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El Convertidor par

Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automáticos en sustitución del embrague, y realiza la
conexión entre la caja de cambios y el motor. En este sistema no existe una unión mecánica entre el
cigüeñal y el eje primario de cambio, sino que se aprovecha la fuerza centrífuga que actúa sobre un fluido
(aceite) situado en el interior del convertidor.
Consta de tres elementos que forman un anillo cerrado en forma toroidal (como un "donuts"), en cuyo
interior está el aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba, unido al motor, con forma de disco y
unas acanaladuras interiores en forma de aspa para dirigir el aceite. La turbina tiene una forma similar y
va unida al cambio de marchas.
En el interior está el reactor o estator, también acoplado al cambio. Cuando el automóvil está parado, las
dos mitades principales del convertidor giran independientes. Pero al empezar a acelerar, la corriente de
aceite se hace cada vez más fuerte, hasta el punto de que el impulsor y la turbina (es decir, motor y
cambio), giran solidarios, arrastrados por el aceite.

Existen siete tipos de convertidor de par, que se utilizan principalmente en equipos de carga pesada como:

-

Cargadores de ruedas grandes CAT 994F

-

Moto traíllas

Su principal finalidad es:
Absorber cargas de choque

Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el funcionamiento a la vez del
sistema hidráulico.
Proporciona las multiplicaciones de par automáticamente para hacer frente a la carga, sin tener
que cambiar de velocidad dentro de unos límites.
Se elimina la necesidad de embrague.
La carga de trabajo va tomándose de forma gradual.
Se precisan menos cambios de velocidad.

Componentes del Convertidor de torque
En las partes que conforman un convertidor de torque, se destacan cinco componentes que interactúan
entre si y que producen la conexión y acoplamiento del motor de combustión interna y la transmisión de
un equipo, estos son:

Impulsor o Bomba
También conocido como impelente. Este elemento tiene paletas que se encargan de impulsar el aceite a
la turbina. Se considera el elemento conductor, debido a que es el que recibe el movimiento del motor, al
que está unido, e impulsa el aceite contra el.
El impulsor, llamado en ocasiones la bomba, está fijado al volante del motor y la turbina está fijada al eje
de entrada de la transmisión.
Cuando se arranca el motor, el impulsor comienza a girar y empuja el aceite desde su centro hacia el
borde exterior.

Turbina
El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios. La parte de la bomba del
convertidor de par dirige aceite presurizado contra la turbina para hacerla girar.
La turbina está conectada a una flecha, para transferirle potencia a la transmisión. Tiene como misión
recibir el aceite enviado por el impulsor. La turbina gira en conjunto con el eje de salida ya que estos
están unidos en un mismo eje.

Estator
El convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las condiciones de funcionamiento
en la circulación del aceite, se trata del estator.
Tiene como misión redirigir el aceite ocupado por la turbina y entregarlo al impulsor, cambia de
dirección el flujo de aceite, esto permite aumentar el impulso del aceite.
Dentro del estator se encuentra un cojinete de un solo sentido, lo que permite que este solo gire en un
determinado sentido. El estator se usa para redirigir el flujo de la turbina de regreso hacia la parte de la
bomba, para completar el flujo de aceite.
Está montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse libremente cuando los
elementos del convertidor giran a una velocidad aproximadamente igual.

Eje de salida
Está conectado por estrías a la turbina y envía el par al eje de entrada de la transmisión. El eje de salida
está conectado a la transmisión mediante una horquilla y un eje de mando o directamente al engranaje de
entrada de la transmisión, recibe la fuerza desde la turbina y la entrega al eje de entrada de la
transmisión.

Aceite hidráulico
Es el elemento que produce el movimiento de los componentes internos del convertidor, además de
amortiguar cualquier vibración del motor antes de que pase a cualquier parte de la transmisión.
Se ilustra el concepto básico de un conjunto de convertidor de par de tres elementos, que consta de una
turbina, un estator y una bomba (impulsor).

Se muestra la conexión del alojamiento del convertidor a la parte trasera en la ceja del cigüeñal del motor.
Los convertidores de par que están cerrados con soldadura se usan en los vehículos para trabajo ligero
(automóviles y camiones pickup) y en algunos vehículos para trabajo mediano, en tanto que los camiones
para trabajo pesado de carretera y fuera de ella por lo general emplean modelos de convertidores de par
que están armados con pernos.
Esta característica permite que el convertidor de par se pueda desarmar y darle mantenimiento general
cuando sea necesario.

Flujo de aceite del acoplamiento hidráulico

La figura representa el acoplamiento hidráulico. El rodete de bomba se muestra en rojo. El eje de la
bomba se conecta al volante del motor. La turbina se muestra en azul. El eje de salida de la turbina se
conecta a la unidad impulsada. La caja se muestra en gris. El rodete y la turbina giran juntos en la caja y
no se conectan directamente en ningún momento. La caja está llena de aceite. Cuando el motor se pone en
funcionamiento, el rodete gira. Al girar el rodete, lanza el aceite desde el centro hasta el borde externo. La
forma del rodete y la fuerza centrífuga envían el aceite hacia afuera y a través de la turbina. El aceite
golpea los álabes de la turbina. La turbina absorbe la energía del aceite en movimiento e inicia su propio

El aceite se lanza hacia afuera debido a la fuerza centrífuga del rodete y de la turbina (flechas amarillas). cuando el equipo está en vacío o cuando se desplaza sin carga o con muy poca carga. Mantener una temperatura de trabajo del aceite Como el aceite choca con los alabes (aspas) de los rodetes y al rozar por las paredes de éstos se produce gran temperatura. Las flechas amarillas gruesas indican el aumento de velocidad y energía del aceite cuando se mueve a través del rodete. Cuando el aceite deja la turbina. A medida que el aceite golpea la turbina. Con el flujo de aceite giratorio hay un mínimo deslizamiento o diferencia entre la velocidad de rotación del rodete y la turbina. fluye en dirección opuesta al flujo de aceite del rodete y tiende a oponerse al rodete. que se explicará posteriormente.movimiento. Esto sucede cuando el rodete y la turbina están viajando casi a la misma velocidad. Mantenimiento Para mantener el convertidor en buen estado. Mantener el convertidor con aceite 2. se debe tomar atención en dos precauciones generales: 1. hay que tener bien en claro que el aceite es fundamental en su funcionamiento. El aceite simplemente fluye girando todo el tiempo en el rodete y en la turbina (flechas rojas). El par de la salida de la turbina es cero. Flujo de aceite giratorio La figura muestra los dos tipos básicos de flujo de aceite de un acoplamiento hidráulico: flujo giratorio (flechas rojas) y flujo de vórtice (flechas amarillas). El flujo giratorio ocurre cuando el aceite viaja con el rodete y la turbina en el sentido de rotación. Las flechas pequeñas indican el aceite que baja lentamente y pierde su energía en la turbina. con el consiguiente deterioro de las propiedades del aceite y además daño a los sellos del convertidor y de la transmisión. por ejemplo. es una diferencia importante entre el acoplamiento hidráulico y el convertidor de par. Este hecho. el aceite resbala y fluye dentro. . hacia el centro. para volver al rodete.

Su principal propósito es evitar daños en los componentes del convertidor cuando el motor se pone en funcionamiento con el aceite frío. un flujo inadecuado de la bomba o un funcionamiento incorrecto de la válvula de alivio. Una velocidad de calado del convertidor alta es generalmente indicación de un problema del tren de mando. a través de la revisión de la presión de la válvula de alivio de salida en el orificio de toma de presión correspondiente. Siempre hay que consultar a los manuales de servicio apropiados para los procedimientos de seguridad y pruebas. Una presión alta podría indicar un funcionamiento incorrecto de la válvula de alivio o un bloqueo del sistema. Los procedimientos de análisis se pueden realizar en un laboratorio especializado. La presión se debe mantener en el convertidor de par. El calado del convertidor de par ocurre cuando la velocidad del eje de salida es cero. Es una herramienta que sirve para documentar los procesos de . Realice esta prueba. Una presión baja podría indicar una fuga en el convertidor. a fin de evitar cavitación y asegurar la operación correcta del convertidor. La válvula de alivio de salida mantiene la presión en el convertidor de par. Prueba de la válvula de alivio del convertidor de par Las pruebas de la válvula de alivio del convertidor de par incluyen la prueba de la válvula de alivio de entrada y la prueba de la válvula de alivio de salida. que facilitan el control tanto del estado del lubricante. La prueba de calado del convertidor se realiza mientras el motor está funcionado a máxima aceleración. pero también pueden hacerse en el campo con ayuda de herramientas simples. Esta prueba dará una indicación del rendimiento del motor y del tren de mando con base en la velocidad del motor. Es la actividad de monitorear y reportar lo observado en las condiciones del lubricante para alcanzar las metas propuestas de mantenimiento a través de las buenas prácticas de lubricación. Una velocidad de calado del convertidor baja es generalmente indicación de un problema de funcionamiento del motor. Una velocidad más baja o más alta que la especificada es indicación de problemas del motor o del tren de mando. El objetivo primordial y final es suministrar información para adelantarse a tomar acciones y buscar la reducción de los costos de operación y mantenimiento a través de la preservación de las máquinas y la extracción de la mejor vida de los lubricantes. La válvula de alivio de entrada de un convertidor de par controla la presión máxima del convertidor.Diagnostico de falla Pruebas de calado del convertidor La prueba de calado se realiza cuando se sospecha de un problema en el convertidor de par. Análisis de aceite (APD) El Análisis de aceite es un conjunto de procedimientos y mediciones aplicadas al aceite usado en las máquinas y equipos. como de manera indirecta permiten establecer el estado de los componentes.

De esta manera no sólo se aumenta el espacio dentro del habitáculo y consecuentemente el confort interior. generalmente lo hace hacia la rueda que tenga menos tracción en ese momento. se tenga un buen entrenamiento y conocimiento de la interpretación de los resultados de laboratorio. Diferencial ¿Qué es un Diferencial? El diferencial es un mecanismo utilizado para permitir que las ruedas motrices puedan girar con diferente velocidad en el momento en que el vehículo esta transitando una curva (imprescindible para que el mismo avance sin arrastrar las ruedas). Para que éste se ubique lo más bajo posible. el diferencial se ubica en el tren trasero. Dado que el diferencial esta diseñado para 'diferenciar' -valga la redundancia. Funcionamiento del diferencial El diferencial reparte el esfuerzo . permitiendo a cada uno de ellos girar a una velocidad diferente cuando es necesario. siempre y cuando.mantenimiento. compuesta por una corona y un piñón. sino que también se logra bajar el centro de gravedad del vehículo. En el caso de los vehículos con tracción trasera. mejorando la estabilidad del mismo. por lo tanto para transmitir el movimiento desde la caja de cambios (cuando ésta se ubica en la parte delantera o central del vehículo) hasta la parte trasera.el torque o fuerza del motor. en la reducción final del diferencial se utilizan engranajes hipoidales. se utiliza un árbol articulado denominado cardan. La unidad diferencial comprende también la transmisión final. Es entonces el dispositivo que divide el torque del motor en dos sentidos.

absorbiendo todo el par. actuando como un mecanismo de balanza. Evitar el uso de punzones y martillos que pueden dañar también los asientos en donde estos rodamientos estaban montados. lo que se traduce en perdida de tracción del coche. En estas circunstancias. Inspección de los rodamientos Inspeccionar todos los rodamientos de rodillo o cónicos (pistas y conos) inclusive aquellos que no fueron removidos de su lugar original. El diferencial autoblocante tiene como objetivo resolver este importante problema de perdida de tracción Inspección Es de vital importancia la inspección total y cuidadosa de todos los componentes de la unidad. pero a la vez se manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su adherencia con el suelo total o parcialmente deslizante. cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje motriz rueda momentáneamente sobre una superficie deslizante (hielo. Esta inspección descubrirá las piezas con desgaste excesivo que deberán ser sustituidas.). etc. Esta característica de funcionamiento supone la solución para el adecuado reparto del par motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehículo describe una curva. La sustitución correcta evitará fallas con costos elevados. sustituirlos si estos presentaron cualquier defecto. antes de su reensamble. Sacar los rodamientos que serán sustituidos con un dispositivo adecuado (un extractor o prensa). o bien se levanta en el aire (a consecuencia de un bache o durante el trazado de una curva a alta velocidad). es decir. haciendo repercutir sobre una de las dos ruedas el par. la característica de balanza del diferencial da a lugar que el par motor se concentre en la rueda cuya adherencia se ha reducido. . mientras que la opuesta permanece inmóvil. Esta rueda tiende a embalarse. Evite el uso de punzones y martillos que pueden dañar también los asientos en donde estos rodamientos estaban montados. barro. o bien las vueltas o ángulos de giro que pierda la otra.de giro de la transmisión entre los semiejes de cada rueda.

escalones o grietas en los asientos de la pista y/o del cono. D. Corrosión (causada por la acción química) superficies del trabajo). Desgaste (con rebaje visible) en la pista de la pista o del cono y/o marcas profundas. Astillado o descascarado superficie de la pista y/o del cono. El desgaste excesivo en la cara ancha de los rodillos cónicos con eliminación casi total del rebaje central y/o radio desgastado. Señales de atributo en la falla de los rodillos cónicos. o en la superficie de los rodillos cónicos. E. en la o cavidades sobre las . B.A. con canto vivo. C. en la cara ancha de los rodillos.

Inspección del sistema planetario A. A. Dientes y estrías de los planetarios. C. Busque si existen grietas en cualquier superficie o rebabas sobre las partes maquinadas. C. Dientes y agujeros de los satélites. ralladuras o astillado. D. Revisar el selector de velocidades y la sincronización de dientes para baja velocidad (placa dentada y engrane solar) sustituir las piezas que presenten desgaste excesivo. depresiones. Diámetros de los brazos de la cruceta. Revisar también los asientos de los conos de los rodamientos y las estrías del piñón. E. sustituirlos todos. depresiones. rectos de la corona en lo referente a desgaste o daños. D. se deben sustituir todas. . Inspeccionar los diámetros y dientes de los engranes planetarios. deberán ser sustituidos. marcas o estrías. Revisar también las áreas de trabajo. escalones. ralladuras. espárragos sueltos. ovalación excesiva en agujeros y semi-agujeros o desgaste acentuado. Inspección del yugo Sustituya el yugo en el caso de que presente desgaste excesivo en el área del retén. Asientos para arandelas de ajuste o empuje. solar. B. Si alguno de ellos presenta ralladuras. Revisar que los agujeros estén libres de rebabas ambos extremos. B.Inspección corona-piñón hipoidal Inspeccionar el juego corona-piñón observando si se ha gastado o dañado los escalones de presiones. Inspección de la funda Revise si hay señales de escalones. Inspección de la carcaza Inspeccionar los componentes del sistema diferencial y sustituya las piezas que presenten depresiones. Revisar los diámetros de los ejes para planetarios en caja porta planetarios. Inspeccionar los diámetros de los ejes para planetario. Si cualquiera de ellos presenta desgaste excesivo o tallones. Superficie de apoyo de las arandelas de empuje de satélite y planetarios. semi-agujeros para montar los brazos de las crucetas en ambas mitades de la carcaza de satélites. Inspeccionar los rodamientos (rodillos) y los espesores. etc. Inspeccionar las caras de apoyo de las arandelas de empuje de los planetarios. F. Aquellos que presenten escalones. rebabas o estriadas en las superficies maquinadas. Inspección de la carcaza. E. o astillado. Inspección de los paliers Verificar si hay melladuras y desgaste excesivo en las estrías y ovalamientos en agujeros de la brida. desgaste.

y guardadas en caja cerrada o similar. deberán ser montadas inmediatamente o recubiertas con una fina capa de aceite. grietas.Superficie de apoyo de las arandelas de empuje de los satélites y planetarios.Inspección del conjunto caja de los Satélites Inspeccionar los componentes del sistema diferencial y substituya las piezas que presentan depresiones. E. C– Brazos de la cruceta.Dientes y orificios de los satélites. etc. trincas. B. D. deben ser cubiertas con una buena capa de aceite o cualquier otro antioxidante.Superficies internas en ambas mitades de la caja de los satélites. después del lavado. Inspección del Semi-Eje Verificar si hay grietas y desgaste excesivo en las estrías o dientes y también si hay ovalación en los orificios de la brida.Dientes y estrías de los planetarios. A. excentricidad excesiva en agujeros y semiagujeros o desgaste acentuado en las superficies de trabajo. . humedad y oxidación (excepto componentes ya protegidos con pintura. Las piezas que se necesiten almacenar o empacar. Inspección de la Caja del Diferencial Observar la existencia de fracturas en cualquier superficie o rebabas en las partes mecanizadas. protegiéndolas de polvo. secado y inspección. Las piezas.). galvanizados. a fin de evitar óxido.

Van acoplados a los palieres por medio de su eje estriado. su función es actuar de soporte del resto de piezas. Necesitan en el montaje de un ajuste de precarga. Satélites: van engranados con los planetarios. -Dentro de los tipos de pares reductores encontramos:  - Par cónico: a su vez se divide en Mecanismo helicoidal . Va acoplada a la corona. que son capaces de soportar cargas axiales y radiales.Componentes Carcasa: fabricada en fundición. Par reductor: es el mecanismo encargado de multiplicar el torque para sacar al vehículo del reposo. que además sirven de ajuste. Planetarios: son piñones de dentado recto y forma cónica. Suelen disponer de unas arandelas de material antifricción. Diferencial (propiamente tal): es el encargado de diferenciar la velocidad de giro de las ruedas motrices. Puede haber 2 o 4 piñones y actúan como cuñas empujando a los planetarios cuando se circula en línea recta y transmitiendo el movimiento al tomar una curva de un planetario al otro. Rodamientos: los más empleados son los troncos cónicos.

si estas huellas están mas acentuadas en la orilla del diente podría haber un desalineación del piñón / corona. la tensión que genera al pasar por estos engranajes es enorme. podría ser motivo para pensar que una alta presión de aceite de lubricación podría ser la causa de la rotura. por tanto... esto provoca una perdida de la geometría del eje (grave). alto torque. se debe evaluar las marcas de trabajo con respecto de su par. como antecedente le agregamos que en 3º velocidad un motor de 675 NM. estos se transforman en una verdadera chaqueta térmica impidiendo el paso del calor al medio ambiente mas frió (la carcaza del diferencial hace de radiador para enfriar el aceite). de curva plana de torque. la pista interior es la más lesionada. llegado el momento de disipar las altas temperaturas que se generan en una condición severa de operación (montaña o ciudad). puede llegar multiplicarse unas 16. ósea.Mecanismo hipoidal Fallas del diferencial El rodamiento guía de la punta del piñón se desgasta prematuramente. desgaste por condiciones de servicio. Ante la rotura de dientes arrancados de raíz. por lo tanto la temperatura del aceite puede subir a niveles de riesgo (superior a 100 ºC). baja velocidad. ya que si tiene lodos adheridos. Una segunda causa seria. (tracción tenaz en los cambios de fuerza). ya que esta sobrepasa las 5 mil libras de presión aproximadamente en los momentos de tracción. La limpieza de la carcaza que soporta los engranajes diferenciales. esta fuerza original del motor que salió del extremo trasero del cigüeñal. escasa ventilación. Si no se encuentran ninguna de estas evidencias . Se identifican una primera causa. Si el rodamiento se deteriora mucho antes de lo esperado. grietas o picaduras profundas si están a la vista. cuando esta pasando por una 3º velocidad de la caja de cambios. entre 1200 a 1600 rpm.5 veces en la punta del eje palier. la carga de los elementos rodantes en la pista de rodadura provoca un descascarillado profundo evidenciando una fatiga en los caminos de rodadura. a veces puede ser por la tensión a que es sometido en su trabajo. este mecanismo debe su existencia al aceite que lo lubrica y lo enfría. es fundamental.. hay que pensar que pudo haber actuado una carga excesiva provocando una tensión desmedida en el eje pasante.

Desgastes y/o fallas en los engranajes helicoidales paralelos son . el motivo es a causa de una resonancia de los dientes del engrane recto al excitarse por los súbitos impactos por contacto de la línea de diente a diente. para resistir con tenacidad los esfuerzos de la tracción o cuando la maquina esta frenando a través del árbol motor. Por el interior tiene que ser blando. La estructura de un diente de engranaje es muy duro por el exterior para resistir el esfuerzo de la tracción y el roce que se produce en el deslizamiento al entrar y salir. esta acción genera mucho calor. que ocurre todo de una vez a lo largo de una línea sobre la cara del diente en el instante del contacto. suelen ser de engrane recto para facilitar el acoplamiento y desacoplamiento. debido al contacto gradual entre dientes. también los engranes capaces de transmitir elevados niveles de potencia y tórque. En una transmisión de este tipo es notable un quejido de los engranes al moverse marcha atrás con el móvil. inicia contacto en el extremo del diente barriendo a todo lo ancho de la cara. ¿Por qué utiliza engranaje helicoidal? El resultado de esta diferencia es que los engranajes helicoidales operan con mayor silencio y menor vibración que los rectos.podemos llegar a pensar que reiterados golpes a la tracción provocan torques desmedidos (20 o 30 veces la fuerza del motor) lo cual lo lleva a un estado de fatiga estructural rompiendo la dureza superficial y fracturando el material de resistencia (núcleo). Los acoplamientos de engranes helicoidales de marcha hacia adelante son en esencia silenciosos. Esto es bastante distinto al contacto entre dientes de engranajes rectos. la mayoría de la transmisiones están construidas casi siempre con engranes helicoidales. se acoplan en una combinación de rodamiento y deslizamiento. otro esta saliendo. A su vez emplea engranajes hipoidales con dientes curvos que permiten que el piñón se acople debajo de la corona para que la flecha propulsora se monte más baja y la joroba del automóvil se reduzca. Ocurre que un diente esta en contacto total. otro esta entrando. la superficie exterior es pulida. estos pueden ser aumentados incorporando mecanismos retardadores adicionales al frenado del motor Tipo de engranaje que usa El diferencial emplea engranajes cónicos de mismo perfil. son prácticamente tres dientes que están empujando y rodando. Una excepción común es el acoplamiento del engranaje de reversa en las transmisiones estándar. ósea el esfuerzo se distribuye mejor en una mayor superficie de contacto. que cuando se acoplan desvían 90º a la transmisión de la potencia. elástico.

Llegado el momento de una mantención debido a uso prolongado. varias veces su peso. pasar los cambios con suavidad.. Los engranajes pueden seguir operando durante cierto tiempo después de que se inicie la picadura antes de tener que reemplazarlos totalmente. de lo contrario el negocio puede volverse inviable Mantenimiento 1. 5. 3.Hay 2 tipos de fallas en los engranajes. evitar usar toda la capacidad de frenado. especial dedicación a la zona del piñón de ataque 2. debe involucrar aspectos de los rodamientos.Cambiar al aceite con la frecuencia establecida.. esta debe ser al menor costo posible. Ósea. Una geometría adecuada del diente es vital para la operación y vida de los engranajes dado el perfil de los dientes.. se deben efectuar siguiendo todos los pasos descritos por el manual del fabricante. podría llegar incluso a dañarlo (les recuerdo que un retardador al freno. golillas espaciadoras. las más comunes: A.Ruptura de dientes por esfuerzos de flexión. lainas de ajuste. evitar estos bruscos cambios de inercia de la maquina.. Pruebas extensas de materiales para fabricar engranajes bajo situaciones de carga real.Usar al aceite adecuado según la especificación del fabricante del eje. al reducir con la caja de cambios emparejar las rotaciones con el pedal acelerador de acuerdo a la marcha que se desea acoplar.Al conducir con caja automática y retardadora.Las intervenciones de los cubos de rueda trasero. Ambos modos de falla son fallas por fatiga debido a esfuerzos repetidos de los dientes individuales conforme entran y salen del acoplamiento. 4. soltar con mucha suavidad el pedal de embrague para que el acoplamiento se produzca con suavidad y sin tirones (sobre carga dañina para la transmisión).. de ser posible se pueden revisar los dientes sin desarmar demasiado el equipo. su capacidad de frenado están poderosa que provoca sobrecarga en el eje trasero. Nunca tener que cambiar un engranaje de dimensiones mayores. en combinación con años de experiencia acumulada por los fabricantes han resultado en un conjunto de ecuaciones probadas para el calculo tanto de los esfuerzos como de la resistencia a la fatiga por flexión y superficial de los engranajes. cuando estos se lubrican con aceite del diferencial.Mantener limpia la carcaza. ya que al estar en movimiento posee una gran energía. especial cuidado en el . ya que este convierte la energía cinética en calor. 6. La falla “A” es catastrófica (flexión) ya que por lo general la ruptura de un diente deshabilita la maquina.Conducir de modo preventivo.Picaduras de dientes debido a esfuerzos superficiales y fatiga del lubricante. no debieran fallar nunca en las manos del primer propietario.. B. puede llegar a duplicar la fuerza del motor). La falla “B” por picaduras llega gradualmente y da una advertencia audible (predictiva). de común acuerdo con el proveedor del lubricante y el respaldo de su laboratorio...

proteger el respiradero. 11. comisionar a especialistas para pruebas de todo tipo (ciudad.Muestrear con cierta regularidad el eje trasero. ojalá con un filtro repelente al agua. 9. cobre >250. es conveniente establecer un programa de pruebas cada 2 o 3 meses. 7. la manguera de respiración debe estar lo mas alejada posible del conector que va en la caja diferencial.. debe estar enrollada (cola de chancho).Cambiar el aceite a frecuencias más cortas durante el invierno. se lubrica inicialmente con grasa).. 3 o 4 veces al año como mínimo. observar el grado de limpieza del aceite usado (<600 ppm. .. así le aumentamos las dificultades al ingreso de agua y polvo. autopista).trato de los rodamientos y grasas utilizadas (cuando el rodamiento después de una intervención. fierro. de estos elementos rodantes. también la temperatura de la carcaza en la zona del piñón de ataque donde se alojan los rodamientos. aunque no exista un síntoma. 10... 8. silicio < 65).Al conducir en zonas muy húmedas...Estar atento a los ruidos interiores característicos de estos ejes. con cierta regularidad y dejar anotado estos valores para su posterior comparación.Controlar la temperatura interior del aceite. que garantice mínimas condiciones que permitan limitar la contaminación con polvo fino – arena – agua. lograr lo mas que se pueda. ya que este elemento de manera natural condensa agua en su interior. un ambiente de atmósfera controlada.

bulones. El funcionamiento es simple: una parte del extractor debe presionar contra la carcasa. es decir: si tiene asiento cilíndrico. sin impacto. motores de . la cual es empleada para aplicar una tensión determinada en los tornillos. Pasos para elegir el extractor adecuado: 1) Identificar el tipo de montaje o disposición del rodamiento. A continuación se mencionan algunas. es decir: mecánico. existe una amplia variedad de herramientas disponibles. según el rodamiento a extraer. tuercas. como las tuercas y/o tornillos. deben tener una tensión específica. por inyección de aceite o por calentamiento. Mediante la aplicación de la presión de manera uniforme. 3) Seleccionar el tipo correcto de extractor: dependiendo del rodamiento que desea extraerse. 2) Seleccionar el método de extracción a utilizar.Uso de herramientas  Extractor de rodamiento: pueden ser utilizados tanto para montar como para desmontar rodamientos de una carcasa de motor o cavidad de una máquina. asiento cónico. mientras otra parte interna empuja el rodamiento dentro o fuera de su compartimiento. Son útiles en aplicaciones donde los accesorios de sujeción. Es común su empleo en equipos para manejo de líquidos y gases a baja presión. manguito de fijación o manguito de desmontaje. etc.  Llave de torque: es una herramienta de precisión. hidráulico. el extractor actúa sobre el rodamiento sin ningún tipo de daño a la carcasa que lo contiene.

 Multitorque: Analizador portátil de torque que cuenta con un sistema de recolección de datos que puede ser usado con dados. extensiones. el torque deseado se determina antes de aplicar la operación  Torquímetros pre-ajustados: Son diseñados para usarse en líneas de producción y ensambles donde se requiere un torque específico para operaciones repetitivas. Algunos tipos de torquímetros:  Multiplicadores de torque: Se utilizan para incrementar. tubería industrial. o cualquier combinación de éstos. equipos eléctricos y electrónicos.  Reloj comparador: también llamado comparador de esfera. es decir. Inclusive. Su funcionamiento se basa continuar el movimiento de la aguja del reloj. matracas. entre otros. ensamble de electrodomésticos.  Torquímetro de carátula: Es muy práctico para la medición del torque mediante una carátula. mangos. Es un instrumento que sirve para medir y es utilizado mayormente en las industrias. para comprobar los ejes de las piezas que se colocan. es una herramienta ideal para comparar. . la cual debe ser circular. con una relación predeterminada.combustión interna. permitiendo una rápida y precisa identificación del torque aplicado.  Torquímetro de trueno: En este caso. sirven para clasificarlas. como se puede mostrar a un inicio. el valor del torque aplicado. fabricados y ensamblados con exactitud con componentes de la más alta calidad. Tipos de torquímetros Existen en el mercado una gran variedad de torquímetros. aire acondicionado. dando a conocer las diferencias entre cada una de ellas. Puede llegar a ser tan preciso tanto en centésimas como en milésimas de pulgada. Los torquímetros son llamados herramientas de precisión porque están diseñados. puentes y estructuras de gran tamaño.  Torquímetro electrónico computorque: Es el más avanzado y posee múltiples aplicaciones incluyendo torques de precisión en sujetadores críticos y pruebas de calidad. y no lineal.

ya que puede ser conectado a una computadora mediante un puerto USB. .La forma de leer este reloj comparador es sencilla. Alesómetro.  Soporte universal. es más práctico al momento de querer bajar los datos obtenidos. son diagonales. cuenta con dos manecillas. porque como un reloj normal. Esta base está sobre un altillo y es utilizada sólo para medidas comparativas. tanto en formato digital como analógico. Tiene el beneficio de tener su pantalla digital. Tipos de Reloj Comparador   Reloj comparador digital. No siempre las superficies donde se coloca el reloj para medir suelen ser planas y rectas. haya una referencia de medida. Es una base recta y sin mucha altura. Aunque su forma no varía del reloj tradicional. Aquí el reloj comparador debe ser colocado en la parte más baja para que así. al momento de ir deslizándolo.  Soporte con mesa. Éste permitirá que sea colocado en cualquier parte de la máquina. La diferencia está en que usted debe tomar la medida cuando ambas agujas estén en medio de dos divisiones. Medidas referenciales El reloj comparador se usa mayormente para lo que son las medidas referenciales y no las medidas precisas. para ver las mediciones. En algunas ocasiones. Entre sus principales accesorios de soporte están:  Soporte magnético o base magnética. lo cual se conectará con facilidad al eje del reloj para medir la pieza deseada. Eso quiere decir que busca un punto de referencia en la mayoría de los casos contra la medida menor para poder determinar las demás. pero es diferencial en milímetros desde unos pocos hasta varios cientos. Su tipo de medición es tanto digital como análoga. que empiezan en la posición de cero.

destruirlos.Proporcionan información sobre discontinuidades superficiales:     -Inspección visual (VT) -Líquidos penetrantes (PT) -Partículas magnéticas (MT) -Corrientes inducidas (ET) Ensayos volumétricos. . En el primer caso se habla de ensayos superficiales y en el segundo caso en ensayos volumétricos Ensayos superficiales.        Las principales aplicaciones de los END las encontramos en: Detección de discontinuidades (internas y superficiales) Determinación de composición química Detección de fugas. de forma que determinen si estos elementos son utilizables para un determinado fin o no.Ensayos No Destructivos Los Ensayos No Destructivos son procesos que piezas y componentes sin permiten inspeccionar materiales. Medición de espesores y monitoreo de corrosión Adherencia entre materiales Inspección de uniones soldada Tipos de Ensayos No Destructivos Los END pueden clasificarse en función de que la posición de la discontinuidad esté sobre la superficie del material o bien en el interior del mismo. Pieza a inspeccionar.Proporcionan información sobre discontinuidades o alteraciones en el interior del material ensayado:     -Radiografía industrial (RT) -Ultrasonidos (UT) -Partículas magnéticas (MT) -Corrientes inducidas (ET) ¿Que se requiere para realizar un END? 1.

Objeto del ensayo por LP  Detectar discontinuidades con palpadores normales. 4. b.2. contienen un colorante que flouresce bajo la luz negra o ultravioleta. uno puede obtener información rápidamente. se recurre a este procedimiento de ensayo. Materiales y equipo a emplear Procedimiento Personal calificado y certificado Norma técnica que respalda el procedimiento Inspección Visual La inspección visual es sin duda una de las ensayos no destructivos (END) más ampliamente utilizada. de la condición superficial de los materiales que se estén inspeccionando. 3. Algunas veces un componente puede ser rechazado durante la inspección visual. Líquidos penetrantes fluorescentes. Además es el primer ensayo que se debe realizar. ya que gracias a este. con el simple uso del ojo humano. Consiste en aplicar un tinte penetrante que se introducirá en dicha discontinuidad y podrá ser visto a través de un revelador.  Medir espesores de materiales Tipos Existen dos tipos básicos de líquidos penetrantes: a. 5. Líquidos Penetrantes Cuando una pieza presenta discontinuidades superficiales que no pueden ser captadas visualmente. Líquidos penetrantes no flourecentes contienen un colorante de alto contraste bajo luz blanca Procedimiento .

Inspección de soldaduras circunferenciales y longitudinales en componentes y tubería. que fueron aplicadas en forma de polvo o suspensión en la superficie sujeta a inspección y que por acumulación producen las indicaciones que se observan visualmente de manera directa o bajo luz ultravioleta Fundamento teórico por magnetización longitudinal en un eje Radiografía Los rayos X son radiaciones electromagnética de longitud de onda corta-en el rango del angluo.Ensayos por partículas magnéticas Se emplea para:    Detectar fallas superficiales y sub superficiales en materiales ferromagnéticos. éste se deforma o produce polos. etc. bielas. Inspección completa de pequeñas piezas (arandelas. capaces de .) Fundamento teórico   Cuando una pieza presenta una zona en la que existe discontinuidades perpendiculares a las líneas del campo magnético. que son producidos en paquetes de energía llamados fotones. válvulas. Las distorsiones o polos atraen a las partículas magnéticas.

Aún así. Para realizar este tipo de ensayo se debe tener acceso por ambos lados de la muestra ¿Para qué se emplean los RX?      Detectar fallas en el material (Calderas. examen de soldaduras. La placa radiográfica falta revela de penetración de soldadura Ultrasonido Objeto del ensayo • Medir espesores de los materiales • Detectar discontinuidades con palpadores normales:     • examen de piezas fundidas.atravesar espesores de metal relativamente grandes. su aplicación también se encuentra limitada por su carácter magnético. Detectan discontinuidades y proporcionan la forma de a pieza a inspeccionar. Así mismo. solo puede ser aplicada en materiales ferro magnético. caracterización de materiales. este método es ampliamente utilizado en el ámbito industrial y algunas de sus . Medir caudales en tubería Este método está limitado a la detección de discontinuidades superficiales y en algunas ocasiones sub-superficiales. examen de soldaduras. tuberías) examen de piezas fundidas. es decir. examen de piezas forjadas. examen de piezas forjadas. caracterización de materiales.

distorsión. Mantener limpio el circuito de lubricación: En el caso de los lubricantes líquidos estos arrastran y diluyen la suciedad. etc. d. depositándola en el filtro. Funciones Los lubricantes. En los motores de explosión este sellado evita fugas de combustible y gases de escape y permite un mejor aprovechamiento de la energía. es decir algún otro material tal como el aire o el agua y. Para reducir la fricción se logra por la formación de una película delgada de fluido las cuales mantendrá separada las superficies. Neutralizar los ácidos que se producen en la combustión. dirección y ángulo de propagación de las ondas originales. Transferir potencia de unos elementos del sistema a otros: Tal es el caso de los aceites hidráulicos. las ondas pueden sufrir reflexión. Proteger de la corrosión: El lubricante crea una película sobre las piezas metálicas. se propaga a través del material hasta que pierde por completo su intensidad ó hasta que topa con una interface. el lubricante es además el agente refrigerante del circuito. disipar el calor. según sus características. refracción. . lo que las aísla del aire y el agua reduciendo la posibilidad de corrosión. pueden cumplir otras misiones: a. como consecuencia. b. etc.principales aplicaciones las encontramos en el sonido o las vibraciones. en forma de ondas elásticas. de hecho. Sellar el espacio entre piezas: Dado que las superficies metálicas son irregulares a nivel microscópico. f. c. Lo cual puede traducirse en un cambio de intensidad. Esquema de ensayo por ultrasonido Lubricación La lubricación es la encargada de reducir la fricción de esta forma disminuir cualquier desgaste resultante producto del movimiento de componentes mecánicos ya sea engranajes o cualquier tipo de mecanismo. e. el lubricante llena los huecos. Contribuir a la refrigeración de las piezas: En muchos sistemas.

contaminantes. En ocasiones. Pero para aceites muy claros. tales como los aceites aislantes. y la florescencia era indicativo del origen del crudo (aceites minerales). Densidad La densidad es la relación entre el peso de un volumen dado de aceite y un volumen igual de agua. algunas de las cuales se utilizan para clasificar los aceites o grasas. En los aceites en servicio. hasta hace pocos años. el cambio del color puede alertar sobre deterioros. se le daba gran importancia como indicativo del grado de refino. La densidad es la razón entre el peso de un volumen de aceite y el peso de un volumen igual de agua. aceites blancos técnicos. Dada la naturaleza de los distintos tipos de lubricantes no todas las características son aplicables a todos ellos. Esta característica tiene cierta importancia en el campo comercial ya que permite convertir el volumen en peso. El colorímetro Saybolt establece unas escalas que van desde el -16 para el color blanco amarillento hasta +30 para el blanco no diferenciable con el agua. No obstante. e indicativa del tipo de crudo del que procede el aceite. la escala ASTM no puede establecer diferencias y es preciso usar otros métodos. etc. aunque están directamente relacionadas con ella. se usan otras características para definir el aceite en lugar de su densidad. La densidad está relacionada con la naturaleza del crudo de origen y el grado de refino. ya que es fácilmente modificable con aditivos. El procedimiento para determinar el color de un aceite es el ASTM-D-1500 en el que se compara el color del aceite con una serie de vidrios patrón de distintos colores. Propiedades físicas de los lubricantes Color o fluorescencia Actualmente el color del aceite dice muy poco acerca de sus características.Propiedades de los lubricantes Los lubricantes están definidos por una serie de características. ordenados en sentido creciente de 0 a 8. etc. .

La viscosidad tiene que ver con la facilidad para ponerse en marcha de las máquinas. especialmente por la temperatura y la presión. siendo proporcional a la superficie de la placa móvil S y al gradiente de velocidad V/D: . mientras que los poco viscosos lo hacen con facilidad. De hecho. una fija y otra móvil. Dado que la fricción entre capas está relacionada con la viscosidad. Newton demostró que la fuerza F es una medida de la fricción interna del fluido.Viscosidad La viscosidad es una de las propiedades más importantes de un lubricante. Los fluidos con alta viscosidad ofrecen cierta resistencia a fluir. La placa móvil se mueve con velocidad constante V. El aceite adherido a la placa se mueve a la misma velocidad que ella. El concepto de viscosidad puede entenderse con ayuda de la figura: La figura representa dos placas. y por la presencia de aditivos modificadores de la misma. La viscosidad se ve afectada por las condiciones ambientales. separadas una distancia D. buena parte de los sistemas de clasificación de los aceites están basados en esta propiedad. particularmente cuando operan en temperaturas bajas. la cantidad de calor generado está en función de la viscosidad. La viscosidad se define como la resistencia de un líquido a fluir. Además es uno de los factores que afecta a la formación de la capa de lubricación Viscosidad dinámica o absoluta Viscosidad dinámica o absoluta Los términos viscosidad absoluta y viscosidad dinámica se usan intercambiablemente con es de viscosidad para distinguirla de la viscosidad cinemática o comercial. Matemáticamente se expresa como la relación entre el esfuerzo aplicado para mover una capa de aceite (tensión de corte) y el grado de desplazamiento conseguido. La fricción entre moléculas genera calor. Esto también afecta a la capacidad sellante del aceite y a su consumo. Para vencer la fricción entre placas será necesario aplicar una fuerza F. Se define. Esta resistencia es provocada por las fuerzas de atracción entre las moléculas del líquido. como ya hemos dicho como la resistencia de un líquido a fluir. El funcionamiento óptimo de una máquina depende en buena medida del uso del aceite con la viscosidad adecuada para la temperatura ambiente. Entre ambas placas vemos que las capas de aceite situadas entre las dos placas se mueven a velocidad inversamente proporcional a su separación de la placa móvil. que varían la composición y estructura del aceite. El esfuerzo necesario para hacer fluir el líquido (esfuerzo de desplazamiento) estará en función de esta resistencia.

Por otra parte. sino de las condiciones ambientales. la viscosidad cinemática puede definirse como el tiempo requerido por un volumen dado de fluido en fluir a través de un tubo capilar por acción de la gravedad Viscosidad aparente La viscosidad aparente es la viscosidad de un fluido en unas determinadas condiciones de temperatura y agitación (no normalizadas). ésta se ve afectada por las condiciones ambientales. Por tanto la viscosidad absoluta queda definida como: Podemos ver así que la viscosidad de un fluido se puede determinar conociendo la fuerza necesaria para vencer la resistencia del fluido en una capa de dimensiones conocidas. Podemos expresar la viscosidad cinemática como: Donde n es el coeficiente de viscosidad dinámica y d la densidad. la presión hidrostática (la presión debida al peso del fluido) está en función de la densidad. como ya hemos dicho. En el interior de un fluido.En el cual h (eta) es el coeficiente de viscosidad absoluta y V/D es el gradiente de velocidad o grado de desplazamiento. y por tanto variará según las condiciones. La gravedad específica puede aplicarse en la expresión anterior en lugar de la densidad. Por lo dicho anteriormente. llamados mejoradores del índice de viscosidad. Factores que afectan a la viscosidad Aunque en la mayor parte de los casos sería deseable que la viscosidad de un lubricante permaneciese constante. Efecto de la temperatura . Viscosidad cinemática o comercial La viscosidad cinemática se define como la resistencia a fluir de un fluido bajo la acción de la gravedad. el tiempo que tarda en fluir un volumen dado de fluido es proporcional a su viscosidad dinámica. La viscosidad aparente no depende de las características del fluido. Para evitarlo se usan aditivos. dentro de un recipiente. todo ello medido a la misma temperatura.

modificando sus características. antes o después. Fluidos tixotrópicos: En estos la viscosidad va disminuyendo al aplicar una fuerza y acto seguido vuelve a aumentar al cesar la fuerza. Las variaciones tixotrópicas son debidas a la destrucción de los enlaces intermoleculares a causa del corte. sino que aumenta en una proporción mucho mayor. pero el desplazamiento conseguido no es proporcional a la fuerza. Este es el caso de los aceites multigrado. Una vez rebasado dicho umbral. Debido a su naturaleza. aumentando cuando baja la temperatura y disminuyendo cuando se incrementa. al igual que disminuye la acción de las fuerzas intermoleculares. Fluidos dilatantes: En estos la viscosidad aumenta al aumentar la fuerza aplicada.En termodinámica la temperatura y la cantidad de movimiento de las moléculas se consideran equivalentes. que. Y puede aumentar debido a: . El efecto contrario se conoce como reopexia. La viscosidad de un lubricante puede disminuir a causa de:   Base de baja calidad. la mayoría de los fluidos no varían su viscosidad al variar la velocidad de corte. y a su reconstrucción progresiva al cesar este. Los fluidos en los que no se cumple esta condición son llamados no-newtonianos. Por ello. y dentro de ellos podemos establecer varios tipos: a. En estos. el desplazamiento conseguido es proporcional a la fuerza aplicada. Fluidos plásticos o de Bingham: Estos fluidos no fluyen mientras que la fuerza que se les aplica no supere un cierto nivel (umbral). Es como si el fluido fuera frenándose al aplicar la fuerza. acaban afectándole. Disolución por otra sustancia. Cuando aumenta la temperatura de cualquier sustancia (especialmente en líquidos y gases) sus moléculas adquieren mayor movilidad y su cohesión disminuye. Al contrario que la temperatura o la velocidad de corte. Como por ejemplo en la grasa Efecto de las sustancias extrañas Durante su utilización. el lubricante ve expuesto a sustancias extrañas. Fluidos pseudoplásticos: En estos no aparece ningún umbral. esta modificación será permanente y progresiva. la viscosidad varía con la temperatura. Son los llamados fluidos newtonianos. el grado de desplazamiento de las capas de líquido es proporcional a la fuerza que se aplica Ejemplo de ello son los aceites monogrados. Efecto de la velocidad de corte No todos los fluidos responden igual a variación de la velocidad de corte.

su millonésima parte. el centipoise. Suele emplearse su submúltiplo el centistocke (cSt). La viscosidad dinámica en centipoise puede convertirse en viscosidad cinemática en centistokes dividiéndola por la densidad en g/cm3. Su definición es similar a la del Poise. si bien es más preocupante una pérdida de viscosidad que un incremento. Metro cuadrado por segundo (m2/seg): Unidad de viscosidad cinemática del S. Algunas se basan en la relación entre la fuerza aplicada y el grado de desplazamiento conseguido. Los factores anteriores pueden combinar su acción. dada la magnitud de la unidad fundamental. la viscosidad suele determinarse en centistokes. Es decir. En la práctica suele usarse su submúltiplo. a una velocidad de 1 cm/seg (dima x cm-2/seg). De cualquier forma. a la misma temperatura. quien en 1844 desarrollo la ecuación de viscosidad de los gases. para luego convertirlo a otras unidades. El resultado se da en grados Engler. Se basa en la relación entre la viscosidad dinámica de un fluido y su densidad . Es la unidad de viscosidad absoluta del sistema CGS.I. También se denomina g x cm/seg. a una determinada temperatura. Grados Engler: Es el cociente entre el tiempo que tarda en fluir 200 ml de aceite a través de un orificio calibrado y el tiempo que tarda en fluir 200 ml de agua a través de un orificio del mismo calibre. Unidades de medida de la viscosidad Existen unos buenos números de unidades empleadas en la medición de la viscosidad.También puede denominarse cm2/seg. que suele ser 100ºF y 210ºF (37'8ºC y 98'9ºC) entre estas tenemos: Poise (Po): En honor de Poiseville. Se define como la fuerza en dinas necesaria para mover una placa lisa de 1 cm2 de superficie separada de otra fija por una capa de líquido de 1 cm d espesor. expresando entonces el resultado en Segundos Saybolt Furol (SSF). esto implica una degradación del lubricante. otras se basan en el tiempo que tarda en fluir una determinada cantidad de líquido a través de un orificio calibrado. pero sustituyendo las unidades CGS por las del S.I. 1 cSt = 0'01 St. En la actualidad. Pocos aditivos Acumulación de contaminantes Oxidación. Se usa sobre todo en la Europa continental. a la misma temperatura. En la práctica se usa el miraren. de manera que incluso lleguen a anularse. y recuperarla por acumulación de suciedad. Se usa sobre todo en Estados Unidos. 1 cPo=0'01 Po Poiseville (Pl): Unidad de viscosidad absoluta del Sistema Internacional. un lubricante puede perder viscosidad debido a una base de baja calidad. (N x seg/m2). Si el fluido es de viscosidad muy alta viscosidad se usa un tubo de mayor diámetro.    Base de baja calidad. 1 m2/seg= 104 St Segundos Saybolt (SUS)= Indica el tiempo que tarda el fluir 60 ml de aceite a través de un tubo capilar a una temperatura dada entre 70ºF y 210ºF. Stoke (St): Unidad de viscosidad cinemática del sistema CGS. 1 Pl= 10 Po = 1 Pa x seg Reyn: Llamado así por Sir Osborne Reynolds. Se usa en Gran Bretaña. Segundos Redwood: Indica el tiempo que tarda en fluir 50 ml de aceite a través un orificio calibrado. .

La presencia de impurezas disminuye la rigidez dieléctrica de un aceite. a mayor viscosidad.Índice de viscosidad El índice de viscosidad es la medida de la variación de la viscosidad de un aceite en función de la temperatura. gases. lodos. Las impurezas facilitan el paso de la corriente a través del aceite. Cuanto más alto es índice de viscosidad. varia con la temperatura Aceitosidad o lubricidad Se conoce con estos nombres a la capacidad de un lubricante de formar una película de un cierto espesor sobre una superficie. Esta propiedad está relacionada con la viscosidad. Al grado de consistencia de una grasa se le llama penetración y se mide en décimas de milímetro. así como de la presencia en el mismo de impurezas tales como agua. polvo. etc. etc. gotas de polvo. como por ejemplo una grasa. Este parámetro se usa a veces como medida de la viscosidad de las grasas. Se expresa en Kv/cm. más estable es la viscosidad del aceite. No ocurre lo mismo con el disuelta en el aceite. La rigidez dieléctrica orienta sobre la capacidad aislante del aceite. La temperatura incrementa el valor de la rigidez dieléctrica. al igual que la viscosidad. mayor lubricidad. especialmente que llevan agua en disolución. hasta alcanza un valor máximo a 100ºC. Rigidez dieléctrica La rigidez dieléctrica o tensión de perforación es la tensión que produce un arco eléctrico permanente entre dos electrodos bien definidos separados 2'5mm. Esta es una medida arbitraria que fue introducida en 1929 por Dean y Davis. sumergidos en aceite a 20ºC. . tales como fibras de papel. En la actualidad suelen usarse aditivos para aumentar la lubricidad sin necesidad de aumentar la viscosidad. Consistencia Se llama así a la resistencia a la deformación que presenta una sustancia semisólida. que no afecta a esta propiedad. La consistencia.

siempre es deseable que los aceites formen emulsiones inestables. Suele formarse por agitación violenta del líquido. La espuma provoca problemas en los sistemas hidráulicos y de lubricación:          comportamiento errático de mandos hidráulicos cavitación en bombas derrames en depósitos oxidación prematura del aceite corrosión interna de elementos del sistema fallos en cojinetes (por insuficiente lubricación) disminución de la capacidad refrigerante del aceite disminución de la capacidad de disolución del aceite flotación de pequeñas partículas de lodo presentes en el aceite La estabilidad de la espuma se ve favorecida por el aumento de la viscosidad del aceite. Esto es especialmente deseable en el caso de la maquinaria expuesta a la intemperie. Se considera que una emulsión es estable si persiste al cesar la acción que la originó y al cabo de un tiempo de reposo. Se llama emulsión a una mezcla íntima de agua y aceite. la presencia de compuestos polares en el mismo. Formación de espuma La espuma es una aglomeración de burbujas de aire u otro gas. Al cabo de un tiempo de reposo se vuelve a medir el volumen. Puede ser de agua en aceite (siendo el agua la fase discontinua) o de aceite en agua (donde el agua es la fase continua). separados por una fina capa de líquido que persiste en la superficie. restando eficacia al aceite. como los aceites de corte o los marinos para maquinaria de cubierta. Por el contrario. Sin embargo. la temperatura elevada del aceite y la presencia de aditivos antiespumantes en el aceite reducen la tendencia a la formación de espuma. La presencia de agua en el aceite es siempre perjudicial para la lubricación. lo deseable es que la emulsiones sean estables. Emulsibilidad La emulsibilidad es la capacidad de un líquido no soluble en agua para formar una emulsión. entre otras cosas.Esta propiedad es de especial significación en los aceites de transformador y en los aceites para compresores frigoríficos. ya que. Los factores que favorecen la estabilidad de las emulsiones son:     viscosidad del aceite muy alta tensión superficial del aceite baja pequeña diferencia de densidad entre los dos líquidos Presencia de contaminantes. y así se determina la estabilidad de la espuma. en algunos casos. Por lo tanto. El volumen de espuma obtenido durante el ensayo determina la tendencia a la formación de espuma del aceite. . o separen el agua por decantación. puede disolver ciertos aditivos. La tendencia a la formación de espuma y la persistencia de esta se determina insuflando aire seco en aceite.

Es una característica intrínseca del aceite base y no puede ser modificada con aditivos. de turbina y para engranajes que transmiten grandes esfuerzos. Un punto de inflamación alto es signo de calidad en el aceite. Cuanto más bajo sea este punto. para lubricación de maquinaria industrial. La grasa tipo no jabón pueden cambiar de estado sin separarse el aceite del espesante. La operación en temperaturas próximas al punto de goteo obviamente afectará a la eficacia lubricante de la grasa. El punto de combustión suele estar entre 30 y 60 º por encima del punto de inflamación. Punto de goteo Se llama punto de goteo a la temperatura a la cual una grasa pasa de estado semisólido a líquido.Demulsibilidad Se llama así a la capacidad de un líquido no soluble en agua para separarse de la misma cuando está formando una emulsión. La oxidación del aceite y la presencia de contaminantes afectan negativamente a la demulsibilidad del aceite. Esta propiedad es muy importante en los aceites hidráulicos. Aeroemulsión La aeroemulsión es una emulsión de aire en aceite. formada por burbujas muy pequeñas (0'0001 a 0'1 cm). considerándose el punto de goteo como el final del proceso. En los aceites de automoción no lo es tanto. dispersas por todo el líquido. y en los de automoción entre 260 y 354ºC. Se considera que el rango de temperatura útil de una grasa está entre 100 y 150º F por debajo del punto de goteo. El punto de inflamación también orienta sobre la presencia de contaminantes. . El punto de goteo no está relacionado con la calidad de la grasa. más volátil será el aceite y tendrá más tendencia a la inflamación. En las grasas tipo jabón el cambio de estado es debido a la separación del aceite y el jabón al alcanzarse el punto de goteo. y permanecen ardiendo al menos 5 segundos al acercársele una llama. especialmente gases (los cuales pueden reducir la temperatura de inflación hasta 50ºC en algunos aceites). Punto de combustión Se llama así a la temperatura a la cual los vapores emitidos por un aceite se inflaman. riesgo de incendios a causa de los vapores y procesos no adecuados en la elaboración del aceite. La adecuada eliminación del agua facilita en muchos casos la lubricación. debido a la capacidad dispersante y detergente de los mismos. Punto de inflamación Se llama punto de inflamación a la temperatura mínima en la cual un aceite empieza a emitir vapores inflamables. Este cambio de estado puede ser brusco o paulatino. En los aceites industriales el punto de inflamación suele estar entre 80 y 232 ºC. Esta es una propiedad muy importante en los aceites de turbina y en los hidráulicos de alta presión. reduciendo el desgaste de piezas y la posibilidad de corrosión. Las aeroemulsiones son muy difíciles de eliminar y provocan problemas semejantes a los de la espuma superficial. Está relacionada con la volatilidad del aceite.

El peso molecular de las sustancias disueltas también influye en la capacidad del disolvente (este caso el aceite) para disolverlas. ya que afecta a la facilidad para bombear el aceite y su tendencia a obstruir filtros y pequeños orificios. elevando el punto de enturbiamiento. Al igual que este. al ser enfriado el mismo. Punto de floculación Se llama punto de floculación a la temperatura a la cual las parafinas y otras sustancias disueltas en el aceite se precipitan formando flóculos (agregados de sustancias sólidas) al entrar en contacto con un . Los contaminantes se combinan o aglomeran parafinas y otras sustancias susceptibles de separarse del aceite. Igualmente. Punto de congelación El punto de congelación (también llamado punto de fluidez) es la menor temperatura a que se observa fluidez en el aceite al ser enfriado. El proceso de enturbiamiento es reversible en la inmensa mayoría de los casos. Cuanto menor sea el peso molecular en cuestión más fácil será disolver dichas sustancias. es una característica importante en aquellos aceites que operan a muy bajas temperaturas ambientales. Como es sabido. La presencia de sustancias extrañas y el almacenamiento prolongado también influyen en el punto de enturbiamiento. la solubilidad esta directamente relaciona con la temperatura de la misma. el almacenamiento prolongado favorece la aglomeración de parafinas. Se expresa en múltiplos de 3ºC o 5ºF. en lo parafínicos se debe principalmente a la cristalización de sustancias parafínicas. haciendo que algunas sustancias disueltas se separen de las sustancias disolventes. La solubilidad del aceite y el peso molecular de las sustancias disueltas influyen en el punto de enturbiamiento. Esta característica es de especial significación en los aceites que operan en temperaturas ambiente muy bajas. El punto de congelación se alcanza siempre a temperatura inferior a la del punto de enturbiamiento. Al bajar esta. No todos los aceites presentan punto de enturbiamiento: Algunos se solidifican directamente al alcanzar la temperatura de congelación. adquiriendo así un aspecto turbio.Punto de enturbiamiento Se llama punto de enturbiamiento a la temperatura a la cual las parafinas y otras sustancias disueltas en el aceite se separan del mismo y forman cristales. la solubilidad disminuye. En los aceites naftalénicos este punto se alcanza por la disminución de la densidad causa por el descenso de la temperatura.

expresado en OC. no atacan sensiblemente al cobre.° de base fuerte. El número de neutralización se puede presentar en cuatro distintos valores:     N. Propiedades químicas de los lubricantes Número de neutralización (acidez. determina sólo el contenido en ácidos fuertes. alcalinidad) En un aceite. Esta característica se determina por medio de un ensayo en el que se produce una agitación entre el aceite y la anilina. más elevado será el punto de anilina. de un gramo de muestra. en ciertos aceites de motor de alta alcalinidad. débiles y fuertes. en los cuales el refrigerante es miscible con el aceite. Por ello el punto de anilina orienta sobre la estructura de los hidrocarburos constituyentes del aceite. Existen dos procedimientos para su determinación: el volumétrico y el potenciometrito. Los aceites bien refinados y que no contengan cierto tipo de aditivos. controlando la temperatura y en condiciones normalizadas. a igual contenido en aromáticos (o grado de refino). de cadena abierta. determina todos los constituyentes ácidos presentes en las muestras de aceite. pero sí pueden hacerlo por causa de su previa degradación. ácido o básico. cuanto más aromático sea. o especial aditivación. al ser enfriado el aceite.° de ácido fuerte (SAN). N. determina el contenido en componentes fuertemente alcalinos. en las condiciones de valoración normalizadas del correspondiente ensayo. presencia de contaminantes.° de ácido total (TAN). Dada su estructura molecular cíclica. Se determina según ASTM−D−61 1. una mezcla a partes iguales de aceite y anilina. En aceites de viscosidades similares. Su valor tiene importancia al evaluar el comportamiento del lubricante frente a los cierres compuestos por materiales de goma y elastómeros. Normalmente se utiliza en aceites de motor. N. La anilina es una amina aromática cuya temperatura de solubilidad es tanto más baja cuanto más aromático sea el aceite. en una mezcla con un 10% de aceite y un 90% de refrigerante. Punto de anilina El punto de anilina de un aceite viene definido como la temperatura mínima a la que. que se define como la cantidad de álcali o de ácido (ambos expresados en miligramos de hidróxido potásico).fluido refrigerante (normalmente R-12). . Esta característica es de especial significación en los aceites que trabajan en elementos de sistemas de refrigeración. que se requiere para neutralizar el contenido. la anilina muestra mayor solubilidad hacia los aceites aromáticos o nafténicos que hacia los parafínicos. más bajo será su punto de anilina. N. su grado de acidez o alcalinidad puede venir expresado por su número de neutralización.° de base total (TBN) determina todos los constituyentes alcalinos. llega a solubilizarse totalmente. Cuanto más viscoso sea un aceite.

etc. De los cuatro tipos de inhibidores de la corrosión. En consecuencia. compresores. Al ser más larga y compleja su elaboración.impurezas químicas en el aceite y catalizadores.Antioxidantes En términos generales. 3. 2. motores de explosión. en las Refinarías. Ditiofosfatos de zinc (también efectivo como inhibidor de corrosión). el aceite utilizado debe soportar la presencia de agua. obtenidos mediante la reacción de alcoholes o hidroxiésteres con tricloruro de fósforo. Terpenos sulfurizados.. circuitos hidráulicos. principalmente de zinc. Ditiocarbonatos metálicos. El petróleo bruto tiene diferentes componentes que lo hace indicado para distintos tipos de producto final.tiempo . calandras. Terpenos fosfosulfurizados. los metales no ferrosos en un motor se encuentran en los cojinetes. Por lo general. Dicha agua proceder. . especialmente de zinc 2. Tales como los utilizados en turbinas. la oxidación está influenciada por los siguientes parámetros: Temperatura . trenes de laminación. etc. Anticorrosivos El término de «inhibidor de corrosión» se aplica a los productos que protegen los metales no ferrosos. susceptibles a la corrosión. libre y/o disuelta en el mismo. pero la más clara es la llamada de radicales libre. Su estudiada formulación con reducido contenido en cenizas (Mid SAPS) lo hace adecuado para las últimas tecnologías de motores existentes y a la vez contribuye a la conservación del medio ambiente minimizando emisiones nocivas de partículas. La mayoría no eran productos puros. especialmente diseñado para vehículos con tratamientos de gases de escape y para cumplir los más exigentes requisitos de los motores de vehículos más actuales. 3. 4. Antiherrumbre El término antiherrumbre se usa para designar a los productos que protegen las superficies ferrosas contra la formación de óxido. ditriorganofosfitos. Fenoles bloqueados (cuales el grupo hidróxilo está bloqueado estéticamente). Aceites Sintéticos: Los Aceites Sintéticos no tienen su origen directo del Crudo o petróleo. Tipos de Lubricantes Aceites Minerales: Los aceites minerales proceden del Petróleo. donde la auto-oxidación se forma en tres Los principales antioxidantes utilizados actualmente son: 1. Aminas: N-fenil-alfa-riaftilamina N-feni Tetrametildiaminodifenilmetano Ácido antranílico 1. siendo el más adecuado para obtener Aceites el Crudo Parafínico. presentes en un motor o mecanismo susceptible a los ataques de contaminantes ácidos presentes en el lubricante. sino mezclas de mono. Ditiofosfatos metálicos. existiendo varias teorías sobre este fenómeno. resultan más caros que los aceites minerales. Son de máxima calidad. los de mayor uso comercial son los ditiofosfatos de zinc (dialquil diarilditiofosfato de zinc). y son elaborados del mismo después de múltiples procesos en sus plantas de producción. conduce a la formación de herrumbre en las superficies de hierro o acero de los Sistemas que contienen el aceite. Lo mismo sucede en el interior de cárter o alojamientos para el aceite de engranajes. sino que son creados de Sub-productos petrolíferos combinados en procesos de laboratorio. el aceite atraviesa por una serie compleja de reacciones de oxidación.oxígeno . En la mayoría de los casos de condensación. cojinetes.

Con grasas para altas velocidades. Excelente comportamiento viscosimétrico en frío. Clasificación De Las Grasas Lubricantes La clasificación de las grasas lubricantes no está regulada de forma clara. El porcentaje de aceite base se sitúa en la mayoría de las grasas entre 85 y 97%. así como según la aplicación prevista de la grasa lubricante. Formula optimizada con aditivos antifricción de alta calidad contribuyendo al ahorro de combustible a la vez que proporciona la protección antidesgaste adecuada para motores de altas prestaciones. Según el nivel actual de conocimientos. Su porcentaje varía según el tipo y la cantidad de espesante. facilidad de bombeabilidad del lubricante en el arranque. siendo este último el que tiene las propiedades lubricantes. . La lubricación por grasa posee ciertas ventajas en relación con la lubricación por aceite:      La construcción y el diseño son menos complejos. es decir. Producto de larga duración. Dentro de los aceites Sintéticos. la "formación de cuellos de grasa". Están básicamente constituidas por aceite (mineral o sintético) y un jabón espesante que es el transporte del aceite. Aceite base: El aceite contenido en una grasa se denomina aceite base. contribuyendo por tanto en mayor medida a la conservación del medioambiente que los lubricantes convencionales. Requiere de menor mantenimiento. A causa de las múltiples aplicaciones y de las diferentes composiciones. no así el jabón. Pero también posee desventajas como son:    No es posible la evacuación de calor. disminuyendo el tiempo necesario de formación de película y por tanto reduciendo el desgaste. • Su reducido contenido en cenizas. estos se pueden clasificar en:     OLIGOMEROS OLEFINICOS ESTERES ORGANICO POLIGLICOLES FOSFATO ESTERES Grasas lubricantes Las grasas son usadas en aplicaciones donde los lubricantes líquidos no pueden proveer la protección requerida. La película de grasas absorbe las impurezas y no las expulsa. Eficaz obturación gracias a la salida de la grasa usada. Las principales propiedades de las grasas son que se quedan adheridas en el lugar de aplicación. Es fácil aplicarlas y requieren poco mantenimiento. que puede prolongar notablemente los intervalos de cambio de aceite sin sacrificar la limpieza del motor. sobre todo en el caso de lubricación con cantidades mínimas de grasa. menores números límites de revoluciones o bien factores de velocidad admisibles en comparación con la lubricación por inyección de aceite y la lubricación por pulverización. las grasas se clasifican principalmente según su aceite base o su espesante. Menor riesgo de fugas y juntas de estanqueidad más sencillas.Cualidades que lo hacen altamente recomendado para vehículos gasolina y diesel con o sin turbocompresores y que incluyan tratamientos de gases de escape. Bajo consumo de lubricante por sus tecnología sintética y estudiada viscosidad. al ser posible la lubricación de por vida. provee un sellamiento y un espesor laminar extra. lo hace necesario para la durabilidad de las nuevas tecnologías de disminución de emisiones como filtro de partículas diesel (DPF). cantidades de grasa dosificadas y un proceso de rodaje pueden obtenerse bajas temperaturas del cojinete a elevado número de revoluciones.

Grasas lubricantes de jabón de litio. GL-2. SF. CF-4. MULTIGRADOS. al tipo de operación y al diseño. Estos jabones se elaboran a partir de ácidos grasos. Si se combinan dos o más cationes. API (American Petroleum Institute) – Instituto Americano del Petróleo El API clasifica los aceites para motores a gasolina con la letra S (servicio) y una segunda letra que indica el nivel de desempeño del aceite referida al modelo o año de fabricación de los vehículos. calcio. por ejemplo. De este par de aceites los multigrados brindan mayores beneficios. los cuales son: SAE 40 y SAE 50. CG-4. y confieren a las grasas lubricantes su comportamiento típico. Espesantes: Los espesantes se dividen en dos grupos: los organometálicos (jabón) y los no organometálicos. SB.40. así como del tipo de espesante y del procedimiento de fabricación correspondiente. sodio. de su consistencia. GL-3 . Clasificación de los lubricantes Los aceites y lubricantes se clasifican de acuerdo al nivel de servicio (*API) y al grado de viscosidad (**SAE).El tipo de aceite base aporta a la grasa alguna de sus propiedades típicas. Su viscosidad se mantiene estable a diferentes temperaturas de operación. se habla de tipos de grasas lubricantes de base mixta. Los cuales son: SAE 20W. como lo son: SA. CB. Las letras GL que son para aceites de transmisión y diferenciales como: GL-1. siendo algunas veces mayor. entre 3 y 15%. bario. que son productos obtenidos de aceites y grasas animales y vegetales. . El porcentaje de espesante depende de la composición de la grasa. por término medio. CD-II. SAE 20W-50 y SAE 15W-40. SG. SJ. tomando su denominación según el catión básico del jabón (p. CF. tales como:    Facilitan el arranque en frió del motor protegiéndolo contra el desgaste.CD. Los cationes aportan importantes características específicas del producto. CF-2. CE. SD. Ahorran en consumo de combustible y aceite. SC. el punto de goteo de las grasas de jabón de calcio asciende a < 130°C. Con la letra C (comercial) los aceites para motores diesel y una segunda letra que se refiere al año. como lo son: CA. ej. SH. aluminio). Esta subdivisión según cationes de jabón es especialmente significativa. GL-5. GL-4 . Las grasas lubricantes de jabón se dividen en grasas lubricantes de jabón complejo y normal. SAE (Society of Automotive Engineers) –sociedad de Ingenieros Automotrices La SAE clasifica los aceites de motor de acuerdo con su viscosidad en: UNIGRADOS. El porcentaje de espesantes en las grasas lubricantes se sitúa. mientras que el de las grasas de jabón de litio alcanza unos 180°C. SE. CC. En una unión de estos ácidos con los hidróxidos metálicos correspondientes se produce la formación de jabones utilizados como espesantes para la fabricación de grasas lubricantes.

combustible de baja calidad CC Para servicio de motores diesel y gasolina CD Para servicio de motores diesel CD II CE Para servicio de motores diesel de 2 tiempos Para servicio de motores diesel de trabajo pesado CF-4 Para servicio en motores diesel de trabajo pesado de 4 tiempos CF Para servicio típico de motores diesel de 4 tiempos de inyección CF-2 Para servicio de motores diesel de 2 tiempos CG-4 Para servicio de motores diesel 4 tiempos de alta velocidad CLASIFICACIÓN API PARA ACEITES . combustible de alta calidad CB Para servicio de motores diesel de trabajo ligero.SISTEMA DE CLASIFICACIÓN API PARA ACEITES DE MOTOR SA Antigüedad para servicios de motores a gasolina Diesel SB Para servicio en motores a gasolina de trabajo ligero SC Para servicio de mantenimiento por garantía en motores a gasolina modelo 1968 SD Para servicio de mantenimiento por garantía en motores a gasolina modelo 1970 SE Para servicio de mantenimiento por garantía en motores a gasolina modelo 1972 SF Para servicio de mantenimiento por garantía en motores de gasolina modelo 1980 SG Para servicio de mantenimiento por garantía en motores de gasolina modelo 1989 SH Para servicio de mantenimiento por garantía en motores a gasolina modelo 1993 SJ Para servicio de mantenimiento por garantía en motores a gasolina modelo 1996 ¨ C ¨ COMBUSTIÓN BY COMPRESIÓN CA Para servicio de motores diesel de trabajo ligero.

sinfín.GASOLINA Mobil 1 15w-50 Mobil Super xhp 20w – 50 Mobil super 20w . automotrices. cónico espiral y algunas transmisiones manuales GL-1 API Especifica el tipo característico de ejes GL-2 que operan bajo condiciones de carga API Especifica el tipo de servicio característico de transmisiones manuales y ejes que opera bajo condiciones GL-3 moderadamente severas de velocidad API Especifica el tipo de servicio característico de GL-4 engranajes hipoidales en automóviles y otros equipos bajo condiciones de alta velocidad API Especifica el tipo de servicio característico de engranajes GL-5 PRODUCTOS AUTOMOTRICES ACEITE MOTOR .DE TRANSMISIÓN Y DIFERENCIAL API Especifica el tipo de servicio característico de ejes.40 Mobil hd Mobil delvac Serie 1100 ACEITES DE MOTOR – DIESEL Mobil delvac 1 Movil delvac MX 15w – 40 Mobil delvac súper 15w – 40 Mobil delvac serie 1300 Mobil delvac 1240D ACEITES PARA MOTOCICLETAS Mobil super 2T Mobil super 4T PRODUCTOS INDUSTRIALES .

Movil Aereo Serie Son aceites minerales puros. diseñado para lubricar los más avanzados diseños de tubería de avión en servicio comercial y militar Movil jet oil II Es un aceite importado. band SAE 50 y 60 diseñados para motores de avión a pistón. está diseñado para la lubricación de turbinas de avión de mas alto desempeño y mas reciente diseño.ACEITES DE CIRCULACIÓN E HIDRÁULICOS Mobil DTE oil serie Mobil Vactra oil serie Mobil SHC serie 500 Mobil DTE serie 10m Mobil DTE serie 10 LUBRICANTES PARA ENGRANAJES ABIERTOS Mobiltac D Tures Mobil SHC serie 600 Mobil GLygoyle GRASAS Mobilith AW de numeros Mobiltemp SHC 100 Mobiltemp SHC 32 Mobiltemp 1 y 2 PRODUCTOS DE AERONAVES ACEITE DE MOTOR Movil jet oil 254 Es un aceite lubricante sintético. FLUIDS HIDRÁULICOS .

esmerilado. taladrado. lo cual Sigma API = 30. excelentes propiedades a bajas temperaturas y buena estabilidad química. fresado. GRASAS Movilgrease 28 Es una grasa lubricante sintética importada. API 22.4 Viscosidad 40 a 100 °c aumenta la duración de la herramienta. mandrilado.8 Viscosidad 40 a 100 °c EXC 24 Es un aceite no soluble en agua diseñado para el corte y maquinado de metales en todas aquellas operaciones en API 28 donde las condiciones anti-desgaste. API 28 viscosidad sCT 40 a 100 °c Fluidos de corte – no solubles Mobilmet Letra Griega Sirve para los mismos maquinados anteriores. cortes con sierra. cortes con sierra. mandrilado. esmerilado.6 Viscosidad cST 40 a 100 °C Prosol 77 Es un aceite soluble en agua para maquinado de metales en operaciones como torneado. taladrado. pero con un aditivo que produce lubricación superior. roscado. Gamma API =29. PRODUCTOS DE PROCESAMIENTO DE METALES Fluidos de corte – solubles Mobilmet 101 Es un aceite soluble en agua maquinado de metales en operaciones como torneado. anti-soldantes y de Viscosidad cST 40 a 100° reducción de calor son requeridas. fresado. EXC 64 Aceite no soluble para aquellas operaciones donde el maquinado que se requiere lubricar en piezas y API 28 Viscosidad cST 40 a 100 °c herramientas ya sea para evitar terminados defectuosos.Movil Aero HFF Es un fluido hidráulico que le proporciona Viscosidad adecuada. roscado. .

Movilarma 245 Es un aceite desarrollado para proteger contra el oxido las piezas finamente acabadas el manejo entre operaciones de maquinado y posteriores. Su rango de aplicación es muy amplio ya que corresponde temperaturas des de 1 °c hasta 300 °c. Se aplica en procesos de recubrimientos y encolados en madera. Codisol 925 A Se ha formulado con solventes especiales con el fin de proteger las cuchillas de afeitar contra la oxidación.plasticos. Movilsol L Es un aceite mineral de baja viscosidad y su mayor aplicación es como plastificante secundario en el proceso de producción de PVC. estáticos o móviles que se encuentran a bordo de los buques o embarcaciones marítimas o fluviales.PROTECTORES DE HERRUMBRE Mobilarma 798 Es una grasa que evita la formación del herrumbre y la corrección. su mayor aplicación se encuentra en la industria llantera. donde hay una compatibilidad con el caucho butílico. tanto para productos industriales como para anillos y sellos. cerámica. de alambre o de acero. papel. PRODUCTOS MARINOS ACEITES DE MOTOR . Y Micro Movilcer A Es una dispersión de finísimas partículas de cera en agua. CERAS Parafina Macro Es una cera parafinica totalmente refinada. Movilarma 633 Sirve para proteger contra el oxido y la corrosión en lugares demasiado salobres Movilarma 778 Sirve para proteger contra el herrumbre de las laminas de acero cortadas y en rollo durante el periodo de almacenamiento. tienen una gran variedad de aplicación tales como. Naprex 948 Es un aceite secundario y tiene múltiples usos en la industria del caucho. ACEITES PARA TEMPLADO DE METALES Movilthrm D Es un aceite para templado de metales que corresponde a los productos minerales puros de naturaleza parafinica. goma etc. EXC 485 Formulado con bases parafinicas especiales de alta viscosidad y alto punto de infamación y su mayor utilización es como plastificante suavizador en la industria del cuero para facilitar su curtido. PRODUCTOS ESPECIALES Y DE PROCESOS ACEITES DE PROCESOS Prores 36 Es un aceite de composición parafinica. color claro y baja viscosidad. Recomendada para la preservación de los cables metálicos. color claro y baja viscosidad. aglomerante en cerámica componente de adhesivos etc.

hacen que el aceite no pueda escapar. La lubricación de un cigüeñal que rota dentro de su bancada es un ejemplo clásico de la teoría de la fricción hidrodinámica. como fue descripta por Osborne Reynolds en 1886. con excelente protección contra el desgaste de partes. las dos superficies se deforman elásticamente debido a la presión del lubricante. SAE 40 SAE 15w . Entre un cigüeñal y su asiento existe una capa de aceite que hace que el cigüeñal flote. que disminuye el espesor de la capa. que expulsa aceite Incremento de la temperatura. que aumenta la pérdida de aceite Cambio a un aceite de menor viscosidad. Cuando el lubricante converge hacia la zona de contacto. la viscosidad del aceite también aumenta. Diseñados para motores de alta potencia que utilizan combustibles destilados. . la fricción ocurre solamente dentro de la capa fluída. El espesor de equilibrio de la capa de aceite se puede alterar por:     Incremento de la carga. Lubricación Elasto-hidrodinámica A medida que la presión o la carga se incrementan. La teoría asume que bajo estas condiciones. la presión hidrodinámica desarrollada en el lubricante causa un incremento adicional en la viscosidad que es suficiente para separar las superficies en el borde de ataque del área de contacto. que también aumenta la pérdida de aceite Reducción de la velocidad de bombeo.Movilgard 1 CHS Para motores diesel marinos e industriales de media y alta velocidad. SAE 30 Y 40 Tipos de lubricación Lubricación hidrodinámica Mantener una capa de líquido intacta entre superficies que se mueven una respecto de la otra. El espesor de esta capa depende de un balance entre la entrada y la salida de aceite. y que es función de la viscosidad del fluído. Debido a esta alta viscosidad y al corto tiempo requerido para que el lubricante atraviese la zona de contacto. En la zona de contacto. se logra generalmente mediante el bombeo del aceite. y las superficies permanecerán separadas.40 Movilgard 300 Para motores marinos Diesel de alta potencia SAE 30 Movilgard serie12 Diseñado para lubricar el cárter de los cilindros de los motores diesel marinos API CD SAE 30 Y 40 Movilgard serie30 Para motores diesel marinos de 2 y 4 tiempos SAE 30 y 40 Movilgard serie40 Lubricantes para motores marinos para trabajos severos.

Lubricación límite La película de lubricante es tan fina que existe un contacto parcial metal-metal. Puede pasarse de lubricación hidrodinámica a límite por caída de la velocidad. imperfecta o parcial) más que la viscosidad del lubricante es más importante la composición química. MANDO FINAL DIAGNOSTICO DE FALLA Es el ultimo grupo reductor mediante engranajes en el tren de potencia. aumento de la carga o disminución del caudal de aceite. el efecto principal de un incremento en la carga es deformar las superficies metálicas e incrementar el área de contacto. debido a que a estas presiones. Al proyectar un cojinete hidrodinámico hay que tener en cuenta que en el arranque puede funcionar en condiciones de lubricación límite.La carga tiene un pequeño efecto en el espesor de la capa. Funciones     Transmitir potencia Aumentar el torque Disminuir las RPM Reducir la carga en los componentes previos . antes que disminuir el espesor de la capa de lubricante. La acción resultante no se explica por la hidrodinámica. Por lo tanto. la capa de aceite es más rígida que las superficies metálicas. En este tipo de lubricación (de película delgada.

CARACTERISTICAS DE LOS MANDOS FINALES DE EJES COLINEALES  El eje de salida es colineal al eje de entrada . MANDO FINAL DE EJES COLINEALES (DR) Tiene dos juegos de engranajes planetarios. tiene dos coronas que están fijas a la funda. doble o triple reducción.MANDO FINAL DE EJES PARALELOS (SR) Este tipo de mando finales solo lleva un contacto y es de simple reducción (SR) CARACTERISTICAS DE LOS MANDOS FINALES DE EJES PARALELOS:  El eje de salida está a diferente altura que el eje de entrada  Ocupan un mayor espacio  Puede ser de simple.  El eje de salida gira en sentido contrario al eje de entrada (simple red). los planetarios están unidos para exista una reducción o multiplicación.  Solo existe un punto de contacto.

Pueden ser de simple o doble reducción. o’rings. bujes. duocone. Precargar los rodamientos cónicos. Verificación y/o cambio de rodamientos.    Ocupan menor espacio El eje de salida gira en el mismo sentido que el eje de entrada La carga se reparte entre 3 ó 4 puntos de contacto. Cambio de sellos. MANDO FINAL DE EJES COLINEALES DE DOBLE REDUCCION MANTENIMIENTO      Revisar el nivel de aceite cada 250h. Cambiar el aceite cada 2000h. arandelas de empujes. . ejes de planetarios.