tekstbundel ontwerpdagen

ontwerpen

. TUSSEN S1 AD

opweg

EN S1EDEBOUW

naar2015

TUSSEN ST AD EN STEDEBOUW

ontwerpen op weg naar 2015

tekstbundel ontwerpdagen

produktie Publikatieburo

Faculteit der Bouwkunde Berlageweg 1 2628 CR Delft telefoon 015 - 78 47 37

omslagontwerp

Leon Stolk, Rotterdam

ontwerp & lay-out

Nicola Komig & Polis, podium voor stedebouwkunde

tekstcorrecties

Polis, podium voor stedebouwkunde

druk TU-Drukkerij

Copyright © Klaasen, Komig

no part of this book may be reproduced or transmitted in any form or by any means, electronic or mechanical, including photo copy and recording without written permission by the publishers.

Deze publikatie werd mogelijk dankzij financiele steun van de Faculteit der Bouwkunde van de Technische Universiteit Delft.

Deze tekstbundel is samengesteld ter voorbereiding van de ontwerpdagen van de manifestatie

'Tussen stad en stedebouw'. De manifestatie

vindt plaats van 5 tim 8 november 1990 in Delft ter gelegenheid van het 55-jarig bestaan van de Bond van Nederlandse Stedebouwkundige (BNS).

Aan de organisatie, inhoudelijke voorbereiding en uitvoering werkten mee:

· de Bond van Nederlandse Stedebouwkundigen (BNS)

· de Faculteit der Bouwkunde van de Technische Universiteit Delft

· Polis, podium voor stedebouwkunde.

DEELI

DEELII

DEELIII

INHOUD

Philip Spangenberg VOORWOORD

7

Edward Hulsbergen, Nicola Kornig, Marten Witberg INLEIDING

9

Ina Klaasen

WOORD VOORAF BIJ DE STUDENTENESSAYS

13

TUSSEN ST AD EN STEDEBOUW

Monique van Geffen, Ina Kleijwegt, Eric van der Kooij, Enno Zuidema

1.1 DE VERBEELDING VAN DE STADSBEDENKER rollen en beelden in bet ontwerp van stad en land

19

Irene Houtsma

1.2

ONTWERPEN AAN DE FUNCTIONELE STRUCTUUR VANEENGEBIED

39

Mariel Polman, Michiel Scholten

1.3 DE TOEKOMST BEDACHT

over stadsmodellen en stadsconcepten

47

DE REALITEIT BESCHOUWD

Fenna ter Haar, Sacha Maarschall, Desha Thakoerdin

IT.1 ECOLOGIE

63

Rene Lipman, Henle de Wit IT.2 MOBILITEIT

IT.3 ECONOMIE

77

Georges Allaert

IT.3.1 DE STEDELUKE AS NOORDWEST-EUROPA

89

Gemeente Vlissingen/Gemeente Middelburg IT.3.2 ZEELAND AAN ZET

97

Ian Goedman

IT.3.3 VLISSINGEN EN MIDDELBURG IN RUIMER PERSPECTIEF 103

ONTWERPEN OP WEG NAAR 2015

los Lambrechtsen

ill. I ONTWERPEN AAN DE RANDS TAD

107

Hans Broess

rnz ONTWERPEN AAN BRABANT

113

VOORWOORD

De voorliggende publikatie is samengesteld ter begeleiding van een stedebouwkundige manifestatie die elementen in zich verenigt 'bien etonnes de se trouver ensemble'. De directe aanleiding was de viering - met een blik vooruit naar het jaar 2015 - van hct 55-jarig bestaan van de Bond van Nederlandse Stedebouwkundigen (BNS). Daaraan gekoppeld is een presentatie van de Faculteit der Bouwkunde TU Delft die met de benoeming van twee hoogleraren stedebouwkundig ontwerpen de renaissance van de opleiding tot stedcbouwkundige inluidt. De aldus tot stand gebrachte combinatie van praktijk en wetenschap is door de jonge vereniging Polis, podium voor stedebouwkunde, aangegrepen om zich professioneel te profileren.

Tenslotte is van een (toevallige) overeenkomst van data, 8 november, dankbaar gebruik gemaakt om Wereldstedebouwdag nieuw lev en in te blazen, een gedenkdag die in 1950, dus precies 40 jaar geleden, werd ingesteld,

Wat bedoeld was als een bescheiden verjaardagsfeest voor de jubilaris kan nu een feest der verkenning worden - een broodnodige verkenning, met aleen van de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland, maar ook van de ontwikkeling van de stedebouwkunde, die verplicht is zich telkenmale rekenschap te geven van haar positie in de maatschappij.

De manifestatie Tussen stad en stedebouw; ontwerpen op weg naar 2015' heeft een voor haar omvang ongekend korte voorbereidingstijd gehad. De totstandkoming ervan en van dit boek was niet mogelijk geweest zonder de bereidwillige inspanningen van velen. Wij danken met name Franziska Bollerey, Dirk Frieling, Edward Hulsbergen en Ina Klassen, Tot slot spreken wij de hoop uit dat de manifestatie met evenveel enthousiasme zal worden bezocht als zij georganiseerd is.

Philip Spangenberg projectleider BNS 55

INLEIDING

Stad en stedebouwkundig ontwerp: raakvlak of trefpunt?

Anno 1990 lijkt de tijd rijp om de handschoen op te nemen en de discussie over stedebouwkundig ontwerpen in het krachtenveld van de stedelijke ontwikkeling aan te scherpen, Hiertoe organiseert de Bond van Nederlandse Stedebouwkundigen (BNS) van 5 tot 8 november 1990 de manifestatie Tussen stad en stedebouw; ontwerpen op weg naar 2015'.

Het eigen 55-jarig bestaan en een eeuw wereldstedebouwdag (8 november) vormen aanleiding en gelegenheid voor de BNS, om in samenwerking met de Faculteit der Bouwkunde van de TU Delft en Polis, podium voor stedebouw, een 4- daagse manifestatie plaats te laten vinden. De manifestatie beoogt daarbij twee doelen, Ten eerste de discussie onder vakgenoten en de dialoog met belanghebbenden te stimuleren over stedebouwkundig ontwerpen en ten tweede de positie van de stedebouwkundige in de maatschappij expliciet aan de orde te stellen. De actuele problematiek rond de 'tussengebieden' biedt ruimschoots de gelegenheid voor bezinning over de inhoudelijke status quo van het vakgebied en voor reflectie over de veranderende behoeften in de maatschappij,

De manlfestatie

De manifestatie is opgebouwd uit drie delen waarin telkens ingehaakt wordt op de afzonderlijke aan de orde gestelde thema's. In het eerste deel, de ontwerpdagen staat het stedebouwkundig ontwerpen op regionaal schaalniveau centraal en wordt door studenten en 'professionals' driftig ontworpen op de tussenstedelijke gebieden van de dubbelstad Hengelo/Enschede resp. de regio Rotterdam/Den Haag. In het tweede deel, het congres komt de culturele dimensie van het vakgebied stedebouwkunde uitgebreid aan de orde. Sprekers uit (aanverwante) disciplines geven hun kijk op de discipline stedebouw. Ter afsluiting van de manifestatie wordt op wereldstedebouwdag voor het eerst de Comelis van Eesterenlezing gehouden.

De bundel

Aanleiding voor het schrijven van deze tekstbundel is de tweedaagse obtwerpbijeenkomst waarin om inrichtingsplannen gevraagd wordt voor de tussenstedelijke gebieden van Rotterdam/Den Haag resp. Hengelo/Enschede. De essay's uit deze bundel haken in op de centrale thema's van de manifestatie: stedebouwkundig ontwerpen op regionale schaal en de positie van de stedebouwkundige in het krachtenveld van de maatschappij. De bundel heeft primair tot doel het brede discussieveld rond het thema 'ontwerpen voor tussenstedelijke gebiedcn' af te bakenen; 'denkaanzetten' staan hierbij voorop aan

INLEIDING

kant en klare oplossingen. De organisatie van de manifestatie als geheel, een 'feest van vcrkenning', getuigt van het besef van het belang van een hechte relatie tussen de verschillende beoefenaren van en gemteresseerden in de stedebouwkunde. De -zo we hopen vruchtbare- samenwerking tussen de 'officiele' belangenvertegenwoordiger van de stedebouwkundige, de BNS, de beroepspraktijk, de opleidingsinstituten, de studentenwereld heeft geleidt tot de volgende opzet, De Cornelis van Eesterenlezing valt onder auspicien van het NRC handelsblad, de BNS en de Faculteit der bouwkunde. De inhoudelijke en organisatorische voorbereiding van het congres wordt verzorgd door de BNS en de Faculteit der Bouwkunde. De organisatie van de ontwerpdagen tenslotte ligt in handen van Polis, podium voor stedebouw. De vakinhoudelijke voorbereiding van de ontwerpdagen heeft plaatsgevonden in het kader van de vakoefening Tussenstedelijke gebieden' van de Faculteit der Bouwkunde. Her resultaat van de vakoefening -de eerste twee delen van deze tekstbundel- vertoont dan ook een ware staalkaart van bekwaamheden en tekortkomingen. Het derde deel van de bundel-Ontwerpen op weg naar 2015- is sluitstuk en passtuk tegelijk. Als sluitstuk van het boekje bieden de samcnvattingen van de BNSstudiedagen, die eerder dit jaar onder het motto 'ontwerpen op regionale schaal' plaatsgevonden hebben, gelegenheid voor een reflectie op de eerste twee delcn van het boek over ideeen en condities van het stedebouwkundig ontwerp. Als bijdragen uit de praktijk van stedebouw vormen zij het passtuk tussen theoretische beschouwingen uit de opleiding en de ontwerppraktijk.

DE CENTRALE THEMA'S

Voorbij de stad

De rnanifestatie is opgebouwd rond het thema 'tussenstedelijke gebieden'. De reflectie op 'de maatschappelijke positie van de stedebouwkunde en har beroepsbeoefenaren is echter minstens zo belangrijk. In deze paragrafen worden beide thema's kort toegelicht. Daana wordt aangegeven hoe de verhouding is tot de ontwerpdagen en het congres,

De termen 'tussenstedelijke gebieden' of 'tussengebieden' lijken niet gelukkkig gekozen. Hoe onaantrekkelijk de termen ook zijn, bij gebrek aan beter doen we het er voorlopig mee. Het gebruik ervan verwijst naar de gewoonte, de stad in de planning centraal te stellen en de ruimte eromheen te beschouwen als contramal.

Niet eens zo lang geleden vormde het buitenstedelijke gebied het ruimtelijk en in functioneel opzicht contrasterende tegenstuk van de stad. Het landschap werd beschouwd als leverancier van voedsel en grond en in de stad zelf speelde zich het ware (culturele en

economische) leven af. In de planning stond de (overzichtelijke) structuur van de stad tegenover de openheid van landschap. De verhouding tussen de stad en land toen kan kortweg omschreven worden met dominant en dienend, Ook al is in de vorm en structuur van de groeiende stad vaak de stempel van het landschap terug te vinden, dan nog lijkt dit eerbetoon aan het veroverd gebied toch meestal gebaseerd te zijn op zuiver pragmatische redenen. Met de explosieve groei van het stedelijke gebied in de afgelopen veertig jaar komen de voormalige buitengebieden tussen de steden in te liggen, de 'Gestalt' slaat om van 'omringend' naar 'tussenin', Naast de vergroting van het stedelijke areaal vergroten de steden vooral hun invloedsfeer op het omringende gebied, De veranderingen in de voormalige buitengebieden hebben dan ook betrekking zowel op het ruimtelijke alsook op het functionele vlak. Met name sinds kort bepalen technologische en demografische ontwikkelingen de trend. Het buitenstedelijke gebied herbergt steeds meer stedelijke activiteiten en functies. In de ruimtelijk-functionele samenhang van stadsgewesten treden verschuivingen op.

Parallel aan dit proces verandert ook de verhouding tussen stad en land. Daarom rijst de vraag of de traditionele tegenstelling stedelijk gebied - landschap in het stedebouwkundig denken niet aan herziening toe is. De ruimtelijke en functionele neerslag van deze ontwikkelingen is nu al nadrukkelijk aanwezig in de gebieden buiten de bebouwde kom. Dit maakt de tussenstedelijke gebieden tot ontwerplocaties bij uitstek, waarin de stedebouwkundige ontwerper moet reageren op veranderend ruirntegebruik, vaak tegenstrijdige belangen van economie en ecologie, veranderende rnaatschappelijke behoeften en technologische mogelijkheden en consequenties.

Stedebouw in het maatschappelijke krachtenveld Het tweede centrale thema van de manifestatie is de maatschappelijke positie van de stedebouwkundige. De tot lang na de oorlog gevestigde en gewaardeerde positie van de stedebouwkundige lijkt in de jaren na de groote stadsuitbreidingen teloor te zijn gegaan, In de afgelopen twee decennia lijkt het werkterrein van de stedebouwkundige verplaatst van de tekenplank naar de vergadertafel, Binnen de discipline leek zich de aandacht meer op plannings- dan op ontwerpmethodieken te richten. Het traditionele werkterrein van de stedebouwkundige met een scala aan planvormen over een aantal schaalniveaus leek in die tijd gereduceerd tot globale vlekkenplannen warvan de uitwerking vaak werd doorgeschoven naar lag ere schaalniveaus, Daarnaast kan een inhoudelijke vervlakking van het vakgebied geconstateerd worden -van de ontwerpende en onderzoekende stedebouwkundige naar de stedebouwkundige als

procesbegeleider. Mogelijk is daarbij de balans van stedebouwkundig onderzock en stedebouwkundig ontwerp doorgeslagen naar ren kant.

Op dit moment is er veel vraag naar hoogwaardig stedebouwkundig werk, De discpline heeft, zowel in vakinhoudelijk alsook in personeel opzicht moeite aan deze vraag te beantwoorden. Het aantal stedebouwkundige is beperkt en pas de laatste jaren is het aantal stedebouwstudenten weer hoopgevend. De actuele maatschappelijke, culturele, econornische en technologische tendenzen stellen de discipline voor vragen die de grenzen van haar bestaandc vaardigheden en instrumenten bereiken en wellicht overschrijden,

NAAR EEN VRUCHTBARE DISCUSSIE

Het belangrijkste doel van de manifestatie is een kritische discussie over de probleemdefmitie en aanpak van tussenstedelijke gebieden, en over de aanpak van het vakgebied. Beide discussiepunten verwijzen naar de roep om een inhoudelijke verfrissing van het yak, en naar de vraag hoe deze vorm moet krijgen.

Om het doel nader in te vullen zijn hiema stellingen geformuleerd toegelicht, en zijn vragen gesteld.

De problematiek van de tussenstedelijke gebleden maakt stedebouwkundlge lngrepen noodzakelljk,

Het uitwaaieren van economische activiteiten vanuit de stad, de groei van de mobiliteit, de onzekerheid over de toekomst van de agrarische sector, de ongestructureerde functieverandering, de verschuivingen in de ruimtelijke en funktionele samenhang van stadsgewesten, de schaalvergroting van overgangsgebieden (niemandslanden), zijn alle argument voor een systematische stedebouwkundige benadering.

De tradltlonele tegenstelllng tussen stad en platteland is niet langer zlnvol, Het landschap moet erkend worden als een cultuurproduct dat geJij kwaardlg is aan de stad,

De traditionele centrumpositie van stden verandert, in het bijzonder met betrekking tot de relatie tussen wcrken en wonen, en de ontwikkelingen van economische bedrijvigheid, De vanzelfsprekende positie van de steden als broedplaats van culturele en maatschappelijke ontwikkelingen is daarmee ook op de helling gekomen.

Het beeld van het landschap als dienstrnaagd van de stad deugt niet meer. De rol en betekenis die beide ten opzichte van elkaar hebben, dient opnieuw te worden gedefinieerd. Het lijkt onvermijdelijk grote delen van het landschap te bestemmen voor nieuwe vormen va

verstedelijking, voor verbindingen tussen nederzettingen, en VOOI de overige ruimtelijke gevolgen van funktionele veranderingen.

Ook al zijn stedelijke, overgangs- en landschappelijke gebieden zijn niet gelijksoortig, toch moeten ze als gelijkwaardig behandeld worden.

De tussenstedelljke gebleden zljn een ontwerpopgave waarvoor tot nu toe de kennls en vaardlgheden euvoldoende zijn benut,

De veranderende positie van stad en van landschap, alsook hun veranderende relatie, brengt grote onzekerheid in ontwikkelingsrichting en gewenste aanpak met zich mee.

De gebruikelijke stadsmodellen en -concepten voldoen misschien niet. De algemene modellen en concepten zijn toch al vaak niet anders gehanteerd dan als exploratief kader, als retorische achtergrond of zijn modelachtig geprojekteerd,

De modellen van de jaren '60 en '70 (uitbreiding) en van de jaren '70 -begin '80 (conserveren en revitaliseren) gaan uit van verstedelijking, en van een tegenstelling stad-Iand.

Kunnen de bestaande kaders en probleemdefinities worden gebruikt, zijn zij te transformeren naar nieuwe opgaven, naar regionale cq. stadsgewestelijke schaal, of moeten er nieuwe concepten voor in de plaats komen?

In de vakdiscussie van de afgelopen maanden wordt gepleit voor nieuwe concepten, waarin stad en land als elkaar versterkende componenten worden begrepen. De houdingen lopen uiteen van 'zorgvnldige inpassing' van bestaande landschappelijke elementen, tot 'het construeren/componeren van een nieuw landschap door middel van verstedelijking. Naast dit verschil in verstedelijking, zijn vragen van belang omtrent de ontwikkeling van een (nieuw?) begrippenkader, analysemethoden en -technieken. Ook dient te worden stilgestaan bij de condities van stedebouwkundig ontwerpen op die hogere schaal, en bij de relatie ontwerp en onderzoek,

De looptijd van plannen op hogere schaalniveaus noopt tevens tot reflectie op het gebruik of de noodzaak van strategische plannen, op flexibiliteit en op uitvoerbaarheid, alsmede op overleg- en planvormen,

De maatschappelljke posltle van de stedebouwkundlge discipline moet worden versterkt,

De meningen van de buitenwereld over stedebouwkunde en haar bcroepsbeoefcnarcn worden vaak gekenmerkt door onduidelijkheid. Stedebouwkunde moet worden uitgelegd. Binnen de discipline heerst onzekerheid (die vaak wordt weggedrukt) over de daadwerkelijke invloed van haar

producten en ook over de wijze waarop het imago kan worden verbeterd,

Het belang van de stedelijke herstructurering wordt maatschappelijk erkend; stedebouwknndige taken worden echter vaak opgepakt door andere bouwkundigen dan stedebouwers. Voor representatieve opgaven wordt vaak de inbreng van buitenlanders gevraagd. De erkenning van de Nederlandse stedebouwkundigen is beneden de maat. Ook al is het studieobjekt van de ontwerpdagen het tussenstedelijke gebied, ons inziens is het van essentieel belang dat de ontwerpopgaven bekeken worden in samenhang met stedelijke gebieden. Reflectie op de beroepsbcocfening in het veri eden is nodig. (Teveel vergadertafelwerk? de verkeerde analyses, te weinig vormgeving? te veel terre in prijsgegeven? te weinig theoretische bag age, waardoor stedebouwers de discussie verliezen? te slechte opleiding?) Heeft de stedebouwkunde het laten afweten? (Door goedbedoelde, maar weinig realistische plannen) Wordt het vakgebied (te) vaak gedwarsboomd?

Om de ontwerpopgave (o,a, op hogere schaalnlveaus) in de toekomst het hoofd te kunnen bleden, Is een Inhoudelllke aanscherplng en verfrlsslng van bet vak nodlg, hebben blijken van vakbekwaamheld een Doge prlorltelt, en is de gevestlgde posltle blnnen de maatschappl] van belang.

De resultaten van de ontwerpdagen en de discussies op de conferentiedagen zijn een eerste antwoord op de hiervoor omschreven uitdaging.

OVER DE TEKSTBUNDEL

Deze tekstbundel, die ter vocrbereiding van de ontwerpdagen geschreven en samengesteld is door studenten van de faculteit der Bouwkunde van de TU Delft, speelt op drierlei manier in op het stedebouwkundig ontwerpen op het hoger schaalniveau en de problematiek van tussenstedelijke gebieden. In het eerste deel -Tussen stad en stedebouw- komen de centrale thema's van de manifestatie het meest expliciet aan bod. 'De verbeelding van de stadsbedenker - rollen en beeIden in het ontwerp van stad en land' plaatst eerst de wisselende positie in het krachtenveld van de rnaatschappij van de stedebouwkundige en het stedebouwkundige ontwerp in een historisch perspectief. Daama volgt een beschrijving van de manier waarop -in het verleden en in de actuele ontwerpprakti jk - omgegaan wordt met het buitenstedelijke gebied. In dit essay staan de zeer uiteenlopende interpretaties van de betekenis van het landschap en de daaruit afgeleide ontwerpbenaderingen centraal, In deze benaderingen dienen onder meer de ruimtelijke structuur, ofhet

INLEIDING

* Voor het schrijven van deze inleiding werd gretig geput uit gesprekken met inleiders en artikelen van inleiders en begeleiders van de ontwerpdagen.

beeld van het landschap, of de eraan toegekende culturele betekenis als ontwerpuitgangspunten, In sterk contrast daarmee staat de ontwerpmethode die in het tweede artikel beschreven wordt. 'Ontwerpen aan de functionele structuur van een gebied' stelt het belang van niet-situatiegebonden gebiedskenmerken centraal in het ontwerp. Hierbij dienen de infrastructuur, de hierarchische opbouw van het voorzieningenapparaat en symbioseeeffecten als drager van de functionele en ruimtelijke structuur van de ontwerplocatie. Dit deel wordt afgesioten met een artikel over stadsmodellen en stadsconcepten. In 'De toekomst bedacht' wordt aan de hand van een beknopte overzicht over traditonele stadsmodellen en stadsconcepten het gebruik en de betekenis van modellen als ontwerpmiddel belicht . Op de actuele situatie wordt een commentaar gegeven op het gebruik van modellen in de toekomstige ontwerpopgave op het hoge schaalnivo gegeven.

In het tweede deel-De realiteit beschouwd- wordt een aantal 'conditiestellende achtergronden' van het stedebouw kundig ontwerpen op het hoger schaalniveau onder de loep genomen. Het gaat om factoren die, hoewel zij hun thuisbasis hebben in andere disciplines, sterk conditiestellend kunnen zijn voor het ontwerp.

In 'Ecologie' gaat het om de ecologische betekenis van het buitenstedelijke gebied. Aan de hand van verschillende ecolcgische benaderingswijzen worden de uitersten van de op dit moment gangbare denkkaders voor 'de natuur', de visies van hun resp, vertegenwoordigers en een casusstudie beschreven. De concIusies en samengestelde ontwerprichtlijnen pleiten voor een verantwoord 'gebruik' van ecologische structuren bij de verstedelijking van landschappen. De daaropvolgende bijdrage behandelt 'Mobiliteit' enerzijds als maatschappelijk verschijnsel en anderzijds als afspiegeling van de ruimtelijke en functionele relaties van steden onder ling. In het eerste deel worden uitersten van mogelijke ontwerphoudingentegenoverhetmaatschappelijke verschijnsel mobiliteit geponeerd en wordt de rol toegelicht die het ontwerp als beleidsinstrument daarin zou kunnen spelen. In het tweede deel van het artikel worden worden verbanden gelegd tussen de sociaal economische relaties tussen steden en de daaraan verbonden stads- en vervoersmodellen. Het artikel van Georges Allaert over de kanaalzone Gent behandelt de econornische potentie van ZuidwestNederland. Het stuk van Jan Goedman spitst zich met de 'Zeeuwse benadering' toe op de positie en de potenties van het stadsgewest Vlissingen/Middelburg.

Na de meer aan de theorie gewijde delen is in het derde deel de praktijk van her stedebouwkundig ontwerpen aan het woord. In 'Ontwerpen aan de Randstad' en 'Ontwerpen aan Brabant' worden door resp. Jos Lambrechtsen en Hans Broess samen-

vattingen van en toelichtingen gegeven op de BNSstudiedagen die onder het motto 'Ontwerpen op weg naar 2015' eerder dit jaar hebben plaatsgevonden.

De essays over de twee andere studiedagen - 'Ontwerpen over de Schelde heen' en "Over Ruimte"bereikten ons te laat om nog in deze bundel opgenomen te worden.

TENSLOITE

De ontwerpdagen staan of vallen met de inzet van de deelnemers. Inzet is echter geen garantie voor een vruchtbare diskussie over tussenstedelijke gebieden en over de positie van de stedebouwkundige.

Als ieder een eigen ontwerptaal hanteert, zal dit de samenspraak belemmeren, laat staan de doorwerking van de ontwerpdagen naar het eropvolgende congres. In de voorafgaande paragrafen zijn de onderwerpen aangegeven, waarvan wij menen dat ze minimaal aan bod moeten komen om de manifestatie te laten slagen.

De twee voor de workshop gekozen ontwerplocaties Den Haag-Rotterdam en Enschede-Hengelo zijn zeker verschillend op belangrijke punten. Evenzeer mag worden aangenomen dat er wat betreft problematiek overeenkornsten zijn. Zowel de overeenkomsten als de verschillen in de ontwerpopgaven zijn van belang voor theorie, methodologie en toegepast ontwerpen.

De gemeenschappelijke noerners zijn: ten eerste de echte betekenis en inhoud van stedebouwkundige modellen en concepten; ten tweede het gebruik en de beteklenis van theorie en de wijze van theorievorming; ten derde het onderscheid tussen schaalniveaus en de consequenties voor de aanpak en het ontwerp; ten vierde de betekenis en inhoud van de conditionerende voorwaarden, op het gebied van econornie, ecologie, demografie, geografie, gedragswetenschappen, technologie enz. Ten vijfde het specifieke van de stedebouwkundige vakuitoefening: de stedebouwkundige bijdragen gekoppeld aan fasen in de plan-vorming en realisatie. Stedebouwkunde is meer dan visie op een eindtoestand. Het vak behelst ook een duidelijk beeld van de transformatie cq. transformatieproblemen om van "hier" naar "daar", van "nu" naar "dan" te komen.

Reflecterend op het eigen vak lijkt het ons tenslotte een goede zaak als een podium, in de vorm van een vaktijdschrift, gecreerde werd, om de door deze manifestatie in gang gezette discussie voort tc zetten en te onderhouden.

Consideramus et laboramus!

>I< Edward Hulsbergen Nicola Komig Maarten Witberg

Ina Klaasen

WOORD VOORAF BIJ STUDENTENESSAYS

De bijdragen in de eerste twee delen van deze tekstbundel zijn het resultaat van een vakoefening, georganiseerd door de vereniging POLIS in samen-werking met het werkverband 'Stedebouwkundig ontwerpen/ Stad en regio' van de faculteit der Bouwkunde van de TU Delft. De deelnemers aan deze vakoefening 'Tussenstedelijke gebieden' - zowel stedebouw- als architectuur-studenten met een varieteit aan gevolgde onderwijs-pakketten - konden kiezen uit de volgende aangereikte thema's:

* het ontwerp, de rol van de stedebouwkundig ontwerper en de betekenis van het landschap in historisch perspectief, en

* achtergrondinformatie met betrekking tot ontwerpaspecten op hoger schaalniveau als ecologie, economie en mobiliteit.

De begeleiding was in handen van Nicola Komig, als gastdocente, en van Ina Klaasen.

Deelnemen aan een vakoefening betekent een inspanning leveren van een dag in de week, acht weken lang. Als vaker - wie studeert in vier jaar af .... - dekte de werkelijk geleverde inzet niet de formeel gevraagde. Deelnemen aan deze vakoefening betekende ook binnen een gekozen (deel)thema de vrijheid hebben daar je eigen invulling aan te geven. Hiermee is een indicatie geleverd van de - onderwijs - context waarin de bijdragen in de twee eerste delen van deze bundel gezien moeten worden.

Ongetwijfeld gestimuleerd door de uiteenlopende achtergronden van zowel studenten als begeleiders, kristaIliseerden tijdens de vakoefening (overigens niet voor de eerste maal) een aantal discussiepunten uit die naar mijn mening essentieel zijn voor de verdere ontwikkeling van het vakgebied. De betekenis van de workshop zou mede daarin gelegen kunnen zijn, dat rond deze punten (enige) helderheid ontstaat. Omdat ze uit de bijdragen meer impliciet dan expliciet naar voren komen, worden ze hieronder, in mijn woorden, gebundeld in twee groepen vragen:

Is iedere (stedebouwkundige) ontwerpopgave een uniekprobleem, m.a.w. onlosmakelijk gekoppeld aan een specifieke locatie? Is de persoonlijkeontwerpopvatting van de stedebouwkundig ontwerper doorslaggevend voor de kwaliteit van een ontwerp? Is het schaalniveau waarop ontworpen wordt van minder belang dan deze persoonlijke opvatting? Is ontwerpen in essentie vorm-geven ? ('Vorm' in dit geval in de betekenis van het Engelse woord 'shape: the visible form or appearance' vgl. (land-) 'schap' en 'scheppen'). Is derhalve de primaire verantwoordelijkheid van en opdracht aan de stedebouwkundig ontwerper die van het geven van vorm - daarbij in meerdere of mind ere mate rekening houdend met vanuit andere disciplines aangeleverde kennis m.b.t. ordening en inrichting? Is de bijdrage aan de 'ruirntelijke kwaliteit' die vanuit de stedebouwkunde geleverd wordt prim air een bijdrage aan het aspect 'belevingswaarde'? Is de stedebouw-

kunde waarop ontwerpers zich (zouden moeten) baseren'vorm-leer'?

Of

vormt, expliciete, locatie-on-afhankelljke kennis de basis van ieder ontwerp en kunnen m.a, w. locatieonafhankelijke ontwerpen (al dan niet binnen gegeven sociaal-cultureel-econornische condities) een bijdrage leveren aan de ontwikkeling van het vakgebied? Is er derhalve, althans in principe en aanzet, sprake van eigen (wetenschappelijke) stedebouwkundige kennis, anders dan 'vormkennis', dieniet (rechtstreeks) vanuit andere disciplines wordt aangeleverd? Zijn wat (persoonlijke) ontwerpopvattingen genoemd worden, eigenlijk niet gewoon hypothesen m.b.t. het functioneren van ruimtelijke ordening en inrichting? En wat is de status van deze hypothesen? Geeft de hiervoor genoemde kennis aanleiding tot wezenlijk anderssoortige ontwerpen op verschillende schaalniveaus?

Is stedebouw-kunde waarop ontwerpers zich (zouden) moeten baseren 'de leer van vorm, structuur en functie in hun onderlinge samenhang'?

Hoewel de bier geponeerde vragen betrekking hebben op stedebouwkundig ontwerpen in het algemeen, komen ze met name bij het ontwerpen op 'hoger' schaalniveau naar voren. Het waarnemen van vormen, het beleven van een gebied, krijgt daar een andere betekenis, gekoppeld als deze begrippen zijn aan 'de menselijke maat'. Bovendien, lijkt het nog wel wat uit te maken of de persoonlijke opvatting van een ontwerper op een gebouw of buurt gestempeld wordt of op een regio (zijn ontwerpers te pretentieus?). Hierbij wordt uiteraard uitgegaan van de verondersteIling dat ontwerpen op dit hogere schaalniveau het kader vormen voor ontwerpen op lagere niveaus en er niet een optelsom van zijn.

Mede op basis van (in)flexibiliteits-overwegingen kan de stelling verdedigd worden dat op het hogere schaalniveau het ontwerpen van (duurzaarn)

bruikbare structuren aan gewicht toeneemt. In dit verband is het interessant de blik te richten op een aanpalend - en deels overlappend - ontwerpvakgebied. De toegenomen aandacht voor en kennis over ecologie en ecologische infrastructuur, betekent bij het landschapsontwerpen op het hogere schaalniveau een verschuiving van de historische aandacht voor het landschap als verschijningsvorm, in de richting van het ontwerpen van functionele

ecolo gische structuren.

Hoe het ook zij, als ieder vakgebied is ook het stedebouwkundig ontwerpen slechts verder te ontwikkelen door de producten ervan - constructiefkritisch onder de loep te nemen. Hopelijk levert de bijdrage in deze tekstbundel daarbij een stimulans.

Ina Klaasen, coordinator werkverband Stedebouwkundig ontwerpen/Stad en regio

DEELI

TUSSEN ST AD EN STEDEBOUW

1 __ 18

Monique van Geffen, Ina Kleijwegt, Eric van der Kooij, Enno Zuidema

DE VERBEELDING VAN DE STADSBEDENKERS rollen en beelden in het ontwerpen van stad en land

NLEIDING

Wanneer men de Nederlandse stedebouwgeschiedenis onder de loep neemt ontdekt men dat deze een belangrijke bron kan vormen voor het ontwikkelen van een toekomstbeeld over de discipline stedebouw en hiermee samenhangende onderwerpen. In dit stuk willen we aan de hand van de geschiedenis suggesties geven voor een nieuwe visie ten aanzien van de stedebouwkundige en zijn ontwerp.

Het verhaal is hiertoe opgedeeld in drie delen. Een beschrijvend deel, een deel dat ingaat op de huidige situatie en een mogelijk toekomstbeeld schetst en een deel dat de gedachten en ideeen van de lezer wil losmaken zodat er diskussie mogelijk gemaakt wordt over de toekomstigerol van de stedebouwkundige, gezien in het kader van een van de meest belangrijke nieuwe stedebouwkundige opgaven -het ontwerpen op regionale schaal.

Het eerste deel beschrijft de rol van de stedebouwkundige en die van het ontwerp. Aan de hand van de geschiedenis met zijn specifieke tijdsvoorbeelden wordt de rol van de stedebouwkundige in de maatschappij na voren gebracht - een verhaal van de wisselende positie van de stedebouwkundige als een voortrekker of als naloper van maatschappelijke ontwikkelingen. Ten aanzien van de gekozen ontwerpvoorbeelden worden zowel het specifieke karakter van zijn rol alsook die van het ontwerp omschreven, Welke vorm heeft het plan, werkt het als een beleidsplan of als een verleidingsplan? Dit gedeelte is opgedeeld in drie perioden en beslaat het tijdsbestek van 1580 tot nu. De eerste periode (1580- 1680) is het verhaal van de Gouden Eeuw. Daaropvolgend (1680-1900) wordt het verval van de welvaart en de opkomstvan de industrialisatie beschreven. Het laatste tijdsdeel van 1900 tot nu besteed aandacht aan de verankering van de stedebouwdiscipline in de maatschappij en de gevolgen daarvan voor het stadsbeeld.

Het tweede deel beschrijft een vijftal recente visies op het ontwerp, Ook hier ziet men een stukje geschiedenis terugkomen, in dit geval gericht op de rol van her landschap met betrekking tot het ontstaan van het begrip "tussengebied". Deze uiteenzetting mondt uit in wat de nieuwe stedebouwkundige opgave zou kunnen worden: geen kant en klare oplossingen, maar eerder wordt een verkenning met een open einde, geschetst aan de hand van meerdere visies van verschillende ontwerpers.

In het derde en laatste gedeelte wordt een aantal stellingen geponeerd. Deze kunnen zowel een visie alsook kritiek tot uiting brengen ten aanzien van de rol van het ontwerp en de rol van de stedebouwkundige. Zij zijn toegespitst op de nieuwe ontwerpop-

gave en de nieuwe functie van de stedebouwkundige. d

Aan het begin van de 16eeeuw is de radiale stad naar ltaliaans voorbeeld het ideale type. Dit geldt zowel voor de vesting als voor de bebouwing. Dit stadsmodel richt zich sterk op de omgeving, enerzijds qua bereikbaarheid en anderzijds als marktplaats voor de agrarische omgeving. In Nederland is een stad volgens dit radiaalprincipe gebouwd: Coevoorden. Halverwege de 16eeeuw wordt -wederom het eerst in Italic- het schaakbordpatroon de basis voor de bebouwing. De vorm van de vesting blijft gebaseerd op de radiale stad.

c

b

iii uit25

b Palmanova, 1593

c de veslingslad Ooavoorden, 1597 (uiIS)

d Simon Slevin, plattegrond van de ideaalatad, ca. 1600 (ult1)

_19_1

a Simon Slevin, illustratie van do door Swvin verdooigdo ste"ing clat 'cromme straten ongheschickte fofmen van huysen en i!fIIefI veroirsaken' (uil 1)

b Amsterdam, 1614; uit P001lill1U!1

c stadsplan IIIIn Amsterdam, 1623: slaten - kavels - wegen

In zijn voorstel voor een ide ale stad heeft Simon Stevin de Italiaanse voorbeelden gemterpreteerd en vertaald naar de Nederlandse situatie .

Het ontwerp geeft nauwkeurig weer hoe de vestingwerken er uitzien. Daarbinnen wordt in

een rechtlijnige verkaveling de stad geschetst middels de rooilijnen. De maten van de blokken komen

in het ideaalplan niet overeen met de kavels in de ondergrond, maar zijn gebaseerd op een goede typologie voor de woningen. Naast straten

zijn ook rechthoekige pleinen opgenomen

voor de verschillende soorten handel. Als afvoersysteem dienen de aangelegde grachten.

Deze grachten hebben echter ook een esthetische functie.

Het ideaalplan van Stevin is zowel voor de stadsuitbreiding in de Republiek een voorbeeld geweest als voor complete nieuwe steden in het toenmalig gebied van de koning van Denemarken, De kennis van Slevin is dus een exportartikel. Bij nieuwbouw van de gehele stad wordt in het plan niet alleen de vorm van de verdedigingswerken

en de struktuur van de bebouwing bepaald, maar ook de lokatie zelf, O.a. zijn de aanwezigheid van landroutes en vaarwegen bepalend voor de lokatiekeuze voor de nieuwe stad.

b

Bij uitbreiding van een bestaande stad gebeurde de lokatiekeuze veelal op argumenten met be trekking tot het grcndbezir en aanwezigheid van bebouwing. Voo: de stadsuitleg van bijv. Amsterdam in 1614 wordt alleen het militaire gedeelte, de vesting gepland, Bepaling van de rooilijnen gebeurt niet, zoals bij Stevin, om mogelijkheden te scheppen voor een goede woningtypologie en een stelsel van openbare ruimten te creeren, De rooilijnen worden bepaald vanuit de bestaande eigendomsverhoudingen. Dit werkt meestal naar het volgende principe: sloten worden wegen, kavels worden bouwblokken. WeI wordt gepland voor welke doelgroep (meestal beroepsgroep) de verschillende delen van de uitbreiding bestemd zijn.

In Leiden, waar wel een bebouwingsplan gemaakt is voor de uitbreiding van 1658, worden onder de hoge spekulatieve druk de bouwlokaties ingcvuld met veel meer en veel kleinere woningen. De noodzaak voor stadsuitleg komt voort uit de woningnood, de (on)mogelijkheid voor waterverversing en de militaire veiligheid. De planner is dan ook een combinatie van een militair, civiel en

c (stede)bouwkundig ingenieur. (Er is nog geen sprake

van een harde scheiding tussen architekt en stedebouwkundige.) Hij lost problemen op in opdracht van het stadsbestuur. Vaak is bij de stadsuitbreiding sprake van sterke tegenwerking door woningbezitters (voor een deel ook leden van het stadsbestuur) die bang zijn voor huur en koopprijsdaling van de al aanwezige voorraad .

In deze periode zijn de stad en het land zijn sterk gescheiden. Fysiek door de vestingwerken, bestuurlijk door de autonome macht en het eigen belastingstelsel van de steden. De tegenstelling bebouwd - onbebouwd wordt in deze peri ode nog versterkt. In de middeleeuwen is er nog vrij veel open ruimte in de stad, Deze ruimte wordt in de Gouden Eeuw grotendeels volgebouwd. Een uitzondering hierop is het uitbreidingsplan van Moreelse voor Utrecht. * Hierin wordt wel aandacht besteed aan het stedelijk groen. Waarschijnlijk met het idee dat de stad VOOl de rijke kooplui een altematief moet bieden voor de Vechtlokaties. Het plan is echter niet uitgevoerd.i

Bij de uitbreiding in de Nederlandse situatie wordt uitgegaan van een concentrische stad. Dit heeft alles te maken met de relatief geringe afstanden binnen de stad. (Het is opvallend dar al wel wordt al gewezen op de rnogelijkheid voor een meer vingervormige stadsuitbreiding bij een stad als Babylon, om toch binnen niet al te lange tijd buiten de stad te kunnen zijn.)

Conc1usie: De rol van de stedebouwkundige in dit tijdperk is trekkend. Stevin's kennis is uitgevoerd naar het buitenland en de geplande stadsuitbreidingen voorzien in nieuwe mogelijkheden voor de steden.

De bestuurlijke onmacht en de fmanciele belangen maken echter dat de uitvoering slecht een bijstnrende werking heeft.

b

DESTADSBEDENKER I

uit 1 an3

eM illtlldllultklg vllln LMden (1.1111)

a Jan Jansz. Dou, eerste ontwerp voor de oostelijke uitleg VOOI" Leiden, 1658

b Jan JanllZ. Dou, tweeda plan voor de oostelijke IItadllUldeg; de regelmatige Ilramtan en breda IItrIlten ult he! esrste antwerp zijn lII!f1Iangendoor onregelmatige stedllkanalen an smalle 8trllll.Qes

c Jan Jansz. 000, bet derde plan Is ean I/ereenvoudigde vaflie 1/&11 het ~ ontwerp

d Jan J&I1sz. 000, detail uit her VUtgelltelde plan

e It I/an Lobbrecl1t, qelvtucht van de bebouwing aan de Cingelgracht, Utrecl111664 (1.1111)

. .a.,» .. p ....

2_1_1

a Plan van een onbekende voor de uitbreiding van Rotterdam, 1834

b Rotterdam, Coolpolderplan van W.N. Rose, 1858 (uit 2)

e deteil van het waterproject van Rolle, 1842

(

~0

*:J-;~~~~

2eperiode, 1680·1900

In de 18e eeuw raakte Nederland zi jn sterke handelspositie kwijt De koloniale handelliep sterk terug en werd opgeheven. Ook werd de Nederlandse markt overstroomt met goedkope Engelse textiel. De groote textielsteden verliezen hierdoor hun machtspositie. Hiema gaat het alleen nog maar bergafwaarts met de economie en de welvaart van de Gouden Eeuw. Staten, huizen en havensteden raken in verval en overal heerst armoede en werkeloosheid doordat de bedrijven overal moeten sluiten wegens gebrek aan grondstoffen en een goede afzetmarkt. Er komt een trek uit de steden op gang doordat de landbouw weer aan het opleven is.

In de eerste helft vande 1ge eeuw wordt de armocde algemeen en breken er door gebrekkige hygiene epidemieen uit. Deze ontwikkeling bereikt in 1850 haar hoogtepunt. Het is een tijd waarin meer gesloopt dan gebouwd wordt. Tot ongeveer 1850 vonden er -

behalve een paar uitbreidingen in Arnhem en Utrecht rond 1830- geen stadsuitbreidingen meer plaats. Met de opkomst van de industriele revolutie veranderde dit. Door de uitvinding van de stoornmachine (met als gevolg het stoomschip en de stoomtrein) in de eerste revolutie en de uitvinding van de telegraaf en de chemische industrie in de tweede industriele revolutie begonnen de steden weer te groeien, Deze snelle groei had een planmatige aanpak nodig.

b

Tot 1900 bleef de uitvoering in de stedebouw beperkt tot incidenten. De staat speelde in deze tijd een zeer belangrijke rol door de vele collectieve voorzieningen die van de grond kwamen (spoorwegen, telegraaf, telefoon). De stedebouwkundige hield in zijn ontwerpen rekening met de toekomst maar was niet bij machtte om de uitvoeringen van zijn vooruitstrevende plannen te bewerkstelligen. Zoals bijvoorbeeld in het uitbreidingsplan van de onbekende uit 1834 voor Rotterdam. De oprichting van de Nederlandse Handelsmaatschappij in 1824 veroor-zaakte een opleving in de scheepsbouw, Het voorstel van de onbekende behelste een afsnijding in de Maas en een stadsuitbreiding op Feijenoord, terwijl de dode rivierarm als handelsdok ingericht kon worden. Een vooruitstrevend plan dat door de aanleg van havens en entrepots de concurrentiepositie van Rotterdam ten opzichte van Antwerpen wilde vergroten. Het plan werd door de conservatieve gemeenteraad van Rotterdam afgeketst omdat het te groots zou zijn. De ambities en het initiatief waren aanwezig, alleen het medezeggensschap ontbrak.

Ben ander te ambitieus plan was het waterproject van Willem Nicolaas Rose uit 1839/42. Door de aanleg van singels voor de scheiding van het boezemwater van de vervuilde stadsgrachten en het beschikbaar stellen van vers drinkwater uit de Maas moest het plan een einde maken aan de miserabele hygienische ornstandigheden in de stad en het ommeland. Tegelijk werd door de singels een scheiding aangebracht tussen de bewoonde en de nog onbewoonde delen van de polder rond het stadsdriehoek. Ook het stadsbeeld zou verfraaid worden door plantsoenen langs de singelweteringen. AIleen het westelijke gedeelte van het plan werd uitgevoerd. Weer vallen ontwerp en stadsbeleid niet samen. Geld was belangrijker den hygiene. Dit plan had het tweeslachtige karakter van een vooruitstrevend plan dat ook al achter de feiten aanholde - de epidemieen waren immers al uitgebroken. Pas in 1854 na het herhaald uitbreken van de cholera werd het ontwerp aangenomen. De groensingels werden aangelegd door Iandschapsarchitect J.D. Zecher. Bij het verder detailleren van het plan vond Rose het nodig om onteigening van de grond toe te passen om het Lanenkwartier te saneren, Dit leidde tot het Coolpolderplan van 1858. Het doel van het plan was het verbeteren van het woonklimaat. Verfraaiing doet de huizen in waarde stijgen en

verdrijft daarmee de minderwaardige bestemmingen uit de stad. Hij voorzag dat de polderstad over een eeuw midden in het stadslichaam van Rotterdam zou komen te liggen. Vanuit dat perspectief stemde hij zijn plannen af op groei. Hier is dus geen sprake van een laissez faire-houding maar is het besef aanwezig dar een ruimtelijke politiek op basis van een programma voor lange termijn noodzakelijk is. Daarmee ging de commissie accoord. Het plan werd niet uitgevoerd door gebrek aan wettelijke en financiele middelen. In een later uitbreidingsplan op Feijenoord uit 1874 ontbrak deze vooruitziende blik. Het plan liep stuk omdat Rose geen rekening hield met de ontwikkeling van de moderne transportmiddelen.

Het plan voor de uitbreiding van Amsterdam van de stadsingenieur 10. van Niftrik uit 1867 was in tegenstelling tot de rationeel-technische oplossingen van Rose een typisch 'stedebouwkundig' ontwerp.

Het diende tel regulering van de parasitaire bebouwing buiten de stad en de verbetering van de grondexploitatie (bemvloed door de plannen van Haussman voor de sanering van Parijs). Bezwaarlijk aan het plan was met name zijn ruime opzet. De wctteIijke mogelijkheden tot onteigening ontbraken en met eigendornsgrenzen en gemeentegrenzen werd geen rekening gehouden terwijl de gemeente tekort schoot in de fmanciering van het plan. Het plan is gewijzigd door de directeur van publieke werken I. Kalff in1877. Het droeg alle kenmerken van de stratenplannen die de stadsuitbreiding in het laatste kwart van de 1geeeuw zouden domineren. Namelijk, beperking van overheidsbemoeienis tot hygienische eisen d.m.v. de bouwverordening, Het ontbreken van algemene uitbreidingsplannen, stratenplannen zijn particulier initiatief. De stedebouwkundige indeling wordt bepaald door eigendomsgrenzen en perceelgrenzen. Een paar voorbeelden van dit soort wijken zijn de Schilderswijk, Kinkerbuurt en het oude Westen in resp. Den Haag, Amsterdam en Rotterdam. De voortrekkersrol van de stedebouwkundige is nu weer geheel verdwenen . De bouwverordeningen worden hierna steeds aangepast en verbeterd. Dit leidde tot revolutiebouw en grondexploitatie en het beeld van

de 1ge eeuwse stadsuitbreidingen. Hier draaide alles om de winst. N aast dit alles bestonden er nog semifilantropische instellingen die zich bezig hielden met het woningvraagstuk voor de arbeidersklasse (b.v. vanaf 1851 in Amsterdam). Bij deze instellingen was sprake van een liberalistische en paternalistische houding: de bedeling maakt plaats voor een op moderne economische wetenschap gebaseerde vorm van filantropie getint met rnoralistische bijbedoelingen terwijl de oorzaken van de omstandigheden verpaupering niet weggehaald of aangepakt worden. Zoals bijvoorbeeld in Delft het Agnetapark van L.P. Zocher uit 1882. Het plan leefde niet bij de arbeiders. Het was te vooruitstrevend omdat de arbeiders nog niet rijp waren voor inspraak en gemeenschappelijk eigendom.2

a

DESTADSBEDENKER I

b

c

'I,.. ,

2 uil2en 7

a Plan van uitbreiding van Rotterdam OIl Feijenoord, 1874 (ult2)

blinks het uilbreidingsplan voor Amsterdam van Van Niftrik, 1867 en rechts het uitbreidingsplan Kalff, 1877 (uit2)

c Delft, Agnetapark, L.P.

Zocher, 1882 (ult 2)

2_3_1

In 1900 staat Nederland aan het begin van de periode waarin de stedebouw als discipline belangrijk zal worden. De grote steden breiden uit na de revolutieen spekulatiebouw uit her eind van de 1geeeuw. Die snelle en onverwachte groei van de steden levert een tegenreactie uit de stedelijke politiek op: er ontstaat een andere benadering in het denken over de stad. De nieuwe stad moot overzichtelijk zijn, uit herkenbare delen bestaan en een optimaal verkeersnetwerk hebben.

" De architekt Berlage ontwerpt in die tijd

G uitbreidingsplannen voor Utrecht- Zuilen, voor Den Haag met onder andere het Laakkwartier binnen her ceintuurbaanprincipe en zijn befaamd plan voor Amsterdam-Zuid, Hij is in zijn ontwerpen sterk beinvloed door Camillo Sine, die uitging van een stedebouw door middel van de architektuur; de openbare ruimte als middel om de stad te ontwerpen. Ook zinspeelde Berlage al op het thema van de tuinstad in modeme vorm -een in het landschap gelegen stad of wijk-, zoals te zien is in het uitbreidingsplan voor Den Haag. In diezelfde tijd (1905-1915) wordt in Rotterdam gewerkt aan een uitbreidingsplan voor Rotterdam-Zuid door Grandpre Moliere en anderen. Moliere is gemspireerd door de tuinstadbeweging uit Engeland. Drager voor het decentralistische stadsconcept war ten grondslag ligt aan het uitbreidingsplan, is een ruime opzet van het woonmilieu. Er worden tuindorpachtige open verkavelingen voorgesteld. Net als Moliere met de Vreewijk, ontwerpt Berlage ook delen uit zijn eigen uitbreidingsplan zelf, b. v. het Mercatorplein in Amsterdam.

c

d

Met de Modeme Beweging breekt een nieuwe fase aan in het bestaan van de stad/ in het denken over de stad. De ClAM wordt opgericht in 1928 en spreekt zich in 1931 uit VOOl het concept van 'de functionele stad'. De Modernen gaan bij het ontwerpen van steden, wijken of objecten consequent uit van een lege ondergrond, en daarbij van een ruime opzet voor de verkeersafwikkeling. In de grote stedebouwkundige plannen werd de wetenschappelijke onderbouwing een nieuw en belangrijk gegeven. Plannen als het Algemeen Uitbreidings Plan voor Amsterdam uit 1934 gaven toekomstperspektieven aan de stad - Stad van Morgen: het beeld van een groot aantal groene vrijliggende wijken,

Het interbellum wordt een van de meest belangrijke periodes in de geschiedenis van de stedebouw, Door de invloed van I.M. de Casseres die vanaf 1926 optreedt als sterke pleitbezorger voor de wetenschappelijke stedebouw en voor een integratie van o.a. de sociologie in het stedebouwkundig arbeidsveld ondergaat het vakgebied en sterke verwetenschappelijking, Naast de artistieke en esthetische overwegingen die tot dan toe voor een belangrijk deel de uitgangspunten bij het stedebouwkundig ontwerpen vormen winnen functionele en utilitaire overwegingen aan belang; wetenschappelijk onderbouwd stedebouwkundig onderzoek wordt mede bepalend voor de inhoud van een plan. In deze periode, waarin de discipline gekenmerkt wordt door het samengaan van het 'kunstsinnige' stedebouwkundige ontwerpen en het 'wetenschappelijke'stedebouwkundig onderzoek, wordt de sterke maatschappelijke positie opgebouwd die het vakgebied nog tot lang na de Tweede Wereldoorlog zou innemen.

e GARDEN-CITY oF' V;:l.EEVYK

DESTADSBEDENKER I

a Uitbreidingsplan Utrecht zuilen. H.P. Berlage (uit24)

b Uitbreidingsplan Den Haag, H.P. Berlage (ult 24)

c Uitbreidingsplan Rotterdam linker Maasoever, Moliere e.a. (uit7)

d Uitbreidingsplan AmsterdamZuid, H.P. Berlage (uit 4)

e Tuindorp Vreewijk, Moliere (uit7)

f Mercatorplein, H.P. Berlage (uit24)

g Stedebouwers bij elkaar:

Sert, Van Eesteren, Giedion (uit7)

h Hoofdopzet voor de ontwikkeling van Lelystad, C. v. Eesteren (uit2S)

Overzichtskaart Aigemeen Uitbreidings Plan (uit4)

§r.l centr o-rIII ,',,-,cec

j!111111 l~d,,~!r'8 ~,j'e'·5k'

= dl;~J5~~'.V'c!:;J -r"';J,,;W-3'-:.' .",,;:;

a Pendrecht,opbouw door spiegeling van twee wooneenheden (uit7)

b Zuidwijk, Rotterdam (ult 7) c Ritme van boerderiJen in de Flevopolders (uit 25)

c Plan Duijff voor de reconstructie van de Dapperbuurt (uit 4)

If ".,"'"''', .... ,,,''" 11 i ,.,~,"I.~.'"

n ""'""",,

n I .... ,"'nb~."

n u~; .. I"'hu ... n

• ':i.".~':::_ ,ZUIOVjK.

ve~,_-..",,_

:t ,<0U<.s"",,.

o:NT:>OU\_N".<t_ ......

Ii> It.'" 111_

:& .. e-. 11 __

~. OUl!l!~:".III;"I

... "'\11..,.'0._& ... ~

eo ~"I \.Os-O<Q:lI..

~ _ .. o~

~""_~ObOolOOl.. "I1..&1.I>.-cH~ """'1I:.U5.,."" ... \.-5 __ 4

A .)"o''':V,_ "*'".T _~"X~

.. '1l1lW1iI..D

a ~""tI.I'\"''-'"''<I&N

.,. 'NQ<.ot,l'«~I["A.oN

-./". SI.Iv>'l .... "...;

~ ....,.....<

.A ""')'>C-<:o¥ .. - ..... ,.,

! :.~T~=:"1""'r

_lIIGt-ol!)oU>,A. ... .. Ho.""'-A

II .... ON_IlNIfOOOlIUl~

.:_ :::::- ... \nXIIl .... L ... ~ ..

11 ,"our'G:

.... ~.?~

III .... ''' .. ~ ........ f;Gi .. 'f

<; ".

... , ft -., ~.

a

Na de Tweede Wereldoorlog, tijdens de wederopbouwperiode, wordt een groot aantal wijken ontwikkeld volgens de wijkgedachte, zoals Pendrecht en Zuidwijk in Rotterdam. Deze ontwerpvisie was gemspireerd op her tuinstadmodel van Howard en de neighbourhood-unit van Clarence Perry, Aan het einde van de wederopbouw vindt een politieke en economische omslag plaats: het herstelprogramma op nationale schaal moest doorgezet worden in een program ten behoove van de opbouw van de welvaartstaat. De benodigde industrialisatie leidt tot een planmatige verstedelijking onder invloed van de stadspolitiek, die inmiddels sterk sociaal-economisch gericht was. Het denken over de stad werd, voornamelijk in socialistische kringen anti-stedelijk denken: de stad voor de armen, het groen voor de welgestelden.

Stedebouw, behorend onder de vleugels van die sociaal-economische politiek werd stad- en landplanning, zoals de ontwikkeling van de Flevopolders illustreert, De invloed van de stedebouwkundige op de planvormin die tijd erg groot en strekte zich uit tot inc1usief het groen- en parkontwerp van de nieuwe wijken. Dit is met name terug te inden in de groeikernen en de enorme uitbreidingswijken als de Bijlmer die werden gebouwd om gespreid wonen mogelijk te maken .

In de steden vindt parallel aan de massale stadsv lucht van de bewoners op grote schaal de cityvorming van de jaren '60 plaats, waarbij de economische functies het wonen verdringen uit de stad en waarbij de binnensteden veranderen in monofunctionele kantooren winkelgebieden, Met de ingrijpende veranderingen op het maatschappelijke vlak aan het eind van de jaren '60 kornt een eind aan deze ontwikkeling en zet de tegenbeweging in richting op de herwaardering van de stad in.

Als vanaf de jaren '70 de politiek en de stadsplanners in de binnensteden willen ingrijpen door middel van stadsreconstructieplannen ontstaat er een botsing tussen de planners en de maatschappij: de stedebouw heeft haar krediet verspeeld. In deze periode verdwijnt de stedebouwer uit het beeld en verliest hij zijn sterke maatschappelijke positie. De produktie van

b

c

d

de stad, in de vorm van stadsvemieuwing, gebeurt vanaf dat moment (1970) door rniddel van inspraak, *' In dat proces heeft de stedebouwer slechts een stern, in plaats van het dirigeerstokje, Ook in andere opzicht raakt de stedebouw in deze periode een deel van zijn invloed op het 'produkt' kwijt: de stedebouwkundige plannen uit deze periode -de zogeheten vlekkenplannen- blijven vaag en schuiven een (te) groot deel van de beslissingen die de uiteindelijke kwaliteit van de te realiseren projecten kunnen bepalen door naar de uitwerkingsfase. De

werkterrein van de stedebouwkundige bevindt zich in a

deze fase meer aan de vergadertafel dan aan de tekenpIank en het stedebouwkundig ontwerpen

verliest zijn gelijkwaardige positie naast het stedebouwkundig onderzoek.

De plannen uit deze tijd passen zich in het algemeen aan aan de bestaande 'ondergrond'/omgeving: in de stadsvemieuwing blijft de bestaande stadsstructuur intact en bij uitbreidingsplannen worden bestaande landschappelijke eIementen opgenomen in de nieuwe wijken (zeals b.v. de Abtswoudseweg in de Tanthof in Delft).

Aan het begin van de jaren '80 worden weer nieuwe stellingen betrokken: groeikernen blijken niet altijd goed te functioneren en de stad heeft in het denken weer een imago verworven als interessant/aantrekkelijk woon- en werkrnilieu. Met de grootschalige herstructureringsopgaven komt de stedebouwkundige in de rol van ontwerper die veelal de on- of opgebruikte delen van de stad vemieuwen en ontwikkelen moet, waarrnee de stad een nieuwe impuls krijgt, Nieuwe programma's, bestemmingen en strukturen of vormen zullen gevonden moeten worden voor gebieden die 'stad' moeten worden in de stad, zoals het Y-asprojekt in Amsterdam of de Kop van Zuid in Rotterdam. 3

In de 20ste eeuw is de discipline stedebouw werkelijk ontstaan en is in Nederland de roI van de stedebouwkundige en van her ontwerp in de planning continu aan verandering onderhevig geweest, waarbij steeds weer nieuwe interessevelden werden ontdekt.

b

a Plan voorde Bijlmer, Amsterdam (uit 4)

b Invulling van de rnetrodoororaak, H. Hertzberger (uit 4)

c Overzicht Y·asprojekt (uit 9) d Kop van Zuid, T. Koolhaas (ult 11)

3 ult 4·9, 24, 25

c

d

Deel II

DE SPEELTUIN V AN DE STEDEN*

• met dank aan Peter van Saane

Het begrip 'tussengebied'lijkt nog niet eenduidig gedefinieerd te zijn, Iedereen weet wat het is , maar als men het gaat ornschrijven komen de meest uiteenlopende meningen aan het licht, Dat tussengebieden bestaan dankzij de gratie van de steden en dat ze beinv loed worden door de ontwikkelingen die zich in en om de steden afspelen, daar is iedereen het er wel over eens. Echter wat nu het ene tussengebied van het andere onderscheid is vaak nog onduidelijk, Toch heeft het begrip een min of meer logische oorsprong gekend in de schaalvergroting van de steden en haar uitbreidingen, en de daarmee samenhangende versnippering van het (tussenliggende) platteland, Het heeft geleidt tot een

soort trendbreuk, waarin het denken over de stad en haar omgeving werd uitgebreid tot het denken over de steden en hun omgeving, Een beeld dat al sinds het ontstaan van de middeleeuwse vestingstad niet meer was verandert.

In het volgende stuk wordt eerst kart ingegaan op de ontstaansgeschiedenis van het begrip 'tussengebied'. Vervolgens worden een aantal ontwerpbenaderingen en -visies besproken die aantonen hoe men met het landschap in deze 'tussengebieden' zou kunnen omgaan en welke ontwerpmethoden daarbij van toepassingen zouden kunnen zijn. En als laatste worden drie, voor Nederland, typische tussengebieden aan de orde gesteld om aan te tonen dat de dimensie verder reikt dan aIleen de Randstad. Bij deze tussengebieden worden tevens drie plannen besproken, Ieder met een eigen beeld en een eigen strategie, en waarin ook het schaalniveau als schakel tussen concept en uitvoering aan de orde komt. In de conclusie wordt het begrip 'tussengebied' nog eens geevalueerd en wordt een relatie gelagd tussen de voorbeelden en de ontwerpbenaderingen.

Bet ontstaan van 'tussengebieden'

De relatie tussen stad en landschap is, met name in Nederland, altijd heel bijzonder geweest. De steden ontwikkelden zich, in de middeleeuwen, in een vijandig systeem van het feodaal georganiseerde platteland. 'Stadslucht rnaakt vrij' moot dan ook letterlijk worden opgevat, Pas sinds de Grondwet van 1848 en de Gerneentewet van 1851 zijn stad en land opgegaan, juridisch tenminste, in gemeenten. Daarvoor waren ze gescheiden, en er zijn heel wat wederzijdse veroveringen geweest. Tegelijkertijd waren ze van elkaar afhankelijk, met de stad als marktplaats en het land als voedselproducent.

De scheiding tussen stad en land bestond uit de stadsmuur, waar zich aan weerszijden twee volstrekt verschillende werelden bevonden, De relatie tussen twee steden was vaak een dag loopafstand.

Deze verhouding kreeg een nieuwe betekenis in de Renaissance en de Barok. Vanuit het machtscentrum,

i~~~~~~;~:~i!~ het slot of het landgoed, werd een direkte reatie

~ b gelegd met de tuin en het landschap (landgoed)

~~~~~~~~~~

daaromheen. De natuur werd onderworpen aan de

rnacht van de koning (Versailles). Niet meer de macht van de kerk stond centraal maar de mens als middelpunt van de aarde. In Karlsruhe is het slot het middelpunt van het 'zonnestelsel'. Door middel van assen en alleeen wordt het landschap in contact gebracht met her absolute centrum. Aan dit centrum is ook de verdere organisatie van de dienstgebouwen, en later de stad, onderworpen.

In tijden van de industrialisatie, aan het begin van de 1geeeuw, werden de oude binnensteden overvol en begon buiten de stadsmuren de speculatiebouw. Afgezien in hoeverre daarbij het landschap als

c ondergrond of drager functioneerde (Delft),

a Delft in 1858: stedelijke uitleg gebaseerd op de onderliggende verkaveling.

b Karlsruhe (1715)

c Versailles. De tuin als uitdrukklng van de mach! van de koning.

beschouwde men de stad en haar ontwikkelingen nog altijd vanuit een eigen kader en met in relatie tot andere steden. De hierarchic was zodanig vastgelegd dat kleinere dorpen meedogenloos werden opgeslokt in de verdere stadsuitleg. Er zal een korte tijd bestaan hebben dat het gebied tussen stad en aanliggend dorp als tussengebied functioneerde, maar de rol van het landschap was, op dat moment, reeds voorbestemd voor stedelijke ontwikkelingen.

De tuinstadbeweging legde een duidelijke relatie met het landschap (Howards' Tuinstadmodel). Niet alleen vanwege het imago maar ook vanwege het benutten van aanwezige elementen in het landschap (Welwyn Garden City). Zij lagen ook bewust buiten de stad en waren omgeven door landschap. De kans was echter groot dat ook deze 'mssengebieden' zouden bezwijken onder de druk van de verstedelijking.

In Nederland werd het ontwerpen op regionale schaal voor het eerst opgepakt met de inpoldering van de flevopolders en de bouw van grote stadsuitbreidingen na de tweede Wereldoorlog, door stedebouwkundigen als van Eesteren, Lokhnizen, Granpre Moliere, Verhagen en Hudig. Het denken over de stad had zich uitgebreid tot aan de schaal van her landschap.

De CIAM zocht de relatie stad en landschap in de harde stadsranden (Alexanderpolder) of in het leggen van buffers aan de randen zoals in Nagele, terwijl Le Corbusier het landschap onder zijn gebouwen door zaglopen.

P.L. Wright was van mening dat de stad zich in de toekomst zou oplossen in het uitgespreid netwerk van stedelijke verkavelingen, In een ontwerp voor Broadacre-city ging hij er vanuit dat iedere inwoner een stuk land van 1 ha. tot zijn of haar beschikking zou hebben. De stad zou zich uitsmeren over het landschap en er zouden geen stadsgrenzen meer bestaan en dus ook geen tussengebieden.

Alhoewel men verschillende ideeen ontwikkelde over het gebruik en de functie van het landschap dan gebeurde dit vooral vanuit de stad en met het oogpunt op stedelijke ontwikkelingen, maar niet of nauwelijks in samenhang ofrelatie tot andere steden.

ST ADSBEDENKER

N a de oorlog zijn er in Nederland een aantal stadia in de ontwikkeling en uitleg van steden elkaar snel opgevolgd (decentralisatie, compacte stad), waarin de groeiende rol van de stedebouwkundige en de noodzaak om planologie op een hoger, grootschaliger schaalniveau toe te passen steeds meer aan terrien wonnen. Men begon in te zien dat het noodzakelijk is om groeipotenties en stedelijke ontwikkelingen op elkaar af te sternmen en bovendien ontstond er ten gevolge van doze druk een enorrne claim vanuit het landschap op behoud en conservering. Het landschap lag niet meer aan de stad maar tussen de steden ('Het

Groene Hart' en de Randstadgroenstructuur), a 1..- -"---_

a Schema van Howard's tulnstadmodel

b Walwyn Garden City

c 'The City ofTomorrow' van La Corbusier

d Vogalvlucht van Broadacre City (F.L. Wright)

a Studie voor Nagele (1951) volgans de CIAM-principes ontworpen door De 8

2_9_1

4 uit 11

Voor dit nieuwe geformuleerde 'tussengebied' waren in eerste instantie (jaren '70) ecologie, ruimteconservering en natuurlijke potenties belangrijke items. Het begrip 'buffergebied' fungeerde hierin als een 'extra' tussengebied tussen stad en landschap. Als bescherming en overgangsgebied tussen stedelijke ontwikkelingen en landschappellijk waardevolle gebieden. Het denken in termen van stedelijke netwerken en agglomeraties (Randstad, Ruhrgebied) was bovendien een gevolg van de toenemende mobiliteit en de gewaarwording van de stad ten gevolge van infrastructurele ontwikkelingen. De herkenbaarheid van de stad en haar stadsdelen in de vorm van haar bebouwingsstructuur is intussen versplinterd door verkeerswegen, viaducten, spoorlijnen enz. Door deze veschuivingen zijn er nieuwe functionele en ruimtelijke samenhangen ontstaan tussen de stad, de stadsranden en de daaraanliggende gebieden, en t.o,v. andere steden. Door deze verschuiving heeft het begrip 'tnssengebied' weer een nieuwe inhoud en betekenis gekregen.

.1!1 Het Groone Hart met tull$OO de steelen bu"erg&bi~n

IlIInd~ alii pllllMflllgef

b Het landschap aIs pIIIIndragef: Prln&eoond (DiflMt SO-19M)

e V~I_1~ d VogeMoolt uil8inde1ijke IDHtIIInd

b

c

Landschappelijk gezien bestaan de Tussengebieden uit verschillende delen die weinig met elkaar te maken hebben, behalve dat ze als niet-stad betiteld kunnen worden. Dit is het geval op ieder schaalniveau, of we nu het gebied tussen Delft en Rijswijk bekijken of het gebied tussen Den Haag en Rotterdam of het hele Groene Hart. Landschappelijke eenheden die groot genoeg zijn, zoals de Haarlemmermeer en de Maasvlakte, kennen veel rninder problernen, Ironisch genoeg leiden de stedelijke ontwikkelingen van buiten de steden (toenemend stedelijk grondgebruik, stadsrandverschijnselcn, planologische druk en infrastructurele doorsnijdingen) tegelijkertijd tot versnippering van de landschappelijke uitgangssituatie en tot het benoemen van het Tussengebied als e6nheid.

Sinds een aantal jaren ziet men in deze gebieden ook mogelijkheden voor nieuwe stadsontwerpopgaven. Een trend die intussen heeft geleid tot verschillende opvattingen hoe men met dit gebied tussen stedelijke netwerken zou kunnen omgaan.

Nieuwe begrippen, ontwerpopvattmgen en - concepten!

d

- Het landschap als plandrager

Wellicht de meest gekende en gesteunde opvatting over hoe men, t.a.v. verstedelijking, met het landschap zou moeten omgaan. Het komt enerzi jds voort uit de conserverende houding t.a.v. het landschap en de daaraan verbonden ecologische structuur en waarde, en anderzijds uit de opvatting dat de betekenis van de vorm van de stad bepalend is voor de identiteit van de stad en daarmee dus direkt verbonden aan het (onderliggende) landschap. Bij het ontwerpen is het dus voorwaarde in te gaan op de verhouding tussen continuaeit en vemieuwing en tussen ondergrond en landschap.4

Bekende voorbeelden hiervan zijn de 'Haagse Beemden' (Breda) en de 'Merenwijk' (Leiden) waar bestaande boerderijen en een gespaarde Broekweg met knotwilgen als herkenningspunten zijn opgenomen in de stedebouwkundige verkaveling, Een wat recenter voorbeeld is Prinsenland (15) tussen Rotterdam en Capelle aan de Ilssel, In dit uitbreidingsplan zijn bestaande kavelpatronen en richtingen uitgangspunt en onderlegger geweest bij het ontwerp. Dude dijklinten en boomstructuren vormen herkenbare elementen en functioneren als drager van het stedebouwkundige plan. De overgebleven en gehandhaafde landschapselementen zorgen voor een brug tussen oud en nieuw.

Door de morfologische ondergrond als uitgangspunt te kiezen voor het ontwerp tracht men een herkenbaar en overzichtelijk beeld te creeren dat het verleden niet vergeten is, anderzijds kan deze aanpak ook waardevolle natuurelementen conserveren en hun identiteit versterken.

- De tapljtmetropool

Het idee dat de Randstad geen zwart-wit (stadlandschap) structuur is maar een 'tapijt van fragmenten' (W.J. N eutelings) doet meer concretere uitspraken over wat russengebieden zijn en wat men daarmee zou moeten doen,

Volgens Neutelings (10), die zich alleen uitspreekt over de Randstad (vergelijk bijv. met New-Jersey), is de tegenstelling tussen de stad en het landschap opgeheven (zie boven). Wat ontstaan is is een ruimtelijke-programmatisch tapijt van fragmenten, Het is onderworpen aan een krachtenwereld van economische, historische, politieke, geografische en culturele parameters. In het tapijt verkeren de fragmenten in een onderling evenwicht van wisselende patronen zonder aanwijsbaar centrum. Het onderwerpen van uitbreidingen aan bestaande steden en dorpen is volgens Neutelings dan ook taboe. Het enige wat we kunnen doen is het transformeren van bestaande fragmenten in nieuwe fragmenten

(waarmee hij eigenlijk hetzelfde zegt) en het

evenwicht in krachtenveld, door middel van nieuwe programma's, verbeteren.

In het plan VOOl de Zuidrand van Den Haag ziet hij zo'n fragment met enorme potenties waar nieuwe programmatischc invullingen in mogelijk zijn, Daarbij ontziet hij het landschap in zijn oorspronkelijke vorm en verwijdert daarmee wellicht talrijke waardevolle natuurlijke gebieden. 'Het

Groene Hart' heeft geen plaats meer in deze benadering en zo ontstaat er tussen de chaos (want dat moet het zijn) van fragmenten een landschap zonder enige samenhang.

- Het ontwerpen van de Ieegte

Een opvatting die aansluiting zou kunnen vinden bij bovengenoemde is dat niet het gebouwde maar het onbebouwde als uitgangspunt dient bij het ontwerpen in stedelijke gebieden.

In 1987 toonde R. Koolhaas met zijn inzending voor Melun Selart (19) de laatste stadsuitleg van Parijs, aan hoe men met deze 'leegtes' om zou moeten gaan. De opvatting wordt gesteund door het uitgangspunt dat de stad, het gebouwde, het 'volle', onbeheersbaar is en overgeleverd aan de maalstroom van politieke, financiele en culturele krachten die in een voortdurende transformatie zitten. Voor het onbebouwde, 'de leegte', geldt dat niet, Misschien is de leegte het laatste stuk 'ruimte' waar architectonische zekerheden nog overtuigend zijn, In het ontwerp zijn bestaande landschappelijke elementen (bossen, boerderijen)opgenomen waarop een systeem van stroken 'leegte' geprojecteerd is. Deze hebben (gek genoeg) programmatische invullingen. De uitgangshypothese is dat, als dat systeem wordt gerespecteerd, de kwaliteiten van schoonheid, creativiteit en toegankelijkheid kunnen

worden gegarandeerd, onafhankelijk van de d

de tlllpljtmetropool

a stad en land a1s achterhaaide zwart-wit interpretatie

b de Randstad als sen tapijt van fragmenten

c ter vergel Ij kl ng het verstedelijkingspatroon van New Versey 1950

d uitwerklng Zuidrand Den Haag (W.J Neutelings-1989)

3_1_1

5 Uil14

stedebouwkundlgemetafomn b de vier onafhankelijke pfanniveaus

10 de 'umn d~r HaVEn' baell elk~ 110'11)11 ellan VOlin, In/lcllllng_nlflar. I

l'rl'I'(i!'(:L,

p ~ r r ~Wa_WitOi~~ai£ilillQ~)

\I;J~(I;.. 11.- "

\~:.~~C!!!iffjilTi

OtItIKhllgmete,bJecle'VerborganZone'\'o'otdlbe. !tIMsd dootWllltf, botno.!nrljC!n of ,,,,lerlllne1, olt IllUVIlwln'nbeslaendo',tedtmuren'.

hat ontwerp van de ISlIgle

a Stedebouwkundig plan Melun Senart (OMA-1989)

b de programmatische 'invullingen' van de stroksn leegle

a

architectuur die er eventueel tussenin ontstaat. Deze architectuur is dan per 'eiland' (tussen de stroken) afhankelijk van de ontwikkelingen in de toekomst. Ze zijn gedifferentieerd door hun maat, vorm, positie en hun relatie met de steden. De stroken vormen de dragers van het plan met daarin opgenomen voorzieningen, recreatie, landschappen en circulatie. Buiten het feit dat de fasering voor zo'n irnmens gebied moeilijk is op te bouwen worden de leegtes in het ontwerp weer gevuld met gebouwen. Het is dan nog maar de vraag in hoeverre de leegte een leegte blijft en welke kwaliteiten die zal/kan hebben.

Er is hier duidelijk een overlap met eerder genoernde voorbeelden. In de Haagse Beemden is bewust, naar voorbeeld van de Londonse parken, een stuk open ruirnte gelaten in de stedebouwkundige verkaveling. Hctzelfde geldt voor Prinsenland (Prinsenlandparken begraafplaats) en de Merenwijk (wijkpark).

b

- Ret gebrulk van stedebouwkundlge metaforen

De tot nu toe besproken methoden en ontwerpopvattingen spreken zich duidelijk uit over het omgaan met het landschap en zouden zowellocaal als regionaal gehanteerd kunnen worden.

In het stedebouwkundige plan voor Kattenbroek (Amersfoort) Vart A. Bolahtra (Kuiper Compagnons) is de vormgeving geheel gericht op de beleving van de gebruiker op basis van diverse vormen Vart symboliek uitgaande Vart gevoelswaarden en sferen (15). Het schaalniveau waarop men ontwerpt is dan ook dat V art de wijk en is niet zonder meer over te nemen op het regionale vlak.

Het concept is gebaseerd op het thema 'reizen' en 'symboliek van de stad' en is vormgegeven op 4 onafhankelijke planniveau's:

- 5 formele hoofdelementen: 'De Ring', 'De laan der Hoven', 'De Verlangen Zone', 'Het Masker' en 'De Kreek'

- 5 architectuur- en woonthema's

- 5 so orten landschappen

- 5 stedelijke morfologieen

Hierbij vormen de formele hoofdelementen de drager van het plan. Ieder van deze elementen en reeksen roept bepaalde associaties op en hebben een syrnbolische dirnensie. De thematiek heeft dan ook duidelijk de bedoeling die kwaliteiten die nieuwbouwwijken bij uitstek missent zoals spanning, avontuur en centrumfunctie, op kunstrnatige wijze te compenseren.

Een speciaal opgericht Beleidstearn moet de kwaliteit van formeel concept tot architectonische uitwerking in het oog houden. De werkelijke hoeksteen ligt in de realiseringsfase, het meest kwetsbare stadium van architectuur en stedebouw, die afwijkt Vart de norm.

Aangezien deze visie zich beperkt tot het omgaan met stedelijke uitbreidingen is het interessant om de vraag die C. Steenbergen en W. Reh opwerpen t.a.v. de relatie tussen 'stad' en 'landschap' bij een verdergaande verstedelijking, nader te bekijken.5

Deze vraag die er vanuit gaat dat de beeldendruimtelijke ervaring van de stad discontinu, oppervlakkig en fragmentarisch is geworden.Iuidt in hoeverre de beeldend-ruimtelijk relatie stadlandschap kan worden herstcld of misschien zelfs kan worden opgeheven.

Bij deze interpretatie is een herdefiniering van stedelijke en landschappelijke ruimtes in en om de stad aan de orde, waarin belangrijke thema's in de ontwikkeling van het urbane stadslandschap worden aangevoerd, zoals bijvoorbeeld de herinrichting van het stedelijk groen, de verbindingen met natuurgebieden en het kultuurlandschap buiten het stedelijk gebied, de architectuur van de stadsrand en de interstedelijke ruimte en het herstel van de ruimtelijke continufteit,

De middelen die men hierbij hanteert liggen op het landschapsarchitectonische vlak in het experimenteren met een 'nieuwe catalogus van elementen' .Het gebruik van deze typische stedebouwkundige en landschappelijke elementen (promenade-beck/lint, plein-vlakte, tuin-bos, etc..etc., ... ) als beelddragers worden in een lager schaalniveau uitgewerkt en bewerkt.

De essentie van deze bewerkingen liggen in het landschapsarchitectonische vlak van decompositie (montage en demontage), transformatie en enscenering (collage).

- Landschapsvormtng en ontwlkkellng.

De tegenhanger van het landschap als drager van stedelijke ontwikkeling lOU kunnen zijn het bewust creeren van nieuwe landschapsvormen waarin naar nieuwe functioneelruimtelijke samenhangen wordt gezocht, Maurits de Hoog beschrijft de toekomst van de verstedelijk en landschapsontwikkeling

vanuit een andere hoek.6 Hierbij fungeert de vorm van het bestaande landschap en bestaande stukken stad als aanleiding en onderlegger voor het ontwerp van een nieuw landschap.

Hij verwijst hiervoor naar de franse historicus F. Braudel, die er vanuit ging dar in de maatschappelijke ontwikkeling verschillende tijden werkzaam zijn. Het ene is het fenomeen met een 'langzame tijd' en is een weergave van de natuurlijke gesteldheid van de bodem. Het andere is het fenomeen met een 'snellere tijd' en bevat de ontginnings- en bewaringspatronen. Beide gaan in ieder landschap een verhouding met elkaar aan. De dynarniek die dit landschap weergeeft is de verhouding tussen de structuur van het landschap (landschap in de zin van beide patronen) en detijd.

Zo kan men, door middel van een historische atlas, de actuele dynamiek van een plek analyseren. En lo kan het zijn dat omwille van deze dynamiek te behouden men nieuwe landschapsvormen aanbrengt en die ook in een eigen tijdskader plaatst.

stedebouwkundlge melerorsn a de vijl hoofdelementen van Kattenbroek (A. Balhotra- 1989)

c schematische voorstelling van de hooldelementen

d sltuatie

STADSBEDENKER

d

... ,,' ~~ - ~ •. :-'

6 ult23

a nleuwe landschappelijke dragers VOOr het "tussengebilld" RotterdamDen Haag (Villanova-1990j

b woonmilieus

_I

7 uit9

a de Randstad samengebonden door de Ius van snelwegen: tussengebieden bij uitstek 71

b verschlllende verkavelingsprincipes varmen de onderlegger voor de verstedelijking (NNA0-1986)

I~

Het is in Nederland te vergelijken met het 'cascoconcept' dat binnen de landschapsarchitectuur is ontwikkeld. Daarbij zijn de dynarnische functies ('het snel-draaiende-wiel'; landbouw en wonen) ruimtelijk gescheiden van de functies die stabiliteit vereisen ('het langzaam-draaiende-wiel'; natuur, bosbouw en recreatie),

In een ontwerp (studie) voor 'het Tussengebied' Den Haag-Rotterdam door Villanova is een cornbinatie van dragers toegevoegd aan het onderliggende landschap: de A-13 wordt gezien als boulevard met daaraan regionale groenvoorzieningen, het Delfland wordt beplant met bossen die extra kwaliteit aan het woonmilieu geven met assen gericht op de snelweg Langs het lint Berkel-Rodenrijs worden een aantal plassen geprojecteerd en een bomenlaan fungeert als een stedelijke as over Ypenburg & Leizo.

Het gemis van dragers uit het bestaande landschap en het gebrek aan identiteit en orientatie in het gebied hebben de ontwerpers doen kiezen voor een stedelijk beeld.

Men kan zich afvragen in hoeverre de bossen het karakter weerspiegelen van andere (bekende) bosgebieden in ons land, omdat de hoedanigheid van de grond aileen maar polderbossen toelaat waarin stedelijke woonmilieu's een hele andere gedaante zullen krijgen.

Ben ander wellicht sprekender voorbeeld is het ontwerp van R. Bakker e.a. tijdens de N.N.A.O (1986) onder hetmotto: 'Elke gek z'n eigen plek', Verschillende verkavelingsprincipes, in een gridstructuur aaneengeschakeld, vormen de onderlegger voor verdere verstedelijking.

Het spreekt voor zich dat er in al deze ontwerpbenaderingen overeenkomsten en raakvlakken liggen en dat het schaalniveau waarop men bepaalde uitspraken doet soms niet toelaat concrete beelden te leveren, maar 'slechts' de middelen levert en de manier waarop ze toegepast kunnen worden. Dit betreft dan m.n. het ontwerpen op regionale schaal. De stedebouwkundige is op dit niveau degene die verantwoordelijkheden kan dragen als zich kan inschakelen als bewerker van en bewaker over het ontwerpproces.

Hij kan het ontwerponderzoek stimuleren en bij verdere uitwerking de beeldvorming overlaten aan architecten en landschapskundigen.

Toch kan een stedebouwer niet zonder het advies en raadpleging van diverse belangengroepen (ecologen, politici, l.architecten, enz.) en het is zijn taak deze te coordineren en te stimuleren.

b

Het 'tussengebied' gedefinieerdj!

- 'Het' tussengebled Den Haag-Rotterdam

a

Voor menigeen is datgene wat een tussengebied definieerd, namelijk het 'open' gebied tussen stedelijke ontwikkelingen in. en waarin een stedelijk druk altijd aanwezig is, bij uitstek terug te vinden in de Randstad en dan met name tussen Den Haag en Rotterdam. Twee steden waarvan de

inv loedssferen elkaar bijna raken en waar men nog nauwelijks een scheidslijn kan trekken tussen 'de stad' en 'het landschap'. Het gebied tussen deze steden staat onder druk van stedelijke ontwikkelingen en vanuit het landschap liggen er een duidelijke eissen t.a. v. conservering van de open ruimte (Groene Hart) en de daarin aanwezige ecologische structuren. In de plannen van de RPD (1989) voor dit gebied wordt dit tussengebied vormgegeven als 'parkstad' tussen hof en haven; 7 een nieuwe stad losstaand van beide steden, maar wel met de bedoeling als een soort 'intermediair met een groen allure' te fungeren.

Het inrichtingsconcept gaat uit van stedelijke uitbreidingen (60.000 won.) ten zuiden in Den Haag, ten oosten van Delft, en ten noorden van Rotterdam. De delen worden gescheiden door groene bossen en ten zuidoosten van Zoetermeer achter de Rotte is een concentratie van kassen gepland.

Dragers vormen de groenstructuur en de daaraan opgehangen ecologische structuur, en de toekomstige ontwikkelingen van het auto- en spoorwegennet.

Pynacker zou hierin de kern moeten vormen voor een nieuwe stad. Ben watrooskleurig perspectiefvoor zo'n klein dorpje. Het model is door velen onderworpen aan heftige kritiek i.v.m. het beeld dat het oplevert, de ruimtelijke kwaliteit en ook de vraag in hoeverre de 'Parkstad' nu een stad is, c.q. zou kunnen zijn. En of het niet een uiteindeIijk uit de hand gelopen uitbreiding is. Want een stedelijk draagvlak voor voorzieningencentra is er weI, alleen de centra zijn er niet.

De schematische weergave suggereert dat menig invulling nog uit te werken is. Het is en blijft, volgens N. de Boer, noodzakelijk een inrichtingsmodel in te bedden in stadsgewestelijke ontwikkelingen en het dient bekeken vanuit de structuur van de aanliggende steden.

Ten aanzien van de besproken ontwerpopvattingen ligt de aanpak hier vooral gericht op het landschap als drager met een belangrijk aandeel in het behoud en de ontwikkeling ecologische infrastructuren. De noorden zuidrand van Delft blijven 'open' tussengebied, gevuld met bossen, om zo stedelijke ontwikkelingen tegen te gaan, terwijl ze misschien wel een ideaal woonmilieu vormen.

- De Over Betuwe

Het stedelijk knooppunt Arnhem-Nijmegen is in de 4e Nota RO aangeduid voor een grootschalige ontwikkeling tussen beide steden, waarin tussen 1990 en 2015 30.000 tot 50.000 woningen en 300-600 ha. bedrijfs-terreinen gesitueerd zouden moeten worden. Het tussengebied tussen de beide is van totaal andere aard dan tussengebieden in de Randstad en heeft ook een eigen karakter,

Nijmegen is gelegen aan een stuwwal die met enorrne (voor Nederland ongekende) hoogteverschillen aan de Waal grenst.

Arnhem ligt op de uitlopers van het Veluwemassief en wordt aan de noordkant begrensd door bossen, evenals Nijmegen aan de zuidkant, Beide steden worden van het tussengebied gescheiden door rivieren en hun uiterwaarden (de Rijn en de Waal).

Langs de dijken liggen linten boerderijen en bevinden zich fruitteeltpercentage. De kemgebieden rondom de Linge liggen in het midden en zijn open en nat van karakter,

Tussen Amhem en Nijmegen ligt Elst aan het komgebied van de Linge. Hoewel de overeenkornsten tussen Amhem en Nijmegen t.a.v. van het tussengebied zeer groot zijn verschillen de steden toch van karakter.

In het vroegere verleden zijn de verdere plannen gemaakt waarbij een Bandstad werd geprojecteerd op beide steden. 8 De 'natte' ontwikkeling van de Betuwe is echter zeer belangrijk, omdat het deel is van het oostwest gerichte rivierengebied dat zich uitstrekt van de Duitse grens tot aan de Noorzeekust. Randstadachtige toestanden dienen dus vermeden te worden evenals het gevaar over de rivier heen te bouwen, maar een afgewogen planning waarbij rekening gehouden wordt met de kwaliteiten van het tussengebied zelf,

Een plan dat hierin aansluiting zoekt is het voorgestelde ontwikkelingsmodel voor de stadsuitleg van Nijmegen over de Waal van bureau Bakker & Bleeker B.V .. In het ontwerp wordt bewust een directe sprong vermeden, maar worden een aantal gebieden (recreatie, wonen, werken, enz.) gezoneerd in de bewegingsrichting naar Arnhem, Zo ontstaat er opeenvolging van beelden aan een route.

Het plan is gepresenteerd in de vorrn van een collage. In de collage zijn interessant geachte situatieve kenrnerken van het te bewerken landschap (bodem, visuele prikkels, functies) gekoppeld aannieuwe programmatische eisen. De collage zelf is noch een stedebouwkundig, noch een landschapsarchitectonische instrument, maar een koppeling van landschapsbouw en stedebouw. Uitgaande van de onmogelijkheid om aan de hand van een concreet programma te ontwerpen zet de collage hoofdlijnen uit die de schaarse ingrepen die al bekend zi jn in een kader plaatsen.

In dit concept stadium dat vooraf gaat aan een structuur- of bestemmingsplan is het onderscheid

STADSBEDENKER

8uit24 9 uit24

a

b aaneenschakeling van verschillende deelgebieden In het "tussengebled" de Over Betuwe

a coll~ van 'de Sprong over de WaaI' (Bureau Bakker en Bleeker B.V.-1990)

3_5_1

tussen stad en land opgeheven en is de regio als graadmeter genomen. Het is niet alleen mogeli jk om binnen her raamwerk landschappelijke gegevens (bestaannde wegen en landschapselementen) uit te buiten, maar ook nieuwe landschappen te creeren (het bos aan de noordrand, een cocentratie van werkgelegenheid en kassen en een stedelijk recreatiegebied tussen Lent en de nieuwe stadsuitbreiding). En tot slot is het ontwerp een onderzoeksinstrument om tot een programmatische discussie te geraken.9

stedebouwkundige ultbrelding Amsterdam op het LJ-meer (Bureau Kuiper Compagnons B.V.-1989)

- Het Ij-meer

Een laatste vonn van tussengebied en van uitzonderlijke kwaliteit is het buiten -IJ tussen Amsterdam en Almere. Eerst en vooral wordt het gebied gekenmerkt door 3 verschillende randen

(di jken) met daarachter verschillende typen landschappen. Middenin het gebied ligt het eiland Pampus, en vervolgens wordt het gekenmerkt door de aanwezigheid van Amsterdam en Almere in directe nabijheid.

Door bureau Kuiper Compagnons B. V. is een aantal jaren geleden io.v. de dienst stadsontwikkeling Amsterdam een plan gemaakt voor een 5e lob. Het plan gaat uit van 25.000 woningen te bouwen als een compleet nieuw stadsdeel. Zonder echt diep te hoeven ingaan op de kenmerken van het plan op zich kan men direct concluderen dat het de vorm heeft van een eindstadium en het de concept fase overschrijdt. Het gevaar bij zulke woningaantallen geeft weer dat men enorm voorzichtig moet omgaan met de fasering, Voorts kan men zich afvragen in hoeverre de relatie tussen beiden steden verbeterd is en of de potenties van het water als plandrager in het ontwerp zijn uitgebuit. Maar het zou te ver gaan om een diepgaande analyse van het plan te geven, Het plan op zich is als totaalplan geprojecteerd op een watervlakte en heeft als zodanig geen landschappeli jke ondergrond. De randen van het IJ-meer en de

kwaliteit van de openheid van het water zijn de enige bruikbare landschappelijke gegevens. Ten aanzien vande verschillende besproken benaderingen betreft het hier een compleet nieuw soort landschap. Men zou echter verwachten dat in het ontwerp meer met de kwaliteit vande openheid en de 'leegte' van het water wordt omgegaan.

Wat wei nog aangestipt moet worden is het feithoe de markt het plan interpreteert en erop reageert. In 1989 is nl, een publiek-private samenwerking het CNO (Consortum-NieuwOost) opgericht met in haar vaandel het doel door dit initiatief een gezamelijke uitwerking mogelijk te maken (22). Idee erachter is dat de overheid steeds meer terugtreedt en er een toenemend belang is van markt-technische aspecten. De fout die echter gernaakt wordt is dat men er vanuit gaat dat het een concreet plan is en slechts de uitvoering een probleem vormt.

Conclusie

De benaming 'Tussengebied' maakt de weg vrij voor een ontwerpende, architectonische behandeling van het geheel, waarin er een verschuiving ontstaat van de positie en rol van de stedebouwkundigen met meer nadruk op de ontwerpdiscipline dan tot nogtoe het geval was. Toch dient men planologische noodzakelijke aspecten ten aanzien van fasering, mobiliteit en het afstemmen van wonen, werken en recreatie niet te vergeten. Goede ruimtelijke plannen houden immers ook rekening met telematica, econornische potenties en een voortdurend veranderend innovatiernilieu.

De 'tussengebieden' bestaan uit de slechts door externe ontwikkelingen sarnengebonden delen, die ook nog eens verder uit elkaar vallen. Bovendien spelen in de tussengebieden de traditionele verschillen tussen stad en landschap, de stadsrandenproblematiek en de nieuwe ontwikkleingen in de periferie door elkaar heen. Het is daarom van belang het begrip 'tussengebied', en de begrippen 'stad' en 'landschap', op hun waarde te schatten. In de genoemde nieuwe opvattingen en concepten is dit ook gebeurt; het vormt er zelfs vaak de grondslag van.

Bij ieder van deze voorbeelden kan men bepaalde voor- en nadelen onderscheiden en in zekere zin ook overeenkomsten. Belangrijk is echter dat de benoeming tot een gebied nog niet wil zeggen dat je een plan voor dat gebied ook kunt uitvoeren, maar dat er sprake moet zijn van richtlijnen voor afzonderlijke projecten enhet sturen van processen. Het schaalniveau, op welke de noodzakelijk geachte ingrepen toegepast dienen te worden, is dan ook regional van aard aangezien de invloeden en effecten van huidige en toekomstige ontwikkelingen, van welke aard dan ook, altijd in direkte relatie staan met aanliggende gebieden.

Een manier om aan ideeenrijkdom te winnen zijn bv. prijsvragen of meervoudige opdrachten, Het gevaar bestaat altijd dat de uitwerking een te architectonisch gezicht krijgt en men met de middelen levert die aantonen hoe men de toekomstige ontwikkelingen zou moeten structureren. Bovendien wordt door economische pressie de ideeen gepresenteerd in een vaak illustratief mooi maar weinig onderbouwd plaatje,

Het beschikken over deze gebieden, vanuit gemeentelijk oogpunt leidt echter vaak tot onderlinge (politieke) onenigheid, 'Iedereen' wil tenslotte zijn eigen identiteit en stadsgezicht behouden, wat de tussengebieden tot een 'speelbal' van de steden maakt. Ten aanzien van de ideeen over hoe men met deze gebieden zou kunnen omgaan vormen ze een soort ruimtelijke experimentenkamer, een 'speeltuin'van vormen, visies en zandkastelen.

Een groot vraagstuk dat zeer zeker ook de drie aangehaalde tussengebieden betreft, is de vraag in hoeverre men in een tijd als deze uit kan gaan van zulke grote woningaantallen en waarop men deze gegevens baseert. In feite zijn ook de besproken visie aIle beelden hoe men zou kunnen omgaan met het landschap bij een verdere verstedelijking. De vraag blijft dan over wat er met de 'tussengcbicdcn' gebeurt zoals ze nu omschreven worden. Ongetwijfeld zijn we over 15 jaar (anno 2015) weer toe aan een herdefiniering van het begrip 'tussengebied'.

E. Taverne, In " land van belofte: de nleue stadt, ldeaal en werkelijkheld van de stadsultleg In de republiek 1580·1680; Uitgeverij Gary Schwartz.

2 H. v.d. Cammen, L.A. de Klerk, Ruimtelijke ordening, van plannen komen plannen. UitgeverijAula 1986, 1edruk

3 S. Gieling, J. Koek, Stad over land, een onderzoek naar verstedellJldngsconcepten 01' de relatles tussen stad en landschap; LU Wageningen 1988.

4 W. Bolte, J. Meyer, Van Berlage tot Bijlmer, SUN schrift 167, SUN Nijmegen 1981

5 R. Geurtsen Urban Design, Stadsontwerp, de struciuurschets Prinsenland-Rotterdam als case; collegediktaat Urban Design, TU Delft 1985

6 R. Geurtsen, Thecrle en prsktijk van sladsentwerp en van het stadsmorfologisch onderzoek; collegediktaat. Urban Design, TUD, 1988

7 A. Kraaij, J. v.d. Mast, Rotterdam·Zuld,

voorstad tuesen droom en dasd; Delft 1990

8 M. de Haag e.a., VerstedeliJklng In landscl'lappen, essay in opdracht van de Rijkspllmologlsche Dienst. Villanova, 1989

9 D. Lambert, Speculaties over de toekomstige kwalileiten van de stad, In: Stadsontwerp Amsterdam. TUD 1990

10 w.J. Neutelings e.a., Destadsrand: Den Haag, zuidrand.ln: Stadsontwerp in, 's Gravenhage. TUD 1989

11 F.Palmbaam, Rotterdam, de morfologie van een Noordeuropesestad. , In: Rotterdam, stedebouwkundig ontwerpen. TUD 1988

12 P. Drewe, Ec:onomische vernieuwing en stedebouw. In: Rotterdam, praktijk van de stedebouw. TUD 1988

13 J. Schrijnen, Noordrand. In: Rotterdam, praktijk van de stedebouw. TUD 1988.

14 C. Steenbergen, W. Reh

Inleiding in: Het Montagelandschap, diclaat TU D

15 De Architekt, themanummer Nieuwbouwwijken.

Mei 1990

16 M. v. Giersberge, Bouwen In de Randstad.

Archis6-90

17 N. de Boer, Parksted tussengebled ,en: 'Metropale '9'·, tentaanstelling Parijs. Archis 4-90.

18 H. Heyen, Fragmentatie in de periferle. Archis 3- 90

19 K. Bosma, De arehltekt die de leegte beuwde.

Archis3-89

2Q K. Bosma, Speculatiefontwerpen. Nijmegen en de sprong over de Waal. Archis 9-90

21 P. v. Saane, Het Kralingse 80S, 1986

22 Het Amsterdamse verlangen naar het V-meer. eNO 1990

23 De Architekt, Themanummer Siad en landschap.

September 1990

24 S. Polano, H.P.Berlage, het complete werk.

Atrium, 1988

25 R.H.A. v. Duin e.a.

Lelystad ult de klulten, RIJP 1980

26 B.Bach, Verkeers- en Vervoersplanologle, dictaat TU Delft, 1988

STADSBEDENKER

3_7_1

tussengebleden

a Amsterdam - Haarlem b Den Haag - Rotterdam c Hengelo - Enschede

b

1 __ 38

c

Irene Houtsma

ONTWERPEN AAN DE FUNCTIONELE STRUCTUUR VAN EEN GEBIED

INLEIDING

In dit essay wordt een functionele benadering gegeven ten aanzien van de regio en het tussengebied. In deze functionele benadering ligt de nadruk op ordenende beginselen. Het ontwerpen waarbij ordenende beginselen gebruikt worden vindt zijn uitgangspunten in de functionele structuur en in de bestaande structuur van een gebied. Deze twee uitgangspunten kunnen ervoor zorgen dat het gebied goed functioneert en anderzijds dat het gebied zijn eigen identiteit behoudt. Daarbij kan een ontwerp ook nieuwe structuren in een gebied aanbrengen.

Het begrip ordendende beginselen worden uitgewerkt aan de hand van drie termen; infrastructuur, hierarchic en symbiose. Deze termen komen naar voren bij het beschouwen van de stad vanuit het individu en vanuit de collectieve activiteiten,

Na de uitwerking van de begrippen infrastructuur, hierarchie en symbiose, wordt aan de hand van deze begrippen een checklist met ontwerpuitgangspunten gemaakt,

In het laatste deel worden de ordende beginsels gecombineerd in modellen, en wordt er aangegeven op welke manier men dit bij ontwerp kan gebruiken.

Benaderlng vanult het lndivldu

Steden worden onder andere gevormd door concentraties vanmensen. Het activiteitenpatroon van wonen, werken en recreeren van de individuen op een dag, het daily-system, wordt als basis genomen. Vroeger besloeg het daily-system van de verschillende individuen een stad. Tegenwoordig door de schaalvergroting en de toename van de mobiliteit beslaan de daily-systems, uitzonderingen daargelaten, stadsgewest of regio,

In de figuur kan men een onderscheid maken in verschillende activiteiten en vervoerswijze. In een rit kan men meerdere activiteiten ontplooien.

I. 2

0
0 ""/ 0 411 individu
.~l
til 0
j~D ------ 0 akLiviteit
---+ verplaatsing
a 0 ORDENENDEBEGINSELEN

Onder ordenende beginselen verstaan we nietsituatiegebonden algemeenheden, die het functioneren van een stad, stadsgewest of regionaal systeem bepalen. 1

Het begrip ordenende beginselen verondersteld dan ook dat in de stedebouw (vroeger en nu) algemeenheden te ontdekken zijn.

Een voorbeeld van een ordenend beginsel is de mate van bundeling van vervoersstromen die een openbaar vervoerssysteem vereist.Dit ordenend beginsel kan gekwantificeerd worden door aan te geven hoe groot het draagvlak moet zijn (aantal reizigers) om een bus of een trein te laten rijden,

In een structuurprincipe worden de ordenende beginselen verwerkt en is ook een bepaalde kwantificering ingevoerd. Bij het ontwerpen kunnen ordenende beginselen gebruikt worden in een basisprincipe of als checklist.

BASISBEGRIPPEN

Belangrijke begrippen die bij ordenende beginselen naar voren komen zijn infrastructuur, hierarchie en symbiose. De sarnenhang tussen dcze begrippen komt voort uit een bepaalde manier van 'kijken' naar de stad. Daarbij speelt de benadering vanuit het

individu en de benadering vanuit de collectieve activiteiten een rol.

Benaderlng vanult de collectleve actlvitelten

De collectieve functies zijn op verschillende manieren gegroepeerd en vormgegeven in de stad. Dit hangt af van de soort activiteit, het bezoekersaantal, de bezoekersherkomst, tijd op de dag van het bezoek en uitstraling van de activiteit op de omgeving,

b buurtwinkel

warenhuis

In deze twee benaderingen komen de begrippen infrastructuur, hierarchic en symbiose als volgt naar voren:

- infrastructuur voor vervoerswijzen van een verplaatsing

- hierarchic in activiteitencentra

- symbiose: effect van een activiteit op zijn

omgeving.

INFRASTRUCTUUR

Op het niveau van de regio beschouwen we het vervoerssysteem van de auto, de trein, de (snel)metro en de fiets. De meeste aandacht gaat uit naar het autoen het openbaarvervoerssysteem. Vaak worden deze twee systemen tegenover elkaar gezet, maar in de praktijk bestaan ze naast elkaar. Bij een laagwaardig openbaar vervoerssysteem en een relatief congestievrij autosysteem beconcurreren beide systemen elkaar.2

winkelcentrum

1 ult t 2 ult2

a benadering vanuit het individu

b benadering vanuit de collectieve activiteiten

3_9_1

__ llngweg

=-:=NS

=r:::::r::: hoogwaardig openbaar vervoer

knoowunten (ult 4, biz 58) type A

de openbaar-vervoorioeaties: in de stadscentra, dicht bij het centrale station. In het algemeen minder goad bereikbaar met de auto, met relatiel beperkte parkeermogelijkheden.

typeB

De gemengde epsnbaarlIervoor/autoloeatles:

vaak dicht bij voorstadstations van NS, 01 bij andere knooppunten van hoogwaardig openbaar vervaer (metro, sneltram), en vaak een snelle aansluiting op knooppunten van hel stedelijke en het hoofdwegennet, met goade parkeermogelijkheden.

typaC

De autolocatles: aan de rand van de stad, mel een direkte aansluiting op het hoofdwegennet. In het algemeen minder good bereikbaar met het openbaar vervoer,

3 uil3 4 Uil4 5 un s

beomstructuur

stadscentrurn

stadsdeelcentrurn

wijkcentrurn

buurtcentrurn

I~

Het autosysteem en het openbaar vervoersysteem zorgen voor een verschillende stedebouwkundige patronen. In principe is het openbaar vervoer gebaat bij bundeling, en de autot bij spreiding. 3 Het wegennet is fijnmaziger dan het openbaar vervoersnet. (Op het regionale schaalniveau gaat dit niet meer op, er vindt dan ook in het autosysteem een bundeling plaats in de vorm van autosnelwegen).

In de regio hebben de vervoerssystemen voomamelijk invloed op het gebied rondom de stations en haltes (openbaar vervoer) en de af- en opritten (snelwegen). Op deze plekken vestigen zich vele activiteiten die afhankelijk zijn van deze bereikbaarheid. Duidelijke voorbeelden zijn de kantoorlocaties in een stad.

Door de vervoerssystemen ontstaan verschillenin bereikbaarheid van gebieden. De knooppunten van vervoerslijnen zijn in principe goed bereikbaar voor bepaalde vervoerswijzen. Er ontstaat een hierarchie van knooppunten.

. /l~.

/\ 1 /\

l1li • l1li l1li l1li

/1\ 11\ /1\ 11\ 11\

l1li l1li l1li l1li l1li l1li l1li l1li l1li l1li l1li l1li l1li l1li l1li

Het 'Centraal Station' is het belangrijkste knooppunt binnen het openbaar vervoerssysteem, het is een knooppunt van verschillende openbaar vervoersstelsels zoals de trein, bus, metro en tram. Een ander knooppunt is een kruising van een openbaar vervoerslijn met halte en een verkeersweg met afrit. Een derde knooppunt wordt gevormd door een verkeersplein, een kruising van snelwegen. 4 Daamaast zijn er nog knooppunten van een lag ere orde zoals haltes van kruisende metro- tram- en buslijnen, weI of niet in combinatie met een goede ontsluiting voor de auto.

Op een lager schaalniveau dan dat van de regio zijn met betrekking tot het vervoerssysteem twee aspecten van belang. Het gaat dan voomamelijk over de ligging van deze lijnen, terwijl op het hogere schaalniveau juist de mogelijkheden om van deze lijnen af te gaan (stations, afritten) belangrijk zijn. Een aspect is de verplaatsing langs de vervoerslijnen en het zicht dat men vanaf deze lijnen op het gebied heeft, Het beeld dat men van het gebied heeft is dan gelijk aan het beeld dat men te zien krijgt vanuit de auto of de trein als men zich langs een lijn verplaatst. Er wordt op dit aspect ingespeeld doorbijvoorbeeld het plaatsen van reclame langs deze lijnen, of door gebouwen die duidelijk herkenbaar zijn.

Een tweede aspect is de vorm van de infrastructuur. Doordat deze infrastructuur niet op alle plaatsen oversteekbaar is, vormt ze vaak een barriere in het gebied. Ruimtelijk is deze infrastructuur ook sterk aanwezig doordat ze vaak iets verhoogt in het landschap ligt, en deze lijnen zich weinig aantrekken van de bestaande lijnen in het gebied.

HIERARCIDE

Hierarchic betekent rangorde.

Het veronderstelt een systeem waarin de elementen een bepaalde plaats innemen afhankelijk van de waarde die dat element heeft. Vaak een boomstructuur, met een element aan de top en naarmate men naar beneden afdaalt meerdere elementen per laag.

In dit essay onderscheiden we een hierarchic van het vervoerssysteem en van het voorzieningenssysteem .

De hierarchie in centra heeft te maken met twee regels voor de stad. 5

- regel van de grote stad; in een stad van 10.000 inwoners gebeurtmeer dan in 10 steden van 1000 inwoners

- regel van de absolute getallen; in een grote stad zijn de absolute aantallen van kleine groeperingen zo groot, zodat ze zich kunnen verenigen en activiteiten kunnen ontplooien.

Deze twee regels houden in dat de stad vee! mogelijkheden biedt om van verschillende functies gebruik te maken, en dat inwonersaantallen of de grootte van een verzorgingsgebied bepalend zijn voor het aantaI activiteiten dat in de stad reden van bestaan heeft,

Doordat de collectieve functies verschillen in het aantal mens en dat van deze voorziening gebruikt maakt, is ook de situering van deze voorzieningen in de stad of in een regionaaI systeem verschillend, Winkels voor dagelijkse boodschappen (buurtwinkels) zijn in een buurtwinkelcentrum geplaatst. Het verzorgingsgebied van dit centrum is klein, en er zijn veel van deze centra binnen de stad, Geheel anders is het stadscentrum met regionale voorzieningen (waarvan de mensen niet elke dag bebruik maken) dat een groot verzorgingsgebied heeft. Zo ontstaat een hierarchie in centra Inzicht in deze hierarchic geeft aan welke potenties de centra hebben voor bepaaIde activiteiten, 6

De hierarchic in centra is gekoppeld aan de knooppuntenhierarchie van de vervoerssystemen, Ben regionaal centrum moet namelijk bereikbaar zijn voor de gehele regio. Dit betekent dat het voorzieningencentrum ook een knooppunt moet zijn van verschillende vervoerssystemen (trein, bus, metro, tram en auto).

Een kleiner centrum dat een kleiner verzorgingsniveau heeft, heeft andere bereikbaarheidseisen en is dan gekoppeld aan een vervoersknooppunt van een lagere orde.

In een stadsgewest en in een stad is de hierarchic in de vorm van een boomstructuur nog vaak de werkelijkheid en wenselijk. Als men een schaalniveau hoger, op het regionale schaalniveau, de hierarchie in de centra beschouwt zijn er meerdere steden met ieder een eigen stadscentrum. Het is nu moeilijker om de centra te rangschikken in een schema waarbij het ene centrum van een hogere orde is in vergelijking met het andere centrum. Het is waarschijnlijk niet eens nodig om op dit niveau de strakke hierarchic te handhaven. Belangrijk is het om differentiatie aan te brengen tussen de verschillende centra, waarbij elk centrum zijn specialiteiten heeft. Men spreekt dan van complementaire centra.

Bij het ontwerpen aan centra zijn twee zaken van belang, Allereerst moet het voorzieningenniveau worden afgestemd op het draagv lak. Ten tweede moeten is regionale functies in de

grootste en belangrijkste centra gesitueerd worden.

SYMBIOSE

Syrnbiose-effecten treden op als instellingen profiteren van de onmiddelijke nabijheid van andere instellingen.

®

,

~gr

:::::::-:::. Q r Hierbij gaat men meer er van uit dat een ins telling een meerwaarde geeft aan het gebied waar hij staat, dan

de waarde die hij als functie op zich heeft, Ben instelling met een groot bezoekersaantaI, verzorgt daarbij het draagvlak voor andere activiteiten,

Als voorbeeld kunnen symbiose-effecten rond een groot centraal treinstation genomen worden. Door het grote bezoekersaantal is er een draagvlak voor een grenswisselkantoor, bank, koffieshop, bloemenstalletje, boekwinkel, snackbar.

Deze symbiose-effecten treden op door voetgangersbewegingen, Voetgangers zijn namelijk in staat om zich snel over te geven aan impulsactiviteiten, Zij kunnen meteen stoppen en etalages kijken of overgaan tot het kopen van iets. Voetgangersverplaatsingen verschillen dan ook op dit punt met een verplaatsing per bus of auto. Dit komt enerzijds doordat men zich met deze vervoermiddelen sneller verplaatst, en men dus niet aIle activiteiten vanuit de omgeving in zich op kan nemen. Daamaast duurt het langer voordat men eindelijk is uitgestapt en kan overgaan tot een bepaalde activiteit.

Op regionaal niveau laten we de voetgangersbewegingen buiten beschouwing. Onder symbioseeffecten op regionaal niveau reken ik dan de wens van bedrijven om in elkaars nabijheid gevestigd te zijn. Deze symbiose-effecten op regionaal niveau worden ook weI agglomerende effecten genoemd. Zo trekken stadscentra van de grote steden hoofdkantoren van bedrijven aan. Dit gebeurt enerzijds door het representatieve karakter dat het stadscentrurn heeft, maar ook omdat er andere hoofdkantoren en banken gevestigd zijn.

FUNCTIONELE STRUCfUUR I

~ grens van he t stadsgewest

:::::::-:::.wens van de agglomeraties

________ grens van ofz onder! i ike steden en dorpen in het stadsgewest

I

I Ip

p /

-, /

-, /

, /

',- I //

~-.--.-'lla~ . -

/1'/ ,

/ I ,

// I ....

/ I

I

-, ,

III

6 uit2

a structuur grotestadsgawest, rangschikldng van de infrastructuren (uit N.A. de Boer, VerstCldeliJklng blnnen M Randstad; entwikkeling van gretalItadsgewesten, biz 55, collegedictaat TU Delft, september 1978)

b verschlllende knooppunten

c Wereldhandelscentrum: aan de ringweg of in het centrum? (UiI3, biz 316/317)

a het gebruik van het collectief cpsnbaar vervaer neeml snel al mel de afstand tot het station (de halte) (uit B.Radema, Vlilrkll9r II. VIIII'VOIiIf· pianologill, biz 157, collegedictaal TU Delft, 1987/88)

b hoge dichtheld rond het station (UiIS, biz 9)

vervoervr eeo index (KOV)J DC~ inwoner :ger rina

ONTWERPUITGANGSPUNTEN OP REGIONAAL NIVEAU

Deze ontwerpuitgangspunten komen voort uit de ordenende beginselen. Deze zijn voomamelijk functioneel van aard en niet situatiegebonden, al leveren ze wel een bepaald beeld bij het combineren van ordenende beginselen in modellen (zie hiema). Andere onwerpuitgangspunten kunnen voortkomen uit thema's zoals ecologie, mobiliteit en economie. Deze ontwerpuitgangspunten zijn opgesteld VOOI een gebied waarbij men er vanuit gaat dat in dit gebied een zodanige druk vanuit de steden bestaat zodat verstedelijking niet te vermijden is.

Na de ontwerpuitgangspunten zijn vragen geformuleerd die een ontwerp vanuit deze uitgangspunten kunnen toetsen. De ruimtelijke kwaliteit die door deze vragen getoetst wordt gaat uit van de mogelijkheden die er zijn voor het individu om zich in het stedelijke en landelijke gebied te verplaatsen, en om voorzieningen te gebruiken. Oak wordt naar het plan gekeken vanuit instellingen en bedrijven (gerelateerd aan de begrippen uit 'ordenende beginselen').

1 Bij het ontwikkelen van een nieuw woongebied moet het voorzieningenniveau hierop afgesteid worden. Ben bepaald aantal inwoners vormt een draagvlak VOOI bepaalde voorzieningen. Andersom eisen de voorzieningen zelf ook een bepaald draagvlak en woningdichtheid,

. Welk voorzieningenniveau is aanwezig in het nieuwe woongebied?

. Welke centra kan men bereikenbinnen 35 minuten per openbaar vervoer vanaf elke plek in het woongebied? En per auto?

O' 500 m

SOO-\OOO m

1000 - 1500 m

vervoervraag Lndex (KOIIl per rinq

100

500' 1000 m

1000 -1500 m

0-500 m

120

-t------- s C Bdsce---n-"-r-u-m----1'--

I~ seatiol'

2 Unieke regionale functies moeten geplaatst worden in de grootste en belangrijkste centra (hierarchic van centra).

· Zijn er verschillende centra wat betreft voorzieningenniveau te onderscheiden?

· Welk karakter hebben de verschillende centra?

3 Ben voorzieningencentrum moet goed bereikbaar zijn VOOI verschillende vervoerswijzen. De hierarchic van centra is gekoppeld aan een knooppuntenhierarchie van verkeer.

· Hoe groot is het aantal mogelijke bezoekers van een centrum dat dit centrum binnen 35 minuten kan bezoeken? (per openbaar vervoer en auto).

4 Goede overstapmogelijkheden creeren binnen het openbaar vervoerssysteem en tussen dit systeem en het fiets- en antoverkeerssysteem.

· Sluiten de knooppunten tussen verschillende vervoersstelsels op elkaar aan?

· Hoe lang is de voortransporttijd vanuit een woning naar een treinstation?

5 Het bij elkaar situeren van functies die een direkte relatie met elkaar hebben zodat symbiose-effecten gestimuleerd worden.

6 Creeren van verschillende soorten gebieden binnen het regionale systeem.

· Welke woonmilieus zijn er in het plan opgenomen?

· Wat zijn de recreatiemogelijkheden?

7 Ben openbaar vervoerssysteern vereist een bepaalde mate van bundeling van

verkeerstromen in de regio. Ben bundeling van vervoerstromenkan voor een deel bewerkstelligd worden door eenhoge dichtheid van functies rond de stations te situeren.

· Een treinstation vereist een bepaalde woningdichtheid rond het station, of een

ander vervoersysteem dat de treinreizigers naar het station vervoert. Is dit in het plan aanwezig?

a

8 Creeren van een hoge dichtheid van verschillende functies rond de hoofdstations in de steden.

De natransporttijd vanafhet station naar een activiteit wordt daardoor kleiner en daarmee ook de gehele verplaatsingstijd.

· Is de werkgelegenheid zodanig gesitueerd dat er voor de verschillende vervoerswijzen korte verplaatsingstijden en afstanden zijn?

b

MODELLEN

Bij het ontwerpen met modellen volgens de ontwerpmethode van N. de Boer en I.Klaasen zijn er twee lijnen te onderscheiden, Als eerste de lijn met functionele modellen gebaseerd op ordenende beginselen (niet situatiegebonden). De tweede lijn komt voort uit de bestaande structuur van een gebied. Het ontwerpen gebeurt met kennis van beide. De bestaande structuur is bepalend voor welke basismodellen er uitgewerkt kunnen worden.

Er volgen eerst vier basismodellen voor een regio gebaseerd op ordenende beginselen. Deze modellen verschillen met betrekking tot de infrastructuur, de hierarchic en de syrnbiose-effecten.

In het tweede deel worden de verschillen tussen tussengebieden aangegeven aan de hand van vier voorbeelden, Heel in het kort worden punten opgenomen die van belang zijn voor een ontwerp voor een tussengebied.

BASISMODELLEN

In de modellen die hierna volgen wordt het tussengebied als volgt gedefinieerd: een tussengebied tussen twee steden onstaat als de invloedssferen van de steden elkaar raken (en er direkte relaties tussen beide steden zijn),

De modellen geven een schema tisch een mogelijke situatie weer op regionaal niveau. In deze modellen definieer ik ruimtelijke kwaliteit, in mogelijkheden van individuen om bij voorzieningen te komen binnen een bepaalde tijd, en om vanuit het stedelijke bebouwde gebied in het buitengebied te komen. Hierbij leg ik de nadruk op de verplaatsing per openbaar vervoer in tegenstelling tot de auto omdat het openbaar vervoer toegankelijk is voor meer mensen, Nadeel van de auto is dat niet elk individu een auto of een rijbewijs heeft, De kwaliteit die de modellen bieden kan ook beoordeeld met, enerzijds, behulp van de benadering vanuit de collectieve instellingen en anderzijds activiteiten en de mogelijkenheden voor syrnbiose-effecten,

1 Uitbreiding van de twee steden

- In de steden zijn twee openbaar vervoerssystemen aanwezig te weten: een openbaar vervoerssysteem in de stad en een openbaar vervoerssysteern tussen de twee steden met een verbindende functie.

FUNC1l0NELE STRUcrUUR I

- Er bestaat een duidelijke hierarchie binnen het voorzieningensysteem, waarbij er een hoofdcentrum is: de city.

- Het tussengebied blijft geheel vrij van verstedelijking,

- De steden zelf breiden steeds verder nit waarbij de straal van de stad steeds groter wordt, De kwaliteiten die de stad heeft, zeals de goede bereikbaarheid van rowel het stadscentrum als de stadsrand en het buitengebied worden dan teniet gedaan.

- Er zijn verschillende meningen over de maxim ale grootte van de stad. Ben manier om een maximale grootte te bepalen, is met behulp van een stadsmodel met een bepaald vervoerssysteem. De straal wordt dan bepaald door de afstand die men binnen een bepaalde tijd met dat vervoerssysteem kan afleggen. Binnen een deze tijd moet dan vanuit elke plek in het stedelijke gebied het stadscentrum en de stadsrand te bereiken zijn,

2a Satellletmodel

- Tussen de twee steden is een stad gelegen, met een redelijk voorzieningenniveau,

Doordat de stad een eigen centrum heeft, kan dit identiteitsbepalend werken in de stad.

modellan

a concentretlemodel b satellletstad

/' / I

/ I

I ' [': - -9

_l_- - -- - _"_

\~-,/ I

\ I

aL- __

bL_ ~

4_3_1

- De openbaarvervoerslijn die in concentratiemodel de twee grote steden verbond heeft nu ook een station in de nieuwe stad, Op deze lijn twee soorten verbindingen, een snelle verbinding zonder stop in de nieuwe stad, en een verbinding die wel stopt,

- De satellietstad moet een bepaalde grootte krijgen zodat hij een draagvlak krijgt voor eenredelijk voorzieningenniveau, Een groot draagvlak is ook nodig voor een frequente verbinding met de twee grote steden.

- Doordat de verstedelijking in het tussengebied geconcentreerd is in een stad, zijn er twee 'ruimten' ontstaan met twee verbindingen daartussen.

lI~rvolg modallen a bandstad

b netwerk

c suburbaan model

2b Bandstadmodel

- Tussen de twee steden ligt een verstedelijkte zone, bestaande uit kleine kemen langs de verbindingslijn tussen de twee steden.

- De kemen zijn zo klein dat de bewoners nog sterk zijn aangewezen op het voorzieningenniveau in de twee grote steden.

\ \

/ •

I '-=-/ '

. _. _. _'.- '~,' - ;.'/-. -",)' _':, =r>: ~ .

.... ..: -,

/ ",,-

"

/ -,

/ ..'

- Een openbaar vervoerslijn die stations heeft in alle kemen kan bestaan omdat de kemen tezamen het draagvlak verzorgen, De kemen zelf zijn te klein voor een openbaar vervoerstelsel als voortransportmiddel naar het station. Dit betekent dar er toch in een bepaalde woningdichtheid rond het station gebouwd moet worden.

- De kemen vormen een smalle band tussen de twee steden. Men kan vanuit deze band zeer snel het open landelijke gebied bereiken. Daarnaast is wel het hele tussengebied doorsneden en zijn er twee "ruimten" ontstaan.

De vergelijking van het satellietrnodel met het bandstadmodel Ieidt tot de conclusie dat in beide modellen cvenveel bewoners in het tussengebied gehuisvest moeten worden. wil er een goede openbaar vervoersverbinding kunnen bestaan met de twee steden. Daamaast levert het satellietmodel een redelijk voorzieningenniveau op in de eigen stad, terwijl men in de bandstad daarvoor is aangewezen op de twee steden.

a

3 Netwerkmodel

- In het tussen gebied liggen verschillende kemen (nietop een lijn.)

- Tussen de kemen bestaan verbindingen. In de praktijk is een netwerk meestal gebaseerd op een autovervoerssysteem.

- Frequente openbaar vervoersverbindingen

komen pas tot stand indien de steden zeer groot worden. Dit betekent dat er veel meer mensen in het tussengebied wonen dan in de modellen bij nr. 2. Het netwerkmodel waarbij er kwaliteiten bestaan met de betrekking tot de bereikbaarheid van voorzieningen en her open gebied, is eigenlijk het model 2 met meerdere satellieten.

- N adeel blijft dat in het satellietrnodel 2 er een verbindingslijn bestaat tussen de twee steden er in het netwerkrnodel meerdere lijnen bestaan die niet optimaal gebruikt worden.

- Er zijn veel centra van een gelijk niveau, zonder een hoofdcentrum. Elk centrum moet zijn eigen karakteristiek ontwikkelen.

- Door de vele infrastructuurlijnen ontstaat er een versnippering van het landschap. Op een schaalniveau lager levert dit ontwerpproblemen op met de doorgangen en verbindingslijnen dwars op deze hoofdinfrastructuurlijnen.

b

c

4 Suburbaan model

In een suburbaan systeem is geen openbaar vervoerssysteem mogelijk. Het systeem functioneert op een auto vervoerssysteem.

In het tussengebied zijn geen voorzieningencentra met een hoog voorzieningenniveau aanwezig .

Een voordeel van dit model is het suburbane woonmilieu.

In een dicht bevolkte streek levert dit model geen wonen in het groen op. Als men evenveel bewoners

in dit model wil huisvesten als in het satellietrnodel, betekent dit dat er geen ruimte meer over blijft VOOI groenvoorzieningen. Het suburbane woonmilieu is dan alleen een aaneenschakeling van woningen met tuin,

TUSSENGEBIEDEN

De tussengebieden zijn verschillend wat betreft de maten van het tussengebied en de grootte van de steden of dorpen. Ook verschilt het karakter dat het tussengebied heeft, Als voorbeelden worden genomen de tussengebieden Amsterdam - Haarlem, Den Haag - Rotterdam, Amhem - Nijmegen en Enschede - Hengelo zie ook de illustraties aan het begin van dit stuk),

Amsterdam- Haarlem

- verschil in de grootte van de steden Haarlem en

Amsterdam

- de belangrijkste luchthaven van Nederland

- grootschalige infrastructuur

- in het tussengebied ligt de kern Z wanenburg

- noordelijk in het tussengebied liggen

haventerreinen, extensieve werkgelegenheid. rulmtelljke kenmerken

- Haarlemmermeer, met een geometrische verkaveling

- oude weg Haarlem - Amsterdam, met daarnaast een kanaal en een treinverbinding

- hoven deze lijn is de is het gebied in kleine dclcn ingepolderd zodat de verkaveling kleinschaliger en rninder geometrisch is.

Den Haag- Rotterdam

- twee gelijkwaardige steden voor wat betreft voorzieningenniveau: Den Haag en Rotterdam

- Delft ligt midden in dit tussengebied, dichter bij Den Haag

Zoeterrneer ligt noordelijk in het tussengebied, van oorsprong een Haagse satellietstad

naast deze twee steden in het tussengebied liggen er ook verschillende dorpen met lange lintbebouwing waardoor het gebied verstedelijkt genoemd kan worden

in het gebied vindt veel tuinbouw plaats in kassen

rulmtelljke kenmerken

op het eerste gezicht zijn er geen duidelijke structuren in het landschap te vinden, een versnipperd landschap.

Arnhem • Nljmegen

- twee gelijkwaardige steden

- veel infrastructuur midden door het tussengebied

- een grote kern in het tussengengebied: Eist

rulmtelljke kenmerken

- twee rivieren begrenzen het tussengebied

- het tussengebied is nog zonder veel stedelijke

FUNCTIONELE STRUCfUUR I

functies

- beide steden staan op het punt om aan de overzijde van de rivier uit te breiden

- tussen de rivieren ligt het Over Betuwe gebied, ten noorden van Amhem begint een bossengebied.

Ensehede - Hengelo

- twee gelijkwaardige steden, die zeer dicht bij elkaar liggen;

de afstand tussen de twee centra bedraagt ongeveer 8 kilometer, het tussengebied heeft een doorsnede van 2 kilometer

- in de regio liggen meerdere steden van gelijkwaardig niveau zoals Gronau. Nordhom, Almelo

- tussen de twee steden ligt het vliegveld en de universiteit,

rulmtelljke kenmerken

- kleinschalig 'Twents' landschap, heuvel- en beekstructuren.

Uteraluur

I.T.Klaasen, B.Radema, Ruimtelijke structuurmodellen: 661'1 aanpak voor sledelijke en regionale structuurplanning; Planologische discussiebijdragen 1985, deel II

2 M.Jacobs, Stedebouwkundige luchtkastelen; afstudeerseriptie TU Bouwkunde, Delft 1990

3 I.T.Klaasen, J.H.vd Want, Kernzaken en randverschijnselen; in Stedebouw en Volkshuisvesting, september i 988

4 Vlerde Nota over de Rulmtelljke Ordening, Ministerie van VROM, maart 1988

5 N.A. de Boer, Plsnvormlng In de rulmtellJke ordening, dietaat stedebouwkunde TU Delft

6 Het kloppend hart, projectgroep C. Cecilia e.a., differentiatie: Ontwerpen op Stedelijke en Regionaal niveau, TU Delftjuni 1989

1USS9ngebied Amhem - Nijmegen

/

'0

I

4_5_1

a De oudste symbolen van de stad; een kruls binnen een cirkel als centraal ontmoetingspunt voor mensen en goederen.

b Het Aigemeen UitbreidingsplanAmsterdam (1934): een van de meest moderne symbolen van stedelijke planning.

c Een belangrljk kenmerk van hetAUPisde

c

Meriel Polman en Michiel Scholten

DE TOEKOMSTBEDACHT

over stadsmodellen en stadsconcepten

INLEIDING

'What makes a good city?', vraagt Kevin Lynch zich af in het voorwoord van zijn boek 'Good City Form'. Hij is zeker niet de eerste en zalook zeker niet de laatste zijn. In de geschiedenis van de stedebouw hebben al veel wijze hoofden zich over die vraag gebogen, maar een geldend antwoord is nooit gevonden, Een wetenschap kan zich alleen ontwikkelen door theorievorrning. Dat geldt ook voor de stedebouwkunde; voor het vinden van een antwoord op de vraag hoe een stad in elkaar behoort te zitten zijn theorieen daarover van belang. Irnrners, de ideale stad bestaat (nog) niet.

In de geschiedenis van de stedebouw zijn voor die ideale stad al veel concepten en modellen bedacht, die altijd grote invloed hebben gehad op de ontwikkeling van de stedebouw. In het hier volgende stuk wordt een (beperkt) overzicht gegeven van de geschiedenis van het stedebouwkundige model, op basis van die modellen die een ornslag in het stedebouwkundig denken markeren en voor de hedendaagse stedelijke planning van belang (kunnen) zijn. Hierbij zijn wij alleen gemteresseerd in de organisatorische samenhang in de modellen/steden, Modellen met de nadruk op de architectuur vallen hierdoor af. Politieke, economische en andere zaken worden alleen behandeld als ze voor die organisatie van belang zijn.

CONCEPTEN EN MODELLEN

In de stedebouwkundige praktijk worden de begrippen concept en model vaak door elkaar gebruikt. Orndat deze begrippen in dit verhaal centraal staan, wordt hier beschreven wat wij er onder verstaan.

Een concept is een verzarneling ideeen met betrekking tot een bepaald onderwerp of product. Een stedebouwkundig concept is een ontwerp-theorie over het functioneren van de stad en over hoe de fysiekruimtelijke omgeving daarop kan worden afgestemd. Een ontwerp-theorie is voorlopig, aIs nog niet is vastgesteld in hoever de theorie praktisch hanteerbaar is.

Een model is een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. Een stedebouwkundig model is een praktisch hanteerbaar gernaakt stedebouwkundig concept, waarin op een vereenvoudigde manier de van belang zijnde stedelijke objecten, de interne samenhangen en de externe relaties van een stad worden weergegeven. Ruwweg kan worden gesteld dat als het denken over het functioneren van de stad verandert, de veranderde ideeen Ieiden tot een nieuwe theorie, een stedebouwkundig concept, dat

ruimtelijk wordt vertaald in een stedebouwkundig model.

DE KLASSIEKEN

De eerste steden als tegenstelling tot ruraal verspreide woonvormen ontstonden a1 zo'n 6000 jaar geleden. Het echte denken over de stad op zich begon pas in de Griekse tijd (ongeveer Seeeuw voor Christus). Deze ontwikkeling was het gevolg van wijsgerig en wetenschappelijk denken en meer bepaald van de nieuwe inzichten over de invloed van het milieu (I) op de lichamelijke en geestelijke gesteldheid. Men ging aandacht besteden aan de globale indeling van de stad en aan de optirnale situering van openbare gebouwen. Het voor de Griekse stad typerende dambordpatroon had een meetkundige betekenis en hadtwee kenmerken:

- het kon lang doorgroeien volgens hetzelfde patroon

- het was aangepast aan de terreinornstandigheden.

De Grieken legden de basis voor de hedendaagse stedelijke planning. Hippodamus (480 voor Christus) was de uitvinder van de functiescheiding: verdeling van de stedelijke ruimte in zones voor verschillende activiteiten en functies aan straten in een rechthoekig patroon. Voor Hippodamus was stadsplanning een vanzelfsprekend middel om een gewenst maatschappelijk ideaal te bereiken. 1 Plato (427-347) daeht daar ook zo over. Hij schetste als eerste een ideale samenleving met een utopisch karakter. Kenmerkend was de combinatie van kritiek op de bestaande samenleving en een gedetailleerde beschrijving van een ideale maatschappelijke orde. 2

De Romeinse stedebouw bouwde voort op het Griekse concept van de rationele stad. De Romeinen hadden geen utopisch getinte idealen, maar gebruikte het model enkel als praktisch instrument. De Romeinse bijdrage aan de stadsplanning was vooral de ontwikkeling van de bouwtechniek en de bouw van veel nieuwe steden voor hun imperialistische kolonisatie-politiek'

Vitruvius was een Romeinse bouwkundige die vastlegde wat in zijn tijd speelde op (stede)bouwkundig gebied. Op basis daarvan ontwikkelde hij ais eerste een radiaal-concentrisch model. Het model kende veel architectonische en stedebouwkundige principes, uiteenlopend van situeringseisen voor de stad tot klimatologische uitgangspunten voor de

stedelijke plattegrond. '

Hippodamus vertaalde de rationele maatschappelijke orde in een rationele ruimtelijkeordening.

2 Plato: Utopia was een statische samenleving; het perfecte eindplan. waarin geen verdere ontwikkeling was gedaeht. omdat die niet meer nodig zou zijn.

3 uit1

a Milete was ca. 500 v.C. de eerste stad waarvan bekend is dat zij vooraf gepland is.

b Het chaotische Athene (boven) en het volgens de grondregels van Hippodamus aangelegde voorhaven Piraeus (ca. 480 v.C.).

c De Griekse rationele planning werd door de Romeinen gebruikt voor legerkampen die de basis vormden van de Romeinse staden.

b

"'""" 000000 CJrnOOODOO

,D~OOOOOD 00000000 DD~BOO[I]

8B~B8BBB

OOOODDBJD c 00000000

4_7_1

4 uit 12

5 In de middeleeuwen werd de grondslag gelegd van veel Europese steden, die vaak nu neg een middeleeuwse kern hebben.

6 De nauwe, bochtige straten waren voetgangersdomein; de verkeerstechnische betekenis was gering. De grootte van de stad werd bepaald door de maxima Ie afstand die binnen zo'n vijl rninuten hardlopsn kon worden afgelegd. 011 had onder meer een militalre reden: ten tijde van een beleg moesten berichten tussan de verdedigers bij de stadsmuur en de bestuurdsrs in het centrum binnen korte tijd kunnen worden overgebracht.

7 Bij de bouw van de middeleeuwse stad was vooral de rationele plattegrond; vanuit militair, maar ook vanuit economisch oogpunt: de ommuringskoslen mochten niet te hoog worden.

a uit12

9 Meester en knecht woonden in het huls waar ook de productie

plaatsvond.

10 In het huis van de meester woonde niellanger de knecht in en vond ook de productie niet meer plaats. Hierdoor werd voor dezelfde activiteit meer ruimte nodig.

11 uit 12

12 In de renaissance zijn

. weinig nieuwe steden volgens de id~n van die tijd gebouwd, wei zijn

vol gens die idee!!n uitbreidingen en vernieuwingen uitgevoerd.

13 De renaissance was de tijd dat, in navolging van Plato, weer nieuwe (vooral maatschappelijke) utopleen werden bedacht. Voorbeeld: Thomas More metzijn Ulopia(1515).

a Het stralenpatroon van Machelen is een voorbeeld van de spontaan gegroeide middeleeuwse stad.

b Cina Ideale: ideale stad van Seamozzi.

c Stevin: in zijn ontwerp voor de ideale stad lag de nadruk op de handel en zijn kooplieden het meest belangriJk. Hat bestaat uit een grid van blokken, waarin kanalen en een routesysteem zi]n opgenomen. Een kenmerk is de uitbreidbaarheid van destad.

d Darer: de Konlngsstad In vogelvlucht.

1 __ 48

De Middeleeuwen (500-1500~ brachten geennieuwe concepten of modellen voort. Als de rniddeleeuwse stad al werd gepland, dan was die stad gebaseerd op de Romeinse stedebouw. De meeste stedelijke gebieden kwamen echter vrij willekeurig tot stand. De mensen vestigde zich bij een burcht, een rivier of een knooppunt van wegen. De groei van de steden gebeurde meestal ook spontaan, waardoor de ruimte binnen de stadsmuren onregelmatig, afwisselend en kleinschalig werd·6 Grote uitbreidingen gebeurden door het stichten van nieuwe steden, 7,8

De bestuurlijke macht was verdeeld tussen de geestelijkheid en de adel. De economische rnacht was in handen van de gilden. De steden waren vaak ingedeeld in een stadskem met cathedraal en het marktplein, met daaromheen een viertal stadswijken. In ruimtelijk opzicht werd de stad gekenmerkt door volkomen integratie van activiteiten binnen de woning en door nauwelijks gespecialiseerd ruimtegebruik.'

Een belangrijke aanleiding v~~r de oms lag naar de renaissance was de uitvinding van de boekdrukkunst, De geschriften van Plato .en Vitrivius werden hierdoor herontdekt. De belangstelling voor de klassieken had als resultaat dat de invloed van de kerk op het geestelijk leven afnam, de macht van de wereldlijke heersers toenam, en de mens weer in het middelpunt kwam te staan. Door deze ontwikkelingen kwam het

'ideaal' weer tot bloei.

Het concept van de ideale stad, 'citra ideale', ontstond in Italie, Het stadsbeeld werd bepaald door theoretische en esthetische overwegingen; in plaats van de

spontane middeleeuwse stedebouw kwam nu weer een doelbewuste stadsplanning. Door de uitvinding van het buskruit was van groot belang dat de verdedigingswerken van de stad.moesten worden versterkt. De belangrijkste kenmerken van de ontwerpen voor de citra ideale zijn:

- de behandeling van de stad als stedebouwkundig eenheid

- de plattegrond is een uitdrukking van esthetische idealen

- de overheersing van militaire verdedigingsaspecten

- beperkt inwonertal voor de controle bij opstanden

segregatie van economische activiteiten ro

- functionele geleding van de stedelijke ruimte

- introductie van parken en groen als recreatie-

voorziening en als stedebouwkundig element.11

In Italic en Duitsland was het militaire aspect belangrijk in verband met politieke interne machtsstrijd. In het concept van de Nederlander Simon Slevin (1548- 1620) ligt de nadruk echter op de handel en zijn de kooplieden het belangrijkst; een uitgebreid voorzieningenpakket is bij hem mogelijk door het grote aantal inwoners. In tegenstelling tot de Italieaanse en de Duitse modellen, hield Stevin rekening met groei van de stad. Het criterium daarvoor was de

~1::.',L __ _L~__""~.:l.._:~~::___.K~~_.LL~CL______j d bereikbaarheid van de voorzicningen. 12,13

De belangrijkste verworvenheden van de klassieke beschaving voor de stedelijke planning zijn:

- het bouwen van steden volgens een vast vorm- en indelingsprincipe (modelplattegrond)

het concept van de functionele stad: structurering van stedelijke ruimtes met zones, ingericht voor bepaalde functies

de symbolische betekenis van de stad in religieuze zin en als uitdrukking van macht en rijkdom

het centrum (forum) is de openbare ontrnoetingsplaats van de samenleving

de theorie dat de ruimtelijke orde van de stad de orde van de samenleving behoort uit te drukken.4

DE RENAISSANCE

a

DEBAROK

De barok was een voortzetting op de renaissance; nog sterker dan de citra ideale vormde het stedebouwkundig ontwerp een bevestiging van de nieuwe machtsverhoudingen, de heerschappij van de absolute vorsten en het toenemende klassenkarakter van de vroeg-kapitalistische samenleving. Onder het

heersende absolutisme werden de burgers belemmerd in het zelfstandig oordelen en denken wat terug te vinden is in het domineren van de rechtlijnige

geometrie.

Humanisme, individualiteit van de mens gold slechts voorenkelen.

De vorsten verlieten de steden en betrokken daarbuiten nieuwe paleizen, In de stedebouw kregen de machtsverhoudingen de nadruk. De belangrijke gebouwen, waaronder de paleizen, vormden het middelpunt waarop de stedebouw rich richtte door zichtassen: het perspectief en de stedelijke beleving

kregen de meeste aandacht, De totaliteit van de stad b

was niet belangrijk meer.

DETUINSTAD

In de 1ge eeuw kwam de stedebouwkundige ontwikkeling in een stroomversnelling als gevolg van de industriele revolutie. Deze leidde tot een ongecontroleerde wildgroei van de steden, die

zich manifesteerde als verdichting van de bestaande bebouwing, wat in ruimtelijk opzicht tot uitdrukking kwam in een chaotische menging van woningen en fabrieken, Een direct gevolg was een enorme stijging van grondprijzen. Het bouwproces en de huren werden voorwerp van speculatie en er ontstonden spoedig onaanvaardbare woonomstandigheden voor de arbeiders, gekenmerkt door grote armoede, hoge huren, hoge woninjdichtheden en slechte hyginische omstandigheden.r

De ellendige woon- en werkomstandigheden veroorzaakten in de praktijk van de stedelijke planning een aantal reacties, die niet zozeer nieuwe modellen opleverden, maar wel de ideeen voor de modeme stadsplanning.

a. de soclaal-utoplsten

De utopisten ontwikkelden ideeen om de breuk tussen leven en werken te overwinnen, Ideale nederzettingen werden ontworpen om nieuwe maatschappelijke

funk ties en ontwikkelingen mogelijk te maken. 15 De gedachte achter de ideale plannen was niet her bestaande te beschermen, maar juist vooruit te lopen op nieuwe maatschappelijke situaties. Hun planningsconcepten waren vaak herstructureringsmodellen voor de totale maatschappij. Belangrijke utopisten waren Owen, Fourier, Bellamy en Kropotkin. Hoewel de maatschappijvisies verschilden, hadden de utopisten als algemeen kenmerk het streven naar een stelsel van verspreid in het landschap liggende kleine, harmonieuze en zelfvoorzienende nederzettingen.

a

~--~~<~~i~~<\<~~i:~d~-~~~- ... _.

L Phftarchle ~ --~_ _' ~

2. Syphogranlenpaleis - eetzael ---......-=~

3, Merkt. centrum van stadskwanler

14 uit2

15 De sociaal-utoplsten hadden de renaissanceutopisten als

belangrijke inspiratiebron.

16 Robert Owen (1771-1858).

Charles Fourier (1772- 1837).

Edward Bellamy (1850- 1898).

Peter Kropotkin (1842- 1921).

a Charleville: voorbeeld van sen uitgevoerd stadsmodel naar de ideel!n van de renaissance.

b Nancy: PI~ce Stanislas. Oit is een goad voorbeeld hoe met sterke as- en ' perspecnefwerking de beleving van de stad en de machtsverhoudingen (door de assert naar gegroeide mlddeleeuwse stad,

c Royal Crescent in Bath is een goad voorbeeld van het feit dat in de barok hat landschap als stedelijke elementwerd ontdekt.

d De renaissance was de tijd van nieuwe utoplsen: hier Thomas more met een deel van zijn Utopia:

Amaurote.

1. Philarchie

2. eetzaal

3. markt, centrum van een stadskwartier

4. stadscentrum

5. ziekenhulzen

4_9_,

17 1848: revoluties en onrust in heel Europa lieten zien dat de arbeidersklasse een economische machtwas geworden die een

nationale economie kon stillaggen.

18 Public Health Act: regelde hygienische zaken als de aanleg van riolering, verzamelen van huisvuil, aanleg en onderhoud

van wagen, voorziening van openbaar groen, drinkwatervoorzieningen en controle op properheid en ventilalie van huurhuizen. Later (1875) kwam daar een

bouwverordening voor de bouw vannleuwewoningen, waarin

regelingen waren opgenomen over bouwhoogle en de minimale ruirnte tussen woningen.

19 uit18 20uit12

a Modeme ultwerking van de ideiNln van Fourier:

DomKommuna In de Sowjet-Unie door Barsc en Vladimirov (1929). Een ander voorbeeld is de Unite d'Habitation van Le Corbusier.

b De fabrikant Godin realiseerde de utopie van Fourier in zijn eigen Familistere in de Guise (1849).

c Voorbeeld fabrieksdorp: Port Sunlight, Cheshire van de fabrikant Lever.

d Howard: diagram van een tuinstad en directe omgeving.

Volgens Bellamy en Kropotkinzou de industriele stad vanzelf overbodig worden door de mogelijk:heden van de nieuwe transport- en communicatietechnieken (toen: de trein en de telefoon).

b. de verllchte Industrlelen

De verlichte industrielen bouwden voor de verbetering van de huisvesting van hun arbeiders aparte, zogenaarnde industriedorpen, N aast patemalistische en filantropische motieven speelden daarbij eveneens economische en finacile motieven een rol, onder andere de binding van de arbeiders aan de fabriek en niet in de laatste plaats de vrees voor een revolutie, die bij menigeen na 1848 heerste. 17

c. de overheid

De overheid was na 1848 veel gevoeliger voor verbetering van toestand van de arbeidersklasse. Ze trachtte meer greep te krijgen op de volkshuisvesting en stedelijke planning op grond van hyginische overwegingen door middel van een wetgeving via bouwverordeningen. De 'Public Health Act' van 1848 in Engeland was in deze ontwikkeling een mijlpaal.18 In deze wet (en een soortgelijke wet in Nederland van 1860) werden naast allerlei hyginische ook technische zaken geregeld als regelingen over de bouwhoogte van woningen, de minimale afstand tussen woningen en de minimale straatbreedte. De strikte naleving van deze voorschriften leverde steden op waarin elke fantasie ontbrak. Monotonie werd tevens in de hand gewerkt door het ontbreken van pleinen die als te duur werden beschouwd. Deze bureaucratisce en technocratische vorm van stedebouw is bekend als rooilijnenstedebouw. Het doel gezondere woningen te bouwen werd weI bereikt, gemeten naar maatstaven van andere geindustrialiseerde landen.

Van bureaucratische en technocratische planning bestaan ook voorbeelden die meer hebben

opgeleverd dan saaie stedebouw. De Spanjaard Cerda (1815-1876) ontwierp in 1859 in opdracht van de Spaanse regering zijn uitbreidingsplan voor Barcelona. Cerda's plan werd gekenmerkt door

streng geometrisch indeling van de stedelijke ruimte in blokken van l00xl00 meter, waarin op alle punten gelijkwaardig gewoond kon worden. Het plan van Cerda is in theorie n van de beste voorbeelden van een stedebouwkundig grid; veel flexibeler dan veel 20eeeuwse uitbreidingsplannen. Omdat Cerda zijn ontwerp rationeel en wetenschappelijk benaderde, kan hij worden gezien als een voorloper van de functionalisten.19

Op de starre rooilijnen-stedebouw volgde rond 1880 een reactie die sterk werd benvIoed door de denkbeelden van de Oostenrijker Camillio Sitte. naar zijn opvatting was stedebouw geen louter economisch-technisch vraagstuk, maar in de eerste plaats een artistieke opgave, waarbij herkenbaarheid en identiteit belangrijk zijn. Ben andere belangrijke bijdrage van Sitte was dat hij pleitte voor stedebouw op basis van onderzoek naar de te verwachten

d bevolkingssamenstelling en verkeersstromen. 20

De tulnstad

De Engelsman Ebenezer Howard was de pionier van de tuinstadbeweging.21 V oor het concept van de tuinstad maakte Howard gebruik van zowel de activiteiten van de bouw van fabrieksdorpen als vande denkbeelden en ontwerpen van de utopische socialisten. Daarnaast werd Howard geinspireerd door C. Sitte, De kracht van Howards concept lag in de combinatie van de, door hem aangepaste, utopien met de nieuwe transporttechniek tot een praktisch uitvoerbaar model voor nieuwe zelfvoorzienende steden. Een integrale aanpak van het stedelijk probleem stond daarbij voorop. Zijn ruimtelijke model, dat flexibel is en zowel stedebouwkundig a1s organisatorisch aan verschillende omstandigheden kan worden aangepast, werd daarmee het eerste regionale verstedelijkingsmodel. llHet model was de schakel naar de stedebouw als wetenschappelijke discipline en als praktijk van ruimtelijke ordening, en tussen het (sociaal- )utopische en het funktionele stedebouwkundige denken.23

De kern van het concept was om door middel van de stichting van nieuwe steden de voordelen van de stad met die van hetdorp te combineren, dat wordt gesyrnboliseerd in de figuur met de drie magneten. Hoofdkenmerken van Howard's tuinstadmodel zijn:

- kleine afgeronde tuinsteden van 32.000 inwoners,

rond een afgeronde centrale (tuin- )stad

elke tuinstad is een 'zelfstandige' woon- en werkstad, zodat iedereen dichtbij werk en winkels kanwonen

- 'onaantastbare' groene zones rond de tuinsteden die voor de relatie stad-platteland zorgen

- snelle (spoor-jverbindingen tussen de tuinsteden onderling

opdeling van de stad in buurten van SOOO inwoners met eigen voorzieningen en een eigen stedebouwkundige identiteit

- kleinschalige multifunktionele ruirntelijke milieus scheiding tussen woon- en werkgebieden door funktionele zonering

lage woningdichtheid.24

De massaal verwachte tuinstadnederzettingen lieten op zich wachten, omdat de bij het model behorende sociaal-democratische hervorming maar weinig van de toen heersende (toch sociaal-bewuste) liberalen beviel.Het tuinstadidee bleef zo in eerste instantie een concept, dat slechts werd verdedigd door kleine sociaal denkende groeperingen. Niettemin vonden de theorieen door sterke propaganda internationale erkenning,

In Nederland kan de bouw van tuindorpen eerder worden beschouwd als een voortzetting van de bouw van industriedorpen, dan als toepassing van de denkbeelden van Howard. Tuinsteden in de oorspronkelijke conceptie zijn hier gebouwd, Er zijn alleen tuindorpen gerealiseerd als uitbreidingswijken van grote steden, vaak gesticht door industrielen, 25

Oc'WIL-

~ __ ._., __ ""'.'·'",,',t

a

Living and Working in tile Smoke

To-day

living in lite SliburiJs - Working in the Smoke

b

To-morrow

DE TOEKOMST BEDACHTi

21 De Engelsman Ebenezer Howard (1850·1928) ontvouwde zljn tuinstadconcept in 1898 in een boek dat In 1902 in herziene versie is ultgegeven als 'Garden clties of to-morrow'.

22 uit 12 23 uit 12 24 uit 12 25 uit5

a Howard: diagram van een detail van een tuinstad.

b Reclame voor Welwyn, de eerste gerealiseerde tuinstad.

In Nederland zijn geen tuinsteden gerealiseerd, aileen tulnstadachtige stadsuitbreidingen. Een bekend voorbeeld is het "Eerste Rotterdamsche Tulndorp" Vreewijk.

c Veorbeeld Nederlands tuindorp: 'tLansink in Hengelo.

5_1_1

noo [min CO::;jL)
mao c::la::: Dean
wOO CHUlO nllt:lD
000 non (JdflO
(:lGCJ oao Ic(~ar;;
OO!:J non ngga 26.De Spanjaard Arturio Soria Y Mata (1844-1920) publiceerde zijn model in de Madrileense krant 'EI Progresso'.

27 De Fransman Tony Gamier (1869-1948).

a Cerda: uitbreidingsplan voor Barcelona. Good voorbeeld van hoe het oak kan in plaats van rooilijnenstedebouw. Met zijn gridsysteem van gevarieerde bebouwda blokkan was Cerda zijn tljd ver vooruit.

bEen voorioper op het functionalisme: Soria Y Mata met zijn Ciudad Lineal. De eerste bewust onlWorpen lineaire stad op basis van de aisen van hat mode me verkaer.

c Dwarsdoorsnede van de Cludad Lineal van Soria Y Mata.

d Garnier onlWierp mat zijn Cite Industrielie aen model dat zaer invloedrijk zou blijken op de stedebouw van deze eauw. Garnier kan worden beschouwd als de grondlagger van het functionalisme.

e Plattegrond van aen woonwijk in de Cite Industrielie van Gamier.

r:;Ormftli 'T1-lANSVl':ruw. NUEVO D~: LA CALLE PRlNCIJ'AL t:N IA ~y sueEsrVAS lWUUA~_. UA:~ DE IA CIUUAD LINEAL

Hydro-Electric Power St4tion

e

DE FUNCTIONELE ST AD EN HET ALGMEEN UTfBREIDINGSPLAN

a

De functlonele stad

De stedebouwkundige ontwikkeling in de 20eeeuw werd gekerunerkt door een rationele en wetenschappelijke benadering van het stedelijke vraagstuk, Bij die ontwikkeling speelden ook politieke factoren een rol: de overheden in verschillende landen hadden via wetten, zoals de Woningwet in Nederland, aanzetten gedaan voor betere woonomstandigheden in de steden. Dit

guns tiger politieke klimaat maakte maatschappelijke hervormingsvoorstellen van minder belang. De aandachtverplaatste hierdoor nnar de vraag hoe de mo gelijkheden voor betere woonomstandigheden stedebouwkundig te vertalen.

Howard stond aan het begin van deze ontwikkeling; hij ontwierp een praktisch uitvoerbaar model, waarvan de achterliggende maatschappelijke hervormingsvoorstellen minder de dragers waren dan de rationele opzet. Veel van de voorstellen hadden ook al raakv lakken met de denkbeelden van de toen heersende sociaal-bewuste liberalen. Howard was echter niet de eerste en ook niet de enige. Naast Howard waren bijvoorbeeld Arturo Sorias Y Mata, Tony Gamier en Le Corbusier invloedrijke ontwerpers. Wat de verschillende ontwerpers, naast een rationele ontwerpbenadering verbond, waren hun socialistische sympathien.

Soria Y Mata ontwierp al in 1882 zijn 'Ciudad Lineal', een zuiver technisch stedebouwkundig model afgestemd op het moderne verkeer (toen: de tram).26 Volgens hem zou een infrastructuur voor efficient verkeer vanzelf leiden tot een langgerekte stad. Centraal in zijn lineaire stad loopt een verkeersas. De stad, een strook van 400 meter breed, ligt aan weerszijden van deze as. Soria was niet gemteresseerd in de stedelijke totaliteit, maar alleen in de uitbreiding van de stad: een bebouwde gordel rondom een bepaalde stad of een verbindende strook tussen twee bestaartde steden. Het sociaal-politieke doel bleef beperkt tot het scheppen van een milieu waar goed contact tussen open landschap en bebouwing samengaat met goed openbaarvervoer.

b

d

Gamier goot voor zijn concept, 'Une Cite Industrielle' (1917), als eerste het oude principe van scheiding van funkties als ordenend beginsel in een hedendaagse vorm, 27 Ais voordelen van een functioneel ingedeelde stad noemde hij:

- iedere functie kan een eigen groei doorrnaken, zonder daarin te worden gehinderd door de eisen van andere functies

- de indeling van de ruimte kan worden aangepast aan de afzonderlijke eisen van iedere functie of activiteit

- eenvoudige organisatie van het vervoers- en verkeersstelsel.

In navolginfg van Soria liep door de stad een centrale verkeersas. Bij de eraan getakte wegen was sprake van een hirarchie van hoofdwegen, wijk- en buurtstraten. De hoofdverkeerszones verbonden de functionele zones. Tenslotte waren gemotoriseerd en langzaam verkeer gescheiden.

V oor het woongebied ging Gamier nit van een vaste stedebouwkudige maatindeling gecornbineerd met eenrechthoekige verkaveling waarbinnen variaties mogelijk waren.

Le Corbusier had grote bewondering het ontwerp van Garnier. Dat kwam tot uiting in zijn eign modellen, waarvan 'La Ville Radieuse' het belangrijkst was. In dit model gebruikte Le Corbusier alle uitgangspunten van van Gamier. Wat Le Corbusier daar nog aan toevoegde waren hoge dichtheid, waardoor kortere afstanden binnen de stad moge1ijk waren, en de 'derde dimensie'; snelverkeer op verhoogde wegen (5 meter boven begane grond) en verticale verbindingen binnen de hoogbouw. Door de hoogbouw komt ook ruimte vrij voor verkeerswegen en groengebieden.

Le Corbusier Iiet de uitgangspunten van zijn Ville Radieuse als basispunten voor de functionele stedebouw opnemen in het stedebouwkundig handvest van de ClAM, het 'Charter van Athene,.29 Daarmee werden de uitgangspunten van Garnier nog eens bevestigd, De belangrijkste stedebouwkundige grondslagen waren:

- een juiste ligging van de sleutelelementen van de stedebouw -wonen, werken. reereren en verkeerten opzichte van elkaar in daartoe aangepaste gebieden (functiescheidingl)

- de uitwisseling tussen woon- en werkgebieden dient zoefficient mogelijk te geschieden: het wonen is het belangrijkste uitgangspunt voor alle te nemen maatregelen.

Het revolutionaire in het handvest was de intemationale erkerming van de nieuwe principes voor het stedebouwkundige ontwerp- en planologisch onderzoek, Het handvest was een mijlpaal in de ontwikkeling van de stedelijke planning van intutieve ontwerpdiscipline naar een wetenschappelijk analytische methode die uitgaat van de activiteiten en behoeften van de stedelijke samenhang.

DETOEKOMSTBEDACHT I

28 uit5

29 ClAM (Congres Intemationaux d'Architecture Medeme): groep

architecten met een gemeenschappelijke belangstelling voor volkshuisvesting en stedebouw, verbonden door socialistische

sypathleen, De ClAM is in navolging van het nieuwe bouwen minder esthetisch dan functioneel gericht. De resultaten van het congres In Athene overstedebouw (1933) zijn opgenomen in het 'Charter van Athene' (12).

b Le Cor busier bewonderde het model van Gamier en bracht die bewondering tot uiting in zijn eigen Ville Radieuse, waarin veel uitgangspunten van Garnier zaten verwerkt. De uitgangspunten van de Ville Radieuse vormen de bais van het Charter van Athene, een zeer invloedrijk handvestvoorde stedebouw van de ClAM.

5_3_1

30 uit4

31 In dit verband werden ook de ontwikkeling en functle van de kemen rond Amsterdam In de studie betrokken.

32 ult 12 33 uit 12

34 De uitvoering van het vingerstadmodel verliep niet zo dat van zuivere vertalinll van concept naar realisenng sprake was. In plaats van hoogwaardille openbaarvervoersverblndin gen kwamen bus- en tramlijnen en in een enkel geval een metrolijn. Tot op heden zijn discussies over sneltramlijnen aan de orde. Ook de groene zones tussen de vingers worden niet altijd gebruikt voor de rscreaueve behoeften van destadsbewoners.Amsterd am noemt het uitgevoerde model een 'Iobbenstad' (15).

Mijlpaal in de stedebouwgeschledenls: het AIQemeen Uitbreldlngsplan van Amsterdam, dat model stond voor de mode me stedelijke planning. Met dit model zette Amsterdam de lijn op voor de ontwikkeling van het vingerstad-principe.

Bet algemeen uitbreldlngsplan van Amsterdam Bij de voorbereiding van omvangrijke woningbouwplannen voor Amsterdam bleek steeds, dat de problemen die de stad als geheel betroffen eerst moesten worden opgelost, zoals verkeersverbindingen met omliggende gemeenten en uitbreiding v1l!th~~ens en industrie. Er was daarom een plan nodig dat voor de gehele gerneente de bestemmingen zou vastleggen. Dit werdmogelijk door de verruiming van de Woningwet in 1921, waardoor in uitbreidingsplannen behalve openbare ruimten ook de tussenliggende bestemmingen konden worden geregeld. Dit was een internationale tendens: stedebouw werd in plaats van archltectuur in de eerst plaats organisatie van bestemmingen. Dit hangt samen met de tendens tot toenemende overheidsinvloed in het rnaatschappelijk leven, waarin al eerder ingrijpen in de volkswoningbouw een belangrijk moment was. 30

Het Algemeen Uitbreidingsplan (AUP, 1934) had het actieve CIAM:-lid Van Eesteren als belangrijkste ontwerper. De voornaamste doelstellingen van het AUP kwamen dan oak overeen met die voor de functionele stad van het Charter van Athene: een compleet eindplan waarin de hoofdfuncties van de stad tot hun recht komen via gescheiden uitbreiding

van woongebieden en industrieterreinen, afgeschermd van elkaar door groene zones en met goede verbindingen tussen deze gebieden en van deze gebieden met de binnenstad. Het AUP was een

I zogenaamdplan-in-hoofdlijnen, een globaal bestemmingsplan voor een groot gebied, waarin het met name ging om het vastleggen van de functies wonen, werken, recreren en verkeer en in hun onderlinge samenhang, voor een groot gebied. De voornaamste kenmerken van het AUP waren:

- nauwkeurige vooruitberekening van de bevolking, Er werden twee altematieven ontwikkeld, een minimum- en een maximumprognose, respectievelijk 960.000 en 1.100.000 inwoners van het totaalplan. Een gevolg van de vooruitberekeningen was dat men dacht de stad in haar stedebouwkundige eindvorrn te vinden

- onderverdeling in overzichtelijke wijken van 10.000 inwoners met de benodigde voorzieningen en van elkaar gescheiden door groenstroken

- handhaven van de monurnentale binnenstad

- planning van de stad wordt in samenhang gezien

met de ontwikkeling van de regio warvoor Amsterdam de kemstad is 31

- beeldvorming, waarmee architectonische en stedebouwkundige ontwerpessenties werden aangegeven.32

Aanvankelijk had bij de gemeente de tuinstadgedachte de voorkeur. De opstelIlers van het plan kozen echter niet voor een gedecentraliseerde, maar voor een centrale stad, omdat:

- er een econornische structuur was die een grote mate van samenhang vertoonde met de haven en er geen neiging tot decentralisatie bij het bedrijfsleven was

- de bcvolkingsgroei zodanig beperkt was dat deze geheel op het grondgebied van de gerneente Amsterdam kon worden opgevangen, In dure infrastructuur voor forensenverkeer van wat slapende steden zouden worden, zagen de planopstellers niets, 33

In het AUP werden tuinstadachtige uitbreidingen direct aan de centrale stad gekoppeld, waarbij ze van elkaar werden gescheiden door groene stroken. Hierrnee werd de ontwikkelingsli~n van de zogenaamde vingerstad opgezet, 4

Uit oogpunt van de ontwikkeling van de planologie is het AUP intemationaal een momurnent, het eerste voorbeeld van een volledig samenhangend stedebouwkundig on twerp voor een bestaande stad, gebaseerd op planologisch onderzoek voor de afzonderlijke functies van de stad, 35 Het plan is grotendeels na de tweede wereldoorlog uitgevoerd. Het onderging daartoe de nodige herzieningen, maar het concept is nauwelijks aangetast, Het AUP heeft tot vcr in de jaren '60 in planologisch en ontwerptechnisch opzicht model gestaan voor de naoorlogse ruimtelijke ordening in Nederland.

a

STRUCTUURPRINCIPES

Het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam was een aanzet in in de ontwikkelingslijn van de vingerstad. De vingerstad is een structuurprincipe voor een stadsgewest. Ben structuurprincipe is een concept voor een 'ide ale' nederzetting, gebaseerd op (deels algemeen aanvaarde) plandoelen en criteria en op stedebouwkundige wetmatigheden. De meeste structuurprincipes hebben een functioneel karakter, omdat vooral de samenhang wordt weergegeven tussen die functies die op het betreffende planniveau van belang zijn. Ben structuurprincipe wordt een structuurmodel als het wordt toegepast op en aangepast aan de bestaande situatie. Het praktisch gebruik van principes is wel situatie-afhankelijk, Structuurprincipes zijn een gevolg van de rationele en wetenschappelijke benadering van de stedelijke planning en van de nadruk op de organisatie van bestemmingen (functies). Voor de principes geldt dat vaak al oude concepten en modellcn in een hedendaagse vorm zijn gegoten, aangepast aan de stand van kennis en van de techniek, Sommige ontwikkelde structuurprincipes kornen in de tegenwoordige stedelijke planning regelmatig naar voren, Daarvan volgt nu een overzicht,

Het grldstad-princlpe

Het stedebouwkundige grid is een principe dat door de geschiedenis heen a1 ontelbare malen is toegepast en nog zal worden toegepast. De essentie van het idee is simpel: een rechthoekig wegennet verdeelt het stedelijke gebied in gelijke blokken en kan worden uitgebreid in elke richting, waarbij de hoofdprincipes blijven gehandhaafd. In het ideale geval zijn er geen grenzen aan het principe en zijn er geen centrale

punten. AIle vonnen van gebruik kunnen overal worden toegepast, omdat aIle punten een gelijke bereikbaarheid hebben en alle stukken grond gelijk zijn. De indeling is rationeel en levert een uiterst efficient gebruik van de beschikbare ruimte op: standaardterreinen maken ook standaardoplossingen mogelijk.

In de werkelijkheid is de grids tad geen schaalloos principe. Het heeft net als andere structuurprincipes te maken met maximale reisafstanden tot centrale gebieden en kan dus met oneindig worden uitgebreid. Daamaast kunnen met alle wegen gelijk zijn; een ongedifferentieerd wegensysteem zorgt voor verstoppingen in drukke gebieden, voor geringe orintatiemogelijkheden en voor onvoorspelbare verhuizingen van functies, Een gedifferentieerd wegennet zorgt er voor dat bepaalde plekken belangrijker worden, waardoor de waardevrijheid en de flexibiliteit van het systeem worden aangetast.

Het grids tad-principe is voor het bereiken van verschillende, zelfs tegenstrijdige doelen gebruikt. Zo is het gebruikt voor centrale controle vanwege de overzichtelijkheid, maar ook om individuele vrijheid en gelijkheid te benadrukken. De waarde het principe is sterk afuankelijk van het gebruik en de inrichting van het raster. 36,37

:~'.', I.· .. ' ..

---plll=--t------i Ig~~~~t f---+-----IIi;:j±tji__-

35 In Nederland resulteerde dit In de oprichting van stedebouwkundige onderzoeksbureaus en diensten en tens lotte in een welgeving waarin planologlsch onderzoek ean belangrijke plaats krijgt loebedeeld veer het sledebouwkundig ontwerp: de 'Wet Op De Rulmtelijke Ordening'

van 1965.

36 ult 16

37 Het gridstad-principe is in Nederland nlet toegepast. Voorbeelden van bekende gridsystemen zijn Manhattan (New

York) en het uitbreidingsplan van Cerda voor Barcelona.

a Belangrijk kenmerk van hel AUP: beeldvorming, ook op een hoger schaalnivo.

b Het gridslad-principe.

5_5_1

38 uit9

39 Voorbeelden Nederlandse satellietsteden: Zoetermeer bij Den Haag, Almere en Purmerend bij Amsterdam.

40 Soria Y Mata's lineaire stad stond ook model voor het vingerstad-princlpe.

41 ult9

42 Voorbeelden van bekende vingersteden: Amsterdam, Kopenhagen, Stockholm, Munchen.

43 uit9

44 De bekendste band- of lineaire steden zijn ontworpen door Soria Y Mata en door de Russicshe constructivisten met hun model voor de 'Groene Stad Moskou'.

a Het satellletstad-principe. b Hetvingerstad-principe.

c Kopenhagen leverde met haar model voor een vingerstad een prestatie van de eerste orde. In leite is het plan voor Kopenhagen het voorbeeld van het principe in de praktijk. Hier de hoofdopzet van het vingerstadsplan (1947). Daamaasteen schematische opbouw van een Yinger.

Bet satellietstad-principe

Het satellietstad-principe is intemationaal heel invloedrijk en duikt regelmatig in verschillende situaties op. Het is afgeleid van het tuinstadmodel van Howard. Het principe is gebaseerd op gedecentraliseerde stedelijke uitbreiding op enige afstand van een centrale stad, ervan gescheiden door een groene zone, Als de centrale stad de maximale grootte heeft bereikt, wordt de groei gekanaliseerd in een satelliet. Bij het bereiken van de maxiamale grootte van een satelliet wordt een nieuwe satelliet gebouwd.

De verbinding tussen de satelliet en de centrale stad wordt verzorgd door een directe hoogwaardige openbaar vervoersIijn. Het hoofdcentrum van het principe ligt in de centrale agglomeratie, op het knooppunt van de satelliet-vervoerslijnen. Elke satelliet heeft ook een eigen centrum, eigen voorzieningen en eigen werkgelegenheid ter voorkoming van forensenstromen en slaapsteden. De satelliet mag daarbij niet grater worden dan de centrale stad, omdat anders de positie van die stad wordt aangetast, 38,39

Het vlngerstad-prlnclpe

Het vingerstad-principe heeft twee oorsprongen: het kornt enerzijds voort uit de radiaal-concentrische stad, waarbij uitbreidingen plaatsvonden langs de radiaIen, anderzijds uit het satellietstad-principe als kritiek op de ongebreidelde groei van het aantal satellietsteden wat teveel ruimte vergde. In het laatste geval ontstond het vingerstad-principe door de ruimte tussen de satelliet en de centrale stad en langs de opebaar vervoerslijn te gebruiken voor stedelijke uitbreiding,

Daarbij bleek dat veel van de voordelen van het satellietstad-principe konden worden gecombineerd met een economischer grondgebruik. Onder meer op grond van deze overwegingen is voor het AUP voor dit principe gekozen.

Het vingerstad-principe wordt gekenmerkt door vingervormige uitbreidingen langs radiale, op de centrale stad gerichte hoogwaardige openbaar vervoerslijnen die tevens de verbindingen met het achterland verzorgen, De vingers worden van elkaar gescheiden door greene scheggen, die in principe voor recreatie zijn bedoeld. De lengte van vingers wordt bepaald door de maximale afstand gerelateerd aan de maximale aanvaardbare reisti jd van en naar de centrale stad. De breedte van de vingers hangt af van de maximale voortransporttijd naar het station op de radiale lijn. Het vingerstad-principe kent n

dominant hoofdcentrum, van waaruit de transportlijnen radiaal naar buiten gaan, Het hoofdcentrum vormtde belangrijkste concentratie van werkgelegenheid en voorzieningen. Elke vinger heeft een subcentrum. 40,41,42

Het bandstad-prlnclpe

Het satellietstad- en het vingerstad-principe zijn concentrisch van aard en hebben in principe n hoofdcentrum. Het bandstad-principe wordt gekenmerkt door een lineaire uitbreidingsrichting, langs een centrale verkeersas met een hoogwaardige openbaar vervoerslijn. De breedte van de band hangt af van het voortransport van de raillijn, en zal toenemen naarmate het aantal evenwijdige raillijnen (op afstand van elkaar) toeneemt. De lengte van de band is afhankelijk van de afstand behorende bij de maximaal aanvaardbare reistijd van de stadsrand naar het verstgelegen centrum. Als er slecht een hoofdcentrum is, dan is sprake van een vinger. Aan de basis van het principe staan twee (hoofd)centra aan het eind van elk stuk band. 43,44

RECENTE ONTWIKKELINGEN

Na de tweede wereldoorlog is het stedebouwkundig denken in Nederland behoorlijk gewijzigd, Aanvankelijk was spreiding van verstedelijking, tegenwoordig concentratie van nieuwe bebouwing in of nabij bestaand stedelijk gebied van belang. Deze ontwikkeling heeft echter geen nieuwe concepten of modellenopgeleverd.

In de stedebouwgeschiedenis lijken de structuurprincipes de eindpunten in de concepten- en modellenreeks. Veel opgedane kennis is em verwerkt. Toegepast op de bestaande situatie lijken de principes op globale bestemmingsplannen. Is eenmaal voor een bepaald principe gekozen, dankan gesteld worden dat de eindvorm van een stedelijk gebied min of meer bekend is, omdat de (on)mogelijkheden van het principe bekend zijn. In Nederland is, met uitzondering van dat van de satelliet (in beperkte mate), nauwelijks met principes gewerkt, behalve als ze nodig waren om quasi-onderbouwd een stad forrneel te kunnen uitbreiden, Waarschijnlijk zijn ze niet gebruikt, omdat ze als een te strak keurslijf voor stedebouwkundige ontwerpers werkten en omdat ze teveel uitnodigden tot bureaucratische planning. Bureaucratische planning is echter wel het kenmerk geworden van de na-oorlogse stedelijke planning. Men werd belast met de gigantische opgave van de wederopbouw en de uitbreiding van steden en dorpen. De bevolkingsgroei en de welvaart leidden tot een enorme bouwactiviteit. Het stedebouwkundig denken berustte in eerste instantie op de functionalistische ideen, ontwikkeld voor de oorlog. Men hield rich meer bezig met besluitvormingsprocessen om die ideen uitgevoerd te krijgen dan met toekomstbeelden. De bureacratische planning van de na-oorlogse functionalisten zorgde ervoor dat de principiele discussie over de inrichting van de stedelijke ruimte en de problemen waarmee de stad re kampen had werd gereduceerd tot 'm2-planning'. In deze planning kon ook geen vemieuwende gedachte doordringen, vanwege de te lange voorbereidingsduur en de te grote gedetailleerdheid van bestemmingsplannen.Y De functionalisten hadden een te eenzijdige aandacht voor de stedebouw (los van de architectuur), wat leidde tot partiele ordening en versimpeling door het terugbrengen van de hoeveelheid stedelijke activiteiten tot een viertal fundamentele functies Een belangrijke vijfde functie werd hierbij vergeten, namelijk de belevingswaarde van de stad. Hierdoor werd de roep sterk om het analytische weer te vervangen door het intuitieve; de stedebouw en de architectuur moesten weer. samenvallen. De ontwerpers die hier om riepen wilden de architectuur bevrijden van de bureaucratische assemblagebouw van het functionalisme.46 Daarnaast ontstond een democratiseringsproces in de stedebouw; de eindplanning moest plaats maken voor proces-

DETOEKOMSTBEDACHTI

planning,een zogenaamde planningstechniek die werd bepaald door insprekers en anderen die de geldende doeleinden wilden wilden veranderen, werd bepaald. 47 De stedelijke planning werd daardoor minder een zaak van stedebouwkundigen dan van politici.

AI deze ontwikkelingen waren min of meer een reactie op de falende stedelijke planning van na de oorlog met als hoofkenmerk de roep om een gevarieerde omgevingsbeleving. De stedebouwers die tot dan toe op een vrij hoog voetstuk stonden moesten, ook door enkele evidente rnislukkingen, een stap terug doen. De veranderingen op grote schaal werden in de jaren 70 duidelijk:

- abstracte doelstellingen als uitgangspunten voor planningsprocessen

- nadruk in doelstellingen op eigenschappen die het toekomstige milieu dient te bezitten: afwisseling, kleinschaligheid, identiteit, orientatie, optimale keuzevrijheid

- vervanging van gedetailleerde voor globale bestemmingsplannen, de zogenaamde

vlekkenplannen.48

45 uit12 46 uit 12 47 uil 12 48 uit 12

a De functionalisten vergaten ; de vijlde lunctie: de

,I belevingswaarde van de stad. De ontworpen wijken van met name de na-

oorlogse functionalisten vond men maar eenlonig en saal.

b De reaetie op de Iuncfionalislische stedebouw hing in eerste instantie nog veel op de idee~n van de funetionallsten, waardoor voor een wijk als Alexanderpolder nag dezellde kritiek geld!.

5_7_1

49 uit12
50 Voorbeelden: IJ-oevers In
Amsterdam, de Kop van
Zuid in Rotterdam.
51 uit6
52 uit8
53 uit 13 a In 1965lanceerde Perry Johnson-Marshall zijn "Urban Diagnoses' in de vorm van een aantal concepten, van waaruit de hlstorische en toekomstige groei van de Europese stad afleesbaar zou zijn. Van de zes groeistadia zijn op het moment vier bekend: de oude historische vestingstad (17e en 189 eeuw), industrialisatie (1ge eeuw), congestie en decentralisatie (eerste helft 209 eeuw) en de na-oorlogse groei. Interessant zijn ook de vorspeilingen die de laatste twee greoistadia tonen. Johnson-Marshall was nogal optimistisch; hij verwachtte dat een grootschalige aaneenklontering van stedelijke gebieden op een gegeven moment tot een herschikking zou !elden, waarbij een nieuwe evenwicht tussen groen- en bebouwd gebled zou ontstaan. Bovendien blijlt hij geloven in een hi~rarchische stadsopbouw, waarin het stadscentrum, ondanks een maximale schaalvergroting, een centrale plaats innneeml. Deze uitgangspunten staan nu ter discussle. Marshall gal niet aan wanneer de groeistadia zich zouden voltrekken, zcdat het mogelijk is te veronderstellen datwij ons momenteel nog tussen de 4e en de 5e lase in bevinden (15).

b Bekende grote stedelijke herstructureringsplannen zijn die voor de IJ-Oevers in Amsterdam en voor de Kop van Zuid in Rotterdam (waarvan hier een afbeelding). Kenmerk van deze plannen is de ingrijpendefunctieveranderi ng van het plan-terreln. De binnenstad wordt voor wonen en schone werkgeiegenheid; de industrie (Iangs het water) verdwijnt naar eldera,

st<lIJII2

Het zogenaamde v lekkenplan moest garant staan voor een slagvaardig dan wel soepel beleid en voor een zo groot mogelijke afwisseling. In de praktijk werden vaak de onderdelen van het plan, de v lekken toebedeeld aan architekten. De opteIsom van architectonische expressies leverde vaak echter geen stedebouwkundig geheel op.49 Wie het resultaat uit de jaren 70 ziet kan niet anders dan concluderen dat de architecten zich hebben weten te bevrijden van de stedebouwkundigen in overheidsdienst, maar daarentegen minder flexibele en meer gedetailleerde milieus hebben ontworpen, die evengoed tot een ntonige stedebouw hebben geleid.

In de jaren tussen '45 en '10 is de stedebouwkunde vooral gericht geweest op uitbreiding van dorpen en steden. De sterke orientatie op nieuwbouw heeft geleid tot verwaarlozing van de bestaande voorraad, Stadsvernieuwing, ook van de vele saaie na-oorlogse wijken werd als probleem gezien. In het verlengde daarvan werd vervolgens het vraagstuk van de stedelijke vemieuwing aan de orde gesteld: het functioneren van de stad als geheel in haar sociale,

economische en ruimtelijke componenten. Deze herontdekking vanhet stedebouwkundige wiel gaf aan dat binnen de stedebouwkunde toch iets mis was. De herwaardering van binnensteden leidde tot grote herstructureringsplannen, die in tegenstelling tot de vlekkenplannen, weer gedetailleerd, vaak architectonisch waren (beeldvorming werd weer belangrijk). 50Het behoudende gedrag, waarbij de nadruk lag oF, het "wegwerken van de rommel uit het verleden", 5 had aIs gevolg dat geen initiatieven werden genomen voor het denken over de toekomst, het maken van plannen voor de langere terrnijn. Een teneur, waar de stichting "Nederland Nu Als Ontwerp" weer een positieve draai aan probeerde te geven door het presenteren van vier toekomstvisies voor het Nederland in het jaar 2050. De presentatie inspireerde veel ontwerpers. De manier van ontwerpen sprak de stedebouwkundige ontwerpers aan, die moe waren van de logge planning in Nederland: het zonder gestoord te worden door allerlei politieke veto's een plan maken en de politiek laten zien wat mogelijk is, in plaats van een ontwerp maken dat door de politiek al min of meer bepaald is. De PPD Zuid-Holland werkt(e) al op deze manier aan het gebied tussen Den Haag en Rotterdam, bekend als htTussengebied.

Het (experimentele) werk van de PPD Zuid-Holland lag ook in de sfeer van de Vierde Nota over de RuimteIijk Ordening. Deze nota werkte ook stirnulerend, omdat daarin meer ruimte werd gegeven voor ontwerpen op stedelijk en regionaal nivo en omdat er nieuwe uitdagingen in zaten,

En van die nieuwe uitdagingen is het (internationaal) een gezicht geven aan de Randstad en de Regio's Op Eigen Kracht voor de ontwikkeling van een intemationaal (stedelijk) vestigingsmilieu. Het beleid is daarbij gericht op de versterking van (kansrijke) stedelijke knooppunten. Daarbij zijn soms ook twee steden aangewezen ais n knooppunt. Birmen de Randstad lig een sterk accent op de een samenhang tussen de drie (vier) grote steden. Een extra uitdaging binnen de Randstad is de volgens de Vierde Nota benodigde bouw van 1.000.000 woningen. De PPD Zuid-Holland gaf dat mooi weer aIs tweemaal de omvang van Den Haag, aIs voI~ens de huidige normen zou worden gebouwd. 2

De druk birmen op de ruimte birmen de Randstad wordt steeds groter. Veel steden in de Randstad kunnen nauwelijks meer groeien; nieuwe

bouw locaties zijn relatief bescheiden. De gebieden tussen steden, eerst verdedigd aIs bufferznes, worden daardoor potentile bouwlocaties. De stedelijke planning krijgt hierdoor een regionaal karakter. De aandacht verschuift van n stad twee of meer steden en het tussenliggende gebied. Van n stad centraal naar een polycenrrisch stedelijk gebied. Het ontwerpen van "tussengcbieden'' is een opdracht die veel discussies binnen hr,~ vakgebied van de stedebouwkunde kan

losmaken. Want vooralsnog weet men niet (volgens ons) hoe met de gebieden om te gaan. Overwegingen over de gebieden van betrokken steden zijn

- de steden moeten een eenheid vormen

- de steden willen de eigen identiteit bewaren

- de centra moeten complementair zijN

- de steden willen (meestal) niet aan elkaar groeien

- groene zone of karakter moet blijven of gecreerd

worden

- tussen de steden moeten goede verbindingen zijn.

Veel verder is men nog niet echt gekomen en komt men op die manier ook niet. In zo'n geval is de ontwerpmethode voor ht Tussengebied van grcot belang. Overigens is voor dat gebied een (groene) sunurbane stad (!) tussen twee steden ontworpen die de noodzakelijke stedelijke elementen moet ontberen en waarvan de relaties met de steden onduidelijk zijn. Rem Koolhaas, die een tussengebeid bij Parijs (Melun senart) heeft ontworpen, beschouwt ordenen niet langer als mogelijk, samenhang is niet meer mogelijk. Als de (stedebouwkundige) dat door heeft en ook durft te erkennen, dan heeft hij ook door dat het enige dar in een toekomstig stedelijk gebied te plannen is, de "leegtes" zijn: jebieden waar beslist niet gebouwd mag worden. 5

Het eerste plan heeft volgens ons als gebrek dat meer op losse ideen is voortgeborduurd en dat minder is gelet op de de (functionele) stedebouwkundige samenhang. Bij Koolhaas vinden wij dat hij de zaken omdraait: wie de leegtes plant, weet ook waar het stedelijk gebied zich bevindt en daar gelden allerlei ordende beginselen die de geschiedenis ons meegegeven heeft en onontbeerlijk zijn voor het functioneren van een stedelijk gebied.

Die ontkennen gaat ons te ver; daarrnee onttrekt de ontwerper zich aan de verantwoordelijkheid van uitspraken en de consequenties daarvan. Waar het wringt, is volgens ons het ontbreken van een visie over hoe een stad of stedelijk gebied organiastorisch in elkaar behoort te zitten. V oor tussengebieden zijn nog geen modeme concepten ontwikkeld. Met uitzondering van het structuurprincipe voor de bandstad. Dit principe wordt echter (nog) niet toegepast. Het werken met concepten en modellen zou wel aan te raden zijn. Het stimuleert namelijk het (objectief) denken over de stad en stedelijke gebieden; wat wil men?

De ontwerpmethode die wij voorstaan is het naast elkaar ontwikkelen van een theoretisch model op basis van onderzoek (ontwerpend onderzoek) en een model van de bestaande situatie. Het confronteren van deze modellen geeft aan waar het in de bestaande situatie knelt. Daar zouden dan oplosingen voor ontworpen moeten worden.

Het werken met deze methode maakt grotere objectiviteit mogelijk bij het ontwerpen en bij de controle van het ontwerpproces.

LITERATUURLUST

1 Boer, N.A. De Randstadproblematjek; drte
grote stadsgewesten, TU Delft. Afdeling der
Bouwkunde,1989
2 Bollerey, F. De stad in de 19' en 2O"eeuw;
soctogenese van moderne stedebouw, TU Delft,
Afdeling der Bouwkunde, 1986
3 Bollerey, F. en Geurtsen, R. Geschledenls
stedebouw en rulmtelljke planning. TU Delft,
Afdeling der Bouwkunde, 1986
4 Bosma, K., Crommelin, L., Hellinga, H., e.a. Het
Nleuwe Bouwen; Amsterdam 1920-1960. Delft
University Press en Het Stedelijk Museum. Delft
1983
5 Cammen, H. VanDer. en Klerk, L.A. De.
Rulmtelljke Ordening; Van plannen komen
plannen. Utrecht, Spectrum, 1986
6 Cammen, H. Van Der. (red.). Nleuw Nederland,
onderwerp van ontwerp, deel Achtergronden.
Den Haag, Staatsuitgeverij, 1987
7 Hakkesteegt, Radema en Bach. Vervoers- en
verkeersplanologle, TU Delft, Afdeling der
Bouwkunde, 1986.
8 Hoog, M. De. Verstedelijklng en
landschapsontwlkkellng; Villanova onderzoekt
nleuwe aanpak, De Architect, themanummer 40.
Den Haag, Ten Hagen, 1990
9 Jacobs, M. Stedebouwkundlge luchtkastelen;
een studie naar situatie-onafhankelijke concepten
voor stadsgewesten. Afstudeerrapport, TU Delft,
Afdeling der Bouwkunde, 1990
10 Klaasen, I. (red.). Projectboek S-2; stadsregio
Amsterdam. TU Delft, Afdeling der Bouwkunde,
1989
11 Klaasen, I. (red.). De Randstad ontworpenr:
Ben verslag: studenten over praktijkopvattingen.
TU Delft, Afdeling der Bouwkunde, 1989
12 Klerk, L.A. De. Op zoek naar de ldeale stad.
Deventer, Loghem-Slaterus, 1980
13 Koolhaas, R. De status van de stedebouw,
Lezing vastgelegd onder redactie van Reijden, H.
Van Der, gepubliceerd in het periodiek Polis. TU
Delft, Afdeling der Bouwkunde, 1990
14 Lambert, D. (red.). Urban Design. TU Delft,
Afdeling der Bouwkunde, 1985
15 Lambert, D. en Vries, A. De. (red.).
Stadsontwerp Amsterdam. TU Delft,
Publikatieburo Bouwkunde, 1990
16 Lynch, K. Good city form. MIT -Press,
Cambridge Massechusetts, 1981
17 Rottier, H. Stedelijke structuren; een lnleldlng
tot de ontwlkkellng van de Europese
stedebouw, Muiderberg, 1981
18 Tol, J. Van., Tumrners, L.1.M., Bos 1.1. e.a.
Struktuur en vorm. TU Delft, Afdeling der
Bouwkunde, 1987
19 Walter, C.R. De Randstad in de natlonale
ruimtelijke ordenlng. Paper TU Delft, Afdeling
5_9_1 DEELII

DE REALITEIT BESCHOUWD

6_1 I

INLEIDING

Hoe gaan we met ons landschap om?

In Nederland is geen "wilde natuur' aanwezig. Dat wat als natuur beschouwd wordt zijn feitelijk cultuurlandschappen. Deze halfnatuurlijke landschappen zijn tot nu toe met behulp van zeer intensief beheer in stand gehouden. Het Nederlandse landschap is langzamerhand omgevormd tot concentraties van stedelijke elementen met min of meer groene gebieden ertussen. Het voortbestaan van de nanmr en zijn functies is daarmee niet gcwaarborgd, Daarom zullen we in de toekomst bij het ontwerpen creatief om moeten gaan met de natuur, we moeten integraal ontwerpen met behulp van de natuur.

Bij de inrichting van een tussengebied kan de stedebouwkundig ontwerper vanuit verschillende invalshoeken te werk gaan. Wanneer we stadsmodellen maken worden de structurerende elementen aangegeven, bijvoorbeeld verkeer, wonen, werken en voorzieningen. Deze modellen hebben verschillende groenstructuren en daarmee mogelijkheden voor ontwikkeling van ecosystemen. Zo is de compacte stad ecologisch bijna steriel, terwijl bij de vinger- en lobbenstad de groengebieden nog voor een deel de stad in lopeno Bij verspreide verstedelijking loopt het landschap door in de stedelijke structuren.1

Meestal worden de ecologische structuren in de stadsmodellen niet bekeken, Natuurreservaten worden in het gunstigste geval niet aangetast, maar ook niet ontwikkeld of op andere wijze benut. Door deze benaderingswijze kan het zelfs voorkomen dat natuurgebieden sterk gelsoleerd komen te liggen als gevolg van de verstedelijking er omheen. Hierdoor ontstaat een versnippering in plaats van een volwaardige ecologische infrastructuur.

In dit hoofdstuk wordt het accent gelegd op de ecologische structuren zodat de stedebouwkundige deze op verantwoorde wijze op kan nemen in het ontwerp. Door natuurgebieden niet als belemmering in het ontwerp te zien maar door er gebruik van te maken kan tot een volwaardig stedebouwkundig plan gemaakt worden, waarin verschillende ecosystemen een plaats hebben.

Binnen de ecologische benadering maken we onderscheid tussen theorieen die uitgaan van soorten en theorieen die uitgaan van het milieu, respectievelijk vertegenwoordigd door de eiland- en de relatietheorie.2 De gekozen theorieen geven twee verschillende denkkaders voor de natuur. De soortentheorie richt zich op de dynamiek in de biotische factoren, terwijl de milieutheorie zich richt op de dynamiek in de abiotische factoren.

Fenna ter Haar, Sacha Maarschall, Oesha Thakoerdin

ECOLOGIE

Hieropvolgend zijn visies opgenomen die ingaan op de theorieen. Allereerst wordt de visie van Westhoff behandeld, uitgaande van het behoud van bestaande natuurgebieden, vervolgens twee felle tegenstanders van dit "tuinieren op grote schaal" F. Vera en F. Baerselman met als concreet ontwerpvoorbeeld het plan Ooievaar, In de vorm van een case-studie wordt daarna een toepassing van de eilandtheorie in de ruimtelijke planning weergegeven, namelijk de bosontwikkeling in de Randstad, met daarin een tussengebied dat onder druk staat.

Uit de theorieen en de case-studie worden enkele richtlijnen voor de ontwerper gegeven, waama de conclusies volgen (zie schema). In de bijlage worden een aantal veel gebruikte begrippen verklaard.

E.COlOGIE

\il<ralu~r

6_3_1

n. 1

1 uit8 2 ult 10

a Nederlandse cultuurlandschap

b natuurontwikkelingsconcepten voor het Groene Hart (uitS)

C opbouw van het artikel

3 uit 13 4 uit 18 5 uit20 6 uit5

a Eilanden (kemgebieden) met verbindingselementen (uit15)

b Ontwerprichtlijnen voor natuurreservaten (uit 20)

c Basismodel van de eilandtheorie (uit 13)

d Verklaring oppervlakte- en afstandseffect (uit 13)

DETHEORIE

SOORTENTHEORIE

In het begin van de tachtiger jaren ontstond in ons land grate belangstelling voor de eilandtheorie, geformuleerd onder de titel: "An equilibrium theory of island zoogeography'v' De grote aandacht die vrij plotseling ontstond heeft verschillende achtergronden, namelijk vanwege :

1 het voorspellend karakter van deze kwantitatieve theorieen

2 de koppeling van soortenrijkdom aan de grootheden als afstand en oppervlak (voor de natuurbescherming en ruimtelijke ordening zeer relevant). 4

be Iter WOtSot
0 A 0
0 8 88
0 a
00 c
00 0 0
0
00 -0 000
J=CX) E 000
0 F =
l b
I~ In dat laatste spoor geeft Diamond de adviezen voor de vorm van een natuurreservaat, weergegeven in figuur a. 5 Geometrische ontwerprichtlijnen voor de ideale vorm van natuurreservaten. De kans dat soorten uitsterven zou in de vormen uit de linkerkolom van figuur b kleiner zijn.

Een goed overzicht van de ontwikkeling van het denken over eilanden en de toepassing van de theorie op "natuureilanden" in een cultuurlandschap geven Brussaard en van der Weijden.1

De faktoren die de soortenrijkdom van eilanden beinvloeden werden vanouds getypeerd als:

1 het biotoop effect: in een gebied dat rijker is aan milieuverschiIlen komen meer so orten voor;

2 het oppervlakte effect: hoe groter het eiland hoe meer soorten er voorkomen (in samenhang met 1); 3 het a/stands effect: hoe dichter een eiland bij het vasteland ligt hoe groter de soortenrijkdom;

4 het landbrug effect: wanneer eilanden vroeger met het vasteland verbonden waren, komen er meer soorten voor dan wanneer ze altijd geisolcerd gelegen hebben.

In de visie van MacArthur en Wilson is het aantal soorten een dynamisch evenwicht dat het resultaat is van twee tegenovergestelde process en: immigratie (vestiging) en extinctie (uitsterven). In figuur 3 is het basismodel van de theorie weergegeven. Opmerkelijk is dat de aandacht voor dynamiek, die in de relatietheorie gericht wordt op abiotische en beheersfactoren, nu bij de eilandtheorie gericht wordt op het aantal soar ten.

sne Ine Ld van

Imm.LgrILt1e (1)

(Ud t s r e rveu)

c

In figuur 4 wordt duidelijk gemaakt war de rol is van afstand en opperv lak. Is de afstand tot het vasteland te klein dan immigreren er veel soorten en hoe groter die afstand hoe moeilijker dat wordt.

De extinctie is een functie van het oppervlak van een eiland. Hoe groter het eiland hoe kleiner de kans op uitsterven.

33

Extinctie ' lE) (ut r sr e rven) Irumi.g ru r Le

(ve s t fg tng )

E

R ---------------

d

Aangezien zee en land in de eilandtheorie niet essentieel zijn, maar afstand en ecologische isolatie en het oppervlak van een bepaald milieu wel, ontstond al direct het idee om de eilandtheorie toe te passen op natuurgcbiedcn in een cultuurlandschap. De moeilijkheden die zich hierbij voordoen en tevens geforrnuleerd kunnen worden in kritiek op de eilandtheorie, zijn:

1 de bepaling van de mate van ecologische isolatie van een natuureiland;

2 de oppervlakte van de habitat is moeilijk te bepalen vanwege het gradueel verschil van habitat en omgeving;

3 het verschil in mate van ecologische isolatie per 8OOrt;

4 het verschil in habitatgrenzen per soort,

De kern van de wetenschappelijke kritiek is dat er uitgegaan wordt van homogene milieus en sterke ecologische isolatie. Homogene, geisoleerd liggende milieus zijn uitzonderingen, zeker in het Nederlandse cultuurlandschap. V oor het verklaren van verschillen in soortenrijkdom is kennis van verschillende bodemtypen, water-, klimaat en beheersfactoren onontbeerlijk en kunnen de grote verschillen tussen de soorten onderling niet genegeerd worden.

Ook uit de prakti jk van het natuur en landschapsbehoud komt kritiek: soortenrijkdom is niethet enige doel. Het beschermen van van bepaalde zeldzame soorten kunnen ook de moeite waard zijn.1 Ondertussen is de populariteit van de eilandtheorie zo groot geworden dat er nu ruime aandacht wordt gevraagd voor de zogenaamde "ecologische infrastructuur" .

Het streven naar een minimuum oppervlak van natuurgebieden en de erkenning van het belang van "corridors" en "stepping stones" om soorten die zich moeilijk verbreiden kansen te geven, staat het dichtst bij de kern van de eilandtheorie die in alle discussies overeind gebleven is: het bestaan en het belang van

d . . . 8

e processen van vesugmg en uitsterven.

BENADERINGSWUZE VAN VERA Met ontwlkkelen van natuurgebleden

Het blijkt dat de invloed van de mens op de greene gebieden niet overwegend positief is geweest, Een groot deel van de oorspronkelijke flora en fauna is verdwenen, het aantal soorten organismen is drastisch

Terwijl de politiek en de publieke opinie zich vooral druk maken om de vervuilde dode natuur, omgedoopt tot milieu, is aandacht voor de levende natuur minimaal.

Het lijkt erop dat de beleidsmakers verwachten dat er na een grote schoonmaak van het milieu vanzelf een groter diversiteit aan wilde plante- en diersoorten zal ontstaan.

De in onbruik geraakte oude cultuurlandschappen, in onze ogen natuur, doen ons geloven dat de verkleining van het soortenspectrum nog niet genadeloos heeft toegeslagen,

Maar ook hier, waar de mens met veel energie en geld tracht te behouden wat er nog is (tuinieren op grote schaal), kan zij de natuur niet verrijken, Een banadering die juist natuurontwikkeling in plaats van behoudnastreeft wordt oa vertegenwoordogd door de ecologen F. Vera en F. Baerselman. Zij gaan uit van de onaangetaste ecosystemen waar de soortendiversiteit van plant en dier het grootst is en de natuur zichzelf prima kan bedruipen.

In Nederland is het proces van natuuraantasting, de zogenaamde cultunrstress, al duizenden jaren aan de gang en we kunnen ons nauwelijks een voorstelling maken van de "oematuur' welke zou zijn ontstaan a1s de mens hier geen invloed op uitgeoefend had. Toch gaan voorgenoemde ecologen uit van deze per lokatie wisselende oematuur (de ecologische referentie) "als objectief toetsingskader om de voor Nederland kenmerkende systemen en essentiele comrnenten en processen daarin op het spoor te komen"

Deze ecologische referentie is geen doel op zich maar een hulpmiddel. Het doel is de voor onze geografische breedte kenmerkende ecosystemen duurzaam te Iaten voortbestaan, Voorwaarde voor volwaardige ecosystemen is een betere ruimtelijke structuur voor de natuur door middel van :

- grote natuurgebieden/zelfregulerend

- kleine natuurgebieden/geholpen door de mens

maar met van de natuur afgeleid beheer - verbindingszones en stepping stones

Deze natuurgebieden dulden echter geen funkties met sterk wisselende dynamiek zoals landbouw. daarom is er een scheiding nodig tussen natuurgebieden en sommige bestemmingen. Ook moeten deze gebieden, om de ecologische netwerken niet te verstoren, zoveel mogelijk gevrijwaard worden van benvloeding door menselijk gebruik.

ECOLOGIE

7 ult 18 8 uit 18 9 uit9

a De duidelljke verbindingsfunctie van het landschap in het rivierengebied (utt 17)

6_5_'

10 uit5

a Als voorbeelden van natuurontwikkelingsgebiede n kunnen genoemd worden de Oostvaardersplassen en delen van bos langs de grate rivieren. natuurontwikkeling bij Oostvaardersplassen (uit 9)

b Plan Ooievaar (ult 6) c ABC-model

d links gradienten met sen instabiel en rechts met een stabieie werking

Als voorbeclden van natuurontwikkelingsgebieden kunnen genoemd worden de Oostvaardersplassen en delen bos langs de grote rivieren,

Plan Ooievaar is een goed voorbeeld van de verandering in de opvattingen over het beheer van het landschap die in ruim tien jaar een duidelijke kentering doormaakten richting de meer ontwikkelingsgerichte strategieen, In plaats van het met veel kunst- en vliegwerk conserveren van een statisch landschap moe ten we natuurontwikkeling met behuip van veerkracht en vitaliteit mogelijk maken. Gebaseerd op analyse van de historie van het natuurlijk systeem zijn referentiebeelden gemaakt die ondersteund worden met kennis van meer natuurlijke uiterwaarden langs Donau en Loire.

Naar aanleiding van de referentiebeelden wordt getracht ecosystemen die in de uiterwaarden thuishoren weer in her landschap terug te brengen. Toch is in dit plan niet aileen aandacht besteed aan planten, dieren en milieu, ook de bestaande functies in het gebied zijn er in opgenomen (behalve echt stedelijke elementen). Op deze wijze is er sprake van een sectoraal opgezette hoofdstructuur om het draagvlak van het plan nog te vergroten, WeI moet erop gelet worden dat functies die gebaat zijn bij stabiliteit en rust in meer of mindere mate gevoelig zijn voor de negatieve milieu-effecten van de landbouw en een lange termijnplanning gescheiden moet worden van functies, zoals landbouw, die gekenmerkt worden door een hoge veranderingsdruk en die gebaat z~n bij flexibiliteit of aanpasbaarheid casco-concept. 0

Voor de uiterwaarden betekent dit: landbouw, wel metecologische dooradering, naar de binnendijkse komgronden en de uiterwaarden vrij voor natuurontwikkeling. In het begin geholpen door de mens kurmen hier kansrijke gradienten ontstaan (diep, ondiep water,land) waardoor extensieve begrazing van grote zoogdieren open plekken en ooibossen ontstaan. Door het doorprikken van zomerdijken kan de natuurlijke dynamiek van de rivier meehelpen aan de natuur. Op lang ere termijn kunnen zich hier min of meer volwaardige ecosystemen ontwikkelen die zonder te veel invloed van de mens zichzelf duurzaam in stand kunnen houden.

a

MILIEUTHEORIE Relatietheorle

Een ecologische theorie zoals de hieronder beschreven relatietheorie moet niet gezien worden als een verzameling algemeen geldende wetten. Onder andere door de tijdsduur van ecologische processen is de theorie niet experimenteel te bewijzen. Het is eerder een manier om richting te geven aan een inrichtings- en beheersplan. De kwaliteit zit in de mogelijkheid om concrete en toetsbare hypotheses te formuleren die een gericht zoekproces op gang kunnen brengen,door terug te koppelen naar de uitgangspunten ontstaat een leerproces,

De relatietheorie is ontstaan uir onderzoek door botanische ecologen ten behoeve van het natuurbeheer in de jaren vijftig, G van Leeuwen,emeritus hoo gleraar ecologie, is de centrale figuur in deze theorie. Bijdragen zijn onder andere geleverd door V. Westhoff op wiens banaderingswijze later in dit artikel wordt ingegaan.

Centraal in de relatietheorie staan de milieufaktoren. Vooral de beheersinvloeden en de rol van het abiotische milieu zijn van belang. Binnen het abiotische milieu bestaat de biotische wercld waarbinnen onze cultuur vorm heeft gekregen (zie figuur c).

Concep tuaoj (jdeeenwere I d) Btot tsch

(Ievende were lc) --I- AblDtfsch

(ooce wereidl

c

De grenssituaties tussen verschillende abiotische milieus is van belang, verschillen moeten in stand gehouden worden. Relaties tussen de milieus zullen het verschil in stand moeten houden en niet tot een nivellering mogen leiden, hiermee moet bij het inrichten van gebieden rekening worden gehouden.

Door het in kaart brengen van de verschillende bodemovergangen in Nederland zijn nieuwe vindplaatsen van zeldzame soorten ontdekt. Deze overgangen worden kansrijke gradienten genoemd, hier kunnen zich spontaan interessante en gevarieerde levensgemeenschappen ontwikkelen die zich daar ook kunnen handhaven.

I v nr.-ds~lriil( ,

,

,

,

L_ _

vcccsetarm

vocdvclnrm

, , ,

L~. )0 VQ('d~t'lrjil(

b

Gnlllicnten met ecnlnsf ablel (J3) en met cell stahlelc (Jb) werjdng,

d

In de eerste fase was het zoeken naar een direkte verklaring nag van belang, De tweede fase (ontwikkelingen in de laatste tien jaar) van de relatietheorie heeft zich meer gericht op het vormen van een denkraam voor redeneringen.

Er kunnen drie delcn onderscheiden worden in de tweede fase:

1. Theorle der grondrelatles

Deze gaat in op de basale relaties en milieudynamiek, waarmee vooral in de eerste fase gewerkt is. Essentile relaties tussen ruimte en tijd, patroon en praces spelen hier de hoofdrol, Van Leeuwen geeft als belangrijke relatie "een geringe dynamiek van omgevingsfactoren leidt tot een grate soorten rijkdom van de levensgemeenschappen, een sterke dynamiek tot verarming'. Volgens de theorie werken zowel het onregelmatige als het de intensiteit van ingrijpen dynamiserend en dus nivellerend (zie fig.a). VanLeeuwen plaatst beide reeksen tegenover elkaar en noemt ze ruimtelijke en temporele variatie.11 Menselijke activiteit is ecologisch gezien vaak storen en egaliseren. Dat is gemakkelijker dan sturen en differentiren, wat een door mens en veroorzaakte dynamiek veronderstelt die verandering introduceert,

Ot-- oo

01-- 00

a

2. Theorle der basale werkingen

Hier gaat het am de werkingen en effekten. Van een flux (stroom bv energie, water) wordt gesteld dat die door een ecosysteem stroomt en daarbij direkte effekten teweeg brengt. Elementen in zo'n ecosysteern hebben invloed op die stromingen door middel van ritrnen, richtingen door ruimtelijke faktoren en door regeltechnieken.

3. Theorte der basale funk ties

De positieve en negatieve werkingen met betrekking tot een ecosysteem worden bekeken. De gebruikswaarde wordt als belangrijkste eigenschap gezien van de elementen in een ecosysteem. Het

::::::," ~

(vasthouden) (__i

b

voeding

resistentie (tegenhouden)

systeem wordtvoorgesteld als een "ecodevice'. Dat is een model van een regelsysteem waarbij er in- en afvoer van het ecosysteem is, en belangrijker nag het vast- en tegenhouden van bepaalde stoffen.

NATUURBEHEER VOLGENS WESTHOFF Conserverem neodzakelljk of conservatlet?

Prof. dr V. Westhoff was hoogleraar in de plantkunde aan de Katholieke Universiteit te Nijmegen en is grondlegger van het wetenschappelijk natuurbeheer in Nederland.

Volgens Westhoff vall of staat de betekenis van een natuurgebied niet met de aanwezigheid of het ontbreken van menselijke invloed. Hij vindt dat de mens heeft niet alleen verarmend maar oak verrijkend op de natuur heeft gewerkt, De verscheidenheid van ecosystemen in Nederland is namelijk toegenomen door het scheppen van halfnatuurlijke landschappen. Voorbeelden daarv an zijn onze heiden, rietlanden zandverstuivingen en zeggemoerassen. Deze zijn ontstaan door een cultuurvorm die eeuwenlang op dezelfde wijze werd uitgevoerd. Door bijvoorbeeld ieder jaar eenmaal in de winter te maaien ontstonden rietlanden, door beweiden en eens in de 15 Ii 20 jaar afbranden ontstond heide.

Tot circa 1930 namen de halfnatuurlijke landschappen het graotste deel van ons land in beslag. Daama is de invloed van de mens volgens Westhoff te omschrijven als ontregelend in plaats van regulerend met als gevolg het afnemen van de diversiteit, Waar voorheen de invloed van de mens op dezelfde plek steeds hetzelfde doen was maar overal wat anders, werd het daama omgedraaid. Dit veroorzaakte een afname van differentiatie. "Ondcrzoek om de verarming tegen te gaan wijst uit dat natuurbescherming niet zinvol is wanneer alIeen geprobeerd wordt plante- en dierensoorten te behouden zonder aandacht te geven aan het milieu waarin ze leven" , volgens Westhoff is natuurbehoud behoud van differentiatie.

Wanneer de menselijke inv loed positief is, wanneer de diversiteit van de soorten erdoor toeneernt, vindt Westhoff dat daarmee doorgegaan moet worden. Niet de natuur zijn gang laten gaan dus, maar de cultuurlandschappen behouden in natuurreservaten door beheer toe te passen. De natuur zijn gang laten gaan waardoor het grootste deel van Nederland op den duur in bas verandert is volgens hem niet 'natuurlijk', Als je natuurlijk wilt handelen moeten de verstarrigen die de mens heeft aangebracht verwijdert worden. Dat zou het binnenlaten van de zee betekenen. Vroeger ontstonden pioniervegetaties door overstromingen van de zee ofrivieren.

Het terugbrengen van de oorspronkelijke natuur is onmogelijk. Heide bijvoorbeeld kan je zaaien maar daarmee krijg je niet het ecosysteem wat een speciaal bademprofiel vraagt. Daamaast speelt de vervuiling van het rivierwater die kunstrnatige overstromingen funest maakt voor bepaalde flora, in plaats van deze nieuwe ontwikkelingkansen te geven. Er zit nu zoveel fosfaat in de grand dat de eerste duizend jaar geen oorsprankelijke vegetatie ontstaat. Oorspronkelijk

ECOLOGIE

11 uit3/11

a Bij figuur a:Wanneer het eeosysteem naar ruimte en tijd afgebakend is kunnen verschillen en veranderingen gerangschikt worden naar meer.of minder verschiVverandering. De nulwaarde daarbij is gelijk· heid of gelijk blijven.(uit 10)

b ecodevlce-rnodal, eeologisch regelsysteem

6_7_1

12 uit22

was er in Nederland uitgespoelde, schrale grond die door bemesting verrijkt is.

M en toe een nieuw natuurterrein ontwikkelen is prima, maar dan wel op verlaten cultuurgronden. Er moeten geen experimenten uitgevoerd worden op waardevolle natuurterreinen,

De onteigeningswet in Nederland moet toegepast worden waar nodig ook als dat op tegenstand stuit. Waar mogelijk kan dan een grote landschapseenheid gemaakt worden.

Het grootste deel van het Nederlandse bos bestaat uit dennenakkers die aangeplant zijn om woeste gronden te bedwingen en als stuthout voor de voormalige mijnen. De waarde van die terreinen zit niet in het bos maar in de grond. Die is onbemest wat zeldzaam is geworden. Her afbranden ervan is de beste oplossing. Daarna kan je het Iaten zeals her is zodat zich eerst kruiden en later een nieuw waardevol bos ontwikkeld. Een andere mogelijkheid is het aanplanten van gewenste inheemse boornsoorten. Van aangeplante bossen op cultuurgronden is weinig te verwachten door de vervuilde grond. Hier en daar kan de met fosfaat verzadigde laag afgegraven worden maar op grotere schaal is dat een te omvangrijke ingreep.

Voor het gebruik van het Nederlandse landschap worden vier mogelijkheden voorgesteld die allen gebruikt moeten worden:

1 landbouw met restricties

2 beheer van historisch waardevolle natuurterreinen 3 natuurontwikkeling

4 boeren die als ambtenaar in dienst van natuurbeheer aan een soort natuurontwikkeling doen door landbouw.

CASESTUSIE Bosontwlkkellng in de Randstad

In toenemende mate wordt gezocht naar toepassingsmogelijkheden voor de eilandtheorie in de ruimtelijke planning. Sinds het Structuurschema Natuur- en Landschapsbehoud wordthierbij de term "ecologische infrastructuur" gebruikt, in de betekenis van een verbindingsstelsel van natuurlijke gebieden al of niet ten behoeve van specifieke plante- en diersoorten. Vastgesteld kan worden dat door toenemende versnippering van de ruimte, intensi-vering van het grondgebruik en de afname van kleine Iandschapselementen in kwaliteit en kwantiteit, diersoorten in aantal en verscheidenheid achteruit gaan. Het Rijksinstituut voor onderzoek in de bos- en landschapsbouw 'De Dorschkamp' heeft een studie uitgevoerd naar de versterking van de 'ecologische infrastructuur' in de Randstad door middel van bosaanleg. In deze studie is een zestal planaltematieven opgesteld voor de verdeling van de nieuw aan te legen bossen.

Voor de uiteenzetting van de planalternatieven worden eerst de onderbouwing en de uitwerking van het begrip "ecologische infrastructuur" in de studie Bosontwikkeling in de Randstad belicht en de achtergronden van onderzoek en ontwerp in deze studie.12

Het geheel van ruimtelijke factoren die een organisme, populatie of soort in staat kunnen stellen om te overleven, wordt samengevat in het begrip "ecologische infrastructuur". De ruimtelijke factoren samengevat zijn:

1 de grootte van de habitats

2 de verbindingen tussen ruimtelijk gescheiden habitats met een continu (corridor) of discontinu (stepping stones) karakter

3 de barrieres tussen habitat

4 de aanwezigheid van kerngebieden,

Aan het begrip "ecologische infrastructuur" kunnen verschillende functionele betekenissen worden toegekend. De functionele indeling heeft betrekking op drie niveaus, waarop soorten zich bewegen:

1 ecologische infrastructuur in biogeografisch verband (het niveau van het soortenareaal), hier genoemd de verbreidingsfunctie

2 ecologische infrastructuur in populatie-ecologisch verband (het niveau van de populatie), hier genoemd de handhavingsfunctle

3 ecologische infrastructuur in autecologisch verband (het niveau van het individu), hier

De verbreldlngsfunctle

De kolonisatie van een geschikt habitat buiten het bestaande areaal van een 500rt is mogelijk indien er een voldoende mate van verbinding is met de grens van het areaal. Voor een werkelijke areaaluitbreiding moet de habitat een dusdanige oppervlakte hebben dat vestiging mogelijk is.

De handhavlngsfunctle

V oor de overlevingskans en duur van een populatie van een zekere grootte is een minimum populatiegrootte vereist en een minimum oppervlakte,

De home-range functle

Een dier stelt naast milieuspecifieke eisen ook voorwaarden aan de ruimtelijke aspecten van zijn habitat om aan zijn dagelijkse levensbehoeften te kunnen voldoen. Sommige soorten vragen bijvoorbeeld om een specifieke configuratie, omdat hun habitat op de grens ligt van twee gebieden.

Doelstelllng

De hoofddoelstelling van de huidige rijksoverheid op het gebied van bos en bosbouw is ais volgt geformuleerd:

"Het binnen het kader van het totale overheidsbeleid bevorderen van zodanige voorwaarden en ornstandigheden, dat het bosareaal in Nederland naar omvang en kwaliteit zo goed mogeIijk tegemoet komt aan de in de samenleving bestaande wensen ten aanzien van de functievervulling van het bos nu en in de toekomst, op een door de samenleving geaccepteerd kostenniveau" .13

Nieuwe boskemen zullen tussen bestaande kemen moeten worden aangeIegd om te zorgen dat onderling een betere verbinding ontstaat. Aan bos worden de volgende functies toegekend:

fa sen
0> In de
c
~ opsrands-
ontwikke-
~ ling
C
0 I
ru
_Q 110s-
ro
.c aanlaq - - - - - - - - - - - - --,

r------l I

! 1 I

I : I

: : I

L _J I

--- _J

ecologische infr asrructuur

dispersie

bestaand bos

boslokatie

.. popul[Jlrt~ lIilwisselinQ. home range

1- -- --
I ,-- -,
I
I I
I ,
I L __ -_j
L -- --- b

1 de openluchtrecreatiefunctie 2 de houtproductiefunctie

3 de natuurfunctie

4 de kwaliteitsfunctie

5 de kostenniveaufunctie.

De studie is in drie fasen verdeeld (zie figuur c en d): 1 verkenning

2 onderzoek op regionaal niveau 3 onderzoek op Randstadniveau,

ECOLOGIE

Home-range tunclie

~ ... ". ~

SCHAALNIVEAU~ RANDSTAD: REGIONAAL:

h.bulil

a schema ecologische infrastrucluur (uit 22)

b schema van het onderzoek naar ecologische infraslrucluur en bosontwikkeling in relalie tot elkaar (ult 22)

plannlngsnlveal.l$

c schema van de functies van ecologische infrastructuur en schaalniveau (uit 22)

d overzicht van de

onderzoeksfasering (uit 22)

VERBRInDINGSFUNCTIE
ECOLOGISCIIE INFRASTRUCTUUR X
HANDIlA VINCSFUNCTIE
ECOLOGISCHE INFRASTRUCTUUR X X
HOME-RANGE FUNCTIE
ECOLOGISCHE INFRASTRUCTUUR X
C FASE 1. Verkenning.

Literatuurstudie c;>ver ecologische infrastructuur Overzicht van abiotische factoren

Ontwerpen bosverdelingen op Randstadniveau Ontwikkeling computermodel op Randstadniveau

FASE 2. Onderzoek op regionaal niveau

Ontwerpen van bassen voar twee proefgebieden Ontwikkeling van modellen voor bosontwikkeling Aanvullende literatuurstudie

Bosbouwkundige evaluatie van de ontwerpen Ecologische evaluatle Van de ontwerpen

FASE 3. Onderzoek op Randstadnivenu

Opbouw database verspreidingsgegevens Evaluatie boslokaties Randstadgroenstructuur en bosverdelingsconcepten

d

6_9_1

13 uit 1

Bosverdelmgsconcepten

Er zijn zes concepten ontwikkeld voor verdeling van nieuw aan te leggen bossen over de Randstad, de bosverdelingsconcepten. Bij het versterken van "ecologische infrastructuur" op Randstadniveau met behulp van bosaanleg kunnen de volgende strategieen worden gevolgd:

1 het maken van een verbinding tussen bestaande kerngebieden (handhavingsfunctie)

2 het vergroten van bestaande kerngebieden (uitbreidingsfunctie)

3 het ontwikkelen van nieuwe kerngebieden (uitbreidingsfunctie ).

a Bereikbaarheld van de bossen in de bosverdelingsconcept 3 voor de dagvlinders (uit 22)

b Bereikbaarheid van de bossen in de bosverdellngsconcept 3 voor de eekhoorns (ult 22)

Bereikbaarheid zonder corridor

Bereikbaarheid zander corridor

eert~lklJa(jrherd rTHJI corridor

.5 26 - 43 tijdstappfm !;£~~'-aJ besteend 1m5

[; .. _, 44·70 rlldsrecpen I:~·:·,,-'_:.~ I bobouwing

~~uSU!55gll 71 . 111 nldsrapoen

E22J water

~corridor

[~_~_~ 44 . 70 njdstappen

112 173 IIJJslappen

[t==::"'~ comdor

C~;~~2J water

[]1~tE~:~!SJ be staund hos L----==J hdl()uWI!)9

Aan ieder van de zes concepten ligt een van deze strategieen ten grondslag. Bij het opstellen van de concepten werd uitgegaan van:

1 de groeiplaatsfactoren voor bosontwikkeling (fysiotopen)

2 de landschapsstructuur

3 de huidige verdeling van natuurgebieden.

Met behulp van het computermodel DrSPERS zijn de volgende plannen getoetst op de verbreidingskansen van een aantal bosgebonden diersoorten.

De bosverdelingsconcepten zijn (zie figuur a):

Bosverdellngsconcept 1 "Aanbrelen"

Situering van nieuwe bossen in de nabijheid van bestaande kemgebieden. Met het concept wordt met name vcrsterking van de handhavingsfunctie van ecologische infrastructuur beoogd.

Bosverdellngsconcept z "Droge verblndlng" Situering van nieuwe bossen zodanig dat een verbinding wordt gelegd tussen gelijksoortige kemgebieden van de droge zandgronden. Dit concept bevordert de soortenuitbreiding en -uitwisseling van de dieren gebonden aan deze habitats.

Bosverdelingsconcept 3 "Blpolalre belnvloedlng" Situering van nieuwe bossen tussen twee bestaande kemgebieden in. De ontwikkeling van bos en de verbetering van de bereikbaarheid door corridors staan in dit concept centraal.

Bosverdellngsconcept 4 "Ontwlkkellng oeverwallen"

Verdichting van de huidige kleinschalige landschapsstructuur door situering van nieuwe bossen op de oeverwallen. Bevordering uitbreidings- en handhavingsfunctie.

Bosverdelingsconcept 5 "Natte verblndlng"

Dit concept gaat uit van optimale verbindingen tussen moerasbossen van de Randstad.

Bosverdellngsconcept 6 "Concentratie"

Door aaneensluiting van beschikbare voor bosaanleg kunnen optimale voorwaarden geschapen worden voor diersoorten die aan grote bosoppervlaktes gebonden zijn.

Evaluatie

Bij de ecologische evaluatie is onderzocht in welke mate de verscillende ontwerpvariantenlevenskansen bieden aan de onderzochte diergroepen. Als criteria zijn hierbij gehandteerd:

1 de geschiktheid van het bos

2 de oppervlakte aan geschikt bos (habitat).

b

N a de toetsing bleven drie modellen over, namelijk: bosverdelingsconcept 2, "droge verbinding", bosverdelingsconcept 3, "bipolaire beinvloeding" en bosverdelingsconcept 6, "concentratie'',

W aarvan het bosverdelingsconcept 3, bipolaire beinvloeding, onder de vigerende voorwaarden van de Randstadgroenstructuur, de beste kolonisatiemogelijkhcden aan de meeste diersoorten biedt.

STAUCTUURRlJKE CORRIDORS

lingel OO&1al'lMtI uit Slruikanen klelneboman Ilenlllwinligmeltlrbrlled

.mlllil! boSSlroken mol lion broedte van ve erllgllvilillgflllilur

STnUCTUURARME CORRIDORS

teen; llnkul. dubbe} DI drJedubbel

nandhavint=s- en ontwikkelingSfUllctle

ut t br e Ldf ue

.---0--.

bLpo Le Lre be Lnv Loed i ng

houlkpde: slru\ken. klelne bomen, riel en waltH,!illn A lwlolill mll\llt b,ol,ld

wegbeplsnlin9

t-."ndhavin~s functie

verbinding

selljksoortighe1d

o

.

HOME-RANGE POPULATIE-GEBIED
DAGVLINDERS « 1 ha « 1 ha
KLEINE VOGELSOORTEN 1 he 50 he
GROTERE VOGELSOORTEN 3-25 ha 50-500 ha
KLEINE ZOOGDlEREN (Muizen) 0.1 be 5 ha
GROTERE ZOOGDIEREN 10 ha 500 ha
(Hermel1jn, Ree) ONTWERPRICHTLUNEN EN CONCLUSIES

ontwerprichthjnen

Bij de inrichting van een tussenruimte zal gezocht moeten worden naar een ro gunstig mogelijke verhouding tussen bestaande en nieuwe elementen. Voor de ecologie betekent dit concreet: hoe gaat de ontwerper om met al bestaande cultuurlandschappen, nieuw te ontwikkelen natuurgebieden en de ecologische infrastructuur.

Op dit moment kunnen er geen harde criteria worden gegeven voor minimaal benodigde ruimten voor het ontwikkelen van voIwaardige ecosystemen. Dit hangt sterk af van het type groen, de locatie in het gebied en de totale landschappelijke situatie.

WeI kan gesteld worden dat het belangrijk is dat de verschillende groengebieden onderling verbonden moeten worden door lintvormige elementen en door kleine groene landschapselementen, de "stepping stones" om genetische uitwisseling tussen deelpopulaties van soorten mogelijk te maken. De lintvormige elementen kunnen al functioneren bij een

ECOLOGIE

a Home-range en populatiegebied (uit 22)

b corridortypen (ult 22)

c verblndlngselementen in en tussen kerngebieden, aigemeen

Verbindingselementen tuseen kIiIrngebleden

· uitbreiding (handhavings- en ontwikkelingsfunctie)

· verbinding (handhavingsfunctie)

· gelijksoortigheid (handhavings- en ontwikkelingsfunctie)

· bipolaire beinvloeding

· concentrafie

· gelijkwaardigheid

7_1_1

breedte van 2-10 meter. 14

Bij kleine barrieres in de vorm van wegen of andere stedelijke elementen kunnen kunstwerken een oplossing bieden. Deze verbindingselernenten moeten een gevarieerde structuur en samenstelling van de vegetatiehebben, zodat soorten hun volledige levenscyclus kunnen voltooien.

Bij het ontwerp is het van belang in te spelen op de mogelijkheden die de natuur zelf biedt. De relatietheorie geeft aan dat kansrijke gradienten daarvoor gebruikt kunnen worden. Met behulp van de bodemkaart zijn overgangszones (gradienten) aan te geven waar zich spontaan interessante en gevarieerde Ievensgemeenschappen kunnen ontwikkelen die zich daar ook kunnen handhaven,

Op deze grensrnilieus zou natuurontwikkeling voorrang rnoeten krijgen. Deze gradienten moeten duurzaam in stand gehouden worden. Dit kan door in het ontwerp nivellering te voorkomen.

Ben natuurgebied kan gedeeltelijk voor recreatie gebruikt worden. indien er gezoneerd wordt door middel van het ontsluitings- en watersysteem, Drukke, minder schone zones aan de rand en daarbinnen minder toegankelijke, schone en rustige plekken in de vorm van bijv. een eiland.1S

Niet alleen voor groengebieden, maar ook voor watersystemen geldt: zoneren van schoon naar vuil. Het hieronder getoonde schema geeft aan dat bij het regionale ontwerp het watersysteem een van de structurerende elementen kan zijn.

Uitgaande van de bestaande situatie kunnen gebieden aangegeven worden die geschikt zijn om een bepaald ecotoop (gebied waar een bepaald ecosysteem zich kan ontwikkelen) te ontwikkelen dat hier thuishoort, bijv. bos- of overgangsecotoop zoals moeras,

Binnen zo'n ecotoop kunnen verschillende plekken geereeerd worden (rand, open plek, dicht bos), Dit kan op regionale schaal gebeuren, het moet echter weI goed uitgewerkt worden naar een lager schaalniveau,

Juist op de regionale schaal spelen milieuproblemen een belangrijke rol daar deze beter zichtbaar worden in een groter geheel. Primaire milieuproblemen zoals verontreiniging en aantasting van her landschap, komen hier naar voren. Oplossingen moeten binnen de hogere schaalniveaus gezocht worden om maatregelen op lag ere schaalniveaus effectief te laten zijn. Door bij het inrichten van een gebied steeds de effecten op het milieu mee te laten wegen kunnen bewuste keuzes gemaakt worden.

Ben uitgangspunt bij het inrichten van een tussengebied kan zijn dat de functies daar plaatsvinden waar ze de minst schadelijke gevolgen hebben voor het milieu. Functiezonering: streven naar een ruimtelijke ontkoppeling van functies met verschillende dynamiek, bijv. landbouw en natuur scheiden (casco-concept, plan Ooievaar).

Vanuir de soortentheorie worden opperv lakte en configuratie vanuit een gekozen soort bepaald. De ontwerpen zijn aileen gebaseerd op de factoren oppervlakte en configuratie.

Ben belangrijk onderdeel van de ontwerpen wordt gevormd door de corridors. Vier soorten zijn:

1 lijncorridors zoals heggen, perceelsgrenzen,

wegberrnen

2 strookcorridors zoals bredere stroken waarbinnen soorten een volledig habitat vinden

3 stroomcorridors m.n. langs waterstromen

4 netwerken m.n. doorsnijdingen en verbindingen,

Doel van de verbindingselementen, de corridors zijn: 1 verbreiding van soorten (bereikbaarheid van habitats in een kemgebied;

2 verbinding tussen verschillende kerngebieden.

De organismentheorie en de milieutheorie zijn naast elkaar gezet als verschillende aandachtsgebieden. Dat ook hier het toverwoord "inregratie'is blijkt wei uit een praktijkvoorbeeld: De Biesbosch,

De Biesbosch lijkt als groene oase een gebied waar bij uitstek de natuur aIle kans krijgt zich te ontwikkelen. Toch zijn hier de bodems van rivieren en kreken door het afsluiten van de Biesbosch van de zee zo zwaar vervuilt dat plant en dier hier minder mogelijkheden krijgen dan in sehone gebieden. Vooral dieren van een hogere rangorde die zich met dierlijk voedsel in leven houden worden een opslagplaats voor PCB's en andere gifstoffen. Het gevolg hiervan is minder nakomelingen en daardoor het verdwijnen van de soort zoals bijvoorbeeld de otter. De conclusie hieruit getrokken kan worden is dat er niet van uitgegaan kan worden dat zich in een schoon milieu schoon vanzelf (bijzondere) plant- en diersoorten ontwikkelen, De organismen moeten wel een kans hebben dit gebied te bereiken en er zich in aIle rust voort te planten. Juist door de dynamiek van het milieu (duurzame gradienten) te laten voortbestaan en voldoende aanvoerwegen voor organism en te creeren kan een gevarieerd soortenspectrum duurzaam bestaan, Als er soorten verdwijnen is dat op zich niet rampzalig maar om de natuur op wereldschaaI te bchouden moet er weI een halt toe geroepen worden.

Meestal werden in het verleden door landschapskundigen en stedebouwkundigen aparte plannen gemaakt voor ecnzelfdc gebied. Bij het landschappelijke plan werden de steden afgebeeld als rondjes, terwijI bij de stedebouwkundigc het landschap door een vage plek werd weergegeven, Een samenwerking tussen landschapkundigen en

stedebouwkundigen kan vorm krijgen wanneer de eerste groep randvoorwaarden aangeeft en de tweede duidelijke vraagstellingen.

Het is moeilijk voor de stedebouwkundig ontwerper om te gaan met de landschappelijke elementen en de natuur wanneer er geen concrete ontwerp richtlijnen vanuit de landschapskunde gegeven worden en er weinig duidelijkheid bestaat over de ontwikkeling op de lange termijn. Een betere samenwerking tussen de Iandschapsarchitekt en de stedebouwkundig ontwerper is nodig om een beter ontwerp te maken voor de tussengebieden, juist omdat beide elementen hier een belangrijke rol spelen.

N atuur bestaat uit de dode en levende wereld, binnen de levende wereld heeft onze cultuur vorm gekregen. Uit de realtietheorie blijkt dat bij het ontwerp zowel de biotische als de abiotische factoren van belang zijn, vooral hun onderlinge samenhang kan belangrijke ontwerprichtlijnen aangeven. Te denken valt aan de genoemde grensmilieus maar cok gebruik maken van andere abiotische kenmerken bij locatiekeuze en inrichting in het algemeen. Bijvoorbeeld bouwen op grond met een goede draagkracht ipv moeilijk begaanbare terrein eerst bouwrijp te maken.

Wanneer dat overal gebeurd is er minder afwisseling, in bodernsoorten bijvoorbeeld zodat er een nivellering ontstaat. Dit moet dus niet op ieder schaalniveau gebeuren, door regionaal functies op bepaalde bodernsoorten in te delen kunnen potenties benut worden, op een lager schaalniveau kunnen die functies ingevuld worden.

Het beleid van de overheid is altijd een beleid geweest tegen de 'ongebreidelde suburbanisatie' die ons kleine land zou veranderen in een egale cultuursteppe (bron 8). Langzamerhand is echter de starre scheiding tussen stad en land losgelaten. Misschien moeten we uitkijken naar nieuwe stadsvormen waarbij de natuur meer gentegreerd zou kunnen worden met vormen van verstedelijking in het landschap in plaats van de ecologisch steriele compacte stad,

De landbouw heeft het moeilijk, financieel blijkt het niet altijd mogelijk aan overbodige landbouwgronden een andere bestemming te geven. Wonen kan geld opleveren en zo bijdragen aan de vorming van een mooi en gezond landschap.

Is dit ook mogelijk binnen de al zo onder druk staande Randstad waar een miljoen woningen gerealiseerd moeten worden?

Moeten we toch meer gaan zoneren en een grotere scheiding in functies aanbrengen?

Is de vinger- of lobbenstad juist geschikt omdat hier de natuur nog de stad in kan dringen, maar de stedelijke elementen toch geconcentreerd zijn? Hierbij komt een conflict naar voren met de meer geconcentreerde verstedelijking. Om

milieuproblemen op te kunnen lossen is een zekere mate van concentratie nodig zodat bijvoorbeeld afvalproblemen goed opgelost kunnen worden. De vraag is welke mate van verspreiding de oplossingen voor milieuproblemen niet dwarsboomt of welke prioriteiten op de regionale schaal van belang zijn; de natuurontwikkeling of de milieuproblematiek? Of kan dit samen gaan?

Begrlppen

Om duidelijkheid te scheppen tussen de verschillende termen die gebruikt worden in de ecologie volgen hier een aantal omschrijvingen. Dit zijn geen algemeen aanvaarde wetenschappelijke definities maar in dit artikel gehanteerde begrippen.

Natuur

Onder natuur verstaan we hier de biotische en abiotische wereld. Binnen de dode natuur, de abiotische wereld bestaat de biotische, levende natuur waarbinnen de cultuur ontstaan is.

In Nederland is geen 'wilde natuur' aanwezig daarom kunnen we gebruik maken van het begrip cultuurlandschap of anders gezegd halfnatuurlijk landschap. Hieronder verstaan we een landschap dat onder invloed van rnenselijk handelen is ontstaan. Door middel van natuurbescherming enlof ontwikkeling kan het voortbestaan van zoveel mogelijk plant- en diersoorten gewaarborgd worden. Dit is van belang door de volgende functies die de natuur vervult:

1 esthetisch;

2 sociaal motief, denk bijvoorbeeld aan recreatie; 3 reservoir-functie;

a genenreservoir, erfelijke eigenschappen van wilde plant/diersoorten kunnen veredelend werken op cultuurvariteiten;

b gang van de evolutie niet belemmeren;

4 signaalfunctie, door gevoelige soorten in de gaten te houden kan direct gesignaleerd worden of er 'iets mis is';

5 laboratoriumfunctie;

6 educatieve functie, samenhangen binnen

ecosystemen van belang VOOI de wetenschap;

7 regulatieve functie, bijvoorbeeld bufferzones. Naast deze voor de mens belangrijke functies is er nog een ethische kant. De mens heeft niet het recht om het resultaat van miljoenen jaren evolutie te vernietigen, vernietigen is mogelijk maar vervangen niet.

Ecologle

is de studie van de betrekkingen tussen levende organismen en hun omgeving. Het geheel van levensgemeenschappen.

Een ecosysteem is een relatie-stelsel van levende en niet-levende elementen. Er zijn ecosystemen van zeer uiteenlopende omvang. Levensgemeenschap: een

ECOLOOIE

7_3_1

verzameling van organismen van verschillende soorten die voorkomen in een bepaalde omgeving en die met elkaar en met die omgeving in wisselwerking verkeren,

Hoe groter de stabiliteit van een ecosysteem hoe groter de inwendige diversiteit, Dat betekent dat een ingewikkeld ecosyteem gevarieerde levensvormen huisvest en een grote soortenrijkdom bent.

Binnen een stad heerst een ander ecosysteem dan erbuiten, Er heeft zich een planten- en dierenleven ontwikkeld wat gebruik maakt van het stedelijk klimaat,

Milieu

Het geheel van factoren uit de orngeving van organismen die op het leven van die organismen inwerken, Kortweg de voorwaarden waaronder mensen, dieren en planten zich optimaal kunnen ontwikkelen.

NatuurUjk milieu: het milieu van de mens voor rover dat zonder toedoen van de mens tot stand komt. Dit heeft ook invloed in de stad,

Mllleuvartatle verzamelbegrip voor alle ruimtelijke verschillen in milieufactoren, Naast plaatselijke verschillen vallen daar onder chemische, fysische en biologische structuren.

Tussengebled

In dit artikel zien we de tussenruimte niet zozeer als de ruirnte tussen de verstedelijkte gebieden maar meer als het onderliggende gebied, In de steden is dit meestal niet meer zichtbaar maar daarbuiten des te beter,

De grootte van een tussengebied bepaald welk ecosysteem er een plaats in kan krijgen, welke planten- en dierensoorten. Relaties tussen verschillende gebieden worden zichtbaar op het bovenstedelijke niveau.

ecologlsche lnfrastructuur

het geheel van ruimtelijke factoren (oppervlakte- en verbindingsfactoren) dat van belang is voor het voorkomen van een organisme, populatie

ofsoort

ecotoop

ruimtelijke homogene eenheid van levende en nietlevende componenten

blotoop

(potentieel) leefgebied van een soort

habitat

de plaats die specifieke levensvoorwaarden voor een bepaalde SOOft biedt; een (deel van een) ecotoop waar een soort kan leven

corridors of stepping stones

de verbindingen tussen ruimtelijk gescheiden habitats met een continu (corridor) of discontinu (stepping stone) karakter

hot spots (kerngebleden)

gebieden met een zodanige dichtheid aan een soort, dat sprake is van een productie-overschot aan individuen; deze gebieden worden kerngebieden genoernd en kunnen worden beschouwd als kolonisatiebronnen voor andere gebieden

kolonlsatlebrongebled

gebied van waaruit de verbreiding van een soort plaatsvindt

populatle

een groep van samenlevende organismen van dezelfde soort

deelpopulatle

een deel van een populatie met geringe uitwisseling met andere deelpopulaties

verbreldlng

de actieve mechanismen waarmee planten en dieren hun verspreiding veranderen

verbreidlngsfunctle van ecologische lnfrastructuur

de invloed van ruimtelijke factoren op het areaal van eensoort

handhavmgstunctle van eeologlsche lntrastructuur de invloed van ruimtelijke factoren op de handhavingsmogelijkheden van populaties van een soort

home-range

het gebied dat een dier gebruikt om aan zijn normale levensverrichtingen te voldoen

home-range functie van ecologische infra-

structuur

de invloed van ruimtelijke factoren op de geschiktheid van een habitat voor een organisme

dispersie

zwerfgedrag van organismen op zoek naar nieuwe vestigingen

(ecologlsche) lsolatle

ruimtelijke scheiding tussen deelpopulaties waardoor uitwisseling van individuen wordt verminderd of verhinderd

ligging van een leefgebied van een deelpopulatie van een soort is zodanig dat verstorende invloeden beperkt zi jn

bio-geografle

leer van de verspreiding van de organismen over het aardopperv lak

Literatuurlijst

1 De noodzaak van natuur- en milieubeheer , onder redactie van drs J Th J M Willems blz 22 tim 42, profdrVWesthoff, blz 131 tim 147, Bruna/Antwerpen, 1971

2 Ecologisch bouwen, ir K Duijvestein, blz 2 tim 5 TUD Bouwkunde 1990

3 Inleiding milieu, prof dr ir T de Jong, bIz 143t/m 150, bijlage 4 TUD Bouwkunde 1988

4. Volkskrant 29/9/90 pag. 7 , Marc van den Broek Groenogende Biesbosch voorlopig nog zwaar vervuild'

5. Groen nr 6 1990 pag 27 tim 29 ;De betekenis

van het plan Ooievaar'

6. ROM nr 7 en 8 1990 pag 4 tim 12

7. Angeharkt Nederland 1984,uitgeverij Anthos

8. Groen nr 51990 blz 31 tim 34

9. NRC 17/4/90 W&O pag.l

F. Vera en F. Baerselman 'De natuur is dood leve het milieu' en R. Biersma "Voordie dennenbossen heb ik een .. .' en 'Hoe het met de natuur verder moet'

10. S. P. Tjallingii Ekologische theorie en milieustraregie/syllabus 1990 kursus Groen Milieubeheer

RHSTL Boskoop

- intervieuw met dhr. Tjallingii

11. Ekologie Chr C van Leeuwen TH Delft/sektie landschap

12. Een gentegreerde visie op natuurlijker green Groen nr 7 1990 P 3

Llteratuur bij ellandentheorle

An equilibrium theory of insular zoogeography.R.H. MacArthur en E.O. Wilson. Evolution 17,1963.

The theory of island biography .R.H. MacArthur E.O. Wilson,N.l University Press,Princeton, 1967.

Beleidsvisie Ecologische (Infra)structuur.Provincie Zuid-Holland,Den Haag, 1986.

Ecologische infrastructuur en bosontwikkeling in de randstad. Rijksinstituut voor onderzoek in de

bos- en landschapsbouw 'De Dorschkamp',Wageningen, 1987.

Verbindingswegen voor plant en dier.

Stichting Natuur en Milieu, Utrecht/Amsterdam, 1988.

Syllabus "Ecologische theorie en milieustrategie.Kursus Groen Milieubeheer, S.P. TjallingiiBoskoop, 1990.

Biografie van eilanden. L. Brussaard en W. van der Weijden, Intermediar 16, nr. 18/19, 1980.

The island dilemma. lessons of modern biographic studies for the design of natural reserves. lM .. Diamond, BioI. Conserv. 7,1975.

Wat is de kern van de eilandtheorie. D.l den Boer, WLO-meded, 10(1983), nr. 4,1983.

Llteratuur CASE STUDIE

Ecologische infrastructuur en bosontwikkeling in de Randstad. Rijksinstituut voor onderzoek in de bos- en landschapsbouw 'De Dorschkamp'WiB, Harms (red.},Wageningen, 1987.

Verbindingswegen voor plant en dier, Stichting Natuur en Milieu, Utrecht/Amsterdam, 1988.

Structuurschema Natuur- en landschapsbehoud. Beleidsvoomemen.Staatsuitgeverij Den Haag, 1981.

ECOLOGIE

7_5_1

DEELI

MOBILITEIT EN DE TOENEMENDE VERSNIPPERING V AN RUIMTE EN TIJD

Inleiding

Wij zullen in dit hoofdstuk een beschouwing geven over het thema mobiliteit in relatie tot de gebieden tussen steden. Onder mobiliteit verstaan we bewegelijkheid, zich uitend in aantallen verplaatsingen over uiteenlopende afstanden per tijdseenheid. Mobiliteit is dus een driedimensionaal bcgrip, waarin ruimte en tijd een belangrijke rol spelen.

Uitgangspunt van het verhaal is een bepaalde maatschappelijke ontwikkeling, waarvan we vooral de laatste decennia steeds meer de ruimtelijke gevolgen hebben kunnen aanschouwen. We duiden hier op de toenemende 'versnippering in ruimte en tijd' in de hedendaagse maatschappij.

We hebben voor deze invalshoek gekozen omdat deze maatschapelijke ontwikkeling aan de basis staat van het toenemende aantal verplaatsingen en de toenernende verkeersstroorn in Nederland. Verplaatsingen tussen steden worden steeds intensiever en doorkruisen de tussenruimten steeds meer.

De toenemende versnlpperlng van rulmte en tijd De hierboven genoemde ontwikkeling is op te splitsen in twee delen:

Henk de Wit (deel I) en Rene Lipman (deel IT)

MOBILITEIT

II. 2

c

Een toenemende versnippering in ruimte. De ruimtebehoefte per individu is in de afgelopen eeuw fors toegenomen; b. v. de toename van het aantal m2 vloeroppervlak per persoon (t.b.v. bijvoorbeeld wonen of recreeren),

Ook stijgt het aantal activiteiten, dat binnen de maatschappelijke ruimte plaatsvindt. Zo zien we, om maar eens een voorbeeld te noemen, hedentendage steeds meer vormen van recreeren, AI deze verschijnselen kunnen we betitelen als de toenemende versnippering in ruimte.

Een toenemende versnippering in tijd: Het aantal activiteiten dat het individu per tijdseenheid ondemeemt wordt steeds grater. Mensen krijgen vol1ere agenda's. Activiteiten, die worden ondemomen, liggen oak op een steeds groter wordende afstand van elkaar, omdat verbindingen tussen de versehillende activiteiten steeds beter/sneller worden. Dit veroorzaakt dat het activiteitenpatroon van de totale maatschappij veel groter en complexer wordt. Deze ontwikkelingen kunnen we betitelen als toenemende versnippering in tijd.

Zowel de versnippering in ruirnte als de versnippering in tijd hangen natuurlijk nauw samen met andere ontwikkelingen in de samenleving, zoals de toenemende welvaart, het toenemen van het aantal verplaatsingsmogelijkheden, het afnemen van de reistijd en het toenemen van de individuele belevings-

wereld (b. v . het wereldnieuws op radio & t.v.). d

a uit 13

b nijpend ruimtegebrek voor de mensen In huurkazernes eind vorige eeuw (uit 5)

c racreeran in de toekomst:

Rent-a-planel (ull 9)

c een overkill aan inforrnatle (uit20)

Ben vrij concreet gevolg van de toenemende ruirnte/tijd-versnippering is dat her activiteitcnpatroon en dus ook het verplaatsingspatroon van de mens verandert, Doordat men activiteiten, die steeds meer ruimte vergen, in minder tijd wil afwikkelen, neemt het aantal verplaatsingen per individu en ook de gerniddelde veplaatsingsafstand toe. Dit leidt tot een toenemende verkeersstroom in Nederland. Ben van de problemen, die we kunnen constateren is de ongewenste congestie (b.v. filevorming op autowegen), omdat de verkeersstroom niet meer verwerkt kan worden door het net van mobiliteitslijnen, dat ons land doorkruist. Ben oplossing, die dan erg voor de hand ligt

(= kortzichtig) is het vergroten van het aantal mobiliteitsassen om zo de ongewenste congestie teniet te doen. Maar deze oplossing blijkt ook de nodige problemen met zich mee te brengen. Het hierboven geschetsre verkeersprobleem willen we plaatsen in een ruimere context, voordat we er verder op doorgaan,

De toenemende versnippering in ruimte en tijd heeft al zijn ruirntelijke sporen in de Nederlandse bodem achtergelaten (b.v de verkeersproblematiek) en ook hedentendage kunnen wij nog steeds zien, hoe deze processen een sterke invloed hebben op de ruimtelijke ontwikkeling in Nederland. Het feit dat steden naar elkaar toegroeien en dat tussenruimten in de knel komen en hun identiteit verliezen is een van de meest opvallende gevolgen van de toenemende ruimte- en tijdversnippering.

a vit 17 b ult 13

c ecologische waarden in het gedrang (uit 17)

I~

Hoe kun je als stedebouwkundig ontwerper reageren op deze maatschappelijke ontwikkeling en haar gevolgen ? Deze vraag proberen wij in het onderstaande verhaal te beantwoorden door een aantal hypothesen, die men t.o.v. de maatschappelijke ontwikkelingen kan innemen, naast elkaar te zetten, Op deze manier proberen we een overzicht te geven van de stellingnamen die de ruirntelijke ontwerper kan innemen t.o.v. de ruimte/tijd-versnippering en wat de gevolgen zijn voor het stedebouwkundig ontwerp en de stedebouwkundig ontwerper zelf.

Een opmerklng tussendoor

Voordat deze stellingnarnes verduidelijkt worden, willen wij als auteurs voorafgaand aan deze verhalen duidelijk maken, dat het hier om theoretische gedachtengangen gaat. In de realiteit zal de invloed van een stedebouwkundig ontwerper op de toenemende ruimte/tijd-versnippering minder direct zijn (hij draagt voorstellen aan), maar toch neemt hij

a bewust of onbewust een houding t.o.v. deze maatschappelijke ontwikkeling in.

Om te onderzoeken welke houding de stedebouwkundige ontwerper moet aannemen, is het noodzake-lijk om de relatie stedebouwkundig ontwerp versus de maatschappelijke ontwikkeling extreem te stellen, Hierdoor tekenen de gevolgen van een bepaalde stellingnarne zich sterk af, (ook t.o.v. elkaar) en wordt het makkelijker om te concluderen, welke houding de stedebouwkundig ontwerper het bestkan aannemen.

Ook bij het trekken van conclusies zullen we in ons achterhoofd moeten houden dat in de realiteit de relatie stedebouwkundig ontwerpen versus de maatschappelijke ontwikkeling veel minder direct is en dat de gevolgen van een stedebouwkundig ontwerp voor de ruimtelijke ontwikkeling in Nederland zich minder duidelijk aftekenen,

STELLINGNAME 1:

De sredebouwkundlg ontwerper accepteert de toenemende versnlppertng in ruimte en tijd in de hedendaagse maatschappl] niet.

De stedebouwkundig ontwerper zou men kunnen zien als de bewaker van de ruimtelijke ontwikkeling binnen de maatschappij. De toenemende ruimte/tijdversnippering is a1 geruime tijd in volle gang enook de daarmee gepaard gaande ruimtelijke ontwikkeling binnen de hedendaagse Nederlandse maatschappij laat zich reeds aanschouwen.

De stedebouwkundig ontwerper vindt deze ruimtelijke en maatschappelijke ontwikkelingen onaanvaardbaar en hij (voetnoot: Voor de leesbaarheid stel ik dat de stedebouwkundige van het mannelijke geslacht is) zal proberen met zijn ontwerp een bijdrage te leveren aan het geheel van maatregelen, die het rnaatschappelijk 'probleem' tegengaan.

Een reactie (van een ontwerper) op misstanden in de maatschappij is het ontwerpen van een ideeel beeld. Een ideale maatschappij met een ideale sarnenleving en een ideeel ruimtelijk beeld. Deze voorstellen zijn vaak van geen enkele ruimtelijke waarde, maar zij hebben eerder een filosofische en rnaatschappijkritische grondslag,

Als de stedebouwkundige echter niet deze weg kiest, maar voor een uitgangspunt van ontwerpen dat structureel alle verdere ruimte/tijdversnippering tegengaat, dan stuit hij of zij op de volgende problematiek:

De individuele bewegingsvrijheid van de mens wordt in beginsel aangetast door het ontwerp van de stedebouwkundige. Het geheel van maatregelen waarbinnen dit ontwerp valt zouden ook het activiteitenpatroon van de mens in een bepaalde richting dwingen.

Een voorbeeld: Om de toenemende ruimte/tijdversnippering een halt toe te roepen, stelt de stedebouwkundig ontwerper dat in het plan 6 personen in 1 huis moeten wonen, die allemaal op dezelfde plaats moeten werken en inkopen doen. Een voetbalveld en een zwembad is ruim voldoende aan recreatievoorzieningen voor de toekornstige wijkbewoner; er is toch t. v ..

Dit is rnisschien een extreem voorbeeld, maar dit zijn de enige soort van maatregelen die wij kunnen verzinnen in dit verband.

De stelling van de auteurs is dan ook de volgende: In een democratische staat, waarin iedereen zijn zegje mag doen, zal nooit een zo ingrijpende beknotting van de individuele vrijheid worden geaccepteerd.

Dan is vol gens deze stelling de enige oplossing om zo'n geheel van maatregelen door te voeren een totalitair regime. Dit geeft al aan, dat de gehele problematiek zich meer op bestuurlijk niveau gaat afspelen en niet op ontwerpniveau.

STELLINGNAME 2

De stedebouwkundlg ontwerper accepteert de maatschappelijke ontwlkkellng wel, maar bij reageert sleehts volgend op deze ontwlkkellngen d.w.z, bij reageert slechts

op de rulmtelljke gevolgen van deze ontwlkkellng,

De stedebouwkundige neemt dan de houding aan dat de maatschappelijke ontwikkeling niet te stoppen is en dat deze de ruimtelijke ontwikkeling totaal beheerst. Dat dit niet de juiste houding is die een stedebouwkundig ontwerper moet aannemen, proberen wij in het onderstaande betoog aan te tonen.

De stedebouwkundige reageert achteraf op de toenemende versnippering van ruimte en tijd. Er is een bepaalde maatschappelijke ontwikkeling (nml. de toenemende ruimte/tijd-versnippering), deze heeft ruimtelijke gevolgen en op de ruimtelijke gevolgen reageert de stedebouwkundig ontwerper. Ais je als stedebouwkundige slechts reageert op ruimtelijke problemen, die deze maatschappelijke ontwikkeling

MOBILITEIT

met zich meebrengt, dan doe je aan symptoombestrijding. De toenemende ruimte/tijd-versnippering staat aan de basis van de ruimtelijke ontwikkeling, maar dit onderkent de stedebouwkundige niet.

Oplossingen die de stedebouwkundig ontwerper aandraagt zijn dan vaak dubieus en impliceren al weer een nieuw probleem (zonder dat de stedebouwkundig zich dat bewust is). Een sprekend voorbeeld van deze benaderingswijze zijn de oplossingen, die voor de ongewenste congestie op de Nederlandse snelwegen (filevorming), in de afgelopen decennia en zelfs nu nog worden aangedragen, Men constateert een knelpunt en lost dit op door het aanleggen van extra rijstroken, tunnels of bruggen zonder erbij na te denken dat men de toenemende ruimte/tijdversnippering zo laat ontwikkelen dat de ruimtelijke gevolgen oncontroleerbaar worden.

Een ander probleem dat we kunnen onderscheiden is het volgende: Doordat de ruimtebehoefte per individu en het aantal activiteiten dat het individu onderneemt toeneemt en doordat de stedebouwkundige deze ontwikkelingen niet stuurt, maar slechts op de ruimtelijke gevolgen inspringt, komen bepaalde essentiele leefvoorwaarden in de verdrukking. Dit omdat het ontwikkelen van nieuwe activiteiten en het ontwikkelen van meer ruimte voor deze activiteiten vaak ten koste gaat van deze leefvoorwaarden.

Een goed voorbeeld hiervan is de hedendaagse milieuproblematiek. Doordat wij als mensen meer activiteiten ontwikke1en en onszelf meer ruimte toeeigenen, komen bepaalde ecologische waarden in het gedrang, Zonder deze ecologische grondslag is de mens niet in staat om te leven. Bornen zorgen bijvoorbeeld voor de mondiale zuurstofvoorziening en de ozonlaag beschermt ons allen tegen gevaarlijke

c

7_9_1

STELLINGNAME 3

De stedebouwkundlg ontwerper accepteert de toenemende versnlpperlng van rulmte en tljd wei en hij antlclpeert op deze ontwlkkellng d.w.z, hij probeert de rulmtelijke gevolgen van deze ontwlkkeling te sturen,

De stedebouwkundige stelt vast dat de toenemende ruimte/tijdversnippering in de hedendaagse maatschappij een feit is. Hij kan dit maatschappelijk proces niet veranderen; hij acht dit ook niet wenselijk. Wei ziet hij het als zijn taak om de ruimtelijke gevolgen van de maatschappelijke ontwikkeling te sturen. De stedebouwkundige kan immers tot op zekere hoogte in de toekomst kijken en constateren of bij een toenemende ruimte/tijd-versnippering bepaalde problemen zullen ontstaan op het ruimtelijk v lak. Een stedebouwkundige zal, als hij zich anticiperend opstelt, een zeer essentiele afweging moeten maken. Moet hij het toenemende individualisrne de vrije loop laten of dient hij deze te comprimeren?

a Broadacre City (ult 10) b uit6

Wanneer de stedebouwkundige het toenemende individualisme de vrije loop laat en zelfs stimuleert, dan zal dat een aantal gevolgen met zich meebrengen. Men stelt dat een ieder recht heeft op meer ruirnte en op meer mogelijkheden om activiteiten te ontplooien. In concreto wil dat zeggen dat iedereen recht heeft op

1 __ 80

een eigen huis en een eigen auto, die zorgt voor een optimale bewegingsvrijheid, Frank Lloyd Wright ontwikkelde in het begin van de jaren '30 een plan voor een stad (samenleving) waarin ieder een eigcn stukje land met een huis en een auto bezat. Met de kennis en ervaring, die we hedentendage bezitten, kunnen we stellen dat dit niet de juiste houding is omdat bepaalde essentiele leefvoorwaarden, zeals een gezond leefrnilieu in de verdrukking komen.

Als de stedebouwkundig ontwerper het toenemende individualisme wil comprimeren om bepaalde gemeenschappelijke belangen te waarborgen, dan brengt dat ook een aantal gevclgen met zich mee,

Men constateert dat bepaalde gemeenschappelijke waarden (zoals bijvoorbeeld ccologische waarden) in de verdrukking kunnen komen, omdat het individualisme meer en meer toeneemt. Om te voorkomen dat deze voor de gemeenschap vaak essentiele waarden ondergesneeuwd worden door het toenemende individualisme (dat rich vooral in korte termijn-planning manifesteert), kan de stedebouwkundige voorstellen om het individualisme te comprimeren. Men kan bijvoorbeeld uitgaan van grote woonconcen-traties, bundeling van vervoersassen door het collectief openbaar vervoer als drager vanje plan te maken etcetera. Het ontwerp voor de groeikem Houten is een goed voorbeeld van deze gedachtengang. Het treinstation (dat de hoofdverbindingsas naar het buitengebied is) gekoppeld aan de winkelvoorzieningen vormt het hart van de gerneente en de fiets is de drager van het hele binnenstedelijk gebied.

CONLUSIES

a

Concluderend kunnen we het volgende stellen:

* De hierboven geschetste maatschappelijke ontwikkeling is van groot belang voor de ruimtelijke ontwikkelingen in Nederland in de toekornst.

>I< De ruimtelijke gevolgen van deze maatschappelijke ontwikkeling kunnen we bij uitstek constateren in de problernatiek van de tussenstedelijke gebieden.

>I< Van belang is om na te gaan aan de hand van welke stellingnarne(n) er in het verleden door stedebouwkundig ontwerpers aan deze tussenstedelijke gebieden is ontworpen.

* Het lijkt de auteurs het beste voor de stedebouwkundig ontwerper om zich niet afwijzend doch anticiperend t.o,v. de toenemende ruimte/tijdversnippering op te stellen en het toenemende individualisrne dusdanig te comprimeren dat essentiele gemeenschapelijke waarden onaangetast blijven.

>I< Daarvoor is uiteraard (algemene) kennis en inzicht nodig. De vraag is of die in voldoende mate door de stedebouwkundige bchcerst wordt.

Deelll

CONCURRERENDE EN COMPLEMENTAIRE STEDELUKE SYSTEMEN

De vraag die gesteld moet worden bij de inrichting van 'tussengebieden' is of de reeds bestaande stedelijke systemen thans wel of niet een sociaaleconomische eenheid vormen. Zo nee, wat is dan de verwachting voor de toekomst?

MOBILITEIT

Zijn en blijven het gescheiden systemen, dan zullen de steden -tot op zekere hoogte- als 'concurrenten' naast elkaar liggen. Deze steden kunnen zichdan afzonderlijk ontwikkelen tot (sterk) hierarchische systemen met een hoofdcentrum en meerdere vrijwel gelijkwaardige subcentra en sub-subcentra, De verplaatsingen spelen zich hoofdzakelijk af op de vervoerradialen van/naar het ene hoofdcentrum. Op de dwarsverbindingen tussen de radialen zullen minder verplaatsingen voorkomen omdat de radialen dezelfde functies hebben. Gaan de steden zich op sociaal-economisch gebied in de toekomst (verdcr) integreren, dan zullen de steden elkaars 'complementen' worden. Er onstaat dan een polycentrisch systeem met een of meerdere hoofdcentra en meerdere gespecialiseerde subcentra. In zo'n systeem verlopen de verplaatsingen zowel

tussen de hoofdcentra als tussen de gespecialiseerde a J,;;;';;?;;;;i;;;.~;;;?;sc4;*s;;;;;;;~:'C++":;"~;""';~++i+c+++""8+S0+8+i+Sf'.+·~+NSf'."':±~0+':6'+

subcentra. Hierdoor vertoont het stedelijke systeem een webachtige structuur.

Er zijn nog meer verschillen tussen beide systemen. In een hierarchisch systeem vormt het hoofdcentrum het voomaamste ankerpunt voor de contacten met de 'buitenwereld'; in een polycentrisch systeem zal deze rol minder exclusief zijn. Daarnaast biedt een polycentrisch systeem -onder vergelijkbare conditiesmeer mogelijkheden voor milieudifferentiatie voor wonen, werken en voorzieningen, zij het met gevolge van veel kris-kras-verkeer en een fragmentatie van verkeersstromen. In een hierarchisch systeem zal het hele scala aan noodzakelijke milieudifferentiaties op iedere as aanwezig moeten zijn, wat het draagvlak voor het totale stedelijke systeem omhoog drijft.

Mede daarom biedt een polycentrisch systeem meer aanknopingspunten voor compacte vormen van verstede1ijking, maar aIleen indien er sprake is van een hoofdcentrum. Is er sprake van meerdere centra, dan zal er juist een tendens zijn om de ruimte tussen deze centra op te vullen met nieuwe sub- en zelfs hoofdcentra.

b

Hierarchische systemen bundelen de vervoerstromen en bieden daarmee de mogelijkheid om openbaar vervoer-systernen met een hoge capaciteit en efficiency in te zetten, zoals metro en (snel)tram. Tegelijkroepen dergelijke systemen echter problemen op met het voor - en natransport. Mikt men hierbij louter op verplaatsing te voet (en eventueel op de fiets), dan zullen er smalle en daardoor lange vervoerassen onstaan. Dit laatste heeft veel stops tot gevolg, hetgeen ten koste gaat van de genoemde efficiency. Mikt men daarentegen op brede en korte vervoerassen,dan zijn aanvullende systemen voor voor- en natransportnodig. Hierbij valt te denken aan buslijnen die aIleen de nieuwe locaties ontsluiten en aansluiting geven op de metro of aan Park and Rideplaatsen bij de voorstadsstations. Vooral in dat laatste

a Zuld-Holland voorbij het jaar 2000 (uit 18)

b P&R-station Alexander in Rotterdam; met de auto naar het station en dan met de trein of sneltramlmetro verder (uit 19)

81 I

a Twee mogelijke, maar noolt uitgevoerde, modellen voor het gebled RotterdamCapelle aan de IJssel (ull 2)

b Hogesnelheidsspoorlijnen, zeals de TGVen ICE, oefenen een grote aantrekkingskracht uit op bedrijven (uit19)

geval bestaat het gevaar dat de reizigers dan liever helemaal met de auto gaan, omdat het overs tappen als een grote 'hindernis' wordt gezien, Als zo'n ontwikkeling zich eenmaal inzet, dan betekent dit een neerwaartse spiraal: als het aantal reizigers vermindert, dan wordt de frequentie verlaagd, waardoor het aantal reizigers opnieuw vermindert. .... Natuurlijk kan gedacht worden aan compacte verstedelijking op de radialen. Maar in dat geval komt de mogelijkheid tot milieudifferentiatie en daarmee

de levensvatbaarheid van de radiaal onder druk.

In polycentrische systemen zijn de vervoerstromen veel meer gefragmenteerd. Dit vraagt in principe om de inlet van kleinschalige en flexibele vervoersystemen, zoals buslijnen of zelfs de prive-auto. Men kan in dit geval trachten door compacte verstedelijking het aanbod op de verschillende openbaar vervoer-lijnen op te voeren. Ook dan komen de mogelijkheden voor milieudifferentiatie onder druk, waardoor buiten het eigenlijke netwerk 'spontaan' nieuwe centra kunnen ontstaan.

Mijn opvatting is dat de ontwerper ervoor moet zorgen dat eerder de verplaatsingsafstanden geminirnaliseerd moeten worden, i.p,v. het aantal verplaatsingen, hetgeen dan eerder voor een concurrerend systeem pleit. Dit kan enerzijds gerealiseerd worden door compact te bouwen, waardoor het draagvlak voor de voorzieningen vergroot wordt en men dan minder naar het centrum hoeft, Anderzijds zullen de woon-werk- en de woonrecreatie-afstanden zo kort mogelijk gehouden moeten worden. Probeer ervoor te zorgen dat de verplaatsingen zoveel mogelijk per openbaar vervoer of nog liever per fiets geschieden. Deze manieren van vervoer worden extra aantrekkelijk als ze nog sneller zijn dan de auto, inclusief het parkeren. Openbaar vervoer wordt nog aantrekkelijker als het hoogwaardig (snel, comfortabel en frequent) en op loopafstand bereikbaar is. Dit leidt eveneens tot compact bouwen.

a

Voor de twee hierboven genoemde stedelijke systemen zijn hieronder vier modellen uitgewerkt. Het 'assenmodel' en het 'centraal model' hebben betrekking op complementaire stedelijke systemen, terwijl het 'lobbenmodel' en het 'puntrnodel' betrekking hebben op concurrerende stedelijke systemen. Deze modellen geven vier verschillende mogelijke visies op een te ontwikkelen 'tussengebied'. De keuze die je als ontwerper uiteindelijk moet maken hangt enerzijds af van de sociaal-economische relaties en de geografische omstandigheden in het gebied en anderzijds van je eigen persoonlijke opvattingen wat betreft milieu, transport e.d ..

Realiseer je je ook dat elke ingreep in een bepaald gebied, ongeacht het model dat je kiest, zijn invloed uitoefent op de er omheen liggende steden. Dit geldt dan met name voor de stadsranden die naar dat gebied zijn toegekeerd. Wanneer door nieuwbouwlocaties het draagvlak in de regio wordt vergroot, dan neemt autornatisch de druk op de centra toe. Dit gaat dan gepaard met een toenemende mobiliteit en infrastructuur; rustige stadsranden, die wellicht in een uithoek lagen, worden omgetoverd tot 'stadspoorten', De bestaande radialen worden dan invalswegen met een

b grote aantrekkingskracht op bedrijvcn en winkels,

Het assenmodel

In het assenmodel wordt tenminste een deel van het proces van ruimtelijke schaalvergroting als een hard economisch gegeven gezien. Bij een geavanccerde economie horen zeer grote arbeidsmarkten, frequente persoonlijke kontakten van het hogere personeel met een steeds uitdijend netwerk van gerelateerde ondememingen en instellingen, frequentere wisselingen van baan en tweeverdieners-huishoudens waarvan de verschillende leden uiteenlopende belangen op de arbeidsmarkt hebben. Het nauwkeurig aanpassen van de woonlocatie aan de werklocatie is onder dergelijke omstandigheden eenonmogelijkheid

In het assenmodel wil men zo veel mo gelijk aanhaken

op de bestaande ruimtelijke structuur van de steden en a de daarbij behorende verplaatsingsstromen. Nieuwe stedelijke ontwikkelingen moeten vooral gepland

worden op die plaatsen waar het lange

afstandsverkeer snel groeiend is; dat is meestal tussen

de steden in. Daarbij gelden wel drie condities.

Allereerst moet(en) er op de gekozen locatie(s) sprake zijn van tweerichting-verkeer, Het gaat dus niet om

het ontwikkelen van nieuwe satellieten voor een der steden, maar om satellieten die twee of meer steden kunnen bedienen. In de tweede plaats moet(en) de

nieuwe locatie(s) goed ontsluitbaar zijn per openbaar vervoer vanuit de centra van meerdere steden. In de

derde plaats en dit hangt sarnen met het voorgaande, moeten zij hun eigen attractiviteit hebben voor zowel

het woonmilieu als voor het vestigingsmilieu voor bedrijven.

De locaties die het meest aan deze criteria voldoen zullen zoals al eerder vermeld vooralliggen op de as(sen) tussen de steden. Deels kunnen dit bestaande nederzettingen zijn die verder uitgebouwd kunnen worden, deels zijn het nieuwe ontwikkelingen.

Bij deze ontwikkeling past op de assen een vrij zwaar en gecompliceerd vervoersysteem.lmmers het korte-, middellange- en lange-afstandsverkeer zullen op deze assen goed bediend moeten worden, zonder elkaar daarbij te hinderen. Daamaast moeten de assen ook nog in staat zijn om de vervoerstromen vanuit het omliggende gebied te kunnen verwerken.

Mijn inziens mag je in principe de economische vooruitgang niet beperken door ruirntelijke ordening, ook al lokt dit veel verkeer uit. Het is dan juist de uitdaging om dat toenemende verkeer in goede banen te leiden. Probeer dan daarbij tevens lange en onnodige verplaatsingen te voorkomen. Dit is te bewerkstelligen door de 'reisdoelen' -inclusief het wonen- zo dicht mogelijk bij elkaar te situeren. Als je als ontwerper ervoor kunt zorgen dat al die verplaatsingen over dezelfde as geschieden, dan behoef je slechts de bestaande infrastructuur te verbeteren c.q. aan te passen. Ook (nieuw) hoogwaardig openbaar

vervoer kan dan tot zijn recht komen. b

MOBILITEIT

q Bij de Van Brienoordbrug 'Iopen' tijdens de spitsen het korte- en langeafstandsverkeer elkaar voor de voeten (uit 19)

b Het Randstad Rail-net, mel een aantal nieuwe raillijnen, vomnt de basis waarop nieuwe locaties gepland worden (Uil 19)

II. On twerp voor een strip in het IJ-meer; hler bestaat het 'tussengebied' AmsterdamAlmere uit water (ult 3)

b Lobben- of vingerstad Amsterdam in 1986 (uitl)

1 __ 84

Als voorbeeld van het assenmodel zou ik de assenkotterdam-Den Haag en Amsterdam-Utrecht kunnen noemen. Deze assen bezitten nu al een goede infrastructuur en bieden nog volop nieuwbouwmogelijkheden. Een ander voorbeeld vormt de as Rotterdam/Den Haag-Utrecht, waarop halverwege een 'losse' locatie Gouda/W oerden in aanmerking komt.

Ret lobbenmodel

De basisgedachte is simpel; aansluitend op de steden worden bestaande lobben uitgebouwd en eventueel nieuwe ontwikkeld, zij het onder een aantal condities. De lobben moeten kwantitatief voldoende omvang hebben om een gevarieerde deel-arbeidsmarkt te vormen en een draagv lak te bieden voor hoogwaardige voorzieningen (in een of meerdere deel-centra), De lobben dienen bestaande werkgelegenheidsconcentraties te omvatten en kansrijk te zijn voor wat betreft het aantrekken van nieuwe werkgelegenheid. Ook zullen ze een redelijke differentiatie aan woonmilieus moeten kunnen bieden en moeten ze goed kunnen worden ontsloten door openbaar vervoersystemen, die de gehele lob bedienen en die de lob verbinden met het hoofdcentrum en eventueel de andere deelcentra. De

a gedachte erachter is dat de inwoners hun eigen lob zo weinig mogelijk hoeven te verlaten. AIleen zo kan voorkomen worden dat rich massale verplaatsingsstromen tussen de lobben ontwikkelen.

Volgens dit model wordt ervan uitgegaan dat ieder lob zijn eigen region ale achterland heeft, Het hoofdcentum is hierbij primair bereikbaar via, i. p. v . langs, de lobben. Op deze wijze wordthet draagvlak van de lobben verder versterkt. Kleine en middelgrote kernen in de directe nabijheid van de steden zullen in een van de lobben geintegreerd moeten worden. De middelgrote kernen op grotere afstand vande steden moeten qua kwaliteit het nivo van de lobben benaderen. Het centrum van die kernen zal goed verbonden moeten worden met het centrum van de stad waarop ze het meest betrokken is.

Het aantrekkelijke van het lobbenmodel vind ik dat de afstanden in het forensenverkeer worden geminirnaliseerd. Dit geeft een mindere aanslag op her milieu, op ruimte- en energiegebruik. Volgens mij kan je een stad met lobben beter in zijn omgeving integreren dan een puntvormige stad. Het landschap kan zich -tussen de lobben - in de stad doordringen. De recreatiemogelijkheden kunnen dan op

b steenworpafstand liggen van de woongebieden,

waardoor o.a. het recreatieverkeer in de perken kan worden gehouden.

De stad Amsterdam kan denk ik goed aan het lobbenmodel voldoen; zeker omdat het nu al een lobbenstad is. De huidige lobben kunnen dan worden uitgebreid c.q. verlengd. Ze mogen echter ook weer niet te lang worden, anders nemen de verplaatsingsafstanden sterk toe!

Het eentraal model

Ziet men weinig in een van bovenaf opgelegde bundeling, dan zullen veelal meerdere locaties tussen de steden in ontwikkeld worden. Huishoudens en bedrijven ontwikkelen ieder hun eigen unieke interactienetwerk en in een steeds gecompliceerder wordende maatschappij neemt de varieteit op dit gebied alleen maar toe. Anderzijds, dat is een kempunt in dit model, gaat men er van uit dar noch bedrijven noch individuen zich graag overbodige verplaatsingsinspanningen op de hals halen en in principe een plek kiezen die strategisch het meest gunstig ligt in hun eigen netwerk. Die plek is niet noodzakelijk het geometrisch zwaartepunt tussen de verschillende relevante bezoekadressen; naast de afstand (incl. reistijd en reiskosten) speelt

immers ook de frequentie van de contacten een rol.

Bekend is dat de eigen kwaliteiten van woon- en bedrijfsmilieus zo belangrijk worden gevonden, dat men daarvoor desnoods een aanzienlijke verplaatsingsinspanning wil leveren, Wil men dus kans geven aan optimaliseringsgedrag qua verplaatsingen, dan zullen hoogwaardige woon- en bedrijfsmilieus, ruimschoots gerealiseerd moeten worden.

Het is aannemelijk dat er zich in een bepaald 'tussengebied' meerdere locaties zullen ontwikkelen, omdat de verschillende steden toch veelal hun eigen identiteit behouden, zoals haven- of bestuursstad. Die nieuwe locaties kunnen dus op een bepaalde stad georienteerd zijn of op meerder tegelijk. Een volstrekt vrije ontwikkeling is echter niet wenselijk vanwege de aanslag op het milieu en het niet kunnen realiseren van hoogwaardige voorzieningenniveaus.

Een good openbaar vervoer lijkt dan geen eenvoudige opgave. De veronderstelde specificiteit van de interactienetwerken vraagt om een kleinschalig en flexibel vervoer; de grote afstanden om hoge snelheden, bijvoorbeeld het reizen naar de centra van

de steden moeten per openbaar vervoer veel sneller en makkelijker gaan dan per auto. Beide eisen zijn bij de huidige stand van de vervoerstechniek moeilijk te combineren, tenzij tegen gigantische kosten en dat terwiji de aanleg van een nieuw 'centraal' vervoersysteem vermoedelijk toch al een kostbare aangelegenheid is. Het draagvlak van dit systeem zou echter opgevoerd kunnen worden door veel verkeer door het centrale gebied te kanaliseren.

Persoonlijk ben ik geen voorstander van dit model omdat het uitgaat van individualisering van de toekomstige bewoners. Dit leidt onder andere tot een toenernend autoverkeer, hetgeen we momenteeljuist willen indammen ten gunste van het openbaar vervoer en in mindere mate van de fiets,

a

MOBILITEIT

a Grote werkgelegenheidsconcentraties als Amsterdam-Zuidoost moeten per openbaar vervoer zoveel mogelijk vanuit aile windstreken rechtstreeks bereikbaar zijn (uit7)

b Het trace van de door busmaatschappij Centraal Nederland gepropageerde 'spoorbus' In de zogenaamde 'Zuid-Tangenf onder Amsterdam (uit 7)

b

.[m Q: Ivel7lZ~ Jj . .u.LJ..I.1

8_5_1

Als je dit model zou willen toepassen voor de gehele Randstad, dan zal dit een aanslag betekenen op het 'Groene Hart'. M.a.w. het huidige -maar al 'wankele'conserverende beleid zou dan opgegeven moeten worden. Wanneer je hier toch wilt bouwen, moet je je goed realiseren dat het een onornkeerbaar proces is. Vraag je zelf dan ook af, hoe je de (bestaande) grootschalige en meer extensieve recreatie in dit gebied wilt oplossen.

Bet puntmodel

Het puntmodel is het meest optimistisch waar het gaat om mogelijkheden om het proces van ruimtelijke schaalvergroting terug te dringen. In zijn uitgangspunten sluit het het meest aan op de stedelijke vormen van voor de industriele revolutie, De stad is een in zichzelf besloten eenheid gegroepeerd fond een duidelijk centrum met daarbinnen een aantal min of meer gespecialiseerde territoria, die echter ten opzichte van het centrum, maar ook ten opzichte van elkaar goed bereikbaar zijn. Het is daarmee nietnoodzakelijkerwijs nostalgisch. Men kan immers volhouden dat de laatindustriele (transport is nog nooit zo goedkoop geweest) en post-industriele (telecommunicatie) verworvenheden een hers tel van deze vorm van stedelijkheid in een nieuwe gedaante mogelijk maken. Het terugdringen van de ruimtelijke schaal van allerlei activiteiten en het bieden van een voldoende draagvlak voor openbaar vervoer (bij nogal gefragmenteerde verplaatsingspatronen) wordt in dit model bereikt door het bouwen in zeer hoge dichtheden. Het model veronderstelt daarmee een vrij drastische herorientatie op het gebied van de woonwensen (een nieuwe belangstelling voor stedelijk en cultureel wonen) en een zekere herschikking in de interne organisatiestructuur van de bedrijvigheid. Bij gespecialiseerde functies binnen een bedri jf horen gespecialseerde plekken; met name voor functies met veel externe contacten zullen andere locaties gezocht moeten worden dan voor functies waarbij dit niet het geval is. Treedt een dergelijk differentiatieproces niet op, dan wordt of de druk op de hoofdcentra te groot of er treedt een sprong op naar de 'vrije' ruimte buiten de eigenlijke stadslichamen.

b

In het puntrnodel worden de meeste nieuwe ontwikkelingen gestuurd in de richting van de (grote) steden. Zij zullen de trekpaarden moeten zijn in het maatschappelijke moderniseringsproces. Intern worden deze steden bediend door een fijnmazig netwerk van hoogwaardig stadsvervoer, zoals metro of (snel)tram. Het hoofdcentrum en de bestaande en nieuw te ontwikkelen werkgelegenheidsconcentraties zijn strategisch gelegen in dit web. Gezien de hoge dichtheden zullen op de meest centrale plekken weinig 'vrije' parkeerfaciliteiten zijn.

In de 'regio', het gebied fond de steden inclusief de kleinere steden, zullen ingrijpende vernieuwingen van de bestaande infrastructuur niet nodig zijn. Volstaan kan worden met incidentele verbeteringen in het bestaande netwerk. WeI moet ervoor gezorgd worden

dat het verkeer vanuit de regio goed kan inhaken op het stedelijk vervoersysteem, zoals voorstadsstations bij voorkeur op knooppunten van het stedelijk vervoersysteem en P&R-faciliteiten bij de uitpunten, Weliswaar tracht dit model te voorkomen dat zich massale vervoerstromen tussen de steden (inclusief hun regio's) ontwikkelen, maar dat neemt niet weg dat optimale communicatiemogelijkheden tussen de centra van deze steden van groot economisch belang blijven, Snelle en hoogwaardige 'hart op hart'verbindingen met weinig stopplaatsen (rail) en afslagen (auto) zullen hiervoor moeten zorgen.

MOBILITEIT

In het puntmodel wordt er naar gestreefd om het wonen en werken zoveel mogelijk te situeren rond de hoofdstations van de agglomeraties. De voorkeur gaat uit naar het toepassen van noge dichtheden VOOI zowel het wonen als het werken. Dat wil zeggen dat hoge concentraties van arbeidsplaatsen niet verder dan een halve kilometer verwijderd zijn van de hoofdstations en dat de zeer stedelijke woonvormen voorkomen binnen een straal van drie kilometer van de stations.

N aar mijn mening geeft het puntmodel een goed antwoord op het milieu- en mobiliteitsvraagstuk: door de nagestreefde compactheid worden de verplaatsingsafstanden verkleind en het draagvlak vergroot, Misschien biedt dit model ook een oplossing VOOI de thans zo gebruikelijke 'kille' nieuwbouwwijken; want hier krijg je als ontwerper de kans bij uitstek om dezelfde kwaliteiten van de oude centra -rnet hun hoge dichtheden- opnieuw te gaan 'verwerken' in de nog te bouwen locaties.

Als voorbeeld van dit model zou je de vrij recent ontwikkelde plannen VOOI de Amsterdamse en Rotterdamse havengebieden, respectievelijk de 'Il-as' en de 'Kop van Zuid', kunnen noemen.

c

Literatuur

Stichting ARCAM i. s, rn. Meulenhoff/l.andshoff, Boomtown Amsterdam, Ontwerpen om de stad; Amsterdam. 1988

2 De Architect, themanummer Nleuwbouwwijken; mei 1990

3 De Architect • themanummer Stad en Landschap; sept. 1990 4 E.Bolle, W.Nijenhuis. Stedebouw en doodsrevolte, de

dromologle van Paul Vlrilio; in Archis 11-1987

5 F.Bolierey, R.Geurtsen. Geschledenls stedebouw en rulmtelljke planning, collegedictast TU Delft. 1988

6 Bureau Wissing. De lees bare stad. Hooten als voorbeeld; Barendrecht.1984

7 Centraal Nederland. De Zuld· Tangent, open baarvervoerstrategle, Utrecht. 1990

F. Choay, The modern City, planning In the 19th century. New York. 1969

9 R. en R. Das, Ziehl op de Toekomst, Amsterdam. 1983 10 A.Drexeler, Frank Lloyd Wright; New York, 1962

11 R.v. Engelsdorp Gastelaars e.a .• Rulmtelijkeverkennlngen; Delft 1987

12 K.Frampton, Moderne Archttectuur, een krilische gesehledenls; Nijmegen, 1988

13 G.Gerster. De mens op zijn aarde, Maastricht, 1976

14 P.Hakkestegt. Verkeers- & vervoersplanologle, collegedictaat TU Delft, 1988

15 1. Klaasen, Wisselwerklng van rulmtelijke lnrichtlng en moblllieit In de Randstad, een verkenning van een nieuwe aanpak, Den Haag. 1989

16 M.van Schendelen, Ruim baan voor de emanclpatle In Zuld· Holland. Ll.v.Amsterdam 1990

17 P.van Straaten e .a., TwaalfCartoonisten; Heerlen.1983 18 Provincie Zuid-Holland, Zuid.HoIland en de rulmtellJke ordenlng., Den Haag. 1989

19 Verkeersdienst Rouerdam, Loglstructuur Rotterdam, verkeersen vervoersberteld In de [aren negentlg; Rotterdam, 1988

20 Ziggy. Ziggy, UPS Amsteroam.1983

a Parks tad tussen hal en haven van de provincia Zuid·Holiand uit 1989 (ult 3)

b Amsterdam Siolerdijk in ontwikkellng; wonen en werken bij een (Iookomslig) zeer balangrijk openbaar vervoer-knooppunt (ui! 1)

c Stedelijk openbaar verveer· knooppunl Alexander in Rotterdam, waar trein, snellramlmetro en bus samen komen (uil 19)

d De 'Kop van Zuid' in Rotterdam (ui! 19)

Dit hoofdstuk draagt het karakter van een Reader. Goede en gemtegreerde infonnatie op het gebied van economische ontwikkelingen die direct vertaald kan worden naar het schaalniveau van tussenstedelijke gebieden, is schaars.

De economische ontwikkelingen, die op dit moment plaatsvinden in het nog net niet eengeworden Europa, kunnen van doorslaggevende betekenis zijn voor de toekomstige functionele samenhang op regionale schaal. Met het oog hierop is aandacht besteed aan het schaalniveau boven tussenstedelijke gebiede. Dit betreft de grensoverschrijdende plannen voor de regio Zeeland-Vlaanderen, Bij deze plannen wordt in groter verband geredeneerd dan bijvoorbeeld in de casus Den Haag - Rotterdam of Hengelo - Enschede.

In het eerste artikel wordt de Noordwest-Europese context beschreven (GAllaert). Vervolgens komt het stadsgewest Vlissingen/Middelburg aan bod (Gemeenten Vlissingen en Middelburg). De uitwerking op het stadsgewestelijke niveau vormt het sluitstuk (J.Goedman).

De redactie

1 __ 88

Georges Allaert

V AN DE RANDST AD NAAR DE KANAALTUNNEL

DE STEDELUKE AS NOORDWEST-EUROPA

DE CONTEXT - RET OPEN EUROPA

Het 'Open Europa', hoofdthema van het jubileum

'10 jaar Planologische Diskussiedagen', houdt Europa en aldus ook Nederland en Vlaanderen in de ban. Inderdaad, (droom)projecten van eeuwen worden werkelijkheid zoals de Rijn-Donauverbinding, de Kanaaltunnel en de Europese eenmaking (een eenmaking inzake vrij verkeer van goederen, diensten, kapitaal en personen).

Hierbij werden in diverse EG-rapporteringen

(o.m. het Cecchini-rapport) optimistische 'Euroforische' previsies naar veren geschoven van het Europa zonder grenzen van 1992/1993. Aile

door de EG vooropgestelde previsies wijzenuit dat: - als gevolg van deze grotere interne rnarkt de

globale welvaart in de Europese gemeenschap zal toenemen;

- de interne markt tegen 1995 meer dan 1,5 miljoen nieuwe arbeidsplaatsen (sommigen spreken van 5 miljoen jobs) zal creeren en de hoge werkloosheid van vandaag (ca. 12% in de EG) zal terugdringen tot ca. 5%;

- de economische groei beduidend hoger zalliggen dan vandaag met percentages gaande van een economische groei van 3,5% tot 7% (d.i. 5% meer groei door de Europese eenheidsrnarkt):

- de pri jzen zullen dalen met ruim 6% en het overheidstekort zal venninderen;

- het goederenvervoer in het volgend decennium sterk zal toenemen (tot 30%) en dat hierbij het wegtransport zijn leidende positie nog zal versterken, ook als het vervoer via spoorwegen wordt gestimuleerd. Dit zegt het Zwitsers bureau Prognos in een in september 1988 gepubliceerde studie. Het aandeel van het wegtransport zal in het open Europa toenemen van 44% naar 55%, terwijl de spoorwegen tegen het jaar 2000 nauwelijks 20% zullenhalen,

Het is dan ook van belang na te gaan op welke wijze de macro-ruimtelijke invulling in het open Europa moet worden georienteerd en wat hierbij de profilering moet en kan zijn vande Noordwest-Europese as Randstad-Kanaaltunnel, Nu reeds kan men stellen dat de grote Europese

c.q. grensoverschrijdende infrastructurele projecten, en mede gelet op de hierboven weergegeven previsies, de geo-economische situatie in Noordwest-Europa zal wijzigen. Ben gooeconomische situering en macro-planologische invulling van deze traditioneel-stedelijke as in

N oordwest- Europa is in het kader van de noodzakelijke grensoverschrijdende denkoefeningen en strategieen (scenario's) bijzonder nuttig.

Het voorliggend referaat is in dit verband een poging tot ordening en orientering in macro-planologisch

EG-perspectief. Het is hoog tijd om aan de macroplanologie (in Europees perspectief) eindelijk een wetenschappelijke en institutionele dimensie te geven en dat er wordt afgestapt van vrijblijvende grensoverschrijdende planologische rapporteringen en commissievergaderingen (een Europese ruimtelijke planning en ruimtelijke ordening is onbestaand op niveau van de E.G .), 1

Het geven van een wetenschappelijke dimensie aan een Europese ruimtelijke planning en ruimtelijke ordening zou het voorwerp moeten zijn van een breed opgevat Europees programma naast de huidige 'technologisch' georienteerde programma's.

Het lijkt nodig dat op korte termijn werk wordt gemaakt van een EPP (Europees Planologisch Programma). Mogelijk is het forum van de Planologische Diskussiedagen een interessante voedingsbodem.

NOORDWEST·EUROPA:

V AN :METROPOLEN NAAR :METROPLEX

Het Europa van de 12 is met zijn ca. 330 miljoen inwoners groter dan de traditionele economische grootmachten: U.S.A. (239 miljoen), Sovjet-Unie (279 miljoen), Japan (121 miljoen). Indien de huidige gesprekken tussen de Europese Gemeenschap en de Europese Vrijhandelsassociatie evolueren naar een Europa dan is dit Europa inzake consumptiekracht groter dan de U.S .A. en Japan sarnen.

Zoals bekend situeren de dichtbevolkte gebieden zich langsheen een diagonale (NW /ZO) lijn gaande van Noordwest-Engeland via Zuidwest-Nederland, Noord-Belgie (d.i, Vlaanderen) en het Westduits Ruhrgebied naar de industriegebieden in Noord-Italie, Ile-de-France met de Parijse agglomeratie ligt opzij van deze diagonaal,

Traditioneel valt de verstedelijkte diagonaal sarnen met de oude industriegebieden, distributiecentra (inzonderheid havens) en politieke en economische decisiecentra,

Opvallend hierbij is de zeer sterke dynamiek (zowel economisch als ruimteIijk en ecologisch) in deze verstedelijkte Europese diagonaal, inzonderheid in de oude industriegebieden. Het Ruhrgebied kan als de typische exponent worden beschouwd van de ruimtelijk-econornische en ecologische dynamiek, Belangrijk is hierbij te stellen dat in deze verstedelijkte Europese ruimte er een herordening van de ruimtelijke organisatie van de samenleving te onderkennen is als gevolg van de gewijzigde productie- en consumptiepatronen van de maatschappij. Deze herordening betekent dat stedelijke complexen minder en minder gezien worden als ruimtelijke concentraties van artefac ten maar meer als netwerken van functies en functionele relaties, zich manifesterend in ruimtelijk gezien

n.s.i

De huidige intenties inzake ruimtelijk ordeningsbeleid op EG-niveau worden trouwens 'als het past' opgenomen in het sectorieel georienteerde Directoraat-Generaal Vervoer, Milieu,landbouw. De commissie Regionaal Beleid en Ruimtelijke Ordening van het Europees Parlement heelt in 1988 bijzondere aandachl besteed aan het communautair regionaal beleid en de rol van de EG-regio's. Uit de verslaggeving blijkt o.m. dat er gezocht wordt naar de eigenheid, Identlteit en inhoud van ruimtelijke ordening. De rapporteur C.Beazley (verslag nr.3 dd. 241211 988 van de Commissie regionaal beleid en ruimtelijke ordening) definieert ruimtelijke ordening als een methode om invloed uit Ie oelenen op hel ruimtelijke effect van economische activiteiten, als aanvulling op de nationale sectorplanning. Ruimtelijke ordening wordt gekarakteriseerd meer als een wijze van benadering dan als een instrument en richt zich naar een reeks planningsmaatregelen om de economische ontwikkeling te sturen (p.4 van het verslag van 2412188).

8_9_1

2 C. Machielse en P.de Ruijter (1988): Economischtechnologlsche vernieuwing en ruimtelijklll organisalie,INRC-Delft.

F .Vank (1988): EnkllIe opmllrklngen OVllf de vorming van stedeliJke zones, In het bijzonder In West-NooEirland en ZuldL.imburg, INRO-Delft.

3 G .Allaert en M.Anselin S.B. (1988): Flulmtelllklllindeling van Vlaam:l!mm met behulpvlln agglomeralilllindllllen ep gemeentelljk nlllllau, Planning, september 88

4 K. Meltzer (1984): From metropolis to metroptsx, The Johns Hopkin Press, Baltimore

tabsl t

de grote agglomeraties in de Europese Gemeenschap (1988) x 1000 inwoners

I 90

omvangrijke stedelijke zones.2 Deze vertonen de neiging elkaar te overlappen omdat de 'daily urban systems' meer en meer gaan 'uitdijen' wat o.m. zeer specifiek tot uiting komt in de uitdijende stadsgewesten waarvan de problematiek zeer specifiek aanwezig is in Nederland- VlaanderenNoord-Frankrijk, Zowel onderzoeken in Nederland als in Belgie c.q. Vlaanderen wijzen op de toenemende betekenis van de uitdijende, elkaar overlappende stadsgewesten en dit als gevolg van het geconcerteerd samengaan van de commerciele en de residentiele suburbanisatie.3

Het is wel belangrijk te melden dat in de tijd gezien de commerciele suburbanisatie is gekomen na de residentiele suburbanisatie. De huidige uitdijende en elkaar overlappende localisaties langsheen de grote verkeersinfrastructuren (vooral autowegen) zijn een typische exponent van deze commerciele (postjindustriele suburbanisatie waarbij inzonderheid de 'tijd-afstand component' in relatie met de structurele wijzigingen in economie en transport de dominerende actoren zijn voor dit stedelijk relationeel 'netwerk',

Samen met de internationale ontwikkelingen in het domein van de datacommunicatie en het logistiek management (beheersing van de integrale goederenstroomketen) komt men in de grote

stedelijke gebieden van de wereld, en ook m.b.t. de in dit referaat behandelde stedelijke noordwest-Europese as - tot de vaststeling dat de grote stedelijke gebieden evolueren naar z.g. metroplex-gebieden,

I. Agglomeraties in de stedelijke as Randstad-Calais

Brussel I. 280

RiJn-Ruhr 7.790
Rot t er durn 1.030
Amsterdam 940
Rijsel 940
2. Over ige
Parljs 8_710
London 7.680
Madrid 4.170
Athene 3.030
Barcelona 2.700
West Midlands 2.360
Manchester 2.340
West-Berlijn 1.870
Munchen 1.840
Hamburg 1.620
West Yorkshire 1.480
Lissabon 1.300
Kopenhagen 1.280
Lyon 1.220
Glasgow 1.210
Marseille 1.100
Dublin 920 De term metroplex wordt door Meltzer gedefinieerd als een polynucleair zonaal verstedelijkingspatroon bestaande uit diverse in grootte varierende kemen met verschillen in functionele samenstelling waardoor zij op elkaar zijn aangewezen, hetgeen tot uiting komt in de relatiepatronen tussen die kemen.

In de Noordwest-Europese verstedelijkingszone vormt de traditionele Hollandse vierhoek AmsterdamRotterdam-Den Haag-Utrecht (Randstad Holland) en de Vlaamse driehoek Gent-Antwerpen-Brussel (zowel naar niveau als naar ontwikkeling vanuit de productiestructuur en produktie-relaties kan men hier van Randstad Vlaanderen spreken) stedelijke zones die tenderen naar 'metroplexen'. De Brabantse stedenrij vorrnt hierbij als het ware een scharnier tussen beide zones (zuidelijke vleugel/noordelijke vleugel ngl. de territoriaal ruimtelijke invalshoek), De bekende Rijn-Ruhrcornbinatie is hierbij traditioneel een metroplex gebied.

Het lijkt zinvol hierna in te gaan op de niveaus (grootte-ordes) van stedelijke activiteiten in het Noordwest-Europees gebied.

HET MUL TIPOLAIR METROPLEX GEBIED RANDST AD - RUHR • LILLE - NOORD PAS DE CALAIS:

EEN ST A TISTISCH OVERZICHT

Het vergelijken van de grote Europese steden, agglomeraties, stadsgewesten op statistisch aanvaardbare wijze is een moeilijke opgave omdat in ieder land de administratieve afbakeningen op uiteenlopende wijze worden gedefinieerd.

Vanuit 'wetenschappelijk' oogpunt is het noodzakelijk te streven naar een eenduidige invulling van de stedelijke niveau's in Europa. Zolang echter op het niveau van de EO de planologie als discipline, de ruimtelijke planning als toepassingsveld en het ruimtelijk ordeningsbeleid beschouwd worden als 'buitenbeentjes' of 'te verwaarlozen' zal een Europese eensgezinde vergelijkbare invuUing van de stedelijke dimensies en stedelijke strategieen beperkt blijven tot planologische denk- en vingeroefeningen zonder politieke draagkracht (zie 'de context'en notities in referentie 1).

Uit raadpleging van de brede waaier van nationale en intemationale statistieken en publicaties is gebleken dat in het kader van het Open Europa er dringend behoefte is aan de vastlcgging van een vergelijkend ruimtelijk inzicht in de grootte-orde, hierarchic en orientatie (management en marketing) van de Europese agglomeraties en stadsgewesten.

Een eerste min of meer vergelijkende statistiek is ontleend aan het Bureau voor Officiele Publikaties der Europese Gemeenschappen (zie tabell).

Een analyse van de stedelijke hinterlanden geeft een beter overzicht van de stedelijke as Randstad-Calais, Er kunnen 4 rnetropolaire conurbaties worden onderscheiden:

a Randstad Holland met 7 miljoen inwoners,

b Randstad Vlaanderen (de driehoek Gent-BrusselAntwerpen) met 5 rniljoen inwoners,

c Lille-conurbatie (Lille-Tourcoing-Roubaix-Kortrijk met uitbreiding tot de haven Calais/Duinkerken) met 12 rniljoen inwoners,

d Rijn-Ruhr conurbatie met 12 miljoen inwoners.

Deze vier elkaar aanleunende multipolaire conurbatiegebieden (of drie evenwichtige conurbatiegebieden indien gesproken wordt van de z.g. Vlaarns-Hollandse Randstad5 vormen tesamen het Noordwest-Europees metroplex-gebied dat op macro-ruimtelijk niveau centraal gelegen en dichtst bevolkt is in:

a de M.E.A. (Main European Axis), de reeds hoger geciteerde, Noord- West,lZuid-Oost diagonaal Midden Engeland - Noord- Italie),

b de golden triangle Londen-Parijs-Hamburg en de variante Marseille-Hamburg-Liverpool 6

c de vierhoek Liverpool-Germa-Harnburg-Londen 7 Naar gelang de variante a, b, c wordt een bevolking bereikt van 100 alSO miljoen inwoners op een oppervlakte van 1/1Oetot 1/6evan de EGoppervlakte.

Het multipolair metroplexgebied Randstad-RuhrLille/Calais met zijn 3 c.q. 4 evenwichtige multipolaire conurbaties, elk goed voor 12 miljoen inwoners, betekent dat op een oppervlakte van nauwelijks 62.000 km2 (nog geen 2 x de oppervlakte van Nederland) ruirn 36 rniljoen mensen wonen, Anders gesteld in het metroplexgebied RandstadRuhr-Lille/Calais wonen gemiddeld 580 inw/km2 op een oppervlakte van nauwelijks 3% van de EG.

Het hoeft dan ook weinig commentaar dat in dit gebied de econornische en sociale druk op de ruimte bijzonder groot is en een ge-urbaniseerde dichtslibbing te allen prijze dient te worden vermeden, lets wat de dag van vandaag zonder noemenswaardige planologische impact door de natuur werd gevrijwaard in het Zeeuws Deltagebied (het toekomstig greene hart van het metroplexgebied vandaag maar meer nog van morgen).

ENKEL BRUSSEL,

MONDIAAL DECISIECENTRUM EN DISTRICT EUROPA

De economische schaalvergroting in het Open Europa (internationale joint-ventures, verstrengeling van de diensten en multinationals) veroorzaken in aIle westerse econornieen een intemationaal netwerk waarbij de uitwisseling van informatie en de

persoonlijke kontakten centraal komen te staan, Vooral de metropoolgebieden in West-Europa, de U.S.A. en Z.O.Azie spelen hierop in. Uit een aantal studies is gebleken dat vooral Brussel, Frankfurt, ZUrich, Parijs en Londen intemationale decisiekracht hebben in dit internationaal netwerk. Opvallend is aldus dat het sterkst verstedelijkte NoordwestEuropees gebied (met uitzondering van het steunpunt Brussel) over geen intemationaal decisiecentrurn beschikt ondanks het bijzonder rijk infrastructureel aanbod vandaag en morgen. Heeft dit verstedelijkt gebied dan zo'n gering politiek en institutioneel gewicht in het internationaal circuit?

Het lijkt dan ook niet zo verwonderlijk dat nog meer dan vroeger het infrastructureel aanbod van Nederland zuidwaarts gericht wordt, hoewel vele Nederlandse planologen nog zeer gehecht blijven aan hun gesloten Randstad-systeem met antennes (vleugels!) naar het Oosten (de B.R.D.) en het Zuiden (Vlaanderen).

Brussel, district Europa

Ret rapport van de komrnissie PRAG van het Europees Parlement kiest Brussel als zetel voor het Open Europa en keert zich af van Straatsburg en Luxemburg omwille van de inefficientie tussen het Europese parlement (met zitting in Straatsburg), het Hofvan Justitie (Luxemburg) en de Europese Commissie en de Raad (met zitting te Brussel). Brussel WOldt het EG-centrurn, het Washington van Europa (zoals het District Columbia in de U.S.), wat inhoudt dat het Randstad-Ruhr-Lille-Calais metroplex-gebied Brussel D.E. als scharnier heeft, met vele perspectieven op gebied van communicatie, verkeer, vervoer, cultuurbeleving, telecity, BATC (het geprivatiseerd Zaventem-Airport), T.G.V.

De centralisering van aIle Europese instellingen in het Brussels hart is een stedebouwkundige en planologische uitdaging en is perfect mogelijk in de 'open' zone tussen het Schumanplein-Leopoldwijk waar er een statuut kan worden gegeven aan Brussel D.E. zoals dit in Washington D.C. (District Columbia) werd gecreeerd,

Alzo krijgt Brussel een Europese Federale enclave met extra-territoriale bevoegdheid die perfect in te passen is in de Belgische staatsstructuur (de E.G.comrnissie kan op grond van art. 235 van het EGverdrag, na advies van het Europees Parlement en goedkeuring door de Raad, de inrichting van een federaal district voorstellen. De Belgische regering kan dan een Wet laten stemmen die de overheveling rnogelijk rnaakt).

Ter afsluiting kan worden gemeld dat Belgie in het algemeen en Brussel in het bijzonder als het bruggehoofd van de USA in Europa '92 wordt naar voren geschoven door de Amerikanen (F.E.T. van 19/2/1989).

ECONOMIE

5 dixit Wissing, 1988 6 W.wissing (1988):

Groolschalig spccrzceken In hilt Europa na 1992, Stedebouwen Volkshuisvesting, juni 1988

7 I.B.F.Kormoss (1987):

EUrOpllS8 Intogratle van spooi'Wliillnetten met name van de TGV, Planologisch Nieuws, nr.3

9_1_1

H<,D.&.£ miljoen reizigers
Cul.ns 9,2 rn il].
Oost e nde 2,2
Zccbruggc 1,8
Ror t cr dam "1,5
I),~ "k",~k" I 2. taDell

De passagiers-havens in de stedelijke as Flandstad-Calais

DE M.I.D.A.'s, DE BELANGRUKSTE SLAGKRACHT

Het Noordwest-Europees stedelijk gebied dankt zijn sociaal-econornische slagkracht vooral aan zijn havens en havengebonden bedrijvigheden (de z.g, M.I.D.A.'s: afkorting voor Maritime Industrial Development Area). Deze havengebieden kwamen tot ontwikkeling (in een dominerend West-Oostgericht verkeerspatroon) als aan- en afvoerplaatsen van goederen voor Europa, het U.K., de wereld.

Ter informatie kunnen volgende MIDA-zones worden onderscheiden in Noordwest-Europa:

a ophetU.K.

de groep met de havens Hull-Immingham-Great Yarmouth

de groep Felixtowe-Ipswich-Harwich

de groep Rarnsgate-Dover-Folkestone-Newhaven de groep Portsmouth-Weymouth-Southampton

l"bel2

Sociaal-economische betekenis van de havens en hun MIDA in de stedelijke as FlandstadCalais

b op het z.g. 'continent'

de groep met de Atlantische Franse havens:

S t.Malo-Cherbourg- Le Havre

de groep met de Franse kanaalhavens: DieppeBoulogne-Calais-Duinkerken

de groep met de Vlaamse Schelde-c.q, Westerscheldehavens' Oostende-ZeebruggeGent/Temeuzen- Vlissingen-Antwerpen

de groep Noordzeekanaalhavens: AmsterdamZaanstad- Velsen-Ilmuiden.

soc/coon. criterium I tot.ton-traf.(milj.T.) tewerkst. I toegev. wa ar de (ECU)
haven-Ml DA 1987 1988 (direct) I g lobaal I per tall t r af
In mrd
l lo llundse MIDA '5
ROltcrdam/Nicuwe I
Wat er we g 254,9* 262,3 72.000
Noor dz ee- k anaal- I
havens 44, - * I I
Schelde MIDA'S I
Vlissingcn 7,- 7,3 ! 6.000 I
i
Tcr neuz en 8,9 9,2 7.000 I
Gent 24,3 24,2 25.000 1,4 60
Ant werpen 91,-* 96,-* 75.000 4,8 I 52
Zeebrugge 17,5 20,- 7.000 0,2 23
Oost eride 4,5 5, I 4.500 0,3 I 64
'Fr unse k anuul MIDA'S I
Duinkerke I 32,S
Culuis 10,5 I
" * : pel roleu m prod uk ten

in Rotterdam; 83,2 milj. T.

In Noor dz eek anaalhavens : 13,3 milj. T. in Antwerpen : 24,S milj. T.

In de stedelijke as Randstad-Calais zijn drie duidelijke MIDA-gebieden te herkennen:

a de Franse kanaalhavens

b de Scheldehavens

c de Hollandse havens (Rotterdam-Europoort en de Noordzee-kanaalhavens ).

Ieder MIDA-gebied heeft daarbij een mainport, Voor de Franse kanaalhavens is dit Calais; voor de Scheldehavens is dit Antwerpen; voor de Hollandse havens is dit Rotterdam.

Het is van belang, met het oog op de situering van toekomstige infrastructurele ontwikkelingen enerzijds en een Europese planning van havens en hun MIDA's (die nota bene ook niet bestaat op het niveau van de EG) anderzijds, de sociaal- econornische betekenis te schetsen van de diverse havens en hun MIDA

(tabel Z),

Uit tabel 2 en 3 kunnen de volgende aandachtspunten naar voren geschoven worden:

a de Westerschelde heeft een zeer grote sociaaleconomische betekenis. Inderdaad in de zes Schelde MIDA's tesamen (gelocaliseerd over een afstand van minder dan 100 km) werken direct zowat 125.000 personen en indirect (spin-off effecten) komt men aan ca. 200.000 personen. Ter vergelijking, in de grootste haven ter wereld (nl. Rotterdam) werken er 72.000 personen direct in de Rotterdamse MIDA.

b vanuit het oogpunt toegevoegde waarde komt nog meer de grote betekenis naar voren van het Westerschelde-estuarium.

De zes ScheldeMIDA's tesamen brengen jaarlijks zowat 360 miljard BF toegevoegde waarde (ca. 20 mrd.gulden) waarbij jaarlijks minimum 6 It 7 miljard gulden naar de overheid gaat onder de vormen van allerhande belastingen.

c inzake verhandelde ton-trafiek worden meer dan 160 miljoen ton goederen in de Westerscheldehavens gelost en geladen, wat nagenoeg evenveel is als te Rotterdam, als de petroleumtrafieken (meer dan 80 miljard T.) niet worden gerncalculeerd.

d de Noordzeekanaalhavens (Amsterdam-ZaanstadBeverwijk- Velsen) komen v66r de Franse dipoolhaven Duinkerken-Calais inzake goederentrafiek. De NZKhavens zitten trouwens de laatste jaren in de lift «groeicijfer van 30% in de periode '80-'86).

e de veerhavens en inzonderheid de passagiershavens zijn Noordzeekustgebonden en niet estuariumgebonden. Het is opvallend dat over een afstand van rninder dan 100 km de drie grootste Europese passagiershavens gelocaliseerd zijn.

f hoewel de havens zich concurrentieel opstellen kan alleen al ruimtelijk van een functie-opsplitsing gesproken worden nl. de eerder zuidelijk gelegen

veerhavens, hiermee doelend op Roko-passagiers (uitz. voor Duinkerken) versus de meer noordelijk gelegen industrie- en distributiehavens. Deze vaststelling is weI van betekenis in het kader van het wijzigend geo-econornisch actieveld als gevolg van de bouw van de kanaaltunnel en de WOV (zie verder).

In het kader van de noodzakelijke planologische invulling op Europees niveau is het nagaan van de relatie economische geografie van de MIDA's versus de consumptiegebieden (de agglomeraties) van bijzondere betekenis. Het Berliner Institut rur Wirtschaftsforschung heeft in dit verband i.o.v. de Bremer-haven de z.g. 'centraliteitsindex' berekend voor diverse Europese zeehavens. Hierbij werd het gewogen gemiddelde berekend van de afstand die de 22 grootste bevolkingscentra in West-Europa van 13 belangrijkste zeehavens scheidt (zie tabeI4).

Hieruit blijkt de zeer gunstige positie van Antwerpen en de andere Bene1uxhavens (Rotterdam, Amsterdam, Zeebrugge) en in veel mindere mate de Franse en Duitse havens. Een belangrijke vaststelling en teken met het oog op de concurrentiepositie van de havens in het perspectief van 92/93.

Tot slot nog dit m.b.t. de Noordwest-Europese havens. In de havens staat de horizon 1992 vooral in het teken van:

- specialisatie in het goederenverkeer

- de schaalvergroting en de nieuwe dimensie van de

MIDA's (Maritime Industrial Development Area) - de verdere containerisatie en structuurwijzigingen in de goederenbehandeling

- de opbouw van intennodale transportketens over de weg, het spoor en via waterweg, waardoor de havens ook meer en meer als distributiecentra zullen worden opgevat en uitgewerkt, In dit perspectief kan nu reeds worden gewezen naar de nieuwere en bekende transportsystemen zoals Transvracht, Conni-systeem, Huckepack, Intercontainer, VIR en TRW en de Just in Time produktiviteitstechnieken (llT).

De huidige sterke concurrentie in de Hamburg-Le Havre range zal tegen 1 januari 1993 nog verder blijven bestaan, ook al omdat de opheffingen van de huidige belemmeringen inzake verkeer en vervoer in de EO-havens (denken we hierbij aan de cabbotage en het euroregister) en een gemeenschappelijk Europees zeevaartbeleid nog niet voor morgen is. Het is vooralsnog laden naar de toepassing van het principe van de eenheidsmarkt waarbij een Duits schip met een Duitse lading in Le Havre aankomt, daar terug met een Franse lading vertrekt met bestemrning Bordeaux. Nu kan dit niet. Zal dit tegen 1 januari 1993 wel kunnen?

ECONOMIE

GROTEINFRASTRUCTURELE PROJECTEN MET VERGAANDE RUIMTELIJKE EN SOCIAALECONOMISCHEIMPACT

Het is opvallend dat er grote infrastructurele projecten voorzien zijn in het Noordwest-Europees stedelijk gebied met o.m, de drie grote operaties die de volgende vijf jaren gerealiseerd zullen zijn: de tunnel (1993), het Europees TOV -project (1995). de WOV (1995).

Deze projecten komen in een stroomversnelling omwille van de gewijzigde distributie- en logistiek management van verkeer en vervoer binnen een grotere interne markt,

Vooreerst de interferentie van Europa 1992 met de ontwikkelingen rond de Kanaaltunnel en de Hoge Snelheidslijnen die op stapel staan en gerealiseerd zullen worden omdat vooral Franse en Engelse belangen gediend worden met het kanaliseren van bestaande transportstromen tussen Engeland en het vasteland. De tunnel in combinatie met de TOV zal o.m. zijn effecten hebben op de rationalisering van het veerbotennet inzonderheid in de range CalaisRotterdam, op de vestigingstendenzen van economische bedrijvigheden en op de intermodale transportrelaties in her hinterland.

Samen met de z.g. HS-lijnverbinding russ en Hamburg en Zuid-Duitsland, zullen twee nieuwe noord-zuidgerichte verkeerstangenten ontstaan (een westelijke:

Frankrijk-Groot-Brittannie en een oostelijke: Hamburg -zuiden van de B.R.D.) die de bestaande dorninerende oost-westgerichte transportassen in Noordwest Europa (en waarin Vlaanderen en de kustregio hierin centraal gelegen zijn) zullen herorienteren,

tabGI4

Centraliteitsindex Europese zeehavens

met binnensche epvuart zonder binnenscheepvaart
haven index in % van Ant wer pen
01. Ant werpcn 284,90 100 172,19 100
02. Hot t er durn 264,69 93 147,10 85
OJ. Am st cr dum 263,19 92 145,45 8J
0·1. ZeebrLlgge 225,50 79 125,81 73
05. Dumk crk en 223,57 78 124,20 72
06. Rouen 204,30 72 122,49 71
07. Ilremcrhaven 195,81 69 108,51 63
08. Eemshaven/Del (zijl 186,23 65 108,22 63
09. Ilrunsuuttcl 185,03 65 97,63 57
10. Emden 183,44 64 95,19 55
II. l.e l luvr e 157,56 55 93,22 54
12. Hamburg 138,40 49 91,74 S3
I J. Wi lhcrrn shaven 119,71 42 90,32 52
~I 8 A.C.Hettich (1988): De Kanaalt!lllllol, KallIS of BEldreiging, Havenbedrijf, Rotterdam, 33 p

Hoewel we hier niet willen ingaan op de effecten van de kanaaltunnel op verkeer en vervoer, tach willen we hier kwijt dat alhoewel velen stellen dat de Kanaaltunnel niet zoveel trafieken zal afrornen, men nu reeds aan een tweede planning begonnen is n.1. de planning voor de bouw van de wegtunnels (naast de huidige spoorwegtunnels) onder het Kanaal waardoor kort na 2000 de huidige eerder beperkte tunnelcapaciteit zal verdubbelen.

huidige en geplande autowegfnfrastructuren in de as Calais-Rotterdam

Overzlcht van de geplande infrastructuren (zie hierbij plotkaart)

Volgende wegverbindingen staan op het programma: 1 de Franse A26. die nu 20 km voor Calais ophoudt (komende van Arras), zal worden doorgetrokken en er wordt een snelweg aangelegd tussen Calais via Boulogne en Abeville naar Le Havre die in 1993 klaar moet zijn. Deze weg wordt aangesloten op de E40 in Belgie/Vlaanderen, Momenteel loopt het trace van de E40 tot Veume over de BelgischFranse grens.

2 in Nederland worden grootse plannen naar voren geschoven voor verbetering van de aanslui~ op het wegennet dat naar de kanaaltunnelleidt.

I-jIjIOI[[ UJ G[PLRNO[ RUTOW[Glt:FP,R_ S TRUe. rURt:N 10. RS U1UilS -RIJTT[J::O>=;~

1 __ 94

Het huidig wegennet brengt met zich mee dat de snelste route tussen de tunnel en Rotterdam via Antwerpen loopt, wat Rotterdam in een nadelige concurrentiepositie plaatst (althans volgens de Rotterdammers). De huidige route tussen Rotterdam en Calais via Dordrecht-Breda-Antwerpen-GentBrugge heeft een lengte van ca. 300 km.

De geplande tunnel bij Liefkenshoek ten noordwesten van Antwerpen (de z.g, Grote Ring om de stad) zal worden gerealiseerd, Er is wel twijfel i.v.m. de aansluiting naar de E17 (Kruibeke). Samen met een volledige A4-zuid (incl. het deel ten widen van het Hellegatsplein en het deel tussen Bergen-op-Zoom en Antwerpen) levert dit een geringe verbetering op van de tijdsafstand Kanaaltunnel-Rotterdam over de weg. De lengte van deze route bedraagt ca. 280 km. In tijd betekent dat een verkorting t.o.v. de huidige route met ca. 15 minuten. Vanuit het havenbedrijf van Rotterdam wordt deze oplossing als nadeel aangezien, omdat deze route via Antwerpen blijft lopen en de concurrentiepositie van Antwerpen (in tijdsafstandsperspectief) derhalve beter blijft dan die van Rotterdam.

De allermooiste verbinding (althans op papier) tussen de Kanaaltunnel en Rotterdam Europoort is de z.g. Kustboulevard (Darnmenweg, AS7), aansluitend op de A40 ten zuidwesten van Brugge (ter hoogte van Jabbeke), Met deze verbinding wordt de afstand tussen Rotterdam (Rozenburg) en Calais ingekort van 300 km tot 220 km, wat een tijdwinst zou kunnen betekenen van ca. 1 uur. De kosten van een dergelijke oplossing zijn echter zeer hoog. De benodigde oeververbindingen aIleen al zullen naar schatting al ca. 6 miljard gulden kosten. Een deel van de aan te leggenverbinding ligt in Belgic, c.q. Vlaanderen, wat de realiseringsmogelijkheid beperkt. Inzonderheid de verbinding naar Jabbeke via een nieuwe ringweg rond Brugge lijkt politiek en planologisch in Vlaanderen niet haalbaar.

De voorkeur van de provincie Zeeland en de PPDZeeland voor een vaste oeververbinding gaat vooral in de richting van een tunnel/brug onder/over de Westerschelde tussen Terneuzen en Ellewoutsdijk (de z.g. brugtrace's 3, 4W/40 en 5). Wanneer een dergelijke oeververbinding wordt opgenomen in een route vanaf de Zeelandbrug via Goes/VlissingenTerneuzen (tweede voorkeur Havenbedrijf Rotterdam) naar de E40 over Gent ontstaat er een verbinding tussen de Kanaaltunnel en de diverse MIDA's. De lengte van deze verbinding bedraagt ca. 260 km, wat een tijdwinst zou opleveren van de huidige route (tijdwinst van ca. 0,5 uur). Er dient hier wel aan toegevoegd daar vanuit Gent geopteerd wordt voor een aansluiting op de linkerkanaaloever i.p.v, de rechterkanaaloever (Temeuzen-Gent),

Een deel van deze verbinding tussen Goes en Terneuzen is nog niet bestaand.

Een belangrijk discussiepunt is de milieuproblematiek m.b.t. de Zak van Zuid-Beverland. Vandaar dat medio februari 1989 de G.S. van Zeeland geopteerd hebben om als WOV-trace'a te weerhouden: 3, 4W en 5. Het bestaande deel van deze route binnen Nederland is thans grotendeels uitgevoerd als eenbaansweg

(2 rijstroken).

Uitbreiding tot autosnelweg is volgens de Rotterdammers noodzakelijk omdat dan de route door Zeeland ca. 30 minuten sneller zal zijn dan de huidige route via Antwerpen.

De WOV wordt vanuit Belgie/Vlaanderen beschouwd als een mogelijke opheffing van de fysieke barriere tussen de industrieel-stedelijke driehoek AntwerpenGent-Brussel (het industriele Noord-Vlaanderen) en de Zeeuwse eilanden. Hierbij rnoet m.i. de WOVproblematiek verkeersplanologisch ingevuld worden vanuit 3 niveaus, waarbij 'werk met werk' moet worden gemaakt:

- reglonaal

binding tussen de sub-region ale kernen in Zeeland, n.l. stadsgewest Vlissingen-Middelburg-TemeuzenGoes-Zuidzee

- mterreglonaal

binding met de Zuid-Hollandse provincie (Zeelandroute )

- lnternatlonaal

a. binding met Noord-Frankrijk aIleen, exclusief Vlaanderen (Dammenroute)

b. binding met MlDA's in Vlaanderen en NoordFrankrijk (centraal gelegen trace's d.i. 3 of 4).

De TGV-plannen tot dusver, gaan uit van een verbinding van Parijs via Lille, Brussel en Rotterdam naar Amsterdam. Boven Brussel (bij Herentals) wordt aan een aftakking naar Keulen gedacht, van belang voor de relatie van Rotterdam met B.R.D. De variant waarbij de lijnnaar de B.R.D. van Amsterdam via Utrecht loopt, is voor Rotterdam (en dus ook voor Nederland dixit Havenbedrijf Rotterdam) ongewenst. Bij Lille ontstaat een verbinding vanaf de lijn ParijsBrussel naar de Kanaaltunnel.

De spoortunnel onder de Maas biedt de mogelijkheid om in Rotterdam de snelle treinen te kunnen verwerken. Wanneer wij de optimistische plannenmakers moeten geloven, zal de hoge snelheidslijn ongeveer tegelijkertijd met de spoortunnel gereed zijn. In ieder geval za1 de lijn relatief korte tijd na de spoortunnelbouw in gebruik

kunnen komen.

In een eerste fase denkt men er dan aan de treinen via het bestaande net, wellicht met aanpassingen, te leiden via Schiphol naar Amsterdam om in een later stadium een hoge snelheidsgedeelte te bouwen tussen Rotterdam en de Schiphollijn.

Tot Slot

Een planologische, grensoverschrijdende invulling van de stedelijke as Randstad-Calais is in de context van het open Europa niet alleen gewenst, maar zelfs noodzakelijk om o.m. een structuurschema verkeer en vervoer in een Europese context te kunnen situeren. Trouwens, in het Tweede S tructuurschema Verkeer en Vervoer komt de relatie met de Kanaaltunnel te weinig aan bod en is er van een grensoverschrijdende afsteming van de Vlaarnse en Nederlandse visie inzake verkeer en vervoer in de context van een Open Europa. weinig tot geen sprake,

Dergelijke opmerkingen kunnen ook worden gemaakt t.a.v. de Vierde Nota Ruimtelijke over de Ordening (1988), de Benelux Globale Structuurschets inzake Ruimtelijke Ordening (1986). het Ontwerp Structuurplan c.q. Beleidsplan Vlaanderen (1984), het S treekplan Zeeland (1987-1988), de MER -procedure Westerschelde-Oeververbinding (1987-1988), de TGV-planning (1986-1988).

Wil men op termijn komen tot een Europese planologie dan zal alleen al in Nederlands/Vlaams/Noord-Frans perspectief dringend werk moeten gemaakt worden van afstemming en consensus van overheid-administratie regelingen, Gezien de centrale ligging van het Scheldebekken in de stedelijke as Calais-Rotterdam, de grote infrastructurele-economische, recreatieve en natuureducatieve potenties van het estuariumgebied voor het Open Europa, zou het wenselijk zijn het Scheldebekken (omvattend zowel het Westerscheldebekken als de Zeeuwse eilanden) als een Europese planregio (betiteld als NoordVlaanderen/Delta-Zuid) te laten erkennen (als Euregio) door de Europese Gemeenschap met afstemming en consensus van overheid-administratie regelingen op sociaal-cultureel, economisch en planologisch vlak,

In ieder geval moet dergelijke invulling vertrekken van een open overleg en een gemeenschappelijke actie over de grens heen en dit inzonderheid m.b.t. het regionaal-economisch beleid, milieubeleid en landschapszorg, haven- en industriebeleid, onderwijsbeleid.

Er is veel werk aan de planologische winkel in Europese context.

Laten wij dan ook eensgezind slagvaardig Europees gaan plannen in het perspectief van de intemationalisering van de economie en in het perspectief van welvaart en welzijn van de bevolking en de bedrijfswereld in dit nieuwe Open Europa.

ECONOMIE

9_5_1

uit

STADSGEWEST VLISSINGENIMIDDELBURG

een samenwerklng rulmer perspectlef met de blik op het zuiden

Pleidooi/voorstel voor:

een grensoverschrijdende uitwerking van de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening voor Zuidwest- Nederland

een erkenning in het rijksbeleid van het belang van de strategische positie van het stedelijke kerngebied Vlissingen/Middelburg in het grotere geheel van Zuidwesr-Nederland

Vlissingcn/Middelburg april 1990

DE NOORDWESTEUROPESE CONTEXT

De ontwikkelingen van de laatste jaren voeren ons geleidelijk en met vaste hand naar Europa '92. Wat ver weg lag en geen betekenis had bij lokale belangenafwegingen, ligt nu dichtbij en kan zelfs de boventoon voeren. Afstanden krijgen een andere betekenis.

Zuidwest-Nederland ligt niet langer meer links onder op de kaart, maar Zuidwest-Nederland wordt in belangrijke mate gevormd door de Zeeuwse delta van een grote Europese rivier: de Schelde. Het bewustzijn groeit dat op de kaart van Nederland ook de andere Europese landen ingekleurd zijn!

De integratiekaart Nederland in Noordwest-Europa van de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening geeft de geografische geaardheid van de kuststrook goedweer.

Het Westerscheldebekken neemt een specifieke plaats in binnen de ruimtelijke geleding van de Noordzeekustzone, te omschrijven als 'voorland' van de 'Randstad' Vlaanderen. In dit voorland zijn vooral aan zeehavens gerelateerde functies ontwikkeld. Ten behoeve van strategieen voor een verdere ontwikkeling ligt een vergelijking met de Randstad Holland voor de hand.

De Randstad-Holland strekt zich uit tot aan de kust en kent dus geen separaat voorland, Overeenkomstige zones in de Randstad zijn Rotterdam, de Nieuwe Waterweg en het Amsterdarnse Noordzeekanaalgebied. Het voorland is als het ware opgenomen in, respectievelijk deel uitrnakend van het economisch kerngebied van de Randstad Holland. Behalve voordelen, zoals de nabijheid van diensten en kenniscentra, zijn er ook nadelen: overlast van de vervuilende industrieen voor nabijgelegen woongebieden en minder expansiemogelijkheden.

Voor de verdere ontwikkeling van ZuidwestNederland is een ontwikkelingsperspectief denkbaar, waarin voor drie te onderscheiden deelgebieden verschillende aanknopingspunten worden geboden:

voor de verdere ontwikkeling van het Westerscheldebekken is het van essentieel belang dat de specifieke voordelen, geografische ligging en de ruimtelijke opbouw optimaal worden benut.

voor de overige, Zeeland, het Oosterscheldebekken en de Zuidhollandse eilanden, geldt dat het een gebied is met voornamelijk 'groene' functies (recreatie/natuur/landbouw). De bijzondere kwaliteiten van dit gebied gecombineerd met de centrale ligging ten opzichte van de urban fields geven dit gebied een ruimtelijk pcrspectief als

gemcente Vlissingen/gemeente Middelburg *

ZEELAND AAN ZET

••

groenblauwe case,

voor het streekgewest West -Brabant ligt her voor de hand aansluiting te zoeken bij de Corridor-positie van deze regio in grater verband (relatie Rotterdarn-Antwerpen).

• gemeente Vlissingenl gemeente Middelburg, met medewerking van prof.dr.P.Drewe van de Technische Universiteit Delft, dr.G.Allaert van de Rijks Universiteit Gent en dr.ir.J.Goeman van Bureau Micropolis BV te Middelburg

In de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening is onder het ruimtelijk ontwikkelingsperspectief 'regio's op eigen kracht' aangegeven dat de regering willaten onderzoek ofhet zinvol is om een nadere uitwerking te laten opstellen voor de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden van het Westerscheldebekken. Bij het verstrekken van de opdracht aan het Utrechtse onderzoekbureau STooO heeft de regering besloten om niet het Westerscheldebekken, maar geheel ZuidwestNederland als studie-object aan te wijzen.

Het onderzoek van STooO wijst uit dat ZuidwestNederland niet kan worden beschouwd als een economische eenheid. Hiervoor verschillen de gebieden te veel van karakter. Een andere uitwerking voor Zuidwest-Nederland lijkt dan ook niet reeel, Er blijven volgens STooO twee mogelijkheden over:

1 een uitwerking voor het Westerscheldebekken,

waarin de relaties tussen de Zeeuwse en de Belgische havens centraal staan;

2 een uitwerking voor het Nederlandse gedeelte van de Rijn-Schelde Delta, waarin de relaties met Rotterdam aan de orde komen. Hierbij zou onder meer kunnen worden ingegaan op de wenseIijkheid, financiele haalbaarheid en ruimtelijke inpasbaarheid van een intemationale route door Zeeland.

Zuidwest-Nederland in (Noordwest-) Europese context

----_ -~ r: - ------_--_

:J\~ ~

De Westerschelde Oever Verblndlng als keuze

De verschillende functies binnen het Westerscheldebekken dienen betrokken te worden bij het maken van een keuze over de plaats en de functie van de binnen enkele jaren aan te leggen Westerschelde Oever Verbinding (WOV).

Bij het bepalen van een keuze binnen deze context is gebruik gemaakt van een viertal modellen ontwikkeld tijdens de Zomeruniversiteit Zeeland 1988:

-Model A, 'rug tegen rug', geen WOV. ZeeuwschVlaanderen is op Belgic gericht, hetgeen wordt versterkt door het wegvallen van de grenzen in 1992; de rest van Zeeland orienteert zich op Rotterdam. Consequenties zijn industrialisatie van ZeeuwschVlaanderen vanuit de kanaalzone, en intensieve

A. 'rug tegen rug'

B. 'twee bekkens'

C. 'ruggegraat'

".8elgiQ

-: •

· •

· · •

I

I I I , , , ,

\",

' ...........

........ _

D. 'natuur'

Ontwlkkellnqsperspectleven voor Zeeland: vier modellen

1 __ 98

recreatie in Noord-Zeeland, Midden-Zeeland is dan perifeer gelegen.

- Model E, 'twee bekkens', wel WOV. Zeeland is opgebouwd uit twee oost-westgerichte zones, die de twee zeearmen omsluiten:

Westerscheldebekken, met nadruk op distributie en industrie, en een Oosterscheldebekken, met recreatie en natuur. Geen doorgaand verbinding van Rotterdam naar Belgic.

- Model C, 'ruggegraat', wel WOV. Kenmerkend is de doorgaande verbinding van Rotterdam en Belgic (Calais, Kanaaltunnel), met een stuwende werking langs de route: het ontstaan van industrie- en distributiekernen bij Oude Tonge, Zierikzee en Goes. Langs de kust neernt de recreatiedruk toe. De natuurfunctie komt in het gedrang.

- Model D, 'natuur', geen WOV. De nadruk in dit model ligt op de natuurfunctie, Dit betekent geen doorgaande wegen en terughoudend bcleid met betrekking tot de recreatiefunctie.

Dat deze modellen nog niets aan actualiteit hebben ingeboet, bewijzen de voorstellen gedaan in het STOGO-rapport; waar daar gekozen wordt voor het ruggegraatmodel (C) wordt door de gerneenten Vlissingen en Middelburg gekozen voor het tweebekkenmodel (B).

Bij de regering zou, uitgaande van het hoofdmodel aangedrongen moeten worden op een uitwerking van het tweebekkenmodel, in combinatie met een uitwerking van het Corridor-gebied. Aangesloten kan daarbij worden op de behoefte van de huidige regering om landsgrensoverschrijdende ontwikkelingen te ondersteunen, Het verder inhoud geven aan de complementiriteit tussen Gent en Vlissingen/Middelburg leidt onmiskenbaar tot het selecteren van die ontwikkelingen, die kansrijk zijn voor een van de twee polen en gelijktijdige het geheel een dimensie meer geven dan de som van de samenstellende delen doet vermoeden .

Daarnaast zijn er in Zeeland nog twee stedelijke kernen van een behoorlijke omvang: Goes en Temeuzen. In het streven naar evenwicht kunnen ook Goes en Terneuzen een belangrijke bijdrage leveren, Het doel hiervan kan omschreven worden met: door specialisatie verhogen van de diversiteit en daardoor kwaliteitsverbetering alsmede verbetering van de (intemationale) concurrentiepositie. Het effect van de fysieke nabijheid van Brussel als hoofdstad van Europa betekent onmiskenbare promo tie van de Zeeuwse Delta op nationaal en intemationaal niveau en kan investeringen genereren voor kansrijke bclcidssectoren.

HET TWEE·BEKKENMODEL ALSKEUZE

In het voorgaande werd een schets gegeven van de ligging van het Scheldebekken binnen de ruimtelijke structuur op Noordwesteuropees niveau, Het Westerscheldebekken maakt als voorland deel uit van het veel grotere Scheldebekken. Historisch-geografische as hier sprake van een gebied dat in de zestiende eeuw floreerde op basis van textielnijverheid langs de Sehelde in Antwerpen, Gent, Tournai en Valenciennes en in Brugge en leper. Dit gebied, het ouder Vlaanderen, strekt rich uit tot wat nu Nederlands (Zeeuwsch- Vlaanderen) en Frans (Frans Vlaanderen) grondgebied is.

In de loop van de geschiedenis is de functionele eenheid voor een deel verloren gegaan, door de introductie van grensbarrieres, met als meest markant punt de val van Antwerpen in 1585. Bovendien zorgde de dynamiek van het watersysteem zelf voor geografische verschuivingen. Aanvankelijk was de Oosterschelde de monding, met 'voorland-posities van Middelburg en Bergen op Zoom. Later werden Oosterschelde en Honte (de latere Westerschelde) even belangrijk, tot in de vorige eeuw dit pleit definitief werd beslist in het voordeel van de Westerschelde. De estuaria gingen meer en meer als afzonderlijke systemen functioneren met een verschillende functie en kwaliteit, respectievelijk natuur en recreatie (Oosterschelde) en industrie en distributie (W esterschelde).

Enkele maatschappelijke verbanden zijn blijven bestaan of bieden nieuwe perspectieven: het Festival van Vlaanderen (sociaal-cultureel), Flanders Technology (economische), het overleg in de internationale Schelde-werkgroep over de rnilieukwaliteit van het Schelde-systeem (ecologisch), en de opbouw van een internationale Schelde Faculteit.

Het is de vraag welke perspectieven her wegvallen van de binnengrenzen in Europa in 1992 voor deze regio biedt.

Over het economisch potentieel moet in ieder geval niet te gering worden gedacht,

De belangrijkste conclusies uit de tabel zijn dat in de havens van het Scheldebekken direct 125.000 personen werkzaam zijn en de totale bijgevoegd waarde minimaa115 miljard gulden bedraagt. Beide cijfers zijn aanzienlijk ho ger dan de corresponderende cijfers voor de havens in de Randstad.

Wanneer de indirecte werkgelegenheid wordt meegenomen dan blijkt dat de economische betekenis van de Westerschelde als economische potentie nog

ECONOMIE

belangrijker is, namelijk direct alsmede indirect zijn 200.000 personen in het Westerscheldebekken in de havens werkzaam, Aansluiting moet daarbij gezocht worden bij de discussie over de verhouding tussen stedelijke knooppunten en stadsgewesten in het algemeen en die tussen MiddelburgfVlissingen en Breda en Gent in het bijzonder. Ter vergelijking enkele cijfers met betrekking tot het stadsgewest Gent: bevolking 370.000; 160.000 arbeidsplaatsen en waarvan 25.000 in kanaalzone (industrie), 45.000 in de binnenstad (verzorging) en in het gebied tussen de E17 en E40 15.000 personen (nieuwe industrieen),

Sociaal-economische betekenis van de havens en hun Maritime Industrial Development Area (MIDA) in de Randstad en het Scheldebekken

sec/aeon. criterium totaal ton-trat werkz. toeg. waarde (ECU)
(milj. ton) pers. globaal per ton
(direct) in mrd. traflek
haven-MIDA 1987 1988
Hol/andse MIDA's
Rotterdam/
Nieuwe Waterweg 254,9' 262,3 72.000 5,1 **
Noordzeekanaal-
havens 44,0*
Schefde MfDA's
Vlissingen 7,0 7,3 6.000
Terneuzen 8,9 9,2 7.000
Gent 24,3 24,2 25.000 1,4 60
Antwerpen 91,0' 96,0' 75.000 4,8 52
Zeebrugge 17,5 20;0 7.000 0,2 23
Oostende 4,5 5,1 4.500 0,3 64
Franse kanaaf MfDA's
Duinkerke 32,5
Calais 10,5 * petroleumprodukten: in Rotterdam 83,2 miljoen ton

in Noordzeekanaalhavens 13,3 miljoen ton in Antwerpen 24,5 miljoen ton

** van die 5,1 mrd. ECU wordt 2,34 mrd. verdiend in de petroleumsector 9_9_1

dubbele complementariteit

De door STOGO gepresenteerde keuzesituaties of-of kan gelet op de samenhang tussen de ontwikkeling in verschillende gebieden en op verschillende schaalniveaus beter niet worden gemaakt:

enerzijds is een nadere uitwerking gewenst van het ontwikkelingsperspectief van de drie onderscheiden regio's (dus inclusief Oosterscheldebekken) in onderlinge samenhang; anderzijds blijft het gewenst in een nadere uitwerking aandacht te besteden aan zowel de ontwikkelingsperpspectieven van West-Brabant als die van het Westerscheldebekken als zodanig.

Het blijft bovendicn wenselijk bij een nadere uitwerking bijzondere aandacht te schenken aan de zone Vlissingen/Middelburg-Gent inclusief WOV. Motieven hiervoor zijn onder meer:

de betekenis van het Westerscheldebekken als knooppunt van transport, distributie en industrie, naast het Rijnmondgebied;

de handicap van het grensoverschrijdend karakter van het gebied waardoor met name een evenwichtige afweging van economische en ecologische factoren lastig is;

de aanleg van de WOV als ruimte-strucrurerend nieuw element voor de ontwikkelingszone Vlissingen/Middelburg Gent;

de behoefte aan bestuurlijke/organisatorische samenwerking in groter (Euregio-) verband,

I I

i I

L~ubbele complementarileit

Een grensoverschrijdende nadere uitwerking zou kunnen helpen deze problemen dichter bij een oplossing te brengen.

Enkele meer specifieke elementen van de nadere uitwerking zouden kunnen zijn:

zowel per land (Nederland, Belgie) als tussen de landen is sprake van toenadering/samenwerking tussen havengebieden in brede zin. In Nederland tussen de Rotterdamse haven en Schiphol, in Belgii:! tussen de zeehavens, tussen Rotterdam en Antwerpen, etc. Teneinde in dit krachtenveld een stevige positie in te kunnen nemen is verdergaande sarnenwerking tussen Vlissingen en Terneuzen noodzakelijk, Dit kan door de aanleg van de WOV ook ruimtelijk functioneel worden vormgegeven, tevens is het mogelijk hoogwaardige functies in samenhang met de gehele zone te beschouwen (projecten in Middelburg en Vlissingen), Daarbij is complernentariteit tussen Vlissingen/Middelburg en Gent een belangrijk uitgangspunt, In de zone is de verhouding/afwisseling tussen stedelijk gebied, industriegebied en landelijk gebied een belangrijk aandachtspunt, naast een milieu-hygienische kwaliteitsverbetering (gebiedsgericht ruimtelijk en milieubeleid).

De hoofdlijnen van het hierboven geschetste door Vlissingen en Middelburg voorgestane ruimtelijk ontwikkelingsperspectief voor dcze regio sluiten goed aan bij de beleidsvoomemens die het college van Gedeputeerde Staten van Zeeland onlangs heeft neergelegd in de nota "Zeeland aan Zet'', In die nota wordt gekozen voor een verdeling in drie hoofdzones, te weten het Westerscheldebekken, de Kustzone en de Open ruimte. De nadere detaillering van dit concept en de inpassing daarvan in een breder kader moet op provinciaal niveau nog plaatsvinden.

Per saldo is sprake van een dubbele complementariteit, zoals weergegeven in de figuur. De Zeeuwse en Zuidhollandse Delta wordt omarmd door Rotterdam, Antwerpen en Gent. Op nationale en intemationale schaal zijn dit de knooppunten van een Europese structuur, die door hun complementariteit een samenhang met intemationale allure kunnen vormen. Binnen deze structuur is op regionale schaal een fijnmazige samenhang te onderscheiden in de Zeeuwse Delta. Daarbij heeft Gent, dat hemelsbreed 50 km van Vlissingen/Middelburg ligt, als Europees knooppunt onmiskenbare uitstraling op de Zeeuwse Delta, waaraan de ontwikkelingen in Vlissingen/Middelburg complementair kunnen zijn, De strategische positie van Vlissingen/Middelburg is bovendien gebaseerd op de ligging op de grens van twee bekkens: het Oosterscheldebekkenmet een accent op toerisme, recreatie en natuur, en het Westerscheldebekken met een accent op transport, distributie en industrie.

MogeUjke strateglsche projecten

De Erasmusuniversiteit en de Rijksuniversiteit Gent gaan samen een onderzoek doen naar de industriele lozingen op de (Wester - )Schelde met het doe! bouwstenen aan te dragen voor een "schoner stroomgebied van de Schelde" .

De concretisering van het ontwikkelingsperspectief moot op korte termijn naast enkele voor de hand Iiggende projecten zoals de Westerschelde Oever Verbinding, Neeltje Jans, de autoweg AntwerpenKnokke en de vormgeving van de Zeelandboulevard inclusief de Dammenroute, vooral worden gezien aIs een opgave waarin onderzoek en ontwerp de bouwstenen moeten aandragen voor een strategisch beleid met voldoende maatschappelijk draagvlak, Belangrijke initiatieven daarbij zijn de volgende:

In opbouw is een Internationale Schelde Faculteit met aIs vakgroepen: Havenplanologie, Milieutechnologie, Rivierbekken-managernent en - bestuur, Recreatie en Toerisme, Aquacultuur, en Onderhoudstechnologie.

Een programma gericht op versterking van de rol van telematica voor de regionale ontwikkeling, in het bijzonder in de havens.

In november 1989 werd een intentieverklaring van Oost- en W est- Vlaanderen en Zeeland ondcrtekcnd met als doel onderzoek te (laten) verrichten ten behoeve van het opstellen van een gemeenschappelijk ontwikkelingsconcept VOOI Zeeland, Oost- en West- Vlaanderen.

De studie naar de verdere toeristisch-recreatieve ontwikkelingsmogelijkheden voor Zeeland. Bij deze studie moot de relatie Knokke-BreskensVlissingen/Middelburg als onderdeel van de Zeelandboulevard in beeld worden gebracht.

ECONOMIE

Scheldebekken in Noordwest-Europa

Metropalitane regia

Corridor

Oase

Aanknopend aan de voorafgaande hoofdstukken over de Noordwest-Europese as Kannaltunnel- Randstad en over Zeeland, 'regio op eigen kracht' staat in dit stuk de werkwljze van de onderzoekers en ontwerpers centraal, die tot een 'portfolio van strategische projecten' voor het stadsgewest Vlissengen/Middelburg moest leiden. *

De opdracht voor deze studie was te bestuderen:

hoe de positie van het stedelijke gebied van Zeeland in het algemeen en dat van Vlissingen en Middelburg in het bijzonder kan worden versterkt in de context van de ontwikkeling van her Scheldebekken,

Elementen van de opdracht waren:

• .een sfeerschets van de regionale potenties, o.a.: welke kwaliteiten bezit de provincie?

onder welke (industriele) potenties beschikt de provincie?

wat staat in de Vierde Nota?

welke rol zou het verstedelijkt gebied van Vlissingen en Middelburg kunnen spelen in verb and met een verdere ontwikkeling van het Westerscheldebekken?

welke concrete stedelijke projecten zijn met name in Vlissingen en Middelburg kansrijk. Bijvoorbeeld Hogeschool Zeeland, ontwikkelingen bij de Olaulijn, hoogwardig bedrijventerrein etc.

zijn de stedelljke voorzlenlngen in Vlissingen en Middelburg toereikend en zo met welke dienen dan te worden ontwikkeld?

welke ruirntelijke voorwaarden zijn hiervoor noodzakelijk?

welke aanzet kan worden gegeven voor een ontwerp-plan voor de verdere ontwikkeling van Vlissingen en Middelburg?

Het studieteam voor deze opdracht: een onderzockstcam bestaande uit

Prof.Dr.P .Drewe, hoogleraar stedebouwkundig onderzoek TU Delft

Dr.G.Allaert, eerst aanwezend assistent Ruimtelijk Survey en Planning RU Gent

Ir.J.Jaspers, datavoorziening, Bureau Micropolis Middelburg

een ontwerpteam bestaande uit:

Dr.Ir.J.Goedman, ruimtelijk ontwerper (Delft), Bureau Micropolis Middelburg Dhr.W.Lockefeer, architect/stedebouwkundige Mv.Ir .G.RoeIeveId, ruimtelijk ontwerpster (Wageningen)

* Studieteam Vlissingen/Middelburg,

Yllsslngen & Middelburg in rulmer perspectlef'; portfolio van strateglsche projecten; Middelburg,ongedateerd

S tudieteam Vlissingen/Middelburg*

Vlissingen & Middelburg in ruimer perspectief De aanpak

DEAANPAK

De noodzaak om, volgens opdracht, enerzijds te komen tot een positiebepaling van Vlissingen/Middelburg in het Westerscheldebekken en anderzijds tot de identificatie van concrete projecten heeft geleid tot de keuze voor een mixed scanning benadering. Bij deze werkwijze wordt de problematiek afwisselend van groat naar klein ("topdown") en van klein naar groat ('bottom-up') uitgewerkt en aangepakt.'

In de eerste plaats gaat het daarbij om de analyse van economische, ecologische en sociaal-culturele kwaliteiten, die zowel de grondslag vonnen voor de op te stellen ontwikkelingsperspectieven als voor de identificatie van strategische projecten. Altematieve perspectieven en projecten kunnen daarbij een belangrijke rol spelen. In de tweede plaats moeten ontwikkelingsperspectieven en projecten op elkaar worden afgestemd. Ruirntelijk en functionele ontwikkelingsperspectieven moeten in concrete projecten worden vertaaId om te voorkomen dat de perspectieven in abstracties blijven steken. Omgekeerd worden projecten pas strategisch als ze binnen een ontwikkelingsperspectief met elkaar in verband worden gebracht.

Tenslotte is het noodzakelijk het werkproces te structureren en te coordineren via een aantal relevante schaalniveaus, in deze studie 3.Alleen zo inuners kan

Kaart 2.1: Drie Schaalniveaus

Z £ £

de invloed van ontwikkelingen op hogere schaalniveaus voor Vlissingen/Middelburg in beeld worden gebracht en kan omgekeerd bestudeerd worden welke rol Vlissingen/Middelburg in grater verband kunnen spelen.

Schematisch kan de aanpak worden weergegeven zoals hieronder is weergegeven.f

Na deze algemene omschrijving gaan we nog beknopt in op een aantal elementen van de werkwijze:

de gehanteerde schaalniveaus

de analyse van potenties en kwaliteiten het identificeren van stategische projectcn

het uitwerken van ontwikkelingsperspectieven.

n.3.3

• studieteam, bestaande uit een onderzoeksteam met P.Drewe

G.Allaert

J.Jaspers

en een ontwerpteam met J.Goedman, W.Lockefeer G.Roeleveld

1

r-,., ~Level2 ~Levell

Oualilies & potentials

Development perspectives

Drie schaalniveaus

De drie, in de studie gehanteerde schaalniveaus, zijn weergegeven op de kaart:

,

Stategic projects

Vergelijk: 'Mixed scanning: A Third Approach to decisionmaking, Amitai Etzionl; opgenomen in: Faludi, A., 1973, A reader In planning theory, (Oxford), pp, 217 e.v.

2 Vsrgelijk: Drewe,P., 1989, Learning from innovative environments, in Unversidade da Beira Interior, red., Workshop 'Oeeenvolvimento de regloes Fronteiricas', (Covilha, Portugal)

a De Zeeuwse benadering in een notedoop

b De drie schaalnivsnus

~I

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful