ONDERDOORGANGEN VOOR FIETSERSEN.

VOETGANGERS

Aandachtspunten bij het ontwerpen

Ir D.J.M. van der Voordt Drs H.B.R. van Wegen

Typewerk: mej. H. van der Hout Tekeningen: P. J. Visser

Centrum voor Architectuuronderzoek Afdeling der Bouwkunde

Technische Hogeschool Delft Augustus 1980.

i

Inhoudsopgave

1. 1.1 1.2

1.3 1.4

2. 2.1 2.2 2.3

3.

3.1 3.2 3.3 3.4

4. 4.1 4.2

5.

5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3

INLEIDING

Aanleiding tot dit rapport Verkeersbeleid en voorzieningen veor het langzame verkeer

Indeling van het rapport Onderzoekmateriaal

OVERWEGINGEN BIJ DE KEUZE VAN HET TYPE KRUISING

Afbakening van het probleem

Gelijkvloerse versus ongelijkvloerse kruisingen Ongelijkvloerse kruisingen tussen langzaam en snel verkeer

ONDERGRONDSE VERKEERSOPLOSSINGEN EN SOCIALE VEILIGHEID

Angst veor criminaliteit : een seciaal probleem Omgevingskenmerken en angst voor criminaliteit Het begrip sociale controle Verantwoordelijkheid en betrokkenheid

HET DIREKTE TOEGANGSGEBIED VAN DE TUNNEL

Situering van de tunnel Inrichting van het buitengebied

ENTREE VAN DE TUNNEL

Toegankelijkheid Hellingbanen Roltrappen en liften Vaste trappen

blz.

1 1 2

4 5

6

6 7 12

18

18 19 19 20

23 23 27

32 32 33 39 41

ii

5.2 Overzichtelijkheid 47
6. TUNNELBUIS 54
6.1 Algemeen 54
6.2 Hoogte van het dwa rs profi e 1 54
6.3 Breedte van het dwarsprofiel 55
6.4 Langsprofiel en tracee 61
6.5 Verl ichting 64
6.6 Onderhoud en beheer 66
7. CHECKLIST 70
8. SUGGESTIES VOOR VERDER ONDERZOEK 75
9. LITERATUUR 77 1

1. INLEIDING

1.1 Aanleiding tot dit rapport

Enige tijd gel eden is door het Centrum voor Architectuuronderzoek een evaluatief onderzoek verricht naar het gebruik en de beleving van

de Binckhorsttunnel in Den Haag (Van der Voordt, Vrins en Van Wegen, 1978). Deze tunnel voor voetgangers en (brom)fietsers heeft een belangrijke funktie als ontsluiting van de wijk Bezuidenhout-West

in de richting van het stadscentrum en vormt tevens een belangrijke schakel in een doorgaande oost-west route onder de spoorbaan Utrecht-Den Haag door.

Aanleiding tot het onderzoek vormden de vele klachten over de sociale onveiligheid in de tunnel. Uit het onderzoek bleek dat vooral vrouwen en oudere mensen 's avonds niet alleen door de tunnel durven, uit angst te worden lastig gevallen.

Een aantal andere klachten betrof het bekladden van muren (graffiti) en de aanwezigheid van rommel en glasscherven. Verder waren er veel klachten over de moeilijke toegankelijkheid voor fietsers, gehandicapten en ouders met kinderwagens, voortvloeiend uit de afwezigheid van hellingbanen en het onvoldoende functioneren van de roltrappen.

Bij het doen van aanbevelingen ter verbetering van de bestaande situatie deed zich het probleem voor, dat een aantal oplossingen achteraf niet meer mogelijk bleken te zijn. Reden waarom reeds in een vroeg stadium van de planvorming, in de fase voorafgaand aan het ontwerpen, aandacht moet worden besteed aan de eisen die aan een nieuw te bouwen onderdoorgang dienen ts worden gesteld. Wanneer duidelijk is voor welke beslissingen een ontwerper of bouwteam

2

1. Den Haag, Binckhorsttunnel.

~~mt te staan, kan de keuze uit alternatieve oplossingen

meer expliciet tot stand komen. Bovendi~n is het dan mog~Jijk om

achteraf - na realisatie van het bouwwerk - te toetsen of de in de ontwerpfase geformuleerde verwachtingen zijn uitgekomen. In dit rapport zullen een aantal ide!en m.b.t. gebrui kersei sen worden geformuleerd, op grond waarvan konkrete aanbevelingen worden gedaan.

1.2 Verkeersbeleid en voorzieningen voor het langzame verkeer.

Een andere overweging die geleid heeft tot dit rapport, is de konstatering dat in de praktijk door veel gemeenten voor een tunnel wordt gekozen. Uit een onderzoek van de ANWB in 1975 bleken niet minder dan 35% van de 518 geenqueteerde gemeenten plannen te hebben voor de aanleg van een of meer tunneltjes voor voetgangers en (brom) fi etse rs , Het me rendee 1 van deze onderdoorgangen was gep 1 and met een berijdbare toegang, maar toch nog altijd 4% van de ondervraagde gemeenten had plannen voor een tunnel welke via vaste

3

trappen of roltrappen toegankelijk zou worden gemaakt.

Het toepassen van ongelijkvloerse kruisingen heeft vooral tot doel een vlottere verkeersafwikkeling te verkrijgen. Verder hoopt men een bijdrage te leveren aan de verkeersleefbaarheid. Dit begrip

is ruimerdan het begrip verkeersveiligheid en omvat het geheel

van invloeden (positieve en negatieve) van het verkeer op de kwaliteit van het leefmilieu (Eindrapport Verkeersleefbaarheid in steden en dorpen. 1978). Het gaat daarbij niet alleen om het werkelijke aantal ongevallen. maar vooral ook om het gevoel van veiligheid. Wanneer mensen uit angst voor een verkeersongeval zich niet op straat durven begeven en kinderen slechts onder begeleiding

buiten mogen spelen of naar school fietsen. is dit een serieus probleem dat om een oplossing vraagt. ongeacht het aantal werkelijke ongevallen.

Het ontwikkelen van voorzieningen voor het langzame verkeer. waaronder de toepassing van ongelijkvloerse kruisingen. hangt

nauw samen met een verandering in het denk~n over de verkeersproblematiek in zijn totaliteit. De laatste jaren is een groeiende aandacht waarneembaar voor het langzame verkeer. Zoals bekend zijn in de stadscentra van talrijke grote en middelgrote steden in Nederland verkeersvrije gebieden gecreeerd. die de voetganger meer ruimte bieden om veilig en zonder hinder van stank of verkeerslawaai te kunnen wandelen en winkelen. Ook in woongebieden tracht men de rust en veiligheid te vergroten door het terugdringen van het snelverkeer. onder meer door de toepassing van woonerven.

Dit in Nederland ontwikkelde idee is er op gericht de straat op-

~

nieuw tot verblijfsgebied te maken voor=de voetganger en het spelende

kind.

De toenemende aandacht voor het langzame verkeer blijkt voorts uit het Meerjarenplan Personenvervoer 1976-1980. waarin het beleid meer dan tot dusver op deze kategorie weggebruikers is gericht. Dit heeft on~er meer geleid tot de realisering van een tweetal hoogwaardige fietsroutes. een in Den Haag en een in Tilburg. Deze

4

zogeheten demonstratieprojekten hebben mede tot doel de geringe kennis op het gebied van het langzame verkeer te vergroten (Dersjant e.a., 1979;Van den Broecke e.a., 1979). Ook tracht men het fietsen te stimuleren door maatregelen in de verkeerswetgeving. Op versch i l lende plaatsen is fietsen door rood licht voor rechtsafstaand verkeer toegestaan en in de Tweede Kamer zijn voorstellen gedaan om

- zoals dit. in andere landen reeds langer geldt - ook het langzame verkeer dat van rechts komt voorrang te verlenen.

1.3 Indeling van het rapport.

Alvorens op de aandachtspunten zelf in te gaan wordt in hoofdstuk 2 eerst de vraag onderzocht, of in een bepaalde situatie een tunnel wel gewenst is. Daaruit blijkt dat men in de praktijk vaakniet ontkomt aan deze oplossing en dat een onderdoorgang in vergelijking met b.v. een gelijkvloerse kruising of een brug de minst slechte oplossing is.

Vervolgens wordt een theoretische beschouwing gewijd aan de problematiek die inherent is aan ondergrondse verkeersoplossingen:

een gebrekkige sociale controle met als gevolg angst om lastig gevallen te worden en kans op vandalisme of andere vormen van ongewenst gedrag (hoofdstuk 3).

De volgende hoofdstukken gaan in op de eisen die aan een aantrekkelijke en goed bruikbare onderdoorgang voor fietsers en bromfietsers dienen te worden gesteld, waarbij onderscheid gemaakt wordt in

het direkte toegangsgebied tot de tunnel, de tunnel entree en de tunnelbuis (hoofdstuk 4,5 en 6).

Deze eisen vloeien deels voort uit functionele overwegingen:

een tunnel heeft een verkeersfunctie en dient de gebruiker ervan in staat te stellen op veilige en comfortabele wijze de andere

kant van de te kruisen weg of spoorbaan te bereiken. Andere eisen zijn van meer psychologische aard. Afgesloten ruimten kunnen aanleiding geven tot claustrofobische ervaringen. Er dienen dus

5

maatregelen te worden genomen om te voorkomen dat mensen zich opgesloten voelen. Voorts zijn maatregelen nodig ter voorkoming van gevoelens van sociale onveiligheid en voor het verminderen van de

kans op vandalisme.

De informatie is vooral bedoeld als hulpmiddel bij de ontwikkeling van een programma van eisen voor een onderdoorgang in een konkrete situatie en als diskussiemateriaal voor opdrachtgevers, ontwerpers en gebrui kers.

Hoof'ds tuk 7 vormt een samenvatting van de beschreven eisen in de vorm van een checklist: een schematisch overzicht van doelstellingen en middelen.

Het rapport wordt afgesloten met enkele suggesties voor verder onderzoek en een overzicht van de geraadpleegde literatuur.

1~4 Onderzoekmateriaal.

Voor dit rapport is gebruik gemaakt van de ervaringen, opgedaan bij het onderzoek naar de Binckhorsttunnel in Den Haag. Ter aanvulling en verdieping van deze studie is een literatuuronderzoek verricht en zijn 25 fiets/voetgangerstunnels geobserveerd in Rotterdam, Den Haag, Leiden, Delft en Dordrecht. Van deze onderdoorgangen en enkele andere zijn tevens de tekeningen van langsen dwarsdoorsnede bestudeerd op maatvoering, toegankelijkheid

en overzichtelijkheid van de situatie. Deze tekeningen zijn welwillend ter beschikking gesteld door de desbetreffende gemeenten. Onze dank gaat voorts uit naar P.H.L. Bovy, R.P. Vrins en B. Bach van de Technische Hogeschool Delft, D. Schreuder van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV)en J. Vernooij van de Echte Nederlandse Fietsersbond (ENFB) voor hun kommentaar op een eerdere versie van dit rapport.

6

2.0VERWEGINGEN BIJ DE KEUZE VAN HET TYPE KRUISING

2.1 Afbakening van het probleem.

Bij het kruisen van twee verkeersstromen zijn een groot aantal verschillende situaties denkbaar. Globaal kunnen voor elk van

beide verkeersstromen de volgende zeven wegtypen worden onderscheiden:

a. spoorweg

b. waterweg

c. verkeersweg:

• voetpad

• fi etspad

• kombinatie van voetpad en (brom)fietspad

• snel weg

• verkeersweg voor langzaam en snelverkeer

Deze (niet-limitatieve) opsomming leidt reeds tot 7x7 = 49 mogelijke kombinaties en evenzovele kruispuntsituaties.Het zou te

ver voeren al deze situaties uit te werken en dit is ook niet nodig. In sommige gevallen - b.v. het kruisen van twee voetpaden -

is geen sprake van een konfliktsituatie. In andere gevallen - b.v. het kruisen van twee snelwegen of de kruising van een spoorweg met een rivier - is er geen langzaam verkeer bij betrokken, zodat

deze situaties automatisch buiten het bestek van dit rapport vallen. Uiteindelijk is besloten alleen die situaties te behandelen waarin voetgangers en (brom)fietsers een spoorbaan, waterweg of snelweg kruisen.

7

2.2 Gelijkvloerse versus ongelijkvloerse kruisingen.

a. Langzaam verkeer/waterweg

Wanneer een weg voor langzaam verkeer een waterweg kruist, zal men in het algemeen genoodzaakt zijn een brug of tunnel aan te leggen. Bij lage intensiteiten van het langzame verkeer en het verkeer te water kan eventueel ook een veerpont in aanmerking komen.

Zowel een veerpont als een beweegbare brug brengen wachttijden

met zich mee, terwijl een tunnel het mogelijk maakt de rit zonder onderbrekingen te vervol gen. Daar staat tegenover, dat een tunnel grote niveauverschillen tot gevolg heeft, die bij een lage brug

en bij een veerpont geen rol van betekenis spelen.

al. Brug

bl. Tunnel

a2. Brug

b2. Tunnel

2. Brug versus tunnel.

In de bovenste afbeelding leidt de tunnel tot aanzienlijke niveauverschillen, in tegenstelling tot de brug. Vergelijk b .v . de Maastunnel in Rotterdam met de Willemsbrug.

In de onderste afbeelding leidt ook de brug tot grote niveauverschillen, b.v. de St. Sebastiaanbrug in Delft.

8

b. Langzaam verkeer/spoorbaan.

In het algemeen zal men bij de kruising van een weg voor langzaam verkeer en een spoorbaan overgaan tot de aanleg van een (bewaakte) spoorwegovergang, die zich gelijkvloers bevindt: Bij zeer druk treinverkeer kan echter behoefte ontstaan aan een ongelijkvloerse kruising.Deze situatie deed zich b.v. voor in de wijk BezuidenhoutWest in Den Haag. Als gevolg van de nieuwe verbindingsweg Den Haag Centraal-Den Haag H.S. en de uitbreiding met de Schiphollijn nam

het aantal treinbewegingen zodanig toe, dat de spoorbomen zeer frekwent en ook vaak lang gesloten waren. Vanwege de lange wachttijden is toen besloten tot de aanleg van de Binckhorsttunnel.

In principe zou men ook voor een brug hebben kunnen kiezen,

doch dit zou tot zeer grote niveauverschillen hebben geleid in verband met de vrije doorrijhoogte voor het treinverkeer. In een situatie waarin een nieuw aan te leggen spoorbaan een weg voor langzaam verkeer kruist, zou men kunnen overwegen niet het langzaam verkeer boven- of onderlangs te leiden, maar het treinverkeer.

Een spoorbrug of spoortunnel is echter zeer kostbaar, zodat meestal van deze oplossing wordt afgezien.

c. Langzaam verkeer/snelweg

Ook in het geval van een kruising tussen langzaam verkeer en snelverkeer speelt de intensiteit van de beide verkeersstromen een belangrijke rol bij de keuze tussen een gelijkvloerse of een ongelijkvloerse kruising.

Bij zeer lage intensiteiten is de huidige voorrangsregeling een voldoende goed middel om het verkeer in goede banen te lei den.

Veelal wordt tevens een zebra aangelegd om de plaats van de voetgangersoversteekplaats (V.O.P.) duidelijk te markeren. De laatste jaren ziet men op sommige plaatsen zogeheten "wissels" verschijnen. Deze

oplossing houdt in, dat de weg voor het snelverkeer ter plaatse

9

van de oversteekplaats voor voetgangers wordt versmald tot maximaal 3.20 m, zodat auto's elkaar niet kunnen passeren (Hakkesteegt e.a., 1980) •

In feite vormt deze oplossing van een niet-geregelde kruising een toepassing van het woonerfidee op kleine schaal.

Voorbeelden van verkeerswissels zijn o.a. te vinden in Gouda,

Maarsenbroek, Noorden en Tilburg. Hetzelfde idee is op simpele wijze toegepast in Lelystad.

3. Schiedam, Westfrankenlandse straat

Voorbeeld van een verkeerswlssel. De witte paaltjes vormen een duidelijke markering van de voetgangersoversteekplaats en zorgen voor een verhoogd attentieniveau bij de verkeersdeelnemers.

Bij druk verkeer kan men niet volstaan met een gewone oversteekplaats en is een regeling door middel van verkeerslichten gewenst, daar anders de wachttijden voor met name het langzame verkeer te groot worden.

De oversteekbaarhei d wordt bepaa 1 d door de breedte 'van de weg en de verkeersdrukte. Naarmatehet drukker is zijn er minder hi'aten

1 0

tussen twee opeenvolgende voertuigen en moet men langer wachten. Wanneer de wachttijd te groot wordt neemt de kans toe, dat mensen risiko's gaan nemen en oversteken wanneer er eigenlijk niet

voldoende gEllegenheid voor is, met alle gevolgen vandien.

Een eenduidig kriterium voor de "kritische" intensiteit waarboven

een verkeerslichtenregeling noodzakelijk is, valt moeilijk te geven. Een en ander hangt sterk af van de situatie. Bovendien lopen de meningen over welke wachttijd voor een voetanger acceptabel is,

sterk uiteen. Buijn en Vissers (1979) achten het acceptabel

wanneer 95% van de voetgangers niet langer dan 15 sekonden hoeven

te wachten, terwijl men in Tilburg als beleidsuitgangspunt een maximum wachttijd van 60 sekonden hanteert (Giskes, 1979).

Overigens kan de wachttijd aanzienlijk worden verkort door de aan-

leg van een verkeersgeleider(vluchtheuvel )die zowel de wegbreedte al s de verkeersintensiteit bij benadering halveert. In konkrete situaties in Amstelveen zijn rigoreuze verbeteringen bereikt en liep de 95% wachttijd soms terug van 40 sekonden tot 2 sekonden (Buijn en Vissers, 1979). De geleider dient uiteraard voldoende breed te zijn om als rustpunt te kunnen dienen voor voetgangers met kinderwagens.

Bij zeer hoge intensiteiten van de verkeersstromen voldoet ook een door middel van verkeerslichten geregelde gelijkvloerse kruising niet

goed en verdient een ongelijkvloerse kruising de voorkeur. In het Arnhems verkeerscirculatieplan bijvoorbeeld, hanteert men als kriter.iurn voor een ongelijkvloerse kruising tussen (brom)fietsverkeer en snelverkeer de volgende cijfers:

• Binnen de bebouwde kom een intensiteit van het overige verkeer van meer dan 50.000 voertuigen per etmaal gedurende minimaal 90 dagen per jaar;

• buirten de bebouwde kom een intensiteit van het overige verkeer van meer dan 10.000 voertuigen per etmaal gedurende minimaal 90 dagen per jaar.

1 1

4. Schiedam. Aleidastraat

Door de aanleg van een verkeersgeleider kan de oversteekbaarheid aanzienlijk verbeterd worden.

Blijkens de toelichting zijn deze cijfers vooral bedoeld als indikatie voor de orde van grootte. Het kriterium moet niet zo absoluut worden opgevat, dat bij lagere verkeersintensiteiten dngelijkvloerse kruisingen overbodig zoudenzijn.

Naast de verkeersintensiteit speelt dus ook de plaats van het kruispunt een rol, mede in verband met de verkeerssnelheid.

Deze ligt binnen de bebouwde kom aanzienlijk lager dan buiten de bebouwde kom. Tenslotte is de aard van de situatie belangrijk. Wanneer de kruising een onderdeel vormt van een route voor schoolgaande kinderen, zal men wellicht eerder geneigd zijn een ongelijkvloerse kruising aan te leggen dan wanneer de kruising ligt

tn een route voor woon-werkverkeer.

1 2

2.3 Vari~nten van ongelijkvloerse kruisingen tussen langzaam verkeer en snel verkeer.

Heeft men eenmaal gekozen voor een ongelijkvloerse kruising, dan zijn in principe de volgende oplossingen mogelijk:

a. het snelverkeer blijft gelijkvloers en het langzame verkeer wordt via een fiets/voetgangerstunnel onderdoor geleid;

b. het snelverkeer blijft gelijkvloers en het langzame verkeer wordt via een brug voor voetgangers en (brom)fietsers bovenlangs geleid;

c. het langzame verkeer blijft gelijkvloers en het snelverkeer kruist dit bovenlangs door middel van een viadukt;

do het langzame verkeer blijft gelijkvloers en het snelverkeer kruist dit onderlangs door middel van een verkeerstunnel;

e. een kombinatie van de oplossingen a en c resp. b en d:

• de weg voor het snelverkeer wordt enigszins "opgetild"

en het langzame verkeer wordt via een gering niveauverschil onderlangs geleid;

• de weg voor het snelverkeer wordt enigszins "verzonken" aangelegd en het langzame verkeer wordt via een gering niveauverschil bovenlangs geleid.

Met betrekking tot de keuze tussen of het snelverkeer boven- of onderlangs of het langzaam verkeer spelen kostenoverwegingen uiteraard een belangrijke rol. Vaak kiest men dan ook voor een gelijkvloerse doorgang voor het snelverkeer en een tunnel of brug voor het langzame verkeer om deze barriere te kunnen nemen. Het is echter

van belang ook andere faktoren in de overweging mee te nemen.

Voor een automobilist betekent een tunnel of viadukt geen enkele fysieke inspanning. Wel heeft een viadukt belangrijke konsekwenties voor de draagwijdte van het geluid. Door het optillen van de snelweg draagt het geluid verder, door het laten verzinken wordt de draagwijdte juist beperkt ( vgl. de Utrechtse Baan in Den Haag).

a.Tunnel voor voetgangers en (brom)fietsers

c.Viadukt voor het snelverkeer

el.Kombinatie van a en c

1 3

b.Brug voor voetgangers en (brom)fietsers

./ »: ./

./

./

./

./

X17

./ ./ ./

d.Verkeerstunnel

e2.Kombinatie van b en d

5. Varianten van ongelijkvloerse kruisingen tussen langzaam verkeer en snelverkeer.

1 4

Voor een voetganger betekent een brug of tunnel wel degelijk een wezenlijke barriere, zowel in psychologische zin als in fysieke zin (niveauverschillen!).

De weerstand van veel voetgangers tegen een tunnel wordt aardig geillustreerd door het volgende onderzoek, aangehaald door Gehl (1978). Het onderzbek betreft een analyse van het voetgangersverkeer tussen een bushalte aan de ene kant van de straat en een winkelcentrum aan de ande re kant.

Deze analyse is uitgevoerd door Ola Fagelmark van de Technische Hogeschool in Lund, Zweden.

Er waren drie mogelijkheden om aan de overkant te komen: een 50 meter lange omweg via een zebrapad, dwars de straat oversteken,of via een direkte voetgangerstunnel met twee trappen. Niet minder dan 72% van

de voetgangers koos de omweg via het zebrapad, 9% stak direkt de straat over en slechts 6% koos voor de trappen en de tunnel. De resterende 13% van de llospassagiers hoefde niet naar het winkelcentrum. Soortgelijke ervaringen zijn opgedaan in Heerlen (Bruggeman, 1979)

en in Arnhem (Venstra, 1957). In laatstgenoemde plaats bleken vrijwel alleen oudere mensen en schoolkinderen (daartoe door hun ouders verplicht) van de aanwezige voetgangerstunnels gebruik te maken.

De meeste andere voetgangers maakten liever gebruik van de nabijgelegen onbeschermde zebra's.

Ook bij voetgangersbruggen kan men geregeld konstateren qat veel voetgangers, als de situatie dit maar even toelaat, de brug negeren en qe l t jkvl oers oversteken, metallekans op een ongeval vandien. Voor fietsers betekent een brug of een tunnel eveneenseen extra fysieke inspanning.

Daar staat tegenover dat men niet hoeft te wachten voor verkeerslichten. Uit belevingsonderzoek in Tilburg (Van den Broecke en Hoekwater, 1979; Van der Horst en Wilmink, 1979r)bleek dat de fietsers in de onderzochte situatie in meerderheid de ongelijk_ vloerse kruising prefereerden boven een gelijkvloerse kruising met verkeers 1 i chten.

1 5

Wanneer men ervoor kiest dat het snelverkeer haar weg gelijkvloers vervolgt. dienen de voor-en nadelen van een brug t.o.v. een tunnel goed tegen elkaar afgewogen te worden.

Ten opzichte van tunnels hebben bruggen het bezwaar. dat het te overwinnen niveauverschil aanzienlijk groter is: respektievelijk ca. 4.50 m aan vrije hoogte voor het snelverkeer. vermeerderd met de konstruktiehoogte van de brug. tegenover ca. 2.50 m aan vrije doorrijhoogte voor het langzame verkeer. vermeerderd met de konstruktiehoogte van de tunnel.

6. Brug versus tunnel.

1 6

Een groot niveauverschil heeft lange en steile hellingen tot gevolg, welke vooral voor oudere mensen, gehandicapten en fietsers met kinderen achterop zeer bezwaarlijk zijn.

Door de geringere niveauverschillen bij tunnels kunnen hier kortere hellingen worden toegepast, die gemakkelijker in de stedebouwkundige plannen opgenomen kunnen worden. Bovendien hebben tunnels in vergelijking met bruggen het voordeel, dat de fietser tijdens

de neergaande tocht snelheid wint, waarmee vervolgens het omhooggaande gedeelte gemakkelijker kan worden bedwongen. Bij bruggen moet een fietser eerst met veel moeite de helling besUjgen om vaak daarna

bij het afdalen te moeten afremmen aan de voet van de helling i.v.m. verkeerslichten of voorrang verlenen aan kruisend verkeer.

Tenslotte bieden tunnels een betere bescherming tegen weer en wind, terwijl bij bruggen het fietsen tegen de helling op door de windoverlast extra wordt bemoeilijkt.

Tegenover de nadelen van bruggen staat het voordeel van de betere herkenbaarheid van de oversteekmogelijkheid vanaf enige afstand,

en de betere zichtbaarheid ten opzichte van de mede-weggebruiker, waardoor een grotere sociale cont ro le aanwezig is. De vaak gebrekkige sociale contr61e in tunnels vergroot de kans op vandalisme en

andere vormen van ongewenst gedrag.

Overigens speelden deze problemen vroeger ook al. Reeds in 1957 schreef de toenmalige Direkteur Gemeentewerken Arnhem over een tweetal voetgangerstunnels: " Bepaald hinderlijk is het dat de tunnels worden bevuild en dat bovendien de ingebouwde plastic lichtarmaturen regelmatig worden vernield en gesloopt. Het Gemeentebestuur overweegt thans de tunnels in de avond- en nachturen af te sl uiten" (Venstra, 1957).

Daarnaast kunnen claustrofobische ervaringen optreden (d.w.z. angst voor een gesloten rutmte), vooral wanneer de tunnel lang is en de dwarsdoorsnede beperkt van afmetingen.

1 7

Daar zowel bruggen als tunnels voor- en nadelen bezitten, kan niet in zijn algemeenheid een voorkeur worden uitgesproken voor een van beide oplossingen.

De keuze voor een tunnel kan in een bepaalde situatie de minst slechte zijn. Het gaat er om dat als men voor een tunnel kiest, deze zo goed mogelijk wordt ontworpen. Daartoe wil dit rapport een bijdrage leveren.

1 8

3. ONDERGRONDSE VERKEERSOPLOSSINGEN EN SOCIALE VEILIGHEID

3.1 Angst voor criminaliteit: een sociaal probleem.

Uit diverse onderzoekingen blijkt dat veel mensen zich zorgen maken over de toenemende criminaliteit (Angenent en Steensma, 1976). Daarnaast is gekonstateerd dat een groot aantal mensen bang is om zelf slachtoffer te worden van een of ander misdrijf. Het terugdringen van de misdaad wordt dan ook vrij algemeen als een van de belangrijkste taken van de overheid gezien.Het terugdringen van

de angst voor criminaliteit wordt daarentegen opvallend weinig benadrukt en dan nog slechts door mensen, die zich beroepshalve met deze problematiek bezig houden.

Toch vormt angst voor criminaliteit een probleem op zichzelf.

Angst is onplezierig en betekent voor veel mensen een beperking van hun mogelijkheden. Een groot aantal mensen durft 's avonds niet alleen over straat te gaan (Jol, 1977), waardoor zij in onvo l doende mate aan het sociale verkeer kunnen deelnemen.

Angst I<anook tot wantrouwen lei den, waardoor de sociale betrokkenheid van mensen onderling in het geding komt; men is minder bereid aan vreemden hulp te bieden uit angst voor kwade bedoelingen. Een afname in de sociale relaties en het terugtrekken op zichzelf kan leiden tot een grotere anonimiteit, waardoor mensen zich minder verantwoordelijk voor een ander voelen en mogelijk

de criminaliteit verder toeneemt. Er is dus alles aan gelegen om zowel de criminaliteit als de angst voor criminaliteit terug te dringen.

1 9

3.2 Omgevingskenmerken en angst voor criminaliteit

Hoewel angst en criminaliteit met elkaar samenhangen, blijkt uit onderzoek dat angst niet altijd berust op werkelijk gepleegde delikten.

In gebieden met relatief weinig criminaliteit kan toch veel angst voorkomen (Conklin, 1975). Uit het onderzoek naar de Binckhorst-

tunnel bleek het aantal werkelijk gepleegde delikten zeer laag te

zijn. Toch werd door een op de zes ondervraagden de onveiligheid

van de tunnel spontaan ter sprake gebracht. Onder de bewoners van de nabijgelegen wijk Bezuidenhout-West bedroeg het percentage dat klachten had over de onveiligheid zelfs 36%. Angstgevoelens kwamen vooral voor bij voetgangers, ouderemensen en vrouwen. Deze enquete-uitkomsten werden ondersteund door het geregistreerde gedrag van de gebruikers: vooral vrouwen gaan 's avonds vrijwel nooit alleen door de tunnel. Een van de konklusies uit het onderzoek

was, dat de gesignaleerde angstgevoelens voor aen belangrijk deel worden opgeroepen door de kenmerken van de gebouwde omgeving.

In het algemeen wekken vooral donkere, verl aten en slecht onderhouden gebieden met een onduidelijke functie een gevoel van onbehagen op. De verschijningsvorm van dergelijke gebieden wordt gemakkelijk geassocieerd met een gemis aan sociale controle.

3.3 Het begrip sociale controle

Sociale controle wordt in het algemeen omschreven als de regulatie van het gedrag van het individu door de groep of samenleving overeenkomstig bepaalde regels of normen, waarbij het niet nalevenervan negatief wordt gesanctioneerd (Lindzey & Aronson, 1968). Formeel geschiedt zulke controle bijvoorbeeld door de politie, informeel

door bewoners t.o.v. hun medebewoners of ouders t.o.v. hun kinderen. In kleine en stabiele woongemeenschappen als dorpen is informele sociale controle vaak nog sterk verankerd in de sociale struktuur

van de groep. In stedelijke gebieden daarentegen komen groeps-

normen en hechte sociale relaties dikwijls moeizaam tot stand, als ge-

2 0

volg van hoge sociale mobiliteit en een st~rk wisselende bevolking. Het begrip sociale controle wordt ook wel gedefinieerd als de zichtbare of voelbare aanwezigheid van mensen, die kunnen zien

en horen wat er gaande is en waarvan verwacht kan worden dat zij zonodigzullen ingrijpen en hulp bieden. Sociale controle wordt dan primair opgevat als middel ter bescherming van het indivi-

du tegen bedreiging of geweld. Dit betekent niet dat bewoners vocrtdurendbez i o zijn elkaar te controleren, maar wel dat

mensen bereid zijn zonodig hulp te bieden of in te grijpen.

Sociale regels en normen versterken deze bereidheid, maar houden teyens een beperking in van de individuele gedragsmogelijkheden. Dit laatste geldt ook voor maatregelen die worden genomen ter verhoging van de openbare veiligheid. Deze maatregelen zullen er daarom nooit toe mogen leiden, dat hierdoor de privacy van het individu in het gedrang komt.

Dit is bijvoorbeeld het geval bij een te ver doorgevoerde controle van surveillancediensten waarbij mensen gevraagd wordt zich te legitimeren, of bij verdekt opgestelde camera's die voorbijgangers ongemerkt opnemen en registreren. Het gunstige effect van een verhoogde veiligheid weegt dan niet op tegen de inbreuk op de privacy. Dit is ook het geval wanneer men zich voortdurend bekeken en gecontroleerd weet door medebewoners, waardoor men zich belemmerd voelt in zijn persoonlijke vrijheid.

3.4 Verantwoordelijkheid en betrokkenheid.

Of mensen in geval van agressief gedrag of vandalisme daadwerkelijk ingrijpen, hangt niet alleen af van de ernst van de situatie en het risiko dat ze lopen, maar ook van de mate van betrokkenheid en

het gevoel verantwoordelijk te zijn.

Betrokkenhei d van bewoners met hun, omgeving wordt ondermeer

bepaald door de mate waarin zij zich met hun omgeving identificeren en deze als gemeenschappelijk bezit ervaren.

2 1

Het is daarom belangrijk bewoners te betrekken bij de besluitvorming en de planning van hun woonomgeving. Goede voorbeelden hiervan zijn te vinden in Delft, waar door de gemeente op verschillende plaatsen (o.m. Herculesweg, Westerstraat) bestaande situaties opnieuw

zijn ingericht in nauwe srunenwerking met de bewoners (Stichting Ruimte voor de Jeugd, 1974). Hiermee kan een proces op gang

gebracht worden dat leidt tot grotere persoonlijke betrokkenheid

met de buurt en de medebewoners (Becker,1975).

Wanneer aan de omgeving is af te lezen dat bepaalde mensen zich hiervoor verantwoordelijk voelen, ~an dit een positief effect hebben op het verminderen van ongewenst gedrag.

In dit verband noemt Newman (1972) vooral de semi-openbare gebieden kwetsbaar, waarbij de term kwetsbaarheid zowel verwius t naar de verhoogde kans om slachtoffer te worden als naar een grotere geneigdheid van bepaalde mensen tot ongewenst en sociaal niet geaccepteerd gedrag. Semi-openbare gebieden zijn noch prive, noch openbaar, waardoor ze bij de gebruiker of passant gemakkelijk het gevoel oproepen dat noch de bewoners noch de overheid verantwoordelijk zijn.

Zulke gevoelens worden ook opgeroepen, wanneer een omgeving er verwaarloosd en slecht onderhouden uiziet.

Een goed onderhouden gebied is "onder controle", het behoort iemand toe en men kan er niet zomaar zijn gang gaan. Een slecht onderhouden gebied daarentegen heeft een negatieve invloed op het normbesef, zodat mensen zich onverschilliger t.o.v. hun omgeving gedragen en b.v. gemakkelijker rommel achterlaten (Heberlein, 1977).

Verschillende onderzoekers hebben aangetoond dat slecht onderhouden gebieden gemakkelijker vandalisme oproepen (Zeisel, 1977; Ward, 1973). Aldus kan een neerwaartse spiraal ontstaan: slecht onderhoud vergroot de kans op ongewenste aktiviteiten als het bekladden van muren (graffiti) of het moedwillig vernielen van objekten, herstel kost

7. Delft, Singelstraat

8. Delft, Willemstraat •

21a

2 2

geld en wordt op de lange baan geschoven, daardoor neemt de kans

op vandalisme nog meer toe, etc. Omgekeerd kan door reqelmat i q onderhoud en direkt verwijderen van rommel en sporen van vandalisme

worden bereikt, dat op den duur minder rommel wordt achtergelaten. Bovendien wordt - door de zorg en betrokkenheid die zo'n situatie uitstraalt - het gevoel van veiligheid versterkt.

9.Den Haag, Binckoorsttunnel

Een braakliggend gebied in de direkte omgeving van de tunnel, verwaarloosd, zonder duidelijkeafbakeningen, geen duidelijke verwijzing naar functies of aktiviteiten. Het geheel straalt anonimiteit en gebrek aan zorg uit.

2 3

4. HET DIREKTE TOEGANGSGEBIED VAN DE TUNNEL

4.1 Situering van de tunnel

Uit oogpunt van sociale veiligheid moet een geisoleerde ligging van de tunnel t.o.v. de bewoonde wereld worden voorkomen. Integratie

van de tunnel in de wijk maakt dat deze minder wordt ervaren als een anoniem stuk niemandsland. maar deel uitmaakt van de totale woonomgeving en daarmee a.h.w. binnen de invloedssfeer van de bewoners komt. Daardoor ontstaat wat Wilso~ (1979) noemt 'a sense of ownership'. waardoor de betrokkenheid van de bewoners toeneemt en de sociale veiligheid wordt versterkt. Dit is bijvoorbeeld het geval met onderdoorgang De Kiekendief in de Merenwijk in Leiden.

Vol gens Jacobs (1961) moet een veilige plek attractiepunten bezitten. zodat mensen worden aangemoedigd om er gebruik van te maken: 'Streets which are isolated. unused and unfunctional

are unsafe streets. whereas streets that have both residential

and conmsn ic i al use twenty-four hours a day are safe streets. Because they have multi pl e purposes. such streets have eyes!'

Rond veel tunnels maken de direkte toegangsgebieden vooral 's avonds een verlaten indruk. Dit hangt vaak samen met de aard van de omgeving, welke meer de kenmerken vertoont van een verkeersgebied dan van

een verblijfsgebied waar voortdurend mensen zijn. kinderen spelen.

of andere aktiviteiten plaatsvinden.

2 4

lO.Leiden, de Kiekendief

Deze tunnel bev1ndt z1ch tussen dehuizen ,temidden van een woonwijk, waardoor de gebruiker vrijwel kontinu de aanwezigheid van mensen ervaart. De zichtbare of voelbare aanwezigheid van mens en schept een gevoel van geborgenheid en zekerheid.

Bovendien is de tunnel goed toegankelijk, kort en overzichtelijk.

De voetgangerstunnel onder het Weena in Rotterdam (aan de kant van het busstation) kan als voorbeeld worden genoemd van een entree welke is gelegen in een verkeersgebied op vrij grote afstand van de bewoonde wereld. Daardooris sociale controle nauwelijks mogelijk.

Nog sterker is dit het geval bij de Rijnhaventunnel, ook in Rotterdam. Wat ontbreekt is de aanwezigheid van voldoende aktiviteiten in de onmiddellijke nabijheid van de tunnel.

Een voorbeeld van een situatie waarin men getracht heeft aan het toegangsgebied een verblijfskarakter te geven, is de toegang tot de Weenatunnel aan de Lijnbaanzijde. Hier is zowel gebruik gemaakt van het aantrekken van akt l vi te i ten (winkeltjes, koffieshop e.d.) als van een goede aankl ed inq en inrichting van het gebied (bloembakken e.d.) .

11/12. Rotterdam, onderdoorgang Weena

2 5

2 6

l3. Rotterdam, Rijnhaventunnel

Hier is sprake van een troosteloos gebied; een spoorwegenplacement en enkele bedrijfsgebouwen vormen de entourage voor de tunnel.

De lange aanl ooprovta tot de tunneltoegang en de hoge betonnen wand, die deze toegangsweg afgrenst geeft een gevoel van opgeslotenheid. Vluchtmogelijkhederi zijn er niet en er is een absoluut gemis aan sociale controle.

Een ander voorbeeld van een situatie met veel aktiviteiten is de metrohal Beurs in Rotterdam (Coolsingel).

Hier bevinden zich winkeltjes, boetiekjes, een patates friteskraam, met als gevolg dat er mensen komen, waardoor informele sociale controle wordt uitgeoefend. Aktiviteiten trekken mensen aan en

de aanwezi ghei d van mensen versterkt het gevoel van veil i ghei d.

Een nadeel is echter dat juist 's avonds,wanneer de behoefte aan sociale controle het sterkste speelt, deze winkeltjes gesloten zijn. Aan te trekken.ak tt vi te t ten dtanan daarom bij voorkeur een avondkarakter te hebben.

Overigens is bekend, dat veel stadscentra 's avonds leeg en verlaten zijn. M.a.w. het gevoel van onveiligheid dat wordt opgeroepen

,2 7

wanneer men bij avond door een tunnel gaat, is geen specifiek tunnelprobleem, maar een algemeen probleem.

Een goede lokatie van de tunnel is ook belangrijk uit functionele overwegingen. Men moet snel, gemakkelijk en veilig bij de tunnel kunnen komen. Wanneer mensen moeten omlopen of omrijden, is de kans groot dat zij de tunnel negeren en de weg bovenlangs kruisen.

Dit kan extra gevaarlijk zijn omdat de situatie er niet op ingericht is en het kruisende verkeer niet op overstekende voetgangers of

fi etsers rekent.

Een goede bereikbaarheid wordt bevorderd door een optimale aansluiting op bestaande loop- en fietsroutes, anders gezegd: de tunnel moet

"in de loop" liggen. Uit een Duits onderzoek in MUnchen (Falter& Petz, 1974) kwam naar voren, dat bij een onvoldoende integratie van de onderdoorgang in de natuurlijke voetgangersstroom het gebruik aanzienlijk geringer is dan in situaties waarin wel van een goede integratie

sprake is. In plaats van een lichte afbuiging van de route te accepteren en vi a de onderdoorgang de weg te vervo l gen, ki ezen vee 1 mensen voor de (gevaarlijke!) weg bovenlangs.

Het is van belang om in de planning

een verkavelings-uitgangspunt

te hanteren, dat rekenig houdt met de karakteristieke eigenschappen van het langzame verkeer. VolgensHakkesteegt e.a. (1980) is een ~asterst~uctuur eigenlijk ongeschikt voor het langzame verkeer. In situaties waarin een raster-structuur voorkomt, kan een belangrijke verbeteringworden verkregen door'de toepassing van diagonalen.

4.2 Inrichting van het buitengebied

Een duidelijke en overzichtelijke inrichting van het buitengebied is onder meer van belang uit oogpunt van verkeersveiligheid.

Voorkomen moet worden dat obstakels of gebouwen een goed zicht op

de tunnel entree ontn:emen. Bij onvoldoende aandacht voor de overzichtelijkheid kunnen zich verkeersonveilige situaties voordoen

2 8

als in de Engelse New Town Stevenage. Op verschillende plaatsen bleek door de vormgeving van de tunnel het uitzicht op invoegend fietsverkeer zo slecht te zijn, dat zich regelmatig ongelukken voordeden (Van Tilburg en Stoovelaar, 1979).

ONDERDOORGANG VOOR LANGZAAM VERKEER

WINKEL
CENTRUM KERK
D B 0
.... ,
<, -:
.... ,
<, -: 14. Relatie verkavelingswijze - bereikbaarheid

Mensen kiezen meestal ae kortste route, ale nlet altijd ook de veiligste is. In dit voorbeeld zullen bibliotheekbezoekers eerder geneigd zijn weg AD te volgen en het gevaarlijke kruispunt bij D oversteken, dan te ki ezen voor de 1 angere route ABC.

Diagonalen in het raster kunnen voor verbering zorgen.

2 9

Naast een goed zicht op de entreekan overzichtelijkheid ook bereikt worden door kontinuitei t toe te passen in de vormgevi ng van wegdek en trottoir. De tegenwoordig vaak toegepaste (rode)kleur voor fietspaden is een goed middel om de he\kenbaarheid van het routeverloop

te bevorderen. Door eenheid in materiaalgebruik kan een dergelijk effect eveneens worden bereikt. Toepassing van het kontinuiteitsprincipe is - zoals ook eerder door Lynch (1960) is benadrukt -

van belang voor een snelle en gemakkelijke ori~ntatie.

Een duidelijke routing is evereens van belang voor het gebruik. Onbekendheid met de aanwezigheid van een tunnel kan het gebruik oadelig beinvloeden. Dit speelt onder meer een rol bij de voetgangersonderdoorgang aan het Weena in Rotterdam.

15.Rotterdam, voetgangersonderdoorgang Weena

3 0

Een andermiddel om het gebruik te verhogen,is een goede bewegwijzering en het duidelijk aangeven van de toegang tot de tunnel door het toepassen van verkeersborden en naamsaanduidingen.

16. Plaatsaanduiding van de entree

Met het verkeersbord worctt op eenvoudi ge wijze duidel ijk gemaakt dat ter plaatse een onderdoorgang aanwezig is.

Ook uit oogpunt van sociale veiligheid is een duidelijke en overzichtelijke inrichting van het buitengebied belangrijk. Onoverzichtlijke gebieden kunnen een gevoel oproepen van onzekerheid, doordat men niet kan waarnemen wat zich op een bepaalde plek afspeelt. In dit verband speelt ook de verlichting een belangrijke rol.

Orn~i.Jid'el ijkhei d kan eveneens een gevoel van onzekerheid oproepen. Hierbij wordt vooral gedacht aan onduidelijkheid qua funktie en beheer. Een anomiem gebied waarVBn niet duidelijk is welke aktivi-

3 1

teiten er plaatsvinden, welke functies het heeft en aan wie het toebehoort, wekt de indruk dat niemand verantwoordelijk is. Dit ge~oel wordt nog versterkt door tekenen van vernielzucht en een sfeer van verwaarlozing en rommel. Slecht onderhoud geeft uitdukking aan een gebrek aan betrokkenheid van de bewoners of de overheid en roept daarmee het gevoel op dat sociale controle ontbreekt. Aan de andere kant is een goed onderhouden gebied met een welverzorgd uiterlijk een teken, dat dit aan mensen toebehoort die zich verantwoordelijk

\lnt"\1nn

17. Lei den, onderdoorgang in de Merenwi jk

3 2

5. ENTREE VAN DE TUNNEL

5.1 Toegankelijkheid

De keuze voor een onderdoorgang brengt onvermijdelijk niveauverschillen met zich mee. Met het oog op een optimale toegankelijkheid is het van belang deze niveauverschillen zo gering mogelijk te houden. Een middel daartoe is de te kruisen weg ter plaatse van

de tunnel enigszins op te tillen, waardoor automatisch de tunnelvloer minder diep komt te liggen.

Een gemakkelijke toegankelijkheid is zowel belangrijk uit oogpunt

van comfort als uit oogpunt van sociale veiligheid. Fysieke obstakels als trappen maken een tunnel moeilijk toegankelijk voor fietsers en surveil 1 ancewagens, waardoor regelmati ge pol itiecontrole wordt belemmerd. Ook voor rolstoelgebruikers en personen achter

een duw-of kinderwagen vormen trappen een (onoverkomelijk) probleem. Daarom gaat de voorkeur uit naar een glooiende toegang. Als men ge-

\

makkelijk en snel de tunnel in en uit kan, zullen meer mensen

van de tunnel gebruik makenwaardoor een betere informele sociale controle kan ontstaan. Hellingen hebben bovendien het voordeel, dat de verblijfsd~ur in de tunnel wordt bekort. Mede door het positief ruimtelijk effect, wordt een via he l l inqbanen ,toegankelijke onderdoorgang minder als "tunnel" ervaren.

Afbeelding 18 toont een situatie waar hellingbanen ontbreken, zodat de fietsers en bromfietsers genoodzaakt worden tot afstappen. Dergelijke functionele ongemakken impliceren minder mogelijkheden

om in noodgevallen te vluchten. Maar ook hulp van bewoners of politie wordt daardoor bemoeilijkt.

3 3

18. Den Haag, Binckhorsttunnel

De stenen trap, geflankeerddoor de roltrappen. Vooral het frekwent stilstaan van de roltrappen (door misbruik van de noodknop) geeft veel klachten onder alle kategorien gebruikers.

Of een hellingbaan mogelijk is hangt onder meer af van het te overwinnen hoogteverschil en de beschikbare ruimte. Deze faktoren bepalen in belangrijke mate de toe te passen hellingsgraad.

Ande~e middelen om niveauverschillen te overbruggen zijn vaste trappen, roltrappen en liften.

5.1.1 Hellingbanen

De be l anqni.lks te keuze die gedaan moetworden, is de toe te passen hellingsgraad. Welk hellingspercentage mensen aankunnen hangt onder meer samen met de tijd gedurende welke men een bepaalde inspanning moet verrichten en daarmee van de lengte van de hellingbaan. Een toenemend hoogteverschil zal bij een gegeven hellingspercentage

3 4

een grotere krachtsinspanning vergen.

Andere faktoren die van invloed zijn, betreffen kenrnerken van de ' gebruiker l kracht, uithoudingsvermogen, mogelijke handicaps) en van de situatie ( wind, kwaliteit wegdek e.d. ).

Voor fietsers stelt de ANWB (1966) als meest gewenste hellingsgraad - rekening houdend met tegenwind - een verhouding voor van 1 : 20 h ( h= het niveauverschil in meters). Onder "normale" omstandigheden wordt 1 : 10 h redelijk geacht, terwijl in situaties waar een betere oplossing absoluut onmogelijk is al s grenswaarde 1 : 5 h wordt genoemd. Bij grotere niveauverschi llen (meer dan 6 m) wordt een horizontaal tussengedeelte bepleit.

De ANWB -richtlijnenzijn afkomstig uit een artikel van Ir. Roos, gepubliceerd in 1946. Deze heeft een groot aantal metingen verricht, waarbij is vastgesteld onder welke condities (hellingsgraad en windkracht) een bepaalde helling nog per fiets kan worden genomen. Op basis van deze gegevens z i jn grenswaarden vastgestel d.

Uit de richtlijnen blijkt, dat er een relatie gelegd wordt tussen hoogteverschil en hellingsgraad: een toenemend hoogteverschil vraagt om een geringere he~lingsgraad, met als gevolg een langere helling. Een flauwere helling betekent een geringere krachtsinspanning per tijdseenheid, zij het over een langere periode.

Doordat de lengte van de ,helling proportioneel toeneemt met het kwadraat van de hooqte , impl i ceert detoepassing van de ANWB~richtlijnen vrij lange hel1inrgen.Zovereist een niveauverschil van 5 m vol gens de norm 1 : 10 h een lengte van 250 m. Deze norm wordt in veel bestaande tunnels dan ook niet gehaald, met name wanneer het niveauverschil meer dan 2.50 m bedraagt. In afb, 19 is voor een aantal tunnels de relatie aangegeven tussen hellingsverhouding

en niveauverschil, in vergelijking met de ANWB- cijfers.

3 5

<-I--

fHOOgte- 1'.'

verschil ~

6.0 in m ONTOELAATBAAR ~1--"1!tt.-':----------------------------=-~~~

1---------- .'" r".

I TUSSEN GRENSWAARDE

5.0

I EN NORMALE

---------,

,I OMSTANDIGHEDEN I

I i

4.0

~IDEALE-OMSTANDIGHEDEN--

J---------

L

I .2

3.0

I

/ TUSSEW NORMALE-EN--

2.0

1.0

1:5 1:10

1:20

1: 30

1: 40

___.. hell i ngsgraad

19. Hellingsverhoudingen in bestaanae tunnels in relatie tot de ANWB- richtlijnen.

De ingetekende punten verwijzen naar konkrete situaties: 1 = Rotterdam. Parallelweg (onder de metro door)

2 = Rotterdam. Buitendijktunnel (onder de spoorbaan Rotterdam-Utrecht) 3 = Rotterdam. Diergaardetunnel

4 = Barendrecht. wijk Buitenoord

5 = Leiden. Ridderspoortunnel langs de Boszoom 6 = Delft. Hamtunnel t.p.v. Asvest

7 = Delft. Abtswoudseweg (onder spoorbaan Delft-Rotterdam) 8 = Delft. Colijnlaanonder provinciale weg no. 15 door)

9 = Delft. Hoventunnel (onder provinciale weg no. 15 door)

3 6

10 Dordrecht, onderdoorgang S.M. Hugo van Gijnweg 11 Dordrecht, Overkampweg

12 Dordrecht, Reeweg Oost

13 Dordrecht, Dubbeldamse weg

14 Dordrecht, onderdoorgang Spuiweg

15 Tilburg, fietsroute traject Bossche Weg - Boerhaaveplein 16 = Tilburg, tunnel onder Ringbaan West

Wanneer be~de toegangen verschillen in hellingspercentage en/of niveauverschil is onderscheid gemaakt in a en b.

Met betrekking tot de ANWB- richtlijnen kunnen de volgende kantteke~ ningen worden geplaatst.

Door hetontbreken van een ondergrens wordt gesuggereerd, dat een lange flauwe helling altijd de voorkeur geniet boven een kortere maar steilere helling. Afgezien van het nadeel van een groter grondgebruik is het de vraag of - in situaties waarin slethtt van een gering hoogteverschil sprake is - de gebruiker een geringe maar langdurige krachtsinspanning verkiest boven een korte, flinke inspanning. In

het artikel van Roos wordt ook niet duidelijk gemaakt of de gegevens zijn gebaseerd op de ervaringen van een enkele persoon dan wel op

de reakties van uiteenlopende gebruikersgroepen. Voorts is geen onderscheid gemaakt in tunnels en bruggen. Bij bruggen rijdt men eerst een helling op, bij tunnels daarentegen gaat men eerst een helling af, waardoor de helling omhoog gemakkelijker kan worden genomen. Dit

maakt de stelling aannemelijk, dat bij tunnels steilere hellingen mogelijk zijn dan bij brugqen. Tenslotte blijken in de praktijk tunnels voor te komen, waarvan de hellingen de grenswaarde 1:5 h Dverschrijden zonder dat dit grote problemen geeft: diverse kategodeen gebruikers fietsen zonder veel moeite tegen de halHnq op • Dit is

onder meer qeconstateerd bij de Hoventunnel in Delft.

Het voorgaande leidt tot de conclusie dat de huidige normen te streng zijn en herzien moeten worden.

3 7

Nader onderzoek naar de gewenste en maximaal toelaatbare hellingsgraad voor fietsers verdient dan ook aanbeveling. Een eerste aanzet daartoe is reeds verricht (Laarhoven en Ploeger, 1978). Minder strenge normen voor hellingspercentages kunnen er toe leiden, dat eerder wordt besloten tot het toepassen van hellingen, hetgeen het gebruik en de waardering van een tunnel zeker ten goede komt.

Over hellingen v~~r voetgangers ZlJn in de Nederlandse literatuur geen aanbevelingen aangetroffen met betrekking tot het toe te passen hellingspercentage. Alleen voor de kategorie gehandicapten worden richtlijnen gegeven. In "Geboden Toegang" wordt als maximum 1 : 12 voorgesteld, met een horizontaal gedeelte (tussenbordes) wanneer de lengte meer dan

9 m bedraagt (Nederlandse Vereniging voor Revalidatie, 1979).

Onderzoek heeft uitgewezen dat deze aanbevelingen bij een niveauverschil van 1.50 m tot een hellingbaan leiden die voor vrijwel iedereen bruikbaar is, zij het dat alle ondervraagde kategorie~n (nietgehandicapten achter een duw- ofkinderwagen, gehandicapten in een rolstoel of lopend etc.) in meerderheid bij een ~euze uit 1 :12 en

1 : 18 de flauwe helling prefere~en (Werkgroep Bouwen Voor Iedereen, 1979). In een andere publikatie wordt een maximum van 1 : 20 over maximaal 20 m lengte voorgesteld(Molenschot en Werner, 1977}. Aan deze maat ligt echter geen systematisch onderzoek ten grondslag. Nader onderzoek zal moeten uitw;Jzen of voor fietsers geschikte hellingen ook bruikbaar zijn voor de verschillende kategorie~n voetgangers en voor rolstoelgebruikers.

In een Duitse publikatie (Graichen e.a., 1969) worden wel richtlijnen gegeven voor het toe te passen hellingspercentage bij hellingbanen voor voetgangers. Wanneer de hellingbaan aan weer en wind is blootgesteld, acht men een hellingspercentage van maximaal 6% toe-

3 8

laatbaar (ofwel ca. 1:17, met als maximum hellingshoek 40 ). terwijl voor overdekte hellingbanen een percentage tussen '6 en 37% (resp. ca. 1 : 17 en 1 : 3 met hellingshoeken resp. 40 en 200) wordt voorgesteld. In de Fachbereich-Standard (TGL 10964) worden m.b.t. hellingbanen voor voetgangers de volgende percentages genoemd:

a. een hellingbaan in kombinatie met een vaste trap: in overdekte ruimtenmaximaal 40% (1 : 2.5)in de open lucht ten hoogste 22% (ca. 1 :5);

b. een hellingbaan zonder trap:

een maximum hellingspercentage van resp. 20% (overdekt) en 13% (open lucht) ofwel resp. 1:5 en 1:8.

Wat opvalt in beide publikaties is, dat de percentages niet gerelateerd z i jn aan het te overwinnen niveauverschil c.q.de lengte van

de hellingen.

20 Krimpen aan den Ijssel.winkelcentrum De Terp (Oostgaarde)

In dlt' proJekt z i jn zowel hellingbanen als vaste trappen toegepast. Het merendeel der voetgangers maakt van de hellingbaan gebruik. Hoewel de inpassing in de looproute een rol speelt, lijkt het er op

dat bij een keuze tussen een hellingbaan en een vaste trap de voorkeur van veel voetgangers uitgaat naar een hellingbaan.

3 9

5.1.2 Roltrappen en liften

Bij zeer grote niveauverschillen,zijn glooiende toegangen meestal niet mogelijk, omdat voldoende ruimte hiervoor ontbreekt. An,dere opl ossingen als liften of roltrappen liggen dan meer voor de hand.

21 Rotterdam, Maastunnel

Zowel voetgangers als (brom)fietsers maken gebruik van de roltrappen. V~~r lichamelijk gehandicapten bestaat de mogelijkheid om van een dienstlift gebruik te maken.

Roltrappen zijn o.a. toegepast bij de Maastunnel in Rotterdam en de Schelde-tunnel in Antwerpen. Bij deze laatste waren tevens liften beschikbaar. De overgrote meerderheid koos echter altijd de roltrappen. Kennelijk worden wachttijden als een belangrijke hindernis ervaren. Vaak worden roltrappen overkapt, deels uit architektonische overwegingen, deels ter bescherming tegen het klimaat. Dit laatste is vooral van belang om de onderhoudskosten te beperken en ook om gevaarlijke situaties door sneeuw en ijs te voorkomen.

4 0

Roltrappen geven nogal eens het probleem. dat ze voortdurend stilstaan als gevolg van misbruik van de noodknop (o.a. Den Haag. Binckhorsttunnel). Dit probleem doet zich niet voor wanneer permanent iemand aanwezig is die via monitors het omgevingsgebeuren in de gaten houdt. zoals op sommige metrostations het geval is. Wanneer bijvoorbeeld

een van de roltrappen van de metro-ingang Beurs aan de Coolsingel in

22. Aanduiding stopknop Binckhorsttunnel

De plaats en uitvoerlng van de stopknop verdienen de aandacht. De

hier gekozen uitvoering tracht informatie over twee verschillende zaken ( de richting waarin de roltrap gaat en de plaats van de stopknop)

in een informatiepaneel te vangen. met als gevolg dat het tegendeel

van het beoogde effekt wordt berei kt: de stopknop wordt i ngedrukt

met het doel de roltrap daarmee in beweging te brengen.

4 1

Rotterdam wordt stopgezet, wordt dit gesignaleerd in de kontrolekamer zodat de RET-kontroleurde roltrap weer in werking kan stellen. Elders (Den Haag) tracht men een systeem te ontwikkelen, waarbij langs elektronische weg een oplossing wordt bereikt.

5.1.3 Vaste trappen

In de praktijk kunnen zich situaties voordoen, waarin absol uut onvoldoende ruimte beschikbaar is om hellingbanen te kunnen toepassen. Met name wanneer ook (brom)fietsers van de onderdoorgang gebruik moeten kunnen maken is het van extra qroct bel ang om te onderzoeken of er wellicht andere mogelijkheden zijn dan een onderdoorgang ter plaatse. Soms is een onderdoorgangmet trappen echter niet te vermijden.

Men heeft dan de keuze tussen een roltrap en een vaste trap. Beide hebben specifieke voor- en nadelen. Roltrappen vergen bijvoorbeeld weinig inspanning van de gebruiker, maar zijn duur in' aanschaf en onderhoud. Bovendien blijken ze in de praktijk nogal eens uit te vallen en dan zijn ze door de hoge optrede moeilijk beloopbaar. Vandaar dat vaak gekozen wordt voor een roltrap in kombinatie met een vaste trap.

Traplopen kost veel inspanning. In verband met een gemakkelijke beloopbaarheid is een goed gekozen traphelling en een optimaie maatvoering van op- en aantrede (resp. hoogte en diepte van de trede) zeer belangrijk. In de literatuur blijken over het gewenste hellingspercentage en de verhouding tussen op- en aantrede geen eenduidige richtlijnen te worden gegeven. Schema 1 geeft een overzicht van de belangrijkste aanbevelingen.

4 2
Schema 1: Enkel e richtlijnen voor trappen
Bron Optrede Aantrede Relatie op- Hell ings- He l l inqs-
h in mm a in mm en aantrede hoek pereent aqe
(voor niet-gehandicapten)
.0011 & Leh- 170 290 2h+a=630 30°22 ' 59%
mann (1934) a-h=120
.Schol z (1952) a+1.6h=560
.DIN 4171 a+h=480
.British Buil- ~220 ~220 550~2h+af700 f42° f90%
ding Regu-
1 ati ons (1976)
.Neufert (1968) 160 300 2h+a=630 28° 3' 53%
. Metrobouw 160 310 2h+a=630 27°28' 52%
Rotterdam
. Falter & 160 310 27°28' 52%
Petz (197/4) 150 320 25° 8' 47%
. Vander Zee f220 ~190 550~2h+a~700 ~46° f104%
(1979) bij voorkeur :
175 300 2h+a=643 30°51' 58%
(voor personen met loop-
stoornissen)
. Gol dsmith q65 ~270 f31 °23, f61,0%
(1976 ) bi j voorkeur:
~145 f28015' f53,7%
. N. V . R. (1979) Q40 320 f23036 ' Q3,7% 4 3

23. Relatie tussen op/aantrede en hellingshoek

Uit onderzoekingen van Doll en Lehmann (1934) naar het energieverbruik van 1000 personen bij verschillende traphellingen bleek een helling van 300 tot de meest gunstige resultaten te lei den. De daarbij behorende optimale traptrede had een optrede van 170 mm

en een aantrede van 290 mm.

Moet in een konkrete sdtuat ie van deze maten worden afgeweken, dan

,

wordt aanbevolen de volgende richtlijnen in acht te nemen:

2 x optrede + 1 x aantrede = 610 a 640 mm, bij voorkeur 630 mm

1 x aantrede - 1 x optrede = 120 mm

4 4

Uit oopgpunt van veiligheid wordt in de Duitse norm (DIN 4171) bovendien de volgende vuistregel gehanteerd:

1 x optrede + 1 x aantrede = 480 mm

In de praktijk wordt niet altijd aan de hier genoemde richtl ijnen voldaan. Dit hoeft overigens niet tot problemen te lei den. Op verschillende plaatsen in Duitsland heeft men goede ervaringen opgedaan met traptreden 150 x 320 en 160 x 310 mm (Falter en Petz, 1974).

Deze maten liggen dicht fuij de door Neufert (1968) voorgestelde traptreden van 160 x 300 mm, welke hij gunstiger acht voor trappen ten behoeve van massaal voetgangersverkeer dan de door Ddl l en Lehmann voorgestelde trede van 170 x 290 mm. Ook bij de afdeling metrobouw van de Dienst Gemeentewerken Rotterdam past men in nieuwe projekten vrijwel altijd treden toe van 160 x 310 mm. !Qeervaring wijst uit dat deze trap qua beloopbaarheid beter voldoet dan de voorheen meestal toegepaste trap met treden van 170 x 290 mm.

Een trede van 160 x 310 mm voldoet in alle opzichten aan de voorstellen die door Van der Zee (1979) gedaanzijn op grond van verschillende onderzoekingen naar trappen.

De eerder genoemde richtlijnen zijn voornamelijk gebaseerd op de ervaringen van de "gemiddelde" gebruiker. Houdt men rekening met personen met loopstoornissen, dan zou vol gens de Nederlandse Vereniging voor Revalidatie (1979) van andere richtlijnen moeten worden uitgegaan. Met name de optrede zou niet hoger dan 140 mm mogen z6jn. Vol gens Goldsmith (1967) is een optrede van 145 mm gewenst, maar een

optrede van 160 mm acht hij eveneens toelaatbaar.

4 5

toegankelijkheid trappen

2.1.8.1.

trapbreed te:

indien passage mogelijk moet zijn: 120 em

voor het steunen op twee leuningen: 90 em

leuning:

goed bevestigen i.v.m. de abnormale, anders geriehte belasting

bij het begin en einde van de trap de leuning laten doorsteken; dit geldt niet voor de tusscnbordessen

voor blinden: boven- en onder aan de trap een rnateriaalovergang ter breed te van de trap en

_'~~+-'-'-'-"-~+~~4""""""""""""""'~""'. """_ over de lengte van 120

em aanbrengen

-------- anti-slip strip, stootborden en treden in contrasterende kleuren

24 De aanbevelingen uit Geboden Toegang (N.V.R.,1979)

De maatvoering is gebaseerd op ervaringsgegevens.Hoewel deze een belangrijke waarde hebben,is toetsing door middel van wetenschappelijk onderzoek zeker gewenst.

4 6

Een goede begaanbaarheid van vaste trappen wordt voorts bereikt door de aanwezigheid van leuningen. Verder is van belang dat de trappen voldoende breed zijn. De trapbreedte volgt meestal uit de breedte van de tunnel. Als minimum noemt Neufert (1968) een breedte van 1100 mm

in het geval dat twee personen elkaar moeten kunnen passeren en 1875 mm wanneer drie personen naast elkaar moeten kunnen lopeno Bij zeer brede trappen is een leuning in het midden gewenst, Schleicher (1955) stelt als maximum breedte tussen twee leuningen een afstand van 2.50 m voor.

Tenslotte is het van belang, dat bij buitentrappen gladheid door regen of sneeuw wordt voorkomen door de traptreden enig afschot te geven (ca. 1%).

Bij grote hoogteverschillen verdient het aanbeveling een tussenbordes toe te passen. Graichen e.a. (1969) pleiten voor een tussenbordes wanneer een trap meer dan 15 treden telt. De lengte van een tussenbordes dient afgestemd te worden op de stapgrootte van de voetganger. Neufert (1968) hanteert voor de lengte van een bordes de formule: n x stapgrootte + 1 x aantrede, waarbij de stapgrootte neerkomt op de al eerder genoemde maat van 2 x optrede + 1 x aantrede.

Voor een trap met treden 160 x 310 mm komt dit neer op een bordeslengte van 1 x 630 + 310 = 940 mm of 2 x 630 + 310 = 1570 mm.

In het voorgaande is stilzwijgend van de veronderstelling uitgegaan dat het hier gaat om trappen voor de gewone voetganger. Voor voetgangers met een fiets of kinderwagen zijn deze trappen tamelijk steil.

Vandaar dat in situaties waar hellingbanen als gevolg van de krappe ruimte niet mogelijk zijn vaak een zogenaamde luie trap wordt toegepast, voorzien van een wielgoot.

Kiest men b.v. een optrede van 150 mm en een aantrede van 900mm, dan heeft de trap een hellingspercentage van 16%.

4 7

~~n luie trap vergt minder kracht bij het voortduwen van de fiets naar boven of, bij het tegenhouden van de fiets als men de trap afdaalt.

Om te kunnen fietsen is een hellingbaan met zo'n hellingspercentage voor veel mensen te steil. Toch zou het - gezien de nadel en die trappen met zich meebrengen - te overwegen zijn ook in zulke situaties voor een hellingbaan te kiezen, in kombinatie met een luie trap. Daardoor wordt de keuze aan de gebruiker gelaten.

5.2 Overzichtelijkheid

Ook bij de entree geldt, dat overzichtelijkheid van groot belang is voor een gevoel van veiligheid. Dit houdt niet alleen in dat de gebruiker een goed overzicht heeft van de tunnel en de direkte'omgeving, maar ook dat hij of zij zelf vanuit de omgeving zichtbaar is.

Het is daarom belangrijk reeds tijdens het ontwerpen van de tunneltoegangen vast te stellen, vanaf welke plekken de gebruiker nog gezien kan worden wanneer deze zich in de tunnel begeeft.

In Dordrecht is een goed voorbeeld te zien van een voetgangerstunnel (Spuiweg) waar men - ondanks de aanwezige hoeken en trappen - bijna steeds vanuit de omgeving goed zichtbaar blijft.

Overzichtelijkheid wordt onder meer bevorderd door ervoor te .zorgen

dat vanaf de toegang tot de tunnel het andere uiteinde zichtbaar is.

Dit is bijvoorbeeld het geval bij de fiets/voetgangerstunnel in Barendrecht, welke de nieuwe woonwijk Buitenoord verbindt met het stadspark en het dorps-centrum. Men heeft de weg ter plaatse van de tunnel verhoogd tot 2m boven het maaiveld, waardoor tevens werd bereikt dat het grondwater minder problemen gaf. Een belangrijk nevenvoordeel van deze oplossing is, dat het uiteindelijk te overwinnen niveauverschil niet meer dan ca. 1 m bedraagt. Daardoor was het mogelijk korte en tamelijk steile hellingen (1 : 15 ) toe te passen (Rodenburg, 1975).

4 8

Eenzelfde uitvoeringsvorm is gekozen in Harderwijk. Ter plaatse van fiets/voetgangerstunneltjes zijn de wijkwegen verhoogd uitgevoerd, tot 1.00 a 1.25 m boven het maaiveld. Bij deze hooqte kan men nqg gemakkelijk over de weg heen kijken, zodat niet de indruk van een dijk ontstaat.

2~Dordrecht, Spuiwegtunnel

Een overzichtelijke entree, waar de tunne l qebruikee- van alle kanten goed zichtbaar is.

De overzichtelijkheid wordt ook bevorderd door een goede vormgeving. Zo kan men beter de afgrenzingen ter weerszijden van de toegangsweg open houden. Niet alleen verliest men door toepassing van gesloten wanden het zicht op het direkt daarachter gelegen terrein, maar zij versterken bovendien het tunnel-effekt, zoals duidelijk te zien is bij de toegangsweg tot de Rijnhaventunnel in Rotterdam.

In situaties waarin het wegdek beneden het maaiveld ligt, kunnen in plaats van vertikale gesloten wanden ook glooiende taluds worden toegepast, hetgeen de overzichtelijkheid ten goede komt (afb.27)

4 9

26. Rotterdam. Rijnhaventunnel

Door de hoge. gesloten wanden blijft de gebruiker van deze tunnel onzichtbaar voor de rest van de omgeving. Bovendien wordt het tunneleffekt onnodig versterkt.

5 0

27 . Dwarsdoorsnede van de toegangsweg

Wanneer de gronddruk wordt opgevangen door vertikale wanden ontstaat reeds in de buitenruimte een tunneleffekt.Door het toepassen van natuurlijke taluds ontstaat meer openheid en overzichtelijkheid.

5 1

28. Dordrecht, rijwiel- en voetgangerstunnel Reeweg Oost Overzichtelijheid lS hler bereikt door:

zicht op het andere uiteinde

korte taluds

. daglichttoetreding door onderbreking van het tunnelplafond

Een andere mogelijheid om door middel van de vormgeving het tunneleffekt te verminderen, is het toepassen van het kontinuitsprincipe. Kontinuiteit van b+nnen en buitenruimte kan worden bereikt door hellingbanen toe te passen, waardoor de overgang minder abrupt is, door een geleidelijke overgang van daglicht naar kunstlicht, of door het plaveisel aan te passen aan de situatie buiten de tunnel. In de praktijk is dit soms gedaan door voor het voetpad betonnen stoeptegels in dezelfde kleur te gebruiken, waardoor een trottoireffekt ontstaat. Overigens is het gebruik en de toepassing van kleuren erg belangrijk. Uit een belevingsonderzoek naar de waardering van demonstratie fietsroutes in Den Haag en Tilburg is gebleken,dat de daar toegepaste kleur in belangrijke mate bijdroeg tot de waardering van de fietspaden (Dersjant e.a., 1979).

a.Bovenaanzicht

5 2

"

I <

...... S I

I

I

b.Langsdoorsnede

29. Vloeiende overgangen van buiten naar binnen

Een geleidelijke overgang kan worden bereikt door verwijding van de uiteinden der tunnelbuis in breedte (a) en hoogte (b).

30. Dordrecht, afrit rondweg bij de Merwedestraat

S 3

31.Dordrecht, tunnel Overkampweg

In situaties waarin afscheldingen noodzakelijk Z1Jn, zoals hier vanwege het water, verdient een (transparant) hek de voorkeur boven een gesloten wand.

In de vormgeving dient ook aandacht te worden besteed aan de hoogte/ breedte verhouding van de tunnelopening. Of schoon er op dit gebied

tot nu toe nauwelijks enig onderzoek is verricht, is de veronderstelling gerechtvaardigd, dat de hoogt/breedte verhouding van invloed kan zijn ophet tunneleffekt. In Graichen e.a. (1969) wordt de minimum hoogte afhankelijk gesteld van de nuttige (= beloopbare) tunnelbreedte. Bedraagt deze minder dan Sm dan wordt als minimum hoogte 2.30 m voorgesteld, terwijl bij bredere tunnels een minimum van 2.S0m wordt aanbevolen.

In het algemeen is het wenselijk een vrij ruime breedtemaat toe te passen. Een tunnel toe gang waarbij de hoogtemaat de breedtemaat duide-

l i jk overschrijdt maakt op de waarnemer een smalle en nauwe indruk en

kan daardoor ook eerder als benauwend worden ervaren.

5 4

6. TUNNELBUIS

6.1 Al gemeen

Een gemakkelijke en verkeersveilige doorgang stelt eisen aan de afmetingen van dwarsprofiel en langsprofiel en aan het verloop van het tracee; voorts is de verlichting erg belangrujk. Ook met het oog op het gevoel van sociale veiligheid en het optreden van claustrofobische gevoelens is het nodig dat aan deze aspekten aandacht wordt besteed. Verder is aandacht nodi 9 voor regelmati 9 onderhoud, een goede akoustiek en voldoende ventilatie. Oit kan bijdragen tot een positieve beleving van de tunnel als geheel.

6.2 Hoogte van het dwarsprofiel

Over de afmetingen die gewenst zijn uit functionele overwegingen bestaat vrij vee 1 consensus. Voor fietsers wordt als minimum voor de vrije doorrijhoogte in de meeste publikaties 2.40 a 2.50 m opgegeven (b.v. ANWB, 1966 ; Volmuller, 1979). De door Volmuller voorgestelde 2.50 m

is gebaseerd op metingen van het Verkeerslaboratorium (TH Delft), waaruit bleek dat bij 95% van de onderzochte fietsers de hoofdhoogte tussen de 1.68 en 1.96 m ligt. Rekening houdend met enige overruimte voor

erg lange personen plus extra ruimte om te voorkomen dat mensen de indruk krijgen hun hoofd te stoten, komt men op een vrije doorrijhoogte van 2.50 m. Wanneer verlichting is aangebracht wordt - ter vermijding van moedwill i ge schade aan deze verl i chting - een grotere doorrijhoogte van 2.80 m a 3.00 m bepleit.

Voor voetgangerstunnels wordt als minimum hoogte veelal 2.30 m aangehou den.

5 ~

In sommige tunnels is een verlopende hoogte toegepast. Zo bedraagt de hoogte van de voetgangers/fietserstunnel bij de Merwedestraat in Dordrecht ter plaatse van de ingang 2.98 m, welke hoogte geleidelijk afneemt tot 2.50 m.

6.3 Breedte van het dwarsprofiel

Ten aanzien van de gewenste breedte van (brom)fietspaden lopen de cijfers evenmin sterk uiteen. In verschillende publikaties wordt als minimum breedte van een enkele fietsstrook 0.75 a 0.80 m aangehouden. De minimum breedte voor een rijstrook waar ook bromfietsers gebruik van maken, bedraagt 1.00 m. Dit hangt samen met de grotere snelheid, met als gevolg een grotere uitslag van de vetergang.

Bij zeer druk inhalend (brom)fietsverkeer is een extra inhaalstrook

van 0.80 m resp. 1.00 m nodig. Wanneer het fietspad langs zijdelingse belemmeringen loopt (b.v. een verhoogde trottoirband) wijken fietsers

en bromfietsers instinktief opzij. Met het oog op deze bermvrees is

het noodzakelijk in geval van een trottoirband hoger dan 0.10 m een extra breedte aan te houden. Volmuller vindt hiervoor 0.10 m voldoende, de ANWB acht 0.50 m gewenst. In een tunnel rijden fietsers vaak langs een vertikale wand. Om te vermijden dat de fietser met deze wand in aanraking komt, is enige extra schuwbreedte noodzakelijk. Volmuller

houdt hiervoor 0.30 m aan.

De breedte van een voetpad is afhankelijk van de intensiteit van de voetgangersstroom en wordt voorts bepaald door het kr+teruun passeerbaarheid. Voor de breedte van een voetgangersstrook wordt gewoonlijk 0.75 m aangehouden. Daarnaast wordt rekeni~g gehouden met een schuwbreedte van 0.25 m (Graichen e.a., 1969). Stelt men b.v. als eis dat twee voetgangers door een derde gepasseerd kunnen worden,dan komt

dit neer op een totale breedte van 3 x 0.75 + 0.25 m in geval van een voetpad naast een rijwielpad. Dit is een veel vooorkomende maat in Nederlandse fiets/voetgangerstunnels.

5 6

""'DO I """DO I ~80 I ~ I

400 a 460

75 75

75

250

van een fiktieve tunnel voor voetgangers en (brom)-

In twee rlC tlngen

o

~

IC ,0 In N

Het kriterium intensiteit is vooral belangrijk wanneer sprake is van een zeer druk bezochte onderdoorgang. In zulke situaties is de doorlaat~ baarheid maatgevend voor de breedte. Met name in de centra van grote steden en bij stations komen dergelijke druk bezochte onderdoorgangen voor. Of in Nederland dienaangaande richtlijnen 'worden gehanteerd,

is uit de literatuurstudie niet duidelijk geworden. In Duitsland hanteert men voor zeer druk bezocht voetgangersonderdoorgangen vaak richtlijnen, die zijn gebaseerd op een onderzoek van Grahl, Hahn en

Sahdher(1966). Op basis van tellingen en observaties in een vijftal voetgangerspassages in Leipzig is door hen een grafiek opgesteld,

5 7

waaruit de benodigde breedte is af te lezen bij een bepaald aantal passanten per uur.

t:~reedte In m.

OVERDIMENSIONERING

GEDRANG

aantal passanten/uur in de spits__"

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

31Breedte in relatie tot aantal assanten/uur

Uitgaan evan.v passanten uur en een vo edige bezetting (100%)

bedraagt de minimaal gewenste breedte 4.80 m. Omdat de grens waarbij sprake is van een volledige bezetting moeilijk objektief valt vast

te stellen, wordt aanbevolen een marge van 10% te hanteren. Enige overbezetting gedurende korte tijd is toel aatbaar , maar mag de 150 % nooit te boven gaan. Wanneer ook in de spits geen enkele maal een bezettingsgraad van 90% wordt gehaald. spreken de onderzoekers van

een overgedimensioneerde passage.

Naast de hier opgenomen qraf iek , welke is opgesteld voor onderdoorgangen die alleen een verkeersfunctie hebben ('reiner Tunnelquerschnitt'), is ook een grafiek opgesteld voor onderdoorgangen waarin zich winkeltjes of vitrines bevinden ( onderdoorgangen met een'Passagencharakter').

5 8

Door het verblijfskarakter dat daarmee ontstaat is extra ruimte nood~ zakelijk. Bij de studie waarop de Duitse richtlijnen zijn gebaseerd. kunnen de volgende kritische kanttekeningen worden geplaatst. In de eerste plaats is het aantal geobserveerde tunnels erg beperkt: slechts een tunnel met een 'reiner Querschnitt' en vier onderdoorgangen met een 'Passagen charakter'. In de tweede plaats zijn de waarnemingen vooral verri cht in het interval 3000 tot 6000 passanten/uur.

Buiten dit "interval zijn de regressielijnen geextrapoleerd. Daardoor wordt gesuggereerd dat bij intensiteiten lager dan 2000 passanten/uur met een geri nge b reedtemaat ] 2m) kan worden vol staan. Tens lotte

is het diskutabel of waarnemers. zelfs wanneer zij hrierin getraind zijn, redelijk objektief kunnen vaststellen wanneer de bezettingsgraad 60%. 70%,80% etc. bedraagt.

Indien een onderdoorgang ui ts 1 uitend i 5 .bes temd voor voetgangers wordt de breedtemaat eerder bepaald op basis van psychologische overwegingen dan op grond van functionele ofergonomische eisen.

Om te bereiken dat mensen ongehinderd en zonder opstoppingen door

de tunnel kurnnen lopen kan in veel gevallen reeds met een smalle tunnelbuis worden volstaan. In verband met het voorkomen van een opgesloten gevoel is echter een ruime breedtemaat noodzakelijk. Daarom gaat de voorkeur uit naar een gezamenlijke tunnelbuis voor zowel voetgangers als (brom)fietsers inplaats van twee afzonderlijke buizen. Deze oplossing brengt ook nadelen met zich mee. Bromfietsverkeer gaat b.v. gepaard met lawaai- en stankoverlas±. Uit een onderzoek naar de beleving van de fietstunnel onder de Ringbaan West in Tilburg bleek dan ook. dat 67% van de fietsers het medegebruik van deze tunnel door bromfietsers als belangrijk bezwaar ziet (Van der Horst en Wilmink,1980).

Niettemin kan voor-al '5 avonds het medegebruik door bromfietsers zwaar wegen.

Door inteqratie van voetqanqers en (brom)fietsers wordt een bredere

5 13

een groter aantal qeb rut ke rs , wat tot gevolg heeft dat met name de voetganger een grotere sociale veiligheid 'wordt geboden. Op grond van dezelfde overwegingen wordt het wenselijk geacht, het verkeer in

beide richtingen in een tunnelbuis op te nemen i.p.v. twee tunnelbuizen. elk voor eenrichtingverkeer. Meer ruimte betekent minder benauwende ervaringen bij de gebruiker. De nadelen van stank, lawaai en mogelijk geringere verkeersveiligheid kunnen met andere middelen worden bestreden.

34. Rotterdam, Statentunnel

Voetgangers gaan door een afzonderlijke buis en worden door een gesloten wand gescheiden van de (brom)fietsers. Het fiets-en bromfietsverkeer maakt gebruik van een verhoogd fietspad met een hekje erlangs, waardoor he t wel fysiek, maar niet visueel gescheiden is van het

sne 1 verkeer.

6 0

35. Delft, Hamtunnel

Voetgangers en (brom)fietsers gaan door ~~n buis. De scheiding tussen beide verkeersoorten bestaat uit een verhoging van het voetpad.

36. Rotterdam, Diergaardetunnel

Voetgangers en (brom) fietsers gaan door ~~n buis; de scheiding wordt gevormd door een hekje. Het snelverkeer is via een gesloten wand gescheiden van het langzame verkeer.

6 1

37. Overschie

Alle verkeerssoorten worden door een buis geleid.

6.4 Langsprofiel en tracee

Bij tunnels gaat de voorkeur uit naar een recht tracee. Dit verhoogt de overzichtelijkheid en daarmee de verkeersveiligheid en de sociale veiligheid. Om de verblijfsduur te beperken is het verder van belang

de tunnel kort te houden. De fysieke afstand kan worden beperkt door bochten in het tracee te vermijden en te streven naar een loodrechte aansluiting op de te kruisen weg of spoorbaan.

Ideale situatie

6 2

t

,

I I

I ./"

/

I

I I I

I

I I I

Goed qua tunnel, toevoerwegen minder gunstig

Tunnelbuis langer dan noodzakelijk

38.Lengte tunnelbuis in relatie tot tracee

Een ander middel om de afstand te bekorten is het aanbrengen van visuele onderbrekingen. Dit is vooral belangrijk wanneer een lange tunnelbuis onvermijdelijk is. In de voetgangersonderdoorgang naar

de perrons van het Centraal Station in Rotterdam is gewerkt met lichtkoepels. Nog effektiever is het om, indien de mogelijheid daartoe, aanwezig is, de tunnelbuis op een of meer plaatsen te onderbreken. Deze oplossing is ondermeer toegepast in de Spuiwegtunnel en in de tunnel onder de Reeweg-Oost, beide in Dordrecht, waar dakopeningen zijn gemaakt.

In de Hamtunnel in Delft is een zijwaartse onderbreking toegepast.

6 3

39. Delft, Hamtunnel

Door zijwaartse onderbrekingen van de tunnelbuis ontstaat meer ruimte en meer daglicht en daarmee een vermindering van het tunneleffekt.

40. Rotterdam, voetgangersonderdoorgang Weena

Deze zijwaartse onderbreking is te sma' en te diep. Daardoor blijft de lichttoetreding beperkt. Het geheel is weinig overzichtelijk en roept een gevoel van onbehagen op.

6 4

Behalve het praktische voordeel van meer lucht en licht en daarmede een grotere overzichtelijkheid heeft deze methode het psychologisch belangrijke effekt, dat de tunnel a l s minder lang wordt ervaren. Wel dient men bij de toepassing van zijwaartse onderbrekingen er op toe te zien, dat deze niet te smal zijn opgezet. Het effekt is dan averechts en de sociale veiligheid neemt in zulke gevallen eerder af dan toe.

6.5 Verlichting

Het aanbrengen van voldoende verlichting bevordert de duidelijkheid en overzichtelijkheid. Dit is zowel van belang voor een goed zicht

op de weg en de medeweggebruikers als voor de wijze, waarop de ruimte wordt gezien en beleefd. In een goed verlichte ruimte is er minder kans op claustrofobische ervaringen of het ontstaan van angstgevoelens.

De ANWB stelt zelfs, dat een goede verlichting tot een vermindering

van criminaliteit kan leiden (ANWB, 1966).

Welk lichtniveau voldoende is, hangt nauw samen met de situatie. Voor een "n:ormale weg met intensief verkeer" worden andere cijfers aangehouden dan voor "woonstraten waar het verkeer vrijwel uitsluitend een bestemmingsfunctie heeft" (ANWB, 1968; NSVV, 1963 en 1974; CIE, 1973) .

Voor fiets/voetgangerstunnels zijn in de Nederlandse literatuur geen duidelijke richtlijnen aangetroffen. In een Duits artikel over de verlichting in voetgangerstunnels (BrUning, 1969) wordt gesteld, dat overdag een verlichtingssterkte van 100 tot 250 Lux als doelmatig beschouwd kan worden. 's Nachts zou met 50 tot 100 Lux kunnen worden volstaan. Voorts wordt aanbevolen de overgang in verlichtingssterkte van buiten naar binnen gelijkmatig me doen verlopen door bij de entree enige extra verlichting aan te brengen. Dit betekent dat overdag de verlichtingssterkte bij de entree 200 tot 400 Lux zou moeten bedragen en's nachts ca. 20 Lux. Voor de lengte van dit overgangsgedeelte kan twee tot driemaal de tunnelbreedte worden aangehouden. Uit het artikel

6 5

van BrUning wordt niet duidelijk waarop diens aanbevelingen zijn gebaseerd. Informatie over het oordeel van gebruikers ontbreekt volledig. In het kader van het evaluatie-onderzoek naar de demonstratie fietsroute in Tilburg (Van der Horst en Wilmink,1980)is wel gevraagd naar

het oordeel van de gebruikers over de verlichting. Uit de enquete bleek, dat de verlichting van de fiets/voetgangerstunnel onder de Ringbaan

West door 43% voldoende werd gevonden en door 12% onvoldoende, terwijl 2% de verlichting overdadig yond; 45% had geen mening. Deze uitkomst krijgt echter vooral betekenis, wanneer de waardering in verband wordt gebracht met het werkelijke verlichtingsniveau. Navraag bij de onderzoekers wees uit, dat het verlichtingsniveau overdag 80 tot 100 Lux bedraagt; 's nachts wordt dit niveau tot de helft gereduceerd.

Naast het lichtniveau speelt ook de plaats van de lichtbronnen een rol. Een goede verdeling van het licht vergroot de zichtbaarheid en voorkomt al te grote schaduwwerking. Het duidelijk zichtbaar en herkenbaar zijn van de gezichten van andere tunnelgebruikers heeft een positief effekt op het gevoel van vefligheid. Uit een Japans onderzoek bleek bovendien dat de verschijningsvorm van een objekt als meest aantrekkelijk wordt ervaren bij een bepaalde verhouding tussen de lichtsterkte van diffuus en gericht licht (Noguchi ~.a., 1977). In een ander onderzoek bleek de waardering van de verlichtingssterkte tevens af te hangen

van de lichtkleur (~ansen en Van Santen, 1979).

Ondanks het grote belang van een goede verlichting is, voor zover bekend, in fiets/voetgangerstunnels nog nauwelijks systematisch onderzoek hiernaar vecrricht, dit in tegenstelling tot het vele onderzoek naar de verlichting van autotunnels (zie b.v Adrian, 1976; Schreuder, 1964;SchrHter,1977). Relevante faktoren die in een onderzoek naar de waardering van de verlichting in fiets/voetgangerstunnels betrokken kunnen worden zijn b .v , de situering van de tunnel (binnenstad /buitenwijk), de lengte, de gebruiksfrekwentie, de kleur van wanden, vloer

en plafond (licht/donker), de aard van het wandmateriaal (glanzend/mat),

6 6

de lichtkleur en de plaats van de lichtbronnen. Deze laatste faktor

is ook van belang in verband met het verminderen van de kans op vernielingen. Het verdient aanbeveling de lichtarmaturen zoveel mogelijk

te doen verzinken in wand of plafond. Ook is het belangrijk om te zorgen voor oplossingen, die bij vernieling gemakkelijk en snel te vervangen zijn. Dit voorkomt uitstel van reparatie uit financiele overwegingen, hetgeen vaak leidt tot een trieste aanblikvan de omgeving.

Naast licht is ook kleur belangrijk. Het toepassen van vrolijke en lichte kleuren heeft eveneens het effekt dat de tunnel als ruimer en minder afgesloten wordt ervaren. Dit is b.v. duidelijk het geval bij de Hamtunnel in Delft. In de Abtswoudse tunnel, eveneens in Delft, is in het geheel geen:gebruik gemaakt van kleur. De tunnel laat bij de gebruiker een grauwe,kleurloze en sombere indruk achter.

6.6 Onderhoud en beheer

De aanwezigheid van rommel, afval, graffiti roept bij de gebruiker gevoelens op van onbehagen en wordt geassocieerd met gebrek aan zorg en verantwoordelijkheid. Het gevolg is dat men er gemakkelijker toe komt nog meer rommel weg te werpen en ook eerder geneigd is tot baldadigheid en vernielingen. Goed en regelmatig onderhoud is dus belangrijk. Shepheard (1973) spreekt in dit verband over de Law of Diminishing Vandal ism: door het voor tdurend opruimen van rommel en het verwijderen van spoy::n v __ an vandalisme wordt niet alleen bereikt dat op den duur minder rommel wordt achtergelaten, maar bovendien dat - door de zorg en betrokkenheid die van zo'n situatie uitgaat - hetgevoel van veiligheid wordt versterkt. Ook in dit verband blijkt de toepassing van hellingbanen belangrijk. Deze hebben het voordeel, dat de tunnel toegankelijker is voor de gemeentelijke schoonmaakdienst en daardoor regelmatig onderhoud bevorderen.

6 7

41. Delft, Hamtunnel

i Graffiti of muurscti-;l tt. Door sommi gen a 1 s kunst beschouwd of a 1 s uitdrukking van een naar identiteit zoekende jeu~d. Anderen zien er slechts een vorm van vernielzucht in.

42. Rotterdam, Diergaarde tunnel

De glooiende toegangen maken de tunnel tevens toegankelijk voor de schoonmaakwagen, waardoor een regelmatig onderhoud wordt bevorderd.

6 8

Frequent onderhoud zal vooral van de grond kunnen komen wanneer dit gemakkelijk en snel kan plaatsvinden. In dit venband is met name de materiaalkeuze van de wenden belangrijk. Gladde, geglazuurde tegels zijn goed bestand tegen inkervingen. en zijn gemakkelijk schoon te houden. fn de praktijk wordt deze wandafwerking dan ook vaak en met succes toegepast (Baldwin, 1970). Om zoveel mogelijk te voorkomen dat wanden voortdurend met viltstift, lipstick etc. worden beschreven ,

zou men wellicht kunnen overwegen om vrij ruwe wandbekleding toe te passen, welke in een bepaalde kleur wordt gesausd. Ruw materiaal maakt ook het aanplakken van affiches moeilijker. Deze oplossing is onder andere toegepast in de Ridderspoortunnel en in de tunnel De Kie~endief, beide in Leiden. Vol gens Falter en Petz (1974) dienen wanden van be-

ton of natuursteen te worden vermeden, daar deze als 'eentonig en

triest worden ervaren. Het gebruik van tegels in heldere en lichte kleuren geeft een onderdoorgang een vriendelijker aanzien. Door variatie in kleur, materiaal of oppervlaktestruktuur kan men in grotevlakken een zekere geleding aanbrengen, waardoor het uitnodigend karakter afneemt om met spuitbussen of viltstiften de wanden te bewerken.

Hoe belangrijk een goede detaillering is, blijkt onder meer uit het verslag van een onderzoek naar parkeergarages in woongebieden:

"Uit opgedane ervaringen met het gebruik van versch i l l ende parkeervoorzieningen blijkt, dat hoe fraaier het interieuris gedetailleerd en afgewerkt, des te minder vernielingen en vervuiling gekonstateerd worden" (Centrale Di rectie van de Vol kshuisvesting, 1979).

Een feit blijft, dat het bekladden van wanden met viltstiften of spuitbussen de laatste tijd zulke vormen heeft aangenomen, dat hiertegennauwelijks enig kruit gewassen is.

Goed onderhoud heeft niet alleen betrekking op het schoonhouden van de tunnel, maar evenzeer op de zorg voor een goede kl imaatregel ing en akoustiek. Met name wanneer bromfietsers door dezelfde tunnelbuis worden geleid als voetgangers en fietsers verdient het aanbeveling

6 9

geluidwerend materiaal aan te brengen.Daar de tunnelvloer uit overwegingen van rijcomfort uit hard materiaal moet bestaan (asfalt!)

en de wanden i.v.m. schoonhouden eveneens vaak hard en glad zijn, biedt alleen het plafond mogelijkheden om geluidwerend materiaal aan te brengen. In parkeergarages zijngunstigeervaringen opgedaan met het bekleden van het ruwe beton met houtwolcement platen (Centrale Direktie van de Volkshuisvesting, 1979), terwijl in Duitsland vaak glaswoldekens worden toegepast. V~~r meer technische gegevens wordt verwezen naar

de literatuur (o.a. Herzke, 1967).

Vooral in langere tunnels zal het noodzakelijk zijn, stank van uitlaatgas sen te voorkomen door een adekwate afzuiginstallatie. Ook in dit verband bieden dakopeningen of zijwaartse onderbrekingen van de tunnelbuis voordelen, daar op deze wijze een be tere natuurlijke ventilatie ontstaat. Daarbij is wel aandacht nodig voor bestrijding

van gl adheid door regen- of sneeuwinval. Om regen- of sneeuwwater

af te voeren is het wenselijk de tunnelvloer in dwarsrichting enig afschot te geven ( 1 a 2 %).

Regelmatig onderhoud en een goed beheer hebben een positieve uitwerking op de beleving van de tunnel. Daarmee wordt op indirekte wijze een gevoel van zekerheid en veiligheid bevorderd.

7 0

7. CHECK LIST

De in de voorgaande hoofdstukken ontwikkelde ideeen zijn samengevat

in de vorm van een checklist (schema 2). Deze checklist is bedoeld als hulpmiddel bij het ontwikkelen van een programma van eisen en

bij het maken van een ontwerp. De eerste kolom bevat de hoofddoelstellingen en in de laatste kolom zijn de voorgestelde maatregelen opgenomen. Van links naar rechts is er een toename van abstrakt naar konkreet. De voorgestelde maatregelen zijn alle gericht op een vergroting van het comfort en de veiligheid, zowel uit sociaal als uit verkeerstechnisch oogpunt.

In sommige gevallen is sprake van conflicterende eisen. B.v. uit overwegingen van een hogere gebrui ksfrequentie en daarmee een betere sociale controle gaat de voorkeur uit naar een gezamenlijke tunnelbuis voor voetgangers en (brom)fietsers; in verband met lawaai- en stankoverlast is daarentegen een aparte buis voor bromfietsers aantrekkelijker. Per situatie zal bekeken moeten worden welke eisen de hoogste prioriteit verdienen.

In andere gevallen leiden verschillende eisen wel tot eenzelfde oplossing. Zo is een brede tunnelbuis niet alleen aantrekkelijk uit oogpunt van comfort en verkeersveiligheid, maar ookin verband met de grotere ruimtelijkheid.

Uit het schema blijkt duidelijk dat ook het ontwerpen van een op het eerste gezicht eenvoudi ge fiets/voetgangerstunnel een tamel ijk komplexe zaak is. Het is vooral belangrijk dat de onderdoorgang wordt ontworpen als onderdeel van een wijdere omgeving en niet als een stedelijk element dat op zichze~f staat. Om daarbij de vrijheid van de ontwerper zo min mogelijk te beperken dient men reeds in een vroeg stadium

7 1

Schema 2: Aandachtspunten bij de totstandkoming en het beheer van onderdoorgangen voor voetgangers en (broml)fietsers

DIREKTE OMGEVING VAN DE TUNNEL

Doelstellingen

Afgeleide doelstellingen

Middel en

• Overzichtelijkheid

• Duidelijkheid

• Bereikbaarheid

• Aantrekkelijkheid

kontinuiteit in het routeverloop door eenduidig.hei~ in vorm, kleur, of materiaal gebrui k

goede verl i chti ng (l i chts terk te, kleur,-plaatsing)

herkenbaarheid en zicht- verwijzingen naar de onderdoor-

baarheid van de tunnel van- gang via verkeersborden of naam-

overzichtelijke verkeerssituatie

uit de direkte omgeving duidelijkheid qua functie en beheer

voorkomen van fysieke of psychologische barri eres

integratie van de tunnel in de (woon)omgeving

zodanige voorwaarden scheppen dat mensen zich betrokken en verantwoordelijk voelen

duidelijk maken.dat de overheid zich betrokken en verantwoorde l ijk voelt

geving

duidelijk onderscheid in open-

- baar en pri ve gebied

bij braakliggende terreinen toekomstige bestemmingen adngeven

vermijden van omlopen of omrijden

subjektieve afstand verkleinen door aantrekkelijke inrichting van het gebied

wonen en andere aktiviteiten in de onmiddellijke nabijheid

de publieke ruimte meer als verblijfsgebied dan als verkeersgebied inrichten

participatie van bewoners en andere belanghebbenden door hen in een vroeg stadium bij de plannen te betrekken

~anwezigheid van papierbakken regelmatig onderhoud

snel herstel van schade

Vervolg schema 2:

7 2

Doelstellingen

II ENTREE EN TUNNELBUIS

Afgeleide

doel stell ingen

Mi ddelen

• Overzichtelijkheid

• Toegankelijkheid

• Doorlaatbaarheid

zicht vanuit de (bewoonde) omgeving op de entree

zicht vanaf de entree op het andere uiteinde

niveauverschillen zo gering mogelijk

gemakkelijke doorgang voor voetgangers en (brom)fietsers

vermijden van hoge, gesloten wanden aan weerszijden van de aanlooproutes

"opti 11 en" van de te krui sen weg, waardoor de tunnelvloer minder diep komt te liggen vermijden van bochten in het tunneltracee

goede verlichting; vooral 6ij lange tunnels zo mogelijk dag-

1 i chttoetredi ng door onderbrekingen in tunnel- p l af'ond/wand in principe altijd hellingen toepassen, desnoods met - lichteoverschrijding van de huidige richtlijnen voor het hellingspercentage

indien trappen onvermijdelijk : - bij vaste trappen aandacht

voor maatvoering op-en aantrede - bij roltrappen voorzieningen treffen die een kontinu gebrui k waarborqen

voorkomen van g1 adhei d door regen of sneeuw

"optillen" van de te kruisen weg

voldoende vrije doerrijhoogte voldoende breedte van voet-

pad en fietspad, rekenig houdend met passeren en schuwbreedte duidelijke scheiding tussen

voe tqanqers en (brom)fi etsers: symbolisch (doorgetrokken witte streep, fietssuggestiestrook)

of fysiek (verhoogd trottoir, afscheiding door hekjes of transparante wand)

. hard en vlak wegdek (asfalt)

/

Vervo1g schema 2:

Doe 1 ste 11 i ngen

7 3

Afge1eide

doe1 ste 11 i ngen

Midde1en

• /\antrekkel ijkheid

zoveel mogel ijk vermijden van een tunneleffekt

aantrekke1ijke verschijningsvorm met een uitno-

d i gend karakter

zodanige voorwaarden scheppen dat de kans op graffiti, vanda- 1isme e.d. wordt verminderd

korte verb1 ijfsduur door een goede toegankelijkheid (hellingen!) en een zo kort mogelijke tunnelbuis (locdrechte aansluiting van het tunneltracee op de te kruisen weg) verkorting van de subjectieve afstand door goede overzichte1ijkheid vergroting openheid en ruimte1ijkhei d door :

- ,ruime breedte

- juiste hoogte/breedte verhouding

- goede ver1 ichting

vergroting gebruiksfrequentie door i ntegratie van voetgangers en (brom) fietsers en eventueelauto's in

een tunnel bui s

aantrekkelijke vormgeving door: - gebruik van lichte kleuren

- korte ta1uds i.p.v. hoge ges10-

ten wanden

- voorkomen van een abrupte overgang buiten/binnen d.m.v. glooiende toegangen en continuiteit in bestrating en verl ichting

goede venti1atie

beperking geluidsoverlast toepassing van sterk en gemakkelijk vervangbaar materiaal

gebruik van harde wandmaterialen zeals tegels of stenen i.p.v. zacht plcisterwerk (i.v.m. beschadiging of graffi ti)

gemakkelijke toegankelijkheid voor de onderhoudsdienst (hel1ingbaan!) regelmatig onderhoud

snel herstel van moedwillige of onopzettelijk aangebrachte schade aan b.v. verlichting of roltrappen

7 4

van de planvorming te overwegen of, en zo ja waar een onderdoorgang wenselijk is. Zo is het optillen van de te kruisen weg meestal slechts mogelijk wanneer deze weg nog niet in gebruik is. Wil men de tunnel

zo kort mogelijk houden en bochten vermijden, dat is een rechtlijnig tunneltracee gewenst dat loodrecht aansluit op de te kruisen weg.

Dit stelt dus eisen aan de inrichting van het wegenstelsel van het gebied, waarin de tunnel komt te liggen. In een ver gevorderd stadium van de planvorming ligt de wegenstruktuur meestal vast en zijn aanpassingen niet of nauwelijks meer mogelijk.

7 5

8. SUGG EST IES VOOR VE RDER ONDERZOEK

Op verschillende plaatsen in dit rapport is reeds gewezen op lakunes in de huidige kennis omtrent de ervaringen van fietsers en voet-

gangers m.b.t. het gebruik van tunnels. Om deze lakunes op te vul-

len is met name naar de volgende aspekten nader onderzoek gewenst.

a. Toegankelijkheid

• Welk hellingspercentage is gewenst en welk percentage is maximaal toelaatbaar in relatie tot het te overwinnen niveauverschil c.q. de lengte van de helling?

Wat een aanvaardbare helling is, wordtenerzijdsbepaald door de beschikbare ruimte en de kosten van het grondverzet, anderzijds door het percentage gebruikers dat onder bepaalde omstandigheden een te grote arbeidsbelasting ondervindt zodat men moet afstappen.

Zulk onderzoek zal b.v. moeten uitwijzen of de voor fietsers gehanteerde richtlijnen bruikbaar zijn voor andere groepen gebruikers als voetgangers en rolstoelgebruikers.

Welke afmetingen van op- en aantrede waarborgen een goede beloopbaarheid van trappen voor zoveel mogelijk gebruikers (waaronder mensen met stoornissen in de loopfunctie) en in hoeverre . verschillen de wensen van uiteenlopende gebruikerskategorieen? Welke voorzieningen kunnen ontwikkeld worden om bij roltrappen het voortbewegingsmechanisme kontinu aan de gang te houden?

b. Hoogte/breedte van de tunnelbuis

Welke hoogte/breedte verhouding leidt tot een aantrekkelijke ruimtebeleving, waardoor claustrofobische gevoelens zoveel mogelijk worden voorkomen?

Uiteraard hangt deze verhouding samen met andere faktoren als verlichting, materiaalgebruik en kleur.

/

Welke extra breedte is wenselijk met het oog op bermvrees?

En de literatuur worden voor deze schuwbreedte cijfers genoemd die uiteenlopen van 10 cm tot 50 cm.

Welke ~latie bestaat er tussen de breedtemaat van voetgangerspassages en de intensiteit van de voetgangersstroom?

c. Integr~ti e varivoetgangers en b r<iJmfi etsers en eventuee 1 auto I s Wat is het oordeel van de gebruikers over integratie van voetgangers en bromfietsers in een tunnelbuis, hoe wegen zij de voordelen (hogere gebruiksfrequentie, betere sociale controle) af tegen de nadelen (lawaai, stank)?

d. Verlichting

Welk verlichtingsniveau maakt een tunnel aantrekkelijk en welke invloed heeft de lichtkleur en de plaats van de lichtbron op

de verkeersveiligheid en de (subjectief ervaren) sociale veiligheid?

e. Kosten

Wat zijn de financiele consequenties van de verschillende oplossingen? Via analyse van financiele gegevens over bestaande tunnels kan een antwoord worden gezocht op vragen als:

- wegen de kosten van een overkapping der roltrappen op tegen

de besparing aan onderhoudskosten,

- hoeveel duurder is een roltrap t.o.v. een stenen trap,

- wat kost een onderbreking van tunnel wand of plafond,

- welke kosten-besparing treedt op wanneer de tunnelbak minder

diep komt te liggen, wat kost het "optillen"van een snelweg, etc.

7 7

9. LlTERATUUR

1. Adrian, W. (1976), Method of calculating the required luminance

in tunnel entrances. Lighting Research and Technology no.8, p.103-106

2. Angenent, H. en Steensma, H. (1976), Onveilig Nederland.

3. ANWB (1966), Fietspaden en oversteekplaatsen. Verkeersmemorandum no.4.

4. ANWB (1968), Weg- en straatverlichting. Verkeersmemorandum no.5.

5. ANWB (1975), Resultaten van de ANWB-enquete 1975-1, Voorzieningen voorfietsers en bromfietsers._ Verkeerskunde (26) no.6,p.286-295

6. Baldwin, P.J. (1970), Pedestrian subway construction. Civil Engineering and Public Works Review (65) no.2, p.167-I71.

7. Becker, F.D. (1975), The effect of physical and social factors on residents' sense of security in multi-family housing developments. Journal of Architectural Research, Vol.4 no.I, p.18-24.

8. Boer, J.B. de, ed. (1976), Public lighting. Eindhoven.

9. Brink, T.D.J. van de, en Tan, T.H. (1979), Openbare verlichting

in woongebieden. Een onderzoek naar een verantwoord verlichtingsniveau. Verkeerskunde (30) no.9, p. 425-428.

10. Broecke, A.A.J. van den, en Hoekwater, J. (1979), Kwalitatieve evaluatie van de demonstratiefietsroute.s in Den Haag en Tilburg. Verkeerskunde (30) no.9 en 10,p.417-421 en 492-496.

11. Bruggeman, J.M. (1979), Busstation Heerlen na drie jaar ervaring.

Openbaar vervoer (12) no.8/9, p.257-260.

12. BrUning, O. (1968), Entwurf von Fussgangertunnels unter BerUcksichtigung der Fussgangertunnels im Stadtgebiet von Halle (Saale). Die Strasse (8) no.5, p.229-232.

7 8

13. BrUning, O. (1969), Die Beleuchtung der Fussgangertunnel mit ausgefUhrten Beispielen. Die Strasse (9) no.9, p.462-464.

14. BrUning, O. en Scholz, F. (1968), Fussgangertunnel unter dem The lmannplatz in Halle. Bauplanung und Bautechnik (22) no.9, p.434-437.

15. Buijn, H.R. en Vissers, C.J. (1979), Voorzieningen voor overstekende voetgangers. Verkeerskunde (30) no.11, p.533-537.

16. Centrale Directie van de Volkshuisvesting (1977), Parkeergarages in woongebieden. Zoetermeer.

17. Commission Internationale de 1 'Eclairage (1973), International recommendations for tunnel lighting. Publikatie no.26.

18. Conklin, J.E. (1975), The Impact of Crime. New York.

19. Dersjant, A., Wentink, C en Hoekwater, J. (1979), Het gebruik vande demonstratie fietsroutes in Den Haag en Tilburg. Verkeerskunde (30) no.8, p.358-361.

20. Doll, W. en Lehmann, G. (1934), Tafeln Uber die Abhangigkeit des Energi everbrauchs von der Treppen form.

21. Driessen, A. J. M. (1979), Voorzieningen voor de voetganger in Tilburg. Lezing op de studiedag 'Vepkeersleefbaarheid voor voetgangers', Nederlandse Vereniging Bescherming Voetgangers.

22. Fachbereich-Standard (TGL 10694), (1969), Treppen, Leitertreppen, Steigleitern und Alifstiege Uber Steigeisen, Schraframpen,Gelander, BrUstungen. Berlijn.

23. Falter, R. en Petz, O. (1974), Einflussfaktoren fUr die Benutzung von Fussgangerbauwerken. Strassen-Verkehrstechnik (18) no.6, p.183- 192.

24. Gemeentewerken Rotterdam (z.j.), Gegevens metrobouw-Stations. Rotterdam.

25. Giskes, J. (1979), Welke maatregelen staan ons ter beschikking ter verlaging van de snelheid van het gemotoriseerde verkeer?

Lezing op de studiedag 'Verkeersleefbaarheid voor voetgangers',

7 9

Nederlandse Vereniging Bescherming Voetgangers.

26. Goldsmith, S. (1967), Designing for the disabled. London, Zedruk.

27. Grahl, W., Hahn, S. en Sandner, R. (1966), Breitenbemessung und Durchlassfahigkeit von FussgangerunterfUhrungen. Die Strasse (6) no.4, p.192-197.

28. Graichen,I., Emmerich, K., Pf'ed l , G., Seidel, H. en BrUning, O. (1969), Fussgangertunnel: Hinweise fUr die Planung, Projektierung und BauausfUhrung. Deutsche Bauinformation, Berlin.

29. Hakkesteegt, P., Bach, B. en Rade~a, B.P. (1980), Woonstraat/woonerf & parkeren/stallen. TH Delft, Kollegediktaat Hb16.

30. Hansen, A.J. en Santen, Chr. van (1979), Onderzoek in lichtlab.

B-nieuws (12) no.24, p.465-467 en (13) no.28, p.612-613.

31. Herzke, K. (1967), Larmschutzmassnahmen in Hamburger Strassen- und Fussgangertunneln. Baumaschine und Bautechnik (14) no.5, p.189-196.

32. Heberlein, Th. A. (1974), Believes about sanctions,norm activation and violation of the anti-littering norm. (unpublished Ph.D. dissertation, University of Loisconsin).

33. Horst, A.R.A. van der, en Wilmink, A. (1980), Evaluatie van Vormgeving van de demonstratie fietsroutes in Den Haag en Til burg. Verkeerskunde (31) no.4, p.167-174.

34. Jacobs, J. (1961), The death and life of great American cities.

New York.

35. Jol, C. (1977), De leefsituatie van de Nederlandse bevolking in 1977. CBS-rapport.

36. Laarhoven, T. van en Ploeger, J (1g78), Onderzoek naar het gedrag van fietsers op hel1ingen. TH Delft, afstudeerscriptie. (samengevat in Verkeerskunde (31) no.2, 1980).

37. Lehman, G. (1962), Praktische Arbeitsphysiologie. Stuttgart, Thieme, 2e druk.

8 0

38. Lindzey, G. and Aronson, E. (1969), The Handbook of Social Psychology. Vol III, London.

39. Lynch, K. (1960), The image of the city. London. -:

40. Milieudefensie Lelystad (1978), Fijn tielsen in Lelystad? Vergeet -,

het maar! .

41. Ministerie van Verkeer en Waters~aat en Ministerie van Volkshuisves ti ng en Rui mte 1 i j ke O~deni n/( 1978), Ei ndrapport verkeers 1 eefbaarheid in steden en dorpen. 'Den Haag.

42. Molenschot,A. en Werner, C. (1977), Aangepaste routeplannen voor gehandicapte verkeersdeelnemers. Verkeerskunde (a8) no. 10, p.475- 480.

43. Narisada, K. (1971), Latest research in Tunnel lighting in Japan.

Washington DC, Highway Research Board.

44. Nederlandse Stichting voor Verlichtingskunde (1963), Aanbevelingen voor tunnelverlichting. Elektrotechniek (41) no. 2 en 3.

45. Nederlandse Stichting voor Verlichtingskunde (1974), Richtlijnen en Aanbevelingen voor Openbare Verlichting, Meppel.

46. Nederlandse Vereniging voor Revalidatie (1979), Geboden Toegang.

Gegevens betreffende de aanpassing van gebouwen, woningen en recreatieve voorzieningen t.b.v. gehandicapten. Utrecht, 6de druk.

47. Neufert, E. (1968), Bau-entwurfslehre. Berlijn.

48. Newnan, O. (1972), Defensible space. New York.

49. Noguchi, Toru, Yoshimichi Ejima, Hisashi Nagai en Toko Nakano (1977), Influence of Light direction on appearance of solid object.

Journal of Light & Visual Environment, Vol.1 no.1, p.64-69.

50. Pickin, G.W. (1970), Footbridge or. subway? Civil Engineering and Public Works Review (65) no.2, p. 179-180.

/

51. Rodenburg, R.H.J. (1975), Enkele voorbeelden van fiets-en voetgangers-

voorz i enirrqen in en rond woonwijken. Ye rkeej-skunde (26) no.5, p.256- 258.

8 1

52. Roos, L. (1946), Rijwielpaden en voetpaden. Wegen, no.23/24, p.21-24.

53. Schleicher, F. (1955), Taschenbuch fllr Bauingenieure.

54. Scholz, G. (1952), Geschwindigkeit und Energieaufwand batm Gehen.

TH Hannover, dissertatie.

55. Scholz, G. (1963), Planung und Ausbildung von Fussg~ngerverkehrsanlagen.

56. Schreuder, D.A. (1964), The lighting of vehicular traffic tunnels.

Eindhoven.

57. Schrdte r , H.G. (1977), Research on daytime lighting of tunnel entrances. Lighting Research & Technology Vol. 9 no.4, p.194-208.

58. Sheapheard, P., in Ward, C. (1973).

59. Stichting Ruimte voor de Jeugd (1974), Jeugd en wonen. Richtwaarden voor een menselijk woongebied. 's Gravenhage.

60. Sykes, J. (1979), Designing against Vandalism. London.

61. Tamms, F. en Beyer, E. (1966), Fussgangertunnel im Stadtkern DUsseldorfs. Der Bauingenieur (41) no.7, p.265-274.

62. Tholenaar, L.B. en Valk, J. van der (1975), Motivatie-onderzoek fietsroutekeuze Dordrecht. Verkeerskunde (26) no.ll, p.563-568.

63. Tilburg, W. van en Stoovelaar, F. (1979), Stevenage, fietsparadijs of niet? Verkeerskunde (30) no.7, p.308-310.

64. Veit, K. (1977), Fussg~ngertunnel am Wilhelm-leuschner-Platz in Leipzig. Die Strasse (17) no. 5, p.193-198.

65. Venstra, F. F. (1957), Ervaringen met voetgangerstunnels te Arnhem.

Verkeerskunde (8) p.246.

66. Volmuller, J. (1979), Het ontwerpen van fietsvoorzieningen. TH Delft, kollegediktaat el6c.

67. Voordt, D.J.M. van der, Vrins, R.P. en Wegen, H.B.R. van (1978), De Binckhorsttunnel: Brug of Barriere? Delft, TH-rapport.

8 2

(samengevat in Stedebbuw en Volkshuisvesting (60) no.7/8 p.348-357).

68. Ward, C., ed. (1973), Vandalism. London.

69. Wassmuth, H.G. (1968), Entwurf, Bau und Betrieb des Wallringtunnels in Hamburg. Der Bauingenieur (43) no. 10, p.362-370.

70. Werkgroep Bouwen voor Iedereen (1979), Gebruik van hellingbanen.

Delft, TH-rapport (samengevat in De Architect (10) no.12, p.79-83 met een rectificatie in De Architect (11) no.2,p33).

71. Wilson, S. (1979)" Observations on the nature of vandalism. In Sykes (ed. i, 1979.

72. Zeisel, J. (1977), Designing schools to minimize damage form vandalism and rough play.

73. Zee, W. dan der (1979), Huidige normen voor trappen leiden tot de kleine treden. Bouw (34) no.15, p.24-27.

./

r