INTRODUCCION AL MOTOR DIESEL Para diferenciar de forma coherente el motor de gasolina del motor diésel, debemos atender al menos

a tres aspectos fundamentales: a) Sus principios termodinámicos; b) Su fabricación y elementos que lo constituyen; c) Sus aspectos económicos y prácticos en la Automoción. Al estudiar sus principios termodinámicos, antes de comenzar con sus ciclos característicos, debemos recordar algunos conceptos, que nos ayudarán a su mejor comprensión. Ante todo recordemos que los gases se caracterizan por estar constituidos por una materia informe y sin volumen propio, que toma la forma del recipiente que la contiene y que tienden a ocupar un volumen mayor, que el de dicho recipiente (expansibilidad. Por otra parte, si se intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad determinada de gas, la reacción elástica de éste aumenta. Esta reacción es lo que denominamos presión y es el resultado de la compresibilidad de los gases (propiedad de ocupar un espacio menor. Podemos definir la presión de un gas como la fuerza ejercida por el mismo sobre la unidad de superficie (generalmente el cm2) que lo encierra y se puede medir en kg/cm2, en atmósferas, o en bares (1 atmósfera = 1,033 Kg/cm2 ; 1 kg/cm2 = 0,98 bares. Las Leyes de Boyle−Mariote y de Gay Lussac establecen la relación entre la presión y el volumen a temperatura constante (P.V = R.T, en la que P es la presión del gas; V, el volumen ocupado por el mismo; T, la temperatura del gas y R, una constante empírica. Las evoluciones de un gas sin intercambio de calor con las paredes del recinto que lo contiene, se llaman proceso adiabático. En 1.823 Carnot enunció un ciclo ideal, Ciclo de Carnot, que se compone de 4 etapas: Admisión, o compresión isotérmica; Compresión, o compresión adiabática; Combustión, o expansión isotérmica y la Escape, o expansión adiabática y que corresponden en su primera fase Admisión de aire puro, a la introducción de una masa gaseosa en un cilindro, su compresión por el pistón a temperatura constante (refrigerando dicho cilindro durante esta fase); en su segunda fase Compresión, se cesa la refrigeración del cilindro y se sigue la compresión rápidamente, de manera que no se efectúe ningún intercambio de calor entre los gases y el cilindro; en su tercera fase inyección del combustible (Combustión), mientras dura la compresión isotérmica, el cilindro refrigerado (expansión isotérmica) debe ser recalentado para mantener la temperatura constante y en la cuarta fase Escape de los gases quemados, sigue la expansión, pero se detiene el calentamiento del cilindro para que se realice sin intercambio de calor entre cilindro y masa gaseosa y así ésta puede recuperar el volumen y la presión, que tenía al principio del ciclo Igualmente recordemos que la potencia (P) de un motor es directamente proporcional al par motor (M) del mismo y al régimen de revoluciones (w) a que está sometido (P = K. M.w), siendo K una constante empírica y que, si medimos el par en m x kg y el régimen, en r.p.m., el valor de K es de 1/716, si queremos obtener el valor de la potencia en caballos de vapor (CV). Esta potencia del motor se mide en el cigüeñal por medio de unos bancos de prueba, dotados de un freno mecánico, o eléctrico (dinamómetro), por lo que recibe el nombre de potencia al freno. El motor colocado en el banco puede estarlo con todos los elementos accesorios capaces de consumir esfuerzo, desmontados (bomba de agua, de combustible, ventilador, alternador, filtros de aceite y aire, 1

en el cuarto. En el tercero. El segundo tiempo. o expansión adiabática y una cuarta fase. en carrera descendente. con otra carrera descendente. La dilatación de los gases compensa la caída de presión debida a este aumento de volumen. usos industriales. etc) y además realizarse varias medidas (cada 200 rpm). filtrado de combustible. sobre todo en sus aplicaciones de propulsión de vehículos. En la primera fase el aire puro anteriormente aspirado se comprime y adquiere una temperatura suficiente como para provocar el autoencendido del combustible inyectado. Finalmente. en carrera de nuevo descendente. el escape de los gases quemados. Entonces la medida así obtenida se llama potencia SAE y es preconizada por la industria norteamericana. mientras el pistón se mantiene en el punto muerto (volumen constante). a presión constante consta a su vez de una primera fase. En un ciclo Diesel: Corresponde el primer tiempo con una carrera descendente en la que se produce la admisión de aire puro. De hecho el ciclo real es sensiblemente distinto del ciclo teórico. en la segunda fase y al principio de la expansión. o descenso brusco de la presión. mientras el volumen aumenta. partiendo de un motor de gasolina de 4 tiempos (4 carreras del pistón por cada 2 vueltas del cigüeñal). con una carrera ascendente con escape de los gases quemados. combustión a presión constante. con una compresión de este aire. diremos que después de haber desplazado en un tiempo el motor diesel al de gasolina. máxime con la incorporación en éstos de las nuevas técnicas de la inyección de gasolina. ascendiente de nuevo. o en casos de índole comercial. En el segundo. se produce la admisión de aire−combustible. con la inyección del combustible. 2 . etc) son de coste más elevado que los de gasolina. que los iguala casi a los de gasolina. o sea en un ciclo Otto: En el primer tiempo. se produce la compresión. con lo que se consiguen valores máximos cada vez. la combustión se realiza a presión constante. El ciclo Diesel. la SAE por ser alrededor de un 10% a un 15% mayor y por tanto más favorable publicitariamente. cuando ésta se mantiene más o menos constante en un intervalo amplio del régimen. El tercer tiempo. hoy día se ha llegado con las grandes producciones en serie a un menor coste. Recordados estos conceptos generales. por las causas que más adelante expondremos. si bien la fabricación del motor diesel es más cara y alguno de sus dispositivos auxiliares (refrigeración. pero realizando los ajustes citados y se llama potencia CUNA. En cuanto a su fabricación y elementos que los constituyen. en carrera ascendente.silencioso. carrera ascendente. Si se hace con todos los accesorios desmontados y sin retocar los ajustes (puesta a punto) se denomina potencia DIN y es defendida por Alemania. Existe una forma intermedia (italiana) que realiza la prueba con los accesorios desmontados. el encendido y explosión (tiempo de expansión). También es preciso recordar el concepto de potencia específica (potencia máxima que puede suministrar el motor por litro de cilindrada) ya que. realizando cada vez la puesta a punto del mismo. en la tercera fase la expansión se efectúa sin intercambio de calor con las paredes del cilindro y en la cuarta fase la apertura instantánea del escape produce un descenso muy rápido de la presión. una segunda fase. navales y agrícolas. Se suele usar la potencia DIN. el motor es elástico y se recupera rápidamente sin necesidad de cambiar de marcha. combustión y expansión y finalmente. el cuarto tiempo. una tercera fase. pasemos a estudiar los Ciclos Otto y Diesel. o compresión adiabática del aire puro previamente aspirado.

sino los inyectores. Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel eran: Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire. actualmente en óvalo progresivo curvilíneo. control electrónico. También difieren en el árbol de levas en los casos en que el motor diesel esté equipado de inyectores−bomba. su espesor en la cabeza es superior por las presiones y condiciones térmicas a que son sometidos. EL calor del aire comprimido enciende el combustible espontáneamente. lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. es más ruidoso que el de gasolina. como hemos dicho. La culata suele diferir bastante en uno y otro caso. específicamente en esa época. Los pistones en estos motores desempeñan múltiples funciones. Además el poder calorífico del diesel es superior al de la gasolina. es más caro de construir. que dependen del sistema de inyección utilizado. en el perfil de la falda. Otro punto favorable es la facilidad de puesta en marcha a bajas temperaturas. pese a los avances conseguidos. por lo que se diferencian de los de gasolina en la forma del fondo y en la cabeza. pues los Diesel deben refrigerar no sólo las cámaras de turbulencia. los comprime y enciende la mezcla con una chispa. lo que lo hace particularmente adecuado para la distribución (furgonetas). la relación de consumos es de 1 a 4 . La duración de la vida del motor es asimismo superior en el diesel. sobre todo al ralentí. etc. 3 . Suelen ser de fundición perlítica y llevar camisas recambiables (generalmente húmedas) con una pestaña de tope en su parte superior (en los Diesel). en la disposición de los segmentos (en ocasiones alojados en gargantas postizas) y en la altura del eje. lo que unido al menor precio del gasoil. que en el de gasolina (hasta 3 veces) y su valor residual es también mayor. pues el gasoil es menos volátil que la gasolina y sus vapores necesitan temperaturas de 80ºC para inflamarse. mientras que los de la gasolina lo hacen a 20ºC. Finalmente el sistema de inyección diesel en cualquiera de sus modernos procedimientos de common−rail.El bloque motor es similar en ambos tipos de motores. En general y además. inyectores−bomba. Los motores a gasolina fueron inventados en 1876 y. Sin embargo como negativos diremos que tanto el motor Diesel como su equipamiento es más pesado que los motores de gasolina. es un elemento determinante en el transporte de mercancías. si bien el dimensionado de los mismos es mayor en el diesel por trabajar éstos bajo cargas mayores. La disposición de los conductos de agua es diferente. pudiendo llegar a un 60% frente a un 45% en algunos de gasolina. En lo tocante a sus aspectos económico y práctico vemos que los diesel tienen un mejor rendimiento térmico gracias a su elevado grado de compresión y a que su combustión se efectúa con un exceso de aire. que los gases de escape sean menos tóxicos y que el peligro de incendio sea menor. su mantenimiento es laborioso. no eran muy eficientes. ya que los de gasolina suelen ser de una sola pieza y en los diesel acostumbra a disponerse de una culata por cada 3 cilindros. También puede serlo la disposición en la misma de una parte de la cámara de turbulencia. constituyen un elemento diferenciante respecto a los de gasolina. o una individual por cada uno de ellos. El consumo específico del diesel es inferior. página de contenido EL MOTOR DIESEL Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892. Un motor diesel sólo succiona aire. mecanizada en la misma. Su logro era crear un motor con alta eficiencia.

el inyector en un motor diesel es el componente más complejo y ha sido objeto de gran experimentación −en cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares−. El combustible diesel se evapora mucho más lento que la gasolina −su punto de ebullición es más alto que el del agua−. El combustible diesel es más pesado y aceitoso. Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa. COMBUSTIBLE DIESEL Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina. Esta técnica mejora la eficiencia del motor diesel. El inyector debe ser capaz de resistir la temperatura y la presión dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino rocío. La bujía encandescente es un alambre calentado eléctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando el motor está frío. La siguiente animación muestra el ciclo diesel en acción. Cuando el motor diesel está frío.Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro es un inyector de combustible. se toma el aire y lo comprime. es también un problema. cámaras de pre−combustión u otros dispositivos para mezclar el aire en la cámara de combustión y para que por otra parte mejore el proceso de encendido y combustión. Contiene más átomos de carbón en cadenas 4 . sabrá que son diferentes. así que muchos motores diesel de alta eficiencia utilizan válvulas de inducción especiales. en la cual el combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. el proceso de compresión no puede elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible. De cualquier forma. Puede compararlo a la animación del motor a gasolina para ver las diferencias: Note que el motor diesel no tiene bujía. La alta compresión se traduce en mejor eficiencia. Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina está en el proceso de inyección. Usted oirá a menudo que al combustible diesel lo llaman aceite diesel por lo aceitoso. mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. Mantener el rocío circulando en el cilindro mucho tiempo. por consiguiente. y después inyecta el combustible directamente en la cámara de combustión (inyección directa). La mayoría de motores diesel con inyección indirecta traen una bujía encandescente de algún tipo que no se muestra en la figura. Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel. Un motor diesel siempre inyecta su combustible directamente al cilindro. En esta animación simplifica. El combustible diesel se evapora más lento porque es más pesado. Los motores a gasolina generalmente utilizan carburación en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro. La mayoría de los motores de autos utilizan inyección de puerto o un carburador en lugar de inyección directa. y es inyectado mediante una parte del choque de poder. o inyección de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la válvula de succión (fuera del cilindro). Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1. en el motor de un auto. y se quema todo instantáneamente cuando la bujía dispara. todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de succión. Huelen diferente.

fallos de encendido y mayor consumo de combustible. Por ello cuando se manipule algún componente del sistema de combustible es aconsejable utilizar guantes protectores o al menos protegerse las manos con una crema adecuada. DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS INYECTORES Como norma general deberá tenerse en cuenta los siguientes puntos: 1. Primero afloje los racores de conexión de la tubería de combustible al inyector y a la bomba de inyección. Si las tuberías de combustible se mantienen unidas por medio de una o varias abrazaderas. fuerte golpeteo del motor. 4. 3. 2. 5. explica porqué los motores diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina. 5 . Se puede utilizar aire comprimido para eliminar la suciedad de los racores pero nunca después de haber abierto cualquier parte del sistema de combustible. El combustible diesel tiene una densidad de energía más alta que la gasolina. sobrecalentamiento. Suelen ir encajadas con apriete en el alojamiento del inyector y a menudo hay que utilizar un alambre doblado para extraerlas. El estado de los inyectores tiene una importancia critica para el buen funcionamiento del motor y por ello es necesario comprobarlos periódicamente. En promedio. combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel. pérdida de potencia. Esta arandela cierra la parte superior del inyector y en algunos casos éste asienta sobre una arandela ondulada o cóncava situada en la parte inferior del alojamiento para el inyector. Estas arandelas deberán renovarse cada vez que se desmonte el inyector. un galón de combustible diesel contiene aproximadamente 147x106joules. Si el inyector está muy apretado en la tapa tendrá que utilizar un extractor adecuado. Esto. Los síntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son la emisión de humo negro en el escape. Desacople las conexiones de retorno del inyector. mientras que un galón de gasolina contiene 125x106joules.más largas que la gasolina (la gasolina típica es C9H20 mientras el diesel es típicamente C14H30). En los inyectores de sujeción por mordaza o brida con más de una tuerca o tornillo de fijación. por lo tanto si ha habido problemas con los inyectores en motores de inyección indirecta deberá comprobarse el estado de dichas bujías. Antes de aflojar cualquier conexión del sistema de combustible compruebe que esté libre de grasa y suciedad. ya que es generalmente más barato que la gasolina. para evitar la posible contaminación de las tuberías de combustible. la estanqueidad entre éstos y la tapa se consigue por medio de una arandela de cobre. afloje estos elementos graduales y uniformemente para no deformar el inyector y después retire las tuercas o tornillos y la mordaza. En casi todos los inyectores. La exposición prolongada de la piel a dicho combustible puede provocar dermatitis. Toma menos tiempo refinar para crear el combustible diesel. MANTENIMIENTO DE LOS INYECTORES DIESEL INTRODUCCIÓN Un inyector defectuoso puede dañar el electrodo de la bujía de incandescencia. retire éstas. la cual actúa como aislante térmico. teniendo la precaución de recoger las arandelas de cobre si los racores son del tipo orientable. NOTA: El gasoil es perjudicial para la piel y los ojos.

ya aplastadas. de varios diámetros. Entre las piezas del cuerpo del inyector suelen ir montadas arandelas de estanqueidad de cobre. 7. Si los inyectores son de montaje a rosca y tienen prescrito un determinado par de apriete. la válvula de aguja y el muelle de presión. Con este fin el inyector está provisto. estas arandelas compresibles han de renovarse cada vez que se desarme el inyector. Esta precarga determina la presión de apertura del inyector y normalmente no es preciso reajustarla. NOTA. el muelle de presión que mantiene apretada la aguja contra su asiento en el inyector se monta con una precarga conseguida por medio de un suplemento. Utilice una llave de inyectores o una llave de vaso de suficiente profundidad para poder utilizar una llave dinamométrica. el porta inyector. en los lugares adecuados. lo mismo que si se vuelven a utilizar arandelas de estanqueidad viejas. Es esencial limpiar escrupulosamente el inyector antes de desarmarlo. La mayoría de los inyectores tienen componentes parecidos. Para limpiar las piezas de los inyectores puede utilizar nafta. teniendo la precaución en este último caso de no apretar el tornillo excesivamente. 8. 6. Durante la limpieza deberá prestarse especial 6 . Tapone el extremo de todas las tuberías de combustible desconectadas para evitar que entre suciedad. y tales fugas pueden originar fuertes erosiones en el inyector debido a las altas temperaturas de los gases de la fuga. DESARMADO. Si el citado casquillo es de tipo desmontable deberá renovarse también cada vez que se desmonte el inyector. Para ello lo mejor es utilizar un recipiente limpio con petróleo y una brocha de cerdas duras. Además los depósitos de carbonilla formados entre el cuerpo del inyector y las paredes de la tapa debido a la fuga pueden hacer que el inyector se aga−rrote en el alojamiento. la tobera.Algunos inyectores van montados con un casquillo aislante además de la arandela de estanqueidad y a veces este casquillo sustituye a la arandela cóncava u ondulada. un surtido de alambres de limpieza de orificios y de vari−llas para limpieza de canalizaciones. Los equipos especiales de limpieza suelen contener un cepillo metálico de latón. mecanizadas con gran precisión. Los motores de inyección indirecta suelen llevar inyectores Bosch y CAV de montaje a rosca. raspadores de toberas y agujas. Para desarmar y armar el inyector lo mejor es sujetarlo firmemente en un útil especial o en una morza de banco. LIMPIEZA Y ARMADO DE LOS INYECTORES Todos los inyectores pueden desarmarse ya que el porta inyector y el cuerpo del inyector van unidos a rosca. El latón es el único metal que puede utilizarse sin peligro para escarbar en los orificios o raspar los componentes de los inyectores. de caras planas o hexágonos para las correspondientes llaves. puede ajustarse el tornillo de precarga o añadirse un suplemento de distinto espesor para corregir el defecto. respete éste al volver a montarlos.− Si se desarma más de un inyector es importante que no se mezclen los componentes de unos con los de otros ya que tal intercambio descompensaría las tole−rancias de montaje y perjudicarían el funcionamiento de los inyectores. siendo los más importantes el cuerpo del inyector. y un porta alambres/portavarillas para usar estos utensilios con más facilidad. La presencia de suciedad en el sistema de combustible puede provocar graves averías en las delicadas superficies internas de la bomba de inyección y los inyectores. Es indispensable limpiar meticulosamente los alojamientos de los inyectores antes de volver a montar éstos. o de un tornillo de ajuste. No obstante si el resultado de la prueba de apertura indica que el inyector está descalibrado. Cualquier partícula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar fugas de compresión. Cualquier mota de polvo o partícula de suciedad que penetre en el inyector puede ocasionar un grave desgaste del mismo.

no intentar esmerilar ambas superficies de contacto para adaptarlas. con la participación de sus subsidiarias Magneti Marelli. NOTA: Si se observa que el inyector presenta una tonalidad azulada por haberse sobrecalentado o si el asiento presenta un aspecto mate en vez de brillante. se recomienda dejar que el alambre asome sólo lo imprescindible del portaalambres a fin de que ofrezca la máxima resistencia posible a la flexión. donde varia el diámetro del vástago. Si no es así. La novedad fue concebida dentro del Grupo Fiat. Una vez limpia todas las piezas deberán enjuagarse a fondo el inyector con disolvente y la superficie del asiento y el cono de la aguja deberán secarse con un paño que no desprenda hilachas. se caracterizan por equipar sistemas de alimentación de inyección de combustible directa a alta presión. El vástago de presión de los inyectores de espiga debe examinarse minuciosamente para ver si existen depósitos de carbonilla en la zona del escalón. Para comprobar si la tobera y el cono de la aguja están perfectamente limpios puede introducirse la aguja en la tobera y escuchar el sonido que produce la primera al dejarla caer contra el asiento de la segunda. si es necesario. "Common Rail". Una vez armado el inyector comprobar su funcionamiento en un banco de pruebas de inyectores como se indicará en futuras notas. MOTORES DIESEL DE INYECCION DIRECTA Las últimas versiones de motores turbodiesel que han llegado al mercado. NOTA. reblandecerse sumergiéndolos antes en nafta o gas oil. en lugar de ello cambiar la tobera y la aguja (sí se dispone de estas piezas) o el inyector completo. Los depósitos de carbonilla del exterior de la tobera pueden eliminare con un cepillo de latón. 7 .− Dado que los alambres de limpieza son muy finos y pueden romperse fácilmente quedando atascados los pequeños trozos de alambre en los orificios sin posibilidad de extraerlos. Los depósitos de carbonilla endurecidos pueden rasparse con un trozo de madera dura o una pletina de latón y.atención a la superficie de asiento y a la válvula de aguja del inyector que deberán secarse perfectamente con un paño que no desprenda pelusa. sumergir la tobera y la aguja en gasoil limpio para que la aguja se deslice con facilidad en su guía. que bajo las denominaciones de "Unijet". será necesario limpiar mejor ambas piezas. Los orificios y las canalizaciones de combustible deberán limpiarse totalmente de obstrucciones y depósitos utilizando alambres y varillas de latón de los diámetros adecuados. deberá ser un claro chasquillo metálico. Antes de armar el inyector. "HDI" y otras según el productor del vehículo− remiten a una nueva tecnología caracterizada por un aumento de la potencia específica y el ahorro de combustible. en particular en regímenes de rotación altos.

en el sistema Unijet la presión de inyección es independiente de la velocidad de rotación del motor. porque la bomba de inyección genera presión por acumulación. Pero alta presión.G. el "common rail" garantiza mayor eficiencia de combustión y mejores prestaciones. significa también fuerte ruido. En los nuevos motores turbodiesel. y por ende las prestaciones. pero suministrada en forma más paulatina. asociada con Mitsubishi. para su fase final de desarrollo e industrialización. En los sistemas usados hasta ahora. con similares resultados. y posteriormente fue cedido a Robert Bosch A. En detalle. PSA Peugeot−Citroën. en realidad. significa disponer de más eficiencia de combustión y por lo tanto mejores prestaciones y menores consumos.Elasis y el Centro de Desarrollo Fiat. mezclándose bien con el aire y quemándose completamente. mejor se pulverizan las gotas de combustible. lo que reduce drásticamente el ruido de funcionamiento. mientras que la inyección piloto permite disfrutar de un funcionamiento más silencioso. es una curva menos escarpada de desprendimiento de calor. De esta manera en el "rail" o depósito de acumulación. el sistema Unijet acudió a otro dispositivo: la inyección piloto. De allí deriva la posibilidad de utilizar. con cámara de precombustión. según el régimen de rotación del motor. 8 . arrastrada por la cadena de distribución. que llega hasta 8 decibeles menos. eligiendo para cada punto de funcionamiento el valor ideal. o inyección piloto. adaptan la presión a la demanda de la central. Se trata de una solución que permite aumentar la temperatura y la presión de la cámara de combustión cuando el pistón llega al Punto Muerto Superior. arranques en frío más fáciles y un nivel de emisiones más reducido. Esto ocurre porque cuanto más alta es la presión con la que llega el combustible al inyector. por el otro. junto a picos de temperatura y presión más bajos. En cambio. Esta es una bomba de alta presión. Son dos características que conceden grandes ventajas al conductor: una combustión más eficiente y por lo tanto mejores prestaciones− y una reducción del ruido de combustión. lo que redunda en obtener la misma energía. el ruido y las emisiones contaminantes. que "empuja" constantemente el combustible. e incluso de realizar una preinyección. presiones muy altas y. Respecto de los dispositivos de inyección tradicionales. el Unijet (lo llamaremos así para sintetizar) garantiza una mejora global importante de las prestaciones y un funcionamiento más silencioso. De este modo se puede variar constantemente la presión del gasoil. siempre hay combustible a presión. Lo que se consigue. una operación que tiene lugar en aproximadamente 200 microsegundos. la alimentación de los inyectores del gasoil es accionada por una bomba mecánica (a menudo con control electrónico) y la presión de inyección crece proporcionalmente al aumento del régimen de rotación del motor. de Alemania. por un lado. lo cual presupone un límite físico para optimizar la combustión. Contra esto último. generada por la presión sobre el acelerador. el sistema consta de una pequeña bomba sumergida en el depósito que envía el gasoil a la bomba principal. suministrar cantidades mínimas de combustible. llevaron adelante un desarrollo paralelo. preparando así la cámara para la verdadera combustión. Un sensor ubicado en el rail y un regulador en la bomba. Está claro que gestionar bien la presión en todo el campo de funcionamiento del motor.

con los que se consigue una inyección inicial muy pequeña y muy pulverizada y que en su apertura total consigue efectos similares a los inyectores de tetón cónico. TIPO DE INYECTORES Existe gran variedad de inyectores. LA PRESION DE ACEITE EN LOS MOTORES DIESEL La lubricación consiste básicamente en mantener separadas las superficies metálicas en movimiento. el inyector propiamente dicho esta fijado al porta−inyector y es este el que lo contiene además de los conductos y racores de llegada y retorno de combustible. generalmente utilizados en motores de inyección directa. sometido a un presión muy similar a la del tarado del muelle. el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección. dependiendo estos del sistema de inyección y del tipo de cámara de combustión que utilice cada motor. Cuando la presión del combustible desciende. −Inyectores de espiga o de tetón (que pueden ser cilíndricos o cónicos) para motores de inyección indirecta. Debemos distinguir entre inyector y porta−inyector y dejar en claro desde ahora que el último aloja al primero. Bajo estas condiciones. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña cámara tórica situada en la base. Fundamentalmente existen dos tipos: −Inyectores de orificios. se forma una cuña de aceite. es decir. Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados. El combustible.LOS INYECTORES DIESEL La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido homogéneamente por toda la cámara de combustión. lapeados conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente el uno para el otro). Esto se logra mediante el efecto HIDRODINAMICO. por haberse producido el final de la inyección en la bomba. que mantiene el conjunto cerrado. existe una variante. se produce también un efecto 9 . que trabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 °C. Dentro de este tipo. En otras palabras. aunque todos tienen similar principio de funcionamiento. que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte. la cual fluye en la misma dirección de la superficie en movimiento. situado en la parte superior de la aguja. que se denomina inyectores de estrangulación. levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión.

que esté tapado un conducto. En la práctica en todos los motores de combustión interna de 2 y 4 tiempos. la cual dirige al aceite. LA PRESIÓN DE ACEITE ES CAUSADA POR LA RESISTENCIA DEL ACEITE AL FLUJO. lo que obliga a reponer el aceite desplazado para mantener las condiciones hidrodinámicas. hacia todas las partes a lubricar. este desgaste produce un aumento en las tolerancias de los componentes internos y en consecuencia una caída en la presión. por consiguiente su presión será alta al momento del arranque. por ello es conveniente verificar su operación una vez puesto en marcha. nos dan una orientación sobre las condiciones de lubricación al régimen normal de funcionamiento. debido a la presión generada por la bomba de aceite. En condiciones ideales. Efectivamente la presión del aceite en un multigrado es más baja y el usuario puede interpretar la caída de la presión como un problema en su motor o tiende a confundir y poner en duda su calidad como multigrado. el aceite se encuentra en el cárter por lo que la presión es cero. ni alta ni baja. El aceite frío tiene una resistencia natural alta al flujo. como en caso contrario un aceite de viscosidad baja ( o de altas temperaturas ) mantendrá una presión débil. Sin embargo. La presión alta puede necesariamente no ser buena. en motores de lubricación forzada. es la clave para un funcionamiento seguro del motor. La presión de operación normal de un motor diesel debe ser establecida por su fabricante. ya que podría ser ventajosa para un motor diesel que opere en condiciones normales. Al hacerlo la aguja se desplaza a lo largo de la escala del indicador. Cuando el motor está frío. el tubo tiende a desenrollarse. Sin embargo la presión baja en un motor no necesariamente puede ser mala. ya que se puede deber a un aceite demasiado viscoso. si la lectura es notablemente inferior puede ser señal de desgaste de los cojinetes de bancada o en los de biela. Al aumentar la presión. La presion de aceite es el parámetro más importante que afecta al circuito de lubricación. INDICADOR DE PRESIÓN Este instrumento indica la presión existente en el sistema. el lubricante es obligado a circular por diversos conductos al interior del motor. cualquier alza u disminución de la presión debe investigarse. Un factor decisivo es la viscosidad del lubricante. la presión del aceite debe ser estable. El funcionamiento del indicador de presión consta en su interior de un tubo metálico flexible unido al sistema de lubricación. por lo tanto. impulsando varios litros de aceite por minuto a una presión controlada. los usuarios notan un cambio en la presión de aceite de sus motores diesel cuando cambian un aceite monogrado a un multigrado. y la presión mínima del ralentí del motor. La presión estable. un aceite de alta viscosidad ( o a bajas temperaturas ) mantendrá una presión elevada. La reposición del aceite lubricante se efectúa por medio de la bomba de aceite. 10 .de BOMBEO del lubricante. La presión máxima en el circuito dependerá de la válvula limitadora de presión. o que sencillamente el ralentí del motor es demasiado alto. Por este motivo los indicadores de presiones de aceite en los motores.

un buen aceite llega a una presión estable rápidamente. avería o defecto Falta de Aceite Posible falla del motor Bajo nivel del aceite en el cárter del motor Mayor consumo de aceite y desgaste del motor Ninguna Solución Apague el motor y compruebe el nivel de aceite Llenar de aceite a nivel y buscar posibles fugas Rellene hasta nivel adecuado Cambiar el aceite. Es por esta razón que el usuario debe preocuparse tanto de la presión alta como la baja. buscar fugas en el sistema Ninguna − el aumento y/o disminución de la presión de debe a otros factores Presión alta de Aceite −− Causas y Solución Causa posible o Síntoma La presión del aceite permanece alta después de la partida en frío Aceite demasiado viscoso por causa del hollín. los porcentajes de desgaste son altos debido a la alimentación insuficiente del aceite a las superficies adosadas. revisar los inyectores. si el problema persiste. También puede suceder que por efecto de diluciones por combustible la viscosidad del aceite se vea afectada teniendo como consecuencia una caída en la presión de aceite. cambiar el aceite motor por uno que tenga mejores propiedades a baja temperatura Cambiar el aceite y el filtro. avería o defecto Posible falla grave del motor Falla potencial del motor Falla potencial del motor Solución Apagar el motor. Hasta que la presión del aceite se estabiliza. su viscosidad disminuye hasta llegar a un nivel de presión estable. Una buena lubricación se consigue con una presión adecuada. para evitar desgastes futuros. lo cual asegura un flujo de aceite suficiente como para mantener lubricado. y/o oxidación Viscosidad del aceite demasiado alta Aceite demasiado frío Consecuencia. no siempre una alta presion significa un alto caudal de aceite a mayor caudal de aceite − mayor lubricacion . limpieza − mayor vida util del equipo Presión Baja del Aceite −− Causas y Solución Causa posible o Síntoma Testigo presión de aceite no se apaga Bajo nivel de Aceite Testigo presión de aceite se enciende al tomar una curva Viscosidad del aceite reducida por dilución Cambio de aceite Consecuencia.Cuando el aceite comienza a circular y va tomando temperatura. por lo tanto no debe engañarse con las indicaciones de presion de aceite en sus motores. evitar el funcionamiento excesivo en ralentí Consultar manual del operador o su proveedor de lubricantes para el grado de viscosidad correcto Duración reducida del motor falla potencial del motor 11 . Solamente en ese momento el motor está siendo lubricado debidamente. ( una presión alta no significa una buena circulación del aceite ). Por lo tanto. refrigerado y limpio el sistema de lubricación. refrigeracion. Una presión alta hace trabajar doblemente a la bomba de aceite. Así también una presión baja quiere decir que el aceite lubricante está circulando vigorosamente por todas las partes donde el motor lo requiera. lo que resta potencia y pérdida en el rendimiento del motor.

comprobar que la viscosidad del aceite sea el adecuado Válvula de derivación deja circular Reducida vida del motor Investigar su posible obstrucción el aceite sin pasar por el filtro Obstrucción de la succión de la Elementos extraños. vida reducida Parar el motor.Revisar termostato del motor. investigar causa bomba del motor 12 .

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