You are on page 1of 46

Laporan Motor Diesel

Posted on 20 Mei 2014 by indraaryagunawan
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan
hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyusun dan menyelesaikan Laporan Praktikum
“Overhaul Engine ISUZU 4 JB 1” ini. Penyusunan laporan ini bertujuan untuk melengkapi
tugas matakuliah Motor Bensindan Motor Diesel pada semester V di Program Studi/Jurusan
Otomotif Fakultas Pendidikan Teknologi dan Kejuruan Universitas Penididkan Indonesia.
Dalam penyusunan laporan praktikum ini, penulis menyadari sepenuhnya apa bila tanpa
bantuan, bimbingan dan dukungan dari berbagai pihak tidak akan dapat terselessaikan dengan
baik.
Penulis menyadari bahwa masih terdapat banyak kekurangan, oleh karena itu saran dan kritik
penulis harapkan dari pembaca agar laporan ini menjadi lebih baik. Demikian, semoga
Laporan Praktikum Overhaul “ Engine ISUZU 4 JB 1” ini dapat bermanfaat.

Bandung, januari 2014

Penulis

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR.. i
DAFTAR ISI. ii
BAB I. 1
PENDAHULUAN.. 1
1. Latar belakang. 1
2. Tujuan. 1
3. Manfaat. 1

BAB II. 3
LANDASAN TEORI. 3
1. Sejarah motor diesel3
2. Prinsip kerja motor diesel3
3. Langkah kerja motor diesel5
4. Jenis-jenis mesin diesel6
5. Nama komponen dan cara kerja pada mesin diesel7
BAB III. 24
DISASSEMBLY DAN ASSEMBLY MOTOR DIESEL 4 JB 1. 24
1. DATA SPESIFIKASI MOTOR.. 24
2. ALAT DAN BAHAN.. 24
3. K-3. 25
4. PEMBONGKARAN.. 26
5. PEMERIKSAAN DAN PENGUKURAN.. 27
6. PERAKITAN.. 44
7. TEMUAN KASUS. 45
BAB IV.. 46
KESIMPULAN DAN SARAN.. 46
1. Kesimpulan. 46
2. Saran. 46
LAMPIRAN.. 48
1. Job sheet. 48
2. Dokumentasi49

BAB I
PENDAHULUAN
A.

Latar belakang

Pada Motor Diesel salah satu system terpenting adalah system aliran Bahan Bakar. Sistem
bahan bakar adalah proses mengalirnya bahan bakar dari dalam tangki hingga masuk ke
dalam system. Oleh karena itu perlunya pemahaman tentang jalur aliran bahan bakar tersebut
dan cara kerja dari komponen yang ada. Pada Sistem bahan bakar juga terdapat beberapa
komponen-komponen penting yang menunjang kelancaran aliran bahan bakar. Apabila
terdapat masalah pada sistemnya maka dapat mengganggu kerja dari mesin, maka penting
juga untuk dapat menganalisis, memperbaiki dan melakukan pengujian terhadap proses kerja
dari masing-masing komponen sistem bahan bakar motor diesel tadi.

B. Tujuan
Setelah melaksanakan praktikum, mahasiswa diharapkan dapat :
1. Melakukan overhoul engine sesuai dengan prosedur.
2. Melakukan pemeriksaan, mengidentifikasi gangguan dan menyimpulkan hasil
pengukuran dari keadaan komponen engine.
3. Merakit dan menghidupkan kembali engine sesuai dengan prosedur.
4. Memahami prinsip kerja komponen-komponen engine.
5. Menerapkan pentingnya keselamatan dan kesehatan kerja dalam praktek.

C.

Manfaat

Di dalam kegiatan praktek motor diesel manfaat yang bisa kami dapatkan adalah sebagai
berikut:
1. Dapat mengetahui tentang system kerja bahan bakar motor diesel.
2. Dapat Mengetahui perbedaan motor diesel dengan motor bensin.
3. Mengetahui dan memahami nama nama komponen pada motor diesel
4. Mengetahui dan memahami tentang cara kerja pada motor diesel
5. Mengetahui dan memahami fungsi dari komponen komponen motor diesel

BAB II
LANDASAN TEORI
1.

Sejarah motor diesel

Mesin diesel adalah sejenis mesin pembakaran dalam; lebih spesifik lagi, sebuah mesin
pemicu kompresi, dimana bahan bakar dinyalakan oleh suhu tinggi gas yang dikompresi, dan
bukan oleh alat berenergi lain (seperti busi).

Gambar Rudolf Diesel
Mesin ini ditemukan pada tahun 1892 oleh Rudolf Diesel, yang menerima paten pada 23
Februari 1893. Diesel menginginkan sebuah mesin untuk dapat digunakan dengan berbagai
macam bahan bakar termasuk debu batu bara. Dia mempertunjukkannya pada Exposition
Universelle (Pameran Dunia) tahun 1900 dengan menggunakan minyak kacang (lihat
biodiesel). Kemudian diperbaiki dan disempurnakan oleh Charles F. Kettering.

2.

Prinsip kerja motor diesel

Motor diesel dikategorikan dalam motor bakar torak dan mesin pembakaran dalam (internal
combustion engine) Prinsip kerja motor diesel adalah merubah energi kimia menjadi energi
mekanis. Energi kimia di dapatkan melalui proses reaksi kimia (pembakaran) dari bahan
bakar (solar) dan oksidiser (udara) di dalam silinder (ruang bakar). Pembakaran pada mesin
Diesel terjadi karena kenaikan temperatur campuran udara dan bahan bakar akibat kompresi
torak hingga mencapai temperatur nyala.

sehingga torak dapat bergerak bolak-balik (reciprocating). Tekanan gas hasil pembakaran bahan bakan dan udara akan mendorong torak yang dihubungkan dengan poros engkol menggunakan batang torak. Pemampatan (Kompresi ) = Semua katup trtutup 3. Expansi = Semua katup tertutup 4. Langkah kerja motor diesel Berikut urutan langkah kerja dari mesin diesel: 1. yaitu motor diesel yang menggunakan sistim airless injection (solid injection) yang dianalisa dengan siklus dual dan motor diesel yang menggunakan sistim air injection yang dianalisa dengan siklus diesel (sedangkan motor bensin dianalisa dengan siklus otto). Dengan bergeraknya piston maka akan menghisap udara luar. Langkah Tenaga atau Pembakaran Pada saat langkah kompresi maka langkah piston TMA bahan bakar yang berada dalam nozel disemprotkan dalam ruang bakar berupa kabut . Langkah Kompresi Setelah piston mengadakan atau pemasukan maka piston akan bergerak dari TMB ke TMA. Pada umumnya dalam satu silinder motor diesel hanya memiliki satu torak. piston bergerak dari TMA ke TMB. Periode pemasukan = 18` = 180` = 48` = 246` 2. Berdasarkan cara menganalisa sistim kerjanya. Dari proses ini lah akan terdorong piston dari TMA ke TMB sedang katup masuk dan buang masih dalam keadaan tertutup. 3. Adapun katup yang membuka adalah katup masuk dan katup buang tertutup. Gerak bolak-balik torak akan diubah menjadi gerak rotasi oleh poros engkol (crank shaft). maka dengan sendirinya akan terjadi pembakaran.Dan sebaliknya gerak rotasi poros engkol juga diubah menjadi gerak bolak-balik torak pada langkah kompresi. Pembuangan = 46` = 180` = 18` = 246` 1.Pada motor diesel ruang bakarnya bisa terdiri dari satu atau lebih tergantung pada penggunaannya dan dalam satu silinder dapat terdiri dari satu atau dua torak/. Langkah Masuk Pada saat langah pemasukan. . motor diesel dibedakan menjadi dua. gerakan ini dimaksudkan agar udara yang ada di ruang bakar segera dikompresikan atau dipampatkan. Adapun katup masuk dan katup buang dalam keadaan tertutut dengan demikian udara tidak akan keluar. 2. 3.

sembilan dan sebelas silinder. Mesin diesel satu baris biasanya mempunyai silinder vertikal. Langkah Buang Setelah langkah terakhir maka piston akan bergerak dari TMB ke TMA. Silinder yang terletak pada satu bidang disebut sebuah bank. Jenis-jenis mesin diesel 1. 5. sudut yang paling umum adalah antara 40 dan 70 derajat. Berat tiap daya kuda. Diantara 60` sebelum TMA dan sesudah TMA digunakan injector untuk injeksi kan bahan bakar didalam ruang bakar itu sendiri. sulit untuk membuat poros engkol dan rangka yang tegar dengan pengaturan satu garis. Mesin diesel seperti ini pada dasarnya adalah mesin vertikal yang direbahkan pada sisinya untuk mengurangi beratnya. Mesin diesel Pengaturan –V Kalau jenis mesin diesel mempunyai lebih dari delapan silinder. 3. Untuk mendapatkan mesin dengan keluaran daya sangat tinggi tanpa menambah berat spesifiknya. dengan semua silinder sejajar. memungkinkan panjang mesin dipotong setengahnya jhingga lebih tegar. tujuh. Pengaturan –V (gambar 1-3 a) dengan dua batang engkol yang dipasangkan pada pena engkol masing-masing. dengan poros engkol lebih kaku. sudut a antara dua bank bervariasidari 30 sampai 120 derajat. 5. Mesin diesel Datar. jenis mesin diesel Ini merupakan pengeturan yang paling sederhana. Mesin diesel Silinder satu garis. Pengaturan jenis mesin diesel semacam ini digunakan untuk bus dan truk. Mesin jenis mesin diesel ini dibangun dengan lima. satu garis (inline) seperti dalam gambar 1-2 . pada saat ini katup buang membuka sedang katup masuk akan tertutup. yang disebut berat mesin diesel spesifik. Waktu Injeksi Injeksi dimulai pada saat piston dalam keadaan 62` sebelum TMA dan langkah diakhiri 18` sesudah TMA. Unit Mesin diesel Jamak. Iini merupakan pengaturan yang paling umum untuk mesin diesel dengan derlapan sampai enambelas silinder. Mesin diesel Radial jenis mesin diesel radial Mempunyai silinder yang semuanya terletakpada satu bidang dengan garis tengahnya berada pada sudut yang sama dan hanya ada satu engkol untuk tempat memasangkan semua batang engkol. maka dua dan . dengan gerakan piston ini maka akan mendorong gas hasil pembkaran pada saat langkah tenaga. 2. Konstruksi ini biasa digunakan untuk mesin diesel yang mempunyai silinder sampai delapan. lubang dan langkah mesin diesel. Tetapi mesin diese ldengan silinder horisontal digunakan untuk bus.4. 4. makin besar dengan makin bertambahnya ukuran mesin diesel . 4.

yang memiliki enam atau delapan silinder masing-masing dikombinasikan dalam satu kesatuan dengan menghubungkan tiap mesin diesel kepada poros penggerak utama s (gb1. 2. 5. Dalam tangki bahan bakar terdapat fuel sender gauge yang berfungsi untuk menunjukkan jumlah bahan bakar yang ada dalam tangki dan juga separator yang berfungsi sebagai damper bila kendaraan berjalan atau berhenti secara tiba-tiba atau bila berjalan di jalan yang tidak rata. Nama komponen dan cara kerja pada mesin diesel 1. terbuat dari plat baja tipis yang bagian dalamnya dilapisi anti karat. Buffle Adalah penyekat yang berfungsi untuk menjaga permukaan bahan bakar pada stand pipe selalu stanby pada saat mesin beroperasi pada nedan yang bergelombang. Mesin diesel torak berlawanan Mesin diesel derngan dua torak tiap silinder yang menggerakkan doa poros engkol digunakan dalam kapal dan ketreta rel. Stand pipe Adalah pipa hisap transfer pump yang ujungnya diletakkan kurang lebih 5m di atas dasar tanki agar endapan kotoran/air tidak masuk ke dalam sistem. Disainya menunjukan banyak keuntungan dari pembakaran bahan bakar. pada lobang pengisian biasanya dilengkapi strainer yang berfungsi menyaring kotoran yang terbawa oleh bahan bakar. 3. menyeimbangkan masa ulak-alik. ini dimaksudkan untuk mencegah ikut t Bagian – bagian fuel tank 1. 6. Fuel Tank Tangki bahan bakar (fuel tank) berfungsi untuk menyimpan bahan bakar.4a dan b) dengan bantuan kopling dan rantai rol atau kopling dan roda gigi. Fuel inlet ditempatkan 2-3 mm dari bagian dasar tangki.empat mesin lengkap. drain valve adalah lubang untuk menguras tanki atau untuk mengeluarkan kotoran/ air yang mengendap pada tanki. 4. . tutup tanki tutup tanki ini di lengkapi dengan lubang pernapasan yang berfungsi untuk mencegah kevakuman dan tekanan yang berlebihan di dalam tanki. pemeliharaan mesin dan mudah dicapai.

ketelitian ini sangat baik untuk mencegah terjadinya kebocoran saat injeksi walaupun pada putaran rendah. Gambar water separator Pompa Injeksi ( Fuel Injection Pump ) Adalah suatu komponen yang berfungsi untuk mendistribusikan bahan bakar dengan tekanan tinggi kedalam masing. Water Separator Adalah komponen yang berfungsi menyaring partikel kotoran yang kasar/air agar tidak ikut terbawa bahan bakar ke dalam sistem. yaitu: a. Alur ini berhubungan dengan bagian atas plunger oleh sebuah lubang Gambar pompa injeksi inline Elemen Pompa Injeksi Inline ( Injection Pump Element ) a) Plunger Jenis Plunger menurut tpenya digolongkan atas : 1. Jenis tipe Counter Kedua tipe plunger ini sama pekerjaannya hanya berbeda caranya.masing silinder melalui injektor sesuai jumlah yang di butuhkan dan waktu yang tepat serta urutan pembakaran . dengan tujuan melindungi Transfer Pump dari partikel kasar/melindungi komponen dari kemungkinan karat. Pompa injeksi tipe inline Pompa injeksi inline banyak digunakan pada mesin diesel yang bertenaga besar karena pompa injeksi mempunyai kelebihan yaitu tiap satu pompa melayani satu silinder. Jenis tipe normal 2.2. sebuah alur diagonal yang disebut alur pengontrol adalah bagian dari plunger yang di potong pada bagian atas. elemen pompa yang terdiri dari satu silinder dan plunger keduanya sangat presisi sehingga celah antara plunger dengan silinder sekitar 1/1000 mm.kawat halus yang bisa di bersihkan. sedangkan untuk water separatornya digunakan hanya untuk sekali pakai. pompa injeksi masih dibedakan lagi menjadi dua model. Elemen filter ini terbuat dari strainer/kawat. Silinder mempunyai 2 buah lubang : .

Konstruksinya dirancang sedemikian rupa sehingga jika terjadi mesin berputar balik pompa tidak akan memberikan bahan bakar ke silinder 3. Lubang pintu simpangan/ pembocoran ( Spill Port ) b) Rack/Sleeve Adalah komponen yang fungsinya menentukan jumlah konsumsi fuel yang akan diinjeksikan ke dalam silinder. Dilengkapi dengan solenoid penghenti bahan bakar g. pompa injeksi tipe Rotary Pompa injeksi rotary dirancang menggunakan plunger tipe tunggal untuk mengatur banyaknya bahan bakar yang di injeksikan dengan tepat dan pemberian bahan bakar ke setiap silinder mesin sesuai dengan urutan penginjeksiannya.  Cara kerja . Lubang pintu pemasukan ( Inlet port ) 2. Kompak dan ringan karena hanya 4. Kelebihan pompa injeksi rotary sendiri antara lain yaitu: a. Solenoid Dalam menghentikan semua jenis motor diesel diperlukan suatu metode penghentian penyaluran bahan bakar pada injektor. yang berarti akan menghentikan motor. Mudah dalam menghidupkan mesin & memiliki putaran idle yang stabil e. Mudah dalam penyetelan jumlah bahan bakar yang di injeksikan f. Mampu digunakan untuk mesin diesel putaran tinggi c.5 kg dan komponennya hanya sedikit jumlahnya b. sesuai dengan gerakan:  Rack : bergerak ke kanan dan ke kiri untuk menentukan posisi plunger saat dilakukan perubahan konsumsi fuel yang akan diinjeksikan  Sleeve : Bergerak naik dan turun untuk menentukan posisi plunger saat diperlukan perubahan konsumsi fuel yang akan diinjeksikan B. Pada kebanyakan motor diesel kendaraan kecil hal tersebut dilakukan dengan cara menggunakan sebuah selenoid listrik yang dikontrol oleh saklar pengapian dan jika selenoid pada posisi bekerja maka tidak ada aliran bahan bakar yang masuk ke plunger pump sehingga tidak ada bahan bakar yang diinjeksikan. Seragam dalam jumlah penginjeksian bahan bakar d.1.

Mnurut mekanismenya governor dapat dibagi menjadi 2 yaitu jenis pneumatic dan sentrifugal dan menurut fungsinya dapat dibedakan antara jenis kecepatan dan jenis semua kecepatan. Pada saat kunci off. Mengatur respon engine Fungsi dari governor adalah mengatur secara otomatis pemberian bahan bakar sesuai dengan beban mesin. Ü motor mati. Merubah putaran engine sesuai dengan power yang dinginkan 3. dengan demikian dapat mencegah kembalinya bahan bakar Delivery valve bergerak turun sampai permukaan valve seat ditahan dengan kuat. seketika itu juga menurunkan residual pressure antara delivery valve dan nozzle. Mengatur putaran engine agar konstan 2. Bila mesin sudah bekerja diafragma bergerak akibat perbedaan tekanan pada saringan udara dan venture tambahan dan pengontrolan bahan bakar diperoleh dari keseimbangan antara diafragma dan pegas utama Bagian-Bagian dari Governor :  Drive Gear . solar terhenti. Mechanic pengatur Kecepatan ( Mechanical Governor ) Fungsi Governor adalah : 1.Pada saat kunci kontak on. delivery valve akan kembali ke posisi semula karena dorongan dari valve spring untuk menutup lubang bahan bakar (fuel Passage). Segera setelah bahan bakar terkompresikan dengan sempurna. medan magnet hilang. Bahan bakar yang terkompresikan oleh tekanan tinggi oleh plunger mendorong delivery valve ke atas dan bahan bakar menyembur keluar. governor terdapat dua ruangan yang dibatasi diafragma.bahan bakar. dengan demikian solar mengalir masuk keruang tekanan tinggi ® mesin siap dihidupkan. medan magnet yang ditimbulkan menarik inti besi kedalam kumparan. katup membuka. Ruang A dihubungan oleh selang venture yang menghadap ke saringan udara dan ruangan B dihubungkan ke Intake manifold atau venturi tambahan. arus mengalir kekumparan solenoid. Jumlah bahan bakar yang disemprotkan diatur menurut posisi control rack yang diatur oleh governor Seperti yang ditunjukan pada gambar. Salah satu ujung diafragma berkaitan dengan Control rack dan selalu ditahan oleh pegas utama ke arah penyemprotan yang banyak. pegas mendorong inti besi keluar ® katup menutup. Penarikan tersebut memperbaiki akhir peninjeksian dan sekaligus mencegah menetesnya bahan bakar setelah penginjeksian. Selama langkah ini bahan bakar ditarik kembali ke injection pipe. Delivery valve Delivery valve adalah katup yang berfungsi memberikan tekanan tinggi bahan bakar ke injector melalui pipa tekanan tinggi dan mencegah aliran balik bahan bakar dari pipa bertekanan tinggi ke barrel.

Posisi start Batang pengatur ditekan lebih dari maksimum (posisi start). Dengan demikian governor adalah suatu mekanisme untuk lever ratio dari floating lever. b). Jika mesin berputar idling.Adalah komponen yang dapat mendeteksi/mengetahui putaran engine  Flyweight Adalah komponen yang berfungsi merubah gaya putar engine menjadi gaya translasi  Governor Spring Adalah spring yang berfungsi membalance atau mengimbangi gaya translasi flyweight sehingga didapatkan posisi posisi tertentu yang stabil sesuai dengan putaran engine  Lever Adalah bagian yang di yang dihubungkan secara mekanis dengan pedal throttle untuk mengatur speed ( menambah/mengurangi ) putaran/power engine  Output Linkage Adalah bagian yang dihubungkan dengan mekanisme perubahan jumlah konsumsi fuel pada injection pump Governor yang terpasang pada pompa injeksi digunakan untuk mengatur kecepatan mesin. Bila putaran mesin naik. dengan demikian mengatur jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam silinder. Plunyer diputar maksimum. langkah efektif paling besar . Kecepatan mesin ini sebanding dengan mengalirnya bahan bakar ke dalam silinder ruang bakar Pada governor mekanik. Bobot sentrifugal membuka karena pedal gas pada posisi maksimum. Cara Kerja Governor Sentrifugal Jenis RQ a). pengaturan injeksi bahan bakarnya sesuai dengan kerja governor yang bekerja berdasarkan gaya sentrifugal. Bila putaran mesin turun. batang gerigi pengatur bahan bakar bergerak mengurangi jumlah bahan bakar yang di injeksikan. gaya sentrifugal dari bobot Flyweight adalah kecil. Control Rod dihubungkan ke governor melalui floating lever. Plunger dari pompa injeksi berputar oleh gerakan dari batang gerigi pengatur bahan bakar ( Control Rod ). Posisi putaran idle . Dengan demikian volume penyemprotan menjadi paling banyak. batang gerigi pengatur bahan bakar ( Control Rod ) bergerak menambah bahan bakar yang di injeksikan. Jika gaya sentrifugal ini tidak cukup besar untuk mengatasi tahanan dari batang gerigi pengatur bahan bakar ( control Rod ) mesin dapat mati.

Putaran mesin naik. diatur oleh semua peges pengatur bobot sentrifugal membuka maksimum = 5 mm dari posisi gambar B ( lihat gambar) B. Apabila putaran mesin lebih tinggi dari putaran maksimum. volume penyemprotan juga sedikit. Bobot sentrifugal membuka sesuai dengan putaran maksimum. Bobot sentrifugal membuka tergantung pada putaran mesin. Dengan demikian pada posisi putaran menengah governor tidak bekerja. Governor Sentrifugal Jenis RSV Governor sentrifugal jenis RSV adalah satu governor yang dapat meregulasi setiap putaran mesin (putaran idle sampai putaran maksimum). Plunyer diputar sedikit. b. Posisi idle Tuas penyetel pada posisi putaran idle. Pada putaran idle. Cara kerja governor sentrifugal jenis RSV a. Pegas pengatur governor jenis RQ Pada governor jenis RQ pegas pengatur dipasang menjadi satu dengan bobot sentrifugal Pegas pengatur terdiri dari 3 buah pegas yang berfungsi untuk mengatur putaran idle dan putaran maks.Pada governor sentrifugal jenis RSV hanya terdapat satu pegas tarik sebagai pengatur yang terpasang diluar bobot sentrifugal. bobot sentrifugal membuka dan volume injeksi diperkecil.Dengan demikian mesin dapat lebih mudah dihidupkan walaupun tuas penyetel pada posisi idle. batang pengatur selalu pada posisi start karena tarikan dari pegas start. Pegas pengatur tertarik sedikit bobot sentrifugal membuka tergantung putaran idle dan kekuatan pegas pengatur. Putaran mesin naik. Bobot sentrifugal membuka tergantung dari putaran idle dan dapat membuka tergantung dari putaran idle dan dapat membuka maksimum = 6 mm Pada pembatasan putaran maksimum. bobot . Posisi start Pada saat mesin belum hidup. Pembatasan putaran maksimum Batang pengatur pada posisi maksimum. batang pengatur kembali ke posisi putaran idle. pengaturan dilakukan oleh pegas bagian luar (pegas idle). Putaran mesin turun. d). e).Setelah mesin hidup pedal gas dilepas. Huruf V (verstell) berarti penyetel/pemindah. putaran mesin naik diatas putaran idle. bobot sentrifugal membuka bebas dari pegas pengatur putaran idle dan terletak pada pegas putaran maksimum. bobot sentrifugal membuka penuh maka batang pengatur tertarik ke arah stop sedikit dengan demikian governor dapat membatasi putaran maksimum. 1. putaran mesin juga maksimum. Pedal gas sedikit ditekan. Posisi putaran menengah Pada putaran menengah posisi batang pengatur hanya ditentukan oleh sopir. c). bobot sentrifugal menutup dan volume injeksi diperbesar.

volume injeksi diperkecil. Putaran mesin turun. bobot sentrifugal masih sedikit terbuka. 4. Gambar injektor Pembukaan injector ada berbagai macam cara antara lain menggunakan tekanan bahan bakar solar yang tinggi. batang pengatur bergerak kearah maksimum. Injektor Adalah komponen yang bertugas untuk mengkabutkan bahan bakar ke dalam ruang silinder sesuai waktu yang di yang tepat agar terjadi pembakaran yang sempurna. dan menggunakan cam. putaran mesin naik. Volume injeksi banyak putaran mesin tinggi dan bobot sentrifugal membuka. bila pegasnya kalah maka bahan bakar akan menyembur lewat celah yang ada dan berupa kabut karena tekanannya tinggi. bobot sentrifugal menutup volume injeksi diperbesarSupaya putaran idle dapat stabil.sentrifugal membuka. c. Bobot sentrifugal membuka. Dengan demikian volume injeksi menjadi besar / banyak. Putaran mesin bertambah naik bobot sentrifugal membuka tambah kuat batang pengatur tertarik kearah stop / sedikit. Tetapi yang banyak digunakan pada motor diesel pada umumnya menggunakan tekanan solar yang tinggi karena lebih sederhana dan lebih mudah. Putaran maksimum dapat tercapai apabila gaya sentrifugal sebanding dengan kekuatan pegas pengatur. maka untuk meregulasi putaran dipasang pegas tambahan untuk putaran idle. Dengan demikian pengatur tertarik kearah volume injeksi yang kecil / sedikit sampai terjadi keseimbangan antara gaya sentrifugal dengan kekuatan pegas pengatur. Pompa Pengalir Pompa pengalir kerja tunggal a) Langkah antara . menggunakan solenoid. Posisi putaran maksimum dan pembatasan Tuas penyetel pada posisi maksimum pegas pengatur tertarik penuh. Apabila gaya sentrifugal lebih besar dari kekuatan pegas. d. pegas pengatur tertarik kuat. Regulasi pada putaran menengah Tuas penyetel pada posisi putaran menengah. karena penampung injector berbebtuk kerucut sehingga ada tekanan ke atas dari bahan bakar untuk melawan tekanan dari pegas. Ini berlangsung selama tekanan bahan bakar melebihi tekanan pegas. Cara kerja injector: Bahan bakar dari pompa tekanan tinggi masuk ke injector.

volume diatas torak menjadi lebih besar Pada langkah ini tidak terjadi pengisapan dan penekanan solar b) Langkah isap dan tekan Cara kerja : Eksentrik tidak menekan penumbuk rol. solar ditekan keluar melalui katup tekan 5. katup tekan membuka Solar mengalir keruang diatas torak karena. katup tekan menutup. solar masuk keruang diatas membran Langkah tekan Cara kerja : Membran bergerak keatas karena tekanan pegas volume diatas membran menjadi kecil. solar ditekan kesaringan halus Pompa pengalir kerja ganda a) Langkah melawan pegas Cara kerja : Penumbuk rol ditekan oleh eksentrik Volume dibawah torak menjadi lebih kecil. Membran turun kebawah. solar mengalir dari tangki melalui KI1 keruang dibawah torak Pompa ini digunakan untuk motor Diesel besar Pompa pengalir sistem membran Cara kerja : Tuas ditekan oleh eksentrik. torak ditekan keatas oleh pegas. solar mengalir keluar melalui KT2 volume dibawah torak menjadi lebih besar. katup tekan akan membuka. volume diatas torak menjadi lebih kecil. volume diatas torak menjadi lebih kecil. Turbocharger Motor Bakar Dengan Turbocharger . katup hisap membuka. b) Langkah pengembali Cara kerja : Torak bergerak keatas karena tekanan pegas. Volume dibawah torak menjadi besar katup hisap membuka Solar dihisap dari tangki lewat saringan kasa. volume dibawah torak menjadi kecil. Volume diatas membran menjadi besar. solar mengalir keluar melalui KT1 volume diatas torak menjadi lebih besar Solar mengalir melalui KI2 kedalam ruang atas torak.Cara kerja : Penumbuk rol ditekan kebawah oleh eksentrik.

Untuk mencapai daya output optimum maka efisiensi volumetris dan laju pembilasan gas bekas harus ditingkatkan. desain roda turbin dan konstruksi yang berbentuk volute ataupun nozzle sangat menentukan kecepatan aliran gas yang akan menggerakkan poros kompressor. Kecepatan gas yang sangat tinggi ini akan digunakan untuk memutar turbin. Udara ini kemudia memasuki diffuser dan mengalami penekanan lagi pada rumah compressor dan dikeluarkan melalui sisi tekan ke ruang silinder. yang kemudian keluar melalui pipa buang ke atmosfir. jumlah maupun langkah silinder. Cara kerja: Udara mengalir dari saringan udara ke rumah kompressor tingkat pertama (low pressure turbocharger). Rumah turbin. Ketika mesin mulai digerakkan maka gas buang akan memasuki rumah turbin yang berbentuk volute dengan variasi ruang yang semakin kecil dengan kecepatan yang sangat tinggi. dengan pompa udara yang disebut turbocharger. Pada keadaan ini temperatur udara .Sebuah motor 4 langkah dikatakan turbocharger apabila tekanan isapnya lebih tinggi daripada tekanan atmosfer sekitarnya. Beberapa jenis mesin V dan inline menggunakan dua atau empat turbocharger dan aftercooler (masing-masing satu untuk pipa manifold buang). Perbedan-perbedaan yang ada adalah pada variasi peningkatan tekanan dan debit udara yang dimasukkan dalam ruang silinder. Akibat perputaran turbin maka compressor juga akan ikut berputar dan menyebabkan terjadinya tekanan vakum pada sisi hisap compressor. Hal ini diperoleh dengan jalan memaksa udara atmosfer masuk ke dalam silinder selamalangkah isap. Cara pengoperasian turbocharger 1. Dan perbandingan berat dan daya yang dulunya 10 : 1 sekarang dapat mencapai 6 : 1. Tekanan efektif rata-rata (mep) mesin diesel menggunakan turbocharger mencapai sekitar 160 – 230 psi dengan penambahan daya sekitar 75% – 100 % dibandingkan mesin diesel tanpa turbocharger. semua turbocharger memiliki tiga sistem dasar yaitu turbin. maupun kecepatan rata-rata piston. Turbocharger memanfaatkan energy yang terkandung dalam gas buang untuk menggerakkan kompresor sehingga lebih efektif menaikkan mean effective pressure (mep) dibandingkan dengan metode supercharger. kemudian keluar dari kompressor tingkat pertama dan masuk kompressor tingkat kedua. Persyaratan utama turbocharger terletak pada ketahanan dinding silinder dalam menerima gaya tekan yang meningkat dalam silinder. Untuk mencapai keadaan ini maka kompresi rasio harus dikurangi sedikit dan perubahan katup overlap. kompressor dan assembling bantalan. Setelah udara ditekan pada kompressor tingkat dua maka udara keluar melewati aftercooler menuju pipa hisap silinder. tanpa perlu menaikkan kecepatan mesin. Akibatnya tekanan atmosfer akan memaksa udara ke dalam saluran hisap compressor pada kecepatan relative tinggi. Secara keseluruhan. Turbocharger dua tingkat Jenis ini digunakan untuk meningkatkan batas torsi mesin dan tekanan efektif rata-rata (mep).

kepadatan udara 14. untuk itu diperlukan pelimasan yang sangat baik untuk mencegah kerusakan pada turbin.000 – 150.000 rpm. Kompressor meningkatkan tekanan udara 6 – 8 psi. Sehingga kompressor dapat meningkat hingga 50%.5%.7 psi. Bantalan dan sambungan yang sesuai antara turbin dan batang turbin sangat dibutuhkan karena mereka bekerja pada putaran yang sangat tinggi. biasanya terjadi saat mesin masih pada putaran rendah. Kemudian gas ini dibuang melalui pipa saluran buang ke atmosfer.5 kpa. Kompressor Saat kompressor berputar. Turbo lag adalah jeda saat mesin tidak merespon tekanan udara yang dihasilkan turbocharger. Roda turbin dapat berputar antara 80. . Turbin dihubungkan dengan batang turbin (turbine shaft). semakin ringan turbin akan menghasilkan putaran yang lebih cepat dan mencegah turbo lag. Turbocharger majemuk Berdasarkan uji coba eksperimental. Turbin Roda turbin yang memulai proses keseluruhan kompresi udara ke silinder. Komponen Utama Turbocharger 1. Perputaran turbin akan menggerakkan ruda gigi reduksi yang akan membantu pergerakan crankshaft. menghisap udara sekitar ke dalam air inlet yang letaknya berlawanan dengan turbin untuk mendapatkan udara dingin. Gas buang yang meninggalkan rumah turbin diarahkan ke turbocharger yang akan menggerakkan turbin dan kompressor didalamnya. Cara kerja: Gas buang menggerakkan roda turbin yang selanjutnya akan menggerakkan kopling fluida yang akan menyebabkan turbin ikut berputar. Akibat pergerakan kompressor maka udara atmosfer akan ditarik ke dalam kompressor dan ditekan melalui aftercooler masuk ke dalam ruang silinder sehingga suhunya senantiasa konstan 1. Sistem yang mencakup roda turbin dan porosnya dihubungkan ke sebuah kopling fluida. Kemudian turbin ini dihubungkan dengan roda gigi reduksi dan poros outputnya dihubungkan dengan crankshaft. 2. dewasa ini penggunaan keramik lebih diutamakan karena ringan dan tahan panas. Pada tekanan permukaan laut. Gas buang hasil pembakaran memasuki pipa manifold tipe pulsa yang kemudian memasuki rumah turbin tingkat dua. Gas buang kemudian meninggalkan turbin tingkat dua dan memasuki turbin tingkat pertama yang akan menggerakkan roda turbin dengan sisa-sisa energi yang terkandung dalam gas buang.dikurangi sampai 223°F (1060° C) dan tekanan berkisar 204. Dengan metode ini diperkirakan diperoleh daya tambahan sebesar 75 HP dan torsinya meningkat sampai putaran 700 rpm. turbin turbocharger dapat dibuat dari aluminium atau keramik. 2. maka dengan metode ini efisiensi total mesin diesel dapat mencapai 46.

0 kg/mm2). apa jadinya jika turbin yang masih berputar 150. Turbo Timer Turbin turbocharger berputar hingga 150. besarnya tekanan udara yang masuk ke dalam mesin sangat perlu diperhatikan. Untuk mencegah hal tersebut maka bagi pemilik kendaraan yang dilengkapi dengan turbo hendaknya membiarkan mesin berputar stationer selama 30 detik sebelum mesin dimatikan agar .000 rpm bekerja tanpa pelumas. Komponen Pundukung Turbocharger 1. untuk itudibutuhkan pelumasan yang sangat baik pada shaft turbin turbocharger. kapasitas dan ukuran turbocharger dan daya mesin yang dihasilkan pada tiap kendaraan. berhenti juga sulpai oli pada poros turbin. Dengan menyetel baut dapat mengontrol titik pembuangan tekanan udara (dari 0. 5. besarnya harus selalu tetap dalam kapasitas yang di ijinkan (jangan sampai melebihi batas spesifikasi atau overboost). Wastegates dapat disetel sesuai dengan kemampuan turbocharger. 3. Banyak faktor untuk menggunakan blow off valve bergantung pada dimana blow off valve tersebut dipasang. Jika mesin dengan turbocharger tiba-tiba dimatikan maka turbin tidak dapat berhenti berputar dengan seketika karena gaya sentrifugal yang dihasilkan. Boost Gauge Menunjukkan besarnya tekanan udara yang dihasilkan turbocharger dalam psi atau bar. pengemudi dapat segera mematikan mesin saat mesin bekerja berlebihan. 2. 4. Blow off valve Blow off valve merupakan komponen yang dapat mencegah kebocoran tekanan udara (boost) terlalu awal saat meningkatkan tekanan udara yang biasanya terjadi saat pergantian roda gigi transmisi. Jika mesin berhenti berputar. Selama turbocharger dan mesin bekerja bersama-sama. Melindungi intake manifold dan mesin dari tekanan udara tiba-tiba dan overboosting. 6. Tachometer juga dapat meyakinkan bahwa turbocharger dan mesin bekerja dengan selaras. Tachometer menampilkan putaran mesin per menit sebagai indikator untuk pengemudi. Wastegates Salah satu komponen penting dari turbocharger penyetelan turbocharger untuk mendapatkan hasil yang maksimal perlu diperhatikanpenggunaan wastegates yang sesuai.000 rpm.8 kg/mm2 hingga 2. Penggunaan wastegates dengan kapasitas terlalu kecil mengakibatkan kenaikan tekanan udara (boost) berlangsung lambat dan penggunaan wastegates dengan kapasitas terlalu besar dapat meningkatkan boost lag dan menurunkan performamesin. Relief Valve Relief valve dapat digunakan sebagai komponen pengaman tekanan udara ganda (secondary boost safety device). Dengan memperhatikan kecepatan putaran mesin.1.

Ada juga yang berpendingin udara yang dihasilkan oleh kipas pendingin yang dihembuskan ke permukaan intercooler sehingga angin tersebut melewati fin-fin intercooler. Temperatur udara keluaran turbocharger diatas 120°C. Maka dari itu pada motor bakar yang dilengkapi sepercharger atau turbocharger harus disertai dengan penambahan intercooler.turbocharger tidak berputar terlalu cepat. ada juga yang cairan saja. 1. dengan media udara dan semprotan air sekitar 20%-35%. Kebanyakan pemilik kendaran enggan untuk menunggu selama 30 detik sebelum mesin dimatikan. tergantung dari tekanan (boost) yang dihasilkan maka dari itu temperatur udara yang sangat tinggi sudah pasti memiliki kerapatan yang sangat rendah sehingga pembakaran yang terjadi didalam silinder kekurangan oksigen sehingga menyebabkan kemampuan unjuk kerja motor menurun. Ditinjau dari pendinginannya intercooler dibagi 2 macam yaitu intercooler berpendingin udara (air to aor intercooler) dan intercooler berpendingin air (air to liquid intercooler) a) Intercooler berpendingin udara (air to air intercooler) Pendinginan intercooler umumnya menggunakan udara bebas yang mengalir melalui fin-fin intercooler akibat mobil berjalan. Dan yang paling extreme yang sering dilakukan pada mobil-mobil balap (Drag race) pendinginan intercooler dengan menyemprotkan air dingin pada permukaan intercooler sehingga temperatur keluarannya diharapkan sekitar 24-27°C (dari temperatur awal 120°C). untuk itulah dibuat turbo timer. Gunanya untuk menyalakan mesin selama waktu yang ditentukan (30 – 60 detik) setelah kunci kontak off untuk mencegah kerusakan akibat kurangnya pelumasan pada komponen turbocharger. Penurunan temperatur keluaran intercooler dengan pendinginan udara sekitar 15%-25%. b) Intercooler berpendingin air (air to liquid intercooler)Intercooler dengan media pendinginan cairan (air to liquid intercooler). BAB III . Dari sinilah muncul pemikiran untuk membuat kerapatan udara yang masuk kedalam silinder bertambah supaya kandungan oksigennya kaya. Ada juga yang pendinginannya dengan media udara dan cairan (semprot air). Prinsip kerjanya sederhana. Intercooler biasanya dipakai untuk mendinginkan udara keluaran dari supercharger atau turbocharger. cairan yang digunakan yaitu cairan pendingin yang biasa dipakai untuk cairan pendingin radiator mobil (coolant). Karena cairan pendingin mempunyai titik didih lebih tinggi dari pada titik didih air (diatas 100°C) sehingga lebih baik untuk meredam panas. cairan pendingin disirkulasikan oleh pompa sehingga cairan pendingin bersirkulasi melalui pipapipa pendingin yang sisi luarnya merupakan udara yang didinginkan. Intercooler Intercooler merupakan suatu alat yang berfungsi untuk melepas kalor.

5 liter) 9. Bore and stroke : 4 cylinder. Piston displacement : 169 cu. Fan : SAE #4 : for 10” overcenter clutch 2 piece : centes sump-35’ inclination : Vertical : 15 in (380 mm) blower . In. (805x590x750 mm) 7.3 qts. (93 mm x 102 mm) 3.0 liter) 8. Oil pan 9. Dimensions L x W x H : 31.2 KW gear reduction 4. Engine rotation direction : counter clockwise from flywheel Main features : 1. Water outlet 10. Lube oil capacity : 5. Coolant capacity : 5. (2. (238 liter) 6. Voltage regulator : integral w / Alt 3. (5. water cooled.DISASSEMBLY DAN ASSEMBLY MOTOR DIESEL 4 JB 1 A.3 x 29. Type 2.5 in.0 in. Altenator A. (5.7 x 23.2 : 1 5. DATA SPESIFIKASI MOTOR 4 JB 1 Main specification : 1. OHV. Flywheel housing 7. Dry weight : 524 lbs.7 x 4. Exhaust outlet : Vertical-Up-Rear 5.8 liter 4. Compression ratio : 18. Ait inlet : Vertical-Up-Rear 6.8 qts. Flywheel 8. direct injetion : 3. Starter : 12 V – 2.C : 12 V – 35 A 2.

Straight edge 5). Sikat baja 3. Feeler gauge 4). Kape 2. V block 1. Piston expander 9. Alat 1. Kuas 4. Wadah 5. Kunci momen 5. Dial indicator 6). Vernier caliper 2). ALAT DAN BAHAN 1. Spring tester 8). Cylinder bore gauge 7). Alat ukur: 1). Ring expander 8. Valve spring compress 7. Tool stan 3. Tool box 2. Micrometer 3).B. Kunci L 4. Snap joint plier 6. Majun .

Water bypass hose 2). Hindari kebiasaan bercanda ketika praktek berlangsung. c. Minyak pelumas (oli) 6. Pakailah pakaian kerja atau jas lab. Bersihkan kembali ruangan dan tempat kerja setelah praktek selesai 4. i. Gunakanlah alat sesuai dengan fungsinya. Simpanlah alat-alat di tempat yang terjangkau dan aman. Hubungi instruktur apabila ada masalah.3 liter 3. Menggunakan Sarung Tangan Praktik. e. Hati-hati terhadap minyak pelumas. Langkah 1 1). Menggunakan Helm Praktik. Bahan 1.2. d. Engine stan ISUZU 4 JA 1 2. Menggunakan Safety Shoes. h. PEMBONGKARAN Prosedur/ Urutan Kerja 1. j. Thermostat housing . Persiapkan tempat praktek yang bersih. Bensin (untuk mencuci komponen) 3. K-3 a. l. g. Gasket cair 4. Persiapkan alat-alat dan bahan praktek. f. b. k.

Cylinder body rear plate 25). Idler gear “B” dan shaft 13). Rocker arm shaft dan rocker arm 6). Timing gear case cover 11). Langkah 2 9). Crankshaft damper pulley 10). Cylinder head gasket 1. Oil pump with oil pipe 20). Piston cooling jet . Cylinder head 8). Camshaft thrust plate 22). Crankshaft timing gear 16). Water pump 12). Push rod 7). Cylinder head cover 4). Camshaft 23). Camshaft timing gear lower bearing 21). Timing gear case 24). Injection pump 1. Langkah 3 17).3). Injection nozzle dan bracket 5). Crank case upper bearing 19). Idler gear shaft 15). Idler gear “A” 14). Flywheel 18).

20 mm 0. Crankshaft 31). Kerataan permukaan bagian bawah Alat ukur : straight edge.05 mm Batas : 0.02 mm : masih bagus 1.05 mm Hasil pengukuran Kesimpulan : 92.95 mm – 92.15 mm . Connecting rod bearingcap dengan lower bearing 27). Crankshaft rear oil seal 34).26). Ketinggian cylinder head Alat ukur : vernier caliper Ukuran standar : 91.20 mm 0. feeler gauge Ukuran standar : 0. Crankshaft bearing cap 29). Crankshaft thrust bearing 30).20 mm Hasil pengukuran 1 2 3 4 5 0. Cylinder body 5. Piston and connecting rod 28). Tappet 33). PEMERIKSAAN DAN PENGUKURAN 1) Pengukuran cylinder head 1.10 mm 0.03 mm 0. Crankshaft upper bearing 32).

880 mm .06 mm : masih bagus 1.05 mm : masih bagus Pengukuran katup 1. feeler gauge Ukuran standar Batas : 0. Katup ex: 7.20 mm Hasil pengukuran Kesimpulan : 0.20 mm Kesimpulan 2) : Pengukuran exhaust manifold 1. Penyimpangan permukaan exhaust manifold Alat ukur : straight edge.20 mm Maksimal gerinda yang diperbolehkan : 0. feeler gauge Ukuran standar Batas : 0. Katup in : 7.6 0.961 mm 2). Penyimpangan permukaan dudukan exhaust manifold Alat ukur : straight edge.05 mm : 0.40 mm Hasil pengukuran Kesimpulan 3) : 0.936 mm Batas 1).05 mm : 0. Katup in : 7.946 mm – 7. Diameter luar valve stem Alat ukur : micrometer Ukuran standar 1).921 mm – 7.

92 = 7.95 .92 mm .92 .95 mm Rata-rata Kesimpulan : 7. 7.94 .95 = 7.2).89 mm : masih bagus Cylinder 2 Hasil pengukuran ü Katup in 1). 7. 7.95 .95 .81 mm Rata-rata Kesimpulan  : 7. Katup ex: 7. 7.95 = 7.97 .94 mm 2). 7. 7.95 mm : masih bagus ü Katup ex 1). 7. 7.95 mm 3).96 . 7. 7. 7.92 . 7. 7. 7.95 . 7. 7.95 mm Rata-rata Kesimpulan : 7.92 mm 3).93 = 7.94 mm 3).96 mm 2).96 = 7.93 = 7.95 mm : masih bagus ü Katup ex 1).94 = 7.95 = 7. 7. 7.94 mm 2).850 mm  Cylinder 1 Hasil pengukuran ü Katup in 1). 7.80 . 7.96 = 7.83 = 7.

7. 7.94 mm .94 = 7.92 = 7.92 mm : masih bagus Cylinder 3 Hasil pengukuran ü Katup in 1). 7.96 .96 = 7. 7. 7.96 mm Rata-rata Kesimpulan : 7. 7. 7.99 . 7.94 = 7. 7. 7.96 . 7.96 = 7.94 mm 2). 7.95 .94 . 7. 7.94 mm Rata-rata Kesimpulan  : 7. 7.93 = 7.91 .94 = 7.94 = 7.92 mm 3).94 .94 .94 mm 3).96 = 7.96 mm 3).95 mm 2). 7.2). 7. 7. 7.92 mm Rata-rata Kesimpulan  : 7. 7. 7.95 .94 mm 2).96 mm Rata-rata : 7.94 mm 3).95 = 7. 7.94 = 7.94 mm : masih bagus Cylinder 4 Hasil pengukuran ü Katup in: 1).95 mm : masih bagus ü Katup ex 1).92 .95 .

91 mm : masih bagus 1.91 = 7.75 mm Kesimpulan : masih bagus  Cylinder 2 Hasil pengukuran üKatup in : 1.80 mm üKatup ex : 1.92 .5 mm Cylinder 1 Hasil pengukuran üKatup in : 1. 7. Ketebalan valve Alat ukur : vernier caliper Ukuran standar : 1.91 = 7. 7.Kesimpulan : masih bagus ü Katup ex: 1). 7.91 mm 3). 7.92 = 7.8 mm Batas  : 1. 7.91 .80 mm üKatup ex : 1. 7.80 mm .80 mm Kesimpulan :masih bagus  Cylinder 3 Hasil pengukuran üKatup in : 1.93 .92 mm 2).92 mm Rata-rata Kesimpulan : 7.75 mm üKatup ex : 1.

35 mm üKatup ex : 49.35 mm üKatup ex : 49.20 mm üKatup ex : 49.20 mm Kesimpulan : masih bagus  Silnder 2 Hasil pengukuran üKatup in : 49.7 mm Batas  : 48.Kesimpulan : masih bagus  Cylinder 4 Hasil pengukuran üKatup in : 1.75 mm Kesimpulan : masih bagus 4) Pengukuran pegas katup 1.2 mm Silinder 1 Hasil pengukuran üKatup in : 49. Pengukuran ketinggian valve spring Alat ukur : vernier caliper Ukuran standar : 49.20 mm .80 mm üKatup ex : 1.40 mm Kesimpulan : masih bagus  Silinder 3 Hasil pengukuran üKatup in : 49.

35 mm üKatup ex : 49.5 kg üKatup ex : 20 kg Kesimpulan : masih bagus  Silinder 3 Hasil pengukuran üKatup in : 19.9 kg Batas  : 18.5 kg Kesimpulan : masih bagus .5 kg Kesimpulan : masih bagus  Silnder 2 Hasil pengukuran üKatup in : 19.Kesimpulan : masih bagus  Silinder 4 Hasil pengukuran üKatup in : 49.30 mm Kesimpulan : masih bagus 1.1 kg Silinder 1 Hasil pengukuran üKatup in : 20 kg üKatup ex : 20.5 kg üKatup ex : 19. Pengukuran kelenturan katup ketika ditekan pada panjang 39 mm Alat ukur : spring tester Ukuran standar : 20.

feeler gauge Ukuran standar Batas : 0. Silinder 4 Hasil pengukuran üKatup in : 20 kg üKatup ex : 19. Pengukuran diameter lubang silinder Alat ukur : vernier caliper. 0.06 mm 2). 0. 0.06 mm Rata-rata : 0.06 mm 6).07 mm 5).20 mm Hasil pengukuran : 1).08 mm Silinder 1 Hasil pengukuran . 0. 0.5 kg Kesimpulan : masih bagus 5) Pengukuran cylinder body 1.05 mm : 0. 0. Pengukuran kerataan cylinder body bagian atas Alat ukur : straight edge.06 mm 4). cylinder bore gauge Ukuran standar Batas  : 93 mm : 93.06 mm Kesimpulan : masih bagus 1.06 mm 3).

0.05 mm Kesimpulan : masih bagus  Silinder 3 Hasil pengukuran 1).06 mm Kesimpulan : masih bagus  Silinder 4 Hasil pengukuran 1). 0.06 mm . 0.1).06 = 0.05 mm 2).06 mm 3). 0.04 mm 3).04 .08 = 0.04 mm 2).05 . Tengah : 0.06 mm Rata –rata : 0.05 mm Rata –rata : 0. Bawah : 0.08 = 0. 0. Tengah : 0. 0.07 = 0. Atas : 0.07 = 0. Bawah : 0. 0.08 = 0.05 = 0.07 = 0.06 .07 .06 .06 mm 3).04 .06 mm Rata –rata : 0. Bawah : 0. 0.06 mm 2).07 = 0. Tengah : 0.06 mm Kesimpulan : masih bagus  Silnder 2 Hasil pengukuran 1). Atas : 0.08 = 0.06 . 0.06 = 0. Tengah : 0.03 .06 mm 3). 0. 0. Bawah : 0.02 .06 = 0.04 . Atas : 0.05 .06 mm Rata –rata : 0.07 mm 2).05 . Atas : 0. 0.

36 mm 92.995 Piston cylinder 1 Hasil pengukuran : 92.10 mm 92.47 mm 92.40 mm 93.30 mm 92.32 mm 92.28 mm Kesimpulan : masih bagus  Piston cylinder 3 Hasil pengukuran : 92.38 mm 1.43 mm 92.38 mm 92.59 mm Kesimpulan : masih bagus  Piston cylinder 2 Hasil pengukuran : 92.58 mm Kesimpulan : masih bagus  Piston cylinder 4 Hasil pengukuran : 92. Pengukuran diameter piston Alat ukur : micrometer Ukuran standar  : 92.35 mm 92.38 mm Kesimpulan : masih bagus Pengukurn diameter piston No Silinde r 1 2 3 4 Atas Tengah Bawah 92 mm 92 mm 92.Kesimpulan : masih bagus 6) Pengukuran piston 1. Pengukuran celah piston dan ring piston: Alat ukur : feeler gauge .

5 mm PISTON 1 1st Compression Ring 2nd Compression Ring Oil Ring 0.03 mm PISTON 4 1st Compression Ring 2nd Compression Ring Oil Ring 0.03 mm 7) Pengukuran rocker arm dan rocker arm shaft 1.13 mm 0.03 mm PISTON 3 1st Compression Ring 2nd Compression Ring Oil Ring 0.30 mm 0.09 mm – 0. Pengukuran diameter dalam rocker arm Alat ukur : vernier caliper Ukuran standar : 19.05 mm – 0.10 mm 0.03 mm PISTON 2 1st Compression Ring 2nd Compression Ring Oil Ring 0.07 mm Batas : 1.20 mm 0.03 mm – 0.03 mm 0.085 mm Ring oli : 0.01 mm – 19.15 mm 0.Ukuran standar : 1st : 0.1 mm .03 mm Batas : 19.125 mm 2nd : 0.10 mm 0.13 mm 0.

19.015 mm Kesimpulan: masih bagus  Rocker arm 3 Hasil pengukuran: 1). 19.02 mm Rata-rata: 19.02 mm 2).02 mm 2). 19.02 mm Kesimpulan: masih bagus  Rocker arm 4 .02 mm Kesimpulan: masih bagus  Rocker arm 4 Hasil pengukuran: 1).02 mm Rata-rata: 19. Rocker arm 1 Hasil pengukuran: 1). 19.02 mm Kesimpulan: masih bagus  Rocker arm 2 Hasil pengukuran: 1).02 mm Rata-rata: 19. 19.02 mm 2).02 mm Rata-rata: 19. 19. 19.01 mm 2). 19.

19.02 mm Rata-rata: 19.02 mm 2).015 mm Kesimpulan: masih bagus  Rocker arm 5 Hasil pengukuran: 1). 19.01 mm 2).02 mm Kesimpulan: masih bagus  Rocker arm 7 Hasil pengukuran: 1).025 mm Kesimpulan: masih bagus  Rocker arm 8 Hasil pengukuran: .Hasil pengukuran: 1).02 mm 2).02 mm Rata-rata: 19. 19. 19.02 mm Rata-rata: 19. 19.03 mm 2). 19.02 mm Kesimpulan: masih bagus  Rocker arm 6 Hasil pengukuran: 1). 19.02 mm Rata-rata: 19. 19.

945 mm – 49. 19.1).90 mm Hasil pengukuran : 18.60 mm  Jurnal 1 Hasil pengukuran: 1).02 mm Kesimpulan: masih bagus 1. Pengukuran diameter journal Alat ukur : micrometer Ukuran standar : 49.98 mm – 19 mm Batas : 18.02 mm 2). 19. Pengukuran run out rocker ram shaft Alat ukur : V block dan dial indicator Batas : 0.97 mm 2).97 mm Kesimpulan : masih bagus 8) Pengukuran camshaft 1. 49. Pengukuran diameter luar rocker arm shaft Alat ukur : micrometer Ukuran standar : 18.02 mm Rata-rata: 19.965 mm .3 mm Hasil pengukuran : 0 (tidak ada) Kesimpulan : masih bagus 1.975 mm Batas : 49.96 mm Rata-rata: 49. 49.

90 mm Kesimpulan: masih bagus  Cam 2 Hasil pengukuran: 41. 49.93 mm 2).95 mm 2). 49. 49.93 mm . 49.935 mm Kesimpulan: masih bagus 1.Kesimpulan: masih bagus  Jurnal 2 Hasil pengukuran: 1). Pengukuran tinggi cam Alat ukur : micrometer Ukuran standar : 42.96 mm Kesimpulan: masih bagus  Cam 3 Hasil pengukuran: 41.95 mm Kesimpulan: masih bagus  Jurnal 3 Hasil pengukuran: 1).94 mm Rata-rata: 49.95 mm Rata-rata: 49.016 mm Batas : 41.65 mm  Cam 1 Hasil pengukuran: 41.

88 mm Kesimpulan: masih bagus  Cam 6 Hasil pengukuran: 41. Pengukuran bearing spread jurnal Alat ukur : vernier caliper .02 mm Batas : 0.05 mm Kesimpulan : masih bagus 9) Pengukuran cranksfat 1.91 mm Kesimpulan: masih bagus  Cam 7 Hasil pengukuran: 41.95 mm Kesimpulan: masih bagus  Cam 8 Hasil pengukuran: 41.Kesimpulan: masih bagus  Cam 4 Hasil pengukuran: 41.87 mm Kesimpulan: masih bagus 1. Pengukuran run out Alat ukur : V blocks dan dial indicator Ukuran standar : 0.1 mm Hasil pengukuran : 0.99 mm Kesimpulan: masih bagus  Cam 5 Hasil pengukuran: 41.

921 mm – 59.92 mm Kesimpulan: masih bagus  diameter crankshaft jurnal 2 Hasil pengukuran: .Batas : 64.92 mm 2).92 mm Rata-rata: 59. Pengukuran diameter crankshaft jurnal Alat ukur : micrometer Ukuran standar : 59.65 Kesimpulan: masih bagus 1.91 mm  diameter crankshaft jurnal 1 Hasil pengukuran: 1).5 mm  bearing spread jurnal 1 Hasil pengukuran: 64.60 mm Kesimpulan: masih bagus  bearing spread jurnal 3 Hasil pengukuran: 64. 59. 59.928 mm Batas : 59.60 mm Kesimpulan: masih bagus  bearing spread jurnal 2 Hasil pengukuran: 64.60 mm Kesimpulan: masih bagus  bearing spread jurnal 4 Hasil pengukuran: 64.

59.92 mm Kesimpulan: masih bagus  diameter crankshaft jurnal 3 Hasil pengukuran: 1). 59.92 mm 2).92 mm 2).92 mm 2).92 mm Rata-rata: 59.1). 59.92 mm Rata-rata: 59. 59. 59. 59. 59. 59.92 mm Rata-rata: 59.92 mm Kesimpulan: masih bagus  diameter crankshaft jurnal 5 Hasil pengukuran: 1).915 mm – 52.92 mm 2).92 mm Rata-rata: 59.92 mm Kesimpulan: masih bagus  diameter crankshaft jurnal 4 Hasil pengukuran: 1).930 mm . Pengukuran diameter crangkpin jurnal Alat ukur : micrometer Ukuran standar : 52.92 mm Kesimpulan: masih bagus 1.

92 mm Kesimpulan: masih bagus  diameter crangkpin jurnal 3 Hasil pengukuran: 1).92 mm 2). 52. 52.9 mm  diameter crangkpin jurnal 1 Hasil pengukuran: 1). 52.93 mm Rata-rata: 52.919 mm Kesimpulan: masih bagus  diameter crangkpin jurnal 4 Hasil pengukuran: 1).92 mm Rata-rata: 52. 52. 52.925 mm Kesimpulan: masih bagus  diameter crangkpin jurnal 2 Hasil pengukuran: 1).92 mm 2). 52.919 mm 2).92 mm Rata-rata: 52.Batas : 52. 52.92 mm Kesimpulan: masih bagus . 52.919 mm Rata-rata: 52.92 mm 2).

 diameter crangkpin jurnal 5 Hasil pengukuran: 1). 52.92 mm Kesimpulan: masih bagus 10)Pengukuran diameter piston pin Alat ukur Ukuran standar : micrometer : 30. 52.92 mm Rata-rata: 52.98 mm Kesimpulan : masih bagus . 52.97 mm  Piston pin cylinder 1 Hasil pengukuran : 31 mm Kesimpulan : masih bagus  Piston pin cylinder 2 Hasil pengukuran : 31 mm Kesimpulan : masih bagus  Piston pin cylinder 3 Hasil pengukuran : 30.925 mm 2).92 mm 2).000 mm Batas : 30.995 mm – 31.92 mm Kesimpulan: masih bagus  diameter crangkpin jurnal 6 Hasil pengukuran: 1).93 mm Rata-rata: 52. 52.

97 mm Kesimpulan : masih bagus  Tappet 3 Hasil pengukuran : 12.95 mm Kesimpulan : masih bagus  Tappet 2 Hasil pengukuran : 12.99 mm Kesimpulan : masih bagus 11)Pengukuran diameter luar tappet Alat ukur Ukuran standar Batas  : micrometer : 12.95 mm Tappet 1 Hasil pengukuran : 12.97 mm Kesimpulan : masih bagus  Tappet 6 Hasil pengukuran : 12.97 mm – 12.99 mm : 12.96 mm Kesimpulan : masih bagus  Tappet 5 Hasil pengukuran : 12.97 mm Kesimpulan : masih bagus  Tappet 4 Hasil pengukuran : 12.97 mm Kesimpulan : masih bagus . Piston cylinder 4 Hasil pengukuran : 30.

Langkah 1 1) Cylinder body 2) Tappet 3) Crankshaft upper bearing 4) Crankshaft 5) Crankshaft thrust bearing 6) Crankshaft bearing cap dengan lower bearing 7) Camshaft 8) Timing gear case 9) Camshaft thrust plate 10) Camshaft timing gear 11) Piston and connecting riod dengan upper bearing 12) Connecting rod bearing cap dengan lower bearing 13) Piston cooling oil pipe 14) Oil pump dengan oil pipe 15) Crankshaft rear oil seal 16) Crankcase .95 mm Kesimpulan : masih bagus  Tappet 8 Hasil pengukuran : 12. PERAKITAN 1. Tappet 7 Hasil pengukuran : 12.95 mm Kesimpulan : masih bagus 6.

mur yang longgar. . Langkah 2 19) Crankshaft timing gear 20) Idler gear shaft 21) Idler gear “A” 22) Idler gear “B” dan shaft 23) Injection pump 24) Water pump 25) Timing gear case cover 26) Crankshaft damper pulley 1. Langkah 3 27) Cylinder head gasket 28) Cylinder head 29) Push rod 30) Rocker arm shaft dan rocker arm 31) Thermostat housing dengan thermo switch 32) Water by-pass hose 33) Injection nozzle dan bracket 34) Cylinder head cover dengan gasket 7. tetapi hanya baud yang tidak ada.17) Cylinder body rear plate 18) Flywheel 1. TEMUAN KASUS Dari praktik yang dilaksanakan tidak ada temuan kasus yang berat.

Jadi tidak perlu adanya penggantian komponen secara menyeluruh. merakit dan menghidupkan kembali engine sesuai dengan prosedur. sehingga menunggu lama. dengan demikian waktu terbuang dan tidak efisien. akan tetapi hanya gasket dan oil seal saja yang perlu diganti. Komponen engine harap di lengkapi sehingga tidak menganggu kelompok lain karena beberapa komponennya di dipinjam oleh kelompok lain karena terbatasnya komponen engine. mengidentifikasi gangguan dan menyimpulkan hasil pengukuran dari keadaan komponen engine. 2. Kesimpulan Setelah melakukan praktik kelompok kami dapat melakukan overhoul engine sesuai dengan prosedur. 4. sehingga tidak meminjam pada kelompok lain. melakukan pemeriksaan. B.BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN A. Dapat disimpulkan bahwa kondisi komponen engine ISUZU 4 JB 1 rata-rata masih layak dan bisa dimanfaatkan (masih masuk ukuran standard dan belum diluar batas yang ditentukan) serta masih bisa bekerja dengan baik. dari pengalaman kami pada saat mau menghidupkan engine. Diharapkan peralatan praktik bisa lebih lengkap. Saran Saran yang ingin di sampaikan adalah sifatnya yang membangun: 1. menerapkan pentingnya keselamatan dan kesehatan kerja dalam praktek. 3. memahami prinsip kerja komponen-komponen engine. Diharapkan peralatan praktik di perbanyak. bahan bakar solar tidak tersedia. Bahan praktik di harapkan bisa disediakan sebelum praktik. .