You are on page 1of 20

ANLISIS DEL INCREMENTO TARIFARIO EN

TRANSPORTE PBLICO Y PROPUESTA DE


TARIFA INTEGRADA

Introduccin
Hacia fines del siglo XX comenz a cobrar peso el concepto del derecho a la
movilidad. El mismo refiere al derecho de las personas al desplazamiento de un
punto a otro haciendo ejercicio de su derecho a libre circulacin. A diferencia
del derecho del transporte, el cual se centra sobre los medios empleados
(pblicos o privados), este nuevo enfoque coloca la centralidad de la movilidad
sobre el individuo y sus necesidades.

(garantizar que) la movilidad se encuentre al alcance de todas


las personas que se desplazan por motivo laboral, de estudio,
comercio, servicios, recreacin y cultura (), con especial
nfasis a grupos en condicin de vulnerabilidad
(Ley de Movilidad, Mxico, ao 2014)

La movilidad sostenible implica garantizar que nuestros


sistemas de transporte respondan a las necesidades
econmicas, sociales y ambientales, reduciendo al mnimo sus
repercusiones negativas
(Estrategia Espaola de Movilidad Sostenible, Espaa, ao
2009)
(..) dar prelacin a la movilizacin en modos alternativos de
transporte, entendiendo por estos el desplazamiento peatonal,
en bicicleta o en otros medios no contaminantes, as como los
sistemas de transporte pblico que funcionen con combustibles
limpios
(Ley de Movilidad Sostenible, Colombia, ao 2006)

La movilidad, como tal, define un mandato de eficiencia por el cual el Estado


deber fomentar la oferta multimodal, la integralidad de la red de transporte y
la sustentabilidad medioambiental, as como las condiciones necesarias para
garantizar la accesibilidad de las personas a la misma.
El decreto 84/2009, mediante el cual se crea el Sistema nico de Boleto
Electrnico (SUBE), menciona en sus fundamentos que la prestacin del
servicio pblico de transporte es de aquellas actividades con mayor incidencia
en la calidad de vida diaria de los ciudadanos, por lo que constituye una meta
del gobierno nacional la promocin de la accesibilidad a los mismos.

Tras doce aos de crecimiento en el nivel general de ingresos (consolidados en


parte por la cada en los costos al usuario de los servicios pblicos), el alza de
las tarifas de transporte, al igual que los servicios pblicos domiciliarios,
parecen desandar con la acumulacin generada durante los aos previos.
Asimismo, si se observa el comportamiento de la inflacin subyacente (aquella
compuesta por los productos de baja variabilidad estacional, por lo general se
prescinde de servicios tales como gas, transporte y servicio elctrico, as como
productos agropecuarios afectados por cosechas y clima), se puede apreciar un
fuerte alza del rubro alimentos y bebidas no alcohlicas en la incidencia del
nivel general de precios, lo cual se traduce en una merma del ingreso familiar.

de

Elaboracin propia en base a informacin brindada por el Gobierno de la Ciudad Autnoma


Buenos
Aires,
se
desconoce el valor para marzo de 2015.

Dicho esto, el reciente aumento en las tarifas de transporte pblico dispuesto


por las resoluciones 46/16, 47/16 y 48/16 del Ministerio de Transporte, ha
despertado la lgica preocupacin de un amplio sector de la sociedad, dado el
peso que puede tomar una canasta de viajes sobre los gastos familiares. Como
se ha visto reflejado en el grfico precedente, agregando los aumentos
dispuestos para los servicios pblicos domiciliarios, es posible afirmar que lo
que termina por encarecerse es el consumo indispensable de los individuos.

El Gobierno Nacional ha instrumentado una tarifa social especial a fin de


brindar cierto sostn a un limitado grupo de sectores sociales, la cual, para el
caso del transporte, constituye una continuidad con la poltica de tarifa
diferenciada implementada por la gestin anterior. Sin embargo, tomando en
consideracin la estrechez de los sectores considerados para dicho beneficio,
no resultar suficiente para palear el peso de los aumentos.

Nuevo cuadro tarifario e impacto sobre ingresos


A continuacin se describen los aumentos dispuestos por resolucin del
Ministerio de Transporte, no se incluye al transporte pblico subterrneo ya que
el mismo depende de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires y an se encuentra
en proceso de revisin tarifaria.

Elaboracin propia en base a datos proporcionados por el Instituto Nacional de Estadsticas y


Censos,
Comisin
Nacional
de Regulacin del Transporte, Banco de Datos de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires
(incluye aumentos 2016)

Observando la evolucin real de las tarifas, es decir descontando la inflacin


acumulada, las tarifas se encuentran por debajo de sus mximos tomando
como referencia el ao 1994. Ello constituy una transferencia de ingresos en
favor de los usuarios, a la par de un aumento sobre el agregado de viajes en
transporte pblico en la Regin Metropolitana de Buenos Aires. El crecimiento
de la actividad econmica del pas motiv este efecto, contrario a lo ocurrido
en la dcada del noventa cuando se incrementa la tasa de motorizacin
(vehculos privados en propiedad de particulares), se contrae la economa a la
par que se produce una fuerte alza sobre el valor de las tarifas.

Elaboracin propia en base a datos del Instituto Nacional de Estadsticas y Censos, el


agregado
del
transporte
pblico
del AMBA se encuentra subestimado post 2007 debido al alto grado de evasin presente en
el transporte ferroviario

Como se ha sealado, la movilidad es condicin necesaria para la concrecin


de otros derechos tales como el acceso al trabajo, salud y educacin. El alza en
los costos de la movilidad posee efectos a su vez en el nivel de actividad, por lo
que de no emplearse una poltica tarifaria razonable y adecuada para las
necesidades de la Regin Metropolitana de Buenos Aires, sus efectos pueden
ser disciplinantes sobre los desplazamientos individuales. Debe tomarse en
cuenta que afrontamos una economa en recesin y con alta inflacin. El
crecimiento constante de la poblacin urbana, en un patrn difuso y
territorialmente expandido impone a los habitantes de la regin metropolitana
desplazamientos cada vez ms largos (en tiempo y distancia) y costosos (tanto
por mayores distancias como por los trasbordos que deben realizarse).

Evolucin SMVM y Costo del Transporte como % del SMVM (a precios de mayo de 2003)
25.00%

$ 700.00
$ 600.00

20.00%
$ 500.00
15.00%

$ 400.00
$ 300.00

10.00%

$ 200.00
5.00%
$ 100.00
0.00%

$ 0.00

Colectivo

Tren

Subte

SMVM

Elaboracin propia en base a datos del Ministerio de Trabajo y el Instituto Nacional de


Estadsticas y Censos

Costo por trasbordo como % del SMMV (a valores de mayo de 2003)


70.00%
60.00%
50.00%
40.00%
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%

Colectivo-Colectivo

Colectivo-Subte

Colectivo-Tren

Colectivo-Tren-Subte

Elaboracin propia en base a datos del Ministerio de Trabajo y el Instituto Nacional de


Estadsticas y Censos

Los grficos precedentes fueron elaborados en base a una canasta unimodal de


60 viajes mensuales, no se han considerado descuentos especiales. A fines de
evitar complicaciones de carcter metodolgico, se ha tomado de referencia de
ingresos al salario mnimo vital y mvil. El costo repercute sobre el ingreso
individual, no se representa el impacto sobre el ingreso familiar, as como
tampoco se consideran ingresos complementarios. La idea es brindar una
referencia respecto al piso salarial del trabajo registrado.
Pese a que las tarifas de transporte de la Regin Metropolitana de Buenos Aires
se ubican por debajo de otras ciudades del pas, es dable mencionar que se
verifica una tendencia a la baja a nivel general, lo cual fue acompaado con un
aumento en la masa de subsidios aportados por los Estados provinciales.

Elaboracin propia en base a la Encuesta de Movilidad de


Crdoba,
Comisin Nacional de Regulacin del Transporte y Municipalidad de
Rosario

A su vez, para tener un mejor anlisis sobre la cuestin debe estudiarse el


comportamiento de precios del resto de los bienes y servicios que componen la
canasta bsica para cada ciudad en particular. Es decir, no basta con sealar la
diferencia en los costos del transporte sino que debe estudiarse los precios de
alquileres, alimentos, entre otros.
Si se observan, en particular, los estudios tcnicos del Ente de Movilidad de
Rosario, se aprecia que el abaratamiento de la tarifa neta al usuario (es decir la
resultante entre la diferencia de la tarifa tcnica y el aporte del fondo
compensador) representa una poltica deliberada y definida por la autoridad
poltica aplicacin.

Tarifa media neta al usuario + subsidio por pasajero a pesos de 2003 (ROSARIO)
$ 1.00
$ 0.90
$ 0.80
$ 0.70
$ 0.60
$ 0.50
$ 0.40
$ 0.30
$ 0.20
$ 0.10
$ 0.00

Tarifa neta

Compensacin tarifaria

Elaboracin propia en base a datos del Ente de Movilidad de Rosario

En conclusin, dado el aumento del costo de transporte, a fin de atender la


situacin de quienes deben realizar ms de un trasbordo para arribar a su
destino y atento a la correlacin que existe entre la movilidad y la concrecin
de otros derechos, es que la Defensora del Pueblo propone la creacin de una
tarifa de transporte integrada a fin de evitar que por motivos econmicos los
usuarios terminen optando por opciones modales menos eficientes o bien se
pierdan viajes potenciales.

Sobre la tarifa integrada de transporte

Distintas ciudades del mundo, e incluso de la Argentina, han adoptado


esquemas tarifarios que eviten penalizar econmicamente a aquellos usuarios
que no posean soluciones unimodales de transporte. Es decir, que no puedan
acceder a su destino sin incurrir en, por lo menos, un trasbordo (cambio de
unidad en la cual se viaja) Dicho trasbordo puede ser intermodal, si se alterna,
por ejemplo, de un colectivo a otro, o bien multimodal si se emplea un
colectivo y ferrocarril o subte. Otro fin que posee la medida es la de fomentar
un uso ms eficiente de la red de transporte en general, ya que si un usuario

combina con dos modos podra disminuir los tiempos de viaje en los que
incurrira de tomar un modo de transporte solo (supongamos que un usuario
toma un colectivo desde el segundo cordn del conurbano bonaerense para
acceder hasta el centro de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires, combinar tren
y subte podra resultarle ms ventajoso que tomar un nico colectivo cuyo
tiempo de viaje resulta superior)

Como ejemplo de tarifa integrada podemos observar el de Santiago de Chile:

La tarifa es recaudada por el Estado quien luego distribuye los ingresos segn
el modo correspondiente.
La tarifa integrada permite realizar 3 viajes de colectivo por el viaje de uno,
combinar metro con dos colectivos por el costo del valor del metro o bien, si
primero se opt por un colectivo, abonar la diferencia con el metro que es el
valor mximo de referencia.
Este sistema funciona segn franjas horarias preestablecidas donde se
diferencia el horario pico (llamado punta), el horario valle (fuera de las horas
punta) y el horario bajo (la primera media hora del servicio y las ltimas 3
horas de servicio de metro)
Otro ejemplo es el de Barcelona, donde se implementan diversos tipos de
abono diarios, cuyo precio se fija por la zona de afectacin (el transporte se
encuentra dividido en zonas, las cuales se rigen por un criterio de proximidad
desde la periferia hacia el centro), y que premia a los usuarios frecuentes,
colocando sobrecostos a los usuarios ocasionales. Esta iniciativa permite que
los usuarios que usan poco el servicio financian a quienes ms lo necesitan. En
ciudades con fuerte caudal turstico y, teniendo en miras los Juegos Olmpicos
de la Juventud a celebrarse en 2018, este tipo de pase permitira absorber y
distribuir parte de la renta del turismo en la Ciudad Autnoma de Buenos Aires.

Tambin es dable mencionar el caso del billete nico en San Pablo que permite
realizar, durante un lapso de 3 horas, la combinacin entre metro y hasta 3
colectivos por el costo de $5,92 reales, cuando el boleto individual es de $3,80.
Para el caso de colectivos, permite realizar hasta 3 trasbordos en colectivo por
el precio nico de $3,80 reales para el total de viajes.
Para el caso de la ciudad de Medelln, la integracin tarifaria se encuentra
encuadrada dentro de los lineamientos generales para la movilidad
sustentable. Lo que implica un mejor aprovechamiento de la infraestructura
disponible, de la energa consumida y con un menor impacto sobre el
medioambiente.
Por ltimo, es dable mencionar que la ciudad de Crdoba posee un esquema de
integracin tarifaria por el cual, dentro de una franja horaria de una hora, si se
utiliza ms de una lnea de colectivo, el siguiente pasaje ser un 75% u 80%
ms barato dependiendo si el mismo se realiza en un colectivo de la misma
empresa que el anterior o no.

Propuesta de tarifa integrada por la Defensora del Pueblo

Si bien el cuadro es ilustrativo de los costos de una canasta de transporte


compuesta por las tarifas mnimas para cada servicio, el descuento se aplicar
en igual proporcin segn cada etapa de viaje, en funcin del valor de la tarifa
correspondiente a la distancia recorrida y el modo elegido. Asimismo, si el
usuario fuese beneficiario de la tarifa social, aplicar el mismo descuento sobre
la tarifa especial que abona.

Dada las limitaciones presentadas por el esquema planteado, ya que se


considera el costo de una canasta no superior a 3 viajes dentro de una franja
horaria determinada, y atento a la excepcionalidad que podra suponer el caso
de verificarse una mayor cantidad de viajes, se propone que el viaje posterior
al tercer trasbordo sea gratuito en tanto y en cuanto no se exceda el tiempo de
uso establecido.

Determinacin de la franja horaria de uso

Para establecer la franja horaria sobre la cual aplicar la tarifa integrada,


debemos determinar cul es la duracin mxima de un viaje que cuente con,
por lo menos, 1 trasbordo para una sola etapa. A fin de estimar la duracin
promedio de un viaje se tomar la Encuesta de Movilidad de la Regin
Metropolitana de Buenos Aires, realizada en el ao 2009.

Como se puede apreciar, slo el 33% de los viajes en colectivo se realizan en


menos de media hora, ubicndose la mediana (variable donde se acumula el
50% de las observaciones) en la franja entre los 31 minutos y los 60 minutos,
siendo la misma de 36 minutos aproximadamente. Para el caso del tren, la

mediana se ubica en la franja superior a la hora mientras que el 30% de los


viajes se realizan entre los 31 y 60 minutos. El caso ms paradigmtico es el
del sube, cuya mediana se ubica en un tiempo apenas superior a los 21
minutos, representando tan slo el 20% los viajes superiores a los 31 minutos.
Ya que la tarifa debe contemplar a los 3 modos comprendidos en el esquema y
en consideracin de la duracin de los viajes en ferrocarril, se considerar que
la franja horaria deber ser al menos de 100 minutos, suponiendo el trasbordo
que se realiza posee menor duracin y que se le permitir realizar al menos un
trasbordo ms luego de cambiar de medio de transporte. El valor supone que
el usuario debe caminar una distancia corta hacia la parada de transporte y
que el tiempo de caminata no excede los 5 minutos para cada caso (de all se
obtiene un plus de 10 minutos)

Elaboracin propia en base a datos de la Encuesta de Movilidad Domiciliaria


AMBA

Como se aprecia para todos los modos analizados, ms del 60% de los viajes
poseen un tiempo de espera no supera los 10 minutos. Para el colectivo y tren
la mediana se ubica entre los 6 y 10 minutos mientras que para el caso del
subterrneo no es superior a los 5 minutos (ello es consistente con el tiempo
de espera considerado comercialmente aceptable)
Tomando como referencia los 10 minutos de espera para tren y colectivo,
suponiendo que el usuario decide realizar por lo menos 2 trasbordos, entonces
se deben adicionar 20 minutos ms a la franja horaria estimada por la cual
tendr validez la tarifa integrada. Por ello la franja deber ser de por lo menos
120 minutos (2 horas para realizar por lo menos 2 trasbordos)

Elaboracin propia en base a datos de la Encuesta de Movilidad Domiciliaria


AMBA

Alcance de la medida

En el ao 2007 la Secretara de Transporte Nacional llev a cabo un programa


titulado Investigacin de Transporte Urbano Pblico de Buenos Aires
(INTRUPUBA). El mismo, junto a la Encuesta de Movilidad Domiciliaria en el
rea Metropolitana de Buenos Aires realizada en el ao 2009-, constituye uno
de los estudios ms importantes en materia de transporte de los ltimos
tiempos. Por lo que, si bien casi han transcurrido 10 aos desde su publicacin,
no deja de perder relevancia para el diseo de polticas pblicas tendientes a la
mejora
de
la
movilidad
de
las
personas
en
el
AMBA.

Segn el estudio sealado, a nivel general, se observa que, del total de viajes
generados en la Regin Metropolitana de Buenos Aires, ms del 85% se
realizan en una nica etapa sin trasbordo. Es decir se utiliza un solo modo de
transporte.

Fuente: INTRUPUBA (2007)

En base a la informacin brindada por el informe, es posible estimar la cantidad


de usuarios que realizan al menos 1 trasbordo segn el modo empleado:

- Ferrocarril: 733 mil usuarios


- Subte: 289 mil usuarios
- Colectivo: 979 mil usuarios

Las cifras representan desplazamientos diarios. Se hace la salvedad que los


usuarios comprendidos en cada modo pueden encontrarse duplicados, en tanto
y en cuanto, al realizar un trasbordo representan usuarios pagos de otro medio
de viaje. Por ello, el universo afectado sera an menor. A su vez, dado los altos
niveles de evasin en el ferrocarril los usuarios pagos se encontrarn por
debajo de la cifra mencionada, por lo que para ese caso, el impacto fiscal
puede encontrarse sobredimensionado.
Para evitar sobreestimar los pasajeros que realizarn al menos una
combinacin durante su trayecto, tomaremos las cantidades ya estimadas por
la INTRUPUBA. Se observar que los valores no se condicen exactamente con el
nivel de trasbordos, pero ello obedece a cuestiones de carcter metodolgico y
surgen de entrevistas realizadas a pasajeros tanto en paradas de colectivo, as
como en estaciones de subte y tren.

Fuente: INTRUPUBA (2007)

En base a la tabla presentada la opcin modal nica, es decir sin trasbordo,


acumula el 90% de los viajes. Pese a las discrepancias, las conclusiones no
dejan de ser similares y concluyentes en tanto y en cuanto la medida
beneficiara a un universo reducido de pasajeros, pero no por ello poco
considerable. Es posible observar que los usuarios del ferrocarril seran los
principales beneficiarios de la medida, tomando en cuenta la participacin de
los viajes combinados sobre el total de viajes en ferrocarril.

Estimacin de costos

Elaboracin propia en base a datos de la Comisin Nacional de Regulacin del Transporte,


Metrovas
Sociedad
Annima
e
INTRUPUBA

El cuadro permite apreciar el costo diario que la medida supondra para el


Estado Nacional, dicho valor se ubicara en torno a los $193 millones de pesos
mensuales, por lo que anualmente representara $2316 millones
aproximadamente.
La recaudacin fue estimada en base al ingreso medio mensual por usuario
para el transporte pblico automotor, segn surge de la estructura de costos
presentada por el Ministerio del Interior y Transporte para el mes de junio de
2015. La misma en junio fue de $3,05 para la Ciudad Autnoma de Buenos

Aires y $3,30 para el resto de la Regin Metropolitana de Buenos Aires. De


todos modos, la cifra promedio se ubicaba en $2,73 y $2,97 respectivamente.
Luego, y a fin de simplificar los clculos, se tom la tarifa mnima de tren
teniendo en cuenta que para el caso de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires
las distancias no superan dicho valor (se debe observar que gran parte de los
viajes se producen dentro de la segunda corona del conurbano por lo que la
tarifa media probablemente sea mayor) Por ltimo, para el subte se tom una
tarifa ponderada en funcin al comportamiento de los usuarios segn
informase Subterrneos de Buenos Aires Sociedad del Estado en la audiencia
pblica del ao 2014, por lo que el valor se fij en $7,10 adelantando el
aumento de tarifas anunciado (sino dicho valor sera de $4,30)

Conclusiones
Como se mencion en la introduccin, el aumento en la tarifa de transporte
supondr un fuerte impacto sobre el ingreso de las familias. Si bien se ha
implementado una tarifa social especial para ciertos grupos vulnerables, an
muchos usuarios se encuentran fuera de la medida, lo cual debiera suponer
una revisin de los requisitos para la inclusin en dicho beneficio. De todos
modos, ello no bastar para cubrir la necesidad de todos los usuarios que lo
precisen. Comprendiendo que el Gobierno Nacional tiene la facultad y el
derecho a fijar la tarifa para el uso del transporte pblico de pasajeros, es que
esta propuesta busca disminuir el impacto que la medida tendr sobre los
usuarios que deben realizar ms de un trasbordo por etapa de viaje. Esta
iniciativa se funda en otros ejemplos a nivel mundial, as como local, donde la
medida ha sido eficiente a la hora de optimizar los tiempos de viajes, las
elecciones modales y el cuidado del ingreso disponible de los usuarios.
Cabe destacar que en la ltima dcada se observ una importante
transferencia de recursos la cual, va subsidios signific una reduccin
considerable en el costo de los servicios pblicos sobre el ingreso familiar.
Tomando como referencia los subsidios otorgados en el ao 2015 para el
transporte pblico automotor, ferroviario y subterrneo (si bien la informacin
no se encuentra completa se ha estimado un valor aproximado) esta medida
supondra un aumento inferior al 5% sobre los subsidios otorgados.
Si bien INTRUPUBA analiza el costo del transporte segn quintil de ingresos,
hemos incorporado al anlisis la comparacin de una canasta de viajes en
funcin al salario mnimo vital y mvil a fin de ilustrar el punto precedente y
contar con informacin presente.
En funcin de los datos aportados y teniendo en consideracin el impacto
sobre ingresos que supone la suba en los costos de transporte pblico, es que

solicitamos sea considerada e implementada una tarifa de transporte


integrada.