P. 1
tehnologija prijevoza tekućih tereta (radni materijal s predavanja)

tehnologija prijevoza tekućih tereta (radni materijal s predavanja)

|Views: 3,006|Likes:
Published by Smijaa

More info:

Published by: Smijaa on Sep 14, 2010
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOCX, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

05/12/2014

pdf

text

original

1. RAZVOJ TANKERA 1.1.

Tankeri za prijevoz sirove nafte Prvi teret sirove nafte prevezen je iz Pensylvanije (USA) za Europu kao generalni teret u bačvama 1861. U to vrijeme nafta se prevozila u bačvama kao generalni teret da bi se već 1869. bačve zamijenile rezervoarima od 10 do 20m3, korištenjem cjevovoda i crpki. Budući da su rezervoari sa drvenom zaštitom bili vrlo skupi započelo se izgradnjom posebnih brodova za prijevoz nafte u tankovima. Prvi ovakav tanker nosivosti 2.307BT izgrađen je 1886. u Nevvcastlu (Upon Tyne). Već početkom XX. stoljeća građeni su tankeri nosivosti između 5.000 i 8.000BT. Potrebe su uvjetovale brzi razvoj i povećanje nosivosti tankera. Tanker Tinna Onassis izgrađen 1953. imao je nosivost 45.000BT i brzinu 16,5čv. Prvi izgrađen tanker nosivosti preko 100.000BT je Universe Apollo (nosivosti 106.200BT i brzine 15,5čv) izgrađen u Japanu 1959. Zbog sve većih potreba tržišta započelo se sa gradnjom super tankera nosivosti do 300.000BT (Very Large Crude Carriers - VLCC) kao i mamut tankera nosivosti iznad 300.000BT (Ultra Large Crude Carriers - ULCC). Danas se grade tankeri nosivosti između 300.000 i 480.000BT, sa Diesel motornim pogonom koji je puno ekonomičniji od parnog pogona. Postoje ideje da se sirova nafta tegli po oceanima u velikim gumenim ili plastičnim spremištima sličnim balonima. Tegljač bi naftu teglio u gumenom spremiku, a po iskrcaju bi prazno spremište transportirali na teretnom brodu do mjesta novog ukrcaja. Ovi planovi još nemaju ekonomsku opravdanost, ali ni taj dan nije daleko.

II

Slika 1. ULC C tanke r (Hak

ata)

1.2. Tankeri za prijevoz kemikalija Pomorski prijevoz kemikalija započeo je razvojem kemijske industrije nakon II. Svjetskog rata. Na početku kemikalije su se prevozile u staklenim posudama ili u bačvama na brodovima za suhe terete, dok su se veće količine prevozile kao tekući teret u deep tankovima istih brodova. Potrebe tržišta su dovele do gradnje posebnih brodova za prijevoz kemikalija. Prvi kemikal tankeri su bili američki gradnje tijekom II. Svjetskog rata (T-2 tankeri prenamijenjeni za prijevoz kemikalija). Prenamjena je obuhvaćala: • ugrađivanje dodatnih pregrada kako bi se dobilo više manjih tankova, • proširenje/produženje cjevovoda i • ugradnju dodatnih crpki tereta. Prva prenamjena završena je 1948. na tankeru R.E. Wilson veličine 9.073BT. Pored ovih relativno velikih brodova građeni su i manji tankeri posebno uređeni za prijevoz kiselina (npr. za prijevoz sumporne kiseline) već početkom ranih 1950. Tankovi takvih tankera za prijevoz kiselina napravljeni su od posebnih slitina čelika ojačanim za prijevoz tereta gustoće od 2kg/l. Kako bi se očuvala čistoća osjetljivih tereta razvijene su metode premazivanja čeličnih tankova. Današnji tankeri za prijevoz kemikalija imaju veliki broj različitih tankova radi mogućnosti prijevoza tereta različitih svojstava. Konstrukcija ovih tankera je skupa i složena jer za svaki tank tereta valja osigurati zasebnu crpku i zaseban cjevovod. Postoje dedicated tankeri građeni za točno određenu vrstu tereta kojeg se prevozi na svakom putovanju, te tzv. parčeI tankeri koji prevoze manje količine različitih kemikalija između većeg broja luka.

Slika 2. Tank er za prijev oz kemik alija

(Che mical Mark eier)

1.2.1. Podjela brodova za prijevoz kemikalija IMO pravilnicima određene su tri vrste brodova za prijevoz kemikalija: • IMO tip I, • IMO tip II i • IMO tip III. Svaka vrsta broda prema IMO podjeli odgovara različitom stupnju opasnoj kemikalija. Brodovi tipa I namjenjeni su prijevozu najopasnijih kemikalija, a oni tipa za prijevoz najmanje opasnih kemikalija. Ova podjela temelji se na sposobnosti broda da izdrži određena oštećenja spriječi/ograniči ispuštanje tereta. Na odredbe IMO tipa brodova za prijevoz pojedir vrste kemikalija utječu karakteristike tereta u pogledu opasnosti: • od požara, • za zdravlje, • od zagađenja mora, • od zagađenja zraka i • od dva međusobno reaktivna tereta. 1.2.1.1. IMO brodovi tipa I Za ovu skupinu brodova određene su najveće potrebne mjere zaštite u cil sprječavanja ispuštanja tereta. Brod ovog tipa mora izdržati znatna oštećenja c sudara ili udaraca na bilo kojem dijelu uzduž cijelog trupa. Tankovi za prijevoz tere moraju se nalaziti izvan dohvata znatnog oštećenja te ne smiju niti na jednom dije biti bliži oplati od B/5, odnosno B/15 (B - širina broda na sredini). Kapacitet pojedine tanka može biti do 1.250m3.

OM
B = midship breadth Slika

> . or
3. Smještaj tankova tereta na IMO

Basel

tankeru tipa 1

Novvhere

r

SLL

> B/15 ore m

1.2.1.2. IMO brodovi tipa II Za ovu grupu brodova određene su posebne preventivne mjere u cilju sprječavanja ispuštanja tereta. Brod ovog tipa dužine 150 metara ili kraći mora izdržati znatnija oštećenja koja mogu nastati uslijed sudara ili nasukanja, osim oštećenja pregrada koje odvajaju strojarnicu smještenu na krmi broda. Brod dužine preko 150 metara mora izdržati znatnija oštećenja bilo gdje po cijeloj dužini koja su nastala uslijed sudara ili nasukanja. Tankovi tereta moraju biti izvan područja mogućih većih oštećenja, a ne smiju biti bliži oplati od 760mm, odnosno B/15. Kapacitet pojedinog tanka ne može biti veći od 3.000m3.
a 760

mm

1.2.1.3. IMO brodovi tipa III Za ovaj tip broda karakteristična je primjena srednjih mjera predrostrožnosti kako bi bio u stanju izdržati manja oštećenja po čitavoj dužini, koja su posljedica sudara ili nasukanja, osim ako se radi o oštećenju u strojnom prostoru. Sposobnost da izdrži poplavu strojnog prostora određuju odgovorni klasifikacijski zavodi. Za tankove ne postoje posebni zahtjevi. Premda su ovi brodovi s jednom oplatom, kao i tanker za prijevoz naftnih derivata, građeni su s većim brojem pregrada. 1.3. Tankeri za prijevoz ukapljenih plinova Prvi prijevoz ukapljenih plinova morem izvršen je u bocama pod tlakom učvršćenim na palubi broda. Prvi namjensko sagrađeni brod bio je Agnita 1931. u brodogradilištu Swan Hunter u Engleskoj. Poslije drugog svjetskog rata, prvi znatno veći brod za prijevoz propana bio je Nathalie O. VVarren zapremine 6.050m3.

Početkom 60-tih godina prošlog stoljeća japanska brodogradnja se posvećuje izgradnji LPG brodova. Budući da su zahtjevi tržišta bili sve veći, kao i narasle potrebe da se metan prevozi morem u ukapljenom stanju (koji se ne može prevoziti pod tlakom) tehnički je bilo sve teže udovoljiti takvim zahtjevima. Prije tridesetak godina došlo je do razvoja brodova koji uređajima na brodu ohlade plinove do temperature ukapljivanja često pri atmosferskom tlaku što je u praksi rezultiralo znatno tanjim stijenkama spremnika. Radi ilustracije razvoja ove vrste pomorskog prijevoza može se navesti da je 1982. napravljeno 162 broda za prijevoz tekućeg plina kapaciteta iznad 20.000m3, ukupnog kapaciteta 12.925.000m3. Brodovi za prijevoz tekućih plinova, zajedno sa tankerima za prijevoz sirove nafte, naftnih derivata i specijalnim brodovima za prijevoz opasnih kemikalija smatraju se u pomorstvu plovilima izuzetno velike opasnosti. Opsege mogućih posljedica udesa tih plovila za posadu, imovinu i morski okoliš se ne može objektivno prosuditi. Ipak se čini da su brodovi za prijevoz ukapljenih plinova, uz brodove na nuklearni pogon i one koji prevoze nuklearne materijale, najopasniji te zaslužuju najveći mogući oprez pri projektiranju, izgradnji i eksploataciji. Brodovi za prijevoz ukapljenih plinova u brodskim tankovima (Liquefield Gas Tankers) su najnovija generacija brodova u tehnološkom smislu. Malo tereta koji se prevoze morem ima toliko opasnih svojstava kao ukapljeni plinovi (zapaljivost, eksplozivnost, otrovnost, korozivnost, reaktivnost u dodiru sa drugim tvarima).

Slika 5. LNGRV tanke r (Exc

elsio r)

1.3.1. Vrste brodova za prijevoz ukapljenih plinova – Brodovi za prijevoz ukapljenih plinova pod tlakom (Fully Pressurized Ships) Karakteristike ovih brodova: • projektni pritisak tankova do 17bara, • malih dimenzija, sa kapacitetom tereta do 3000m3, • obično dva horizontalno postavljena cilindrična ili okrugla tanka, • tankovi su izgrađeni od materijala koji nije otporan na niske temperature i • nemaju postrojenje za ukapljivanje para tereta. – • • • • • brodovi za prijevoz polu-pothlađenih ukapljenih plinova (Semi Refrigerated Ships) tankovi su izrađeni od materijala otpornog na niske temperature (od -33°C za prijevoz amonijaka, do -45°C za prijevoz propan-butan miješavine), tankovi su izolirani odgovarajućom izolacijom, projektni pritisak ovisi o temperaturi i vrsti tereta, a iznosi od 4 do 7bara, obično imaju 6 tankova, odnosno dvije grupe po tri tanka sa svake strane broda, a treći tank na gornjoj palubi, na svim brodovima ugrađuje se postrojenje za ukapljivanje para tereta i

• – • • • • • • • – • • • • – • • • •

koriste se za prijevoz LPG mix-a, izobutana, propilena, vinilklorid monomera, itd. brodovi za prijevoz potpuno pothlađenih plinova [Fully Refrigerated Ships) služe prijevozu LPG-a na temperaturi od -47 do -55°C, prijevoz amonijaka i ugljikovodika do temperature od -55°C, imaju ugrađeno postrojenje za ukapljivanje, kapacitet tankova od 5000 do 10OOOm3, obično imaju od 3 do 6 tankova razmještenih po dužini broda, sa strane su balastni tankovi koji mogu imati ugrađene grijače da bi se spriječilo zaleđivanje vode i prevoze teret na temperaturi vrenja i gotovo atmosferskom tlaku. brodovi za prijevoz etilena (Ethylene Carriers)) Etilen se prevozi potpuno pothlađen na temp od .-104°C radi čega je na brodu potrebno postrojenje za ukapljivanje para etilena. materijal tankova je aluminij ili legirani čelik, ispod tankova je dvodno, a sa strane balastni tankovi, te kapacitet tankova je od 1000 do 1200m3, a broj tankova je od 1 do 4. brodovi za prijevoz ukapljenog prirodnog plina (Liquefied Natural Gas Carriers) LNG se prevozi potpuno pothlađen na temp od .-162°C. Radi velikog potrebnog kapaciteta na brodovima za prijevoz LNG ne ugrađuje se postrojenje za ukapljivanje već se pare tereta koriste za pogon glavnog porivnog stroja ili se ispuštaju u atmosferu, isparivanje tereta ograničeno je odgovarajućom izolacijom i imaju od 4 do 6 tankova, kapaciteta od 40000 do 260000m3.

PO PIS TER ETA KO JI SE MO GU PR EV OZI TI TA NK ERI MA ZA PRI JEV UK APL JEN IH PLI NO VA (PR EM A IMO GA S CA RRI ER CO DE) IMO IME VR STA BR 2G/2PG Acetalde OD hyd A e

2G/2PG Ammoni a, Anh ydro us

2G/2PG Butadien e

2G/2PG Butane

2G/2PG Butane/p ropa ne mixt ures

2G/2PG Butylene s

Chlorine

2G/2PG Diethyl ethe r

2G/2PG Dimethyl ami ne

Ethan

2G/2PG Ethyl chlo ride

Ethylene

Ethylene oxid e

Ethylene oxid e/pr opyl ene oxid e mixt ure with ethy lene

2G/2PG oxide cont ent less than 30% by wei ght

2G/2PG Isoprene

2G/2PG Isopropil ami n

Methane

2G/2PG Methylac etyl ene/ prop adie ne mixt ure

Methyl bro mid e

2G/2PG Methyl chlo ride

2G/2PG Monoeth yla min e

Nitrogen

2G/2PG Propane

2G/2PG Propylen e

2G/2PG Propylen e oxid e

Refriger ant gas es

Sulphur diox ide

2G/2PG Vinyl chlo ride

2G/2PG Vinyl ethy l ethe r

2G/2PG Vinylide ne chlo ride

MEĐUNARODNI I NACIONALNI PROPISI ZA TANKERE Pravne odredbe u pomorstvu donosi Međunarodna pomorska organizacija (,International Maritime Organisation - IMO). Osim nje, postoje brojne pomorske organizacije koje su važan čimbenik u izgradnji pravnog temelja pomorstva. Međunarodne pomorske organizacije su udruženja s pretežitim ciljem unapređivanja neke djelatnosti u svezi s iskorištavanjem mora i podmorja, pomorstvom ili pomorskom plovidbom. S obzirom na članstvo sve pomorske organizacije mogu se podijeliti na službene i neslužbene. Službene organizacije su sve međudržavne ili međuvladine organizacije. Njihovo obilježje je usklađivanje djelatnosti i organizacijske strukture od zajedničkog značaja, a ne izravna tehnička podrška ili pružanje usluga pojedincima ili organizacijama. Osobito se u pomorstvu ističu slijedeće službene međunarodne organizacije: • Međunarodna pomorska organizacija (IMO), • Međunarodni savez za telekomunikacije (ICT), • Svjetska meteorološka organizacija (WMO), • Međunarodna zdravstvena organizacija (WHO) i • Međunarodna organizacija rada (ILO). Neslužbene organizacije značajne za sigurnost na moru su brojne, a osnovane su za sve pravce pomorstvenog djelovanja. Značajka im je pružanje tehničke usluge pojedincima i organizacijama. Najznačajnije neslužbene pomorske organizacije su: • Međunarodna hidrografska organizacija (IHO), • Međunarodno udruženje ustanova za svjetionike (IALA), • Međunarodni savez udruženja zapovjednika pomorskih brodova (IFSMA), • Međunarodni pomorski odbor (CMI), • Međunarodno udruženje luka i pristaništa (IAPH) i • Međunarodno udruženje pomorskih peljara (IAMP). IMO utemeljen je Konvencijom o međuvladinoj pomorskoj savjetodavnoj organizaciji (Intergovemmental Maritime Consultative Organisation - IMCO). Konvencija je usvojena 1948. u Ženevi na Pomorskoj konferenciji organizacije Ujedinjenih naroda, a stupila je na snagu 1959. Današnji naziv nosi od 1982. kada je postala specijalistička ustanova Ujedinjenih naroda. Zadaće IMO organizacije su u osiguranju ustroja s ciljem suradnje između Vlada na polju državne uprave i prakse o tehničkim predmetima svake vrste koji utječu na pomorstvo uposleno u međunarodnoj trgovini, da ohrabri i pruži podršku općem usvajanju najviših primjenjivih standarda u pogledu pomorske sigurnosti, uspješnosti plovidbe te sprečavanja i nadziranja onečišćenja mora s brodova. IMO organizacija sastoji se od: • Skupštine, • Vijeća, • Tajništva i • Odbora1.

• Odbor za pomorsku sigurnost (.Maritime Safety Committee - MSQ, ■ Odbor za zaštitu morskog okoliša (Maritime Environmental Protection Committee - ME PC),

Skupština organizacije najviše je upravljačko tijelo organizacije. Članove Skupštinu čine sve države članice1 koje se sastaju svake dvije godine (u pravilu svake neparne
1 IMO organizacija je na dan 30. rujna, 2000. imala 158 država članica sa 98,47% svjetske trgovačke flote te dva pridružena 1 člana.

godine). Skupština je odgovorna za odobravanje programa rada, izglasavanje proračuna Organizacije te za određivanje financijskih odnosa unutar Organizacije. Također bira i članove Vijeća. Vijeće Organizacije izvršno je tijelo Organizacije, a broji trideset i dva člana izabrana glasovanjem Skupštine. Vijeće nadzire rad Organizacije između dvaju zasjedanja Skupštine osim što ne daje preporuke vladama u svezi s pomorskom sigurnosti i zaštitom morskog okoliša, a što je isključivo pravo i obveza Skupštine. Tajništvo Organizacije zaduženo je za obavljanje svakodnevnih poslova potrebnih za redovito djelovanje Organizacije. Na čelu Tajništva nalazi se glavni tajnik Organizacije. Najviše tehničko tijelo organizacije pripada Odboru za pomorsku sigurnost, čiji su članovi sve države članice organizacije. MSC odbor djeluje uz pomoć pripadajućih pododbora: • Pododbor za kemikalije i plinove u nepakiranom stanju (Bulk Liquids and GasesBLG), • Pododbor za opasne terete, krute terete i kontejnere (Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers - DSC), • Pododbor za protupožarnu zaštitu (Fire-Protection - FP), • Pododbor za radiokomunikacije, traganje i spašavanje (Radio communications, Search and Rescue - COMSAR), • Pododbor za sigurnost plovidbe (Safety of Navigation - NAV), • Pododbor za konstrukciju broda i opremu (Ship Design and Equipment - DE), • Pododbor za stabilnost, teretne linije i sigurnost ribarskih brodova (Stability and Loadlines and Fishing Vessel Safety- SLF), • Pododbor za standarde uvježbavanja i držanja straže (Standards of Training and VVatchkeeping - STW) te • Pododbor za primjenu zastave države (Flag State Implementation - FSI). Ostali odbori uspostavljeni su u skladu s potrebama tijekom rada Organizacije, a svakako su od velikog značaju u radu. Rad Organizacije odvija se kroz donošenje velikog broja odluka raznolike pravne snage. Razlikuju se međunarodne konvencije kao najznačajnije odluke Organizacije temeljem kojih Vlade ugovornice izričito poštivaju i ugrađuju u nacionalno zakonodavstvo. Osim konvencija Organizacija izdaje i razne odluke koje poprimaju različite obvezujuće oblike. Razlikujemo rezolucije Skupštine, rezolucije Odbora, kružna pisma Odbora (circular letters) i pododbora te dokumente izdane sa srodnim ustanovama Organizacije Ujedinjenih naroda. Rezolucijama se mogu mijenjati pojedine Konvencije, ukoliko je takav način izmjene predviđen u tekstu Konvencije. Kružna pisma u pravilu služe pojašnjenju nekih pojmova, ujednačavanju uobičajene prakse odnosno izvješćivanju ovlaštenih državnih službi o novim spoznajama. 4.2. Međunarodna konvencija o spašavanju ljudskih života na moru SOLAS konvencija donesena je na zasjedanju održanom 1914. u Londonu kao odgovor na potonuće broda Titanic. Svrha ove konvencije uspostava je što većih standarda sigurnosti. Sastoji se od XII. Poglavlja koje čine jedinstvenu cjelinu - temelj sigurnosti na moru. SOLAS konvencija je živa materija, budući da se neprestano mijenja u suglasju s novim spoznajama i specifičnim zahtjevima pomorstva.
1

Poglavlje I. - Opće odredbe sastoji se od tri dijela. Dio A - Primjena i definicije, utvrđuje opseg primjene konvencije. SOLAS konvencija primjenjuje se na sve putničke brodove neovisno o veličini, te na teretne brodove u međunarodnoj plovidbi veće od 500BT, izuzev vojnih brodova, brodova koji nisu pokretani mehaničkim sredstvima, drvenih brodova primitivne gradnje, jahta i ribarskih brodova. Dio B - Pregledi i svjedodžbe, propisuje način pregleda brodova te svjedodžbe koje se izdaju temeljem konvencije. Dio C - Nezgode, propisuje da države potpisnice imaju dužnost izvršiti istražne radnje u slučaju nezgoda. Poglavlje II. - Konstrukcija podijeljeno je na dva dijela: Poglavlje 11-1 - Konstrukcija struktura, pregradnja i stabilnost, strojni i električni uređaji i Poglavlje II-2 - Protupožarna zaštita, otkrivanje i gašenje požara. Poglavlje III. - Sredstva i uređaji za spašavanje sastoji se iz dva dijela: Dio A Općenito i Dio B - Zahtjevi za brodove i sredstva za spašavanje, što je iznimno važno, budući da propisuje zahtjeve koje mora ispunjavati svaki brod te dodatne zahtjeve koji se odnose na putničke odnosno na teretne brodove. Poglavlje IV. - Radiokomunikacije sastoji se od tri dijela: Dio A - Općenito, Dio B Obveze vlada ugovornica te Dio C - Zahtjevi koje mora ispunjavati brod. Poglavlje V. - Sigurnost plovidbe sadrži brojne odredbe koje se odnose na uređaje te djelatnosti važne sa stajališta sigurnosti plovidbe. Poglavlje VI. - Prijevoz tereta podijeljeno je u tri dijela: Dio A - Općenito, Dio B Posebne odredbe za rasute terete osim žita te Dio C - Prijevoz žita. Poglavlje VII. - Prijevoz opasnih tereta sastoji se od tri dijela: Dio A - Prijevoz opasnih tereta u spremnicima ili krutih rasutih tereta, Dio B - Konstrukcija i oprema brodova koji prevoze opasne kemikalije u razlivenom stanju te Dio C - Konstrukcija i oprema brodova koji prevoze ukapljene plinove u razlivenom stanju. Sastavni dio Dijela A je Međunarodni pravilnik o opasnim teretima (The International Maritime Dangerous Goods Code - IMDG Code), dijela B to je Međunarodni pravilnik o izgradnji i opremi brodova koji prevoze opasne kemikalije u razlivenom stanju (.International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk - IBC Code), a sastavni dio Dijela C je Međunarodni pravilnik o izgradnji i opremi brodova koji prevoze ukapljene plinove u razlivenom stanju (.International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk - IGC Code). Poglavlje VIII. - Nuklearni brodovi propisuje načine primjene ostalih odredaba konvencije, izuzeća, način odobrenja, mjere sigurnosti, nadzor i svjedodžbe te način istrage u slučaju nezgode nuklearnih brodova.

1

Poglavlje IX. - Sustav upravljanja u svrhu sigurnosti poziva se na Pravilnil upravljanju u svrhu sigurnosti (International Management Code for the S, Operation of Ships and for Pollution Prevention, skraćeno International Saf Management Code - ISM Code). Poglavlje X. - Mjere sigurnosti za vrlo brze brodove odnosi se na brodove I postižu veliku brzinu (High Speed Crafts), a čija je izgradnja započela nakon siječnja, 1996. godine i za koje je najveća brzina (m/s) veća od 3,7 -D0,1667 , gdje predstavlja najveću istisninu (m3). Poglavlje XI. - Posebne mjere za unapređenje sigurnosti utvrđuje na ovlaštenja za rad organizacija koje u ime pojedine države izdaju svjedodžbe sposobnosti broda za plovidbu, postupke poboljšanog nadzora nad tankerima prijevoz ulja i brodovima za prijevoz rasutog tereta, obvezu unošenju IMO broda svjedodžbu broda te pravo države u čiju je luku uplovio strani brod za njegov pregledom. Poglavlje XII. - Dodatne mjere za brodove koji prevoze rasute terete odnosi na brodove za prijevoz rasutih tereta dužine veće od 150m koji trebaju izdri naplavljivanje jednog prostora, da budu pregledavani prema poboljšanom postup nadzora te da budu opremljeni uređajem za proračun smičnih sila i momen; savijanja. Značajna nadopuna za tankere je ona donešena 1978. o sprečavanju zagađei mora kojom je određeno da svaki tanker stariji od 10 godina mora, pored redovn pregleda, imati preglede svakih 6 mjeseci. Istim nadopunama određeno je da svaki tanker veći od 10.000BT izgrađen nak 1982. mora udovoljiti slijedećim zahtijevima: • Imati dva, međusobno odvojena i nezavisna, kormilarska uređaja; • Kormilarski uređaji moraju postići otklon kormila na svaku stranu od 35c vremenu ne dužem od 28 sekundi; • Moraju imati ugrađen sustav inertnog plina (Inert Gas System - IGS); • Moraju imati ugrađen sustav pranja tankova sirovom naftom (Crude VVashing COW)\ • Moraju imati dva radara od kojih najmanje jedan mora biti ARPA (Automat Radar Plotting Aid - ARPA). Svaki novi tanker preko 20.000BT mora imati dovoljno odvojenog ČISTOG balasta sigurnu plovidbu bez upotrebe teretnih tankova. 4.3. Međunarodna konvencija o sprječavanju onečišćenja mora s brodova Međunarodna konvencija o sprječavanju onečišćenja mora s brode (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships - MARPC donešena je u cilju sprečavanja onečišćenja mora s pomorskih brodova. Odnosi na sve brodove veće od 400BT i na sve tankere veće od 150BT, a koji suklad konvenciji moraju voditi Knjigu o uljima (O// Record Book). Konvencija se sastoji od osnovnog teksta, dva protokola i šest priloga. Prilog I. donosi odredbe koje se odnose na zagađivanje mora uljima brodova. Propisuje se koliko ulja brodovi smiju ispuštati u razrijeđenom obliku u mc i pod kojim uvjetima. Također se propisuju posebna područja (special areas posebno osjetljiva područja (particularly sensitive areas) u kojima se ne smije izbacivati s brodova ništa osim ostataka hrane kada se brod nalazi na više od 12Nm udaljen od najbližeg kopna. Prema MARPOL Annex I (Regulation for the Prevention of Pollution by Oil), Chapter II (Requirements for control of operational pollution), Regulation 10 (Methods for the prevention of oil pollution from ships while operating in special areas) posebnim područjima 2 proglašavaju se:

• Mediteransko more, • Baltičko more, • Crno more, • Crveno more, • Arapski zaljev, • Adenski zaljev, • Antarktika (južno od 60°S) i NW Europske vode (određeno spojnicama koordinata 48°27'N na francuskoj obali, 48°27'N i 006° 25'W, 49°52'N i 007°44'W, 50°30'N i 012°00'W, 56°30'N i 012°00'W, 62°00'N i 003°00'W, 62°00'N na norveškoj obali te 57°44,8'N na danskoj i švedskoj obali).

Prema MARPOL Annex I (Regulation for the Prevention of Pollution by Oil), Chapter II (Requirements for control of operational pollution), Regulation 9 (Control of discharge of oil) dopušta se ispuštanje ulja ili zauljenih voda ako se tanker ne nalazi u Posebnoj zoni, ako je od najbližeg kopna udaljen najmanje 50M, ako plovi en rute, ako ukupna količina ulja po 1M ne prelazi količinu od 30 litara, ako ukupna količina ispuštenog ulja ne prijeđe 1/15000 dio tereta kojeg prevozi na starijim tankerima ili 1/30000 na novijim i ako se ispuštanje vrši nadzirano Sustavom za nadzor ispuštanja koji ne dozvoljava ispuštanje uljne emulzije koja sadrži više od 15ppm (parts per million - ppm). Prilog II. donosi odredbe o ispuštanju ostalih štetnih tekućina (kemikalija) u more. Vrijede gotovo identični uvjeti, a jedina razlika se očituje u kolčini tvari koja se može ispustiti. Prema MARPOL Annex II (Regulations for the Control of Pollution by Noxius Liquid Substances in Bulk), Regulation V (Discharge of noxious liquid substances) ne dopušta se ispuštanje ostataka tereta klase X (pranjem tankova stvoreni ostaci predaju se kopnenim postrojenjima na zbrinjavanje; dopušta se ispuštanje ostataka tereta klase Y nakon izvršenog predpranja i zbrinjavanja ostataka u kopnenim postrojenjima do najviše 1m3 zapremnine svakog tanka ako se ispuštanje vrši ispod vodne linije, na području s dubinom većom od 25m, pri brzini većoj od 7čv, odnosno 4čv ako plovni objekt nema vlastitog pogona te ako je udaljen 12M od najbližeg kopna; dopušta se ispuštanje ostataka tereta klase Z nakon izvršenog predpranja i zbrinjavanja ostataka u kopnenim postrojenjima do najviše 3m3 zapremnine svakog tanka ako se ispuštanje vrši ispod vodne linije, na području s dubinom većom od 25m, pri brzini većoj od 7čv, odnosno 4čv ako plovni objekt nema vlastitog pogona te ako je udaljen 12M od najbližeg kopna; dopušta se ispuštanje tereta klase OS bez ograničenja količine ako je pomiješano s morem u omjeru 1:10 ako se ispuštanje vrši ispod vodne linije, na području s dubinom većom od 25m, pri brzini većoj od 7čv, odnosno 4čv ako plovni objekt nema vlastitog pogona te ako je udaljen 12M od najbližeg kopna. Prilog III. odnosi se na zagađivanje mora štetnim tvarima u upakiranom stanju, vidljiva je sveza Poglavlja VII. SOLAS konvencije te IMDG koda. Prilog IV. odnosi se na zagađivanje mora otpadnim vodama s brodova (fekalije). Definiraju se pojmovi crnih i sivih voda. Prilog V. odnosi se na zagađivanje mora smećem s brodova. Propisuje se da se u more ne smiju bacati ostaci plastike, zauljenih krpa te ostaci pepela iz brodskog sustava za sagorjevanje otpada (incenerator ashes). Nadalje, propisuje se da u svim domaćinskim 2

prostorima te prostorima za nadzor mora biti izvješen plakat na kojem su ispisani podaci o odlaganju svih vrsta otpada te da brodovi moraju voditi Knjigu o smeću (Garbage Record Book). Prema MARPOL, Annex V (Regulation for the Prevention of Pollution by Garbage from Ships) Regulation 3 (Disposal of garbage outside special areas) svim brodovima većim od 400BT i svim tankerima većim od 150BT zabranjuje se bacanje u more plastike, sintetičnih ribarskih mreža, plastičnih vreća za smeće i pepela nastalog spaljivanjem smeća u inceneratoru; dozvoljava se bacanje u more ostataka drvenog i tekstilnog materijala ili ostalog materijala za pakiranje koji pluta ako se brod nalazi van Posebne zone i udaljen 25M ili više od najbližeg kopna; dozvoljava se bacanje ostataka hrane ako se brod nalazi udaljen 12M ili više od najbližeg kopna. Svi brodovi dužni su voditi Knjigu o smeću, u koju se upisuje vrijeme, pozicija, vrsta i količina odbačenog smeća. Prilog VI. odnosi se na zagađivanje zraka ispušnim plinovima. Propisuju se najveće dozvoljene koncentracije nekih štetnih plinova u ispušnom sustavu broda za dva stanja, plovidbu i manevarsku plovidbu2. U pripremi se nalazi i Prilog VII. koji se odnosi na zagađivanje flore i faune. Nije poznato kada će Prilog biti zgotovljen, niti kada će stupiti na snagu. 4.4. Međunarodna konvencija o standardima uvježbavanja, stjecanju ovlaštenja i držanju straže STCVV konvencija danas je prihvaćena od 135 država koje posjeduju ukupno 97,63% svjetske trgovačke flote. Temeljem tog podatka jasno je vidljivo da je jedna od najbolje prihvaćenih u pomorstvu, a sastoji se od osam poglavlja. U prvom poglavlju se utvrđuju prava i obveze država ugovornica prema vlastitim pomorcima radi izdavanja svjedodžbi te prema IMO organizaciji. U drugom poglavlju utvrđuju se načini i uvjeti stjecanja ovlaštenja za zapovjednike, časnike palube i članove posade broda. U trećem poglavlju se utvrđuju načini stjecanja ovlaštenja za upravitelje, časnike i posadu stroja. Četvrto poglavlje se odnosi na časnike ili članove posade odgovorne za radiokomunikacije u slučaju opasnosti. Peto poglavlje propisuje uvjete koji moraju zadovoljiti zapovjednici, časnici i članovi posade na pojedinim skupinama brodova (tankeri, putnički i ro-ro putnički brodovi), dok šesto poglavlje donosi odredbe o ovlaštenjima časnika i članova posade s posebnim dužnostima na brodu. Posebne dužnosti obuhvaćaju napuštanje broda, sigurnost rada, medicinsku prvu pomoć i medicinsku skrb te znanja i vještine potrebne pri napuštanju broda. Sedmo poglavlje donosi odredbe o omogućavanju uvođenja ovlaštenja koje se razlikuju od uobičajene strukture posade broda (polivalentni časnici odnosno podada broda). U osmom poglavlju propisuje se način obavljanja straže te mjere za sprečavanje neželjenih posljedica umora (fatique). Sukladno pravilniku koji je izdan u pratnji ove konvencije, određena su posebna znanja i vještine koje moraju posjedovati časnici i članovi posade broda. Posebna znanja se razlikuju na temelju razine odgovornosti. Prema tome imamo tri razine odgovornosti: • rukovoćnu(management level), • djelatnu [operational level) i • razinu podrške {support level).
2 Određuju se razine sumpornog oksida (SOx) i dušičnog oksida (NOx).

2

Rukovodna razina namjenjena je zapovjednicima broda, djelatna časnicima, a razina podrške članovima posade broda.

4.5. Međunarodni pravilnik o sigurnosnom menadžmentu Međunarodni pravilnik o sigurnosnom menadžmentu (International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention - ISM Code) obvezuje brodara na određivanje politike u pogledu sigurnosti i zaštite okoliša. S donešenom politikom moraju biti upoznati svi uposlenici na kopnu i na brodovima. Također, brodar mora odrediti raspodjelu odgovornosti i načine komuniciranja između osoblja brodara i zapovjednika odnosno članova posade. Brodar mora imenovati osobu s posebnim ovlaštenjima (Designated Person Ashore - DPA) čija je zadaća u omogućavanju izravne veze između osoba na brodu i najvišeg rukovodstva u brodarskoj kompaniji, a radi sigurnosti i zaštite morskog okoliša. Zapovjednika broda se obvezuje na provođenje politike brodara i izvješćivanja o provođenju iste, te o provjeri usklađenosti radnih postupaka. Brodar se mora izrijekom obvezati na potpuno podržavanje odluka zapovjednika u pitanjima sigurnosti broda, ljudi i zaštite okoliša (the master has the overriding authority). Brodar je uposlenicima na kopnu i na brodu dužan osnovati sustav spisa u kojima su opisani radni postupci i način održavanja sustava (Safety Management Manual, Ship Specific Manual - SSM). Na temelju SSM spisa brodar mora osigurati sustav unutrašnje prosudbe učinkovitosti primjene uspostavljenog sustava te obavljati prosudbu stanja sustava (internat audit). Ne prije nakon tri mjeseca od uspostave sustava, sustav je podložan provjeri ovlaštene organizacije. Prvo se vrši prosudba u brodarevu sjedištu, a nakon toga na brodu, za koji se u slučaju valjane primjene sustava izdaje Svjedodžba (Safety Management Certificate). 4.6. Međunarodni pravilnik o opasnim teretima Međunarodnim pravilnikom o opasnim teretima (International Maritime Dangerous Goods Code - IMDG Code) uređuju se uvjeti prijevoza opasnih tvari u upakiranom stanju. IMDG pravilnik ne odnosi se na opasne terete koji se prevoze specijalno građenim brodovima za prijevoz opasnih tereta (tankeri), već na kontejnerske, RO-RO i RO-ROputničke brodove. IMDG pravilnik sastoji se od dvije knjige (Appendix 1 & 2) \ knjige priloga (Supplement). Donosi uvjete pakiranja, označavanja i odijeljivanja opasnih tereta. Također u knjizi priloga, donosi mjere koje valja poduzeti u slučaju istjecanja tereta, požara i eksplozije te mjere prve pomoći kod kontaminacije osobe s opasnim teretom. S praktičnog stajališta, IMDG pravilnik od izuzetne je važnosti časnicii LPG i LNG tankerima budući da služi kao temeljna literatura u izradi Siguri uputa za teret (Material safety Dana Sheet - MSDS). Prilikom izrade Ml dovoljno je poznavati tehnički naziv plina ili njegov UN broj. Na temelju tih po( ulazi se u tablice u Knjizi 2 te se izvlače smjernice za 2

djelovanja u izvanr okolnostima uzrokovanim opasnim teretom. Na temelju smjernica ulazi se u priloga i vade se gotovi tablični prikazi s potrebnim djelovanjima. Knjiga priloga postupke: • hitnosti (Emergency Procedures - EmS), • prve pomoći (Medical First Aid Guide - MFAG), • javljanja (Reporting procedures), • pa kova nj a (Cargo transport units), • upotrebe pesticida na brodu (Use of pesticides in ships), • iz INF pravilnika (Inernecional Code of the Sea Carriage of Packaged Irre Nuclear Fuel) i • iz Međunarodnog pravilnika o prijevozu nukleranih goriva (Plutoniun high-level radioactives westes on board ships). 4.7. Međunarodni pravilnik o konstrukciji i opremi brodova za prijevoz ukapljenih plinova morem Međunarodni pravilnik o konstrukciji i opremi brodova za prijevoz ukap plinova (International Code for the Construction and Equipment of Ships Ca Liquefied Gases in Bulk- IGC Code) temelj je normi koje uokviruju opremanje LNG tankera odobrenom sigurnom opremom. Tekst pod gornjim naslovom usvojen je kao preporuka na Generalnoj ski IMCO-a u studenom 1975. Svrha mu je utvrđivanje međunarodnih normi sig prijevoza ukapljenih plinova i drugih plinovitih tvari propisivanjem konstrukc svojstava brodova i opreme u cilju minimiziranja rizika za brod, posadu i n okoliš. Polazi se od toga da svaki plin može imati jedno ili više opasnih svojstav primjer zapaljivost, otrovnost, korozivnost), te da daljnje opasnosti mogu proiz hlađenja ili tlačenja plina prije i u toku transporta. Spoznalo se da teži sudari i nasukanja mogu dovesti do oštećenja tank teretom, te izazvati nekontrolirano ispuštanje plina, ponekad i s nesagle posljedicama. Odredbe IGC-a trebale su taj rizik smanjiti maksimalno, tj. or koliko to omogućavaju sadašnji dometi ljudskog iskustva i tehnologije u g brodova. Od trenutka usvajanja kao preporuke, IGC se primjenjiuje na sve brodove. Glavni nedostatak cijele akcije krio se u činjenici da je IGC pravilnik samo karakter preporuke (kao IBC pravilnik), stoga ni za jednu zemlju nij< obavezan. Radi toga počelo se razmišljati o tome kako da se njegova primjena obaveznom. Rješenje je pronađeno i usvojeno 1983. godine. Prema tada usvoje prijedlogu IGC Pravilnik postaje sastavni dio SOLAS konvencije i kao takav obav se primjenjuje od 1. srpnja. 1986. (U engleskom govornom području takav i obavezne primjene poznat je pod nazivom Tactic Acceptance). Do obav primjene ne bi došlo jedino u slučaju da prijedlog nije podržala najmanje 1/3 zei članica IMO-a, ili s ukupnom flotom od 50 % ukupne svjetske tonaže, do naravno nije došlo. Tekst SOLAS konvencije, sada dopunjen IGC Pravilnikom, * postaje obligatoran svim zemljama koje su ranije ratificirale SOLAS konvenciji tako posredno i Republici Hrvatskoj.

2

IGC pravilnik primjenjuje se na sve brodove, bez obzira na veličinu, koji su namijenjeni prijevozu ukapljenih plinova sa apsolutnim tlakom pare većim od 2.8 bara na temperaturi od 37.8 °C i ostalih tereta koji se prevoze takvim brodovima. Osim ako to nije drugačije određeno IGC pravilnik primjenjuje se na brodove čija je kobilica položena 1.10.1994 ili kasnije, a koji se nalaze u stanju u kojem: • se mogu poistovjetiti s brodom u gradnji te • ako je spajanje brodskih dijelova započelo s utroškom od najmanje 50t ili 1% od procijenjene mase svih strukturnih materijala, što god bilo manje. Brodovi izgrađeni prije 1.10.1994. podliježu rezoluciji MSC.5(48) usvojenoj 17.6.1983. Za brod, neovisno o datumu gradnje, koji je prenamijenjen u tanker za prijevoz ukapljenog plina od 1.6.1986. ili kasnije, smatra se tankerom za prijevoz ukapljenog plina od dana prenamijene. Svaki tanker za prijevoz ukapljenog plina koji namijerava prevoziti kemikalije osim IGC pravilnika, mora biti građen i u skladu s IBC pravilnikom. Usklađenost broda i brodskih pripadaka sa IGC pravilnikom dokazuje se s Međunarodnom svjedodžbom o sposobnosti za prijevoz ukapljenih plinova u rasutom stanju (International Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk). U svjedodožbu se upisuju svi plinovi koje je brod osposobljen prevoziti, grafički prikaz rasporeda skladišta s popisom plinova koji se mogu prevoziti u svakom skladištu te tablica kompatibilnosti za nabrojane plinove. IGC definira plinoopasni prostor kao: • prostor unutar teretnog područja koji nije uređen niti opremljen na odobren način s ciljem stalnog održavanja atmosfere u plinosigurnom stanju, • zatvoren prostor izvan teretnog područja kroz koji prolazi cjevovod koji sadrži tekući plin ili njegove pare, ili prostor u kojem takav cjevovod završava, osim ako nije ugrađen odobreni sustav za spriječavanje istjecanja para u takve prostore, • sustav za čuvanje tereta i cjevovodi (primarna i sekundarna barijera, itd.), • prostor oko tankova tereta bez obzira je li brod opremljen sekundarnom barijerom ili nije, • prostor odijeljen od prostora oko tanka sa jednom čeličnom plononepropusnom pregradom, • prostorija s crpkama i kompresornica, • prostor na otvorenoj palubi, ili poluzatvoren prostor na otvorenoj palubi na udaljenosti ne većoj od 3m od bilo kojeg dijela tanka, izlaza plina ili pare, spoja cjevovoda, ventila, ulaza i ventilacijskog otvora u prostorijama s crpkama i kompresorima, • otvorena paluba iznad područja tereta, 3m ispred i iza i do 2,4m iznad teretne palube (weather deck), • područje unutar 2,4m od vanjske stijenke tanka koja se nalazi izložena atmosferi, • zatvoreni ili poluzatvoreni prostor s cjevovodima koji sadrži teret ili ostatke tereta. Prostor koji sadrži uređaje za otkrivanje prisustva plina u skladu s IGC pravilnikom i prostor u kojem se plin koristi kao pogonsko gorivo (boil off gas) u skladu s IGC pravilnikom ne smatraju se plinoopasnim prostorima, • prostor za držanje prekrcajnih crijeva i • zatvoreni ili poluzatvoreni prostor koji ima otvor izravno u plinoopasni prostor.
2
-I c

IGC pravilnik razvrstava brodove za prijevoz ukapljenog plina temeljem opasnosti koju moraju pretrpjeti na brodove vrste: • 1G koji mora pretrpjeti značajna oštećenja po cijeloj duljini broda, • 2G koji je veći od 150m mora pretrpjeti značajna oštećenja po cijeloj duljini broda, a brod manji od 150m po cijeloj duljini broda osim po krmi od pregrade koja odjeljuje teretni prostor od brodske strojarnice, • 2PG koji mora pretrpjeti značajna oštećenja po cijeloj duljini broda osim uzdužnih i poprečnih pregrada između tankova i • 3G koji je manji od 125m a mora pretrpjeti značajna oštećenja po cijeloj dužini broda osim prostora strojarnice, te uzdužnih i poprečnih pregrada između i oko tankova tereta. Prema IGC-u tankovi se smještaju na slijedećim udaljenostima: • za vrstu 1G na B/15 ili 11,5m (manja vrijednost) od bočne oplate broda, te na B/15 ili 2 m (manja vrijednost) od oplate na dnu broda, • za vrste 2G, 2PG i 3G na 760mm ili više od bočne oplate broda te na B/15 ili 2m (manja vrijednost) od oplate na dnu broda. Dizajn brodova za prijevoz ukapljenog plina prema IGC-u odvija se prema slijedećim pravilima: • brod vrste 1G je tanker namijenjen prijevozu ukapljenih plinova u skladu s dijelom 19 IGC-a sa najvećim preventivnim mjerama u cilju spriječavanja istjecanja tereta, • brod vrste 2G je tanker namijenjen prijevozu ukapljenih plinova u skladu s dijelom 19 IGC-a sa značajnim preventivnim mjerama u cilju spriječavanja istjecanja tereta, • brod vrste 2PG je tanker namijenjen prijevozu ukapljenih plinova u skladu s dijelom 19 IGC-a manji od 150m sa značajnim preventivnim mjerama u cilju spriječavanja istjecanja tereta, te u slučaju kada se plin prevozi u nezavisnim tankovima vrste Cdizajniranim za prijevoz ukapljenog plina na apsolutnom tlaku većem od 7bara i na temperaturi većoj od -55°C. Brod ovih osobina, duljine veće od 150m smatra se brodoma 2G, • brod vrste 3G je tanker namijenjen prijevozu ukapljenih plinova u skladu s dijelom 19 IGC-a koji zahtijeva umjerene preventivne mjere u cilju istjecanja tereta. IGC pravilnik sastoji se od 19 glava i priloga: • Glava 1 - Opće odredbe (Primjena, definicija, nadzor i svjedodžbe). • Glava 2 - Otpornost broda na oštećenje i razmještaj tankova za teret (Nadvođe, uvjeti krčanja, pretpostavke o oštećenju i naplavljenju broda, standardizacija mogućih šteta). • Glava 3 - Raspored prostora na brodu (Odjeljivanje teretnih tankova, prostor za smještaj posade, prostor za rukovanje teretom, pristupi, pregrade). • Glava 4 - Prostor za smještaj tereta (Definicije vrsta tankova, standardi čvrstoće njihove konstrukcije, izvedbeni materijali, testiranja).

2

• Glava 5 - Brodovi s uređajem za tlačenje tereta, tlačni vodovi, vodovi za tekuće i plinovite tvari (Testiranje vodova i zapornih ventila, metode za premještaj tereta na brodu). • Glava 6 - Materijali za izvedbu. • Glava 7 - Kontrola tlaka i temperature tereta (Posebno u sistemima za hlađenje tereta). • Glava 8 - Sustavi za ventiliranje tankova za teret. • Glava 9 - Kontrola tankova i prostora oko njih zbog zaštite okoliša (Posebno o inertiranju i proizvodnji inertnog plina na brodu). • Glava 10 - Električne instalacije. • Glava 11 - Zaštita od požara i gašenje požara (Voda, pjena, prah, oprema vatrogasne ekipe). • Glava 12 - Mehanička ventilacija teretnog prostora. • Glava 13 - Instrumenti - mjerenja i utvrđivanje prisustva plina (Indikatori razine tereta, kontrola prelijevanja, mjerenja tlaka, temperature i prisustva plina). • Glava 14 - Osobna zaštita (Zaštitna oprema, pribor za prvu pomoć). • Glava 15 - Granica krčanja tankova za teret (Apsolutne granice, podaci o teretu koje je zapovjednik dužan pribaviti). • Glava 16 - Upotreba tereta za gorivo. • Glava 17 - Posebni uvjeti (Odredbe o samostalnim tankovima, palubni vodovi za teret, maksimalno dozvoljena količina tereta po tanku, posebni zahtjevi za neke plinove). • Glava 18 - Obvezni radni postupci (Informacije o teretu, provjera kompatibilnosti tereta, obuka posade, ulazak u teretne tankove, prijevoz tereta na niskim temperaturama, zaštitna oprema, kontrola, prekrcajne operacije, posebni zahtjevi). • Glava 19 - Sažetak minimalnih uvjeta i • Prilog - Svjedodžba o sposobnosti broda za prijevoz ukapljenih plinova u rasutom stanju (koju izdaje državna uprava na temelju izvršenog pregleda). Na brodu, na mjestu koje je pristupačno svim članovima posade (domaćinske i upravljačke prostorije), moraju se nalaziti slijedeće informacije o teretu kojeg se prevozi (MSDS): • cjelovit opis njenih fizičkih i kemijskih svojstava (tehničko ime i UN broj), • akcije koje treba poduzeti u slučaju curenja ili ispuštanja tereta, • protumjere u slučaju dodira osoba s teretom, • mjere i sredstva za gašenje požara, • postupke pri prekrcavanju, degaziranju, balastiranju, čišćenju tankova i zamjeni tereta, • posebnu opremu potrebnu za sigurno rukovanje nekim teretom, • najnižu unutarnju temperaturu brodske čelične konstrukcije, i • postupke u slučaju izravne opasnosti ili nužde.
2

U slučaju da brod mora prevoziti tvari koje zahtijevaju dodavanje inhibitora, zapovjednik mora odbiti ukrcaja osim kada primi posebnu svjedodžbu proizvođača inhibitora u kojoj se navodi slijedeće: • ime i omjer inhibicijskog sredstva, • datum kad je inhibitor dodan i očekivano trajanje njegova učinka, i • temperatura koja bi mogla utjecati na njegovo djelovanje te mjere koj* poduzeti ako putovanje potraje dulje od očekivanog trajanja učinka inhibit< Za praktičare je izrazito bitan sadržaj Glave 19 IGC Pravilnika, u koji izneseni minimalni tehnički uvjeti za sigurno rukovanje i prijevoz svakog najvažnijih vrsta ukapljenog plina. Glava 19 sadrži: • ime tvari, plinovi su nabrojani abecednim redom (od Acet-aldehida do Vi klorida), • broj tvari (iz Spiska opasnih tvari UN-a), • tip broda kojem je dozvoljen ukrcaj odnosne tvari (1G, 2G, 2PG, 3G sul Glavi 2), • naznaka da li se takve tvari moraju krcati u samostalne tankove 1 (sukladno Glavi 4) - samostalni tankovi tipa C obavezni su za krcanje vrste ukapljenog plina (klorin, etilen oksid, metil bromid i sumporni dioksid • način kontrole isparavanja u tankovima za teret (sukladno Glavi ubacivanjem inertnog plina, odnosno sušenjem tankova prije ukn ubacivanjem suhog zraka), • obavezno provjeravanje prisustva zapaljivih ili otrovnih isparenja, od postotka kisika (F - zapaljiva isparenja, T - otrovna isparenja, O - pr postotka kisika), • odgovarajuća vrsta mjerača (naizravnih, zatvorenih ili ograničenih), i • posebni zahtjevi (citiraju se dijelovi pravilnika koje treba konzultirati i prir u odnosu na svaku pojedinu tvar). 4.8. Uputa o sigurnosti tankera za prijevoz ukapljenih plinova Međunarodna brodarska komora u Londonu (International Chamt Shipping - ICS) izdala je 1978. Uputu o sigurnosti tankera koji prevoze ukaplje (.Liquefied Gas Tanker Safety Guide). ICS je prilikom izrade ovog vodiča (i uzela u obzir sve nacionalne propise pomorskih zemalja te im dodala one di koje su predložili timovi eksperata, a odnose se na razumijevanje probler prijevoza, prekrcaja i skladištenja ukapljenih plinova na brodu i na terminalima. Teorijska znanja, preporuke i upute Vodiča čine glavninu sadržaja ovog t stoga vam preporučam da se u Vašem svakodnevnom radu na brodovir prijevoz ukapljenog plina vodite sukladno Vodiču kojeg treba imati svaki LPC tanker (publikacija je obavezna Mandatory Document). Sadržaj: Svrha i cilj, Definicije,
2

Glava 1. Svojstva i opasnost ukapljenih plinova (uvod, zapaljivost, opa za ljudsko zdravlje, reaktivnost, korozivnost, karakteristike isparenja, učinci temperatura, tlak). Glava 2. Opće mjere opreza (uvod, informacije o teretu, sidrenje i privez za hitno izvlačenje broda, pristup na brod, upozorenja, teglenica uz brod, opreza u vezi s vremenskim prilikama, širenje ispuštenih para tereta, otv< palubnim prostorima i nadgrađu, mjere opreza u prostorima strojeva i kotlova, opreza u brodskoj kuhinji, mjere opreza u prostoru strojeva za teret, stabilite doticanje dna i spremnost broda za pokret, plovidba, zagađenje, oprerr prevenciju i gašenje požara, helikopteri, smetnje i nepravilnosti u radu brodskih sustava). Glava 3. Preventiva i opasnost od vatre (uvod, zapaljivost ukapljenih plinova, izvorišta i širenje teretnih isparenja, kontrola atmosfere, prevencija mogućih izvora zapaljivosti, statički elektricitet, oprema za prevenciju i gašenje požara). Glava 4. Operacije s teretom (uvod, odgovornost, provjera teretnih sustava, opći ciklus operacija s teretom, priprema za rukovanje s teretom, inertiranje i priprema tankova za ukrcaj novog tereta, priprema za ukrcaj, ukrcaj tereta, održavanje tereta, iskrcaj tereta, prekrcaj tereta s broda na brod, balastiranje i debalastiranje, odjeljivanje tereta, zamjena tereta, degaziranje, ventiliranje na moru ili luci, brodovi s tankovima na palubi, uzimanje uzoraka, dokovanje i popravci). Glava 5. Teretni uređaji i instrumenti (uvod, operativne mjere opreza, mjere opreza u vezi s postrojenjima i opremom). Glava 6. Zatvoreni prostori (uvod, atmosfera zatvorenih prostora, ulazak u zatvorene prostore, ventilacija zatvorenih prostora). Glava 7. Postupci u opasnosti (uvod, planiranje, preliminarna akcija, postupci). Glava 8. Gašenje požara (uvod, organizacija protupožarne akcije, teorija gašenja vatre, protupožarni postupci, protupožarni agensi, zaštitna odjeća, obuka i vježbe, pregledi i održavanje opreme). Glava 9. Osobna zaštita i spašavanje života (uvod, zaštitna odjeća, vodeni raspršivači i tuševi za dekontaminaciju, dišni aparati, spremnici zraka i respiratori s filtrom, prva pomoć, revitalizacija, ozebline, nezgode u zatvorenom prostoru). Dodatak (informacije o teretu, pomorski prijevoz ukapljenih plinova u rasutom stanju, razdoblja dokovanja i popravaka, postrojenja i oprema za rukovanje teretom). Međunarodno pomorsko udruženje naftnih kompanija (0/7 Companies International Marine Forum - OCIMF) između ostalog bavi se sigurnošću plovidbe i sprečavanja zagađenja, te je izdalo mnoga radne vodiče: • Vodič za sigurnosni nadzor i sigurnosne provjere na terminalima i tankerima za prijevoz ukapljenih plinova (Safety Inspection Guidelines and Terminal Safety Check List - Gas Carriers), • Standardizacija cjevovoda za tankere koji prevoze pothlađene ukapljene plinove (Standardisation of Manifolds for Refrigerated Liquefied Gas Carriers - LNG), • Standardizacija cjevovoda za tankere koji prevoze pothlađene ukapljene plinove na temperaturi od 0° C do -104° C (Standadisation of Manifolds for Refrigerated Liquefied Gas Carriers for Cargoes from 0° C to -1040 C) i • Vodič o sigurnosti terminala za prihvat brodova koji prevoze ukapljene plinove u rasutom stanju (Safety Guide for Terminals Handling Ships Carrying Gases in Bulk) i dr. 2

Sve navedene publikacije imaju karakter preporuka, stoga njihova primjena nije obavezna ni za jednog brodara, međutim budući da su Vodiči izuzetno praktični (u praksi provjerene upute) te da sadrže pravno valjane norme izuzetno dobro su prihvaćeni na brodovima. Valja naglasiti da je OCIMF značajno pridonio donošenju MARPOL konvencije te njenih izmjena kroz MARPOL Protokol iz 1978. godine, stoga nam taj podatak dovoljno govori o studioznom pristupu Udruge i valjanosti njenih Publikacija.

GRAĐANSKO PRAVNA ODGOVORNOST ZA ŠTETE PROUZROČENE ONEČIŠĆENJEM MORA ULJIMA
Onečišćenje mora uljima poistovjećuje se s pojmom pomorske nezgode. Takva se nezgoda definira kao svaki događaj ili skup događaja istoga podrijetla koji prouzroči štetu usljed onečišćenja ili stvori tešku i neposrednu prijetnju za nastanak takve štete. Opravdanje za takav tretman nezgode proizlazi iz činjenice što je pomorskim pravom propisana odgovornost vlasnika broda za štete od onečišćenja koje prouzroči njegov brod slučajnim otjecanjem ili namjernim izbacivanjem ulja s broda. Pri tome vlasnik broda ne mora ujedno biti i nositelj pomorskog poduhvata, odnosno brodar. Pod štetom uzrokovanom onečišćenjem pdrazumijeva se: • svaki gubitak ili šteta nastala usljed onečišćenja izvan broda zbog otjecanja ili izbacivanja ulja s broda ma gdje se to otjecanje ili izbacivanje desilo, ako je iznos naknade za onečišćenje okoliša, ne računajući gubitak dobiti zbog takvog onečišćenja, oganičen na troškove razumnih mjera koje su stvarno poduzete ili se imaju poduzeti za ponovno uspostavljanje stanja prije nastale štete, i • troškove zaštitnih mjera i bilo kojeg gubitka ili štete prouzročene ovim mjerama. Pomorske nezgode s izrazito negativnim učinkom na morski okoliš ojačale su svijest o potrebi ekološke zaštite mora i njegova okoliša. Stoga je i pokrenuta široka akcija donošenja odgovarajućih pravnih regulativa i usklađivanja postojećeg sustava međunarodnog pomorskog prava. U okviru prava kao sastavnog dijela društvenih znanosti formirana je posebna dsciplina koja se bavi pravom zaštite okoliša. 4.1. POVIJESNI RAZVOJ Povijesnim pregledom razvoja pravne regulative vezane za zaštitu od onečišćenja mora i njegova okoliša može se doći do spoznaje kako se pojedini koraci poduzimaju tek nakon strahovitih katastrofa velikih i vrlo velikih tankera. Razlog tome je u činjenici da se nastojalo ublažiti posljedice nastale izlijevanjem ulja, spriječiti neželjene reakcije vlasti i pozitivno djelovati na kritike javnosti. Suvremena povijest pomorstva bilježi prve korake u stvaranju pravne regulative zaštite od onečišćenja mora i njegova okoliša tek 1967. nakon nasukanja broda Torrey Canyon nadomak engleskih obala i istjecanja velike količine ulja u more. Rezultat toga je Međunarodna konvencija o građanskoj odgovornosti za štetu prouzročenu onečišćenjem uljem (ugljikovodicima) (Civil Liability Convention - CLC) donešenu 1969. Usporedno s razvojem i donošenjem CLC konvencije, brodovlasnici i velike naftne kompanije 1969. postižu sporazum o formiranju neobveznog kompenzacijskog fonda
3

(Tanker Owners Voluntary Agreement Concerning Liability for 0/7 Pollution DamageTOVALOP). S ciljem uključivanja naftnih kompanija u prevenciju onečišćenja mora i njegova okoliša, 1971. IMO donosi Međunarodnu konvenciju o osnivanju međunarodnog fonda za naknadu štete prouzročene onečišćenjem (FUND). FUND konvencijom uspostavljen je jedinstven sustav naknade štete nastale izljevanjem ulja s tankera koji je temeljen na načelu raspodjele financijskog rizika između prijevoznika i trgovaca naftom. Temeljem FUND konvencije brodari odgovaraju do određenog iznosa utemeljenog CLC konvencijom, dok preostali iznos snose trgovci naftom na temelju TOVALOP sporazuma. Na privatnoj osnovi postiže se 1971. Sporazum o dodatnom kompenzacijskom fondu između naftnih kompanija {Contract Regarding a Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution - CRISTAL). Nezgodom tankera Amoco Cadiz 1978. vrše se revizije konvencija 1984. Tom su izmjenom povećani iznosi odgovornosti te je preraspodijeljen financijski rizik među vlasnicima brodova i vlasnicima tereta. Razlog izmjene je u spoznaji kako postojeće visine odštete utemeljene na CLC, FUND i CRISTAL nisu dostatne za tako velike štete. Nezgodom broda Haven 1991. ponovno se spoznalo kako visine odštete nisu dostatne stoga se protokolima iz 1992. donose izmjene CLC i FUND konvencije. Temeljem protokola iz 1992. najznačajnijim se drži nove granice odgovornosti. Granice odgovornosti su povećane sa 133 na 420 SDR3 po toni kod brodova većih od 5000BT. Također, prvi puta uveden je i minimalni iznos od tri milijuna SDR za brodove manje od 5000BT. Novije promjene CLC i FUND konvencije odnose se na 2000. kada se iznova povećavaju granice odgovornosti. Temeljem spoznaje kako onečišćenju mora ne pridonose isključivo brodovi namijenjeni prijevozu ulja, odnosno na kojima je ulje brodski teret, već i brodovi kojima ulje služi kao pogonsko gorivo, 2001. donesena je Međunarodna konvencija o građanskoj odgovornosti za štetu zbog onečišćenja pogonskim uljem (International Convention on Civil Liabilty for Bunker Oil Pollution Damage - BUNKER CLC). BUNKER CLC propisuje obvezu osiguranja od odgovornosti za onečišćenje pogonskim gorivom, dok oštećena osoba ima pravo izravno tužiti osiguratelja odgovornosti (redovito P&l klub). Konvencija do 2003. još nije stupila na snagu. 4.2. KONVENCIJA O GRAĐANSKOJ ODGOVORNOSTI ZA ŠTETU PROUZROČENU ONEČIŠĆENJEM ULJEM (CLC) CLC konvencija temelj je međunarodne pravne regulative građansko-pravne odgovornosti kod onečišćenja mora i njegova okoliša uljem (ugljikovodicima). Svrha ove konvencije je u osiguranju pravične naknade osobama koje pretrpe štetu usljed zagađenja ili onečišćenja otjecanjem ili izbacivanjem ulja, odnosno sirove nafte. Konvencija se odnosi na specijalno građene brodove za prijevoz ulja, ili u posebnim slučajevima na brodove
3 SDR - Special Drawing Right - posebno pravo vučenja predstavlja monetarnu jedinicu definiranu od Međunarodnog monetarnog fonda kojom se određuju ukupna novčana potraživanja u pomorstvu. SDR zamijenio je prvotni zlatni franak 3 (poncciirre franak).

građene za kombinirani prijevoz ulja, žitarica i rudača u rasutom stanju 4. Za onečišćenje mora uljem kao pogonskim gorivom CLC konvencija nije nadležna. Konvencija u slučaju zagađenja mora uljima otjecanjem ili izbacivanjem propisuje odgovornost vlasnika broda. Vlasnik ujedno ne mora biti i brodar, odnosno nosilac pomorskog poduhvata. Oštećena strana prema tome može tužiti vlasr ne i njegove uposlenike. Vlasnik broda odgovara na temelju relativnog kauzaliteta (načelo uzroc što znači odgovornost za svaku nastalu štetu dok ne dokaže suprotno, odnos šteta nastala zbog uzroka za koji prema konvenciji ne odgovara. Prema CLC konvenciji brodovlasnika se može osloboditi odgovornosti dokaže daje onečišćenje nastalo kao posljedica: • rata, neprijateljstva, građanskog rata, pobune ili više sile, • radnje ili propusta treće osobe s namjerom da prouzroči takvu šl • radnji ili propusta tijela odgovornog za sigurnost plovidbe i • radnje ili propusta oštećene osobe. Ako je do izlijevanja ili izbacivanja ulja došlo iz dva ili više brodova, a n moguće utvrditi omjer sudjelovanja pojedinog broda u šteti, brodovlasnici tada nastalu štetu odgovaraju solidarno. Ograničenje odgovornosti brodovlasnika temelji se na razvrstavanju br< na dvije skupine: • brodove manje od 5000BT i • brodove veće od 5000BT. Brodovima manjim od 5000BT propisuje se razina od tri milijuna SDR. i drugu skupinu brodova propisuje se dodatnih 420 SDR za svaku brutto tonu p 5000BT, s tim da ukupna visina odgovornosti ne može prijeći iznos od 59700000SDR. Brodovlasnik može izgubiti pravo na ograničenje odgovornosti samo ak dokaže da je do štete došlo radi njegove osobne radnje ili propusta učinjenih < namjerom da se prouzroči šteta ili bezobzirno znajući da će ta šteta vjerojatno nastati. Korištenje prava ograničenja odgovornosti brodovlasnik ostvaruje osniv fonda ograničene odgovornosti do visine njegove odgovornosti propisane CLC konvencijom u zemlji članici konvencije gdje je podignuta tužba ili u kojoj se m podići tužba. CLC konvencija propisuje obvezno osiguranje od odgovornosti za brodovlasnike brodova koji prevoze više od 2000t nafte. Prema konvenciji, brodovlasnik je tada dužan sklopiti ugovor o osiguranju ili pribaviti neko drugo financijsko jamstvo u visini svoje odgovornosti. Na temelju takvog jamstva brcu izdaje Svjedodžba (Certificate of insurance or other financial secutity in respec civil liability for oil pollution damage). Izvornik svjedodžbe mora se čuvati na br Svjedodžbu izdaje ovlašteni organ države upisnika, a za brod koji nije upisan i upisnika, potvrdu izdaje ovlašteni organ bilo koje države upisnika. Osiguranje odgovornosti provodi se putem P&l klubova do određeneog maksimalnog iznosa. 2003. ograničenje iznosi milijardu USD, dok se iznos po\ toga utvrđuje na tržištu osiguranja. Temeljem mogućnosti izravne tužbe za naknadu štete, oštećena osoba tužbu podnijeti izravno protiv osiguratelja ili druge osobe koja je izdala financijJ jamstvo.
4 OBO brodovi (Oil-Bulk-Ore).

3

Republika Hrvatska članica je CLC konvencije iz 1992., a njezine odredbe usklađene su u Pomorskom zakoniku6. 4 3 KONVENCIJA O OSNIVANJU MEĐUNARODNOG FONDA ZA NAKNADU ŠTETE PROUZROČENE ONEČIŠĆENJEM (FUND) CLC konvencijom riješen je samo prvi dio dvojnog međunarodnog sustava namijenjenog obeštećenju za štete zbog izlijevanja ili otjecanja ulja s tankera. Drugi dio zaštite pruža FUND konvencija, temeljem toga što se odnosi na trgovce naftom, dok CLC konvencija pokriva brodovlasnike. Temeljna svrha FUND konvencije je osiguranje potraživanja usljed onečišćenja ili zagađenja u onom slučaju kada iznos obeštećenja temeljem CLC konvencije ne može pokriti stvarnu štetu. Prema tome FUND konvencija predstavlja dodatnu sigurnost pravične naknade za štete koje se CLC konvencijom ne mogu pokriti. Fond je pravna osoba, odnosno samostalni nosilac odgovornosti za isplatu štete. Novčana sredstva fonda formiraju se kontribucijom uvoznika nafte čija su poslovna središta smještena u zemljama članicama konvencije. Fond je obvezan isplatiti štetu u slučajevima: • kada ne postoji odgovornost prema CLC konvenciji, • kada vlasnik tankera ne može podmiriti svoje obveze prema CLC konvenciji ili kada njegovo osiuranje ili neko drugo financijsko jamstvo nije dostatno za pokriće nastale štete, i • kada visina štete premašuje granice odgovornosti predviđene CLC konvencijom. Fond je obvezan na naknadu štet po načelu uzročnosti. Može se osloboditi odgovornosti ako dokaže: • da je šteta nastala kao posljedica rata, neprijateljstva, građanskog rata ili pobune ili da je do izlijevanja došlo iz ratnih ili javnih brodova koji se ne koriste u trovačke svrhe, • ako oštećenik ne može dokazati da je šteta nastala zbog nezgode jednog ili više brodova, i • da je šteta nastala krivnjom oštećene osobe. FUND konvencijom predviđena je gornja granica odgovornosti Fonda, koja je protokolom iz 1992. povišena na 135000000SDR. Novijim izmjenama iz 2000. gornja granica odgovornosti je još povećana. Republika Hrvatska članica je FUND konvencije od lipnja 1999. Novijim izmjenama CLC i FUND konvencije IMO je 2000. propisao novu gornju granicu odgovornosti od 89,77 milijuna SDR (s prijašnjih 59,7 milijuna SDR) za CLC, 1 203 milijuna SDR (s prijašnjih 135 milijuna SDR) za FUND. Razlog novih izmjena je spoznaja da kod nezgode tankera Nahodka 1997. i Erika 1999. postojeća sredstva iz CLC i FUND konvencije nisu bila dostatna pokrivanju nastale štete. Izmjene su stupile na snagu 1. studenog 2003.

teret°

V, 4 pod naslovom Odgovornost za onečišćenje od broda izlijevanjem ulja koje se prevozi kao

Novije smjerove razvoja naplate šteta usljed istjecanja ulja pokreće Europska unija (EU) predlaganjem osnivanja novog fonda za naknadu štete zbog onečišćenja uljem (Compensation for 0/7 Pollution in European IA/aters - COPE Fund). Fond bi se primjenjivao kod obeštećenja za zagađenja koja se ne mogu pokriti postojećim CLC i FUND sredstvima. U nacrtima COPE bi se primjenjivao kao dragovoljni fond i to ne samo u okviru EU.

4.4. TOVALOP I CRISTAL Prema TOVALOP sporazumu potpisnici ugovora obvezuju se da će isplatiti naknadu za štete od onečišćenja i troškove preventivnih mjera nastale kao posljedica izlijevanja nafte zbog nepažnje iz tankera koji je u vlasništvu člana ili ga je zakupio. Prema tome, u odnosu na CLC konvenciju koja se odnosi na brodovlasnika, TOVALOP odgovara i za brodovlasnika i za brodara koji je član Sporazuma. Fond se formira uplatama članica, a određuje se razmjerno količini prevezene sirove nafte. Određena je granična visina naknade za isplatu štete, a primjenjuje se za svaki slučaj. Pokriće osiguranjem za obveze iz ovih sporazuma brodovlasnici ostvaruju učlanjenjem brodova u neki od P&l klubova, koji članovima osim osiguranja pribavljaju i jamstva prema trećim osobama. CRISTAL okuplja velike naftne kompanije sa ciljem pribavljanja dodatnog obeštećenja oštećenim osobama (vlastima i trećim osobama) za štete nastale izlijevanjem nafte u slučajevima kada granični iznosi prema TOVALOP i CLC nisu dostatni za potpunu naknadu štete ili kada FUND nije obvezan. TOVALOP i CRISTAL sustavi revidirani su još 1987. Sporazumi su prestali 1997. Poslije toga rješavaju se samo stari predmeti. Razlog gašenja TOVALOP i CRISTAL sustava za obeštećenje pronalaze se u jačanju konvencijskih sustava namijenjenih naknadi štete usljed onečišćenja mora uljima s tankera. 4.5. ULOGA ZAPOVJEDNIKA BRODA U SPRJEČAVANJU ONEČIŠĆENJA MORSKOG OKOLIŠA Visina štete nastale usljed onečišćenja mora i morskog okoliša uljima s tankera ovisna je o: • odgovarajućoj politici brodarove zaštite okoliša, • savjesnog provođenja te politike na brodu, • poduzimanja potrebnih mjera smanjivanja opasnosti, i • poduzimanja odgovarajućih postupaka u slučaju izlijevanja ulja. Iz navedenog može se zaključiti kako je zapovjednik broda kao zakonski zastupnik brodara iznimno odgovorna osoba u politici unaprijeđenja i provođenja mjera prevencije od onečišćenja. Ako se zaključi da je do izlijevanja i onečišćenja došlo krivnjom brodara ili osoba s kojima se u svom poslovanju služi, brodar tada odgovara načelom relativnog kauzaliteta. Prema tome, brodar odgovara za svaku štetu osim ako ne dokaže suprotno.

4.15. Zakon o prijevozu opasnih tvari

„ «„a tempera»ra s.-jfs-r.rrj? sstrs 3?

OSNOVNA SVOJSTVA I OPASNOSTI TEKUĆIH UGLJIKOVODIKA

Osnovna fizikalna svojstva Osnovna fizikalna svojstva tekućih ugljikovodika su: ■ gustoća; ■ viskoznost; ■ vrelište; ■ isparavanje; ■ krutište; ■ točka gorenja; ■ točka samozapaljenja i ■ boja • Gustoća je omjer između mase goriva i volumena p = y [kg/m2] Gustoća se određuje pri temperaturi od 15°C a mjeri se aerometrom. Gustoć USA označava API oznakom (American Petroleum Institute - API). " Viskoznost je otpor koji daje tekućina pri uzajamnom pomicanju susjednih slojeva. Na viskoznost tekućine utječu temperatura i tla praksi se viskoznost mjeri Englerovim viskozimetrom a označavć englerovim stupnjevima (E°) • Vrelište je temperatura u stupnjevima Celzijusa ili Farenhaita pri I gorivo počima ključati odnosno temperatura pri kojoj dolazi do prc agregatnog stanja. • Isparavanje je prijelaz iz tekuće u plinovitu fazu. Što je temperatu viša to je isparavanje veće. • Krutište je temperatura pri kojoj gorivo gubi sposobnost protoka. • Plamište je najniža temperatura pri kojoj se smjesa gorivih para i u dodiru s otvorenim plamenom pali. • Točka gorenja je temperatura pri kojoj se gorivo plamenom zapa najmanje 6 sekundi. • Točka samozapaljenja je temperatura pri kojoj se gorivo samo z; bez utjecaja vanjskog plamena. • Boja naftnih derivata, benzinima i uljima se utvrđuje Saybolt kromometrom ili usporedbom sa bojom vode, a koriste se dvije sk • Saybolt skala se koristi za "feedstock" neobojeni benzin i k( Skala se kreće od +30 do -30. Viši broj na skali odgovara prozi teretu. • ASTM skala se koristi za Diesel i tamnije proizvode, skala se kr< 0,0 do 8,0; što je broj na skali viši to je teret tamniji. FIZIKALNA I KEMIJSKA SVOJSTVA NAFTE, KEMIKALIJA I UKAPLJENIH PLINOVA Fizikalna i kemijska svojstva tekućih kemikalija kao tereta Zasićeni ugljikovodici (alkani) Zasićeni ugljikovodici su svi oni koji se vladaju prema izrazu: C„H2n+2 Kemijski vrlo slabo reaktivni. Glavna opasnost zapaljenje. Reagiraju s kisikom na

povišenoj temperaturi. Za n = 1 dobijemo metan (CH4) 2a n = 2 dobijemo etan (C2H6) Za n = 3 dobijemo propan (C3H8) Za h = 4 dobijemo butan (C4H10), itd. Nezasićeni ugljikovodici (alkeni ili olefini) Vrlo su reaktivni i jako zapaljivi u spoju s kisikom. Temperatura vrenja im je niža nego zasićenim ugljikovodicima. Opasniji su zbog nižeg plamišta. Etilen (C2H4), Propilen (C3H6), Butadien (C4H6), Isopren (C5H8). Aromatski ugljikovodici Većinom su zapaljivi dok im se relativna opasnost očituje u plamištu i granici zapaljivosti Goreći aromatski ugljikovodici mogu se raspoznati po jakom dimnom plamenu. Mnogi su toksični i u vrlo malim količinama. Često i kratkotrajna izlaganja njihovom djelovanju mogu biti opasna uslijed anestetičkog djelovanja. Benzen je vrlo opasna karcogena supstanca. Benzen C6H6 Toluen CzCs Orfoksilen CsHio Razni petrokemijski spojevi Dobivaju se frakcijskom destilacijom nafte ili pretvorbom tvari dobivenih frakcijskom destilacijom. U ovu grupu spadaju benzin, petrolej i eter. Supstituirani ugljikovodici - derivati ugljikovodika To su spojevi koji se izvode iz ugljikovodika, a dobivaju se supstitucijom atoma ili grupe atoma na mjestu atoma vodika. Priroda grupe koja supstituira određuje opća fizikalna i kemijska svojstva novog homolognog niza. U ovu grupu spadaju: alkohol (etanol, etilni alkohol), amin (flouretan.etil flourid), flourid (kloroetan, etil klorid), bromid (jod etan, etil jodid), jodid God etan, jodid), aldehid (acetaldehid), karboksil (acetalna/octena kiselina), amid (etilamid), eter (dieteleter), ester (etilacetat), keton. Alkoholi Alkoholi koji se najčešće upotrebljavaju imaju niska plamišta i spadaju u kategoriju opasnih, zapaljivih tereta. Osim etanola većina su jako otrovni. Dobivaju se adicijom vode na dvostruke veze nezavisnih ugljikovodika uz dodatak katalizatora uz povišenu temperaturu i tlak. U ovu grupu spadaju metanol i etanol. Glikoli Glikoli su alkoholi koji sadrže dvije ili više hidroksilnih (OH) grupa. Ponekad se nazivaju višim alkoholima. Svi izgaraju, imaju više plamište te se ne smatraju zapaljivim. Nisu otrovni ukoliko ne dospiju u organizam. Otapaju se u vodi. Mogu umanjiti učinkovitost nekih pjena za gašenje požara. U ovu grupu spadaju etinelglikol 1 glicerol.

3

Amini Svi amini su jako otrovni i zapaljivi. Razgradnjom amina mogu nastati otrovne gorive smjese. Lužnati su, mnogi imaju oštar karakterističan miris amonijaka te se lako prepoznaju. Otrovni u dodiru sa kožom. U ovu grupu spadaju etalamin i anilin. Halogeni derivati ugljikovodika Ovo su supstituirani ugljikovodici (Flour, klor, bromidi, jod). Teško su zapaljivi. Ne otapaju se u vodi. Jako su otrovni, a njihovom razgradnjom mogu nastati štetne tvari kao kloroform, monoklorbenzen. Aldehidi i ketoni Aldehidi su karakterizirani grupom CHO, a ketoni > CO. Aldehidi uglavnom imaju nisko plamište (osim benzen-aldehida), promjenjivu relativnu gustoću i topivost u vodi. Aldehidi su otrovniji od ketona. Acetildehid i drugi aldehidi mogu oksidirati na zraku stvarajući nestabilne perokside koji naglo eksplodiraju. Acetaldehid može polimerizirati uz oslobađanje topline. U ovu grupu spadaju acetildehid i aceton. Karboksilne kiseline (organske kiseline) Ove kiseline su karakterizirane COOH grupom. Ove kiseline su jako slabe. Imaju visoko plamište, izazivaju jaku koroziju. Esteri Organske karbokiseline reagiraju s alkoholima uz izdvajanje molekule vode stvarajući estere. Eteri imaju ugodan miris i okus. Lako su zapaljivi. Upotrebljavaju se kao otapala i plastifikatori. Predstavnik ove grupe je Etilacetat. Amidi Amidi nastaju reakcijom amonijaka i organskih kiseina. Raspadaju se na jako otrovne tvari kao HCN. Neki amidi usporavaju izgaranje. Predstavnik Acetamid. Eteri Eteri su vrlo lako zapaljivi, djeluju anestetički, potencijalno su eksplozivni uslijed stvaranja peroksida sa zrakom. Predstavnik: dimetil-eter. Tereti koji izazivaju koroziju Kiseline Neke od kiselina su opasne zbog jake kiselosti, otrovnosti i drugih svojstava. Neke od kiselina poredane po svojoj jačini: 1. Perkloratna kiselina (perklorna kiselina) 2. Nitratna kiselina (solna kiselina ) 3. Kloridna kiselina (solna kiselina) 4. Sulfatna kiselina (sumporna kiselina) 5. Fosfatna kiselina (fosforna kiselina) 6. Acetatna kiselina (octena kiselina) itd Svojstva kiselina su slijedeća: • reagiraju s metalima, oslobađa se vodik; HCI04 • reagiraju s lužinama;Ova reakcija se a može biti veoma snažna. HNOs HCI H2SO4
4

7.

naziva (neutralizacija)

• • • • •

reagiraju s ljudskim tkivom; mogu biti oksidacijska sredstva; mogu biti otrovne; mogu jako reagirati s vodom; organske kiseline su zapaljive.

Lužine Lužina je spoj koji prima proton u reakciji s molekulom vode pri čemu nastaje hidroksidni ION ( OH ). Glavna svojstva lužina su: • reagiraju s kiselinama; • reagiraju s ljudskim tkivom; • mogu jako reagirati s vodom; • amini u prisustvu lužine oslobađaju otrovni plin - amonijak; • svi amini su otrovni; • organske baze su zapaljive. Temperatura Temperatura kao pojam nije definirana. Temperatura je samo način uspoređivanja nekih fizikalnih pojava s promjenom te veličine stanja. Temperaturne jedinice

Mjerenje nekoj od (° F ) kao na slici. *c

*

temperaturnog stanja definirano je položajem na temperaturnih ljestvica, oznakom T (K) ili t (°C ) ili Tf

U
Slika 6. Temperaturne ljestvice

■ Temperatura smrzavanja i temperatura vrenja Temperatura smrzavanja je ona temperatura na kojoj fluid počinje mijenjati agregatno stanje, tj.iz tekućeg prelazi u kruto stanje. Temperatura vrenja je ona temperatura na kojoj fluid počinje ključati tj. počinje isparavati. Ovu temperaturu se naziva i temperaturom isparavanja, odnosno kondenzacije. ■ Isparavanje Isparavanje je proces u kojemu neka tvar prelazi iz tekućeg u plinovito stanje pri čemu molekule velikom brzinom napuštaju površinu i stvaraju paru.
4

Kondenzacija

4

4

Slika 7. Laten tna toplin a ispar avanj a

■ Latentna toplina Latentna toplina isparavanja je količina toplinske energije koja je potrebna da izmjeni jedinicu mase tekućine u paru bez promjene temperature. ■ Kritična temperatura Kritična temperatura plina je temperatura iznad koje plin ne može biti ukapljen bez obzira na veličinu tlaka. ■ Kritični tlak, kritični volumen Kritični tlak je onaj tlak koji je dovoljan da se plin pretvori u tekućinu a volumen pri tim uvjetima je kritični volumen. ■ Plin Plin je tvar koja je kod temperature iznad kritične u plinovitom stanju. Praktično se plinom smatra svaka tvar koja je pri temperaturi od 15°C i atmosferskom tlaku od 1 bara u plinovitom stanju.
P.

T
Slika 8. Dijagram energetskog stanja

• Para

Kondenzacija je proces hlađenja gdje para prolazi ista stanja samo obrnutim redom nego kod isparavanja. Para je tvar u plinovitom stanju ispod svoje kritične temperature, a predstavlja plinovitu fazu tvari koje su u normalnim uvjetima u čvrstom ili tekućem stanju i u to se stanje mogu prevesti ili samo povećanjem pritiska ili samo sniženjem temperature.

. Tlak pojam tlaka je definiran djelovanjem sile na jedinicu površine. Način ostvarenja tlaka može biti: – Jedinice za mjerenje tlaka U međunarodnom sustavu mjernih jedinica (SI) osnovna jedinica za mjerenje tlaka je Pascal, a obilježava se sa Pa. 1 bar = 105 Pa 1 bar = 103 mbar Pri mjerenju tlaka razlikujemo slijedeće pojmove: ■ Volumen Pod pojmom zauzimanja nekog prostora razlikujemo: – Volumen V (m3) što predstavlja dimenziju nekog omeđenog prostora; – Volumen V (m3/h) što predstavlja volumni protok medija kroz neku cijev u jedinici vremena; – Specifični volumen v (m3/kg) što predstavlja volumen koji zaprema 1 kg nekog plina ili tekućine; Opasnosti pri rukovanju i prijevozu tekućih ugljikovodika Prilikom ukrcaja, iskrcaja i prijevoza sirove nafte i naftnih derivata oslobađaju se eksplozivne pare ugljikovodika. Zapaljive pare ispunjavaju cijeli prostor tankova stvarajući eksplozivnu smjesu. Sadržaj plinova ovisi o vrsti i starosti sirove nafte. Tabl ica 1. Sad ržaj plin ova u siro voj nafti koja se krca u Irak u: Pos For Ime tota mul plin k a plin a

28% CH4 Metan

14% C2H6 Etan

11 % C3H8 Propan

22 % C4H10 Butan

10% C5H12 Pentan

0,5 % C6H14 Heksan

Uz dovoljnu količinu kisika (iznad 11% volumena) svi navedeni plinovi su eksplozivni i zapaljivi. Ovi plinovi se nazivaju i aromatski zbog mirisa. Većina njih su vrlo otrovni te često i kratkotrajna izlaganja djelovanju aromatskih ugljikovodika mogu biti opasna zbog anestetičkog djelovanja. Najveće dozvoljeno izlaganje njihovom djelovanju tijekom dana smije biti 8 sati pri prosječnom fizičkom naporu. Pored para ugljikovodika sirovu naftu često prati vodikov sulfid (H2S), plin čiji je miris vrlo sličan mirisu pokvarenih jaja. Ovo je otrovan plin koji vrlo brzo umrtvi osjetilo mirisa a velika koncentracija brzo izaziva paralizu dišnih organa, a djeluje i na druge organe ljudskog organizma. Simptomi djelovanja ovog plina su grčevi u stomaku, mučnina, povraćanje i proljev te nadraživanje očiju uz mogućnost oštećenja vida zbog dužeg izlaganja. Kako bi se ispravno postupalo pri rukovanju teretom potrebno je proučiti " Material $afety Cargo Data Sheef dokument koji je krcatelj obvezan uručiti brodu prije Početka ukrcaja tereta jer sadrži uputstva o rukovanju i količini eksplozivnih i zapaljivih plinova u teretu kojeg brod treba ukrcati. UVIJEK provjeriti postojanje plinova u tankovima i zatvorenim prostorima prije radova u njima! NIKADA ne ulaziti u zatvorene prostore bez provjere atmosfere u njima!

OPREMA ZA GAŠENJE POŽARA NA TANKERIMA
Svaki tanker mora biti opremljen uređajima za gašenje požara u skladu sa zakonskim odredbama države pod čijom zastavom brod plovi. Sve države temelje svoje zakone na međunarodnoj konvenciji o sigurnosti ljudskih života na moru SOLAS 1974 i njenim dodacima. Ugrađeni sustav gašenja požara hlađenjem Svi tankeri su opremljeni sa ugrađenim sustavom za gašenje požara vodom koji se sastoji od pumpi, glavnog cjevovoda, hidranata, šmrkova sa spojnicama i mlaznicama (preporučljivo mlaz/magla) tipa.

Broj hidranata mora biti takav da osigura pokrivanje bilo koje točke na brodu sa najmanje dva mlaza vode istovremeno. Neke od pregrada ponekad imaju ugrađene linije za vodenu maglu. Na tankerima mora postojati međunarodna prirubnica tako da se može priključiti kopneni vodovod radi gašenja požara. Ova prirubnica mora uvijek biti pripravna za upotrebu. Ugrađeni sustav gašenja požara gušenjem vatre Jedan, više njih ili kombinacija navedenih sustava gušenja vatre može biti ugrađen na tanker. Sustav ugljičnog dioksida Ovaj sustav je ugrađen za gašenje požara u strojarnici, kotlovnici, pumpnoj stanici, kompresornici tereta, u prostoriji sa elektromotorima koji se koriste za pogon kompresora. Prije aktiviranja sustava ugljičnog dioksida treba alarmirati članove posade u prostoru u koji se pušta ugljični dioksid radi evakuacije, vodeći računa o potrebnom vremenu za napuštanje prostora. Sustav gašenja požara pjenom Sustav za gašenje požara pjenom se koristi na tankerima za prijevoz ulja i kemikalija.Ovaj sustav se koristi za gašenje požara u tankovima, na palubi tankova, u pumpnoj stanici ili u prostoru strojarnice. Sustav pjene ima tankove u kojima se nalazi koncentrat pjene. Voda protupožarnih pumpi uzima točan omjer koncentrata pjene iz tanka kroz prikladan mješač te se pjena dovodi kroz ugrađeni sustav do točki primjene/upotrebe.Pjena djeluje na vatru gušenjem i koristi se za gašenje zapaljivih tekućina u stroju i na palubi. Razlikujemo dvije vrste pjena: 1 - KEMIJSKA PJENA 2-MEHANIČKA PJENA Postoje tri tipa mehaničke pjene prema faktoru ekspanzije ili otpjenjenja: a) Laka pjena - upotrebljava se u strojarnicama b) Srednja pjena - upotrebljava se u prostoru pumpi sa mlazom od 2 - 1 0 metara c) Teška pjena - upotrebljava se za gašenje na palubi. Raspored topova na palubi na 40 metara jedan od drugoga.

Posebno je važno znati da postoje dvije vrste pjene za gašenje, obična i pjena otporna na alkohol. Primjeri obične pjene su protein, fluoroprotein te pjena koja formira vodenasti film. Požare nekih zapaljivih kemikalija kao benzin i većinu naftnih proizvoda može se gasiti sa običnom pjenom, dok se kemikalije kao alkohol ili ketoni moraju gasiti sa pjenom otpornom na alkohol pa brodovi koji prevoze ovakve kemikalije moraju biti opremljeni pjenom otpornom na alkohol. Požar ovakvih materijala se ne gasi lako te zahtijeva veću količinu pjene. Sustav gašenja požara sa suhim prahom Ovaj sustav se koristi na tankerima za prijevoz ukapljenih plinova. Spremnici praha trebaju biti raspoređeni na brodu tako da omoguće dobro djelovanje sapnica na cijelom brodu. Vodena magla Vodena magla se dovodi sustavom visokotlačnog cjevovoda do mlaznica magle. Neki brodovi imaju ugrađen i sustav vode pod tlakom radi zaštite kotlovnice, strojarnice i pumpne stanice. Vodena zavjesa Neki brodovi imaju ugrađen sustav vodene zavjese između palube tereta i nadgrađa. Sustav gašenja vatre parom Ovaj sustav se može zateći na starijim tankerima. Nije preporučljivo koristiti ovaj sustav zbog neučinkovitosti i povećane mogućnosti iskre zbog statičkog elektriciteta. Ponekad je nemoguće dati posebnu preporuku za gašenje požara zapaljivih kemikalija koje imaju otrovna i korozivna svojstva. Plan izvanrednih situacija, dokumenti o prijevozu, MSDS podaci moraju sadržavati i telefonske brojeve za slučaj nezgode putem kojih treba, što je brže moguće, kontaktirati nadležne ustanove/osobe radi uputstava. Zaštitna i sigurnosna oprema Dišni aparati Svi brodovi moraju imati dva kompleta aparata za disanje. Dišni ili izolacijski aparat s komprimiranim zrakom štiti dišne organe od otrovnih para i plinova te štetnih tvari u zraku. Aparat se sastoji od jedne ili dvije boce s komprimiranim zrakom prirodnog sastava. Udisanje se vrši preko redukcijskog i plućnog automatskog ventila smještenog na maski. Uz bocu postoji manometar i alarm koji upozorava da je tlak u boci pao na približno 45 bara, odnosno da je u boci preostala količina zraka dovoljna za 10 minuta disanja. Predtlak kod ovih aparata sprečava ulazak vanjskih otrovnih plinova ili para u slučaju oštećenja maske ili lošeg pristajanja na usta/nos korisnika (brada isl.) Težina aparata sa dvije boce je oko 16 kg. Aparat treba periodično pregledavati (nadležne osobe na brodu) te atestirati (nadležne institucije). Zaštitna odjeća Uređaj za disanje i odjeća koja omogućava potpunu zaštitu mora se koristiti pri ulasku u prostor u kojem je moguć kontakt s teretom. Tipovi odjeće ovise o tome da li štite od tekućina ili su odijela potpuno nepropusna za plinove. Komplet ,normalno, sadrži kacigu, rukavice i čizme. Neki tipovi zaštitne odjeće moraju biti otporni, pored ostalog i na niske temperature. ..„g^Mju onitsca na moru Postupci u slučaju izlijevanja U slučaju onečišćenja brod mora odmah prekinuti sve radnje koje su u tijeku, ukrcaj tereta, iskrcaj tereta, uzimanje goriva, balastiranje ili debalastiranje, pranje tankova isl. Aktivira se alarm za onečišćenje, poduzimaju radnje glede ograničavanja širenja zagađenja i čišćenja onečišćenja. Ukoliko onečišćenje nije dospjelo u more

(zagađena paluba) radnje navedene gore ukoliko su u tijeku se također prekidaju, palubu treba očistiti zatim nastaviti sa prekinutim radnjama. U slučaju onečišćenja brod treba izvjestiti terminal o akciji čišćenja kao i lokalne vlasti, agenta predstavnika osiguratelja P&l, vlasnika i managera/operatora broda. O svim radnjama prije i poslije onečišćenja treba voditi dnevnik. Ukoliko se brod nalazi u američkim teritorijalnim vodama ili luci zapovjedništvo mora slijediti upute OPA 90 koje točno utvrđuju7 postupak javljanja dolaska broda u luku, adresu nadležnog primatelja poruke i sadržaj poruke. Istim aktom određeni su svi postupci za slučaj onečišćenja okoliša. Brodski pian za slučaj opasnosti zagađivanja uljem Ship s Oil Pollution Emergency Plan - SOPEP Svaki konvencijski brod mora imati plan postupanja za slučaj opasnosti zagađivanja uljem koji mora biti u skladu sa odredbama MARPOL konvencije 1973. i njenim dodacima 1978. Plan mora biti odobren od nadležne/ovlaštene ustanove tvrtke. Plan se izrađuje sa ciljem da pomogne posadi prilikom iznenadnog ispuštanja ulja te sadrži sve neophodne radnje potrebne da se zaustavi ili što je više moguće smanji ispuštanje ulja čime se postiže manji negativni učinak na okoliš. Plan sadrži temeljne upute za sve predvidive slučajeve ispuštanja ulja. Budući da je nemoguće predvidjeti okolnosti svakog slučaja plan omogućuje uvježbavanje raznih situacija čime se postiže bolje snalaženje i poduzimanje pravih radnji u nekoj od stvarnih situacija. Sastavni dio ovog plana je i raspored za uzbunu za slučaj opasnosti od zagađivanja kojim su određene dužnosti pojedinih članova posade. Ovaj plan mora biti izložen na istaknutim mjestima po brodu uključujući zapovjednički most, strojarnicu i nastambe posade. Svi članovi posade se moraju upoznati sa svojim dužnostima, a časnici ga moraju proučiti što potvrđuju potpisom. Plan se sastoji od slijedećih poglavlja: ■ Uvod; ■ Predgovor; ■ Izvještavanje; ■ Radnje za kontrolu ispuštanja ulja; ■ Suradnja sa nacionalnim i lokalnim organima; ■ Ostali podaci; ■ Popis obalnih država i luka koje treba izvjestiti, ■ Dodaci i ■ Prilozi

VEZA BROD - KOPNO Radi sigurnosti broda na vezu uz obalu/terminal treba: ■ primijeniti sve odredbe sigurnosti; ■ osigurati dobre veze i ■ održavati dobru suradnju brod - obala/terminal.

OPREMA ZA RUKOVANJE TERETOM Osnovna oprema za rukovanje teretom na tankerima za ulja Sustav grijanja tankova Pojedine vrste sirove nafte potrebno je, za vrijeme putovanja, u tankovima grijati. Podatke glede ponašanja sirove nafte u zavisnosti o temperaturi daje krcatelj. Iz ovih podataka mora biti uočljiva temperatura krutišta tereta. Ugovor o prijevozu tereta sadrži i podatke vezane za grijanje tereta. O grijanju tereta se mora voditi dnevnik. Teret se grije kako bi bio u tekućem stanju pri iskrcaju, međutim grijanje ne smije negativno utjecati na kakvoću tereta. Koriste se dva sustava grijanja tereta/tankova : 1. Serpentine uronjene u tankove kroz koje prolazi para. Regulacijom protoka pare održava se potrebna temperatura tereta u tankovima. I 2. Grijanje tereta pomoću grijača na tankovima (svaki tank ima zasebne grijače) gdje se teret pumpom podiže do grijača (Heat exchanger) grije i vraća u tank. Sustav pranja tankova sirovom naftom - COW Nakon iskrcaja tereta u tankovima ostaje talog na dnu i stranama tanka, te se kroz nekoliko putovanja nakupi velika količina taloga koja smanjuje količinu tereta koji se inače može ukrcati. Princip rada sustava pranja tankova sirovom naftom ( COW, crude oil vvashing) je da se dio tereta provede kroz fiksni sustav pranja tankova, te se snažnim mlazom ispere tank. Naknadno pranje vodom nije potrebno osim ukoliko se predviđa ukrcaj čistog balasta, dokovanje ili određeni radovi u tanku. Sami uređaji strojevi i mlaznice moraju biti raspoređene tako da omoguće pranje 85 % površine stranica tanka i 90 % površine dna tanka. Dugi niz godina tankovi su se prali vodom, međutim kod toga je dolazilo do problema separacije, tj. Razdvajanja vode i nafte. Oprema za pranje vodom bila je pomična i koristila se za pranje hladnom i toplom vodom, a ponekad su se upotrebljavale i kemikalije.

Prednosti pranja tankova sirovom naftom u odnosu na pranje vodom su: – Manje zagađivanje mora – Smanjenje ručnog čišćenja taloga posada – Manje količine morske vode u emulziji koja se iskrcava u rafineriji – Manje korozije – Bolja kvaliteta iskrcanog tereta Pranje tankova sirovom naftom ima i svoje nedostatke: – Neki tereti nisu prikladni za pranje zbog svoje viskoznosti – Produžava se vrijeme iskrcaja tereta – Povećava se rad posade u luci – Povećava se stvaranje para ugljikovodika Sustav inertnog plina (IGS) Najvažniji elemenat protupožarne zaštite na brodu je sustav inertnog plina. Prema odredbama SOLAS Konvencije iz 1974 godine koja je dopunjena protokolom iz 1978. Godine, svaki novi tanker za prijevoz sirovih ulja od 20 000 BRT i više pored ostale opreme za sigurnost i zaštitu ljudskih života na moru mora biti opremljen sustavom inertnog plina IGS (Inert Gas System) i instalacijom za pranje tankova sirovom

8

– – – – –

– – –

naftom ( COW). IMO zahtijeva da se ovim sustavima rukuje u okviru preciznih uputstava koja sadrži "Priručnik za rukovanje" te da se svaka manipulacija s teretom i balastom unese u knjige o uljima koje su sastavni dio brodske dokumentacije svakog tankera. Dobivanje I.P. na brodu može biti iz posebnog izvora, generatora I.P. ili iz glavnog ili pomoćnih kotlova. Količina kisika u I.P. po međunarodnim propisima mora biti manja od 8 %, ali se u praksi upotrebljava manje od 5% u USA propisi manji od 1,8 %. Kod 5 % kisika sustav alarmira a kod 8% kisika sustav se automatski zaustavlja. Uobičajena količina dušika u I.P. je oko 77% dok je kod LNG & LPG tankera do 99% dušika koji se onda proizvodi u posebnim generatorima. Sustav inertnog plina prikazan je na središnjoj slici. Sastoji se od slijedećih glavnih dijelova: GENERATOR I. P. PREČISTAČ (SCRUBBER) - osnovna funkcija mu je hlađenje plinova na temperaturu što bliže temperaturi rashladne vode (5° iznad temperature rashladne vode), čišćenje ispušnih plinova od čađe, pepela i ostalih krutih čestica te odstranjivanje što je moguće više sumpora i sumpornih spojeva iz ispušnih plinova jer korozivno djeluju. Prečistaćje shematski prikazan na si. 17. Klasično proizveden I.P. nakon prolaza kroz prečistać ima ovaj sastav: Kisik (o2) do 402 % Ugljični dioksid (CO2) do 13 % Sumporni dioksid (so2) do 0,03 % Vode (H20) oko 0,1 %, dušika (N2) oko 77 % Krutih čestica do 8 mg/m3VENTILATORI (BLOVVERS) - ukupni kapacitet ventilatora mora biti veći 25% od kapaciteta pumpi tereta kako ne bi došlo do implozije (vakum). Maksimalni tlak plina kojeg stvaraju ventilatori ne smije biti veći od 0,24 bara. Ako imamo samo jedan ventilator, mora ispunjavati uvjete da neprekidno radi najmanje 72 sata. UREĐAJI ZA MONITORING Analizator kisika - mjeri se na izlaznoj liniji ventilator. Ima dva alarma prvi na 5 % kisika, a drugi na 8 % kisika, ako ide na više sustav se zaustavlja. Mjerač temperature - mjeri se na izlaznoj liniji ventilator. Na 60°C automatski se otvara recirkulacioni ventil i I. P. se vraća na prečistać. Na 65°C zaustavlja se sustav I.P. Mjerač pritiska - normalni tlak u sustavu I.P. je oko 0,08-0,1 bar dok je maksimalni pritisak 0,24 bara.

PALUBNA BRTVA (DECK SEAL UNIT) - služi kao sigurnosni uređaj u sustavu I.P. od povratka para ugljikovodika u prostor strojarnice te kako ne bi povratkom I.P. oslobodili slobodan prostor u tanku za svježi zrak. Palubna vodena brtva mora uvijek imati dovoljan dotok vode (ima regulator nivoa vode) a voda se može i zagrijavati ako je zimsko doba (ima grijače). Palubne vodene brtve se proizvode različitih tipova a uglavnom su: a) Suha palubna brtva b) Polumokra palubna brtva

86

84

c) Mokra palubna brtva

VAKUMSKO - PREKOTLAČNI VENTIL (P/V BREAKER) - je naprava koja regulira održavanje odgovarajućeg tlaka u cjevovodu sustava inertnog plina, a svrha mu je da zaštiti sustav. Zaštićuje brodski trup od oštećenja. Stupa u rad kad zakažu dišni ventili (BREATHING VALVE).

85

'zL;

Slika 16. Načelo inertiranja tankova razrjeđivanjem (gore) i potiskivanjem (dolje) te stanje inertiranosti

Inertiranje tanka razrjeđivanjem odvija se na dva načina. Prvi način obuhvaća upuhivanje inertnog plina velikom brzinom pri vrhu tanka, a drugi način podrazumjeva upuhivanje pri dnu tanka. Za vrijeme upuhivanja potrebno je odušnik na vrhu tanka držati otvorenim vodeći pri tome računa da se u okolini odušnika ne smije stvoriti eksplozivna atmosfera. Kod potiskivanja inertni plin se upuhuje manjom brzinom pri vrhu tanka, dok se odušni izlaz mora oformiti pri dnu tanka, a čemu služi cijev koja prolazi tankom od njegova dna do otvora odušnika na vrhu. Inertiranje tankova potiskivanjem je u načelu prihvaćeniji model jer zahtjeva manju količinu inertnog plina koja se upuhuje u tank (oko 1,3 volumena prostora kojeg se inertira). Međutim ako je inertiranje tanka potrebno izvršiti u što kraćem vremenu, tada će se primjeniti metoda razrjeđivanja (potrebno je proizvesti inertnog plina u količini od 3 do 4 volumena prostora kojeg se inertira). Tijekom cijelog procesa inertiranja potrebno Osnovna oprema za rukovanje teretom na tankerima za prijevoz ukapljenih plinova Ako se pođe od svih operacija prije ukrcaja ukapljenih plinova, počevši od brodogradilišta ili doka pa do prijevoza i iskrcaja tereta, onda se prema redoslijedu izvođenja ova podjela radnih postupaka: 1. Sušenje (Drying) Sušenjem se odstranjuje vlaga iz tankova i cjevovoda dea bi se smanjila mogućnost zaleđivanja 2. Inertiranje (Inerting)

Inertiranjem se smanjuje sadržaj kisika u tankovima da bi se spriječio nastanak eksplozivne atmosfere u njima.
8

opiranje (Purging ili Gasing up) Ovom operacijom zamjenjuje se inertni plin u samom tanku parama tereta koji će se krcati. pothlađivanje (Cooldovvn) pothlađivanjem se spušta temperatura u tanku prije ukircaja tereta da bi se spriječilo termičko naprezanje i isparivanje tekuće faze tereta. Ukrcaj (Loading) prilikom ukrcaja može se istodobno obavljati i ponovno ukapljivanje i hlađenje tereta. putovanje s teretom (Loaded passage) Ono uključuje održavanje tlaka i temperatura tereta. Iskrcaj (Discharge) Iskrcaj može uključiti i zagrijavanje para tereta kako bi se povećao tlak u lankovima. 8. Balastno putovanje (Ballast passage) w Tijekom balastnog putovanja tankovi se mogu pripremiti za izmjenu tereta. 1 Izmjena tereta (Changing cargo) I U ovu operaciju može se uvrstiti degazacija, inertiranje u uvođenje pare tereta I koji će se krcati. 10.Priprema za pregled ili dok (Preparation for inspection or drydocking) i Priprema obuhvaća inertiranje i degazaciju. Postrojenje za ponovno ukapljivanje Religuefaction Plant Na LPG brodovima, osim na brodovima koji prevoze teret pode tlakom i temperaturom okoline (fully pressuresed), mora biti ugrađeno postrojenje za ponovno ukapljivanje pare teret. Zadaće ovog postrojenja su: a) Prije ukrcaja pothlađuje tankove i cjevovod; b) Tijekom ukrcaja, kad se ukrcaj obavlja bez povratne linije para prema terminalu, ukapljivati8 pare tereta koje nastaju zbog isparavanja tekuće faze plina; pretjerana isparivanja povećala bi tlak u tanku i teret bi se počeo gubiti kroz odušne ventile; c) Tijekom putovanja pod teretom održava se tlak i temperatura tereta u željenim granicama kako ne bi došlo do gubitka tereta. Dvije su izvedbe postrojenja za ponovno ukapljivanje: a) Izravni način - kad se kompresorom pare tereta iz tanka, kondenziraju i vraćaju u tank; ovaj je način čest, ali se ne može primijeniti za sve plinove b) Neizravan način - kad se rabi drugi kompresorski rashladni uređaj kako bi se kondenzirao teret, a pare tereta se ne komprimiraju; ovaj je način dosta nepraktičan, jer da bi bio djelotvoran zahtijeva rashladni medij na vrlo niskim temperaturama i velike površine izmjenjivača topline. Izravni način ukapljivanja izvodi se kao: 1. Jednostepeni (direktni) način; 2. Dvostepeni (direktni) način; 3. Kaskadni (direktni) način. IZVEDBA VENTILACIJE Ventilacija na tankerima ovisi o prostoru koji se treba ventilirati. Postoje ventilatori za pumpne stanice koji rade u paru (tlačni/usisni), ventilatori inertnog plina, prenosni ventilatori za degazaciju tankova kao i za druge potrebe.

Ventili Svim ventilima tankova tereta mora se upravljati s palube. IMO je odredio slijedeći raspored ventila: 1. Jedan prekidni ventil sa ručnim upravljanjem na svakoj liniji za ukrcaj/iskrcaj. Ukoliko su pumpe uronjenog tipa onda se ne zahtijeva prekidni ventil na iskrcajnoj liniji. 2. Prekidni ventil na svakom spoju prenosne cijevi. 3. Daljinski uređaj za isključivanje svih pumpi tereta. Ventili mogu biti zasuni, kuglasti, leptirasti isL Kod ventila i cijevi od nehrđajućeg čelika važno je da se nakon svake upotrebe isperu slatkom vodom radi opasnosti od korozije. Regulacioni ventili Glavna uloga regulacionih ventila (isparivačkih i prigušnih) kod rashladnih uređaja je da regulira količinu rashladnog sredstva koje ulazi u isparivač, prigušenje i smanjenje tlaka tekućeg rashladnog sredstva prije ulaska u isparivač. Termostatski isparivački (ekspanzioni) ventil ima funkciju da propusti u isparivač samo onoliko tekućeg rashladnog sredstva koliko u isparivaču može ispariti. Bez obzira na opterećenje isparivača i rashladne instalacije djelovanjem ventila iz isparivača će izlaziti rashladno sredstvo u plinovitom stanju pregrijano za nekoliko stupnjeva. Sigurnosni uređaji Slijedeći sigurnosni uređaji mogu se ugraditi za osiguranje ispuštanja tekućine ili para uslijed prevelikog povećanja tlaka: ■ rasprskavajući diskovi; ■ sigurnosni ventili s utegom; ■ sigurnosni ventili s oprugom; ■ daljinski upravljani sigurnosni ventili. Ventili Ventili koji se koriste na brodovima za prijevoz ukapljenih plinova se razlikuju od ventila za druge vrste tankera zbog različitih temperatura i tlakova pri kojima rade. Uglavnom se koriste kuglasti ili leptir-ventili, 90° između pozicije otvoreno-zatvoreno. Ugrađuju se automatski brzozatvarajući ventili kojima se daljinski upravlja iz stanica koje se nalaze na više mjesta na brodu. Na mjestima gdje bi teret mogao ostati zatvoren u cjevovodu između dva ventila, moraju biti ugrađeni sigurnosni ventili, kako bi se mogao smanjiti pritisak do koga dolazi isparavanjem tereta te vraćaju teret u tank. Ventili za ograničavanje prevelikog protoka mogu se ugraditi na cjevovode tereta, naročito na izlazu iz tankova pod tlakom. Nepovratni ventili mogu se ugraditi zbog sprečavanja povratnog tlaka mogućeg oštećenja kompresora, pumpi, i druge opreme, te za sprečavanja povratnog tlaka para tereta kroz cjevovod inertnog plina u strojarnicu. Zbog toga je naročito važno da su brtve ovih ventila čiste i neoštećene.

Slika 20. LNG brod s mem brans kim tanko vima.

LPG tankere općenito se može podijeliti na četiri vrste brodova: • • potpuno tlačni tankeri (fully pressurised ships), polutlačni tankeri (semi-pressurised ships/semi-refrigerated ships),

• •

tankeri za prijevoz etilena (ethylene ships),i potpuno pothlađeni tankeri (fully refrigerated ships).

Potpuno tlačni LPG tankeri su brodovi jednostavne izvedbe, obično sa ugrađenim av isnim tankovima tipa C. Prevoze ukapljeni plin pod tlakom do najviše 18 bara i pri Mentalnoj temperaturi od 0 °C do + 45 °C. Radi velikih tlakova kojeg trpe, tankovi su n J'h dimenzija. Radi te činjenice potpuno tlačeni LPG tankeri su manjih dimenzija, češće nosivosti do 5.000m3. Najčešće prevoze ukapljeni propan, butan, mješavinu i butana te vinil klorid.

Slika 21. Potpuno tlačni LPG tanker.

Polutlačni LPG tankeri su slični potpuno tlačnim i potpuno pohlađenim LPG tankerima jer koriste obje vrste tankova. Dosta tanjih stijenki radi toga što prevoze teret na tlakovima do maksimalno 7 bara, pri temperaturi od - 48 °C do + 45 °C. Postoje i izvedbe specijalnih nezavisnih tankova tipa C koji mogu prevoziti kapljevine do temperature od - 104 °C. Tada su građeni od specijalnih legura čelika i aluminija. Posjeduju sistem za pothlađivanje tereta čime snižavaju temperaturu kapljevine, što uzrokuje pad tlaka tereta. Polutlačni LPG tankeri su uglavnom veći od potpuno tlačnih, nosivosti do 20.000m3. Najčešće prevoze ukapljeni propan, butan, LPG mix, propilen , butadien i amonijak.

LPG tankeri za prijevoz etilena su specijalno građeni brodovi za prijevoz etilena, ali mogu prevoziti i određene kemijske plinove. Građeni su za dugogodišnji industrijski prijevoz etilena, isključivo kod sklapanja brodarskog ugovor na više od godina. Prema dimenzijama, svrstavaju se u klasu između potpuno tlačnih i polutlačnih LPG tankera, jer su nosivosti od oko 12.000m3. Etilen se prevozi u nezavisnim tankovima tipa C pri temperaturi od - 104 °C. Posjeduju uređaje za pothlađivanje tereta. Budući da prevoze teret na temperaturi nižoj od - 55 °C moraju se graditi s dvostrukom oplatom. Potpuno pothlađeni LPG tankeri prevoze ukapljeni plin pri atmosferskom tlaku i različitim temperaturama koje ovise o vrsti tanka koji je ugrađen na brod. Najčešća izvedba je tanker s nezavisnim tankom tipa A, nosivosti do 70.000m 3. Najčešće prevoze amonijak ali i ostale ukapljene naftne plinove, osobito LPG mix. Međutim osim amonijaka mogu prevoziti i naftne derivate ukoliko posjeduju adekvatnu Svjedodžbu o

Slika 23. Potpuno pothlađeni LPG tanker

Tankove koji se ugrađuju na tankere za prijevoz ukapljenog plina može se svrstati u pet kategorija: • • • • • nezavisni, integralni, membranski, polu membranski i tankovi s unutrašnjom izolacijom.

Nezavisni tankovi su samopodupirući, a dijele se na: – tip A, jbljenosti. Obično su izvedeni sa 4 do 6 izoliranih tankova radi niske temperature tereta kojeg prevoze.

– –

tip B i tip C.

Water ballast

Double Bottom Tank

Slika 24. Neza visni tank tip A prizm atični samo stojeć i tank.

Tankovi tipa A su prizmatični tankovi s ravnim površinama, iz čega se može zaključiti da ne mogu trpjeti velike tlakove. Dimenzionirani su da trpe tlakove do 0.7 bara, što znači da se ukapljeni plin u takvim tankovima mora prevoziti u potpuno pothlađenom stanju. Kao što

je na slici 30 vidljivo, tank je obložen pjenastim izolatorom da spriječi širenje niske temperature. Budući da materijali od kojih se izrađuju nezavisni tankovi tipa A nisu otporni na lomove uslijed niskih temperatura, radi povećanja sigurnosti propisano je da takvi tankovi moraju imati sekundarnu barijeru. U ovom slučaju to je jednim dijelom oplata broda te nepropusne stjenke balastnih tankova. Međutim, za tankove koji prevoze ukapljeni plin čija je temperatura niža od -55 °C propisano je da moraju imati cjelovitu sekundarnu barijeru. Ove odredbe možemo pronaći u IGC pravilniku IGC pravilnik određuje da sekundarna barijera mora izdržati propuštanje pothlađenog tereta u vremenu od petnaest dana. Prostor između dvije barijere mora cijelo vrijeme biti ispunjen inertnim plinom, osim kada brod ide u suhi dok, tj. tek kada se izvrši degazacija tankova.

Tankovi tipa B mogu biti prizmatičnog ili sferičnog oblika. Samostojeće su izvedbe, a velika prednost im je najveća iskoristivost volumena, radi toga što zauzimaju cijeli prostor između oplate broda i palube (tankovi prizmatične izvedbe). Dimenzionirani su da trpe tlakove do 0.7 bara. Tankovi sferične izvedbe se koriste na LNG brodovima. S obzirom na tehnička rješenja u izvedbi, tank tipa B ne treba imati cjelovitu sekundarnu barijeru, već djelomičnu. Ovakva vrsta tankova se najčešće koristi na LNG tankerima, međutim može ih se pronaći i na LPG tankerima koji prevoze potpuno pothlađeni ili polupothlađeni ukapljeni plin. Prostor koji okružuje tank mora biti ispunjen inertnim plinom, uz mogućnost ispunjavanja prostora zrakom, sve do trenutka kada senzori postavljeni u prostoru ne otkriju propuštanje iz tankova, kada se prostor mora inertirati.

tipa C su sferični ili cilindrični tankovi konstruirani isključivo za LPG tankere, nzionirani tako da mogu trpjeti tlakove do 18 bara u odvojenom sustavu ili do 7 bara u L/edbi (slika 32).
Tankovi

tte& ttđttr v bsrri ttr r#su ire< $
Odvojeni tankovi

Slika 26. Nezavisni tank tip C - odvojeni cilindrični i bi-lobe tankovi.

Odvojeni cilindrični tankovi se ugrađuju na potpuno tlačne LPG tankere, a bi-lobe jovi na polutlačne LPG tankere. Cilindrični tankovi mogu biti vertikalne ili horizontalne Idbe. Građeni su od čelika dovoljne čvrstoće, a ispituju se na tlaku od najmanje 20 bara. f pravilnik ne zahtjeva postavljanje sekundarne barijere, niti obvezu inertiranja prostora pkružuje tank. Glavni nedostatak ove vrste tankova je slaba iskoristivost prostora, stoga fešto izvode tankovi koji svojim dimenzijama nadvisuju palubu kako bi se prevezla što i količina tereta. Cilindrični tankovi mogu prenositi terete na temperaturi od + 45 °C.

C "nsulation Dome Bracket Support pillars

Slika 27. Cilindrični tankovi na LPG tankeru.

Bi-lobe tankovi mogu prenositi LPG terete do temperature od - 48 °C ili etilen na temperaturi od - 104 °C.

Primary

Rarrifir

i

Insulation

Slika 28. Bi-lobe tankovi tipa C.

Integralni tankovi se koriste za prijevoz ukapljenih plinova pri atmosferskom tlaku. Prednost integralnih tankova je što u brodu iste veličine imaju veću zapremninu u odnosu na cilindrične i sferične tankove. Spremnici su izgrađeni od tanjeg materijala jer im je namjena otpornost na niske temperature. Sva mehanička opterećenja koja trpe integralni tankovi prenose se preko vanjske izolacije na brodsku strukturu. Prvi brod s integralnim tankovima bio je Pythagore izgrađen 1965. Stjenke unutarnjih elastičnih membrana debele su svega 1mm, a izrađene su od nehrđajućeg čelika. Povezane su s brodskim trupom preko homogene, čvrste i elastične izolacije. Prednost tankera s integralnim tankovima je da su 15% jeftiniji od brodova sa samonosivim tankovima, a i radi veće iskoristivosti kapaciteta.

Koriste se za prijevoz ukapljenog plina pri temperaturi do - 10 °C i pri atmosferskom tlaku ili vrlo blizu njega.

Na LNG tankerima danas se gotovo u cijelosti koriste membranski tankovi, koji imaju dvije membrane između kojih se ugrađuje međumembranska izolacijska smjesa. Membranski tankovi nisu samopodupirući tankovi.

SVater ballast

Vciid space

l ifjuifl IftVRl

_Secondar y Barrier(0ut er skin) -Insulation

_ Primary Barrier (inner skfn) '■^jBpB

i

pis«
Tank Supports

Slika 29. Membranski tank na LNG tankeru.

Osim membranskih tankova LNG brodovi opremljeni su i sferičnim tankovima.

Novost u dizajnu LNG spremnika predstavlja cilindrični dizajn spremnika Ocean LNG. Klasifikacijska udruga ABS8 je u načelu odobrila novi sustav pohrane LNG u spremnike i novi dizajn LNG nosača. Taj novi dizajn je razvila tvrtka Ocean LNG Inc. Dizajn spremnika se sastoji od cilindričnog spremnika čiji su završetci u obliku sferičnih posuda. Dizajn za brod od 180000m3 karakterizira pet takvih velikih cilindričnih spremnika. Svaki spremnik ima promjer od 36 metara, visok je 40 metara i

ima kapacitet od 36000m3.

Takav dizajn smanjuje volumen praznog prostora9 u trupu broda, dok oko spremnika postoji potpun pristup radi inspekcije izolacije i strukture spremnika. Očekuje se kako će spremnici Ocean LNG povećati kapacitet tereta otprilike 25% u odnosu na nosače LNG-a sa sferičnim spremnicima koji imaju iste dimenzije trupa. Ocean LNG cilindrični spremnici su dizajnirani kao IMO tip B neovisni spremnici i temelje se na istim sigurnosnim načelima. Tako se uklanja

potreba za potpunom sekundarnom barijerom u sustavu pohrane tereta. Cilindrični oblik spremnika uklanja pojavu sloshinga do koje dolazi kada su spremnici napunjeni do određenih razina. Ocean LNG spremnici neće imati ograničenja razine punjenja. Dizajn spremnika i broda Ocean LNG u skladu je sa IGC-om i drugim međunarodni m pravilima. Od ostalih inovacija možemo spomenuti i naglo ubrzavanje u pripremi prihvatnih terminala za LNG, koji će biti u stilu plutajućih

platformi koje će moći prihvatiti i LNG brodove do 250000m3.

Polum embranski tankovi spadaju u grupu tankova koje se vizualno može opisati kao kombinaciju prizmatičnih tankova tipa A i membranskih tankova. Imaju plosnate strane sa zaobljenim bridovima koji apsorbiraju deformacije uzrokovane promjenom temperature. U početku su se ove vrste tankova gradile isključivo za LNG tankere, međutim u posljednjih dvadeset godina ugrađuju se i na LPG tankere.

Ekonomski gledano, polumembran ski tankovi su izuzetno isplativi jer omogućuju prijevoz više vrsta ukapljenog plina. Predviđeni su za prijevoz ukapljenog plina do tlaka od 0.7 bara.

Za dizajn spremnika izuzetno je značajan izbor materijala. Materijali za izradu i izolaciju spremnika LNG nosačima kompatibilni s specifičnom vrstom tereta koja se prevozi. To su materijali minimalne temperature rada koji imaju visoku čvrstoću pri niskim temperaturam

a. Većina metala i legura (osim aluminija) postaje lomljivo ispod određene temperature. Brod koji je dizajniran za prijevoz LNGa čija atmosferska točka vrenja iznosi oko 162°C, mora za izradu spremnika rabiti čelik legure nikla, nehrđajući čelik kao što je invar ili aluminij. Na spremnike s hlađenjem postavlja se toplinska izolacija kako bi se smanjio protok topline u rezervoare i smanjilo vrenje, te radi zaštite strukture broda oko samog spremnika s teretom od učinaka niske temperature.

Uporabljuj u se materijali koji imaju slijedeća svojstva: • m ale su težine, • d obro podnose opterećenja, • o tporni su na mehanička oštećenja, • n iske su toplinske provodljivosti i • o tporni su na djelovanje tekućina ili isparavanja tereta kojeg se prevozi. U Tablici 2 prikazane su vrijednosti tipičnih izolacijskih materijala. Većina izolacijskih materijala je zapaljiva, pa se poduzimaj u sve mjere prevencije

u zaštiti od požara.

3. 4. 5.

Pravni odbor (Legcil Committee - LQ, Odbor za tehničku suradnju (Techniccil Coopercition Committee - TCC) i Odbor za olakšice (Fcicilitation Committee FQ.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->