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COURS : Voirie et Réseaux Divers


OBJECTIFS PEDAGOGIQUES

⇒ Etudier la voirie d’un aménagement urbain


⇒ Etudier l’ensemble des réseaux publics se rapportant à cet aménagement.

ORGANISATION DU COURS
Ce cours est dispensé au premier trimestre de la Troisième Année (I3). Les enseignements
pré-requis sont ceux de « Route I » en I2.
Etudier l’ensemble des réseaux publics se rapportant à cet aménagement.
- Il est prévu une visite de sites d’un (01) jour.

PROGRAMME
Voir Sommaire pour le programme

RESULTATS ATTENDUS
Les Auditeurs :

• Savent décrire les équipements indispensables à un aménagement urbain ou à une


viabilisation

• Savent identifier et étudier les besoins un projet d’aménagements urbains

• Savent concevoir la voirie et les réseaux divers

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CHAPITRE I : GENERALITES

I. LES BESOINS
Pour un projet donné d’infrastructures, l’on procède selon la démarche suivante :

⇒ L’évaluation des besoins

⇒ La détermination des éléments à prendre en compte

⇒ La structuration des infrastructures

1. Evaluation des besoins

⇒ Quantitative - Nombre de personnes concernées

- Population qui va être touchée

- Impacts du projet
- Facilités d’obtention
⇒ Qualitative - Le coût
- Possibilités de contrôle sur la gestion

Les besoins sont les suivants :

™ L’adduction en eau potable - Accessibilité


- Quantité

™ le transport des personnes et des marchandises ;


™ le désenclavement ⇒ diminution et facilitation du transport ;
™ l’assainissement des zones habitables ;
™ l’adaptation de l’urbanisation du site ;
™ l’installation sur un terrain sain ;
™ l’évacuation des ordures ménagères ;
™ l’électricité, l’éclairage public, le téléphone, les NTIC, etc.…

2. Détermination des éléments à prendre en compte


™ Localisation du site
™ Reconnaissance du site
- Topographie
- Hydrologie

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- Géotechnique
- Pédologie
- Cartographie
- Hydrographie
Ces éléments permettent de faire des choix techniques.

3. Structuration des infrastructures

Pour structurer les infrastructures, il faut :


™ Les hiérarchiser
- Infrastructures primaires : Echelle de la ville, de l’agglomération,
- Infrastructures secondaires : Echelle du quartier,
- Infrastructures tertiaires : ou de desserte
™ Les agencer correctement
™ Les adapter aux normes
™ Rechercher à éviter ou réduire les conflits entre piétons et véhicules
™ Organiser les parkings d’accès,
™ Organiser la desserte des transports en commun,
™ Etudier l’évolutivité ⇒besoins minimaux aux équipements plus importants
™ Prévoir la gestion et la maintenance (très important)

II. DESCRIPTION ET FONCTIONNEMNT DES INFRASTRUCTURES

1. La voirie
C’est le support de déplacement des véhicules et des personnes ainsi que des biens.
Elle se caractérise par :

- Vitesse de base
™ Des normes
- Caractéristiques géométriques

™ Son profil en travers ⇒ du point de vue géométrique (chaussée, accotements, etc.…)


™ Sa capacité (à évacuer le trafic)
™ Le type de trafic (lourd, léger…)
™ Le type de revêtement

2. L’adduction d’eau
Il faut :

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- Maintien en état de la source ou nappe
™ Assurer la protection des ressources
- Protection des nappes
™ Planifier l’emploi
- Les réseaux d’adduction sont toujours enterrés
3. L’assainissement
Il consiste en :
™ La collecte
™ Le transport
™ Le traitement (éventuellement)
™ L’évacuation dans le milieu naturel
des eaux pluviales (EP) et eaux usées (EU)

Les exutoires sont :


™ Le réseau de surface
- épandage
™ Le sol et les nappes souterraines - bassin d’infiltration

Les différents types de réseaux

- Le réseau d’EP est distinct du réseau d’EU


™ Le réseau séparatif
™ Le réseau unitaire : EU et EP sont dans le même réseau.
™ Le réseau pseudo séparatif - Une partie des EP est déversée dans le réseau d’EU

a. Réseau d’EP
Il peut être :
™ Superficiel :caniveaux, cunettes, bordures et fossés en terre,
™ Enterré : Gravitaire (selon le TN)

b. Réseau d’EU
Il peut être :
™ Eaux ménagères : pas de traitement particulier
™ Eaux vannes : traitement avant rejet dans le milieu naturel

4. Collecte et traitement des ordures ménagères


Elles peuvent être traitées :
™ Directement au niveau de la parcelle

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™ Par collecte dans un lieu près des habitations par les habitants (poubelles
collctives), puis évacuées ensuite par des camions vers les dépôts ( ou décharges)
ou des centres de traitement
™ Par collecte individuelle au niveau de chaque parcelle, évacuées ensuite vers les
décharges ou des centres de traitement

5. Énergie électrique
™ Amenée en HT et MT par les lignes aériennes à partir des centres de production
(centrales électriques, thermiques, hydrauliques,…)
™ La MT ou HT est transformée en BT par des transformateurs de dimunition de
tension.

6. Éclairage public (domaine relativement luxueux)


™ Pour la sécurité des personnes
™ Pour la visibilité correcte du trafic ou de la circulation

7. Autres réseaux
™ Le gaz
™ Le téléphone
™ Les NTIC
™ Etc…

III. LES CONTRAINTES

1. Contraintes de site
™ Problèmes de pentes ou relief du terrain
™ Se brancher le plus possible sur le réseau existant
™ Sa capacité (à évacuer le trafic)
™ Le type de trafic (lourd, léger…)
™ Le type de revêtement

2. Contraintes climatiques
™ précipitations
™ ensoleillement (combinaison chaleur + humidité)

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3. Contraintes géométriques
Utiliser l’emprise pour réaliser les réseaux.

Accot. Chaussée Accot.


Emprise

4. Contraintes de localisation
Pour une voie, prévoir le réseau d’EU-EP d’un côté, et de l’autre côté le réseau d’eau
potable (AE).
Le réseau d’EU doit être à une profondeur plus grande que le réseau d’EP.

5. Contraintes techniques
Tenir compte de la compétences des entreprises locales ou même de l’expertise locale par
exemple.

6. Contraintes économiques et financières


™ Conjoncture
™ Coût
™ Possibilité d’approvisionnement en matériaux ou matériel.

7. Contraintes sociales
™ Impact sur les population
™ Bien-être ⇒ augmentation du niveau de vie
™ Services rendus

8. Contraintes politiques
™ Investissements
™ Priorités

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™ Budget
™ planification
™ Bien-être ⇒ augmentation du niveau de vie
™ Services rendus

9. Contraintes de gestion et de maintenance


™ Formation du personnel, matériel d’entretien, durée de vie de l’investissement

IV. LES ETUDES


™ Etudes de planification
- Long terme
- Court terme
™ Etudes de factibilité ou de faisabilité
- Recherche de financement
™ Etudes techniques
- APS
- APD + pièces écrites ⇒ consultation des entreprises ou appel d’offres
™ Etudes d’exécution
Elles sont généralement faites par les entreprises attributaires ou adjudicataires du
marché. Le dossier d’exécution engage :
™ L’entreprise d’exécution
- Variantes
- Détails d’exécution
- L’indication des parties contractantes
- Définition du marché
- L’énumération des pièces écrites
- Les prix et leur détermination
- Le délai d’exécution des travaux
- Pénalités de retard
- Les conditions de livraison et de réception
- Les conditions de règlement ( décomptes mensuels, par tranches,…)
- Le cautionnement : c’est l’argent que l’entrepris es’engage à payer en cas de non
exécution des travaux
- Les retenues de garantie : c’est l’argent retenu sur chaque décompte à l’effet
d’obliger l’entreprise à corriger les malfaçons ou les éventuels des ouvrages

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avant la fin du délai de garantie. Une assurance décennale doit être souscrite par
l’entreprise.
- Le nantissement du marché
- L’autorisation de sous-traitance
- Les clauses de révision des prix
- Les pièces écrites auxquelles on se réfère
• Le cahier des clauses administrstives générales : fixe les conditions
administratives et législatives générales (C.C.A.G) de même que les
conditions réglémentaires générales
• Le cahier des clauses administrstives particulières (C.C.A.P)
• Le cahier des clauses techniques générales (C.C.T.G)
• Le cahier des clauses techniques particulières (C.C.T.P)
• Le mode d’évaluation des prix des travaux ou du marché
• Le bordereau des prix unitaires
o Prix unitaires
o Unités
• Le devis quantitatif et estimatif
• Les documents techniques unifiés ( DTU)

1. Les objectifs des études


™ Etudes de planification : prévision des infrastructures et conformité actualisée des
besoins (point de vue spatial et financier
• Optimisation des ressources
™ Faisabilité :
• Technique (réalisable ou non)
• Financière
• Economique
• Environnemental
™ Etudes techniques : Appels d’offres et consultation des entreprises et des bureaux
d’études

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V. LES MARCHES

1. Définitions
Le marché est un contrat (une convention ou un acte d’engagement) dans lequel deux
parties s’engagent mutuellement, l’une à exécuter les travaux ou fournir un service et
l’autre, à élaborer les clauses et conditions et payer le coût des prestations (travaux,
fournitures, études, etc.…) après service fait.

Les personnes morales ou physiques contractantes d’un marché sont :


™ Le Maître d’ouvrage (client)
™ Le Maître d’œuvre qui peut être le Maître d’ouvrage délégué
™ L’Entrepreneur : pour les marchés de travaux
™ Le Prestataire : pour les services
™ Le Fournisseur pour les biens
Les différents marchés sont :
™ Les marchés de travaux
™ Les marchés de services ou d’études
™ Les marchés de fournitures

2. Les différents modes de passation de marchés


™ Appels d’offres ouverts
™ Appels d’offres restreints
™ Gré-à-gré
™ Le Marché négocié

3. Les différents modes de règlement de marchés


™ A prix global forfaitaire
™ A prix unitaires
™ Sur dépenses contrôlées
™ En régie. (les collectivités ont leurs personnels et leurs matériaux et matériels pour
l’exécution des travaux)

4. Le contenu des marchés


Un marché comprend :
™ La soumission ou acte d’engagement
™ Les spécifications administratives et techniques

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™ Le BPU
™ DQE

VI. LA COLLECTE DES DOCUMENTS

1. Hydrologie
™ Niveaux des eaux
™ Débits maxi et mini
™ Période de crues de pointe
™ Situation des nappes et leur alimentation (sources)
™ Qualité des eaux et leur évolution
™ Pollution en amont
™ L’usage des eaux en aval
Les documents peuvent être obtenus à :
- La Direction de l’hydraulique
- La Direction des eaux et forêts
- La cartographie (IGN ou CCT du BNETD)
- SODECI ( Société Concessionnaires)
- Services d’hygiène
- Sercices communaux
- L’ORSTOM, ASECNA et SODEXAM

2. Climatologie
™ Pluviométrie
™ Ensoleillement
™ Vents
™ Etc…
Les sources sont :
- Les stations météorologiques (ORSTOM, ASECNA et SODEXAM)
- Les services de l’assainissement et de l’hydraulique

3. Végétation
™ Implantation des végétations
™ Type de végétation
Les sources sont :
- Les services de l’agriculture (CNRA, IRHO, etc…)

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- Les eaux et forêts
- SODEFOR

4. Topographie
™ Planimétrie
™ Altimétrie et bathymétrie
™ Mosaïques photos aériennes
™ Type de végétation
Les sources sont :
- Les Instituts de géographie
- Le Cadastre
- L’urbanisme
- Sociétés de topographie
- Directions techniques

5. Pédologie, sous-sol
™ Perméabilité des sols
™ Résisitance des sols
™ Pentes naturelles
™ Nature des sols
Les sources sont :
- Services géologiques
- Services techniques concernés ( LBTP, APAVE, BNETD,…)
La pédologie et le sous-sol conditionne le choix technique et le choix de site.

6. Mode de vie - Revenus


™ Habitudes d’hygiène
™ Utilisation des espaces publics
™ Organisation sociale des quartiers
Les sources sont :
- Enquêtes
- Etudes sociologiques
- Collectivités locales ou structures décentralisées
- Services du MCU

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7. La voirie
C’est l’ensemble du réseau routier existant.
™ La carte de la voirie
™ Le schéma directeur de la ville
Les sources sont :
- Collectivités locales ou structures décentralisées
- Services du MIE
- Bnetd
- Etc….

8. L’alimentation en eau
™ Qualité de l’eau
™ Projets d’extension
™ Evaluation des constructions des habitants
™ Pression, débits, pertes de charges, etc….
Les sources techniques concernées sont :
- SODECI
- GEOLOGIE
- LBTP
- Etc….

9. Assainissement
™ Etudes réalisées
™ Topographie

10. Déchets solides


™ Evolution des quartiers
™ Mode de collecte
™ Zones de dépôts

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CHAPITRE II : LA VOIRIE
I. LES DIFFERENTS ROLES DE LA VOIRIE
Les fonctions de la voirie sont de plusieurs ordres :
™ Fonction de circulation et de transports de personnes, véhicules, marchandises, etc.
™ Lieu public de communication et de rencontre entre différentes zones
™ Lieu d'activités et d'échanges (sociaux, culturels)
™ Eléments de composition et conception urbaine
™ Espace d'implantation des réseaux
™ Support de circulation et de transports

II. FORMES DE CIRCULATION

1. Transport et desserte
Les flux de circulation répondent à deux fonctions :

Fonction de desserte : C'est la capacité offerte par la voirie d'accéder aux parcelles et
aux bâtiments riverains;

Fonction de transport : Ce sont les flux, qui empruntent une voie sans s'y arrêter et qui
forment une circulation de transit.

2. Modes de transports

a. Marche (à pied)

b. Les animaux (chevaux, ânes,….)

c. Les deux-roues

d. Les transports en commun

e. Transport de marchandises

f. Voiture individuelle

3. Types de circulation
On peut distinguer trois niveaux dans la séparation des circulations :
• Circulation mêlée dans laquelle Ies voitures particulières, les "deux-roues", les
transports en commun circulent sur la même chaussée;
• Circulation juxtaposée dans laquelle chaque mode de transport circule sur un support
spécifique dans une même emprise;
• Circulation séparée dans laquelle chaque mode de transport circule dans son emprise
propre.

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III. HIERARCHISATION DE LA VOIRIE
On distingue généralement trois niveaux de la voirie :
• Voirie primaire à l'échelle de la ville
• Voirie secondaire ou de distribution à l'échelle de la zone, du quartier
• Voirie tertiaire ou de desserte à l'échelle de la cellule d’habitation

1. Fonction de transports
™ Voirie primaire => liaisons urbaines, interurbaines et aménagement des rencontres
des de flux de circulation (carrefours)
™ Voirie secondaire => liaisons inter-quartier, liaisons entre zones contiguës et
aménagement des points de rencontre des différentes circulations (carrefours et
passages à niveau).
™ Voirie tertiaire => parcours terminaux, trafic de transit et limitation physique de la
vitesse de circulation, accès aux parcelles

2. Fonction d'accessibilité
™ Voirie primaire => Pas d’accès des riverains, pas d’arrêt sauf sur les BAU, pas de
stationnement
™ Voirie secondaire => Les arrêts sont possibles, les stationnements limités ou interdits
et circulation de transports en commun
™ Voirie tertiaire => Desserte des parcelles et immeubles des riverains, stationnement
aménagé, accessibilité des riverains

IV. CARACTERISTIQUES DES DIFFERENTS TYPES DE RESEAUX

1. Le réseau primaire
Il a pour principale mission d'assurer les fonctions à l'échelle de la ville :
™ Vitesse …………………………… : 60-80-100-120 Km/h (voie rapide)
™ Largeur des voies …………….… : 7,00 m - 10,5 m - 14 m
™ Chaussée généralement revêtue
™ Capacité de la voie : fonction des caractéristiques géométriques
™ Circulation séparée ou juxtaposée
™ Débit : 1600 UVP/h
⇒ La communication nulle avec l'espace riverain et les piétons
⇒ Transport en commun se fait sans arrêts
⇒ Conception indépendante de l'aménagement aux alentours

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2. Le réseau secondaire
C'est un réseau intermédiaire, dont les services rendus sont à l'échelle de la zone, du
quartier :
™ Vitesse…………………….......... : 40 - 60 Km/h
™ Largeur………………………….. : 7,00 m
™ Chaussée revêtue
™ Capacité : liée aux conditions d’exploitation de l’environnement
™ Débit maxi : 1200 UVP/h
⇒ Vitesse limitée à 60 Km/h
⇒ Largeur de voies = 7 m
⇒ Chaussée généralement revêtue
⇒ Débit =1200 UVP/h
⇒ Circulation juxtaposée ou mêlée
⇒ Domaine privilégié du TC
⇒ Arrêts possibles des TC
⇒ Passage piéton aménagé
⇒ Les abords aménagés pour piétons

3. Le réseau tertiaire
™ Vitesse …………………….......... : 10 - 40 Km/h
™ Largeur………………………….. : 5.00 à 6,00 m
⇒ Vitesse limitée à 40 Km/h
⇒ Circulation automobile faible
⇒ Chaussée généralement revêtue en pavés ou non
⇒ Circulation juxtaposée ou mêlée
⇒ Peu ou pas de TC
⇒ Empiètement ou débordement des activités possibles sur la voirie
⇒ Largeur de voie 3 à 6 m
⇒ Conception de la voirie liée à la composition des habitations
⇒ Interpénétration de la voirie à l'espace riverain

V. CONCEPTION DE LA VOIRIE
1. Caractéristiques
a. Débit
C'est le nombre de véhicules par unité de temps (en UVP/heure ou UVP/jour)

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Nbre véhicules UVP
Q= =
Unité temps Temps
UVP
Débit horaire = Heure de pointe
h
™ 1 voiture particulière = 1 UVP
™ 1 véhicule utilitaire léger = 1 UVP
™ 1 poids lourd = 2 UVP
™ 1 ensemble articulé = 3 UVP
™ 1 ‘’2 roues’’ = 0,3 UVP
2. La capacité
C'est le débit horaire maxi dans les conditions de vitesse moyenne de référence (Vr).
3. La vitesse de base
C'est la vitesse à laquelle un véhicule peut circuler sans contrainte sur la voie. Elle
permet de fixer les caractéristiques d'une voie.

Figure 2-1
™ Définition de la vitesse de base
C’est la vitesse (Km/h) à laquelle un véhicule peut circuler sans contrainte sur une route ou
un réseau.

CATEGORIES VITESSE DE BASE CAPACITE

Voirie primaire 80 -100 Km/h 1600 UVP/h

Voirie secondaire 60 Km/h 1200 UVP/h

Voirie tertiaire 40 Km/h -

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4. Caractéristiques géométriques
Une route se définit dans les trois dimensions par :
™ Le tracé en plan : c’est la projection de la route sur un plan horizontal
™ Le profil en long : c’est la coupe longitudinale par rapport à l'axe de la route
™ Le profil en travers : c’est la coupe transversale perpendiculaire à l'axe de la route

a. Le tracé en plan
Il est composé d'alignements droits (AD) raccordés par des courbes (cercles et clothoïdes)
qui sont fonction de :
™ La stabilité sous l'accélération centrifuge (rayons de courbure et dévers)
™ Du passage des véhicules lourds et larges, de la visibilité dans les virages

Les AD doivent permettre l'introduction progressive du dévers. La distance minimale entre


2 courbes est la distance parcourue pendant 5 secondes à la vitesse maximale permise.
Le dévers doit rester constant le long de la courbe (circulaire).

Si un tracé rectiligne raccourcit un trajet, il est d'une esthétique discutable, surtout s’ il est
généralisé et poursuivi sur de longues distances. L’adaptation au site et la monotonie du
tracé imposent souvent des tracés sinueux.

⇒ Les courbes

Il faut penser :
- Aux problèmes de stabilité dus à l'accélération centrifuge {pour les voies
rapides). La stabilité est obtenue en agissant sur le rayon de la courbe et la
pente de la chaussée dans les virages;

- Au passage des véhicules longs et même larges;

- Aux problèmes de visibilité dans les virages

- La distance de visibilité, en fonction de la vitesse de base, est définie par :


Dv = 2Df (Df étant la distance de freinage);
Df = 0,4V2 + 0,01V (V étant la vitesse de base en Km/h).
⇒ Détermination de Rmini
PV 2
Equilibre : Pf + P sin α =
g .R
V2
f + sin α = ; f : coeff. de frottement
g .R
⇒ Rmini
α
Figure 2-2

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Le dévers doit être constant dans la courbe (cercle) et les instructions limitent la variation
de dévers à 2% /Seconde.
⇒ Les alignements droits
Entre deux courbes, ils doivent être suffisants pour :

- Permettre l'introduction progressive du dévers;

- Ne pas imposer une variation trop rapide de la sollicitation transversale


(condition de gauchissement et condition de confort). La distance minimale
entre deux courbes est égale à la distance parcourue pendant 5 secondes
par un véhicule roulant à la vitesse maximale permise par le plus grand des
deux rayons.

Rayon en plan Longueur de raccordement


Dévers
(m) (m)
100 10% 200
150 8% 180
200 6% 160
300 4% 140
500 2% 100

⇒ Distance de raccordement
Tableau : Longueur de raccordement pour une variation de dévers de 1%
Vbase (Km/h) 40 60 80 100 120
L (m) 5,5 8,5 11 14 16,5

Exemple : +2,5% -2,5%

Vbase = 60 Km/h ; on veut arriver à dévers 5%


On a : 5+2,5=7,5% LRaccord

⇒ 7,5*8,5=63,75 m d’où LRaccord. = 63,50 m

⇒ Distance de visibilité

dV = 2 * df
Vb
df = + 0,4 * Vb ; (Distance de visibilité = 2 distance de freinage)
100

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™ Le profil en long
9 Doit suivre le TN si les conditions de circulation sont remplies
9 Prévoir les remblais en points bas, les déblais en points hauts
9 Prévoir l'écoulement des eaux de ruissellement
9 Prévoir une desserte correcte des riverains
9 Eviter les pentes inférieures à 0,5 % (sinon autocurage non assuré)
9 Varier la déclivité ou le dévers de 4 à 8 %

Le profil en long suivra, dans la mesure du possible, le terrain naturel (à condition que les
conditions de circulation soient remplies). Dans le cas contraire, la route sera en remblai
(au-dessus du terrain naturel) ou en déblai (en dessous du terrain naturel).
Pour les voies urbaines, le profil en long diffère assez peu de celui des routes en rase
campagne, mais il est souvent soumis à des contraintes plus sévères. Il doit assurer :

o Ecoulement des eaux


Le profil en long des fossés et caniveaux est lié à celui de la route. Il faut éviter les paliers
de grande longueur ou les pentes inférieures à 0,5%.

On peut substituer au palier, un profil "ondulé" composé d'une succession de pentes et


rampes de 0,5% avec des avaloirs rapprochés.

Aux carrefours, la continuité du profil en long pose des problèmes délicats. Il faut éviter les
discontinuités de pente sur la voie principale et ménager l'écoulement des eaux.

o Déclivités
Selon la catégorie des voies, on peut admettre des pentes de 4 à 8%. En site urbain, on ne
doit pas dépasser ce maximum, sauf en relief difficile, où pour des voies de desserte on
peut tolérer des pentes de 10%.

o Raccordement où pour des voies de desserte en angle saillant


En point haut, le rayon de raccordement est fonction de la visibilité et le rayon minimal est
tel que R = 0,1(Dv)2 (DV étant la distance de visibilité).
Pour une chaussée unidirectionnelle, le rayon minimal absolu est compris entre 500 et
1200 m.
Pour une chaussée bidirectionnelle, ce rayon varie entre 2 500 et 2 800 m.

o Raccordement en angle rentrant


En point bas, ce rayon est lié à une condition de confort et de stabilité (la force centrifuge

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est limitée 1/20 de l'accélération due à la pesanteur). Le rayon minimal est tel que R =
0,3V2 (V étant la vitesse de base en Km/h). Pour des vitesses de 40 à 80 Km/h, le rayon
minimal absolu sera compris entre 700 et 2 200 m et le rayon minimal normal compris
entre 1 500 et 3 000 m.
TABLEAU DES CARACTERISTIQUES

Vitesse de référence 40 60 80

Dévers maximal 7% 7% 7%

Minimal absolu 40 120 240

Tracé Minimal normal 120 240 425


Rayon en
en
plan
plan

Au dévers (3%) 250 450 650

Non déversé 400 600 900


Déclivité maximale en rampe 8 7 6

Minimal absolu 500 1 500 3 000


Angle
Saillant Minimal normal 1 500 3 000 6 000

Minimal absolu 700 1 500 2 200


Profil Angle
en Rentrant
long Minimal normal 1 500 2 200 3 000

Rayon assurant la distance de visibilité de


2 500 6 500 11 000
dépassement sur route à 2 ou 3 voies

™ Le profil en travers
Indique les détails sur :
9 L'emprise
9 L'assiette
9 Les fossés ou caniveaux
9 La chaussée
9 Les accotements

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9 La plateforme
9 Le terre-plein
9 Les trottoirs
9 Les caractéristiques des remblais ou déblais
9 Les bandes cyclables

Pour définir un profil en travers, on utilise différents termes techniques qui désignent les
éléments de celui-ci :

Emprise : totalité du terrain appartenant au domaine public


Assiette : surface de la route occupée par la chaussée et ses accessoires accotements ou
trottoirs, fossés, talus)
Plate forme : surface plane occupée par la chaussée, les accotements ou trottoirs et les
pistes cyclables
Chaussée : elle est constituée de bandes de roulement ou de voies proprement dites,
ouvertes à la circulation des véhicules

Trottoirs : espace latéral permettant la circulation des piétons le long des voies urbaines
Fossé : ouvrage de section rectangulaire, trapézoïdale ou triangulaire servant à
l'évacuation des eaux de ruissellement quand le drainage se fait par des collecteurs à "ciel
ouvert"
Terre-plein Central : zone non circulable séparant les trafics lorsque ceux-ci se font sur
des chaussées séparées
La composition du profil en travers dépend de l'emprise disponible et des usages
projetés.

™ La largeur des trottoirs dépend :


- du débit piétonnier à écouler;
- des activités bordant la rue;
- de la signalisation et du mobilier urbain à implanter (parc
- mètres, bancs, éclairage, abris bus, etc.…);
- de la sécurité.
La largeur minimale des trottoirs sera :
- de 1,5 à 2,00 m : largeur permettant le croisement de 2 personnes chargées
ou non de paquets
- de 2,50 m : Si il doit supporter une signalisation ou des luminaires
- de 5,00 m : s’il y a une rangée d'arbres (arbres à 2,00 m de la chaussée et à
3,00 m des immeubles ou constructions)

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Schéma d’un profil en travers
En déblai
En remblai

Accot.
Accot.
Risberme
3.50 3.50
En déblai

Figure 2-2 : Profil en travers Fossé ou


Chaussée caniveau

™ Passages piétons : Tous les 100 m


™ Pistes cyclables
- 2,00 m : piste unidirectionnelle
- 3,00 m : piste bidirectionnelle

™ Chaussées
Une chaussée ordinaire peut être :
- à 1 voie (sens unique)
- 2 voies (double sens)
- 3 voies ou à 2x2 voies
o Chaussée non revêtue : 4%
o Chaussée d’enrobés ou enduits superficiels : 3%
o Béton de ciment : 2%
La largeur minimale d’une voie élémentaire est la suivante :
- 2,50 à 2,75 m : voie de desserte
- 3,00 à 3,50 m : voie à trafic moyen (500 à 1 000 véh. /h de feux vert)
- 4,00 m ......…. : si le trafic de poids lourds ou « deux roues » est important
- 3,50 à 4,00 m : voie à trafic important (1 000 à 1 500 véh. /h de feux vert)
Au delà de 2x2 voies, il est préférable de séparer les deux chaussées au moyen d’un TPC.

™ Couloirs réservés
- Délimités par un marquage au sol (ligne continue) ou par des îlots
séparateurs ou séparateurs en bétons # îlots directionnels
- Stationnement perpendiculaire ou à 90°

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Les largeurs des couloirs réservés sont les suivantes :
- 3,00 à 3,50 m : pour un couloir unidirectionnel dans le sens de la circulation
- 3,50 m : pour un couloir unidirectionnel en sens inverse
- 6,50 m : pour un couloir bidirectionnel

™ Sites propres
Les sites propres sont délimités par un obstacle infranchissable aux autres véhicules, sauf
aux carrefours où il est prévu des îlots séparateurs et des îlots directionnels

™ Les terre-pleins centraux


Leur largeur minimale est de 0,50 m ;

Figure 2-3 : TPC

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Îlots
Îlots directionnels

Figure 2-4 : Ilots séparateurs et îlots directionnels


La largeur des sites propres est la suivante :
- 7,00 à 8,00 m d’emprise pour les deux sens.
- L’emprise nécessaire à l’implantation des arrêts est comprise entre
2,50 et 3,00 m de largeur et leur longueur dépend de celle des
véhicules (12,00 m pour les bus standard et 18,00 m pour un bus
articulé) et du nombre de véhicules que la station doit accueillir.

Figure 2-5 : Sites propres

™ Les stationnements
Il y en a 3 sortes :

- Stationnement longitudinal
- Stationnement perpendiculaire ou à 90°
- Stationnement en épis ou à 45°

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Figure 2-6

Figure 2-7
Pour les camions, prévoir au moins 3,00 x 9,00

5. Les carrefours et échangeurs

Les carrefours ou échangeurs sont des points de rencontre de deux ou plusieurs voies.
Ils peuvent être en croix, en Y, en T ou en étoiles ou giratoires et visent à limiter le nombre
de conflits entre les véhicules.
L’aménagement des carrefours vise à réduire le nombre de points de conflits entre les
courants de circulation, ou tout au moins à améliorer la sécurité et la fluidité de la
circulation.

« Croix » «Y» «T» « Etoile » » « Giratoire »

On canalise les courants (véhicule et piétons) en mettant en place des îlots ou en


marquant au sol, les couloirs de circulation ou les passages réservés. Les conditions à
prendre en compte sont les suivantes :
™ La sécurité
™ Le débit
™ La commodité (signalisation, freinage, visibilité et rayon de courbe)

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α Les éléments à prendre en compte
™ Distance de visibilité
- Chaussée bidirectionnelle
En tout point d’une courbe tracée parallèlement au bord intérieur de la chaussée, à une
distance de 0,75 m, un observateur dont l’œil est situé à 1,00 m au dessus de la
chaussée doit :
1er : distinguer un obstacle de 1,30 m de hauteur, au double de la distance d’arrêt en
attention concentrée (2*d1)
2ème : distinguer à la distance d’arrêt en attention diffuse, un obstacle de 0,25 m de
haut.
- Chaussée unidirectionnelle
Seule la 2ème condition doit être respectée.
™ Distance d’arrêt
- En attention concentrée

V2 V ⎧d1 en mètre
d1 = + avec ⎨
100 5 ⎩V en Km/h
V2
: Distance parcourue pendant le freinage effectif sur une chaussée de coefficient
100
de frottement égal à 0,4.
V
: Distance parcourue pendant le temps de réaction du conducteur et des freins qui
5
est pris égal à 0,75.
- En attention diffuse

V2 V ⎧d 2 en mètre
d2= + avec ⎨
100 2,5 ⎩V en Km/h
V
: Temps de réaction du véhicule et du conducteur pris égal à 1,5 s.
2,5

! V : Vitesse de base 5 (Km/h) ; c’est la vitesse à laquelle un véhicule peut circuler


sans contrainte sur le réseau.

™ Champ de visibilité
Il convient de dégager des champs de vue triangulaires, situés à plus d’un mètre de
hauteur, dont les côtés sur les itinéraires sécants sont les suivants :

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(1) prioritaire
V= 80 Km/h

(2) non
prioritaire
V= 60 Km/h

β Conflits aux intersections


On peut distinguer 3 types :

On distingue 3 types d'aménagement des carrefours :


™ Les carrefours à niveau sans feux
™ Les carrefours à niveau avec feux
™ Les carrefours dénivelés

a. Les carrefours à niveau sans feux (carrefours libres)


Le principe est de réaliser un ensemble cohérent d'intersection de voies qui permet de
réduire la vitesse à l'approche des intersections.
Les carrefours comportent des signalisations appropriées, des îlots ou des couloirs.
On distingue les îlots directionnels, les îlots séparateurs et les îlots de refuge.

b. Les carrefours à niveau avec feux


Indispensables pour les débits horaires par voie de 3 m de deux courants qui
s'entrecroisent peuvent atteindre 1 200 UVP/h.
Ils sont également nécessaires si :
• Les accidents sont fréquents
• Les débits piétons sont supérieurs à 250 piétons par heure
• L'attente importante et même difficile sur la voie secondaire

c. Les carrefours dénivelés (échangeurs et diffuseurs)


Ils sont nécessaires lorsque la circulation est trop intense et où les itinéraires sont
importants. On distingue les passages souterrains et les échangeurs
Exemples d’îlots et carrefours

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Figure 2-7

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Figure 2-8

Figure 2-9

Figure 2-10

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