Rapport December 1984

Evaluatle Fletsroutenetwerk Delft Voorstudles Routekeuzegedrag en Netwerkgebruik

P.H.L. Bovy

Instltuut voor Stedebouwkundig Onderzoek Technlsche Hogeschool Delft Afdeling de Bouwkunde,

Opdrachtgever: Dienst Verkeerskunde,· Rijkswaterstaat Hoofdaannemer: Groep Beleidsstudies & Informatie, TNO-Delft

Opdracht uitgevoerd in het kader van de Evaluatlestudle Fietsrouteplan Delft

Ten geleide

De gemeente Delft heeft een plan ontwikkeld voor een fietsroutenetwerk in de gehele stad, Dit plan is ter subsidier lng aangeboden aan het Rijk,

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft voor het plan subsidie toegekend op voorwaarde dat de uitvoering van het plan met onderzoek wordt begeleid. Hierrnee wordt kennis opgedaan over het funktioneren van stedeIijke netwerken voor het (brom)fietsverkeer.

De meeste in het kader van dit evaluatieprojekt verrichte studies hebben betrekking op het deel van het netwerk dat binnen de wijken 13 en 14 gelegen is. De wijk Wippolder fungeert als kontrolegebied. Als representant voor een hoofdverbinding tussen een woonwijk en de binnenstad is de relatie Tanthof - Delft-centrum gekozen. Naar twee grote werken, namelijk de Plantagebrug en de Stationstunnel wordt specifiek onderzoek verricht. Deze ruimtelijke inperking beoogt het studiegebied terug te brengen tot een onderzoekbare eenheid, terwijl de te meten effekten indikatief worden geacht voor het gehele netwerk.

De begeleidende onderzoeken zijn, voor zover de betrekking hebben op de voorsituatie, inrniddels verricht,

Het verplaatsingsgedrag is bestudeerd en er is een schatting gedaan in hoeverre het tot wijzigingen in het fietsgebruik zalleiden.

Er is een groot aantal tellingen verricht en er zijn straatenqueres gehouden om het verplaatsingspatroon van het fietsverkeer vast te leggen zoals zich dat veer de uitvoering van het plan voordeed. Hierbij is tevens het gebruik van de reeds aanwezige voorzieningen voor het fietsverkeer en de strukturerende werking daarvan in termen van routekeuze e.d. nagegaan.

Tenslotte worden de effekten van de maatregelen op de verkeersveiligheid bestudeerd.

de voorzitter van de Onderzoekgroep

de projektleider

Dit onderzoeksrapport handelt over routekeuze en netwerkgebruik. Dit deelonderzoek is uitgevoerd door het Instituut voor Stedebouwkundig Onderzoek van de TH Delft in samenwerking met de Verkeers- en Vervoersgroep B & I-TNO te Delft. Naast de auteur heeft ir , G.R.M. Jansen in belangrijke mate bijgedragen in dit onderzoek; de rekenwerkzaamheden zijn verricht door H.J. van Veldhuizen. Niet onvermeld moge blijven de bijdrage van diverse studenten van de Verkeersakademie Tilburg, die tijdens stages en afstuderen onderdelen van het onderzoek hebben uitgevoerd.

ir , A. W ilmink

ing. G.lvi. van der lvieer

- I -

INHOUDSOPGAVE

PAG.

Tengeleide •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• I

Summary. " '" •• ., •• " • e 111 ., fill •• lit 0 ••• " It I) It •••••• I) I» n

1. INLEIDING ••••• ., .••••• lit • G Gil •• It .. III ••• till • ., ••••• B •••••••••••••••••••••• 1

2. KADER, VRAAGSTELLINGEN EN AANPAK

V AN HET ONDERZOEK •••• II • " •• &I ., ••••• ., ., •• CD •••• 2

2.1. Het Delftse Fletsrouteplan eo •••••• eo ••• 0 • D 2

2.2. Evaluatiestudie ........•. ., •. fa ••••••••••••••••••••• ., ••••••• :3

2.3. Yraagstellingen routekeuze-onderzoek ••••••••••••••••••••••• 4

2.4. GlobaJeaanpak ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 5

3. ROUTE-ENQUETE VOORSTUDIE ••••••••••••••••••••••••••••••••••• 8

3.1. Inhoud en opzet ••••••••••••••••• 0 ••••••••••••••••••••••••• 8

3.2. Ultvoering veldwerk en steekproef •••••••••• D •••••••••••••••• 9

3.3. Respons en kodering ••.. ., ••••••••••••• CII e ., .11

3.4. Extra ritkenmerken en ophoglng 14

4. NETWERKINVENT ARISA TIE •••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 17

4.1. 4.2. 4.3. 4.4.

4.5.

Doel en opzet •••................. e ~ ••••••••••••• 17

Inhoud e ••••••••••••••••••• II It 17

Reistijden ••••..................... ., ••••••••••• It ..........• 21

Funktionele klasslfikatie ..................................• 22 Enkele statistische gegevens ••••••••••••••••••••••••••••••• 22

5. BEPALING AFGELEIDE ROUTEKENMERKEN ••••••••••••••••••••••• 27

5.1. 5.2. 5.3.

Inleiding .,., ••••••••••• ., •••• 27

Aanpak bij kwantltatleve kenrnerken •••••••••••••••••••••••• 27

Tel puntenpassering II ••••••••••••••••••• 28

6. EMPIRISCH-BESCHRIJVENDE ANALYSE:

INDIVIDUELE ROUTES 30

6.1.

6.2. 6.2.1. 6.2.2. 6.2.3. 6.3. 6.3.1.

Inleiding ••••••••••••••••••••••••••.•••••••..•.••••.••••• 30 Aantallen fietsritten •........•••.........•••.....••..•.... 31 Algemeen ••••• e •••••••••••••••••••••••••••••••• If •••••••• 31 Per bevolkingskategorie •••••••••••.•...•. If •••••••••••••••• 32 Per ritkategorie ..•••••••••• III ••••• e ••••••••••••••••••••••• 34 Lengte van fietsroutes •••••••.••••••.....••......••••••... 37 AJgemeen ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 37

6.3.2. 6.3.3. 6 .. 4. 6.4.1. 6.4.2. 6.4.3.

6.5.

6.5.1. 6 .. 5.2. 6.5.3. 6.6. 6 .. 6.1. 6.6.2. 6.6.3 .. 6.6.4.

Per persoonskategorie •••••••••••••••••••••••••••••••••••• 39 Per rltkategorle •• Go •• ., •• III .................................• 40

Vervoersprestaties van fietsers 43

Algemeen ••••.••• tit •••••••••• ., ., •••• ., 43

Per persoonskategorie •••••••••••••••••••••••••••••••••••• 44 Per rltkategorle •••• e It • ., ••• til ••• ., ••••••• til •••• It ••••••••••••• 46

Snelheden en relstljden van fietsrl'tten •••••••••••••••••••••• 46

Algerneen • ., •• e fill •••• ., •••••••••• e 46

Snelheden ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 47 Reistijden ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 47 Sam en vatting van bevindingen •••••••••••••••• 0 •••••••••••• 48 Verschillen tussen rl'trnotleven ••••••••••••••••••••••••••••• 48 Verschillen tussen persoonskategorleen •••••••• 0 ••••••••••••• ~8 Vergelijking met O. V .G.-cijfers •••••••••••••••••••••••••••• ~9 Overdraagbaarheid kordon-cijfers ••••••••••••••••••• 0 ••••• 049

7. EMPIRISCH - BESCHRIJVENDE ANALYSE:

ROUTEKEUZEGEDRAG • III ••••• III • III •• III •••• It • a •• It III It ., ...........• 53

7.1.

7.2.

7.3. 7 .. 3.1. 7.3.2. 7.3.3.

7.4.

7.4.1. 7.4.2.

7.5. 7.5.1. 7.5.2. 7.5.3. 7.6. 7.6.1. 7.6.2. 7.6.3.

7.6.4. 7.7. 7.7.1. 7.7.2. 7.7.3. 7.8.

7.8.1. 7.8.2.

Inleidlng • III • " •• III It ••• fI ••• III ., ••••• III It ••• III •• e ••• III III ......• 53

Aanpak III •••• (I •• ., Ell It III ••••••• II Ii •••••• 53

Omrijgedrag .. GI ••• ., •• II • III ••............. III •••• It •••••••••••••• 56

Algemeen It II III ....................• 56

Omwegfaktor •• III III " ••• It •••• 6) (!II CD ..........• 57

Omrijfaktor •••. D ••••••••••••••• III •••• ., e ••••••• e e •• 58

Kenmerken van gebrulkte alternatieven •• 0 62

Algerneen ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 62

Analyse ••• 11 •••• ,. ., 63

Sprelding over gebruikte alternatieven •••••••• G ••••••••••••• 66

Algemeen •••.................................................... 66

Empirische analyse e .........• 66

Theoretische analyse •••••.••••••••••••.•••.•••••••.•.••.. 68 Ruimtelijk verloop gebruikte routes ••••••••••••••••••••••••• 69

Algemeen II ...................................• 69

Overlap met kor tste route: Irekwentleverdellng •••••••••••••• 70 Overlap met kor tste route: verschillen tussen

motieven ...............................•..... D ••• II ••••••••• 72

Overlap met kortste route : aandeel wegtypen •••••••••••••••• 72

Reistijd versus afstand .....................................• 74

Algemeen II 74

Probabiflstisch routekeuzernodel ••••••••••••••••••••••••••• 75 Routekeuzevoorspelling ••••••••••••••••••••••••••••••••••• 76 Sarnenvattlng en konklusies •••••••••••••••••••••••••••••••• 78 Aard van het routekeuzegedrag •••••••••••••••••••••••••••• 78 Verschillen tussen kategorieen ••••••••••••••••••••••••••••• 79

8. BESCHRlJVENDE NETWERKANAL YSE ••••••••••••••••••••••••••••• 80

8.1. Inleiding 80

8.2. Aanpak 80

8.3. Prestaties op netwerkonderdelen ••••••••••••••••••••••••••• 82

8.4. Opbouw routes naar wegtype: funktionele hierarchie •••••••••• 85

8.4.1. 8.4.2. 8.4.3. 8 • .5.

8 • .5.1. 8 • .5.2. 8 • .5.3. 8.6. 8.6.1.

8.6.2. 8.6.3. 8.7.

Theor ie •••••••••• e ••••••••••• e 1& 18 ID •• Q • lit III It • It • " e ••••••• It ••• 85

Klassifikatie van routes naar opbouw •••••••••••••••••••••••• 86 Pyrarnidale-opbouw-hypothese voor routes ••••••••••••••••••• 88

Funktionele analyse van wegvakken 91

Algerneen 1ft • 8> •••••••••••••••••••••• e •••••••••••• 91

Ritlengtefrequentieverdelingen •••••••••••••••••••••••••••• 92 Riteinddichtheid ••••••••••••••••••••• 0 ••••••••••••••••••• 95 Analyse maaswijdte •• III ••••• D. II •••••••••••• III ..............• 95

Vraagstelling •.•• 19 • IJ III ,. ••• 95

Aanpak ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 96 Bevindingen ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 97 Sarnenvatting en konklusies •••••••••••••••••••••••••••••••• 98

9. SAMENVATTING •••••••••••••••••••••••••••••.••••• DII ••••••••••• 100

LITERATUUR

BIJLAGE

SUMMARY

In the Nethderlands the bike is a major transportation mode for urban travel. A modal share of nearly 50% is not uncommon. In order to enhance bicycle use the city of Delft developed an ambitious bicycle network scheme and started implementation during 1982. This scheme consists of a considerable extension and improvement of existing bicycle facilities in such a way that a city-wide, comprehensive and hierarchical network will result. In view of the innovative nature of this plan an extensive evaluation study of its effects has been initiated by the Dutch Ministry of Transport.

A number of studies are performed, among others on modal split and origindestination changes.

This report deals with the effects of the plan on changes in route choice of

8 bicyclists. This study is set up as a before-and-after study with extensive surveys of travelled routes in both situations. In this report findings from the before study part are presented.

First, an overview is given of the characteristics of the individual routes used by travellers, such as length and composition, classified by various person and trip categories. This is followed by an analysis of the choice situation: the number of alternatives available to the average bicycle trip, and the way the various alternatives are used. From this analysis a route choice model has been developed and tested that can be used to predict the usage of the bicycle network. The final part of the report deals with the usage of the various parts of the network. In particular, it analyses the role and importance of the hierarchical functional classification.

In general, the bicycle traveller in Delft can choose among a number efficient, equally short routes to his destination. An average detour factor of only 8% has been found with respect to the shortest opportunity. Travel time is the best single explanatory variable in predicting route choice, giving much better results than distance. At this moment there seems to be a good adaption between the functions of the bicycle roads as intended by the planners and their usage by the bicyclists. The survey results show a clear difference in characteristics of the bicycle trips using the various functional classes.

-11-

1. INLEIDING

De gemeente Delft heeft in 1979 een ambitieus 'fietsrouteplan' opgesteld voor de tachtiger jaren (Gemeente Delft, 1979). Doel hiervan is om de bestaande fietsvoorzieningen in stad, wijk en buurt zodanig aan te vullen en aaneen te smeden dat een logisch, samenhangend en hierarchisch opgebouwd stelsel van fietsverbindingen ontstaat.

Vanwege het innoverend karakter van dit plan heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een uitgebreide evaluatiestudie opgezet met als doel kennis op te doen over uiteenlopende effekten en gedragsreakties als gevolg van de uitgevoerde maatregelen. Een van de onderdelen van deze studie betreft het routekeuzegedrag en netwerkgebruik van fietsers in Delft. Het onderzoek hiervoor wordt in opdracht van de Dienst Verkeerskunde van de Rijkswaterstaat ultgevoerd door het Instituut voor Stedebouwkundig Onderzoek van de TH Delft in samenwerking met de Verkeers- en Vervoersgroep B &. I - TNO te Delft.

Net als aile andere onderzoekingen van de evaluatiestudie heeft ook dit deelonderzoek de vorm van een voor- en nastudie. Het onderhavige rapport is een verslag van de studie verricht over de v66rsituatie. Het geeft allereerst een beschrljvlng van de vraagstelllngen en globale aanpak van de studle. Daarna wordt meer in detail ingegaan op waarnemingen gedaan v66r de start van de planuitvoering. Deze betreffen vooral een inventarisatle van het fietsnetwerk en een enquete onder fietsers over hun routekeuze, Op basis hlervan zijn analyses gedaan die in dit rapport worden beschreven. Achtereenvolgens komen aan de orde: kenmerken van gefietste routes, het routekeuzegedrag, en gebruik van het netwerk,

Deze beschrijving van de bevindingen uit de voorstudie beperkt zich tot die zaken die opzichzelf reeds interessant zijn; niet gerapporteerd wordt over bevindingen die pas na vergelijking met resultaten uit de nastudle relief krljgen.

- 1 -

2. KADER, VRAAGSTELLINGEN EN AANPAK VAN HET ONDERZOEK

2.1. Het Delftse Fietsrouteplan

De doelstelling van het Delftse plan is vooral om (nog) meer mensen op de fiets te krijgen, liefst ten koste van het autogebruik, en om het fietsen vooral voor die groepen die hierop zijn aangewezen (zeals by. scholleren), veiliger, sneller en komfortabeler te maken.

De grondgedachte achter het plan om dit te berelken is het totstandbrengen van een samenhangend netwerk. In dit opzicht is er een duidelljk verschil ten opzicht van de Haagse en Tilburgse demonstratieprojekten waar het slechts om een enkel fietstrajekt ging,

Vervolgens is kenmerkend voor dit net van fletsvoorzieningen: dat het is opgebouwd ult drie hierarchische lagen: een stedelijk net, een wijknet en het buurtnet,

Het stedelijk net bestaat uit een raster van doorgaande verbindingen (zogenaamde korr idors), met een gemiddelde maaswijdte van ca • .500 m, die het gehele stedelljke gebied doorkrulsen en aansluiten op de region ale fietsvoorzieningen. Dit stroomnet verbindt de belangrijke aktiviteitenplaatsen in de stad: het centrum, middelbare en hogere scholen, het station, rekreatiegebieden, werkgelegenheid (TH, TNO, Gist-Brocades, etc.) en bundelt het daarop gerichte verkeer,

Op dit net wordt een signifikant aandeel bromfietsverkeer verwacht. Behalve stadsinterne verplaatsingen moet dit net vooral ook de externe en doorgaande fietsers opvangen.

De belangrijkste lakunes in dit net zijn de kruisingen met fysieke barrieres zoals spoor- en waterwegen, lokale en inter lokale hoofdwegen, e.d, Teneinde omwegen te vermijden en zoveel mogelijk ongelijkvloerse kruisingen te krijgen zijn hier ingrijpende en kostbare kunstwerken gepland (bruggen, tunnels, e.d.),

Het net op wijknlveau heeft twee belangrijke funkties: het moet de specifieke wijkvoorzieningen ontsluiten (scholen, winkels, e.d.) en verbindingen van de wijk met het stedelijke net bieden, De maaswijdte van dit net zal 200 tot hooguit 300 meter bedragen. Er wordt op gerekend dat de verkeersstromen die van het wijknet gebruik maken minder gekoncentreerd zullen zijn en hierin kortere afstanden afleggen. Anders dan voor het stedelijk net is daarom de verwerklngskapaciteit op wijkniveau minder van belang dan een juiste situering en een fijnmazige struktuur: het wijknet is een bereikbaarheidsnet. De noodzakelijke nieuwe voorzieningen zijn relatief eenvoudig doch zeer gevarieerd: aparte paden, fietsstroken, bruggetjes, kruispuntsrekonstrukties, e.d.

-2-

De voorzleningen op buur'tniveau betreffen enerzijds het ontsluiten van de percelen en anderzijds voorzieningen voor specifieke buurtrelaties. Het gaat hier om verplaatsingen met zeer korte afstanden, vaak door kinder-en, en waarbij de brommer geacht wordt geen rol te spelen. Het buurtnet is een fijnmazig stelsel van paden en paadjes, woonerven, doorsteken tussen bouwblokken, etc. Vaak zijn de voorzieningen gekombineerd voor voetgangers en fietsers.

Het totale fietsrouteplan omvat een veelheid van maatregelen:

• alleerst infrastruktureel: nieuwe fietspaden en kunstwerken, verbeteren bestaande fietsverbindingen (wegdek, dwarsprofiel, aparte stroken, etc.), verbeteren krulspunten, uitbreiden en realiseren stallingsmogelljkheden,

• daarnaast echter ook op het vlak van de verkeersregeling: rechts-afdoor-rood, groene-fiets-gol yen, opheffen eenrichtingsverkeer, etc.

De uitvoering van deze rnaatregelen zal worden gespreid over een periode van ca. 10 jaren, ongeveer tussen 1980 en 1990.

202. Evaluatlestudie

Om uitvoering te geven aan desbetreffende aktiepunten uit het Meerjarenplan Personenvervoer 1980-1984- heeft de Dienst Verkeerskunde van de Rijkswaterstaat een reeks van studies geinitieerd met onder meer als doe!:

- de effektiviteit van het Delftse plan (rnaatregelen en Investeringen) te onderzoeken;

- de verkeerskundige uitgangspunten van het plan te toetsen;

- de gedragsmatige reakties van fietsers op de maatregelen na te gaan ten-

einde algemeen bruikbare inzlchten te verkrijgen in het vervoers- en verkeersgedrag van fietsers.

Deze reeks wordt gevormd door een aantal, min-of-meer onafhankelijke deelonderzoekingen over de volgende onderwerpen:

- ontwikkelingen in fietsintensiteiten (uitgevoerd door D.H.V);

- veranderingen in vervoermiddelgebruik (onderzoek uitgevoerd door I. T .5.

Nijmegen, samen met Sozialforschung Brog te Mtmchen);

- veranderingen in herkomst-bestemmings- en verplaatsingskaraktetlstieken van fietsers (door Verkeers- en Vervoersgroep B&I- TNO)j

- verandering in routekeuze en netwerkgebruik (door 150- TH-Delft);

- ontwikkelingen in verkeersveiligheid (door Gemeente Delft).

De gehele evaluatiestudie heeft de vorm van een voor- en na-onderzoek, Deze is echter niet gericht op het evalueren van het totale plan doch slechts van een specifiek onderdeel daarvan, waarbij zowel in de tijd als ruirntelljk beperkingen zijn gekozen. Zo beperkt het onderzoekgebied zich hoofdzakelijk tot de wijken 13 en 14- (zie fig. 2.0 en is de aandacht gekoncentreerd op de periode 1982-1985. In beide wijken wonen ca. 17.000 personen; dit is ca. 20% van de totale Delftse bevolking (ca. 85.000).

- 3 -

De voorstudie heeft een aanvang genomen met uitgebreide teJIingen in april 1982 (uitgevoerd door D.H.V.), straatenquetes en tellingen begin oktober 1982, en hulsenque tes gedurende oktober 1982. Het veldwerk voor de nastudie is gepland voor najaar 1985.

2.3. Vraagstellingen routekeuze-onderzoek

Er kunnen drie soorten vraagstellingen worden onderscheiden die direkt of indlrekt van belang zijn voor de beleidstoetsing resp. toekomstige beleidsvorming. Ten eerste, vragen betreffende de effektiviteit van de getroffen maatregelen, ten tweede vragen betreffende de juistheid van veronderstellingen achter en uitgangspunten van deze maatregelen (de ontwerpldeeen achter het Delftse fletspadenplan), en tenslotte, vragen van meer algemeen belang met betrekking tot fietsgedrag.

1. Effektivlteitsanalyse van de netwerkwijzingingen.

• welke wijzingingen zijn er in het patroon van de fietsverplaatsingen, speciaal voor wat betreft route patroon en netwerkgebruik?

• zijn deze wijzigingen verschillend voor de diverse ritmotieven, bevolkingsgroepen, gebieden, ritlengtes?

• en meer in het bijzonder: welke kategorieen fietsers profiteren vooral van de nieuwe of verbeterde voorzieningen. Te denken valt aan ritmotief (scholieren), leeftijd (de jongste en de ouder en), afstand (lange afstandsritten) of herkomst-bestemmingsgebied (bv, binnenstadsgerichte rttten),

• welke wijzigingen zijn er in de netwerkkenmerken: hoe verandert de bereikbaarheid per fiets naar en van diverse punten (in termen van afstand, tijd, hinder, etc.), in welke mate verschillen de nieuw ontstane routes van de oude (kor'ter, sneller, dir ekter, etc. ?) ?

Hoe is de kwaliteitsverbetering ruimtelijk verdeeld ?

Uit deze vraagstelHngen blijkt dat de effektiviteitsanalyse beperkt blijft tot een beschrijvende analyse van de veranderingen in het waarneembare gedrag van fietsers resp, van de kenmerken van de fysieke fietsinfrastruktuur.

2. Hypothesentoetsing van het fietspadenplan.

Aan het Delftse fietspadenplan liggen een aantal belangwekkende veronderstellingen ten grondslag t.a,v, het fietsgedrag. Met name zij hier genoemd:

• de netwerkwerking van het geheel van maatregelen

• de funktionele hierarchie in de fietsinfrastruktuur

• de gekozen maaswijdte van het netwerk

• de voorkeur van fietsers voor de meest direkte route.

Hoewel het hier een moeiJijk onderzoekbare materie betreft is het uit een oogpunt van toekomstige beleids- en planvorming van belang aandacht aan deze onderwerpen te besteden. Ook hierbij is er een beperking tot vraagstellingen die beantwoordbaar zijn met behulp van waarnemingen van het vertoonde gedrag.

• Is het gebruik van het netwerk door de verschillende typen fietsverplaatsingen in overeenstemming met de bedoelde funktionele hierarchie in het netwerk?

- 4- -

• Vertonen de fietsers inderdaad een uitgesproken voorkeur voor de meest dlrekte route?

• Blijkt ult de gekozen route-alternatieven dat de bedoelde netwerkstruktuur inderdaad is ontstaan?

• Zijn de gehanteerde maaswijdten in overeenstemming met invloedsgebieden van de betreffende netwerkonderdelen?

De vraagstellingen aangaande de effektiviteitsanalyse en toetsing van de uitgangspunten vormen de eerste fase(l) van dit deelprojekt. In een tweede tasetll) wordt ingegaan op achtergronden en verklar ingen van de bevindingen.

De uitkomsten hiervan dragen bij tot het generaliseren van de Delftse bevindingen en bevorderen de overdraagbaarheid van de gewonnen inzichten naar andere situaties.

3. Analyse van het routekeuzegedrag van fietsers (Fase 11).

• hoeveel en welke routealternatieven worden gevolgd ?

• verschilt dit per kategorie fietsers of verplaatsingen ?

• welke (met name netwerk- en wegvak-) faktoren beinvloeden de routekeuze?

• kan de fietsroutekeuze bevredigend worden verklaard en voorspeld met behulp van keuzemodellen ?

Het onderzoek in fase I is van belang voor de evaluatie van het fietspaden plan in enge zin; dat van fase II voor het fietsbevorderingsgebied in ruimere zin,

2.4. Globale aanpak

Wezenlijk voor de benadering is dat veer en na het gereedkomen van bepaalde fietsvoorzieningen de door fietsers gevolgde routes worden geinventariseerd.

Deze routes zijn allereerst de basis voor de eigenlijke route-analyse; daarnaast vormen deze een belangrijk hulpmiddel voor apart uit te voeren herkomst-bestemmingsonderzoek. Als objekt van de case-study worden een of meer nieuw aan te leggen hoofdverbindingen uitgekozen omdat van deze belangrijke voorzieningen tezamen met eraan vastgeknoopte wijk- en buurtingrepen, de best waarneembare verschuivingen in het verplaatsingenpatroon kunnen worden verwacht. Een onderscheid wordt gemaakt in verschillende soorten van fietsers, waarbl] naast de route het verplaatsingsmotief, geslacht/leeftijd en ligging van de riteindpunten de belangrijkste invalshoeken zijn,

Gezien de mogelijkheid van dubbel gebruik van data over routekeuze en wegvakbelastingen, zal bi] het parallel plaatsvindende H/B-onderzoek van TNO in plaats van direkte H/B-enquetes (bv, huisenquetes) gebruik worden gemaakt van een van de recentelijk hiervoor ontwikkelde matrix-schattingsmethoden. Essentieel voor deze methoden is het kiezen van een aantal meetpunten in het netwerk zodanig dat deze een voldoende representatief beeld van het fietsgebruik in een relevant gedeelte van het netwerk ople-

- 5 -

veren, Daarnaast is hiervoor route-Inforrnatie nodig over de gebruikelijke of waarschijnlijke routes tussen de herkomst- en bestemmingspunten van de fietsrit. Ook aller lei andere relevante informatie over de verplaatsing (bv, rltlengtes) kan bruikbaar worden gemaakt bij deze methoden.

De bijzondere merites van deze matrix-schattingsmethode (bv, in afwijking van de methode van Van Zuylen) zitten niet zozeer in de prlncipes, maar veel meer in de daadwerkeli]k te gebruiken route-data bl] de schattingen, te weten onder meer (Van Maarseveen, 1984):

waargenomen routekeuzefaktoren op een aantal sleutelwegvakken in het onderzoekgebied;

uit de routewaarnemingen af te leiden schattingen van de routekeuzefaktoren op de overige getelde wegvakken in het onderzoekgebied;

uit de routwaarnemingen af te Ieiden ritlengteverdelingen.

Als onderzoeksgebied is gekozen de wijken 13 en 14. De te verzamelen gegevens hebben betrekking op fietsverplaatsingen binnen dat gebied of tussen dat gebied en enkele geselekteerde andere gebieden in Delft (onder rneer blnnenstad), De aandacht richt zich op de effekten van de fietsmaatregelen langs de screen-line die wordt gevormd door de spoorlijn tussen de Gist- en Spir itusfabrlek en de Haven, dus op de grens van het onderzoekgebied met de binnenstad. Met name de screen-line overschrijdende verplaatsingen vormen het onderwerp van de route-studie, Op deze screen-line zijn onder meer twee nleuwe hoofdverbindingen in het stedelijk fietspadennet geprojekteerd (Barbarasteeg , Molen de Roos),

Ter vastlegging van de voor- en nasituatie wordt in de veer- en nastudie een schr iftelijke route-enquete gehouden op het kordon rondorn het studiegebied, dat de genoemde screen-line ornvat, Deze route-enquete vormt een onderdeel van een omvangrijkere herkornst-besternrningsenquete die tegelijkertijd op hetzelfde kordon wordt gehouden.

Tevens vindt een inventarisatie plaats van het komplete fietsnetwerk in de vear en nasituatie,

De voorstudie bestaat allereerst ult een empirisch-beschrijvende routekeuze- en netwerkanalyse; in tweede instantie zal een verklarende, modelmatige benadering van het routekeuzegedrag worden gevolgd.

In de nastudie vindt de eigenlijke toetsing plaats.

- 6 -

Fig. 2.1: Onderzoekgebied (wijken 13/14) en wijkindeling Delft

·c"'I(HH[ ~. "

" ,.""'" -- WIJkgrens '0"'0,

......

distriktgrens

" " \

\

......

\

o •

.. -

.' _.

3. ROUTE-ENQUETE VOORSITUA TIE

3.1. Inhoud en opzet

Het doel van de gehouden route-enquete is gegevens te verkrijgen over door fietsers in Delft gereden routes en over het daaruit resulterende netwerkgebruik. Uit een vergelijking van het routepatroon van de voor- en nasituatie kan worden nagegaan welke routeverleggingen hebben plaatsgevonden onder invloed van de genomen maatregelen, of de uitgangspunten van het plan in overeenstemming zijn met het gedrag van fietsers, en hoe het routekeuzegedrag valt te verklaren. Bovendien wordt de route-informatie gebruikt om herkomst-bestemmingstabellen van fietsers af te leiden. De route-data uit de voorstudie zullen worden gebruikt om kenmerken van de gebruikte routes te leren kennen, om de keuzesituatie waarvoor fietsers staan te analyseren, en om het gebruik van het netwerk, in het bijzonder voor wat betreft de funktionele klassifikatie, te beschrijven.

De route-enque te houdt in dat van een steekproef van fietsverplaatsingen het exakte verloop over wegvakken en kruispunten bekend is, naast enkele andere gegevens van de verplaatsing en de reiziger. Met behulp van het gekodeerde netwerk kunnen vervolgens allerlei kenmerken van de gevolgde route worden bepaald (leng te, type wegvakken, reistijden, wachttijden, e.d.) en kunnen alternatieve routes worden opgespoord, waardoor inzicht in de keuzesituatie voor de betreffende verplaatsing kan worden verkregen.

Ook de route-enquete gaat uit van de wijken 13 en 14 als studiegebied (figuur 2.1, gearceerd gedeelte). De aandacht richt zich met name op de effekten van de fietsmaatregelen op en langs de screen-line die gevormd wordt door de spoorlijn tussen de Gist- en Spiritusfabriek en de Haven. Dit is de grens tussen het studiegebied en de binnenstad. Op deze grenslijn zijn een aantal nieuwe hoofdverbindingen in het stedelijk fietspadennet geprojekteerd,

De route-enquete dient het verloop van de routes op te leveren van fietsers die het studiegebied verlaten. Dit zijn reizigers die een verplaatsing maken vanuit het studiegebied naar elders en fietsers die het studiegebied doorkruisen op weg van hun begin punt buiten het studiegebied naar hun eindpunt dat eveneens buiten het studiegebied is gelegen. De genoemde screen-line maakt deel uit van het kordon rond het studiegebied.

De route-enque te vormt een onderdeel van een groter programma van tellingen en enquetes, Op het kordon rond het studiegebied zijn enquetes op straat gehouden onder uitgaande fietsers. Tevens is een steekproef van geenqueteerden een formulier meegegeven waarop zij met name de gevolgde routes konden invullen. Dit formulier moest worden geretourneerd.

- 8-

3.2. Uitvoering veldwerk en steekproef

Het kor don bevat 15 punten met uitgaand Iletsverkeer, Op elke van deze posten zijn de uitgaande fietsers steekproefgewijs geenqueteerd, Passer ende fietsers zijn aangehouden en ter plaatse ondervraagd ter zake van de gebruikelijke rrtinforrnatle zoals herkornst- en bestemmingsadressen, verplaatsingsmotief, leef tijd, De ligging van de enqueteposten is aangeduid in figuur 3.l.

Voor verdere details van deze straatenquete en de uitvoering ervan, alsmede de opzet van de ermee samenhangende tellingen verwijzen we naar het rapport van de Yerkeers- en Vervoersgroep B & I TNO (1984).

Aan de geenqueteerde fietsers is een route-enqueteforrnulier meegegeven met het verzoek dit thuis in te vullen en terug te sturen, In hoofdzaak is gevraagd naar de route die men heeft gevolgd voor de rit tijdens welke men op straat is ondervraagd, Deze route moest worden ingetekend op het kaar tje van Delft dat op het enqueteforrnulier was afgedrukt.

Het was ultdrukkelijk de bedoeling later een koppeling aan te brengen tussen de ritinformatie die op straat is gevraagd en de route-lnforrnatie die thuis is ingevuld. Daartoe hebben korresponderende enqueteforrnulieren hetzelfde nummer. Bovendien is op het route-enqueteforrnulier nogmaals naar de herkornst- en bestemmingsadressen gevraagd. Tevens is gevraagd of een van beide adressen het huisadres is.

De populatle bestaat uit fietsers die op een werkdag het studiegebied verlaten, Onder fietsers worden verstaan personen die zelfstandig een fietsrit maken, zodat kinderen die onder begeleiding fietsen niet tot de populatie behoren. Ook bromfietsers vallen niet onder de onderzoekspopulatie.

Eerst is er een steekproef uit de werkdagen in de voorsituatie getrokken. Vanwege de beschikbare middelen en de beschikbare periode v66rdat de fietsmaatregelen getroffen werden, is er een werkdag gekozen: woensdag 29 september 1982. Deze dag wordt redelijk representatief geacht voor de werkdagen kort voor de uitvoeringsperiode. Er is op alle kordonoverschrijdende fietsverbindingen geenqueteerd, zodat er geensprake is van een steekproef in de ruimte. Op elke post is een steekproef getrokken uit de passerende fietsers, waarbij gemikt werd op een steekproeffraktie van 20%. Er is uitsluitend geenqueteerd van 7.00 tot 19.00 h. Op grond van eerder gehouden tellingen is vastgesteld hoeveel enquetes er ongeveer in elk klokuur gehouden moesten worden. Dit aantal behoorde gelijkmatig over het uur gespreid te zijn. Groepsgewijs rijdende fietsers dienden niet allemaal te worden geenqueeer d,

Het is nuttig het verschil van deze populatie met die van het in dezelfde tijd plaatsgevonden ITS-onderzoek aan te geven. De populatie van het laatstgenoemde onderzoek omvat de gehele bevolking van het studiegebied. Er is een steekproef getrokken ult de huishoudens door een aselekte trekking uit de woningkartotheek. AIle personen ouder dan 10 jaar uit deze steekproef zijn ondervraagd over hun verplaatsingsgedrag.

- 9 -

...

t.

'.

<t.

.'

\.

. /

' .

.0 ~""~

°o'~~~/>' ....

"

SCHIPLUIOtN

- 10 -

Het meest opvallende verschil is dat de onderhavige straatenquete een steekproef is van fletsritten terwijl de I'I'Svhuisenquete een steekproef van huishoudens vormt. Gemeenschappelijke informatie van beide studies betreft de fietsritten gemaakt door leden van in het studiegebied woonachtige huishoudens die het kordon uitgaand passeren, De straatenquete levert informatie over fietsritten van personen die nlet in het studiegebied wonen, doch weI het kordon passeren. Het ITS verkrijgt daarentegen meer gegevens over fietsritten die het kordon niet passeren, Denk bijvoorbeeld aan interne ritten in het studiegebied.

Een tweede belangrijk verschil is dat de straatenquete slechts een enkele dag betreft terwijl de hulsenquete gespreid is over vele dagen van een langere perlode,

3.3. Respons en kodering

Van de circa 25.300 getelde, uitgaande fietsers tussen 07.00 - 19.00 h zijn er circa 4100 op straat geenqueteerd, hetgeen neerkomt op ongeveer 16%. Er werden 3860 fietsers bereid gevonden een routeenqueteforrnulier mee te nemen. Uiteindelijk bedroeg het aantal geretourneerde route-enqueteformulieren 2443, wat neer komt op circa 65%. Van de ondervraagden heeft dus 60% een route-enqueteforrnulier ingevuld en geretourneerd. Na kontrole en korrektie bleef netto een respons over van circa 54%, wat als erg hoog valt aan te merken. Tabel 3.1 geeft een cijfermatig overzicht. Een voorbeeld van een ingetekende route is te zien in figuur 3.2.

Wat betreft de verschillen per enquetepost beperken we ons tot de volgende opmerkingen. Kolom 4 van tabel 3.1 laat zien dat het r itenquetepercentage op de drukkere verbindingen lager is dan op de stille posten. Het varieert van 10 tot 30%. Dit verband vloeit voort uit de omvang van de enqueteploegen op di verse posten.

De bruto route-enquetepercentages (kolorn 6) liggen tussen de 50 en 70% en vertonen geen duideUjk verband met de intensiteiten (kolorn 2). Vermoed wordt dat de kwallteit van de enqueteploegen en de samenstelling van de passerende fietsersstroom naar leeftijd hierbij een rol spelen,

In figuur 3.3 is een overzicht gegeven van de respons- en opschoningskategorieen,

Met het oog op de analyse van de routepatronen is het noodzakelijk te beschikken over een computerbestand van de gereden routes met bijbehorende ritinformatie. Hiermee kunnen verdere eigenschappen van deze routes gemakkelljk worden ontleend aan het fietsnetwerk dat daartoe eveneens in een dergeUjke vorm moet worden gekodeerd.

De geldige routes zijn met behulp van een interaktief computerprogramma aan een beeldschermterminal ingevoerd.

De volgende gegevens zijn gekodeerd:

- enquetenurnrner

- herkomst- en bestemmingspostkode

- woonadreskode

- knooppuntenreeks van het routeverloop.

- 11 -

Fig. 3.2. Voorbeeld van een iogetekende route

- 12 -

Fig. 3 • .3. Overzicht van respons- en opschonlngskategorieen

Schema response an opschonlng gee~uateerde routas

,., ""' I"" "" r Itanquete (4.074)

'W ••• ..J.~~ ""''''00 '"''

,.."J ~"O" r es pcn se ",.,,,

reu tever I cop

brut xbear ,/J""."\"

aenp as s l nq afsplltslng fout

(160) (182) Ingevuld

~===========g~e~ld=19==========:::~

2194 r I thn (10)

/

on I eesbaar

onbrulkbaar (249)

d I rakt

n let

<:

verkeerde

/'H'[""~

n I et door varkaerde verkeerd

. enq. post r 1 cht 1 ng H-B pear

(57) (50) (42)

(90)

(10)

onbrul xbaar 1.613

- 13 -

De beide eerste items vergen geen toelichting. De woonadreskode geeft aan
of een van beide riteindpunten het woonadres is, en zo ja welk,
Het fietspadennetwerk van Delft is gekodeerd als verzameling verbindingen
tussen aanliggende knooppunten, welke genummerd zijn (zle par. 4.1.). Een
route wordt gekodeerd als een reeks van knooppuntnummers. Voor verdere
details over uitvoering en kodering van de route-enquete, zie Bovy (1984).
TabeI3.1: Aantallen rltten en routes in de tellingen en enquetes
(07.00 - 19.00 h)
enquete- getelde geenque- (3)in96 ontvangen (5) in 96 bruikbare (7) in 96 (7) in 96
post nr, ritten teerde rrt van (2) route-enq, van (3) routeenq, van (3) van (2)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
1 1.548 297 19,2 189 63,6 168 56,6 10,9
2 3.254 500 15,4 295 59,0 265 53,0 8,1
3 139 47 32,8 33 70,2 30 63,8 21,6
4 439 123 28,0 63 51,2 52 42,3 11,8
5 521 149 28,6 105 70,5 94 63,1 18,0
6.1 361 66 18,3 35 53,0 32 48,5 8,9
6.2 3.540 400 11,3 190 47,5 170 42,5 4,8
6.3 676 118 17,5 67 56,8 63 53,4 9,3
7 2.250 400 17,8 260 65,0 238 59,5 10,6
8 2.888 292 10,1 204 69,9 181 62,0 6,3
9 678 155 22,9 90 58,1 72 46,6 10,6
10 3.578 525 14,7 333 63,4 301 57,3 8,4
11 767 200 26,1 105 52,5 88 44,0 11,5
12 1.675 249 14,9 132 53,0 119 47,8 7,1
13 832 198 23,8 115 58,1 105 53,0 12,6
14 474 125 26,4 71 56,8 67 53,6 14,1
15 1.677 230 13,7 156 67,8 149 64,8 8,9
TOTAAL 25.297 4.074 16,1 2.443 60,0 2.194 53,9 8,7
Kolorn (3): de geregistreerde enquetesj na kontrole van de ritenquete ble-
ven er minder over. 3.4. Extra ritkenrnerken en ophoging

Ritkenmerken zijn al die kenmerken van de fietsverplaatsing die geen direkt verband houden met de route die in het netwerk wordt gevolgd, Allereerst zijn dit kenmerken van de persoon, zoals leeftijd; daarnaast vallen hieronder alle kenmerken van de rit, zoals tijdperiode, herkomst, e.d,

Een aantal van deze ritkenmerken volgt direkt uit de routeenquete omdat daar expliciet naar is gevraagd. Hiertoe behoren:

- herkomst- en bestemmingsadres (-postkode)

- woonadres op herkomst of bestemming of elders.

Ten behoeve van de beschrijvende analyse van het routekeuzegedrag en de

- 14 -

daarop volgende modelmatige verklaring is er behoefte aan verdere karakterisering van de gebruikte routes: door wat voor personen is een bepaalde route gebruikt en voor wat voor soort verplaatsing ?

Deze ritkenmerken zullen worden gebruikt als klassifikatiekriteria bij een onderverdeJing van de fietsritten in allerlei types. Veel van deze kenmerken kunnen verder als verklarende variabele worden gehanteerd bij de verklarende routekeuzeanalyse.

Omdat de route-enquete een steekproef is uit de herkomst- en bestemmlngsenquete, is er voor elke uiteindeJijk verkregen route eveneens een uitvoerig geenqueteerde fietsverplaatsing beschikbaar, In deze herkornst-besternrnlngsenquete is er naar diverse ritkenmerken gevraagd. Deze kenrnerken zijn integraal overgenomen in het routebestand.

Ten aanzien van de persoonsgegevens zijn dit:

- geslacht

- leeftijd

- woonplaats

Ten aanzien van de overige rrtkenmerken zijn dits - aktiviteit op herkomstadres

- aktiviteit op bestemmingsadres

- tijdsperiode

Ten behoeve van het herkomst-bestemmingsonderzoek zljn er twee gebiedslndellngen gemaakt (een fijne en een grove) waaraan elk riteinde is toegekend, Ook deze beide gegevens zijn toegevoegd aan de routegegevens. Daarnaast is een gebiedskode toegevoegd gebaseerd op de postkode-indeling.

De route-enquete is in feite een twee-trapssteekproef. De route-enquete is een enkelvoudige random steekproef uit de rlt-enquete; de rlt-enquete is op zijn beurt een in de tijd en ruimte gestratificeerde steekproef uit alle, op de onderzoekdag het onderzoekgebied verlatende fietsritten.

Omdat het plausibel is dat ritmotieven en andere kenmerken per stratum varleren (b.v, op bepaalde plaatsen en op bepaalde tijdstippen meer schoolrit ten) is het noodzakeJijk per stratum een aparte ophoogfaktor te bepalen. De waarnemingen zijn per kwartier geregistreerd, doch gezien de geringe aantallen routes is als stratum voor de route-ophoging het uur gekozen. Bovendien wordt elke enquetepost apart opgehoogd.

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de gemiddeJde ophoogfaktor per enquetepost, Voor het hele onderzoekgebied bedraagt deze: 11,5.

De ophoogfaktor houdt direkt verband met de drukte op de enquetepost, Tijdens drukke uren is de steekproeffraktie klein en de ophoogfaktor dus groot; bi] gering aanbod van fietsers is de steekproeffraktie juist groot en de ophoogfaktor klein.

De route-enquete is strikt genom en aIleen representatief voor het onderzoekgebied-uitgaande verplaatsingen. Wil men desondanks uit deze enquete kengetallen afleiden die ook voor andere ritpopulaties indikatles vormen,

- 15 -

dan zal men er onder andere rekenlng mee moeten houden dat de routesteekproef op straat is ge trokken, Hierdoor zijn kor te ritten onder- en lange ritten oververtegenwoordigd. Om in speclale gevallen dlt effekt te kunnen verdiskonteren is een aparte ophoogfaktor berekend en aan het routebestand toegevoegd (zie bijlage 1).

Tabel 3.2: Gemiddelde ophoogtaktor per enquetepost,
enquetepost aantal getelde aantal geenque- gerniddelde
passages teerde routes ophoogtaktor
1. Provine. weg 1.548 168 9,2
2. Kampveldweg 3.254 265 12,3
3. Molen de Roos 139 30 4,6
4. Schoolstraat 439 52 8,4
5. Paxlaan 521 94 5,5
6. Bolwerk 4.577 265 17,3
7. Station 2.250 238 9,5
8. v. Leeuwenhoek 2.888 181 16,0
9. Bleijswijkstr. 678 72 9,4
10. Krakeelpolder 3.578 301 11,9
11. Provo weg Oost 767 88 8,7
12. Prov.weg West 1.675 119 14,1
13. o & N Gasthuis 832 105 7,9
14. Bultenwatersloot Z 474 67 7,1
15. Buitenwatersloot N 1.677 149 11,3
TOTAAL 25.297 2.194 11,5 - 16 -

4. NETWERKINVENTARISA TIE

4.1. Doel en opzet

Om wijzigingen in het fietnetwerk ten gevolge van de maatregelen van het Fietsrouteplan (en van andere maatregelen) makkelijk te kunnen aangeven zijn toestandsbeschrijvingen nodig voor de v66r- en nasituatie, Hiertoe is van het fietnetwerk een databank opgezet, waarln voor een aantal mom enten de aanwezigheid en hoedanigheid van de fietsinfrastruktuur wordt vastgelegd, Op basis hiervan kunnen wijzigingen in ornvang, kwalitelt, bereikbaarheid en gebruik van het netwerk worden afgeleid.

Voor de analyse van de gereden routes is het eveneens noodzakelijk te beschikken over een geautomatiseerde versie van het netwerk van fietsverbindingen. Met behulp daarvan kunnen dan eenvoudig de verschillende kenmerken van de routes worden berekend, Ook is de vergeUjking van diverse routes qua verloop dan gemakkelijk uit te voeren,

In het netwerkbestand dienen te zijn opgenomen:

- de struktuur van het net van fietsverbindingen; deze wordt gevorrnd door de verbindingen zelf en de kruispunten tussen de verbindingen.

- de ligging van de verbindingen in geografische zin; gedacht wordt hierbi] aan de koor dinaten van de knooppunten.

- de kenmerken van de verbindingen en kruispunten. Dit zijn eigenschappen die van belang zijn voor de latere analyse van de routes en het netwerkgebruik,

Besloten is elk stukje Infrastruktuur op te nernen waar fietsers gebruik van kunnen maken, Bewust is afgezien van de rnogelijkheid aIleen de belangrijke fietsverbindingen op te nernen omdat verondersteld wordt dat fietsers relatief korte verplaatsingen zullen maken, Het komplete fietsnetwerk van de gerneente Delft is in de inventarisatie betrokken (inklusief Delfgauw en Den Hoorn),

4.2 Inhoud

In beginsel is elke verbinding waar gefietst kan worden binnen de gemeente Delft opgenornen in de databank. De grote rneerderheid van de verbindingen bestaat natuurlijk uit gewone straten en fietspaden. Het bleek echter al snel dat daarnaast talrijke verbindingen bestaan die officieel niet voor fietsers bedoeld zijn doch wel door hen worden gebruikt. We bedoelen hier voetpaden, doorsteken over plantsoenen, trappen, etc. Fietsers kunnen ook een stukje lopen en doen dat ook,

- 17 -

Uitgangspunt voor de inventarisatie is de gemeentelijke kaart van Delft met daarop vrijwel alle normale verbindingen. Voorts is de route-enquete gebruikt om door fietsers gebruikte informele verbindingen op te sporen. Daarnaast is er voor gezorgd dat aIle wegvakken opgenomen zijn waarop recentelijk tellingen van fietsers zijn uitgevoerd. Tenslotte is het gehele Delftse netwerk in het veld geverifieerd om omissies op te sporen, kruispuntssituaties vast te leggen en enige kenmerken vast te stell en. Het geheel is gestyleerd op kaart weergegeven met knooppunten voor kruispunten en lijnen (links) voor fietsverbindingen tussen de knooppunten. Een gedeelte van het fietsnetwerk is te zien in figuur 4.1.

l\ ~ ~ 0'

Fig. 4.1: Ultsnede van het gekodeerde fietsnetwerk

Van de wegvakken en kruispunten zijn de kenmerken bepaald die nodig zijn om de voorgenomen analyses van de routes te kunnen uitvoeren. Deze kenmerken vallen in een viertal hoofdkategorleen uiteeru

a. identiflkatie

Hiertoe behoren al die kenmerken waarmee een eenduidige lokalisering van verbindingen en kruispunten mogelijk is.

b. routekeuzevar iabelen

Dit zijn kenmerken die de routekeuze van de fietsers kunnen verklaren.

c. Fletspadenplanvariabelen

Deze variabelen zijn nodig om ria te kunnen gaan in welke mate het fietspadenplan aan zijn uitgangspunten voldoet,

- 18 -

d. Analysevariabelen

Deze kenmerken maken een ver dergaande analyse van het fietsverkeer mogelijk.

De lijst van gekodeerde kenmerken is als voIgt: a, Indentlfikatiekenrnerken

1. knooppuntnummering

2. knooppuntskoordinaten

3. straatnaam van elke verbinding

4. gebiedskode

Deze variabelen geeft aan in welke gebied of zone van Delft het wegvak Iigt,

b. Routekeuzevariabelen b.I, fysleke kenrnerken

5. lengte

Wordt berekend uit de knooppuntskoordinaten. Is een belangrijke variabele bi] de verklaring van het routekeuzegedrag en voor de berekening van kenmerken van het netwerkgebruik (vervoersprestaties), Is verder de grondslag voor de berekening van rijtijden.

6. wegdek

Is ook- een routekeuzevariabele, en is tevens een kwaliteitskenmerk voor fietsverbindingen. Er wordt onderscheid gemaakt tussen klinkers, asf alt, tegels, en half- of onverhard,

7. type fietspad

Deze variabele geeft de aard van de fietsvoorziening aan,

Moet men op straat fietsen in vol konflikt met het autoverkeer of beschikt men over een apart fietspad?

Deze variabele is van invloed op de routekeuze omdat de beweglngsvrijheld en het veillgheldsgevoel ermee samenhangen. Er wordt ondermeer onderscheid gemaakt naar (zie flguur 4.2):

Iietsen-op-straat, suggestiestrook, vrijliggend fietspad (hoort bi] een weg), zelfstandig fietspad (hoort nlet bij een weg), illegale fietsverbinding (is bekend voor voetgangers maar er kan worden gefletst), loopverbinding (alleen met fiets aan de hand begaanbaar),

8. helling .

Fietsers moeten zelf de kracht voor hun transport lever en met als gevolg dat hellingen een rol kunnen spelen bij de routekeuze, Er is onderscheid gemaakt naar opwaartse en neerwaartse richting,

b.2. Regelingskenmerken

9. Eenr lchtingsverkeer

Geeft aan of het wegvak in een bepaalde richting openstaat voor fletsen of lopeno

10. Kruispuntregeling

Met name de aanwezigheid van verkeerslichten en afslagverboden is van belang. Dit kenmerk is de basis voor berekening van wachttijden bi] kruispunten.

- 19 -

illegale fietsverbinding loopverbinding

Fig. 4.2.: Illustratie van verschillende typen fietsverbindingen

fietsen-op--straat

vrijliggend fietspad

suggestiestrook

zelfstandig fietspad

I

- 20-

11. bruggen

Dlt kenrnerk geeft aan of een wegvak een beweegbare brug, pontveer of beveiligde spoorwegovergang is, die voor oponthoud zorgen en daardoor dezelfde uitwerking als verkeerslichten hebben.

b.3. Atgelelde kenmerken

12. Reistijd

Som van rijtijd en wachttijd op wegvak (zie par. 4.3.).

13. Wachttijd

Wachttijd op einde van wegvak (z ie par. 4.3.). c. Pietspadenplanverlabelen

14. Klassifikatie fietspadenplan

Elke fietsverbinding is in het kader van het fietrouteplan ingeschaald in het systeem van plannlveau'si stadsverbindingen, wljkverbindingen en buurtverbindingen. Dit zijn bedoelde funkties na plan vol tooing (zie par. 4.4.).

15. Funktionele klasse

Deze variabele is analoog aan de vorige, met dit verschil dat hier het huidige werkelijke gebruik door fietsers wordt weergegeven. Waar no. 14 een normatieve variabele is, is dit een empirlsche variabele (zle par. 4.4.).

d. Analysevariabele

16. telpunten

Dit kenmerk geeft - indien van toe passing - aan welk tel punt, waarop fietsverkeer is waargenomen, op het wegvak is gelegen. Dit maakt een vergelljking van analyseresultaten met waarnemingen mogelijk.

Gekozen is voor een bestandsopbouw van het fietsnetwerk dat gebruikelijk is in de vervoersplanning. Dit betekent een rekord per wegvak. Een wegvak wordt geidentificeerd door midde1 van de beide knooppunten waartussen het wegvak Ilgt, AIle kenmerken worden in dit rekord, ook wel llnkdatakaart genoemd, opgenomen.

4.3. Relstijden

Uit het schaarse onderzoek is duidelijk dat de reistijd de belangrijkste variabele vormt bi] de analyse van routekeuzegedrag (Bovy, 1981). Daarom is in de netwerkbestanden daarvoor aparte ruimte vrij gehouden en is in de bepallng ervan extra moeite geinvesteerd.

Er bestaan tot op heden geen direkte reistijdwaarnemingen voor de wegvakken in Delft. Het bleek ook nlet mogelijk daarvoor uitgebreide eigen waarnemingen te verrichten.

Om toch over enigermate betrouwbare en konsistente reistijden te kunnen beschikken is besloten een zeer eenvoudig reistijdenmodel te ontwlkkelen, Dit model bepaalt reistijden voor wegvakken op grond van wegvak- en kruispuntskenmerken en aannames over snelheidskeuzegedrag. Hiertoe is een klassifikatiesysteem opgezet van wegvak- en kruispuntstypen. Voor elk type fietsverbinding wordt een basls-r ijsnelheid aangenomen en voor de di-

- 21 -

verse kruispuntstypen gemidde1de wachttijden. Al naar gelang de llgging en andere omstandigheden worden nog reduktiefaktoren op de snelheid toegepast.

Speciale aandacht verdienen de eenrichtingswegen. Indien deze redelijkerwijs kunnen worden gebruikt, ook al is dit lllegaal, dan wordt een loopsnelheid aangenomen. Indien gebruik om een of andere reden vrijwel uitgesloten is, dan wordt de snelheid op nul gezet.

Gegevens over basissnelheden zijn zoveel mogelijk uit de literatuur gehaald, Met behulp van het model kan voor elk wegvak in het netwerkbestand automatisch een reistijd worden berekend afhankelijk van de wegvakkenmerken en de modelparameters. De uitkomsten van het model zijn getoetst aan de hand van een honderdtal ritwaarnemingen en de plausibiliteit is beoordeeld met behulp van berekende kortste-routes. Voor details over de reistijdberekeningen zie (Van Dooren, 1983).

4.4. Funktionele klassifikatie

Behalve aan reistijden is speciale aandacht besteed aan het opstellen van een funktionele klassifikatie van de wegvakken van het Delf tse fietsnetwerk. Een funktionele klassifikatie kent aan elk wegvak een funktie toe voor wat betreft zljn betekenis voor de verkeersafwikkeling van de fietsverplaatsingen in de stad, Zo'n funktionele klassifikatie leidt tot een zinvolle hlerarchlsche geleding van het netwerk in een aantal klassen, hetgeen bij diverse analyses uiterst nuttlg kan zijn, De Gemeente Delft hanteert in zijn Fletsrouteplan een klasslfikatie in drie klassen (zle bijvoorbeeld (Ten Grotenhuis e.a., 1983 ):

- stadsvoorzieningen;

- wijkvoorzieningen;

- buurtvoorzienlngen.

Om diverse redenen werd het nodig geacht hiernaast nog een aparte klassifikatie op te stellen:

- een indeling in drle klassen b1eek te weinig mogelijkheden tot differ entiatie te bieden;

- de gemeentelijke indeling en klassetoekenning betreft een toekomstige plansituatle na reallsering van alle maatrege1en en geeft niet de huidige funktie van wegvakken weer.

De I.S.O.-funktionele k1assifikatie is eveneens hierarchisch opgebouwd uit subnetwerken, maar bestaat ult vier klassen. De toekenning van wegvakken gebeurt op basis van de huidige funktie. Deze wordt ondermeer afgeleid uit ligging in het net, vormgeving, e.d •• Figuur 4.3 is een plattegrond met de ISO-stadsverbindingen.

- 22-

4.5. Enkele statlstische gegevens

In deze paragraaf presenteren we enkele cijfers van het Delftse fietsnetwerk van september 1982. Voor een aantal kategorieen geven we de aantallen en de lengte van de wegvakken.

Tabel 4.1 laat zien dat er 2101 wegvakken zijn onderschelden met een to ta-

le lengte van 233 kilometer. Gemiddeld is een wegvak dus circa 11 0 m lang. De overgrote meerderheid van de verbindingen is in twee richtingen voor fietsen legaal te berijden; de eenrichtingswegen maken slechts 14-% van het totaal uit,

De gemeente Delft heeft de fietsverbindingen in het kader van het fietspaden plan ingedeeld in een drie-Iagen hierarchie ingedeeld.In term en . van lengte maken de verbindingen met een stadsfunktie hiervan uit 30%, terwijl de wijkverbindingen iets mlnder voor hun rekening nemen (Tabel 4-.2.). Het aandeel van de stadsverbindingen is hierbi] nogal hoog, doch bedacht dient te worden dat de koderingswijze hier een rol speelt, Julst in deze kategorie zijn de vrijliggende fietspaden aan weerszijden van de weg als twee aparte wegvakken in het netwerk opgenomen. (B.v. Provinciale weg, Westlandse weg, etc.), Op deze manier tellen dergelijke verbindingen, deels ten onrechte dubbel rnee,

De verdeling in termen van de door het ISO opgestelde funktionele klasse (Tabel 4-.3.) laat een ietwat meer hierarchisch beeld zien. De lag ere ordewegen (woonstraten + buurtverzamelvoorzieningen) nemen circa 57% van de totale lengte voor hun rekening, de wijkverzamel- en de stadsvoorzieningen leder zo'n 20%. Ook hler geldt dat het cijfer voor de stadsverbindingen duidelijk geflatteerd is vanwege de richtingsspecifieke kodering.

Interessant is ook tabel 4-.4. die laat zien dat qua lengte 65% van de fietsverbindingen een klinkerbestrating bezit en de rest nagenoeg geasfalteerd of betegeld is.

Tenslotte nog een verdeling naar het type fietspad (tabel 4.5.). In deze tabel is iedere rijrichting apart meegeteld met inachtneming van het juridisch eenrichtingverkeer. In term en van Iengte moet voor bijna 80% op straat worden gefietst, zij het soms op een suggestiestrook. Aparte fietspaden nemen ongeveer 20% voor hun rekening.

Tabe14.1: Aantal wegvakken en lengte per openstelllng,
soort aantal lengte (krn)
openstelling
tweerichtingen 1776 84,5 197,9 84.,9
eenrichting 289 13,8 32,4. 13,9
loopverbinding 36 1,7 2,9 1,2
TOTAAL 2101 100 233.2 100 - 23-

. _." . ., " .
.~
-. ., ......
.'
.....
~, ~

\,

\.. \.

\

'JItNC[Nt[

\

\

'. C':~.':;~; \ "

.: \

. ~.

. \ ..

::\',

(

.,

. ...,. .

i ,_ '~".' ,or;:;;: ~

=:;r:--.

_;...;.--.,_----

----------~_,\. -~

-- ,q~:J ~:.,~

_--- _. __ .

'J04([NT(

'-;-' \

I i_...

Fig. 4.3. Huidige stadsverbindlngen volgens ISO-funktionele klassiflkatle

- 24 -

Tabel 4.2: Aantal wegvakken en lengte naar gemeentelijke planfunktie,
klasse aantal 96 lengte (krn)
buurtvoorziening 988 47,0 99,8 42,8
wljkvoorzienlng 627 29,8 63,0 27,0
stadsvoorziening 486 23,1 70,4 30,2
TOTAAL 2101 100 233,2 100 Tabel 4.3.:

Aantal wegvakken en lengte naar huidige funktionele klasse (ISO)

klasse aantal 96 Iengte (km)
woonstraat 879 (1703) 41,8 101,4 (197,3) 43,5 (45,6)
buurtverzamelstr. 321 (633) 15,3 32,5 (63,9) 13,9 (14,8)
wijkverzamelvoorz. 499 (903) 23,8 50,3 (91,4) 21,6 (21,1)
stadsweg 4-02 (664- ) 19,1 4-9,0 (80,5) 21,0 (18,6)
TOTAAL 2101 (3903) 100 233,2 (433,1) 100 (100)
(tussen haakjes richtlngsspeclfiek) Tabel 4.4.: Aantal wegvakken en lengte per wegdeksoort
wegdek 96 Iengte (krn) 96
klinkers 1553 73,9 151,4 64,9
asfalt 336 16,0 51,1 21,9
tegels 172 8,2 21,4 9,2
half/onverhard 40 1,9 9,2 3,9
TOTAAL 2101 100 233,2 100 - 25 -

Tabel 4.5.: Aantal wegvakken en llnklengte per type fietspad
type fletspad aantal % Iengte (krn) %
fietsen op straat 2903 74,2 304,8 70,2
suggesti estrook 334 8,5 30,5 7,0
vr ijliggend fietspt+) 175 4,5 23,8 5,5
vrijliggend fletspte) 116 2,9 20,5 4,7
zelfst, fietspad (-) 3 0,1 0,4 0,1
zeltst, fietspad (~ 304 7,8 47,7 11,0
illegale fietsverb, 36 0,9 3,2 0,7
loopverbinding 42 1,1 3,1 0,7
TOTAAL 3913 100 434,0 100 - 26-

.5. BEPALING AFGELEIDE ROUTEKENMERKEN

.5.1. Inleiding

Routekenmerken zijn kenmerken van een fietsverplaatsing die voortvloeien uit de gebruikte wegvakken in het netwerk bij het gaan van herkomst naar bestemming. Een aantal van die kenmerken volgt direkt uit de enquete omdat daar expliciet naar is gevraagd. Hiertoe behoren:

herkomst/bestemmingsknooppunt - gepasseerd kordonpunt

Ten behoeve van de beschrijvende analyse van het routekeuzegedrag hierna en de daarop volgende modelmatige verklaring is er behoefte aan verdere karakterisering van de gebruikte (en later ook van de berekende) routes. Deze karakterisering geeft aan welk soort wegvakken in welke mate is gebruikt,

Deze routekenmerken kunnen worden gebruikt om kwantitatieve aspekten van het fietsverkeer te schatten, zoals gereden kilometers en tijden. Daarnaast kunnen zulke kenmerken als klassifikatiekriteria worden gebruikt bij een onderverdeling van de fietsritten in allerlei types. Veel van deze kenmerken zullen verder als verklarende variabele worden geprobeerd bi] de verklarende routekeuzeanalyse,

We kunnen onderscheid maken tussen kwalitatieve en kwantitatieve routekenmerken.

Kwalitatleve routekenrnerken pogen een typering van een route te geven op een nominale schaal. Zo zou men kunnen spreken over een route over een hoofdalternatief resp, over een nevenalternatief. Deze kategorie van routekenmerken is nog niet gebruikt in het onderzoek tot nu toe.

Kwantitatleve kenmerken beschrijven de meetbare grootheden van routes zoals lengtes en tijden, In de volgende paragraaf zullen een aantal van deze kenmerken worden opgesomd en beschreven •

.5.2. Aanpak bij kwantitatieve kenmerken

In wezen worden slechts dr ie typen van kwantitatieve kenmerken bepaald, te weten:

a. lengtes

b. tijden

c. aantallen netwerkelementen,

voor de route als totaal of voor onderdelen ervan, Daarnaast kunnen hieruit weer afgeleide kenmerken worden berekend, zoals b.v, snelheden en omwegfaktoren.

- 27 -

ad. a: Lengtes

De volgende kenmerken zijn berekend:

tot ale routelengte van herkornst- tot bestemmlngsadres; routelengte buiten Delft (wordt geschat);

routelengte binnen Delft, van begin- tot eindknooppunt; routelengte binnen het onderzoekgebled (wljk 13/14); routelengte per fietspadtype;

routelengte per funktionele klasse;

de te voet afgelegde afstand;

de illegaal gefietste afstand.

de kor tst mogelijke afstand

de hemelsbrede afstand

ad. b.: Tijden

In beginsel zijn voor de overeenkomstige kategorieen de routerelstljden bepaald. De relstijd is gesplitst naar reistijd en wachttijd.

ad. c.: Aantallen elernenten

In deze kategorie zijn de volgende routekenmerken bepaald: totaal aantal wegvakken binnen Delft;

aantal wegvakken per fietspadtypej

aantal wegvakken per funktionele klasse;

aantal Ioopwegvakken;

aantal gepasseerde verkeerslichteru aantal gepasseerde bruggen.

Op basis van bovengenoemde kenmerken is een aantal verdere kenmerken afgeleid, waarvan de belangrijkste zijn:

gemiddelde routesnelheid;

om wegfaktor t,o, v. hemelsbrede afstand.

omwegfaktor ten opzichte van kortst mogelijke afstand,

De routekenrnerken worden verkregen door de route in het netwerk wegvak voor wegvak na te lopen en de relevante wegvakgegevens te totaliseren (deze wegvakgegevens zijn beschreven in par. 4). Dit gebeurt meteen computerprogramma waarmee de nieuwe kenrnerken selektief (op basis van route en/of wegvakkriterla) kunnen worden berekend. De berekende kenrnerken zijn in een apart routekenmerken bestand opgeslagen, voor elke route een record, dat de basis vormt voor de statlstlsche analyses.

5.3. Telpuntenpassermg

In het kader van de gevolgde onderzoektechniek is een belangrijk kenmerk van routes welke telpunten worden gepasseerd. Telpunten zijn hierbij gedefinieerd als een reeks van een of meer (bi] afslagbewegingen) aaneensluitende wegvakken waarvan het aantal passerende fietsers is geteld.

Het bepalen van de herkomst-bestemmingsmatrices van het fietsverkeer in Delft zal geschieden met gebruikmaking van alle informatie die in tel puntgegevens en routeverloopgegevens aanwezig is (zie Van Maarseveen, 1984). Hiervoor is nodig dat van elk tel punt bekend is het aandeel van de ritten

- 28-

tussen elk herkomst-bestemmingspaar dat over het getelde wegvak gaat, In het onderhavige geval kan dit aandeel worden geschat uit de route-enquetegegevens. (In andere gevallen zou dit met een routekeuzernodel kunnen), Een ander onderzoektechnisch doel waarvoor kennis van de telpuntenpassering kan dienen is de steekproefophoging van de route-enquete,

Het ligt voor de hand de eenmaal bepaalde telpuntenpassering van elke route ook te gebruiken voor analyses van het route-keuzegedrag en van het netwerkgebruik, hoewel dit strlkt genom en ook met niet-getelde wegvakken zou kunnen.

Van elke geenqueteerde route wordt nagegaan welke tel punt en allemaal in de route voorkomen met behulp van een lijst die aangeeft welke knooppuntskombinaties een telpunt vorrnen, Elke route gaat minstens over een tel punt, te weten de enquetepost, Deze bewerking is uitgevoerd voor alle telpunten binnen het onderzoekgebied (wijken 13 en 14); dlt zijn er 171. De resultaten zijn opgeslagen in een apart route-telpunten-bestand, waarin per record een aantal routegegevens zijn opgeslagen (nurnmer , H-B-gegevens, e.d.) tezamen met alle gevonden telpunten.

Dit bestand biedt de mogelijkheid per telpunt het aantal geenqueteerde routes dat daar passeert te bepalen alsmede per tel punt een H - B-tabel op te stellen (selected link analyse).

Onderstaande tabel geeft de frequentie aan van het aantal telpunten per route. Het zijn er gemiddeld 3,3.

Tabeh 5.1: Aantal telpunten per route

Aantal telpunten per route

Aantal routes

Abs. 96

1

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

561 456 209 270 325 273

53 42 24

o 1

TOTAAL

2194

100,0

25,3 20,6

9,4 12,2 14,7 12,3

2,4 1,9 1,1

o o

Uit deze tabel volgt ook direkt het gemiddelde aantal enquete-routes per telpunt van het onderzoekgebled, Dit is ca. 43. Het gemiddeld aantal enquete-routes per enquetepost bedraagt 148.

- 29-

6. EMPIRISCH-BESCHRIJVENDE ANALYSE: INDIVIDUELE ROUTES

6 .. 1. Inleldlng

Dit hoofdstuk geeft een overzicht van al die kenmerken van fietsritten die te maken hebben met de route die e1ke rit in het netwerk voIgt: de lengte, de reistljd, type fietsverbinding, etc. We zullen deze netwerkgebonden kenmerken van de fietsverplaatsingen vergelijken voor diverse persoons- en rrtkategor ieen om eventuele signifikante verschillen in fietsgebruik tussen deze kategorleen op te sporen.

AIle hierna te presenteren cijfers zijn opgehoogde uitkomsten en betreffen circa 25.300 fietsritten. Het is gebleken dat er sterke verschillen bestaan tussen de steekproefcijfers en de opgehoogde cijfers. Dit heeft te maken met de sterk verschil1ende steekproeffraktie per enquetepost (zle paragraaf 3.4.), gekombineerd met een sterk afwijkend rittenpatroon op diverse posten: bijvoorbeeld veel korte ritten op de posten in de binnenstad, vee1 lange ritten bij de posten op de doorgaande wegen. Uberhaupt dient bij de interpretatie van aIle cijfers in dit rapport gelet te worden op de specifieke onderzoekspopulatie, t.w. op straat fietsende en een kordon passerende personen.

De hierna te presenteren analyse vervult vooral een funktie binnen het kader van de voor- en nastudie van de maatregelen in het onderzoekgebied (wijken 13/14). De cijfers betreffen derhalve steeds alleen de kordon-overschrijdende verplaatsingen. Strikt genom en laten de kordon-data geen interpretaties toe naar andere populaties van verplaatsingen; met name omdat er sprake is van een steekproeftrekking op straat waardoor er een systematische selektie van verplaatsingen plaatsvindt,

Om de Delftse bevindingen uit de straatenquete toch zoveel mogelijk te kunnen vergelijken met landelijke O.V.G.-cijfers (C.B.S. 1983) en met andere gegevens over fietsgedrag zal in bijlage 1 een aangepaste ophoogprocedure worden beschreven en enkele hieruit afgeleide tabellen. Deze procedure korrigeert voor het feit dat in een straatenquete korte verplaatsingen altijd ondervertegenwoordigd en lange oververtegenwoordigd zijn, De hieruit verkregen cijfers zijn te beschouwen als ruwe indikaties voor de kenmerken van fietsverplaatsingen in heel Delft en dienen met het nodige voorbehoud te worden gehanteerd.

- 30-

6.2. Aantallen fletsr itten

6.2.1. Algerneen

We zullen in deze paragraaf een korte presentatie geven van de basisultkornsten ten aanzien van aantallen fietsritten voorzover dit noodzakelijk is voor een goed begrip van latere cijfers, met name over vervoersprestaties. Yoor een omvattender beeld van de Delftse mobiliteit in het algemeen en fietsmobiliteit in het bijzonder zij verwezen naar het rapport van het I. T .S. (Katteler & Forg, 1984-). Een ultvoerige behandellng van de enquete-uitkomsten over de r itaarrtallen, met name voor wat betreft de ruimtelijke verdeling, is te vinden in het rapport van B&I/TNO (Verkeers- en Vervoersgroep, 1984-).

Het aantal uitgaande fietsritten op het kordon bedroeg ca. 25.300, dus ongeveer 50.000 in beide richtingen. Uit becijferingen met behulp van O. Y .G.gegevens (C.B.S. 1983) en andere bronnen (van Vuren 1983) wordt geschat dat het totaal aantal fietsritten in Delft op een gemiddelde dag in het jaar ongeveer 130.000 zal zijn (ongeveer 1,5 fietsrit per inwoner per dag), Hieruit blijkt dat de kordonenquete meer dan eenderde van alle fietsverplaatsingen in Delft heeft gedetekteerd.

Een analyse van de ritaantallen wordt bemoeilijkt door de afwezigheid van een duidelijke basis, een kader waar de ritten betrekking op hebben, Door de ritten te trekken op een kordon kunnen in beginsel alle huishoudens resp, personen in (en buiten) Delft als ritproducent in aanmerking komen doch onbekend is in welke mate. Over de herkomst van de rittenmakers in de enquete kan het volgende worden gezegd:

4-2 % is woonachtig in wijken 13/14- (het eigenlijke onderzoekgebied), 4-2 % is woonachtig in de rest van Delft,

16 % is woonachtig buiten Delft.

Ten aanzien van de bevolkingsomvang is ramingen: studiegebied (wijken 13 en 14-) gemeente Delft

uitgegaan van de volgende

17.000 inwoners 85.000 inwoners

Voor het gemak zullen we hierna bi] bepaalde analyses alle ritten relateren aan demografische kenmerken van heel Delft; er blljkt immers dat de demografische opbouw van de wijken 13/14-, in de voor ons relevante aspekten, niet veel verschilt van die van heel Delft. De demografische gegevens betreffen de toestand op 31 December 1982, dus drie maanden na de enquetesituatie (Gemeente Delft, 1983).

Hierna zal voor sommige analyses alleen gekeken worden naar niet- of welgemeentegrensoverschrijdende fietsritten. Tevens kan van belang zijn wie zulke ritten maken. Tabel 6.1. geeft hiervan een overzicht.

- 31 -

Tabel 6.1.: Ritaantallen kordonenquete naar woonplaats fietser en naar rtttype,

persoons- lnwoner

type studiegebled

lnwoner rest Delft

niet-wonend TOT AAL a) in Delft

abs, % abs, % abs, % abs, % %
Intern Delft 9229 48 8656 45 1340b) 7 20.452 100 81
Extern Delft 682 15 1407 31 2457 54 4-.839 100 19
Totaal 9911 4-2 10.063 42 3797 16 25.291 100 100
Extern = uitgaande, inkornende of doorgaande rtt, t.o,v, Gemeentegrens Delft
a) = inklusief woonadres onbekend
b) = hoofdzakelljk voor- en natransport van trelnreizlgers (geschat) Meer dan de helft van de rltten die het studiegebied verlaten (52 ss) wordt gemaakt door niet-lnwonerss deels zijn dit retour-r itten van mensen die wijk 13/14 als bestemming hadden (b.v, werk en school), deels zijn het doorgaande ritten. Uit de verhouding externe ritten van inwoners en niet-inwoners (54- %) blijkt de centrumfunktie van Delft.

6.2.2. Per bevolkingskategorle

De enige demografische kenmerken van de fietsers die zijn opgenomen zijn 'leeftijd' en 'geslacht', Tabel 6.2. geeft een opsplitsing van het totaal aantal fietsritten naar de onderscheiden kategorleen,

Tabel 6.2.: Aantal fletsrrtten naar Ieeftijd en geslacht
~geslacht man vrouw onbekend Totaal %
leeftijd ~
< 12 jaar 437 298 0 735 3
13-17 jaar 1599 1708 234 354-1 14
18-24 jaar 4627 2750 124 7501 30
25-34- jaar 2994- 2702 19 5715 23
35-49 jaar 1857 174-6 9 3612 14
50-64 jaar 1699 1518 72 3289 13
>65 jaar 581 231 16 828 3
onbekend 13 0 57 70 0
To taal 13.807 10.954 530 25.291 100 - 32-

Het meest opvallende in deze tabel is de sterke oververtegenwoordiging van mannen in de kategorie 18-24 jaar; zonder twijfel betreft het hier de T .H. studenten,

De belangrijkste funktie van deze tabel is de basis te vormen voor hiernavolgende cijfers over gemiddelden (b,v, ritlengte) en prestaties. Direkte konklusies kunnen uit deze tabel niet eenvoudig worden getrokken door de ongelijke leeftijdsklassen en door de onbekende 'basis' (b.v, aantal personen) die aan elke klasse ten grondslag llgt. Om de rltaantallen per klasse vergelijkbaar te maken introduceren we de zg. 'relatieve fietsgebruiks index'. Deze index geeft aan de afwijking van het fietsgebruik in een bepaalde klasse ten opzichte van het gemiddelde voor alle fietsers, De index is als volgt gedefinieerd:

= aantal ritten per klasse _ /

aantal ritten totaal /

% fietsritten in een klasse % be vol king in die klasse

bevolking per klasse bevolking totaal

relatieve fietsgebruiksindex =

Bij de berekening van de index slaan de ritten op de kordonenquete en de bevolking op heel Delft. We krljgen dan de volgende tabel. (De klasse <:. 12 jaar is weggelaten omdat deze onvolledig in de enquete zit).

Bij de interpretatie van deze cijfers dient men er op te letten dat de kordonsteekproef een vertekening kan geven ten aanzien van de persoonskategorieen die het kordon passeren. Verschillen tussen de kategorleen zijn dan niet aIleen toe te wijzen aan een verschillende fietsgedrag. Een overeenkomstige tabel gebaseerd op voor heel Delft omgerekende cijfers is in bijlage 1 opgenomen.

Tabe16.3.: Relatieve fletsgebruiksindex per persoonskategorle volgens de kordonenquete

~t man vrouw totaal
leeftijd
13-17 jaar 167 190 190
18-24 jaar 199 155 .183
25-34 jaar 106 122 113
35-49 jaar 90 89 90
50-64 [aar 94 78. 88
>65 jaar 50 12 27
Totaal 107 89 100 Gemiddeld fietsen in Delft mannen meer dan vrouwen: ze maken ongeveer 13% meer fietsverplaatsingen per persoon, Dit is in afwijking van de landelljke cijfers (O.V.G.-1981) waaruit min-of-meer het tegenovergestelde

- 33 -

blijkt (CBS, 1983), hetgeen voornamelijk komt door de overwegend mannelijke studenten in Delft 08-24- jaar), die relatief veel fietsritten maken,

Duidelijk is te zien dat het fietsgebruik met de leeftijd afneemt. Met uitzondering van de studentenleeftijd fietsen jonge vrouwen vaker dan jonge mannen; op latere leeftijd fietsen de mannen meer. Het omslagpunt in het fietsgebruik ligt ongeveer rond het veertigste levensjaar: dan leveren zowel mannen als vrouwen de gemiddelde fietsproduktie, t.w, anderhalve rit per persoon per dag (index = 100). Globaal genom en blijkt dat de fietsproduktie in de scholieren- en studentenleeftijd bijna dr ie ritten per per soon per dag is. Deze leeftijdsgebonden bevindingen blijken goed te kloppen met de O.V.G.-cijfers. De belangrijkste verklaring voor verschi11en moet gezocht worden in de vervoermiddelbeschikbaarheid en, op latere leef tijd, gedisponeerdheld, De leeftijdspecifieke cijfers over fietsritproduktie laten zien dat bij wijzigingen in de demografische opbouw van de Delftse bevolking zoals die in de naaste toekomst te verwachten zijn, gerekend moet worden op een afname van het fietsen tenzl] er veranderingen in het vervoersgedrag gaan optreden.

6 .. 2.3 .. Per rltkategorie

In de enquete is onderscheid gemaakt naar tien ritmotieven. In deze analyses beperken we ons echter eenvoudigheidshalve tot een vijfdeling in de klassen: wonen - werken - winkelen - onderwijs - overig. Tabel 6.4-. geeft de ritaantallen naar de herkomst-besternmings motieven terwijl in Fig. 6.1 de verhoudingen grafisch zijn weergegeven.

Wat direkt opvalt is de sterke woning-gebondenheid: vrijwel 90% van de r itten (13.397 + 9.175 van de 25.291) begint of eindigt bij de woning. Het minst woninggebonden is het rest-motief 'overlg-overlg', waaronder sport, rekreatie, op bezoek gaan, etc. valt. Voor de rest zijn alle hoofdmotieven sterk woninggebonden, zelfs het winkelen waar men toch enige ketenvorming zou verwachten.

Tabel 6.4.: Aantal fietsritten naar herkornst-besternrnlngs-motief (kor-
donenquete)
wonen werken winkelen onderwijs overig totaal
motief
wonen 4-083 2904- 3212 3198 13.397
werken 2854- 206 132 24-9 3.44-1
winkelen 772 13 22 20 4-0 867
onderwijs 294-7 4-1 63 28 200 3.280
overig 2601 4-4-1 4-34- 4-24- 4-07 4-.306
Totaal 9175 4-783 3556 3684- 4-093 25.291 - 34 -

AANDELEN VAN VERPLAATSINGSMOTIEVEN

WONEN

ONDEAWIJS

Fig. 6.1.:

Aandelen van de diverse verplaatsingsmotleven bij fietsers op het kordon

Aangezien deze karakterlstiek van verplaatsingen direkt te maken heeft met routekeuze en netwerkgebruik verdient die nadere aandacht. Een verklaring voor dit hoge percentage kan deels gelegen zijn in de personen die vooral de fiets gebruiken (scholieren en studenten) waarblj multi-purpose verplaatsingen niet zo voor de hand liggen. Deels kan het liggen aan karakter istleken van de fiets als vervoermiddel: je kunt maar een persoon (jezelf) vervoeren, en geen al te grote vracht. Tot slot zou de enquetetechniek (kordon-methode en kordonligging) hieraan debet kunnen zijn: het is mogelijk dat veel niet-wonlng-gebonden ritten (b,v, wlnkel-winkel) het kordon niet passeren, Overigens is deze sterke woninggebondenheid een karakteristiek van de niet-gemotoriseerde verplaatsingen die net zo uit de OVG-cijfers blijkt (Buro Goudappel & Coffeng, 1983). Hierin zit een van de typische verschillen tussen fietsverpiaatsingen en auto - en o.vv-verplaat-

- 35 -

singen (slechts 60 a 70% wonlnggebonden),

Opvallend in de tabel is ook de sterke asymmetrie; deze is het gevolg van het feit dat aIleen het kordon-uitgaande verkeer is geenqueteerd, Deze asymmetrie bemoeilijkt de analyse. Vanwege de sterke woninggebondenheid kunnen we het aantal motieven rnakkelijk kombineren tot enkele klassen (zie tabel 6.5.).

Tabel 6.5.:

Aantal fietsrltten per rnotlef, op kordon en orngerekend voor heel Delft

rnotief kordon heel Delft O.V.G.-81
aantal rltten 96 96 96
woon-werken 6.937 27 22 20
woon-winkelen 3.676 15 22 24
woon-school 6.159 21t 19 lit
woon-overig 5.799 23 23 29
overig 2.720 11 lit 14
Totaal 25.291 100 100 100 Hieruit blijkt dat op het kordon 'woon-werken' met een aandeel van 27% het belangrijkste verplaatsingsmotief bij fietsers is, direkt op de tweede plaats gevolgd door het schoolverkeer met 24%. Winkelen is met 15% relatief onbelangrijk.

Deze cljfers zijn eveneens geschat voor heel Delft via een omrekeningsprocedure beschreven in bijlage 1. Er blijken dan fikse verschuivingen op te treden. De cijfers wijken af van die uit de O.V.G.-198l; in Delft gebruikt men de fiets meer voor 'werken' en 'school' en minder voor 'winkel en'. Deze verschillen zijn overeenkomstig die welke eerder werden gekonstateerd met het O.V.G. ten aanzien van het geslacht, Men zou het volgende kunnen stellen: ten opzichte van het landelijk gemiddelde gaan in Delft meer mannen met de fiets naar hun werk en vooral naar school (studenten), terwijl voor de winkelritten, die voornamelijk door vrouwen worden gemaakt, relatief lets rninder de fiets wordt gebruikt dan elders. Dit laatste komt niet zozeer omdat de fiets minder voor winkelen zou worden gebruikt, maar omdat er in totaal meer wordt gefletst, Een verklaring hiervoor te geven is nlet simpel (zie paragraaf 6.6.3. en 6.6.4.)

Per leeftijdsgroep blijken er duidelijk dominante motieven te bestaan waarvoor de fiets vooral wordt gebrulkt : zie tabel 6.6.

- 36-

Tabel 6.6.: Belangrijkste ritrnotlef en aandeel hiervan in aile verplaatsingen per Ieeftijdsgroep (kordcnenquete)

leeftijd belangrijkste aandeel hiervan
rnotief in alle rltten
13-17 jaar schoolgaan 73%
18-24 jaar schoolgaan 48%
25-34 jaar werken 54%
35-49 jaar werken 61%
50-64 jaar werken 48%
> 65 jaar sociaal motief 61% Ook bij de geslachten is er enigszins sprake van geslachtsgebonden aktiviteiten: 'werken' en 'schoolgaan' zijn de motieven waarbl] de fietsende mannen overheersen, bij 'winkel en' en 'sociale kontakten' zijn het de vrouwen (zle tabel 6.7.).

Bij het schoolgaan is de sterke invloed van de (hoofdzakelijk mannelijke) T.H.-studenten te rnerken,

Tabel 6.7.: Aandeel van de geslachten in het fletsverkeer voor enkele rnotieven (kordonenquete)

~eel

~ritten

man %

vrouw %

werken schoolgaan winkelen soclaal

totaal

67 64 42 46

56

33 36 58 54

44

- 37 -

6 .. 3. Lengte van fietsroutes

6.3&1. Algerneen

De lengte van elke fietsroute is bepaald door de lengtes van de samenstellende wegvakken te totaliseren. Voor routedelen die buiten het Delftse netwerk liggen is de lengte geschat door de hemelsbrede afstand te verrnenigvuldigen met een gemiddelde (externe) omwegfaktor (1,3). Indien niet anders is aangegeven wordt steeds de totale ritlengte bedoeld inklusief het ritdeel buiten Delft.

De variatiebreedte in fietsafstanden is enorm: er zijn mensen die fietsen

van Maassluis via Delft naar Katwijk (40km), maar ook die voor een straat verder al de fiets pakken (210 m), De gemiddelde ritlengte op het kordon blijkt 3725 m te zijn, De mediane ritlengte bedraagt 2450mi dit cijfer geeft een iets realistischer doorsnee-beeld omdat de zeldzame extreem lange verplaatsingen hlerin rninder zwaar meetellen.

We koncentreren ons hier op de integr ale routelengte en kijken naar verschiI1en tussen persoons- en ritkategor ieen, De verdeling van de ritlengte over de verschillende netwerkonderelen komt in hoofdstuk 8 aan de orde, Een globaal overzicht van de gemiddelde rltlengtes geeft tabel 6.8.

Al eerder is uiteengezet (zle paragraaf 6.1.) dat met name ten aanzien van de ritlengtes de kordonsteekproef geen goed beeld geeft van de gemiddelde fietsverplaatsing in Delft. Om toch Indikaties hiervoor te hebben zijn in bijlage 1 voor een aantal tabellen de kordoncijfers omgerekend naar schattingen voor heel Delft.

Tabel 6.8.: Gerniddelde rlrlengte (rn) en rnedianen (m) naar woonplaats
fietser en naar rittype (kordonenquete)
""""'persoonstype Inwoner Inwoner Woonachtig Totaala)
Rittype studiegebied rest Delft buiten Delft
Intern Delft 1.950 2.630 2.01Ob) 2.230
0.870) (2.540)
Extern Delft 8.160 10.020 10.510 10.050
(6.300) (9.120) (10.080)
Totaal 2.380 3.690 7.507 3.725
(2.450) Mediaan tussen haakjes

Extern = uitgaand, inkomend of doorgaand t.o,v, gemeentegrens

a) = inklusief woonadres onbekend

b) = hoofdzakelijk voor- en natransport van treinreizigers (geschat)

Zoals te verwachten valt zijn er fikse verschillen in routelengte al naar gelang het woongebied van de fietser. Dit hangt samen het het feit dat begin- of eindpunt van een fietsrit vrijwel altijd de woning is. De kategorie 'Woonachtig buiten Delft' die gemeente-interne verplaatsingen maken zijn hoofdzakelijk treinreizigers die de fiets als voor- of natransport hebben. Door de centrale Jigging van het Station hebben zij een relatief kleine gemiddelde routelengte (die vergelijkbaar is met die van de inwoners van het studiegebied (station= wcnlngl),

- 38-

6.3.2. Per persoonskategorie

Tabel 6.9. geeft een overzicht van de gerniddelde ritlengte per persoonskategorie. Er blijken duidelijke verschillen aanwezig die in Figuur 6.2. grafisch zijn weergegeven.

(m)

GEMIDDELDE RITLENGTE

1000

5000

~~~- ~t-----.--

1'-~·" <, mannen

,'.. ,,\ I '-' •

.,/-1 !',v<ouwen i "-

3000 ; f~--.-------'---"---~~-

- =r': --

2000 I

4000

o ~~ ~~~ __ -L __ ~ ~ __ ~~~ __

B ~ ~ ~ ro 00

LEEFTIJO -

10

20

Fig. 6.2.:

Gerniddelde rttlengte per fiets voor diverse Ieeftijdsklassen en naar geslacht

Met uitzondering van de scholierenleeftijd hebben vrouwen een beduidend lager afstandsgemiddelde dan rnannen, Uit het vervolg zal nog blijken dat op zijn minst de volgende twee faktoren hieraan bijdragen:

vrouwen nemen het merendeel van de winkelritten voor hun rekenlng en dit zijn nu juist beduidend kortere ritten dan bij andere motieven. vrouwen (met uitzondering van scholieren) maken nauweIijks externe verplaatsingen, en dit zijn precies de erg lange verplaatsingen (vooral voor school en werk),

Ziet men af van het ritdeel buiten Delft (zle Figuur 6.3.) dan is de ritlengteverdeling van mannen en vrouwen nauwelijks nog verschillend: alleen bij de heel kor te ritten (voor het winkelen),

Een tweede opvallend verschil is de ontwikkeling van de gemiddelde verplaatsingsafstand met de leeftijd (fig. 6.2.). Bij mannen neemt deze afstand

- 39 -

geleidelijk toe tot het bereiken van de 'sterke' leeftijd (rondom veer tlg) waarna een snelle afname te zien is. Een verklarlng hiervoor te geven is niet simpel: eerder dan leeftijd op zich zijn het wellicht leeftijdsgebonden omstandigheden, zoals autobezlt, werk buiten Delft, e.d, die dit patroon bepalen.

Bij vrouwen is een geheel ander patroon te zien; met de langste afstanden tijdens de scholierenleeftijd waarna een scherpe dating optreedt die konsolideert rond de 35 [aar en daarna konstant blijft. Dit patroon hangt vermoedelijk voor een groot deel samen met het tradltionele roll en patroon van volwassen vrouwen: slechts een beperkt deel werkt (en hiervoor worden net de langere fietsverplaatsingen gernaakt) en zi] doen veelal de inkopen (waarbi] juist de korte verplaatsingen voorkornen),

Tabel 6.9.: Gemiddelde rltlengte (m) per persoonskategorie (kordon-
enquete)
""""geslacht man vrouw totaal
leeftijd~
'kinderen' 3418 Z486 3041
< 12 jaar
'scholieren' 3713 4204 3954
13-17 jaar
'studenten' 4174 3818 4017
18-24 jaar
4237 2802 3545
25-34 jaar
4630 2953 3831
35-49 jaar
3710 2967 3360
50-64 [aar
'bejaarden' 2681 3012 2722
> 65 jaar
Totaal 4055 3318 3725
mediaan 2550 2350 2450 6.3.3. Per rltkategorle

Opvallende verschillen in gemiddelde ritlengte zijn er ook bij de diverse ritmotieven (zle tabel 6.10. en figuur 6.4.).

- 40-

Tabel 6.10.: Gernlddelde fletsrrtlengte (m) per motief
Kordon Delft 1982 OVG-81 geheel
Delft
Modef gerniddelde mediaan gemiddelde (geschat)
rttlengte rltlengte gernlddelde
(m) (m) (m) (m)
werken 4566 2850 3300 3450
onderwijs 4959 2700 4400 3700
wlnkelen 2214 1625 1700 1480
overig 2769 2075 onbekend 1980
Totaal 3725 2450 3100 2530 20~--------~---------,---------.---------,----

%

15 .-

• (lU'J..

10kml

~ I

Ii'

I I I

f I \ Ii

~ .,

I '-, I f

-----------i-- L __ ------I._ ---

I v .

, \ \

, '._\.

I •

10~-

• (5.5'1

10 km)

mannen

I

I vrouwen

,

I I

10

RITLENGTE (In km I -

Fig. 6.3.: Relatleve rltlengte-verdeling (in klassen van 500 m) naar geslacht

- 41 -

10

251----

RITLENGTEVERDELING PER MOTIEF

I %

20

• (14.5 % 'lokm) .

!

• It2.7% > 10km)

!

.(3,3% ' 10 km)

,.

"

to km)

11

RITLENGTE {ln km 1 -

Figuur 6.4.: Relatieve rttlengte-verdeling (in klassen van 500 m) naar rnotief

Er is een duidelijke tweedeling zichtbaar tussen de 'gebonden' (werken en schoolgaan) en de 'ongebonden' verplaatsingen (winkelen, sociale kontakten, rekreatief fietsen etc.), Bij de eerste kategorie is de keuzevrijheid qua bestemming en tijdstip veel beperkter dan bi] de tweede.

De langste ritten maken de scholieren en student en: gemiddeld bijna 5km. In deze motiefkategorie is ook een hoog aandeel externe ritten, wat sterk bijdraagt tot dit gemiddelde djfer. Voor veel leden van deze groep geldt dat er voor de fiets geen redelijk alternatief bestaat: enerzijds is er geen

auto beschikbaar, anderzijds is er vaak ook geen openbaar vervoer, of is de fiets sneller en betrouwbaarder, Uit een enquete op een middelbare scholengemeenschap (Stanislascollege) bleek (Veeke, 1983) dat 97% van aile scholieren met de fiets komt ongeacht afstand tot de school. Ook ult de verafgelegen plaatsen (Maassluis, Naaldwijk) of van zeer dichtbij verkiest men kennelijk de fiets in plaats van de bus of te voet, Woon-werkverplaatsingen per fiets zijn gemiddeld ca. 4500 meter lang. Ook hierin komt een signifikant aantal externe verplaatsingen voor (vooral Rijswijk en Den Haag) die dit gerniddelde opdrijven.

Slechts half zo lang, namelijk 2214 meter, zijn de winkelfietsritten gemiddeld. Vermoedelijk is er bij de keuze van winkelbestemmingen met de fiets in sterke mate sprake van afstandsminimalisatie bij de konsumenten. Het aantal externe verplaatsingen voor dit motief is dan ook verwaarloosbaar.

Uit de kordon-gegevens zijn overeenkomstige cijfers afgeleid voor heel Delft. Deze Uggen gemiddeld een stuk lager als gevolg van de overver tegenwoordiging van lange ritten op het kordon. De onderUnge verhoudingen tussen de motieven zijn echter nagenoeg hetzelfde. Over het geheel genomen zijn de gemiddelde verplaatsingsafstanden in Delft wat lager dan het landelljk gemiddelde ( O. V .G.-cijfers).

6.,ll-c Vervoersprestaties van fietsers

6.4.1. Algerneen

Onder de vervoersprestatie van fietsers wordt hier verstaan de totale afgelegde afstand met de fiets, eventueel gesplitst naar persoons- of rltkategorie. Prestatiecijfers zijn verkregen door ritlengtes te totaliseren: dit is equivalent met het vermenigvuldigen van de gemiddelde ritlengte (zie paragraaf 6.3.) met het aantal ritten per kategorie (zie paragraaf 6.2.). De op het kordon gemeten fietsers produceren tezamen een vervoersprestatie van bijna 100.000 krn, Een analyse van de vervoersprestaties wordt bernoellijkt door het afwezig zijn van een eenduidige populatie waarop de prestatie betrekking heeft; dat is het gevolg van het werken met een kordonenquete, Om toch zoveel mogelijk bevindingen uit het materiaal te kunnen halen zullen we bi] bepaalde analyses de prestaties relateren aan demografische kenmerken van heel Delft (zie ook paragraaf 6.11.).

De gepresenteerde prestatiecijfers betreffen de integrale verplaatsingen; een verdeling naar netwerkonderdelen komt in hoofdstuk 8 aan de or de.

Een globaal overzicht van de vervoersprestaties geeft tabel 6.11.

De op het kordon gemeten vervoersprestatie van de passerende fietsers is voor slechts 26% afkomstig van de inwoners van het studlegebied. Hoewel de externe ritten maar 20% van het totaal uitmaken leveren ze meer dan de helft van de totale vervoersprestatie.

- 43 -

TabeI6.11.: Yervoersprestaties per fiets (krn) naar woongebied fietser en naar rittype (kordonenquete)

""" Inwoner Inwoner Woonachtig Totaala)
Persoonstype studiegebied rest Delft buiten Delft
Rittype~ (km) % (km) % (km) % (krn) % %
Intern Delft 18.032 41,4- 22.785 52,4 2.698b) 6,2 45.589 100 48
Extern Delft 5.563 12,2 14.358 31,4 25.828 56,4 48.619 100 52
TOTAAL 23.595 26,4 37.143 41,6 28.526 32,0 94.298 100 100 Extern a)

b)

= uitgaand, inkomend of doorgaand t.o.v, gemeentegrens = lnklusief woonadres onbekend

= hoofdzakelijk voor- en natransport van treinreizigers (geschat)

6.4.2. Per persoonskategorle

Een overzicht van de vervoersprestatie per fiets bl] de diverse persoonskategorieen geeft tabel 6.12. Direkte konklusies kunnen uit deze tabel niet eenvoudig worden getrokken door de ongelijke leeftijdsklassen en door de onbekende 'basis' (b. v. aantal personen) die aan elke klasse ten grondslag llgt, De cijfers in deze tabel zijn echter wel een belangrijke basis voor andere kwanti tatieve analyses (b. v. gemiddelde ri tlengtes),

Om de cijfers per klasse vergelijkbaar te maken introduceren we de zogenaamde 'relatieve fietsprestatie-index' (zie ook paragraaf 6.2.2.). Deze index geeft aan de afwijking van het fietsgebruik in een bepaalde klasse ten opzichte van het gemiddelde voor alle fietsers. De index is als volgt gedefinieerd:

relatieve fietsprestatie-index = % fietsprestatie in een klasse % bevolking in die klasse

= fietsprestatie per klasse fietsprestatie totaal

/

bevolking per klasse bevolking totaal

- 44-

Tabel 6.12.: Yervoersprestatie per fiets (krn) naar Ieeftijd en geslacht (kordonenquete)

Geslacht Man Vrouw Totaal a)
Leeftij~ (krn) (krn) (krn)
< 12 jaar 1.494 741 2.235
13-17 jaar 5.937 7.180 14.003
18-24 jaar 19.313 10.486 30.131
25-34 jaar 12.686 7.571 20.257
35-49 jaar 8.681 5.156 13.837
50-64 jaar 6.303 4.504 11.052
> 65 jaar 1.558 696 2.254
onbekend 281
Totaal 55.987 36.345 94.209
a) inkluslef geslacht = onbekend De fietsprestatie verwijst naar de ritten op het kordon, en de bevolking is die van heel Delft. (De klasse jonger dan 12 jaar is weggelaten omdat deze onvolledig is geenqueteerd.) We krijgen dan de volgende tabel 6.13.

Tabel 6.13.: Relatieve fietsprestatie-Index per persoonskategorie (fietsgebruiksindex tussen haakjes)

~t Man Vrouw Totaal
Leeftijd
13-17 jaar 166 (167) 215 (190) 203 (I90)
18-24 jaar 224 (99) 159 (155) 198 (183)
25-34 jaar 120 (l06) 92 (122) 108 (113)
35-49 [aar 113 ( 90) 71 ( 89) 92 ( 90)
50-64 [aar 94 ( 94-) 62 ( 78) 79 ( 88)
>65 jaar 36 ( 50) 10 ( 12) 20 ( 27)
Totaal 116 (07) 79 ( 89) 100 (100) Wanneer we er weer van ui tgaan (op basis van ITS-cijfers) dat de fietsproduktie in Delft ongeveer anderhalve rit per inwoner per dag is, dan is de prestatie gelijk aan 1,5 x de gemiddelde fietsritlengte (2530m), dus ongeveer 3800m. per per soon ( dit is index = 100). In totaal zou er dan in heel Delft op een gemiddelde dag ongeveer 85.000 x 3,800 = 325.000km worden gefietst Unklusief externe ritten). lets minder dan een derde hiervan is door

- 45 -

de kordonenquete waargenomen.

Wanneer we naar de vervoersprestaties kijken zijn de verschi11en tussen mannen en vrouwen nog groter dan totnutoe al bleek: mannen leggen gemiddeld 16% meer afstand af in totaal dan de gemiddelde fietsers; vrouwen daarentegen 21 % minder. Vrouwen hebben over de hele llnle beduidend lagere vervoersprestaties met uitzondering in de scholierenleeftijd waar meisjes niet aIleen vaker maar ook verder fietsen,

Nog duidelijker dan bi] het fietsgebruik neemt de fietsprestatie sterk af met de leeftijd, weer met de mannelijke studenten als uitzondering.

De schattingen van deze indexcijfers voor geheel Delft (zie bijlage 1) vertonen precies dezelfde verhoudingen tussen de kategorleen,

6.4.3. Per rltkategorie

Een verdeling van de totale vervoersprestatie over de hoofdmotieven geeft tabel 6.14.

Tabel 6.14.: Totale en relatleve fietsprestatie (krn) per rnotief
Kordon Delft 1982 OVG-81 geheel Delft
Motief fietsvervoersprestatie (schatting)
(krn) % % %
werken 31.675 34 23 30
winkel en 8.138 9 15 13
onderwijs 30.543 32 20 28
overig 23.853 25 42 29
Totaal 94.209 100 100 100 Kijkt men naar vervoersprestaties dan zijn 'werken' en 'school nog belangrijkere fietsmotieven dan al bleek: sam en nemen ze 66% van de totale prestatie voor hun rekening. Het winkel en is met 9% relatief onbelangrijk, Ook hier weer blijken er duidelijke verschillen ten opzichte van landelijke gemiddelden (OVG-81).

AIle vergelijkingen met het OVG-materiaal (aantallen, lengtes, leef tijderi, e.d.) schijnen erop te duiden dat er in Delft kennelijk sprake is van een redelijk gunstige fietssi tuatie (fietsvoorzieningen, kompakte stad, etc.),

6.5. Snelheden en reistijden van fietsrttten

6.5.1. Algerneen

De verwachting bestaat dat reistijd een belangrijke variabele is bij de routekeuze en vervoermiddelkeuze. Om die reden is gepoogd de reistijden van fietsritten te bepalen teneinde deze te kunnen vergelijken met die van alternatieve routes resp. alternatieve vervoermiddelen (bus, auto, te voet)

voor dezelfde trajekten,

Reistijden van ritten worden bepaald via de rijtijden en wachttijden op de samenstellende wegvakken en krulspunten, Deze tijden van de netwerkelementen zijn verkregen via een modelmatige benadering (zie paragraaf 4.3.). Er zij op gewezen dat de snelheden en reistijden waarvan hierna sprake is gemiddelde tijden zljn, d.w.z, het zijn gemiddelden over alle potentlele gebruikers van een bepaald wegvak resp, van een bepaalde route.

6 .. 5.2. Snelheden

Voor het routedeel buiten de gemeentegrenzen is een vaste snelheid van 18 km/h aangenomen. De verplaatsingssnelheid binnen Delft is variabel en hangt af van de gevolgde route. Aangezien rijsnelheden varier en naar gelang wegvaktype, gebiedtype, e.d, en wachttijden naar gelang kruispuntstype kunnen routes tussen dezelfde herkomst en bestemming verschillende trajektsnelheden hebben.

De berekende rltsnelheld in Delft varieert tussen de 6 en de 18 km/h. De gemiddelde snelheid (en ook de medlaan) is 14,5 km/h (binnen Delft).

De lage ritsnelheden betreffen vermoedelijk korte verplaatsingen, in de binnenstad, met enkele verkeerslichten kort na elkaar. De hoge ri tsnelheden komen voor bij lange rltten, grotendeels op stadswegen verlopend, en met weinig tussengelegen kruispunten,

De standaardafwijking in rltsnelheden is niet erg groot, t.w, 1,6 km/h. Dit betekent dat tweederde van de ritten een snelheid heeft tussen de 13 en de 16 km/h. (In werkelijkheid zal men grotere verschillen kunnen meten orndat dan de snelheidsverschillen tussen individuele fietsers er nog bijkornen), Men mag stellen dat tengevolge van vormgeving en kruispuntsvertragingen er in de stad sprake is van een snelheidsreduktie met 5 km/h van gemiddeld 20 km/h (de vrije snelheid) naar 15 km/h.

6 .. 5.3. Reistijden

De reistijden van de fietsritten zijn direkt afgeleid uit de afstanden en snelheden. Aangezien de snelheidsvariaties niet zo groot zijn zullen reistijdkenmerken van ritten ongeveer hetzelfde patroon vertonen als de afstandskenmerken zoals hierboven gepresenteerd in paragraaf 6.3. Verschillen in gemiddelde reistijd en reistljdprestatles tussen de diverse persoons- en rltkategorleen vertonen eenzelfde beeld als bij de afstanden.

Een indruk van de gemiddelde reisduur van diverse kategorieen fietsverplaatsingen geeft Tabel 6.15.

De gemiddelde fietsrit (interne + externe verplaatslngen) duurt ongeveer een kwartier; binnen Delft ongeveer 10 minuten.

- 47-

Tabel 6.15.: Gemiddelde relsduur van fletsverplaatsingen in Delft voor
enkele rltmotieven
"'" reisduur totale rltdeel
+>. rit binnen Delft
(min) (min)
werken 17,4 11,4
onderwijs 18,6 11,7
winkelen 9,3 8,1
overig 11,5 9,7
Totaal 14,4 10,3 6.6. Samenvartlng van bevindingen

6.6.1. Verschillen tussen ritrnotleven

De fietsverplaatsingen voor de diverse ritmotieven vertonen enkele karakteristieke verschillen en overeenkomsten. Alle rltrnotleven, zelfs het winkelen, zijn zeer sterk woninggebonden: bij 90% van alle fietsritten is de woning het herkomst- of bestemmingsadres (zie tabel 6.4.). Een duidelijke uitzondering zijn de ritten in de rekreatieve en sociale sfeer die meer plaats schijnen te vinden in het kader van multl-purpose kerens,

Een opvallend verschil is gekonstateerd tussen enerzijds de 'woon-werk'- en 'woon-school'-ritten en anderzijds de winkelritten. De eerste kategorie vertegenwoordigt meer dan de helft van de ritten, kent grote ritlengtes (gemiddeld 5 km), heeft een aanzienlijk aandeel extern verkeerIca, 15%) en levert tweederde van de totale vervoersprestatie van de fietsers, De winkelritten daarentegen zijn niet zo frequent (15% van het totaal), zijn vrij kort (lets meer dan 2 krn), gaan niet extern, en leveren slechts 9% van de totale fietsprestatie. Van belang is ver der de traditionele geslachtsgebondenheid van deze ritmotieven: in het 'woon-werk"- verkeer zijn het vooral de mannen (67%), in het winkelverkeer juist de vrouwen (58%) die het meest van de fiets gebruik maken. Ook het schoolfietsen wordt gedomineerd door mannen (64%), wat vooral door de TH-studenten komt.

6.6.2. Yerschlllen tussen persoonskategorteen

Er is een duidelijk verschil in deelname aan het fietsverkeer tussen mannen en vrouwen: vrouwen maken iets minder fietsverplaatsingen (behalve als scheller), maken kortere ritten, hebben minder externe verplaatsingen, en als gevolg een lagere totale fietsprestatie dan mannen (zie figuur 6.5.). Het is echter voorbarig hieruit ook een ander fietsgedrag bl] vrouwen te destilleren. In Delft worden de gemiddelde fletserskenmerken sterk bepaald door de T.H.-studenten; zou men deze groep afzonderen dan lijken de fietsproduktiecijfers van mannen en vrouwen al veel meer op elkaar. Een sterke

- 48 -

invloed heeft ook de rolverdellng, tussen de sexen: vrouwen doen vooral de inkopen en de hiermee verbonden ritten zijn nu eenmaal flink kor ter, Het omgekeerde geldt voor de werkritten. Dezelfde rolverdeling is waarschijnlijk debet aan het geheel verschillende verloop van de gemiddelde ri tafstand met de leeftijd bij mannen en vrouwen,

Bij beide geslachten ver toont de fietsintensiteit een gestage afname met de leeftijd; het gemiddelde fietsrittenpatroon treft men aan bi] de veertigers, onder die leeftijd wordt beduldend rneer gefietst, met scholieren aan de spits, boven die leeftijd daalt de fietsprestatie snel. Door demografische wijzigingen kunnen in de naaste toekomst wijzigingen in het fietsgebruik in Delft gaan optreden. Hierdoor valt een afname van het fietsgebruik te verwachten, tenzl] speciale maatregelen het vervoerskeuzegedrag ten gunste van de fiets weten te om te bulgeri,

6.6 .. 3. Yergelijking met O.V.G.-cijiers

Er zijn enkele opvallende verschillen gekonstateerd tussen de gemiddelde landelijke cijfers van het O.V.G.-1981 (CBS, 1983) en de Delftse kordonenquete, In Delft lljken nlet alleen de aantallen en ritlengtes hoger te zijn, ook de verdeling tussen de geslachten en over de motieven verschilt behoorlijk. Twee belangrijke oorzaken kunnen op z'n minst hiervoor worden aangewezen naast het gegeven dat Delft als stad nu eenmaal afwijkt van het landelijk gerniddelde,

De eerste oorzaak is de studentenpopulatles de aanwezigheid van duizenden, veelal mannelijke T .H.-studenten zorgt voor een hoog aandeel schoolverkeer en een oververtegenwoordiging van mannen hierln (en deels in het totaal),

De tweede oorzaak is van methodische aard, Het C.B.S. rapporteert in haar O. V .G.-publikaties aIleen over fietsri tten als hoofdtransportmiddel; fietsen als voor- of natransport blijft buiten beschouwing. De ritafstanden zijn door de respondenten zelf geschat en niet langs de weg gemeten. Het o. V .G. is verder een huisenquete waarvan bekend is dat in meer of minder e mate sprake is van 'underreportlng', zeker bij de kortere rltjes, De kordonenquete in Delft 'pakt' alle fietsritten die het kordon passer en. De belangrIjke kategorie van fietsritten voor voor- en/of natransport blijkt signifikant, te weten in de or de van grootte van 10%. Hierbi] gaat het veelal om ritten van en naar het station in het kader van het werk, resp, T.H.-onderwijs. Houdt men hierrnee rekening dan is vermoedelijk een groot deel van de verschillen met de O. V .G.-cijfers verklaard,

Er zijn ook opvallend veel overeenkomsten: zo komt uit de kordonenquete hetzelfde hoge percentage woninggebonden fietsritten (90%) naar voren als bij het OVG.

6 .. 6.4. Overdraagbaarheid kordon-cijfers

Figuur 6.6. geeft een samenvattend overzicht van de fietsverplaatsingskarakteristieken op het kordon.

Voorzover zinvol zijn in bijlage 1 cijfers over het fietsverkeer zoals ge-

- 49-

LEEFTlJD

- FIETSGEBRUIKS - INDEX -

- FIETSPRESTATIE-INDEX -

Fig. 6.5.:

Fietsgebruiks- en prestatle-index naar leeftijd en geslacht (kordonenquete)

- 50-

INTERNE RITTEN

INTERNE RITTEN

INTERNE RITTEN

NIET·WONENO IN DELFT

INWONERS STUDIEGEBIED

RITAANTALLEN (in %)

EXTERNE RITTEN

'---\- +-.;,- 54

._-4r-----~r-~15 /'"---4r------\r--~ 31

GEMIDDELDE RITLENGTE (in meters)

EXTERNE RITTEN

,._-\-----+-+ 8160 m

04 __ '- .>,-_10020 m

~r__t=~~---==r-~10080m

VERVOERSPRESTATIES (in %)

EXTERNE RITTEN

GEMEENTEGREHS

tNWONERS REST.DELFT,

Fig. 6.6.:

TOTAAL

TOTAAL

&0\-......11----1,-_3690 m -l-t=±---:::::r--_7507 m

TOTAAL

Overzicht van r itaantallen, ritlengte en prestatie naar rittype (kordonenquete)

- 51 -

meten op het kordon schattenderwijs omgerekend naar kengetallen voor heel Delft. Hierbij bleken enkele opvallende verschuivingen op te treden waarvan als belangrijkste de gemiddelde ritlengte te noemen valt, die gerniddeld voor heel Delft ca. 30% korter is dan die gemeten op het kordon, Ook de verdeling tussen de rltrnotieven verschllt duldelljkjrnet een klelner aandeel voor de werk- en schoolritten.

- 52 -

7. EMPIRISCH - BESCHRIJVENDE ANALYSE: ROUTEKEUZEGEDRAG

7 .. 1. Inleiding

In het kader van het fietsrouteplan worden talrijke nieuwe verbindingen in het fietsnetwerk aangelegd, Deze verbindingen doen nieuwe routemogelijkheden ontstaan tussen allerlel herkomst-besternrningsparen, en deze nieuwe alternatieven kunnen Ieiden tot verlegglng van fietsersstromen van bestaande routes naar nieuwe routes. Behalve door nieuwe verbindingen kunnen routeverleggingen ook tot stand komen door kwaliteitsverbeteringen van bestaande verbindingen in het net. In dat geval ontstaan er verschuivingen in het gebruik tussen bestaande route-alternatleven,

Wijzigingen in het routekeuzepatroon tussen voor- en na- situatle kunnen dus twee oorzaken hebben: het toevoegen van nieuwe routemogelijkheden aan het fietsnet, resp. het verbeteren van bestaande route-alternatieven (we beperken ons hier tot wijzigingen aan de aanbodkant, het fietsnetwerk, en zien even af van mogelijke wijzigingen aan de vraagkant, zoals verandering van voorkeuren bi] de Iletsers). Nieuwe routes tussen herkomst en bestemming zullen altijd een deel van de fietsersstroom aantrekken, ongeacht of deze nieuwe mogelijkheden ook een verbetering, by. een verkortlng zijn ten opzichte van de bestaande routes.

De evaluatiestudie van het Delftse fietsrouteplan moet uit een vergelijking van het routepatroon in de v66r- en nasituatie laten zien in hoeverre de uitgevoerde maatrgelen inderdaad de gewenste routeverleggingen tot gevolg hebben gehad. Daarnaast is een oogmerk van deze studie inzicht te winnen in het routekeuzegedrag van fietsers en een bijdrage te leveren tot een verklaring van dat gedrag, Naast een konstateren van de effekten van de uitgevoerde maatregelen is het derhalve de bedoeling deze effekten te verklaren uit de kenmerken van de maatregelen. AIleen hierdoor wordt het mogelijk de bevindingen in Delft te generaliseren naar andere situaties.

Op dit moment staan aIleen waarnemingen ter beschikking van het routekeuzegedrag in de voorsituatle, In dit hoofdstuk zuIlen deze data worden gebruikt om enkele karakteristieken van de routekeuzesituatie van fietsers te beschrijven. Hierrnee zal eveneens een eerste aanzet worden gegeven tot een verklaringsmodel voor de fietsroutekeuze dat bruikbaar is voor de voorspelling van te verwachten routeveranderlngen,

7.2. Aanpak

Uitgangspunt voor de hierna uit te voeren analyses is dat elke fietsverplaatsing plaatsvindt tussen een herkornst en besternmlngspaar, Bij elk herkornst-besternmingspaar waarvoor ritten zl]n waargenomen, bestaan er

- 53-

een of meer route-alternatleven om de rlt in het fietsnetwerk af te leggen. Elk alternatief heeft zijn eigen verloop door het net, welke is vastgelegd door de reeks wegvakken die achtereenvolgens worden gebruikt, Elke alternatieve route heeft eigenschappen, zoals lengte en relstijd, die de resultante zijn van overeenkomstige eigenschappen van de samenstellende wegvakken. Routes met een totaal verschillend verloop kunnen desondanks vrijweI dezelfde eigenschappen hebben. Ook het omgedraaide kan voorkomen, routes met bijna eenzelfde verloop kunnen desondanks in relstijd by. sterk verschillen: juist die paar wegvakken die niet gemeenschappelijk zijn kunnen sterk in eigenschappen verschillen. Het geheel van mogeUjke routes tussen eenzelfde herkomst-bestemmingspaar noemen we een keuzesituatie, De keuzesituatie waarvoor een fietser staat die van A naar B wll is dus gekarakter iseerd door het aantal rnogelijkheden, het verloop van de alternatieve routes en de kenmerken van deze routes. Ten behoeve van analyses is het zinvol nog enkele andere kenrnerken van routekeuzesituatles te onderscheiden. W ij zullen hierna gebruik maken van onder andere:

- de hemelsbrede afstand tussen herkornst en bestemming

- de kortste afstand over de weg tussen herkomst en bestemming

- de kortste tijd over de weg tussen herkomst en bestemming

- het verloop van de kortste-afstand route

- het verloop van de kortste-tijd route

Er zl] op gewezen dat in sommige gevallen er meerdere 'kor tste' routes kunnen zijn: routes met een verschillend verloop die toch even kor t zijn, In dat geval is er sprake van een aantal qua reistljd of afstand gelijkwaardige alternatleven,

Figuur 7 geeft een illustratie van de ingevoerde begrippen. Hierin bestaan er meer dan 6 alternatieven tussen h en b.

Fig. 7.1.:

Voorbeeld van een routekeuzesituatle in het netwerk

- 54 -

De analyse van het routekeuzegedrag van fietsers bestaat er nu in de gebrulkte routes, verkregen uit de enquete, te konfronteren met de beschikbare routes in de betreffende keuzesituatie,

Van elk herkornst-bestemmingspaar dat in de routeenquete voorkomt zijn het verloop en de kenmerken bekend van de mogelijke routes (de keuzesituatle) en van de gebruikte routes.

Op basis van deze gegevens zal worden ingegaan op de volgende aspekten van de fietsroutekeuze:

- de verhouding van de gebruikte routes tot de kortste route. Hoe is het omrfjgedrag, welke omwegen in afstand en reistijd maken fletsers, en welke maximale omwegen zijn ze bereid te maken? Hoe sterk verschilt het verloop van de gebruikte route ten opzichte van de kortst-mogelijke route?

- hoe ziet de keuzesltuatie er ult in een aantal karakterlstieke gevallen, en hoe zijn de gebruikte routes gespreid over de beschikbare ?

- hoe goed is de kortste-route-hypothese? Dit betekent: hoe goed kan het werkelijke routepatroon worden gerepresenteerd door de kortste-route ? - hoe groot is de verklaringswaarde van de kenrnerken reistljd en afstand voor de routekeuze ?

- wat is de betekenis van de funktionele klasse van een wegvak voor de routekeuze ?

Bij de analyse van het routekeuzegedrag willen we eveneens verschillen tussen persoons-en ritkategorleen op het spoor kornen, Is er bijvoorbeeld verschil in route patroon tussen mannen en vrouwen resp. tussen leeftijdskategorleen ? Blijkt er verschil te bestaan tussen het keuzegdrag ten behceve van de diverse verplaatsingsmotieven ? Men kan zich bijvoorbeeld voorstellen dat de fietser op weg naar werk of school sterker streeft naar de kortste route dan bij andere ritten gezien de tijdsdruk op de plaats van bestemrnlng, Tevens zal, waar rnogelijk, worden nagegaan in hoeverre er bij fietsers sprake is van een ander routekeuzedrag dan bij automobilisten.

7 .. 3. Omrljgedrag 7.3.1. Algerneen

Met omrijgedrag wordt bedoeld de afwijking van een werkelijk gereden route ten opzichte van een ideale situatle,

Het omrljgedrag is ult twee komponenten opgebouwd:

a. de omwegfaktor van het netwerk;

b. de omrijfaktor van de reizlger,

De emwegfaktor is een eigenschap van het netwerk, en is gedefinieerd als de verhouding van de korst-rnogelljke route tussen twee punten (in afstand) en de hemelsbrede afstand:

anvegfaktor =

afstand via kortste route hemelsbrede afstand

- 55-

Het is duidelijk dat deze faktor altijd groter dan 1 is. De omwegfaktor geeft de kwaliteit van het netwerk weer voor wat betreft het aanbieden van direkte verbindingen tussen herkomsten en bestemmingen van verplaatsingen,

De omrljfaktor is een eigenschap van de relzlger, en is gedefinieerd als de verhouding van de lengte van de werkelijk gereden route en de kortst mogeIijke route voor een bepaalde verplaatsing:

orr i j faktor

= lengte werkeliike route lengte kortste route

De lengte kan zowel in afstand als in reistijd worden ultgedrukt, De ornrl]faktor kan varleren naar gelang verplaatsingstype en persoonskenmerken. Ook deze index is al tijd grcter dan een.

Het totale omrijgedrag dat in de werkelijkheid wordt waargenomen kan worden beschouwd als het produkt van omwegfaktor en ornrijfaktore

omrijgedrag = omwegfaktor x omrijfaktor

werkelljke route

kortste-atatand route

kortste tljd route

Fig. 7.2.: Illustratle van route-begrlppen

Beide aspekten van het omrijgedrag worden bepaald door de kenmerken van het netwerk, en het valt derhalve te verwachten dat uitvoering van het fietsrouteplan tot wljzigingen van de omwegfaktor en van de omrijgevoeligheld zal lelden, We zullen daarom hierna een analyse van beide karakteristieken geven betrekking hebbend op de voor-sltuatie,

De berekenlngen betreffen uitsluitend ritten resp. r itdelen afgelegd binnen Delft. Waar mogelijk zal een vergelijking worden gemaakt met overeenkomstlge c1jfers voor automobilisten verkregen uit een gelijksoortig onderzoek in Eindhoven (Koning & Bovy, 1980).

- 56-

7 .. 3.2. Omwegfaktor

De omwegfaktor zoals hierboven gedefinieerd is een kwallteitskenmerk van het netwerk, Het geeft aan in welke mate relzigers gedwongen worden Iangere routes te rijden dan de hernelsbrede verbinding tussen herkornst en bestemming. In het kader van het Delftse fletsrouteplan zullen vele verbindingen aan het netwerk worden toegevoegd en bi] heel wat bestaande wegen wordt het eenrichtingsgebod opgeheven. Dit zal ertoe lei den dat de omwegfaktor kleiner zal worden, en de mate waarin dit gebeurt is een indikatie voor de bereikte kwaliteltsverbeterlng, De omwegfaktor in de voorsituatie wordt berekend voor de populatie van kordonoverschr ijdende verplaatsingen, dat wil zeggen, we beperken ons tot die herkornst-besternmlngsparen die in de steekproef voorkorneru

::I~k~o~r~ts~t~e~a~f~s~t~a~n~d~x-=aa=n~t~a~l~r~i~t~t~e~n ___

an.vegfaktor =

I ,hemelsbrede afstand x aantal ritten

De omwegfaktor wordt als een quotient van twee gewogen sommen berekend: de gedwongen omweg op een bepaalde relatie telt des te zwaarder mee in de totale faktor naarmate er meer ritten plaatsvinden.

Tabel 7.1. geeft omwegcijfers per afstandsklasse,

Tabel 7.1.: Gemiddelde omwegfaktor per afstandsklasse (gebaseerd op N=2197)

kortste afstand

omwegfaktor

< 500 rn, 501-1000 1001-1500 1501-2000 2001-2500 2501-3000 3001-2500 3501-4000 > 4000 m,

1,19 1,24 1,25 1,24 1,22 1,22 1,20 1,19 1,18

gemiddeld

1,21

De gemiddelde omwegfaktor van 1,21 betekent dat de geometrie van het netwerk de fietsers dwingt minimaal 21 % meer te fietsen dan hernelsbreed nodig zou zijn.

Deze omweg varieert naar gelang de rltlengte, zie figuur 7.3.

- 57 -

1.3
a:: "
0 ........... I
I- 1.2 .. • II
~ •
< - -
LL
e
w 1.1
:t
:l:
0
1.0
1000 2000 3000 4000 (m)
AFSTAND 7 .. 3.3. Ornrijfaktor

Fig. 7.3 .. : Gerniddelde omwegfaktor in relatle tot kortste afstand

Op zeer korte afstanden is er nauwelijks een omweg omdat de verplaatsingen in dezelfde straat plaatsvinden.

De effekten van nieuwe verbindingen op de omwegfaktor zullen relatief het grootst zijn voor de kortere afstanden.

De omrijfaktor zoals hierboven gedeflnieerd, is een reizlgerskenrnerk dat weergeeft de mate waarin de reiziger afwijkt van de kortste route. De redenen hiervoor kunnen velerlei zijn, zoals een verkeerde perceptie van atstand of tijd, Het kan echter ook zijn dat hij bewust afwijkt van het kortste alternatief om te kunnen profiteren van de voordelen van andere routes (velligheld, comfort).

Aangezien uit onderzoek bekend is dat de grote meerderheid van de fietsers streeft naar afstands- resp. reistijdminimalisatie (zie b. v. Veeke, 1983; Tholenaar & Van der Valk, 1975), is de mate waarin ze dit kunnen realiseren een kwaliteitsmaatstaf voor het netwerk. Wanneer uitvoering van het fietsrouteplan tot lagere cijfers voor de omrijfaktor zou leiden, betekent dat in ieder geval een duidelijke verbetering van de omstandigheden voor de fietser. In het andere geval (dezelfde of hogere cijfers) hoeft er niet van een verslechterlng sprake te zljn, maar worden vermoedelijk omwegen gekompenseerd door verbeteringen op andere aspekten (velligheld, comfort, b. v.),

We zullen hierna voor diverse rlt- en persoonskategorleen de gemiddelde omfaktor berekenen. Uit vergelijking van deze cijfers trachten we gedragsverschillen tussen deze groepen op te sporen.

In al deze gevallen is de gemiddelde omrijfaktor als volgt bepaald:

- 58-

omrijfaktor = I lengte werkelijke route x ophoogfaktor I lengte kortste route x ophoogfaktor

De omrijfaktor wordt zowel in afstand als in relstijd berekend.

a, Gemiddelde karakteristiek

De frekwentieverdeling van de omrijfaktor in tljd, resp, afstand staat weergegeven in tabel 7.2. en is grafisch afgebeeld in figuur 7.4.

De volgende zaken vall en op:

- meer dan 20% van de fietsers hebben een reistijd exakt gelijk aan die van de kor tst mogelijke route. Zoals uit een latere analyse zal blijken (zie par. 7.6.) rijden vrijwel al deze mensen inderdaad deze route. (In enkele gevallen wordt een alternatlef gebruikt dat evenlang is maar een ander ver loop heef t),

- de mediane omrijfaktor is 1,05, dat wil zeggeru de helft van de fietsers gebruikt een route die minder dan 5% afwijkt (langer is) dan de kortste route. Dit is op de gemiddelde reistijd van 10 minuten dus minder dan 30 sekonden. Meer dan 70% van de fietsers rijdt minder dan 10% om, dat wil zeggen: minder dan een minuut Ianger dan nodig. Dit zijn afwijkingen die nog onder de perceptiedrempel vallen waarboven mensen duidelijk reistijdverschillen waarnernen, Hleruit kunnen voorlopig de volgende twee konklusies worden getrokken: er zijn kennelijk veel keuzesituaties met alternatieven die vrijwel even lang zijn als de kortste; het overgrote deel van de fietsers slaagt erin zo een efflciente route te gebruiken,

- de omr ijfaktor gebaseerd op reistijd is ongeveer 5% klelner dan die gebaseerd op afstand. In tijd gerekend liggen de werkelijke routes dichter bij het ideaal dan in afstand. Dit is een Indikatie dat relstijd een belangrijkere keuzefaktor en een betere verklarende variabele is dan afstand. Het verschil is echter niet greet, hetgeen niet hoeft te verbazen gezlen de geringe snelheidsverschillen op verschillende routes.

- de maxirnale omweg (dat is een omweg die slechts door ca. 5% van de fietsers wordt overschreden) bedraagt ongeveer 30%. Dit wil zeggen dat fietsers gemiddeld genom en slechts be reid zijn ten opzichte van de kortste route ongeveer 30% om te rijden, bijvoorbeeld om te kunnen profiteren van bepaalde voordelen die die langere routes bieden (velllgheid,

kornfor t), .

In vergelijking met automobilisten blijken fietsers direktere routes te gebruiken. Uit een onderzoek van woon-werk-routes van automobilisten in Eindhoven (Koning & Bevy, 1980) bleek een gemiddelde tijdomrijfaktor van 1,13. Terwijl de fietsers dus ca. 8% omrijden, is dit bij automobilisten 13% (de gemiddelde reisduur is overlgens in beide sltuatles ongeveer hetzelfde, ca. 10 mlnuten), Het is een kwestie van nader onderzoek in hoeverre dit verschil te wijten is aan ander gedrag, dat wil zcggen aan betere perceptie en/ of andere voorkeuren, of aan een andere netwerkstruktuur, dat wil zeggen andere routemogelijkheden.

- 59-

Fig. 7.4.:

t %

I

1.00 1.0s. I 1.10 1.15 1.20 1.25 1.30 1.35

gemiddelde OMRIJFAKTOR-

1.08 TIJD

%

30

20

o

1.00

I

1.05 ,1.10 1.15

gemlddelde t09

1.25 1.30 1.35 OMRIJFAKTOR - AFSTAND

1.20

Frekwentieverdellng van de omrijfaktor in tijd en afstand (kordonenquete)

- 60 -

Tabel 7.2.:Frekwentieverdeling van de ornrijfaktor naar tljd en afstand,

omrijfaktor kortste tljd kortste afstand
% curnul, 96 cumul,
1.0 21,2 21,2 8,7 8,7
1.01 - 1.05 29,7 50,9 35,0 43,7
1.06 - 1.10 20,5 71,4 26,8 70,5
1.11 - 1.15 10,1 81,5 13,0 83,5
1.16 - 1.20 7,2 88,7 6,4 89,9
1.21 - 1.25 3,8 92,5 3,9 93,8
1.26 - 1.30 2,3 94,8 2,2 96,0
1.31 - 1.35 1,4 96,2 1,1 97,1
>1.36 3,9 100,0 2,9 100,0
gemiddelde 1,08 1,09
rnediaan 1,05 1,06 In de volgende paragrafen (7.5. en 7.6.) zullen deze eerste globale bevindingen over het routekeuzegedrag met andere empirische bevindingen verder worden onderbouwd,

b, Per persoonskategorle
Tabel 7.3. geeft per persoonskategorie hetzelfde tweetal gemiddelde omrij-
indexen,
Tabel 7.3.: Gerniddelde omrljfaktor (relstljd, resp, afstand) per per-
soonskategorle
geslacht N man vrouw totaal
leeftijd"" rt, af. It. af. rt. af,
< 12 j. 64 1,12 1,10 1,11
1,11 1,09 1,10
13 - 17 275 1,08 1,10 1,09
1,08 1,09 1,08
18 - 24 668 1,08 1,09 1,09
1,08 1,10 1,09
25 - 34 504 1,06 1,09 1,07
1,07 1,10 1,08
35 - 49 318 1,08 1,09 1,09
1,08 1,10 1,09
50 - 64 297 1,07 1,10 1,08
1,08 1,10 1,09
> 65 j. 71 i.n 1,08 1,10
1,10 1,09 1,10
Totaal 2197 1,08 1,09 1,08
1,08 1,10 1,09
- 61 - Over het geheel genomen is er weinig spreiding in gemidde!den van de kategorieen, De variatie binnen de kategorIeen is vee! groter dan er tussen. Vrouwen lijken iets meer om te rijden, in de orde van grootte van 6% meer dan rnannen, Deze bevindingen geven geen aanleiding om te veronderstellen dat er belangrijke verschillen in gedrag tussen deze kategorieen bestaan. Het vermoeden bestaat dat niet zozeer persoonskenmerken tot verschll in gedrag leiden maar het soort verplaatsingen dat overwegend door de verschillende groepen personen wordt gemaakt (schoclrltten door jongeren, winkelritten door vrouwen),

Dit za1 echter in een latere fase op een meer adekwate wijze worden onderzocht,

c. Per rltkategorle

Eenzelfde analyse als hlerboven is uitgevoerd voor de belangrijkste r itrnotieven (tabel 7.4-.).

Tabel 7.4.:

Gemiddelde cmrijfaktor (relstljd, resp, afstand) per rltmotief

OMRIJF AKTOR
rftrnotlef N relstljd afstand
werken 636 1,07 1,08
onderwijs 526 1,07 1,08
winkelen 291 1,13 1,13
overig 4-97 1,09 1,09
Totaal 2197 1,08 1,09 - 62-

De verschillen zijn hier duidelijk groter, Met name winkelritten vertonen een afwijkend omrijgedrag; deze maken gemiddeld 15% langere omwegen dan bijvoorbeeld werk- en schoolritten. Ver der is duidelijk te zien dat er bij werk- en schoolritten vee I meer sprake is van reistijdminimalisatie dan bij de overige motieven; dit zal voor een belangrijk deel samenhangen met de tijdstipverplichtingen blj deze ri tten, Daarenboven kan er een samenhang zijn met de ritlengte die bij deze motieven beduidend groter is, en zou inhouden dat de omrijgevoeUgheid van de fietser sterker wordt met to enemende afstand.

7.4. Kenmerken van gebruikte alternatieven

7.4.1. Algerneen

Om routekeuzegedrag te kunnen analyser en moet bekend zijn uit welke route-alternatleven gekozen wordt: hoeveel mogelljkheden staan (redelijker-

wi]s) ter beschikking en welke kenmerken (bljvoorbeeld reistijd, afstand, wegtype) hebben deze verschillende routes. In welke mate is er sprake van gelijkwaardige alternatieven: dit zijn routemogelijkheden die allemaal ongeveer even gunstig zijn? Het is ondoenlijk dit voor elke waargenomen route (N = 2194-) apart uit te zoeken; we zullen ons beperken tot het beschrijven van die keuzesituaties in de route-enquete waar veel geenqueteerde fietsritten tegelijk bij zijn betrokken. Dit betekent dat we in Delft een aantal herkomst-bestemmingsparen selekteren waartussen een voldoende aantal geenqueteerde fietsritten plaatsvindt,

De geselekteerde h-b-paren hoeven niet noodzakelijkerwijs eindpunten van de rit te zijn; hoofdzaak is dat het puntenpaar een duidelijk afgebakende keuzesltuatie vormt, ook al betreft dat soms maar een deel van de rite Voor elke keuzesituatie wordt nagegaan hoeveel verschillende alternatieven gebruikt zijn door de geenqueteerde ri tten, Indien dit noodzakelijk blljkt, wordt eveneens nagegaan welke 'redelijke' alternatieven niet zljn gebruikt, Er is nagestreefd keuzesituaties te kiezen met zulke grote ritaantallen dat mag worden aangenomen dat alle redelijke alternatieven ook minstens een keer gebruikt zijn.

Eenvoudigheidshalve beschouwen we een route als alternatief als hi] qua verloop afwijkt van een andere route, hoe gering die afwijking ook moge zijn. Figuur 7.5. geeft een voorbeeld van de keuzesituatle tussen Bolwerk en Harnbrug en het verIoop van de enqueteroutes tussen beide punt en.

Elke keuzesituatie kan worden beschreven door het aantal gebruikte (of redelijke) alternatleven, door de kenmerken van deze alternatieven, en door het ruimtelijk patroon (met name de onderlinge overlap) van de alternatieven.

De verschillen in kenmerken tussen de alternatieven en de mate van ruirntelijke verschillen kunnen worden uitgedrukt met behulp van een koncentratie- of spreidingsmaat.

Door een steekproef van keuzesituaties op deze wijze te onderzoeken kan een indruk worden gekregen van de gemiddelde keuzesituatie in het fietsnetwerk. Om het specifieke karakter van fietsroutekeuze te kunnen aangeyen kunnen zulke bevindingen worden vergeleken met overeenkomstige cijfers voor autoverkeer, Voor een voorbeeld van zo een analyse zie (Van Hal, 1979).

7.4.2. Analyse

Om een indruk te krijgen van de keuzesituaties waarin fietsers zich bevinden bi] hun routekeuze zijn een beperkt aantal van die situaties nader onderzocht. Een eerste groep betreft gebruikte routes van scholieren naar het Stanislascollege. (ldealiter dient men eveneens nlet-gebruikte alternatieven in de beschouwing te betrekken, doch dit zou het kader van deze studie ver te bui ten gaan), Tabel 7.5. geeft voor een zevental keuzesi tuaties het aantal waargenomen ritten, het aantal gebruikte alternatleven, het aantal meer dan eens gebruikte (zg, 'redelljke') alternatieven, en de in elke situatie aangetroffen grootste afwijking tussen gebruikte en kortst mogelijke route.

- 63 -

Fig. 7 • .5.: Verloop van enqueteroutes tussen Bolwerk en Harnbrug

RIJSWIJK

A = BOlWERK B = HAMBRUG

ROTTERDAM

Tabel7.5.:

Beschrijvlng van enkele keuzesituaties naar het Stanislascollege

kortste aantal aantal max aantal
afstand gebruikte 'redelijke' ornrij- enq,
(m) altern. altern. filior ritten
herkomstpunt
Voorhofdr ./Kruithuisw. 2200 9 7 1,14 47
Bui tenhofdr ./Diepen
brockstr, 1840 8 4 1,36 37
Van Foreestweg/Prov.weg 960 5 5 1,21 24
Bolwerk 880 13 8 1,25 147
Koepoortbrug 1600 5 2 1,22 18
Invalspunt Schiplulden
IDe Lier 1630 3 3 1,19 68
Invalspunt Nootdorp 2550 2 2 1,06 21 Uit deze willekeurige steekproef kan het volgende worden opgemaakt (voor details zie (Veeke, 1983):

- hoe meer ritten op een relatie, hoe meer verschillende alternatieven worden gebruikt. Men mag aannemen dat het aantal gebruikte alternatieyen bij toenemend aantal reizigers naar een zeker maximum zal gaan (ca. 15);

het aantal 'redelijke' alternatieven (rneer dan eens gebrulkt) per keuzesituatie ligt onder de tien;

de omrijfaktor van de alternatieven ten opzichte van de kortste varieert tussen 1,0 en 1,20, enkele uitzonderingen daargelaten;

ook illegale routes komen frekwent voor, en zijn soms zelfs het kortste alternatief.

Een tweede groep bestudeerde keuzesituaties betreft relaties met het Station. Tabel 7.6. geeft cijfers over de keuzesituaties voor routes tussen het Station en enkele bruggen over het Schiekanaal (voor details zie: Gommers, 1984; Veeke, 1984).

TabeI7.6.: Beschrijving van enkele keuzesituaties vanuit het Station
kortste aantal aantal max. aantal
afstand gebruikte redelijke omrij- enquete
bestemmlngspunt (m) altern. altern. faktor ritten
Groene Brug 1022 4 4 1,3 12
Sebastiaansbrug 773 1 1 1,3 3
Hambrug 625 7 6 1,5 147
Abswoudsebrug 804 2 2 1,3 106 - 65 -

Ook hieruit blijkt onder meer dat het aantal meer-dan-eens gebruikte alternatieven per keuzesituatie vrij beperkt is. De eerder gevonden aanwezigheid van veel gelijkwaardige alternatieven in de keuzesituaties wordt, althans in deze beperkte steekproef van herkornst-besternrnlngsrelaties, niet duidelijk bevestigd.

7 .. 5. Spreiding over gebruikte alternatieven

7.5.1. Algerneen

In de werkelijkheid worden niet alle route-alternatieven even intensief gebruikt, Sommige alternatieven trekken niet of nauwelijks fietsers aan, op andere daarentegen ziet men een duidelijke koncentratie van het gebruik, Dit spreidingspatroon van de ritten over de routes kan men, voor elke keuzesituatie apart, in beeld brengen, en het verloop van deze frekwentieverdeling kan men kwantificeren met behulp van nominale koncentratiematen. Door een steekproef van keuzesi tuaties op deze wijze te onderzoeken kan worden aangegeven in welke mate fietsers gebruik maken van dezelfde alternatieven respektievelijk zich [uist verdelen over zeer veel alternatieven. Het gebruik van de alternatieven kan vervolgens worden gekorreleerd met kenmerken hiervan, Dit maakt het mogelijk vragen te beantwoorden zoals in hoeverre het gebruik van een route minder is bij grotere afstand of reistijd ten opzichte van de andere alternatieven,

We zullen deze aspekten hierna op een emplrisch-beschrljvende wijze onderzoeken, Het specifieke karakter van de fietsroutekeuze trachten we aan te geven door deze bevindingen te vergelijken met overeenkomstige cijfers voor autoverkeer.

De omvang van het enqueternateriaal laat slechts toe om deze ernplrische analyses voor alle persoons- en r itkategorieen tezarnen uit te voeren. Het onderzoeken van gedragsverschillen tussen deze kategorleen is derhalve op deze wijze helaas niet mogelijk.

Om dit toch te bereiken wordt ook een theoretlsche benaderlng gevolgd. Er wordt aangenomen dat de frekwentieverdeling van het gebruik over de alternatieven een bepaalde theoretische funktie voIgt en dat de parameters van die funktie verschillen tussen de diverse persoons- of ritkategorleen, Deze parameters kunnen worden gekalibreerd met behulp van de routewaarnemingen.

7.5.2. Ernpirlsche analyse

We willen met deze empirische analyse van het gebruik van alternatieven nagaan of de gebruikelijke veronderstelling bi] routekeuzegedrag, namelijk dat reizigers vooral streven naar afstands- resp. reistijdminimalisatie, door de feiten wordt gesteund. De hypothese zou impliceren dat in keuzesituaties het kortste alternatief doorgaans het hoogste aandeel ritten zal hebben, en hoe groter het verschil in tijd of afstand met de kor tste, hoe lager het aandeel ritten op een alternatief zal zijn.

Een komplikatie bi] dit soort onderzoek bij fietsers is het veelvuldig voor-

- 66-

kornen van illegale routes. Weliswaar trekken zij relatief Welnlg r itten, maar ze zijn vaak wel de kor tste, (Overigens is men op zulke routes veelal slechts op een klein stukje in overtreding, zie tabel 8.3.). Om de analyse niet te vertroebelen worden deze gevallen buiten beschouwing gelaten; bovendien beperken we ons tot de 3 a 4 meest gebruikte alternatieven. Tabel 7.7. geeft voor een klelne steekproef van keuzesituaties de verdeling van de ritfrekwenties weer; eenvoudigheidshaIve wordt alleen naar rangorde der al ternatieven in afstand gekeken (voor details zie: Gommers, 1984; Veeke, 1984).

Helaas laat het datamateriaal het nauwelijks toe meer keuzesituaties op deze wijze te onderzoeken; de routewaarnemingen zijn hiervoor te zeer over het hele studiegebied gespreid,

Tabel 7.7.: Ritfrekwenties (absoluut en relatlet) op de belangrijkste alternatieven van een aantal keuzesituaties

KEUZESITUA TIE HERKOMST

AL TERNA TIEVEN

kortste I-na- 2-na- 3-na- totaal kortste kortste kortste aantal

BESTEMMING

rltten

Voor hoof dr • Stanislas 16 6 6
Bui tenhofdr. " 16 2 2
Van F oreestweg " 9 8 2
Bolwerk " 33 68
De Lier " 63 2 3
Station Hambrug 42 89 6
Station Abswoudsew. 97 9
totaal 276 175 28
(48%) (30%) (5%) 6 47

15 37

3 24

147 68

2 147

106

26 576

(5%)

Er zijn duidelijke koncentraties in belasting te zien op afzonderlijke alternatieven, in tegenstelling tot een gelijkmatige sprelding, Het kortste alternatief (in afstand) is niet altijd het meest gebruikte (Ook met reistijd als kr iterium is de kortste route niet altijd de drukste), Kennelijk spelen naast afstand en tijd nog andere faktoren een rol, Hieruit moge duidelijke zijn dat een dergelijke analyse met slechts een verklarende variabele onvoldoende licht werpt op het keuzemechanisme. Verder onderzoek is hier gewenst.

Er zijn echter duidelijke aanwijzigingen (zie ook tabel 7.2.) dat gemiddeld over alle keuzesituaties er wel een omgekeerde evenredigheid aanwezig is tussen de lengte van alternatieven en het gebruik ervan.

Bij deze beperkte, niet-representatieve steekproef uit de keuzesituaties blijkt, dat in ongeveer de helft van de verplaatsingen het kortste alternatief is gebruikt,

- 67 -

7.5.3. Theoretische analyse

Bij het toepassen van een theoretische funktie die de spreiding van het gebruik over de alternatieven beschrijf t, worden er diverse veronderstellingen gedaaru

- Elk alternatief kan worden gewaardeerd op een kwaliteitsschaal op intervalnlveau, De relstijd kan zo een maat zijn, of bijvoorbeeld een gewogen som van reistijd en afstand.

- Het gebruik van een alternatief neemt af met de kwaliteitswaarde van het alternatief.

Een zeer algemene vorm voor zo een theoretische frekwentieverdeling is bljv.e

f. :1

=

exp h(a,T.)

N :1

L: exp h(a,Ti) i

Hierin betekenen: f· gebruiksfrekwentie van alternatief i
:1 =
N = totaal aantal ritten tussen herkomst en
bestemming
h = een funktie van de kwaliteitsmaatstaf Ti
met de spreiding als parameter
a = spreidingsparameter
T· = kwaliteitswaarde van alternatief i
1 Indien de spreidlngsparameter a = 0 , dan is er geen spreiding en gebruiken aIle fietsers het gunstigste alternatief. In dat geval spelen kwaliteitsverschillen tussen de alternatieven kennelijk een heel grote rol, Als de spreiding groot is (a -)- 00) dan is het gebruik gelijkmatig gespreid over alle alternatieven ondanks kwaliteltsverschlllen, Kennelijk worden deze dan niet belangrljk gevonden door de reizigers.

V~~r deze spreidingsanalyse is gekozen voor de zogenaamde problt-funktie, die de norrnale verdeling als uitgangspunt heef t, Dit betekent dat de subjektieve beoordeling van de kwaliteit van een alternatief door de fietsers een norrnale kansverdeling volgt rondom de objektieve kwaliteitswaarde. Hoe groter de spreiding van deze kansverdeling, hoe meer de gebruikte routes verdeeld zijn over de beschikbare alternatieven. De best-fit spreidingsparameter is afgeleid via simulaties (Gommers, 1984). De optimale aanpassing tussen de routewaarnemingen en de theoretische spreiding is eenmaal bepaald door de afstand en eenmaal voor de reistijd als kwaliteitskenmerk van de routes. De overeenkomst tussen waargenomen en theoretische spreiding blijkt met reistljd als maatstaf beter te zijn dan met afstand. Voor aIle waarnemingen uit de kordonenquete resulteert een spreidingsparameter van 1,0 (sec) gebaseerd op reistijd. Deze parameter is een maat voor de spreiding per eenheid van relstljd, Voor de gemiddelde keuzesituatie, waarbij de reistijd ongeveer 10 minuten bedraagt, betekent dit resultaat dat alternatieven die meer dan 25% langer duren dan de kortste reistijd nauwelijks nog gebruikt worden. De gebruikte alternatieven

- 68-

bevinden zich (behoudens enkele uitzonderingen) binnen dit tijdsinterval, en de gebruiksfrequentie neemt toe naarmate het reistijdverschH met de kortste reistijd kleiner is. Uit deze spreidingsanalyse blijkt dat er dus gemiddeld genom en nauwelijks gebruikte routes zullen voorkomen met een omrijfaktor groter dan 25%. Deze uitkomst is in overeenstemming met de geheel anders uitgevoerde omrij-analyse in par. 7.3.3 ••

Uit de schattingskurve voor de spreidingsparameter kan worden afgeleid dat het overgrote dee! van de rltten zich koncentreert op de alternatieven met de kortste reistijd en dat er veel, aan het kortste nagenoeg gelijkwaardige alternatieven zijn (voor details zie: Gommers, 1984).

De kordon-waarnemingen zijn niet talrijk genoeg om deze spreidingsanalyse ook voor persoons- of rltkategorieen apart te doen, Hiervoor is het gemiddeld aantal waargenomen routes per keuzesituatie te klein. Een dergelijke analyse is weI uitgevoerd voor route-waarnemingen van een aparte enquete onder scholieren van het Stanislascollege. Voor de routes naar school bleek een spreidingsparameter van 0,6 (s), Dit betekent dat voor dit soort ritten een sterkere koncentratie op de kortste reistijd het geval is. De maximale omwegfaktor ligt dan ongeveer bij 15%. Dit geeft aan dat scholieren als ze 's morgens naar school gaan, kennelijk erg gevoelig zijn voor relstijd, hetgeen erg plauslbel is (voor details zles Gommers, 1983).

7.6. Rulrntelijk verloop gebrulkte routes

7.6.1. Algerneen

Uit de voorgaande analyses hebben we gezien dat er verschillen bestaan tussen de gebruikte routes. Een van de manieren om dat aan te geven was de omrijfaktor ten opzichte van een ldeale route. Hieruit bleek een vrlj kleine spreiding, hetgeen zou inhouden dat de diverse routes van een keuzesituatie weinig van elkaar verschillen, Een andere manier om spreiding in een keuzesituatie op te sporen is te kijken naar het aantal verschillende alternatieven dat is gebrulkt, We willen deze analyses hierna verder verfijnen door speciaal op het ruimtelijk verloop te letten. Dit is nodig teneinde, in kombinatie met eerdere bevindingen, konklusies te kunnen trekken over het keuzegedrag van fietsers. Het is immers duidelljk dat een kleine omrijfaktor op zich nog niet vee! zegt: de route in kwestie kan een totaal ander verloop hebben dan de kortste route en toch (ongeveer) dezelfde tijd hebben. Omgedraaid geldt dat, wanneer in een keuzesituatie een groot aantal verschillende alternatieven zijn gevonden, deze onder ling zeer sterk kunnen overlappen en daardoor in ruimtelljk opzicht erg veel op elkaar Iijken,

We zullen het ruimtelijk verloop van de gebruikte routes hierna beschrijven door te kijken naar de overlap met de kortst-rnogelijke route. Door elke waargenomen route afzonderlijk te vergelijken met deze zelfde basis verkrijgen we indikaties voor de onderlinge gemeenschappelijkheid tussen de gebruikte routes.

- 69 -

7.6.2. Overlap met kortste route: frekwentieverdellng

Ult eerdere analyses is gebleken dat de kor tste-tljd-route nog het dichtst de waargenomen routes benader t, We willen onderzoeken hoe goed het ruimtelijk patroon van de waargenomen route past bi] deze ideale route. We drukken dit uit door de overlap van beide routes te be palen en deze te relateren aan de ldeale route. Eenvoudigheidshalve nemen we als maat hiervoor de lengte (ult eerder onderzoek is gebleken dat dezelfde bevindingen resulteren met reistijd of aantal wegvakken als maatstat, zier Koning & Bovy, 1980).

Fig. 7.6.: Illustratie van overlap tussen routes

%-overlap = lengte gemeenschappel i ike wegvakken • 100 % lengte kortste route

Behalve het bepalen van de tot ale overlap zal ook gekeken worden op welke wegvaktypen deze overlap wordt gerealiseerd.

Door voor verschillende verzamelingen routes de gemiddelde overlap te bepalen kunnen verschillen in fietsgedrag worden opgespoord. Op grond van voorgaande analyses verwachten wij geen verschillen in dit opzicht tussen persoonskategorieen; we beperken ons derhalve tot een analyse van de verschillen tussen de motiefgroepen.

Tabel 7.8. geeft een frekwentieverdeling van de gevonden overlap-percentages. Totaal verschillend zljn slechts 1,9% van de gevallen: er is dan geen enkel gemeenschappelijk wegvak tussen de waargenomen en de kor tste route. Het blijkt dat welhaast elke gebruikte route in meer of mind ere mate samenvalt met de kortste, 30% van de gebruikte routes valt voor 90% of meer sam en met de kortste route.

In 18,2% van de gevallen zijn de twee routes identiek. Het vermoeden bestaat (op grond van eerder onderzoek) dat dit vooral externe verplaatsingen zullen zijn. Gemiddeld genomen vallen de geenqueteerde routes voor iets meer dan de helft samen met de kcrtste, Men mag aannemen dat de gemiddelde onderlinge overlap tussen geenqueteerde routes van eenzelfde keuzesituatie ongeveer in dezelfde orde van grootte ligt.

- 70-

De gemiddelde overlap van 56% is als volgt te interpreter en: gemiddeld genomen slagen de werkelijke routes erin voor ongeer 56% van de lengte samen te vall en met de kortste route.

Terwijl de routes in tijd dus gemiddeld slechts 8% verschillen, is het verschil qua verloop toch wel meer dan 4-0%. Dit wijst op de aanwezigheid van veel gelijkwaardige alternatieven binnen de keuzesituaties,

Tabel 7.8.: Frekwentieverdellng van waargenomen routes naar overlappercentage met kortste route (N=2194)

Overlap Aandeel Curnul,
% % %
0 1,9 I 1,9
1-10 5,7 15,7 7,6
11-20 8,1 15,7
21-30 7,3 I 23,1
31-40 9,1 25,3 32,2
4-1-50 8,9 41,1
51-60 10,0 I 51,1
61-70 8,6 28,2 59,6
71-80 9,6 69,2
81-90 7,2 I 76,5
91-100 5,3 30,7 81,8
100 18,2 100,0
gemiddelde 56%
Mediaan 59% Autoroutes Eindhoven %

13,5

19,9

29,4-

37

61 70

Ter vergelijking zijn in tabel 7.8. cijfers opgenomen van eenzelfde onderzoek bij routes van automobilisten (Koning & Bovy, 1980). Terwijl hier de verschillen in reistijd tussen kortste en waargenomen route groter zijn, t.w. 13% (zle paragraaf 7.2.), is het verschil in ruimtelijk verloop [ulst kleiner. We nemen aan dat voor het autoverkeer gemiddeld genomen er minder alternatieven en ook minder gelijkwaardige alternatieven ter beschikking staan in het netwerk; keuzemogelijkheden worden wellicht sterker beperkt door meer dwangpunten, en door grotere kwaliteitsverschil1en tussen netwerkonderdelen (funktlonele klassen) treedt ook nog een sterkere bundeling van routes Ope

- 71 -

7.6.3. Overlap met kortste route: verschillen tussen rnotleven

Als er tussen de motlef'groepen duidelljke verschillen bestaan in omrijgedrag ten opzichte van de kortste route (zie paragraaf 7.3.), dan mag men aannernen dat, wanneer de karakteristleken van de keuzesituatle voor deze groepen hetzelfde zl]n, er overeenkomstige verschillen te vinden zijn bij het ruimtelijk verloop,

Zoals uit tabel 7.9. is te zlen, zijn er lnderdaad dezelfde verschillen tussen de motieven terug te vinden bl] het gemiddelde overlap-percentage. Routes van en naar school en werk vertonen een lets sterkere geneigdheid tot reistljdrninirnallsatie dan bijv, winkelritten. De verschillen zijn echter niet groot,

Tabel 7.9.:

Gerniddeld over lappercentage tussen waargenomen en kortste route voor diverse motletgroepen

Motief Overlap
%
werken 56
onderwijs 58
winkelen 53
overig 53
totaal 56 7.6.4. Overlap met kortste route: aandeel wegtypen

Verder lnzicht in de keuzesituaties en keuzegedrag kan worden verkregen door de kijken waar de overlap tussen waargenomen en kor tste route zich bevindt in het netwerk, Hiertoe geeft tabel 7.10. een uitsplitsing van het gemeenschappelijk deel van de twee routes naar de funktionele klassen. Hierin is de overlap in elke klasse gerelateerd aan de routelengte in die klasse, Er zit een duidelljk opklimmende lijn in de overlappercentages die onder andere een uitdrukking zijn van de voorkeuren van reizigers, maar deels ook van de bundeling die er optreedt door dwangpunten in het net (bruggen, tunnels) waardoor het aantal keuzemogelijkheden op hoger niveau wellicht kleiner is dan bi] de lagere orde wegen.

De cijfers zeggen het volgende: slechts gemiddeld 27% van de woonstraatlengte van de kor tste route wordt eveneens gebruikt door de waargenomen routes. Bij de stadswegen van de kor tste route wordt gemiddeld 64-% van de lengte eveneens door de waargenomen route gevolgd.

- 72-

Tabel 7.10.: Gerniddelde overlappercentages tussen waargenornen en kortste route, opgesplitst naar funktionele klasse van de gemeenschappelijke wegvakken

Funktionele overlap Autoverkeer
klasse ss Eindhoven
woonstraten 27 22
buurtstraten 39
wijkwegen ~7 '51
stadswegen 6~ 70
Totaal 56 61 Enig licht op de voorkeuren van de fietsers kan worden verkregen door de samenstelling van gebrulkte en kortste route te vergelijken (Tabel 7.11.). Uiteraard zijn de kortste routes kor ter dan de waargenomen en weI ca. ~%. Dit geldt ook voor de afzonderlijke wegvaktypen, echter met als grote ui tzondering de woonstraten. Kortste routes lopen veel meer over woonstraten dan de gebruikte fietsroutes. Kennelijk prefereren de fietsers om snel op hogere orde wegen te komen ook als hiermee enig omrijden mee gepaard gaat; daar tegenover staat vermoedelijk een winst aan kornfor t,

Het is verheugend te konstateren dat daar waar de meeste vervoersprestatie wordt geleverd, namelijk op de hogere-orde wegen, ook de overlap met de kortste route het grootst is. Dit betekent dat bij voorspeUingen van de routekeuze op basis van de kor tste-route hypothese (zle hierna paragraaf 7.7.), op deze voor de planning belangrijke wegen ook het beste resultaat wordt bereikt.

Ook bij deze overlap-analyse kan een vergelijking met de situatie bij het autoverkeer verhelderend werken, In Tabel 7.10. zijn overeenkomstige cijfers over route-overlap opgenomen uit Eindhoven. Hoewel de funktionele klasse-Indeling niet helemaal vergelijkbaar is, valt toch te konstateren dat er grotere verschl11en tussen de wegtypen aanwezig zijn. Er is een sterkere koncentratie te zien van de waargenomen autoroutes op het kortste routetrajekt over de hogere orde wegen, vermoedelijk het gevolg van minder gelijkwaardige alternatieven dan bi] het fietsen. (Het lage overlapcijfer van de autoroutes op de woon/buurtstraten is waarschljnlijk het gevolg van het methodische probleem om eindpunten van autoroutes goed te lokaliseren, doch ook de grotere keuzemogelijkheden in dit deel van het netwerk kunnen hieraan debet zijn.)

- 73 -

Tabel 7.11.: Samenstelling waargenomen en kortste-tijd route naar lengte per funktionele klasse (niet opgehoogd)

waargenomen kortste- 'tljdroute kortste
Funktionele prestatie prestatle waargen,
klasse (krn) % (krn) % %
woonstraten 308,1 5,6 428,3 8,1 139
buurtstraten 284,9 5,2 275,4 5,2 97
wijkwegen 1469,5 26,7 1333,5 25,2 91
stadswegen 3443,3 62,5 3258,4- 61,5 95
Totaal 5505,8 100 5.295,6 100 96
Een uitvoer lger analyse van het gebruik van de diverse wegtypen volgt in
hoofdstuk 8. 7 .. 7. Reistijd versus afstand

7.7.1. Algerneen

Er wordt algemeen aangenomen dat de afstand de belangrijkste bepalende routegrootheid is voor het routekeuzegedrag van fietsers. Hiervoor worden diverse argumenten aangevoerd, onder meer:

- fietsers moeten zelf de energie opbrengen om afstanden te overbruggen;

- de te realiseren snelheid is overal bijna hetzelfde,

Wij denken dat met name het Iaatste punt in de stad niet opgaat. Rijsnelheden kunnen wel degelijk var ieren tussen diverse trajekten als gevoig van de bouwkundige vormgeving, toestand van de weg, hinder van anderen, etc. Nog belangrijker in de stad zijn echter de kruispuntsinvloeden. Elk krulspunt levert in meer of mindere mate vertraging op door gedwongen snelheidsvermindering of stoppen-afstappen-wachten bi] bijvoorbeeld verkeerslichten, Ook ophaalbruggen en spoorwegovergangen leveren signifikante vertraging Ope

Uit de analyses om trent het omrijgedrag kwam reeds naar voren dat de werkelijk gefietste routes beter aansluitenbij de kortste-tijd dan bij de kortste-afstand route. We willen hierna op een rneer adekwate wijze nagaan welk van deze twee variabelen een bet ere voorspellende waarde heeft. Hiertoe maken we gebruik van een probabllistisch routekeuzemodel waarin reistijd resp. afstand de centrale rol speelt, Een vergelijking van de betekenis van reistijd resp, afstand voor het routekeuzegedrag is gedaan door routekeuzevoorspellingen op basis van elk van deze kriteria te toetsen met waargenomen routes. Door deze toetsing zowel te doen voor een eenroutekeuzemodel als voor een multiple-routemodel wordt tevens inzicht gewonnen in de mate waarin er sprake is van een signifikante routespreiding over meerdere alternatieven bi] het fietsen.

De toets zal worden uitgevoerd op een geaggregeerd niveau: de overeenkomst tussen voorspelling en waarneming wordt niet bekeken op het niveau

- 74-

van de individuele route maar op het niveau van wegvakbelastingen. Alle waargenomen routes worden toegedeeld aan het netwerk en de daaruit resulterende wegvakbelastingen worden vergeleken met de toedelingsresultaten verkregen met het model.

7 .. 7.2. Probabilistisch routekeuzernodel

Het hierna te gebruiken probabillstisch routekeuzemodel is gebaseerd op de zogenaamde random nutstheorie (zle bijvoorbeeld Gommers & Bovy, 1984-). Uitgangspunt hiervan is allereerst dat een individu bij zijn keuze uit alternatieven zich laat lei den door kenmerken van die alternatieven. Op basis van die kenmerken en individuele voorkeuren kent hi; aan elk alternatief een zeker nut toe, en klest vervolgens het alternatief met het hoogste nut.

Bij de fietsroutekeuze gaan wij ervan uit dat het nut van een route, of beter gezegd het dlsnut, vooral wordt bepaald door de reistijd, resp, de afstand. Hoe langer de reistijd van een route ten opzichte van een andere, hoe kleiner de kans dat hij deze route klest, Naast relstijd resp. afstand spelen natuurlijk vele andere faktoren een rol, zoals wegdek, type fietspad, e.d, De bijdrage hiervan aan het nut is echter bescheiden en wordt niet apart gekwantificeerd. De betekenis van al deze faktoren tezamen voor de routekeuze varieert van persoon tot persoon, en over de kwantitatieve bijdrage tot het individuele nut kan aIleen een kansverdeling worden aangegeven. De spreidlng van deze kansverdeling is een maat van de reistijd of afstand; deze spreiding dient uit waarnemingen te worden afgeleid.

Het probabilistisch routekeuzernodel heeft de volgende struktuure

U.(n) = T(n) + E.(n)

l l

waar iru Ui(n) T(n)

= nut van alternatief n voor individu i

= reistijd resp. afstand van route n

E:.(n) l'

= tcevalstrekklng uit de kansverdeling die de bijdrage van de overige routekeuzefaktoren beschrijft

Wij nemen een normale verdeling van E. (n ) aan, met een variantie die rechtevenredig is met T(n). De evenredi8heidsfaktor kan varier en tussen persoons- of rittypen en de hoogte hiervan drukt uit in welke mate er sprake is van reistijd- resp. afstandrninimallsatle bij de routekeuze.

Het kansmodel heeft dan de vorm:

g{T(n)}

p.(n) =-------

l G{T(1)"",T(n)}

- 75 -

waarin: p . ( n ) = kans dat individu i alternatief n kiest 1

g {T ( n )] = funktie van de reistijd resp. afstand van alternatief n

G { } = funktie van de reistijden resp, afstanden van aIle

alternatleven,

Het kansmodel heeft een onbekende parameter, te weten de evenredigheidsfaktor of spreidingsparameter. Deze kan uit de waarnemingen worden geschat. Het model wordt toegepast door middel van simulaties: door herhaald loten uit de kansverdeling voor s(n) resulteren schattingen voor de kansen pen}. Vanwege dit loten wordt ook weI van een stochastisch routekeuzemodel gesproken.

7 .. 7.30 Routekeuzevoorspelling

Om de voorspellingskwalitelt te beoordelen zijn verschillende toedelingen gedaan van de enqueteri tten aan het fietsnetwerk. Allereerst zijn de enque teroutes toegedeeld; de hieruit resulterende wegvakbelastingen vormen de basis voor de beoordeling van de met routekeuzernodellen verkregen wegvakbelastingen. Er zijn twee modeltoedelingen uitgevoerd, zowel met afstand als met reistijd als varlabele, Bij de alles-of-niets toedellng worden aile enqueter ltten toegedeeld aan de kor tste-route (in afstand resp. in tljd), Bij de stochastische multiple-route toe de ling vindt een verdeling plaats van de ritten over de alternatieve routes volgens het probabilistische routekeuzernodel, De optimale spreidingsparameter van dit modelk is afgeleid uit de waargenomen routes (Gommers, 1984).

De rniddelbare fout tussen waargenomen en voorspelde belastingen wordt

als kwaliteitsmaatstaf voor elke toedeling gebruikt: deze is uitgedrukt in fietsers per uur, en is ook relatief uitgedrukt ten opzichte van de gemiddelde waargenomen belasting,

De toedelingen zijn uitgevoerd voor de waargenomen herkornst-besternmingsrelaties op het kordon rondom het studlegebied, Dezelfde berekeningen zijn verricht voor de route-enquete uitgevoerd op het Stanislascollege, waar het om ri tten van huisnaar school ging (zie hiervoor echter Gommers, 1983; Van Dooren, 1983).

Tabel 7.12. geeft een overzicht van de resultaten. Het blijkt dat met reistijd als verklarende variabele beduidend betere voorspellingen resulteren dan met afstand. Bij aanname van kortste-routekeuze is er een kwaliteitsverbetering in de voorspelde belastingen van ongeveer 26%, bij meervoudige routekeuze zelfs van ca. 32%. Ook toepassing van het rneer-routekeuzemodel met de optimaal geschatte parameter is beter dan gebruik van een alles-of-niets-voorspelllng, hoewel deze verbetering niet zo hoog ultvalt, Bij gebruik van 'afstand' inhet multiple-route model ongeveer 9% nauwkeuriger, bij gebruik van reistijd ongeveer 16%.

- 76 -

Tabel 7.12.: Middelbare fouten (absoluut en relatlef) in de belastingvoorspellingen

Model afstand reistijd
alles-of-nlets-toedeling 31,2 23,0
(65%) (48%)
m ul ti pI e-rou te- toede ling 28,5 19,3
(59%) (40%)
optimale spreidings- 3,0 1,0
parameter (rn) (s)
aantal rl tten 2213
gemiddeide 48
uurbelasting (flu) De overeenkomstige analyses met de Stanislas-data laten ongeveer dezelfde verhoudlngen zien, Ook de kallbratie-karakteristleken van het rneervoudlge keuzernodel met de variabele 'reistljd' zijn beter dan met afstand, Aangezien de reistijdwaarden voor de netwerkelementen slechts benaderingen zijn, bestaat de verwachting dat het werkelljke verschil in verklarende waarde tussen afstand en tijd nog groter is.

De grootte van de optimale spreidingsparameter van 1,0(s) wijst op een grote invioed van de reistijd ten opzichte van de overige niet expliciet in het keuzemodel opgenomen routefaktoren. Deze parameterwaarde betekent dat, bi] een gemiddeide ritiengte van circa 10 minuten, de kansverdeling van het nut een spreiding heeft van ca. 5%. Het werkelijke nut van een routealternatief ligt dan in 95% van de gevallen tussen plus en min 10% van de reistijdwaarde. De bijdrage van de nlet-opgenornen routekenmerken zou in deze gemiddeide situatie derhaive een tegenwaarde van maximaal een minuut inhouden, dat wil bijvoorbeeld zeggen dat de gekozen route best twee minuten Ianger mag duren dan de kortste als aan de kor tste route bepaaide nadelen kleven ter waarde van een minuut (b.v, onvellig) en aan de gekozen route bepaaide voordelen ter waarde van een minuut (b.v, mooie orngevlng),

Ten opzlchte van toedelingsresultaten die doorgaans bij autoverplaatsingen worden gevonden zijn de hier gevonden relatieve fouten erg klein (vergelijk met (Bovy, 1982) Dit wijst erop dat bij fietsers het tijdminimaliseringsgedrag bi] routekeuze verrnoedelijk sterker aanwezig is dan bij autornobllisten. Op grond van bovenstaande bevindingen gaan we er voor de navolgende analyses vanuit dat reistljd een veel betere verklarlng voor de fietsroutekeuze geeft dan afstand,

Het verdient aanbeveling de meervoudige routekeuze te analyseren met meer dan een kr i terium tegelljk, bljvoorbeeld reistijd en afstand in een index voor de weerstand van een route.

- 77-

7 .. 8. Samenvattlng en konklusie

7.8.1. Aard van het routekeuzegedrag

Op grond van de tot nu toe verrichte analyses zijn wij in staat een voorlopig beeld te schetsen van de routekeuzesituatie en het routekeuzegedrag van de fietser in Delft. Het beeld is voorlopig orndat de analyses met beperkte data zijn uitgevoerd, Desondanks zijn er sterke aanwijzingen gevonden die bruikbaar zijn voor voorspellingsdoeleinden en aanknopingspunten bieden voor nog te verrichten analyses. Als afzonderlijke variabele blljkt de reistijd het routekeuzegedrag beter te verklaren dan de afstand, Het meest duidelijk komt dat naar voren uit de voorspellingen van wegvakbelastingen op basis van routekeuzemodellen waarin reistijd of afstand het keuzekr iterium is. Het blijkt echter ook uit de berekende omrijfaktoren, die kleiner zijn bij kortste-reistijd routes als basis, en uit het percentage waargenomen routes dat qua verloop exact samenvalt met de korste route in tijd resp. afstand, Het verschil is echter niet bijzonder groote Deels komt dit doordat de snelheidsverschillen tussen alternatleve routes niet zo groot zijn; deels is dit het gevolg van de nog vrij onnauwkeurige reistijdschattingen bij gebrek aan goede waarnemingen over snelheden en wachttijden van fietsers.

Het feit dat zovelen de kortste-tljd-route gebruiken betekent overigens niet dat al deze mensen deze route om die reden kiezen. Reizigers kunnen eenzelfde route om uiteenlopende redenen prefereren. De kor tste-route in tijd is vaak ook de kortste in afstand, soms is het ook de veiligste route of de mooiste, De bevinding dat de faktor reistijd zoveel van het gedrag verklaart en tot bruikbare voorspellingen leidt, betekent dus nog niet dat reistijd het veruit belangrijkste keuzekriterium is. Om dit te achterhalen is ander onderzoek nodig.

De fietsers slagen er in vrij dlrekte routes te kiezen. De afwijkingen in tijd en afstand van de gebruikte routes ten opzichte van de I<ortst mogelijke route zijn gemiddeld vrij klein. Wij hebben de indruk dat het merendeel van deze afwijkingen onder de perceptiedrempel voor zulke afwijkingen ligt (ca. I rnln.), Vooruitlopend op een adekwater onderzoeksaanpak valt over de keuzesituatles voor fietsers voor loplg te konkluderen dat er kennelijk sprake is van veel gelijkwaardige, efficiente alternatieven in het fietsnet die ruimtelijk verschillend zijn; hoewel de omwegfaktoren van de gebruikte routes klein zijn blijkt de overlap hiervan met de kortste route toch niet bijzonder groote

We kunnen hierover stellen: gemiddeld staan de fietsers vele alternatieve routes ter beschikking waarvan het merendeel nauwelijks langer is dan de echte kortste, Het verkeer verdeelt zlch over die routes min of rneer gelijkmatig. Ongeveer 30% gebruikt de kortste routels),

In hoeverre er verschil in routegedrag is tussen fietsers en automobilisten valt in dit stadium nog moeilijk te beantwoorden. Ult de gepresenteerde cijfers over omrijgevoeligheid, kortste-route-overlap, en kcr tste-route-gebruik is men geneigd te konkluderen dat er verschil in keuzemogelijkheden is: de fietser staan relatief meer gelijkwaardige, efficiente routes ter

- 78 -

beschikking. Hierdoor kan hi] gemiddeid direktere routes vinden dan de automobilist en valt zijn gebruikte route minder snel samen met de objektief kortste,

7 .. 8.2. Yerschillen tussen kategorleen

De gepresenteerde cijfers geven geen aanleiding om te veronderstellen dat er verschillen in routekeuzegedrag bestaan tussen de diverse persoonskategorleen (geslacht en leeftijd). De geringe verschillen in de omrijfaktor hiertussen zijn verrnoedelijk te wijten aan de soort ritten die die kategorieen vernamelijk maken.

Tussen de motiefgroepen zijn namelijk weI enige verschillen gekonstateerd. Met name winkelritten vertonen grotere afwijkingen ten opzichte van de kortst mogelijke route dan de andere motleven, De schoolrltten zijn juist het meest direkt. Een nauwkeurige kwantificering van deze verschillen met behulp van een routekeuzemodel is door de beperkte omvang van de set routewaarnemingen helaas niet mogelijk gebleken,

- 79-

8. BESCHRIJVENDE NETWERKANAL YSE

8 .. 1. Inleiding

Een beschrijving van de netwerkkarakterlstieken en het netwerkgebruik heeft tot doe! het basismateriaal te leveren waarmee de verschuivingen in het fietspatroon ten gevolge van maatregelen kunnen worden vastgesteld. Daarnaast proberen we hlerrnee antwoord te vinden op de vraag in hoeverre het huidige (en toekornstige) netwerk zo wordt gebruikt zoals wordt bedoeld door de planners en ontwerpers: de toetsing van de ontwerpideeen achter het Delftse fietsrouteplan. Hiermee kunnen dan tevens enkele specifieke aspekten van het fietsroutekeuzegedrag nader worden onderzocht, met name ten aanzien van de opbouw van routes qua funktionele klassen.

In dit hoofdstuk beperken we ons tot de vraag hoe het netwerk nu (september 1982) wordt gebruikt, Als aandachtspunten voor deze beschrijving nemen we de algemene ontwerpbeginse!en van het Delftse Fietsrouteplan, en we! de volgende:

- de funktionele klassiflkatle van de netwerkelernenten,

- de stroorn-erf-funktie van wegvakken,

- de hierarchlsche opbouw van routes,

- de maaswljdte van de verschillende subnetwerken

8.2. Aanpak

In deze voorstudie zullen we ons beperken tot een beschrijving van hoe het nu is, en geen schattingen doen van hoe het in de nasituatle vermoedelijk wordt, We beperken ons hierbij tot die zaken die op zichzelf interessant zijn en konklusies toelaten, Een aantal aspekten krijgt pas relief na een vergelijking met de nasituatie, bijvoorbeeld wijziging in bereikbaarheden; aan dit soort toetsingen van effekten zal hierna dan ook geen aandacht worden besteed,

Hoewel het uiteindelijk de bedoeling is de door de Gemeente Delft opgestelde funktionele klassifikatie te onderzoeken, is het moeilijk om dit reeds in dit stadium te doen, omdat deze klassiflkatie voor de plansituatie is opgesteld: de aangegeven funkties zijn toekomstige funkties die wegen zouden moeten hebben na volledige invoering van het Fietsrouteplan.

Het ISO heeft voor de voorsituatie een funktionele klassifikatie ingevoerd die de huidige funktie tracht weer te geven, In veel gevallen lopen de beide toebedeelde funkties parallel, maar er zijn ook verschlllen,

Een belangrijke bron van informatle over het gebruik van het netwerk vormen de tellingen, De analyse hiervan is geen onderdeel van de onderhavige

- 80-

routestudie, doch het is aan te bevelen deze belde aspekten te zijnertijd te integreren om een kompleter beeld van het netwerkgebruik te kunnen krijgen.

Ter illustratie zi] hier slechts een eerste indikatie gegeven van de gemiddelde tellingen per funktionele klasse (Tabel 8.1.). Deze gemiddelden zijn berekend op basis van een steekproef van 102 doorsnede-tellingen gehouden in het studiegebied en deels volledig, deels periodiek geteld gedurende de periode 7.00-19.00 h op de enquetedag,

Tabel 8.1.: Gemiddelde belastlng per funktionele klasse tijdens periode 7.00-19.00h.

Funktionele klasse

gemiddelde aantal gemiddelde
telling telpunten dichtheid
(f) HIm)
227 32 2,0
640 18 6,3
1037 34 10,4
1862 18 15,3
858 102 7,7 Woonstraat Buurtstraat ~ Wijkweg Stadsweg

Er is een duidelijk belastingsverschil te zien tussen wegen van verschillende funktionele klasse, Deze verschillen zeggen echter nog niets over de kenmerken van de fietsritten op deze doorsnedes, wat nu juist het karakteristieke van een wegfunktie aangeeft.

Als men een daartoe geschikte steekproef zou hebben, zou men op basis van tellingen ook een schatting kunnen maken van vervoersprestaties per funktionele klasse en van de drukte, de dichtheid (fietsers per weglengte). De verzamelde routegegevens zijn in ons geval echter geschikter om zulke cijfers te be palen,

In de hiernavolgende paragrafen zal verder eerst een analyse worden gegeyen van de verdeling van de vervoersprestaties over de diverse netwerkonderdelen. Aansluitend wordt de opbouw van een route uit diverse wegvaktypen (funktionele klassen) bekeken, Op basis van deze informatie kunnen de vragen worden beantwoord in hoeverre er een duidelijk verschil in funktionele klassen tussen wegvakken bestaat, hoeveel klassen te onderscheiden zijn, en of er sprake is van een funktionele hierarchie hierin.

Tot slot zal worden getracht indikaties te geven voor de maaswijdte van de verschillende subnetwerken zoals dlt ult de routewaarnemingen naar voren kornt,

- 81 -

8 .. 3. Prestaties op netwerkonderdelen

Een dr ietal opsplitsingen van de door fietsers geleverde vervoerprestatie zal worden bekeken:

- naar gebied: binnen het onderzoekgebied (wijken 13/14), in de rest van Delft, binnen Delft en buiten Delft,

- naar type Iietspad,

- naar funktie van de weg.

Tabel 8.2. geeft een overzicht van de prestaties voor de netwerkonderdelen binnen het onderzoekgebied, buiten het onderzoekgebied maar binnen Delft, en buiten Delft (zle ook figuur 8.1.).

Tabel 8 .. 2 .. : Vervoersprestaties van fietsers naar geografische delen van
het netwerk
rittype interne rrtten externe ritten Totaal
onder 1 (N = 20.4.51) (N = 4839) (N = 2.5.290)
netwerk Iengte prestatie Iengte crestatie lengte crestatie
(m) (km) % (rn) km) % (m) krn) %
wijken 13/14- 782 15.991 35 1.464 7.086 15 912 23.077 24
rest Delft 1.448 29.598 65 2.196 10.625 22 1.697 40.223 43
binnen Delft
totaal 2.230 45.589 100 3.660 17.711 36 2.509 63.300 67
buiten Delft 6.390 30.908 64 1.221 30.908 33
Totaal 2.230 45.589 100 10.050 4-8.619 100 3.730 94.208 100 Slechts ongeveer een kwart van de prestatie van de kordonoverschrijdende fietsritten wordt gemaakt in het onderzoekgebied zelf. In paragraaf 6.4. hebben we gezien dat maar een bescheiden deel hiervan (rnlnder dan de helf t) voor rekening kornt komt van de gebiedsinwoners; het merendeel van de prestaties komt van ritten gemaakt door andere inwoners van Delft of van fietsers woonachtig buiten Delft die in het onderzoekgebied werken of naar school gaan, resp. door de wijk heen fietsen. De werkelijke prestatie binnen 13/14 ligt nog iets hoger (verrnoedelijk in de orde van 5 a 10%) vanwege de niet-geenqueteerde wljklnterne ritten.

Uit deze cijfers blijkt dat de kordonenquete meer gegevens oplevert over het verkeer buiten het studiegebied dan over het studiegebied zelf.

- 82-

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful