Féken tartott lendület

Disztribútoraink Magyarországon

BUDAPEST:

Major Légfék Kft. TIR-SZER Kft.

XXI., II. Rákóczi F. út. 303. X., Gyömrői út 150. Ozmán u. 3. Bene u. 59-61. Bakay N. u. 48. Széchenyi út 18. Zrínyi u. 99.

+36 1 278 2522 +36 1 425 1125 +36 1 260 7044 +36 52 470 212 +36 52 500 945 +36 37 509 181 +36 62 560 111 +36 34 324 224 +36 34 511 835 +36 92 312 145

DEBRECEN: GYÖNGYÖS: SZEGED: TATABÁNYA: ZALAEGERSZEG:

Prim Vol-Trade Kft. Lédem 2000 Kft. Tisza Volán Zrt. Szinkron Kft. Zala Volán Zrt.

Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. 6000 Kecskemét, Szegedi út 49. Tel.: +36 76 511 100 • Fax: +36 76 481 100 E-mail: sales.kect@knorr-bremse.com www.knorr-bremse.com • www.knorr-bremsecvs.com

C o u rs e e EB -r P re m iu m R e n a u lt rv a Truck Racing te
NÓ ÍV – TORI – DELTA-TR UCK ELY! EGY TENG

2

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 TARTALOM

CAM ION

TRUC K&B

US

AZ ÉV JÁR MŰ VE HASZON GÉP 2010
NYD ÍJAS NYER EMÉ PÁLYÁZAT

19

e rá n é s Ve t sepel C zój a a ru s , a l álko III. Ik ve k T Jármû
AUGUSZTUSI HORIZONT AKTUÁLIS 4 Már mûködik az EMCS rendszer LAPZÁRTA – ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–11 A HÓNAP TÉMÁJA 12 III. Ikarus, Csepel és Veterán Jármûvek Találkozója – Polgár

ALTE RNAT IVECO –

BENA LU

„RÖN KÖS”

– új
„1001 alka
Új

C AM ION S BU T R U C K& 10 20 TU S AU G U S Z

SCHM ITZ

FÉLP ÓT,

Man TGM kivitel” Davidson ruck Kft. arot 10 „Harley FT XF 105.5 készítette a Hung ez a DAF zóra Vevőre várrsi Harley-találko – az alsóö

-széria –

lmazás”

IKAR US,

CSEP EL…

– POLG ÁR

2010

LAJOS BÁNK ESZI S BETA -TRAN PLUSZ KFT.

SIPOS JENŐ VPOP SZÓV IVŐ
10008

0 350 s, l r F erő rra ste 5 ló oto Ma új 12 s m ult 5 -ö na t – Re tesz Euro

26

Setra S 415

GT-HD –

főleg belső

leg újult

meg

BUSZVILÁG TURISTABUSZ Setra S 415 GT-HD – exkluzív kivitel – takarékos üzemeltetés KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS Elektromos busz az ITK csoporttól – Coulomb-Bus Debrecenben 50

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY
30

52

36

47

KÖZÉPKATEGÓRIÁS BEMUTATÓ Az MAN TGM-széria JÁRMÛ- ÉS TECHNOLÓGIA FEJLESZTÉS Iveco alternatívák KISTEHERTESZT Renault Master F3500/L3L2 KISTEHERBEMUTATÓ-ELÔZETES Mercedes-Benz Vito és Viano KISTEHERTESZT Volkswagen T5 4MOTION/DoKa KISTEHERBEMUTATÓ Jön a GAZelle Business! PÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY Schmitz félpótkocsi egy tengelyen PÓTKOCSIBEMUTATÓ Benalu – kis önsúly, nagy teherbírás…

19 24

SZAKMAI FÓRUM 26 29 30 33 34 36 EXKLUZÍV 53 Energotest Kft. – 20 éve a garázsiparban – stabilitás, minôség hosszú távon JÖVÔKÉP 56 Az országutakról az oktatói posztra – beszélgetés Bánkeszi Lajossal (Beta-Trans Plusz Kft.) NiT HUNGARY HÍREK 58 ■ Nem várhatunk januárig! Közös az érdek! ■ Képviselôi és tagi találkozók ■ Hírek a NiT Hungary háza tájáról MKFE HÍREK 60 ■ „Tegnaptól” kellene bevezetni a kereskedelmi gázolaj árat ■ Az árvízkárosult tagokért ■ Megegyeztek az Artisjus-szal KTI ROVAT 62 Az ATR Egyezmény aktuális változásai

REFLEKTOR JÁRMÛFEJLESZTÉS Renault Premium Course JÁRMÛ-KÜLÖNLEGESSÉG DAF FT XF 105.510 Harley Davidson
50

37 38

MÛSZAKI HÁTTÉR KÖRNYEZETVÉDELEM 40 Korszerû dízelmotorok emisszió-technikai megoldásai SZERVIZTECHNIKA 42 Scania mobil szerviz-állomás RAKOMÁNYRÖGZÍTÉS 44 Hitelesített rögzítôk + gondos elhelyezés = biztonság MUNKAGÉP 47 Hiab és Palfinger újítások KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 48 Veszélyes gyalogosok

KALEIDOSZKÓP KITEKINTÉS Az öregedés jelei? PILÓTÁK VÉLEMÉNYE Milyen a jó fônök? PÁLYÁZAT Az év haszongépjármûve 2010 pályázat MODELLKIRAKAT Megadózertôl a vízágyúig… KAMIONSPORT Tragikus repülôgép baleset KALEIDOSZKÓP 64 66 68

52

74 75 79

64

TARTALOM

JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.
BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET!
Magyari Gábor: 20/411-8498 (Budapest és Pest) Viola László: 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy) Balogh Ádám: 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy) Radvánszki Gábor: 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés) Ravasz Roland: 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)

2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43 Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001 E-mail: office.budapest@schwarzmueller.com www.schwarzmueller.com

181x122_camion_truck_09_11.indd 1

2700 Cegléd, Külsô Jászberényi út 0631/17 hrsz.
Tel.: 36-53 585-010, fax: 36-53 585-019 E-mail: veres-kft@t-online.hu, www.vereskft.hu

2009.09.11. 12:07:52

FAYMONVILLE FLOATMAX Faymonville Telemax Z3 LAAA

FAYMONVILLE TELE Z3 LAA

FAYMONVILLE PREFAMAX

üvegszállító félpótkocsi

hosszúanyag-szállító, minden tengely hidraulikusan kormányzott, 13,6 m-ig széthúzható, 15,4 m rz.

betonelem-szállító

FAYMONVILLE MULTI N4 LAUM

FAYMONVILLE MEGAMAX Z3 LA

FAYMONVILLE VARIOMAX Z 3+5 HHVA

FAYMONVILLE TZ3U

FAYMONVILLE TZ4U

3 tengelyes nehézgépszállító pótkocsi

4 tengelyes nehézgépszállító pótkocsi

Cégünk a Faymonville gyártmányú nehézgépszállító eszközök és a Gigant tengelyek és alkatrészek magyarországi importôre, valamint vállalja túlsúlyos és túlméretes áruk szállítását nemzetközi és belföldi viszonylatban egyaránt.

4

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 AUGUSZTUSI HORIZONT

Már működik az EMCS rendszer
ALKALMAZÁS 2010. ÁPRILIS 1-JÉTŐL

A jövedéki termékekből nyerhető illegális haszon minden időben vonzotta az adófizetés elkerülésére és más egyéb huncutságokra hajlamos nyerészkedőket. Gondoljunk itt példaként a zugpálinkafőzőkre, a borpancsolókra, vagy a tonnaszám csempészett cigarettára, bár ez a téma ennél sokkal szélesebb körű. Köztudott, hogy úgy az illegálisan, mint a legálisan előállított jövedéki terméket előbb-utóbb szállítani is kell valamilyen módon az eladás, vagy a felhasználás helyére. Ezt az árumozgást kívánja nyomon követni az EU (számunkra) új elektronikus nyilvántartási rendszere, amelynek célja egyértelműen az adófizetés alól kibújni szándékozók körének maximális szűkítése. Hogy mit érdemes tudnunk erről az új rendszerről, abban Sipos Jenő pénzügyôr ezredes a Vám- és Pénzügyőrség szóvivője volt a segítségünkre.
■ Hogyan és miért jött létre az EMCS rendszer? – A rendszer kialakításának eredete több mint 10 évre nyúlik vissza, tehát az ezzel foglalkozó szakemberek számára nem jelent újdonságot. A 92/12/EGK irányelv; ami a jövedékiadó köteles termékek tartásáról, szállításáról és ellenőrzéséről szól, szükségessé tette egy olyan munkacsoport létrehozását, amely az alkohol és dohány szektorokban tapasztalható csalásokat vizsgálta. A csoportot az Európai Bizottság akkori Vám és Indirekt Adózás Igazgatósága hozta létre. Működésük egyik kulcsfontosságú ajánlása az volt, hogy a jövedéki termékek szállítását illetően szükséges egy olyan számítógépes rendszer működtetése, amely nyomonköveti és ellenőrzi az árumozgásokat. S ennek úgy tagállami, mint EU-beli viszonylatban kell működnie. Így született meg a nálunk 2010. április 1-jétől bevezetett EMCS elektronikus rendszer. ■ Mit takar ez a magyarnak tűnő rövidítés? – Valószínűleg a C és S betűk tűnnek magyar „CS” betűnek, de ez félrevezető. Ez a négy betűs rövidítés az Excise Movement and Controll System angol nyelvű megnevezés rövidítése. Magyarul: Jövedéki Árumozgás és Ellenőrző Rendszer, de ezt nehezebb lenne betűszóban kimondani. Jobb, ha a nemzetközi kifejezést használjuk. ■ Mit jelent az érintetteknek a bevezetés dátuma? – Az EMCS rendszert 2010. április 1-jén kellett bevezetni az EU tagállamaiban. A tagállamok az EU Bizottságát tájékoztatták a felkészültségük állapotáról, illetve arról, hogy kezdő tagállam vagy nem kezdő tagállam kívánnak lenni. Továbbá követelmény a rendszerrel kapcsolatban, hogy a feladó és a címzett azonosítására, illetve a szállítmányok feladására, fogadására vonatkozó valamennyi információt kezelni tudja, és ezáltal valós időben szerezhessenek információt a szállítmány státuszáról az érintett hatóságok és gazdálkodók. Ne tagadjuk, az EMCS alapjaiban változtatja meg korunk jövedéki szabályozását. Tehát ettől az időponttól kezdődően néhány kivételtől eltekintve a jövedéki termékek adófelfüggesztés keretében történő szállításának okmányait elektronikusan kell előállítani, továbbítani, kezelni, visszaigazolni és felügyelni. Alapesetben egy érintett gazdálkodó akkor indíthat jövedéki terméket adófelfüggesztés keretében, ha kitárolás szándékáról e-TKO tervezetet állít ki, majd elektronikus úton bejelenti a tagállami hatósága részére, aki azt egy adminisztratív hivatkozási kód kiadása mellett jóváhagyja. Ennek megtörténte után kezdődhet meg a tényleges szállítási folyamat. Annak érdekében, hogy a szállítmány érkezéséről valamennyi érintett értesüljön, a jóváhagyott e-TKO-t feladó tagállami hatóság elektronikusan megküldi a rendeltetési tagállam hatóságán keresztül a címzettnek. A címzett a szállítmány tényleges megérkezését követően szintén elektronikus úton átvételi elismervényt nyújt be a címzett tagállami hatóság felé. A címzett tagállami hatóság továbbítja a címzett által kiállított elismervényt a feladó tagállami hatóság útján a feladónak. ■ Mit jelent az, hogy kezdő, vagy nem kezdő tagállam? – A kezdő tagállami helyzet azt jelenti, hogy a tagállamban 2010. április 1-jétől mind a szállítmányok indítását, mind a fogadott szállítmányok átvételének visszaigazolását elektronikusan, az EMCS rendszeren belül kell megvalósítani. A nem kezdő tagállami státusz azt jelenti, hogy a nem kezdő tagállamban csak a szállítmány átvételét kell elektronikusan visszaigazolni.

Vannak olyan országok, amelyek egyelőre egyik státuszt sem vállalják, mert bizonyos meghatározott ideig elhalasztják a bevezetést. Ilyen tagállam Dánia, Lengyelország, és Görögország, amelyek 2010. április 1-ig nem tudtak felkészülni a megvalósításra, de számukra sincs felmentés. A bevezetésig náluk a papíralapú (TKO) okmány használatos. ■ Mi az a közvetlen szállítás? – Egy példával tudom legjobban bemutatni. Magyar adóraktár szállít engedélyes jövedéki terméket egy közvetlen szállításra engedéllyel rendelkező osztrák címzett részére. Ebben az esetben a jövedéki termék ténylegesen az osztrák gazdálkodó által megadott kóddal azonosítható gazdálkodó részére érkezhet a szállítmány. A közvetlen szállítás során a feladónak az eTKO-n a tényleges rendeltetési helyre vonatkozó adatok helyett a külföldi címzett által biztosított maximum tíz karakter hoszszú kódot kell megadnia. ■ Már az elején meg kellett volna kérdeznem, milyen jogszabályi alapjai vannak az EMCS rendszernek? – Jó ha beszélünk erről, mert elképzelhető, hogy valakinek fontos lesz belenézni ezekbe a jogi szabályokba, amelyeket csak pontosan szabad idézni. Az EMCS rendszer jogszabályi hátterét EUs és a nemzeti jogszabályok biztosítják. EU jogi normák: ■ A jövedéki termékek szállításának és felügyeletének számítógépesítéséről szóló 1152/2003/EK Európai Parlamenti és Tanácsi Határozat. ■ A jövedéki adóra vonatkozó általános rendelkezésekről és a 92/12/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló 2008/118/ EK Tanácsi Irányelv. ■ 2008/118/EK tanácsi irányelvnek a jövedéki termékek jövedéki adó felfüggesztéssel történő szállításához kapcsolódó számítógépes eljárások tekintetében történő végrehajtásáról szóló 684/2009/EK Bizottsági Rendelet. Az EU szabályozás nemzeti jogba történő átültetése: ■ A jövedéki adóról és a jövedéki termékek forgalmazásának különös szabályiról szóló 2003. évi CXXVII. törvény (a továbbiakban: Jöt.) módosításáról szóló 2009. évi CXIII. törvény. ■ A Jöt. egyes rendelkezéseinek végrehajtásáról szóló 8/2004. (III. 10.) PM rendelet. ■ Kiket érint Magyarországon az EMCS rendszer? – Miután manapság a közúti fuvarozó vállalkozások egy jelentős része nemcsak fuvaroz, hanem több más egyéb kapcsolódó tevékenységet is végez, ezek az információk is fontosak lehetnek a számukra.

AUGUSZTUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/8

5

Az érintett gazdálkodói körbe tartozik minden gazdálkodó, aki a jövedéki termék adófelfüggesztéssel történő szállításában részt vesz: ■ adóraktár engedélyes (belföldi termékforgalom tekintetében az egyszerűsített adóraktár, a sörfőzde kivételével), ■ bejegyzett kereskedő (beleértve az eseti bejegyzett kereskedőt is), ■ bejegyzett feladói engedéllyel rendelkező gazdálkodó. Egyes engedélyesek csak meghatározott esetekben tartoznak az EMCS rendszer hatálya alá: ■ adómentes felhasználó, ■ egyszerűsített adóraktári engedéllyel rendelkező gazdálkodó, ■ felhasználói engedélyes. ■ Hogyan kell bejelentkezni az EMCS rendszerbe? – Az EMCS használatához a Jöt-ben meghatározott gazdálkodóknak, illetve képviselőjüknek regisztrálniuk kell magukat a vámhatóságnál. Az adóraktár-engedélyes az EMCS-hez való kapcsolódásra a vámhatósággal létesített közvetlen számítógépes kapcsolati rendszert (a továbbiakban: KKKWeb) vagy az ügyfélkaput használhatja. Az ügyfélkapu alkalmazásához szükséges regisztrációs eljárás megegyezik a jövedéki adóbevallások és adatszolgáltatások során alkalmazandó eljárással, mely a Vám- És Pénzügyőrség Internetes holnapján megtalálható. Amennyiben a vámhatóság felé elektronikus adóbevallást, vagy adatszolgáltatást már jelenleg is teljesít a gazdálkodó, elegendő az R01-es adatlap segítségével kiegészíteni a korábbi eljárások körét az EMCS-szel. A KKK-web-en történő kapcsolattartáshoz előzetes vámhatósági regisztráció szükséges. ■ Szólni kell még a felhasználók kétféle kategóriájáról is. – Az elsődleges KKK-felhasználó: A kapott jogosultságokat tovább tudja adni az általa létrehozott másodlagos felhasználóknak, valamint megtekintheti a saját másodlagos felhasználóinak küldött üzeneteket is, ezen felhasználók tekintetében adminisztrátori jogosultsággal rendelkezik. A másodlagos KKK-felhasználók: Létrehozásukat, jogosultságaik kezelését és törlésüket az elsődleges felhasználó végzi, egy ügyfélhez közvetlenül kapcsolható, annak üzeneteit küldő és fogadó felhasználók. ■ Egy közúti fuvarozó vállalkozásnak milyen gyakorlati feladata van, ha jövedéki terméket szállít? – A közúti fuvarozó vállalkozás fuvarozási szerződés alapján végzi a szállítást, ezért a megbízója által a részére átadott fuvarozási okmányokkal rendelkezik a jövedéki termékek szállítása során. Az okmányokat a gépkocsivezető a szállítás teljes ideje alatt köteles bemutatni a tagállamok illetékes hatóságainak. A szállítás során feltárt hiányosság, vagy szabálytalanság esetében a fuvarozó fele-

lősségét minden esetben vizsgálja a vámhatóság. ■ Kell-e tudnia a gépkocsivezetőnek, hogy a szállítmányát bejelentették- e az EMCS-be? Ezt hogyan igazolja? – Az érintett gazdálkodó indítja a jövedéki termék adófelfüggesztési eljárásban történő szállítását az e-TKO jóváhagyását követően, és a szállítást végző személy részére egyidejűleg átadja az e-TKO kinyomtatott példányát vagy TKO-t, üzemszüneti TKO-t, illetve az AHK-számot tartalmazó számlát, szállítólevelet vagy más fuvarokmányt. ■ Közúti ellenőrzés alkalmával hogyan ellenőrzik a hatóságok, hogy a szállítmányt bejelentették-e az EMCS-be? – A közúti ellenőrzések során a vámhatóság a jövedéki termékszállításokhoz kapcsolódó szállítási dokumentáció alapján ellenőrzi az EMCS-be történő bejelentés megtörténtét. Amennyiben a bejelentés megtörtént, úgy az e-TKO, üzemszüneti TKO kinyomtatott példánya, az AHK-szám feltüntetését tartalmazó számla, szállítólevél vagy más fuvarokmány az adott szállítmányt kísérik. Fentieken túlmenően a vámhatóság a belső informatikai rendszerében is ellenőrizni tudja a bejelentés megtörténtét. A közúti ellenőrzés során a vámhatóság ellenőrzi az áru azonosságát a termék és a kísérőokmány összevetésével, figyelemmel arra, hogy az e-TKO adatai elektronikusan a vámhatóság rendelkezésére állnak az EMCS-ben. ■ Ha egy belföldi fuvarozó egy nagyker raktárból sört, bort, vagy cigarettát fog teríteni a boltokba, be kell-e jelenteni az EMCS-be? – A jövedéki engedélyes kereskedő telephelyéről a kiskereskedelmi boltok részére szállítólevél, illetve számla kíséretében történik az adózott jövedéki termékek szállítása, amelynek a felügyeletét nem látja el az EMCS, ezért az előzőek tekintetében bejelentési kötelezettség nem keletkezik. ■ Mindent tudunk már az EMCS rendszerről? Szó sincs róla, ezért javaslom mindenen érintettnek, hogy mindenképpen tájékozódjon a részletkérdésekről is a következő címeken. ■ Vám- és Pénzügyőrség Országos Parancsnoksága Jövedéki Igazgatóság Telefon: 06-1/428-7800 E-mail: vpop.jig@vam.gov.hu ■ Vám- Pénzügyőrség Rendszerfejlesztő Központ EMCS csoport E-mail: vprk_emcs@vam.gov.hu ■ Az EMCS-el kapcsolatos további információk a Vám- és Pénzügyőrség hivatalos honlapján, valamint az OPENKKK weboldalán találhatók.
Tóth I. Gábor

6

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 AUGUSZTUSI HORIZONT

KORMÁNYRENDELET Képzés, vizsgáztatás A Kormány 205/2010. (VI. 29.) jegyzéssel Korm. rendeletet alkotott a közúti jármûvezetõk és a közúti közlekedési szakemberek képzésének és vizsgáztatásának általános szabályairól szóló 70/2005. (IV. 21.) Korm. rendelet módosításáról. A Kormány a közúti közlekedésrõl szóló 1988. évi I. törvény 48. § (3) bekezdés a) pont 8. alpontjában kapott felhatalmazás alapján, az Alkotmány 35. § (1) bekezdés b) pontjában meghatározott feladatkörében eljárva a következõket rendeli el: 1. § A közúti jármûvezetõk és a közúti közlekedési szakemberek képzésének és vizsgáztatásának általános szabályairól szóló 70/2005. (IV. 21.) Korm. rendelet a következõ 3/A. §-sal egészül ki: „3/A. § A gépjármû vezetésére jogosító vezetõi engedély megszerzésére irányuló közúti jármûvezetõi tanfolyamra az vehetõ fel, valamint elméleti vizsgát az tehet, aki a közoktatásról szóló törvény szerinti alapfokú iskolai végzettséget megszerezte. Az alapfokú iskolai végzettség megszerzését a közúti jármûvezetõk és a közúti közlekedési szakemberek képzésérõl és vizsgáztatásáról szóló miniszteri rendeletben meghatározott módon kell igazolni.” 2. § (1) Ez a rendelet – a (2) bekezdésben foglalt kivétellel – a kihirdetését követõ napon lép hatályba. (2) Az 1. § 2011. január 1-jén lép hatályba. 3. § (1) Hatályát veszti a közúti jármûvezetõk és a közúti közlekedési szakemberek képzésének és vizsgáztatásának általános szabályairól szóló 70/2005. (IV. 21.) Korm. rendelet módosításáról szóló 179/2010. (V. 13.) Korm. rendelet. (2) Ez a rendelet 2011. január 2án hatályát veszti. VOLÁNBUSZ ZRT. KÖZBESZERZÉS Személyszállítási szolgáltatás A budapesti székhelyű Volánbusz Zrt. két közbeszerzést írt ki menetrendszerű, közforgalmú autóbusz-közlekedési szol-

gáltatás biztosítására, az egyiket Északnyugat-Magyarország, a másikat Nyugat-Magyarország irányába. A Közbeszerzési Értesítőben közzétett felhívás szerint Nyugat-Magyarország felé 750 ezer kilométert, Északnyugat-Magyarország irányába 225 ezer teljesítését biztosan megrendelné a kiíró a nyertes vállalkozótól évente, és ugyanennyit szükség esetén lehívna. Az ajánlatokat augusztus 30-áig lehet megtenni, az eredményhirdetés várható időpontja szeptember 15. A 2016 december végéig szóló szerződéseket a tervek szerint 2010. október 5-én kötik meg. A Volánbusz Zrt. közölte, hogy jelenleg 8 alvállalkozóval dolgoznak.

lami vagyonkezelésbe tartozó cégek teljes átvilágítását. A felülvizsgálat része a társaságok által megkötött vagy tervezett külső szerződések megalapozottságának, fenntartásuk vagy elvetésük lehetőségének felmérése. A javasolt változások mindegyike azt szolgálja, hogy átlátható, egyértelmű és a túlzott elvárásokat korlátozó szabályok segítsék a pályázókat, ezen belül is leginkább a hazai kis- és középvállalkozókat.

NEMZETI FEJLESZTÉSI MINISZTÉRIUM Leállítaná a Volánbusz közbeszerzését A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a Volánbusz Zrt. autóbuszbeszerzési tenderének leállítását kezdeményezi. A visszavonás oka, hogy a kiírásban foglalt feltételek számos lehetséges induló részvételét kizárják. A nehezen indokolható elvárások miatt a magyar gyártók is esélytelenek a közbeszerzésben való sikeres szereplésre. A folyamatban lévő tendert 2010 júniusában indította a Volánbusz Zrt. A vállalat 20 db kéttengelyes és 40 db háromtengelyes új, alacsonybelépésű szóló autóbusz megvásárlását tervezte. A kiírást számos kritika érte elsősorban amiatt, hogy háromtengelyes autóbuszokat sok gyártó (köztük több magyar cég) önállóan nem képes előállítani. A szűkebb pályázói körben nem alakulhat ki valódi árverseny. A közbeszerzést az alapítói és tulajdonosi jogokat gyakorló Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. állíthatja le. A Volánbusz járműállományának egyébként indokolt fejlesztésére, bővítésére a későbbiekben a részvételi feltételek megváltoztatásával új közbeszerzést indíthat. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium folyamatosan végzi az ál-

NiT HUNGARY EuroTra kongresszus/közgyűlés Budapesten tartotta kongreszszusát és éves közgyűlését az európai közlekedési képzési intézmények brüsszeli székhelyű nemzetközi szövetsége, az EuroTra. A rangos eseménynek a szövetség egyetlen magyar tagja, a legnagyobb regisztrált taglétszámot tömörítő hazai fuvarozó szakmai érdekképviselet, a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary adott otthont. Az EuroTra (European Transport Training Association – Európai Közlekedési Képző-szervek Szövetsége) 1990-ben alakult. Létrehozásának alapvető célkitűzése, hogy összefogja

és koordinálja azokat az európai oktató- és képzőszerveket, melyek az áru- és személyszállítással, és az azzal összefüggő logisztikai tevékenységgel kapcsolatos ismereteket oktatják, az adott ország képzési előírásainak megfelelően. Az EuroTra célja, hogy tagszervezetei saját képzési programjaik ismereteit és tapasztalatait egymással megosszák, továbbá a képzésekhez egymásnak elméleti és gyakorlati támogatást nyújtsanak. Az EuroTra feladata, hogy az emberi erőforrás fejlesztésével szolgálja az árufuvarozást, a személyszállítást és a logisztikai ágazatot. Ezzel az EuroTra hozzájárul a szakmáról alkotott közvélemény pozitív formálásához, az áru- és személyszállítás jelentőségét Európai Uniós szinten is elismerteti és növeli, elősegíti a közúti közlekedés biztonságát. Az EuroTra ennek érdekében új képzési módszereket és eszközöket dolgoz ki, ezzel javítva a járművezetőképzés színvonalát egész Európában. Az EuroTra ereje abban rejlik, hogy tagjai – képző intézmények és szervezetek – hazájukban piacvezetők az áru- és személyszállítói szakmai tevékenység oktatásának területén. A

SHELL – MARIBOR-FRAM Óriás kamionbarát töltőállomás A Shell Adria megnyitotta első Shell kamionbarát töltőállomását Maribor közelében az Autogrill közreműködésével. Az állomás teljes körű szolgáltatásokat kínál kamionvezetőknek és gépkocsivezetőknek egyaránt. 30 000 m2-es területével ez az egyik legnagyobb töltőállomás Délnyugat-Európától egészen az északkeleti területekig, és számos, a fogyasztók különböző igényeihez illeszkedő szolgáltatást kínál. 10 kútoszlop várja a kamionokat, a gépkocsivezetők pedig 6 kútnál tankolhatnak. Ingyenes előtető alatti szolgáltatások, óránként 60 kamionos kapacitás, boltok és éttermek, valamint pihenőhelyek várják az ügyfeleket június végétől.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

AUGUSZTUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/8

7

szervezet magas szinten ötvözi tagjai tudását az árufuvarozás, a személyszállítás, a raktározás, a logisztika, az elosztás, az ADR szállítás, a környezetvédelem és az energiatakarékosság terén. Az EuroTra-tagság együttműködésének alappillére a tagok információs hálózata és a különböző programokban való közös részvétel. Ilyen sikeres programok voltak eddig (a teljesség igénye nélkül) a Force, a Petra, a Leonardo Da Vinci, az Euroform, az Adapt, a PHARE, illetve a TACIS. Az EuroTra jelentősége éppen azon alapszik, hogy ezen központi projektek keretei között a projekt résztvevői saját rendszerük átalakítása, vagy reformja érdekében információkhoz juthatnak egyes példa értékű, vagy jó eredménnyel alkalmazott képzési eszközök és módszerek tekintetében. A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary 2006 óta tagja az EuroTra-nak, az ipartestületet egy éves próbaidős tagságot követően a szervezet dániai közgyűlésén vették fel hosszú ideje együttműködő partnere, az AFT-IFTIM francia képzési intézmény ajánlásával. A szervezet jelenleg 23 taggal és 3 tásult taggal rendelkezik, köztük olyan patinás, elismert európai képző intézményekkel, mint a belga Le Forem, és ICB, a dán ATL, a csehországi Cesmad Bohemia, a finn ALT és AEL, a holland VTL, a francia APFA és AFTIFTIM, a spanyol CETM vagy az angol FTA.

élet sikeres fellendítésében, valamint magyarországi székhelyének fejlődésében, nyilatkozta a cég alapítója Engelbert Liegl Budapesten. A vegyesvállalat megalapításának 10. évfordulója alkalmából szervezett ünnepségen a hazai és külföldi üzleti- és gazdasági élet több mint 350 magas rangú képviselője vett részt. Az 1999-ben Engelbert Liegl és a németországi kempteni székhelyű Dachser által alapított vegyesvállalat, a Liegl & Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft. már 2006-ban felfigyelt az idő hívó szavára, amikor létrehozták Közép-Kelet Európa egyik legnagyobb növényvédőszer raktárát: a vegyipari szektor neves nemzetközi vállalatai folyamatosan gondoskodnak a létesítmény jó kihasználtságáról. A pilisvörösvári logisztikai központon kívül már hat helyszínen van jelen a cég Magyarországon. A tiszaújvárosi, kecskeméti, pécsi, zalaegerszegi és vecsési kirendeltségek jelentős mértékben járulnak hozzá a helyi és regionális gazdasághoz. 2008 óta működtetik a biatorbágyi élelmiszer-logisztikai bázist és a csoport összesen több, mint 200 alkalmazottat foglalkoztat. Sikeres vezető ipari szolgáltatóként működik Magyarorszá-

gon az európai szállítmányozás, az élelmiszer-logisztika, a légi és tenger szállítmányozás, valamint a raktár-logisztika területén, ezen felül a vegyipar és az autóipar szakértőjeként tartják számon. Ügyfeleik kimagasló technikai színvonalú, legkorszerűbb IT-vezérelt szolgáltatásokból profitálnak a 3500 négyzetméteres átrakodó raktárban és a húszezer EU-raklap kapacitású logisztikai raktárban. A 16 000 EU-raklap befogadóképességű növényvédőszer raktár megfelel a legszigorúbb uniós biztonsági szabályoknak. A csoport a tavalyi üzleti évben 188 000 nemzetközi és nemzeti viszonylatú szállítással és 214 000 tonna forgalmával 3,9 milliárd forintot meghaladó forgalmat ért el. Naponta 100 hazai és 30 nemzetközi vonaljáratot bonyolít le. 2009-ben a Dachser összesen 3,2 milliárd euró jövedelmet termelt, 17 500 munkatársával, 306 profit centerében és évi 41,8 millió küldeményt kezelt 29,4 millió tonna súlyban.

mai döntések előkészítésében, tudományos megalapozásában meghatározó műhellyé kell válnia, nemcsak a közszféra, hanem a lehetséges piaci megrendelők számára is. Az intézményhez tartozó Regionális Közlekedésszervezési Irodák munkájában látványosan meg kell erősödniük a megváltozott kormányzati célkitűzéseknek megfelelő, hangsúlyosan vasút- és utasbarát szempontoknak. Az új ügyvezető pozícióját pályázat útján nyerte el. Elődje áprilisi távozása óta az intézményt megbízott ügyvezetőként Vörös Attila irányította. A márciusban kiírt pályázat bírálóbizottságát Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár vezette. Az államtitkár felügyeli a továbbiakban a cég minisztériumi szakmai átvilágítását és irányítását is.
■ Tombor Sándor Születési hely, idő: Budapest, 1951. február 19. ■ Szakmai tapasztalat: 2005–2010 TT Consult Műszaki és Gazdasági Tanácsadó Kft., ügyvezető igazgató 2004–2005 M6 Duna Autópálya Koncessziós Rt., ügyvezető igazgató 2002–2003 Swietelsky Építő Kft., fejlesztési igazgató 2000–2002 Közlekedési és Vízügyi Minisztérium, közigazgatási államtitkár 1996–2000 Állami és Műszaki Információs Kht., ügyvezető igazgató 1993–1996 Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság, főosztályvezető 1990–1993 Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium, tanácsos 1982–1990 Közlekedéstudományi Intézet, tudományos munkatárs, tudományos főmunkatárs, osztályvezető 1976–1982 Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet, tudományos munkatárs, geotechnikai laboratórium vezetője 1972–1974 Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet, tudományos munkatárs ■ Tanulmányok: 1976 –1979 Budapesti Műszaki Egyetem, Építőmérnöki Kar, Közlekedésépítő szak 1969–1972 Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola, Közlekedés-Építési Kar, Útépítési és Fenntartási szak Választott tisztségek: 1994– Magyar Útügyi Társaság, elnök 1973– Közlekedéstudományi Egyesület, tag

LIEGL & DACHSER Tíz sikeres év A pilisvörösvári székhelyű Liegl & Dachser szállítmányozási és logisztikai vállalat a hazai logisztikai szektor vezető vállalkozásaként a jövőben is komolyan részt kíván vállalni a hazai gazdasági

KTI VEZETŐI PÁLYÁZAT Eredményesen zárult Dr. Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter Tombor Sándort nevezte ki a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. ügyvezető igazgatójává 2010. július 19-től határozatlan időre. A poszt a korábbi ügyvezető, Ruppert László nyugdíjba vonulásával ürült meg, betöltésére márciusban írtak ki pályázatot. Tombor Sándor korábban évekig dolgozott a Nonprofit Kft. elődjénél, majd a közlekedés több területén vállalt vezető tisztségeket, a tudományos kutatástól a közlekedésépítésen át az államigazgatásig. 2000 és 2002 között a Közlekedési és Vízügyi Minisztérium közigazgatási államtitkára volt. 1994 óta a Magyar Útügyi Társaság elnöke. A miniszter az új ügyvezetőtől a cég profiltisztítását, hatékonyabb működtetését, nemzetközi kapcsolatrendszere bővítését, a magyar uniós elnökség eredményes háttértámogatását várja el. A KTI-nek a közlekedésszak-

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

8

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 AUGUSZTUSI HORIZONT

DAF FLOTTA Milli-Trans járműátadás A MILI-Trans Kft. belföldi és nemzetközi fuvarozó valamint szállítmányozó társaság, székesfehérvári székhellyel. Családi vállalkozás lévén a személyes felelősségvállalás vállalati kultúrájuk egyik leglényegesebb eleme. Fennállásuk óta eltelt 5 év alatt hatékony, pontos munkavégzésükkel megteremtették az alapokat, hogy biztos jövőt építhessenek. Jelenleg 30 saját szerelvénnyel rendelkezik a cég. 2009. decemberében 10 db új DAF FT XF 105.460-as gépjármű került a flottába. 2010. májusában a DAF teherautók iránti teljes megelégedésüket jelezvén újabb 5 db DAF FT XF 105.460as gépjárművet vett át a cég ügyvezető igazgatója. A járművek fő felszereltsége: Space Cab fülke, Euro5-ös, 460 lóerős motor, automata váltó, Toll Collect, MX-fék, dupla tank. DAF MOTORFEJLESZTÉS Minden motor EEV-s 2008 tavaszán a DAF az egyik
első olyan teherautóg yártó volt, amely az EEV emissziós előírásoknak megfelelő változatban is gyártani kezdte teljes termékválasztékát (az LF, CF és XF105 típusokat). Mostantól a 6,7 literes hengerűrtartalmú, hathengeres PACCAR GR motorból is készül rendkívül alacsony károsanyag-kibocsá-

tású változat, ezzel a teljes motor-paletta kapható EEV-specifikációval. A cég LF járműveibe szerelt 4,5 literes, négyhengeres PACCAR FR motorhoz hasonlóan a GR-motornál sincs szükség ré sze c s ke szű rő re az EEV károsanyag-kibocsátási határértékek teljesítéséhez. A DAF az LF és CF65-ös típusaihoz kínálja a 6,7 literes, hathengeres PACCAR GR motort, 165 kW/220LE-től 220 kW/300 LE-ig terjedő teljesítményváltozatokban. A motorvezérlő rendszer optimalizálása révén a DAF most már a 12,9 literes PACCAR MX motorcsalád több tagját is tudja EEV-változatban szállítani, úgy, hogy ezekhez nincs szükség részecskeszűrőre: a DAF CF85-öshöz készülő 265 kW/ 360LE és 300 kW/410LE teljesítményű motorokról van szó. A 300 kW/410 LE verzió a DAF XF105-ös teherautóhoz is kapható. Hozzávetőleg 30 kg súlycsökkenést eredményez, hogy az EEV emissziós határértékek koromszűrő nélkül is teljesíthetők. Ráadásul az alvázon is több a hely, így további tartozékokat vagy nagyobb üzemanyagtartályt lehet ráépíteni.

Jürgen Bauer, a Gebrüder Weiss kelet-európai regionális igazgatója, Heinz-Senger-Weiss, a Gebrüder Weiss Konszern igazgatóságnak tagja és Thomas Schauer, a Gebrüder Weiss Kft. magyarországi igazgatója

GEBRÜDER WEISS Húsz éve Magyarországon Az ötödik magyarországi telephely beruházásának előkészítése, stabil, 8,7 milliárd forintos értékesítési árbevétel, évek óta lényegében változatlan átlagos alkalmazotti létszám – így ünnepli 20 éves magyarországi jelenlétét a Gebrüder Weiss Szállítmányozási és logisztikai Kft. A magyarországi leányvállalat megalapítását a konszern fejlődésének mérföldkövének tekintik, mivel a félezer éves (!) múlttal rendelkező osztrák konszern a budapesti (akkor még) Hungaroweiss cég életre hívásával lépett ki először nemzetközi porondra. Az említett iroda 1990-ben nyílt meg Budapesten 9 alkalmazottal. 1991-ben Törökbálinton lett egy 200 m2-es, később bő-

vülő raktár. 1992-ben a cég ISO 9002 minősítést szerzett, kiépítette raktár-logisztikai üzletágát. A növekedés egyik következménye: 2002-ben dunaharasztiban 10 500 m2-es logisztikai központ kezdte meg működését. Ennek különlegessége: korábban az országban nem ismert automatizált árumozgatási és informatikai technológiákat építettek be. A Hungaroweissből 2005-ben lett Gebrüder Weiss Szállítmányozási és Logisztikai Kft. 2008-ban a dunaharaszti logisztikai bázis 25 000 m2-re nőtt. szintén 2008-ban 1000 m 2-es telephelyet nyitottak Hajdúböszörményben, 2009-ben Szigetszentmiklóson pedig 7000 m2es telephelyet avattak. 2011-ben a nyugat-magyarországi jelenlét erősítésére a vállalat megnyitja ötödik raktárbázisát és telephelyét. Az elmúlt 20 évben a Gebrüder Weiss Magyarország összesen 8 millió küldeményt juttatott a világ minden részére. A kamionok a társaságnál 3,5 millió tonna áruval 1 milliárd kilométert tettek meg. A konszern eddig több mint 6 milliárd forint értékű zöldmezős és technológiai beruházásokat hajtott végre Magyarországon.

EURÓPAI PARLAMENT Védelem az európai utasoknak Az Európai Parlament keddi döntése nyomán tovább bővülnek az európai utazók jogai: a vasúti és légiutasok után a tengeri vagy folyami közlekedési eszkö-

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

AUGUSZTUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/8

9

zökön utazókat is védik az uniós jogszabályok. Az autóbuszszal utazók jogairól ugyanakkor még nem sikerült megállapodni, mert az EP bővebb jogokat szeretne biztosítani az utasoknak, mint a tagállamokat képviselő Tanács. Az Európai Parlament plenáris ülésén elfogadott szabályok értelmében 90 percet meghaladó késés esetén vissza kell téríteni az utasoknak a jegy árát, továbbá gondoskodni kell az utasok megfelelő ellátásról is (étel, ital, szükség esetén szállás) ez alatt az idő alatt. Ezen felül kártérítés is jár az utasoknak, amelynek mértéke – a késés mértékétől és az út hosszától függően – a jegy árának egynegyede vagy fele lehet. Az új szabályozás nemcsak a késésekre és járattörlésekre terjed ki, de biztosítja a fogyatékkal élő utasok jogait is – hívta fel a figyelmet az EP közlekedési és idegenforgalmi bizottságának póttag-

ja, aki egyúttal jelezte, hogy a rendelkezések a Tanács jóváhagyását követően, 2012-ben léphetnek életbe. Az autóbuszos utasok jogait védő szabályokról tovább folynak a tárgyalások az uniós intézmények között, amelyek elfogadása ősz után várható. A Parlament szeretné elérni, hogy a busztársaságok két órát meghaladó késés, a poggyász elvesztése valamit baleset esetén kártérítést legyenek kötelesek fizetni.

TIMOCOM – VIRTUÁLIS KERESKEDÉS Fuvarok, fuvareszközök A hazánkban immáron 12 éve működő fuvar- és raktérbörze szolgáltatója, a TimoCom Softund Hardware GmbH sajtótájékoztatóján Vértesi Gábor értékesítési menedzser előadásában nagy hangsúlyt fektetett a cég új szolgáltatásának, a TC eBid® tenderkiírási platform kiemelésére, amellyel immáron

az árukibocsátók is részt vehetnek az azonnali megbízásokban. Az online működő fuvarbör zén ( TC Truck&Cargo) a z ügyfeleknek lehetősége van a szabad fuvarok és fuvareszközök virtuális kereskedésére, valamint a felhasználók adatainak ellenőrzése (a TC Profile® fuvarjegyzékben) mellett újabb üzleti partnerkapcsolatok kiépítésére. Az azonnali megbízások piacán a gyors üzletmenet a jellemző, ahol a napi fuvarfeladatok megkönnyítése az elsődleges cél – ebben az integrált térképszoftver és útvonaltervező (TC eMap®) is segít. A szerződéses logisztika a hoszszú távú üzleti kapcsolatok előteremtésében fontos. A TC Bird® tenderkiírási platformon

Nyulasi Ferenc (marketing), HockRitter Ildikó (Hock-R Kft. vezetője) és Vértes Gábor (értékesítési menedzser)

főként az árukibocsátók versenyeztethetik meg feladataikat (teljes és részrakományokat egyaránt). A sokféle szűrési és elemzési lehetőség nagy átláthatóságot biztosít. A kiíró vállalatok 30 000 ellenőrzött szolgáltatóból válogathatnak a 24 nyelven elérhető programban.

HÚSZPERCES KRIMI MILÁNÓ MELLETT Webbase GPS – a megmentő! Igazi mini krimi színhelye volt a milánói körgyűrű déli része melletti iparterület július 14-én. A húszperces történetben egy magyar fuvarozócég, az olasz rendőrség és néhány műhold játszotta a főszerepet. Alig két percre ugrott be a Milánó melletti felrakóhely portájára a zalaegerszegi Gergely Transport kamionjának vezetője, ám kiérkezve már csak a saját járművének a hátulját látta kihajtani a parkolóból. A fiatal kamionosnak minden irata, holmija az autón volt, egyedül a slusszkulcs és a céges telefon volt a zsebében. Azonnal felhívta a cégvezető Gergely Sándort, hogy elvitték – az egyébként még üres – szerelvényt. A tolvajok nem tudták, az autóba egy Webbase GPS flottakövető berendezést szereltek, amire semmilyen külső jel nem utalt. Így a zalaegerszegi fuvarközpontban folyamatosan látták, merre tart az autó. Közben a sofőr a felrakó hely cégvezetőjével személyautóba ült, és elindultak a legközelebbi rendőrőrs felé. Eközben Gergely Sándor felhívta egyik ismerősét, aki jól beszél olaszul, megkérte, jelentkezzen be ő is a műholdas nyomkövető honlapjára, ahonnan figyelheti az autó mozgását. Az olaszul beszélő barát telefonon keresztül ismertette a helyzetet, az olasz rendőrnek is megadva a GPS követőrendszer hozzáférését. Időközben a fuvart megrendelő német cég – szintén a GPS adatok alapján – az olasz csendőrséget is értesítette, miközben a magyar rendőrök is jelzést kaptak. Az olasz hatóságok a műholdas rendszer adatai alapján kezdték el a bekerítő műveletet. A

bűnözők a menekülés során az autópálya felé haladva több sorompón is erőszakkal hajtottak át. A vontatmányt egy üres területen lekapcsolták, és még arra is volt idejük, hogy a kamion sofőrjének irattárcáját átadják egy társuknak. Ő a bankkártyáról a magántelefonban megtalált PIN kóddal csaknem 200 ezer forintot emelt le. A kamion elkötése után nagyjából 20 perccel egy parkolóban sikerült elfogni a tolvajokat, egyiküket a vontatóból, társát a mögötte lévő személyautóból húzták ki. A magára hagyott pótkocsit nem sokkal később fedezték fel az útvonaltól nem messze. Mivel igen jól szervezett bűncselekményről van szó, a nyomozás Olaszországban tovább folyik, a kamion és a sofőr azonban már hazatérhettek Magyarországra.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

10

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 AUGUSZTUSI HORIZONT

ITT AZ ÚJ OPEL MOVANO! Könnyű haszonjármű, nehéz feladatokra Ez az Opel szlogenje a teljes koncepciójában megújult Movano kínálathoz, amely nemzetközi premierje még áprilisban, a birminghami haszonjármű-kiállításon volt, a hazai forgalmazás, a június végi sajtóbemutatóval vette kezdetét. ■ Harmadik generáció, 11 éve a piacon – A Movanók 1999-ben in dultak piachódító útjukra, a mostani immár a harmadik nemzedék, amely megjelenéséig több mint 167 000 darabot értékesítettek. A teljes megújulás jegyében az Opel 2013-ig meg akarja duplázni a Movanók ér tékesítését. Ennek kicsit ellentmondani látszik, hogy az új koncepcióban – legalábbis idehaza – csak zárt furgonok vannak, fülkés alvázak nincsenek. ■ Megnövelt szállítókapacitás – A legújabb Movano kínálat szintén a Renault-Opel közös fejlesztési projekt keretében született, be leértve az új erőforrást is.

A Movanók négyféle hosszúságban ké szülnek, amely háromféle, 3182; 3682; 4332 milliméteres tengelytávot és 1024 milliméteres normál- vagy 1674 milliméteres hosszú hátsó túlnyúlást jelentenek. A hátsó túlnyúlás mértéke az első- vagy hátsókerékmeghajtás függvénye. Az első két tengelytáv esetén csak elsőkerék-meghajtással kaphatók, a harmadiknál mi választhatunk az első- és hátsó meghajtás között, hátsó szóló abroncsozással. A megengedett össztömeg 2800; 3300 és 3500 kilogramm, a hátul ikerabroncsos modellek össztömege 3500 és 4500 kilogramm. A tetőterhelés legfeljebb 200 kilogramm lehet. A maximális vontatható össztömeg elsőkerékmeghajtás esetén 2500, hátsó meghajtásnál 3000, míg fék nélkül egységesen 750 kilogramm. A Movanók 8; 9; 10,8; 12,4; 13; 14,2; 14,9 és 17 köbméteres raktérfogattal kaphatók, a normál, a magasított vagy extra-magas tető, illetve a hátsó túlnyúlás függvényében. Az L2 hosszúságtól kezdődően az oldalsó tolóajtó 1270 milliméter széles, az L1 esetében 1050 milliméter. A hátsó kerékdobok közti távolság szóló abroncsozásnál 1380 milliméter, de ikerabroncsozásnál csak 1080 milliméter. A hátsó

raktérajtók opcióként 270 fokig nyithatók. A padlómagasság első meghajtásnál 540 milliméter terheletlenül, de hátsó meghajtásnál sem több 670 milliméternél. A hasznos teherbírás 2,8 tonnás össztömegnél 994–1659, 3,3 tonnánál 1390–1489 kilogramm. A 3,5 tonnásoknál első meghajtásnál 1505–1684, hátsó meghajtásnál 1254–1390 kilogramm. A 4,5 tonnások hasznos teherbírása 2151–2254 kilogramm. A fordulási körátmérők 12,5–16,2 méter között alakulnak. A Movano vásárlók több mint 300 változat közül választhatnak. ■ Új erőforrás és biztonság – A motornál a leglényegesebb változás, hogy a korábbi 2464 köbcentiméter helyett 2298 köbcentiméterre csökkent a lökettérfogat. A motoroknál az eddigi 100; 125; 145 lóerős teljesítmények maradtak, változatlanul 3500-as percenkénti fordulatszámon. A forgatónyomatékok 260; 300 és 320 newtonméterről 285; 310 és 350 newtonméterre változtak, amelyek 1250–2000 között, a 146 lóerős motornál 1500–2750 fordulat/perc tartományban állnak rendelkezésre. Az erőátvitelt egységesen 6 fokozatú, kézi kapcsolású, illetve a 100 lovas motor kivételével 6 fokozatú, extraként kapható, automatizált váltóművek biztosítják. Az új 2,3 literes motorok takarékosabbak és 40 ezer kilométerenként vagy évente esedékes az olajcsere. A hűtőfolyadékot a

korábbi 120 ezer kilométer helyett, csak 160 ezer kilométernél kell cserélni. A motor élettartamát legalább 400 ezer kilométerre tervezték, a kalkulált szervizköltségek 24 százalékkal alacsonyabbak elődjétől. A biztonságot az ABS, és EBD mellett ESP is növeli, ami a hátsókerék meghajtásnál széria, de fronthajtáshoz extraként rendelhető. Differenciálzár szintén rendelhető (hátsó meghajtáshoz). A 80 literes üzemanyagtartály mellett 105 literes is rendelhető, amely közel 1400 kilométerre elegendő. ■ Nagyobb komfort és több praktikum – A fülkét érintő legnagyobb változás az 57 milliméterrel hosszabb belső tér, de a nagyobb komfort mellett a könynyen átlátható kezelhetőszervek megmaradtak. Napjainkban már teljesen megszokott és természetes, hogy a vezetőfülke egy mobil iroda szerepét is betölti. A tárolóhelyek és felületek, az iratok, védőkesztyű, frissítő, esetleg hűtőtáska mellett, a munkát segítő készülékek (telefon, navigációs-rendszer, laptop, kézi kódleolvasó stb.) elhelyezésére is gondolni kell vagy legalábbis igény szerint (extraként) biztosítani a lehetőségeket. K. B.

1
1. Könnyű gépi rakodás 2. A maximum 4,5 tonnás össztömeg és 17 köbméteres raktér 3. Kiváló menettulajdonságok, számos aktív biztonsági megoldás 4–5. A komfortos belsőhöz nagyszerű használhatóság is társul

3

4

2

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

5

AUGUSZTUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/8

11

S91 MIDIBUSZ Készül a második! Sok lelkes fiatal érdeklődik a hazai buszgyártás iránt. Véleményüket, észrevételeiket az interneten teszik közzé rendszeresen. Adamis Gáborban, a Webasto Hungária Kft. ügyvezető igazgatójában merült fel a gondolat, a fiatalokat meghívja busznézőbe, vagy ahogy ő mondta, buszsimogatóba. Az összejövetelnek a NABI adott otthont. Az ok: ezúttal a NABI budapesti telepén készül a második S91 midibusz. NEMZETI ÖSSZEFOGÁS FUVAROZÓI FÓRUM Árvízkárosultak megsegítése Az árvízkárosultak hatékony és kézzelfogható megsegítése érdekében nemzeti összefogást hirdetnek a legnagyobb magyar közúti fuvarozók. A kezdeményezés alapítói céljaikat a magyar adóbevételek jelentős növelésére tett vállalásukkal, a magyar vállalkozások adófizetési fegyelmének javításával, a magyar lo-

Baranyai Ferenc, a NABI ügyvezető igazgatója köszöntötte a fiatalokat, akiket Adamis Gábor ismertetett meg a Webasto történetével, ezt követően a NABI részéről Laskói József beszélt a gyár tevékenységéről, majd a közös munkáról, azaz az S91-es busz építéséről. A bőséges információk birtokában a 17 érdeklődő fiatal meg is tekinthette a készülő autóbuszt. A szakértelemről árulkodó kérdésekre Adamis Gábor, Laskói József és Kozák Péter, a Molitus Kft. vezetője válaszolt. összegét. Az alapítók kérik, hogy a megkezdett tárgyalások eredményeként a kormány tegye lehetővé a kereskedelmi gázolaj bevezetését a közúti fuvarozók számára 2011. január elsejétől. személyazonosító igazolványuk és gépjárművezetői engedélyük, útlevelük valamint gépjármű forgalmi engedélyük esetében. Az új szolgáltatás mellett a KEK KH már évek óta az úgynevezett proaktív tájékoztatással kíván könnyíteni a polgárok okmányirodai ügyintézésén. A proaktív szolgáltatás keretében az ügyfélkapuval rendelkező polgárok elektronikus értesítést kapnak okmányaik lejárati idejéről. Az elektronikus szolgáltatásokon túl a KEK KH személyes ügyintézésre is lehetőséget biztosít az általa működtetett Központi Okmányirodában, amely hétköznapokon meghosszabbított nyitva tartással, sőt szombaton és vasárnap is várja ügyfeleit a Budapest, XIII. kerület Visegrádi utca 110-112. szám alatti ügyfélszolgálatán.

gisztikai ágazat nemzetközi versenyképességének fokozásával kívánják elérni, – jelentette be az alapítók képviseletében Wáberer György, a Waberer’s Holding elnök-vezérigazgatója. A fórum alapítói a következő fél éves időszak alatt közel 2 milliárd forint jövedéki adó többletet biztosítanak a magyar költségvetésnek oly módon, hogy 2010. december 31-ig itthon vásárolják meg azt a több mint 20 millió liter gázolaj mennyiséget, amit korábban a Magyarországról európai célállomások felé induló fuvarjaik esetében – költségmegtakarítási okokból – Ausztriában tankoltak. A civil kezdeményezés azt javasolja a kormánynak, hogy az így megnövekedett költségvetési forrással növelje meg az árvízi helyreállításra szánt kormányzati segélycsomag
www.kormendi-online-hu

OKMÁNYIRODÁK SZOLGÁLTATÁSA Sms/e-mail értesítés Július közepétől sms-ben vagy emailben is értesítést kérhetnek az ügyfelek az okmányirodákban arról, hogy elkészült az általuk igényelt igazolvány, útlevél, illetve vezetői engedély – közölte a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatala (KEK KH). A figyelmeztető e-mailt három alkalommal, az érvényességi idő lejárta előtt 2 hónappal (útlevél esetén 6 hónappal), majd 1 hónappal és végül a lejárat napján kapják meg az érintettek kártyaformátumú

TANDEM többfunkciós

trailerek

Alacsony építésű kisgépszállító 2100–3500 kg Magas építésű nehézgépszállító 6900–18 000 kg Alacsony építésű gépszállító 5000–10 500 kg Billenős és gépszállító 6900–18 000 kg

Körmendi Kft.
2310 Szigetszentmiklós, Csepeli út 32. Tel.: 06-24-530-710, 711. Fax: 06-24-530-790. E-mail: kormendi.info@t-online.hu

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

12

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 AUGUSZTUSI HORIZONT

1

III. Ikarus, Csepel és Veterán Járművek Találkozója
AUTÓ(BUSZ)-MATUZSÁLEMEK POLGÁRON

Itt a történelem – mondta Nedeczky Tibor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete társelnöke, a Személyszállítási Tanács elnöke a polgári, III. Ikarus, Csepel és Veterán Járművek Találkozója megnyitóján.
z a megállapítás kétszeresen is igaz volt, hiszen a közel és a távolabbi, de mindenképpen a múlt járműveit Polgáron az Archeopark fogadta. Az a különleges park, ahol az M3as autópálya építése során talált régészeti leleteket mutatják be, továbbá skanzenszerűen a környék jellegzetes épületeit, használati tárgyait. Béke Antal és elszánt segítői, akik közül Tildy Tibor neve feltétlen megemlítendő ismét,

E

immár harmadik alkalommal szervezték, gyűjtötték össze az Ikarus, Csepel rajongókat – buszostól, autóstól vagy éppen anélkül. Láthattunk itt nagyon idős és kevésbé idős buszokat, teherautókat, elkeserítően kinéző roncsokat (bár ezek legalább a MÉH-telepen rájuk váró visszafordíthatatlan művelettől megszabadultak, és reménykedhetnek egy szebb jövőben), és láttunk nagy szakértelemmel és sok szeretettel helyre-

állított járműveket. Voltak buszok, teherautók, amelyek nap mint nap dolgoznak, és akadtak, amelyek már csak reprezentálnak. Sok járműnek láthatóan nincs félnivalója a roncsteleptől, más busznak viszont a sorsa épp most vált bizonytalanná. Jó látni, hogy vannak már ugyan az idősebb korosztályhoz tartozók, akiknek még van kedvük ehhez az erőmutatványhoz, amit egy-egy öreg jármű vezetése igényel. Mint ahogy jó

3

1–2. Igazán szép látvány 3. Béke Antal kisfiával és a sok közül az egyik lelkes segítőjével, Tildy Tiborral 3. Nedeczky Tibor, a rendezvényt támogató MKFE társelnöke, a Személyszállítási Tanács elnöke köszönte meg azok fáradozását, akiknek fontos a múlt megőrzése

4

látni a fiatalokat, akik azon igyekeznek, hogy egy Ikarus, Csepel vagy más veterán korú jármű tulajdonosai lehessenek. – A múlt, a jelen összetartozik, arra kell törekedni, hogy a régi járműveket, az egykori magyar járműgyártás emlékét megbecsüljük. Ezt a célt szolgálja ez a rendezvény is – mondta Nedeczky Tibor. – Köszönet mindazoknak, akik pénzt, időt, energiát áldoznak arra, hogy a múltat megőrizzék. Meg kell becsülnünk azt a tudást, amely ezekben a járművekben van! Ez a rendezvény itt Polgáron már a harmadik, jó úton van afelé, hogy hagyomány teremtődjön. Jó lenne, ha jövőre még több felújított járművel találkozhatnánk itt! Béke Antal, a magát is őrültnek tituláló szervező elmondta, 5 évet dolgozott a Borsod Volánnál, tuningolta a 266-osát. Bár már önálló vállalkozó, a busz

2

III. IKARUS, CSEPEL ÉS VETERÁN JÁRMŰVEK TALÁLKOZÓJA 2010

AUGUSZTUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/8

13

és a régi járművek iránti rajongás évről évre csak erősebb lesz nála. Eleinte egy-egy vasat csempészett a portára, elhitetve a család nőtagjaival, azok ott állnak már időtlen idők óta,

csak nem vették észre. Örül annak, sikerült a gyűjtőszenvedélyét úgy megőrizni, hogy közben a család is megmarad. Mint említette, jó lenne, ha nemcsak megszállott magán-

emberek lennének, akik szabadidejüket, hétvégéiket arra áldoznák, hogy roncsokból járműveket varázsoljanak, hanem a cégek is kötelességüknek éreznék a közlekedési múlt megőr-

zését, átmentését a jövőnek, hiszen a járművek, az autóbuszok az emberek mindennapjainak része, vitte (viszi) őket esküvőre, keresztelőre, iskolába, munkába, pihenni…

Ikarus 311: friss jogosítvánnyal és nyugdíjasként
Kónya Sándor egy pillanatot kért, míg elhozta a buszból a zakóját, mert úgy gondolta, a buszról és a róla készült képen illik a teljes egyenruhát viselje. Debrecenből érkezett a Hajdú Volán Ikarus 311-ese a találkozóra, úgy tűnik, visszatérő vendég lesz. Kónya Sándor, aki egyébként a is busz állandó vezetője büszkén jegyezte meg, nemsokára nyolcadjára vizsgázik a busz. Különleges oka is van a különleges szeretetnek, mert mint mondta, friss jogosítvánnyal az első útján éppen egy ugyanilyen típust vezetett, nem is akárhova, hanem az Újvidék– Belgrád–Zágráb–Rijeka útvonalon! Kónya Sándor hozzáfűzte – az még nem is volt ilyen jó állapotban, az egy roncshalmaz volt ehhez képest. – Vezetni nem a legkönnyebb, hiszen még minden mechanikus rajta, nincs ám szervokormány, automataváltó… Ennek a szervója jó nagy szelet kenyér jó nagy darab szalonnával, hagymával – állítja a busz ura, aki még azt is elárulta, neki egyáltalán nem hiányoznak a mai bu-

1
1. Kónya Sándor 2. Ikarus 311-es 3. Hangulatos buszbelső 4. A motorsátor tetején a 311-es emlékkönyve minden fontos információt őriz

2

szokban használatos különféle kényelmi berendezések, szerinte az ülések olyan kényelmesek, hogy még ma is megállják a helyüket, több száz kilométeres utazás sem fárasztó. (Azért hozzáfűzi, a legkényelmesebb a farmotoros busz volt, akkoriban Európa minden szempontból legjobban eltalált busza, arról nem is beszélve, hogy egyúttal a legszebb is!) Kónya Sándor már nyugdíjas, más buszt nem vezet, csak ezt beszélt szomorúan az 1987es gyártású Ikarus IK 280.026 csuklós busz debreceni végnapjairól. 2009. július 1-jétől Debrecen város helyi közlekedésében szolgáltatóváltás történt, ezért ettől az időponttól kezd-

3

4

a 311-est, amelyről azt is tudja, 1957-től gyártották, egészen 1971-ig. Ez a busz az utolsó darabok közül való, 71-ben készült. A két nyugdíjas (a vezető és a busz) együtt járnak rendezvényekre, veterántalálkozókra, kiállításokra. Előfordul, hogy ve a Hajdú Volán Zrt. helyi járatainak autóbuszai nem végeznek személyszállítást Debrecenben. A gázüzemű járműveket is átcsoportosították, a helyközi üzem vette át ezeket ideiglenesen. De ez csak a hal-

esküvőre, keresztelőre rendelik meg. Sőt az is megtörtént, a feleség a férj születésnapjára egy városnéző túrával kedveskedett. – Reggel megálltam a ház előtt, bedudáltam, a férj legnagyobb meglepetésére ott állt ez a szép Ikarus! doklás meghosszabbítását jelentette, 2010. július 1-jétől a Hajdú Volán Zrt. leállította a földgáz motorikus célú felhasználásának alkalmazását, ezzel egy közel negyedszázados gázos üzem szűnik meg!

Utolsó (?!) járat
Először azt hittem, valami alkalomra készült a tábla, jópofaságból. Aztán kiderült, halálosan komoly az Utolsó járat felirat! Szabó Miklós garázsmester

1–2. Az NDKból hazajött Ikarus sorsa igencsak bizonytalan

1

2

III. IKARUS, CSEPEL ÉS VETERÁN JÁRMŰVEK TALÁLKOZÓJA 2010

14

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 AUGUSZTUSI HORIZONT

A gázüzem „lelke” Szabó Miklós garázsmester, Molnár Tibor, a busz vezetője, a szélvédő mögött pedig az a bizonyos Utolsó járat tábla

∂ Pedig Mag yarországon a Hajdú Volán volt az a társaság,
amely elsőként alakított át dízelüzemű autóbuszt először vegyes üzeművé, majd tisztán gázüzeművé a környezetvédelem jegyében! Mindezt 1996-ban! A busztalálkozóra eljött autó-

busz 1997-ben tért vissza Magyarországra (a volt NDK-ból), 2000-ben a karosszériáját teljesen felújították, 2001-ben alakították át gázüzeművé. A Hajdú Volánnál 625 403 kilométert futott (ebből gázüzemben 519 665 kilométert). A motorja: Rába

G10 DE VTLL 190, 10 350 cm3es, a négy darab gáztartály térfogata egyébként 310 liter. A buszban 103 álló- és 38 ülőhely van. – A sorsa? Erről nem tudunk semmit, érdeklődőt, vásárlót várnak rá, talán Szegeden lesz vevői szándék, mert ott köz-

lekednek gázüzemű buszok is. Persze legszívesebben megtartanánk, a főnökünk csakúgy, mint mi, úgy a szívünkhöz nőtt. Kuriózum lenne ez, és van még egy vegyes üzemű busz is. Nem szívesen válunk meg tőlük, de sajnos ez nem rajtunk múlik.

Kenyér és hobbi
Amíg a „gyerek” előkerült, aki egyébként a busz tulajdonosa, az édesapa, Kovács Sándor mondott el néhány információt a buszról. – Ez egy 14 éves, budapesti gyártású Ikarus 350-es, DAF motoros, jelenleg 1 400 000 kilométer van benne. A fiamat gyerekkora óta érdeklik az általa nagytestű autóknak nevezett buszok. Míg más fiú a különleges személyautók, sportkocsik iránt lelkendezett, nála csakis a nagy járművek jöhettek szóba. A szakmája repülőgép-szerelő mezőgazdász, de a nagy autók biztosítják a megélhetést, amely egyúttal a hobbit is jelenti. Lehet, ez így a legideálisabb. Kovács Balázs fiatal kora ellenére már busztulajdonos járművezető-oktató, utóbbit minden „nehéz” kategóriában vállal. Ez az autóbusz is oktatóeszköz, a buszos jogosítvány megszerzéséhez ezen az Ikaruson gyakorolnak a hallgatók. – Lehettem úgy 16-17 éves, amikor egy körre kaptam egy BKV buszt, akkor kezdődött minden – mondja Kovács Balázs. – Alkalmazottként nem szívesen helyezkednék el, jobb ez ahogy most csinálom. Ezzel az autóbusszal oktatok, ezen kívül különjárati buszként is dolgozunk. Szerencsére ez már olyan felszereltségű, hogy nemcsak belföldön közlekedhet, hanem mehet külföldre is.

1
1. Kovács Balázsnak munkaeszköz és hobbi is a 14 éves Ikarus 2. A DAF motoros Ikarus a 14 évével olyan fiatal, hogy külföldre is mehet 3. Barátokat, ismerősöket, segítőket hívott meg Balázs a busztalálkozóra 4. Kicsit szögletesebb műszerfal, de Ikarus

2

Az autóbuszt két éve a Bács Volántól vettük. A fődarabok rendben voltak, motor, váltó, futómű, de a karosszérián akadt munka. Jó fél évet dolgoztunk rajta, mire ilyen elfogadható állapotba hoztuk a barátaimmal. Kíváncsi voltam erre a találkozóra, az magától értetődő volt, hogy buszszal jövök. Végül egy nagy társaság kísért el, mert meghívtam barátaimat, ismerősöket, akik sokat segítettek nekem, hogy a busz ilyen állapotba kerülhessen. Szombaton itt voltunk, a vasárnap pedig, mint mindig, a busztakarításé, a szépítgetésé. Jó lenne még egy másik autóbusz is, de ha egyedül viszem a vállalkozást – jóllehet szüleim, nagyszüleim is segítenek, támogatnak –, akkor sokáig ez marad. Ameny-

3

4

nyiben valakivel sikerül társulni, akkor nem lehetetlen, hogy lesz egy másik busz is, de az nagy valószínűséggel nem lehet Ikarus, mert az utazási irodák magas igé-

nyeinek Ikarusszal már nemigen lehet eleget tenni. Akárhogy is alakul, ez az Ikarus nekem megmarad, lehet másodiknak, lehet (sokáig) egyetlennek.

Használt Ikarus, mint környezetvédelmi tanító
A csuklós Ikarusnak ismerős lehetett a Polgár felé vezető út, hiszen már tavaly is a résztvevők között találkozhattunk vele. Sőt az elmúlt évben,a gyorsulási versenyen a busz vezetője, Major Andrea maga mögé utasította a másik nem vezetőit. Andrea elmondta, a busz az Élő Minivilág Környezetvédelmi Alapítvány tulajdonában van, környezetvédelmi oktató járműként üzemeltetik. Még a KHVM idejében pályázatot nyertek, abból rendezik be a buszbelsőt, lesz kiállítás, terepasztal, kiépí-

III. IKARUS, CSEPEL ÉS VETERÁN JÁRMŰVEK TALÁLKOZÓJA 2010

AUGUSZTUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/8

15

A csuklós Ikarus második életében is szolgálatban lesz, bár más feladattal Major Andrea és az Élő Minivilág Környezetvédelmi Alapítvány érdekes megközelítésben hívja fel a figyelmet környezetünk megóvására

tenek egy számítógépes hálózatot. A kiállítás egyik témája a közlekedés. Mivel ők nem egy ultrazöld alapítvány, azt vallják, a közlekedés fontos része az autóbuszos közlekedés, ezért is vettek autóbuszt, és mondjuk nem egy pótkocsit. Több érv is szólt az Ikarus mellett – a legfőbb, hogy magyar termék. Nemcsak azért lett egy idősebb busz, mert az olcsóbb, hanem ennek is a környezetvédelmi oldalát nézték, azaz hogy tudatosítsák már gyerek, fiatal korban, egy fogyasztási cikket sokáig kell használni, nem kell a fogyasztói társadalom szokásaiból azt elsajátítani, hogy mindig újabb és újabb dolgot kötelező megvásárolni!

– Persze gazdasági szempontok is közrejátszottak az Ikarus-vételben, ezeket a típusokat könnyű karbantartani, gazdaságosak, a szerelők értenek hozzá – mondja Andrea. – Szerencsére, nekünk nem az utazási irodák elvárásainak kell megfelelni. A busz jó állapotú, motor, váltó, váz, futómű rendben van, külsőleg azért javítunk még majd rajta. A környezetvédelemben tevékenykedőként azt szintén fontosnak tartják, hogy a levegő tisztaságára ügyeljenek. Ezért örömmel üdvözölték, amikor tudomásukra jutott, egy cég koromszűrő rendszert fejlesztett ki, amely idős járművekre felszerelhető, azzal azok Eurofokozata javul. Így nem kell haaz időszakról nem tud semmit, de azt igen, mióta ennél a Kft.nél van, ő viseli gondját, a felesége mellett ez a busz a mátkája. Elmondása szerint jobban szereti az Ikarust bármely híres-neves külföldi márkánál, ehhez mindig visszahúzza a szíve. Meg is tudja magyarázni: ez magyar, ez világhíres, ebben anyag, tartalom van, a busznak kimagasló műszaki jellemzői voltak, olyannyira, amikor 1968-ban elkezdték gyártani, a 250-es Ikarus busz világdíjat nyert.

talmas beruházással elérni a kívánt környezetvédelmi szintet, lehet megfizethető módon is támogatni a környezetvédelmet. – A környezetvédelem egyébként nem egy könnyű téma, de nem is mindig abból áll, hogy hozunk betarthatatlan szabályokat, amelyek rengetegbe kerülnek, de majd más megfizeti. Szerintünk a környezetvédelemben a legegyszerűbb dolgokat kell megvalósítani, mert az a legkönnyebb, arra mindenki képes, és így a látványos eredmény sem marad el! Ez a busz egy 1988-as gyártású jármű, hazai piacra készült, végig a Kisalföld Volánnál dolgozott, ott kapott teljes körű felújítást is, műszakilag kifogástalan, megkímélt jármű. Interneten keresgéltünk buszt, de

végül nem közvetlenül a Kisalföld Volántól vettük meg. Andrea azt is elárulta, a 90-es évek elején dolgozott egy akkor induló vállalkozásnál. A cég vezetője szorgalmazta, hogy szerezzen teherautós jogosítványt. Ezt egymás után meg is tette, mindenre – buszra is – rendelkezik vezetői engedéllyel. Bár soha nem dolgozott járművezetőként, de ha vizsgáztatni, szervizbe kellett vinni autót, vagy külföldről behozni teherautót, autóbuszt, jól jött a cégnél az alkalmi pluszsofőr. De mint mondta, nem volt nehéz rábeszélni őt ezekre a feladatokra, mert már gyermekkorában megfertőződött, édesapja 1967 óta a Főtaxinál dolgozott.

Luxusbusz a múltból
A Debrecenből érkezett Mónus István lelkesen mutatja, hogy csillog-villog a busz fényszóró kerete. Ezzel ha lehet, még büszkébb a még szebb lett Ikarus 250/59-re. Lelkesen magyarázza, hogy az eredeti 250esnek 1968-ban volt a bemutatója, ez ennek egy továbbfejlesztett változata. 1983-ban készült, 11 éve van a Cézár Kft.-nél. Előtte a Mosonmagyaróvári Timföld Sportklub autóbusza volt, erről

Belföldön közlekedik, a cégnek a Debreceni Agrártudományi Egyetemmel van szerződése, hallgatókat szállít ki mezőgazdasági üzemegységekhez, többféle telepekre, a társegyetemekre Mosonmagyaróvárra, Gödöllőre, Kaposvárra. Tanítási idő alatt mindennap dolgozik, csak decemberben, januárban és nyáron nem. Nemcsak


1
1. A kép bal oldalán Nagy Béla karosszérialakatos, a busz jelenlegi állapota az ő keze munkáját dicséri. Mellette a 250/59-es alig elfogult vezetője, Mónus István 2. Az egyetemi hallgatók sem panaszkodnak a busz komfortjára, egyébként nincs is mire 3. Egykori TOP turistabusz vezetői munkahelye

2 3

III. IKARUS, CSEPEL ÉS VETERÁN JÁRMŰVEK TALÁLKOZÓJA 2010

16

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 AUGUSZTUSI HORIZONT

∂ az aszfalton állja meg a helyét, gyakran kell földúton menni, számára az sem gond. – Még azt sem lehet mondani, hogy nem komfortos – veszi védelmébe a buszt Mónus István. – Az ülések kényelmesek, magas támlásak, vetekszik bármely mai

üléssel, ezt bizton állíthatom. Légkondi az nincs, de arra nincs is mindig szükség. Ez a busz 25 éves, karnyújtásnyira van a veterán kor. Egy fiatal buszszakértő megjegyezte, hátul nincsenek ülések. Mert nincs is ott kialakított üléshely. Ez egy luxus-

busz volt, hátul hűtőszekrénnyel, gardróbbal vagy sofőrhálóhellyel, ha 2 buszvezető ment az útra. Célzott közönségnek gyártották, az IBUSZ-nak, a Malévnek, rengeteget exportáltak belőle az egykori Szovjetunióba, NDK-ba. A 250-es autóbusz a 256-oshoz minden ajtaját. Gyanítottam, már nem is az én meggyőzésem volt a cél, hanem némi hangemlékidézés a gyerekkorból. Az 1981-es évjáratú, 280.15-ös

képest 1 méterrel volt hosszabb, de míg abban 48-an utazhattak, ebben 44-en, sokkal szellősebben, kényelmesebben. Ez volt a TOP modell, azóta eltelt pár év, de ennek most sem kell szégyenkeznie! Nekem minden alkalommal öröm, ha vezethetem. Ikarus eredetileg Miskolcon járt – magyarázza Fercsik András, a busz tulajdonosa. 1988-ban leselejtezték, átkerült Szombathelyre, ott közlekedett helyi járatban egészen 2009 decemberéig. 1998-ban felújították, de olyan főegységek, mint az orosz első híd vagy a műszerfal megamaradtak. Ikarus-fanatikus vagyok, ezt meg kellett szereznem: orosz híd, Csepel kormány, harmonikaajtók… szerintem lehet, hogy a legutolsó ilyen az országban. Írtam levelet az illetékeseknek, hogy szeretném megőrizni ebben az állapotában. Sikerült megvenni! Az utolsó üzem állapotában van, így közlekedett még egy fél évvel ezelőtt, és bírja! Hát nem fantasztikus! Valószínű átfényezem, BKV-s színekre. BKV-s buszt szerettem volna, de az nincs már, ezeknek a buszoknak nagy a keletje. Ez az Ikarus nincs nálam egyedül, van egy 1973-as évjáratú 280-asom is, azzal akad még tennivaló, az még felújításra vár. haza a 90-es évek elején. Teljesen felújították, azóta hazai földön szállítja az utasokat. A busz vezetője, Dankó György a fiatal generáció képviselője. Fontosnak tartja elmondani, gyerekkora óta kedveli a buszokat, felnőttkorára ez hobbivá lett. Ha szabadnapos, két napnál tovább nem bírja, már menne dolgozni. Saját buszról álmodik, egy csuklósról, de egyelőre egy óriási és alapvető akadály van: a busz beszerzési és fenntartási költsége. Így egyelőre maradnak a vállalati buszok, ez az Ikarus is, amelyben számára nem is munka,
1. Fiatal ember öreg buszban, a volánnál Dankó György 2. Szabadnapos résztvevő 3. Ilyen tiszta buszban szívesen utaznak az emberek

„Orosz híd, Csepel kormány – és az enyém!”
– Figyelje, micsoda hangja van ennek az ajtónak – szólított fel egy Ikarus-rajongó, itt igazán jól hallható a dupla szárnyak mozgása! Aztán vagy négyszer kinyitotta, becsukta a csuklós Ikarus

1

2
1. Az országban keleten és nyugaton egyaránt szolgált 2. Fél éve boldog Ikarustulajdonos Fercsik András 3. Alkalmi utasok 4. Múltidéző munkahely jobb oldalon a csattogást előidéző ajtó nyitó/csukó gombok

3

4

Fiatal ember öreg buszban
A Szabolcs Volán autóbusza szabadnapot kapott a találkozóra, mert az Ikarus 260-as egyébként helyi járatban közlekedik mindennap. Az Ikarus külföldön is dolgozott, az NDK-ból tért

1

2

3

III. IKARUS, CSEPEL ÉS VETERÁN JÁRMŰVEK TALÁLKOZÓJA 2010

AUGUSZTUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/8

17

1

Pillanatképek a találkozóról

2

3

4
1–2. Szebb napokat is látott már ez a faros Ikarus és Csepel 3. Az OT-s rendszámú Csepel ismét eljött 4. Egy darab Amerika 5. Tűzoltó Ikarus 6. A Miskolci Városi Közlekedési Zrt. old timere 7. A jövő Ikarusai 8. Ez is veterán, egy Peugeot 404-es 9. Nagy sikert arattak a régi traktorok 10. A gyorsulási verseny rajtjánál 11. Árválkodó Rába

5

6

7

8

9

10 11

III. IKARUS, CSEPEL ÉS VETERÁN JÁRMŰVEK TALÁLKOZÓJA 2010

18

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 AUGUSZTUSI HORIZONT

hanem szórakozás vezetés. ∂busz szembeötlő jóaállapotáA ról és tisztaságáról az a véleménye, hogy ennek természetes-

nek kell lennie, senki nem szereti, ha utazás közben piszkos lesz a ruhája, egy tiszta buszra szívesebben váltanak jegyet,

bérletet az utasok. Örömmel jött Polgárra az öreg Ikarusszal, a retro érzés számára mindennél többet ér.

– Ez a mienk, ezekben a buszokban vezetési élménye van a buszsofőrnek! – állítja, majd hozzáfűzi – és még szépek is!

Munkás Csepel
– Nincs jobb! Ez hihetetlen, de így van. Az 50-es évekből származó konstrukció a mai napig helytálló, megbízhatóan működik – bizonygatja Oláh László, aki Csepel teherautóval érkezett Verpelétről. – Ez mindennap dolgozik, erdőben, kivéve, ha árvíz van, mert akkor ott vagyunk, amikor a többi jármű már nem tudott menni, mi még rendületlenül kitartottunk. Ezt a 344-es dízel Csepelt 2008 februárjában vásároltam, egy roncstelepen alvázként. Két hónapig szó szerint éjjel-nappal javítottuk, szereltük a keresztfiammal, 2008 áprilisában levizsgázott, azóta dolgozik. Nem hobbiautót akartam venni. Fatermelő vagyok, és megun-

tam a kiszolgáltatottságot. Sok gondom adódott a fuvarosokkal, úgy döntöttem, saját autóval dolgozom tovább. Olyan autót kerestem, amelyik elmegy bármilyen terepen, kézzel meg lehet rakodni, kapok hozzá alkatrészt. A piacon több világmárka is van, de ami jó, ami ezeknek a feltételeknek megfelel, az a Csepel! A többi autónak magas a platója, ennek épp megfelelő a kézi „feltereléshez”. Alkatrészhez bármikor hozzá lehet jutni. Nemrég az erdőben leszakítottam a kipufogódobot. Elmentem Nyíregyházára, a bontóba, öt raklap kipufogódob volt zsírpapírba csomagolva, 10 000 forintért darabja! Még egy személyautóhoz sem kapok ennyiért. Nem én vagyok az egyedüli, aki a Csepelre esküszik. Isme-

rek vállalkozót, az egész Hortobágyon ő takarítja be a nádat. Gondolom, bármilyen teherautót megengedhetne magának, de a Csepeljét le nem cserélné. Jó lenne még egy másik Csepel is, akkor ezt kivehetném a munkából, az pedig dolgozna. Egyébként ez 1965-ös gyártású, 45 éves, tőlem öregebb, ezért kijár neki a bátyám megszólítás. Azt hiszem, lehet némi elfogultsággal vádolni, de annyira azért nem, hogy azt állítanám, könnyű vezetni. Nem jó vezetni – ez tény! Zajos, iszonyatos a hőtermelés, nyáron szinte meg lehet benne fulladni. Télen épp az ellentettje, a fűtés csak jelképes, mindössze csak arra jó, hogy az ablak be ne fagyjon. Nehéz a kormány, a váltó. Kifejezetten makacs jószág, annyira öntudatos, hogy nem bocsátja meg, ha nem akkor váltok, amikor szerinte kell. Nem enged, azt mondja, próbáld csak meg még egyszer, öcsém! (Mert öcsémnek szólít!) Szóval nem jó vezetni, de… abszolút stabil, olyan helyeken megyünk az erdőben, aminek a közelébe sem merészkedik más autó, mert felborul. Valahogy nagyon jól eltalálták a súlyelosztást akkoriban. Persze nem

1

2
1. Roncs volt, megbecsült munkaeszköz lett 2. A Csepel érdemei felülmúlják hibáit – állítja Oláh László 3. …na, ez a mi autónk! Az élet megállhat, de a Csepel soha!

véletlenül, pénzt lehet találni véletlenül, nagy dolgot alkotni nem lehetséges. Vitathatatlan tény: képességei magasan fölé helyezik minden hibájának! Ha az ember haszonjárműként használja, a vele kapcsolatos nehézségek megbocsáttatnak. Magyarországon a nagyon fiatalok kivételével a férfiemberek jelentős része még igen kötődik a Csepelhez a sorkatonaság révén. Bár akkor és ott igazán nem szerettük, de az egy kényszerhelyzet volt. Elmúlt. Most akárhol meglátnak, akárhol megállok, mindenkinek van egy-két kedves szava az autóhoz. Nemegyszer a rendőr azért állított meg, hogy megnézhesse a Csepelt. A Csepellel való törődésnek „feelingje” van. Arról nem is szólva, olyan, mint az asszony, hétvégén meg kell simogatni, különben nem szól hozzám, azaz nem indul be. Adódnak vele furcsa esetek. Nem használok fagyállót, de nem azért, mert nem ismerem. Télen minden este leengedem a vizet a vödörbe, reggelente belehordom a vizet. Az ember adja meg a módját! (Olyan ez, mint hogy nyársalni csak hasogatott fával jó.) Egyszer beállított hozzám a szomszédom 10 liter fagyállóval. Megsajnált, hogy nincs pénzem fagyállóra, és reggel-este bajlódom itt a víztöltögetéssel. Az ajándékot elfogadtam ugyan, de elmagyaráztam neki, továbbra is vizet használok hozzá, a reggel-esti szertartással együtt! A Csepel – beismerem – kicsit magyarosra sikeredett, de a piros-fehér-zöld zászló számomra természetes, mert büszke vagyok arra, hogy magyar vagyok, arra pedig még inkább, hogy a magyar műszaki szakemberek ilyen jármûvet tudtak készíteni! Két mondat is felkerült a Csepelre, az egyik: …na, ez a mi autónk!, a másik: Az élet megállhat, a Csepel soha!
Az összeállítást Papp Erzsébet készítette

3

III. IKARUS, CSEPEL ÉS VETERÁN JÁRMŰVEK TALÁLKOZÓJA 2010.

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/8

19

Öt éve a piacon Az MAN TGM-szériája 2005-ben jelent meg és váltotta fel az ME-szériát, a 12–26 tonna össztömegű modellek mezőnyében. Elődjéhez hasonlóan hamar népszerűek lettek, hiszen számtalan alkalmazási területet kínálnak, nemcsak a közismertebb áruterítői, belföldi fuvarozási, hanem a könnyebb célú építőipari feladatoknál is nagy szerepet kaptak. A kommunális szegmensben hulladékgyűjtő, seprő-felszedő, útkarbantartó gépkocsiként működnek, a két független hidraulika-kör segíti a munkák elvégzését. A TGM modelljeinek kiemelt szerep jut olyan különleges alkalmazások esetében, mint például a tűzoltó gépkocsik és műszaki mentő vagy katasztrófa-védelmi feladatoknál. A katonaság kötelékében könnyű, általános logisztikai feladatokat látnak el, a gyalogsági alakulatok mozgatása mellett. Mind civil, mind katonai területen gyakran látni könnyű, valamilyen reptéri kiszolgáló jármű szerepében. Alkalmazástól függően a következő hajtásképletek választhatók: 4x2, 4x4, 6x2 és 6x4. A 4x4-esnél lehet állandó vagy kapcsolható első meghajtás, a Hydrodrive változat a TGM-nél nincs a kínálatban. A megen-

KÖZÉPKATEGÓRIÁS BEMUTATÓ

Az MAN TGM-széria
„1001 ALKALMAZÁS”

A fenti cím inkább szimbolikus, de minden bizonnyal közel áll az igazsághoz. A TGM modelljei a legsokoldalúbban alkalmazhatók az MAN kínálatában. A típusok túlnyomó része valóban a középkategóriát képviseli, de néhány modell már a nehézkategóriába tartozik és némi átfedés is van a TGS-szériával. Ezen írásunkban általános áttekintést adunk az európai, s ezen belül nálunk is megtalálható kínálatról. Igaz, van egy-két érdekes piacspecifikus modell is, amit már csak rendeltetetése miatt jelölnek TGM-nek.

Egyszerű, funkcionális műszerfal, igényes kidolgozásban

MAN TGM-SZÉRIA

20

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

1
1. Háromszemélyes nappali fülke, ülés alatti tárolóval 2. A duplafülke belső tere 3–4. Felső tárolók és az LX fülke belső tere

2

3

4

szerelvény-össztömeg típustól ∂ gedettmaximum 33, különleges kivitelnél függően 36 tonna lehet. A TGM-széria érdekessége, hogy csak fülkés alvázak szerepelnek a kínálatban, úgynevezett áruterítő nyerges vontató nincs. A fékrendszer egységesen tárcsafékes, az ESP azonban csak opcióban rendelhető. A fülkés alvázak messzemenően alkalmaz-

kodnak a felhasználói, illetve felépítményezői igényekhez, legyen szó billenőplatóról, daruról vagy alsó elhelyezésű hűtő aggregátról.

szerrel, 9-lyukú porlasztókkal, valamint kétlépcsős turbófeltöltéssel és kipufogógáz-visszavezetéses utánkezelő rendszerrel rendelkeznek. A sűrítési arány az átlagostól alacsonyabb, 16,5:1. A motorfék, a kipufogószelep külön vezérlésével lép működésbe, teljesítménye 180 kilowatt, percenkénti 2800-as fordulaton. Mindegyik motortípus kapható Euro 5-ös és EEV minősítéssel is, amit oxidációs katalizátorral, illetve még részecskeszűrővel teljesítenek. A maximális olajcsere-intervallum 80 ezer kilométer vagy 12 hónap. A motorválasztékban Euro 5-ös és EEV besorolású motorok egyaránt megtalálhatók.

1
1. A 4x4-es TGM osztóműve 2–3. Légrugós első- és hátsó felfüggesztés

Motorválaszték A TGM-széria típusaiba csak a D0836 típusú, 108 x 125 milliméteres furat x löket méretű, 6871 köbcentiméteres, hathengeres motorok kerülnek beépítésre. Teljesítményük 184; 213; 250 kilowatt (250; 290; 340 LE), 1000; 1150 és 1250 newtonméteres nyomatékkal. A maximális teljesítményhez egységesen 2300-as fordulat/perc értékek tartoznak. A nyomatékmaximumok a kisebb és közepes teljesítménynél 1200– 1750 fordulat/perc tartományban áll2 nak rendelkezésre, a nagyobbnál 1200– 1800 fordulat/perc tartományban. A motorok közös nyomócsöves, 1800 bar befecskendezési nyomású üzema ny a ge ll átó - re nd 3

Erőátvitel A fenti motorokhoz 9 fokozatú kézi- vagy 12 fokozatú automatizált kapcsolású ZF váltómű választható, közvetlen vagy gyorsító végáttétellel. A 12 fokozatúhoz normál és terepes kapcsolási program egyaránt választható. Kommunális- vagy tűzoltó jármű esetén 5 fokozatú, ZF Ecomat, hidrodinamikus automata váltómű szintén rendelhető. A 4x4-es meghajtás lehet állandó vagy kapcsolható, egy- vagy kétfokozatú osztómű közbeiktatásával, ettől függetlenül a 90 km/ órás tempó sem akadály. A seprő-felszedő gépkocsik rendelkeznek külön erre a célra specifikált hajtáslánccal, s ennek segítségével 900-as motorfordulatszám mellett mindössze 0,9 km/órás munkasebesség is lehetséges. Fülketípusok Vezetőfülkék közül négy típus áll rendelkezésre: 2 vagy 3-személyes nappali (C), egyágyas normál magasságú hálóhelyes (L), magasított tetős, 2 ágyas kivitel (LX) és négyajtós 7-személyes duplafülke. Ez utóbbiak tűzoltó, műhelykocsi, és katonai célú gépkocsikhoz is rendelhetők, összkerék-meghajtású alvázak esetében is. A nappali fülkék szériában kétszemélyesek, középső utasülés extraként rendelhető, melynek a háttámlája lehajtva asztalként is szolgál. A szélvédő feletti polcok széria,

MAN TGM-SZÉRIA

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/8

21

1 2

4 3
1. TGM 12.290 – a „legkisebb” 2. TGM 13.290 / 4X4 szerkocsi 3. TGM 15.290 4x2-es szerkocsi 7-személyes fülkével 4. TGM 13.290 / 4x4 hóekével és síkosság-mentesítő felépítménnyel 5–6. 15 tonnás TGM-ek csatornatisztító és hulladékszállító kivitelben 7. TGM 15.290 létráskocsi

5

7 6

MAN TGM-SZÉRIA

22

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

∂ a hátsófalon lévő tárolóegység szintén feláras.
A normál hálófülkében az ágy alatti, kívülről is hozzáférhető rekeszek állnak rendelkezésre, míg a magasított, kétágyas fülkében, a szélvédő felett további szekrénykék vannak. A teljes tárolókapacitás eléri az 540 litert. A négyajtós duplafülke 3+4 személyes, természetesen mindegyik ülésen hárompontos biztonsági övvel szerelve. A hátsó, üléssor alatti tárolóláda szerszámok vagy védőfelszerelések elhelyezését segíti, az első üléssor mögötti asztal és fedett rekesz az iratok, közműtérképek, frissítő stb. elhelyezését szolgálja.

Középkategóriás lehetőségek Az áruterítő- és belföldi fuvarozáshoz alkalmas TGM-eket 15 tonna össztömegig 4x2-es meghajtás esetén és a 6x2-es ital-

áru-szállítókat 22 tonnáig egységesen 19,5 colos abroncsozással látják el az alacsonyabb súlypont és rakodási magasság, valamint a lehető legnagyobb belmagasság érdekében. 15 tonnás össztömegig a 250 vagy 290 lóerős motor választható. A 12 tonna össztömegű, 4x2-esek hétféle, 3025–5475 milliméter közötti tengelytávval készülnek. A felfüggesztés elöl lap-, hátul légrugós megoldású. A légrugók +190 / – 90 milliméteres szintállítást tesznek lehetővé. A 13 tonnás 4x4-es hátul szintén légrugós felfüggesztésű, de már 22,5 collos abroncsokon fut. Hátulra igény szerint választható szóló- vagy ikerabroncsozás. A tengelytávolság 3600; 3900 és 4200 milliméter lehet. Az alkalmazásokat tekintve a 12 tonnás alsó határ nem véletlen a behajtási korlátozások miatt, amelyre főleg az áruterítő-szeg-

mensben fontos, de belföldi fuvarnál már a kedvezőbb autópálya-díjtétel, vagy útdíjmentesség miatt keresettek. Építőipar vagy közműkarbantartó cégeknél a még elegendő hasznos teherbírás miatt előnyösek, hiszen egy három oldalra billenő plató és egy kisebb rakodódaru már komoly súlytöbbletet képvisel. Hasonló megfontolásból látni seprő-felszedő vagy kisebb hulladékgyűjtő gépkocsiként, mert alváza elég masszív, de rövidebb tengelytávnál belvárosban is kellően mozgékony. A 13 tonnás, 4x4-es meghajtású kivitel nem véletlenül népszerű például síkosság-mentesítő tartályos hóekeként, mozgékonyságából adódóan és a keskeny, meredek hegyi utak sem jelentenek akadályt. A 15 tonna össztömegű TGM-ek csak hátsókerék-meghajtással készülnek, de alkalmazástól függően választható légrugó csak hátra, vagy előre- és hátulra. A 4125–5425

1
1. TGM 18.290 frissárus terítő/ belfödis jármű 2. TGM 18.340 / 4x4 tűzoltó gépkocsi 3. TGM 18.250 / 4x4 katonai hadgyakorlaton 4. TGM 18.340 – 11 különböző tengelytávval 5. TGM 18.340 / 4x4, három oldalra billenő platóval és fülke mögötti daruval 6. TGM 18.290 4x2-es billencs

2

3

4

5

MAN TGM-SZÉRIA

6

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/8

23

milliméter közötti tengelytávok öt méretlépcsőben állnak rendelkezésre. Fülketípusok közül a nappali, egyágyas és duplafülkések rendelhetők, a kétfekhelyes, magasított tetős (LX) azonban csak a 15, illetve 18 tonnás változatokhoz kapható. A 12–15 tonnás TGM típusai a tűzoltóságoknál is szép számmal megtalálhatók, szerkocsi, műszaki mentő, lajtos kocsi vagy létrásés emelőkosaras járműként. Az utóbbinál létezik különleges, 16 tonnára „erősített” kivitel is. A normál duplafülkét az MAN, de a különleges, a felépítménnyel gyakran egybe épített változatokat már az MAN-hez tartozó, Truck Modification Center végzi.

1

2

Kéttengelyes nehézkategória A 18 tonnás össztömegű TGM típusainak fő alkalmazási területei a szólóban közlekedő, nagy raktérfogatú áruterítő, illetve belföldis járművek, de pótkocsival 33 tonna lehet a felső határ szériában, amely mozgatását 340 lóerős motorváltozat is segíti. Ez szintén előnyös általános építőipari fuvaroknál. A kommunális szegmensben csatornatisztító felépítményekhez alkalmazható, de horgos- vagy emelőkeretes konténeremelővel részt vehet hulladékok elszállításában is. A tűzoltó járműveknél már nagyobb teljesítményű fecskendős gépkocsiként vethető be, így a felépítménye például habképző tartállyal is rendelkezik. A másik lehetőség olyan műszaki mentőjármű, amely már fardaruval is rendelkezik, sérült személygépkocsi vagy kistehergépkocsi kiemeléséhez, kerékre állításához. Az építőipari és tűzoltó alkalmazásokat segíti a 4x4-es meghajtás lehetősége. A 4x2-eseknél nem kevesebb, mint 11(!) különböző tengelytáv áll rendelkezésre, 3570–6975 milliméter között. Alkalmazás függvényében egyaránt megtalálható az elöl-hátul laprugós, elöl-hátul légrugós és a leggyakoribb, elöl lap-, hátul légrugós felfüggesztés. A 4x4-es meghajtásnál csak laprugós felfüggesztés van és négyféle 3600; 3900; 4200 és 4600 milliméteres tengelytáv közül választhatunk. Az össztömegből, illetve tengelyterhelésekből adódóan itt kizárólag 22,5 collos abroncsozást alkalmaznak. A vevőigényeket nappali, hálóhelyes és duplafülke szolgálja, a kétfekhelyes, magasított LX fülke azonban csak a 4x2-es alvázakhoz rendelhető. Háromtengelyesek A 6x2-es, hátsó kormányzott tengellyel rendelkező változatok kimondottan a nagy tömegű áruterítést szolgálják, ezen belül is jellemzően az italszállítást (sör, üdítő, ásványvíz). Itt összesen hat, 3875–5775 milliméteres tengelytávú alváz közül választhatunk, nappali és egy-vagy kétágyas fülkével. A megengedett össztömeg 19,5 col-

3
1–2. Italszállító fülkés alváz és felépítményezett 6X2/4-es TGM-ek, 19,5 collos és 22,5 colos abroncsokon 22, illetve 26 tonnás össztömeghez 3. TGM 26.340 / 6x4, betonkeverő felépítménnyel 4. TGM 18.290, mindössze 0,9 km/órás haladásra is képes 5. Bár 30 tonnás, mégis TGM, ausztrál- és új-zélandi piacra

4

5

los abroncsozásnál 22, míg 22,5 collos abroncsoknál 26 tonna a felső határ. Teljesítményben a 290 és 340 lovas motorok állnak rendelkezésre. Az erőátvitelt ugyancsak 8+1 kúszó fokozatú, kézi kapcsolású, vagy a 12 fokozatú, automatizált (TipMatic) váltóművek biztosítják. A tengelyek elöl lap- hátul légrugós, vagy elölhátul légrugós felfüggesztésűek lehetnek. A szintén 26 tonna össztömegű 6x4-es változat csak egyféle, 3875 milliméteres tengelytávval és elöl-hátul laprugós felfüggesztéssel készül, kimondottan könnyű konstrukciós alkalmazásokhoz, betonkeverő és billenős felépítményekhez. Különösen a brit és az ír piacon keresett modell. Csak nappali fülkével gyártják. Ezen járművek a 3-tengelyesek mezőnyében kiváló önsúlyraksúly aránnyal teszik hatékonnyá a munkavégzést.

TGM 30.340 / 8X4 Végül egy különlegesség, az ausztrál és új-zélandi piacról, ahol nemcsak könnyű konstrukciós járműként alkalmazzák a 8x4-

es gépkocsikat, hanem áruterítőként is. A 30 tonnás össztömegű gépkocsi a rendeltetése miatt tartozik a TGM-ek mezőnyébe, s joggal kérdezhetnénk miért nem TGS? Ez messze délen hasonló átfedés, mint nálunk a 18 tonnás TGM és TGS esete, ahol inkább az alkalmazás húz határt. Ez a TGM elöl 2 x 8,2, hátul 2 x 13 tonna teherbírású tengelyeken fut, de a műszakilag megengedett teherbírás elöl 2 x 7,1, hátul 2 x 9,5 tonna. A jellegrajzon érdemes megszemlélni a háromtagú hátsó laprugót. A 10 méteres fülkés alváz 21,67 méteres körön fordul, tehát ugyanott elfér, ahol egy nagyobb autóbusz. De nem csak városokban, hanem a helyi, gyakran nem szilárd burkolatú vidéki utakon dolgoznak ezen járművek. A rakodást jellemzően emelőhátfal segíti. * Ezzel végére értünk az MAN TGM-széria bemutatásának. S mint láthatjuk, valóban igen sokoldalúan alkalmazhatók, mind a normál fuvarozásban, mind különleges feladatok, munkák esetén egyaránt.
Kiss Bertalan

MAN TGM-SZÉRIA

24

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

Ó

Iveco alternatívák
– környezettudatos megoldások
ITOY – TRUCK OF THE YEAR RENDEZVÉNY

Beleképzeltem annak az Iveco fejlesztőmérnök csapatnak a helyzetébe magam, akik a következő feladatot kapták valamikor évekkel ezelőtt az Iveco menedzsmenttől. Csináljanak „uraim” egy olyan járművet, ami látszólag olyan mint az eddigiek, de mégis teljesen különbözik a mostaniaktól. Legyen üzemanyag-takarékos, környezetkímélő, forradalmian új megoldásokkal teli, példamutató a konkurenciával szemben. Azért a háttérben azt is megmondták – ez már a gazdasági válság hatásaként is értelmezhető –, hogy a karosszérián ne nagyon változtassanak, legfeljebb egy kis ráncfelvarrás és a vezetőtér kisebb átrendezése fér bele a büdzsébe, s úgy gondolkodjanak, hogy a dízelmotor helyett bármilyen más erőforrás is elhelyezhető legyen a motortérben. Nem kellett sokat gondolkodniuk, hiszen a piac más szereplői is hasonló feladatokat kaptak, alternatívákat felmutatni a tisztán dízel motorral épített járművekkel szemben. Az is nyilvánvaló, hogy ma már nem csak magáról az erőforrásról van szó, hanem az egész hajtáslánc terítékre került. Már akár az utcán is láthatjuk a kezdeti eredményeket, úgy hívják Iveco Eco-Daily. Kapták az újabb feladatot a mérnök urak: a nehezebb tehergépkocsi-kategóriában is tessék felmutatni valamit. Hát felmutattak, széria gyártásra is kész termékekkel rukkoltak elő, s minden ami ebben a fejlesztési körben az utóbbi években megvalósult, összegyűjtötték egy szép nagy csokorba, s átnyújtották az Intenational Truck of the Year szervezet szakújságírói részére Torinóban, a gyár fejlesztési központjában, tessék, ki lehet próbálni, lehet vezetni!

P

ersze nem csak egyszerű tesztvezetésről szólt a meghívó, hanem nagyon érdekes tájékoztatást is kaptunk a vállalatbirodalom átalakulásáról, a következő 4 év szoros programjáról. Hogy miért pont 4 év, talán azért, mert ekkorra időszak alatt várható a piac teljes visszatérése a normális mederbe – sajnálatos módon ez az előrejelzés egyelőre csak a nyugat-európai gazdaságokra vonatkozik –, meg ugye az Euro 6 előírás is életbe lép 2014-ben. Sok tehát a teendő, de az útvonal-meghatározáshoz előbb a jelent és nem kevéssé szükségszerűen a közelmúlt történéseit kell alaposan elemezni. Paolo Monferino, az Iveco vezérigazgatója sem véletlenül kezdte előadását az utóbbi 67 év eredményeinek sorolásával. Nem meglepő, 2009 a mélypont, innen kell elindulni. S még szerencsésnek is gondolják a vállalat

sorsát, hiszen nem termeltek veszteséget, ha szerény eredménnyel is, de nyereséggel zárták azt a bizonyos legrosszabb évet is. Jó alkalom egy ilyen helyzet a rendszerek átalakítására is. Új névvel találkozunk a jövőben: a Fiat csoport kettéválik, mégpedig éles határvonal mentén, a két – még mindig kvázi vállalat-birodalomként jegyezhető – rész saját autonómiával, financiális függetlenséggel. Pontosabban marad a Fiat-csoport, mint egyik utód, ami a személygépkocsi szektort jelenti, az ahhoz kapcsolódó alkatrész-gyártókkal, egyéb egységekkel, pl. a Fiat Professional haszongépjárműves alakulattal. Megalakult a Fiat Industrial, ami a haszongépjármű gyártás komplex részlegeit fedi le. Úgymint az Iveco könnyű, közép és nehéz kategóriás járműgyártást, a speciális járműgyártást (Astra, hadiipari járművek, mezőgazdasági járművek, stb.), az autóbuszgyártást, ill. természetesen az előbbieket teljeskörűen kiszolgáló motorgyártást. A tőzsdén is így jelenik majd meg a két vállalkozás. Néhány tényt is
1. Paolo Monferino, az Iveco vezérigazgatója 2. Az ITOY zsűrielnök, Gianenrico Griffini „munkában” 3. A teljes Iveco menedzsment rendelkezésre állt a sajtó diszkusszióban

1

2

hallhattunk a közeljövő terveiről. Például azt, hogy már az idén megjelennek a világ legkülönbözőbb piacain, Európának inkább csak keleti felén azok a Kínában készült kishaszonjárművek, melyek az Iveco kínai vegyes vállalatainál készülnek, feltételezhetően nem kis volumenben. A külső egyelőre inkább kínai, a műszaki tartalom Iveco hozzáadott érték. Ezek a kis- ill. közép-kategóriában állnak ringbe, nem titkoltan kedvező árfekvésben, s azt sem elhallgatva, hogy ezen járművek nem az európai csúcstechnikát képviselik. Az egyelőre csak titokban megleshetett fényképek alapján akár jól is sikerülhet a bemutatkozás. Erről egyelőre ennyi az összes értesülés, majd meglátjuk! 2011 az EcoDaily kisebb átalakítását hozza, majd 2012-ben hasonló sors vár az Eurocargo-ra. S még ebben az évben megtörténik a Stralis jelentős átalakítása. Annyit fogunk felismerni a régi járműből, hogy a fülke alapstruktúrája marad, de más stílusvilág, új megjelenés, fejlettebb műszaki tartalom mutatkozik majd be. 2013 megannyi izgalmas dologgal kecsegtet. Az alapoktól kezdve teljesen új konstrukció váltja fel a Daily családot, talán még a neve is más lesz! S akkorra beérik az első, közösen fejlesztett kínai középkategóriás tehergépkocsi is, mely már a teljes európai piac igényeinek is megfelel. Majd megérkezünk 2014-be, amikor az Euro 6-os motorok egy vadonatúj járműcsaládba, a nehéz tehergépjármű-kategória Stralis utódjaiba kerülnek beépítésre. Négy pillért határoztak meg, melyek segítségével 2014-re minden visszatérhet a régi kerékvágásba, amikorra már a közel 2008as szinttel lehet számolni. Az első az európai piacok újjáépítése. Itt az új termékeknek lehet a legnagyobb jelentősége. Ha volt előnye is a válságnak akkor az az volt, hogy át kellett gondolni a hatékony ipari termelés, a költséghatékony működés feltételrendszerét, megtörténtek a szükséges lépések, s ezen az úton kell tovább haladni. Egészséges célkitűzés a növekedés serkentése, a piaci részesedés növelése. Második pillér a Latin-Amerikai helyzet erősítése. A Brazil piaci trend szinte hihetetlen számokat mutat, ki kell használni a gyártási jelenléttel is biztosítható lehetőségeket. Teljes termékpaletta kínálata, hatékony kereskedelmi hálózattal. Óriási lehetőségek mutatkoznak Kínában és más távoli kontinenseken, országokban is. A harmadik pillérnek azt jelölték ki, hogy a globális terjeszkedés is haszonnal kecsegtet. A negyedik pillér az Iveco speciális termékeinek felfuttatása. Talán a buszgyártást kell kiemelni, itt mutatkoznak a legígéretesebb lehetőségek, itt szervezeti átalakítással is igyekeznek serkenteni a növekedést. De jó eséllyel bővülhetnek az Astra termékcsalád és a New Holland márkanév alatt futó speciális járművek eladásai is.

3

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/8

25

1

2

5

3

4

6

7
1–4. Sűrítettföldgáz-meghajtású Stralis 5–6. A Hybrid Eurocargo 7–8. A forgalomban is kipróbált Hybrid Daily 9. Ami csak elképzelhető az alternatív hajtások tekintetében, azt mára az Iveco megépítette 10. Tisztán elektromos hajtás

8

9

Mindez azért, hogy 2014-ben elérjék a kétszámjegyű nyereséget, ami a tulajdonosi kör határozott célja, s ez egyben nyugodt jövőt jelenthet a multinacionális vállalkozás minden dolgozójának is. Az alternatívjármű-hajtásláncok tekintetében kevés új dolgot hallhattunk, az elmúlt években folyamatosan figyelemmel kísérhettük az ezen a területen folyó igen intenzív munkát. Ugye nagy ellentmondása ennek a dolognak, hogy akár már meg is lehet venni a teljesen elektromos Daily-t. De vajon mekkora képességet köt le, az egyébként borsos árú járművek gyártása? Néhány száz darabos a jelenlegi teljes európai piac, ma… De lehet, hogy holnap egy egészen más világ köszönt be, pl. ha azok a tervek, elhatározások, jogi lépések megvalósulnak, melyeket a nagyvárosok vezetői fontolgatnak. Ugye arról van szó, hogy a városközpontokba csak igen szigorú környezetvédelmi előírásoknak megfelelő járműveket engednek majd csak be egyáltalán. S akkor rögtön üljenek is be velem abba a Hybrid Iveco Daily kisbuszba, mely már hónapok óta rója az utakat Tori-

no belvárosában néhány társával együtt. Különleges engedélyük van, mert különlegesen környezetkímélők. A piros lámpánál a jármű motorja leáll, s az elinduláskor is előbb azt az egyébként veszteség-energiát használják fel, amit az akkumulátor a fékezések, lassítások, vagy csak az egyszerű gurulás során összegyűjtött. A jármű gazdája kissé szabadkozott az automataváltó miatt, hogy az még a korábbi nemzedék. Nem baj, engem így is meggyőzött. A nagyobb testvér, az Eurocargo is pontosan ugyanezen elvek, műszaki megoldások mentén működik. Itt az automata-váltó már kifogástalanul teszi dolgát. Ami a nagy dolog, hogy így immár nagyobb tömeget is lehet környezetbarát módon továbbítani. A jármű vezetése különleges élményt nyújtott, s minden úgy működik, ahogy azt eltervezték. Jól kezelték a korábbi zaj gondokat is. Még az is lehetséges, hogy ha „jó” a sofőr lába, akkor akár 2-3 kilométert is meg lehet tenni max. 20 km/órás sebességgel úgy, hogy csak a villanymotor mozgatja a járművet. Közben a dízelmotor alapjáraton ketyeg, ami csak azért kell, mert a kompresszort

10

és egyéb szükséges mechanizmusok működését csak így lehet biztosítani. Tettem egy kört a Stralis CNG változatával, s a földgáz üzem azt tudja, amit már más járműveknél, a konkurenciánál is megtapasztalhattam, hogy bizony ezen meghajtásnak a dinamikája elmarad a dízelmotorétól. Valamit valamiért. Ez a visszafogott dinamika viszont százszorosan megtérül a környezetkímélő üzemmóddal. Most már csak a földgáztankoló helyek számát kellene drasztikusan növelni! Az Iveco felkészült a jövő kihívásaira, s ha minden jól megy, s tudatosan végigmennek a kijelölt úton, a célokat is elérik, amelyek között kitüntetett az, hogy 2014-ben a Daimler mögött másodikként, annak szorosan a nyomában már közel félmillió haszongépjárművet gyártsanak világszerte.
Boncsér Sándor

26

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

Renault Master F3500/L3L2
AZ ÚJJÁSZÜLETÉS JEGYÉBEN

Júniusi számunkban tudósítottunk a kívül-belül megújult Renault Master kishaszonjárművek hazai premierjéről, s nem kellett sokáig várni, hogy az egyik ott látott típust tüzetesen próbára tegyük a mindennapokban. Ezen tapasztalatokat osztjuk meg olvasóinkkal. 25 éve a piacon A Renault Master és a Trafic elnevezésű kishaszonjárművek még az 1980-as évek közepén jelentek meg. Az első gyökeres változás 1997-ben történt, azóta tart a Renault és az Opel fejlesztési együttműködése a kishaszonjárművek terén. Ebbe a programba és a motorfejlesztésbe bekapcsolódott a Nissan is, de most távol maradt. A második nagy változás 2006-ban történt, ami legfőbbképpen a motorválasztékot és az erőátvitelt érintette. 2010-ben azonban egy teljes egészében új járműkoncepció látott napvilágot, amely tulajdonképpen a Master és a Mascott (több országban Master Pro néven forgalmazták) szériák egyesítésével született, maximum 4,5 tonnás össztömeggel. A tesztjármű A bőséges kínálatból egy 3,5 tonna össztömegű, elsőkerék-meghajtásos, 13 köbméteres tesztjármű jutott részünkre, amely hosszú, 4332 milliméteres tengelytávot, normál,
1024 milliméteres hátsó túlnyúlást és normál tetőmagasságot jelentett. Az alacsony tetőnél 1700, a normál kivitelnél 1894, a magas tetőnél 2144 milliméter a raktér belmagassága. Ezen értékek 96 milliméterrel csökkennek hátsókerék-meghajtás esetén. Az új motorok közül a 125 lóerős, 310 newtonméterest értékelhettük, 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltóművel párosítva.

a harmadik féklámpa még kamionból nézve is erőteljesebben érvényesül a hátsó ajtók középtáján, mint legfelül. A karosszéria sérülés ellen elöl jól védett egészen az első kerékig, oldalt a megszokott széles sáv fut végig, hátul a lökhárító és műanyag szegély védi a hátsó ajtókat.

Külső megjelenés Első ránézésre felismerhető benne a Master, az orrész egyedi, dinamikus, szinte holttér nélküli formavilággal rendelkezik és a hosszú utakon a lehető legjobb légellenállást szolgálja. Oldalról vagy hátulról szemlélve egyértelműen megmaradtak a lehető legnagyobb raktérfogatot körbefoglaló vonalak. Ugyanakkor tágas a vezetőfülke és az üvegfelületek tökéletes kilátást nyújtanak minden irányba. A hátsó lámpák mérete a lehető legkisebb, a lehető legnagyobb hátsó ajtónyílás érdekében, de ettől függetlenül jól láthatók és

13 m 3 átlagos raktérméret, de a 6,2 méterhez képest extra nagy, s belvárosban már előnytelen tengelytáv első meghajtás esetén. Nem beszélve egy esetleges forgalomlassító bukkanóról vagy meredek rámpáról

Belső tér és komfort A helykínálat bőséges, hosszú távon sem kell szorongani hármasban, bár a praktikus polcok a középkonzol alján némileg leszűkítik középen a lábteret. Örömmel láttuk, hogy a tervezőknek sikerült „eltüntetni” az első kerékdobokat a lábtérből. A másik látványos változás, a belső tér kidolgozásának minőségét, esztétikáját érinti, bár az elődben sem találtunk kifogásolni valót. A műszerfal már ismerős a Kangoo-ból, a kormánykerék teljesen új, a küllőkön jelen esetben a tempomat kapcsolóival. A középkonzol teljesen funkcionális a fűtés-szellőztetés és légkondicionáló forgó-nyomó kapcsolóival, kiváló megoldás. Egyedül a CD-s rádió kerülhet teljes takarásba a kihúzható irattartó használata esetén, bár ez kormányoszlopra szerelt távkapcsolóval kiküszöbölhető, felárért. Amit sok percig kerestünk, a vészvillogó piros gombja volt. A szélvédő fölött van, az olvasólámpák környezetében, önkéntelenül is stewardess hívóra asszociáltunk. Sajnos itt kapott helyet a raktérajtók belső reteszelőgombja is. Sokkal ötletesebb megoldás, a napellenző hátfalába rejtett kis LCD monitor, amely a tolatókamera képét mutatja. Tárolóhelyek vonatkozásában a bőség zavarával találjuk magunkat szembe. Az ajtókon a korábbitól nagyobb rekesz, irattartó rész, apróholmitartó, kibillenthető fiók várja a használatbavételt. A szélvédő fölött két nagy polc van, a középső DIN rekeszt állófűtésnek vagy menetírónak tartják fenn. A kesztyűtartó és a szélvé-

RENAULT MASTER F3500/L3L2

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/8

27

dő mögötti jókora nyitott rekeszek könnyen elnyelik az A4-es iratokat, térképet stb. A dupla utasülés alatt a klasszikus tárolóláda áll rendelkezése. Az igazi újítás, a középső ülés háttámláján lévő, lehajtható, pohártartós asztal, forgatható laptoptartó felülettel.

Raktér A Master zárt karosszériás furgonjainak egyik legfőbb erénye változatlanul a raktér geometriai kialakítása és a válaszfal akadálymentes rakodást nyújtó kialakítása. A fronthajtású változatoknál a padlómagasság nem haladja meg az 562 millimétert üresen. A padlózat teljesen sík kialakítású, nincs belső lépcső a tolóajtó mögött, ami nagyon pozitív rakodás szempontjából. Ellenben az oldalajtó ütközője sajnos alul van, így előfordulhat, hogy egy elmozdult doboz belülről betámasztja az ajtót és csak nehézkesen tudjuk kiszabadítani. Jobb lett volna, ha az ütköző középmagasságban, a külső kilinccsel egyvonalban marad. További negatívum, hogy az oldalajtó félúton nem reteszelhető. Az oldalajtó immáron kellően széles 1270 milliméter, így keresztben is berakodhatók a raklapok. Kivételt csak a legkisebb L1-es tengelytávú, 8-9 köbméteres típusok képviselnek 1050 milliméterrel, ahol a tengelytáv miatt eleve nem lehet nagyobb tolóajtót elhelyezni. Igaz, ezen típusokat gyakran csomag- vagy alkatrészfutár járműnek használják, ahol nem jellemző a raklapos áru. A hátsó kerékjárati dobok közti 1370 milliméteres távolság valószínűleg rekordnak számít szóló abroncsozás esetén. A hátsó raktérajtók szériában 180, opcióban 270 fokig nyithatók. A raktérpadlózaton lévő rögzítő szemek szériának számítanak, a fél- vagy teljes magasságú oldalfalburkolat, illetve padlóburkolat extraként rendelhető. A hátsó lépcső a fronthajtásúak esetében extraként kapható, hátsó meghajtásnál szériatartozék. Kiegyensúlyozott teljesítmény A teljesen új erőforrásról igyekeztünk minél több tapasztalatot szerezni, minden lehetséges körülmény között próba elé állítani. A motor járása csendes, nyugodt. Már az elindulást követő első kilométereken kedvező vélemény kezdett formálódni. A 125 lóerős, 310 newtonméteres motor határozott és egyenletes gyorsítást biztosít. Cseppet sem gyenge, de nem is erőgép, ügyesen optimalizált – teljesítményt és takarékos üzem1–2. Ismerős műszerfal, új középkonzol és felső tárolóhelyek 3–4. Hosszú távon is kényelmes ülések 5. Olvasólámpák, a rádió kijelzője és a vészvillogó gombja 6. Monitor a napellenzőben 7–8. Példaértékű raktér-kialakítás és rakodhatóság

1

2

3

4

5

6

8 7

RENAULT MASTER F3500/L3L2

28

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

jól si∂ módot céloztak meg tervezői, – amiszinte került. Finom kuplungműködtetéssel alapjáratról lehet gyorsítani. A 6 fokozatú váltómű áttételei városi forgalomban jól illeszkedtek a motor karakteréhez, ami ha szükséges, fürge is tud lenni. Igaz, az 5. fokozat itt is legfeljebb 60-65 km/órától használható, a 6. fokozat kimondottan országútra és autópályára való, kb. 80 km/órától célszerű kapcsolni. A fokozatváltások ideális pillanatára egy kis zöld nyíl figyelmeztet. Az 50 km/órás tempót könnyedén tartani lehet 4. fokozatban már 1500-as fordulaton, de motor még 1200 körüli fordulatról is képes újra lendületet venni, visszakapcsolás nélkül. A 4. fokozat bátran használható például autópályán történő besorolásnál is, akár 70-75 km/óráig. A 3. fokozatban 2000 fordulaton érjük el az 50 km/órát, ami hosszabb emelkedőkön vagy előzéskor előnyös. Azonban egyetlen fokozatban sem éreztük szükségét, hogy 2500-as fordulat fölé forgassuk a motort, ami egyébként a nyomatékmaximum végéhez tartozó fordulat is egyben. A hegyi szakaszokat könnyedén vette a motor 3. fokozatban, jellemőzen 40 km/órával. De nemcsak fölfelé, hanem lejtmenetben is bátran lehetett ereszkedi a 3-4 százalékos lejtőkön 45-50 km/
1–2. Az elsőés hátsó felfüggesztés 3. Az új motor

1

óra sebességgel. A legmeredekebb 10 százalékos lejtmenetnél a 2. fokozat volt praktikus, a motor fékező hatása jól érvényesült egészen 3200-3300-as fordulatszámig, ezután viszont a fékpedálra kellett lépni, a sebességcsökkentés érdekében. A hegyi szakaszon a számítógép fokozatváltási javaslata jól működött, érzékelte, hogy a motornak most dolgoznia kell, s hasonlóan jól érzékelte lejtőn, hogy most pörögni kell a motornak a kellő fékhatáshoz. Ellenben nem tudni, miért utasított visszakapcsolásra fékezés közben, amikor a váltókar üresben volt. A motor tempomattal szintén kiválóan dolgozott, emelkedőn jól megtartotta a beállított sebességet. A fékrendszer kitűnő lassulást biztosított minden helyzetben és a fékerő is finoman adagolható. Üresen némi átterhelődés érződött az első kerekekre, de a terhelés növekedésével a fékerő-elosztás már kiváló lesz. A Master úttartása, mind városban, mind nagy sebességnél autópályán kifogástalan, de a hegyi utakon is jól helytállt. Nagyobb sebességnél egyedül a jókora tetőcsomagtartó keltette szélzaj volt hallható. A rugózás hangolása üresen kissé kemény, nagyobb terhelésnél azonban teljesen komfortos, ugyanakkor rossz minőségű utakon hajlamos hintázásba kezdeni. A kormányzáshoz szükséges erő, a jármű iránytartása kiváló. Sajnos a kicsit szűkös elkormányzási szög és a jókora tengelytáv megnehezíti a szűk belvárosi utcákon a haladást vagy belső udvarba történő megfordulást. A tükrök optikája egyébként kifogástalan, akárcsak a fűtés-szellőztetés hatásfoka és páramentesítő képessége.

Tesztút és körülmények A teszt javarészt esős időben, lakott területen kívül átlagos forgalomban, Budapest területén javarészt átlagos, de egy-egy helyi torlódásba belefutottunk. A fogyasztási értékeknél nem hagyhatjuk figyelmen kívül a nagyméretű tetőcsomagtartó okozta negatív befolyást, ami inkább nagyobb sebességnél számít. A tesztút során összesen 281 kilométert tettünk meg, ebből 127 kilométer városban és 154 kilométert autóúton és autópályán. A városi szakaszon 10,7 liter/100 km értéket mértünk, ami relatíve nem rossz, bár jobb forgalomban 2-3 decivel biztosan kevesebb lenne. Lakott területen kívül a 7,8 liter/100 km értéket mértünk, ami a már említett tetőcsomagtartóval együtt bizony jó értéknek számít egy magasabb furgontól.
Fokozat 4. 4. 5. 5. 6. 6. 6. Sebesség 50 km/ó 70 km/ó 70 km/ó 90 km/ó 90 km/ó 110 km/ó 130 km/ó Fordulatszám 1500 ford./perc 2050 ford./perc 1500 ford./perc 2050 ford./perc 1750 ford./perc 2100 ford./perc 2500 ford./perc

■ A tesztben szereplő gépkocsi nettó alapára: 5 625 000 Ft ■ szériatartozékok: manuális légkondicionáló, elektromos ablakemelők és fűthető tükrök, központi zár.
A gépkocsi a következő extrákat tartalmazta: ■ CD-s rádió MP3-mal, távvezérlő a kormányoszlopon: 50 000 Ft ■ ködfényszóró + esőérzékelős ablaktörlő: 25 000 Ft ■ létra a tetőcsomagtartóhoz: 70 000 Ft ■ rakodócsomag: 50 000 Ft (előre dönthető középső üléstámla, mint asztal, extra ajtózsebek, megvilágított alsó ajtórészek, szemüvegtartó, kihúzható csiptetős irattartó) ■ raktérburkolat, félmagasságú: 120 000 Ft ■ tető kereszttartók: 190 000 Ft ■ tetőcsomagtartó: 300 000 Ft

■ A tesztautó teljes vételára (nettó): 6 430 000 Ft.
Kiss B.

2
RENAULT MASTER F3500/L3L2 MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK dCi 125 Euro 5
kW 120 105 90 75 310 60 270 45 230 30 190 15 1200 2400 3600 1/min
teljesítmény nyomaték

3

Renault Hungária Kft. 1135 Budapest, Róbert Károly krt. 96-98. Tel.: 237-2100, fax: 237-2156 www.renault.hu

Nm

Motor: M9T típusú, soros, négyhengeres, keresztbe beépített, hengerenként négyszelepes, közös nyomócsöves, változó geometriájú turbófeltöltővel szerelve, részecskeszűrővel, Euro 5. – furat x löket: 85 x 101,3 mm – összlökettérfogat: 2298 cm3 – kompresszióviszony: 16:1 – legnagyobb teljesítmény: 92 kW (125 LE)/3500 ford./perc – legnagyobb forgatónyomaték: 315 Nm/150 0 -250 0 ford./perc tar tományban Sebességváltó: PF6 típusú, 6 fokozatú, kézi kapcsolású.

Futóművek, felfüggesztés: PseudoMcPherson-rendszerű, tekercsrugóval, stabilizátorral. Hátul merevtengely laprugó-gumirugó kombinációjával, stabilizátorral. Fékrendszer: Hidraulikus, vákuumos rásegítéssel és fékasszisztenssel, ABSszel és EBD-vel. Elöl 302, hátul 305 mm átmérőjű féktárcsákkal. Akkumulátor: 12 V/ 75 Aó Gumiabroncs: 225/65 R 16 Üzemanyagtartály: 80 l Főbb méret- és tömegadatok: – hossz: 6198 mm – szélesség: 2070, tükrökkel 2470 mm

– magasság: 2418 mm – tengelytáv: 4332 mm – túlnyúlás elöl/hátul: 842/1024 mm – nyomtáv elöl/hátul: 1750/1730 mm – fordulási körátmérő: 16,2 m – raktér (hossz x szélesség x magasság): 3733 x 1765 x 1894 mm – kerékdobok közti távolság: 1380 mm – önsúly: 1970 kg – teherbírás: 1530 kg – megengedett össztömeg: 3500 kg – vontatható össztömeg fék nélkül/fékkel: 750/2500 kg A tömegadatok csak az általunk tesztelt gépkocsira érvényesek!

RENAULT MASTER F3500/L3L2

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/8

29

zt mondják, a jó csapaton nem kell változtatni, de az is tény, időnként azért mégsem árt némi fiatalítás. Így van ez a járműveknél is. A Mercedes-Benz kisáruszállítójánál, a Vitónál most látták elérkezettnek az időt a megújításra. (A változások értelemszerűen a Vianót is érintik.) Ha össze akarnánk foglalni a Vito újdonságait, akkor a gazdaságosabb és tisztább hajtásláncot, az opciós BlueEFFICIENCY technológiát, az átdolgozott futóművet, a nagyobb teherbírást, a csökkentett zajszintet és a még nagyobb kényelmet említhetnénk. Amit egy haszonjárműtől – legyen az kicsi, közepes vagy nagy – elvár az üzemeltetője, az a gazdaságosság. A Vitóra eddig sem érkezett sok panasz, de a fejlesztők ismét bebizonyították, a jót lehet még jobbá tenni. Ha az üzemanyag elfogyasztásában önmérsékletet tanúsít egy jármű, az mindenképp pozitívum. A takarékos üzemanyag-felhasználásból adódó alacsony emissziós értékek azonban a környezet védelmét is szolgálják. Az új Vito üzemanyag-felhasználása az ígéretek szerint akár 15 százalékkal is kevesebb lehet az előd modellhez képest – ez pedig jelentős csökkenést jelent a CO2emisszióban is. A Mercedes-Benz 4 és 6 hengeres erőforrásainak mai motortechnikája mellett a BlueEFFICIENCY opciós csomaggal csak fokozható a Vito gazdaságossága – például az ECO start-stop funkcióval, vagy a gördülési ellenállás optimalizált abroncsokkal. A Vitóra váró feladatok sokféleségének megfelelően a motorteljesítmények széles tartományát kínálja a gyártó: 95-től 258 lóerőig lehet erőforrást választani. Az összes 4 hengeres dízelmotoros Vito új, 6 fokozatú

A

sebességváltót kap, amely szintén hozzájárul az üzemanyagfelhasználás csökkentéséhez, többek között azzal, hogy a nagyobb sebességnél csökkenti a fordulatszámot. A gazdaságosság záloga azonban nemcsak az üzemanyag-fogyasztás, hanem az áruszállító terhelhetősége is. A gyártó jelentősen megnövelt teherbírást ígér, köszönhetően annak, hogy teljesen új a futóműrendszer, az első és a hátsó futóművet alaposan átdolgozták. Külsőleg mercedeszesebb lett a Vito. Újak az első fényszórók, új a lökhárító, a hűtőmaszk. Hátul új lámpákat, új lökhárítót, új ablakot kapott a kisáruszállító. Egy modellfrissítés nem kerüli el a belsőt sem. Abban biztosak lehetünk, szebb és ergonomikusabb lett a Mercedes-Benz kishaszonjárműve. A Vito ikertestvére, a Viano természetesen szintén megújult. Ezekben a járművekben széria a BlueEFFICIENCY technológia! Míg ez az üzemanyag-felhasználást csökkenti, a környezetet jobban kíméli, addig az új futómű a vezetési kényelmet és a vezetési biztonságot növeli. Az előzetes hírek szerint az utastér kényelme „fokozódott”. Az ülések jobb minőségű kárpitokkal bevontak, egyedi LED olvasólámpák találhatók az utastérben, opciók sora gondoskodik arról, hogy az egyéni igényeknek is megfeleljen az új Viano. Mivel a zajszintet lecsökkentették, a lehalkított Viano kellemesebbé teszi az utazást. Az utasokat 126–258 lóerő teljesítményű, halk járású dízel- és benzinmotorok mozgatta Viano repíti az utakon. Előzetesen ennyi tudható az új Vitóról, Vianóról, a járművek igazi nagy bemutatója szeptemberben várható, akkor az eddig

Premier előtt: Mercedes-Benz Vito és Viano
BLUEEFFICIENCY, ÁTDOLGOZOTT FUTÓMŰVEK, NAGYOBB TERHELHETŐSÉG

Két évvel ezelőtt Hannoverben, az IAA-n már egy Vito tanulmányautón bemutatva megtudhattuk, mit is jelent a BlueEFFICIENCY technológia. Idén ősszel pedig már az új generációs Vito kapcsán ismét találkozhatunk az említett BlueEFFICIENCY technológiával.

Vitóval közlekedőknek lesz módjuk megtapasztalni az újdonságokat, összehasonlítva a „régit” az újjal. Aki pedig csak akkor ismerkedik meg a Vitóval,

biztosan érdeklődéssel fedezi fel a műszaki érdekességeket, megoldásokat a Mercedes-Benz kisteherautójában.
p. e.

Hannoverben, az IAA Mercedes-Benz kiállításán találkozhattunk először a BlueEFFICIENCY szóval, és azzal, mi minden van mögötte vagy inkább benne. Például a 6 fokozatú váltó, amely a megrakott jármű kíméletesebb indítását teszi lehetővé. A nagy áttételű 6. fokozat csökkenti a fordulatszámot nagy sebességnél, ezáltal kevesebb üzemanyag szükséges, ennek jótékony hatásai pedig már jól ismertek. Az ECO start-stop funkció leállítja a motort, amint a jármű megáll, várakozik. Ezzel összekapcsolt az akkumulátor- és generátorműködés. Aerodinamikai „csomag” javítja a cw-értéket, ezáltal is mérsékelhető az üzemanyag-fogyasztás, csakúgy, mint a kis gördülési ellenállású abroncsokkal. Mindent egybevetve, a takarékos Vito biztos sok örömet szerez takarékos üzemeltetőjének.

30

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

Volkswagen T5 4MOTION/DoKa
JÓ TEREPADOTTSÁGOK

Tesztünk főszereplője ezúttal az első összkerék-meghajtású, duplafülkés modell volt, amely a hazai piacra érkezett a megújulást követően, egyedi, szinte minden lehetséges extrát tartalmazó felszereltségi szinttel. A gépkocsit gyári aluplatóval szerelték és a második legerősebb, 140 lóerős, 340 newtonméteres motor mozgatta, 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltóművön keresztül. Az aszfaltot elhagyva hamar bizonyítást nyert, hogy az automatikusan működésbe lépő és folyamatosan változó nyomatékelosztást biztosító hajtáslánc és az alváz is sokkal többre képes, mint azt első ránézésre gondolnánk. Duplafülkés kínálat A Volkswagen T5-ös modelljein belül a duplafülke csak a hosszú, 3400 milliméteres tengelytávhoz kapható, fülkés alvázként vagy a gyári fix aluplatóval. A duplafülke szériában 6 személyes, négyajtós, hátul üvegezett kivitelű. A megengedett össztömeg 2800 kilogramm szériában, extraként rendelhető megemelt teherbírás, ami kereken 3 tonnás össztömeget jelent. Vontatmánnyal, az együttes össztömeg 4800–5300 kilogramm lehet, a hajtáslánc függvényében. Sajnálatos módon a platós kivitelnél még extraként sem kap-

ható a 3200 kilogrammos össztömegű változat, ami a zárt furgonoknál rövid tengelytáv esetén rendelhető, a hosszú tengelytávnál pedig szériának számít! Erőforrásként az új kétliteres, soros, négyhengeres motorok szolgálnak, 84; 102; 140 és 180 lóerős teljesítménnyel, valamint 170; 220; 340 és 400 newtonméteres forgatónyomatékkal, de a 4MOTION meghajtás csak a két utóbbihoz rendelhető, sőt, a legerősebb motorhoz az új, 7 fokozatú, DSG automata váltómű is kapható extraként. Az erőátvitelt szériában a két kisebb motornál 5 fokozatú, a két nagyobbnál 6 fokozatú, kézi kacsolású váltómű teszi lehetővé. A gyári plató mérete 2196 x 1940 milliméter, ami 4,2 négyzetméternyi rakfelületet jelent. Praktikus extra tartozék a fülke mögötti csőváz, amely a fülke védelmén kívül, a hoszszabb szálanyagok szállítását is segíti. A duplafülkés alváznál a maximális (a Volkswagen által engedélyezett) felépítményhossz 2212 milliméter lehet. A felépítmény szélességétől függően hosszított tükörszárak rendelhetők.

Terepre kell A 4MOTION változatokhoz több hasznos, a jármű és szerkezeti részeinek megfelelő védelmét biztosító kiegészítők rendelhetők. Ilyenek például a közismert csőküszöb, a motortér és a hátsó differenciálmű alsó védelmét ellátó masszív burkolatok. A terepjáró képesség speciális abroncsozás rendelésével tovább növelhető, ami egyben akár 58 milliméteres szabad magasság növekedést is eredményez. A hátsó tengelyhez extraként a műszerfalról gombnyomásra működő differenciál zár is rendelhető, amely 25 km/órás tempó fölött automatikusan kikapcsol, elkerülve az esetleges rongálódást. A 4MOTION hajtásrendszer lényege, hogy terep- és útviszonyoktól függően, fokozatmentesen és folyamatosan akár 100 százalékos mértékben is át tudja adni a hátsó tengelyre. Felszereltség A duplafülke esetén szériának számít az első dupla utasülés, amely alatt nagyméretű tárolórekesz található, extraként ülésfütés és a háttámla középső részéből kihajtható asztalka rendelhető. A hátsó ülés alatt szintén jókora tárolóláda áll rendelkezésre. A kedvelt szélvédő feletti polcot jelen esetben mellőzni kellett az oldalsó függönylégzsákok miatt. A kellemes hőmérsékletről egy- vagy kétzó1. A hosszított tükörszárral felponyvázás után sem marad holttér 2. A plató mérete három euroraklaphoz is elegendő

1

2

VOLKSWAGEN T5 4MOTION/DOKA

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/8

31

1

2
1–2. Hosszú távon is kényelmes ülések 6 fő részére 3. Hatalmas tárolóláda a hátsó üléssor alatt, szerszámoknak, védőfelszereléseknek 4. Az egységes, igényes és jól áttekinthető műszerfal és középkonzol

3

nás klímaberendezés, normál vagy távirányítású és előre programozható forrólevegős vagy forró vizes rendszerű állófűtés gondoskodik, míg a légcsere hatékonyságát motoros napfénytetővel lehet fokozni, extraként. A hővédő üvegezés szintén rendelhető. A hátsó ajtókon lévő ablakok fix kivitelűek, de ez a gyakorlatban semmilyen hátránnyal nem jár, a légcserét illetően. A négy ajtó biztonságát központi zár felügyeli. Igény szerint négyféle szórakoztató elektronika közül lehet választani, a normál CD-s rádiótól kezdve a navigációval, sőt DVD lejátszóval is kombinált változatig. Ez utóbbihoz tolatókamera is csatlakozhat, míg egy másik típus a parkolóradar távolságkijelzőjeként is szolgál.

Külváros, autópálya, erdő-mező A duplafülkés 4MOTION kivitelt első ránézésre csupán a hátsó felirat vagy még a gumiabroncsok különböztetik meg társaitól. A lényeges különbség az alváz alá pillantva látható. A fülkébe könnyű a be- és kiszállás, amit a belső lépcsők és kapaszkodók mellett az ajtók nyitási szögei segítenek, ami hátul pontosan 90 fok. Mind az ülések kialakítása, mind a helykínálat még hosszú távú utakon is kényelmes utazást nyújt 6 fő részére, természetesen egységesen hárompontos övekkel és párnázott fejtámlákkal. A fülkéből minden irányba jó a kilátás, a gépkocsi méretei belvárosi forgalomban is jól érzékelhetők és otthonosan mozog szűk helyeken, könnyen manőverezhető. A tükrök egyszerűek, funkcionálisak, ellenben kifogástalan optikával rendelkeznek és az ajtókra „hajthatók”, s mint később kiderült autópályán sem gerjesztenek szélzajt. A belső térben a már ismerős műszerezettség fogadott bennünket. A kezelőszervek csoportosítása, áttekinthetősége kifogásta-

4

lan, ugyanígy a műszerfalon lévő négy alapműszeré, a központi kijelzőjével együtt. Ez utóbbi egyetlen negatívuma, hogy szürkésfehér összeállítása miatt erős napsütésben kevésbé jól látható, mint más márkák élénknarancssárga kijelzői. A kulcsot elfordítva, a motor finom egyenletes járással kelt életre, majd még erőteljesebb gyorsításnál sem volt hangos. A 140 lovas motor a 6 fokozatú váltóval bőven elég a „legnehezebb”, 3 tonnás össztömegű gépkocsihoz és nem kellett 2500-2700 fölé pörgetni a motort. Könnyen és rugalmasan alkalmazkodott a mindenkori forgalom ritmusához, a váltókar precíz, könnyed kapcsolásokat tett lehetővé. A takarékosságot szolgálja, a nyomatékkarakter lehetőséget is ad rá, hogy egyenletes 50 km/órával haladjunk

1500-as fordulaton 4. fokozatban és finom gyorsításokhoz sem kell visszakapcsolnunk, de akár 70 km/óráig is nyugodtan használható, 2050-es fordulatszám mellett. A 3. fokozat dinamikus előzésékhez is ideális, kb. 60-65 km/órás tempóig, a motor karakteréhez igazodva. Az 5. fokozat már inkább országútra és autópályára való, 70 km/óra alatt nem érdemes használni, a 6. fokozat kimondottan a hosszú távú haladást szolgálja. A belvárosi utcákon is otthonosan mozog – semmit sem sejtetve a terepjáró képességből – a 3,4 méteres tengelytáv és nem egészen 5,5 méteres teljes hossz mellett. A manőverezést egyszerű, kiváló optikájú tükrök segítik. A rugózás jól hangolt, jól érezhető úttartást nyújt, bár a terhelés növekedésével már

VOLKSWAGEN T5 4MOTION/DOKA

32

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

az úthibák. Au∂ keményebben érezhetők is szélzaj nélkül, tópályán még 130 km/óránál de legfőbbképpen változatlanul kiváló úttartást mutatott, mind haladás, mind sávváltással járó előzésnél. Itt már valóban szükség volt a 6. fokozatra, de ekkor sem forgott a motor 2500-nál többet. Természetesen meg kell jegyezni, hogy a gépkocsi széria acélfelnikkel és gumiabroncsokkal volt felszerelve. Ezen bizonyos fokig változtatni lehet,

az egyéni igények függvényében, gondolunk itt a közút/terep használat arányára, vagy a terep nehézségére. Az autópálya után könnyebb terepen folytattuk tovább utunkat, javarészt homokos, kissé süppedős utakon. Itt csak egy-egy szándékos, erőteljesebb gázadással lehetett kipróbálni az automatikusan, a szükséges mértékben működésbe lépő hátsómeghajtást. Érezni lehetett, hogy a hátsó kerekek

1

2

az elsők pillanatnyi kipörgése miatt „megtolják” a gépkocsit, de csak kellő mértékben, oldalirányú kitörésnek a legcsekélyebb jele nélkül. A másik alkalmi próbatételt egy meredek, magas fűvel benőtt rézsű jelentette, ahol lassú menetben különböző manővereket hajtottunk végre. A 4MOTION technika akkor sem jött zavarba, ha valamelyik kerék éppen nem érte a talajt, vagy a terhelésmegoszlás eléggé aszimmetrikus volt. Ilyen helyzetekben azonban mindig nagy körültekintéssel kell lenni a rakomány súlypontjára, rögzítésére. A terepjáró képesség, a szabad magasság gumiabroncsfüggő növelésével fokozható, ami szám szerint plusz 30–58 millimétert jelent. Az abroncsozás méretétől – a nagyobb átmérő és kerület miatt – függően viszont szükség lehet a kilométeróra áthangolására is, a hitelesség érdekében. A terepes próbák után ismét aszfalt következett, vissza a telephelyre.

3

4
1–2. Az első és hátsó felfüggesztés, extra burkolatok nélkül 3–4. Itt is maradéktalanul megállta helyét 5. A motor paraméterei bőven elegendők a 3 tonnás össztömeghez és a gyári fogyasztási értékek is tarthatók

Összegzés A T5-ösök ezen változatát egy sokcélú kistehergépkocsinak szánták tervezői és nem a 4x4-es terepjáró pickupok ellenfelének, extrém terepre. A T5 4MOTION egyaránt megállja helyét belvárosban, autópályán, s ha kell, nehezebb terepen is bizonyít. Rövid hátsó túlnyúlása és 13,2 méteres fordulási körátmérő segíti az áruk célba jutását, sokkal ügyesebben mozog, jobb a stabilitása közúton, mint egy nagy pickupnak. Platójára mértanilag akár három euroraklapot is felrakodhatunk és kiviteltől függően az 1 tonna feletti hasznos teherbírásra sem lehet panasz és a 2500 kilogramm össztömegű vontatmány sem sokkal marad el a pickupok mögött. A gyár által megadott fogyasztási értékek városban 9,9–10,2, országúton 7–7,3 liter/100 km.
K. B.

5
VOLKSWAGEN T5 4MOTION/DOKA MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK 2.0 TDI/140 LE Euro 5
kW 120 105 90 75 60 45 30 15 1000 2000 3000 4000 400 350 300 250 200 150 100 1/min
teljesítmény nyomaték

Porsche Buda 1117 Budapest, Prielle Kornélia u. 45. Tel.: 382-8600, fax: 204-4071 www.porschebuda.hu

Nm

Motor: Soros, 4 hengeres, hengerenként 4 szeleppel, közös nyomócsöves üzemanyag-ellátó rendszerrel, változó geometriájú turbófeltöltővel és kipufogógáz-visszvezetéssel, Euro 5. – furat x löket: 81 x 95,5 mm – összlökettérfogat: 1968 cm3 – maximális teljesítmény: 103 kW (140 LE)/3500 ford./perc – maximális forgatónyomaték: 340 Nm/1750 –2500 ford./perc tartományban – kompresszióviszony: 16,5:1 Tengelykapcsoló: Egytárcsás száraz, hidraulikus működtetésű.

Sebességváltó: 6 fokozatú, kézi kapcsolású. Futómű és felfüggesztés: Elöl McPherson független felfüggesztés, tekercsrugókkal, rugalmasan, a segédvázhoz rögzített lengőkarokkal, hidraulikus lengéscsillapítókkal és keresztstabilizátorral. Hátul hossz- és ferde lengőkarok, tekercsrugók, hidraulikus lengéscsillapítók. Fékrendszer: Hidraulikus, vákuumos rásegítéssel, Elöl 300 mm-es hűtött, hátul 298 mm-es tömör féktárcsákkal. Akkumulátor: 12 V / 72 Aó Gumiabroncs: 235/65 R 16

Üzemanyagtartály: 80 l Méret- és tömegadatok: – hossz: 5476 mm – szélesség: 1994 mm – magasság: 2163 mm (terheletlenül) – tengelytáv: 3400 mm – túlnyúlás elöl/hátul: 896/1180 mm – nyomtáv elöl/hátul: 1628/1628 mm – fordulási körátmérő: 13,2 m – önsúly: 1869–2206 kg – teherbírás: 1131–794 kg – össztömeg: 3000 kg – plató: 2196 x 1940 x 392 mm A tesztben szereplő gépkocsi nettó alapára: 6 894 000 Ft

VOLKSWAGEN T5 4MOTION/DOKA

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/8

33

Jön a GAZelle Business!
LÉPÉST TARTVA AZ IGÉNYEKKEL

GAZelle Business mikrobusz és dobozos kivitelben

Egyelőre még a kelet-európai piac mostohagyerekének számít a Litvániában gyártott, GAZ cég GAZelle kistehergépkocsija, amely egyesíti a 3,5 tonnás össztömeghatár és az állandóvagy kapcsolható összkerék-meghajtás nyújtotta előnyöket, az olcsó árat, elnyűhetetlen konstrukciót. Már vannak előzetes információk egy teljesen új generációról, amelyet Oroszországban és a Baltikumban már idén nyártól forgalmaznak.
a A kívül-belül megújult modell A „Business” szériajelölést kapta. gépkocsik eddigi modellkínálata, méretei nem változtak, azonban a gyártó a gazdasági válság miatt kivárja az Euro 5-ös motorok piaci bevezetésének 2011-es határidejét, de a közös nyomócsöves Andoria motorok már valójában tudják ezt a szintet EGR-es megoldással. Nincs kizárva, hogy az Euro 5-ös motorok kicsit erősebbek és nyomatékosabbak is lesznek. A tengelykapcsoló, sebességváltómű és osztómű, valamint a kormánymű terén már a Sachs és a ZF gyártmányaival találkozhatunk. Az új megjelenésű fülke teljesen új belső teret is kap, teljesen áttervezett, fedélzeti számítógépes műszerfalat és komfortosabb üléseket. Piactól függően szériafelszereltség lesz mindaz, amit már a nyugat-európai márkáknál megszokhattunk: digitális klíma, elektromos ablakemelők, fűthető tükrök, kormányról működtethető CD-s rádió, terepen való haladáshoz kikapcsolható ABS. Hamarosan elérhető lesz a kétoldali légzsák is. A metállfényezés és állófűtés (duplafülkéhez és mikrobuszhoz) extraként rendelhető. A számos tárolóhely mellől nem hiányoznak a pohártartók, olvasó spotlámpa, szivargyújtós csatlakozó hűtőláda vagy laptop üzemeltetéséhez. Mi nemrég egy „átmeneti” modellt vettünk szemügyre még a régi küllemmel és kormánykerékkel, de már az új műszerfallal, amely anyagminőségére és kidolgozására már tényleg nem lehet panasz.
K. B.

1. Minőségi ajtóborítás nagy zsebbel, hangszóróval, fönt ablakemelővel és tükörállító gombbal, süllyesztett fogantyúval 2–3. Az új belső tér sok rakodóhellyel, de még a régi kormánykerékkel. Az utasoldali felső rekesz helyén légzsák is lehet 4. Az új műszerfal, a fordulatszámmérő aljában a központi kijelző 5. Belsőtér-világítás középső térképolvasóval

4 1

5

2 3

34

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

Magyarországon az első egytengelyes Schmitz Cargobull félpótkocsi a J&S Speed Kft.-nél állt szolgálatba

Schmitz félpótkocsi egy tengelyen
SPECIÁLIS IGÉNYEKRE SPECIÁLIS FUVARESZKÖZ A J&S SPEED KFT.-NÉL

Az első (egytengelyes, Magyarországon eladott Schmitz félpótkocsi) egyúttal az ötvenedik is volt, a J&S Speed Kft. ugyanis az elmúlt 8 év alatt pontosan 50 Schmitz Cargobull félpótkocsit vett át. A jubileumi darab igazi kuriózum lett! Mint kiderült, a vállalkozó kedv, az innovációs készség nem új keletű a tatai fuvarozótársaságnál: három évvel ezelőtt kezdődött a 2006-os IAA-n bemutatott Varios kivitelű Mega félpótkocsik sorozatgyártása, az első magyarországi vevő a J&S Speed Kft.
z a félpótkocsi háromtengelyes volt, a most átvett viszont egytengelyes. Nyugat-Európában egyre többször látni az utakon egytengelyes félpótkocsikat, amelyeknek ugyan kisebb a terhelhetőségük, viszont cserébe alacsonyabbak az üzemeltetési költségek. A félpótkocsi beszerzését természetesen előzetesen alapos, mindenre kiterjedő számítások előzték meg. A változtatható belmagasságú Varios felépítménnyel szerelt félpótkocsi maximális terhelhetősége 14 tonna, az össztömeg nem éri el a 20 tonnát.

A

Előnyök sora Ebből, továbbá az egy tengely miatt több előny is adódik a félpótkocsi használatával. Fontos szempont volt például, hogy a szerelvény átmehessen a 20 tonnás korlátozású komáromi hídon. A raksúlytól függően 1015 százalék üzemanyag-megtakarítás adódik, a 4 abroncs 66 százalék spórolást jelent, a súlyadóból pedig 35 százalék a megtakarí-

tás, az autópályadíjért sem kell olyan mélyen a zsebbe nyúlni, országonként és a nyerges vontató Euro-normájától függően 2-32 forint is lehet kilométerenként a költségcsökkenés. Mindezt összevetve: évi 150 000 kilométer teljesítménnyel számolva, Euro 5-ös nyerges vontatóval 5 év alatt közel 50 000 euró megtakarítás érhető el. A speciális kivitelű járművek hátránya általában, hogy másodlagos értékesítésük nehezebb a „normál” járművekénél. Az egytengelyes félpótkocsi esetében még ez sem jelent hátrányt, ugyanis bármikor átalakítható háromtengelyessé a Schmitz MODULOS alvázának köszönhetően.

A párbeszéd félpótkocsi eredménye – Ez az egytengelyes félpótkocsi is annak bizonyítéka – jegyezte meg Möhring Emese, a Schmitz Cargobull Magyarország marketingvezetője –, hogy a Schmitz Cargobull különös figyelemmel kíséri a fuvarozók, az ügyfelek igényeit, folyamatosan párbeszé-

Petrovszki Gábor, a J&S Speed Kft. kereskedelmi és marketingvezetője, Czink József, a J&S Speed Kft. ügyvezető igazgatója, Jörg Möhring, a Schmitz Cargobull Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója, Bakos Ákos, a Schmitz Cargobull Magyarország Kft. területi képviselője

det folytat a szakma képviselőivel. Ennek az együttműködésnek az eredménye a „spórolós” egytengelyes félpótkocsi is. Arról, milyen érvek szóltak a Schmitz Cargobull egytengelyes Varios félpótkocsi vásárlása mellett, Petrovszki Gábor, a J&S Speed Kft. kereskedelmi és marketingvezetője beszélt. – Olyan fuvareszközt kerestünk, amely különböző, változó volumenű, de viszonylag kis tömegű áru szállítására alkalmas, amellyel a költségeinket alacsonyan tudjuk tartani, és az ügyfeleinknek versenyképes fuvardíjat tudunk produkálni. Ennek a többféle kritériumnak a Varios, azaz a változtatható belmagasságú, egytengelyes félpótkocsi kínálkozott a legjobb megoldásnak. Lehetne kérdezni, miért nem jó nekünk az emelhető tengelyes félpótkocsi. Valóban megoldás lehet a bogizás, de attól még a tengelyek megvannak, és Szlovákiában, Csehországban, Ausztriában, Németországban autópályadíj fizetésekor nemcsak azok a tengelyek számítanak, amelyek leérnek a földre, hanem amennyi tengellyel készült a félpótkocsi. A felemelés nem jelent sok elônyt, mivel a ki nem használt tengelyek szerkezeti tömegét vinni kell, ez pedig nem hasznos tömeg. Hasznos tömeget úgy lehet növelni, ha a szerkezetből olyan valamit veszek el, amelyet egyébként sem használok. Ezzel egyértelműen a rakomány tömegét lehet növelni, az pedig fuvarszervezés szempontjából nem közömbös. Számunkra az is fontos volt, hogy a belmagasság változtatható legyen, mivel különböző magasságú árukat szállítunk. Előfordul, a 3 méter belmagasságra szükség van, viszont a visszfuvarnál már nem biztos, hogy ugyanaz a vontató húzza a pótkocsit, nincs is szükség a 3 méterre. Az új félpótkocsinál nem okoz majd különösebb fejtörést az átállás. Az autópályadíjak különbsége, a gördülési ellenállás csökkenése, a gumiabroncskopás mértéke, a normál rakfelület mellett a szerkezeti tömeg csökkenése, a változtatható belmagasság mellett a megfelelő szervizháttér, az ügyfélszolgálat is döntő érvet jelentett, csakúgy, mint a megfelelő ár/érték arány. A J&S Speed Kft.-nél jelenleg 60 félpótkocsi fut, közülük néhányat használtan vásárolt a cég, de az új is, a használt is valamennyi Schmitz. A társaság saját szervize felkészült erre a márkára, sőt egy márka esetén inkább biztosított, hogy mélyebb szaktudás szerezhető, nem szükséges többféle márka ismeretére képezni a szakembereket.

Több mint másfél évtized a szakmában Petrovszki Gábor bemutatta azt a céget is, ahová a Magyarországon különlegességnek számító Schmitz Cargobull félpótkocsi érke-

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/8

35

zik. Jóllehet ő még csak másfél éve dolgozik a J&S Speed Kft.-nél, az „asztal másik oldaláról”, Mercedes-Benz teherautók értékesítőjeként jól ismeri a vállalkozást. A cég 1994-ben alakult, teljes egészében magyar tulajdonú fuvarozóvállalkozás – jelenleg már egy személyi tulajdonossal az élen. A J&S Speed Kft. nemzetközi és kismértékben belföldi fuvarozással foglalkozik, ezzel a tevékenységével jelentős részesedést szerzett a magyar piacon. Ma már a saját járműpark is megközelíti a százat (Mercedes-Benz Sprinterektől az Ategón át az Actrosokig), de ha esetleg kifogytak a saját fuvareszközökből, a fuvarkapacitásukat megbízható alvállalkozókkal bővítik. Mivel minden kategóriában rendelkeznek járművekkel, a rakomány nagysága az 5 kilogramtól 24 tonnáig lehet. A telephely Tatán található – egy utcában kettő, az egyik szerviz- és javítóbázisként, a másik irodaként és az induló, érkező járművek parkolóhelyeként szolgál.

Szolgáltatások sora Bár a nemzetközi fuvarozás a J&S Speed Kft. fő profilja, a tevékenységi körök között ott van a belföldi szállítás is, amely leginkább a nemzetközis járművek még jobb kilométerkihasználtsága szolgálatában áll. A zökkenőmentes fuvarozás érdekében működik a jól felszerelt szervizbázis a telephelyen. Mivel a cég kizárólag Mercedes-Benz járművekkel fuvaroz, ezért számukra természetes, hogy ezen járművek karbantartását, javítását el is tudják végezni. Márkaszerviz joggal még nem rendelkeznek, ezért garanciális javításokra szakszervizbe viszik a járműveket. Nagy figyelmet szentelnek a járműveik tisztán tartására is, mert tudják, a teherautóik a J&S Speed Kft. reklámhordozói is. A mosást a fuvareszközök állagmegóvása miatt is fontosnak tartják. A sofőröknek „saját” autóik vannak, ez szintén segít a járművek tisztán tartásában. A társaság a kor igényeinek megfelelően bővíteni szándékozik tevékenységét, már csírájában most is megvan a logisztikai szolgáltatás, ez, továbbá a raktározás fő helyen szerepel a cég jövőképében. A közel száz MB fuvareszköz mindegyike navigációs és műholdas nyomkövető rendszerrel felszerelt, így a járművek, ezzel összefüggésben az áruk holléte mindig tudott, szükség szerint be lehet avatkozni. A járművek a normál raklapos áruféleségeken kívül szállítanak ADR-es, hűtős árukat, a speciális feladatok elől sem hátrálnak meg, rendelkeznek (Schmitz Cargobull) mozgópadlós járművel is. Nemrég egy nagy projekt zárult a cégnél: bevezették az MSZ EN ISO 9001:2008 szabvány szerinti minőségirányítási rendszert. A létszám 130, ebből 100 fölötti a gépjárművezetők száma. A fluktuáció minimális, nem kevés az olyan sofőr, aki 8-9-10 éve a cégnél dolgozik.

Félpótkocsi bizonyítvánnyal Napjainkban egyre többször kerülnek szóba a rakományrögzítés kapcsán a minősített félpótkocsik. (A téma nem új keletű, a Camion Truck&Bus magazinban is írtunk már az XL Code-ről. az EN 12642-ről, mivel a németországi megbízások révén a magyar fuvarosok is egyre gyakrabban találkoztak ezzel a rendszerrel.) A németországi megbízók részéről már erős elvárás a rakományrögzítés szempontjából minősített függönyponyvás félpótkocsi. Erről az új elvárásról, ennek technikai megvalósításáról Pataki Tamás beszélt, a Schmitz Cargobull Magyarország Kft. értékesítője. Mint mondta, a rakományrögzítéses tanúsítványon belül 3 kategória különböztethető meg: az EN 12642 XL Code, ennek továbbfejlesztett változata, a Daimler RL 9,5 (a Daimler „saját” rakományrögzítéses rendszere) és az italszállítók minősítése. A normál félpótkocsikhoz képest a minősített félpótkocsi oldalponyvája több függőleges, vízszintes, átlós merevítést tartalmaz, több a csat, ezek sűrűbben vannak. A tetőponyva szintén erősített, szükségesek a minősített rakoncák, a masszívabb rakoncazsebek. Követelményként szerepelnek a ponyvatartó lécek. (Ötletként felmerült, nem elég-e, ha alumíniumlécekkel telerakják ol-

dalt a félpótkocsit. Ez nem megoldás, mert a minősített félpótkocsinál nemcsak az oldala erősebb, hanem a homlok- és hátfala és a teteje is.) Minden erősített félpótkocsi hátfalán jól látható a TÜV matrica, a homlokfal egy sárga matricát kap, azon szerepelnek a vizsgált felépítmény szilárdságának adatai: például a homlokfal 13,5 tonna, az oldalfal 10,8 tonna, a hátfal 8,1 tonna. (A kék matrica egyébként nemcsak a rakomány védelmére garancia, hanem némi túlzással „véd” a hatóság szigorú ellenőreivel szemben is, akik látván a matricát, nem állítják meg a kamiont. Ha nincs ilyen matrica a pótkocsin, a járművezető igen alapos ellenőrzésre számíthat, ha valamit nem találnak helyénvalónak a rend szigorú német őrei, a büntetés igen jelentős! Ráadásul nemcsak összegszerűen megrázó a büntetés, hanem helyben megoldást kell találni, ami legtöbbször átrakást jelent!) A Schmitz Cargobull függönyponyvás felépítmény a TÜV-Nord által kiadott tanúsítvánnyal ellátott, amely megfelelő felszereltséggel az SCS és az SCS BS típusoknál megfelel a VDI 2700 és DIN 12642 (Code XL) mostani követelményeinek és irányelveinek.
P. E.

1. A TÜV Nord rakományrögzítési tanúsítványa a pótkocsi hátoldalán 2. A homlokfalon lévő matrica a felépítmény szilárdságának adatait tartalmazza 3–5. A minősített félpótkocsi erősített oldalponyvát kap (DIN EN 12642 XL Code szerint): a hevederek távolsága 800 mm (ez 18 darab erősített csatot jelent), a ponyvagörgők dupla szegecsekkel és varratokkal ellátottak, a vízszintes hevederek száma minimum 3 belül, átlós hevederek vannak a homlok- és a hátfal irányában 6. Masszívabb a rakoncazseb 7. A biztonsági erôsített tető külön nevet is kapott: Schmitz Safety Roof

1

2

3

4

5

6

7

36

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

Masszív, időtálló konstrukció

PÓTKOCSIBEMUTATÓ

Benalu
– kis önsúly, nagy teherbírás, időtálló konstrukció
francia Benalu cég több mint 40 éves gyártási tapasztalattal rendelkezik a teljes egészében alumínium konstrukciójú pótkocsik gyártása terén. Széles kínálatukból a rönkszállító modellt a Timberliner képviseli. A 13,62 méter hosszú, 2,46 méter széles félpótkocsi teljes mértékben illeszkedik a moduláris gyártásprogramba, egyaránt alkalmas hosszú vagy rövid rönkök szállítására és egy kéttengelyes nyerges vontató is elegendő hozzá. Elöl szériában 2576 milliméter magas homlokfallal készülnek. A pótkocsi 6 darab 385/65 R 22,5 méretű, szóló gumiabroncson fut, szériában BPW tárcsafékes tengelyekkel készül, de (felárért) rendelhető SAF vagy DC (Mercedes) gyártmánnyal is. További opciók: bordás alumínium lemezborítás az alvázra, emelhető első tengely,

A

RÖNKSZÁLLÍTÓ A DELTA-TRUCK KFT.-TŐL

A Benalu cég gyártmánypalettájának fő irányvonalát, a billenős félpótkocsik kínálatát már korábban ismertettük, most viszont egy hazánkban még kevésbé ismert változatot, a rönkszállítót mutatjuk be részletesen, amely kiválóan egyesíti a könnyű, ugyanakkor masszív és időtálló konstrukciót. A fenti kitételek és a számos opciós lehetőség mind-mind a gazdaságos fuvarozást és az egyéni igényeket szolgálják. A Benalu pótkocsik teljes kínálatának hazai forgalmazását és szervizét kizárólagosan a Delta-Truck Kft. végzi.
dupla pótkeréktartó, terhelés- és kilométer-kijelző, valamint szerszámos láda stb. Igény szerint választható a 2400 milliméter szélességű, fix Nurmi rakonca, vagy az 1700–2800 milliméter között állítható szélességű ExTe rakonca, amelyekből 12 darab szerelhető a pótkocsira, de legalább 9 darab szükséges a biztonságos szállításhoz. 12 rakonca esetén, típustól függően, 6 tonna körül alakul az önsúly, de 9 darab rakoncával akár 5,5 tonnára is csökkenhet, természetesen a már felsorolt extra tartozékok függvényében. A Timberliner-re 1 év teljes körű, kilométer-megkötés nélküli garancia érvényes, a tengelyekre 5 év vagy 1 millió kilométer, közúti használat esetén.
Kiss

Delta-Truck Kft. 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13. Tel.: 24/502-250, fax: 24/502-233 www.deltatruck.hu

A Timberliner is a moduláris konstrukciót követi, 9–12 rakoncával szerelhető Rakoncatípustól függően 2,8 méter lehet a belső szélesség

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/8

37

JÁRMŰFEJLESZTÉS VERSENYKAMION-FORMATERV

Renault Premium Course CÉL AZ EB MEGNYERÉSE!

A Renault Trucks új versenykamionja egyik versenytársára sem hasonlít. Batman? Darth Vader? Jogos ugyanis a kérdés, hogy a pilótafülke vajon kit rejt. Meg kell vallani, a Renault Trucks formatervezői nem teketóriáztak: a Renault Trucks Racing versenygépe, a Premium Course markáns tekintete, kettős fényezésű oldala és trapéz alakú légkiömlője kétségtelenül lenyűgözi az ellenfeleket. A végső cél pedig mi más lenne, mint részt venni a Truck Racing Európa-bajnokságon, és azt megnyerni.
detni a győzni akarást. A felépítés szempontjából a teherautó a versenyzés alapvető elvárásainak felel meg: egy versenyzésre átalakított szériaautó, minimálisra csökkentett hasmagassággal. Az autó elejét a sima és letisztult felső rész, valamint a trapéz alakú, hatalmas beömlőnyílásokkal ellátott alsó rész közötti kontraszt teszi jellegzetessé. Az átmenetet a lyukacsos hűtőrács és a semmiből előbukkanó fényszórók jelentik. Mindent összevetve a formaterv olyan teherautó benyomását kelti, amely kiválóan „megüli” az utat és kész arra, hogy megegye ellenfeleit! A formaterv dinamizmusához a fényezés is hozzájárul. A színhasználat kettős célja a Renault Truck Racing új identitásának megfogalmazása és annak a törekvésnek a tükrözése, amely a gyártó és az MKR Technology szövetségéből fakad. A hatás érdekében a technikai jelleget szimbolizáló, semleges szürke árnyalat dominanciáját a frontális beömlők és a hűtőrácskeret élénk pirosa szakítja meg. A z energikusság hátul is visszaköszön. Az oldalsó burkolatokba épített sárvédők meghosszabbítják a teherautó dinamikus vonalvezetését. A piros fényezéssel hangsúlyozott trapéz alakú légkiömlők végleg a győzelem világába repítik a versenygépet. Egy versenykamion formaterve természetesen nem korlátozódik a külső megjelenésre. A dizájnerek szárnyaló elképzeléseit a műszaki határokon túl a versenyelőírások is szabályozzák, így a részletek folyamatosan tökéletesednek a szezon folyamán. A hatalmas légbeömlők az első és hátsó fékek hatásos hűtéséről gondoskodnak. Az első lökhárító alacsony, mintegy 130 mm-es magassága pedig a turbulenciák csökkentését szolgálja. Miután a FIA szabályai tiltják az aerodinamizmust segítő megoldások alkalmazását, a frontális és oldalsó burkolatokon szabad utat engedtek a levegőáramlásnak, így a versenygép nem jut meg nem engedett előnyhöz. A különleges formatervű Premium Course a Renault Trucks erős elkötelezettségét bizonyítja a Truck Racing mellett azzal együtt, hogy a versenypályán mutatott szerepléssel és eredménnyel nagy örömet szeretne szerezni a teherautók szerelmeseinek és a márka váV .R. sárlóinak.

V

ajon mi lelte a Renault Trucks dizájn részlegének formatervezőit? Darth Vader és Batman világa között félúton, az új Premium Course-ról minimum az elmondható, hogy meglepő és nem hagy hidegen senkit. Soha európai gyártó még nem rukkolt elő ilyen merész formatervvel Európa-bajnokságon induló versenykamion esetében. Az egyedülálló stílust egy fiatal formatervező, Antonio Lo Ré alkotta meg Hervé Bertrand-nal, a Renault Trucks fődizájnerével. A Renault Trucks és az MKR Technology versenyistálló új együttműködésének köszönhető, hogy a Renault Trucks Racing új arculatának megteremtéséhez a formatervezők az alapoktól újragondolták, majd újratervezték a versenykamion karosszériáját. Mario Kress nagy rajongója a Formula Truck brazil bajnokságának, ahol minden teherautó a különcség egy-egy dicshimnusza; ő biztatta arra Hervé Bertrand csapatát, hogy ne bánjanak óvatosan a ceruzával. Az üzenetet tökéletesen „fogták”, hiszen a sorra születő skiccekből rendkívül jellegzetes, a korábbinál jóval markánsabb külső megjelenés bontakozott ki, amely egyetlen célnak kíván megfelelni: formatervvel hir-

38

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 REFLEKTOR

JÁRMŰ-KÜLÖNLEGESSÉG TELJES KOMFORT, 510 LÓERŐS MOTOR

DAF FT XF 105.510 Harley Davidson
LED FÉNYSOR ELŐSZÖR MAGYARORSZÁGON HASZONJÁRMŰVÖN

Úgy tűnik, ez a különleges DAF-ok éve lesz a Hungarotruck Kft.-nél. A májusi Camion Truck&Bus magazinban mutattuk be az előző év szép eredményei méltó megünneplésére készített DAF XF 105 Limited Editiont. Hírt adtunk az exkluzív felépítményű, különleges lószállítóról. Nem sok szünetet hagynak maguknak a hungarotruckosok, júniusra újabb különlegességgel lepték meg a DAF-rajongókat.
Fenséges megjelenésű DAF FT XF 105 Harley Davidson. Egyedüli darab Magyarországon (sőt a világon is)

DAF nyerges vontató a 11. Harley Davidson Találkozóra készült, Alsóörsön mutatkozott be technikai érdeklődéssel is megáldott jelenlegi, múltbeli és szépre-

A

ményű jövőbeni Harley-tulajdonosoknak, a találkozó fanatikusnak is bátran nevezhető résztvevőinek. De mi köti össze a DAF-ot és a Harley Davidsont? Erre a sokak által feltett kérdésre Naszvetter Péter, a Hungarotruck Kft. jármű-értékesítési vezetője ad választ.

Amerika, azaz a Harley Davidson legendás amerikai márka, a DAF pedig köztudottan a Paccar csoport tagja, amerikai szív dolgozik a DAF járművekben. Közös az is mindkét járműben, hogy prémium márkák. Már ez a két dolog is elég lett volna ahhoz, hogy vendégeskedjünk a Harley Davidson találkozón, de volt egy harmadik ok is. Sok ügyfelünk áll közel a motorozáshoz, sőt nem is egy közülük Harley Davidson-tulajdonos. Úgy gondoltuk, ha egy ilyen eseményen részt szeretnénk venni, azt ne egy normál nyerges vontatóval tegyük, hanem készüljünk valami egyedivel, meghökkentővel.

DAF ÉS HARLEY DAVIDSON KAPCSOLÓDÁSI PONTOK – Nem is egy találkozási pont van a két márka között. Az egyik összekötő kapocs

HARLEY-BE ÖLTÖZTETVE Az ötlet megvalósításában már Koczián Melinda, a Hungarotruck Kft. marketingkoordinátora is sokat segített.

3 1
1–2. Raven Black – fekete fényezés a fülkén, spoileren, alvázon, oldalszoknyán, sőt a 2x2 dupla tetőkürt között a légkondicionálón is 3. Az idei Harley Davidson találkozó emblémája jól mutat a fülke oldalán 4–7. Narancssárga, fekete, ezüst – Harley színvilág a DAF-on

2

6

4

5

7

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/8

39

– Először is bejelentkeztünk ötletünkkel a budaörsi Harley Davidson központba. Dobai Attila, ezen motorok importőre és az alsóörsi találkozók szervezője először csodálkozott, mikor előadtuk, mire is gondoltunk. Az első meglepetésen túl aztán már nagyon tetszett neki az ötlet, hiszen sokféle kiállító megfordult már a találkozókon, de hogy egy nyerges vontató! Az együttműködés ettől kezdve zavartalan volt, készségesen segítettek bennünket mindenben. A 11. Harley Davidson Találkozó matricáját kértük el, a Harley Davidson-logót. Arra törekedtünk, hogy a híres márka jellegzetes színvilága köszönjön vissza a DAF-on, azaz a fekete, a narancssárga, az ezüst legyenek a domináns színek. A fekete önmagában is exkluzív szín a kamionok között, de például az 510-es szám célzatos elhelyezésével a külső megjelenésen túl a belső különlegességekre is fel szerettük volna hívni a figyelmet. – Úgy gondoltuk, egy HD-s vontatóba azért csak nem illik egy gyenge motor, ezért 510 lóerős erőforrást kértünk bele. A 12 902 cm3 lökettérfogatú motor forgatónyomatéka 2500 Nm, természetesen Euro 5-ös, az MX motorféket (primer retardert) sem szabad említés nélkül hagyni. A váltó ZF AsTronic, 12 fokozatú, automatizált – veszi vissza a szót Naszvetter Péter.

zéssel figyelmezteti a járművezetőt, hogy itt az ideje erősen a fékre lépni. A vontató ADR kivitelű, tehát veszélyes áru szállítására is alkalmas, PTO vezérlés is a felszereltségi listán található, azaz a DAF mellékhajtómű fogadására is előkészített.

FÉNYSZÓRÓKAVALKÁD – ELÔSZÖR LED SORRAL A külsőre visszatérve, látványossá teszi a járművet a teljes fülkespoilerezés, az Alcoa könnyűfém keréktárcsák, a Lexan műanyag fényszóróburák, Skylight tetőfényszórók – azonban ezek nem csak látványelemek. De ez még nem minden, ami igazán egyedivé teszi a DAF XF 105-öst, az a LED sor a fényszóró fölött. Ilyen nincs még egy Magyarországon egyetlen haszonjárművön sem! Néhány héttel ezelőtt került szóba, hogy 2011-től az újonnan forgalomba helyezett személyautókon, 2012-től pedig már a haszonjárműveken is kötelező lesz a nappali menetfény. Úgy gondoltam, megelőzzük ezt a két évvel későbbi időpontot, ezt a különleges DAF-ot ezzel még teljesebbé tesszük. A LED sor egyébként nemcsak hatásos látványt nyújt, hanem közlekedésbiztonságilag is fontos szerepet kap. A tompított fény ugyanis lefelé irányul, az észrevehetőség szempontjából szükséges ez az égősor. VEVŐRE VÁRVA A Harley Davidson fesztiválon is feltűnést keltett a DAF nyerges. Ami érthető is, hiszen a motorosok általában műszaki érdeklődésűek, különösen ami nagy darab, amiben sok a lóerő, az ébreszti fel kíváncsiságukat. A fesztiválon mindig volt értékesítő kolléga, ő állta az érdeklődők kérdéseit, ő mutatta be az autót. Ez a harley-s darab az egyetlen az országban, nem is lesz belőle több. (Végül is nemcsak Magyarországon, hanem Európában, sőt a világon sincs még egy!) Ez az igazán exkluzív jármű vevőre vár! Úgy tippeljük, motoros vevője lesz, hiszen aki ezt megvásárolja, csak emocionális alapon teszi.
Papp Erzsébet

1

2

SUPER DAF A vontató tengelytávja 3800 mm, két üzemanyagtartállyal szereltük fel, egy 850 és egy 430 literessel. Ami ugyancsak szembeötlő: az oldalszoknya is a fülke színét hordozza, sőt az egyébként szürke alváz ez esetben szintén feketére fújt. A fülke Super Space Cab, a belső magassága 2255 mm, igazán komfortos, már-már egy amerikai kamion kényelmét nyújtó. Luxory Air ülések, Xtra Comfort rugós matrac, 42 literes hűtő, állóhelyi klíma, automata klíma, állófűtés, pollenszűrő könnyíti a járművezető pihenését, regenerálódását. Az elektromosan állítható és fűthető tükrök, távirányítós zár, Night Lock éjszakai zár a biztonságot szolgálja, a fedélzeti számítógép, DVD+CD+NAVI rendszer a munkában is segít. Persze hárombetűsök is szép számmal akadnak a vontatóban, így az EBS, ABS, ASR, SMR. Fontos felszerelés az ACC+FCW adaptív tempomat ráfutásos figyelmeztetéssel. Az adaptív tempomat az előtte lévő jármű sebességét figyeli, ha az gyorsít, akkor a vontató is gyorsít – a beállított sebességértékig. Ha a jármű lassít, a gépjárművezetőnek (eleinte) nem kell fékezni. Viszont ha a fékezőhatásnál nagyobb fékerőre van szükség, mint amennyit a vontató tud, akkor hangjel-

3

4

1. Fényszóróparádé. Az első és ez idáig egyetlen LED sor hazai haszonjárművön 2. Xtra kezelőjárda 3. Az Alcoa könnyűfém tárcsák nem csak mutatósak 4. A ráfutásos baleseteket megelőző ACC+FCW adaptív tempomat radarja láthatatlan ugyan, de jól vigyázza a jármű sebességét 5. Multifunkciós bőrkormány. Luxory Air ülés várja a járművezetőt. A műszerfal alumíniumdíszítést kapott 6. A nyugodt pihenés egyik feltétele a Night Lock éjszakai zár

6

5

40

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 MÛSZAKI HÁTTÉR

KÖRNYEZETVÉDELEM

Korszerű dízelmotorok emisszió-technikai megoldásai
VÁRGESZTESI KONFERENCIA

mok is, hogy a szakemberek elsajátíthassák az ehhez a szakterülethez szükséges ismereteket. A javításhoz szükséges alkatrészek is már rendelkezésre állnak. Így tehát egy meghibásodást követően elhárult a nagyon költséges teljes rendszercsere veszélye.

Dr. Nagyszokolyai Iván a Várgesztesi Villaparkban megtartott tizenegyedik haszonjármű konferencián elhangzott előadásában a környezetkímélő dízelmotorokról beszélt. A hallgatóság arra kapott választ, hogy mi kényszeríti további kipufogógáz-tisztításra a járműgyártókat, milyen újabb kibocsátás-technikai megoldásokkal találkozunk a közeljövőben, milyen újabb javítási, illetve diagnosztikai problémákkal kell szembenézni az üzemeltetőknek?

J

elenleg már majdnem ott tartunk a motortechnikában, hogy a kibocsátott kipufogógáz majdnem tisztább kell legyen, mint a beszívott levegő. Hiszen az újabbnál újabb műszaki megoldásokkal soha nem maradtak le a motorgyártók, a megalkotott környezetvédelmi előírásokhoz képest. A legfontosabb kérdés változatlanul a nitrogén-oxidok semlegesítése. A szelektív katalitikus redukció SCR (Selective Catalytic ReAdBlue

Dízelmotor

SCR
AdBlue

Dízelmotor

DOC
gázolaj

SCR
AdBlue

duction) és az AdBlue® adalék együttesével működnek a korszerű haszongépjármű dízelmotorok. Az első SCR-rel szerelt tehergépkocsik öt éve kerültek a hazai piacra. Ezeknél az NOx redukciójából nitrogén N2 és H2O, vagyis víz keletkezik. Az SCR adagolórendszert nagy részben szállító Robert Bosch GmbH. megadta a szükséges javítási technológiát és a diagnosztikai vizsgálathoz szükséges műszereket. A független műszergyártók is beépítették az SCR technika vizsgálatának lehetőségeit az általuk kínált eszközökbe, továbbá a hibakódok is kezelhetővé váltak. Megkezdődtek a tanfolyaSlip
DOC

Dízelmotor SCRT-rendszer

1

1. Az SCR technika változatai 2. Autóbuszba beépített kipufogógáz-tisztító berendezés 3. Eminox rendszer

Szigorodó környezetvédelmi előírások A folyamatosan szigorodó előírások kényszerítik a motorgyártókat az új technika alkalmazására. Az Euro 5 előírás a korábbi 3500 mg/kWh-ról a nitrogén-oxidokat 2000 mg/kWh-ra csökkentette. Az Euro 6 pedig további mérséklést írt elő 400 mg/kWh-ra. Ennek teljesítése csak belső motorikus változtatásokkal – SCR technika nélkül – szinte teljesíthetetlen. A részecske-kibocsátás határértéke is csökkent, ami szükségessé teszi a koromszűrő alkalmazását, melyet az SCR technikával kombinálni kell. A DOC, a dízel oxidációs katalizátor a személygépkocsiknál régóta alkalmazott. A CO a HC oxidációja mellett a DPF és az SCR technikában új szerepkört is kapott: az NO-t nitrogén-dioxiddá oxidálja. Az NO2 részt vesz a koromoxidációban és segíti az SCR reakciókat is. A dízeloxidációs katalizátort, a részecskeszűrőt és az AdBlue®/SCR technikát kombináltan már mai is, de az Euro 6 életbelépését követően általánosan kell alkalmazni. Már ma is találunk erre az összeállításra példát Iveco Iris autóbuszokba szerelt Eminox SCRT kialakításban. Az SCR után szükséges egy úgynevezett SLIP katalizátor, mely a fel nem dolgozott ammóniát oxidálja, hogy ne legyen ammónia-kibocsátás. Többnyire ezt az SCR monolit végébe építik be, tehát nem alkot önálló egységet. Az előbb felsoroltak együttes alkalmazásával el lehet érni azt a kipufogógáz-tisztasági fokot, ami jobb, mint az Euro 6 által előírt követelmény. AdBlue® minőség – katalizátorvédelem A haszonjárművek SCR katalizátorának az ára megközelíti az egymillió Ft-ot ezért az
DOC

DPF SCR

nyers kipufogógáz belépés

EMINOX SCRT = DOC + DPF + SCR

2

3

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/8

41

üzemeltetés folyamán a káros behatásoktól óvni kell. Ilyen például a rossz minőségű AdBlue®, illetve, ha azt csapvízzel hígítják. Ez nagyon hamar tönkreteszi a katalizátort és a megnövekedő NOx kibocsátást, amit a nitrogén-oxid érzékelő azonnal észreveszi. Ez az első olyan kibocsátás-technikai rendszer, amely rendellenesség esetén nem engedi elindítani a motort. Személygépkocsiknál ilyen technikával van ellátva például a Mazda CX-7. Ebbe a gépkocsiba a Bosch SCR rendszert szerelték be. Jobb és olcsóbb is, ha az üzemeltetés során kiküszöböljük a káros hatásokat, mint utólag költséges javításokra kényszerülünk. A katalizátorokra káros hatása van egyebek között az olajkoksz lerakódásnak, az ivóvízzel hígított AdBlue®-nak, mert az ivóvízben ötvenszer, százszor annyi szennyezőanyag (kalcium, magnézium stb.) található, mint amenynyi az AdBlue®-ban megengedett. Emiatt a katalizátor hatásfoka gyorsan romlik, a karbamid egy része nem alakul át, hanem szilárd lerakódást képez. A lerakódások megjelenése tovább gátolja a karbamid átalakulását, így a katalizátor drámai gyorsasággal és javíthatatlanul tönkremegy. Káros hatása van a vízkövesedésnek és a következő anyagok katalizátorba kerülésének: Ca, Fe, Cu, Zn, Cr, Ni, Mg, Al, Na, K, továbbá a biodízel tüzelő anyagok foszfortartalma is veszélyes. Hátrányos, ha növekszik a kipufogógáz ellennyomása, a katalizátor káros anyagokkal történő eltömődése miatt.

folyadékot kell használni. A vizsgálat során pedig nagyon fontos a fokozott tisztasági követelmények betartása. Az AdBlue® folyadék –11˚C-on megdermed, ezért a rendszer elemeit télen fűteni kell. A véletlenül lecseppenő folyadék pedig megtámadja a réz elektromos vezetékeket és csatlakozóit, ha ráfolyik. Ezért ezekre a részletekre az üzemeltetés során oda kell figyelni és azonnal lemosni. A személygépkocsiknál és a haszonjárműveknél alkalmazott rendszerek (Bosch DNOX 2 és 2.2) nagyon hasonlítanak egymáshoz. Így ha valaki felkészült az egyik járműváltozat vizsgálatára és javítására könynyen hozzákezdhet a másikhoz is. A munkavégzéshez szükséges ismeretek ma már megszerezhetőek a gyártótól. Az előadó bemutatta az általa összeállított CD-t, mely tartalmazza az erre a technikára vonatkozó nélkülözhetetlen alapismereteket, üzemeltetési tudnivalókat. Felajánlotta tanfolyamok tartását is az érdeklődőknek.
Kőfalusi Pál

Bosch DNOX vizsgáló kabinet Bosch DENOXTRONIC vizsgáló berendezés

Denoxtronic 1
adaptermodul, szimulátor

Denoxtronic 2
adaptermodul, szimulátor

A rendszer vizsgálata Elkészültek a Bosch adagolórendszerekhez, a DENOXTRONIC 1-hez és a DENOXTRONIC 2-höz a vizsgáló berendezések. A Bosch kisteherautóknál és a személygépkocsiknál alkalmazott rendszerei (DENOXTRONIC 2.2) közel azonosak. A diagnosztikai vizsgálat alapját a KTS műszer alkotja, melyet számos egyéb vizsgálati eszköz (tömítettség vizsgáló, adapterek a járműtől független vizsgálathoz, szállított mennyiségmérő stb.) egészít ki. Az AdBlue® adagoló próbapadi ellenőrzéséhez speciális vizsgáló

Adaptermodulok és vizsgálóadapterek a DCU kommunikációhoz és a külső jeladók szimulációjához

Nemzetközi Szállítmányozási és Vámkezelési Kft.
Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás, belföldi gyorsfutárszolgálat, 1097 Budapest, Vaskapu u. 6/a. 1/1. Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83. fuvarozás és teljes körû Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271 vámügyintézés! E-mail: agentsped@axelero.hu • www.agentsped.hu

42

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 MÛSZAKI HÁTTÉR

SZERVIZTECHNIKA

A mérsékeltés hideg égövi műhelysátor

Scania mobil szerviz-állomás
BIZTOS HÁTTÉR, TÁVOLI MUNKATERÜLETEKEN

A Scania elsőként jelent meg a távoli munkaterületeken – külszíni bányák, alagútés útépítések – dolgozó, jellemzően nagy igénybevételnek kitett tehergépkocsik alapvető javítási, karbantartási igényeit biztosító mobil szervizállomással, amely egyszerűen szállítható, telepíthető, áthelyezhető.

Éghajlattól függően A mobil szervizállomás alapját egy fűthető, hőszigetelt sátor képezi, mérsékelt és hideg éghajlatú piacok számára, amely kb. 20 x 15 méter alapterületű, áthajtós rendszerű és két járműszerelvény vagy 4 tehergépkocsi/ nyerges vontató befogadására alkalmas. A másik változat sivatagi és trópusi országok piacaira készül, ami egy rácsos szerkezeten lévő, a sátorral azonos alapterületű, enyhén ívelt tetőszerkezet, oldalfalak nélkül. 8 alapkonténer A mobil szervizállomás alapját 8 különböző, 20 láb méretű konténer alkotja, amelyek a létszám és egyéb felmerülő igények szerint rugalmasan tovább bővíthető. A különböző, teljesen berendezett egységek a következők: ■ javítóműhely, központi légkompresszorházzal (1. kép) ■ alkatrészraktár polcrendszerrel (2. kép) ■ kenőanyagraktár (3. kép) ■ veszélyeshulladék-tároló (4. kép) ■ iroda, WC-mosdóval, teakonyhával (5. kép) ■ konyha és étkező (6. kép) ■ szociális helyiség (öltöző, zuhanyzó, WC, mosdó, mosó helyiség) (7. kép) ■ lakóegység 4 fő részére, WC-mosdóval (8. kép) Az elektromos energia-ellátás vagy kisebb mobil generátorokkal, vagy szintén konténerbe telepített, Scania ipari célú motorról hajtott generátor-egységgel biztosítható, s ezáltal a használati melegvíz is. A műhelysátor fűtése szintén generátorról vagy hőlégbefúvókkal lehetséges.
K. B.

Nyitott oldalú műhelyállomás meleg éghajlatra A generátorról, bármilyen más javítási munka is elvégezhető

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/8

43

1

2

3

4

5

6

7

8

44

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 MÛSZAKI HÁTTÉR

Hitelesített rögzítők + gondos elhelyezés = biztonság
KONFERENCIA A FLIEGL-ABDA KFT.-NÉL

A közelmúltban, Győr közelében történt baleset során a teherautóról elszabadult rakomány, egy vascső a teherautó mögötti személyautóba fúródott, és megölte a kisgyerekét szállító édesanyát. Az ilyen balesetek mindig ráirányítják a figyelmet a helyes rakományrögzítés fontosságára. Aztán egy-két hét, hónap, és mintha már senkit nem érdekelne ez a téma. Aztán valamikor ismét történik egy súlyos baleset, ismét szóba kerül a rakományrögzítés, majd ismét csend következik.
z említett és hasonlóan nyilvánvaló eseteken túl igazából nem is tudni, végül is hány balesetet okoznak a nem megfelelően rögzített rakományok. Ha valaki egy lehajtónál felborul, nem egészen biztos, hogy a rosszul megválasztott sebesség miatt történik a baleset, előfordulhat, az elmozdult rakomány a baleset okozója. Pedig a rakományrögzítésnek vannak szabályai, amelyek betartása nem a bírságok elkerülése miatt, hanem a balesetek megelőzése végett fontos! De nézzük a másik oldalt! Ha egy fuvarozó Szerbiában megrakott kamionjával az M7esen, valahol a Balaton környékén egy nagyot fékez, Székesfehérváron megállítják, ellenőrzik, több százezer forint büntetést kap, mert a rakománya elmozdult. Mit tehetne? Ugyan az is előírás, hogy a rakományt útközben is ellenőrizni kell, de mi van a vámzárral?! Vagy Hamburgban felvesz a fuvarozó egy konténert, hiába sejti, a Távol-Keletről érkező konténerbe minden csak „be van hányva”, vámolásig ő ki sem nyithatja. Ha addig kap egy ellenőrzést?! Többen panaszkodnak a csomagolóanyagra, mint mondják, már ott tartanak, lepkeháló-

A

val kell rögzíteni a rakományt, mert minden más tönkreteszi a vékony csomagolást! Az is felmerült, mit tegyen az a fuvaros, aki egészen más jellegű árut visz ki, mint amit hoz be. Hányféle rakományrögzítőt vigyen magával, hogy bármelyik áruféleségre jó legyen?! És hol helyezze el azokat? Ilyen és ehhez hasonló kérdések merültek fel, témák kerültek szóba azon a konferencián, amelyet a Fliegl-Abda Kft. szervezett. A „Megfelelő rakományrögzítés” címet viselő konferencia létrejöttében – a téma fontosságát felismerve – többen közreműködtek. A konferencia ötletét az adta, hogy egyre több magyar fuvaros panaszkodik, Németországban ellenőrizték a rakományt, szigorúan megbüntették, és nem egy esetben még át is kellett rakodni. A fuvarozók körében kezd elterjedni az a szóbeszéd, Németországban csak az EN 12642 XL Code jelű pótkocsival lehet közlekedni. – Ez egy tévhit – mondta Ackermann Tamás, a Fliegl-Abda Kft. cégvezetője. – Nem kötelező azzal fuvarozni, megfelelnek áruszállításra a „régi” pót- és félpótkocsik is, de… A szokásos rakományrögzítésre sokkal nagyobb hangsúlyt kell fektetni, ha a bünteté-

1

2

3

4

1. Ackermann Tamás, a Fliegl-Abda Kft. cégvezetője köszöntőjében elmondta, egyrészt a tévhitek eloszlatása érdekében hívta össze ezt a konferenciát, azaz Németországban is lehetséges nem certifikáttal rendelkező pótkocsival fuvarozni, csak a rakományrögzítés – amúgy elég nehéz – szabályait kell betartani – nem a büntetések elkerülése, hanem a közlekedés biztonsága érdekében is 2. Cséplő Zoltán a veszélyes áruk közúti szállítása területén a katasztrófavédelmi szervek tapasztalatairól tartott előadást 3. Szunyogh Tibor, a VPOP Rendészeti Igazgatóság pénzügyőr hadnagya az ADR ellenőrzések általános tapasztalatairól beszélt a rakományrögzítés tükrében 4. Perjánosy István, a Győr-Moson-Sopron Megyei Rendőr-főkapitányság közlekedésrendészeti osztályvezetője elmondta, a KRESZ nem tartalmaz konkrét előírásokat a rakományrögzítésre (az „úgy kell rögzíteni, hogy a rakomány ne csússzon el” elég általános megközelítése ennek a témának), ezért nem is tudni egész pontosan, hány balesetben játszik szerepet a rakomány helytelen rögzítése

seket és a vele járó tortúrákat el akarja kerülni a fuvaros. Mivel Németországban a legszigorúbbak az ellenőrzések, Ackermann Tamás úgy gondolta, a legilletékesebbeket hívja meg előadónak. Így érkeztek Abdára a Hesseni Tartományi Rendőrségtől Jens Griessmann és Thomas Baier rendőrtisztek. Mint mondták, számos előírás van Németországban a rakományok biztosítására, mely rakományok igen sokfélék lehetnek. Magyarországon leginkább a Német Mérnökök Egyesülete (VDI) előírásai-ajánlásai ismertek, azaz a VDI 2700, amely a közúti járműveken a rakományrögzítésre vonatkozik. (Ennek az ajánlásnak a betartását veszik halálosan komolyan az ellenőrzés során a német rendőrök!) A rakománybiztosításnál 3 fő témakör van. Az egyik a közlekedésbiztonság (a rakományt úgy kell felhelyezni a járműre, hogy például egy fékezés esetén se csússzon meg), a másik a jármű üzembiztonsága (a rakomány által a jármű üzembiztonsága nem befolyásolt. Előfordul, hogy az áru elcsúszása miatt a súlypont megváltozik), a harmadik a szállítás biztonsága (a rakomány sértetlenül érkezzen a címzetthez). A jármű vezetőjének nem kevés feladata van. Például elvárható tőle, hogy a rakománya fizikai tulajdonságait, viselkedését jól ismerje. Indulás előtt ellenőrizni kell a járművét é a rakományát, a fuvar során is szükséges az ellenőrzés, illetve ha kell, a korrekció. A rakományra különböző fizikai erők hatnak: súlyerő, gyorsulási erő, lassulási erő, centrifugális erő, de ezeken kívül egyéb befolyásoló tényezők is vannak, így az út adottságai, a forgalom, a vezetési stílus, a jármű a maga vezethetőségével, biztonsági berendezéseivel. Ha ebből a sokféle erőből egyet kiválasztunk, akkor kiderül, a súrlódási erő lehet tapadási és gördülési súrlódási erő. A VDI különböző anyagpárosítás esetén (fa, fém, beton – mindezek szárazon, nedves, zsíros felületen) kiszámolta, miképp változnak a gördülő súrlódási erők. Külön képlet szolgál a rögzítőeszközzel elérhető előfeszítési erő kiszámítására. Ez az erő

KONFERENCIA A RAKOMÁNYRÖGZÍTÉSRÔL

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/8

45

függvénye annak a rögzítési szögnek, amely a raktér és a rögzítőeszköz között van. Nélkülözhetetlen „tartozékai” a félpótkocsiknak a lekötési pontok, amelyeknek a DIN EN 12640 szabványnak kell megfelelni. Ez írja elő, mennyi rögzítőpontnak kell lenni a járművön, és mennyi minimumterhelést kell kibírniuk. A nagy kérdés: hogyan lehet rögzíteni a rakományt? A lehetséges megoldások egyike a lekötés (leszorításos rakományrögzítés). Elterjedtségének oka, hogy a legtöbb rakománynál könnyen kivitelezhető. Alkalmazásánál figyelembe kell venni a rakomány súlyát. Problémát jelenthet, ha különböző súlyú és nagyságú rakományok kerülnek egymás mellé. Lényeges a lekötési szög, ez nem lehet 35 fok alatt. Ennél az eljárásnál nagyon fontos a tiszta rakfelület, rakodás előtt ajánlatos tehát időt szánni a takarításra. A diagonális, ferde, vízszintes lekötés az úgynevezett kifeszítéses rakományrögzítés. A diagonális rögzítési mód leginkább a nehezebb rakományok rögzítésekor ajánlott. A lekötőpárok száma függ itt is a rakomány súlyától, a súrlódási erőtől, rögzítési szögtől (α: 20–65 fok, β: 6–55 fok). A rendőrök már találkoztak olyan esettel, hogy a heveder nem volt elég hosszú, a sofőr egy másikkal megtoldotta! Az is előfordult, hogy különböző láncokat és hevedereket kombináltak a rögzítéshez. Ilyen esetben a lánc erős teljesítménye minimalizálódik a heveder gyengítő hatása miatt. Nem egyszerű feladat a rögzítőeszközök kiválasztása. Az első és a legfontosabb tanács, amelyet a rendőrtisztek adtak a fuvarozóknak: csak bevizsgált és jó állapotban lévő heveder, spanifer, lekötőlánc, kötél vagy egyéb tartozék használható. A rakomány mérete, nagysága és tömege határozza meg a kiválasztandó rögzítőeszközt. Azt is figyelembe kell venni, a rakománynak már a rögzítés előtt biztonságosan kell állnia, hogy a berakodáskor se essen le. Az előadóknak tudomásuk van arról, Németországban nem is egy halálos baleset történt úgy, hogy a gépjárművezetőt saját áruja ölte meg a be- vagy kirakodáskor! Idővel a heveder is öregszik, károsodik, ennek pedig az a következménye, hogy a korábbi megterhelés szintjén már nem használhatók. A házi barkácsolások sok veszélyt rejtenek magukban. Ha a heveder beszakad, többé már nem szabad használni. A hevederek élettartamát különböző élvédőkkel lehet (és ajánlatos) meghosszabbítani. Ellenőrzések során gyakran kiderül, a 2 tonnás rakományhoz nem elegendő a 2,5 tonnát tudó heveder – persze csak abban az esetben, ha nincs kellően megfeszítve. Így hiába a megfelelő teljesítményű heveder, ha a feszessége nem megfelelő, a rakomány nem tekinthetô megfelelôen rögzítettnek.

1

2

3

4

6
1. A rakományrögzítő hevederről fontos információkat tartalmaz az etiket, enélkül nem lehet kiszámolni a terhelést – figyelmeztet Thomas Baier 2. A súlyos acéltekercs többszörös rögzítést igényel 3. Ha meg lehet hajlítani a hevedert, akkor az nem megfelelő feszítettségű – szinte olyan, mintha nem is lenne – mutatja Jens Griessmann 4. Feszességmérő – a német rendőrök által használt (kérlelhetetlenül ôszinte) eszköz. A spaniferre téve „elárulja”, megfelelően rögzít-e a rakományrögzítő 5. A szalagok ez esetben nem jelentenek védelmet, akár néhány darab térkô könnyen kicsúszhat. Ajánlatos lenne a zsugorfólia, illetve szállításkor az alakzárás elvárt 6. Példa jó rakományrögzítésre

5

Problémát szokott okozni az ellenőrzések során, hogy van spanifer, csak éppen az etikett hiányzik róla, senki nem tudja, mire méretezett, így olyan, mintha nem is lenne! Arra is figyelmeztettek a német rendőrtisztek, a fóliával való körbetekerés nem számít rakományrögzítésnek. Az csupán azért hasznos, hogy rakodáskor ne csússzon le az áru a raklapról. Jó szolgálatot tesz a szállítás során a csúszásgátló anyag. Már sokféle kapható ebből a hasznos eszközből. Ráadásul ha van csúszásgátló, kevesebb rögzítőhevederre van szükség, ami azzal az előnnyel is jár, hogy a rakodási időt csökkenti. Nagyon fontos a rakományegységek közöt-

ti hézagok kitöltése. Erre is sokféle megoldás létezik, ma már többek között légzsákok, szivacsos anyagok (de mint egy képen láttuk, egy kitámasztott létra azért mégsem tartozik a jó megoldások közé). Elhangzott, Németországban a jármű vezetője a felelős, viszont a jármű üzemben tartója szintén az, ha nem bocsátja a járművezető rendelkezésére a megfelelő eszközöket. Sőt a jármű felrakója is felelős, ha bebizonyosodik, nem megfelelően helyezte el a rakományt. Azt is megtudtuk, Németországban a nagy cégek a szabályok betartását sokkal szigorúbban veszik, mint a rendőrség. Példaként a BASF cég hangzott el.

KONFERENCIA A RAKOMÁNYRÖGZÍTÉSRÔL

46

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 MÛSZAKI HÁTTÉR

BASF cég ∂ Ha egy tehergépjármû a kapujában telephelyére érkezik, az üzem megnyitják a teherautó ponyváját, ellenőrzik, a rakomány megfelelően biztosított-e. Mivel a cég telepe egy kisvároshoz hasonló, ezért a nagy óvatosság. Érdekesség, Németországban gyakorlat, hogy a felrakást végző cégeknél tanfolyamokat tartanak a helyes rakományrögzítésről. Sőt, a csomagolóanyag-gyártók is képzésben részesülnek annak érdekében, ne csak arra törekedjenek, hogy szépen nézzen ki a csomagolás, hanem az a rakodásbiztonság követelményeinek is megfeleljen. Akik eljöttek a Fliegl-Abda Kft. szervezte konferenciára, hasznosan töltötték a napot. „Első kézből” olyan ismeretekhez jutottak, amelyeket más úton-módon egyáltalán nem, vagy csak nagy-nagy idő- és energiabefektetés árán tudták volna megszerezni. Igazán bánhatják, akik távol maradtak ettől az amúgy ingyenes konferenciától, sok értékes információról maradtak így le. A Fliegl-Abda Kft. jóvoltából némileg pótolható a lema■ A Fliegl szervezte konferencia résztvevőiben egész biztosan megerősödött az a meggyőződés, hogy a rakományrögzítés jelentőségét még az eddiginél is komolyabban kell venni. A Fliegl-Abda Kft. vezetői által kitalált és – ami ennél is fontosabb – megvalósított konferencia kétségtelenül idősze-

radás, a német rendőrtiszti előadások soksok értékes információval, fotóval, magyarul megtalálhatók a Fliegl honlapján, a www. fliegl.hu oldalon. Legalább utólag érdemes időt szentelni ennek a fontos témának! Az elmélet után következett a gyakorlati bemutató, IBC tartályokat raktak a platóra, egyik üres volt, másik félig tele, de egyiket sem rögzítették. A Renault vontató 20 km/ óra sebességről fékezett. Az „eredmény”: jócskán előrecsúsztak a tartályok, a félig tele még jobban is igyekezett, mint az üres, mivel esetében a nagyobb tömeg és a sebesség szorzódik össze. A második kísérletben csak a félig tele konténer vett részt, de egy hevederrel lekötözték. Láthatóan már ez is számított valamit. Bemutatták, milyen hatást fejt ki a csúszásgátló szőnyeg, és láthattunk szabályos rögzítést is. Papp E.
1. A félig telt IBC előbbre csúszott még az üres tartálynál is, pedig a Renault csak 20 km/óráról fékezett 2. Előírásosan rögzítetten, csúszásgátló szőnyeggel az igazi!

1

2

Akik nélkül feltehetően nem jött volna létre a konferencia
rű és hasznos volt. Dicsérendő, hogy a Fliegl-ötletet több cég is támogatta, így a Renault Trucks Hungária Kft., a Convoy Truck Shop, az ING Leasing, a BPW tengelyek importőre-forgalmazója, a Drechsel &Kollár Kft. és nem utolsó sorban a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete. Az Ezüsthajó KFT., vagy ahogy az országok vándorai jobban ismerik, Convoy Truck Shop képviselői, Turcsi Péter Zsolt és Csiszár Zoltán előadást tartott.
1. A Convoy Truck Shop „kirakata”, ez természetesen csak csekély ízelítő a gazdag választékból. Egyébként a konferencián a szemléltetésnél használt rakományrögzítő eszközök többségét a Convoy Truck Shop biztosította 2. A Renault Trucks Hungária Kft. is az ügy mellé állt, jóllehet a rakományrögzítés elsősorban – persze csak látszólag – a vontató mögötti egység „problémája” 3. A Drechsel & Kollár Kft. BPW ECO Disc új futómű-generációt mutatott be

1

3
4. Az ING Lease is fontosnak tartotta, hogy támogassa ezt a rendezvényt

Elmondták, 1993 óta forgalmaznak kamionfelszereléseket és alkatrészeket. Az öt telephellyel (Győr, Budapest, Debrecen, Pécs, Szeged) rendelkező piacvezető cég kezdettől fogva kiemelt figyelmet fordított a rögzítéstechnika eszközeire. Rakományrögzítők közül kisebb méretűek és teherbírásúak ugyanúgy megjelennek a kínálatukban, mint a nagyobb méretűek és teherbírásúak. Kaphatóak náluk speciális hevederek is, kisméretű, 3 pontos az autók rögzítésére, valamint nagyméretű, 75 mm széles, 10 tonnás heveder a nehézgép-szállítók munkájához. Hegyes, éles tárgyak szállítása esetén műanyagból, acélból, gumiból készült élvédőket ajánl a Convoy Truck Shop. Az előadásokban többször is hallottuk, a csúszásveszélyt csökkenti a gumi csúszásgátló, amely az öt telephely mindegyikén megvásárolható. Azt is hallottuk, nem lehet minden esetben hevedert használni. Amikor a feszítőerő kárt okozna, akkor jöhetnek szóba az oldalfalra rögzített eszközök, a rakományhatárolók, rugós rögzítőrudak. Ezekből is gazdag a kínálat a Convoy Truck Shop üzleteiben. A láncos feszítők közül szintén mindenki megtalálhatja a megfelelőt, két típus is van, de az egyedi gyártás sem kizárt. A felsoroltak még nem „merítették le” a Convoy Truck Shop készleteit, az egyéb szükséges eszközökön kívül megtalálhatóak rakományrögzítő hálók, gumipókok, gumi csúszásgátlók, szorítógumik. Az előadó néhány nem kötelező, de hasznos ezközként a pótkocsi ellopását lehetetlenné tevő vonóvillazárat, a félpótkocsi ellopását ellehetetlenítő királycsapszegzárat, az áru ellopását akadályozó konténerzárat, és végül de nem utolsó sorban az üzemanyaglopás-gátlót említette.

2

KONFERENCIA A RAKOMÁNYRÖGZÍTÉSRÔL

4

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/8

47

Az XR16T és XR18T típus csak teherbírásában különbözik

A Hiab Multilift horgos konténeremelők új generációja Három új típussal egészült ki a Multilift XR Power horgos konténeremelők típuscsaládja. Ezen modellek rendelkeznek az úgynevezett PLC (Porgrammable Logic Control) vezérléssel, amely lényegesen meggyorsítja és megkönnyíti a gépkocsivezető munkáját, a fel- és lerakodás folyamatát. A fenti működtetés nem más, mint a teljes rakodási folyamat automatikus elvégzése, beleértve a támtalpak mozgatását is. A gépkocsivezetőnek csupán a rakodási folyamatot kell elindítania és átállnia egyik helyről a másikra, illetve a horog beakasztását elvégeznie. Utána már minden folyamat, a horgos konténer vagy felépítmény teljes felvétele és a támtalpak felemelése menethelyzetbe automatikusan történik. A rendszer természetesen érzékeli a terhelést is, ennek megfelelően például üres konténer/felépítmény vagy részterhelés esetén lényegesen gyorsabb a munkafolyamat, mint teljes terhelésnél. Az XR14T maximum 19 tonna össztömegű, kéttengelyes tehergépkocsikra építhető fel, a maximális teherbírása 14 tonna, amit a többi modellnél is a típusszám jelez. Az XR16T és XR18T típusokat egyaránt 26 tonna össztömegű, 3 tengelyes tehergépkocsikhoz fejlesztették. A gyártmánypaletta kapcsán meg kell még említeni az XR21S és XR26S típusokat, ezek 32 tonna össztömegű, négytengelyes tehergépkocsikra szerelhetők fel. A legnagyobb, az XR30S típushoz 32–41 tonna össztömegű, 4 vagy 5 tengelyes tehergépkocsi vagy 3 tengelyes félpótko-

csi szükséges. 30 tonnás teherbírása miatt gyakran alkalmazzák a honvédségi logisztikában például kisebb lánctalpas járművek szállításához, horgos platformon, míg civil területen olajipari berendezések vagy mobil építőipari silók szállításához. Ezen típusok szintén rendelkeznek a PLC vezérlési rendszerrel.

Új típusok és fejlesztések a Palfinger daruknál A járműveken alkalmazott daruk esetében ránézésre nehéz megmondani mi az új, miben különleges egy-egy típus. A PK-szériának összesen öt új tagja van: 19; 22; 23; 27 és 34 tonnaméteres kivitelben. A fejlesztések itt a gémszerkezet szilárdságára irányultak, valamint a daru rugalmas, terheléstől és gémkinyúlástól függő működtetési sebesség vezérlésre irányultak. Ez utóbbi például azt jelenti, hogy egy adott terheléshez tartozó lehetséges legnagyobb gémkinyúlás határát minél inkább megközelíti a gémszerkezet, a működtetés sebessége fokozatosan csökken, beleértve az elforgatást is. Erre a fellépő erőhatások és a rakomány esetleges kilengésének minimálisra csökkentése érdekében van szükség. Továbbá, lényegesen növelik a munka biztonságát, amennyiben a gém-

Hiab és Palfinger újítások
GYORSABB ÉS BIZTONSÁGOSABB RAKODÁS szerkezeten például szerelőkosár van, de ezzel párhuzamosan áttervezték a szerelőkosár stabilizáló szerkezetét is, a gémmozgatás vagy esetleges széllökések okozta kilengések csökkentése érdekében. Továbbá, egyre több darunál találkozhatunk a teljesen automatikus, úgynevezett készenlétbe állító és összecsukó funkcióval, ami egyetlen gombnyomásra úgymond szétnyitja, kihajtogatja a gémszerkezetet például a fülke mögötti menethelyzetből. A daruzási munka után ugyanezt elvégzi a számítógép visszafelé, a megfelelő sorrendben működtetve a gémtagokat, s természetesen csak akkor lehetséges, ha nincs terhelés a gémszerkezeten.
K. B.

A két legnagyobb az új modellek közül, a PK 34002 SH és PK 27002 SH

48

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 MÛSZAKI HÁTTÉR

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG

Veszélyes gyalogosok
BALESET UTÁN A HELYZET TISZTÁZÁSA…

Talán az egyetlen dolog amitől vezetés közben kifejezetten félek az országúton, főleg viszonylag rossz látási viszonyok között, mondjuk leginkább éjszaka, esőben, hogy egyszer csak ott lesz egy gyalogos előttem… S nem lesz esélyem sem, hogy valamit tegyek a baleset elkerülésére. Azt már a szakértői gyakorlatból tudom, hogy ez bármikor megtörténhet. Merthogy a gyalogosok igen sokfélék. Vannak a körültekintőek, segítőkészek, akik maguk jelzik az autósoknak, hogy tessék csak menni, tudják, hogy egy járművel nem megy egyik pillanatról a másikra a megállás. Igen ritka típus! Aztán van az öntudatos fajta, aki a zebrán anélkül libben át, hogy venné a fáradságot, hogy egyáltalán körülnézzen, hiszen „tudja”, neki van elsőbbsége. Vannak az országúton csellengők, potenciális öngyilkosjelöltek. Aztán ott vannak még az alkoholos befolyásoltság alatt állók, meg pl. a gyerekek, hogy csak a kritikus csoportokat említsem. Mindennaposak a konfliktusok, néha csak szóváltás a vége, máskor halálos a veszedelem. Két nagyon hasonló gyalogos balesettel találkoztam mostanában, azt gondolom, nem tanulság nélküliek a történések.
ost nem tudok majd látványos fényképekkel szolgálni – már ami a tényleges eseteket illeti –, látszólag nem is volt baleset, illetve mégis, kissé bajban is vagyok milyen fényképekkel, ábrákkal illusztráljam az eseteket. Szóval van előbb egy gyanútlan autós, aki a lakott területen nyugodt tempóban halad, amikor neki jobbról, a járdáról egy gyalogos váratlanul gondol egyet, s megindul feléje. Arra sincs ideje hogy jól megijedjen. Jellemző az eseményekre, hogy a gyalogos lényegében nekifut az egyébként mindössze 30-40

M

km/órás sebességgel haladó jármű oldalának, valahol a két oldalajtó találkozása környékén. Egy koppanással a jármű kibillenti egyensúlyából a gyalogost, aki a földön elterül, az autós gyorsan megáll, odasiet a földre huppant hölgyhöz, aki gyorsan közli vele, hogy nincs semmi baj, értve ezalatt, hogy nem sérült meg, s egyébként is sietős dolga van. Szó sem lehet a rendőrség értesítéséről, s egészségügyi ellátást sem igényel, neki el kell menni. Az autós nem szívesen engedi el, de végül is belemegy a dologba, azzal a feltétellel, hogy átadja névjegykártyáját, amire ráírta a kocsija rendszámát, s megígérteti a gyalogossal, ha bármi történne értesíti. A gyalogos nem jelentkezik, de néhány nappal később a rendőrség igen. S kezdődik a

számonkérés – a hölgy konkrétan feljelentette az autóst –, hogy hogy is volt ez a baleset. „Eljárás alá vonják”, magyarul meggyanúsítják a gyalogos bejelentése alapján, aki egyébként a baleset napján estefelé rosszul lett, s orvoshoz ment. Nem volt egyszerű történet a „kimagyarázkodás”, a védekezés, de végül felmentették, egyrészt a baleset okozása, másrészt a helyszín elhagyás vétsége vád alól is. A procedúra után a sofőr megfogadta, még egyszer ilyen alkuba nem megy bele, sem gyalogossal, sem más közlekedési résztvevővel. Nem sokkal ezen eset vizsgálata után találkoztam valakivel, aki tudta, nem lehet ilyet csinálni, hallgatni a gyalogosra. Ez a baleset egy kijelölt gyalogátkelőn volt! Az autós jobbra kanyarodva kellett hogy keresztezze a zebrát, a KRESZ ekkor a legszigorúbb, a gyalogos elsőbbsége megkérdőjelezhetetlen. Vagy mégsem? Mi is történt? A jobbra kanyarodó autós egyedül haladt, sehol egy jármű, sehol egy gyalogos. Már a kijelölt gyalogátkelő közelében volt, amikor szeme sarkában megjelent egy gyalogos, aki neki balról futott, valaki után, esetleg valaki elől, soha nem derült ki, a mindössze 13 éves kamasz fiú erről nem beszélt. Hogy futott, azt nem csak a kívülálló tanú látta, de a gyalogos maga is elismerte. Szóval az autós cselekedett, s

Amikor nem kérdés, hogy rendőr kell

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/8

49

szinte meg is állt, amikor a kissrác nekifutott a kocsi bal első sarkának, aztán azon átbukva előbb a motorháztetőn landolt, majd a jármű elé esett. Szinte könyörgött az autósnak, engedje el. De nem, rendőrt, mentőt hívott, s bár tudta hogy nagyon kritikus a helyzete, de állt a vizsgálat elé. Volt egy szemtanú, aki bizonyos dolgokat látott, meg egy térfigyelő kamera felvétel is előkerült – az utóbbin látszólag, a rendőrség szerint nem volt semmi használható – , azt már én tudtam kimutatni, hogy mindegyik a sofőr igazát látszott alátámasztani, viszont a rendőrség a szabálysértési eljárás során mégis elmarasztalta. Súlyos pénzbüntetés és a jogosítvány fél éves bevonása volt a szankció. Fellebbezett, s jött a bírósági eljárás, amikor a számítógépes modellezéssel jól kimutatható volt, hogy a járművezető mindent megtett, ami elvárható. Az ugyanis nem elvárható, hogy a járdán az úttest felé futó, de még nem azonosítható, nem is feltétlenül észlelhető gyalogos jelen-

A baleset a zebrán, amikor a gyalogos volt a hibás

létére a járművezető reagáljon. Két felmentés, jogosan. A tanulság? Egyértelmű! Ha baleset történik, akkor a legfontosabb a helyzet azonnali, még a helyszínen, az eredeti viszonyok, véghelyzetek mentén való tisztázása. Akár rendőrségi segítséggel is. Van, hogy csak két jármű koccan, az eset utáni percekben még van esély a tisztánlátásra. Van lelkiismeret, még nincsenek „tanácsadók”, működik a felelősségtudat, lehet hogy tényleg nem kell rendőr. De feltétlenül kell valami más. Mindig mondom,

hogy manapság már mindenkinél ott van a fényképezőgép a zsebében. Ha „csak” egy mobil formájában is. Előbb tessék megkérdezni, hogy nem sérült-e meg valaki, kell-e segítség, de a következő lépés legyen a fényképezés, még mielőtt valaki „félreállna”!
Boncsér Sándor 30/986-5485

KÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT
INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF
TEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023 E-mail: ibbkofal@hu.inter.net • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A

IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODA

HUNGARY

HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE ACCIDENT 3D PROGRAMMAL

BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPES SZIMULÁCIÓVAL

SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEK REKONSTRUKCIÓJA

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS ÉS -KUTATÁS SZEMINÁRIUMOK SZEMINÁRIUMOK KONGRESSZUSOK KONGRESSZUSOK HAVARIA SZOLGÁLTATÁS HAVARIA SZOLGÁLTATÁS
IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK MEGHATÁROZÁS MEGHATÁROZÁS SZOFTVERFEJLESZTÉS SZOFTVERFEJLESZTÉS ÉS TANÁCSADÁS ÉS TANÁCSADÁS TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI OKTATÁS OKTATÁS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI FEJLESZTÉS FEJLESZTÉS MINÔSÉGMENEDZSMENT MINÔSÉGMENEDZSMENT KÁRSZAKÉRTÉS KÁRSZAKÉRTÉS ÉS KÁRÉRTÉKELÉS ÉS KÁRÉRTÉKELÉS

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ MENEDZSMENT MENEDZSMENT

DR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG

EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNG und UNFALLANALYSE e.V. tag

50

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 BUSZ VILÁG

Setra S 415 GT-HD
EXKLUZÍV KIVITEL – TAKARÉKOS ÜZEMELTETÉS

A Setra ComfortClass a turistabuszok között igazi mindentudó, luxusból és funkcióból épp az elegendő van bennük. 2003-as premiere óta is lázasan folyt a fejlesztőmunka, tavaly Kortrijkban be is mutatták az eredményt.
2010-es modellévben a Setra ComfortClass tagjai az S 415 GT (44-49 utas), S 416 GT (48-53 utas), S 415 GT-HD (44-49 utas), S 416 GT-HD/2 (48 utas), S 416 GT-HD (48-53 utas), S 417 GT-HD (5257 utas), S 419 GT-HD (54-61 utas). Az utasok számában az első 4, a második a 3 csillagos kivitelt jelenti. A népes család egyik tagjáról szerezhettünk utasként élményeket Budapesttől Bécsig. A buszfesztiválon is látott S 415 GT-HD után Bécsben váltásként egy másik S 415 GTHD-be ülhettünk. Sokszor hallottuk, egy autóbusz egyedivé alakítható, az ülések, a különböző kárpitok megválasztásával, a műszaki és kényelmi opciók sorával. Most élőben is megtapasztalhattuk, mit is jelent

A

ez. Bécsbe egy fehér színű, szerény autóbusszal érkeztünk, Bécsből egy igazán exkluzív megjelenésű autóbusszal indultunk. Ennél a busznál valóban nagy hangsúlyt fektettek a külcsínre, hiszen még a tükör fényezése sem mindennapi. Ki milyen külső színt és belső színvilágot választ, az teljesen egyéni, egyedi is lehet, de persze némileg megkötheti a vásárló kezét, ha az új busz flottába kerül. A modellfrissítés során azonban minden ComfortClass modell, így a Setra S 415 GTHD is több mint 30 újításban részesült. A fejlesztések azért csoportosíthatók; a biztonságra, a kényelemre, a műszerfalra és nem utolsósorban a súlyra vonatkoznak. A még nagyobb

1. Tavaly őszre újult meg a Setra ComfortClass osztály. Külsőleg alig fedezhető fel változás a Setra S 415 GT-HD buszán 2. Ilyen is lehet egy visszapillantó tükör

biztonságból, a még több technikából, az ebből adódó gazdaságosságból mindenképp a buszüzemeltetők profitálnak. Az utasok elsősorban az eddiginél is nagyobb kényelmet értékelik, jóllehet a biztonsági újítások is nagy részben őértük vannak. A biztonságot tekintve a legfontosabb újdonság az FCG, azaz az elülső ütközésvédelem, amely az ECE-R93 balesetvédelmi előírást is teljesíti. Az FCG a Setra TopClass buszokból érkezett a ComfortClass járművekbe. Az FCG szerepe abban áll, hogy frontális ütközés esetén a beépített energiaelnyelő szerkezettel együtt a vezetői munkahelyet hátratolja – ezáltal nemcsak a busz vezetőjét és az utaskísérőt óvja, hanem megvédi a busz hátrább lévő részét is. Ha már a biztonságnál tartunk, a sok hárombetűs vigyázó gondoskodik a buszban ülők (és a többi közlekedő) védelméről, így az EBS, az elektronikus stabilitásprogram (ESP) ABS-szel és ASR-rel, fékasszisztens, az indexelés nélküli sávelhagyásra figyelmeztető, az SPA. Nagy segítség a vezetőnek a követési távolságtartó tempomat aktív fékasszisztenssel. Az autóbusz maga tartja a követési távolságot, ha a beállított távolságon belülre kerül egy másik jármű, a busz magától elkezd fékezni, míg a beállított távolság vissza nem áll. Ha erôsebb fékezés válik szükségessé, segít az aktív fékasszisztens. Még mindig a biztonság témakörénél maradva, megemlítendő az új kanyarfény, az eső- és fényérzékelő. Több helyen is szerephez jutottak a tartós technikájú LED-ek: a felső homlokrészsarkoknál a magasságjelző, az oldalon lévő helyzetjelzők, a rendszám-megvilágító… Külön figyelmet érdemel a szélvédő és az ablaktörlők. A korábbi „osztálytárssal” öszszehasonlítva akár hiányérzetünk is támadhatna: nincs gumitömítés a szélvédő körül. A szélvédő vastagsága 4-ről 3 milliméterre csökkent. Ez nemcsak más megjelenést ad a busznak, hanem a vastagságcsökkenés okozta súlycsökkenés üzemanyagot is megtakarít, sőt még a szélzajokat is csökkenti. Újdonság az ablaktörlőknél az új szegmensátkapcsoló, ennek feladata, hogy a leggyorsabb törlési fokozatban a törlési sebesség csökkenjen a fordulási pont előtt, amelynek eredményeképp kisebb a zaj. Az autóbusz-vezetők értékelhetik igazán, hogy az új generációs Setrában ülnek. Ergonomikusabb lett az új elrendezésű műszerfal, az új nyomógombos funkciókapcsolók jobban kézre esnek. A TopClass buszokból került a ComfortClass buszaiba a 3D-s műszerpanel. A navigációs rendszer nagyméretű, színes kijelzőt kapott. De értesülhet a vezető arról is, ha a csomagtartófedelek nem mindegyike van zárt állapotban.

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/8

51

A kormánykerék egy ilyen járműben, mint a Setra S 415 GT-HD, természetesen már többfunkciós. A kormány kaphat bőr vagy különleges faburkolatot is, speciális burkolata, díszítése a műszerfalnak is lehet. Az utasok számára is komfortosabb, kellemesebb lett az utazás. Az utastérben is szerephez jutott a LED technika, a folyosóvilágítás, illetve az ülések feletti olvasólámpák lettek LED-esek. A két, 19 colos monitoron bármelyik ülőhelyről jól láthatók a filmek, de akár az útvonal is követhető! Az utazók komfortérzésében a csomagok elhelyezése is szerepet játszik. A buszban tetőcsomagtartóban helyezhetők el a kisebb csomagok, a nagyobbakat a busz aljában lévő csomagtartók nyelik el. Újak a csomagtartófedelek, alumíniumvázzal készülnek, különleges kiképzésűek, amely nemcsak érdekes, hanem az autóbusz súlycsökkentésében is van szerepe. További újdonság az utastérben, hogy a második ajtó kamerát kapott, így a vezető jobban értesült lett a be- és kiszálló utasokról, ami a biztonság szempontjából nem lényegtelen. A ComfortClass fejlesztői minden lehetőséget megragadtak a súlycsökkentésre. Így került sorra a tetőklíma is, amely súlyoptimalizált lett, alumíniumot használva 30-40 kilogrammot tudtak megspórolni a tetőkeretnél és a belső elemeknél. A gyönyörűséges buszban OM 457 LA, 456 lóerős, Euro 5-ös motor dolgozott, de a váltó manuális volt, 6 fokozattal. Cserébe a több munkáért a Setra kis étvágyú volt. Országúton, településeken áthaladva is 25 liter/100 km (a 18 tonnás busz „tartályutasokkal” teljesen leterhelten), míg autópályán 22 liter körüli lett a fogyasztás, mindenki legnagyobb megelégedésére! A futómű már a TopClass buszokban sikeres vizsgát tett, a módosított első tengely halkan és nyugodtan jár, kiváló menetbiztonságot nyújtva. Az új tengely hidraulikus vezérlés helyett elektronikus vezérlésű – ez újabb súlymegtakarítást hozott. Szintén elektronikus vezérlésű a szintszabályozás – ez csökkenti a bólintást is. Az említett több mint 30 újdonság egyike: újak az összes csatlakozóval ellátott levegővezetékek, amelyekkel minimálisra csökkenthető a levegőveszteség, ezért például indulás előtt nem kell a fékberendezés légtartályát percekig tölteni. A látványos külső átváltozások ugyan elmaradtak a Setra új ComfortClass buszainál, de mindenki, utasok, buszvezető, üzemben tartó… mindenképp többet profitálnak a belső újításokból – és ez a sokkal fontosabb! Végül, de nem utolsósorban a fő kérdés, a „mindez mennyiért”-re a válasz: 27 000 euró.
Papp E.

1
1. A jármű vezetője ergonomikusabb munkahelyet kapott. 2. LED olvasólámpák 3. A busztulajdonosok számtalan kárpitból választva varázsolhatnak egyéni buszbelsőt 4. A 19 colos képernyőn akár az útvonal is követhető 5. A csomagtér fedele ezzel a megoldással könnyebb lett 6. A „T” betű mögött radar bújik meg 7. A motortérben 456 lóerős motor dolgozik – a tesztek szerint kiválóan és takarékosan

2

3

4

5

6

7

Prémium kártya prémium buszhoz
Az új Setra kártya értékes kiegészítője az új Setra buszoknak. A kártya tulajdonosa soha nem lesz egyedül az úton – ígéri a kibocsátó –, üzemzavarban, bármely vészhelyzeten számíthat a segítségre. A Setra kártyát minden új busztulajdonos kézhez kapja – többletköltség nélkül. Négy évig érvényes az első tulajdonos számára. A kártya több előnnyel is jár: 10 000 euróig kötelezettségvállalás van – fizetési garanciát adnak eseti javításokra, karbantartási munkákhoz. Minden műhelyajtó kinyílik! Szintén 10 000 euróig van kötelezettségvállalás a 24 órás mentések esetére. A karbantartási és javítási szolgáltatások elszámolása kevesebb adminisztrációval jár. A kártya az Omniplus 24 h Service támogatásával rendelkezik. Eredeti alkatrészekkel a Setra eredeti Setra marad! Ennek érdekében egyszerűbb az alkatrész- és tartozékellátás. Mivel semmi sem drágább az állásidőnél, ezért a küldő szolgálat 24 órás. Minden két hétben egy részletes, összesítő számlát kap a tulajdonos a karbantartási és javítási költségekről – akár elektronikus úton –, az összes tranzakciós dátummal együtt.

52

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 BUSZ VILÁG

ÖVŐ KÖZLEKEDÉSÉBEN

Elektromos busz az ITK csoporttól
COULOMB-BUS DEBRECENBEN

Előző lapszámunkban összeállítást közöltünk az elektromos haszonjárművekről. Ezen a területen sincs szégyenkeznivalónk, épp egy évvel ezelőtt, Debrecenben az Inter Tan Ker Zrt. mutatott be elektromos hajtású autóbuszt. Az Inter Tan Ker Zrt. kifejlesztett és legyártott egy olyan elektromos hajtásláncot, amely a jövő generációs elektromos közösségi közlekedésének alapjait képezheti.
tisztán elektromos üzemű midibusz igazán környezetbarát és korszerű közlekedési eszköz, városokban, legyenek azok kicsik vagy nagyok, ideális megoldást jelent. A midibusz hatótávolsága egy feltöltéssel 48 óra – 250 méteres megállótávolságot figyelembe véve, 50 km/órás sebességgel számolva, a domborzati viszonyoktól függően. Energiafogyasztása 0,9 kWó/km. A midibusz kényelmes munkahelyet biztosít a jármű vezetőjének. Mivel alacsonypadlós kivitelű, ez gyors és kényelmes utascserét tesz lehetővé, a mozgásukban korlátozottak sincsenek kirekesztve a közlekedésből. A midibusz hosszúsága 7865, szélessége 2380, magassága 2700 mm. Az ülőhelyek száma 21, az állóhelyeké 23. Elöl-hátul a felfüggesztés a Rábától származik, elöl független légrugós, hátul ikerlégrugós. A busz fékrendszere Knorr-Bremse gyártmány, elöl-hátul tárcsafékek vannak. A kormányrendszer ZF Servocom 8096 (nyomáshatárolóval). Az elektromos autóbusz közvetlen előnye a zéró emisszió, a teljesen zajmentes üzem, a minimális karbantartásigény, kiváló menetdinamika. A közvetlen előnyök mellett közvetetteket is magáénak tudhat a busz. Ilyen előny lehet a járulékos egészségügyi költségek csökkenése, az alternatív erőművekben megtermelt energia felhasználása, a töltés általában éjszaka történik, amikor az ellátórendszer kapacitása kihasználatlan. A midibusz villamos berendezései részben a jármű oldalsó, kívülről nyitható ládaterében találhatók. Itt helyezkedik el a kormányszervo-szivattyú, a légkompresszor, a 24 voltos jármű-akkumulátorok. A másik tartózkodási

A

hely a busz motortere, ott lakik a vontatómotor, a vontatási akkumulátorok. A jármű villamos berendezései könnyen hozzáférhetők, kompaktak, tisztításuk, portalanításuk nem igényel nagy energiaráfordítást. A busz fékezéskor tölti az akkumulátorokat, ez jelentős mennyiségű energiamegtakarítást tesz lehetővé, és növeli a busz hatótávolságát is. A busz vontatómotorja kefe nélküli egyenáramú motor, a teljesítménye 150 kW, nyomatéka 650 Nm, a maximális percenkénti fordulat 5000, a hatásfok 90 százalék, a tömeg 90 kg. Egy másik fontos villamos komponens a lítiumion akkumulátor, amelynek élettartama körülbelül 20 év. A töltési ideje valamivel több, mint 10 perc. A működési hőmérséklet-tartománya igen széles, –50 és +75 °C, a töltési hőmérséklet szintén –50 és +75 °C közötti, a kisütési hőmérséklete –60 és +75 °C. Az akkumulátor éves karbantartást nem igényel, emellett még környezetbarát is, mivel mérgezőanyag- és nehézfém-mentes. A töltő egy teljesen vezérelt háromfázisú áramirányítóból, a feladat ellátásához szükséges villamos készülékből, a hullámosságot simító fojtótekercsből, a vezérlőelektronikából és a félvezető-védelmet ellátó gyorsbiztosítókból áll. Ha a dízel- és az elektromos üzemű buszt összehasonlítjuk, kiderül, miért is érdemes elektromos buszt üzemeltetni. Az elektromos busz élettartama várhatóan 5 évvel hoszszabb, mint a dízelüzeműé. A kétféle busz beszerzési árában ugyan van különbség, nem is kevés, 50 százalékkal több egy elektromos járműé, de az egy évi üzemeltetésre vetített beszerzési ár már közel egyforma. Óriási a
1. A nagy megbízhatóságú villamos komponensek beépítése lehetővé teszi, hogy a busz alkalmas legyen az utasforgalom megbízható kiszolgálására 2. A dízel- és az elektromos üzemű autóbuszokat összehasonlítva kiderül, miért is éri meg az utóbbit üzemeltetni

különbség 60 000 kilométeres éves futásteljesítményt számolva az üzemanyagköltségben. Míg a dízelüzemű busznál megközelíti a 6,5 millió forintot, addig az elektromos buszé 1,4 millióból „kijön”. Az egy évre eső üzemeltetési költségben is nagy az eltérés, az elektromos busz üzemeltetési költsége feleannyi sincs, mint a dízelbuszé. Tény viszont, hogy a karbantartás éves költsége a dízelbusz esetén körülbelül 93 000 forint, addig – a jármű élettartam alatt 1 garnitúra akkumulátor cseréjével számolva – az elektromos buszé 495 000 forint. Az ITK Holding Zrt. elektromos busz témájához tartozik, hogy a társaság leányvállalata, az Inter Traction Electrics Kft. elektromos hajtáslánc, illetve ehhez kapcsolódó berendezések, alkatrészek gyártásával foglalkozó összeszerelő üzemet létesít Debrecenben – három ütemben. A környezetbarát közlekedési eszközök gyártására létrejött üzemcsarnokban az ITK Holding Zrt. által kifejlesztett elektromos hajtásláncok gyártása, gyártásközi ellenőrzése ás a részegységek szállítás előtti tesztelése történik. Az összeszerelt hajtásláncok különböző méretű és típusú haszongépjárművekbe, közlekedési eszközökbe építhetők be. Az ITK Holding Zrt. és a NABI Kft. közös szándéknyilatkozatot írt alá autóbuszok fejlesztésére, gyártására. Ehhez csatlakozott a Servind Budapest Kft., mely cég a járművek fényezésére a legkorszerűbb környezetkímélő technológiával működő fényezőüzem berendezéseit szállítja a beruházás során. A beruházás megvalósításához kapcsolódóan az ITK Holding Zrt. a Széchenyi István Egyetem Műszaki Tudományok Karával, továbbá a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Villamosmérnöki és Informatikai Karával stratégiai együttműködésről írt alá nyilatkozatot, többek között környezetbarát közlekedési eszközök és technológiák fejlesztésére.
Összeállította: Papp

1 2

ITK Holding Zrt. 1045 Budapest, Istvántelki út 8. Tel.: 422-1650, fax: 422-1651 www.itkholding.hu

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/8

53

Húsz évvel ezelőtt, egy kis szobában kezdték a vállalkozást, amelyet Energotest Kft.-nek neveztek el. Ma saját tulajdonú telepen dolgoznak, a létszám 90 főre bővült

z Energotest Kft. 20 éves – vitathatatlan – sikertörténetét Francsicsné Kapócs Éva, az egyik alapító eleveníti fel: – A Villamos Berendezés és Készülék Művek (VBKM) Fejlesztési Intézetében dolgozott az alapítók egy része, akik az ÉPFU Zay utcai telephelyén egy tehergépkocsi motorteljesítmény- és fékhatásmérő padot fejlesztettek ki. Erre az önálló és perspektivikusnak ígérkező projektre hoztuk létre a céget 1990ben, amikor is 3 munkatárssal (akik egyben tulajdonosok is voltak) indultunk el, míg az év végére már 5-en dolgoztunk ebben az új társaságban. Kezdetben műanyagipari területen is tevékenykedtünk, de ez a tevékenységi ág idővel megszűnt, maradt csak a garázsipar.

A

EXKLUZÍV S

Energotest Kft. – 20 éve a garázsiparban
FEJLESZTÉS, GYÁRTÁS, KERESKEDÉS, UTÁNSZOLGÁLTATÁS, ORSZÁGOS HÁLÓZAT…

Számítógép, mint nagy ötlet A megalakulás után azért hamar nyilvánvalóvá vált, hogy az alapprojekt nem az a termék, amelyet sorozatban lehet értékesíteni, ezért a kezdetekben javítási, karbantartási munkákat végeztünk fékpadokon a Hungarocamionnál, a Budapesti Közlekedési Vállalatnál, Volán Vállalatoknál, valamint szakmai tanácsadással foglalkoztunk. Jóllehet akkoriban még nem volt előírás, de már látszottak annak a jelei, hogy a számítógép szerepe a jövőben igencsak megnő. (A fent említett, Zay utcai termékünk már számítógép-vezérlésű volt.) Kitaláltuk, hogy a meglévő, hagyományos mérőrendszerű fékpadokat miként lehet számítógépes vezérlésűvé átalakítani. Ez lett az indító nagy ötlet, ebbe az irányba kezdtünk el fejleszteni, gyártani, ebből a tevékenységünkből indult el igazán a cégünk. A szoftvert mi magunk fejlesztettük, az Energoline ® szoftver azóta is védjegye a cégnek, mely modul rendszerű, folyamatosan fejlesztett, bővített, és

Akinek valamilyen járműve van, legyen az személyautó, haszongépjármű, autóbusz, motorkerékpár, quad vagy esetleg traktor, talán nem is tudja, de ismeri az Energotest Kft. termékeit, hiszen már biztosan „találkozott” velük a különböző vizsgák során. Különösen igaz ez az ismertség mindazoknak, akik szervizeket, vizsgaállomásokat üzemeltetnek. Érdekes és tanulságos történet az övék. Húsz évvel ezelőtt alapították a társaságot. A nulláról indították ezt a mérnöki tulajdonú vállalkozást. Csak magukra támaszkodtak, az addig megszerzett tudásukra, szakértelmükre, lelkesedésükre, következetességükre, korrektségükre. Jó érzékkel nyúltak az egyes témákhoz, akár azt is lehetne mondani, szerencsésen. Persze egy vállalkozáshoz az sem nélkülözhető, de a mindig minden sikerül látszat mögött a kívülálló soha nem tudja, mennyi munka, energia, lemondás, vita és még sorolható lenne, mi minden van.
az összes Energotest rendszerű vizsgasor működtető szoftvere. Ma már a vizsgahelyek több mint 60 százaléka ezzel a szoftverrel működik. Ahogy elkezdtük a fékpadok számítógépes átalakítását, sorra érkeztek a megrendelések. Ez persze jó volt, de közben egyre csak arra gondoltunk, miért is nincs nekünk saját fékpadunk? Túl sokáig nem töprengtünk ezen, kifejlesztettük először a személyautó, majd a haszongépjármű fékpadot. Kimondottan újdonságnak számított, amikor egy mechanikával oldottuk meg az összes járműtípus vizsgálatát. Ez azért érdekes, mert más görgősebességgel kellett mérni a személy-, és mással a haszongépjárműveket. bővült a palettánk. Sok saját fejlesztésű és gyártású termékünk született, de be kellett látnunk, mindent azért mi sem tudunk kitalálni, legyártani. Ezért elkezdtük kiépíteni a kapcsolatot különböző beszállítókkal. Az első és azóta is az egyik legsikeresebb partnerünk az osztrák AVL DiTest cég, akiknek a gázelemző, füstölésmérő berendezését 1995-ben kezdtük el forgalmazni. A mai napig olyan szoros a kapcsolat, hogy közös fejlesztéseink vannak, sőt beszállítói is vagyunk az AVL DiTest-nek, az univerzális fordulatszámmérő önálló kijelző egységét gyártjuk számukra. Az AVL DiTest céggel való kapcsolatunkból is kitűnnek a cégünk számára fontos szempontok: stabilitás, hosszú távúság, minőség és megbízhatóság. Ezeket az első perctől ránk nézve is kötelezőnek tartottuk, és ezt vártuk el partnereinktől is. Persze nem mindegyik partner vált be azonnal úgy, mint az AVL DiTest. Amikor piacbővítés céljából partnert kerestünk, az volt a feltétel, olyan legyen, aki még nincs az országban, hiszen nem akartuk bárki elől elorozni az üzleti partnerüket és csak olyan terméket hoztunk be, amelyekkel azonosulni tudtunk. Mindig törekedtünk arra, hogy lehetőleg közvetlenül a gyártóval álljunk kapcsolatban. A gépjárműemelők közül az Energotest Kft. 2002 óta az OMCN termékeket forgalmazza. Nem ők voltak ezen a területen az első partnereink, de ők váltak be hosszú távon. Ugyanez történt a futóműállító, kerékszerelő berendezések forgalmazójával, így már régóta a TECO a partnerünk. Jelentős termékcsaládunk 2003 óta az USAG szerszámok, melyekre törés esetén örök élettartam garanciát vállalunk.

Saját fejlesztés mellett partnerkeresés Az évek folyamán a fejlesztőmunka eredményeképp egyre

ENERGOTEST KFT.

54

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 SZAKMAI FÓRUM

szerszámokat ha∂ Ezeket áar m ű - sze r vize k b e , szo ngé pj ahol már nem kis darabokkal kell foglalkozni, nyugodt szívvel ajánljuk. Itt Dunaharasztiban a telephelyünkön nyitottunk egy USAG szerszámáruházat.

Teljes körű ügyfélkiszolgálás Az Energotest Kft. fejleszt, gyárt, kereskedik és utánszolgáltat. Ez azért előnyös a partnereink számára, mert így egy terméket végigkísérünk a „születésétől” az ügyfélkiszolgálás teljes palettáján keresztül és saját kézben fogjuk össze. Ez az ügyfelünknek nagy biztonságot ad, mert tudják, olyan társasággal vannak kapcsolatban, aki ha kell a fejlesztésbe is bele tud szólni, és a gyártás is nála van, így az észrevételeiket akár a fejlesztésben, akár a gyártásban figyelembe tudja venni. Ez nem csak előny az ügyfelek számára, hanem részünkre egy lehetőség is a folyamatos fejlődésre. Az általunk szolgáltatott berendezésekhez teljes folyamatos alkatrész-utánpótlás biztosított. Nem dobunk ki tudást az ablakon Az, hogy az Energotest Kft. itt tart, az a folyamatos fejlesztésnek köszönhető. Nálunk 15-

20 tagú fejlesztőgárda dolgozik, pedig ha belegondolunk, a fejlesztés sokáig holt tőkének tűnik, mégsem lehet abbahagyni, mert akkor a cég is megáll. Hasonlóan fontosnak tartjuk a dolgozói létszámot. A mostani krízisben sokan elküldik az embereket, lesz, ahogy lesz – gondolják. Mi mindenkit megdöbbentünk azzal, hogy nálunk nincs leépítés! Ha a fejlesztésből, a gyártásból elküldünk embereket, az olyan, mintha a tudást kidobnánk az ablakon, hiszen ha majd visszaáll a gazdaság, hol találunk azonnal szakembereket. Túl kell élni ezt az időszakot, mégpedig fejlesztéssel. Úgy gondoljuk, ezzel a magatartással előnyt szerzünk azokkal szemben, akik most leállnak. Nálunk a dolgozók megbecsülése nem csak üres szólam. Szerencsére a tulajdonosok ebben is egyetértenek. Hosszú távra gondolkoznak, nem a haszon gyors learatása az elsődleges szempont, hanem amit lehet, visszaforgatnak a cégbe, a fejlesztésekre. A hét tulajdonos közül öten a cégnél dolgozunk, így a két ügyvezető igazgató Bán Péter és Zentai Tamás is. Olyan érték, olyan tudás, tapasztalat, tőke van már ebben a cégben, hogy

büszkék vagyunk, hogy tulajdonosai lehetünk. A fejlesztés mellett a gyártás sem marad háttérben. Rendelkezünk a telephelyünkön egy nagy gyártó csarnokkal. A nagyobb vasdarabok méretre vágását, hajlítását alvállalkozóink végzik, de már nálunk történik a hegesztés. Miután felületkezelésre visszük a berendezéseket, az összeszerelés ismét itt történik. Egy új gyártócsarnok építését tervezzük, reméljük, hogy a jövő évben már áll az új épület. Ez sok változást hoz, amelyek közül csak egy, hogy létszámot tudunk bővíteni.

Magyar piacra külföldi kitekintéssel Az elsődleges piac számunkra Magyarország – itt és erre a piacra szeretnénk továbbra is vizsgasori berendezéseket fejleszteni, gyártani, értékesíteni. Örülünk, hogy olyan referenciákkal rendelkezünk, mint a Magyar Autóklub összes vizsgaállomása, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, ahol épp nyertünk egy közbeszerzési pályázaton, melyben komplett vizsgasort adunk át Szekszárdon és Kaposváron. Bár folyamatosan a hazai piac-

ban gondolkozunk, ennek ellenére külföldre is kacsingatunk. A legújabb fejlesztésű, alacsony kivitelű mozgatópadjainkat, amelyek emelőre is szerelhetők, bevizsgáltattuk Angliában, így azok már VOSA minősítéssel is rendelkeznek. Ismét a fejlesztés fontosságára, nélkülözhetetlenségére tudom felhívni a figyelmet. A fejlesztés arról szól, hogy ha valahol látni egy üzleti lehetőséget, akkor azt a fejlesztő meg is tudja valósítani. Ha valaki csak kereskedő, akkor nagy valószínűséggel nincs hatása a fejlesztés menetére, maximum jelezheti valakinek, milyen irányba kellene elmozdulni. A fejlesztésen túl a cég egyik legjobb döntése az Országos Szolgáltató Hálózat létrehozása volt. Aki a hazai piacon csak egy telephellyel van jelen, nem tudja biztosítani az ügyfelek gyors és szakszerű kiszolgálását. Az országos hálózat lehetővé tette, hogy az ország különböző pontjain úgy legyünk jelen, hogy munkatársaink helyismerettel, helyi ismertséggel, elfogadottsággal dolgozhassanak. Az országos hálózat tagjai Szegeden, Miskolcon, Márkón (Veszprém mellett), Öttevényben (Győr mellett) önálló cégként tevékenykednek 10-10 munkatárssal. Pécsen képviseleti irodánk van, ahol a kollégák az Energotest Kft. munkatársai. Az országos hálózat minden tagja NAT által akkreditált Kalibráló Laboratórium. A hálózat tagjainak telephelyein bemutatóteremben tekinthetők meg a forgalmazott termékek, melyek igény szerint az ügyfelek telephelyén is kipróbálhatók, tesztelhetők.

Gyors reagálás, megbízhatóság Vizsgahelyeken vállaljuk, hogy egy munkanapon belül elhárítjuk a hibát. Biztosítjuk a hosszú műszakot és a hétvégi szolgáltatást azon ügyfeleinknek, akik ezt
Aknával nem rendelkezô, haszongépjármű-szervizekbe kifejezetten előnyös a mobil kerékemelő, mert bárhova áthelyezhető. (A fotó az egyik Energotest Napokon, az ETNA-n készült.)

ENERGOTEST KFT.

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/8

55

igénylik, mert a szervizek sem dolgoznak a nap 24 órájában. Az, hogy országos hálózattal, ilyen szakembergárdával, ilyen létszámban, ennyi járművel rendelkezünk, biztosíték az ügyfeleinknek arra, bármi történik, ránk számíthatnak, a lehető leggyorsabb hibaelhárítás után tovább tudják folytatni munkájukat. Az Energotest Kft.-nél 8 szervizautó áll szolgálatban, a hálózat mindegyik tagjánál további 3-4. Ezt is a minőségi szolgáltatás részének tekintjük. Ezért tudunk ott lenni a Magyar Autóklub vagy az NKH vizsgaállomásain, mert nemcsak ígértük, hogy gond esetén azonnal a helyszínen vagyunk, hanem minden esetben ott is voltunk. Amennyiben a javítást nem tudjuk azonnal elvégezni, akkor csereműszert biztosítunk annak időtartamára. Az Energotest Kft. küldetése: Kiváló minőségű garázs- és járműipari berendezések fejlesztése, gyártása és kereskedelme egy ügyfélközpontú, eredményesen működő szolgáltató cégben.

1

Minősítetten A minőségirányítási rendszer kiépítésében 1998-ban az elsők voltunk a garázsipari cégek közül, melyet 1999-ben a TÜV Rheinland tanúsított az EN ISO 9002:1994 szerint. Jelenleg az ISO 9001:2008 szerinti minőségbiztosítási rendszert működtetünk, mely már nem csak a kereskedelemre és szolgáltatásra vonatkozik, hanem a gyártásra is. Ennek tanúsítványa 2011. májusáig érvényes. Mivel az Energotest Kft. igencsak széles ügyfélkörrel és terméklistával rendelkezik, a cég 2006-ban az ABAS ERP integrált vállalatirányítási rendszer bevezetése mellett döntött. További fejlődést jelenthet a hamarosan megnyíló web-áruházunkban folytatott kereskedelem is. Húsz évvel ezelőtt a kft. egyik tulajdonosának telephelyén, egy szobában kezdtük a tevékenységünket. 1996-ban költöztünk az első saját tulajdonú telephelyre, de azt gyorsan kinőttük, így 2002-ben Dunaharasztiban, az M0-s közelében saját erőnkből építettük meg az új telephelyünket. A terület 2 hektáros,

2

így további bővítésre van még lehetőségünk. A telep különlegessége a hőszivattyús hűtőfűtő rendszer, amelynek vezérlőelektronikáját mi magunk fejlesztettük ki és gyártottuk le! A teljeskörűséghez tartozik, nemcsak termékekben gondolkozunk, hanem finanszírozásban (lízing, bérlet, részletfizetési konstrukciók) is. Ez irányú szolgáltatásunk része a pályázatok írása, hiszen kimondottan előnyös, ha az ügyfél pályázat útján visszakap valamit az eszközök árából. Ezért mi is, a hálózat tagjai is csekély pályázatírási díj ellenében elkészítjük a pályázati anyagot. Ha a pályázaton nyer az illetô és nálunk vásárol, akkor még ezt a díjat vissza is kapja. A teljeskörűség keretein biztosítjuk, hogy mérnök kereskedő

1. Energotest fejlesztésű, gyártású a tengelyterhelés-mérővel egybeépített fékhatásmérő pad haszonjárművek részére 4. Az Energotest csapat 5. USAG bolt a telepen

3

kollégáink helyszíni tanácsadással, műhely tervezéssel állnak ügyfeleink rendelkezésére. Az Energotest Kft. mindig a teljességre, komplexitásra törekedett. Nem ragadtunk le a fékpadnál, hanem komplett vizsgasorban, szervizberendezésekben gondolkodtunk. Olyan palettát kínálunk, hogy bárki, aki

ezen a területen akár szerviz-, akár vizsgasor építésben gondolkodik, nálunk mindent megtaláljon. Bizalomébresztésnek fel lehetne sorolni számos referenciát, de talán elég annyi: 100 százalékos magyar mérnöki tulajdonú cégként 20 éve vagyunk a piacon!
Papp Erzsébet

ENERGOTEST KFT.

56

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 SZAKMAI FÓRUM

JÖVÔKÉP

Az országutakról az oktatói posztra
TÖBB MINT 3 MILLIÓ KILOMÉTER ÉS 7 ÉV OKTATÓI MÚLT

Legutóbb, két hónappal ezelőtt beszélgettünk Bánkeszi Lajossal, a Beta-Trans Plusz Kft. műszaki-, üzembiztonságiés oktatási vezetőjével, amikor a DAF flottával és a különböző konténerszállító pótkocsikkal szerzett üzemeltetési tapasztalatokról érdeklődtünk. Mostani találkozásunk témája már személyes volt: egy változatos és sokrétű szakmai pályafutás.

■ Hosszú szakmai pályafutása milyen szakterületről indult, melyek voltak az első szakmai lépések? – Eredeti szakmám szerszámkészítő, amit jellemzően családi indíttatásból tanultam ki és pár évig dolgoztam is ebben a szakmában. Ugyanakkor volt egy közelebbi családtag, az unokabátyám, aki már a Hungarocamion alapításától kezdve kamionnal járta a nagyvilágot. Csak azt láttam, hogy jó megélhetést nyújt, olyan holmikat hoz, amiket mi csak filmeken látunk. Érdemes lenne kipróbálni ezt a munkát – gondoltam. Azonban elég nehezen lehetett bekerülni, de meg volt a kapcsolat, így bíztam benne, előbb-utóbb sikerülni fog. 1976-ban kerestem egy olyan szállítási céget, amely megfinanszírozza a hivatásos jogosítvány megszerzését, ez az országos lefedettségű Ép-Fu (Építőipari Szállítási Vállalat) volt, amely budapesti részlege mind a mai napig létezik, igaz, Inter-Épfu néven. A „C” és „E” kategóriák megszerzése után már gépkocsivezetőként dolgoztam az Ép-Funál, azonban mind a fizetés, mind a kollégák és az akkori munkakörülmények olyan jók voltak, hogy már nem is igazán akartam kamionozni. Főleg, hogy minden este és minden hétvégén otthon

voltam, néhány szombat és vasárnap kivételével, mert a gigantikus panelprogramokat, az „ötéves terveket” tartani kellett. Így volt ez a kommunista szombatokon is, és amíg kollégáimmal vezettünk, többiek közben főzték a babgulyást a telephelyen. Volt egy közel 3 éves időszakom, amikor folyamatosan éjszaka dolgoztam. Két előnye volt, a fizetés és a könnyű, gyors közlekedés, szinte csak „kivéve célforgalom” behajtási megkötéssel. A fuvarfeladatok kizárólag az építőipart szolgálták, mondhatni csak az a gépkocsi állt, amelyik meghibásodott. Ezzel szemben, az 1980-as évek vége felé azonban jelentősen csökkentek a beruházások, egyre több gépkocsit kellett leállítani fuvarhiány miatt. Ekkoriban érkezett a Volántól az ÉpFu-hoz Kocsis László, aki mind a mai napig a budapesti Ép-Fu igazgatója. A volános kapcsolatait kihasználva, a Volán felkérésére egyre több fuvart adott az „épfus” flottának, mert a Volán, akkor nem rendelkezett elegendő gépkocsivezetővel és járművel, az egyre növekvő számú nemzetközi fuvarmegbízások teljesítéshez. A fuvarokat és a gépkocsik koordinálását teljes mértékben a Volán végezte, az Ép-Fu a Volán alvállalkozója lett. Ez egyaránt tartogatott jót és rosszat mindenkinek, hiszen kitárult a világ. Azonban olyan emberek vágtak neki az ismeretlennek, akik bár kiváló gépkocsivezetők voltak, de 10-20 vagy 30

évig csak Magyarország útjait járták és talán még turistaként sem jutottak el Európa nyugati felébe. Nem beszélve arról a tényről, hogy a járművek maradtak, az akkori Kamazokkal és Rábákkal indultuk el nyugatra! Az ottaniak atrocitásként élték meg, amikor 20-25 km/órával vánszorogtunk fel egy-egy emelkedőn. ■ Ez a nagy változás hogyan érintette személyesen? – Mindenki boldog volt, örült, hogy mehetett. Az más kérdés, hogy mennyire megviselten tértünk haza a „munkakomfort” miatt. Évente 120-130 ezer kilométert vezettem. Amikor azonban végbe ment egy nagy átalakulás és a budapesti Ép-Fu már Inter-Épfu néven működött tovább, mint jogutód, nagy és pozitív meglepetés következett: megjelent egy nullkilométeres MAN flotta, elsőként Magyarországon, kimondottan nemzetközi fuvarozáshoz való gépkocsikkal, az akkori lehető legjobb fülkekomforttal és elegendő motorteljesítménnyel. Most már nem mosolyogtak rajtunk, irigyeltek minket és senki nem gondolkozott rajta, hogy még maradjon vagy hova menjen jobb autóra. Az Inter-Épfu és Eurosped kapcsolat révén a fuvarokat az európai gyűjtőáru jellemezte. Ezen belül éveken át végeztem a belga, francia és angol gyűjtőszakaszt. Teljesült a régi álmom, nagyon szerettem ezt a munkát, de már család mellett, lelkem mélyén egyre inkább azon gondolkoztam, mennyi ideig kellene még csinálnom. Az évek során nagyon sok mindent megtanultam, autodidakta módon, amit az élet hozott, vagy amit meg kellett tanulnom. A nagy fordulatot tulajdonképpen az ADR-es előírások Európa-szerte történő kiterjesztése hozta és még nem voltak ADRes árukkal kapcsolatos szakértők, a képzések is elkezdődtek, a veszélyes áruk fuvarozásának szabályozása miatt azonban szállítási vállalatoknál is előbb-utóbb szükség lett ilyen irányú szakemberekre. Kedvet éreztem az új kihíváshoz és közben egy fuvarszervezői állás is megüresedett. A Kocsis úrral történő egyez-

tetés után beiskoláztak az ADR tanfolyamra, a gépkocsivezetői munkát befejeztem, több mint 3 millió balesetmentes kilométerrel. ■ Nem hiányzott az országút, az addig megszokott sofőrélet? – Valószínűleg azért nem viselt meg különösebben, mert nem egyik napról a másikra történt és saját elhatározásomból döntöttem. Volt elég idő átgondolni, mérlegelni a dolgokat, mit szeretnék csinálni az elkövetkezendő években. Ettől függetlenül szomorúan indultam haza Angliából, az utolsó fuvaromból. Gépkocsivezetőként szerzett 30 éves szakmai- és élettapasztalatokból nagyon sok mindent tudtam hasznosítani az új munkámban. Az elméleti tudás viszonylag könnyen és gyorsan megszerezhető, ha szorgalmasan tanul az ember, a gyakorlati tapasztalat megszerzését azonban semmilyen téren nem lehet siettetni, előrébb hozni. Nagy előny volt, hogy a gyakorlati tapasztalat mellé kellett megtanulnom az elméletet. ■ A teljesen új szakterületen hogyan találta meg számítását, milyen kihívásokkal kell szembenéznie? – A gépkocsivezetők oktatásában, képzésében 2003 óta veszek részt. Először a Sárosi György által vezetett HVESZben voltam, ahol kimondottan a veszélyes áruk szállítása terén tartottam előadásokat a gépkocsivezetőknek. Két és fél év után elváltak útjaink, mert úgy éreztem itt nem tűnhet ki az egyén egy nagyobb létszámú csapatból, ahol egyébként sok kiváló szakember dogozott. Sokat köszönhetek annak a csapatnak, hisz kiváló művelői a veszélyes területnek. Az ADR szakoktatói vizsga mellé megszereztem a KRESZ- és műszaki szakoktatói képesítést is. Legutóbb a gépkocsivezetők időszakos továbbképzéséhez szükséges tanfolyammal kapcsolatos ismereteket sajátítottam el és részese vagyok ennek a képzési programnak. Jelenleg a Farkas Gábor által vezetett Transzport Studium Kft.-nél vagyok szakoktató, amely a németországi

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/8

57

„A jól végzett munka nem az ajtó bezárásával és a kulcsleadással ér véget.”

DEKRA hazai képviseletét látja el és nyújt képzési programokat. Természetesen több más cég is végzi ezt a tevékenységet, hiszen az országos lefedettségnek meg kell lennie, nem utazhat mindenki Budapestre. Korábban még felkérést kaptam az MKFE-től, hogy lássam el a budapesti kontaktpont vezetését, amire akkor örömmel igent mondtam. Az országos kontaktpont-hálózat, arra épült volna, hogy helyi és regionális szinten lássa el a fuvarozókat érintő akadályok megoldását. Ezen törekvés belső, és külső gondok miatt, azonban nem valósult meg maradéktalanul. Jelenleg a területi (regionális) vezetés megteremtésén dolgozunk, ami az adott régióban felmerülő problémákat hivatott kezelni, megoldani, és a fuvarozók visszajelzései alapján, mely szerint az igény megvan, a Budapest régió megalakult. A legnagyobb kihívást azonban a kötelező továbbképzéseken való részvételek jelentik, mert a kötelező jelleg ellenére sajnos nagyon kevesen vesznek részt és ez, az üzemeltetőknek sem ártana valamilyen formában. Hiányos tudással egy vállalkozást nem lehet biztonságosan és költséghatékonyan irányítani. Nagy baj, hogy kötelezni kell adott személyeket annak a tudásnak a megszerzésére, amitől akár a jövőjük függhet. Nagyon-nagy gond az igénytelenség a szakmát űzők minden oldaláról. Ez régen azért nem volt ennyire rossz. Tudunk a gazdasági nehézségekről, de ez nem mentesít senkit, hogy értse, s naprakészen értse a szakmáját. A képzésekből egyértelműen kiderült, hogy veszélyesen hiányosak a rakományrögzítési ismeretek is, holott Európa több országában még az oktatójárművel sem mehet ki a tanuló, amíg sikeres gyakorlati vizsgát nem tesz rakományrögzítésből! A másik kritikus pont, a gépkocsivezetők megjelenése. Nem kell fehér ing és nyakkendő, de ha bemegy egy megrendelőhöz,

azt ne szakadt farmerban, atlétatrikóban és strandpapucsban tegye! Vállalati irányítóként, vagy oktatóként, én sem tartok előadást szandálban, rövidnadrágban és pólóban, még akkor sem, ha kellemesebb lenne ez a +37 C°-ban. Sajnos nagyon sok olyan dolog van, amivel szemben inkább csak szélmalomharcot vívhatunk. Csehországban vagy Ausztriában egyszerűen „nem lát” a rendőr, ha helyi fuvarozó gépkocsija közlekedik a kamionstop idején. Akár az MKFE, akár a kamara oldaláról nézzük, nagyon sok tennivalónk van a hatóságokkal való egyeztetés terén. A pozitív irány elkezdődött. Sajnos a fuvarozó réteg sem egységes, s kérdés az lesz-e valaha? A szlovákok össze tudtak fogni egy rossz útdíjrendszer ellen. Nekünk sikerülne?! Nálunk sokszor azé a fuvar, aki a legolcsóbb, a megrendelő utána sem számol, hogy azt törvényesen mennyiért kellene minimum elvállalni. Németországban a hazai fuvarozó a nyerő, akkor is, ha kicsivel drágább, mert él az egészséges nemzeti öntudat. Mindenki szidja a sok kamiont az utakon. Régebben 17 RoLa vonatpár közlekedett a közvetlen környezetünkben, ma négy, amiből nekünk egy maradt, a Kiskundorozsmai! Senki sem próbálta meg különböző kedvezményekkel a RoLa mellett tartani a fuvarozókat. Pedig kormányszintig mentünk el a Hungarokombi vezetésével, a több, értelmes adó s egyéb kedvezmények kiharcolása terén, de nem jártunk sikerrel. Más országokban ez többékevésbé megoldott. ■ Mikor és hogyan került a Beta-Trans-hoz?

– Ez 2007-ben történt, amikor egy belső személyi változás miatt eljöttem az Inter-Épfutól, itt a Beta-Trans-nál pedig történetesen megüresedett egy olyan állás, ahol szakmai érvényesülés lehetőségét láttam. A kollektíva jó, a jelenlegi helyzettel is elégedett vagyok. A fő feladatom a gépkocsivezetők házon belüli oktatásán kívül a gépkocsikkal kapcsolatos ügyek intézése, javítás, vizsgáztatás, üzemeltetés stb. Nehéz feladat az érvényes jogszabályok betartása a gépkocsivezetőkkel. A legnagyobb gond, azonban a vezetési- és pihenési időkre vonatkozó rendeletek betartása. Ismerve a hazai és európai forgalmat, a rendelet alkotói valószínűleg nem sokat vezethettek, kamiont pedig valószínűleg soha. Ha mindenki mindent pontosan betartana, az a közúti fuvarozás leállásához vezetne. Gyökeres változásokra lenne szükség, mégpedig mihamarabb. A járművek technikai színvonala, feltételezi, hogy egy kissé átformált, liberálisabb szabályozás nem menne a biztonság rovására. Ez mellett azonban az emberi tényezőt: a folyamatos képzést, szinten tartást is meg kell oldani. ■ Milyen tervei vannak a jövőre nézve? – Amíg bírom, mindenképpen a gépkocsivezető-képzés színvonalát szeretném európai szintre emelni. Nem fuvar közben kellene megismerni a digitális menetíró működését, használatát, meg kellene tanítani az előrelátó és takarékos vezetést. A fiatal gépkocsivezetők alapvető műszaki ismeretei is nagyon hiányosak, nincsenek tisztában a különböző járműrendszerek, technikai, fedélzeti egységek használatával, működésével. A jelenlegi új oktatási rendszerből, ami ismertebb nevén GKI (Gépjárművezetői Képesítési Igazolvány) hiányzik a vámismeret és a nemzetkö-

zi, a hazaitól eltérő KRESZ-szabályok ismertetése. Ezt az oktatások során, mi hozzátesszük a kötelező tananyaghoz. Állandóan visszatérő gond a magyarországi közlekedési káosz. Azt a mentalitást, „kulturáltságot”, közlekedési stílust, amit ebben az országban ma művelnek, nagyon gyorsan meg kellene változtatni. Egy elég szembeszökő példa: január elsejétől van új KRESZ. Ennek a népszerűsítése, hónapokkal később kezdődött. Miért is? Egyébként az új KRESZ sok területen rossz, nem a valós élet figyelembe vételével készült, érződik rajta bizonyos területek preferálása. Az oktatások során, mely felnőtt oktatás, egy már beidegződött, megszokott stílust, rendszert kell átformálni. Arra szeretnénk rávenni a tanulókat, hogy legalább ők, akik hivatásosan, nagy járműveket vezetnek, legalább ők tegyék az utakon azt, amit tenni kellene. Ez ma még nem működik igazán jól. E miatt viszont nem is lehet részükről megszólni az „úrvezető mazsolákat”, mert nagyon sokan nem különbek náluk. Pedig annak kellene lennie. Egy igazi hivatásos járművezetőnek mindegy milyen járművet vezet éppen, azt kellene megmutatnia, ahogy ezt a szakmát tényleg gyakorolni kéne. A legújabb szakmai jellegű fejlődés, hogy megválasztottak a PMKIK közlekedési szakosztály elnökévé és így a Pest megyei kamarának az elnökségi tagja is vagyok. Saját vállalkozás keretében menetíró-adatok kiértékelését végezzük, felkérésre oktatást is tartunk, s természetesen foglalkozom a veszélyesáru területtel is. Tennivaló még van bőven, remélem mielőbb minél több jó megoldás születik. Ha munka nélkül maradnék, az annak lenne a jele, hogy minden fuvarozást érintő kérdés megoldódott! ■ Köszönöm az interjút!
Kiss

A rendszeres és jó oktatás hamar megtérülő befektetés. Nagy szakismerettel rendelkező, költséghatékonyan termelő gépkocsivezetői-gárda építhető fel

58

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 SZAKMAI FÓRUM

NiT HUNGARY HÍREK

Nem várhatunk januárig! Közös az érdek!
AZ ÁRVÍZKÁROSULTAKÉRT!

Nemzetgazdasági Minisztérium július 5-i sajtóközleményében arról tudósít, hogy az árvízkárosultak megsegítése érdekében nemzeti összefogást hirdetnek a legnagyobb magyar közúti fuvarozók. A kezdeményezés alapítói bejelentették: a következő féléves időszak alatt közel 2 milliárd forint jövedéki adó többletet biztosítanak a magyar költségvetésnek oly módon, hogy 2010. december 31-ig itthon vásárolják meg azt a több mint 20 millió liter gázolaj mennyiséget, amit korábban a Magyarországról európai célállomások felé induló fuvarjaik esetében – költségmegtakarítási okokból – Ausztriában tankoltak. A civil kezdeményezés azt javasolja a kormánynak, hogy az így megnövekedett költségvetési forrással növelje meg az árvízi helyreállításra szánt kormányzati segélycsomag összegét. A

A

Nemzeti Összefogás Fuvarozói Fórum (NÖFF) tagjai ugyanakkor azt kérik, hogy a megkezdett tárgyalások eredményeként a kormány tegye lehetővé a kereskedelmi gázolaj bevezetését a közúti fuvarozók számára 2011. január elsejétől. A NiT Hungary üdvözölte és példaér tékűnek tar totta a Nemzeti Összefogás Fuvarozói Fórumnak az árvízkárosultak megsegítése és a gazdaság fellendítése érdekében tett felajánlását. A szervezet július 7-i sajtóközleményében ugyanakkor leszögezte: az ipartestület tagsági körének mintegy 80 százaléka egy-három járművet üzemeltető mikro- és kisvállalkozás, melyek jelentős része a magas hazai kútárak miatt szintén külföldön szerzi be a szükséges üzemanyagot. Ezek a vállalkozások nem részesülnek nagyvásárlói árkedvezményekben az üzemanyag-forgalmazóknál,

és hátrányos versenyhelyzetük miatt sem engedhetik meg maguknak, hogy karitatív megfontolás vezérelje tankolási szokásaikat, hiszen ez gazdasági pozícióik jelentős romlásához, akár megszűnéséhez is vezethetne. E cégek tulajdonosai szintén együtt éreznek tragikus sorsú honfitársaikkal, és lehetőségeikhez mérten, segítséget nyújtanak az árvízkárosultak gondjainak megoldásához. A NiT Hungary elnöksége – tagsága teljes támogatását bírva – arról döntött, hogy július 5–18. között, két egyhetes turnusban gondoskodik az edelényi és felsőzsolcai árvízkárosult családok 60 gyermekének nyaraltatásáról. Az érdekképviselet, a súlyos helyzetbe került családok megsegítése mellett, kiemelt jelentőséget tulajdonít – vállalkozási nagyságrendtől függetlenül – a hazai fuvarozó vállalkozások versenyhelyzete javításának, ezért változatlanul szorgalmazza és halaszthatatlannak tartja a kereskedelmi gázolajár bevezetését, azaz a gázolajat terhelő jövedéki adó európai uniós minimumszintet meghaladó mértékének visszatérítését a közúti fuvarozó vállalkozások részé-

Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára személyes egyeztetést kezdeményezett dr. Matolcsy György nemzetgazdasági miniszterrel, illetve Wáberer Györgygyel, a NÖFF egyik alapítójával azokról az intézkedésekről, szakmai javaslatokról, melyek az ipartestület szerint egyaránt szolgálják az alágazat versenyhelyzetének javítását és az állami költségvetési bevételek növekedését. re. Ennek 2010. szeptember 1jei életbelépése közös érdek, a költségvetés és a fuvarozók versenyhelyzetének javítása szempontjából egyaránt hatékony eszköz lehet. A bevezetésével elérhető költségvetési többlet újabb forrásokat teremthet a természeti csapások, elemi károk okozta veszteségek csökkentéséhez, és nem utolsósorban nem más országok jövedéki adó bevételeit gyarapítaná – áll az ipartestület közleményében.
– kzs –

NiT Hungary 1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5. Tel.: 264-5040, 264-5045 E-mail: nit@nit.hu • www.nit.hu

Képviselői és tagi találkozók
A NiT Hungary megalakulása óta kiemelten fontosnak tartja a személyes kapcsolattartást a vállalkozókat, köztük a közúti fuvarozókat érintő döntések meghozatalában részt vevő parlamenti honatyákkal. Az idei regionális tagi találkozók kiváló alkalmat teremtettek az áprilisban megválasztott országgyűlési képviselőkkel való kapcsolatfelvételre. ■ Az ipartestület képviselői június közepétől július közepéig ismét nyakukba vették az országot, ám ezúttal nem csupán a tagsággal való találkozás reményében. Elsősorban azért indultak országjárásra, hogy egyrészt megismertessék a szervezetet a tavasszal megválasztott kormánypárti parlamenti képviselőkkel, másrészt első kézből tájékoztassák őket a magyarországi közúti közlekedési szolgáltató vállalkozások helyzetéről, a szakmacsoport aktuális problémáiról, egyszersmind támogatásukat és együttműködésüket kérve azok megoldásában. Kapcsolódási pontok Nyilvánvaló ugyanis, az ipartestület szakmai helyzetelemzései, helyzetértékelései során

nem vehet figyelembe politikai szempontokat, azonban érdekérvényesítési munkájában nem függetlenítheti magát teljesen a politikától. Főleg a jelenlegi hazai helyzetben, egy jelentős politikai fordulatot követően, egyáltalán nem mindegy, hogy az új kormányzati, szervezeti struktúrákon belül hol és hogyan tud az érdekképviselet megfelelő kapcsolódási pontokat találni. Márpedig egy szakmai szervezet hatékonysága és hitelessége nem csak a regisztrált tagok számán múlik, óriási jelentősége van annak is, hogy mekkora lobbi erővel rendelkezik. A NiT Hungary úgy véli, a parlamenti döntéshozókkal történő kapcsolatfelvétel és kapcsolatápolás az érdekérvényesítési képesség növelésének egyik hatékony eszköze, ezért a hagyományos regionális tagi találkozósorozatának állomásaira a tagvállalkozások mellett az adott régióban mandá-

tumot szerzett egyéni országgyűlési képviselőket is meghívta.

Nyitott képviselők A konzultációsorozat valamennyi állomásán Dittel Gábor ügyvezető főtitkár színes prezentációban mutatta be a szakmai szervezetet a megjelent képviselőknek, majd általános helyzetelemzést adott a közúti fuvarozói szektor napjainkban jellemző tendenciáiról. Természetesen valamennyi helyszínen áttekintésre kerültek azok a kérdéskörök, amelyekkel a NiT Hungary megítélése szerint a döntéshozóknak mielőbb foglalkozniuk kell. Szó esett az alágazat versenyképességét akadályozó adminisztrációs terhek enyhítéséről, a kereskedelmi gázolajár bevezetéséről, az adómentes napidíj emeléséről, a használatarányos útdíjrendszer várható bevezetésével kapcsolatosan a magyar fuvarozók részére nyújtott kompenzációs lehetőségekről, a hazai gépjárművezető-képzés rendszerének átalakításáról, az autóbuszos közösségi közlekedés helyzetéről és a magánvállalkozások piacra lépésének lehetőségéről, illetve a budapesti behajtási rendelet azonnali átalakítását célzó érdek-képviseleti törekvésekről. A tájékoztató után Dittel Gábor átadta

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/8

59

a honatyáknak a fenti kérdéseket részletesen feldolgozó, az ipartestület szakértői által készített szakmai anyagot, kérve őket annak áttanulmányozására, illetve továbbítására a témával foglalkozó képviselőtársaik részére. Az országgyűlési képviselők érdeklődőnek

és nyitottnak mutatkoztak a szakmacsoport gondjai iránt, s ígéretet tettek, hogy eljuttatják az illetékesekhez a közúti fuvarozás versenyhelyzetének javítását célzó ipartestületi javaslatokat. A NiT Hungary reméli, hogy az alágazat

problémáinak az országgyűlési képviselőkkel oldottabb légkörben történő megismertetése és áttekintése kézzel fogható eredményeket hoz, és az érdekképviselet a meghívott vendégekben közvetlen támogatókat talál céljai eléréséhez. K. Zs.

HÍREK A NiT HUNGARY HÁZA TÁJÁRÓL

■ SEGÍTSÉG A BAJBAJUTOTTAKNAK A NiT Hungary elnöksége 2010. június 16-i ülésén értékelte az elmúlt hetekben hazánkban tapasztalható ár- és belvizek következményeit, és a károsultak nehéz helyzetét átélve úgy döntött, a szervezet a maga módján nyújt támogatást az árvízhelyzet miatt nehéz helyzetbe került családok részére. Mivel a súlyos helyzet még súlyosabb azok számára, akik gyermekként élik át a tragédiát, az elnökség úgy határozott, hogy az árvízkárosult családok gyermekei számára nyújt kárpótlást a nyilvánvalóan elvesztett nyári élményekért, az elmaradt nyaralásért és az átélt borzalmakért, enyhítve ezzel a szülőkre most háruló nehézségeket is. Az elnökségi ülésen döntés született arról, hogy a NiT Hungary – más támogatók bevonásával – ezen a nyáron két alkalommal, összesen 60 árvízkárosult gyermek teljes ellátású üdültetését biztosítja a Ceglédi Diáktáborban. A gyermekek szállítását, teljes ellátását és a szabadidős programok költségeit főtámogatóként a NiT Hungary finanszírozza. ■ SZAKMAI EGYÜTTMŰKÖDÉST AJÁNL A NiT HUNGARY A NiT Hungary rengeteg energiát mozgósít annak érdekében, hogy személyes szakmai kapcsolatokat építsen a közúti fuvarozói alágazatért (is) felelős új kormányzati tisztségviselőkkel. Az ipartestület képviselőit, Füle László elnököt és Dittel Gábor ügyvezető főtitkárt június 30-án minisztériumi dolgozószobájában fogadta dr. Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára. A szakmai konzultáción a felek áttekintették a közúti közlekedési szolgáltató alágazat jelenlegi helyzetét, különös hangsúllyal a használatarányos útdíjfizetés várható bevezetésére, az autóbuszos közszolgáltatás körül kibontakozó anomáliákra és a hazai gépjárművezető-képzés reformjára. (Ez utób-

bi témakörben a szervezet szakmai konzultációra tett javaslatot dr. Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszterrel.) Az érdekképviselet felajánlotta segítségét és szakmai együttműködését a közúti közlekedési szolgáltató alágazat előtt álló nagy feladatok megoldásában, hangsúlyozva, hogy a jövőben is fontos a folyamatos párbeszéd, hiszen a kormányzat és a szakmai szervezet érdekei azonosak: a hazai vállalkozások, köztük a közúti fuvarozó cégek versenyképességének megőrzése és javítása. ■ FUVAROZÓK ADÓKLUBJA: SIKERES RENDEZVÉNY A NiT Hungary képző szerve, a Kamionsuli Fuvarozási és Logisztikai Oktatási Központ Kft. akkreditált felnőttképzési intézmény által megalakított Fuvarozók Adóklubja (FAK) június 23-án tartotta második rendezvényét az ipartestület budapesti székházában. Hajdu Miklósné adószakértő, okleveles könyvvizsgáló, a FAK háziasszonya általánosságban beszélt az adóellenőrzésekről, azok céljairól, fajtáiról, az ellenőrzési határidőkről, az adóhatóság és az adózók kötelezettségeiről, jogairól. Holló János, az APEH főosztályvezetője az idén január elsejétől módosult áfatörvény fuvarozó vállalkozásokat érintő részleteit elemezte. Hasznos információkat közölt az öszszesítő nyilatkozatról és az adófizetési kötelezettségről, aláhúzva, az adóhatóság mindenkor elfogulatlan, korrekt és gyors ellenőrzéseket kíván végrehajtani, amihez mindkét fél: az adózó és a revizor együttműködése szükséges. Horváthné dr. Ruprecht Szilvia, az APEH főosztályvezető-helyettese az adóhatóság előtti eljárásban az adózók rendelkezésére álló rendes és rendkívüli jogorvoslati lehetőségeket ismertette. A NiT Hungary képviseletében Láng Zoltán adószakértő, okleveles könyvvizsgáló gyakorlati példákon keresztül mutatta be a közúti fuvarozás speciális elszámolásaira, bizonylatolásaira vonatkozó legfőbb tudnivalókat. Külön foglalkozott azokkal a kérdésekkel, amelyek ugyan a fuvarozó vállalkozók feladatai közé tartoznak, de a tapasztalatok szerint általában a könyvelőknél „landolnak”, ezért nekik célszerű utánajárni. Az előadó felhívta a figyelmet a NiT Hungary és a FAK weblapján is megtalálható költség- és üzemanyagnorma-kalkulátorra, amelyek mind az ipartestület tagvállalkozásainak, mind a könyvelőknek segítséget nyújtanak a mindennapi szakmai munkájukhoz.

■ EUROTRA KÖZGYŰLÉS A NiT HUNGARY-NÉL Fókuszban a képzés. Az idén húszéves fennállását ünneplő NiT Hungary adott otthont 2010. június 11-én az ugyancsak két évtizedes jubileumát ünneplő Európai Közlekedési Képzőszervek Szövetsége (EuroTra) legrangosabb éves eseményének, a nyári közgyűlésnek. A szervezet elnöksége és teljes tagsága nevében Füle László köszöntötte a résztvevőket, majd Dittel Gábor mutatta be a külföldi vendégeknek a NiT Hungary-t, s méltatta az ipartestület és az AFT-IFTIM által üzemeltetett Kamionsuli tevékenységét. Kiss Csaba rendőr alezredes, az ORFK – Országos Baleset-megelőzési Bizottság főtitkára az ORFK gépjárművezető szaktanfolyami képzésre és továbbképzésre vonatkozó módosítási javaslatairól tartott előadást. Támogatott javaslat. Az EuroTra közgyűlésén elhangzott, a válságból már kifelé tart Európa és a világ is, és néhány éven belül várható a fuvarozási, szállítási igények újbóli nagyarányú fellendülése. Ezzel összefüggésben a résztvevők áttekintették a gépjárművezetőképzés helyzetét – kiemelten a tehergépkocsi és autóbusz szimulátorok használatát –, illetve a hivatásos gépkocsi-vezetői létszám növelésének lehetőségeit. Minden EuroTraközgyűlésen felmerül a vezetési és pihenőidők kérdése, amit az Európai Unió összes tagállamában kiemelten kezelnek a hatóságok. A napirend tárgyalásakor dr. Nyikos Attila, a NiT Hungary jogtanácsosa egy kézikönyv megjelentetésére tett javaslatot, amelyben gyakorló nemzetközi gépjárművezetőkkel, illetve tudományos kutatóintézetek munkatársaival készített interjúk alapján tennének közzé a pihenőidők eltöltésére vonatkozó rekreációs ötleteket, hasznos tanácsokat. A tagszervezetek üdvözölték az ipartestület kezdeményezését. Szó esett továbbá az EuroTra fennállásának huszadik évfordulója alkalmából novemberben, Madridban sorra kerülő emlékülés – amely a szövetség téli közgyűlése is – előkészületeiről.

60

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 SZAKMAI FÓRUM

MKFE HÍREK

„Tegnaptól” kellene bevezetni a kereskedelmi gázolaj árat
AZ ÁRVÍZKÁROSULT FUVAROZÓKAT ÉS GÉPKOCSIVEZETŐKET SEGÍTIK

Minél előbb be kellene vezetni a kereskedelmi gázolaj árat, hogy javuljon a magyarországi székhelyű fuvarozó vállalkozók versenyhelyzete. Ugyanakkor a nemzetgazdaság szempontjából is jelentkezne a többletbevétel, amely az itthon tankoló járművektől származna.
z MKFE székházában rendezett szakmai sajtóbeszélgetést július 14-én az egyesület újonnan megválasztott elnöke, dr. Vereczkey Zoltán, társelnöke, Nedeczky Tibor, valamint a 20. Szegedi Nemzetközi Kamionos Country Találkozó fő szervezője, Ágoston Attila. (Utóbbi eseményről külön közlünk összeállítást.) ■ Az MKFE elnöke ismertette a szervezet új érdekképviseleti stratégiáját, amelynek fontos része a kereskedelmi gázolajár bevezetésén kívül a napidíj korrekciójára tett javaslat: a jelenlegi 25 euróról 40 euróra. (A Camion Truck&Bus Magazin olvasóinak nem kell megmagyarázni, miért is kellene felemelni az összeget, mindenki tudja, hogy a nemzetközi fuvarok során egy sor olyan kiadás merül fel, amelyet nem lehet számlával elszámolni. Gondoljunk csak a pénzbedobással működő mosdókra.) A napidíj mértéke azonban a fuvarozó vállalkozások versenyképessége szempontjából is lényeges: valamennyi környező országban magasabb a gépkocsivezetők adómentes napidíja. Azonos juttatás kifizetéséhez magasabb járulék-teher tartozik, így magasabb a bevételi kényszer is. Ez pedig a fuvardíjak szempontjából versenyhátrányt jelent a magyar fuvarozóknak. Az MKFE javaslatai között szerepel a gépjárműadó csökkentése is. Magyarországon ugyanis jelenleg a haszongépjárművek adójának mértéke az önsúlyra, illetve az önsúly és a terhelhetőség 50 százalékára vetítve minden megkezdett 100 kg után 1380 forint, a légrugós járművekre 1200 forint. Az EU ennél nagyobb mértékben preferálja a korszerű járműveket. A

Dr. Vereczkey Zoltán, az egyesület elnöke

A

magyar gépjárműadó törvényben az MKFE szerint mindenképpen meg kellene változtatni azt a rendellenességet, amely szerint a vontató kapacitással nem lefedett pótkocsik és félpótkocsik után is teljes összeget kell fizetni. Az egyesület véleménye szerint a félpótkocsik és a pótkocsik adójának mértékét legalább a felére kell csökkenteni. A fuvarozói érdekképviseletek 2008-ban a kormánnyal kötött megállapodásukban elérték, hogy a kormányzat vállalta, a légrugós vagy azzal egyenértékű járművek adókedvezménnyel csökkentett adott évi gépjárműadójának 35 százalékával megegyező összeget a Magyar Államkincstár visszatéríti. (Az adócsökkentés ellen az önkormányzatok tiltakoztak, ezért került a visszatérítés a megállapodásba.) A kormányrendeletet ki is hirdették, de a kormány a gazdasági válságra való hivatkozással hatályba lépése előtt visszavonta. Ez a történet alátámasztja, hogy a korábbi kormányzati szervezetek is elismerték, a hazai gépjárműadó-rendszer nincs teljesen szinkronban az uniós elvárásokkal, az adó mértéke meghaladja az EU által elvárt minimumszintet, minden légrugós jármű esetén a 35 százalékos csökkentés „beleférne” az uniós minimumba. Az MKFE mindezek alapján javasolja a magyarországi gépjárműadó-rendszer felülvizsgálatát, az átfogóbb adóreform kidolgozása során. Rövid távon pedig az egyesület kezdeményezi, hogy kizárólag a légrugós vagy azzal egyenértékű rugózású járművek adójának mértéke a jelenlegi 1200 forintról 780 forintra csökkenjen. Ezzel kielégíthető lenne az EU adóminimumra vonatkozó elvárása, s

megakadályozható lenne, hogy az egyébként Magyarországon használt haszongépjárműveket – a kedvezőbb adózási környezet miatt – más uniós országban jegyeztessék be a magyar vállalkozások. Ezzel az intézkedéssel az önkormányzatok bevételei ugyan csökkennének, de a több mint húszezer hazai közúti közlekedési szolgáltató vállalkozás jelentős részének nő a versenyképessége, s így növelhetik piaci részesedésüket a hazai és az európai fuvarpiacon. Ennek a növekedésnek a hatására pedig középtávon az államháztartási bevételek oldalán megtérül az adókorrekció miatti kiesés. Az MKFE elnöke hangsúlyozta, hogy a továbbiakban jelentős szerepe lesz az MKFE és a társ-érdekképviseletek közötti együttműködésnek. (Ennek jó példája az érdekképviseletek és az Artisjus megállapodása, amelyről külön tudósításban számolunk be.) Dr. Vereczkey Zoltán szólt arról, hogyan fogadta az MKFE azt a bejelentést, amely szerint várhatóan Magyarországon is bevezetik majd a kereskedelmi gázolaj árat. Az egyesület örömmel üdvözli, hogy az előző kormány által soha meg nem cáfolt állítását (amit az MKFE mellett a többi tradicionális érdekképviselet is hangsúlyozott), mely szerint a kereskedelmi gázolajár bevezetése egyszerre szolgálhatja a magyar közúti közlekedési szolgáltatók versenyképességének és az államháztartás bevételeinek növekedését, az új kormány elfogadhatónak tartja. ■ Dr. Matolcsy György nemzetgazdasági miniszter ezt a bejelentését július 5-én egy olyan sajtótájékoztatón tette, amelyen az MKFE előző elnöke saját

cége és 9 további nagy fuvarozóvállalkozás (közülük 8 az MKFE tagja) fontos bejelentést tett az árvízkárosultak megsegítésére. (Mint ismeretes, a 10 vállalkozás az év második felében Magyarországon tankol, és számításaik szerint ezzel 2 milliárd forinttal növelik az állami bevételt. Ezt a 2 milliárd forintot a kormánnyal kötött megállapodásuk szerint az árvízkárosultak kapják meg, és amennyiben ez az összeg valóban realizálódik, január 1-jétől sor kerülhet a kereskedelmi gázolajár bevezetésére.) Az MKFE örömmel fogadta a „tizek” felajánlását, örömükbe azonban üröm is vegyült, nevezetesen a jövő januárra kitolt időpont. Hiszen a szakmai érdekképviselet számításai – amelyeket természetesen már korábban megküldött az illetékes tárcáknak – szerint a gázolaj „túladóztatása” miatt a szomszédos országokhoz átkerült üzemanyag-vételezések következtében az idei költségvetési bevételt a hazai gázolaj-forgalom csökkenése körülbelül 20 milliárd forinttal rontja. Ezt a kalkulációt az előző kormány pénzügyminisztériumi apparátusa sem tudta cáfolni, az év első felének forgalmi adatai pedig igazolták azokat. A Magyar Ásványolaj Szövetség adatai szerint tagvállalataik gázolajból 9,9 százalékkal kevesebbet forgalmaztak, mint a múlt év azonos időszakában, ami a külföldre vitt tankolásokra vezethető vissza. Ezért az MKFE tagjai számára érthetetlen, hogy a kereskedelmi gázolajár alkalmazására miért kell közel fél évet várni. A fuvarozók tisztában vannak azzal, hogy a jövedékiadó-visszatérítés jövő évi mértékét pontosan csak október első napjai-

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/8

61

ban lehet meghatározni, s csak az akkori információk birtokában lehet a várható költségvetési hatásokat számszerűsíteni. (A 2003/96/EK irányelv 13. Cikkét, valamint a 2009. október 1-jére az EU hivatalos lapjában kihirdetett árfolyamot – 270,26 HUF/ EUR – figyelembe véve az idei évben 8,16 Ft/liter „mozgástér” képezheti a számítások alapját, a 2010. október 1-jei árfolyamot azonban ma nem lehet megbízhatóan megjósolni.) A jövedéki adó visszatérítési lehetősége – és ez nem elha-

nyagolható körülmény – éppen azon fuvarozók számára jelentene ösztönzést a hazai tankolásra, akik egyenként nem részesülhetnek „nagyfuvarozói” kedvezményben, összforgalmuk azonban jelentősen meghaladja az ilyen kedvezményben részesülő vállalkozások forgalmát. A tavaly év végi adatok szerint öszszesen 7856 vállalkozás összesen 35 502 járművel végezhetett nemzetközi közúti árufuvarozási tevékenységet, és 1103 vállalkozás, összesen 3010 járművel nemzetközi autóbuszos sze-

mélyszállítást. A mikro-, kis- és középvállalkozások sokezres tábora generálhatná azt az igazán érdemi forgalom-növekedést, amely az államháztartás szempontjából is kívánatos lenne. A jövedéki adó visszatérítési lehetőségének bevezetésével a tranzitforgalom egy része számára is vonzóvá válhatna a magyarországi tankolás. Az MKFE elnöke július 13-án levélben fordult Matolcsy Györgyhöz, melyben megkérte, hogy a valamennyi magyarországi székhelyű, bármilyen üzemméret-

be tartozó fuvarozó vállalkozás versenyképességét jelentősen javító, ugyanakkor a költségvetés bevételét növelő kereskedelmi gázolajár alkalmazási lehetőségét (erre az évre 8 Ft-os adóvisszatérítési mértékkel) a kormány terjessze be mielőbbi elfogadásra az Országgyűlés elé. Az MKFE elnöke levelében a továbbiakban arra kérte a minisztert, tegye lehetővé, hogy az MKFE szakmai javaslatait minél előbb megtehesse a Nemzeti Együttműködés Rendszerében.
Rojkó Júlia

Az árvízkárosult tagokért
A sajtótájékoztatón Nedeczky Tibor társelnök, az MKFE Önkéntes Segélyező Alapítványának elnöke elmondta, hogy az alapítvány 5 millió forintot utalt árvízkárosult fuvarozó vállalkozó tagjai, illetve a náluk dolgozó gépkocsivezetők megsegítésére. Az egyesület azért döntött a segítségnyújtás ilyen formája mellett, mert így a tagság – melynek tagdíjából a támogatást nyújtották – biztos lehet abban, hogy az összeget valóban azok kapják, akiknek szánták. A társelnök, aki az alapítvány kuratóriumi elnöke, személyesen győződött meg a borsodi teleüléseken élő árvízkárosult tagok rászorultságáról, ennek alapján döntött a kuratórium a segélyek odaítéléséről Az alapítványt, ami ma már közhasznú alapítványnak számít, tehát az adó 1 százalékával is támogatható, 2002-ben, a wampersdorfi ro/la baleset után hozta létre az egyesület. (Bizonyára sokan emlékeznek a katasztrófára, melynek következtében több magyar gépkocsivezető is életét veszítette, illetve súlyosan megsérült. Az akkori elnökség tagjai akkor döbbentek rá, szükség lenne egy olyan lehetőség-

re, amellyel gyorsan tudnak segíteni. Mostanáig a baleset következtében bajba jutott MKFE-tagok kaptak támogatást, ezúttal az árvízkárosultak szorultak SOS segítségre. A felsőzsolcai Csurilla házaspár – Elemér és Szilvia – a Tranz-Ker Kft. tulajdonosai eljöttek a sajtótájékoztatóra, magukkal hozták 17 hónapos kisfiukat is. A fiatalasszony még mindig nehezen tartja vissza a könnyeit, megremeg a hangja, amikor arról beszél, hogy ott álltak a kisfiukkal, és tehetetlenül kellett nézniük, hogy tör be a víz hozzájuk. Szilvia azt is elmondta, hogy édesapja háza is súlyosan károsodott. Az MKFE-től kapott segítség gyorsan és a legjobbkor jött. Hálás vagyok, és szeretném elmondani, hogy büszke is vagyok, amiért ennek a szervezetnek lehetünk a tagjai. Az alapítvány számlaszáma: 18176850 – 1 – 42 De bárki támogathatja az alapítványt azzal is, ha ezer forintért matricát vásárol, amelyet ki is ragaszthat a járművére.
R. J.

Nedeczky Tibor, társelnök valamint a felsőzsolcai Csurilla család

MEGEGYEZTEK AZ ARTISJUS-SZAL Csökkent a jogdíj Régóta zajló vita végére került pont, s nyugodt szívvel állíthatjuk, az autóbuszosok számára kedvező a végeredmény. Az MKFE autóbuszos klubdélutánjainak rendszeresen viszszatérő témája volt a szerzői jogdíj, amit a személyszállítókkal akart kifizettetni a szerzői jogvédő egyesület. De ugyanígy felmerült ez a probléma a többi fuvarozói érdekképviseletnél is, ezért együtt tárgyaltak az Artisjus-szal. Július 15-én az Artisjus Magyar Szerzői Jogvédő Egyesület és a fuvarozói érdekképviseletek – FUVOSZ, MKFE, NIT – hosszú tárgyalássorozat után állapodott meg abban, hogy az eredetileg kiszabottnál csaknem 80 százalékkal kevesebb szerzői jogdíjat kell fizetniük tagjaiknak. Az MKFE-t dr. Somlai Péter, az egyesület ügyvédje és Nedeczky Tibor társelnök, a Személyszállítási Tanács elnöke képviselte a

tárgyalásokon. A részletekről Nedeczky Tibortól kértünk tájékoztatást. – Több mint egy éve, hogy az autóbuszos vállalkozások közül egyre többen kaptak fizetési felszólítást és csekket az Artisjustól. Kizárólag olyan vállalkozásokat találtak meg, amelyeknek az adatai szerepelnek az interneten, s nem vették tekintetbe, hogy éppen munkásszállító buszról van szó, vagy akár félreállított járműről, ami egy fillér hasznot sem hoz. A végeredmény: a megállapodás az aláírás napjától érvénybe lépett. A feltétel, hogy a vállalkozónak ki kell töltenie egy adatlapot (megtalálható, ahogyan a megállapodás teljes szövege is, az MKFE honlapján), majd ezt a tevékenységi engedély másolatával el kell juttatni az egyesülethez, ahol igazolják a vállalkozó tagságát. Ezt kell a fuvarozónak az Artisjushoz benyújtania. Az éves díjak a férőhelyek szerint: 1–10 1500 Ft 11–25 2300 Ft 26–40 3000 Ft 41–55 3900 Ft 55 fölött 4500 Ft Ezeket az alapdíjakat 24 százalékos szomszédos jogi jogosultnak járó jogdíj és 25 százalékos áfa terheli. A megállapodás magában foglalja azokat a kivételeket is, amelyek bizonyos esetekben elengedik a jogdíj megfizetését. Nem kell fizetni a forgalomból kivont, a tartalék és a munkásszállító járművek után, és azok után sem, amelyekben különböző technikai feltételek nincsenek meg a kihangosításhoz, a zenehallgatáshoz. Kérünk mindenkit, hogy a jogkövető magatartásnak megfelelően ezt a valóban nagyon lecsökkentett díjat mindenki fizesse be, tegyen eleget a bejelentési kötelezettségének, hiszen a zeneművészeknek szükségük van a jogdíjra. A kedvezményt csak azok kaphatják meg, akik most regisztráltatják magukat, s ez vonatkozik azokra vállalkozókra is, akik korábban már fizettek jogdíjat. Akik éppen pereskednek az Artisjus-szal, próbáljanak peren kívül megegyezni, amihez alap lehet a megállapodás.

62

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 SZAKMAI FÓRUM

Az AETR Egyezmény aktuális változásai
KÁNTOR-FORGÁCH VERONIKA–KULCSÁR ATTILA– DR. HEINCZINGER MÁRIA TANULMÁNYA

A gazdaság globalizálódásával, a kereskedelem és ehhez kapcsolódva az áruszállítás volumene ugrásszerűen megnőtt. Emellett a fogyasztói igények kielégítésére a folyamatos áruellátást, szállítást mára már alapvető elvárásként támasztják a szállítókkal szemben a megrendelők. Mivel a szállítás túlnyomó része közúton történik, így főként a közúti fuvarozókra nehezedik az ezzel járó nyomás, sokszor arra kényszerítve őket, hogy a gépjárművezetők munkájára vonatkozó speciális előírásokat másodlagosnak tekintsék a gazdasági szempontokhoz képest. Ez utóbbiak a jelenlegi nemzetközi gazdasági recessziót figyelembe véve még valószínűbben előfordulhatnak, fokozott közlekedésbiztonsági kockázatot jelentve a közúti közlekedésben – egyúttal veszélyt jelentve a gépjárművezetőre, a gépjárműre és a szállítmány épségére egyaránt.
zeket a veszélyeket felismerve, az AETR Egyezmény célja már megalakulásakor a nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek személyzete munkájának szabályozása volt. Az 1970-ben született egyezmény máig 6 módosításon ment keresztül, igazodva a folyamatosan változó technikai, gazdasági, kereskedelmi környezethez. Az egyezményt egységes szerkezetben kihirdető, jelenleg hatályos 2001. évi. IX. törvény megjelenése óta különösen nagymértékű technikai változások történtek a digitális menetíró készülékek tekintetében. Ezekre figyelemmel a három legutóbbi módosítás tekinthető leginkább jelentősnek mind terjedelemben mind pedig a szabályozott területek kiterjedésére és a szabályozás szigorúságára vonatkozóan. Az alábbiakban ezeket a változtatásokat tekintjük át.

E

tározott korábbi ellenőrzéshez köthető intézkedéseket: ■ az ellenőrzések szervezésénél figyelembe veendő szempontokat: ellenőrzés gyakorisága, száma, tárgya; ■ a szerződő felek illetékes hatóságai együttműködését elősegítő információátadás adattartalma; ■ továbbá a szerződő felek adatszolgáltatását összegző, az ENSZ EGB által szerkesztendő, kétévente megjelenő jelentésről rendelkezik.

nálatának, a szerződő felek részére történő, kötelezővé tétele, továbbá annak bevezetésének időbeli ütemezése tárgyában. ■ Az 1. melléklet, a készülékekre vonatkozó, típusjóváhagyása, felszerelése-ellenőrzése, és a berendezések használata fejezete átdolgozása került az új műszaki megoldások figyelembevételével. ■ Az új, 1B Függelék a digitális menetíró műszerre vonatkozó gyártást, tesztelést, felszerelést, ellenőrzést taglalja; összehangolja az Európai Unió angol technikus terminológiáját az AETR Megállapodás fogalomhasználatával; továbbá új jóváhagyási ország jeleket, és új formai- és adatkövetelményekkel bővített jóváhagyási engedélyt ír elő.

A 6. SZÁMÚ KIEGÉSZÍTÉS (hivatkozás: ECE/TRANS/ SC.1/386/Add.1): A 6. számú kiegészítés indokai a hivatásos vezetők vezető- és pihenőidejére vonatkozó uniós szabályozáshoz való igazodás, illetve a közlekedésbiztonság növelésének szükségessége volt. A jelentős mértékű módosítások számos cikket (1., 2., 3., 6., 7., 8., 8. bis, 11., 12, 12. bis, 13. bis, 22. ter) valamint Mellékletet és Függelékeit (2, az új 3.) érintették. ■ A bevezető (1., 2., 3.,) cikkek fogalom-meghatározásokat (pihenő- és vezetési idő fogalom-differenciálás), hatálykört és a rendelkezések alkalmazására (harmadik, nem szerződő fél) vonatkozó változtatásokat eszközölnek. ■ A vezetési- és pihenőidőre, valamint a megszakításokra vonatkozó (6., 7., 8.) cikkek tekintetében – a fogalom-meghatározásokkal összhangban – új szabályozást ír elő. ■ A Megállapodás érvényesítését szolgáló intézkedésekre vonatkozó cikkeket új (12. bis, 22. ter) cikkekkel egészíti ki, amelyek egy standardizált ellenőrzési forma bevezetését írják elő a szerződő felek-

AZ 5. SZÁMÚ KIEGÉSZÍTÉS (hivatkozás: TRANS/SC.1/375/ Add.1): A módosítást a műszaki-technológia fejlődés (digitális menetíró készülék) és az uniós joganyaggal történő megfeleltetés indukálta. A digitális menetíró készülék használatának kötelezővé tétele, illetve az Európai Unió jelentős mértékű bővítése a Megállapodás jelentős terjedelmű korrekcióját eredményezte: a 10. cikk, a 13. cikk, az 1. melléklet átírásra, kiegészítésre került; továbbá a 22. bis cikkel, és az új, 1B Függelékkel bővült a Megállapodás szövege. ■ A 10. cikkben, és a 13. cikkben az új 1B Függelék hivatkozása jelent meg, illetve rendelkezések születtek a digitális menetíró készülék hasz-

A 4. SZÁMÚ KIEGÉSZÍTÉS (hivatkozás: Amend 4 E/ECE/811, E/ECE/TRANS/564): A módosítás a Megállapodás érvényesítését szolgáló intézkedésekre vonatkozó 12. cikket érinti. Az európai uniós megfeleltetés és a nemzetközi együttműködés fokozása, hatékonyabbá tétele generálta kiegészítés részletezi a cikkelyben megha-

nek. A cikkek az új, 3. Függelékre hivatkoznak. ■ A 3. Függelék a közúti ellenőrzések megkönnyítése érdekében az ún. „tevékenység igazolás formanyomtatványt” írja elő. A formanyomtatvány bevezetése a gépjárművezető beteg- és éves szabadságának, valamint az AETR egyezmény hatálya alá nem tartozó vezetési idejének nyilvántartására szolgál. Az említett változásokat érdemes úgy is áttekinteni, hogy ezek a gyakorlatban pontosan milyen változásokat jelentenek a közúti szállítást végzők számára. Az egyik legfontosabb rendelkezés, hogy megállapodás született a digitális menetíró készülékek használatának kötelezővé tételéről. Ennek végső határidejét az 5. módosítás 2006. június 16-i hatályba lépésétől számított 4. évben állapították meg, azaz 2010. június 15-étől kötelező használatuk valamennyi, szerződésben részes ország számára. Ehhez az illetékes nemzeti hatóságok személyre szóló gépjárművezetői kártyát kötelesek kibocsátani, amelyet a digitális menetíró készülékbe helyezve az rögzíti az előírt adatokat. A kártya érvényessége az 5 évet nem haladhatja meg. A menetírókészülék-beszerelést kizárólag az erre való jogosítvánnyal rendelkező műhely végezheti. Az engedélyt a nemzeti hatóságok 1 évre adják meg, azt rendszeresen meg kell újítani. A legutóbbi, – 2010. szeptember 11-én hatályba lépő – 6. módosítás érintette a megállapodás hatályát is. Korábban 30 km/h végsebességig kaptak mentességet a gépjárművek a szabályozás hatálya alól. Ezt a módosítás 40 km/órára emelte. A fegyveres erők, a polgári védelmi szolgálatok, a tűzoltóság és a közrendvédelmi szolgálatok gépjárművei mostantól csak abban az esetben élveznek kivételt, ha ezen szolgálatok feladatait látják el. A vészhelyzetben vagy mentésben használt gépjárművek mentessége az új szabályozás szerint kiterjed arra az esetre, ha

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/8

63

humanitárius segítségnyújtásra használják őket. A különleges, üzemzavar-elhárító gépjárművek a bázisuk 100 km-es körzetében tartoznak a jogszabály hatálya alóli kivételek közé. A 7,5 tonna össztömeget nem meghaladó, termékek nem kereskedelmi forgalmú szállítását végző gépjárművek esetében szintén mentességet nyújt a szabályozás. Ez eddig össztömegterheléstől függetlenül vonatkozott ezekre a gépjárművekre. ■ Felkerültek a kivételek listájára a történelmi státuszú gépjárművek, az ezt a jogosítványt megadó Szerződő Fél területén, nem kereskedelmi célú áruvagy személyszállítás esetében. ■ Kikerültek a felsorolásból a csatornázási, árvízvédelmi, víz-, gáz- és villamosenergia-szolgáltatással kapcsolatos szolgáltatások, a közutak fenntartásával és ellenőrzésével, szemétszállítással illetve postai szolgáltatásokkal valamint a televízió- és rádió műsorszolgáltatással kapcsolatos tevékenységet végző gépjárművek mentessége. Megszűnt továbbá a farmokról tej begyűjtésére és az edények vagy állati takarmányozásra használt tejtermékek visszaszállítására használt gépjárművekre vonatkozó felmentés. ■ A vezetési időre vonatkozó eddigi előírások is módosultak. Továbbra is 9 óra maradt a megengedett napi vezetési idő, amely legfeljebb heti kétszer 10 órára növelhető. Az új szabály meghatározza, hogy a heti vezetési idő nem haladhatja meg az 56 órát, a két, egymást követő heti pedig a 90 órát. ■ A megszakítások szabályozása is módosult. Változatlanul előírás, hogy 4,5 óra vezetési idő után 45 perces megszakítást

AETR

kell tartani. Ezt azonban a korábbi 3x15 perces letöltési lehetőség helyett az első 15 perces után kötelezően 30 percesnek kell követnie. Azaz a korábbi három részlet helyett két részletben lehet letölteni. ■ A napi pihenőidő a korábbi szabályok szerinti egybefüggő 11 óra maradt, amely mostantól akkor tekinthető csökkentett pihenőidőnek, ha nem kevesebb mint 9 egybefüggő óra – a korábbi 8 órával ellentétben. A 11 órás napi pihenőidő két részletben is kivehető, amelyből az első legalább 3 egybefüggő, a második legalább 9 egybefüggő óra kell, hogy legyen. A heti pihenőidőként a szabályozás változatlanul 45 egybefüggő órát határoz meg. ■ Az ellenőrzésekre vonatkozó rendelkezések az eddigieknél részletesebbé váltak. Eszerint a Szerződő Felek úgy kell, hogy szervezzék az ellenőrzést, hogy valamennyi, a naptári év összes munkanapjának legalább 1%-a ellenőrzésre kerüljön. Ez az arány 2010. január 1-től 2%-ra, 2012. január 1től pedig 3%-ra növelendő. Az ellenőrzések legalább 15%-át a közúti ellenőrzés keretében kell elvégezni, és legalább 25%-át a vállalkozás telephelyén. 2010. január 1-től ez az arány 30, illetve 50%-ra emelendő. ■ Bevezetésre kerültek egységes formanyomtatványok a közúti ellenőrzések könnyebbé tételére. Használatuk nem kötelező, az ellenőrző hatóságok azonban kötelesek elfogadni őket. ■ Mag yarország az AETR Egyezményben részes államként az abban foglalt rendelkezések betartására van kötelezve. Figyelemmel kell azonban lenni a hazai munkaügyi elő-

írásokra, melyet alapvetően a Munka Törvénykönyve tartalmaz. Ennek 117. paragrafusa lehetővé teszi az abban foglaltaktól eltérő szabályozást is a belföldi és a nemzetközi menetrend szerinti személyszállításban foglalkoztatott gépjárművezetők munkaidejére és pihenőidejére nézve, mégpedig kollektív szerződés keretében. A korlátokat az egészséges és biztonságos munkavégzés feltételeinek biztosítása, a törvényekben és más jogszabályokban meghatározott szakmai szabályok, valamint az európai uniós jogszabályok betartása jelenti. ■ A munkaidő mértékére vonatkozóan a törvény általános szabályai érvényesek az alágazatban, ezektől kollektív szerződésben sem lehet eltérni. A közúti teherfuvarozók több munkáltatóra kiterjedő kollektív szerződése is a teljes munkaidő mértékét határozza meg. A teljes munkaidő mértékének meghatározásánál azonban téves az AETR Megállapodásra hivatkozni, mivel az nem a munkaidőről rendelkezik, hanem vezetési időt, pihenőidőt, egyéb munkavégzést határoz meg többek között. ■ AZ ÁKSZ, az AETR Egyezmény szemléletéhez közelebbi szempontokat alkalmazva a közúti személyszállítás forgalmi utazóinak munkaidejének egyes elemeit határozza meg, tehát azt, hogy a munkába érkezéstől a távozásig milyen elemek tartoznak a munkavégzéshez (pl. vezetési idő, előkészítés-átadás ideje, vezetési szünet stb.), és mely idők nem képezik a munkaidő részét (pl. a menetrendbe beépített várakozási idő). Ez a szerződés az egyes elemekhez, amelyek a munkaidő részét képezik, minimális átalányidőt is

rendel (pl. előkészítés, átadás 2x15 perc). ■ A hazai szabályozás alapjául ma, ahogy említettük, az AETR Egyezmény és Munka Törvénykönyve szolgál. A kollektív szerződések fogalomhasználatát tehát mindenképp indokolt ezekkel összhangban kialakítani. ■ Az AETR Egyezmény 4. 5. és 6. számú kiegészítései megteremtették az összhangot a tárgyi európai uniós szabályozással, a módosított, a közúti közlekedésben használt menetíró készülékről szóló 3821/85/ EGK tanácsi rendelettel, valamint a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló 561/2006/EK parlamenti és tanácsi rendelettel. Az Európai Unió által koordinált módosítások célkitűzése az volt, hogy az uniós rendeletek fő rendelkezései az összhangba hozott AETR megállapodáson keresztül a Közösség tagállamai mellett vonatkozzanak az AETR szerződéses tagországaira, valamint a közösségi és az AETR országok útvonalait használó, tucatnyi, úgynevezett harmadik országban nyilvántartott járművekre is. ■ Az AETR Egyezmény változásait összefoglalva pedig elmondhatjuk, hogy az egyezmény célja egyre inkább a közlekedés- és szállítás biztonságának előtérbe helyezése a gazdasági szempontokkal szemben, egyre kevesebb mozgásteret adva a szállításban résztvevők számára ezen érdekek felcserélésére. Ez azonban kizárólag valamennyi érintett közti szoros együttműködéssel és hatékony ellenőrzési rendszerrel valósítható meg eredményesen.

NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!
Érdekképviseletet akartok? Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét! Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2. Tel./fax: (06-29) 357-985 • e-mail: elnok@nehgosz.hu Nemzetközi útjaitokon az U.I.C.R.-t, a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

64

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 KALEIDOSZKÓP

KITEKINTÉS

Az öregedés jelei?

Történik valami a közvetlen környezetünkben és ô rö sb ô l iga zi cs elgondolkozunk: velem is ri k a e g y nos (Giovanni) A m e logh Já Ba sa megtörténhet? A válasz: bármikor, tu dó sí tá és ettől elég rosszul érzem magam. Rövid előzmény: régi jó kolléga, sokat AZ EGÉSZSÉGÉRT TENNI KELL(ENE) utaztunk együtt, nemrég láttam, jó kedve volt és tervezte a nyári szabadságot a családdal. Aztán hirtelen hallottam másoktól: infarktust kapott útközben valahol a hatalmas kanadai préri közepén, messze minden lakott településtől. Szerencsére a mobilja működött és még volt ereje elmagyarázni pontosan hol is van.

A keleti fuvarozás idején nagyon vigyáztunk az egészségünkre, ott senki sem akart orvoshoz kerülni

A Truck Stopoknál szinte kivétel nélkül csak gyorséttermek vannak, nem a legegészségesebb választékkal

gy nemrégen nyilvánosságra hozott felmérés szerint Észak-Amerikában a férfiak átlagos életkora 76 év. A kamionosok rögtön levonhatnak belőle 10-15 évet. Ez nem magánvélemény, hanem a közlemény része! Nem mondok újat azzal, hogy a kamionozás életforma, és lehet, hogy egészségtelen életforma. A stressz, a kiegyensúlyozatlan életvitel megszorozva az egészségtelen étkezéssel, valahol itt veszítjük el a 10-15 évet. Sokan úgy érzik könnyebben viselik a stresszt ha dohányoznak pedig ez még csak rátesz egy lapáttal. Dolgoztam olyan kollégával is, aki kínosan ügyelt az egészségére, de ez olyan ritka mint a fehér holló. Este megkérdezte, mikor indulunk holnap? Egy órával hama-

E

rabb felkelt, elment kocogni és mire én felkeltem ő is útra kész volt. Tudok még egy ilyen példát említeni? Sajnos nem. Annak idején azért hagytam abba a keleti fuvarozást sok év után, mert rövid idő alatt elvesztettem két jó barátomat és kollégámat. Az ilyesmi elgondolkoztatja az embert: én sem vagyok okosabb náluk csak eddig szerencsésebb voltam. A pénz nagyon hiányzott de szerettem volna még egy darabig csavarogni ezért nem mentem többet keletre. Hasonló hatást vált ki belőlem ha valaki lebetegszik a környezetemben: mikor kerül rám a sor? Fogjátok rá, hogy az öregedés jele, de elmondok egy rövid történetet. Én is dohányoztam, mint a kamionosok többsége. Egyszer beszélgetünk egy kol-

légával, mind a ketten füstölünk a kocsi mellett, amikor megkérdeztem tőle: kiszámoltad már mibe kerül ez a füstös szenve-

délyünk egy évben? Nem én még soha – mondta ő. Számoljuk ki együtt! Kijött majdnem 3 ezer dollár, tavaly a mexikói sza-

Sokat javultak a körülmények: légkondi a parkolóban

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/8

65

badságunk fele ennyibe került. Mondom neki: én szívesebben töltenék még 3 hetet Mexicóban bagózás helyett. Kollégám kész a válasszal: kapaszkodj fel a kocsimra és nézz a tükörbe! Elmondom mit látsz: egy kamionost aki okosakat mond a dohányzásról egy cigivel a szájában, nem furcsa egy kicsit? Őszintén bevallom igazat adtam neki és később mindig eszembe jutott ha rá akartam gyújtani: mennyivel jobb lenne újra elmenni Mexikóba és ez elég volt motivációnak. Tényleg csak ennyi kellett hozzá. Akinek ez nem elég motiváció az gondoljon a gyerekekre, unokákra! Jó lenne még egy darabig gyönyörködni bennük? Nem akar ez egy dohányzás elleni kampány lenni, csak próbálom a gondolataimat megosztani a kollégákkal. Legtöbbször azt tapasztalom, hogy az egészségeseket nem érdekli, akinek már van valamilyen betegsége annak meg már talán késő. Csak 29 éve kamionozok vagy foglakozom kamionokkal, ez idő alatt nagyon sokat javultak a kamionosok túlélési lehetőségei. Szinte mindenkinek van mobilja, majdnem mindenütt elérhető a segítség valamilyen formában. A keleti fuvarozás idején kínosan ügyeltünk az egészségünkre mert ott jobb volt nem kerülni orvoshoz. A bevezető történetnek jó vége lett: kollégámhoz időben ért a mentő, időben jutott kórházba is és azt mondják jó esélye van a teljes felépülésre. Lehet, hogy boldogan él akár 76 éves koráig is?
Balogh János és Magdi

Az antennák: CB, mobil telefon, Wi-Fi, szatellit rádió, a mai felszerelés megkönnyíti a segítséghívást

Régebben elképzelhetetlen kényelemben utaznak sokan

A fuvarra várás is stresszt jelent

66

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 KALEIDOSZKÓP

Milyen a jó főnök?
SOK FÜGG A VEZETŐTŐL

Hol lehet gépkocsivezetőkkel beszélgetni az életükről, a munkájukról, a mindennapjaikról? Sofőrvárókban, parkolókban, rakodásra, javításra, árukezelésre várva valahol. Hol nincs erre alkalom? A tanfolyamokon biztosan nem, mert oda mindenki igyekszik a kezdésre pontosan odaérni, majd a végén gyorsan összecsomagol és sietősen távozik haza vacsorázni. Egy gépkezelői tanfolyamon azonban ez egy kicsit másképp történt. Nem találtam a táskámban a lilapiros lézerfényt vetítő tollamat, ami a vetített képen való mutogatáshoz kell, ezért néhány iratot és egy Camion Truck&Busz Magazint kipakoltam az asztalra. – A tanár úr is vásárolja? – kérdezte az első padból egy zöld pulóveres. – Nem, én igazából írok ebbe a lapba. Kiderült, akik ott hárman egymás mellett ülnek, ismerik a lapot, rendszeresen megvásárolják és többnyire a „Pilóták véleménye” rovatnál kezdik az olvasást. – Sofőrök vagyunk. Mi nem szerepelhetnénk benne? – Dehogynem. De mikor találkozzunk? – Most, az óra végén! – De az este 8 óra! – nézek rájuk. – Nem baj, ráérünk. Nekünk is van véleményünk! Este háromnegyed 10-ig beszélgettünk. A fő téma: milyen a jó főnök? KOTELOV KRISTÓF (42)
Tényleg jó a téma, mert szerintem egy alkalmazott életében nagyon is sok függ attól, milyen vezetője van. Tehát nemcsak a munkahelyi közérzetét határozza meg, hanem az otthonit is, és még magával viszi horgászás közben is a jó hangulatát, vagy a munkahelyi sérelmeit. Állítólag vannak emberek, akik ha letették a cég autóját a műszak végén és becsukták maguk mögött az ajtót, már el is felejtették, mi volt aznap a munkahelyen. De ezt én nem hiszem el! Ilyen nincs. Vagy ahhoz nagyon nyugis munkahely kell. A sofőrélet pedig nem ilyen. Ja, hogy mondjak magamról is valamit? A vezetéknevemből ki lehet találni, hogy bolgár származású vagyok, a nagyszüleim, de még a szüleim is bolgárkertészek voltak, amíg megérte ezzel foglakozni. Ennek köze van ahhoz, hogy miért lettem sofőr! Ugyanis az öregek közül egyik sem tudott vezetni, bennem volt minden reményük, én fogom majd szállítani a zöldárut a piacra, meg a többi kertészeti holmit, ne idegennek fizessenek. Le is vizsgáztam, vettünk egy lerongyolódott Zsukot és elkezdtem a szakmát. Sajnos nem sokáig, mert a kertészetet fel kellett számolni. El kellett helyezkednem és szerencsém volt, mert egy nagy varroda működött a faluban és épp akkor ment nyugdíjba Misi bácsi, az egyetlen, dobozos IFA sofőrje. Az alapanyagokat kellett beszállítanom, a készárut pedig osztottam az országban a megrendelőknek. Hát ott megtudtam, milyen a jó főnök, azóta is ő a mérce nálam. A Zsuzsi néni

mindig tudta, mikor, hogyan szóljon hozzám, akkor is, ha valaki felidegesített. Akkor voltam húsz éves, de olyan kedvesen és tisztelettel beszélt velem, mintha én lennék a legfontosabb ember a cégnél. Alig vártam, hogy bemenjek a munkahelyemre és még késő délután is benn lebzseltem a lányok között, hátha valahol szükség van rám. A Zsuzsi néni sosem adott teljesíthetetlen feladatot, én pedig sosem éltem vissza a jóindulatával. Aztán a varroda is megszűnt. Innen már keményebb volt az élet, mert elég nehezen helyezkedtem el a 90-es évek első felében. Akkor alakultak egymás után a maszek cégek és én is ilyen helyen folytattam. A főnök? Egész nap futkosott, rengeteg probléma volt a nyolc autóval, meg az emberekkel, nemigen ért az rá foglakozni, kinek milyen az aznapi hangulata. Előfordult, hogy a kocsijából kiabálta ki nekem az utcán, mi lesz a másnapi feladatom. Nem éreztem jól magamat, de tudomásul vettem, itt a munka az első. Máig sem tudom, jó főnök volt-e, vagy sem. Ez egyéként is tág fogalom. Később megfordultam én több maszekfuvarozónál is, így van tapasztalatom, milyen főnökök vannak. Ebben a kategóriában mindenféle emberrel találkoztam. Volt közöttük, aki vezetőnek született, mert szerintem ez csak kicsit tanulható, erre születni kell. Az ilyen ember többnyire jól irányítja az alkalmazottait és tisztelik is. A legjobb főnöktípus szerintem a nyugodt ember,

aki érti is a szakmát. Volt főnöknőm is kettő, ők emberségesek, de aprólékosan ragaszkodnak az előírásokhoz, kevés bennük a férfiakra jellemző tolerancia, viszont a nők precízebbek az adminisztrációban, ami jó a cégnek és jó a sofőrnek is. A legrosszabb főnököm csak a saját hasznát nézte, nem éreztük, hogy segítene bármiben is, lekezelően bánt a sofőrökkel, de nem is maradtak meg nála az emberek. A jelenlegi főnökömmel hat éve dolgozunk együtt és attól jó a kapcsolatunk, hogy már ismerjük és tiszteljük egymás bogarait. Csak így lehet együttműködni két embernek.

CSERTAI LÁSZLÓ (37)
Mi a Kristóffal egy helyen dolgozunk, és a cégvezetőnk fizeti nekünk ennek a targoncás tanfolyamnak a felét. Nagyon rendes ajánlat volt ez, mert ebben a szakmában minél több végzettsége van az embernek, annál könnyebben boldogul a munkaerőpiacon. Meg is köszöntük nagyon a főnöknek és elmondtuk, hogy nincs szándékunkban elmenni a cégtől, annak ellenére sem, hogy nem könnyű nap mint nap helytállni, mert szerencsére nálunk még sok a munka. Ő is elmondta, elégedett velünk, azért is fizeti a számla felét. Meg aztán vannak targoncák a cégnél és sose lehet tudni… Magamról annyit, hogy én vagyok az alma, amelyik messze esett a fájától. A szüleim ugyanis orvosok, és sokáig úgy gondolták, a játékautók gyűjtése nálam

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/8

67

csak múló gyermekkori hobbi, s majd jelentkezem egyszer az orvosi egyetemre. Emlékszem, nem kaptak levegőt, amikor bejelentettem, én bizony autószerelő szeretnék lenni. Mellesleg a bátyám közgazdász, a húgom keramikus. Nem autószerelő lettem, hanem autóvillanyszerelő, de nem jövök zavarba egy fékgeneráltól sem. Kamionszer vizben kezdtem dolgozni, ahol a tulajdonos fia volt az üzemvezető, egy lezser, vidám természetű fickó. Az első órától nagyszerűen szinkronban voltunk, de máig sem tudom, mi volt a titka, mert még az ötvenes szakikkal és a két cigány takarítónővel is nagyszerűen tudott bánni. Nem is emlékszem rá, volt-e ott bárkivel személyi gond. Minden rendben volt az ügyintézéssel is, a felügyeleti ellenőr sose talált semmit nálunk. Minden év augusztus 20-án nagy gulyás, vagy halászléparti volt a főnök nyaralójában, amin kötelező volt részt venni, méghozzá családostól. Számomra ebből a nagy tanulság, hogy ha egy főnök jól bánik a beosztottaival, nagy az esélye rá, hogy jól fog menni a boltja. Ott a kamionszervizben szúrt ki magának az egyik cég ügyvezetője és átcsábított kamionosnak. Csak a TIR vizsgát kellett letennem, mert a C vizsgám akkor már megvolt. Komolyan ez érdekelt, pedig a feleségem nem lelkesedett érte. Én viszont menni akartam! Már az első utamon rá kellett jöjjek, hogy ez nemcsak annyi, hogy nyomni kell a pedált, hanem ezer féle dolgot kell még megtanuljak, mert különben úton-útfélen ráfázhatok. Csináltam is néhány bakit, aztán kaptam érte teljesen jogos letolásokat. Szerintem az okos főnök különbséget tud tenni a nemtudás, a hanyagság, a figyelmetlenség és a kivédhetetlen eset között. Például ilyen volt nálam egy olaszországi éjjeli ponyvavágás. A főnök csak morgott, de nem tolt le. Vagy mondhatnám az egyik targoncásunkat, aki leemelt a kocsimról egy túlterhelt palettát, de eltört a raklap és az áru a földre borult. Kiderült, a raklap hamisított volt, silány, csomós faanyagból ké-

szült. Ebből se lett letolás. Hát ilyen a jó főnök! Dolgoztam még három cégnél, az egyiknél csak belföldeztem, a másik kettőnél vegyes fuvarjaim voltak. Az egyiknél nagyon rossz főnököm volt, mert nem ebben a szakmában nőtt fel és sokszor beszélt szakszerűtlen marhaságokat. Azok nagyon fel tudtak idegesíteni. Napi 700 kilométeres belföldi áruterítés nagyáruházi várakozással, lerakodással, 9 óra alatt, félórás váltójavítás, meg ilyenek. Látszott rajta, hogy kedvetlenül, feszülten végzi a munkáját, nem szereti, nem is tiszteli a sofőröket. Sajnos ilyen ember is van. Az egyik főnököm, az maga volt a megtestesült nyugalom. Értette a szakmát, nyugodtan intézkedett még a legnagyobb balhéban is. Nem jajveszékelt, azt nézte, mi történt, hogyan lehet a problémát megoldani, és ha valamiért haragudott, csak a szeme villant, de ebből rögtön tudta mindenki, hogy merre hány méter. Három főnöknővel is összehozott a jó sorsom. Akkor tanultam meg, nem az számít, hogy a felettesem nő, vagy férfi, hanem az, mennyire jól tudja vezetni a csoportját, mennyire fogadják el az emberek. Rájöttem valamire. Aki vezetni akar másokat, annak kell legyen valami belső erőből lévő kisugárzása. Ha ez nincs, sikertelen vezető lesz belőle.

DÉSI MIHÁLY (52)
(Nevet.) Hát azt nem tudom, van-e valamilyen kisugárzásom, de én már tizenegy éve főnök is vagyok, beosztott is voltam, de hét éve a magam ura. Vállalkozóként ennyi ideje, hogy belevágtam a fuvarozásba, végre a magam hasznára. Nagy harcokon, nagy túlélő túrákon vagyok túl, de azt mondom, megérte. Nálam sem úgy kezdődött, hogy a szüleim simogatták a fejemet; „ugye Misike sofőr akarsz lenni?” A nagyapám is, az édesapám is fodrászok voltak, nekem is ezt a szakmát kellett választanom, és az édesapám műhelyében kezdtem dolgozni. Viszont már akkor is 185 centire nőttem és izmos, száz kilós srác voltam, nem tudtam mit kezdeni az erőmmel. A

szomszéd Lajos bácsi sofőr volt a téesz építő melléküzemágában és odacsábított kocsikísérőnek, tulajdonképpen rakodónak. Na, azt már megszerettem, be is iratkoztam az MHSZ-be C, D, E tanfolyamra és a seregben sofőrként bekkeltem ki a két évemet. Buszoztam is, ha kellett. Leszerelés után addig maradtam a téesznél sofőrként, amíg a rendszerváltás táján fel nem számolták. A Volánbusz következett, ahol nagyon jó volt a szervezettség, le is húztam náluk vagy hat évet, de meguntam a részeg, vagy kötekedő utasokkal való bíbelődést. Egy 15 autós fuvarozó cégnél kezdtem el az árufuvarozást nemzetközibe is, évekkel később pedig én lettem az ügyvezető, mert letettem a vállalkozói vizsgát. Innentől kapcsolódom a fő témához. Nekem is volt ilyen, meg olyan főnököm, aztán beálltam a pult másik oldalára is. Két nagy, figyelemre máltó tanulságot szűrtem le. Az egyik, hogy mi magyarok egymástól külsőleg is, gondolkodásban is meglehetősen különbözünk egymástól, ezért nehéz az együttműködésünk. Nézzük meg a törököket, a németeket, az oroszokat, sokkal jobban hasonlítanak egymásra és könnyebb is őket összeszervezni valamire. A másik, hogy a magyar ember, ha egy szabállyal találkozik, eléggé hajlamos kibújni alóla. Ha ezt egy vezető tudja, biztos hogy könnyebben megérti az emberei viselkedését. Mindezekből következik, hogy nálunk igen nagy különbségek figyelhetők meg vezető és vezető között. Én elég hamar rájöttem, csak ott működnek jól a dolgok, ahol alkalmazkodik a vezető a beosztottaihoz és a beosztottak a főnökhöz. Kölcsönösen. Persze ennek van egy alsó határa és az alkalmazkodás soha nem mehet a munka rovására. Szerintem főnökből három fő típus létezik. 1, Bika. Diktátorként viselkedik, senkit meg nem hallgat, félelmet kelt maga körül, ezért hazudnak neki a beosztottai. Ilyen volt a seregben a nagyfőnököm. 2. Kutya. Mindig tudja, mikor és hogyan kell kérni, de azt is, mikor kit kell megugatni. Mindenre figyel, ő a jó példa.

Ilyen főnök szeretnék lenni a belföldi áruterítő vállalkozásomban, ahol most 12 emberem dolgozik, ők tudják, ez mennyire sikerült nekem. 3. Róka. Nagyszerűen tudja mindenben lefedezni magát, az emberei tudják, hogy soha nem számíthatnak rá, ha baj van. Szemből sosem támad, hátulról intézkedik. Neki is hazudnak. Még két fontos dologra hívnám fel a figyelmet! A munkautasítás! Nem elég ha egy vezető kiadja a feladatot, meg kell győződni róla, hogy az embere megértette-e. Tapasztalatból mondom. A másik, hogy aki vezető, annak ajánlatos figyelnie arra, mikor, milyen módon szól a beosztottjához. A „Sanyikám van itt egy munka, tudom jól meg fogod oldani”, az mindig eredményesebb, mint az „itt egy fuvar, ha elszúrod, kirúglak”. Nem könnyű kiismerni az embereket, én is befürödtem néhányszor, mire fel tudtam építeni a mai stabil csapatomat. Egyébként azért kell nekem ez a targoncás végzettség, mert bérelek egy raktárt és néha be kell ugranom targoncázni, meg ha nincs más, akkor felülök az egyik autóra és megcsinálom a fuvart. Valószínűleg ezért is vagyok hiteles főnök a szemükben. Legalábbis úgy gondolom. Senki ne felejtse el, hogy vezetőnek lenni, más embereket irányítani, ellenőrizni, büntetni, az nem egyszerű dolog. Sok függ attól, milyen emberek jönnek össze egy munkahelyen és bizony lehetnek nagyon rossz tulajdonságúak is, de lehetnek munkaközpontú, jó személyiségű, segítőkész munkatársak is. A vezető egyik legfontosabb feladata a minél működőképesebb csoport kialakítása. Nekem most olyan alkalmazottaim vannak, hogy ha éjjel 3-kor felhívom az egyiket: „Laci, menteni kellene, mert a Sanyi lerohadt fékhibával”, akkor a Laci öltözik és indul. A jó főnök, vagy rossz főnök nézőpont kérdése is. Ha egy főnök valami jót tesz egy beosztottjával, akkor az biztosan jó főnöknek fogja őt minősíteni. De ha ugyanaz a főnök ugyanazt az ember letolja, bünteti, elküldi, már rossz főnök lesz belőle. Tóth I. Gábor

68

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 KALEIDOSZKÓP

Camion Truck&Bus Az év haszongépjármûve 2010 pályázat
FÔDÍJ 50 000 FORINT! 11x20 000 FORINT KATEGÓRIANYEREMÉNY!

A nyertes márkák képviselôitôl ajándékot vehetnek át a kategóriájukra szavazó nyertes olvasóink! Továbbá 20 darab éves elôfizetést is kisorsolunk a szavazók között! Tizenötödször hirdetjük meg a Camion Truck&Bus „Az év haszongépjármûve” pályá zatunkat. Ebben az évben is számítunk olvasóinkra, akik a szakma legkülönbözôbb területein tevékenykednek, és az új évezred fokozódó szakmai és technológiai fejlôdését ismerve szívesen szállnak be a márkák és típusok közötti versengésbe. Minden szavazat számít a szívükhöz közelebb álló márka vagy jármûtípus nyertesek közé kerülésében. Rajta hát, tegyék gyôz tessé kedvenceiket! NYEREMÉNYEK ■ A pályá zatra szerkesztôségünk 50 000 forintos fôdíjat sorsol ki. A beérkezett szavazatok alapján dôl el, hogy kategóriánként mely típusok nyerik el „Az év haszongépjármûve” címet. A fôdíjat azok között a szavazók között sorsoljuk ki, akik a legtöbb kategóriában a nyertes jármûvekre szavaztak. ■ A gyôz tes márkákra szava zók között kategóriánként nyer teseket sorsolunk, akik 20 000 forintot, oklevelet, éves elôfizetést, valamint a nyer tes márkák képviseleteinek márka ajándékait vehetik át. A továbbiakban 20 darab éves elôfizetést is kisorsolunk a beküldôk között. Várjuk szava zataikat! A Magyar Gépjármûimpor tôrök Egyesületének ajánlásai alapján alakítottuk ki a kategóriahatárokat, így tizenegy kategóriában versenyezhetnek a Magyarországon bemutatott és forgalmazott haszonjármûvek. A pályázat a magazin augusz tusi, szeptemberi és októberi számában jelenik meg. Szavazni az alábbi szavazólapon lehetséges – minden kategóriánál egy jármûvet jelölve. Kérjük a kitöltött szavazólapot – névvel, címmel, foglalkozással, életkorral, telefon-, telefaxszámmal, ha van e-mail címmel – eljut tatni a szerkesztôségbe. (Egy szavazótól csak egy szavazólapot tudunk elfogadni!) Sok sikert és eredményes szavazást kívánunk!

CAMION TRUCK&BUS „AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2010” NYEREMÉNYDÍJAS SZAVAZÓLAP
Beküldés helye: 1141 Budapest, Mogyoródi út 127/b Tel./fax: 06-1/390-4474 Beküldési határidô: 2010. október 15. Kategóriánként írja be a választott típus sorszámát
I. KATEGÓRIA HASZONGÉPJÁRMÛ 2 TONNÁIG II. KATEGÓRIA HASZONGÉPJÁRMÛ 2–3,5 TONNÁIG III. KATEGÓRIA HASZONGÉPJÁRMÛ 3,5–5 TONNÁIG IV. KATEGÓRIA HASZONGÉPJÁRMÛ 5–10 TONNÁIG V. KATEGÓRIA HASZONGÉPJÁRMÛ 10–15 TONNÁIG

I./
VI. KATEGÓRIA HASZONGÉPJÁRMÛ 15 TONNA FELETT

II./
VII. KATEGÓRIA KONSTRUKCIÓS/ TEREPES NEHÉZJÁRMÛ

III./
VIII. KATEGÓRIA TEREPJÁRÓ, PICK-UP

IV./
IX. KATEGÓRIA MINIBUSZ, MIDIBUSZ (6 MÉTERTŐL)

V./
X. KATEGÓRIA VÁROSI, ELÔVÁROSI AUTÓBUSZ

VI./
XI. KATEGÓRIA TÁVOLSÁGI, TURISTAAUTÓBUSZ (EGYSZINTES)

VII./

VIII./

IX./

X./

XI./
SZAVAZÓ NEVE:

A szavazólap elküldhetô postán, lehet faxolni, e-mail címünkre küldeni, fénymásolni és sok szo ro sí tani! Egy személy egy szavazólappal pályázhat! A Camion Truck&Bus e-mail címe: cambus@camiontruck.hu Interneten is megtalálható a pályázat a www.camiontruck.hu és a www.camiontruck.com Felhívás menûpontban
KORA: FOGLALKOZÁSA:

CÍM:

TELEFON:

TELEFAX:

E-MAIL:

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2010 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/8

69

I. kategória
Ha szon gép jár mû 2 ton ná ig

I/6 Peugeot Part ner L1 Telje sít mény: 75–90 LE Megenge dett össztömeg: 1,96–1,98 t Raktértérfogat: 3,3–3,7 m3

II/3 Ford Transit Telje sít mény: 85–200 LE Megenge dett össz tömeg: 2,6–3,5 t Raktértérfogat: 6,55–14,3 m3

II/8 Opel Movano Telje sít mény: 100–146 LE Megenge dett össztömeg: 2,8–3,5 t Raktértérfogat: 8–14,8 m3

I/1 Citroën Berlingo L1 HDi 75 Telje sít mény: 75 LE Megenge dett össztömeg: 1,96 t Raktértérfogat: 3,3–3,7 m3

I/7 Re nault Kangoo Express Maxi Telje sít mény: 70–105 LE Megenge dett össztömeg: 2,17 t Raktértérfogat: 4–4,6 m3

II/4 GAZ GAZelle 330273 4x4 Telje sít mény: 110 LE Megenge dett össz tömeg: 3,5 t Platós kivitel

II/9 Peugeot Ex pert Telje sít mény: 90–136 LE Megenge dett össztömeg: 2,7–2,9 t Raktértérfogat: 5–7 m3

I/2 Dacia Logan Van Telje sít mény: 68–90 LE Megenge dett össztömeg: 1,9–2 t Raktértérfogat: 2,5 m3

I/8 Volks wagen Caddy 4 Motion Telje sít mény: 70–140 LE Megenge dett össz tömeg: 2,28 t Raktértérfogat: 3,2 m3

II/5 Hyundai H-1 Van Telje sít mény: 138–171 LE Megenge dett össztömeg: 3,23 t Raktértérfogat: 4,3 m3

II/10 Re nault Master Telje sít mény: 100–145 LE Megenge dett össztömeg: 2,2–3,5 t Raktértérfogat: 8–14,9 m3

I/3 Fi at Fiorino 1.3 MultiJet Telje sít mény: 75 LE Megenge dett össztömeg: 1,7 t Raktértérfogat: 2,5–2,8 m3

II. kategória
Ha szon gép jár mû 2–3,5 ton ná ig

II/6 Iveco Daily 35C17 Telje sít mény: 166 LE Megenge dett össztömeg: 3,5 t Platós kivitel I/4 Ford Fiesta Van Telje sít mény: 68–95 LE Megenge dett össztömeg: 1,49–1,55 t Raktértérfogat: 1 m3

II/11 Toyota Hiace Telje sít mény: 95–117 LE Megenge dett össztömeg: 2,8–3 t Raktértérfogat: 5,5–6,5 m3

II/1 Citroën Jumper 35 L3H2 furgon Telje sít mény: 120 LE Megenge dett össztömeg: 3,5 t Raktértérfogat: 13 m3

II/7 Merce des-Benz Vito 109 KA/l Telje sít mény: 95 LE Megenge dett össztömeg: 2,5–3,05 t Raktértérfogat: 5,19 m3 I/5 Opel Astra Van 1.7 CDTI Telje sít mény: 100 LE Megenge dett össztömeg: 1,81–2 t Raktértérfogat: 1,58 m3 II/2 Fiat Doblò Cargo Maxi 1.6 MultiJet Telje sít mény: 105 LE Megenge dett össztömeg: 1,99–2,37 t Raktértérfogat: 4,2–4,6 m3

II/12 Volkswagen T5 dobozos 4 Motion DSG (2.0 CR TDi) Telje sít mény: 84–180 LE Megenge dett össztömeg: 2,8–3,2 t Raktértérfogat: 5,8 m3

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2010 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

70

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 KALEIDOSZKÓP

III. kategória
Ha szon gép jár mû 3,5–5 ton ná ig

V. kategória
Ha szon gép jár mû 10–15 ton ná ig

III/6 Nissan Cabstar Telje sít mény: 110–150 LE Megenge dett össztömeg: 3,5–4,5 t Platós kivitel

IV/2 DAF FA LF 45.180 Telje sít mény: 185 LE Megenge dett össztömeg: 7,5 t

III/1 Fiat Ducato Telje sít mény: 100–157 LE Megenge dett össztömeg: 3,5–4 t Raktértérfogat: 8–17 m3

V/1 Avia D120 Telje sít mény: 185 LE Össztömeg/szerelvény (t): 11,99/22

III/7 Peugeot Boxer Telje sít mény: 100–160 LE Megenge dett össztömeg: 3–4 t Raktértérfogat: 8–17 m3

IV/3 Fuso Canter Telje sít mény: 145–175 LE Össztömeg/szerelvény (t): 5,5–9/7,5–11

III/2 Ford Transit Jumbo Van Telje sít mény: 115–200 LE Megenge dett össztömeg: 3,5–4,6 t Raktértérfogat: 14,3 m3

V/2 DAF FA LF 55.250 Telje sít mény: 250 LE Megenge dett össztömeg: 12–15 t

III/8 Renault Maxity Telje sít mény: 110–150 LE Megenge dett össztömeg: 2,5–4,5 t Platós kivitel

IV/4 Iveco Eurocargo MLL 75E18 Telje sít mény: 176 LE Össztömeg/szerelvény (t): 7,5/16,5

III/3 Fuso Canter Telje sít mény: 125–145 LE Megenge dett össztömeg: 3,5 t Platós kivitel

V/3 Iveco Eurocargo MLL 140 E25 Telje sít mény: 250 LE Össztömeg/szerelvény (t): 14/26

III/9 Volks wagen Crafter 35 dobozos HT 2.5 Blue TDI Telje sít mény: 88–163 LE Megenge dett össztömeg: 3,5 t Raktértérfogat: 7,5–17 m3 IV/5 MAN TGL 8.150 Telje sít mény: 150–220 LE Megenge dett össztömeg: 7,49–8 t V/4 MAN TGM 15.250 Telje sít mény: 250–340 LE Össztömeg/szerelvény (t): 13–15/30

III/4 Iveco Daily 50C17V Telje sít mény: 166 LE Megenge dett össztömeg: 5 t Raktértérfogat: 17,2 m3

IV. kategória
Ha szon gép jár mû 5–10 ton ná ig

IV/6 Merce des-Benz Sprinter 519 CDI/43 L KA Telje sít mény: 190 LE Megenge dett össztömeg: 5 t III/5 Merce des-Benz Sprin ter 316 CDI/43 KA Telje sít mény: 163 LE Megenge dett össztömeg: 3,5 t Raktértérfogat: 14–17 m3

IV/1 Avia D75 Telje sít mény: 160 LE Össztömeg/szerelvény (t): 7,49/14

V/5 Mercedes-Benz Atego Telje sít mény: 177–286 LE Összt./szerelvény (t): 11,99–13,5/28

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2009 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/8

71

VII. kategória
Konstrukciós/terepes nehézjármû

V/6 Re nault Midlum Telje sít mény: 180–300 LE Össztömeg/szerelvény (t): 18/32

VI/3 MAN TGX 18.680 V8 Telje sít mény: 680 LE Össztömeg/szerelvény (t): 18/44

VII/6 Scania G 400 6x6 Telje sít mény: 400 LE Össztömeg/szerelvény (t): 26/40

VII/1 DAF FAD CF 85.460 Telje sít mény: 460 LE Megenge dett össztömeg: 30–60 t

V/7 Vol vo FL Telje sít mény: 240–290 LE Össztömeg/szerelvény (t): 11,99/32 VI/4 Merce des-Benz Actros 1844 LS Telje sít mény: 435 LE Össztömeg/szerelvény (t): 18/44 VII/2 Iveco Trakker (8x4) AD410T50 Telje sít mény: 500 LE Össztömeg/szerelvény (t): 40/60

VII/7 Tat ra SK8 6x6 Telje sít mény: 380 LE Össztömeg/szerelvény (t): 26–38/40

VI. kategória
Ha szon gép jár mû 15 ton na felett

VII/8 Vol vo FMX 8x4 Telje sít mény: 380–500 LE Össztömeg/szerelvény (t): 35–44/72 VI/5 Re nault Premium Route Telje sít mény: 380–460 LE Össztömeg/szerelvény (t): 18–26/40

VIII. kategória
Terepjáró pick-up
VII/3 MAN TGS 26.440 6x6H Telje sít mény: 440 LE Össztömeg/szerelvény (t): 26/40

VI/1 DAF FT XF105.460 Super Space Cab Telje sít mény: 460 LE Össztömeg/szerelvény (t): 19/40–44

VI/6 Scania R 730 Telje sít mény: 730 LE Össztömeg/szerelvény (t): 18/40

VII/4 Merce des-Benz Zetros 6x6 Telje sít mény: 326 LE Össztömeg (t): 25–27

VIII/1 Ford Ranger Telje sít mény: 143–156 LE Megenge dett össz tömeg: 2,98–3,01 t

VI/2 Iveco Stralis AS 440 S50 T/P Telje sít mény: 500 LE Össztömeg/szerelvény (t): 19/50 VIII/2 Isuzu D-Max Telje sít mény: 136–163 LE Megenge dett össztömeg: 2,8–2,95 t

VI/7 Vol vo FH16 Telje sít mény: 540–700 LE Össztömeg/szerelvény (t): 18/44

VII/5 Re nault Kerax Telje sít mény: 380–520 LE Össztömeg/szerelvény (t): 18–42/80

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2010 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

72

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 KALEIDOSZKÓP

VIII/3 Iveco Massif 25S18 SW 3P Telje sít mény: 176 LE Megenge dett össz tömeg: 3,5 t

VIII/9 Toyota Hilux Telje sít mény: 120–171 LE Megenge dett össz tömeg: 2,7 t

IX/4 Isuzu Turquoise Telje sít mény: 190 LE Megenge dett össztömeg: 9,8 t Férôhelyek száma ülô: 28–33

IX/9 Peugeot Boxer Telje sít mény: 120–160 LE Megenge dett össztömeg: 4 t Férôhelyek száma ülô: 14–17

VIII/4 Land Rover Defender 130 Telje sít mény: 122 LE Megenge dett össz tömeg: 3,38 t

VIII/10 Volkswagen Amarok Telje sít mény: 90–163 LE Megenge dett össztömeg: 2,82–3,04 t IX/5 Kravtex Credo EN 9.5 Telje sít mény: 252 LE Megenge dett össztömeg: 16,5 t Férôhelyek száma ülô/álló: 26 (+1)/53

IX. kategória
Minibusz, midibusz (6 métertôl)

IX/10 TemSA Prestij E4 Telje sít mény: 146 LE Megenge dett össztömeg: 7,7 t Férôhelyek száma ülô: 29+1+1

VIII/5 Mazda BT-50 Telje sít mény: 143 LE Megenge dett össz tömeg: 2,8–2,99 t IX/6 MB–JBUS Sprinter 518–519 CDI Telje sít mény: 184–190 LE Megenge dett össztömeg: 5–5,3 t Férôhelyek száma ülô: 25

IX/1 CsM Urbanus Telje sít mény: 140 LE Megenge dett össztömeg: 8,8 t Férôhelyek száma ülô/álló: 25/30

IX/11 Volks wagen Multivan Highline RT 4Motion Megenge dett össztömeg: 3 t Férôhelyek száma ülô: 7

VIII/6 Mercedes-Benz G-osztály Telje sít mény: 184 LE Megenge dett össz tömeg: 2,85–3,2 t

X. kategória
Városi, elôvárosi autóbusz

IX/2 Fiat Ducato Telje sít mény: 157 LE Megenge dett össztömeg: 4 t Férôhelyek száma ülô: 16+1 VIII/7 Mitsubishi L200 Telje sít mény: 178 LE Megenge dett össz tömeg: 2,85 t

IX/7 Mercedes-Benz Sprinter 519 CDI/43L Telje sít mény: 190 LE Megenge dett össztömeg: 5 t Férôhelyek száma ülô: 9

VIII/8 Nissan Navara Telje sít mény: 190, 231 LE Megenge dett össz tömeg: 2,8–3 t

IX/3 Irisbus Daily Tourys 50C15V Telje sít mény: 146 LE Megenge dett össztömeg: 5 t Férôhelyek száma ülô: 20

X/1 Ikarus V187 Telje sít mény: 280–320 LE Megenge dett össztömeg: 28 t Férôhelyek sz. ülô/álló: 31–43/123–145 IX/8 MidiCity S 91 Telje sít mény: 156 LE Megenge dett össztömeg: 10 t Férôhelyek száma ülô/álló: 19/23

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2010 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/8

73

X/2 Isuzu Citimark Telje sít mény: 204 LE Megenge dett össztömeg: 13 t Férôhelyek száma ülô/álló: 17 (25) /55 (35) +1

X/7 MJT D02-210 Telje sít mény: 290 LE Megenge dett össztömeg: 19,3 t Férôhelyek száma ülô: 72–80

X/12 VDL Citea 120 Telje sít mény: 250–310 LE Megenge dett össztömeg: 18 t Férôhelyek száma: max. 100

XI/4 Mercedes-Benz Travego L Telje sít mény: 428–476 LE Megenge dett össztömeg: 24 t Férôhelyek száma ülô: 57

X/3 Kravtex Credo Citadell 19 Telje sít mény: 320 LE Megenge dett össztömeg: 28 t Férôhelyek száma: 188

X/8 Scania OmniCity Telje sít mény: 230–280 LE Megenge dett össztömeg: 20–28 t Férôhelyek száma ülô/álló: 31/55 (kerekesszék esetén 51)

X/13 Vol vo 7700 A Telje sít mény: 310 LE Megenge dett össztömeg: 28 t Férôhelyek száma ülô/álló: 52/71

XI/5 Setra S 417 HDH Telje sít mény: 428–503 LE Megenge dett össztömeg: 24 t Férôhelyek száma ülô: 59

XI. kategória
Távolsági, turistaautóbusz (egyszintes)

X/4 MAN Lion’s City Telje sít mény: 250–360 LE Megenge dett össztömeg: 18 t Férôhelyek száma ülô/álló: 27/75 X/9 Setra 415 NF Telje sít mény: 286–354 LE Megenge dett össztömeg: 18 t Férôhelyek száma ülô/álló: 40/57

XI/6 Scania OmniExpress Telje sít mény: 320–480 LE Megenge dett össztömeg: 18–26 t Férôhelyek száma ülô: 40–65

XI/1 Irisbus Magelys Telje sít mény: 450 LE Megenge dett össz tömeg: 18 t Férôhelyek száma ülô: 52+1+1

X/5 MB–JBUS Sprinter 33 Telje sít mény: 190 LE Megenge dett össztömeg: 5,3–5,5 t Férôhelyek száma: 33 X/10 Solaris Urbino 15 Telje sít mény: 306 LE Megenge dett össztömeg: 24 t Férôhelyek sz. ülô/álló: 31–40/108–99

XI/7 VDL Magiq Telje sít mény: 410–460 LE Megenge dett össztömeg: 18–24,4 t Férôhelyek száma ülô: 49–65

XI/2 MAN Lions Coach Supreme Telje sít mény: 400–410 LE Megenge dett össztömeg: 24 t Férôhelyek száma ülô: 49–53

X/6 Merce des-Benz Capacity Telje sít mény: 354 LE Megenge dett össztömeg: 32 t Férôhelyek száma ülô/álló: 43/143 X/11 TemSA Avenue Telje sít mény: 310 LE Megenge dett össztömeg: 17,9 t Férôhelyek száma ülô/álló: 32/65

XI/8 Vol vo 9900 Telje sít mény: 420–460 LE Megenge dett össz tömeg: 25,6 t Férôhelyek száma ülô: 53–57

XI/3 MB–JBUS Sprinter 519 CDI Telje sít mény: 190 LE Megenge dett össz tömeg: 5–5,3 t Férôhelyek száma ülô: 20

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2010 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

74

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 KALEIDOSZKÓP

MODELLKIRAKAT

Megadózertől a vízágyúig…
A VÁLASZTÉK EGYRE BŐVÜL

A modellgyártók nem hagyják, hogy rajongóik újdonságok nélkül maradjanak. Sőt megjelent egy új szegmens, melyben a szépen kidolgozott, mérethű modell ötvöződik a funkcionalitással, játékkal.

I

lyen termék a japán Kyosho távirányításos Komatsu dózere, mely ugyanazokra a mozgásokra képes mint eredeti társa. Az ötvenes kicsinyítésű modell különlegessége, hogy ez a világ legnagyobb lánctalpas dózere. A Komatsu D 575A óriás kimondottan a bányákban érzi jól magát. 150 tonnás súlyával 1150 lóerős motor-

jával, több mint 7 méter széles és közel 4 méter magas tolólapjával méltán írta be magát a Guiness rekordok könyvébe. A kettős különlegességgel bíró műanyag modell méltán törekszik a legapróbb részletek megmintázására, de talán a fő attrakciója mégis abban rejlik, hogy, halad előre-hátra, kanyarodik, tolólapját emeli és dönti,

ahogy a nagyok csinálják. (1. és 2. kép) A német Rietze is előrukkolt, egy még a modellpiacon nem található járművel. Bár felhasználása közel sem olyan békés, mint eddigi buszai, tűzoltói, de a mai világképbe beletartozik ennek a járműnek is a szükségessége. A Mercedes-Benz 2628 AK/35 emelt alvázára épített és a Ziegler által karosszált vízágyú (Wasserwerfer) egyszerre 9000 liter vizet képes szállítani. A WaWe 9000 ötszemélyes duplakabinnal rendelkezik és akár 100 km/órás haladásra képes. A kabin tetején található két darab fecskendő, akár 15 bar nyomással segíthet a rend fenntartásában. A Rietze H0-ás újdonsága egy igazi különlegesség lehet a vitrinekben. (3. kép)

A német Herpa sokszor meglévő típusait jelenteti meg szemgyönyörködtető dekorációval. A különleges színezés, festés, dekoráció célja egyértelműen a figyelemfelkeltés a közúton épp úgy, mint a vitrinben. A citromsárga, Metaxa feliratú Renault Magnum már messziről hívogat. De hát ez a reklám célja. (4. és 5. kép) A Schuco 87-es szériájában az utóbbi időben a traktorok, mezőgazdasági gépek kaptak főszerepet. A Claas Xerion 3800 Trac hasonlóan az FL 100-as rakodóval rendelkező Axos 330hoz fémből készül, de számos műanyag kiegészítővel rendelkezik a még nagyobb élethűség kedvéért és külön-külön feliratozott mini vitrinben kaphatóak. (6. és 7. kép) Roszprim L.

1

2

3

4

5

6

7

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/8

75

KAMIONSPORT

Tragikus repülőgép baleset
Életének 37. évében repülőgép-balesetben életét vesztette Szobi Balázs autóversenyző. A gépen mellette ült közvetlen kollégája és az OXXO Racing Team sajtófőnöke, Tarsoly Tamás is.
rajongója volt. A pályaversenyzéstől kezdve a motokrosszon keresztül, majd minden szakágban kipróbálta magát. Legújabb szerelme a repülés volt. Családtagjaik, barátaik – akik nagyon sokan voltak – és üzlettársaik egyaránt megdöbbenve fogadták a hírt: többet nem láthatják őket. Sem a pályán, sem a munkahelyen, de hisznek abban, hogy sokan őrzik meg emlékezetükben a tragikus körülmények között távozó Szobi Balázst és Tarsoly Tamást. Fájó szívvel búcsúzik Tőletek az Oxxo Racing csapata!

z elmúlt években a Truck Race Európa-bajnokságban induló magyar pilóta a motorsportok több fajtájban kipróbálta magát, de igazi ismertséget kamionversenyzőként szerzett, miután előbb a Dakar ralin, majd a kamionos pályaversenyzés legrangosabb európai sorozatában indult. A legendás sivatagi versenyen 2006-tól saját csapatával vett részt. A FLEX Dakar Team, majd később az OXXO Racing Team több kiváló eredményt is elért az elmúlt években: 2007ben saját kategóriájában 5. lett a

A

Dakar ralin, azt követően pedig a kamionos Európa-bajnokság mezőnyében rendszeres pontszerzővé vált. A mezőny egyetlen magyar résztvevőjeként Szobi Balázs csapata az elmúlt két évben a Truck Race sorozat meghatározó szereplője lett. Balázs a technikai sportok nagy

MAGYARORSZÁGI HASZONGÉPJÁRMÛ-ELADÁSI ADATOK, 2010. ÉV I. FÉLÉV ■ MAGYAR GÉPJÁRMÛIMPORTÔRÖK EGYESÜLETE
MÁRKA 2010. I. félév (db) Piaci részesedés %-ban MÁRKA 2010. I. félév (db) Piaci részesedés %-ban MÁRKA 2010. I. félév (db) 44 152 2 118 701 Piaci részesedés %-ban 6,3 21,7 0,3 16,8 100,0

HASZONJÁRMÛVEK 3,5 TONNA ALATT
CITROËN DACIA FIAT FORD HYUNDAI KIA LAND-ROVER MAZDA MERCEDES MITSUBISHI NISSAN OPEL PEUGEOT RENAULT SKODA TOYOTA VOLKSWAGEN ÖSSZESEN 224 34 514 797 34 4 12 28 180 100 244 318 244 363 34 253 504 3 887 5,8 0,9 13,2 20,5 0,9 0,1 0,3 0,7 4,6 2,6 6,3 8,2 6,3 9,3 0,9 6,5 13,0 100,0

3,51–5,00 TONNÁIG
IVECO MERCEDES ÖSSZESEN 0 26 26 0,0 100,0 100,0

RENAULT SCANIA TATR A VOLVO ÖSSZESEN

5,01–10,00 TONNÁIG
DAF IVECO MAN MERCEDES MITSUBISHI RENAULT ÖSSZESEN 6 45 6 4 11 2 74 8,1 60,8 8,1 5,4 14,9 2,7 100,0

BUSZ
MERCEDES SCANIA VOLVO ÖSSZESEN 6 1 1 8 75,0 12,5 12,5 100,0

HASZONJÁRMÛVEK 3,5 TONNA ALATT
2,5 TONNÁIG 2,5–3,5 T KÖZÖTT ÖSSZESEN 1 200 2 687 3 887 30,9 69,1 100,0

10,01–15,00 TONNÁIG
DAF IVECO MAN MERCEDES RENAULT ÖSSZESEN 6 33 18 14 5 76 7,9 43,4 23,7 18,4 6,6 100,0

HASZONJÁRMÛVEK 3,5 TONNA FELETT
3,5 TONNA 3,51–5,0 TONNA 5,01–10,0 TONNA 10,01–15,0 TONNA 15,01 TONNA FELETT BUSZ ÖSSZESEN 222 26 74 76 701 8 1 107 20,1 2,3 6,7 6,9 63,3 0,7 100,0

3,5 TONNA
IVECO MERCEDES MITSUBISHI RENAULT ÖSSZESEN 108 109 2 3 222 48,6 49,1 0,9 1,4 100,0

15,01 TONNA FELETT
DAF IVECO MAN MERCEDES 204 27 75 79 29,1 3,9 10,7 11,3

Készítette: Magyar Gépjármûimportôrök Egyesülete. Minden jog fenntartva!

HASZONGÉPJÁRMÛ-ELADÁSI ADATOK

76

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 KALEIDOSZKÓP

Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Megren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken minden hó 20-ig, akkor a követ kezô hónapban megjelenik. Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lemben jelentetjük meg: állás, jármû, közérde kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi rde téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cseréjét. Hirdetési ügyekben hívják Hor váth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390-4474, 370-5017

ÁLLÁS ■ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PÁV II-vel, belföldi és nemzetközi árufuvarozói vizsgával, digitális kártyával, autószerelô szakmával, gyakorlattal, sofôr munkát keresek. Tel.: +36-70/290-6709 ■ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PÁV III-al, belföldi és nemzetközi vizsgával, digitális kár tyával, könnyûgépkezelôi jogosítványnyal 33 éves férfi – sofôr, targoncás állást keres, lehetôleg Vác, Dunakeszi, esetleg Újpest környékérôl. Adame István, tel.: +3620/936-9557 ■ Fiatalember, egyetemi diplomával (mûvelôdésszervezô szak), számítógépes ismerettel (Word, Excel, Outlook, Photoshop), alapfokú német nyelvvizsgával, videomûsor készítô szakvizsgával, operatôri, tévés gyakorlattal, hitelügyintézôi gyakorlattal és jogosítvánnyal állást keres. Mobil: +36-20/340-0546 ■ Közgazdasági szakközépiskolát végzett nô, kiegészítô közgazdasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, felhasználó szintû számítógépes ismerettel (Windows, Excel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-70/316-8205 ■ Kamionsofőr A, B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV1, belföldi

és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: +36-70/229-7575 ■ C, E kategóriás jogosítvánnyal, sofôrkártyával, 29 éves gépkocsivezetô munkát keres. Belgium, Hollandia, Dánia, Németország és Svédországban. Ezen országok területérôl információt kérek, keresek. Magyarországi munkavégzés is lehetséges. Tel.: +36-70/656-3210 ■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gyakorlattal – CE, TIR, PÁV2 kategóriás –, belföldön vagy külföldön munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: +36-20/537-5686 ■ Veszélyesáru-szállítási biztonsági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási tanácsadást. Tel.: +36-70/940-0000 ■ 42 éves budapesti kamionsofôr B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, autószerelô szakmával, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – garázsmester, – gépkocsi elôadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzetközi sofôri állást keres. Érdeklôdni: +36-70/279-9956 ■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuvarokra külföldi céghez, aki németül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tar-

tályos, silós gyakorlattal, digit kártyával és személyautóval. Tel.: +36-70/652-9296 ■ 35 éves férfi állást keres belföldi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítványnyal, nehézgépkezelôi bizonyítvánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen. Tel.: +36-70/531-4201 ■ Dél-pesti, 40-es, józan életû, megbízható, pontos, B, C, E kategóriás, KCR-Hiab autódaru-kezelôi végzettséggel rendelkezô, belföldi árufuvarozó állást változtatna költözés miatt. JCB-OK vizsgával is rendelkezem. Gépkocsivezetôi, ill. rakodógép-kezelôi munkát keresek, sóder-, ho mokbánya, betonüzem elônyben. Tel.: +36-30/276-5897 ■ 32 éves gépkocsivezetô maximum 3 hetes uniós munkát vállal (digitális kártya van). Tel.: +36-30/695-6689, +36-30/452-7254 (belföldön) ■ Olyan európai kamionos fu va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat,

és sofôröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív információval szolgálni, jelentkezzen. Tel.: +36-70/652-9296 ■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szolnok környékén. Tel.: 06-70/531-4201 ■ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban állást változtatna. (CA, KCR) Tel.: +36-30/276-5897 ■ Házaspár nemzetközi gépkocsivezetôi állást keres, akár azonnali kezdéssel, gyakorlattal. Tel.: +36-30/447-0082 ■ Nagy tapasztalatokkal rendelkezô 50 éves nô, képesített könyvelôi, középfokú raktárgazdálkodási, logisztikai ügyintézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.) Tel.: +36-20/358-2019 E-mail: gratczeranita@yahoo.com

MUNKAVÁLLALÁS? VÁLLALKOZÁS? Folyamatosan induló szaktanfolyamok
TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal Telefon: +36-20/424-4843 GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY Munkavállaláshoz elôírt képesítés tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek Telefon: +36-20/248-4700 SZAKTANFOLYAMOK • Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói • Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR) • Hulladékgyûjtô és -szállító • Túlméretes szállítmány szakkísérô Telefon: +36-20/938-4663

Budapesti székhelyû fuvarozó cég keres nemzetközi

gépjármûvezetôket
C, E kategóriás jogosítvánnyal. Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf kártya, 2 év nemzetközi gépjármûvezetôi, hûtô fuvarozási gyakorlat. Telefon:

Kapcsolj rá! www.fuvinfoiroda.hu
1106 Budapest, Jászberényi út 24–36. Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

+36-30/222-9104
APRÓHIRDETÉS

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/8

77

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2009 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján
I. kategória Haszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION II. kategória Haszongépjármû 2–3,5 tonnáig FORD TRANSIT

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474 E-MAIL: cambus@hu.inter.net

OF THE YEAR AWARDS

INTERNETCÍME: www.camiontruck.hu

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZGATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKATÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKATÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG ENDOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDR ÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANA GER: HORVÁTH ZOLTÁN IRO DAVEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAPKERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586 – 8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390 - 4474), ST YL MEDIA (405- 4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉGÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFOGÁ SOL HATÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.

III. kategória Haszongépjármû 3,5–5 tonnáig MB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

IV. kategória Haszongépjármû 5–10 tonnáig DAF FA LF 45

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

Megrendelôlap
A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT. A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK! MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT HAT HÓNAPRA CSEKKET KÉREK MEGRENDELÔ NEVE: VII. kategória Konstrukciós/terepes nehézjármû MAN TGS 26.440 6x6H CÍM: IRÁNYÍTÓSZÁM: E-MAIL CÍM: TELEFON: FAX: ALÁÍRÁS: DÁTUM: VIII. kategória Terepjáró pick-up NISSAN NAVARA TIZENKÉT HÓNAPRA SZÁMLÁT KÉREK PÉLDÁNYBAN V. kategória Haszongépjármû 10–15 tonnáig IVECO EUROCARGO MLL 140 E25 VI. kategória Haszongépjármû 15 tonna felett VOLVO FH16

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS IX. kategória Minibusz, midibusz 6–9 méter MIDICITY S 91 X. kategória Városi, elôvárosi autóbusz SCANIA IRIZAR i4

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDETÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

AGENTSPED KFT. (41) • CONVOY TRUCK SHOP (B/III) • DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • IbB HUNGARY (49) • KNORR-BREMSE FÉKRENDSZEREK KFT. (1) • KÖR MEN DI KFT. (11) • NeHGOSZ (63) • RPS TRAILER-RENTAL (5) • SCHWARZMÜLLER KFT. (3) • USP KFT. (B/II) • VERES KFT. (3) • VDL COACH & BUS CENTER (11)
A szerkesztôség
XI. kategória Távolsági, turista-autóbusz, egyszintes SETRA S 419 GT HD

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

78

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 KALEIDOSZKÓP

■ 38 éves, megbízható, többéves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos belföldi és/vagy nemzetközi munkát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke. Tel.: +36-20/914-8413 ■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésére, saját gépjármûvel. Tel.: +36-70/940-0000 ■ 25 éves múltra visszatekintô autóbusz- és ha szongépjármûszer viz keres precíz, agilis mun kaerôt a következô pozíciókba: autóbusz-szerelô, fényezô, autóelektronikai mûszerész. Tel.: 1/220-1524, +36-20/464-1453 ■ 28 éves fiatalember, korlátozás nélküli belföldi és nemzetközi árufuvarozó vállalkozói végzet tséggel, bel- és külföldi munkakapcsolatokkal, tapasztalattal, gyakorlattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja. E-mail: allas.iranyito@citromail.hu ■ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával rendelkezô fiatalember munkát keres. Bármilyen megoldás érdekel. Tel.: +36-30/284-0934 E-mail: sanyi84@freemail.hu E-mail: totitrans@totitrans.com ■ Közgazdasági szakközépiskolát végzett nô, kiegészítô közgazdasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, felhasználói szintû számítógépes ismerettel (Windows, Excel), fuvaroscégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-70/316-8205 JÁRMÛ ■ 2 darab 3 éves GF nyereg 1255 mm kapcsolá si magasságú vontatóra eladó. Tel.: +36-30/219-2696 ■ Bérelnék hosszútávra magánszemélyektôl, vagy cégektôl nyerges függönyponyvás és nyerges hûtôs kamionokat. Ajánlatokat kérem a kublerek@ t-online.hu e-mail címre küldjék állapot és ár, valamint elérhetôség megjelölésével. ■ Scania 4-es széria motoralagút-burkolat fedeles menetlevéltar tóval eladó. Tel.: +36-30/9956-800 Érd.: +36-20/921-8431 ■ Renault Mascott 3,5 t hasz-

nos teherbírá sú, 2004-es évjárat, hûtôs (–20 °C), 75 000 km-rel, nemzetközi vizsgával eladó. Extrák: állófûtés, központi zár, elektromos ablak és tükrök stb. Érd.: +36-20/921-8431 SZOLGÁLTATÁS ■ Kamion- és autómentés: helyszíni gyorsjavítás (0–24-ig)! Borsodi László autószerelô. Mobil: +36-30/948-4723 ■ Angol magántanítást, nyelvvizsgára és érettségire való felkészítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô diplomás tanár. Tel.: +36-20/320-6995 ■ Épületgépész- és építészmérnökökbôl álló vállalkozás vállalná normál épületek, valamint ipari, raktár- és csarnoképületek mérnöki ter vezé sét építé si engedély terv szinten. Érdeklôdés: TERMOTERV Bt. Tel.: +36-30/853-5916 VEGYES ■ Busz + teherautó (európai) prospektusok, magazinok, valamint USA (Mack, Kenworth, Peterbilt, Western Star) truck prospektusok, katalógusok, magazinok, CD-k, stb. „benzinôrülteknek”! Tel.: 06-46/747-675, +36-70/307-8757 vagy pbox500@gmail.com ■ Álomszép, vérpezsdítô „motorzene”! – V6, V8, V12, V16-os

Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény, az OMV töltôállomás mellett
Augusztusi ajánlat: minden légtechnikai termékre 10% kedvezményt adunk! WAECO kompresszoros és termoelektromos hûtôk széles választékban, importôri listaáron! Cégek figyelmébe ajánljuk: tankba szerelhetô üzemanyag lopásgátló! Méretpontos üléshuzatok minôségi anyagokból, egyedi megrendeléssel is! Egyedi asztalok mûszerfalra, típusonként. További ajánlataink: biztonsági klumpák, teleszkópos mosókefék, gázfôzô készülékek, CB-rádió antennák, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk, névtáblák, vizeskannák, rakományrögzítôk, tachográflapok, izzók és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!
Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30 Mobil: +36-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240 www.kamionosbolt-m1.hu
motorhangok CD-n. Csak „benzinôrülteknek”! Tel.: 06-46/747-675, ERNI ■ Eladók 1/24–1/25-ös kamion makettek és kiegészítô alkatrészek, amíg a készlet tart! Adame István Tel.: +36-20/936-9557 ■ Új kemping satelit digitális programozott antenna eladó. A mûanyag kofferban: 40 cm átmérôjû tányér, fej, kábel, földi tápegység, felfogatás, használati utasítás. Tel.: +36-30/549-5336 ■ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekbôl bármilyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô! Kovács Tibor, 6100 Kiskunfélegyháza, Perczel Mór u. 54. Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: kunsagkovti@t2net.hu ■ Eladó a Camion Truck&Bus összes lapja 1989. 01-tôl poszterekkel, mellékletekkel és az Autómotor 1974. 01.–1981 közöt ti kiadá sai. Tel.: +36-20/976-2616

Kamionosok!
Mozgószerviz az ország egész területén.

WEBASTO EBERSPÄCHER
állófûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javítása a hét minden napján.
Kékesi Ernô, 2030 Érd, Munkácsy Mihály u. 91. Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

APRÓHIRDETÉS

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/8

79

E havi rejtvényünk megfejtései a környezetvédelemmel kapcsolatosak. A keresztrejtvény megfejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elôfizetését sorsoljuk ki. Beküldési határidô: augusztus 20. Júliusi megfejtés: 1. Tesztlap kitöltôk közül a legjobb ötven • 2. Legjobb Renault Truck vezetô • 3. Driver Challenge. Nyer tesünk: Gózon László (Apostag).
■ Veres Kft. 3. old. Faymonville nehézgépszállítók és a Gigant tengelyek importôre

„ADAC DEUTSCHLAND KLASSIK” RALLY
A Volkswagen 147-esként jegyzett kishaszonjárműve: beceneve „Fridolini”. A felfelé nyíló hátsó raktérajtóval és a fülkén kétoldali tolóajtóval rendelkező járművet 1961–1963 között tervezték, a „Bogár” alapjaira épült, de a hátsó részen a T1-es vonalai fedezhetők fel. A 3,97 méter hosszú, 1,95 méter magas és 2,4 méter tengelytávú gépkocsit 1192 köbcentiméteres, 34 lóerős, négyhengeres boxermotor hajtja. A 147-esből összesen 6139 darabot gyártottak, 1964– 1974 között, a német- és a svájci posta számára, levélbegyűjtő és kiscsomag-szállító gépkocsinak, míg a Lufthansa belső reptéri járműként használta. A gyártás a Franz Knobel & Sohn GmbH-val közösen történt, amely később lakókocsijairól lett híres, mint Westfalia Werke.

Szolgáltatás
■ Agentsped Kft. 41. old. Nemzetközi szállítmányozás és vámkezelés ■ Convoy Truck Shop Hátsó belsô borító. Tehergépjármûkiegészítô tartozékok ■ IbB 49. old. Közúti biztonsági kutatócsoport ■ Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. 3. old. Féken tartott lendület Disztribútoraink Magyarországon ■ Körmendi Kft. 11. old. TANDEM többfunkciós trailerek ■ NeHGOSZ 63. old. Gépjármûvezetôk érdekképviselete ■ VDL Coach & Bus Center 11. old. Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

HIRDETÔK LISTÁJA
Márkakereskedôk – márkaképviseletek
■ Delta-Truck Kft. Hátsó borító. Renault Magnum akció ■ RPS Trailer-Rental 5. old. Béreljen pótkocsit közvetlenül a gyártótól! ■ Schwarzmüller Kft. 3. old. Hívja területi képviselôinket! ■ USP Kft. Elsô belsô borító. Kishaszonjármûvek 110 éve – Új Renault Master

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

80

CAMION TRUCK&BUS 2010/8 KALEIDOSZKÓP

STRALIS KÜLÖNLEGESSÉG
Az Iveco Stralisok nálunk szinte csak nyerges vontatóként ismertek és használatosak, holott az építőipari gépszállítások különleges igényeihez is megtalálhatók és összeállíthatók a megfelelő konfigurációk, mint például a német, útépítéssel foglalkozó Kutter cég esetében is. A klasszikus nyerges vontató és gépszállító félpótkocsi kombinációja bár tökéletes fuvareszköz, egy belvárosi építkezés esetén közlekedése gyakran nehézkes lehet. Ezért egyre több cég dönt egyedi építésű, négytengelyes jármű mellett, amelyek számszerűleg drágák, ugyanakkor mégis olcsóbbak, mint egy

nyerges vontató és tréler együttese, beleértve a fenntartási költségeket is. Az AS 320 S 50 X/PS típusjelű, 8x2/6 kerékképletű tehergépkocsi a leghosszabb, 6050 milliméteres tengelytávú 6x2es modellen alapul. A tridemes hátsó futómű-egység műszakilag 26 tonna teherbírású, mindegyik tengely légrugós felfüggesztésű. Az első- és hátsótengelyen szóló abroncsozás van, mindkettő kormányzott kivitelű, de az első még emelhető is. A 32 tonnás megengedett össztömeg elsőre kevésnek tűnhet, pedig a 9,6 tonna önsúlyú tehergépkocsi hasznos teherbírása 22,4 tonna, a rakodást hidraulikus működtetésű rámpák és a légrugók szintállítása is segíti. Az alacsony hálófülke sem állja

útját a rakodásnak, mert például egy aszfaltmaró szállítósza-

lagja előrenyúlhat, helyet adva más kisebb gépnek.

MAN – VÉSZHELYZETRE
A németországi THW (Bundesstaat Technische Hilfswerk – a hazai BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság német megfelelője) összesen 110 darab TGM 18.290 típusú, állandó 4x4-es meghajtású műszaki-mentő gépkocsit rendelt, amelyből már 56 darab leszállításra került, a többi 54 darabot ez év végéig adják át. A D08as, 6,9 literes, soros, hathengeres, 290 lóerős, 1250 newtonméteres motor 12 fokozatú, automatizált kapcsolású, Tipmatic váltóművön és egy-

TÖBBCÉLÚ KONSTRUKCIÓS MAN
Egyre népszerűbbek a többtengelyes, nagy teljesítményű daruval szerelt tehergépkocsik szerte Európában, költséghatékonyságuk miatt, mert ugyanazon jármű képes ellátni a szállítási és a szereléshez tartozó beemelési feladatokat. Nélkülözhetetlen gépeivé váltak például a kisebb légkondicionáló berendezések, rádióantennák, transzformátorok telepítésénél, cseréjénél vagy javításánál, de könnyű épületszerkezetek szállítási-, daruzási munkáinál is egyre gyakoribbak. Nincs szükség külön tehergépkocsira és autódarura, amikor csak néhány száz kilogrammot vagy pár tonnát kell beemelni és a daruzási munka sem tart tovább 1-2 óránál. Ráadásul a darugémek végére rendszerint emelőkosár szerelhető néhány mozdulattal, ami tovább növeli a kihasználtságot és elhanyagolható plusz súly a gépkocsin. A képen látható MAN TGS 35.480 típusú, 8x6-os, Hidrodrive-os gépkocsi második tengelye rendelkezik kapcsolható meghajtással, így még nehéz terepen is könnyedén mozog. A légrugós hátsó futóművek aszfalton nyújtanak kedvező futási tulajdonságot.
Sokcélúan alkalmazható TGS

fokozatú osztóművön át hajtja a kerekeket. A négyajtós, 9 személyes fülkét az MAN járműátépítő központja (TCM – Truck Modification Center) készítette. A fülke a kommunikációs berendezések és az előírás szerinti megkülönböztető jelzéseken kívül állófűtéssel is rendelkezik a hidegebb napokra. Az MAN 2007 elejétől összesen közel 450 darab járművet gyártott a THW részére.

Egy jármű a 110-ből, a német katasztrófavédelem számára

Gázolajárak
Andorra Ausztria Belgium Bulgária Cseh Közt. Dánia Egyesült Királyság Észtország Finnország Franciaország Görögország Hollandia Horvátország Írország Lengyelország 0,96 euró 1,10 euró 1,20 euró 2,23 leva 31,20 korona 9,65 korona 1,19 font 17,15 korona 1,14 euró 1,16 euró 1,30 euró 1,21 euró 8,15 kuna 1,26 euró 4,44 zloty

Lettország Litvánia Luxemburg Magyarország Németország Norvégia Olaszország Oroszország Portugália Románia Spanyolország Svájc Svédország Szerbia Szlovákia Szlovénia Ukrajna

0,75 lat 3,68 litas 0,97 euró 322,00 forint 1,19 euró 11,78 korona 1,21 euró 20,69 rubel 1,18 euró 4,52 lej 1,10 euró 1,67 frank 12,66 korona 116,90 dínár 1,13 euró 1,16 euró 6,90 hryvnia

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK