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IIAl.IOAD URBANA

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REPUBLICA Df VENEZUELA
MiNlSTERlO DEL o.E,uRROLLO URBANO
DIRECCION G!NERAL StfoCTO'UAL ~E DESARROLLO UR8ANISn~O
DIRECCION DE COOI!lDINA':.OfiI DE PLAN!!.S Y PROeRAllAI VIALII •
347

. REPUBLICA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL DESARROLLO URBANO
DIRECCION GENERAL SECTORIAL DE D£SARROLLO URBANISTICO
DlRECCION DE OOORDINACION DE PlANES Y PROGRAMAS VIAlES
publicada por este Despacho e integrada por 2.000 ejemplares de 216 paginas
cada uno, de jm dieciseisavo refilado.

Se prohibe la reproducci6n total 0 parcial de la publicaci6n antes mencionada,


sin la previa autorizacion expresa del Ministerio del Desarrollo Urbano.

Cornunfquese y pubhqucse
Por el Ejecutivo Nacional,
ORLANDO OROZCO M.
Ministro del Desarrollo Urbano
EI Decreto No. 668, de fecha 3 de julio de 1980 que establece las "Normas
para el Desarrollo y Control de Urbanizaciones" asf como el procedimiento
para la elaboracion de los Planes Rectores de Desarrollo Urbano, sefiala en el
Articulo 23 que "los Ministerios competentes pondran a disposicion de los in­
teresados las Normas que dicten en ejecucion del presente Decreto".

La elaboracion de los Planes Rectores de Desarrollo Urbano y el disefio de las


urbanizaciones que presentan los particulares para su aprobacion, requieren
un Manual que establezca la normativa a seguir en el planeamiento urbane para
establecer las directrices fundamentales que permitan a los disenadores entrar
en las etapas de proyectos y construccion, cuya normativa corresponde esta­
blecer al Ministerio de Transporte y Comunicaciones,

La Direccion General Sectorial de Desarrollo Urbanfstico estimulo la edicion


del MANUAL DE VIALIDAD URBANA ante la necesidad impostergable de
la adopcion de tecnicas normativas que faciliten a los profesionales particulares
y a los funcionarios de la administracion publica, una actuacion coherente para
los disefios de los nuevos desarrollos urbanos, la expansion de las ciudades y los
programas de renovacion urbana.

La elaboracion del Manual de Vialidad Urbana fue una responsabilidad de la


Direccion de Planes y Programas Viales del MINDUR, sobre la base del traba­
facilitar el trabajo de los profesionales que se desenvuelven en el campo del ur­
banismo,

EI Ministerio del Desarrollo Urbano, Dircccion General Sectorial del Desarrollo


Urbanfstico agradece de antemano los comentarios y sugerencias, que nos sean
presentados por escrito, que conduzcan a mejorar el presente trabajo en futu­
ras ediciones, los cuales podran ser enviados a nuestra sede en la Avenida Le­
cuna, Reducto a Miranda, Edificio BAN-VEN.

Caracas, Diciernbre de 1.981.


1 CLASIFICACION DE LOS COMPONENTES DE

LA RED VIAL EN SISTEMAS 43

2 ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES

Y SERVICIOS VlALES 69

3 DISE~O GEOMETRICO 91

4 INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE CONTROL

DETRANSITO 141

5 TERMINALES E INSTALACIONES CONEXAS 153

6 TRANSPORTE PUBLICO 165

7 ESTACIONAMIENTO 179

8 SERVICIO PEATONAL 199

El Manual de Vialidad Urbana orienta a los usuarios y fija lineamientos basicos para
la provisi6n de transporte publico, la integraci6n de la circulaci6n pea tonal y el buen
desenvolvimiento de las actividades zonales, todo concebido para mejorar la .calidad
de la vida de sus habitantes.

Este Manual sera urilizado por todas las personas naturales 0 juridicas, entidades y
organismos, tanto del sector pUblico como del privado, involucrados en una u otra
forma en la promoci6n, planificacion y construccion de nuevos desarrollos urbanos.
Cuando alguna materia no fuere especificamente cubierta por este Manual, seran apli- .
cables las normas y otras disposiciones oficiales de la Republica de Venezuela, que se
encuentren vigentes. Todo desarrollo debera someterse al cumplimiento de las dis­
posiciones de este Manual.

Se establecen principalmente las diSposiciones relativas a los siguientes aspectos:


implantaci6n de sistemas, infraestructura de la red, instalaciones conexas y servicio
vial. Asimismo, facilita a los Concejos Municipales criterios para la reglamentaci6n,
de circulaci6n terrestre superficial, en su relacion con los nuevos desarrollos.

Las redes viales superficiales de los nuevos desarrollos deberan ser compatibles en
un todo con las redes existentes y los planes de clasificaci6n del area urbana a la que
pertenezcan,

13
y presentar las implicaciones de la aplicacion de las disposiciones.

E1 esfuerzo se ha dirigido a la preparacion de un instrurnento aplicable en la practica,


al alcance de los urbanizadores, proyectistas, ediles, y cualquier otro participante en
el proceso de urbanizacion y persigue el objetivo de colocar al alcance de los interesa­
dos las mejores recomendaciones de esta recnica y propiciar la torna de .provisiones para
evitar conflictos futures derivados de la improvisaci6n.

El material se presenta en forma asequible , obviando consideraciones de menor irn­


portancia, pero haciendo extension sobre los puntos esenciales para dejar en el animo
del lector la idea del caracter complejo de la materia tratada.

El tema 1 sc refiere a la CLASIFICACION DE LOS COMPONENTES DE LA RED


VIAL EN SISTEMAS. Se trata de dar contenido fundamental a cada grupo de vias
y relacionarlo con la escogencia de las caractedsticas f!sicas del disefio,

El tema 2 considera las ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SER­


VICIOS VIALES

Los problemas relativos al DISENO GEOMETRICO Y las caracterfsticas estructurales


de las vias son tratadas en el tema 3.

14
El tema 7 se dedica a ESTACIONAMIENTO, que sera uno de los mas recurridos en
la pr:ktica diaria.

Para enfocar el problema de estacionamientos, se ha partido de la idea de que el tran­


sito comprende tanto a los veh!culos en movimiento .como a los vehfculos en reposo.

• E1 tema 8 considera al SERVICIO PEATONAL, terna que cobra mayor importancia


cada dfa, Su desarrollo contiene una inspecci6n de los asuntos mas relevantes en rela­
don a la partidpaci6n de las personas en el transite de las ciudades,

Como complemento del Manual de Vialidad Urbana, el estudio denominado NUEVOS


DESARROLLOS RESIDENCIALES, comprende normas mfnimas de vialidad, carac­
terfsticas fundamentales que permitan evaluar la calidad de un proyecto vial y una guia
merodologica para revision, control, coordinacion y centralizaci6n de nuevos desarro­
llos residenciales, Ademes, las diferentes etapas para la elaboraci6n de un proyecto
urbanistico residencial, desde la fase de estudio preliminar hasta la realizaci6n del mis­
mo.
GLOSARIO DE TERMINOS

AOCESIBILIDAD

Termino de uso freeuente que designa d grado de libertad de que gozan los vehfculos
a1 penetrar basta los lugares individuales de destino, la facilidad de acceso a un punto
en terrninos de distancia, tiempo 0 costo, E1 terrnino tambien Be refiere al n6mero de '
posibles elecciones de recorridos para una suma determinada de costo de viajes.

ACCESO NO CONTROLADO

Cuando no existe control de acceso.

ACCIDENTE

Cualquier suceso dd cual resulte un dado involuntario a personas 0 cosas atribuible


directa 0 indirectamente, al movimiento de un veh'culo 0 a su carp.

ACCIDENTE MORTAL

Es el accidente donde mueren una 0 mas personas,

19
Entorno ffsico que nos rodea, para vivir habitualmente en ciertas condiciones de

confort , conveniencia y calidad estetica, Se ve afectado, directa 0 indirectamente,


por la presencia de vehfculos de motor dentro de las areas urbanas.

AREA AMBIENTAL

Un area que no tiene transite de paso y donde las consideraciones para la preserva­

cion del ambiente predominan sobre el uso de los vehfculos,

ASIGNACION DE VIAJES

Proceso para la determinacion del flujo de, transite que ocupara una ruta, especial­

mente cuando existen alternativas, entre dos localidades 0 puntos ( 0 zonas).

ATRACCION DE VIAJES

Se refiere a la condicion de un punto ( 0 zona) que le permite servir de extrema no


residencial de un viaje residencial 0 bien de destino de un viaje no residencial.

20
AUTOPISTA

Via de transite rapido, con separaci6n fisica de los sentidos opuestos de circulaci6n,

control total de accesos y cruces a desnivel.

AVENIDA

Via urbana importante, de apreciable longitud y con gran volumen de transite, con

st~ador ffsico ( 0 lfnea central) de los sentidos opuestos de circulacion, En un solo


sentido de circulaci6n cuando conforman un par vial importante,

B
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1

BARRERA 0 DEFENSA

Es una protecci6n que se coloca en las medianas y en los bordes de las vias rapidas
o curvas muy pronunciadas, como medio de protecci6n.

21
CALLECIEGA

Via local urbana de longitud limit ada que remata en un dispositivo de retorno.

CALLE

Cualquier via abierta de una poblaci6n.

CAMION

Vehfculo automotor, destinado al transporte de carga.

CAMIONETA DE CARGA

Vehfculo automotor con tamaiio y caractedsticas de operaci6n similares a los de un


autom6vil, usado comunmente para movimiento de pequefias cargas.

CAPACIDAD

Es el n(.mero maximo de veh fcules .que pueden pasar por un punto determinado de

22
Es el espacio necesario para que un vehfculo se mueva con seguridad y comodidad
sin interferir con el transite adyacente.

CONTROL DE ACCESO

Es la condici6n donde los accesos de la via 0 )edificaciones adyacentes, estan total


o parcialmente controlados por las autoridades 0 reglamentaciones competentes.

CONTROL PARCIAL DE ACCESO

Su existencia significa que las autoridades, que controlan el acceso a una via, estan
capacitadas para dar preferencia al transito de paso hasra un cierto grado, asf como
para proveer conexiones de acceso a vias publicas seleccionadas y eventualmente a
alguna via privada.

CONTROL TOTAL DE ACCESO

En este caso la autoridad que controla al acceso esta capacitada para dar preferencia
.absoluta al transito de paso y proveer conexiones de acceso s610 a vias publicas selec­
cionadas, prohibiendo los pasos a nivel hasta cierto grado y las conexiones a vias pri­
vadas.

23
CURVATURA

En los quiebros de alineamientos hay que colocar curvas de radio adecuado para
que los vehfculos puedan maniobrar con seguridad y facilidad. Se requieren curvas
tanto en los alineamientos horizontales, como en las verticales.

DEMORA

Es el tiempo durante el cual un vehfculo esta incapacitado para moverse por algo
no previsto originalmente y especialmente por efecto del transite de otros vehfculos,

DENSIDAD

EI numero de personas 0 cantidad de unidades de vivienda que se acomoda por uni­


dad de area de terreno.

24

/
Es el extremo donde termina un viaje.

DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO

Cualquier signo, sefial, marca 0 aparato colocado con el prop6sito de regular, avi­

sar 0 guiar el transite de vehfculos 0 peatones.

DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO

Es la minima distancia visible sobre dos 0 tres canales de la via que debe conseguir

libre el conductor para adelantar un vehfculo con seguridad y comodidad, sin inter­

ferir con otro vehfculo que se desplaze en direcci6n contraria,

1­ DISTANCIA DE FRENAOO

Es la distancia necesaria para detener un vehfculo despues de aplicar los frenos.

DISTANCIA TOTAL DE DETENCION

Es la distancia que rcquiere cI conductor de. un vehfculo para detenerlo, despues de


percibir un objeto en la via.

2S

/
del segundo cuando pasan por un sitio 0 lugar fijo y determinado. Particularmente
usando como medida de frecuencia del transporte publico.

DlsTRIBUCION DE VIAJES

Es el proceso de repartici6n de los viajes estimados entre diversos destinos y desde


uno 0 varios orfgenes.

DISTRIBUIDOR DE TRANSITO

Dispositivo de transito a niveles diferentes 0 al mismo nivel, con sus correspondientes


calzadas y rampas de interconexion.

DIVERGENCIA

Acci6n de dividirse una corriente de transite en corrientes separadas.

26
ESPACIO LIBRE ENTRE VEHICULOS

Es la distancia entre vehfculos, medidas desde la parte trasera del primero y la parte

delantera del segundo. ...

ESTACIONAMIENTO

Lugar destinado a alojar vehlculos, para cargar y descargar mercancfas y/o pasajeros,

o bien para guardar 0 alojar los vehlculos.

EVALUACION AMBIENTAL

Parte del proceso de evaluacion de un plan de transporte que se refiere a la determi­


nacion de los efectos del transito sobre el medio ambiente (ruidos, humos, intrusion,
vibracion). Generalmente estes factores son diflcilmente cuantincables en terminos
economicos.

EVALUACION DE LA OPERATIVIDAD

Parte del proceso de evaluacion que compara los vol6.rnenes de transito asignados y
la capacidad de la re~ de transporte, determinando la calidad del servicio.

27
F

FACTOR DE HORA PICO

Es una medida de la variacion del flujo vehicular durante la hora pico, Se expresa
mediante la relacion entre el volumen de la hora pico y el volumen equivalente a la
maxima rata de flujo durante un determinado pedodo de esa hora.

FLUJO DE TRANSITO

Se refiere al movimiento de vehfeulos 0 personas. El flujo de saturacion de una vfa


se determina para unas condiciones de operacion, y es de particular importancia
en la regulacion del transito urbano.

FRECUENCIA DE SERVICIO

EI numero de veces que el servicio (un transporte publico generalmente) se realiza


en un tiempo determinado. La frecuencia puede referirse a la semana, al dfa 0 a la
hora, segu.n el tipo de trans porte y la ruta,

28
Se entiende por generacien al proceso de determinacion del numero de viajes (fre­
cuentemente asociados a la forma de viajar y al proposito y objetivo del viaje ) que
una unidad puede producir 0 atraer. La generacion puede referirse a unidades socio­
economicas (familia), 0 a unidades de superficie 0 a unidades geograflcas (zonas).

GENERACION DE TRANSITO

Son los elementos capaces de producir 0 atraer viajes (de personas 0 de vehfculos).
Se habla de generaciones de viajes para defmir el extremo residencial de un viaje
residencial 0 el origen de un viaje no residencial. Se dice que una actividad genera
transito cuando se hace uso de vehfculos en conexicn con ella.

HOMBRILLO

Parte de la plataforma, contigua la calzada, destinada a facilitar eldesplazamiento en


los canales de circulacien. Puede ser usado en casos de emergencia para estacionar

29
Superficie comun donde dos 0 mas ejes deo-vias se cortan, en que se originan uno 0

mas puntos de conflicto entre los flujos vehiculares de ellos.

INTERSECCION CANALIZADA

Interseccion en la cual esran indicadas con demarcaciones 0 isletas guiadoras, las


trayectorias correspondientes a las corrientes de transito.

INTRUSION VISUAL

Acumulacion de vehiculos de motor, en movimiento 0 estacionados, dentro de una


localidad y en perjuicio de la apariencia de un escenario urbane.

ISLA CENTRAL (MEDIANA)

Parte centr~ de una via dividida, que sirva de separador Hsico (0 linea central) entre
dos corrienees de transito de sentidos opuestos. En vias urbanas importantes tambien
sirve de refugio de los peatones que la cruzan,

30
LINEA DE CANAL

Es la linea que separa dos canales, para el movimiento del transire en la misma direc
cion.

LINEA DE DESEO

Es un trazo recto que se dibuja sobre un mapa para mostrar la potencialidad de viajes
entre los extremos. No indica la ruta del viaje, sino sirve para visualizar el mimero de
movimientos deseados entre zonas.

LINEA DE PANTALLA 0 BARRERA

Una linea imaginaria sobre la cual se deterrnina el mirnero de movimientos de cual


quier clase para comprobar la circulacion estimada (0 calibrar un modelo).

3
MOVILIDAD

Se refiere a la facilidad de movimiento de bienes y personas que condicionan la es­


tructura de las ciudades y se relaciona con el uso de vehfculos demotor,

NIVEL AMBIENTAL

Eatado de cosas en relaci6n a los efectos del transito de vehfculos de motor sobre el
ambiente.

NIVEL DE SERVICIO

Ea una medida eualitativa de los efectos de un cierto n6mero de factores, la cual in­
duye !Clocidad, tiempo de viaje, seguridad, interrupeiones del transito, costa etc.,
sobre e1'tniDllito.

32
sion de las cargas al suelo natural.

PENDIENTE

Es la inclinacion que debe tener una via para ir de un nivel a otro. Su limite viene de­
terminado par e1 tipo de vehfculo y los requerim~entos de seguridad y comodidad.

PERALTE

Es la inclinacion de la via can relacion a la horizontal transversal al sentido de viraje


de los vehfculos.

PLAN DE CLASIFICACION

Es 1a agrupaci6n de las via;s en sistemas, dependiendodel usa principal a que se des­


tinan y a los requerirnientos de la comunidad.

PRINCIPIO

Un curso de accion establecido, generalmente derivado de un proceso de razonamiento,

33
R

RADIO DE CURVATURA

Es el radio de un alineamiento curvo que perrnite pasar de una direccien a otra. El uso
de curvas circulares 0 de arcos de enlace (para rnantener la continuidad entre los ali­

neamientos) es materia del diseiio de vias.

RADIO DE GIRO

E1 radio de la trayectoria minima descrita por la parte exterior de la llanta, en la rueda

frontal externa de un vehfculo, al girar.

REDOMA

Interseccion c~alizada en la cual el transito circula en sentido contrario al de las agu­


jas del reloj, alrededor de una area central, generalmente circular.

34
SISTEMA

Un sistema esta constituido por un conjunto de elementos que lleva a cabo funcio­
nes espedficas de servicio y que estan ordenadamente relacionados entre sf, para
perseguir un objetivo.

SEMAFORO

Elernento de control de transito, mediante el cual se regula el movimiento de veh£Culos


y peatones.

TERMINALES

Son areas destinadas para la carga y descarga de mercandas 0 personas a fin de su­
ministrar un servicio satisfactorio. Los terminales son sitios de trasbordo de un mismo
modo (unimodal) de dos (bimodal) 0 de varios modos (multimodal).

35
Es el tiernpo invertido por un vehiculo desde que inicia su movimiento hasta que se

detiene.

TIEMPO TOTAL DE VIAJE

Es el tiempo que tarda el viajero desde que parte del lugar de salida hasta el lugar

de llegada en un viaje determinado, incluyendo paradas, esperas, .ingresos y egresos de

pasajeros.

TRANSITO

Movirniento de personas y vehfculos, Se refiere al conjunto de vehfculos y personas

que se trasladan. Es el flujo de vehfculos que circula a traves de una via.

El terrnino transite incluye tanto a los vehfculos en movimiento como en reposo. Se

refiere el conjunto de vehfculos, personas y/o bienes que se trasladan.

TRANSITO GENERADO

Incremento de transite originado por la introduccion de una mejora en los medios de

transporte, bien en la construccion de una nueva via, bien en la aparicion de un nuevo

factor de influencia.

36
VEHICULO TIPO

Vehfculo automotor, cuyo peso, di~ensiones y caracterfsticas de operaci6n son se­

leccionados como dpicos, para ser utilizados en el diseiio vial.

VELOCIDAD DE DISENO

Es la maxima velocidad que puede ser mantenida con seguridad, en un determinado

trecho, cuando las condiciones existentes en la via son tan favorables, que imperan las
caracterfsticas del diseiio. Generalmente corresponde a la velocidad de proyecto.

VELOCIDAD DE OPERACION

Es la velocidad a la cual circula un vehfculo bajo las condiciones imperantes del tran­

sito, observando las disposiciones que garantizan la seguridad de marcha.

VELOCIDAD DE PROYECTO

Es la velocidad adoptada para proyectar y relacionar las caracterfsticas ffsicas de una

37
Es la velocidad promedio de un veh£Culo durante el viaje, incluyendo todo tipo de

demora. En transporte publico se emplea c,?munmente como Velocidad Comercial.

VIAJES ANUALES

Es el numero de viajes ocurridos durante un afl.o espedfico.

VIAJES EN HORA PICO

Son los viajes ocurridos durante la hora donde se alcanzan los volumenes maximos,

VOLUMENES DE INGRESO Y EGRESO

Es el numero de pasajeros que bajan y suben de un veh£Culo de transporte publico en


un pedodo de tiempo determinado, 0 durante una parada determinada.

VOLUMEN DE SERVICIO

Es el maximo volumen que puede ser absorbido por una via a un determinado nivel

38
E$ una porcion del area urbana usada para describir la ubicacion espacial de los vo­

lfunenes de viajes y sus caracterfsticas,

ZONA DE CARGA

Espacio de la via que esra destinado a los vehfculos que realizan operaciones de carga

y descarga de pasajeros y mercandas.

39
T E M A 1
CLASIFICACION DE WS COMPONENTES
DE LA RED VIAL EN SISTEMAS
terios, para la clasificación de sistemas de acuerdo con las funciones primarias y la apli­
cación de tales crite~ios, a fm de producir el Plan de, Clasificación.

En base a un grupo de principios y con la aplicación de un conjunto de criterios se


tratará de establecer los sistemas y determinar los elementos de la red que constituirán
cada uno de ellos.

PLAN DE CLASIFICACION

El plan de clasificación de las vías de una ciudad o de una extensión de ella, estable­
cerá los sistemas y subsistemas viales, y la forma y la extensión de cada uno de ellos
determinarán los factores básicos que permitan asignar funciones específicas para
dichos sistemas y un objetivo a cada uno de ellos.

Una vez implantado el Plan de dasificación, se hará corresponder cada categoría de él


con unos requerimientos de eficiencia y servicio, de los cuales se derivarán las carac­
terísticas que gobernarán el diseño.

SISTEMAS

Dentro del contexto nacional o regional, podemos distinguir una red primaria de via­
lidad que conectará las ciudades entre sí y a las ciudades con el medio rural circundan­
te.

43
b.- Locales Son carreteras de interés regional, pues permiten la comunicación entre
centros poblados y vías de mayor importancia y reúnen el tránsito proveniente
de ramales y sub-ramales.

c.- Ramales Sistema vial que complementa otros medios de comunicació~, tales como
carreteras principales, ferrocarriles y aviones. Intercomunicará centrós poblados
de menor importancia y proveerá accesos de éstos a carreteras principales. Dentro
del sistema de carreteras secundario, tendrán la función de recolectar el tránsito
proveniente de fundos, sitios aislados, centros de producción y drenarlos hacia
vías del sistema primario.

d.- Sub-ramaJes Este sistema proveerá acceso a fundos y otras explotaciones y además
cumple con la finalidad de incorporar al país, regiones completamente aisladas.

En general las vías de esta red primaria atraviesan las ciudades, las circundan o
bien les pasan tangencialmente.

Cuando se hace referencia a las ciudades se pueden caracterizar dos clases de vías:
las orientadas hacia el movimiento y las dirigidas a dar servicio a las edificaciones.
"En. base a tales característiéas se pueden distinguir un primer sistema de vías distri­
buidoras y un segundo sistema de vías de acceso.

44

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en diversos grados los requerimientos de movilidad y/o acceso, que permitan a la vez
garantizar el mantenimiento y mejora del servicio que se les asigne.

Acorde con el servicio, cada sistema perseguirá objetivos propios y complementarios


de los objetivos de los otros sistemas. Por lo tanto, la fmalidad del sistema o subsis­
tema gobernará la selección de las características estructurales, de diseño y de control
que se le aplicarán.

Para alcanzar una eficiencia global, se considera parte integrante del Plan de Clasifica­
ción a las instalaciones terminales de cualquier naturaleza y ellas estarán sometidas a
criterios coherentes con los sistemas de que formen parte.

El diseño de las vías en áreas urbanas está influenciado considerablemente por la


topografía, la naturaleza y composición del tránsito y el costo de construcción. Los
requerimientos de servicios están relacionados con los deseos y necesidades de los
usuarios, con el tamaño de la ciudad y su vocación, con las determinantes urbanísticas
y en particular la densidad de población, el grado de desarrollo,la localización de usos
y los factores económicos.

CRITERIOS PARA ESTABLECER LOS SISTEMAS

La base fundamental del Plan de Clasificación, está constituida por la ubicación de

45


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Para evaluar tales necesidades y poder aplicar algunos criterios que permitan caracte­
rizar las vías, se requiere el uso de información especial. Esa informaCión, se obtendrá
de encuestas de origen y destino, conteos de tránsito, inventarios de calles, estudios de
estacionamiento y otros detalles específicos. Para determinar los requisitos de acceso,
deberá obtenerse información sobre el uso de fa tierra, y las proposiciones y expecta­
tivas de desarrollo de áreas comerciales, residenciales e industriales, así como las pre­
visiones para la localización de los usos públicos y servicios comunales.

Los conflictos inherentes a la esencia misma del tránsito urbano condicionan la efi­
ciencia de las redes. En particular, desde el punto de vista de los sistemas viales, el
conflicto entre acceso y movimiento tiene gran importancia. Al fijar las caracterís­
ticas de los sistemas se deben establecer ciertos compromisos entre ellos.

En segundo lugar, tiene vital importancia el conflicto entre movimiento y actividad,


ya que la mayor actividad es fuente del movimiento, pero a la vez, la presencia de
grandes volúmenes de circulación dificulta y a veces inhibe el desarrollo de las activi­
dades.

Finalmente, debe mencionarse el conflicto entre peatón y vehículo que reviste prin­
cipal importancia en los centros de ciudad, comunales y vecinales y en todos los sitios
de aglomeración. Asímismo, elite conflicto es un reflejo o extensión del conflicto en­
tre el vehículo automotor y el ambiente.

49
Aún cuando se han caracterizado dos sistemas de vías superficiales, atendiendo a la
característica acceso o a la característica movimiento, en la práctica se llega al nivel
de los sub-sistemas para los planes de clasificación.

Son fundamentales y existen en la generalidad de los planes, tres sistemas: Arterial,


Colector y Local. Cuando las ciudades se hacen mayores, aparecen grande~ volúmenes
de tránsito y las distancias de recorrido se alargan, se debe recurrir a un cuarto sistema:
Sistema Expreso.

Sistema Arterial

Su función es la de permlt1r el movimiento de bienes y personas entre los grandes


generadores o grupos de ellos y alimentar la ciudad con el flujo proveniente de otras
ciudades, a través del sistema carretero. Estas vías estarán coordinadas. y bien enlaza­
das con los sistemas de rango inferior (Colector) y superior (Expreso) cuando éste
exista.

La continuidad d~ las rutas es su característica más importante, a fm de lograr redu­


cir los tiempos de viaje. Por otra parte, el flujo que maneja este sistema debe ser con­
tinuo y por lo tanto la red primaria deberá bordear las áreas ambientales o las unida­
des de usos homogéneos ( residenciales, industriales),en lugar de atravesarlas.

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FUNCION MOVIMIENTO EN LA VIA (VELOCIDAD)


Fuente: The Institute al Transportation and Traffic Enllineerínll - Uní•. de Califarnia

51
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ESPACIO A.IERTO

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-- EXPRESAS
ARTERIALES
COLECTORAS

52 \
acceso que los 'nuevos usos requieren sin interferir la continuidad del tránsito y del
efecto económico que las alteraciones producirán.

Se considera que la separación máxima entre vías arteriales no debe exceder de 2 Km . ,


aún cuando las fórmulas de espaciamiento indicaren mayoresdistancfás.

Sistema Colector

Se encuentra en una posición intermedia entre el movimiento y el acceso. Su función


esencial es la coordinación y complementación de los sistemas básicos que están por en­
cima y po'r debajo de él, es decir, servir de puente entre la distribución de bienes y per­
sonas y el servicio de acceso a las edificaciones.

Este sistema estará formado por la red de vías que conecta la red local con la red ar­
terial y por ello deberá manejar el tránsito interno de las áreas ambientales y/o de las
áreas de usos homogéneos.

Las vías colectoras serán empleadas para suministrar movimiento continuo dentro de
las áreas específicas y con recorrido limitado, por lo cual la continuidad no será una
característica dominante de la red del sistema colector.

Las vías de este sistema darán acceso a las propiedades, aún cuando podrán existir

53
Su función es dar servicio a las edificaciones, proporcionándoles acceso en las mejores
condiciones posibles. Se enlazará convenientemente con el sistema colector a fin de
suministrar y recibir el tránsito externo y el fundamental del área misma, a través de él.

En consecuencia, su distanciamiénto, localización y características de diseño están fun­


damentalmente gobernadas por la lotificación y la estructura de los usos.

Dentro del sistema local se pueden hacer distinciones de rango, cuando el patrón de 10­
tificación obligue a limitar el número de vías que se intersecten con las vías colectoras;
distinciones por la orientación hacia la protección del ambiente cuando se implanten
espacios o precintos peatonales, haciendo uso extensivo de la tracción de sangre, o
cuando se desee evitar la circulación en algunas áreas por razones de seguridad. Fre­
cuentemente se separan las vías de la red local en dos categorías: locales principales
y secundarias.

Por otra parte, el uso de los lotes servidos sugiere condiciones de diseño diversas, se­
gún el destino de esos,lotes. En las áreas de usos homogéneos y especializados, sobre
todo en áreas o parques industriales, las características de la vialidad local deben ser
cuidadosamente·estudiadas a fm de permitir el desarrollo cabal de las actividades.

54
Ese carácter expedito del sistema obliga a que el diseño de sus componentes se realice
en función de la posibüidad de desarrollo de altas velocidades.

Dentro de la ciudad se usará el sistema expreso para conectar los mayores generadores
de tránsito, conducir los volúmenes manejados por el sistema arterial cuando lleguen
a límites elevados y permitir el ingreso, salida y comunicación de los sistemas carrete­
ros principales que lleguen a la ciudad.

Cuando se implantan vías expresas dentro de una ciudad, se deberá cuidar de que no
alteren el desarrollo de las actividades y que no contribuyan al deterioro del ambiente.
Sin embargo, frecuentemente se debe recurrir a cambios apreciables en la estructura
urbana, por lo que se recomienda en los nuevos desarrollos la provisión de espacios li­
bres en los corredores que, eventualmente, pudieran ser usados para implantar una vía
expresa.

.En las grandes ciudades se deberá recurrir a una red completa de vías expresas, cuando
las características del uso de la tierra, actividad económica y tránsito lo demanden. En
tal caso, el distanciamiento entre vías del sistema expreso no deberá ser menor de 2
km en el centro y de 5 km o más en la periferia. La determinación de esos elemen­
tos del sistema expreso será, en todo caso, materia de un estudio especia!.

Por su rango y en atención al mantenimiento de la jerarquía de las vías, sólo las vías

55
Los generadores importantes a nivel vecinal y de unidades ambientales, tales como es­
cuelas, iglesias, centros comerciales, deben c~nectarse al sistema arterial por medio de
vías del sistema colector. El resto de la red del sistema colector se colocará para garan­
tizar la posibilidad de dar servicio de transporte público a todos los lotes y en base a
distancias de caminado aceptables, de acuerdo al clima y la topografía.

Finalmente, el sistema local será planteado en forma tal que satisfaga el servicio de
acceso requerido por los lotes y permita el acceso peatonal a las vías del sistema co­
lector. Para la mayor parte de las zonas de uso residencial la distancia de caminado no
deberá exceder los 400 metros, tomándose en consideración el trazado previsto para
la implantación de las rutas de transporte público.

Un conjunto de características y requerimientos se indican en la Tabla "RESUMEN


DE LOS CRITERIOS DE CLASIFICACION", a fin de que sirvan como guía en la apli­
cación de los criterios de clasificación que deberán sustentar el Plan respectivo. Ese
conjunto de criterios deberá complementarse con la aplicación de los índices deter­
minantes de la ,calidad de servicio que el sistema será capaz de prestar y con las medi­
das de eficiencia que garanticen tal servicio.

CALIDAD DEL SERVICIO

La calidad del ,servicio que suministra un sistema vial depende en parte de 10 eficaz

56
RESUMEN

EXP

SERVICIO

MOVIMIENTO PR

ACCESO CO

VIAJE PRINCIPAL
(LONGITUD) >
TRANSPORTE PUBLICO EX
RUTA
CON
SERVICIO

CONEXION

USOS DE LA TIERRA GEN


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58
servicio para satisfacer los requerimientos de calidad, usaremos tres características esen­
ciales: velocidad de operación, tiempo total de viaje y seguridad.

Sistema de Vías Expresas

El servicio de los sistemas expresos estará go~ernado por la obtención de tiempos mí­
nimos de viajes con una alta seguridad. En consecuen~ia, las velocidades de operación
en hora pico deben ser de 60 km por hora en todo el recorrido durante los períodos
de máximo volumen en tránsito, siendo posible alcanzar la velocidad de disefio de 80
km por hora fuera de tales períodos.

La capacidad tendrá que ser suficiente para asegurar tales velocidades. En la mayoría
de las autopistas bien diseñadas, se pueden acomodar 1.500 vehículos por canal por
hora. En otras vías expresas, donde existen algunas intersecciones, se pueden acomo­
dar unos 900 vehículos por canal a"las velocidades menCionadas.

Sistema de Vías Arteriales

Para el servicio que se espera de las vías de este sistema, deben obtenerse velocidades
cercanas a los 40 km por hora en las horas pico y hasta 60 km por hora fuera de
tales períodos.

Este sistema debe suministrar cierto grado de acceso a las propiedades colindantes, pero

59
bargo, con una regulación y control eficiente del tránsito que incluya sincronización
de semáforos,se pueden sobrepasar los 600 vehículos por hora y por canal.

Sistema de Vías Colectoras

En atención a su doble propósito de servir para el movimiento contfnuo en áreas loca­


les y de acceso directo a la propiedad colindante, este sistema requiere un alto grado
de fléxibilidad. En las vías colectoras deberán proveerse zonas de estacionamiento
paralelo, de carga y descarga de personas y/o mercancías, paradas de autobuses y facili­
tar los movimientos de viraje.

Por lo tanto, la velocidad estará entre los 25 y los 40 Km por hora, dependiendo de la
hora, el volumen y el régimen de operación.

Este sistema es suceptible de atraer altos volúmenes en las horas pico y su carácter de
eslabón fundamental entré el sistema arterial y el sistema local obliga a disponer sec­
ciones transversales que, en muchos casos, pueden ser más amplias que las previstas
para el sistema de rango superior.

En general, las vías colectoras estarán dotadas de 2 canales de circulación por sentido
y se añadirán los hombrillos o espacios laterales necesarios de acceso, carga y descarga,
estacionamiento y operación de transporte público, según el caso.

60
proporcionar acceso a las edificaciones adyacentes, por 10 que ocurren paradas frecuen­
tes de los vehículos y gran cantidad de movimientos de viraje, así como un alto uso de
la circulación peatonal. Para cualquier uso de la tierra se considera aceptable una velo­
cidad de operación entre 15 y 35 Km por hora, en las vías del sistema local.

Cuando se disefian los sistemas locales, debe prestarse especial atención a las necesida­
des de estacionamiento en la calzada y fuera de ella. Las entradas y salidas de lotes y
estacionamientos deberán ser diseñadas con propiedad, a fin de garantizar un funcio­
namiento seguro y eficiente de la vía.

La capacidad de las vías de este sistema no es dominante en las zonas residenciales de


densidad baja o media, y será suficiente disponer el espacio necesario para la circula­
ción en ambos sentidos y permitir el estacionamiento eventual y el acceso a las edifi­
caciones. Sin embargo, en áreas comerciales e industriales y en áreas de vivienda de
alta densidad ocurrirán volúmenes importantes y la demanda de estacionamiento será
creciente. En tales casos, la vía podrá tener hasta dos canales de circulación por sen­
tido y los espacios necesarios para las actividades adicionales.

EFICIENCIA DE LA RED VIAL

Una medida significativa de la eficiencia es el tiempo total de viaje, especialmente


cuando el número de viajes largos y la longitud promedio de ellos han crecido con­
siderablemente. La duración del viaje en relación a la distancia recorrida, durante
la hora pico, se presenta en la Figura "TIEMPOS MINIMOS DESEABLES DE RE­
CORRIDO" debip.ndo considerarse eficiente una red cuando logra que el 85% de los
viajes en esas condiciones, consigan el tiempo establecido.

61
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TIEMPO DE RECORRIDO ( MINUTOS)

62
Al trazarse una red deben seguirse unos prinCipiOS que permitan darle coherencia
a los planes que se habrán de aprobar posteriormente.

Los planes se elaborarán con razonamiento frío y no intuitivamente, y deberá com­


prenderse cómo funcionará el plan para alcanzar las metas dominantes del problema.

Una ciudad o zona desarrollada con una sola densidad y un patrón de usos repetidos,
deberá servirse de un sistema de malla cuadrada o rectangular.

Las figuras triangulares tienen problemas con intersecciones de seis vías, la forma hexa­
gonal presenta el problema de falta de continuidad para los sistemas de rango superior,
aún cuando su relación de recorrido por área servida es menor.

Para las grandes ciudades, donde existe una concentración de generadores de tránsito
y las densidades no son uniformes, la estructura regular que satisface las necesidades
de transporte orientadas básicamente hacia el área central es la radial. Su principal
dificultad consiste en la alta concentración de tránsito en dicha área, cuando la estra­
tegia mucho más adecuada parece ser la dispersión de este. En las ciudades radiales
se ha pretendido resolver el problema con la construcción de un anillo expreso alre­
dedor del área central terminando en él las vías radiales. La situación no conduce a
mejoras suficien~es ya que los movimientos de larga distancia deberán aumentar su
recorrido usando los anillos y oc~irá una superposición de tránsito de ida y regreso.

63
Los principios de diseño aplicables a las redes, particularmente los referentes a las in­
tersecciones ya los cruces, son básicos para garantizar la eficiencia de las redes.

Un principio fundamental aplicable a los intercambios de vías expresas (entre sí o


con vías del sistema arterial), es el principio del balance de canales.

En cualquier caso y tipo, es fundamental observar la regla de balance de canales:


"El número de canales que entran a un intercambio debe ser igual al número de los
canales que salen de él".

En materia de vías expresas, es fundamental observar el principio de la continuidad.


En todo diseño de intersección o intercambio, el conductor debe poder tomar la di­
rección que desee. El diseño de intercambio deberá observar los requerimientos so­
bre curvatura, pendientes, entrelazamientos y distancias de incorporación.

&paciamiento de Vías en un Sistema

La determinación del espaciamiento conduce a dos objetivos precisos: 1. obtener el


tamaño óptimo de un plan vial; 2. establecer una rigurosa conexión entre el Plan Fí­
sico y la meta de minimizar el costo total de transporte, siempre desde el punto de
vista sectorial.

64
mayor (1 millón o más de habitantes), alojará probablemente 150 mil o más personas;
es decir, a una ciudad de tamaño medio. En cambio, un recuadro de vías arteriales
en zonas de densidad media y separadas un kilómetro (100 hectáreas) contendrá unas
10 mil personas, o en todo caso, formará los bordes de una zona de uso homogéneo de
actividad apreciable. Por supuesto que hay una relación estrecha entre el espaciamien­
to y la densidad, es decir, una influencia mutua entre uso de la tierra y red.

En síntesis, sólo combinando la influencia determinante de los principios de diseño ur­


bano especialmente óptimo y conexiones, con los efectos reales del uso actual de la
tierra, de las redes viales y de las rutas de transporte público existentes, se podrá ela­
borar un plan maestro para su evaluación.

USOS DE LOS SISTEMAS

El uso de los sistemas implica que un VIaje tiene siempre un recorrido de longitud
variable sobre cada sistema. La figura "USO DE LOS SISTEMAS", muestra los re­
sultados experimentales que forman un patrón razonable, demostrando que las lon­
gitudes recorridas son directamente proporcionales al rango del sistema que se usa.

65
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LONGITUD AEREA DEL VIAJ E (Km)

o- DISTANCIA RECORRIDA SOBRE VIAS EXPRESAS


b- DISTANCIA RECORRIDA SOBRE YIAS ARTERIALES y COLECTORAS
C- DISTANCiA RECORRIDA SOBRE VIAS LOCI\LES

Fuente: Creighton, R. L Urbon T ronsportotion Plonning

66
TEMA2
ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES
Y SERVICIOS VIALES
las condiciones existentes en todos los aspectos.

Los requerimientos de capacidad para el afio de disefio (generalmente se adopta un


horizonte de 20 afios) deberán ser satisfechos por la red vial.

Disefto

El proyecto de una arteria vial se basa en el "tránsito diario promedio" (TDP), que
es la medida más común del volumen de tránsito que circula por una vía. Para el di­
sefio debe seleccionarse un volumen horario tal, que sea excedido pocas veces al afio,
pero que al mismo tiempo no produzca un uso deficiente de la vía. Será por 10 tanto
un criterio económico el que prive para disefiar determinada vía urbana. Los cálculos
sobre demanda de viajes que se realicen para satisfacer los requisitos exigidos para los
desarrollos urbanos, proveerán las estimaciones para establecer el "Volumen horario
de proyecto" (VHP). Esas estimaciones se expresarán en unidades equivalentes (PCU) ,
para 10 que se usarán las conversiones de volúmenes, aplicando los valores de la Tabla
"EQUIVALENCIA DE VEHICULOS".

Para vías urbanas, se calculará la capacidad durante la hora pico y se estimarán los
volúmenes de tránsito para el mismo período.

Las Tablas del tema 3 contienen las capacidades estimadas para distintos casos.

69
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TIPO

AUTOMOVILES y CAMIONETAS
LIGERAS

MOTOCICLETAS

CAMIONE S

BUSES Y GANDOLAS

BICICLETAS

NOTA: ESTAS EQUIVALENCIA

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LA SECCION TRANSVERSAL

Los elementos más importantes de la sección transversal se dimensionarán de acuerdo


con las disposiciones que siguen:

Calzadas

Los anchos normales de canal que se usarán para establecer las dimensiones de las cal­
zadas serán:
a. Para vías locales residenciales 3,00 m.
b. Para vías arteriales y colectoras de cualquier tipo y locales industriales y comercia­
les 3,30 m.
c. Para toda clase de vías expresas 3,60 m.

El ancho total de calzada se calculará multiplicando el ancho normal de canal por el


número de éstos asignados a la vía y agregando los hombrillos, áreas laterales y de es­
currimiento.

Número de Canales

El número de canales de circulación por sentido se establece en la Tabla "CARAC­


TERISTICAS DE LOS TRAMOS" del tema 3. Sin embargo, deberá dotarse a las vías

71
-'"" cional , según el caso.

. 4. Vías Locales: 1 c'anal de <:irculaci6n por sentido, sin mediana, pero con espacio
para estacionar de un solo lado al menos.

Brocales

. Cuando se haga uso de brocales cuneta para conducir el escúrrimiento de una vía, la

altura de los' brocales será de 0,20 m y la pata será de 0,40· m .. o 0,60 m (BROCA­

LES TIPO).

Al establecer el ancho total de calzada, en vías expresas y arierial~~ añadh-á el ancho

de pata del brocal o brocales cuneta al espacio requerido por los canales de circulaci6n,

hombrillos y/o áreas de protecci6n.

Cuando se use ese tipo de brocal en vías colectoras y locales, la pata del brocal o bro­
cales cuneta que esté situado al margen, podrá computarse dentllO del ancho requerido

para esos servicios.

En l~ caSos que establece el Manual, se requerirá el uso de sobreanchos y cuñas para

la rea1ttaci6n de empalmes. Asímismo, en las intersecciones canalizadas se requerirá

de la dotaci6n de sobreanchos que varíen entre 30 y 50 cm.

72
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60

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74
. ACERAS, HOMBRILLOS Y AREAS DE PROTECCION

Todos los sistemas de vialidad urbana, a excepción del sistema expreso, deberán con­
tar como elementos de la sección transversal correspondiente, con espacios determina­
¡'
dos a la circulación peatonal.
i¡­' ,
l' Los espacios destinados a la circulación peatonal ubicados a 10 largo de las vías, se co­
locarán a los lados de la calzada y su ancho efectivo será múltiplo de 60 cm. El ancho
mínimo de acera será de 1,20 m.

La capacidad de un paso peatonal abierto se calculará en base a 20 o 30 personas por


minuto por cada 60 cm de ancho de acera pavimentada; después de deducir 0,90 m
en zonas de tiendas y comercios en general.

La Tabla "DIMENSIONES PARA LAS ACERAS", de acuerdo en el uso de la tierra y


el rango de la vía, aparece en el tema correspondiente al Servicio Peatonal.

A los anchos establecidos en la tabla mencionada deberán añadirse los espacios de pro­
tección, ampliaciones para alojamiento ~e paradas de buses y otros requerimientos,

Las aceras en áreas comerciales, en centros de ciudad y en otras áreas de posible con­
,;estión peatonal~ requieren anchos mayores a los establecidos. En general, se dimen­
sionarán las acer~ tomando en consideración los' elementos ornamentales, de ilumi­
En las áreas centrales las nuevas construcciones ·deberán guardar un retiro adicional del
atmeamiento de fachada para proporcionar un área techada de protección al tránsito
peatonal, cuando se establezca en la Ordenanza respectiva. Los pórticos o arcadas
constituídas así, deberán tener un acho mínimo de 3,60 m .para el espacio cubierto y
un mínimo de acera descubierta al borde de la calzada de 60 cm. La Ordenanza esta­
blecerá la conveniencia o no de constrUÍr sobre los pórticos y las características corres­
pondientes.

Veredas Y Pasos Peatonales a Nivel

Las veredas o caminos peatonales se planifican como una red secundaria de vías para
peatones solamente, segregando el tránsito vehícular.

En áreas comerciales tendrán un ancho mínimo de 3,60 m y en áreas residenciales.


un ancho mínimo de 2,40 m.

En todas las ví~ deberán proveerse facilidades para el paso de peatones, dependiendo
del tipo de vía, intensidad del tránsito vehicular y la demanda de circulación peatonal.

Los dispositivos de protección al peatón, para el paso de las vías urbanas, irán desde la
simple franja de paso (zebra) señalada en el pavimento, hasta los pasos segregados del
movimiento de vehículos.

76
La línea de detención de los vehículos se marcará a una distancia de 1,80 m del borde
de la franja de paso de peatones.

Pasarelas y Pasos Subterráneos

Las rampas de pasos elevados tendrán una pendiente no mayor de 10 % con escaleras
adicionales o sin ellas.

La altura libre bajo las pasarelas para paso de peatones será de 5 metros y las barandas
tendrán 1 metro de alto.

Los pasos subterráneos o inferiores, tendrán un ancho mínimo de 3 metros y una al­
tura mínima de 2,40 m completamente libre de vigas u otros obstáculos.

Las pasarelas y/o pasos subterráneos estarán situados en lugares convenientes y relacio­
nados con las paradas de autobuses y otros terminales de transporte colectivo.

Hombrillos y AreasVerdes Laterales

Las vías del sistema expreso estarán dotadas de hombrillos externos o estacionamientos
de emergencia de 0,00 m de ancho y de hombrillos interiores o franjas de protección

77
Cuando se intercale arborización en las aceras.liin existir franja verde lateral, las aceras

deberán tener un ancho mínimo de 2,40 m ,considerándose que los huecos para siem­

bra de árboles tendrán 0,80 cm de lado o de diámetro.

EJE EN PLANTA

El ~je de las vías en planta se geometrizará usando elementos rectos y curvos. En vías
locales y colectoras se usarán elementos circulares en los quiebros de alineamientos, sin
ninguna transición. Las vías expresas y arteriales usarán elementos de transici6n ade­
cuados, pero cuando una vía arterial tenga interrupciones frecuentes (cada 200 m o
menos) no llevará curvas de transición.

Los radios de curvatura mínimos de las curvas horizontales se f~an .en la Tabla" CA­
1, RACTERISTICAS DE LOS TRAMOS". El uso de tales radios será compatible con
!r~ la inclinación del borde externo (peraltado). Las vías colectoras y locale~ no se afec­
tarán de peraltado alguno, sin embargo, se permitirá el USo del bombeo para balancear
¡. parte de la fuerza centrífuga y por razones de drenaje.
f.

El bombeo normal en todas las vías será del 2 ~ (pendiente transversal de la calzada).
Calzadas con ancho total hasta de 14 metros podrán inclinarse con bombeo hacia un
solo lado, de~iendo verificarse la lámina de agua de acuerdo' con el Manual de Drenaje.

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ZONA RESIDENCIAL ZONA INDUSTRIAL

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PARA ESTACIONAMIENTO. .

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EN ZONAS INDUSTRIALES
DOS SENTIDOS DE CIRCIL
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,EJE EN PERFIL

La pendiente máxima deseable es de 4 '11. ,sin embargo, debido a las características del
relieve de muchas ciudades de Venezuela, se establecen como máximos permisibles
4 .. para vías expresas, 6'11. para vías arteriales, hasta 8'11. para vías del sistema colector
y en casos particulares se permitirá hasta 12 '11. e;vías locales residenciales.

Cuando las pendientes máximas sean usadas, se verificará la magnitud y composición


del tránsito y se adoptará el uso de canales adicionales (trocha camionera) si fuere pre­
¡ ,
ciso.

En todos los casos, cambios de pendiente mayores del 1'11. requieren el uso de curvas
. verticales. Las longitudes de las curvas se calcularán .aplicando los eoeticientes K de
la tabla, Y manteniendo longitudes mayores que las mínimas, cuando los sentidos de
circulación estén··separados.

Vllocld.cl ele K perlOltlnci6n Longitud


Olleflo y Confort M (niml
(km/h) Convlxl CóncevI (m 1
80 20 30. 60
·80 11 .­ 15 • 40
·50 '6 6 30
35 3 3 20

Longitud curva vertical; K x diferencia de pendientes

85
En las intersecciones en Y y T canalizadas, los canales de giro o derecha e izquierda,
tendrán un ancho suficiente para el paso con vehículos accidentados.

CONDICIONES ESTRUCTURALES

Se realizarán los estudios geotécnicos y/o de suelos que sean necesarios para determi­
nar la capacidad de soporte del suelo y las características de los pavimentos.

El disefto de la estructura del pavimento comprenderá la determinación, por métodos


de' uso frecuente en el país, de los distintos elementos que componen el pavimento,
utilizando la información suministrada por los estudios de suelos o geotecnia, además
de la información pertinente relativa a las cargas por eje y su repartición.

Se permitirá el uso de pavimentos flexibles o rígidos según las características de la vía


o del elemento considerado.

Las características de cortes y terraplenes: inclinación, altura, escalonamiento, trata­


miento superficial, dr~naje, serán establecidos de acuerdo con los estudios respectivos.
Cuando se requieran trabajos especiales de estabilización o soporte se presentarán los
detalles y cálculos correspondientes.

La utilización de anclaje y muros de tierra armada requerirá una justificación apropiada

86
cilidades de mantenimiento y construcción, todos ellos dentro de un criterio econó­

mico de largo plazo.

Se recomienda el uso del Manual de Drenaje.

ILUMINACION

Las vías urbanas serán dotadas de iluminación en todos los casos. La iluminación
será suficiente para permitir que vehículos y peatones puedan ser claramente dis­
tinguidos por los conductores contra el fondo iluminado de la vía y cualquier otro
fondo. El tipo de iluminación estará de acuerdo con el tipo e irnportancia de la vía
y con los volúmenes de tránsitornanejados por ella, particularmente en las intersec­
ciones, así como también con la zona servida.

El proyecto correspondiente se elaborará de acuerdo con las normas vigentes y en todo.


caso establecerá el tipo o tipos de luminarias, la altura de los soportes y su distancia­
miento, así como la colocación exacta de las luminarias, además de los requerimientos
eléctricos.

SE~ALIZACION y CONTROL DE TRANSITO

En los casos donde se prevea la existencia de conflictos, estos deberán ser resueltos.
La señalización y las regulaciones de tránsito para peatones y/o vehículos, serán esta-.

87
de vialidad de los desarrollos urbanos se establecerá la localización, ;ipo, capacidad y
forma de operación de los estacionamiento, de acuerdo con lo establecido en el Tema
6.

Los espacios destinados por la Ordenanza de Urbanismo a retiro de frente no pueden


ser usados para estacionar. En aquellos casos en los que la Ordenanza permita esta­
cionamiento al frente de edificaciones (Centros Comerciales, por ejemplo), no se
permitirá usar la calle para operar, es decir el estacionamiento proveerá su propio
pasillo de circulación.

En las áreas centrales o desarrollos comerciales deberán proveerse espacios para esta­
cionamiento de motos. El acceso desde la calle será convenientemente resuelto y los
espacios para estacionar se dimensionarán como rectángulos de 1,00 m por 2,00 m.

88
T E M A 3

DISEÑO GEOMETRICO
1. La velocidad de diseño.
2. La capacidad de la vía para atender una determinada demanda vehicular.

Estos parámetros, aunados a otras condiciones específicas derivadas del uso de la tierra,
de la topografía, de las características de los vehículos y de la jerarquía de la vía dentro
del sistema de vialidad urbana al cual pertenece, terminan por co~figurar un cuadro de
exigencias al que deberá adaptarse de la manera más cabal, la vía que se quiere diseñar.
Veamos la incidencia de cada uno de esos parámetros en particular.

La Velocidad de Disefto

I
Es el elemento determinante en la morfología del eje en planta y en perfIl, además con­
diciona o gobierna directamente la elección de algunos elementos de la sección trans­
versal ( peralte, transición del peralte, ancho de los canales de circulación vehicular).

En una vía pueden darse las más variadas formas de operación, de tal manera que en
algunas de ellas podemos recorrer mayores longitudes en menos tiempo y con menor
cantidad de interferencias; estas son las vías destinadas a servir más para la movilidad.
Por otra parte, existen otras v:ías que en cierto momento permiten paradas, acceder in­
mediatamente a las propiedades o edificaciones ubicadas a sus lados; estas vías son las
orientadas a la accesibilidad.

91
2 Arterial 60 Km/h

3 Colectora y Local Principal 50 Km/h

4 Local Secundaria

La Capacidad

La demanda de circulación vehicular por una determinada vía debe ser confrontada con
su capacidad para atender a dicha demanda. Ahora bien, los elementos físicos de la vía
que le confieren una determinada capacidad son: el número de canales, el ancho de los
mismos, la existencia de separador de las corrientes de tránsito contrarias, etc.

Las Tablas "CAPACIDADES DE VIAS URBANAS", presentan los valores guías de la


capacidad en vías urbanas.

En esquema que aparece a contiJ;¡uación se propone como una sinopsis de la secuencia


que sigue el proceso de diseño de una vía de comunicación. Por otra parte, tanto para
los fmes del desarrollo de este tema, como para su lectura y comprensión, el esquema
representa una valiosa ayuda para la elaboración ordenada y sistemática.

92
~---#--'~--. ----ro

UN SENTIDO DE CIRCULACION -

ANCHO DE CALZADA (11I )

VIA ARTERIAL
( CON ACCESOS ES'ACIADO., ElTACIO..AMIE ..T
PItOHII~ l.

VIA COLECTORA
( ItElTItICCIO.. PAItA ESTACIO ..AIt .y ALTA
CAPACIDAD E" L.AS -IIITEIIIECCIO~EI ,

VIA LOCAL
( CAPACIDAD ItEITItI ....DA POli YEHICULOI
tlTACIO.. ADOI E I..TEltItCCIOIIEI FRECUENT

Fu... t.: MINISJ'RY OF TRANSPORT Urbon

-e
CM
\oC
~ C
DOS SENTIDOS DE CIRCUL

TO

DOS C
ANCHO DE CALZADA (m )
6,00

VIA EXPRESA
(CON ACCESOS CONTROLADOS
y CON INTERCAMSIOS A
DESNIVEL I

VIA ARTERIAL
(CON ACCESOS ESPACIADOS,
ESTACIONAMIEN10 PROHIBIDO)
1.200 1

VIA COLECTORA
(RE8TR1CCION PARA ESTACIO_
NAR Y ALTA CAPACIDAD EN
800 1
INTERSECCIONES I

VIA LOCAL
(.CAPACIDAD SEVERAMENTE 300
RESTRINOIDA POR VEHICU_ o
LOS ESTACIONADOS E IN_
TERsEccoNEs I 500

. . SE CONSIDERA QUE EN VIAS DE 5 CANA

Fuente: MINISTRY OF TRANSPORT Urb

' .. -;.. ... I .' •. "",

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~

r"1- - - - - . . . . , ; ;
a

j
f
, ESTACIONAMIENTO

TRAMOS

CURVAS HORIZONTALES
PLANTA [
TRANSICIONES

o CURVAS VERTICALES
O PERfiL [
VISIBILIDAD DE PASO Y FRENADO
CURVOS
lt:
t­ [
CALZADAS y ACERAS
1LI
2
O
1LI
SECCION
f PERALTE Y TRANSICION DE PERALTE
SOBREANCHOS

(!)
EXPRESA - EXPRESA

EXPRESA - ARTERIAL

CON TRANSFERENCIA DE VEHICULOS


O
'Z
CRUCES E EXPRESA - COLECTORA

EXPRESA - LOCAL

1LI [
lf)
EXPRESA - EXPRESA
S~N TRANSfERENCIA DE VEHICULOS [ EXPRESA - ARTERIAL
o

EXPRESA - ARTERIAL

ENLACES ARTERIAL - ARTERIAL

ARTERIAL - COLECTORA

ARTERIAL- LOCAL PRINCIPAL

COLECTORA - COLECTORA
INTERSECCIONES
COLECTORA - LOCAL PRINCIPAL
LOCAL PRINCIPAL - LOCAL PRINCIPAL
COLECTORA - LOCAL SECUNDARIA
I • LOCAL PRINCIPAL - LOCAL SECUNDARIA
NIVEL LOCAL SECUNDARIA - LOCAL SECUNDARIA

EXPRESA - ARTERIAL

EMPALMES
t ARTERIAL- ARTERIAL

ARTERIAL - COLECTORA

ARTERIAL - LOCAL P R 7 L

95
- En un mismo plano o nivel, originando las Intersecciones.

Cruces

Puede presentarse un primer caso en el cual no haya transferencia de vehículos entre


las vías que se cruzan. En tal caso, el único elemento a considerar será el gálibo o se­
paración entre cada par. de niveles consecutivos, que no debe ser inferior a 5,00 m más
el espacio ocupado por la estructura de separación.

Fundamentalmente, interesa el caso de los cruces donde ocurre la transferencia de


vehículos de un nivel a otro. En este caso, una vez superado el desnivel mediante las
rampas destinadas para tal fm, se puede reducir el problema al tratamiento de una
intersección o de un empalme.

En la figura "DIFERENTES TIPOS DE CRUCES", se muestran los tipos más comunes


de cruces.

96
CUATRO RAMPAS (TREBOLES 1
TRES RAMPAS

DIAMANTE

TROMPETA CRUCE EN Y
97
a. Cruce de dos Vías Expresas
Debe resolverse por medio de un distribuidor a desnivel, provisto preferiblemente
de movimientos directos. Las rampas de conexión deberán estar dotadas de cana­
les de cambio de velocidad y transiciones o cuñas. En la Figura "CANALES DE
DESACELERACION y CUÑAS", aparecen indicadas las formas norm,des que
presentan estos elementos, y sus dimensiones quedan entre los rangos en la si­
guiente tabla:

Velocidad de Canal de Desaceleración Canal de Aceleración Transición


Disefto + Transición + Transición
km/h (m) (m) (m)

65 90 ·60 135 105 60


80 120 . 90 210 150 70

b. Cruce de una Vía Expresa con Vía Arterial


Este caso también debe ser resuelto con un distribuidor a desnivel por intervenir
una vía expresa. Los empalmes de las rampas de enlace con la vía arterial, se tra­
tarán a nivel de dos vías arteriales.

c. Enlace de dos Vías Arteriales y/o una Arterial con una Colectora.
Este enlace puede resolverse:
c.l A desnivel. Se usa en muy escasas oportunidades debido al deterioro a la

98
A--.......~.......­ ..... A

B
!5 PUNTOS DE CONFLICTO
e
2 EMPALMES

B~--~""""--B

e
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16 PUNTOS DE CONFLICTO
4 EMPALMES

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I

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99
SIMPLES
7/ C ANALI ZADAS

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T SIMPLE T CANALIZADAS

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CANALIZADAS

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e MINIMO ACEPTABLE 7~0
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E~ E CARRETERA EXISTENTE
~ TRANSICION ,

-TRAN8ICION DE 10m PARA LA INCDRPORACION y DESINCDRPORACION

-EL RADIO INTERIOR DEL BORDE DE LA CALZADA TENDRA COMO IoIINIMO 9, 12 m


CUANDO LA INTER8ECCION SEA A 90°

111
T CANALIZADA

T CANALIZADA
102
103 '

104
-
CUÑA o 'H .1 .. . • . . - ••

ITRAN8Ic,ol CANAL DE DE5ACELERACION


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b)
- -

CANALES DE ACELERACION y CUNAS

al #',. o.:,.·.'··.·.·, , .. \.¡-..,.,.: ..,..,.. ~, ...;;z:> ~.

CANAL DE ACELERACION CURA

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105
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CONFLICTO I
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I
I

" ENTRELAZAMIENTO

I
I
I
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106
Las isletas guiadoras permiten ordenar las direcciones de las corrientes,

y están situadas dentro de las calzadas en las intersecciones.

Las isletas deben cumplir con cierta dimensiones mínimas para que resul­

ten funcionales; cuando el lado menor mida menos de 2,5 m • se utilizará la

demarcación con rayas de acuerdo con el Manual Interamericano de Dispo­

sitivos de Control de Tránsito.

Los canales de refu~o permiten hacer la maniobra de giro a la izquierda

con más seguridad, o con eliminación total del conflicto cuando paralela­

mente se incluye una fase del semáforo.

d. Intersección de dos Vías Colectoras o de una Local con una Colectora..


A lo sumo, en este tipo de intersecciones se requiere de un tratamiento de señali­
zación simple con semáforos de 2 fases.

e. Empalme de dos Calles. Locales


Bastará con cuidar que la intersección se realice según un ángulo lo más cercano po­
sible al recto y que los radios del borde de la calzada no sean inferiores a los 6,00 m.

Las Figuras "TRAYECTORIA PARA VEHICULOS TIPO", muestran los radios de gtro
mínimos de acuerdo con el tipo de vehículo considerado, como se puede observar en la
Tabla "VEHICULOS TIPOS Y SUS DIMENSIONES".

107
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NOTA: IGUAL PARA LAS


DIFERENCIA QUE
O ELIMINADAS.

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DIVISORIA CON BR

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INTERSECCIONES EN T

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TRANSICION y ALMACENAMIENTO ­
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ENSANCHI DE UN SOLO LADO
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L ( ...ol .. o) • 120 ..

JNTERSECCIONES DE CUATRO RAMAS

110
1--- -T~Ñ5;;OÑ- CANAL D~ CIRCULACION
- - ---l---L"oNGiTuDVARiABLE--:----t-
DISEÑO CON REFUGIO PARA GIRO A LA IZQUIERDA

-
CANAL DE CIRCULACION

===7

- CANAL DE CIRCULACION
DISEROESPECIALPARA GiRO A LAIZQUIERDA - ­

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CANAL DE CIRCULACION
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CANAL DE C IRCU LAC ION

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11 BUS 11 !/ I
~ 2,59 + I

116
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VEH

5IM

AUTONOVIL DE PASAJERO

CANION

CANION REMOLQUE SIMPLE


W
INTERMEDIO

CANtON REMOLQUE SIMPLE


W
GRANDE

AUTOBUS BU

Dimensiones en metros

....
1-'
....:¡
­

.....
00

CoNVERGENC

""AIIJA DE PMO OE PEATONE&

LINEA OE DETENCION DE
VEHICULOS

-;.::::--~

I
I
ISLA CENTlIAl.
I
DISEÑO PUNTA DE BALA

I
I

I
t--
ANCHO DE CANA

ANCHO

RADIO INTERIOR DEL BOR


LA CALZADA (m )

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22 . ..

.
30 .
~

60 .
. . .

90 . '.
120. ..
150.
> /50.

CONDICIONES DE TRANSIT

......
......
\CJ
1 +_1­

o puede ser determinada por el nomograma "DISEÑO PARA DISPOSITIVOS RO­


TATORIOS".

e • es la capacidad de la sección de entrelazamiento en vehículos equivalentes


por hora.

I es el ancho de la sección de entrelazamiento.

I es el promedio de ancho de las dos secciones de los accesos de entrada al


tramo de entrelazamiento.

L • longitud del tramo de entrelazamiento (8/L rango entre 0,12 a 0,4).

p • proporción del tránsito que se entrelaza en relación al total del tramo (rango
0,4 a 1,0 ), siendo:

p
v

120
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Ir

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I
j

EJEMPLO:
l= 58 metros
8= 12 metros ==={>C= 3.500 Veh/Horo
8= 7 metros
p= 0,73

121
Cuando el ángulo de entrada está comprendido entre ()O y 15° se deduce un 5 %
a la capacidad en el tramo de entrelazamiento.
Cuando el ángulo de entrada está comprendido entre 15° y 30° se deduce un
2,5% a la capacidad en el tramo de entrelazamiento.
Cuando el ángulo de salida está comprendido entre 60° y 75° se deduce un 2,5 %
a la capacidad en el tramo de entrelaza~iento..
Cuando el ángulo de salida es mayor que 75° se deduce un 5% a la capacidad en
el tramo de entrelazamiento.
Cuando el ángulo interno es mayor que 95 ° se deduce un 5% a la capacidad en el
tramo de entrelazamiento.
Cuando el flujo peatonal que cruza la salida del dispositivo es mayor de 300 per­
sonas por hora, puede reducirse en 1/6 la capacidad en el tramo de entrelazamien­
to precedente.

Ancho de la sección de entrelazamiento.

Cuando se diseña un dispositivo, puede ser útil como primer paso calcular el ancho de
la sección de entrelazamiento (a) requerido para una apropiada relación L/I ·-r­ yes
tomada como una unidad, el ancho de la sección de entrelazamiento puede ser esti­
mado aplicando una versión reajustada de la fórmula para el cálculo de la capacidad
(e), donde:

564
122
ANGULO DE
SALIDA

123
, ~(
2

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Ll.jj) ~~
Ji>
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. "",,. :.~: .... ",:. ::.: ':. .' ;':.'; ..

. .' ~. . '. . ..
v

124
ción alcanza proporciones de consideración.

Tramos

Se incluyen dentro de esta categoría, a aquellas porciones de las vías que quedan
comprendidas entre los cruces y/o las intersecciones.

Para definir cabalmente un tramo de una vía, es necesario analizar:


La proyección de su eje en un plano horizontal (Planta).
La proyección de su eje en un plano vertical (Perftl).
La proyección de la vía en un plano perpendicular al eje (Sección Transversal).

Planta

Esta constituída por una serie de rectas orientadas (rumbos o azimutes), unidas entre
sí por arcos de círculos, provistos o no de curvas de transición.

En la Tabla "CARACTERISTICAS DE LOS TRAMOS", aparecen los elementos a


ser considerados en el análisis y estudio de planta, es decir, los radios de curvatura
que corresponden a cada uno de los rangos de vías estipulados. En lo relativo al uso
de transiciones para las curvas, es conveniente aclarar que sólo en el caso de las Auto­
pistas Urbanas y en casos muy especiales de vías Arteriales, se recomienda tomar en
cuenta su uso de acuerdo con las condiciones prevalecientes que remiten a casos es­

125
....
N
CA
0\

EJE ELEM

RADIO .......0 DE CUR


PLANTA
LONGITUD DE TRANS

PENDIENTE MAXIMA

LON8ITUD CRITICA CO

LON81TUD IIINIIIA DE
PERFIL
LON81TUD MINIMA DE

.VISIBILIDAD MINIMA

ANCHO DEL DERECHO

CANALES POR SENTI

ANCHO DE HOMBRILLO
SECCION
TRANSVERSAL FRICCION LATERAL

PERALTE MAXIMO (%

BOMBEO (%)

ANCHO DE LA MEDIA

,. EL NU..ERO DE

NOTA: LA PENDIENTE
EL DERECHO DE
cavas y convexas.

La tabla también se refiere a condiciones mínimas de visibilidad de frenado ert\Auto­


pistas Urbanas y Vías Arteriales, por que se asume que estas categorías de vías Impli­
can separación física de las corrientes de tránsito con sentidos opuestos y no e5 nece­
sario considerar la visibüidad mínima de paso. Por otro lado, en'las Vías Colectoras y
Locales, estas exigencias tropiezan con el problema de la frecuerycia y separación de las
intersecciones.

Sección Transversal

Esta constituída por una serie de elementos que se acoJ)'lodan dentro de una franja
llamada Derecho de Vía y que están destinados a:

Permitir la circulación de personas y vehículos (aceras y canales de circulación).


Facüitar la circulación y brindar un cierto grado de comodidad (peraltado, tran­
. sición del mismo, sobreanchos, canales de cambio de velocidad y transiciones).
Ofrecer condiciones de seguridad para los usuarios (Brocales, separadores cen­
trales, barandas y defensas, áreas verdes centrales y laterales, canales de estacio­
namiento).
Por último, a través del bombeo, facilitar el escurrimiento superficial de la vía.

127

f
:/
ción de la calzada.

DRENAJE

Aparte de cumplir con los requisitos hidráulicos propiamente dichos, se recomienda


observar lo siguiente:

El desarrollo futuro de áreas adyacentes, en lo que se refiere a mayores áreas pavi­


mentadas con escurrimiento mayor del actual, se considerará al hacer las hipótesis
de drenaje.

Conviene diseñar en puntos bajos de la calzada (mínimos de curvas verticales cóncavas,


o puntos bajos producidos por transiciones de borde) las obras de captación nece­
sarias para evitar desastres e inundaciones causadas por deterioro o capacidad limitada
por el mantenimiento inadecuado.

Las pendientes no geometrizadas de los bordes, deben permitir un razonable escurri­


miento y se cuidará de que las áreas o zonas de cambio de pendiente no ocasionen
depósito de sedimientos sobre las obras de captación.

No se dificultará el curso natural de las aguas y, si fuera absolutamente obligatorio,


se estudiará la influencia de inundaciones para una frecuencia mayor que la frecuen­

128
El pavimento que se construye en urbanizaciones residenciales e industriales es casti­
gado siempre por una prueba de carga rigurosa durante sus primeros meses de vida.
Antes de que un pavimento comience a cumplir las funciones para las cuales fué pro­
yectado, durante la etapa de construcción de edificaciones, sufre una pertinaz agresión
. por parte de gandolas sobrecargadas e impactos contra sus brocales, que le ocasionan
deterioros incipientes que concurrirán a me;mar su vida útil.

Cuando la urbanización ya está funcionando, la inspección superficial y periódica de


Ingenieros de la Municipalidad permite reparar cualquier desperfecto posible con un
mínimo mantenimiento.

Las vías en las áreas urbanas deben ser capaces de soportar un uso de tránsito intenso,
con un mantenimiento mínimo y durante largos períodos de tiempo; vale la pena re­
cordar que las vías locales ,en áreas urbanas frecuentemente llevan volúmenes de trán­
sito iguales a los de algunas carreteras importantes. Todas las vías urbanas deben te­
ner una superficie dura, sin polvo, libre de ondulaciones, baches u otra evidencia de
falla estructural. Cuando los pavimentos sopo estructuralmente adecuados, propor­
cionan un movimiento fácil sin mantenimiento frecuente, pero cuando hay necesidad
de frecuentes arreglos y reafumaciones, los movimientos del tránsito se desorganizan
provocando un crecimiento de los costos totales.

129
to debe ser condición imprescindible parala aprobación de un proyecto.

El diseño de taludes, materiales de bote y préstamo debe también realizarse con auxi­

lio del especialista en suelos. En zonas reconocidamente inestables, los taludes serán

proyectados conjuntamente con el Geólogo y el Ingeniero de Suelos, quienes aportarán

las recomendaciones del caso.

Los duetos de acueductos, cloacas y drenajes se construyen generalmente en la c~lzada;

los duetos de gas domiciliario, teléfonos y electricidad en la acera. Las previsiones de

localización de tales servicios se considerarán al hacer el proyecto de' las vías y se to­

marán en cuenta para la escogencia de métodos constructivos. Como ejemplo puede

tomarse la inconveniencia de usar muros de tierra armada, si se deberá recurrir a cana­

lizaciones futuras que afecten sus refuerzos, aún cuando tal sistema puede ser recomen­

dable en diferentes condiciones.

Eri general, la ubicación de los duetos para servicios públicos se hará de acuerdo en lo

establecido por la Comisión Coordinadora de Obras de Servicios Públicos del Distrito

Federal y el Estado Miranda (ver figuras a continuación).

.A CLO ACA "E:::


/.50 DE PIIOI'UND/DAD r'
f;N ZONA ACEIIA TRONCOCONICO
(VER CORTI!SJ (IIEDIDOR) I.N.O.S.

~
I
T~~~~I~~~ 1­
0.90 10.ro EXT.

8ROCAL­

TueERIA ACUEDUCTOS 1.00


I.N.O.S. Z.V I--TU8ERIA C.V.P.

~ ~TANQUILLA C.V.P. (GAS)


_. ~.- A
A TU8ERIA
CADAFE
~.- _.6

1.501llNIMO

_ r2.ANQUILLA C.A.N.T.V.
1.50 I 0.50 I NT.
2.S0 MIN/II0

'~ TUeERIA C.A.N.T.V.

TRONCALES

I_~
C.A.N.T.V. - ­
O CADAFE
!lEJA ACCESO EQUIPO SOTANa

1 ..

131
I.BO

TANOUILLA CADAF
0.90 • O .TO E XT.

C C
A._ _.~

SUMIDERO B.T. CADAFE ATRAS SUMIDERO


(A.T. POR DEBAJO)

BROCA,-,L~_+II

TANQUILLA CADAFE
0.90 • D.TO EXT.

ARBOLES Y POSTES
ALUM BRADO PUBLICO E~
MISMO ALINEAMIENTO
EN ZONA SUMIDERO

o o
.é._ _ ...é.

NOTA
LA TUBERIA DE ACUEDUCTO DEBE ESTAR A NO MENOS DE TRES (3) m DE
DISTANCIA Y A SESENTA (60) cm POR ENCIMA DE LA TUBERIA DE CLOACA.EN CASO
DE QUE LA DISTRIBUCION HORIZONTAL SEA MENOR DE DOS (2) m DEBE RAN
USARSE JUNTAS ESPECIALES QUE EVITEN LA INFILTRACION.
LA UBICACION DE LOS SUMIDEROS ES VARIABLE Y DEPENDE DEL GASTO, DE LA
_LONGITUD DE LA CALLE, DE LA TOPOGRAFIA, ASI COMO EL TIPO A UTILIZARSE.

132
/l. CLO/l.C/l.
• __ 0 ' - " ­ .

UIO DE PROFUNDIDAD
EN ZONA ACERA

....
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t..,)
­

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C.A N.T.V. O

CAOAFE
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I.

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Il. C\.oll.CIl.. ' .. ' . - '

1.!l0 DE PROFUNDIDAD
EN ZONA ACÉRA ' ­
TR ONCAlES
C. A.N. T. V. Ó CADAFE

,. CO\.EC10R OE \.\..
<~


,. C\.O"C"
1.50 DE PROFUNDIDAD
EN ZONA ACERA

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TEMA 4

INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE

CONTROL DEL TRANSITO

conflictos y consecuentemente ha originado la necesidad de' establecer medidas de con­


trol que, posteriormente, han sido agrupadas para atender las exigencias inherentes
a las zonas urbanas. Por tal razón, el IX Congreso Panamericano de Carreteras decidió
aprobar el Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles
y Carreteras, para ser usados en los países de América a partir del 31 de Diciembre de
1.972.

Ese Manual regula el funcionamiento y la operación del tránsito mediante instrumentos


aplicables a nivel internacional, de manera que puedan ser usados por conductores y
peatones, cualquiera que sea su idioma.

Este tema enfoca en forma especial los conceptos emitidos en el volumen en referen­
cia, ya que se considera adecuada su aplicación.

DISPOSITIVO DE CONTROL

En los nuevos desarrollos urbanos, los dispositivos de control de tránsito a ser usados
son los mismos que se utilizan en otras áreas urbanas.

En los nuevos desarrollos .resulta molesto para los residentes la presencia de muchas
señales en calles locales, por otra parte las actividades de industria y comercio pueden
ser afectadas por la colocación de señales que, eventualmente pueden restringir la
libertad de movimiento que tales actividades requieren.

141
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IV
CARACT

TIPO DE VIA

EXPRESA
l. CONTROL TOTAL
2.CONTROL PARCIAL

ARTERIAL
1. DIVIDIDA
2. No DIVIDIDA

COLECTORA

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zonas, con sus mismas características de forma, tamaño, color, visibilidad y simbolo­
gía, y con idénticos sentidos funcionales de reglamentación, prevención e información.
Sin embargo, deberán tomarse en cuenta los siguientes aspectos importantes:

Armonía en el uso de las señales con respecto al carácter del nuevo desarrollo.

Si la zona tiene un área residencial, deberá existir un mínimo número de señales


y estas deberán contribuir a la armonía del paisaje; concretamente no deberán
interferir con la arborización de las aceras y otras zonas peatonales.

Especial interés tendrán aquellas señales que indiquen la presencia o paso de


peatones, niños en la vía o cualquier otra que evidencie el carácter residencial de
la zona, así como aquellas de PARE en algunas intersecciones y las que regulen la
velocidad máxima de los veh ículos.

En las calles locales de las zonas residenciales no se prohibirá el estacionamiento


de veh ículos a los bordes de la calzada siempre y cuando no interrumpan los
accesos a garage de viviendas, el tránsito peatonal o de bicicletas, además de otras
disposiciones que establece la Ley de Tránsito.

Se evitará el uso de señales colgantes y se eligirá un soporte común y único para

143
indicación de:

Velocidades máximas de circulación.

Zonas de pasos peatonales, especialmente en las escuelas, cercanías de centros de ac­


tividad comercial y en general, lugares de concentración humana ( iglesias, centros
comunales, etc.~

La vialidad local de nuevos desarrollos deberá ser de doble sentido en 10 posible sin in­
dicaciones o demarcaciones. Sólo se usará flechado cuando sea estrictamente necesario.

Se evitará demarcar doble línea de barrera en las calles locales de doble sentido, dejan­
do reservado su uso para las vías arteriales o colectoras que no tengan isla separadora.

Se podrá demarcar el pavimento en calles locales para indicar canales exclusivos para
vehículos muy ligeros (bicicletas, motonetas, etc.) a los cuales se dará preferencia de
paso en las calles locales de las zonas residenciales.

Se evitará en las zonas residenciales pintar los bordes de las aceras con pintura amarilla
ya que se permitirá el estacionamiento a los bordes de la calzada.

Se recomienda demarcar el pavimento en los accesos a planteles educacionales con las


palabras DESPACIO ESCUELA.

144
entre canales o a los bordes de la vía de circulación, ligeramente saliente de la cota
del pavimento y que tienen un pequeño reflector de luz color ámbar. Estos damarca­
dores cumplen doble función: la de proyección de la luz de los vehículos durante las
noches a manera de balizamientos, para señalar los canales de circulación. y la de pro­
vocar vibraciones en el vehículo que los pisa al cambiar de canal, para evitar un cambio
involuntario de dirección con su aviso.

Se recomienda su uso sólo en las vías con multicanales y en la vialidad expresa.

USO DE LOS SEMAFOROS

Los semáforos son dispositivos reguladores del tránsito actuados por medios automá­
ticos para dirigir los flujos de vehículos y a veces los de peatones, por medio de ins­
trucciones visuales.

La misma defmición anterior indica que su uso está destinado al control de flujos de
magnitud considerable. Esta condición es, por lo tanto, un factor limitante del uso
de semáforos en zonas de nuevos desa~rollos. en los que generalmente se ha disefiado
una red vial para manejar volúmenes moderados (incluso por razones de contamina­
ción ambiental, ruido, intrusión visual).

Por ningún concepto se justificará el empleo de semáforos en la vialidad local de

145
deberá contemplar un tiempo de rojo para vehículos que permita el paso de peatones.
En ocasiones podrá hacerse uso de un tiempo todos rojos, si fuere necesario.

El cálculo de la capacidad de intersecciones con semáforos consiste en la obtención del


máximo flujo que puede lograrse en cada aproximación (sin el efecto limitante del
semáforo) y reducirlo en razón al tiempo verde disponible durante el ciclo. Esta me­
todología esta desarrollada en la publicación Urban Transport Engineering Techniques
(Ministry of Transport - Gran Bretaña).

Otra metodología para, el cálculo de capacidad de intersecciones con semáforos está


desarrollada en el Highway CapacityManual ( 1.965 U.S.A.).

Barreras

El uso de barreras para controlar el paso de vehículos es muy limitado en nuestro me­
dio. pero se acostumbra colocarlas en:

Paso de trenes a nivel


Paso restringido a ciertas áreas
Acceso a estacionamiento

146
den ser provistas de zonas verdes excepto en sw extremos. Con ello se logran dos pro­
pósitos: obtener armonía con d conjunto y evitar el paso de peatones por lugares di­
ferentes de las esquinas.

Broc:aJea de Canalización

Son elementos de ancho reducido que cumplen solamente una función de separador de
canales o sentidos de circulación. Sólo deben usarse en avenidas importantes y por nin­
gún concepto en calles ciegas.

Es frecuente el uso de brocales para canalizar y dirigir el tránsito en las intersecciones,


así como para limitar los movimientos de circulación. La utilización de este tipo de
dispositivo de control, debe ser objeto de estudios detallados en cada caso, ya que la
mayoría de las intersecciones en que se ha implementado este sistema se han converti·
do en sitios pdigrosos.

Policí.. Acostados

Al igual que los brocales de canalización en intersecciones, representan un elemento de


deterioro de los vehículo.. Sólo se recomienda su uso en los accesos muy restringidos a
ciert" zonas y por ningún concepto en calles o avenidas.

147
percibida de inmediato por el conductor, sin que exista posibilidad de deterioro del
vehículo.

148
TRES FASES, UNA PARA GIRO A LA IZQUIERDA

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DIAGRAMA FASE- CICLO
DE UN SEMAFORO
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149
T E M A S
TERMINALES E INSTALACIONES CONEXAS
mercancías.

Sin embargo, la clasificación que se adoptará se relaciona con el propósito fundamen­


tal de esas instalaciones: la transferencia entre modos.

Para clasificar los terminales de pasajeros, se analiza la matriz de combinaciones posi­


bles entre los modos de transporte considerados aquí.

En base a las combinaciones de esa matriz, se considerarán dos tipos de terminales: la


acera y los terminales interurbanos. También se tratará la ubicación de los terminales
de carga.

En el tema correspondiente a Estacionamiento se plantea el problema de la ubicación


de estaciones terminales; sin embargo, se describirá a continuación la materia en fun­
ción de la naturaleza del tipo de terminal.

ACERA

Peatón -Bus Urbano

Es evidente que el más sencülo terminal para tomar un autobús urbano es la misma cal­
zada, a nivel de la acera. Por lo tanto, este tipo de terminal, está constituido en sí mis­

153
Peatón· Por Puesto

Como en el caso anterior, el terminal está constituido por la acera a menos que se incii·
que lo contrario. Su longitud variará en función de la demanda y la mayor flexibilidad
de este modo.

Bus Urbano - Bus Urbano

Como en los dos primeros casos, estará constituido por la acera mientras no se indique
otra cosa. Las paradas comunes representan el terminal de cambio de modo más efi­
ciente y económico.

TERMINALES INTERURBANOS

Peatón - Bus Expreso (Interurbano)

Está constituido por una instalación especialmente acondicionada para tal propósito
y se ubicará convenientemente en sectores del área urbana servidos por una vialidad
alimentadora que sea la ¡nás adecuada posible. Deberá ser de fácU acceso y tendrá
conexión apropiada al sistema vial usado, pero al mismo tiempo, deberá diseñarse un
acceso peatonal eficiente desde las inmediaciones, dentro de su zona de influencia.

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155

Localización dentro del área urbana

La localización del terminal dependerá del uso a que se va a destinar, es decir, del tipo

de terminal.

Las instalaciones destinadas al uso de terminales (carga o pasajeros), se deberán situar

de manera tal que tenga fácil acceso y rápida incorporación al sistema vial primario

de la ciudad y a otros modos ~e transporte en el área urbana.

El suelo en los alrededores de un terminal cambia generalmente de uso por su causa.

El cambio casi siempre provoca alteraciones que llegan a excluir el uso residencial.

Deberá tomarse en cuenta los siguientes factores al considerar la ubicación de un ter­

minal de transporte:

La relación del lote con los distintos usos del área adyacente, particularmente la pre­

sencia de instalaciones hospitalarias y educacionales; en segundo lugar las modifica­

ciones que el terminal provocará en los flujos de vehículos, especialmente vehículos

pesados, y su significación en materia de accesibilidad y como causa potencial de ge­

neración de accidentes; en tercer lugar la contaminación ambiental que se origina con

las emisiones de gases, el ruido y la intrusión visual y finalmente la gran afluencia de

peatones al propio terminal.

156
berán estar limitadas en lo que respecta a la circulación de personas, permitiendo sólo
el movimiento de e~pleados y de pasajeros en horas de llegadas o salidas de unidades.

En las áreas de vehículos en los terminales de transporte de carga s610 se permitirá la


circulación de empleados y de operarios en horas de movimiento de unidades.

Entradas Y Salidas de ~ros

Se diseñarán las entradas y salidas de los pasajeros en forma conveniente, para que
cumplan con las condiciones que garantizan su buen funcionamiento.

En primer lugar, las entradas y salidas de pasajeros estarán conectadas conveniente­


mente a las áreas de circ~lación peatonal del terminal y serán diferenciadas y distin­
tas de las áreas de circulación de vehículos.

La implantación de normas de seguridad, en segundo lugar, para las áreas usadas por
los peatones deberá ser de especial atención. Para facilitar este cometido, los vehícu­
los que dejen personas en el terminal usarán andenes completamente separados de los
espacios a los vehículos que operan en el terminal.

Por último, se recomienda la dotación de ayudas (en terminales interurbanos) a los


pasajeros, tales como puertas automáticas y correas.

157
público, cada línea tendrá su ruta dentro del terminal. Todas estas rutas tendrán puno
tos comunes en las entradas y salidas del terminal.

Las intersecciones entre rutas de circulación interna de los terminales de tranSporte


público serán evitadas y en cualquier caso reglamentadas. No deberán existir pasos
de peatones en las vías de circulación interna.

Circulación de Pasajeros y Equipos

Se hará a través de canales propios para cada uno, pero se establecerá conexión entre
estas dos áreas mediante sistemas transportadores de equipaje (correas transportado­
ras, carruseles u otros).

Deberán contemplarse igualmente sistemas de predespacho de equipaje en las áreas


destinadas al uso de pasajeros en terminales interurbanos. Este tipo de servicio ace­
lera el proceso de abordaje de unidades y simplifica el manejo de personas dentro de
las áreas del terminal.

El uso de instalaciones terminales por personas en desventaja (entendiéndose por per­


sonas en desventaja a los niños, los ancianos, los lisiados y en general aquellos que no
se desempeñan en grupo con la naturalidad o con la velocidad de caminado del pro·
medio), requiere de un tratamiento especial para proveerlos de movilidad adecuada.

158
namiento de vehículos, cuando los modos son similares en su funcionamiento (auto­
bús - por puesto, por ejemplo).

La desagregación por modos depende del tipo de servicio que se vaya a prestar a los
usuarios.

Generalmente, los modos desagregados existirán en instalaciones terminales que sirvan


como estaciones de cambio de modo (estaciones multimodales).

Se hará una desagregación cuando los modos difieran en su naturaleza de funciona­


miento, por ejemplo, en el caso de autobús y metro, o de taxi y avión, es decir, en el
que las vías de los modos son diferentes, o cuando los grados de libertad (planos de
acción) ae los moaos son aiferentes.

Integraci6n de Sistemas

Una de las ventajas de una estación terminal o de cambio de modo es la de permitir


una integraci6n de diferentes modos de transporte y de servir de enlace entre ellos.

Por esta razón se debe contemplar la alternativa de estacionamiento de autos priva­


dos en una estación de transpOrte masivo urbano, que permita la integración de am­
bos sistemas, cuando se trata de transporte de personas.

159
OPERACION y ADMINISTRACION

En el transporte urbano se establecerán las distancias entre unidades de una misma ru­
ta, las velocidades máximas y medias de circulación, los horarios de salida y los tiempos
de descanso. También deberá instrumentarse el sistema de control que permita el man­
tenimiento de los itinerarios.

Iguales características se fijan en transporte interurbano, donde se toman en cuenta


los tiempos de carga y descarga de pasajeros y equipajes.

La importancia de los itinerarios es creciente y el único medio de atraer mayores con­


tingentes de demanda hacia el transporte público consiste en la conftabilidad del usua­
rio en el cumplimiento de tales itinerarios.

Tiempos de Pennanencla

La capacidad d~ un terminal depende del número de espacios de andén disponibles


para operar, de los itinerarios y de la rotación de uso de los espacios de carga. Capi­
tal importancia tiene, en el balance de esos factores, el tiempo de permanencia de las
unidades que operan en el terminal.
'fia.~& urbanos e interurbanos y se recomienda lograr coeficientes altos en beneficio
del rendimiento del terminal, pues así se obtendrán períodos pequeños de ocupación
de los puestos de salida.

Descanso de Operarios

Cuando un operario se encuentra en el Terminal durante su período de descanso, de­


berá cumplir con él en lugares previamente dispuestos y destinados a tal efecto. Se
establecerá el área adecuada para este uso cuando se diseñe un terminal.

161
TEMA 6

TRANSPORTE PUBUCO

de transporte público: a) La creación de nuevas rutas y b) La extensión de rutas ya


existentes para dar acceso a la nueva zona.

En ambos casos se procederá de acuerdo con los criterios de asignación de rutas cono­
cidas, tomando en cuenta, en el segundo, las modificaciones de las rutas ya existentes
'por incremento de la demanda.

En términos generales, algunos principios deben ser observados en la planificación de


nuevas ¡utas, o en la extensión de algunas de las existentes. Se recomienda como pro­
cedimiento regular:

1. Hacer un estudio de la demanda y proyectarla hacia un futuro compatible con la


vida útil del desarrollo previsto. Por otra parte, se debe completar el estudio con
las características -de la red vial de la zona, la localización de centros de concen­
tración poblacional, intersecciones y calles de mayor circulación.

2. Puesto que a ve~es no existe una relación entre los costos de diferentes modos de
transporte, deberá analizarse la conveniencia de crear o no rutas de nuevos modos
que puedan incrementar notablemente los costos de transporte.

3. Por último, se recurrirá al empleo de técnicas matemáticas para asignación de vo­


lúmenes de vehú:;ulos, haciendo la determinación de la división modal y la cuota

165
teracci{m con otras áreas urbanas, tiempos de viajes interzonales, y capacidad disponi­
bles en el extremo de la ruta que puede extenderse,.

ITINERARIOS

Los tiempos parciales de recorrido de los tramos de la ruta, y los tiempos de parada,
determinan el Itinerario.

Estos tiempos parciales de recorrido son el producto de la operación a las velocidades


de circulación en los tramos de la ruta. A su vez los factores que modifican esa velo­
cidad son: la capacidad de la vía y las demoras eventuales originadas por diversas cau­
sas, particularmente los volúmenes que transitan en dichos tramos.

Par~ determinar los itinerarios se deberán tomar en cuenta los elementos siguientes:
tiempos admisibles de circulación por tramo, en horas pico y no pico; tiempos totales
de parada en horas pico y no pico (que dependen de la demanda puntual); probabili­
dad estimada de ocurrencia de demora en cada viaje.

PARADAS DE AUTOBUSES

Las rutas urbanas de autobuses se establecen en las vías arteriales y colectoras quedan­
do a criterio de las autoridades de tránsito, el establecimiento de rutas en vías locales.

166
veniente de que los pasajeros pueden intentar atravesar la vía en sitios indebidos.

Operación

Donde sea posible, las paradas de autobuses deben colocarse en relación con los pasos
peatonales.

Cuando no se disponga de espacio para entrantes de las paradas, los autobuses pue­
den garantizarse que el espacio remanente de la calzada, albergue al menos una co­
rriente de tránsito.

Las paradas de autpbuses en lados opuestos de una vía de doble circulación, deben es­
tar desplazadas una con respecto a la otra, unos 60 a 90 metros. Sin embargo, cuando
exista tránsito peatonal segregado, las paradas podrán hacerse coincidir para aumentar
la eficiencia del paso a desnivel.

Para mantener una velocidad de operación razonable y un mínimo de interferencia


con otros tránsitos, las paradas de autobuses deben ser localizadas a intervalos no me­
nores de 400 metros. Sin embargo, es recomendable no sobrepasar mucho esta lon­
gitud por cuanto el incremento de distancia peatonal redunda en perjuicio del pa­
sajero.

167
de la zona o densidad poblacional) y la topografía. Sin embargo, tales distancias de­
berán ser regularizadas.

Se estima que en las áreas urbanas, las distancias máximas entre paradas para una mis­
ma ruta de transporte público, no deben sobrepasar el orden de los 400 metros depen­
diendo de la topografía y de la capacidad de los usuarios para caminar desde el origen
de su viaje hasta la parada correspondiente. Especial consideración se hará en zonas
hospitalarias ó de asilos y otras instituciones para enfermos.

FRECUENCIAS MINIMAS

La demanda de transporte es el factor determinante de las frecuencias de parada. Esa


frecuencia dependerá básicamente de dos factores:

Densidad Poblacional de la Zona (demanda)

En zonas de alta densidad poblacional y en horas pico las frecuencias de parada pueden
ser hasta de 3 minutos, en tanto que en. otras de menor densidad, y en horas de la no­
che, las frecuencias podrán disminuir hasta 25 o 30 minutos. Para utilizar frecuencias
mayores que 3 minutos tendrá que contarse con un cierto grado de automatización y
por lo tanto, con el uso de modos de transporte que faciliten ese aumento.

168
cia, a alterar las frecuencias de paradas.

Otros factores que deben tomarse en cuenta al determinar frecuencias de paradas en


nuevos desarrollos urbanos, serán la topografía de la zona, particularmente de los si­
tios de paradas; la ubicaci6n de los generadores principales y sitios de concentraci6n
de personas (actividad comercial, recreacional y/o turística), de instituciones hospi­
talarias de importancia, terminales· de pasajeros o estaciones de cambio de modo.

DETERMINACION DEL NUMERO DE UNIDADES

El número de unidades de transporte público de una ruta depende del volumen de


usuarios, de las distancias (tiempo) máximas de recorrido de los tramos, de las fre­
cuenc~s mínimas de parada y de la hora del día. El gráfico muestra el flujo del pro­
ceso.

VOLUMEN ES DE PASAJEROS

NUMERO DE UNIDADES

TAMAAO DE UNIDADES

DISTANCIA FRECUENCIA

TIPO DE SERVICIO

169
de vía y los radios de giro de las esquinas.

Las características exigidas por la protección del medio ambiente (normas de emisión
de gases de escape, ruidos, vibración, intrusión visual), serán limitantes en la determi­
nación del tamado y tipo de las unidades de transporte público. Sin embargo, la selec­
ci6n depende de otros factores relacionados con la oferta de vehículos y la política
general. Cuando se trate de servicio urbano, se analizará la conveniencia de usar otros
tipos de vehículos distintos al autobÜs convencional. El uso de minibuses para rutas
de alta rotaci6n y de recorrido por zonas de topografía accidentada,..y el uso del taxis
para absorber la demanda de servicio expreso, son ejemplos característicos.

DIsElilo DE PARADAS

La Tabla "LONGITUDES MINIMAS PARA PARADAS DE AUTOBUSES", estable­


ce las longitudes mínimas para las paradas de autobuses urbanos en tres condiciones
distintas:

Las longitudes dadas para las paradas de autobuses, deben ser medidas a partir de
la prolongación de la línea de fachada lateral, o a partir de una línea marcada
"PARADA". Estas distancias están basadas en la hipótesis de que el autobús se
estaciona a 30 cm de la acera; en caso de que se requiera estacionar el autobJs
a una separaci6n menor de la acera, la longitud de paradas deberá ser aumentada en
6 m. Cuando se trata de paradas al fmal de la cuadra, en 4,5 m cuando la parada

170
LON GITUDES

AUTOBUSES

NUMERO DE LONGITUD FINA

ASIENTOS (m) CU

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35 10 3

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45 12 3

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PARADA CON ALOJAMIEN

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173
sin atravesar la línea de la vía. La longitud de este tipo de parada debe ser aumen­
tada en 4,5 m si la calzada tiene 11 m de ancho, yen 9 m si la calzada es de 10 m.

REGlMEN DE OPERACION EN FUNCION DE LA DEMANDA

Al analizar la operación de cada ruta, el volumen de demanda será determinante en la


selección de Paradas (ubicación y tamaño), frecuencia de ellas, el tiempo de recorrido
total de la ~ta, la capacidad de absorción de dem~da en horas pico (número de uni­
dades). Se deberán tomar también en cuenta las velocidades de operación durante las
horas más congestionadas de la ruta y durante las de poca congestión, de manera tal
de utilizar sólo las unidades necesarias, sin que haya déficit o exceso en la oferta de
servicio.

Se calculará tambi6n el número de unidades de reserva para cubrir las eventualidades


tales como desperfectos mecánicos y accidentes; asímismo se dispondrá de personal
de reserva para la operación.

El control de itinerarios, en lo que se refiere a ·los tiempos de recorrido, deberá ser


periódico y se recurrirá a una revisión de ellos en el momento adecuado.

El mantenimiento de las unidades será objeto de un programa pormenorizado de re­


visión y chequeo preventivo.

174
en determinados lugares y momentos la capacidad de absorción de la demanda.

Por último, se preverá la necesidad de aumentar la capacidad de movilización de pasa­


jeros en la ruta, en función del aumento de la demanda con el tiempo. (Incorporación
de nuevas unidades, aumento de la longitud de las rutas, mejoramiento de los sistemas
de control).

EVALUACION y CONTROL DEL SERVICIO

Las actividades más importantes que deben controlarse en el proceso de operación de


rutas de transporte colectivo con los itinerarios, particularmente la frecuencia de uni­
dades, garantizando una frecqerlcia mínima a las horas vacías; y la distancia entre uni­
dades en operación, para mantener un servicio· eficiente y evitar superposición de
vehículos.

También se verificará el estado de las unidades a través de chequeos periódicos y man­


tenimiento preventivo y el rendimiento-del sistema a través de la comprobación de los
volúmenes transportados, en contraste con la demanda potencial.
TEMA 7

ESTACIONAMIENTO

de circulación para proveer los espacios de estacionar; mientr~ que en las ciudades
mayores o en aquellas cuya población crece rápidamente, el espacio en las calzadas es
tan limitado que se requiere disponer de grandes extensiones fuera de la calzada para
el estacionamiento de vehículos.

DESTINO DEL ESTACIONAMIENTO

Al proveer espacio para estacionamiento de vehículos en una zona urbana, debe distin­
~irse entre los diferentes destinos que tal espacio podrá tener. Ese destino depende
fundamentalmente del vehículo que 10 usará, pero también del servicio que se pretende
dar.

El auto particular se estacionará en la calle o fuera de ella, dependiendo del uso domi­
nante o puntual, de la densidad de población y hasta de las condiciones climáticas. En
todo caso será determinante la existencia de suficiente espacio disponible. Los vehícu­
los de carga también operarán en condiciones similares, determinadas fundamentalmen­
te por el uso del suelo adyacente y las posibilidades de disponer de espacio propio para
el estacionamiento de los vehículos.

Caso particular 10 presentan los vehículos de uso público donde el fundamento estará
en el servicio que se presta y en la facilidad que pueda obtenerse para la operación de
las unidades. La operación de los vehículos y su estacionamiento sobre la calzada o
fuera de ella, con alojamiento especial o con la provisión de un terminal, estará deter­

179
tiene valor en la medida que puedan desarrollarse en él las actividades más importan­
tes de la ciudad y por lo tanto, tendrá que establecerse un compromiso entre la movi­
lidad y la actividad a fm de que una no llegue a entorpecer a la otra. Los estaciona­
mientos juegan un papel decisivo en el tratamiento de ese conflicto.

En cualquier caso las dos variables están relacionadas y su interacción genera siempre
conflictos que deben resolverse a nivel de centros de ciudad, pero también a nivel de
los centros comunales y vecinales de los sitios de' concentración de actividad en los
nuevos desarrollos.

Debe enfatiurse que la solución del problema de estacionamiento no está en el cre­


cimiento de la oferta, ya que tal crecimiento puede. conducir a congestionamiento
y a una disminución de la actividad económica que se pretende estimular. Recuér­
dese también que las salidas de los locales de estacionamiento obstaculizan el desen­
volvimiento del tránsito en la vialidad adyacente y que, para mantener niveles de ser­
vicio satisfactorios en esa vialidad, será necesario determinar la capacidad disponible
para entrar o salir y diseñar las rampas de acceso en función de esa capacidad dispo­
nible.

DEMANDA

La demanda de estacionamiento deberá analizarse en relación a la situación actual y

al pronóstico que pueda hacerse para los períodos de tiempo deseados. La oferta,

180
El resultado de los estudios debe ser tabulado, analizado y referido a la situación legal
y administrativa, a fin de determinar las condiciones de operación y el grado de satis­
facción de la demanda que será posible proveer.

En la mayor parte de los desarrollos de extensión o renovación de una ciudad será sufi­
ciente obtener parte de los datos con referencia al propósito específico del nuevo desa­
rrollo, pero siempre se tendrá cuidado de aplicar índices convenientemente probados.
A la obtención de índices de esta naturaleza deberán dirigirse esfuerzos en el futuro.

LOCALIZACION

Diversos factores intervienen en la oferta y en la demanda de facilidades de estaciona­


miento en las áreas urbanas. Los más importantes son:

I. Factores que afectan la oferta:


Disponibilidad de espacio.
Disponibilidad de medios alternativos de transporte.
Grado de congestionamiento,' especialmente cuando se trate de estaciona­
miento de vehículos al borde de la calzada.

11. Factores que afectan la demanda:


- Necesidad de estacionamiento.

181
Una solución apropiada para Centros de Ciudad consiste en la provisión de uno o más
estacionamientos en el borde del centro desde donde puede el usuario seguir a pie o
tomar un colectivo especial que lo lleve a su destino. También se ha usado la fórmula
de colocar estacionamientos en las vías más importantes de acceso, dando servicio de
Transporte Público gratuito hasta el centro.

CLASIFICACION

Para la ordenación de los factores que inciden en la determinación de las caracterís­


ticas de los estacionamientos, debemos clasificarlos convenientemente. En primer
lugar, se pueden clasificar según su ubicación en estacionamientos que usan la calza­
da y los que se sitúan fuera de ella.

Estacionamiento en la Calzada

Puede ser usado, con' fines de servicio público, para terminal o parada de vehículos
de transporte colectivo o taxis. Generalmente este tipo de estacionamiento debe ser
dotado de un sobreancho, particularmente para la operación de autobuses en vías
arteriales.

También pueden destjnarse a estacionamiento de vehículos particulares, en este caso,

182
das a distintos sujetos, para distintos propósitos, tipos de vehículc;>s y permanencia.

En relación a las características del sitio, los estacionamientos fuera de la calzada


podrán ser descubiertos o cubiertos y éstos últimos podrán estar incorporados a otras
edificaciones o funcionar en edificios ad-hoc.

La segunda clasificación que podemos hacer se refiere al uso que tenga el área para
estacionar. Se puede hacer una distinción de acuerdo con el sujeto que usa el esta­
cionamiento, es decir, entre los estacionamientos destinados a personas y los desti­
nados a mercancías., La segunda característica sobre la que establecemos diferencia
se refiere al vehículo para el cual se ha diseñado o destinado el estacionamiento, di­
ferencia muy importante por las variaciones que deberán ocurrir en las especifica­
ciones de diseño. Finalmente sean cuales fueren los vehículos en operación, el tiem­
po de permanencia señalará otras diferencias importantes que, al condicionar la opera­
ción y disposición de los movimientos internos, tendrá también repercusión en el
diseño.

Los estudios de transporte y uso del suelo determinarán l~ demanda, así como los
tipos y naturaleza de los estacionamientos en función de las características de cada
zona y/o del nuevo desarrollo.

183
Cuando el uso de la tierra contempla una mezcla de actividades, se puede recurrir,
con gran aumento de la eficiencia económica, al uso de un mismo local de estacio­
namiento para varios usos con una rotación adecuada a las necesidades.

CAMBIO DE MODO

Las paradas de colectivos representan el primer cambio de modo y usualmente sirve


a varias rutas. Su ubicación, en relación a las áreas que sirven las rutas de colectivos,
debe ser objeto de atención en cualquier desarrollo Urbano.

Particular interés revisten los casos del servicio interurbano de transporte público y
el cambio de modo de viajes urbanos de gran longitud. En el primer caso, las estacio­
nes de cambio de modo están generalmente situadas fuera de la calzada y provistas
de todas las instalaciones necesarias para su funcionamiento, con clara diferencia­
ción de las áreas que usan los vehículos particulares, los vehículos de uso público y
las personas, y sirven para los cambios de modo entre buses, de buses con taxi o me­
tro y hasta con transporte aéreo (helicóptero).

Los cambios de modo para viajes de gran longitud, dentro de los desarrollos urbanos,
ocurren sobre las calzadas_cuando son realizados entre líneas de buses y también en
estaciones a desnivel cuando se comunican con estaciones de metro. Cuando se pro­
yecte un nuevo desarrollo donde se crucen dos direcciones importantes, la localiza­

184
salidas de los estacionamientos, los cuales deben guardar relación con la magnitud de
la demanda y la capacidad de las vías que le dan acceso a la facUidad.

La capacidad de las vías de acceso se convierte en el factor limitante en las áreas cen­
trales, ya que el estacionamiento será condicionado por la posibUidad de admitir o

..
evacuar los vehículos en un tiempo razonable; por otra parte, la magnitud de la de­
manda y el tiempo de permanencia de los usuarios, determinarán el tamaño del esta­
cionamiento.

Defmido el tamaño del estacionamiento, se podrá determinar con la ayuda de la Ta­


bla "DIMENSIONES MINIMAS PARA DISEf\¡"O DE ESTACIONAMIENTOS", la
disposición de los puestos a estacionar y el ancho de los pasülos, de acuerdo con el
ángulo de colocación. Deberán además considerarse en el diseño, las longitudes y
ancho de las rampas, los sistemas de operación y de cobro, los sentidos de circula­
ción, altura, ventUación, señalización, dispositivo de s~guridad contra incendios, Uu­
minación, sistemas de comunicaciones y movüización del personal y de los usuarios.

Cuando el estacionamiento se efectúa contra brocales, hay que tomar en cuenta para
el diseño la distancia entre la rueda y el parachoque, la cual es de 60 a 90 cm en la
parte delantera y de 1,30 a 1,50 m en la parte trasera del automóvü. Se recomiendan
distancias mínimas de 1,15 m y 1,50 m respectivamente entre el brocal y cualquier
obstáculo, medidos en el sentido de colocación del vehículo.

185
a: ANCHO DEL PUESTO

b:- ANCHO DE LA FRANJA DE ESTACIONAR

e: ANCHO DEL PASILLO

.d: LONGITUD DE PASILLO POR VEHICULO

-&: ANGULO DE COLOCACION

-& a b e d
( m) ( m) ( m) (m)

2,45 2,45 3,65 - 7,00


- 2,60 2,60 3,65 7,00
0° 2,75 2,75 3,65 7,00
2,90 2,90 ~,165 7,00
.3,05 3 1 05 ~,65 7, 00
3,05 4,85 3,35 8,92
,

2,45 5,05 '3,35' 4,9.0


"

2,60 5,15 3,35 5,20


30° 2,75 5,30 3,35 5,50
2,90 5,45 - 3,35­ 5¡80
3,05 .5-,55 3,35 .6,20

~C7' t."
2,45 5,85, 4,25 3,46'"",
2,60 5,95 4,10 3,68
45°
2,75 6,05 3,95 3,9~
,
2,90 6,15 .3,95 4,10
3,05 .
-
~+~ 3,95 4, 32

2,45 6,00" 4,30 3,20


2,60 6,10 3,80 3,39
50° 2,75 6,20 3,65 3,59
2,90" 6,30 3,65 3,78
3,05 6,40 3,65 3,98
3,05 6,55 5,50 3,52

2;45 6,30 6,10 I 2,61


2,60 6,35. 5,95 I 2,77
70°
2,75 6,40 5,80 2,93
2,90 6,45 5,65 3,09
3,05 6,45 5,50 3,24

2,45 5,80 7,95, . 2,45


2,60 5,80 ~, 65 2,60
90°
2,75 .5,80. 7,30 2,75
2,90 5,80 7,30 2,90
3,O~ 5,80 ' 7,30 3,05_

2,45 5,80. '6,70· 2,45


2,60 5,80' 6,40 2,60
90°
(EN RETROCESO) 2,75 5,80 6,10 2,75
2,90 5,80 6,10 2,90
3,05 5,80 6,10 3,05

188

L: LOGITUD DEL CAMION

O: ANCHO DEL PASILLO

A: ANCHO DEL PUESTO

L (m) A (m) O (m)

3; 00 13,80
10
'" 3,60 13,00
4,20 11,50

3,00, 14,60
12 3,60 13,40
4,2Q 12,70

3,00 18,00
14 3,60 15,20
4,20 14,90

189
El problema de la visibilidad requiere de la adopción de normas que permitan mejorar
la dirección de la visual mediante la disposición de una zona de pendiente nula entre
la acera y la rampa tal como .se indica.

Esta zona "Y" implica el hecho de fijar el tamaño mínimo de las parcelas en las cuales
se permita construír un estacionamiento en sótano, con rampa de salida a la acera así
como el establecimiento de un radio mínimo para la curva vertical. Deberán elaborarse
las normas al respecto y fijar las características: profundidad mínima de la parcela, pen­
diente máxima de la rampa de acceso, radio mínimo de la curvatura vertical, y longitud
mínima de "Y".

Ocupación

Todo estacionamiento tiene un número D de espacios disponibles, un número U de


espacios usados y un número N de espacios no usados. El porcentaje de ocupación es
la relación entre el número de espacios U y el número de espacios disponibles D multi­
plicada por 100:

OfoOcupación" _U__ x 100


D

190
Fuente: DAVIES, E. TRAFFIC ENGINEERING PRACTICE

191
VISIBILIDAD REDUCIDA

~ PENDIENTE MAXIMA-ZO%
RECOMENDABLE -15%

BLIENA VISIBILIDAD

192
d + 300
Efec. ( 300 ) - x 100, donde d es la distancia media determinada
d

en el plano.

Entradas y Salidas

La capacidad de las rampas de entrada y salida no podrá ser en ningún caso mayor que
la capacidad de la vía de acceso y la capacidad de la circulación interna deberá ser su­
ficiente para mantener el flujo de vehículos sin perturbación.

Hay que considerar un sistema de operación constituido por los siguientes pasos: en­
trada. recepción. colocación. entrega y salida, para el caso de operación completa sin
intervención del usuario.

Al diseñar los puntos de estacionamiento y los pasillos de circulación se tomará en


cuenta la dimensión y radio de giro de los vehículos, la separación entre v;hículos esta­
cionados, el ángulo y dirección de estacionamiento, la separación de los vehículos en
movimiento y el ancho de pasillo para una o dos direcciones de circulación.

Es recomendable usar pasillos con un solo sentido de circulación y puesto de estaciona­


miento en ángulo menor de 90° con operación hacia adelante, cuando un vehículo sea

193
REQUERIDO PARA DIFERENTES FRECUENCIAS DE LLEGADA DE VE­
HICULOS", permite determinar el número de vehículos que deben caber en el espacio
de recepción.

Cuando la frecuencia de llegada tiende a ser muy alta, se requiere de un gran número de
acomodadores en las horas picos para reducir al mínimo el espacio de recepción, en
consecuencia, para el discño del cstacionamiento deberá considerarse que la parte
operativa estaría a cargo del usuario.

Control de Opreración

El Control dependerá del tipo de cstacionamiento y se usarán desde medios manuales,


mecánicos y automáticos hasta dispositivos electrónicos.

Sobre la calzada el control sc hacc por observación dcl tiempo de parada. Fuera de la
calzada el control se ejercc por difercntes mcdios y frccuentemente usando las entradas
y lo salidas.

Dentro dcl árca dc cstacionamiento se requierc la conducción del vehículo haciendo


uso o no de acomodadores. Tanto cl control de entrada y salida, el pago correspon­
diente, así como las maniobras del vehículo dentro dcl cstacionamiento estarán estre­
chamente ligadas al tipo, finalidad y magnitud dc la demanda.

194
CAPACIDAD DEL ESPACIO DE RECEPCION

o 5 10 15 20 25 30 30 40 45 50
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\
~
210

500
:\

FUlnte: Standards for Strelt Facilities and Services

195
TEMAS
SERVICIO PEATONAL
Idealmente la solución estaría en la segregación total del tránsito peatonal del ve­
hicular. No siendo esto posible, en la mayoría de las situaciones urbanas. la solu­
ción debe buscarse en las medidas de control y de protección al peatón, y en el esta­
blecimiento de normas adecuadas para tal fin.

MOVIMJ ENTOS y MEDIDAS DE PROTECCION

Estas medidas son de diversos tipos dependiendo de las características del movimien­
to peatonal:

a. El gue circula dentro de su ámbito residencial.


b. El quc sc traslada hacia las áreas donde cambia de modo de transporte.
c. El gue circula dentro de un ámbito de actividades comunales.

Estos desplazamientos peatonales requic"ren de diferentes medidas de control y pro­


tccción:

a. En el ámbito residencial y de actividades directamente ligadas al servicio local


(escuelas, abastos, cines, mercados, etc.), la principal medida de protección es la
dotación de aceras peatonales adosadas a las calzadas.

199
de transporte, son valederas las medidas anteriores, adicionándose medidas de se­
guridad en las vías de mayor tránsito, lo que podría suponer refugios y semáforos
especiales para peatones o fases simultáneas con los vehículos, que permitan el
movimiento peatonal.

En los casos de intersecciones de arterias viales de intenso tránsito, estas medidas


pueden llegar al establecimiento de pasos elevados o subterráneos para peatones
y en zonas comerciales o de intensa actividad cívico administrativa, las arcadas o
pórticos y barandas.

Asímismo, las paradas de autobuses son elementos importantes para la rcccpción


de los peatones que abordan el transporte colectivo y de los usuarios de éstc que
cambian al modo peatonal. Las mismas deben ser objeto de cuidadoso disclio y
localización.

c. En este último caso además de medidas similares al caso (b), podría justificarsc cl
precinto peatonal donde se establece una segregación total del tránsito peatonal del
vehicular; esta médida de gran ben'eficio para el movimiento peatonal dcbc scr
objeto de cuidadoso estudio, pues ello muchas veces determina condicioncs limi­
tantes para la movilización y accesibilidad vehicular.

200
Aceras

El diseño de una nueva vía o el mejoramiento de las existentes en áreas urbanas, debe
comprender la provisión de aceras amplias y confortables que minimicen la tendencia
del peatón de caminar por la calzada.

El pavimento debe estar bien mantenido y la pendiente de bombeo debe establecerse


de modo que permita el drenaje, pero que no provoque una condición peligrosa. Los
pavimentos decorativos de baldosa o de lajas, deben tener juntas fIrmes que aseguren
la estabilidad de las mismas.

Aquellas partes de las aceras inmediatamente a9yacentes a construcciones, barandas,


árboles, o cualquier otra obstrucción, deberán descontarse del ancho de acera útil,
de esta forma: con respecto a barandas y árboles un mínimo de 0,60 m en vías de ve­
locidad promedio de 50 Km/hora, y en vías de 65 a 80 Km/hora un mínimo de 0,90
m.

La Tabla "DIMENSIONES PARA LAS ACERAS", expresa los ancho~ que se reco­
miendan de acuerdo al tipo de vía y la actividad inmediata.

201
o
>
~ -
« 1­
«
- a::: ..J
u «
1­ ..J
z - «
LlJ
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-z u
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~
LlJ
~

(/)
:::>
LlJ o o o
« z
a::: u -
TIPO DE VIA

AUTOPISTA NO SE PERMITE TRANSITO DE PEATONES

EXPRESA 3,00 3,00 3,00 3,00

ARTERIAL 2,40 3,00 mino 3,00 3,00

COLECTORA 2,40 3,00 m in. 3,00 3,00

LOCAL PRINCIPAL 1,80 1,80 3,60 A 4,80 ',80

LOCAL SECUNDARIA 1,20 1,20 3,60 A 4,80 1, 20

* CUANDO NO SE REOUIERE ACERA, SE PROVEERA UN BORDILLO


DE 60 CIIl.

202
.......'? ,;> ~
...............

2,0 120'

ii O
1,7!l
100

l,!lO 90

BO
l,2!l
70

1,00 60

!lO
O,7!l
40

0,!l0 30 TRANSITO DE NEGOCIOS

20
0,2!l
10

O
o 0,3 0,7 1,0 l,!l 2,0 2,'

LIBRE I MEDIO IDEN~ D~~~O I CONGESTIONADO

DENSIDAD PEATONES 1m 2

203
0,3 0,6 1,0 1,5
AGLOMERACION EN PEATONES 1m 2

< 0,3 P/m 2 TRANSITO LIBRE


0,3-0,4 P/m 2 TRANSITO MEDIO ADELANTAMIENTO POSIBLE

0,4-0,7 P/m 2 ADELANTAMIENTO POSI~LE, CONFLICTOS CON

TRANSITO CONTRARIO.

0,7-1,0 P/m 2 TRANStTO .DENSO. CIRCULACION PERTURBADA

1,0-2,0 P/m 2 TRANSITO MUY DENSO, NUMEROSOS CONFLICTOS

:> 2,0 P/m 2 TRANSITO MUY DENSO, CONGESTlON TOTAL

Fuente: BOVY, Ph. Aménaoement du Terriloire et Transports.

204
nes permitiendo a su vez a éstas, prolongar su estructura superior cubriendo el área
destinada al peatón. Esta solución es aconsejable en centros de ciudades y otras áreas
con intensa actividad comercial que induzcan a un gran movimiento peatonal.

El ancho recomendable para las aceras de este tipo es de seis metros. Sin embargo, con
anchos menores pueden también rograrse corredores convenientes.

Veredas Peatonales

Las veredas peatonales se planifican como una red secundaria de vías para peatones so­
lamente, segregándolos completamente del tránsito vehicular. Las veredas peatonales
son útiles no solo en los precintos de áreas centrales de actividades comerciales y cívico
administrativos, sino también en áreas residenciales donde puedan ser diseñadas para
dar directo y conveniente acceso desde la 'vivienda hacia las tiendas, escuelas, parques,
independientemente de la red vial.

Las veredas deben estar vinculadas con las paradas de autobuses y otros sitios de con­
gregación peatonal, tales como cercanías de las escuelas, centros estudiantiles y depor­

1 tivos y de actividades cívico-administrativas.

En áreas comerciales deben tener un ancho mínimo de 3,00 m y en áreas residencia­


les 1,80 m.

205
El inconveniente de esta modalidad es que.,se necesitan grandes longitudes de rampa en­
tre dos niveles sucesivos, por lo que las edificaciones requkren de mayor área.

Sus ventajas además de permitir la circulación de personas lisiadas, son la. seguridad
(minimización de resbalones o caídas) y el confort en lo que respecta al menor grado.
de cansancio toda vez que la componente vertical de la velocidad de avance de las per­
sonas es menor.

ELEMENTOS DE PROTECCION PEATONAL

Separadores

No siempre es posible incrementar la separaClOn del-peatón del tránsito rodado me­


diante un mayor ancho de acera, en estos casos algunos elementos separados son de
gran ayuda.

En algunas zonas la arborización de aceras, además de crear una separación mayor del
tránsito vehicular, ofrece protección al peatón del rigor climático de nuestras ciudades,
así como un. aspecto agradable y fresco que influye favorablemente en el medio am­
biente.

206
Pasos Peatonales

Las intersecciones de vías locales usualmente no causan dificultad a los peatones, quie­
nes son capaces dc pasar después dc esperar a que ocurra un conveniente claro en la
corriente vehicular. Los peatones generalmente pasan en corto tiempo, usualmente
en el orden de los siete segundos o menos.

Cuando el volum'en de tránsito es considerable se producen grandes dilaciones para el


peatón en espera de un claro en la corriente vehicular. En estos casos la provisión de
lJ'I1 refugio en el medio de la calzada que divida las corrientes de tránsito, permitiendo
al peatón pasar una sola corriente de tránsito cada vez y así reducir la dilación total,
resulta una solución conveniente.

Desafortunadamente el ancho de las calzadas generalmente no permite acomodar un


refugio de 1,20 m de ancho que es el mínimo para que el mismo ofreZca seguridad.
Sin embargo, donde otras medidas de protección no son implementables, el ensancha­
miento local de la calzada para proveer el refugio puede ser la mejor solución.

,1

La experiencia ha demostrado que los refugios reducen el riesgo de accidente de pea­


tones en un 50 Ofo •

207
Es entonces importante situar los pasos de manera que sean lo más atractivos posibles
al mayor número de peatones, de modo de minimizar e! número que pasa en cualquier
parte y también asegurar e! máximo uso constante de! paso.

Pasos de Peatones Controlados por Semáforos

Los pasos peatonales con semáforos ya sean con fases separadas para el movimiento
peatonal o simultánea con las fases de! movimiento veh lcular, son otras medidas a
considerar en aquellas intersecciones de vías con importantes volúmenes de tránsito.

Es importante tomar medidas que favorezcan al peatón en estos tipos de pasos, tales
como períodos previos y posteriormente de luz roja para el tránsito vehicular, que garan­
tice la seguridad de los peatones en e! tiempo requerido para pasar. Asimismo, es im­
portante evitar la confusión de las señales cuando estas están separadas (para peatón y
para vehículos), colocándolas suficientemente distanciadas.

Es de hacer notar que estos sistemas, cuando se usan en vías de intenso tránsito tanto
peatonal como vehicular, provocan grandes dilaciones al movimiento vehicular. En es­
tos casos es conveniente emplear pasarelas o pasos subterráneos que separen los movi­
mientos en conflicto.

208
altura libre y deben mantenerse distancias apropiadas entre la calzada de la vía y el
pie o soporte del paso elevado.

Las barandas deben ser lo .suficientemente altas para evitar la posibilidad de que los
niños trepen sobre ellas. Para seguridad, las barandas deben ser por lo menos de
1,05 m de alto, pero para evitar el efecto de un diseño pesado, no deben ser más altas
de 1,20 m.
~
I

Donde se usen rampas de acceso en lugar de escaleras, éstas deben estar diseñadas de
forma de evitar una pendiente mayor de 10'l(, . Las rampas permiten el uso por parte
de los ancianos, lisiados y enfermos.

Las pasarelas son generalmente menos costosas, pero usualmente requieren bastante
altura. La construcción de pasos subterráneos bajo una calle existente puede envol­
ver problemas por la reubicación de los servicios.

Pasos Subterráneos

Los pasos subterráneos deben tener un mínimo de 4,00 m de ancho y una altura libre
de 2,15 m. Estas medidas deben aumentarse apreciablemente para evitar el efecto de
confinamiento que ya señalamos. Deben ser atractivos en apariencia, confiables y segu­
ros para el peatón, con un claro y bien definido alineamiento que evite los rincones.

209
Localización y Servicio

Sin embargo, la extcnsión del prccinto, así como las características de accesibilidad,
deben ser cuidadosamente estudiadas ya que un precinto peatonal no consiste sim­
plemente en el cierre de calles al tránsito vehicular: es necesario contar con la posi­
bilidad de disponerlo convenientemente, de manera de no causar congestión en la red
vial inmediata ni dificultar el acceso, estacionamiento y servicio vehicular a los estable­
cimientos comerciales y otras edificaciones dentro del área del precinto.

Si el precinto es muy extenso, es nccesano considerar la construcción de un anillo


vial que relacione las vías más importantes que convergen sobre él, y mediante con­
venientes enlaces lograr la distribución del tránsito y, al mismo tiempo, la penetra­
ción hacia las zonas de estacionamiento previstas dentro del precinto.

Derivado de este anillo y bordeando el precinto propiamente dicho, podría consi­


derarse un anillo vial interno que ofrecerá el servicio de transporte público y el ac­
ceso a los establecimientos comerciales.

Caracteristicas de Diseño

El concepto del precinto peatonal está estrechamente ligado al criterio de área am-

210
la conducción de las unidades por personal muy entrenado.

....f

211
HIGHWAY CAPACITY MANUAL, U.S.A. 1.980.

URBAN TRAFFIC ENGINEERING TECHNIQUES HMSO, LONDON, 1.965.

HIGHWAY RESEARCH BOARD, U.S.A. 1.968.

ROADS IN URBAN AREAS, LONDON 1.974

MINISTRY OF TRANSPORT, ENGLAND, SCOTTISH DEV. DEPT.

INSTITUTE OF TRAFFIC ENGINEERS, U.S.A. 1.950.

M.O.P. NORMAS PARA EL DISEtilO DE CARRETERAS;

M.O.P. ESPECIFICACIONES PARA LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS


1.960.

COMISION COORDINADORA DE OBRAS DE SERVICIOS PUBLICOS DEL OTO.

FEDERAL Y EDO. MIRANDA, 1.976.

TRAFFIC ENGINEERING PRACTICE, SPON LTD. ENGLAND, 1.968.

'213
GUIDO RADELAT, MANUAL DE INGENIERIA DE TRANSITO.

ROGER L. CREIGHTON, URBAN TRANSPORTATION PLANNING, 1.960.

URBAN TRANSPORT ENGINEERING TECHINIQUES, MINISTRY OF TRANS­

PORT ENGLAND.

CATS, FINAL REPORT, V, IlI.

H.].W. TRAFFIC CHARACTERISTICS, ENGLAND, 1.958

OFICINA DE. 11....·¿i'liEW1A


'~.. DE TRANSPORTE
1. Me QUHAl y ASOCIADOS S.RoL

214
ESTE LIBRO SE IMPRIMID EN EL· MES

DE DICIEMBRE DE MIL NOVECIENTOS

OCHENTA Y UNO. EN LOS TALLERES

DE TIPOGRAFIA ~ENTRO INDUSTRIAL.

EN LA CIUDAD DE CARACAS

I
!