SISTEMAS DE

IN YEC CION-ENCENDID 0

INDICE

Pags.

INTRODUCCION 3

EVOLUCION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION Y ENCENDIDO 4

A) Carburador y encendido por ruptor (platinos) 4

B) Carburador y encendido transistorizado .. 4

C) Inyeccion electronica y encendido transistorizado 4

D) Inyecckin electronic a y encendido electrrinico integral 4

E) Inyeccion electronic a con E.E.I. lncorporado . 5

1. Sistemas con distribuidor 5

2. Sistemas de encendido estatico (D.I.S.) 6

3. Sistemas de encendido con bobinas independientes 9

DESCRIPCION DE SISTEMAS 10

A) Alimentacion del sistema 14

1. Rele de inyeccion 14

2. Interruptor de inercia .. 15

B) Circuito de gasolina 16

I. Deposito . 16

2. Bomba electrica 18

3. Filtro de combustible 20

4. Amortiguador de impulsos 21

5. Regulador de presion.............................................................................................................. 21

6. Rampa de inyecci6n 23

7. Inyectores 23

8. Modalidad de inyecci6n 26

C) Circuito de encendido 27

1. Dispositivo de corte 27

2. Etapa de potencia . 28

3. Bobina de encendido 28

D) Circuito de aire 31

1. Caja de mariposas 31

2. Elementos de regulacion del regimen de ralentf 32

Formacion Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 1

3. Sistemas de admision variable 34

4. Reciclado de vapores de gasolina de deposito (canister) 39

5. Sistema de regulacion de presion del turbocompresor 43

E) Circuito de control.. 44

1. Magnitudes de medicion principales 44

a) Regimen motor y posicion motor. 44

b) Cantidad de aire admitido 45

c) Posicion del cilindro mimero 1 48

2. Magnitudes de medici on de adaptacion 49

a) Temperatura del motor 49

b) Temperatura del aire 50

c) Posicion de la mariposa 50

d) Velocidad del vehfculo 51

e) Aparicion de picado 53

f) Composicion de los gases de escape 55

g) Conexion del aire acondicionado 57

h) Manocontacto direccion asistida 58

CALCULADOR ELECTRONICO 59

A) Funcion autodiagnostico del calculador 60

1. Funcion autoadaptabilidad 60

2. Funcion deteccion de defectos . 60

B) Diagnosis de un sistema de inyeccion-encendido 62

C) Inicializacion y adaptacion de los calculadores 64

EVOLUCIONES 64

A) Circuito de gasolina 65

B) Calculador FRIC 69

C) Norma de depolucion L4 70

l. Inyeccion de aire en el escape (IAE) 71

2. Reciclado de gases de escape (EGR) 75

3. Diagnostico de los sistemas de depolucion (EOBD) 77

2 • Sistemas de lnyeccion-Encendido

Forrnacion Tecnica

INTRODUCCION

Para conseguir que un motor de combustion intema funcione, desarrollando potencia es necesario proporcionarle una mezcla aire/combustible y una energfa (en forma de chi spa) que inicie la combustion de la mezcla.

Todo seria relativamente sencillo si no fuera por un hecho: un motor de combustion intema utilizado para desplazar un vehiculo nunca funciona en condiciones constantes. Efectivamente, las condiciones de carga a desplazar, resistencias exteriores y prestaciones exigidas varian constantemente y esto hace necesario que existan sistemas que dosifiquen exactamente la mezcla a quemar y que varien, conforme a las necesidades, el momenta en que la chi spa ha de sal tar en las camaras.

Multiples han sido los sistemas, a 10 largo de la historia, encargados de dosificar la mezcla y hacer saltar la chi spa. Las evoluciones sufridas siempre han tenido por objeto los rnismos puntos:

- Aumentar la precision.

- Eliminar la mecanica en 10 posible.

- Eliminar los reglajes.

- Simplificar los sistemas (mimero de elementos, conexiones, cables, etc.).

Formacion Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 3

EVOLUCION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION Y ENCENDIDO

A) CARBURADOR Y ENCENDIDO POR RUPTOR (PLATINOS)

Es el sistema mas antiguo. La dosificacion de la mezcla es obtenida por un dispositivo total mente mecanico, CARBURADOR, que a pesar de sus constantes evoluciones queda actualmente descartado por su incapacidad para respetar las severas norm as anticontaminantes vigentes en la actualidad. En cuanto al encendido, el sistema por ruptor quedo desfasado por el excesivo mantenimiento que exigia, su escasa fiabilidad y su incapacidad para dar respuesta a las cadavez mayores exigencias de los motores en cuanto a potencia y par motor.

B) CARBURADOR Y ENCENDIDO TRANSISTORIZADO

Este representa una evolucion con respecto a la solucion anterior, en 10 que se refiere al encendido.

El encendido transistorizado elimina los dispositivos mecanicos de corte de corriente y se beneficia de la electronica para obtener una chispa energica y con stante sean cuales sean las condiciones de funcionamiento del motor. Como consecuencia de 10 anterior mejora la fiabilidad y elimina reglajes, simplificando los mantenimientos.

C) INYECCION ELECTRONICA Y ENCENDIDO TRANSISTORIZADO

Aquf la evolucion es evidente en 10 que a dosificacion de la mezcla se refiere. Los sistemas de inyeccion de gasolina por mando electrico permiten dosificar con gran precision la mezcla a que mar por el motor en cada instante, segun las circunstancias de funcionamiento.

Esta intervencion de la electronica implica la eliminacion de elementos mecanicos, reglajes, aumento de la fiabilidad, reduccion de mantenimiento, mejora de la potencia del motor, funeionamiento satisfaetorio en todo momenta y posibilidad de obtener unos gases de escape menos eontaminantes.

D) INYECCION ELECTRONICA Y ENCENDIDO ELECTRONICO INTEGRAL

EI eneendido electronico hasta aquf utilizado se aprovecha de las posibilidades de la electronica para obtener una chispa energica en todo momento, sin embargo, los dispositivos de correccion del avance son total mente mecanicos y un tanto simples. Con un encendido electronieo integral (E.E.I.), ademas de garantizarse una chi spa suficiente, esta se hace saltar siempre en cl momenta oportuno, conforme a las circunstancias instantaneas de funcionamiento del motor.

4 • Sistemas de Inyeccion-Encendido

Formacion Tecnica

E) INYECCION ELECTRONICA CON E.E.I. INCORPORADO

Esta es, sin duda, la evoluci6n mas satisfactoria de todos los sistemas hasta aquf comentados.

El hecho de incorporar el encendido a la inyecci6n electr6nica hace que el mimero de elementos sea menor, que se simplifiquen las instalaciones electricas y que se gane en fiabilidad.

Asimismo, el hecho de que sea un solo calculador electr6nico el que dosifica la mezcla y realiza el encendido hace que el funcionamiento del motor sea mas satisfactorio y menos contaminante.

Dentro de este tipo de sistemas cabe a su vez distinguir tres tipos:

1. SISTEMAS CON DISTRIBUIDOR

En elIos, el papel del calculador, en cuanto al encendido se refiere, consiste en decidir en que momenta debe saltar la chi spa y generar el corte del primario. Un distribuidor mecanico se encarga de mandar la alta tensi6n a cada bujia segiin un determinado orden.

A pesar de llevar distribuidor estos sistemas, por ser electr6nicos integrales no adrniten reglaje alguno en cuanto al avance.

Formacion Tecnica

E.E.1. con distribuidor

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 5

2. SISTEMAS DE ENCENDIDO ESTATICO (D.I.S.)

La principal ventaja es la supresion del distribuidor de alta tension, que es el origen de distorsiones en el encendido por divers as causas.

El papel del establecimiento de un orden de encendido es llevado a cabo por el calculador de inyeccion-encendido, siendo distribuida la alta tension por la bobina de cuatro salidas 0 bobina estatica (para un motor de 4 cilindros). Dicha bobina actua como una bobina doble, teniendo dos primarios con alimentacion cormin y masa independiente, y dos secundarios que se encuentran conectados a una bujia por cada polo.

Babina dable de encendida (D.1.8.)

De esta manera cuando se provoca el corte de corriente en uno de los primarios (por el modulo 0 el calculador) se genera la tension en el correspondiente secundario, saltando la chi spa en dos bujias a la vez, siendo util una de ellas.

6 • Sistemas de Inyeccion-Encendido

Formacion Tecnica

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Modulo exterior al calculador

Modulo interior al calculador

Encendido electr6nico integral estatico (D.1.8.)

Formacion Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 7

Una variante de bobina de encendido DJ.S. es la denominada «caja de bobina compacta» que, integrada directamente sobre la culata, permite eliminar el cableado exterior de alta tension.

Las bobinas y los hi los de alta tension estan integrados en la resina interior de la caja.

(1) Conector baja tensi6n 4 vias. (2) Prolongador uni6n bobina/bujfa. (3) Borne alta tensi6n.

(4) Conexion en laton y resorte.

8 • Sistemas de lnyeccion-Encendido

Formacion Tecnica

3. SISTEMA DE ENCENDIDO CON BOBINAS INDIVIDUALES

En la aplicacion del encendido estatico a algunos motores, se pueden generar problemas con la chispa perdida (chispa en fase de escape de un cilindro). En efecto, cuando el cruce de valvulas es importante (motores de alto rendimiento), la chispa generada por la bob ina estatica en fase de escape puede provocar explosiones en la admision.

Para evitarlo, manteniendo las ventajas del encendido estatico y simplificando todavia mas los circuitos de alta tension, se utiliza una bobina para cada bujfa montada sobre ella.

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Encendido electr6nico integral con bobinas individuales

Formacion Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 9

DESCRIPCION DE SISTEMAS

Basicamente existen dos grandes tipos de inyecciones electr6nicas de gasolina: - Inyecci6n multipunto.

- Inyecci6n monopunto.

Ambos sistemas funcionan de la misma forma (que se vera posteriormente), los elementos

son identicos, la diferencia esencial consiste en el mimero de inyectores que equipan:

- Multipunto: uno por cilindro.

- Monopunto: un solo inyector

A continuaci6n se detallan los elementos y circuitos que componen un sistema de inyecci6n electr6nica de gasolina, pero vaya primeramente un ejemplo de cada uno de los dos tipos, en los cuales se podra comprobar la analogfa existente entre ambos.

SISTEMA INYECCION MONOPUNTO

(1) Calculador inyeccion encendido. (2) Testigo de diagnosis.

(3) Toma de diagnosis.

(4) Rele doble inyecclon.

(5) Saterfa.

(6) Regulador de ralentf. (7) Inyector.

(8) Termistencia aire de admision. (9) Regulador de presion.

(10) Potenciornetro mariposa.

(11) Sonda de temperatura del agua motor.

(12) Captador del regimen motor.

(13) Resistencia de calentamiento de la caja

mariposa.

(14) Sobina de encendido. (15) Deposito de carburante. (16) Bomba de carburante. (17) Filtro de carburante. (18) Canister.

(19) Electrovalvula purga canister. (20) Sonda de oxfgeno.

(21) Captador velocidad vehiculo.

10 • Sistemas de Inyecci6n-Encendido

Formacion Tecnica

SISTEMA INYECCION MULTIPUNTO

25

10 8 7

(1) Calculaclor myeccion encendido. (2) Testigo de diagnosis.

(3) Toma de diagnosis.

(4) Rele doole.

(5) Baterla.

(6) Cuentarrevoluciones.

(7) Taclado antiarranque codificado. (8) Potenciometro eje valvula.

(9) Rele de clirnatlzacion.

(10) Resistencia calentamiento caja mariposa. (11) Elactrovalvula purga canister.

(12) Sonda de temperatura de aire.

(13) Cajetin mariposa.

(14) Motor paso a paso regulaciOn ralenti.

(15) Captaclor de presion colector de admision. (16) Regulaclor de presion de gasolina.

(17) Rampa de alimentaciOn inyector.

(18) Inyectores.

(19) Sonda de temperatura de agua motor. (20) Captador de regimen y de posicion. (21) Captador de picado de bielas.

(22) Bujlas de encendiclo.

(23) Bobina de encendido.

(24) Captador de referencia cilindro. (25) Fittro de gasolina.

(26) Sonda de oxlgeno.

(27) Captador de velocidad del vehlculo. (28) Dep6sito de carburante.

(29) Bomba de gasolina.

(30) Canister.

Formacion Tecnica Sistemas de Inyeccion-Encendido • 11

Cualquier sistema de los anteriormente citados tiene una estructura como la que sigue:

SONDAS CAPTADORES

// J \ -,

Calculador

INTERFASE

-lMICROPROCESADOR -l-

FASE DE POTENCIA

-K

~\/\/)

ACTUADORES ACCIONADORES

Esquema sin6ptico del sistema

Los actuadores 0 accionadores son elementos que manejados electricamente par el calculador (y solo par el) realizan las distintas funciones del sistema.

Para manejar los actuadores, el calculador recibe una serie de informaciones a traves de sondas y captadores.

As! pues, para un sistema de inyeccion/encendido, en funcion de las informaciones de las sondas, el ca1culador puede manejar los siguientes actuadores:

- Rele de alirnentacion del sistema.

- Inyector/inyectores.

- Modulo de encendidolbobinas de encendido.

- Dispositivo de regulacion del regimen de ralentf.

- Electrovalvula de purga del canister.

- Rele de corte de compresor de refrigeracion,

- Electrovalvulats) del sistema A.C.A.V.

12 • Sistemas de Inyeccion-Encendido Formacion Tecnica

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Formacion Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 13

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A) ALIMENTACION DEL SISTEMA

1. RELE DE INYECCION

La alimentacion del sistema se realiza a traves de dos reles 0 de un rele doble, segiin el caso.

Hele doble de inyeccion

En una primera fase se alimenta el calculador (que adernas dispone de al menos una alimentacion directa) con la puesta del contacto, a traves de uno de los dos reles,

En una segunda fase, el calculador permite la excitaci6n del segundo rele y con ello la alimentacion, a traves de este, de los demas accionadores.

+

calculador

f

Esquema de ahmentacion

14 • Sistemas de Inyeccion-Encendido

Formacion Tecnica

2. INTERRUPTOR DE INERCIA

Es un dispositivo de seguridad que permite el corte de la alimentacion de earburante en caso de accidente (choque frontal).

Interruptor de inercia

Rele de inyecci6n

NC NO C

Interruptor de inercia

EI interruptor de inercia esta constituido de una bola de aeero montada en un alojamiento e6nieo, bloqueada normal mente por la fuerza de atraccion de un iman.

En un choque frontal:

• La bola se libera de su bloqueo magnetico.

• La union electrica «NC - C» en el interior del interruptor, se rompe.

EI interruptor de inercia permite cortar la alimentacion electric a de la inyecci6n en una deceleracion superior a 8 g (equivalente a un choque frontal contra un muro a 25 kms.th.)

EI rearme del interruptor de inercia se efecnia actuando sobre el pulsador situado en su parte superior.

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 15

Formacion Tecnica

B) CIRCUITO DE GASOLINA

Funcion: asegurar que el combustible en la tobera del inyector se encuentra en las condiciones de presion y caudal requeridas para el correcto funcionamiento del motor.

1. Deposito.
2. Bomba electrica.
3. Filtro.
3 4. Amortiguador de impulsos.
5. Regulador de presion.
Inyector.
5 Circuito de gasolina

Para ello, dicho circuito se compone de los siguientes elementos:

1. DEPOSITO

El deposito de combustible, fabric ado en polietileno, adopta un tuba de llenado con terminal reductor especffico para la gasolina sin plomo.

El tuba de llenado dispone de una valvula de puesta a la atmosfera del deposito mediante bola. Durante el lien ado, dicha valvula permite conservar un volumen de aire de amortiguacion en el deposito. Este volumen libre es necesario para absorber las dilataciones de carburante en caso de elevaci6n de la temperatura ambiente.

Can el tapon del deposito cerrado, la puesta a la atm6sfera se realiza a traves de la canalizaci6n (1), la capacidad de desgasificado (2), la canalizaci6n (3), el eje (4), la caja (5) y la canalizaci6n (6).

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16 • Sistemas de Inyeccion-Encendido

Deposito de combustible

Formacion Tecnica

----------------------

Esta ultima canalizacion esta unida al deposito del canister situado en la parte delantera del vehfculo.

Al abrir el tapon del deposito, el eje, (4) se desplaza por la accion de un muelle de retroceso. EI desplazamiento obtura la puesta a la atmosfera creando el volumen de aire «tampon» en la parte superior del deposito.

La caja, (5) contiene una bola que impide la salida del carburante en caso de vuelco del vehfculo.

Una variante del sistema mecanico de obturacion de la puesta a la atmosfera es la presentada a continuacion:

Trampilla

La apertura de la trampilla de carburante acciona un sistema de bieletas que provocan el dcsplazamicnto de un iman. EI iman, a su vez, produce la atraccion de una bola que obtura la puesta a la atmosfera del deposito.

Formacion Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 17

Valvula antirretorno

La valvula antirretorno esta montada en el tubo de retorno de carburante, junto al dep6sito.

Impide la salida de combustible por el tubo de retorno.

1. Deposito de carburante 2 . Valvula antirretorno

3 . Rampa de inyeccion

-

Regulador de presion

Deposito

-

2. BOMBA ELECTRICA

La bornba del sistema de inyecci6n esta encargada de aspirar el combustible del dep6sito e impulsarla hacia los inyectores a traves del resto de elementos que componen el circuito.

Dicha bomba debe asegurar un caudal suficiente e independiente de las condiciones de funcionamiento del motor, y debido a esto su accionamiento es electrico.

Alimentada con una tensi6n constante mientras gire el motor, la bomba se compone, basicamente, de un rotor (bobinado electrico) que gira dentro del campo magnetico creado por un estator (iman permanente) al ser atravesado por la corriente. El rotor acoplado a algun dispositivo de impulsi6n (engranajes, rodillos, etc.) impulsa el combustible.

La bomba se encuentra sumergida en el deposito, disposici6n que Ie permite estar refrigerada y producir un nivel de ruido de funcionamiento menor.

Su control puede ser:

- En parado: Resistencia electrica adecuada.

- En marcha: Alimentaci6n electrica suficiente, caudal adecuado.

18 • Sistemas de Inyeccion-Encendido

Formacion Tecnica

Funcionamiento

Entrada

1. Turbina baja presion.

2. Bomba de engranajes.

3. Motor electnco,

4. Valvula de sobrepresion,

5. Valvula de presion residual.

La rotacion de la turbina (1) aspira el carburante por la entrada de la bomba. El carburante atraviesa la turbina y penetra en las carnaras de la bomba de engranajes (2). Por la reducci6n del volumen de las camaras, debida a la rotacion de la bomba, el carburante adquiere presion, esta presion permite la apertura de la valvula de presion residual (5) y el paso de la gasolina hacia el filtro. Cuando la bomba no funciona, la valvula (5) se cierra, manteniendo una presion residual en el circuito de alimentacion.

Cuando el aumento de presion es superior a 7 bares (aumento debido a mal funcionamiento del regulador 0 a la tuberia obstruida accidentalmente), la valvula de descarga (4) se abre, provocando el retorno directo al deposito y limitando la presion en el circuito.

Este tipo de bomba es aplicada a los sistemas de inyeccion multipunto.

En los sistemas de inyeccion monopunto aplicados a nuestra gama de vehiculos, la bomba electrica utilizada es una bomba de baja presion ("'" 1 bar) cuyo elemento de bombeo esta constituido por una turbina de paletas de doble efecto.

Formacion Tecnica

Sistemas de lnyeccion-Encendido • 19

CD Retorno
® Salida
@ Tope slastico
@ Valvula antirretorno
@ Caja soporte
® Turbina
(j) Orificio de desgasificado
@ Filtro La gasolina, aspirada por el centro de la turbina penetra a continuacion en un caracol, por efecto de la fuerza centrffuga llega a la periferia de la turbina que esta constituida por numerosas aletas perifericas. En el carter hay un canal que envuelve las aletas de la turbina en toda su superficie. La turbina proyecta las particulas de gasolina hacia el exterior del canal, produciendo una subida continua de presion en el interior de este.

La bomba esta provista de varios orificios de desgasificado para evitar, incluso con temperatura elevada, la forrnacion de bolsas de vapor.

Una valvula antirretomo lado salida impide la caida de presion en el circuito a motor parado, 10 que facilita el arranque.

3. FILTRO DE COMBUSTIBLE

EI combustible, impulsado por la bomba, atraviesa el filtro tupido que elimina las particulas de suciedad. Normalmente adosado al deposito, tiene un sentido de montaje que hay que respetar (flecha orientada hacia la rampa de inyeccion), para permitir al tamiz de salida interceptar eventuales restos de pape1.

Filtro de papel

Tamiz

Filtro del combustible

20 • Sistemas de Inyecci/m-Encendido

Formacion Tecnica

4. AMORTIGUADOR DE IMPULSOS

En algunos sistemas, con el fin de disminuir las oscilaciones de presion en el circuito de gasolina se monta, intercalado en el circuito, un amortiguador de impulsos.

Amortiguador de impulsos

5. REGULADOR DE PRESION

Es el elemento, totalmente mecanico, encargado de regular la presion rein ante en el circuito de gasolina.

EI regulador esta compuesto por una caja metalica que contiene una membrana, un muelle y una valvula.

Membrana ---"

Uegada gasolina

Retorno

Regulador de gasolina. Inyecci6n multipunto

Formacion Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 21

Cuando la presion en el circuito de gasolina se eleva por encima del valor establecido por el tarado del muelle, la valvula se abre y el carburante retoma al deposito.

Para compcnsar el efecto de succion en la punta de los inyectores (inyecciones multipunto) el regulador de presion lleva una tom a de depresion que viene del colector de admision en la zona entre la mariposa y el motor.

1. T oma de depresion

2. Rampa de inyeccion

3. Regulador de presion

De esta forma, en las inyecciones muItipunto, la presion de gasolina abrira la valvula en funcion del tarado del muelle y de la presion existente en el colector.

En los sistemas de inyeccion monopunto, la apertura de la valvula del regulador depende excIusivamente del tarado de muelle; no incorpora una toma de depresion dado que el inyector se sinia por encima de la mariposa de gases (lado admision).

Membrana

Cuerpo rnetalico

Cuerpo inyeccton monopunto C.I.M.

Regulador

de presion inyeccion monopunto

22 • Sistemas de Inyeccion-Encendido

Formacion Tecnica

6. RAMPA DE INYECCION

En las inyecciones multipunto es la pieza sobre la que van montados los inyectores, siendo pues el elemento que distribuye el combustible.

Al ser su volumen muy superior al inyectado en cada cicIo, sirve de acumulador para evitar que se produzcan cafdas de presion en cada inyeccion, que afecten a los otros inyectores.

La rampa de inyeccion puede presentarse en algunos vchiculos integrada en el colector de admision; la llegada de gasolina al inyector es lateral por 10 que debera tomarse la precaucion de no desmontar los inyectores si no se ha vaciado previamente la rampa para evitar la inundacion del colector de admision.

7. INYECTORES

Rampa de inyecclon

Colector con rampa integrada

Los inyectores, en mimero variable segun el sistema (uno en los sistemas monopunto y uno por cilindro en los multipunto), son los elementos que, mandados electricamente por el calculador, inyectan combustible en la admisi6n.

Basicamente, constan de un bobinado y un micleo magnetico. Al circular la corriente electrica por el bobinado se produce una fuerza magnetic a que desplaza al micleo provocando este el desplazamiento de la aguja del inyector que deja paso al combustible.

Un muelle de retroceso posiciona la aguja del inyector en su situaci6n de reposo al desaparecer la excitaci6n electrica,

Fonnaci6n Tecnica

Sistemas de lnyeccion-Encendido • 23

------~~~- ----

a) Inyeccion monopunto

Un iinico inyector suministra la eantidad de gasolina neeesaria para la alimentacion del motor. Su funeionamiento es de tipo intermitente.

El inyeetor electromagnetico, integrado en el euerpo de inyeeci6n monopunto (C.LM.), inyeeta la gasolina por encima de la mariposa de gases.

1. Conexi6n
2. Retorno carburante
3. Llegada carburante
8 4. Bobinado de lat6n
5. Aguja de inyector
6. Nucleo rnaqnetico
7. Cuerpo de inyector
3 8. Muelle de retroceso 1 _____

ll-_--.-1

En algunos sistemas monopunto BOSCH, podemos encontrar una resistencia electrica,

Montada en serie con el inyeetor del C.LM., protege al calculador y al inyector del ealentamiento electrico durante su funcionamiento.

b) Inyeccien multipunto

Inyector monopunto

Cada cilindro del motor recibe el aporte de gas olin a de un inyector electromagnetico, La aetivaei6n de los inyeetores se realiza de forma intermitente.

Los inyectores pueden recibir el aporte de gasolina de la rampa de inyecci6n. - Par la parte superior del inyeetor.

- Lateralmente, en la zona media del cuerpo del inyector.

24 • Sistemas de lnyeccion-Encendido Formacion Tecnica

1. Cuando el inyector recibe la gasolina por la parte superior. se distinguen dos tipos de inyectores segun la constituci6n de la tobera:

1.1. Monojet

EI combustible es inyectado en forma de un chorro finamente pulverizado.

Esta es la configuraci6n clasica de un inyector electromagnetico,

La estanqueidad, aislamiento termico y filtrado de vibraciones es asegurado por las juntas t6ricas de uni6n a la ramp a y al colector.

1.2. Bijet

1. Sobina

2. Nucleo rnaqnetico

3. Aguja del inyector

Llegada de gasolina

..

EI combustible es inyectado en forma de finos chorros orientados gracias a la presencia de una placa con orificios en la tobera del inyector.

La orientaci6n de los chorros de combustible esta estudiada para mejorar la posterior admisi6n-combusti6n, por 10 que en el montaje de este tipo de inyectores es necesario respetar su posici6n.

Inyector bijet

1. Cuerpo.

2. Aguja.

3. Muelle de retroceso.

4. Nucleo rnaqnetico.

5. Sobinado.

6. Conexi6n electrica,

7. Filtro.

8. Resalte de inmovilizaci6n del inyector.

9. Placa de orificios.

Detalle de la tobera

Sistemas de lnyeccion-Encendido • 25

Formacion Tecnica

2. Si la Uegada de gasolina se realiza en la zona media del cuerpo del inyector, diferenciamos dos tipos de inyectores:

6

1. Cuerpo.

2. Aguja 0 placa de cierre.

3. Muelle de retroceso.

4. Nucleo magnetico.

5. Bobinado.

6. Conexi6n electrica.

7. Filtro.

8. Juntas t6ricas.

Inyector de aguja

Inyector con placa de cierre

2.1. Inyector de aguja

Dotado de un filtro circular montado en torno al cuerpo del inyector, mantiene las caracterfsticas de funcionamiento propias de un inyector Monojet.

Su desmontaje obliga al vaciado previo de la gasolina en la rampa de inyeccion.

2.2. Inyector con placa de cierre

Se distingue del anterior en que el inyector incorpora una placa de cierre solidaria al rnicleo magnetico que es guiada por el cuerpo del inyector en su desplazamiento de alzado y cierre.

8. MODALIDAD DE INYECCION

Las inyecciones multipunto pueden funcionar de distintas formas, en funci6n del motor donde esten montadas, la potencia generada, consumos, par, etcetera.

Existen cuatro tipos de inyeccion:

A. Inyecci6n simultanea=-Los inyectores son accionados a la vez, dos veces por ciclo ('/2 dosis por inyecci6n).

B. Inyeccion sernisimultanea.s-Los inyectores son accionados dos a dos, dos veces por cicIo Ch dosis por inyecci6n).

C. Inyeccion secuencial.-Los inyectores son accionados individualmente, una vez por ciclo.

D. Inyecci6n semisecuencial.-Los inyectores son accionados dos a dos, una vez por ciclo.

26 • Sistemas de lnyeccion-Encendido

Formacion Tecnica

Chispa perdida

Encendido

Iny.ceion carburilnt.

C) CIRCUITO DE ENCENDIDO

Funci6n: Asegurar que la chi spa salta en las bujias en el momento 6ptimo y con la energfa adecuada.

En los sistemas modemos es el calculador el que determina el punto de avance del encendido y los tiempos de carga de la bobina.

Los elementos que componen el sistema son:

1. DISPOSITIVO DE CORTE

En los E.E.1. el corte de circulacion de corriente por el circuito primario del encendido 10 provoca el calculador.

Formacion Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 27

2. ETAPA DE POTENCIA

Para asegurar una chispa energica y suficiente en todas las condiciones de funcionamiento del motor, el control de la corriente que circula por la bobina es realizado por un circuito electr6nico que puede encontrarse en el calculador 0 en un m6dulo transistorizado exterior al calculador.

Etapa potencia en calculador

Etapa potencia exterior (modulo)

3. BOBINA DE ENCENDIDO

EI tipo de bobina dependera de la presencia de distribuidor de la alta tension en el circuito secundario.

Las distintas posibilidades seran:

a) Bobina clasica

Para el caso de un E.E.I. con distribuidor.

La bobina se compone de un arrollarniento primario y uno secundario y suministra la alta tension que provoca el encendido en todos los cilindros del motor.

+
~ _._,
,
, II i 1----- . __ ... -.
I ' :
I :l1-rl
~r·
+ '- - - J:-:J- - ~
I
~ f -K
/
,,~ Encendido can bobina clasica

Formacion Tecnica

28 • Sistemas de Inyeccion-Encendido

b) Bobina estatlca

Es el tipo de bobina utilizado en los encendidos estaticos (D.I.S.) y elimina la necesidad del distribuidor.

Se compone de dos arrollamientos primarios y de dos secundarios. Cada arrollamiento secundario esta unido ados bujias, generando, por tanto, dos chispas: una al final de la compresion, en un cilindro, y otra en la fase de escape (chi spa perdida), en el otro cilindro.

Encendido 0.1.5. con m6dulo

Encendido 0.1.5. sin m6dulo

Si el encendido estatico utiliza, en lugar de una bobina D.I.S. clasica, una caja de bobina compacta, la simplicidad es mayor al prescindir, total 0 parcialmente, del cableado de alta tension a las bujfas.

+

3 4 4VNR

r---- ---._

P'DII Ilct~

I ~---- ,----- 2---~ ,

Encendido D.1.8. con caja bob ina compacta (SSG)

Formacion Tecnica

Sistemas de lnyeccion-Encendido • 29

c) Bobina por cilindro

En determinados motores de altas prestaciones (cruces de valvula prolong ados) con encendido estatico D.I.S., se utiliza, para evitar explosiones en la admision, una bobina por cilindro.

La bobina de encendido se posiciona en la culata por encima de la bujia y consta de un arrollarniento primario y otro secundario. Esta disposicion elimina la cableria de alta tension.

EI sistema consta de dos modules de encendido, cada uno de los cuales establece el corte de corriente del primario de dos bobinas.

-K Calculador

Esquema para el encendido individualizado en cuatro cilindros

Bobina de encendido individual

30 • Sistemas de Inyeccion-Encendido

Formacion Tecnica

D) CIRCUITO DE AIRE

En el camino recorrido por el aire desde el filtro hasta el motor existen algunos elementos que merecen comentario en este apartado:

1. CAJA DE MARIPOSAS

En ella se encuentra la mariposa, que es el elemento de dosificaci6n del aire admitido por el motor, cuya apertura, como es sabido, es mandada desde el pedal del acelerador.

En reposo, debe asegurarse un paso minima de aire que garantiza la estabilidad de un regimen de ralenti.

En algunos sistemas se incorpora una resistencia electrica de tipo CTP (coeficiente de temperatura positivo) que permite calentar el circuito de aire adicional para cl ralcnti.

Intensidad

(A) 1S0J

121 J

160

10, 140J

sJ, 120]

6 1001

4Ll SOi

2 :]

o 20~1~1~~~~~~~

nempa 0 40 80 120 160 (5)

Temperatura (OC)

Temperatura

/'""'"''''''

Formacion Tecnica

Sistemas de lnyeccion-Encendido • 31

2. ELEMENTOS DE REGULA CION DEL REGIMEN DE RALENTI

Para limitar el con sumo en recorridos urbanos, es una ventaja disponer de un regimen de ralentf 10 mas bajo posible, sin llegar, no obstante, a provocar la inestabilidad de funcionamiento del motor. Lo ideal serfa llegar a mantenerlo constante, a pesar de las variaciones a las que esta somctido por c1 consumo de los equipamientos electricos,

La solucion elegida consiste en regular el llenado de los cilindros a ralcnti, es decir, adaptar la cantidad de mezcla disponible a la cantidad necesaria para mantener el regimen de ralenti en la carga determinada.

Otra ventaja afiadida, es la estabilizacion de la emision de gases contaminantes y la compensacion de las fluctuaciones debidas al envejecimiento del vehfculo.

A tal efecto, los dispositivos electronicos (reguladores de ralentf) que equipan nuestros vehfculos, son dispositivos de regulacion total, es decir, el calculador comanda su funcionamiento no admitiendo ningun reglaje 0 manipulacion por parte del reparador.

Sus principales funciones son:

• Regular el regimen de ralenti a un valor de consigna.

• Permitir un regimen de ralentf acelerado regresivo en funcion del calentamiento del motor. Segun su funcionamiento, se distinguen dos tipos de regulacion:

a) Regulaci6n por corriente continua

El regulador de ralentf ataca directamente a la mariposa de gases. Es caracterfstico en algunos sistemas de inyeccion monopunto BOSCH que equipamos en nuestro vehiculos, encontrandose adosado al cuerpo de inyeccion monopunto.

Regulador paso a paso de ralentf

Esta compuesto por un motor con un mecanismo de rueda y tornillo sin fin, por un contacto en el extremo del arbol y un captador de giro del arbol (a efecto Hall).

El regulador envia la sefial sobre el estado de ralenti y de la deeeleraci6n. El calculador can dieha sefial asegura:

.- Un ralenti acelerado y regresivo en funcion de la temperatura del motor .

. - El corte de inyeccion en deceleraci6n . . - Una caida a ralenti progresiva.

Esto 10 haee, posicionando la mariposa de gases eon gran precision, gracias a la informacion del captador de giro del arbol,

32 • Sistemas de Inyeccion-Encendido

Formacion Tecnica

b) Regulacion ciclica de la apertura (R.C.A.)

El caudal de aire para el regimen de ralentf viene regulado por un paso variable en paralelo con lars) mariposa(s) de gases.

Este paso variable se obtiene por la circulacion de corriente a traves de bobinados electricos que provoca dcsplazamientos del dispositivo regulador de paso de aire. Dicha circulacion de corriente no es continua, sino que sigue un proceso cfclico que Ie da su nombre de regulacion cfclica de apertura (R.C.A.).

Dicho R.CA. es medido en %, con 10 que a mayor % R.CA corresponde un mayor paso de aire, 0 sea, mayor regimen de ralenti.

Existen dos tipos de reguladores de ralenti:

1. Electrovdlvula de regulacion de ralenti

Nivel distribuci6n

Modula la seccion de paso de aire de un canal de derivacion de la mariposa a fin de ajustar el regimen motor al valor de consigna.

Electrovalvula de ralenti

1. Conexi6n electrica
2. Carcasa

5 6 3. lrnan permanente
4. Inducido
5. Conducto de aire en derivaci6n
6. Trampilla m6vil EI actuador es un servomotor con registro que gira en dos bobinados con angulo de orientacion limitado (900 aproximadamente). Los dos bobinados son puestos bajo tension, a su turno, en cada cicio, 10 que produce, en el inducido que gira, fuerzas inversas. De ella se deriva una determinada posicion del eje (6) que corresponde a la relacion de tiempos de los impulsos en cada uno de los bobinados.

~ el primer enrollamiento fuerza el eje a su apertura. ~ el segundo enrollamiento fuerza el eje a su cierre.

Se establece un equilibrio de fuerzas que determina la dimension del orificio del caudal de aire.

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 33

Formacion Tecnica

2. Motor paso a paso de regulaci6n de ralenti

Integrado en la caja de mariposas 0 en el C.LM., el motor paso a paso modula el paso de aire en un canal mecanizado en paralelo al circuito de aire principal.

Correder.

Conector electr~o

Constituido por dos bobinados, el calculador controla su activacion de forma cfclica.

Un tornillo sin fin, mecanizado en el extremo del motor, permite efectuar un movimiento de traslacion a una gufa rose ada. Una valvula de paso c6nica, montada en el extremo de la guia, puede modificar la seccion de paso de aire adicional.

El motor es alimentado con corriente en forma de impulsos; a cada impulso, el rotor efectiia un angulo fijo denominado «paso».

3. SISTEMAS DE ADMISION VARIABLE

En motores dotados de culatas de dos valvulas de admision por cilindro es dificil el disefio de los colectores de admision que permitan un completo llenado de los cilindros a cualquier regimen.

Asi, si los colectores son largos y de diametro pequefio, la resistencia opuesta al aire admitido sera grande y por tanto eillenado a altas revoluciones no sera bueno.

Por el contrario, si los colectores de admision se hacen cortos y de menor diametro, el problema de llenado nos aparece a bajas revoluciones debido a que la velocidad del aire en el colector es baja.

Como resultado, los motores multivalvulas tienen tendencia a ser «perezosos», de respuesta lenta a bajas revoluciones.

La solucion viene dada por los sistemas A.c.A. (admision de caracteristicas acusticas) y A.c.A.Y. (admision de caracteristicas aciisticas variables).

Estos sistemas utili zan colectores de admision divididos en diferentes tramos de recorridos y diametros variados por los cuales circulant el aire en funci6n de la forma interior 0 del estado de apertura 0 cierre de un conjunto de mariposas.

Un ejemplo del dispositivo A.C.A. 10 tenemos en la motorizaci6n ES9J4 de XANTIA yXM.

Un ejcmplo de dispositivo A.C.A.V 10 tenemos en la rnotorizacion XUlOJ4D de XANTIA y ZX 0 ZPJ4 de XM.

34 • Sistemas de lnyeccion-Encendido

Formacion Tecnica

Colector admisi6n motor ES9J4

Fig: 818P1GTO

El colector de admision de aire es de aleacion de aluminio.

La compleja forma interior del colector de admision de aire permite obtener un par elevado a bajo regimen y una curva de par progresiva (un volumen para cada fila de cilindros con comunicacion entre estos dos vohimenes por una union larga «c» y una union corta «d»).

Colector admisi6n motor XU1 OJ4D

CD Circuito largo ® Circu~o corto

@ TrBm~a A.C.AV.

@) .Pulm6n. mando de trampillas ® Mando acelerador

® Inyector

El dispositivo de admisi6n comprende un primer repartidor de poliamida reciclable a cuya entrada se encuentra instalada una caja mariposa con dispositivo de apertura progresiva.

Formacion Tecnica

Sistemas de lnveccion-Encendido • 35

A

Regimen de rotaci6n > 1.800 rpm.

Regimen de rotaci6n < 5.080/5.200 rpm.

B

Regimen de rotaci6n < 1.800 rpm.

Regimen de rotaci6n > 5.080/5.200 rpm.

- Un circuito largo (para el par).

Para alimentar cada cilindro, el repartidor cuenta con:

- Un circuito corto (para la potencia).

A este Ie sigue un segundo repartidor de aluminio, fijado a la culata, cuyos conductos garantizan la continuidad de los precedentes. Consta de cuatro mariposas accionadas de en dos por dos capsulas neurnaticas (pulmones). La depresi6n necesaria a los dos pulmones es suministrada por una derivaci6n en la salida de la bomba de vacio de asistencia a la frenada montada en el extrema del arbol de levas de admisi6n. EI ca1culador selecciona los conductos de admisi6n por medio de una electrovalvula que permite la acci6n neumatica de los pulmones en funci6n del regimen de motor.

Colector admisi6n motor ZPJ4 de XM

36 • Sistemas de lnveccion-Encendido

Formacion Tecnica

El colector distribuye el aire a los diferentes cilindros y comporta seis conductos sobre los cuales estan fijados los inyectores por encima de las valvulas de admision. Este colector queda cerrado por el A.C.A.V.

Dicho conjunto comporta:

- Dos vohimenes de aire elementales de admision modulable,

- Una union L, Hamada larga, que tiene dos mariposas de obturacion.

- Una union C, Hamada corta, que tiene una mariposa de obturacion,

- Una reserva de vacfo, fuente de energfa de los pulmones que mandan las mariposas.

Los mecanismos de fijacion de las dos mariposas de gases, cuya apertura es simultanea, son mandados mecanicamente por el pedal del acelerador.

EI sistema dispone de dos electrovalvulas de mando: una de ellas, esta unida mecanicamente a las dos mariposas de obturacion de la union larga L y la otra, comanda la mariposa de obturacion en la union corta C.

EI calculador control a el funcionamiento de ambas electrovalvulas en funcion del regimen de motor y de la posicion del pedal de acelerador.

Cuando una electrovalvula es alimentada electricamente, permite la comunicacion entre la depresion existente en la reserva de vacfo y el pulmon correspondiente, que acnia sobre un eje de las mariposas.

m.da N

c

SEPARACION

COMUNICACION

REUNION

N

-

-,

"

" ,

,

, /

'< ,I \

....

"

,

,

,

, ,

\

EI calculador tiene en memoria los puntos caracteristicos del regimen motor y los puntos correspondientes a la carga. De esta manera, puede mandar las electrovalvulas para adaptar el volumen de admision a las condiciones. de utilizaci6n:

o

4000

5000 r.p.m.

Formacion Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 37

• Bajos regimenes: PAR obtenido por SEPARACION

La velocidad de salida de los gases debe ser maxima para obtener el par.

- Las mariposas (I) Y (2) estan cerradas.

- Los dos volt.imenes elementales de admision (3) y (4) estan separados y afectan respectivamente a cada linea de cilindros.

Motor en carga

• Regimenes intermedios: TRANSICION «Par-Potencia» obtenida por COMUNICACION

El paso de la fase «par» a la fase «potencia» debe ser obtenido progresivamente.

- La mariposa (l) esta abierta, la mariposa (2) esta cerrada.

- Los dos vohirnenes elementales de admision (3) y (4) estan en comunicacion por la union larga L.

Motor en carga

• Alto regimen: POTENCIA obtenida por REUNION

Elllenado del motor debe ser optimo para que se obtengan las maximas prcstaciones:

- Las mariposas (1) y (2) estan abiertas.

- Los dos vohirnenes elementales de admision (3) y (4) estan en comunicaci6n por las uniones larga, L, y corta, C.

Motor en carga

La union larga puede mantenerse abierta en fase de ralentf para asegurar el equilibrio de presiones de admision entre las dos lineas de cilindros y repartir as! el aire adicional de la electrovalvula de regulacion de ralenti,

38 • Sistemas de Inyeccion-Encendido

Formacion Tecnica

4. RECICLADO DE LOS VAPORES DE GASOLINA DEL DEPOSITO (CANISTER)

Ademas de las normas que conciemen a las emisiones toxicas del escape, la legislacion incluye reglamentaciones sobre la emision de gases procedentes del deposito de carburante. En efecto, cuando el carburante se calienta en el deposito debido a una elevada temperatura ambiente 0 a una elevada temperatura en el circuito de gasolina, esto produce vapores que son liberados sin precaucion a la atmosfera. Gracias al circuito de purga del canister, los vapores son recuperado en un filtro de carbon activo.

a) Circuito de recuperacion de vapores de gasolina con una electrovalvula

1. Filtro de carb6n activo (canister)

2. Valvula de purga canister

El aire contenido en el deposito es lanzado a la atmosfera a traves del canister, cuando el motor se encuentra parado. Los vapores de gasolina son retenidos por el carbon activo y permanecen allf temporalrnente almacenados hasta que el motor se pone en marcha. La depresion formada en el interior del colector de admision durante el funcionamiento del motor tiene como efecto la aspiracion de aire par el filtro de carbon. Este flujo de aire se lleva consigo los vapores allf almacenados. Para poder regular este flujo de aire, se ha colocado una valvula RCO, accionada par el calculador, en el circuito de aspiracion de los vapores de gasolina. Los gases purgados pueden crear una diferencia de riqueza. La apertura de la valvula debe ser adaptada a las condiciones de funcionamiento del motor.

Formacion Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 39

1. Descripcion

Valvula de purga del canister

I

,

Electrovalvula de purga de canister

1. Racor para flexible 5. Nucleo alargado
2. Valvula antirretorno 6. Separador de estanqueidad
3. Muelle de hoja 7. Enrollamiento rnaqnetico
4. Elemento de estanqueidad La flecha grabada en el cuerpo de la valvula debe estar orientada hacia el motor.

2. Funcionamiento

- Motor parado

La electrovalvula de purga esta abierta ~ el canister absorbe los vapores de gasolina desprendidos del deposito de carburante. Una valvula antirretomo, integrada en la electrovalvula, permite aislar al motor del canister.

- Contacto puesto

EI calculador manda el cierre de la electrovalvula de purga.

- Con el motor en marcha

EI calculador control a la electrovalvula de purga en este caso preciso para vaciar el canister; los vapores de gasolina son reciclados en la admision.

Nota: Al parar el motor, la electrovalvula se cierra durante unos segundos para evitar el autoencendido (funcion Powerlatch).

40 • Sistemas de lnyeccion-Encendido

Formacion Tecnica

b) Circuito de recuperacion de vapores de gasolina con dos electrovalvulas

Algunos sistemas de inyeccion-encendido incorporan, en el circuito del canister, una segunda electrovalvula de mando Hamada de aislamiento. Es una electrovalvula todo 0 nada alimentada a una tension de 12 V que se encuentra cerrada en estado de reposo y que no dispone de valvula antirretomo.

Sistema de dos electrovalvulas

En reposo, la electrovalvula de aislamiento (3) esta abierta y la electrovalvula (4) esta cerrada. Al poner contacto, la electrovalvula (3) se cierra y la (4) se abre.

Con el motor en marcha, la electrovalvula (3) se abrira cuando los valores determinados por el calculador son alcanzados (mando tipo R.C.A.).

En circuitos de reaspiracion de vapores de gasolina de una sola electrovalvula, podemos encontrar una variante de electrovalvula de purga de canister denominada «NF» que significa «normalmente cerrada».

1. Descripcion

2
1. Racor
3
2. Valvula
4 3. Nucleo rnaqnetico
4. Muelle de retroceso
5 5. Enrollamiento rnaqnetico En estos sistemas no es activa la funcion Powerlatch.

Formaci/in Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 41

------_. __ . __ .. __ _ -------

2. Funcionamiento

Se trata de una electrovalvula de tipo NF, que significa «normalmente cerrada».

Por tanto, con el motor parado y contacto puesto, se encuentra cerrada y se mantiene en esta posicion.

Con el motor en marcha, el calculador controla la electrovalvula de purga en casas muy concretos para rcalizar cl vaciado del canister; los vapores de gasolina son recic1ados en la admision. La electrovalvula es controlada con una frecuencia cfc1ica de apertura destinada a regular la cantidad de gases reciclados en funcion de las condiciones de funcionamiento del motor.

Con un RCO del 0% (no alimentada), se encuentra cerrada; en cambio, con un RCO del 100% (alimentada permanentemente), la electrovalvula esta totalmente abierta. Al no ser activada y desactivada constantemente, con una frecuencia precisa de tiempo de alimentacion/tiernpo de no alimentacion, adopta una determinada posicion de apertura que detennina el consiguiente caudal de gas procedente del canister.

c) Estrategia de purga

1. Introduccion

Esta nueva estrategia de purga se denomina estrategia de purga del canister en funcion de la carga de hidrocarburos en el canister.

Su finalidad es la de abrir la valvula 10 maximo posible y garantizar de esta forma una purga maxima del filtro de carbon activo, preservando a la vez el agrado en la conduce ion y reduciendo la emision de productos contaminantes.

Esto requiere una dosificacion exacta de la cantidad de gasolina global aportada al motor en funcionamiento dinamico (cantidad inyectada + cantidad reaspirada por el circuito de purga).

Esta nueva purga ha sido motivada por la severizacion de las condiciones de los tests para de tee tar las perdidas por evaporacion en el sistema de alimentacion de carburante.

Con respecto a la funcion tradicional, la valvula no es controlada exclusivamente en fun-

cion de la carga y del regimen, sino tambien en funcion de la carga del canister.

La purga influye en la mezcla de dos fonnas:

• Factor de adaptacion de la purga para la correccion del caudal inyectado.

• Relacion cic1ica de la valvula de purga (RCO) para dosificar el flujo de gases en el colector.

2. Principio de funcionamiento

La funcion de purga del canister tiene como finalidad regular el flujo de gases recic1ados y, paralelamente, modificar la cantidad de carburante inyectada por medio del factor de auto-adaptacion, de manera que la mezcla admitida por el motor sea estoquiornetrica en todo momento. La funci6n de purga del canister recibe el factor de regulaci6n de riqueza como feed-back.

EI concepto de purga del canister se basa en dos parametres importantes:

• EI caudal volumetrico teorico que pasaria por la valvula plenamente abierta.

• La carga del canister, es decir, la concentraci6n de vapores de gasolina, manifiesta en el comportamiento del factor de regulacion de la riqueza.

42 • Sistemas de Inyeccion-Encendido

Formacion Tecnica

------- ..•. __ .-_.- -

5. SISTEMA DE REGULA CION DE PRESION DEL TURBOCOMPRESOR

La regulaci6n turbo permite ajustar la presi6n de sobrealimentaci6n a un valor determinado por las condiciones de funcionamiento del motor en funci6n del angulo de la mariposa y el regimen motor.

p, Presion de mando.
p, Presion colector de adrnislon.
Tv Senal mando electrovalvula.
VT Caudal volurnetrico de turbina.
VWG Caudal volurnemco de la waste-gate P? Tv

. "

Valvula RCA

EI valor real medido en el tubo de admision por el captador de presion, es comparado con el valor de consigna para el punto de funcionamiento considerado.

Una electrovalvula comandada por el calculador con relacion ciclica de apertura (RCA), modi fica su apertura con objeto de variar la presion existente en el pulm6n de mando de la valvula waste-gaste. La presi6n en el pulm6n (PI) esta comprendida entre la presion atmosferica y la presi6n del colector (P2) y varia hasta estabilizarse en el valor de presi6n de admisi6n deseado.

Formacion Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 43

E) CIRCUITO DE CONTROL

En el circuito de control se incluyen todos los elementos (sondas, captadores) que informan al calculador de los parametres de funcionamiento del motor.

Existen dos tipos de informaciones:

1. Magnitudes de medicion principales a) Regimen motor y posicion motor.

b) Cantidad de aire admitido.

c) Captador de posicion del drhol de levas.

2. Magnitudes de medicion de adaptacion

a) Temperatura del motor.

b) Temperatura del aire.

c) Posicion de La mariposa.

d) Velocidad del vehicuLo.

e) Aparicion de picado.

f) Composicion de gases de escape.

g) Conexion aire acondicionado.

A continuacion se iran viendo los distintos elementos que proporcionan cada una de estas informaciones.

1. MAGNITUDES DE MEDICION PRINCIPALES

a) Regimen motor y posicion motor

Dependiendo del sistema la informacion de regimen es obtenida par el calculador de:

- Encendido: esta solucion es propia de sistemas de inyeccion que trabajan con un encendido transistorizado.

- Captador de regimen y posicion motor: Esta constituido por un micleo magnetico fijado sobre el carter de embrague y por un bobinado, enfrentado a una corona dentada, que se encuentra acoplada al volante motor.

EI giro de la rueda delantera provoca variaciones en el campo magnetico que inducen en el captador una tension altema cuya frecuencia y amplitud son proporcionales a la velocidad de rotacion del motor.

La posicion del motor es reconocida por el calculador cuando frente al captador pasan falsos dientes (dientes suprimidos en la corona dentada).

44 • Sistemas de Inyeccion-Encendido

Formaci6n Tecnica

- --------- -- ------------------------ ----------- - ------------------

Captador de volante motor y sefial generada

La distancia entre e1 captador y la corona dentada se denomina entrehierro, no siendo regulable en los sistemas modernos.

Para controlar su buen funcionamiento se puede comprobar:

- El entre hierro y la excentricidad de la corona dentada.

- La resistencia electrica de la bobina de captador.

- EI aislamiento con relacion a la masa del vehfculo,

b) Cantidad de aire admitido

La informacion de la cantidad de aire admitido es fundamental para el calculador a la hora de dosificar el combustible y aplicar el avance al encendido. Dependiendo del sistema de que se trate esta informacion es obtenida de:

1. Captador de presion

Proporciona al ca1culador la informacion «carga» para que este pueda deterrninar la cantidad optima de gasolina a inyectar, en funcion del llenado y de la riqueza deseada, asf como el punto de avance al encendido adecuado a las condiciones de funcionamiento del motor.

Es un sensor electronico de presion diferencial; a cada puesto en tension, con el motor parado y sin accionar el arranque, el valor de la presion atmosferica esta memorizado. En consecuencia, el captador inform a al calculador de la diferencia entre esta presion y la existente en el colector. EI captador recibe una alimentacion de 5 voltios y suministra una tension proporcional a la presion, informacion suficiente para conocer la cantidad de aire que circula por el colector.

La presion atmosferica puede ser actualizada cuando el motor funciona a bajo regimen en plena carga (mariposa abierta al maximo).

En funcion de la tecnologia aplicada para la medicion de la presion en la fabricacion del captador de presion, se distinguen dos tipos:

F 'ormacion Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 45

a) Captador de tipo piezoelectrico

Algunos cuerpos cristalinos como el cuarzo, poseen la propiedad de crear cargas electricas en su superficie cuando se les somete a una compresion. Este fenomeno llamado «piezoelectricidad» permite transformar una energfa mecanica (presion en el colector) en una energfa electrica (sefial de retorno al calculador).

Us

2,5 v

1049,9 mb 785,5 mmHg

EI captador mide la presion P existente en el colector a traves de un tubo de goma. Es fundamental el buen estado del tubo (sin obstrucciones ni fisuras) y su buen acoplamiento al colector.

Una ceramic a «C» comporta una red de resistencia «R» bajo el efecto de la depresion. La ceramica se deforma dando origen a una variacion de la serial de tension de salida Us.

EI captador de presion puede presentarse integrado en el propio calculador que dispone de una toma de conexion del tubo unido al colector.

EI control electrico de variacion de serial de salida mediante un dispositivo exterior (pistol a de presion por ejemplo) resulta imposible en este caso.

TOMADE DEPRESION

46 • Sistemas de Inyeccion-Encendido

F ormacion Tecnica

b) Captador de tipo capacitivo

En un captador de deteccion capacitiva; mide el cambio de capacidad entre dos e1ectrodos.

Como en un condensador, la distancia de separacion entre electrodos influye en el valor de la capacidad. En respuesta a la presion aplicada, el valor de separacion varia, provocando una variacion de la capacidad.

M6dulo de detecci6n capacitiva de cerarrnca

MOdulo de acondicionamiento de seiiales

Presi6n

Ptaca rnovil I j j j I ~"6n

PlaCafija~~

EI captador comprende un modulo de deteccion capacitiva de ceramica y un modulo de transformacion de las sefiales, Este ultimo, convierte la variacion de capacidad en una variac ion de tension de salida.

La placa movil 0 diafragma es un disco circular fino de ccramica que se curva bajo el efecto de la presion; la placa fija 0 sustrato es un disco mas grueso no flexible.

Al curvarse el diafragma por presion, modifica la separacion entre las placas: una reduccion de espacio supondria un au men to en la capacidad.

El modulo de salida adapta la sefial de tension, proporciona a la variacion de la capacidad e informa al calculador.

Este tipo de captador 10 identificamos en el vehiculo por ir acoplado directamente sobre el colector.

CALCULADOR
Inform. 5V
e presion <±>
26 7 12 37
1 2 3
3VNR
~ VNR

5 4,8 4,6 4,4 4,2 4

3,8 3,6 3,4 3,2 3 2,8

2,6 2.4 2.2

2 1 1,8 ±

1,6

1,4 T

\2 ± 0,8 f

0,6

0,4

°62 "';'''-''.4.='''''''' ,me, "

I It' , , ,

, , ,

o 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 115

Presi6n (KPA)

1 BAR ~ 100 KPA

Formacion Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 47

2. Potenciometro doble de mariposa

El potenciometro de mariposa esta integrado en el cuerpo de inyeccion y determina con precision la posicion de la mariposa informando de ella al calculador.

La posicion de la mariposa, asociada a un regimen motor, determinara la carga del motor y el ca1culador, a su vez, la cantidad de gasolina a inyectar.

Esta constituido por dos pistas que permiten obtener la precision necesaria en la apertura de mariposa en ausencia del captador de presion.

• pista 1 0,10 de precision, de 0 a 240;

• pista 2 0,30 de precision, de 18 a 90°

La caja electronic a suministra una tension de 5 voltios a los bornes del potenciometro. En retorno, el ca1culador recibe una tension de salida, variable en funcion de la posicion angular de la mariposa.

1,0 0,95

Uo

0,05

pisla 1

;.--- -...;

p.sta 2

I I I I

----T----

----+-----

I I I I I

I I

El potenciometro no se puede regular, su reglaje viene ya hecho de fabrica, de forma muy precisa y definitiva.

c) Captador de posicion del arbol de levas

I I I

-r---------------

1824

90

Plena carga

En aquellos sistemas con inyeccion secuencial, es fundamental para c1 ca1culador conocer los PMS de los cilindros.

Ralentl

Angulo mariposa ----

Esta informacion la suministra un captador a efecto Hall implantado en la culata, [rente a una mas a mctalica de forma irregular colocada en el extremo de uno de los arboles de levas.

48 • Sistemas de Inyeccion-Encendido

Formaci6n Tecnica

Este captador, por tanto, enviara una sefial Ov. en presencia de una mas a metalica y 5v. cuando no este presente dicha masa.

EI calculador, con esta informacion: .-determina el PMS de cada piston, .-sincroniza la inyeccion.

2. MAGNITUDES DE MEDICION DE ADAPTACION

Para conseguir un funcionamiento idoneo del motor y su adaptacion a las distintas condiciones de marcha, el calculador utiliza una serie de informaciones de irnportancia desigual dependiendo del sistema del que se trate.

Estas informaciones pueden ser:

a) Temperatura del motor

Es esta una informacion muy importante para el calculador, pues todas sus decisiones, en cuanto al enriquecimiento y angulos de avance optimos para el motor, dependen de la temperatura de este. El elemento encargado de proporcionar esta informacion es una sonda de temperatura ubicada en algun punto del bloque motor que se encuentra en contacto directo con el agua de refrigeraci6n.

EI valor de la resistencia disminuye a medida que la temperatura aumenta. Se trata de una resistencia de tipo C.T.N. (resistencia de coeficiente de T," negativo).

o 3 2

10 8 6 .; 3 2

co 103

'u 8

~ 6 i:ii 4

'in 3

& 2

102 8 6

4 3 2

4 '\ f',.

<,
<,
~ ,

10

-20 . 0

20 40 60 80 100 120·C

Temperatura del agua de refrigeraci6n

La sonda de temperatura recibe una tension de alimentacion de 5 Va circuito abierto.

Formacion Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 49

b) Temperatura del aire

La sonda de temperatura del aire informa al calculador de la temperatura del aire admitido en el colector de admisi6n. Esta informaci6n es transmitida al calculador con el fin de que este modifique la relaci6n masa de aire/carburante.

Se trata de una resistencia de tipo C.T.N. (resistencia de coeficiente de T," negativo) de caracterfsticas de funeionamiento analogas a la sonda de T." de agua ya deserita.

La sonda de temperatura de aire recibe una tensi6n de alimentaei6n del calculador de 5 voltios a eircuito abierto.

c) Posicion de mariposa

La informaci6n de la posici6n de la mariposa es utilizada por el calculador para reconocer el estado de ralentf (posici6n pie levantado), la fase de plena carga (posici6n pie a fondo) y para las diversas estrategias de aceleraci6n y de corte de la inyecci6n.

Esta informaci6n es suministrada actualmente por captadores de tipo potenci6metro 0 a efeeto Hall.

Captador tipo potenciornetro

PL.03ec

Captador tipo efeeto Hall

EI calculador suministra una tensi6n de 5v. al captador, devolviendo este una sefial de tensi6n entre 0 y 5v., correspondiente a la posici6n angular de la mariposa.

50 • Sistemas de Inyeccion-Encendido

Formacion Tecnica

1 1. Rueda polar
2
2. Captador efecto HALL
3 3. Apoyo
4. Arrastre d) Velocidad del vehiculo

La velocidad del vehfculo es una informacion enviada al calculador por un captador, tipo efecto Hall, ubicado en la toma taquimetrica de la caja de velocidades.

Alimentado con 12 voltios de bateria, suministra una serial electrica cuadrada proporcional a la velocidad de rotacion del arbol secundario de la C.Y., es decir, de la velocidad del vehiculo.

Esta informacion permite:

- Conocer, en posicion «pie levantado», si el vehfculo rueda 0 no.

- Determinar la marcha de caja de cambios seleccionada.

Funcionamiento

Captador de velocidad

Este captador es un generador de impulsos con efecto Hall.

Formacion Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 51

----------------------- .. ---------.--~

Principio del efecto Hall

El elemento principal de este sistema es una plaqueta de minima espesor y 1,2 mm de lado.

• Esta plaqueta es atravesada par una corriente entre los puntas A y B.

Ante la ausencia de campo magnetico, no se produce ninguna tension entre los puntas equidistantes E y F.

• Cuando se aplica un campo magnetico S-N perpendicularmente ala plaqueta, se produce una tension de Hall muy debil (0,00 1 voltios) entre los puntas E y F.

(Esta proviene de la derivacion de las lineas de corriente A y B par el campo magnetico, en la medida en que se cumplen las dos condiciones simultaneas: corriente electrica y campo magnetico ).

Realizacion de las dos condiciones

Cable de Cuentakm

r--- + APe (12V)

811

Caja velocidade&

C A L C U L A D o R

La rueda polar, al girar, hace pasar sucesivamente por delante de la plaqueta Hall un polo norte y un polo sur ... Por 10 tanto, la corriente surninistrada por la plaqueta cambia de sentido altemativamente. El circuito integrado, que tiene como funcion primordial amplificar la sefial, en-

52 • Sistemas de Inyeccion-Encendido

Formacion Tecnica

via al calculador una sefial cuadrada cuyo umbral superior corresponde a un sentido de la corriente de la plaqueta y cuyo umbral inferior corresponde al sentido inverso de la corriente que atraviesa la plaqueta, en funcion del polo que pasa por delante.

9,8V

N N N
5 S Us

1,4V

t

El captador genera sefiales cuadradas cuya frecuencia es proporcional a la velocidad.

Us

20 em
F El captador Hall suministra ocho sefiales por vuelta de la rueda polar (ocho pares de polos).

Cada serial generada corresponde a una distancia recorrida de 10 em.

e) Aparicion de picado

La tendencia de los fabric antes de motores es, en la actualidad, la de incrementar la relacion de compresion para reducir el consumo y au men tar el par motor. EI aumento de esta relacion corre el riesgo de provocar una combustion detonante de la mezcla aire/carburante y el consiguiente picado de bielas.

La utilizacion de un captador de picado de bielas, permite detectar este fen6meno y, gracias al tratamiento electronico del avance al encendido, efectuar una correccion rapida y eficaz.

Formacion Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 53

El captador de picado de bielas es de tipo piezoelectrico y esta instalado en el bloque motor.

El captador posee, principalmente, una masa de aceleracion placada contra una arandela de ceramica piezoelectrica, Los ajustes mecanicos comunicados por la masa bajo el efecto de las vibraciones, crean una tension variable en los bomes (A) y (B) de la arandela.

Al producirse el fenomeno de picado, este se manifiesta bajo la forma de una combustion detonante incontrolada acompafiada de una subida de presion muy rapida, Esta inflamacion espontanea caracteristica, da lugar a oscilaciones de presion caracterizadas por picos de sefial elevados y altas frecuencias que se superponen a la presion normal.

Puede verse que la presion es mas importante.

La sefial del captador es mas elevada en intensidad y en frecuencia.

a~

Con picado de bielas

CALCULADOR

G

G

19

8 26

Sin picado de bielas:

La curva (a) es el reflejo de la evolucion de la presion.

El captador de picado de bielas emite una sefial que corresponde ala curva (c).

A partir de una temperatura del liquido de refrigeracion superior a un umbral mfnimo, el calculador analiza los impulsos recibidos por el captador en presencia de picado de bielas sobre un cilindro, el siguiente encendido de este cilindro se hara con un retroceso de avance; se recuperara el avance normal de forma progresiva con la desaparicion del picado

El captador dispone de un blindaje para proteger de influencias exteriores la debil sefial que genera su control con ohmimetro no es significativo.

54 • Sistemas de lnyeccion-Encendido

Formacion Tecnica

f) Composici6n de los gases de escape

Debido a las actuales normativas antipolucion, es imperativo un riguroso control de la riqueza de la mezcla que es quemada en las camaras de combusti6n, cuyos gases de escape atravesaran posteriormente el catalizador.

Para realizar este control, el calculador necesita una informacion de la composicion de los gases de escape.

El elemento encargado de obtener esta informacion es la sonda lambda 0 sonda de oxigeno.

La sonda lambda esta constituida por:

~ambienle I

I ._G_a_s_,,_s '

~~

I Oxigeno I

I Poco a naca i I de oX'QEno

Ceramica

lonas de oxigeno

1. Un tubo de protecci6n con hendiduras (entrada de los gases de escape).

2. Casquillo de la sonda.

3. Envoltura protectora (embutido no estanco).

4. Aislante.

5. Cable electrico (sonda -)- calculador).

6. Cable de calentamiento de la sonda (+ contacto y masa).

7. Elementos que aseguran el contacto.

8. Resistencia termica,

9. Soporte ceramico,

10. Cerarnica porosa mas electrodos de platino.

La sonda detecta la presencia (mezc1a pobre) 0 no (mezcla rica) de oxfgeno en los gases de escape. Un lade de la ceramic a porosa esta en contacto con el aire ambiente (a traves de los embutidos de la sonda), y el otro lade de la ceramica se hall a en contacto con los gases de escape.

Si la mezcla es rica existe una diferencia de concentracion de oxfgeno entre los dos lados de la ceramica. Los iones de oxigeno se desplazan y crean una diferencia de potencial en los bomes de los electrodos de platino (1 voltio). El calculador de inyecci6n empobrece en este caso la mezcla mediante la disminucion del tiempo de inyeccion,

Formacion Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 55

Con mezc1a pobre existe oxlgeno en ambos lados de la ceramic a; por ello, no hay circulacion de iones de oxfgeno ni existe diferencia de potencial (tension = 0 voltios). EI calculador de inyeccion enriquece la mezcla mediante el aumento del tiempo de inyeccion.

EI basculamiento (1 voltioeu voltios) se efecnia exactamente alrededor de la dosificaci6n 1115 (A = 1). Esta rnodulacion continua y precisa de la mezcla constituye el requisito esencial en la antipolucion de los gases de escape a traves del tuba catalftico.

en V
t
1- Rica
~I Pobre
0,8
0,6
I
I
0,4
0,2
r-,
0
0,9 1·, 1,1 1,2 Nota: La sonda funciona correctamente cuando su temperatura es superior a 300°C. Una resistencia termica integrada en la sonda permite acelerar el au men to de temperatura.

El tuba catalftico de tres vias, tambien denominado catalizador trifuncional, acnia simultaneamente sabre los tres contaminantes reglamentarios: monoxide de carbona (CO), hidrocarburos (HC) y los oxidos de nitrogeno (NOX),

Esta constituido por un bloque de ceramica en forma de panel de abejas impregnado de una sustancia activa que permite oxidar los CO y los HC y reducir los NOX. Esta sustancia activa esta constituida de platino, paladio y sodio, to do esto envuelto en un armazon de chapa de aceroo Esta, colocado en la lfnea de escape, sustituyendo al primer silencioso.

Al contacto con estos metales preciosos, los gases de escape se oxidan y se transforman en:

- El monoxide de carbono (CO) -+ En anhfdrido carbonico (C02).

- Los hidrocarburos (HC) -+ En anhfdrico carbonico (C02) y agua (H20).

- Los oxides de nitrogeno (NOX) -+ En nitrogeno y oxfgeno (N2).

La temperatura ideal de funcionamiento del catalizador para conseguir las reacciones antes indicadas es de 600 a 800°C.

Desgraciadamente, estas reacciones no son todas optimas; sera necesario:

- Una mezcla rica para obtener un buen tratamiento de los NOX.

- Una mezcla pobre para obtener un buen tratamiento de los CO y HC.

Para que estas reacciones de oxidacion y reducci6n sean simultaneamente proximas al punto optimo, el motor deb era funcionar en un margen muy limitado de riqueza (A 1 ± 0,005). Para que esto sea posible, en la lfnea de escape proxima al catalizador se sinia una sonda lambda, la cual suministra permanentemente al calculador que gestiona la inyeccion de gasolina una informacion sobre la dosificacion (aire/gasolina) de la mezcla carburada.

56 • Sistemas de Inyeccion-Encendido

Formacion Tecnica

• Un catalizador nuevo permite una reduccion del orden del 90% del CO y de los HC y un 75% de los NOX.

• La vida media de un catalizador esta estimada en 80.000 kilometres aproximadamente.

• Un vehfculo equipado de catalizador consume aproximadamente un 5% mas de combustible.

g) Conexidn del aire acondicionado

Los sistemas de inyeccion-encendido aplicados a motores de vehfculos equipados con aire acondicionado 0 climatizador manejan esta informacion con objeto de evitar que la conexi on del compresor:

• Afecte a la estabilidad en el regimen de ranlentf.

• Suponga una carga adicional en la fase de arranque.

• Penalice la entrega de potencia del motor en aceleracion brusca 0 en fase de plena carga.

A tal efecto, el calculador comanda un rele (de corte de compresor por la inyeccion) que esta intercalado en la lfnea de alimentacion del embrague de compresor.

El calculador de inyeccion recibe informacion de tension de:

1. Interruptor mando aire acondicionado

Al existir una solicitud de puesta en marcha del compresor, el calculador ajusta el caudal de aire adicional para sobreelevar el regimen de ralentf.

El rele de corte se mantiene excitado evitando asf la entrada del compresor.

2. Autorizacion de la caja de regulacion de refrigeracion

Esta segunda senal de tension hace que el calculador ajuste un poco mas el caudal de aire adicional y se desexcite el rele de corte para la entrada del compresor.

En vehfculos con sistema de climatizaci6n, la primera sefial se tensi6n proviene directamente del calculador de climatizaci6n.

Formaci6n Tecnica

Sistemas de Inyecci6n-Encendido • 57

~--------~ -----~~--~-~.~---~-

321

+AC

Rell!l de corte por temperatura

~ Int:rruptor refrigeraci6n

T ~

---r,.--L __ Y{_~ .... f_..._...,sonda de evaporador

I Regulaci6n I

refrigeraci6n

1

Caja Bitron

Rele de corte por inyecci6n

rtt1 I

I L ~- ,----',

;=C~=i~~

, ·1 ' Presostato

'I ,

Ie· I , ,

~~------'----ln-fO-A-C-T-h-----------~

r-[T

~_(I -1"~ I

E~bragUe compresor refrigeraci6n

,~.;'~~

34

CALCULADOR inyecci6n

h) Manocontacto direccion asistida:

Informa al calculador de la solicitacion de asistencia de la direccion con el fin de aumentar el regimen de ralenti durante las maniobras de aparcamiento.

Condiciones para el aumento del regimen de ralenti: .- Velocidad del vehiculo inferior a 4 Kms/h .

. - Manocontacto accionado (presion de asistencia superior a 35 bares).

CALCULADOR inyecci6n

- eee

PL.4C52D

58 • Sistemas de Inyecci6n-Encendido

Formacion Tecnica

CALCULADOR ELECTRONICO

El calculador electr6nico genera la dosificaci6n de la mezcla aire-gasolina y determina el punto de encendido en cada instante.

La cantidad de gasolina inyectada es proporcional al tiempo de apertura del inyector 0 inyectores, tiempo deterrninado en funci6n de todas las informaciones recibidas en las distintas sondas y captadores ya vistos.

De esta manera el calculador asegura, segiin el equipamiento:

A. Un funcionamiento adecuado de todos los elementos electricos del sistema de inyecci6n-encendido independientemente de las fluctuaciones de la tensi6n de baterfa.

B. Un arranque rapido y seguro tanto con el motor frio como caliente.

C. Un regimen de ralentf estable, independientemente de la temperatura a la que se encuentre el motor 0 de las cargas exteriores (aire acondicionado, consumos electricos, direcci6n asistida, circuito hidraulico, etc.).

D. Un funcionamiento adecuado en salida de ralentf y en regfmenes intermedios, aceleraciones y decelcraciones.

E. Un funcionamiento en plena carga que prime la obtenci6n de las mejores prestaciones del motor.

F. El corte de la inyecci6n en deceleraci6n para disminuir el consumo, favorecer la cafda a un regimen de ralenti estable y disminuir la emisi6n de gases contaminantes.

G. El corte de la inyecci6n cuando se alcanza un regimen excesivo que pone en peligro la resistencia mecanica del motor.

H. El control del avance en todo instante de manera que no aparezca el fen6meno de picado de bielas.

I. El mando de la bomba de combustible con el fin de detener su funcionarniento con el motor parado.

Formacion Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 59

J. El quemado de los vapores de gasolina procedentes del deposito y acumulados en el canister.

K. La regulacion de la riqueza de la mezcla para que el catalizador trabaje en condiciones optimas para su funcionamiento y su duracion.

L. El manejo de las mariposas en la adrnision variable (A.C.A.V.) con el objeto de adaptar los recorridos del aire admitido a los distintos regimenes de funcionamiento del motor.

A) FUNCION AUTODIAGNOSTICO DEL CALCULADOR

Los modemos sistemas de inyeccion y encendido incorporan en sus calculadores una funcion Hamada autodiagnosis que tiene como finalidad principalla de controlar el funcionamiento de todo el sistema.

Como resultado de esta vigilancia se obtienen las siguientes funciones del calculador.

1. FUNCION AUTOADAPTABILIDAD

De esta vigilancia permanente el calculador deduce la evolucion que va sufriendo elmotor y los elementos de la inyeccion-encendido con el paso del tiempo. Esta evolucion detectada por el calculador es utilizada para compensar el envejecimiento mecanico y es constantemente actualizada en su memoria. Esto implica que cuando se producen sustituciones de piezas el calculador se tomara algun tiempo en adaptar sus criterios a las nuevas condiciones. La memoria de la funcion autoadaptabilidad del calculador esta asegurada por una alimentacion directa del mismo. Para situar pues la memoria de autoadaptabilidad a cero bastara con desconectar el calculador del sistema un cierto tiempo.

2. FUNCION DETECCION DE DEFECTOS

A su vez la vigilancia permanente del funcionamiento del sistema es utilizado para la deteccion de posibles defectos. Esta deteccion tiene dos finalidades:

a) Memorizaci6n de los defectos

Los defectos detectados por el calculador son conservados en una memoria especifica. La utili dad de dicha memoria es facilitar la labor de diagnostico de la po sible avena por parte del reparador.

b) Funcionamiento en modo de emergencia

Una vez detectado un posible defecto, el calculador entra en una fase de emergencia.

Consiste en sustituir, segiin estrategias previamente programadas, al elemento que falla.

De esta manera el funcionamiento del sistema se coloca en modo degradado, con 10 que, a pesar de no ser el ideal, el motor no se para por la aparicion de la avena.

Esta funcion de deteccion de fallos va complementada, dependiendo de la gravedad del falIo para el funcionamiento del motor 0 de su seguridad mecanica, por la presencia de una lampara testigo en el cuadro de a bordo.

60 • Sistemas de Inyeccion-Encendido

Formacion Tecnica

-------------- --_ .. _-_._ .. -

Testigo de diagnosis

De todo 10 anterior se deduce que la funcion autodiagnosis del calculador nos asegura el funcionamiento del motor aiin en las condiciones mas diffciles y la memorizacion de los fall os detectados.

El medio para obtener esta informacion por parte del reparador sera un uti! de diagnostico adecuado.

- CAJA ELlT: 4125-T

- ESTACION PROXIA : 4165-T

- ESTACION LEXIA: 4171-T

El util, se conectara al calculador a traves de una toma de diagnosis que puede presentarse de tres fonnas:

.- Comoconector de 2 vias (verde) .

. - Como conector de 16 vias .

. - Como conector de 30 vias.

Conector de 2 vias

Conector de 16 vias.

Conector de 30 vias.

Formacion Tecnica

Sistemas de lnyeccion-Encendido • 61

B) DIAGNOSIS DE UN SISTEMA DE INYECCION-ENCENDIDO

Un sistema de inyecci6n-encendido puede presentar un mal funcionamiento debido a diversas causas:

- A veria electrica constatable 0 no por el calculador de un captador 0 un actuador.

- A veria mecanica constatable 0 no por el calculador de un captador 0 un actuador.

- Valor suministrado por un captador no representativo de la realidad.

- A veria electrica no constatable por el calculador.

- Averia mecanica no constatable por el calculador.

- Parametres del calculador inadecuados.

Para ayudar al reparador en el diagnostico, los utiles de diagnosis permiten realizar distintas funciones.

Una vez conectado el util y debidamente manipulado, podremos realizar:

ConELIT

.- la lectura de defectos

· - el borrado de defectos

.-las medici ones de los parametres .- los test de los actuadores

.- la identificaci6n del calculador

.-la telecarga del programa del calculador .- la telecodificacion del calculador

.- los test complementarios

Con PROXIA.- la lectura de defectos .- el borrado de defectos

.- las mediciones de los parametres .- los test de los actuadores

.- las curvas de referencia

.- la identificacion del calculador

.- la telecarga del programa del calculador .- la telecodificacion del calculador

.- la consulta de los esquemas electricos .-los test complementarios

.- diagnosis guiada

Con LEXIA .-la lectura de defectos .- el borrado de defectos

.-las mediciones de los parametres .- los test de los actuadores

· - las curvas de referencia

.- la identificacion del calculador

.-la telecarga del programa del calculador

· - la telecodificaci6n del calculador

.- la consulta de los esquemas electricos .-los test complementarios

.- diagnosis guiada

Con CAJA .- la lectura de tensiones

de BORNES .-la medicion de resistencias

62 • Sistemas de Inyecci6n-Encendido

Formaci6n Tecnica

1.- Funcion lectura de defectos: Pennite' leer las anomalias de funcionamiento registradas por el calculador imputables a un captador, un actuador 0 a el mismo, asi como los parametres asociados (condiciones de aparicion). Pudiendo establecer, con la ayuda del propio util 0 con la documentacion tecnica, una serie de controles para detenninar las causa del defecto.

2.- Funci6n borrado de defectos: Pennite el borrado de los defectos (ya no presentes) registrados por el calculador, a fin comprobar el correcto funcionamiento del sistema.

3.- Funcidn medicien de parametres: Pennite cotejar las infonnaciones de entrada y salida del calculador con los teoricos facilitados por el fabricante. De este modo detectaremos modos de funcionamientos forzados por el calculador con el fin de compensar la anomalia existente.

4.- Funcion test de actuadores: Pennite forzar al calculador a realizar un mando sobre un detenninado actuador, nosotros, mediante un control visual 0 auditivo, podremos verificar el correcto funcionamiento de dicho actuador.

5.- Funeion identiflcacien del calculador: Pennite visualizar los datos particulares del calculador a fin de detenninar si es el calculador correcto y si es 0 no necesaria su actualizacion.

6.- Funcion telecarga: Pennite la modificacion del programa de trabajo del calculador para adecuarlo a las necesidades de funcionamiento. Esto es realizable solo en calculadores dotados de tecnologia FLASH EPROM y una vez recibido el archivo de telecarga.

7.- Funcion telecodificacien: Permite adecuar el calculador al vehiculo 0 a las opciones disponibles.

8.- Funci6n test complementarios: Permite el control de piezas 0 sub-sistemas no controlados 100% por el calculador (sonda de oxigeno, encendido, transpondedor).

9.- Funci6n curvas de referencia (solo PROXIA 0 LEXIA): Pennite comparar en un osciloscopio la grafica real de un dispositivo con la teorica,

10.- Funcion consulta esquemas electricos (solo PROXIA 0 LEXIA): Pennite visualizar el esquema electrico as! como identificar las piezas.

11.- Funcion diagnosis guiada (solo Proxia 0 Lexia): Propone una solucion 0 unos controles a realizar en caso de existir un defecto memorizado por el calculador. Si no existe defecto memorizado, el util solicita informacion referente al sintoma y a las condiciones de aparicion con el fin de establecer nuevos controles que puedan ayudar a la localizacion de la anomalia.

12.- Caja de bomes: Intercalando la cableria apropiada entre la caja de bomes y el calculador, se puede realizar la lectura en un polimetro de las tensiones y de las resistencias de los componentes del sistema de inyeccion-encendido.

Formaci6n Tecnica

Sistemas de lnyeccion-Encendido • 63

C) INICIALIZACION Y ADAPTACION DE LOS CALCULADORES

Tras una intervenci6n, en la que se haya desconectado la bateria, el ca1culador 0 sustituido una pieza del sistema de inyecci6n-encendido, es necesario inicializar la memoria de autoadaptaci6n del calculador.

Esta operaci6n requiere de un proceso particular a seguir, segun el tipo de inyecci6n y fabricante del ca1culador, detallado (al dia de la edici6n de este cuademo) en el BRE 0545 SP (TodoTipo).

I EVOLUCIONES

Constantemente los sistemas de inyecci6n-encendido estan evolucionando, siempre can el objetivo de:

.- aumentar la fiabilidad

.- mejorar las prestaciones

.- mejorar el agrado en la conducci6n .- reducir consumos

.- adecuarse a las nuevas normativas

Gran parte de estas evoluciones estan incorporadas en los temas ya tratados, quedando tres que por sus caracteristicas les dedicamos este apartado.

A .- Circuito de gasolina B .- Calculador FRIC

C .- Norma depoluci6n L4

64 • Sistemas de lnyeccion-Encendido

F ormacion T ecnica

A) CIRCUITO DE GASOLINA

1) i- Evoluci6n

Nuevo montaje del regulador de presion de la gasolina sabre el deposito de carburante.

Nuevo regulador de presion de 3,5 bares.

Nueva rampa de inyeccion, sin orificio de retorno del carburante.

Supresion del tuba de retorno del carburante.

(1) Filtro de carburante.

(2) Deposito de carburante.

(3) Regulador presion del carburante.

(4) Rampa de atirnentacion de los inyectores gasolina.

Formacion Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 65

--------_. - _._ .....• _---_-- __ .

2) 28 Evolucion

Nuevo montaje del regulador de presion de la gasolina integrado en el conjunto de aspiracion (1).

(1) Regulador de presion combustible. (2) Caja mariposa.

(3) Repartidor de adrnlslon.

(4) Electrovalvula purga canister.

(5) Deposito canister (filtro de carb6n activo).

(6) Canalizaci6n de reaspiraci6n de vapores de gasolina. (7) Dep6sito combustible.

(8) Conjunto bomba e indicador nivel combustible (sumergido en el deposito de combustible). (9) Canalizacion de alimentaci6n combustible.

(10) Canalizacion de retorno combustible al deposito. (11) Filtro de combustible.

(12) Inyectores gasolina.

(13) Rampa de alimentaci6n de los inyectores de gasolina.

66 • Sistemas de Inyeceion-Encendido

Formacion Tecnica

3) Particularidades comunes a ambas evoluciones.

Rampa de inyecci6n:

La rampa de inyeccion, sin circuito de retorno de carburante, alimenta a los inyectores de combustible. Dispone de una valvula SCHRADER (tipo valvula de rueda) cuya funcion es permitir al reparador:

• hacer caer la presion del circuito,

• controlar la presion,

• controlar el caudal.

(45) Rampa alimentaci6n inyector. (59) Valvulas SCHRADER.

(60) Racor engatillable.

(61) Inyectores gasolina.

(62) Canalizaci6n alimentaci6n combustible.

(63) Canalizaci6n de reaspiraci6n de vapores de gasolina.

Formacion Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 67

Calculador inyecci6n-encendido:

Nuevo calculador de control motor, con funcion pre-mando largo de la bomba de carburante.

Puesta a presion del circuito de carburante.

IMPERATIVO: Poner bajo presion, el circuito de carburante «nuevo montaje», en los casos siguientes:

• Dcspucs de cualquier intervencion donde haya sido necesaria la apertura del circuito de carburante.

• Despues del cambio de ca1culador de control del motor. Despues de una operacion de telecarga.

La puesta bajo presion del circuito carburante necesita un procedimiento denominado «premando largo» de la bomba de carburante.

El pre-mando largo de la bomba de carburante permite llenar y poner bajo presion el circuito de alimentacion de carburante.

El pre-mando largo evita, de esta manera, un tiempo de arranque muy largo (varias decenas de segundos).

Primer metodo:

• Borrar los defectos.

• Realizar 2 tests de los accionadores de la bomba de carburante, con un iitil de

diagnosis.

NOTA: Un test de los accionadores dura= 10 segundos.

Segundo metoda:

• Borrar los defectos.

• Cortar el contacto.

• Pisar a fondo el pedal del acelerador.

• Poner el contacto.

• Mantener el pedal pisado a fondo

(durante » 1 segundo): la bomba de carburante funciona entre 20 y 30 segundos.

• Cortar el contacto despues de la parada de la bomb a del carburante.

68 • Sistemas de Inyecci6n-Encendido

Formacion Tecnica

B) CALCULADOR FRIC (Funci6n Refrigeraci6n Integrada en Calculador)

Con esta denominaci6n se conocen a los calculadores que integran en su programa de trabajo la gesti6n de la refrigeracion del motor.

Nuevas funciones del calculador de inyecci6n:

• Control de la puesta en march a y parada del 0 de los motoventiladores (refrigeracion

motor y funcion climatizaci6n).

• Control de la post-ventilacion.

• Control del encendido del testigo de alerta temperatura de agua en el cuadro (*).

• Control del logornetro de temperatura de agua en el cuadro (*).

• Diagnostico del funcionamiento del 0 de los motoventiladores.

• Adquisicion de la temperatura de agua motor.

• Gestion de los modos degradados.

(*) Segiin versi6n.

A

+ BAT +ACC

B

+ BAT +ACC

9

9

10

11

10

11

(A) Montaje con 2 motoventiladores. (B) Montaje con 1 motoventilador.

+ BAT = + baterfa.

+ ACC = + accesorios.

(1) Rela doble inyecci6n.

(2) Cuadro 0 BSI.

(3) Bele pequefia velocidad.

(4) Motoventilador 1.

(5) Rela inversor.

(6) Rela gran velocidad. (7) Motoventilador 2.

(8) Sonda temperatura agua motor. (9) Calculador inyecci6n.

(10-11) Dlaloqo con climatizaci6n. (12) Resistencia.

Formaci6n Tecnica

Sistemas de Inyecci6n-Encendido • 69

C) NORMA DEPOLUCION L4

Recordatorio: Desde el 111/93, fecha de aplicaci6n de la normativa L (euro 93) en Europa, los fabricantes han incorporado y modificado distintos dispositivos de cara al cumplimiento de las distintas normativas.

Sucintamente son:

L (111/93)

-+ .-Incorporaci6n del catalizador (ver pag. 55). .-Incorporaci6n del canister (ver pag. 39).

L3 (1/1197)

-+ .-Nuevo catalizador (mayor cantidad de sustancia activa). .-Nueva estrategia de purga del canister (ver pag. 42).

L4 (1/112000)

-+ .-Nuevo catalizador (mayor cantidad de sustancia activa). .-Disminuci6n del tiempo en puesta a temperatura del catalizador .

. -Control constante de los dispositivos de descontaminaci6n y aviso al conductor en caso de no cumplir su funci6n.

En este capitulo, tratarcmos los dispositivos afiadidos de cara al cumplimiento de la normati va L4, que son:

1. La inyecci6n de aire en el escape (LA.E.).

2. EI reciclado de los gases de escape (E.G.R.).

3. El diagn6stico de los sistemas de depoluci6n (E.O.B.D.).

70 • Sistemas de Inyeccion-Encendido

Formacion Tecnica

1. INYECCION DE AIRE EN EL ESCAPE (LA. E.)

SINOPTICO

7

5

6-

4

(1) Calculador de control motor. (2) Bomba de aire secundaria. (3) Filtro de aire.

(4) Caja mariposa.

(5) Repartidor de admisi6n. (6) Culata.

(7) Colector de escape.

(8) Valvula de admisi6n de aire.

(9) Rele de mando bomba de aire secundaria.

1

---7-- 2

F~'lio,eD

Formacion Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 71

--_ ... _ ... _-_ ..... - ~-~-

Descripci6n:

La inyecci6n de aire en el escape tiene como objetivo realizar una postcombusti6n, insuflando aire fresco cerca de las valvulas de escape (ealentamiento de los gases de escape).

La bomba de aire secundaria permite la ereaci6n del caudal de aire necesario para la postcombusti6n.

La valvula de admisi6n de aire permite insuflar el aire procedente de la bomba de aire secundaria en el circuito de escape.

El calculador de inyecci6n manda la inyeccion de aire en el escape en las condiciones siguientes:

• temperatura de agua motor comprendida entre 15°C y 30 DC: 80 segundos (enriquecimiento del 20% aproximadamente),

• temperatura de agua motor comprendida entre -7°C y 15 DC: unos 30 segundos (no hay enriquecimiento ),

• temperatura de agua motor inferior a -7°C: unos 10 segundos.

El mando de la bomba de aire se realiza desde el arranque del motor.

(50) Valvula de admision de aire. (55) Caja de salida de agua.

La valvula de admisi6n de aire esta implantada en la culata, lado embrague.

La conexi6n entre la bomba de inyecci6n y la valvula se hace mediante un rae or engatillable.

72 • Sistemas de Inyeccion-Encendido

Formacion Tecnica

ELEMENTOS CONSTITUTIVOS

BOMBA DE AIRE SECUNDARIA

La bomba de aire secundaria permite la creaci6n del caudal de aire necesario para la postcombusti6n.

Descripci6n:

2

«a" Entrada de aire.

«b- Salida de aire (hacia valvula de admisi6n de aire en el escape). (2) Bomba de aire secundaria.

Constitucien:

• Bomba de pal etas.

• Motor de corriente continua.

Particularidades electrlcas:

Mando: calculador de inyecci6n + rele de bomba de aire.

Tensi6n de alimentaci6n: 12 V.

Implantacion:

En el compartimento motor.

Formaci6n Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 73

V A.LVULA DE ADMISION DE AIRE EN EL ESCAPE

Funci6n:

La valvula de admision de aire permite insuflar aire procedente de la bomba de aire secundaria en el circuito de escape.

La valvula de admision de aire evita la subida de los gases de escape hacia la bomba de aire secundaria.

Descripci6n:

A

10

A - Valvula de adrnision de aire cerrada. B - Valvula de adrnision de aire abierta. «c» Entrada de aire (bomba de aire).

B

10

«d- Salida de aire (hacia la Ifnea de escape). (10) Muelle de retorno.

(11) Valvula reguladora.

Cuando la bomba de aire secundaria es alimentada:

• La valvula reguladora (11) sc lcvanta de su asiento.

• El aire es enviado al circuito de escape.

Cuando la bomba de aire secundaria ya no es alimentada:

• EI caudal de aire cae progresivamente (inercia de la bomba de aire secundaria).

• El muelle de retorno (10) permite un cierre rapido de la valvula reguladora (11).

• La valvula se vuelve a cerrar.

CALCULADOR DE INYECCION

El calculador de inyeccion realiza las operaciones siguientes:

• Mando de la bomba de aire secundaria (mado del rele de bomb a de aire secundaria en +12V).

• Aumenta el enriquecimiento de gasolina durante la fase de inyeccion de aire (alrededor del 20%).

• Permite el diagnostico de la funcion «inyeccion de aire en el escape» (EOBD).

NOTA: Para impedir el gripado de la valvula, la bomba de aire secundaria es sistematicamente activada durante 3 segundos tras el arranque del motor.

74 • Sistemas de Inyeccion-Encendido

Formacion Tecnica

2. RECICLAJE DE LOS GASES DE ESCAPE (E.G.R.)

SINOPTICO

49

23

~J--__47 ./ 48

L--------I--H--i'"

EV.7020:l

Flechas: sentido de circulaci6n de los gases de escape. (23) Gulata.

(46) Repartidor de admisi6n de aire.

(47) Tubo de reciclaje de los gases de escape. (48) Caja mariposa.

(49) Golector de escape. (55) Caja de salida de agua.

(56) Valvula de reciclaje de los gases de Escape (EGR).

DESCRIPCION

EI reciclaje de los gases de escape se utiliza para:

• Reducir el consumo de combustible, disminuyendo el efecto de bombeo en carga baja.

• Reducir la cantidad de oxidos de nitrogeno emitidos a la atmosfera.

El reciclaje de los gases de escape es de tipo proporcional.

La canalizacion de reciclaje de los gases de escape esta integrada en 1a culata (fundicion).

Los gases de escape circulan en la caja de salida de agua.

Formacion Tecnica

Sistemas de Inyecci6n-Encendido • 75

V ALVULA DE RECICLAJE DE LOS GASES DE ESCAPE (EGR)

La valvula de reciclaje de los gases de escape controla la cantidad de gas de escape reciclado. EI reciclaje de los gases de escape es de tipo proporcional.

EI dispositivo de reciclaje de los gases de escape (EGR) permite reducir la cantidad de oxido de nitrogeno (NOx) emitida por el escape.

La disminuci6n de los 6xidos de nitr6geno se realiza reinyectando una parte de los gases de escape en los cilindros.

EI reciclaje de los gases de escape permite reducir las perdidas por bombeo (reduccion del con sumo combustible).

Las fases de reciclaje estan memorizadas en las cartograffas del calculador de inyecci6n.

Descripci6n:

La valvula de reciclaje esta constituida de los elementos siguientes:

• Un bobinado.

• Un micleo magnetico conectado a la valvula.

• Un potenciometro que permite determinar la posicion exacta de la valvula. NOTA: EI potenciometro no se puede desmonta.

PARTICULARIDADES ELECTRICAS

Mando: ca1culador de inyeccion. Mando de tension variable (RCO):

• Plena alimentacion (RCO maximo) = Electrovalvula abierta.

• Sin alimentacion (RCO minimo) = Electrovalvula cerrada. NOTA: RCO: Relacion Cfclica de Apertura.

CALCULADOR DE INYECCION

EI calculadur de inyeccion determina la apertura de la valvula EGR gracias a una cartogra-

fia segun las informaciones siguientes:

• Temperatura de agua motor.

• Regimen motor.

• Carga motor (en funcion de la posicion del pedal de acelerador).

76 • Sistemas de Inyeccion-Encendido

Formacion Tecnica

3. FUNCION: DIAGNOSIS DE LOS SISTEMAS DE DEPOLUCION (EOBD)

EOBD: European On Bord Diagnosis, diagnostico de los equipamientos de descontaminacion.

Este diagnostico permite inforrnar al conductor que los equipamientos de descontaminacion

ya no cumplen su funcion.

EI sistema de diagnostico embarcado controla:

• Los fallos en la combustion (emisiones contaminantes, destruccion del tubo catalitico).

• La eficacia del catalizador.

• El deterioro de las sondas de oxigeno.

• La inyeccion de aire en el escape.

SINOPTICO:

2

@

t

(1) Captador de posicion arbol de levas. (2) Testigo test inyeccion encendido.

(3) Captador de temperatura de agua motor.

(4) Informacion solicitud de encendido del testigo EOBD (caja de cambios autornatica). (5) Calculador de control motor.

(6) Captador de regimen y de posicion motor. (7) Sonda de oxfgeno delantera.

(8) Catalizador: lmpreqnacion del catalizador de metales preciosos: - descontarrunaclon L3: 40 a 50 gramos,

- descontarninaclon L4: 65 gramos.

(9) Sonda de oxfgeno trasera. (10) Bomba de aire secundaria. (11) Valvula de adrrusion de aire.

Formaci6n Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 77

Detecci6n de fall os (<<rateos») en la combustion

El calculador de inyeccion analiza el regimen de rotacion motor entre varias combustiones.

E

G

H

2040

1920

2000

1960

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

F

E - Regimen motor.

F - Nurnero de combustiones.

G - Zona de combustion sin fall os de combustion. H - Zona de combustion con fallos de combustion. J - Carda del regimen motor.

La deteccion de fallos de combustion se realiza a partir de los elementos siguientes:

• Captador PMH.

• Captador de posicion arbol de levas.

Las variaciones de regimen motor provocadas por el mal estado de la carretera se pueden interpretar como fallos de la combustion.

Hay dos tipos de fallos de combustion:

• Los fallos de combustion que provocan emisiones contaminantes.

• Los fallos de combustion que pueden provocar la destruccion del tubo catalitico.

Los fallos de combustion que provocan emisiones contaminantes se traducen por:

• La memorizacion de un defecto en el calculador de inyeccion,

• El encendido del testigo diagnostico motor.

Los fallos de combustion que pueden provocar la destruccion del tubo catalitico, se traducen por:

• La memorizacion de un defecto en el calculador de inyeccion,

El parpadeo del testigo diagnostico motor . La supresion de la regulacion de riqueza .

78 • Sistemas de lnyeccion-Encendido

Formacion Tecnica

Inyeccion de aire en el escape

EI funcionamiento del sistema de inyecci6n de aire en el escape es control ado par el calculador de inyecci6n a partir de la sonda de oxfgeno delantera.

EI calculador de inyecci6n detecta el exceso de oxigeno provocado por la inyecci6n de aire (bomba de aire secundaria + valvula de inyecci6n de aire).

Eficacia del catalizador

Ul

I~

I

0,5 !

t

O,!Hl,7

0,5

III

18

IV

t

6

8

'0

'2

'4

18

III - Catalizadar en buen estada IV -Catalizadar en mal estado.

a - Senal sonda de oxfgeno delantera. b - Sefial sonda de oxfgeno trasera.

La eficacia del catalizador se deterrnina haciendo una comparaci6n de las senales de las son-

das de oxfgeno delantera y trasera.

La detecci6n se realiza 6 minutos despues del arranque del motor. Condiciones de detecci6n:

• Motor funcionando desde al menos 6 minutos.

• Ausencia de defecto sondas de oxigeno (sonda de oxfgeno trasera y sonda de oxfgeno delantera).

• Ausencia de falIos de combusti6n.

Fuera del Ifrnite establecido, se memoriza un defecto en el calculador y se enciende el testigo diagn6stico.

Envejecimiento de las sondas de oxigeno

La detecci6n del envejecimiento de las sondas de oxfgeno se realiza a partir de la medida de la oscilaci6n de la sefial emitida.

Fuera de los Iimites establecidos, el calculador de inyecci6n memoriza un defecto.

Formacion Tecnica

Sistemas de Inyeccion-Encendido • 79

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