobregs. Para ello existe integrado en el pedal acelerador electrnico, un simulador
de sobregs. La seal de sobregs es registrada por el
transmisor del valor del pedal, es leda por la unidad
de control ME o CDI y es retransmitida a travs del bus
de datos CAN-C a la unidad de control CVT.
En caso de sobregs tiene lugar un rpido "cambio a
marcha inferior con el sucesivo guiado del nmero de
revoluciones en el punto de potencia nominal del
motor. Esto conduce a la solicitud de la potencia
mxima del motor con ptimos valores de aceleracin. El nmero de revoluciones permanece en el
punto de potencia nominal, mientras est activo el
programa de marcha de sobregs.
25
Bomba de aceite
La bomba de aceite del nuevo cambio CVT es una
bomba celular de aletas de dos flujos.
Datos tcnicos
La bomba celular de aletas abastece a los siguientes

componentes con la presin de aceite requerida:
Convertidor de par y KB
Variador
Refrigeracin
Lubricacin
Nmero de revoluciones en rpm
740-7000
Margen de presin en bares
Accionamiento
4,5-67
Cadena dentada
Desmultiplicacin
1:1,2
Fijacin sobre la unidad electrohidrulica de control
26
Bomba de aceite
El rotor (6) gira en un cilindro excntrico doble.
Resultan as dos cmaras de presin en lugares
opuestos. Las aletas (3) son presionadas mediante la
fuerza centrfuga contra la pared del cilindro y estanqueizan all. La bomba de aceite tiene dos empalmes
independientes con regulacin de presin, por el lado
de impulsin (2,4).
1
2
3
4
5
6
Mediante una regulacin de la presin adecuada a la

necesidad, en la segunda cmara, se puede reducir a
la mitad el consumo de par de giro de la bomba de
aceite.
Cadena de transmisin
Empalme de presin permanente
Aleta
Empalme de presin regulada segn necesidad
Empalmes de aspiracin
Rotor
27

En el cambio CVT est montado un engranaje planetario simple con un embrague de discos para marcha
adelante y un freno de discos mltiples para marcha
atrs, como conjunto inversor.
Un embrague de discos consta de varios discos interiores sobre un portadiscos interior y discos exteriores
sobre un portadiscos exterior.
El embrague de discos genera una unin semirrgida

entre dos elementos de un engranaje planetario
(acoplamiento de propulsin) o entre un elemento del
engranaje planetario y la caja (acoplamiento de freno).
E Indicacin!
En el nuevo cambio CVT se aplican discos "doubleside".
28
1
2

29

El engranaje planetario simple est dispuesto sobre el
eje secundario, entre el embrague de discos para
marcha adelante y el freno de discos mltiples para
marcha atrs.
El engranaje planetario asume las siguientes tareas:
Transmisin del par propulsor
Modificacin del sentido de giro
El engranaje planetario consta de:
Rueda con dentado interior en combinacin con el
embrague de discos para marcha adelante y el
freno de discos mltiples para marcha atrs
Portasatlites en combinacin con el freno de
discos mltiples para marcha atrs
Ruedas planetarias con eje de satlites
1
2
30
Ruedas planetarias
Portasatlites
La rueda principal (4) y la rueda con dentado interior

(3) del engranaje planetario impulsan, con el
embrague de discos para marcha adelante o el freno
de discos mltiples para marcha atrs, alternadamente al rbol secundario (rbol interior del eje secundario). Las ruedas planetarias (1) pueden rodar
entonces sobre el dentado interior de la rueda con
dentado interior y sobre el dentado exterior de la
rueda principal. Mediante el bloqueo del portasatlites se consigue una inversin del sentido de giro.
La transformacin del par de giro y del nmero de
revoluciones tiene lugar en correspondencia con las
condiciones de palanca o con la relacin de nmeros
de dientes de las ruedas dentadas propulsadas
respecto a las ruedas dentadas propulsoras.
3
4
Rueda con dentado interior

Rueda principal

La corredera de la palanca selectora se encuentra en
la caja de vlvulas.
La corredera de la palanca selectora (3) libera los
correspondientes canales de aceite en funcin de la
posicin de la palanca selectora elegida por el
conductor, a travs de las correderas de presin en la
caja de correderas. Como consecuencia se conduce la
presin de aceite hacia los correspondientes componentes hidrulicos.
1
2
3
Los electroimanes (2) que se encuentran sobre la

corredera de la palanca selectora transmiten la actual
posicin de la palanca selectora, a travs del sensor
de gama de seleccin (1), a la unidad de control CVT.
La unidad de control del motor recibe la posicin de la
palanca selectora, directamente del mdulo de la
palanca selectora.
Sensor de gama de seleccin

(deteccin de la posicin de la palanca selectora
P,R,N,D)
Electroimanes
31
Convertidor de par
El convertidor de par se encuentra atornillado de
forma fija sobre la placa de arrastre en el motor.
El convertidor de par asume las siguientes tareas:
Nmero de revoluciones de ralent: Reducir al
mnimo el flujo de fuerza entre el motor y el cambio
Arranque: Intensificacin del par motor e
igualacin sin escalones del nmero de revoluciones y del par de giro
KB: Reduccin del resbalamiento del convertidor
El convertidor de par consta de rueda directriz (5),
rueda de bomba (6) y rueda de turbina (4).
El KB consta de la placa de soporte con forro de friccin (2) y del amortiguador de torsin (3), y est integrado en el convertidor de par.
La rueda de bomba impulsa el aceite mediante los

labes de la rueda de bomba, como consecuencia del
efecto de fuerza centrfuga, hacia el exterior en direcc.
a la rueda de turbina y propulsa as a esta ltima. Los
labes de la rueda de turbina conducen el aceite a los
labes de la rueda directriz que, a su vez, aportan el
aceite a la rueda de bomba. Con esta desviacin en la
rueda directriz que se apoya a travs de la rueda libre
contra la caja del cambio, se produce un aumento del
par de giro. Con una diferencia mxima de nm. rev.
entre la rueda de bomba y la rueda de turbina, alcanza
su valor mximo la conversin del par de giro, con un
factor de 2,0 y disminuye, al ir aumentando la igualacin del nm. rev., hasta una relacin de par de 1:1.
A partir de este estado de funcionamiento, llamado
tambin punto de acoplamiento, gira la rueda directriz
con la rueda de bomba y la rueda de turbina.
El aceite en el convertidor de par se intercambia constantemente, para que el calor que se produce en la
fase de servicio, se pueda disipar a travs del radiador
de aceite del cambio.
1
2
3
32
Tapa del convertidor con uniones roscadas para

placa de arrastre y superficie de friccin para el KB
Placa de soporte con forro de friccin
4
5
6
Rueda de turbina
Rueda directriz
Rueda de bomba

El embrague de anulacin del convertidor de par (KB)
permite una reduccin del resbalamiento del convertidor mediante una transmisin directa del par de giro,
entre la rueda de bomba y la rueda de turbina.
La conexin por parte de la unidad de control CVT
tiene lugar en funcin del nmero de revoluciones del
motor y de la carga del motor, en todas las marchas
adelante.
La unidad de control CVT activa a la vlvula electromagntica de regulacin KB, conducindose as el

aceite entre la caja del convertidor (1) y el eje de
estator (4), hacia la rueda de bomba. La presin que
se establece en la cmara de presin del KB,
presiona al mbolo (2) del KB con el forro de friccin
(3), contra la caja del convertidor. La rueda de bomba
se une as al eje primario (5).
Como consecuencia se anula el efecto del convertidor
de par y se consigue una transmisin del par motor
regulada en funcin del resbalamiento.
1
2
3
4
5
Tapa del convertidor

mbolo (KB)
Forro de friccin
Eje de estator
Eje primario
33
Bloqueo de estacionamiento
El proceso de asegurar el vehculo contra desplazamiento involuntario, tiene lugar mecnicamente
mediante el enclavamiento de la rueda de bloqueo de
estacionamiento en el cambio.
En la posicin de la palanca selectora "P se acciona
la barra de unin (3) y, como consecuencia, se
presiona el trinquete de bloqueo de estacionamiento
(2) contra la rueda de bloqueo de estacionamiento (1).
Si el diente del trinquete de bloqueo de estacionamiento, estando parado el vehculo, no entra en un
hueco entre dientes, sino que incide sobre un diente
de la rueda de bloqueo de estacionamiento, se
pretensa entonces el cono (4) por parte del muelle y
se encuentra entonces en disposicin de servicio. Si la
rueda de bloqueo de estacionamiento contina
girando, el trinquete de bloqueo de estacionamiento
enclava en el siguiente hueco entre dientes.
1
2
3
4
5
34
Para evitar daos por uso indebido, los huecos entre

dientes estn dimensionados de tal manera que el
trinquete de bloqueo de estacionamiento slo
encastra estando parado el vehculo o movindose
muy lentamente. Si el vehculo rueda ms rpidamente, el trinquete de bloqueo de estacionamiento es
rechazado por las inclinaciones de los dientes.
Rueda de bloqueo de estacionamiento

Trinquete de bloqueo de estacionamiento
Barra de unin
Cono
Muelle
Cinta de elementos de empuje

La transmisin de fuerza tiene lugar entre la cinta de
elementos de empuje y los discos cnicos.
El par de giro del motor es transmitido por una cinta
de elementos de empuje, que se aprieta a travs del
disco cnico del variador. La fuerza de apriete
depende de la carga y de la desmultiplicacin.
1
2
La cinta de elementos de empuje est formada por

aprox. 400 elementos de empuje y 2 paquetes de
anillos con 12 anillos respectivamente.
Elemento de empuje
Paquetes de anillos (con 12 anillos cada uno)
35
Juego de discos
El variador consta de dos parejas de discos cnicos y
de la cinta de elementos de empuje. Una pareja de
discos cnicos consta de un disco fijo y un disco
desplazable.
La activacin del juego de discos primario y del juego
de discos secundario es de sentido contrario.
La modificacin de la desmultiplicacin tiene lugar a
travs de la presin primaria y, el apriete, a travs de
la presin secundaria.
El apriete de la cinta de elementos de empuje para la
transmisin del par de giro, tiene lugar mediante la
aplicacin de presin del disco desplazable en el juego
de discos secundario (4).
36
Mediante la aplicacin de presin se mueve el disco

desplazable del juego de discos primario (6), hacia el
disco fijo (9) y, como consecuencia, aumenta el
dimetro de paso de la cinta de elementos de empuje,
sobre el juego de discos primario.
Al mismo tiempo, la aplicacin de presin en el juego
de discos secundario ocasiona una reduccin del
dimetro de paso, ya que el disco desplazable se
presiona hacia el exterior.
Este "proceso de cambio (regulacin) es posible en
ambas direcciones de desmultiplicacin.
Juego de discos
1
2
3
4
5
Muelle (juego de discos secundario)

mbolo con junta anular (juego de discos secundario)
Cmara de presin (juego de discos secundario)
Disco desplazable (juego de discos secundario)
Disco fijo con dentado para el registro del nmero de
revoluciones (juego de discos secundario)
6
7
8
9
10
Disco desplazable (juego de discos primario)

Cmara de presin (juego de discos primario)
mbolo con junta anular (juego de discos primario)
Disco fijo (juego de discos primario)
Anillo inductor de impulsos para el registro del
nmero de revoluciones (juego de discos primario)
37
38

En la unidad electrohidrulica de control se transforman las seales de la unidad de control CVT en
funciones hidrulicas.
La conexin hacia el juego de cables por el lado del

vehculo, se establece a travs del enchufe del cambio
(9) con cierre de bayoneta.
La unidad electrohidrulica de control consta de un

cuerpo portante de plstico, de la caja de correderas
y de la caja de vlvulas. Estn integrados los
siguientes componentes elctricos:
Excepto las vlvulas electromagnticas de regulacin,

todos los dems componentes elctricos estn unidos
de forma fija con los conductores de circuito impreso.
3 sensores del nmero de revoluciones

4 vlvulas electromagnticas de regulacin
Sensor trmico del aceite del cambio
Corredera de la palanca selectora (sensor de gama
de seleccin)
(deteccin PRND)
Los conductores de circuito impreso que se encuentran en el cuerpo portante, establecen la conexin
entre los componentes elctricos y el enchufe del
cambio (9).
Los componentes elctricos:

sensores del nmero de revoluciones para eje
primario, eje secundario y eje de salida (Y3/9b3-5)
sensor trmico del aceite del cambio (Y3/9b2)
suministran seales de entrada a la unidad de control
CVT.
Las correderas de regulacin en la caja de correderas
aplican presin de aceite a los circuitos de regulacin
seleccionados a travs de la corredera de la palanca
selectora.
La unidad de control CVT regula, a travs de las
vlvulas electromagnticas de regulacin, la presin
de aceite requerida en los circuitos de regulacin.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Cuerpo portante
Sensor del nmero de revoluciones del eje de salida
Sensor del nmero de revoluciones del eje secundario
Sensor del nmero de revoluciones del eje primario
Vlvula electromagntica de regulacin de presin
primaria
Vlvula electromagntica de regulacin, conjunto
inversor
Vlvula electromagntica de regulacin de presin
secundaria
Vlvula electromagntica de regulacin KB
Enchufe del cambio
Caja de vlvulas con corredera de la palanca
selectora
Caja de correderas
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24

Corredera de mando, by-pass del refrigerador
Corredera de regulacin del acoplamiento
Corredera de regulacin de presin primaria
Corredera de mando de funcionamiento de
emergencia 2
Corredera de regulacin de presin auxiliar
Corredera de regulacin de presin secundaria
Corredera de mando de funcionamiento de
emergencia 1
Corredera de regulacin de lubricacin
Corredera de regulacin de alimentacin de vlvulas
Corredera de regulacin de limitacin de la presin
primaria
Corredera de regulacin KB
Placa de estanqueizacin
39
Anexo
Abreviaturas
BAS
EWM
Sistema de servofreno de emergencia
Mdulo electrnico de la palanca selectora
CAN
EZS
Controller Area Network
Cerradura electrnica de encendido
CDI
KB
Common Rail Diesel Injection
CVT
ME
Continuously Variable Transmission
Electrnica del motor
DAS
PML
Sistema de asistencia al diagnstico (DAS)
Direccin paramtrica
EHS
WIS
Unidad electrohidrulica de control
Sistema de informacin para el taller
ESP
Programa electrnico de estabilidad
40
Palabras clave
B
Bloqueo de estacionamiento 34
Bomba de aceite 26
Mando del cambio integrado totalmente 7

Mando electrnico del cambio 21
Modificacin de la desmultiplicacin 18
Modificacin del sentido de giro 17
C
Cinta de elementos de empuje 35
Convertidor de par 13, 32
Corredera de la palanca selectora 31
P
Principio CVT 7
Programas de marcha 22
Embrague de anulacin del convertidor de par 13, 33

Embrague de discos 28
Engranaje planetario 30
Esquema de funcionamiento 8
Flujo de fuerza 17
Unidad electrohidrulica de control 38

Utilidad para el cliente 6
Anexo
Seales de entrada y de salida 10

Servicio de convertidor 14
Servicio de embrague 15
Juego de discos 36
41

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September 2004 1:52 13

Descripcin del sistema

DaimlerChrysler AG Teile-Technik und Technische Information (GSP/TI) D-70546 Stuttgart

CVT.book Seite 2 Freitag, 17. September 2004 1:52 13

Encontrar un listado de las Informaciones para el Servicio Postventa

Si tiene usted preguntas, sugerencias o propuestas sobre el presente

2004 Copyright DaimlerChrysler AG

CVT.book Seite 3 Freitag, 17. September 2004 1:52 13

Vista de conjunto del sistema

Seales de entrada y de salida

Funcionamiento del convertidor de par

Componentes del sistema

Embrague de discos / freno de discos mltiples

Engranaje planetario simple

Corredera de la palanca selectora

Embrague de anulacin del convertidor de par

Cinta de elementos de empuje

Unidad electrohidrulica de control CVT

Descripcin del sistema Cambio automtico de regulacin continua 722.8 - Autotronic b

CVT.book Seite 4 Freitag, 17. September 2004 1:52 13

b Descripcin del sistema Cambio automtico de regulacin continua 722.8 - Autotronic

CVT.book Seite 5 Freitag, 17. September 2004 1:52 13

Con el presente folleto les presentamos el sistema

La descripcin del sistema no est concebida como

Estructura y funcionamiento con sistemas

Descripcin del sistema Cambio automtico de regulacin continua 722.8 - Autotronic b

CVT.book Seite 6 Freitag, 17. September 2004 1:52 13

Utilidad para el cliente

El par de giro de un motor de combustin interna no

Se consigui una reduccin del consumo y de las

El nuevo cambio automtico de regulacin continua

Campo de aplicacin ampliado del embrague de

b Descripcin del sistema Cambio automtico de regulacin continua 722.8 - Autotronic

Convertidor de par de 2 canales

El ncleo del cambio CVT es el variador. Con la ayuda

El nuevo convertidor de par de 2 canales con

El motor puede funcionar, orientado a la potencia o al

CVT.book Seite 7 Freitag, 17. September 2004 1:52 13

Mando del cambio integrado totalmente

CVT es la abreviatura de "Continuously-VariableTransmission (transmisin variable continua).

Descripcin del sistema Cambio automtico de regulacin continua 722.8 - Autotronic b

CVT.book Seite 8 Freitag, 17. September 2004 1:52 13

Vista de conjunto del sistema

N15/5 Unidad de control del mdulo electrnico de la

b Descripcin del sistema Cambio automtico de regulacin continua 722.8 - Autotronic

Vista de conjunto del sistema

CVT.book Seite 9 Freitag, 17. September 2004 1:52 13

Unidad de control CVT

Descripcin del sistema Cambio automtico de regulacin continua 722.8 - Autotronic b

CVT.book Seite 10 Freitag, 17. September 2004 1:52 13

Seales de entrada y de salida

1 Unidad de control CVT

4 Sensores del nmero de revoluciones para eje secundario y eje de salida

b Descripcin del sistema Cambio automtico de regulacin continua 722.8 - Autotronic

Seales de entrada y de salida

Unidad de control CVT

CVT.book Seite 11 Freitag, 17. September 2004 1:52 13

4 Vlvulas electromagnticas de regulacin

1 x Sensor de gama de seleccin

-40 C hasta 140 C

Descripcin del sistema Cambio automtico de regulacin continua 722.8 - Autotronic b

CVT.book Seite 12 Freitag, 17. September 2004 1:52 13

Funcionamiento del convertidor de par