MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA

TRÁFEGO AÉREO
ICA 100-12

REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO

2006

MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

TRÁFEGO AÉREO
ICA 100-12

REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO

2006

BRASIL
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO DIVISÃO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS AV. GENERAL JUSTO, 160 – 2º ANDAR 20021-340-RIO DE JANEIRO - RJ
TEL: (21)2585-3202 R.363 AFTN:SBRJYGYI ADM: PAME FAX: (21)25853202 R.362

ICA 100-12
MODIFICAÇÃO SUBSTITUTIVA 08 JUN 2006
TELEX: 2137113 COMAERBR

ICA 100-12 “REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO”, DE 2006 1 SUBSTITUIÇÃO DE PÁGINAS: INSERIR PÁGINA DATA 15 08 JUN 2006 36 08 JUN 2006 44 08 JUN 2006 95 08 JUN 2006 188 08 JUN 2006 2 CORREÇÃO: PÁGINA 15 36 44 44 ITEM 2 3.1 4.3 4.3 SUBITEM 2.1 (modificado) 3.1.1 4.3.1.2 (modificado) 4.3.1.3 (modificado) ALÍNEA NOTA

PÁGINA 15 36 44 95 188

DESTRUIR DATA 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006

c) (modificada) a), b) e c) (modificada) b) (modificada) c) (excluída) NOTA (acrescida)

59 95 188

5.3 8.3 15.20.8

5.3.3 (modificado) 8.3.12 (excluído) 15.20.8.1, 15.20.8.2, 15.20.8.3 e 15.20.8.4 (modificado)

3 ARQUIVO: Depois de efetuar as substituições, inserir esta folha após a página de rosto da publicação original. 4 APROVAÇÃO: Portaria DECEA nº 04/SDOP, de 09 de março de 2006 e publicado no BCA nº 49, de 14 de março 2006.

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MODIFICAÇÃO SUBSTITUTIVA 18 JAN 2007
TELEX: 2137113 COMAERBR

ICA 100-12 “REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO”, DE 2006 1 SUBSTITUIÇÃO DE PÁGINAS: INSERIR PÁGINA 40 44 49 50 52 66 69 70 86 100 117 210 2 CORREÇÃO: ITEM SUBITEM 4.2.1 (modificado) 4.2.3 (modificado) 4.3.1.3 ALÍNEA NOTA NOTA (acrescida) DATA 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 PÁGINA 40 44 49 50 52 66 69 70 86 100 117 210 DESTRUIR DATA 16 FEV 2006 08 JUN 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006

PÁGINA 40 40 44 49 49 49 50 50

b)

4.6.3.2 (modificado) 4.6.3.2.1 (inserido) 4.6.3.2.2 (inserido) 4.6.3.2.2 4.6.3.2.3 (acrescido) a) e b) (inserida)

NOTA 3 (modificada) NOTA (excluida)

a), b), c), d), e) e f) (inserida)

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MODIFICAÇÃO SUBSTITUTIVA 18 JAN 2007
TELEX: 2137113 COMAERBR

2 CORREÇÃO: PÁGINA 52 66 69 70 70 86 100 117 210 7.14.4 e 7.14.5 (renumerado) ITEM SUBITEM 4.8.5 7.8.2 7.14. 4.1 e 7.14.4.2 (excluído) 7.14.6, 7.14.7, 7.14.8, 7.14.9 (renumerado) 7.14.9 (modificado) 7.14.10 (excluído) 8.2.1 9.2.3 10.6.2 (modificado) 15.23.3.3.2 ALÍNEA Tabela 1A (modificada) b) (modificada) NOTA NOTA 3 (inserida) NOTA (inserida)

NOTA (inserida) NOTA (inserida)

Fraseologia PT GIM e PT VLOV (modificada)

3 ARQUIVO: Depois de efetuar as substituições, inserir esta folha após a página de rosto da publicação original. 4 APROVAÇÃO: Portaria DECEA nº 24 /SDOP, de 09 de outubro de 2006 e publicado no BCA nº 197, de 24 de outubro 2006.

8.2.6.3.BRASIL DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO DIVISÃO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS AV. GENERAL JUSTO.6.1 4. 160 – 2º ANDAR 20021-340-RIO DE JANEIRO .8.3 (modificado) c) (modificada) f) (acrescida) DATA 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 PÁGINA 49 50 51 52 53 54 55 56 86 100 124 125 126 157 216 222 DESTRUIR DATA 18 JAN 2007 18 JAN 2007 16 FEV 2006 18 JAN 2007 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 18 JAN 2007 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 a) e b) (modificada) (modificada) Fase I.2 4.RJ TEL: (21)2585-3202 R.8.8.2 (modificado) 4. II e III (acrescida) .2.2 4.8.363 AFTN:SBRJYGYI ADM: PAME FAX: (21)25853202 R.3.362 ICA 100-12 MODIFICAÇÃO SUBSTITUTIVA 05 JUL 2007 TELEX: 2137113 COMAERBR ICA 100-12 “REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO”.8.1 e 4.2 (modificado) 4.8.6 4.8.8. DE 2006 1 SUBSTITUIÇÃO DE PÁGINAS: INSERIR PÁGINA 49 50 51 52 53 54 55 56 86 100 124 125 126 157 216 222 2 CORREÇÃO: 49 50 51 51 53 53 53 4.

18.362 ICA 100-12 MODIFICAÇÃO SUBSTITUTIVA 05 JUL 2007 TELEX: 2137113 COMAERBR CONTINUAÇÃO DO ITEM 2 CORREÇÃO: PÁGINA 54 54 54 54 86 100 100 126 126 157 216 222 15.2 (modificado) 10.1 9.18.9. de 09 de maio de 2007 e publicado no BCA nº . 4 APROVAÇÃO: Portaria DECEA nº 14/SDOP.RJ TEL: (21)2585-3202 R. e e) (acrescida) (modificada) (acrescida) 3 ARQUIVO: Depois de efetuar as substituições.8.1 (modificado) 9.4 e 4.3 (modificado) 4.4.8.6 (acrescido) 4.18 (modificado) ITEM SUBITEM 4.6.2 (modificado) 15.9 (modificado) ALÍNEA NOTA a).7 e 10.25.8.3 (modificado) 10.2. de de 2007. b).8.9.25.5 (modificado) 4.1 (modificado) 10.18.25.8. inserir esta folha após a página de rosto da publicação original.3.8 (acrescido) 14.8.BRASIL DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO DIVISÃO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS AV. d). 160 – 2º ANDAR 20021-340-RIO DE JANEIRO .3 (modificado) 15.25.2.363 AFTN:SBRJYGYI ADM: PAME FAX: (21)25853202 R.4 e 4.18. GENERAL JUSTO.3.8. c).10.4.8.8.1 e 15.6.5 (acrescido) 8. .9.

2º .Aprovar a edição da ICA 100-12.MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO PORTARIA DECEA Nº 42 /SDOP. que com esta baixa. Art. de 25 de junho de 1999. Aprova a edição da instrução que disciplina as “Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo”.Fixar a data de 16 de fevereiro de 2006 para entrada em vigor desta publicação. de 25 de junho de 1999. publicada no Boletim Interno da DEPV nº 119. de 03 de novembro de 2005. 1º . de 21 de fevereiro de 2005. de 14 de novembro de 2005) . 3º Revoga-se a Portaria DEPV nº 46/DIRPV. Art. “Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo”. letra g. (a) Brig Ar AILTON DOS SANTOS POHLMANN Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA (Publicado no Boletim do Comando da Aeronáutica nº 213. de 30 junho de 1999. no uso das atribuições que lhe confere o Artigo 1º. RESOLVE: Art. O CHEFE DO SUBDEPARTAMENTO DE OPERAÇÕES DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO. inciso V. “Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo”. que aprovou a IMA 100-12. da Portaria DECEA nº 48/DEGCEA.

..................................................................................................... 36 3.......................................... 63 ESPAÇO AÉREO SOB JURISDIÇÃO DO BRASIL ..............4 4.......................................................................................................................................... 61 REGRAS APLICÁVEIS A TODOS OS VÔOS IFR.......... 63 ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO ...........1 2....6 AERONAVE EM EMERGÊNCIA ........5 5........................................................................ 37 3...............................................6 6....2 2..................................................... 39 4.......................................2 5................... 59 NÍVEIS DE CRUZEIRO........................ 58 RESPONSABILIDADE DO PILOTO...............................................................................2 APLICAÇÃO TERRITORIAL DAS REGRAS DO AR ................. 50 INTERCEPTAÇÃO ................................................................... 59 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VÔO VFR ............................ 39 PREVENÇÃO DE COLISÕES.......................3 REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔOS IFR EFETUADOS FORA DO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO ............................. 36 3................................4 RESPONSABILIDADES QUANTO AO CUMPRIMENTO DAS REGRAS DO AR........................................................................1 AUTORIDADE COMPETENTE ....................1 1....................................................2 7....................... 36 3................................................ 37 3.................................6 4........................... 47 SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO .................. 63 .............................3 NORMAS E MÉTODOS ................................ 13 1..................................................3 5......................................2 FINALIDADE ......................................................................................................8 5...................................... 59 MUDANÇAS DE VÔO VFR PARA IFR...........................1 6. 14 3 REGRAS DO AR...................................................................1 5.....................................3 4...................................... 37 3.................7 4.....................................................................................................1 7...............................................................7 USO DE INTOXICANTES....................................................... 40 PLANOS DE VÔO... 13 DEFINIÇÕES.... 61 6....................................4 5..................................... 58 6 REGRAS DE VÔO POR INSTRUMENTOS .........................................................................5 AUTORIDADE DO PILOTO EM COMANDO .......................... 44 SINAIS ................................. 50 CRITÉRIOS GERAIS ................ 38 4 REGRAS GERAIS ............................................................. 60 VÔO VFR FORA DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO................... 36 3.................... 46 HORA..........................1 4...................................................................................................... 47 INTERFERÊNCIA ILÍCITA ........................................................................................................................................................................................................... 13 ÂMBITO .. DROGAS E BEBIDAS ............ 61 6............................................4 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VÔO IFR..................................................................................... 14 ABREVIATURAS .............................3 OBEDIÊNCIA ÀS REGRAS DO AR ........................... NARCÓTICOS.........................................................................5 4.................. 33 2 DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS.................. 63 7...................................... 60 5 REGRAS DE VÔO VISUAL.. 61 REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔOS IFR EFETUADOS DENTRO DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO ......................................................................2 4.......................................................................................................................2 PROTEÇÃO DE PESSOAS E PROPRIEDADES ................................................................ICA 100-12/2006 SUMÁRIO 1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES ........................................................... 62 7 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO ..............................

......................20 MENSAGEM DE INFORMAÇÃO OPERACIONAL E METEOROLÓGICA ..................................................................................................... 100 9........................................................ 74 7.............. 102 9....6 AUTORIZAÇÕES ÀS AERONAVES QUE SAEM PARA QUE SUBAM.3 PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE SAEM ...................................................................................................... 86 8.................................................... 86 8........................................................................................................................... 66 7.......9 AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO ...................................................................... 73 7.................................... 85 8 SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA .........................................22 CATEGORIAS DAS AERONAVES SEGUNDO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA ....................................... 68 7.................... 102 9............ 66 7.5 DIMENSÕES DAS AEROVIAS . 99 9. 70 7.....15 AERONAVES EXTRAVIADAS OU NÃO IDENTIFICADAS ............ 69 7...............................6 ROTAS DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA (RNAV)......... CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO E SE MANTENHAM EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL ................ 102 9.......................... 67 7............2 JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO ................................................................... CUIDANDO DE SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO.............................................3 SEPARAÇÕES ..12 INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO ESSENCIAL .....21 EFEITO DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA SOBRE AS AERONAVES................24 AVISOS DE PRECAUÇÃO EM CASO DE ESTEIRA DE TURBULÊNCIA.. 86 8.........................13 EMERGÊNCIAS ....................................................................................................................................... 96 8................ MANTENDO-SE EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL ..................................................................... 99 9.............. 80 7....................................... 86 8............5 SEPARAÇÃO MÍNIMA ENTRE AERONAVES QUE SAEM................................ 84 7........................................ CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL ..............17 SOBREVÔO DE AERÓDROMOS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO ............................ 67 7...14 FALHA DE COMUNICAÇÕES AEROTERRESTRES .........................................................................................................19 MENSAGEM DE POSIÇÃO ......................................4 SEPARAÇÃO DE AERONAVES ..................................................1 FINALIDADE ..........ICA 100-12/2006 7......... 65 7. 65 7.....................................................18 INTERFERÊNCIA ILÍCITA....................................................................................... 102 9...................4 CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS......................25 MUDANÇAS DE VÔO IFR PARA VFR ......................2 JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO .................................. 73 7..............5 AUTORIZAÇÃO ÀS AERONAVES PARA QUE SUBAM OU DESÇAM................................................................................. 68 7.8 ACELERAÇÃO TRANSÔNICA ...................................................................... 100 9.......... 75 7......4 AUTORIZAÇÕES ................................. 81 7.......16 DESCIDA E SUBIDA POR INSTRUMENTOS EM LOCAIS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO ..................................10 A HORA NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO ..9 PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM .. 65 7................ 64 7....10 AUTORIZAÇÕES ÀS AERONAVES QUE CHEGAM PARA QUE DESÇAM...................8 PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO.......................... 100 9.............................................................7 INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE SAEM ........23 APLICAÇÃO DOS MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA ...............11 TRÁFEGO MILITAR. 102 .......................................................................1 ATRIBUIÇÕES ............... 81 7........................................................... 101 9.....7 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO ..... 72 7............................ 98 9 SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO ..............................................

............12 INFORMAÇÃO SOBRE AS CONDIÇÕES DO AERÓDROMO............................................ 129 10.............................11 INFORMAÇÕES RELATIVAS À OPERAÇÃO DAS AERONAVES..............................................................................................................................................................................6 SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO.......................5 TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO.............16 HORA ESTIMADA DE APROXIMAÇÃO . 110 9.........6 RESPONSABILIDADE DOS PILOTOS ............................. 128 10.. 134 11.. 104 9.................................................................................................................... 119 10..... 125 10..................................... 120 10.......... 134 11.....................................................13 ORDEM DE PRIORIDADE CORRESPONDENTE ÀS AERONAVES QUE CHEGAM E QUE PARTEM ..3 REGISTRO E TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO RELATIVA À PROGRESSÃO DOS VÔOS . 134 11............................... 135 11..................................................2 SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES VFR ............................................................................... 109 9................... 123 10.............................11 INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM..................... 107 9................4 APROXIMAÇÃO IFR EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS ........................ 103 9.7 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO DE AERÓDROMO – AFIS ............... 104 9...................................................................... 127 10............................. 117 10. 116 10....................................15 ORDEM DE APROXIMAÇÃO................................................. 118 10.................1 FUNÇÕES DAS TORRES DE CONTROLE DE AERÓDROMO............... 116 10............................... 108 9............................................................... 124 10........................................................... 123 10............................. 115 10........................................... 122 10..................................9 CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO .................................................. 126 10.................... 112 9.......................... 134 11.....15 CONTROLE DAS AERONAVES...................ICA 100-12/2006 9.... 125 10.. 105 9.................................................. 115 10.................................................... 120 10.14 ESPERA .......................................................................................24 SINAIS PARA O TRÁFEGO DO AERÓDROMO.....................................................................17 SEPARAÇÃO ENTRE AS AERONAVES QUE SAEM E AS QUE CHEGAM............................................................... 140 11.................23 LUZES AERONÁUTICAS DE SUPERFÍCIE........5 SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES DE DECOLAGEM IFR ........................ 129 10.............................4 TRANSFERÊNCIA DE RESPONSABILIDADE QUANTO À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO............16 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA ............................................. 117 10.................................................... 113 10 SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO...........................................................17 INTERFERÊNCIA ILÍCITA ...................13 APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS...... 116 10.............. 126 10.....................................................................3 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE AERÓDROMO................21 CONTROLE DAS AERONAVES QUE CHEGAM ...................................18 CONTROLE DO TRÁFEGO QUE NÃO SEJA O DE AERONAVES NA ÁREA DE MANOBRAS .........22 PROCEDIMENTO PARA OBTENÇÃO DA AUTORIZAÇÃO DE PLANO DE VÔO E ACIONAMENTO DOS MOTORES ................. 131 11 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO ..............................10 SELEÇÃO DA PISTA EM USO ....12 APROXIMAÇÃO VISUAL.......... 141 .20 AUTORIZAÇÃO PARA VÔOS VFR ESPECIAIS .........8 POSIÇÕES CRÍTICAS DAS AERONAVES NO TÁXI E NO CIRCUITO DE TRÁFEGO DO AERÓDROMO ....14 TRATAMENTO ESPECIAL À AERONAVE DE INSPEÇÃO EM VÔO.....1 APLICAÇÃO ........................................... 135 11..................................19 CONTROLE DAS AERONAVES NO CIRCUITO DE TRÁFEGO .....................7 AUTORIZAÇÕES E INFORMAÇÕES ...2 ATRIBUIÇÃO ........................20 CONTROLE DAS AERONAVES QUE SAEM ............................................18 MENSAGENS QUE CONTÊM INFORMAÇÃO METEOROLÓGICA .........................19 PROCEDIMENTOS PARA AJUSTE DE ALTÍMETRO ....................................... 115 10................................

...............................................................11 SERVIÇO DE VIGILÂNCIA RADAR................................................... 156 14............................. 158 14................................ 165 14...............................17 AJUSTES DE VELOCIDADE................2 FASES DE EMERGÊNCIA .................. 147 13........................................................................................................... 161 14.........................................................4 LOCALIZAÇÃO DE AERONAVES EM EMERGÊNCIA ..9 FUNÇÕES DO RADAR NO SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO ...............................................................13 SEPARAÇÃO RADAR................ 144 12............... 144 12..............................3 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO E DO SERVIÇO DE ALERTA ................ 166 14............ 156 14........................................ 147 13................................................... 163 14............................................................................................. 154 14.....................................3 UTILIZAÇÃO DO RADAR.................... 147 13.......... 154 14.............. 145 12.................. 153 13..... 144 12.................................................................ICA 100-12/2006 12 SERVIÇO DE ALERTA ................................................19 INFORMAÇÃO DE POSIÇÃO ............................................................................................................ 168 ......................................................................................................................................................................21 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE RADAR ......................................1 LIMITAÇÕES ....7 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATS E O SERVIÇO DE METEOROLOGIA...............22 MÉTODOS DE TRANSFERÊNCIA RADAR ................2 EXECUÇÃO.15 MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO RADAR.............. 167 14................ 165 14......................................10 PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS RADAR .8 MÉTODOS DE IDENTIFICAÇÃO RADAR SECUNDÁRIO .................................. 164 14..........................1 FINALIDADE ....................................................................................... 160 14.................................................... 164 14....................... 153 14 EMPREGO DO RADAR NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO ...........16 USO DAS INFORMAÇÕES DE RADAR SECUNDÁRIO PARA PROVIMENTO DE SEPARAÇÃO ............................................................................................................... 146 12................................................. 147 13....... 165 14..... 154 14....5 INFORMAÇÃO PARA O EXPLORADOR .................8 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATS E A ADMINISTRAÇÃO DO AEROPORTO..................................1 APLICAÇÃO..........................................................................................................................................................................................................................................................................................14 SEPARAÇÃO DE ALVOS ...... 153 13....... 159 14...... 154 14......................................................................................... 157 14...................6 IDENTIFICAÇÃO RADAR........................................ 163 14........................................... 146 13 COORDENAÇÃO .....................4 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO..4 UTILIZAÇÃO DO TRANSPONDER.......... 147 13...............5 EMERGÊNCIA ...........................3 EMPREGO DE CIRCUITOS DE COMUNICAÇÃO ...5 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO .......................................................20 INFORMAÇÕES FORNECIDAS DURANTE A PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS RADAR..........................23 TRANSFERÊNCIA DE COMUNICAÇÕES................................................................................................... 147 13.... 160 14...........................................................................12 SERVIÇO DE VETORAÇÃO RADAR ............................................................................................... 154 14 2 “PERFORMANCE” DO EQUIPAMENTO RADAR..............................................................6 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATC E ESTAÇÕES DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS...............................7 MÉTODOS DE IDENTIFICAÇÃO RADAR PRIMÁRIO...... 162 14...................18 MÍNIMOS PARA AJUSTES DE VELOCIDADE ............................................................................

............................................................................................14 INDICATIVO DE CHAMADA DAS AERONAVES ........... 175 15.................... 179 15..........6 ALGARISMOS .......................................... 179 15...........................................................15 INDICATIVO DE CHAMADA DOS ÓRGÃOS ATS.........................32 EMPREGO DO RADAR NO SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 170 15 FRASEOLOGIA....................................17 GLOSSÁRIO DE TERMOS ...............31 ESPAÇAMENTO DO ALVO DE RADAR SECUNDÁRIO.. 183 15...................................................................................................26 SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO COM USO DO VHF-DF....................................................... 250 Anexo E ........................................................................................................................................19 PALAVRAS E FRASES PADRONIZADAS.................7 HORAS........... 214 15............... 247 Anexo D – Modelo para sugestões......... 179 15................................................................. PISTA EM USO E TRANSPONDER........Controle de modificações ..................................................................................................................................29 ESPAÇO AÉREO ADJACENTE .................. 175 15.....................................26 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE E DE COMUNICAÇÕES .........................................................5 ALFABETO FONÉTICO ......3 PROCEDIMENTOS RADIOTELEFÔNICOS ............ 180 15........ 169 14....16 DESIGNADORES DE ROTAS ATS ...................................................................... 184 15.........................................................10 MARCAÇÃO..............................................................12 DIREÇÃO E VELOCIDADE DO VENTO.............. 180 15...........................................................................................21 SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA ............................................... 177 15....................... 181 15.................................. 179 15........... 175 15......................................................................24 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO DE AERÓDROMO ................ 228 16 DISPOSIÇÕES FINAIS...........9 VELOCIDADE ..................................... 183 15.................. 177 15...............23 SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO ....................................... 246 Anexo C ............................................................2 GENERALIDADES.....................................28 PARTIDAS E CHEGADAS ...22 SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO ...................................... 201 15...................................25 SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO COM USO DO RADAR .......ICA 100-12/2006 14................................................................................................................... RUMO E PROA ...... 180 15................. 168 14............................................................................................................. 197 15.................. 229 REFERÊNCIAS ......................Classificação dos espaços aéreos ATS ...................................................................................................................13 TESTES DE EQUIPAMENTOS RADIOTELEFÔNICOS ..................... 169 14................. 169 14....................... 252 ................................................................................................ 175 15.....27 ULTRAPASSAGEM OU DIVERGÊNCIA ..............8 NÍVEL DE VÔO ........................... 212 15.............................................................30 BORDA DA TELA RADAR .....................Tabela de níveis de cruzeiro....... 178 15......................................................................................................................... 188 15.......................4 IDIOMAS .. 169 14...................................... 182 15................... 169 14..............................................................................................20 FRASEOLOGIA GERAL ..................................... 230 Anexo A – Sinais . 180 15.........................1 CONCEITUAÇÃO.................24 TRANSFERÊNCIAS SUCESSIVAS PARA O CONTROLE DE APROXIMAÇÃO .................................................................. 181 15...................................................................................................... 168 14.... 251 ÍNDICE................ 231 Anexo B ............ 169 14......11 AJUSTE DE ALTÍMETRO...............................................................AFIS...................18 ABREVIATURAS E CÓDIGO “Q”...................................25 CONFIRMAÇÃO DE IDENTIFICAÇÃO ..........................

15 da IMA 100-12). Controle e Numeração de Publicações”.3.1. AERÓDROMO DE ALTERNATIVA). b) adotar a estrutura prevista na atual ICA 5-1. e . “Confecção. ambas do item 14. de 30 de junho de 1999.1. “Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo”. com suas modificações (1ª à 6ª) correspondentes.ICA 100-12/2006 PREFÁCIO Esta publicação foi editada com o objetivo de: a) substituir a IMA 100-12.Mínimos de Separação Radar (eliminação da Nota 1 e reposicionamento da Nota 2. e eliminação do item 13.6 da IMA 100-12).Plano de Vôo VFR (inclusão de Nota 3 no item 4. do CENDOC. e d) contemplar as orientações normativas já expedidas com respeito a: .Aeródromo Alternativa (inclusão de Nota no item 2.3. . alínea b. c) promover as revisões editoriais pertinentes para melhorar o entendimento das normas de tráfego aéreo em vigor. .

1.1 FINALIDADE A presente publicação tem por finalidade estabelecer as normas inerentes às Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo. de observância obrigatória. .2 ÂMBITO Os procedimentos aqui descritos.ICA 100-12/2006 1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES 1. aplicam-se às aeronaves que utilizem o espaço aéreo sob jurisdição do Brasil e aos órgãos ATS.

NOTA: O aeródromo de partida poderá também ser designado como o aeródromo de alternativa em rota ou como o aeródromo de alternativa de destino de um vôo. c) aeródromo de alternativa de destino: . caso ocorram condições anormais ou de emergência em rota. AERÓDROMO CONTROLADO Aeródromo no qual se presta serviço de controle de tráfego aéreo para o tráfego do aeródromo. Existem os seguintes tipos de aeródromo de alternativa: a) aeródromo de alternativa pós-decolagem: . piso em mau estado etc.1 DEFINIÇÕES Os termos e expressões abaixo relacionados. determinando a suspensão das operações de pouso e decolagem. AERÓDROMO INTERDITADO Aeródromo cujas condições de segurança (chegada e saída da aeronave presidencial. têm os seguintes significados: AERÓDROMO Área definida sobre a terra ou água destinada à chegada. NOTA: A expressão "AERÓDROMO CONTROLADO'' indica que o serviço de controle de tráfego aéreo é prestado para o tráfego de aeródromo.aeródromo no qual uma aeronave pode pousar. pista alagada. operações militares. porém não implica necessariamente a existência de uma zona de controle. quando for impossível ou desaconselhável dirigir-se para ou efetuar o pouso no aeródromo de destino previsto.) determinam a suspensão das operações de pouso e decolagem.).14 ICA 100-12/2006 2 DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS 2. logo após a decolagem. partida e movimentação de aeronaves. b) aeródromo de alternativa em rota: . . caso não seja possível utilizar o aeródromo de saída.aeródromo no qual uma aeronave pode pousar. AERÓDROMO DE ALTERNATIVA Aeródromo para o qual uma aeronave poderá prosseguir. empregados nesta Instrução. AERÓDROMO IMPRATICÁVEL Aeródromo cuja praticabilidade das pistas fica prejudicada devido a condição anormal (aeronave acidentada na pista.aeródromo para o qual uma aeronave pode prosseguir. se for necessário. ordem interna etc. quando for impossível ou desaconselhável pousar no aeródromo de destino previsto.

AEROPORTO Aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas. quando a aeronave ali pousar. AJUSTE A ZERO Pressão barométrica em determinado ponto do solo (estação ou aeródromo). ALCANCE VISUAL NA PISTA Distância na qual o piloto de uma aeronave. . reduzida ao nível médio do mar. expressa em hectopascais. AEROVIA (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 Área de Controle. AJUSTE DE ALTÍMETRO Pressão barométrica de um determinado ponto do solo (estação ou aeródromo). AERONAVE EXTRAVIADA Toda aeronave que se desviou consideravelmente da rota prevista. pode ver os sinais de superfície da pista. mas cuja identificação não tenha sido estabelecida. AERONAVE NÃO IDENTIFICADA Toda aeronave que tenha sido observada.ICA 100-12/2006 15 AERONAVE (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 Qualquer aparelho que possa sustentar-se na atmosfera a partir de reações do ar que não sejam as reações do ar contra a superfície da terra. disposta em forma de corredor. AERONOTIFICAÇÃO Reporte de uma aeronave em vôo preparado de acordo com os requisitos de informação de posição. operacional e/ou meteorológica. propulsada mecanicamente. que se encontra sobre o eixo de uma pista. quando introduzida no altímetro de bordo. quando a aeronave ali pousar. ou parte dela. este indicará a altura zero. ou que tenha notificado que desconhece sua posição. expressa em hectopascais. luzes delimitadoras da pista ou luzes centrais da pista. AERONAVE EM EMERGÊNCIA Toda aeronave que se encontra em situação de perigo latente ou iminente. que deve sua sustentação em vôo principalmente às reações aerodinâmicas exercidas sobre superfícies que permanecem fixas em determinadas condições de vôo. quando introduzida no altímetro de bordo. este indicará a altitude do aeródromo. AEROPLANO (AVIÃO) Aeronave mais pesada que o ar. ou com respeito à qual se tenha notificado que está voando em uma determinada área.

ALTITUDE DE TRANSIÇÃO Altitude na qual ou abaixo da qual a posição vertical de uma aeronave é controlada por referência a altitudes. abaixo da qual a descida não pode ser efetuada sem referência visual. ALTURA Distância vertical de um nível. em relação à trajetória de vôo desejada. provendo-se uma separação mínima de 300m (1000 pés) acima de todos os obstáculos contidos em um setor circular de 46km (25NM) de raio centrado no auxílio à navegação básico do procedimento. ALTITUDE PRESSÃO Pressão atmosférica expressa em termos de altitude que corresponde a essa pressão na atmosfera padrão. ALTITUDE DE DECISÃO Altitude especificada em uma aproximação de precisão. ponto ou objeto considerado como ponto e uma determinada referência.16 ICA 100-12/2006 ALERFA Palavra-código utilizada para designar uma fase de alerta. na qual deve ser iniciado um procedimento de aproximação perdida. VDF. caso não seja estabelecida a referência visual exigida para continuar a aproximação e pousar. ALTITUDE MÍNIMA DE DESCIDA Altitude especificada em uma aproximação que não seja de precisão ou em uma aproximação para circular. APROXIMAÇÃO DE NÃO-PRECISÃO Aproximação por instrumentos baseada em auxílio à navegação que não possua indicação eletrônica de trajetória de planeio (NDB. NOTA: A referência visual exigida significa aquela parte dos auxílios visuais ou da área de aproximação. VOR). APRESENTAÇÃO RADAR Apresentação eletrônica de informações oriundas de um radar e que representa a posição e o movimento das aeronaves. ALTITUDE Distância vertical entre um nível. um ponto ou objeto considerado como ponto e o nível médio do mar. ALVO Indicação observada numa tela radar resultante do retorno de um sinal emitido por radar primário ou secundário. . ALTITUDE MÍNIMA DE SETOR A altitude mais baixa que pode ser usada. que tenha estado à vista durante tempo suficiente para permitir que o piloto faça uma avaliação da posição da aeronave e seu deslocamento.

APROXIMAÇÃO DIRETA Aproximação por instrumentos que conduz a aeronave. . baseada numa apresentação radar de vigilância. no caso de aproximação de não-precisão. com referências visuais. APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS Aproximação na qual todo o procedimento é executado com referência a instrumentos. uma manobra para circular o aeródromo e pousar. azimute e elevação. ÁREA DE CONTROLE Espaço aéreo controlado que se estende para cima a partir de um limite especificado sobre o terreno. voando a uma distância constante de um auxílio à navegação. APROXIMAÇÃO PAR Aproximação de precisão conduzida de acordo com instruções emitidas por um controlador radar.ICA 100-12/2006 17 APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO Aproximação por instrumentos baseada em auxílio à navegação que possua indicação eletrônica de trajetória de planeio (ILS ou PAR). ÁREA DE CONTROLE TERMINAL Área de controle situada geralmente na confluência de rotas ATS e nas imediações de um ou mais aeródromos. APROXIMAÇÃO PERDIDA Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos que deverá ser executada pela aeronave. baseada numa apresentação radar de precisão que mostre a posição da aeronave em distância. no segmento de aproximação final. com referência a um equipamento radiotelemétrico. quando parte ou a totalidade do procedimento de aproximação por instrumentos não se completa e se realiza com referência visual do solo. caso não seja estabelecida a referência visual para continuar a aproximação e pousar. em rumo. APROXIMAÇÃO PARA CIRCULAR Complemento de um procedimento de aproximação por instrumentos que exige que a aeronave execute. formando ângulo de 30° ou menos com o eixo da pista. ARCO DME Rota percorrida por uma aeronave. APROXIMAÇÃO VISUAL Aproximação em vôo IFR. em rumo alinhado com o eixo da pista ou. APROXIMAÇÃO DE VIGILÂNCIA Aproximação conduzida de acordo com instruções emitidas por um controlador radar. APROXIMAÇÃO RADAR Aproximação executada por uma aeronave sob orientação de um controlador radar.

para a navegação aérea. excluídos os pátios. no solo. BARRA DE CONTROLE DE RADAR SECUNDÁRIO Sinal de forma alongada apresentado na tela do radar e oriundo de um radar secundário. dentro do qual o vôo é proibido. ÁREA DE MOVIMENTO Parte do aeródromo destinada ao pouso. sugerindo manobras para orientar um piloto. decolagem e táxi de aeronaves e está integrada pela área de manobras e os pátios.18 ICA 100-12/2006 ÁREA DE MANOBRAS Parte do aeródromo destinada ao pouso. ÁREA DE POUSO Parte de uma área de movimento que está destinada ao pouso ou decolagem das aeronaves. dentro do qual existem riscos. "decolagem". potenciais ou atuais. como "táxi". . ÁREA RESTRITA Espaço aéreo de dimensões definidas. ÁREA DE SINALIZAÇÃO Área de um aeródromo destinada à exibição de sinais terrestres. de forma a evitar uma colisão. AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO Autorização para que uma aeronave proceda de acordo com as condições especificadas por um órgão de controle de tráfego aéreo. ÁREA PROIBIDA Espaço aéreo de dimensões definidas. decolagem e táxi de aeronaves. "abandono". com freqüência específica. quando usada em contextos apropriados. AUTORIZAÇÃO DE TRÁFEGO Posição de torre de controle de aeródromo. AVISO PARA EVITAR TRÁFEGO Aviso prestado por um órgão ATS. NOTA 2: O termo "AUTORIZAÇÃO" pode aparecer antecipando palavras. a expressão "AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO" é freqüentemente abreviada para "AUTORIZAÇÃO". cujo uso é limitado às comunicações entre a torre de controle e as aeronaves. dentro do qual o vôo só poderá ser realizado sob condições preestabelecidas. "aproximação" ou "pouso" para indicar a porção particular do vôo com a qual a autorização de controle de tráfego aéreo se relaciona. "em rota". NOTA 1: Por conveniência. com a finalidade de expedir autorização de controle de tráfego aéreo. ÁREA PERIGOSA Espaço aéreo de dimensões definidas.

CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO POR INSTRUMENTOS Condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade. inferiores aos mínimos especificados para o vôo visual. CATEGORIA DE VÔO Indicação que se dá a um vôo para o qual será proporcionado tratamento especial pelos órgãos dos serviços de tráfego aéreo.ICA 100-12/2006 19 CAMADA DE TRANSIÇÃO Espaço aéreo entre a altitude de transição e o nível de transição. CONTATO RADAR Situação que ocorre quando o eco radar ou símbolo de posição radar de determinada aeronave é visto e identificado numa tela radar. CÓDIGO (CÓDIGO SSR) Número consignado para um determinado sinal de resposta de múltiplos impulsos. distância de nuvens e teto. expressas em termos de visibilidade. distância de nuvens e teto. transmitido por um transponder. CÓDIGO NÃO DISCRETO É o código SSR que termina em zero-zero. CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL Condições meteorológicas. CENTRO METEOROLÓGICO Órgão designado para proporcionar assistência meteorológica à navegação aérea internacional. dentro de uma região de busca e salvamento. iguais ou superiores aos mínimos especificados para o vôo visual. CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA Órgão estabelecido para prestar serviço de controle de tráfego aéreo aos vôos controlados nas áreas de controle sob sua jurisdição. CÓDIGO DISCRETO É o código SSR que termina em algarismos diferentes de zero-zero. COMUNICAÇÃO AEROTERRESTRE Comunicação bilateral entre aeronaves e estações ou locais na superfície da terra. . CENTRO DE COORDENAÇÃO DE SALVAMENTO Órgão encarregado de promover a eficiente organização do serviço de busca e salvamento e de coordenar a execução das operações de busca e salvamento. CIRCUITO DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO Trajetórias especificadas que devem ser seguidas pelas aeronaves que evoluem nas imediações de um aeródromo.

deverá taxiar o mais rápido possível para a pista em uso em movimento contínuo e. o tempo estimado. . a partir da decolagem.20 ICA 100-12/2006 CONTROLADOR FINAL É o controlador radar que proporciona orientação de aproximação final. utilizando diretamente informações oriundas de radar. para chegar sobre um ponto designado. em sentido contrário. DURAÇÃO PREVISTA No caso de vôos IFR. Os rumos não são recíprocos. No caso de vôos VFR. portador de habilitação para controlar o tráfego aéreo. durante a aproximação inicial. definido em relação ao auxílio à navegação. DECOLAGEM IMEDIATA Procedimento executado por uma aeronave que. para chegar ao aeródromo de destino. que consiste em uma curva. CONTROLE RADAR Termo usado para indicar que na provisão do serviço de controle de tráfego aéreo estão sendo utilizadas. o tempo estimado. de modo a permitir que a aeronave intercepte e prossiga ao longo do rumo de aproximação final ou intermediária. com freqüência específica. se não existir auxílio à navegação no aeródromo de destino. DETRESFA Palavra-código usada para designar uma fase de perigo. cujo uso é limitado às comunicações entre a torre de controle e as aeronaves no solo ou veículos autorizados na área de manobras do aeródromo. CONTROLADOR RADAR Controlador de tráfego aéreo qualificado. a partir da decolagem. baseado numa apresentação de radar de precisão ou de vigilância. devidamente autorizada pelo órgão ATC. decolar imediatamente. a partir do qual se iniciará um procedimento de aproximação por instrumentos. durante o segmento de aproximação inicial. diretamente. CURVA DE PROCEDIMENTO Manobra executada por uma aeronave. ou. CURVA BASE Curva executada pela aeronave. a partir do rumo de afastamento. CONTROLE DE APROXIMAÇÃO Órgão estabelecido para prestar serviço de controle de tráfego aéreo aos vôos controlados que cheguem ou saiam de um ou mais aeródromos. seguida de outra. entre o término do afastamento e o início da aproximação intermediária ou final. sem deter-se. para chegar à vertical de tal aeródromo. informações oriundas do radar. CONTROLE DE SOLO Posição de torre de controle de aeródromo. DIA Período compreendido entre as horas do nascer e do pôr-do-sol.

B. da posição de uma aeronave obtida por radar primário ou secundário. em uma apresentação radar. C. enquanto aguarda autorização posterior. ESTAÇÃO AERONÁUTICA Estação terrestre do serviço móvel aeronáutico. ESPAÇO AÉREO DE ASSESSORAMENTO Espaço aéreo de dimensões definidas. designados alfabeticamente. ESTAÇÃO DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS Estação do serviço de telecomunicações aeronáuticas. . EQUIPAMENTO RADIOTELEMÉTRICO Equipamento de bordo e de terra usado para medir a distância entre a aeronave e determinado auxílio à navegação. onde se proporciona o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. ESPAÇO AÉREO CONTROLADO Espaço aéreo de dimensões definidas. ESPAÇOS AÉREOS ATS Espaços aéreos de dimensões definidas. a estação aeronáutica pode estar instalada a bordo de um navio ou de uma plataforma sobre o mar. ESPERA Manobra predeterminada que mantém a aeronave dentro de um espaço aéreo especificado. dentro do qual se presta o serviço de controle de tráfego aéreo aos vôos IFR e VFR de conformidade com a classificação do espaço aéreo. D e E de espaços aéreos ATS. dentro dos quais podem operar tipos específicos de vôos e para os quais são estabelecidos os serviços de tráfego aéreo e as regras de operação. organização ou empresa que se dedica ou se propõe a se dedicar à exploração de aeronaves. ou rota assim designada. FASE DE ALERTA Situação na qual existe apreensão quanto à segurança de uma aeronave e à de seus ocupantes. NOTA: Os espaços aéreos ATS são classificados de A até G. Em certos casos. NOTA: Espaço aéreo controlado é um termo genérico que engloba as classes A. ESTAÇÃO FIXA AERONÁUTICA Estação do serviço fixo aeronáutico.ICA 100-12/2006 21 ECO RADAR Expressão genérica utilizada para a indicação visual. EXPLORADOR Pessoa.

b) procedimentos . FASE DE PERIGO Situação na qual existe razoável certeza de que uma aeronave e seus ocupantes estão ameaçados de grave e iminente perigo e necessitam de assistência.22 ICA 100-12/2006 FASE DE EMERGÊNCIA Expressão genérica que significa. NOTA: A hora em que realmente o ponto de espera será abandonado dependerá da autorização para a aproximação. fase de incerteza. na opinião do piloto ou do órgão ATS.dificuldades causadas pela falha de alguma instalação de infraestrutura de navegação aérea. sujeita à espera. IDENTIFICAÇÃO RADAR Processo de se relacionar um eco radar ou símbolo de posição radar com uma determinada aeronave. FASE DE INCERTEZA Situação na qual existe dúvida quanto à segurança de uma aeronave e à de seus ocupantes.situação em que. ou não cumprimento dos procedimentos aplicáveis. relacionada com: a) facilidades . transmitindo a altitude pressão da aeronave em centenas de pés. que constitua risco para as aeronaves.dificuldades ocasionadas por procedimentos falhos. Nenhum Risco e Risco Indeterminado. . a distância entre aeronaves bem como suas posições relativas e velocidades foram tais que a segurança tenha sido comprometida. HORA ESTIMADA DE CALÇOS FORA Hora estimada na qual a aeronave iniciará o deslocamento relacionado com a partida. abandonará o ponto de espera para completar sua aproximação para pousar. INCERFA Palavra-código utilizada para designar uma fase de incerteza. o incidente de tráfego aéreo é classificado como: Risco Crítico. Risco Potencial. HORA ESTIMADA DE APROXIMAÇÃO Hora na qual o órgão de controle prevê que uma aeronave que chega. segundo o caso. INDICAÇÃO AUTOMÁTICA DE ALTITUDE Função do transponder que responde às interrogações do "MODO C". fase de alerta ou fase de perigo. ou c) proximidade das aeronaves (AIRPROX) . NOTA: Em função do nível de comprometimento da segurança. INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO Toda ocorrência envolvendo o tráfego aéreo.

LUZES DE OBSTÁCULOS Luzes aeronáuticas de superfície destinadas a indicar obstáculos à navegação aérea. sobre outro tráfego aéreo conhecido ou observado que possa estar nas imediações da posição ou rota desejada do vôo. LUZ AERONÁUTICA DE SUPERFÍCIE Toda luz especialmente instalada para servir de auxílio à navegação aérea. onde está situada uma estação fixa aeronáutica. INFORMAÇÃO SIGMET Informação emitida por um órgão de vigilância meteorológica e relativa à existência. NOTA: Existem quatro modos . indicando sua direção e limites laterais. LUZES DE PISTA Luzes aeronáuticas de superfície dispostas ao longo da pista. MODO (MODO SSR) Letra ou número designado a um intervalo específico de pulsos dos sinais de interrogação. de fenômenos meteorológicos em rotas especificadas.correspondentes a quatro diferentes intervalos de pulsos de interrogação. INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO Informação emitida por um órgão ATS para alertar um piloto. LUZES DE PISTA DE TÁXI Luzes aeronáuticas de superfície distribuídas ao longo da pista de táxi.ICA 100-12/2006 23 INDICADOR DE LOCALIDADE Grupo-código de quatro letras formulado de acordo com as disposições prescritas pela OACI e consignado a uma localidade.A. exceto as exibidas pelas aeronaves. LIMITE DE AUTORIZAÇÃO Ponto até o qual se concede autorização de controle de tráfego aéreo a uma aeronave. C e D . que possam afetar a segurança das operações de aeronaves. transmitidos por um interrogador. real ou prevista. INSTRUÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO Diretrizes expedidas pelo controle de tráfego aéreo com a finalidade de exigir que o piloto tome determinadas medidas. MEMBROS DA TRIPULAÇÃO DE VÔO Pessoa devidamente habilitada que exerce função a bordo de aeronave. . B. e para auxiliá-lo a evitar uma colisão. LUZES DE CABECEIRA Luzes aeronáuticas de superfície distribuídas de modo a indicar os limites longitudinais da pista.

1013. relacionada com uma determinada referência de pressão. NÍVEL DE TRANSIÇÃO Nível de vôo mais baixo disponível para uso. NOTA 1 : O altímetro de pressão. b) altura . . indistintamente. abaixo do qual não é permitido às aeronaves permanecerem em procedimento de espera. NOTAM (AVISO PARA OS AERONAVEGANTES) Aviso que contém informação relativa ao estabelecimento. indicará: a) altitude . referem-se a alturas e altitudes altimétricas em vez de geométricas.2 hectopascais. de segurança interna ou em manobra militar. NOITE Período compreendido entre as horas do pôr-do-sol e do nascer-do-sol. condição ou modificação de qualquer instalação aeronáutica. cujo pronto conhecimento seja indispensável para o pessoal encarregado das operações de vôo. ou dentro dos limites das possibilidades dos equipamentos autônomos de navegação. usados na NOTA 1.24 ICA 100-12/2006 NAVEGAÇÃO DE ÁREA Método de navegação que permite a operação de aeronaves em qualquer trajetória de vôo desejada dentro da cobertura de auxílios à navegação. realizada sob responsabilidade direta da autoridade militar competente. e que está separada de outras superfícies análogas por determinados intervalos de pressão.quando ajustado para " ajuste de altímetro" (QNH). NÍVEL DE VÔO Superfície de pressão atmosférica constante. calibrado de acordo com a atmosfera padrão. NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA Nível estabelecido em função de fatores topográficos ou operacionais. e c) nível de vôo .2 hectopascais (QNE). procedimento ou perigo. NÍVEL Termo genérico referente à posição vertical de uma aeronave em vôo. NOTA 2 : Os termos " altura" e "altitude". ou de uma combinação de ambos. que significa. serviço. acima da altitude de transição. NÍVEL DE CRUZEIRO Nível que se mantém durante uma etapa considerável do vôo.quando ajustado para a pressão de 1013. altitude ou nível de vôo.quando ajustado para " ajuste a zero" (QFE). altura. OPERAÇÃO MILITAR Operação de aeronave em missão de guerra. NENHUM RISCO Condição na qual a segurança da operação não tenha sido comprometida.

segundo o caso. compreendida entre a perna do vento e a reta final. em um aeródromo terrestre. a um órgão de controle de tráfego aéreo ou a um órgão de informação de vôo. Controle de Aproximação ou Torre de Controle de Aeródromo. e . segundo o caso. PERNA BASE Trajetória de vôo perpendicular à pista em uso. PERNA DO VENTO Trajetória de vôo paralela à pista em uso. em um aeródromo terrestre. a um Centro de Controle de Área. PILOTO EM COMANDO Piloto responsável pela segurança da aeronave durante o tempo de vôo. no sentido contrário ao do pouso. OVERLAY Informação superposta a uma apresentação radar para proporcionar indicação direta de dados selecionados. preparada para o pouso e decolagem de aeronaves. acesso aos estacionamentos de aeronaves.ICA 100-12/2006 25 ÓRGÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO Expressão genérica que se aplica. de onde é executada uma aproximação. destinada a abrigar as aeronaves para fins de embarque ou desembarque de passageiros. PISTA Área retangular definida. reabastecimento. estacionamento ou manutenção. carga ou descarga.parte de um sistema de pistas de táxi situada em um pátio e destinada a proporcionar uma via para o táxi através do pátio. estabelecida para o táxi de aeronaves e destinada a proporcionar ligação entre uma e outra parte do aeródromo. em um aeródromo terrestre. apenas. ÓRGÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO Expressão genérica que se aplica. PÁTIO Área definida. PENETRAÇÃO Procedimento de descida por instrumentos elaborado para ser executado por aeronaves que chegam em altitudes elevadas e que prevê uma descida a partir do auxílio à navegação até um determinado ponto ou altitude. PISTA DE TÁXI Via definida. compreendendo: a) pista de acesso ao estacionamento de aeronaves: .parte do pátio designada como pista de táxi e destinada a proporcionar. b) pista de táxi no pátio: .

requer precauções especiais em virtude de deficiência técnica apresentada pela aeronave. PLANO DE VÔO Informações específicas. em relação ao qual uma aeronave pode notificar sua posição. PLANO DE VÔO REPETITIVO Plano de Vôo relativo a uma série de vôos regulares. ao órgão dos serviços de tráfego aéreo.26 ICA 100-12/2006 c) pista de saída rápida: . caso haja. PONTO DE NOTIFICAÇÃO Lugar geográfico especificado. PLANO DE VÔO EM VIGOR Plano de Vôo que abrange as modificações. POUSO DE EMERGÊNCIA Pouso de conseqüências imprevisíveis que. PLANO DE VÔO APRESENTADO Plano de Vôo tal como fora apresentado pelo piloto. relativo à intensidade e qualidade do sinal entre auxílios à navegação em todos os níveis utilizáveis e para assegurar uma fonte comum de orientação para todas as aeronaves que voem ao longo da mesma parte do segmento da rota. relacionadas com um vôo planejado ou com parte de um vôo de uma aeronave. fornecidas aos órgãos que prestam serviços de tráfego aéreo. resultantes de autorizações posteriores. que se realizam freqüentemente com idênticas características básicas.pista de táxi que se une a uma pista em um ângulo agudo e está projetada de modo que os aviões que pousam livrem a pista com velocidades maiores do que as usadas em outras pistas de táxi de saída. . sem qualquer modificação posterior. PONTO DE TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE Ponto determinado da trajetória de vôo de uma aeronave no qual a responsabilidade de proporcionar serviço de controle de tráfego aéreo à aeronave é transferida de um órgão ou posição de controle para o seguinte. NOTA: Pontos de troca são estabelecidos com o fim de proporcionar o melhor equilíbrio possível. embora não constituindo um pouso forçado. em seu equipamento de navegação primário. POUSO FORÇADO Pouso ditado por situação de emergência tal que a permanência da aeronave no ar não deva ser prolongada sob pena de grave risco para os seus ocupantes. apresentado pelos exploradores para retenção e uso repetitivo pelos órgãos ATS. a sintonia do auxílio à navegação de cauda pelo situado imediatamente à sua proa. graças à qual a pista é ocupada o menor tempo possível. PONTO DE TROCA Ponto no qual se espera que uma aeronave que navega em um segmento de rota ATS definida por VOR trocará. ou seu representante.

em distância. desde o princípio de uma rota de chegada até um ponto a partir do qual seja possível efetuar o pouso e. ou com sua autorização. PROA Direção segundo a qual é ou deve ser orientado o eixo longitudinal da aeronave. PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO Procedimento de aproximação por instrumentos.ICA 100-12/2006 27 PREVISÃO Informações das condições meteorológicas previstas para um período determinado e referentes a uma determinada área ou porção do espaço aéreo. PROCEDIMENTO DE REVERSÃO Procedimento designado para permitir que uma aeronave reverta 180° no segmento de aproximação inicial de um procedimento de aproximação por instrumentos. . com relação ao ponto de toque. RADAR Equipamento de rádiodeteção que fornece informações de distância. PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO PERDIDA Procedimento que deve ser seguido. PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA Aquela publicada por qualquer Estado. até uma posição na qual se apliquem os critérios de circuito de espera ou de margem livre de obstáculos em rota. quando aplicável. RADAR DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO Equipamento radar primário usado para determinar a posição de uma aeronave durante a aproximação final em azimute e elevação. enquanto aguarda uma autorização posterior. Esse procedimento poderá ser curva de procedimento ou curva base. com relação à trajetória nominal de aproximação e. se não for possível prosseguir na aproximação. PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS Série de manobras predeterminadas realizadas com o auxílio dos instrumentos de bordo. PROCEDIMENTO DE ESPERA Manobra predeterminada que mantém a aeronave dentro de um espaço aéreo especificado. desde o fixo de aproximação inicial ou. quando não for recomendável um procedimento de reversão. PROCEDIMENTO TIPO HIPÓDROMO Procedimento designado para permitir que uma aeronave perca altitude no segmento de aproximação inicial e/ou siga a trajetória de aproximação. com proteção especifica contra os obstáculos. de caráter duradouro. indispensável à navegação aérea. baseado em dados de azimute e de trajetória de planeio proporcionados pelo ILS ou PAR. caso este não se realize. que contém informação aeronáutica. azimute e/ou elevação de objetos.

quando a aeronave. quando a aeronave inicia o segmento de aproximação final.28 ICA 100-12/2006 RADAR DE VIGILÂNCIA Equipamento radar utilizado para determinar a posição das aeronaves em distância e azimute. atingir a condição de risco crítico. RETA FINAL Trajetória de vôo. RADIAL Rumo magnético tomado a partir de um VOR. RISCO CRÍTICO Condição na qual não ocorreu um acidente devido ao acaso ou a uma ação evasiva com mudança brusca ou imediata da atitude de vôo ou de movimento. ROTA Projeção sobre a superfície terrestre da trajetória de uma aeronave cuja direção. RISCO INDETERMINADO Condição sobre a qual as informações disponíveis não permitiram determinar o nível de comprometimento da segurança da operação. . RETA FINAL LONGA Trajetória de vôo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista. em qualquer ponto. compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso. ou entre aeronaves e obstáculos. é expressa geralmente em graus a partir do Norte (verdadeiro ou magnético). RISCO POTENCIAL Condição na qual a proximidade entre aeronaves. contudo. RADAR PRIMÁRIO Sistema radar que utiliza sinais de rádio refletidos. numa aproximação direta. a uma distância superior a 7km (4NM) do ponto de toque ou. no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista. estiver a 15km (8 NM) do ponto de toque. RADAR SECUNDÁRIO DE VIGILÂNCIA Sistema radar secundário que utiliza transmissores-receptores (interrogadores de solo e respondedores de bordo) e que se ajusta às especificações preconizadas pela OACI. dentro do qual são proporcionados serviços de informação de vôo e de alerta. REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VÔO Espaço aéreo de dimensões definidas. RADAR SECUNDÁRIO Sistema radar no qual um sinal rádio emitido por uma estação radar provoca a transmissão de um sinal rádio de outra estação. tenha resultado em separação menor que o mínimo estabelecido pelas normas vigentes sem.

RUMO Direção da rota desejada. de acordo com a necessidade. rotas de chegada ou saída etc. no sentido do movimento dos ponteiros do relógio. rota de assessoramento. entre o fixo de aproximação inicial e o fixo de aproximação final. no momento considerado e. durante o qual são executados o alinhamento e descida para pousar. a aerovias. SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO INTERMEDIÁRIA Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos. SEPARAÇÃO NÃO-RADAR Separação utilizada. SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO INICIAL Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos. SEPARAÇÃO RADAR Separação utilizada. níveis ou rotas. entre o fixo de aproximação intermediária e o fixo de aproximação final ou. expressa em graus. rotas com ou sem controle. para proporcionar serviços de tráfego aéreo. de 000° a 360° a partir do Norte (verdadeiro ou magnético). SEPARAÇÃO Distância que separa aeronaves. ou percorrida. entre o final de um procedimento de reversão ou procedimento tipo hipódromo e o fixo de aproximação final. quando a informação de posição da aeronave é obtida de fonte que não seja radar. quando a informação de posição da aeronave é obtida de fonte radar. normalmente. segundo o caso. SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO FINAL Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos. segundo o caso. . ROTA DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA Rota ATS estabelecida para ser utilizada por aeronaves que possam aplicar o sistema de navegação de área. ROTA DE ASSESSORAMENTO Rota designada ao longo da qual se proporciona o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. SALA DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS DE AERÓDROMO Órgão estabelecido em um aeroporto com o objetivo de prestar o serviço de informação prévia ao vôo e receber os planos de vôo apresentados antes da partida. NOTA: A expressão "ROTA ATS" se aplica.ICA 100-12/2006 29 ROTA ATS Rota especificada.

SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO Serviço prestado com a finalidade de proporcionar avisos e informações úteis para a realização segura e eficiente dos vôos. SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO Serviço de controle de tráfego aéreo para a chegada e partida de vôos controlados. SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO Serviço de controle de tráfego aéreo para o tráfego de aeródromo. mediante radiodifusões contínuas e repetitivas durante todo o dia ou durante uma parte determinada do mesmo.entre aeronaves e obstáculos na área de manobras. e b) acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo. e . controle de aproximação ou controle de aeródromo). SEQÜÊNCIA DE APROXIMAÇÃO Ordem em que duas ou mais aeronaves são autorizadas para aproximação e pouso. aos serviços de informação de vôo. dentro do possível. controle de tráfego aéreo (controle de área.30 ICA 100-12/2006 SERVIÇO DE ALERTA Serviço prestado para notificar os órgãos apropriados a respeito das aeronaves que necessitem de ajuda de busca e salvamento e para auxiliar tais órgãos no que for necessário. assessoramento de tráfego aéreo. . SERVIÇO DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS Serviço de telecomunicações proporcionado para qualquer fim aeronáutico. SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO Serviço prestado em espaço aéreo com assessoramento para que. alerta. segundo o caso. SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO Expressão genérica que se aplica.entre aeronaves . sejam mantidas as separações adequadas entre as aeronaves que operam segundo planos de vôo IFR. SERVIÇO AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO DE TERMINAL Provisão de informações regulares e atualizadas para as aeronaves que chegam e que partem. SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO Serviço prestado com a finalidade de: a) prevenir colisões: . SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA Serviço de controle de tráfego aéreo para os vôos controlados em áreas de controle.

TRAJETÓRIA DE PLANEIO Perfil de descida determinado para orientação vertical durante uma aproximação final. TETO Altura.000 pés) que cobre mais da metade do céu. ou entrando ou saindo do mesmo. a baixa altura e a baixa velocidade. TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO Órgão estabelecido para proporcionar serviço de controle de tráfego aéreo ao tráfego de aeródromo. SISTEMA ANTICOLISÃO DE BORDO É um sistema instalado a bordo das aeronaves. SERVIÇO MÓVEL AERONÁUTICO Serviço de radiocomunicações entre estações de aeronaves e estações aeronáuticas. cuja função primária é evitar colisão entre aeronaves.ICA 100-12/2006 31 SERVIÇO FIXO AERONÁUTICO Serviço de telecomunicações entre pontos fixos determinados. quando estiver no circuito de tráfego do aeródromo. TÁXI Movimento autopropulsado de uma aeronave sobre a superfície de um aeródromo. mas. da base da mais baixa camada de nuvens. . SERVIÇO RADAR Termo utilizado para designar um serviço proporcionado diretamente por meio de informações radar. eficiente e econômica a operação dos serviços aéreos. abaixo de 6000m (20. que se aplica primordialmente para segurança da navegação aérea e para que seja regular. no caso de helicópteros. excluídos o pouso e a decolagem. Este sistema adverte o piloto sobre a existência de aeronaves nas proximidades que possam constituir risco de colisão. incluído o movimento sobre a superfície de um aeródromo. TRÁFEGO DE AERÓDROMO Todo o tráfego na área de manobras de um aeródromo e todas as aeronaves em vôo nas imediações do mesmo. que não depende de nenhum outro sistema de terra. NOTA: Uma aeronave será considerada nas imediações de um aeródromo. SUBIDA EM CRUZEIRO Técnica de cruzeiro de um avião que resulta em um aumento da altitude à medida que diminui o peso do avião. TRÁFEGO AÉREO Todas as aeronaves em vôo ou operando na área de manobras de um aeródromo. acima do solo ou água. ou entre estações de aeronaves.

TRANSFERÊNCIA RADAR Ato pelo qual a identificação e a responsabilidade do controle radar sobre uma aeronave são transferidas de um controlador para outro. mas se acredita que a estação chamada pode receber a transmissão. VISIBILIDADE NO SOLO Visibilidade em um aeródromo indicada por um observador credenciado. à noite. TRANSPONDER Transmissor-receptor de radar secundário de bordo que. VÔO CONTROLADO Todo vôo sujeito a autorização de controle de tráfego aéreo. objetos proeminentes não iluminados e. de acordo com as condições atmosféricas e expressa em unidades de distância. VÍDEOMAPA Informação projetada numa tela radar para proporcionar indicação direta de dados selecionados. vôos em atitudes anormais ou variações anormais de velocidade.32 ICA 100-12/2006 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE Transferência de responsabilidade para a prestação do serviço de controle de tráfego aéreo. VIGILÂNCIA RADAR Emprego do radar para proporcionar às aeronaves informação e assessoramento sobre desvios significativos com respeito à trajetória nominal de vôo. de dia. objetos proeminentes iluminados. responde. VETORAÇÃO RADAR Provisão de orientação para navegação às aeronaves. TRANSMISSÃO ÀS CEGAS Transmissão de uma estação a outra em circunstâncias nas quais não se pode estabelecer comunicações bilaterais. somente àquelas interrogações realizadas no MODO e CÓDIGO para os quais estiver ajustado. VÔO ACROBÁTICO Manobras realizadas intencionalmente com uma aeronave. sem que haja interrupção da progressão geral das aeronaves identificadas. baseada na observação de uma apresentação radar. automaticamente. com um pulso ou grupo de pulsos. VISIBILIDADE EM VÔO Visibilidade à frente da cabine de pilotagem de uma aeronave em vôo. que implicam mudanças bruscas de altitudes. . em forma de rumos específicos. recebe sinais de rádio dos interrogadores de solo e que. seletivamente. VISIBILIDADE Capacidade de se avistar e identificar.

ZONA DE CONTROLE Espaço aéreo controlado que se estende do solo até um limite superior especificado.Aeronotificação .2 ABREVIATURAS ABM ACAS ACC ACFT AD AFIS AFS AGL AIP AIREP ALS APP ARC ARP ARR ARS ASC ASR ATC ATIS ATS ATZ AWY CCES CINDACTA COM COpM CTA CTR DA . ZONA DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO Espaço aéreo de dimensões definidas estabelecido em torno de um aeródromo para proteção do tráfego do aeródromo.Serviço Fixo Aeronáutico . autorizado pelo controle de tráfego aéreo. 2.Aeronave .Aeródromo .Serviço Automático de Informação Terminal . VÔO VFR ESPECIAL Vôo VFR.Acima do Nível do Solo .Comunicações .Subindo ou Suba .Centro de Controle de Emergência e Segurança .Zona de Tráfego de Aeródromo .Controle de Tráfego Aéreo .Carta de Área .Radar de Vigilância de Aeroporto .Aerovia .Sistema de Luzes de Aproximação .Centro de Operações Militares .Centro de Controle de Área .Área de Controle .Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo .Través .Zona de Controle .Publicação de Informações Aeronáuticas .Controle de Aproximação .Aeronotificação (designador de tipo de mensagem) .ICA 100-12/2006 33 VÔO IFR Vôo efetuado de acordo com as regras de vôo por instrumentos VÔO VFR Vôo efetuado de acordo com as regras de vôo visual.Serviço de Tráfego Aéreo .Chegada .Altitude de Decisão .Serviço de Informação de Vôo de Aeródromo . realizado dentro de uma Área de Controle Terminal ou Zona de Controle sob condições meteorológicas inferiores às VMC.Sistema Anticolisão de Bordo .Aeronotificação Especial (designador de tipo de mensagem) .

Condições Meteorológicas de Vôo por Instrumentos .Informação relativa a fenômenos meteorológicos em rota que possam afetar a segurança operacional das aeronaves .Região de Informação de Vôo .Milhas Náuticas .Sistema de Aproximação Controlada de Terra .Nível de Vôo .Avião Supersônico de Transporte .Limite Livre de Obstáculos .Radiofarol não-Direcional .Plano de Vôo .Pista .Separação Vertival Mínima Reduzida .Carta de Aproximação e de Pouso por Instrumentos .Radar de Aproximação de Precisão .Navegação de Área .Alcance Visual na Pista .Mapas e Cartas Aeronáuticas .Altitude Mínima de Descida .Serviço Regional de Proteção ao Vôo .Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo .Sistema de Pouso por Microondas .Serviço de Informação de Vôo .Hora Estimada de Sobrevôo .Indicador de Trajetória de Aproximação de Precisão .Carta de Rota .Centro de Coordenação de Salvamento .Equipamento Radiotelemétrico .Hora Estimada de Chegada .Regras de Vôo por Instrumentos .Radar Secundário de Vigilância .Mensagem de Plano de Vôo Apresentado .Altitude fictícia de um ponto.Nós (unidade de velocidade) .Busca e Salvamento .Ajuste de subescala do altímetro para se obter a elevação estando em terra . indicada por um altímetro.Descendo ou Desça .Megahertz .Departamento de Controle do Espaço Aéreo .Altura de Decisão .Instrução do Comando da Aeronáutica .Sistema de Pouso por Instrumentos .Organização de Aviação Civil Internacional . ajustado para a pressão padrão (1013.Pressão Atmosférica à Elevação do Aeródromo .Sistema de Chamada Seletiva .34 ICA 100-12/2006 DES DECEA DH DME ERC ETA ETD ETO FIR FIS FL FPL GCA IAC IAS ICA IEPV IFR ILS IMC KT MAP MDA MHz MLS NDB NM OACI OCL PAR PAPI PLN QFE QNE QNH RAC RCC RNAV RVR RVSM RWY SAR SELCAL SID SIGMET SRPV SSR SST .2hPa) .Hora Estimada de Partida .Velocidade Indicada .Impresso Especial da Proteção ao Vôo .Saída Padrão por Instrumentos .

Torre de Controle de Aeródromo .Sistema Visual Indicador de Rampa de Aproximação .Área Superior de Controle .Condições Meteorológicas de Vôo Visual .Regras de Vôo Visual .Tempo Universal Coordenado .ICA 100-12/2006 35 TMA TWR UTA UTC VASIS VFR VMC VOR .Radiofarol Onidirecional em VHF .Área de Controle Terminal .

NOTA: É da competência do Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica o estabelecimento das características dos equipamentos de navegação. onde quer que se encontre.3 OBEDIÊNCIA ÀS REGRAS DO AR A operação de aeronaves. em Chicago. e NOTA: A expressão "acordo regional de navegação aérea" refere-se a um acordo aprovado pelo Conselho da OACI.1 São da competência do Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo: a) o estabelecimento. modificação ou cancelamento de espaços aéreos condicionados de caráter permanente. ou b) às regras de vôo por instrumentos. através dos SRPV e dos CINDACTA que tenham CRN subordinado. tanto em vôo quanto na área de manobras dos aeródromos. quando em vôo: a) às regras de vôo visual. . b) a toda aeronave de matrícula brasileira. b) o estabelecimento ou modificação. em caráter temporário e previamente definido. d) fixação dos mínimos meteorológicos operacionais. incluindo águas territoriais e jurisdicionais.1. e e) o estabelecimento das características dos equipamentos de navegação.1 AUTORIDADE COMPETENTE 3. 3. através dos órgãos ATC.36 ICA 100-12/2006 3 REGRAS DO AR (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 3. normalmente adotando o assessoramento de uma conferência regional de navegação aérea. deve obedecer às regras gerais e. 3.2 APLICAÇÃO TERRITORIAL DAS REGRAS DO AR As Regras do Ar aplicar-se-ão: a) a toda aeronave que opere dentro do espaço aéreo que se superpõe ao território nacional. aproximação e comunicação a bordo de aeronaves militares. na extensão em que não colidam com as regras do Estado sobrevoado e com as regras internacionais em vigor por força da Convenção de Aviação Civil Internacional. bem como espaço aéreo que se superpõe ao alto mar que tiver sido objeto de acordo regional de navegação aérea. interdição e impraticabilidade de área de manobras. realizada em 1944. aproximação e comunicação a bordo de aeronaves civis. de espaços aéreos condicionados que implique ou não em alterações nas rotas e procedimentos ATS constantes nas publicações em vigor. c) suspensão de operações em aeródromo em virtude de condições meteorológicas.

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3.4 RESPONSABILIDADES QUANTO AO CUMPRIMENTO DAS REGRAS DO AR 3.4.1 RESPONSABILIDADE DO PILOTO EM COMANDO O piloto em comando, quer esteja manobrando os comandos ou não, será responsável para que a operação se realize de acordo com as Regras do Ar, podendo delas se desviar somente quando absolutamente necessário ao atendimento de exigências de segurança. 3.4.2 PLANEJAMENTO DO VÔO 3.4.2.1 Antes de iniciar um vôo, o piloto em comando de uma aeronave deve ter ciência de todas as informações necessárias ao planejamento do vôo. 3.4.2.2 As informações necessárias ao vôo citadas em 3.4.2.1 deverão incluir, pelo menos, o estudo minucioso: a) das condições meteorológicas (informes e previsões meteorológicas atualizadas) dos aeródromos envolvidos e da rota a ser voada; b) do cálculo de combustível previsto para o vôo; c) do planejamento alternativo para o caso de não ser possível completar o vôo; e d) das condições pertinentes ao vôo previstas na AIP-BRASIL e no ROTAER, bem como, as divulgadas através de NOTAM. NOTA: As condições citadas em d) anterior referem-se, por exemplo, às restrições operacionais dos aeródromos envolvidos, às condições relativas ao funcionamento dos auxílios à navegação da rota, aproximação e decolagem, à infra-estrutura aeroportuária necessária para a operação proposta, ao horário de funcionamento dos aeródromos e órgãos ATS afetos ao vôo, etc. 3.4.2.3 Os órgãos ATS considerarão, por ocasião do recebimento do plano de vôo, que as condições verificadas pelo piloto em comando atendem às exigências da regulamentação em vigor para o tipo de vôo a ser realizado. 3.5 AUTORIDADE DO PILOTO EM COMANDO O piloto em comando de uma aeronave terá autoridade decisória em tudo o que com ela se relacionar, enquanto estiver em comando. 3.6 AERONAVE EM EMERGÊNCIA A aeronave em emergência que estiver na situação de socorro ou urgência deverá utilizar, por meio da radiotelefonia, a mensagem (sinal) correspondente prevista no Anexo A e no item 15.20.7. As condições de socorro e urgência são definidas como: a) Socorro: uma condição em que a aeronave encontra-se ameaçada por um grave e/ou iminente perigo e requer assistência imediata. NOTA: A condição de socorro refere-se também à situação de emergência em que o acidente aeronáutico é inevitável ou já está consumado. b) Urgência: uma condição que envolve a segurança da aeronave ou de alguma pessoa a bordo, mas que não requer assistência imediata.

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3.7 USO DE INTOXICANTES, NARCÓTICOS, DROGAS E BEBIDAS Nenhuma pessoa pilotará ou tripulará uma aeronave, enquanto estiver sob a influência de bebidas alcoólicas, intoxicantes, narcóticos ou drogas que lhe diminuam a capacidade de agir.

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4 REGRAS GERAIS

4.1 PROTEÇÃO DE PESSOAS E PROPRIEDADES 4.1.1 OPERAÇÃO NEGLIGENTE OU IMPRUDENTE DE AERONAVES. Nenhuma aeronave será conduzida com negligência ou imprudência, de modo a pôr em perigo a vida ou propriedade alheia. 4.1.2 ALTURAS MÍNIMAS Exceto em operações de pouso ou decolagem, ou quando autorizadas pelo DECEA, as aeronaves não voarão sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre, em altura inferior àquela que lhes permita, em caso de emergência, pousar com segurança e sem perigo para pessoas ou propriedades na superfície. NOTA: Ver, em 5.1.4., os mínimos de altura para vôo VFR e, em 6.1.2, os níveis mínimos para vôo IFR. 4.1.3 NÍVEIS DE CRUZEIRO Os níveis de cruzeiro nos quais um vôo, ou parte dele, deve ser conduzido, serão referidos a: a) níveis de vôo, para os vôos que se efetuem em um nível igual ou superior ao nível de vôo mais baixo utilizável ou, onde aplicável, para o vôo que se efetue acima da altitude de transição; ou b) altitudes, para os vôos que se efetuem abaixo do nível de vôo mais baixo utilizável ou, onde aplicável, para os vôos que se efetuem na altitude de transição ou abaixo. 4.1.4 LANÇAMENTO DE OBJETOS OU PULVERIZAÇÃO O lançamento de objetos ou pulverização por meio de aeronaves em vôo, só será autorizado nas condições prescritas pela autoridade competente e de acordo com informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente. 4.1.5 REBOQUE Nenhuma aeronave rebocará outra aeronave ou objeto a não ser de acordo com as condições prescritas pela autoridade competente e conforme informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente. 4.1.6 LANÇAMENTO DE PÁRA-QUEDAS Salvo nos casos de emergência, os lançamentos de pára-quedas só realizar-se-ão em conformidade com as condições prescritas pela autoridade competente e conforme informações, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente. 4.1.7 VÔO ACROBÁTICO Nenhuma aeronave realizará vôos acrobáticos em áreas que constituam perigo para o tráfego aéreo, excetuando-se as áreas estabelecidas para essa finalidade ou quando autorizado pela autoridade competente, conforme informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente.

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4.1.8

AUTORIDADE COMPETENTE

A autoridade competente para autorizar e estabelecer as condições relativas ao tráfego aéreo em que devam ser realizados os vôos acrobáticos e aqueles para lançamento de objetos ou pulverização, reboque e lançamento de pára-quedas é o SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a área em que seja pretendida a operação. NOTA: A autorização expedida pelo SRPV ou CINDACTA tem como finalidade exclusiva garantir a coordenação e o controle do tráfego aéreo e a segurança de vôo, não estando implícita qualquer autorização para a realização da atividade técnica específica da operação. 4.1.9 ÁREAS RESTRITAS

Nenhuma aeronave poderá penetrar em área restrita, a não ser que se ajuste às condições das restrições ou tenha permissão, através do SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a área, da autoridade que impôs a restrição. 4.2 PREVENÇÃO DE COLISÕES 4.2.1 As regras descritas a seguir não eximem o piloto em comando da responsabilidade de tomar a melhor ação para evitar uma colisão, incluindo as manobras baseadas nos avisos de resolução providas pelo equipamento ACAS . (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 NOTA: Com o objetivo de prevenir possíveis colisões, é importante que a vigilância seja exercida a bordo das aeronaves, sejam quais forem as regras de vôo ou a classe do espaço aéreo na qual a aeronave está operando e, ainda, quando operando na área de movimento de um aeródromo. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 4.2.2 PROXIMIDADE 4.2.2.1 Nenhuma aeronave voará tão próximo de outra, de modo que possa ocasionar perigo de colisão. 4.2.2.2 Os vôos de formação devem ser previamente autorizados: a) aeronaves militares, pelo Comandante da Unidade ao qual se subordinam; ou b) aeronaves civis, por órgão competente do Departamento de Aviação Civil. 4.2.3 DIREITO DE PASSAGEM 4.2.3.1 Aproximação de frente Quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, e haja perigo de colisão, ambas devem alterar seus rumos para a direita. 4.2.3.2 Convergência Quando duas aeronaves convergirem em níveis aproximadamente iguais, a que tiver a outra à sua direita cederá passagem com as seguintes exceções: a) aeronaves mais pesadas que o ar propulsadas mecanicamente cederão passagem aos dirigíveis, planadores e balões; (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006

A aeronave que tem o direito de passagem deve manter seu rumo e velocidade.

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b) os dirigíveis cederão passagem aos planadores e balões; c) os planadores cederão passagem aos balões; e d) as aeronaves propulsadas mecanicamente cederão passagem às que venham rebocando aeronaves ou objetos. 4.2.3.3 Ultrapassagem Denomina-se aeronave ultrapassadora a que se aproxima de outra, por trás, numa linha que forme um ângulo inferior a 70 graus com o plano de simetria da aeronave que vai ser ultrapassada. Toda aeronave que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a aeronave ultrapassadora, quer esteja subindo, descendo ou em vôo nivelado, deverá manter-se fora da trajetória da primeira, modificando seu rumo para a direita. Nenhuma mudança subseqüente na posição relativa de ambas as aeronaves eximirá dessa obrigação a aeronave ultrapassadora, até que se tenha completado integralmente a ultrapassagem. 4.2.3.4 Pouso 4.2.3.4.1 As aeronaves em vôo e, também, as que estiverem operando em terra ou na água, cederão passagem às aeronaves que estiverem pousando ou em fase final de aproximação para pouso. 4.2.3.4.2 Quando duas ou mais aeronaves estiverem se aproximando de um aeródromo para pousar, a que estiver mais acima cederá passagem à que estiver mais abaixo, porém, a que estiver mais abaixo não poderá se prevalecer dessa regra para cruzar a frente da que estiver na fase de aproximação para pouso e nem ultrapassá-la. Não obstante, as aeronaves mais pesadas que o ar propulsadas mecanicamente cederão passagem aos planadores. 4.2.3.4.3 Toda aeronave que perceber que outra se encontra em situação de emergência para pouso deverá ceder-lhe passagem. 4.2.3.5 Decolagem Toda aeronave no táxi na área de manobras de um aeródromo cederá passagem às aeronaves que estejam decolando ou por decolar. 4.2.3.6 Movimento das aeronaves na superfície Existindo risco de colisão entre duas aeronaves, taxiando na área de manobras de um aeródromo, aplicar-se-á o seguinte: a) quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, ambas retardarão seus movimentos e alterarão seus rumos à direita para se manterem a uma distância de segurança; b) quando duas aeronaves se encontrarem em um rumo convergente, a aeronave que tiver a outra à sua direita cederá passagem; e c) toda aeronave que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a aeronave ultrapassadora manter-se-á a uma distância de segurança da trajetória da outra aeronave. NOTA: Ver a descrição de "aeronave ultrapassadora" em 4.2.3.3.

4.5 Será permitido aos pilotos apagarem ou reduzirem a intensidade de qualquer luz de brilho intenso a bordo para atender aos requisitos prescritos em 4.2 c) e d) sempre que não ofuscarem os observadores.5. atenderão aos requisitos de 4. 4. entende-se que uma aeronave está operando. c) todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo deverão exibir luzes destinadas a destacar sua presença.2. quando está efetuando o táxi.3. b) todas as aeronaves.4. ou quando tenha parado.4.3 e 4.2. cujo objetivo será o de indicar a trajetória relativa da aeronave aos observadores e não serão exibidas outras luzes caso estas possam ser confundidas com as luzes de navegação.4. 4.2. também.2. deverão exibir luzes que indiquem esta situação.2.1 Entre o pôr e nascer-do-sol. momentaneamente.4. NOTA 2: Nos contextos seguintes.4.2.2.2. aos requisitos de 4. ou em qualquer outro período julgado necessário. NOTA: Se as luzes de navegação estiverem convenientemente situadas na aeronave. deverão exibir luzes com a finalidade de indicar as extremidades de sua estrutura.2 Entre o pôr e o nascer-do-sol ou em qualquer outro período julgado necessário: a) todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo deverão exibir luzes de navegação.5.4 .2 b).2.AN/896 da OACI.2. exceto as que estiverem paradas e devidamente iluminadas por outro meio na área de movimento de um aeródromo.3.3. As luzes vermelhas anticolisão atenderão. 4. também manterão acesas essas luzes entre o nascer e o pôr-do-sol. cujo objetivo será o de indicar a trajetória relativa da aeronave aos observadores e não serão exibidas outras luzes.4 Salvo o disposto em 4. durante o táxi ou quando rebocada. 4.2. caso estas possam ser confundidas com as luzes de navegação. 4. ou b) venham a ofuscar um observador fora da aeronave.4.3 Salvo o disposto em 4. também manterão acesas essas luzes entre o nascer e o pôr-do-sol. cujo objetivo será o de chamar a atenção para a aeronave.4. 4.2. .1.4 LUZES A SEREM EXIBIDAS PELAS AERONAVES NOTA 1: As características e as especificações técnicas das luzes que devem ser exibidas pelas aeronaves são as constantes nos Anexos 6 e 8 e Documento 9051 . todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo e dispuserem de luzes vermelhas anticolisão.3. 4. e b) luzes de navegação. todas as aeronaves em vôo deverão exibir: a) luzes anticolisão.2.42 ICA 100-12/2006 4. todas as aeronaves em vôo que disponham de luzes anticolisão. ou ao ser rebocada.2.4. e d) todas as aeronaves que se encontrarem na área de movimento de um aeródromo e cujos motores estiverem em funcionamento.2. se for provável que: a) afetem adversamente o desempenho de suas funções.

4. .2 Luzes a serem exibidas pelas aeronaves na água Entre o pôr e o nascer-do-sol ou durante qualquer outro período julgado necessário. tanto quanto possível. mantendo-se a uma distância de segurança. deverá exibir luzes cujas características e posição sejam as mais parecidas possíveis às exigidas pelo Regulamento Internacional.1. 4. mudará seu rumo para a direita.2 Aproximação de frente Quando uma aeronave se aproximar de frente ou quase de frente de outra aeronave ou embarcação.1.2. manter distância de segurança de todas as embarcações.6. configuração da pista ou de tráfego aéreo determinem que outra direção seja recomendável. quer estejam ou não em uma ATZ.2.1 Convergência Quando uma aeronave tiver à sua direita outra aeronave ou embarcação.6. 4. evitando interferência na sua navegação.2. em certos casos.6. preparado pela Conferência Internacional Sobre a Revisão do Regulamento para Prevenir Colisões no Mar (Londres. NOTA 1: No Anexo 6 da OACI. 1972).6.2.6.4 Pouso e decolagem Toda aeronave que pousar ou decolar na água deverá.1. 4. Neste caso.6.2.2.1 Quando se aproximarem duas aeronaves ou uma aeronave e uma embarcação e exista risco de abalroamento. b) ajustar-se ao circuito de tráfego do aeródromo efetuado por outras aeronaves ou evitá-lo. e d) pousar e decolar contra o vento.2. cederá passagem. deverão: a) observar o tráfego do aeródromo a fim de evitar colisões. a fim de manter-se a uma distância de segurança. figuram as especificações correspondentes às luzes que devam ostentar as aeronaves na água. inclusive com as limitações próprias de cada uma. 4. a não ser que haja instrução que indique de outra forma. a menos que razões de segurança.ICA 100-12/2006 43 4. toda aeronave que se encontrar na água exibirá as luzes prescritas pelo Regulamento Internacional para Prevenir Colisões no Mar (revisado em 1972) a menos que seja impossível. 4. são aplicáveis as Regras estabelecidas no Regulamento Internacional para Prevenir Colisões no Mar.2.1. 4.5 OPERAÇÕES EM AERÓDROMO OU EM SUAS IMEDIAÇÕES As aeronaves que operarem em um aeródromo ou nas suas imediações. c) efetuar todas as curvas à esquerda ao aproximarem-se para pouso e após a decolagem.6 OPERAÇÃO NA ÁGUA Além das disposições prescritas nos subitens que se seguem. as aeronaves procederão de acordo com as circunstâncias e condições do caso.3 Ultrapassagem Toda aeronave ou embarcação que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a ultrapassadora mudará seu rumo para manter-se a uma distância de segurança.

de acordo com o disposto em publicação específica. c) excetuando-se o disposto em b). de acordo com os procedimentos estabelecidos em publicação específica. NOTA 1: Se a aeronave efetuar contato com um órgão ATS. por exemplo. imediatamente após a partida de aeródromo desprovido de órgão ATS. ou NOTA: Neste caso. desde que a decolagem seja realizada de aeródromo desprovido de órgão ATS e a aeronave não cruze fronteiras internacionais.3.3 PLANOS DE VÔO 4. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 NOTA 2: NOTA 3: 4. 4. em alto mar.1 A informação relativa ao vôo projetado ou parte do mesmo será apresentada aos órgãos ATS através de um Plano de Vôo. o mencionado órgão deverá solicitar. b) antes da partida de determinados aeródromos desprovidos de órgão ATS. o referido órgão deverá solicitar a apresentação do mesmo.3.2.1.3. Portanto. caso seja possível. o Plano de Vôo correspondente.3. 4.4 O local adequado para apresentação do Plano de Vôo é a Sala AIS. tais como: o local de partida e a hora real de decolagem.2. o código DAC do piloto em comando e os dados de origem do vôo. . tendo em vista ser o lugar onde estão disponíveis as informações atualizadas relativas a aeródromos e rotas.1.6. o vôo VFR que parte de localidade desprovida de órgão ATS deve apresentar. ou d) sempre que se pretender voar através de fronteiras internacionais. sem que tenha apresentado um Plano de Vôo até esse momento. pelo menos. se a aeronave dispuser de equipamento capaz de estabelecer comunicação com órgão ATS.1. 4. nas regiões especificadas por esse regulamento. o RCC deve ter condições de fornecer dados necessários do Plano de Vôo aos órgãos ATS envolvidos.2 Obrigatoriedade da apresentação (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 É compulsória a apresentação do Plano de Vôo: a) antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS.3 Dispensa da apresentação (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 É dispensada a apresentação do Plano de Vôo para: a) o vôo de aeronave em missão SAR. Quando o órgão ATS for o do aeródromo de destino.3. não deverão ser aplicadas em período inferior ao compreendido entre o pôr e o nascer do sol de acordo com estabelecido 4.1 APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VÔO 4. antes da partida. b) o vôo de aeronave que não disponha de equipamento rádio.1.44 ICA 100-12/2006 NOTA 2: O Regulamento Internacional para Prevenir Colisões no Mar especifica que as regras referentes às luzes deverão ser cumpridas desde o pôr até o nascer do sol. em qualquer Sala AIS de aeródromo. previamente. A fim de evitar a apresentação do AFIL.

4. tipo (s) de aeronave (s) e categoria da esteira de turbulência. e) aeródromo de partida. i) rota que será seguida. a informação fornecida será a hora real de decolagem. NOTA: Nos Planos de Vôo apresentados em vôo.1. na apresentação do Plano de Vôo. automaticamente. c) números. por telefone ou radiotelefonia. l) autonomia.3.ICA 100-12/2006 45 4. o mesmo deverá. n) equipamento de emergência e de sobrevivência. NOTA: Caso o piloto não possa garantir a exatidão da informação prestada com relação à autonomia e/ou ao número de pessoas a bordo. NOTA: As demais informações sobre apresentação de Plano de Vôo estão dispostas na ICA 100-11 (PLANO DE VÔO) 4. m) número total de pessoas a bordo. 4.3. até o momento da partida. d) equipamento.4 ENCERRAMENTO DO PLANO DE VÔO 4. através de uma informação de chegada contendo: a) identificação da aeronave. e . g) velocidade (s) de cruzeiro. por radiotelefonia.2 O encerramento do Plano de Vôo para um aeródromo provido de órgão ATS dar-se-á com o pouso no aeródromo de destino. notificado pelo piloto pessoalmente.3 MUDANÇA NO PLANO DE VÔO Todas as mudanças introduzidas num Plano de Vôo devem ser imediatamente notificadas ao órgão ATS correspondente.4.2 CONTEÚDO DE UM PLANO DE VÔO Um Plano de Vôo deverá conter as seguintes informações: a) identificação da aeronave.1 O encerramento do Plano de Vôo para um aeródromo desprovido de órgão ATS ocorrerá. f) hora estimada de calços fora (vide NOTA). ao se completar o tempo total previsto para o vôo (EET). o valor exato da referida informação.3.4. j) aeródromo de destino e duração total prevista. informar ao órgão ATS. b) regras de vôo e tipos de vôo.3.3. e o) outros dados. h) nível (is) de cruzeiro.3. 4. k) aeródromo (s) de alternativa.5 O Plano de Vôo apresentado é valido por 45 (quarenta e cinco) minutos a partir da EOBT.

1 Ao observar ou receber qualquer dos sinais indicados no Anexo A do presente documento.4 SINAIS 4. e este não for provido de órgão ATS. o mais rápido possível. 58 do Código Brasileiro de Aeronáutica). radioamador. NOTA: O órgão ATS deverá providenciar o encaminhamento desta informação ao órgão ATS do aeródromo de destino. o mais rapidamente possível.4. NOTA 1: A omissão desta informação obrigará os órgãos ATS a acionarem o Serviço de Busca e Salvamento. 4. neste caso.2. 4.2 Quando. quando utilizados. o pouso for realizado em aeródromo que não o de destino.4. 4. a aeronave procederá de conformidade com a interpretação que dá ao sinal no Anexo referido.4. contendo: a) identificação da aeronave. declarado no Plano de Vôo. e e) hora de chegada. b) aeródromo de partida.3. o piloto deverá transmitir a informação de chegada por qualquer meio de comunicação disponível (radiotelefonia da aeronave ou de outra. e d) hora de chegada (exceto quando o aeródromo for provido de TWR). d) aeródromo de chegada. c) aeródromo de destino. b) aeródromo de partida. terão os significados ali descritos e não se utilizará nenhum outro sinal que se possa com eles confundir. etc) a um órgão ATS. o pouso for realizado em aeródromo que não o de destino. a indenização das despesas que a operação possa acarretar (em conformidade com o Art. declarado no Plano de Vôo.4. NOTA 2: O órgão ATS que receber esta notificação deverá providenciar seu encaminhamento ao órgão ATS de destino declarado na informação de chegada. e este for provido de órgão ATS. .46 ICA 100-12/2006 b) hora de pouso NOTA: Excetua-se desta obrigatoriedade o caso de pouso em aeródromo provido de TWR. 4. cabendo ao piloto.2. telefone.2 Os sinais do Anexo A.1 Quando. por qualquer razão. a informação de chegada apresentada ao órgão ATS local deverá conter: a) identificação da aeronave.3. por qualquer razão. c) aeródromo de destino.

6. segundo sua conveniência e.6. mediante a inclusão no Plano de Vôo da informação relativa à rota modificada e ao novo aeródromo de destino. NOTA 2: Se uma autorização de controle de tráfego aéreo não for satisfatória para o piloto em comando. este poderá solicitar a correção. para descrever a porção do mesmo ou as manobras que estejam sujeitas a controle de tráfego aéreo. segundo seja indicado pelo limite da autorização ou por referência a manobras determinadas.6 SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 4.1 AUTORIZAÇÕES DO CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO. for previsto que.6.ICA 100-12/2006 47 4.2 OBSERVÂNCIA DO PLANO DE VÔO 4.6.2.6.4 Possível renovação da autorização em vôo Quando. que deverá SER EXPRESSO em horas e minutos do dia de 24 horas que começa à meia-noite. as razões da prioridade devem ser expostas ao órgão ATC responsável.6. poderá ser tomada a decisão de seguir para outro aeródromo de destino. devendo. deverá ser notificado ao órgão ATC apropriado. serem comunicadas.5. NOTA 1: Um Plano de Vôo pode incluir unicamente parte de um vôo. 4. solicitada ao órgão ATC responsável e só poderá ser realizada depois que o órgão ATC emitir nova autorização.1.1 Salvo os casos previstos em 4.6. tais como táxi. toda aeronave deverá se ater ao Plano de Vôo em vigor.1 Será utilizado o Tempo Universal Coordenado (UTC).1.6. 4.2. Essa autorização será solicitada apresentando-se o Plano de Vôo a um órgão ATC.2. deverá ser obtida a autorização do órgão ATC. quando for necessário.2 A hora deverá ser conferida antes de se iniciar um vôo ou a qualquer outro momento em que for necessário. pouso ou decolagem.1 Antes de realizar um vôo controlado.2 Sempre que uma aeronave solicitar uma autorização que implique prioridade. dependendo da autonomia e sujeito à renovação da autorização em vôo. Qualquer modificação no Plano de Vôo em vigor deverá ser. ou uma parte de um vôo controlado. antes da partida. ao órgão ATC. o mais depressa possível. . NOTA: Ressalvam-se os casos em que as modificações sejam decorrentes de emergências que exijam alterações imediatas por parte da aeronave. 4.3 Toda aeronave que operar em um aeródromo controlado não deverá efetuar táxi na área de manobras sem a autorização da TWR e deverá cumprir as instruções recebidas desse órgão. acompanhadas da justificativa das alterações.1.7. Uma autorização pode afetar só a parte do Plano de Vôo em vigor. 4.5. NOTA: O propósito dessa disposição é possibilitar a renovação da autorização para um novo aeródromo de destino. se praticável. NOTA : A verificação da hora é efetuada mediante informação do órgão ATS. 4.6. 4.5 HORA 4. 4. previamente. normalmente situado mais distante do que o constante no Plano de Vôo. nestes casos.5 e 4. uma autorização corrigida será expedida.1.

4. incluindo-se os dados relacionados com o Plano de Vôo. ou b) em FIR. . o órgão ATC deverá ser cientificado. se alterar em mais de 3 minutos em relação àquela anteriormente notificada. quando se efetuarem: a) em uma rota ATS estabelecida. a sintonia do auxílio à navegação de trás pelo situado imediatamente à sua frente no ponto de troca ou tão próximo deste quanto possível. para sua orientação de navegação primária.6.regras de vôo. deverão ser tomadas providências no sentido de mudar a proa e retornar à rota proposta imediatamente. . no nível de cruzeiro. c) mudanças de rota com modificações do ponto de destino.2.2.outras informações julgadas convenientes.4 Os desvios relativos aos requisitos estabelecidos em 4. seguirão diretamente entre os auxílios à navegação e/ou os pontos que definam essa rota.2 Os vôos. .6. b) variação de velocidade verdadeira: se a velocidade verdadeira.descrição da nova rota de vôo. 4. deverá observar o seguinte: a) desvio de rota: se a aeronave se desviar da rota. entre pontos de notificação. uma aeronave que operar ao longo de um trecho de rota ATS. caso esse ponto seja estabelecido. quando se desejar modificação de Plano de Vôo. seguirão ao longo do eixo definido dessa rota.5 Mudanças inadvertidas Quando em vôo controlado. trocará.2.2.6. o que estiver antes. . . . b) mudanças de rota sem modificação do ponto de destino. definido por referência a VOR. são as seguintes: a) mudanças de nível de cruzeiro.6.identificação da aeronave.6 Mudanças intencionais As informações que devem ser emitidas. .48 ICA 100-12/2006 4.6. 4.hora(s) estimada(s) revisada(s).2. devem ser notificados ao órgão ATS competente. do Plano de Vôo em vigor. .2.6.2.6. variar ou se espere que varie em 5% a mais ou a menos em relação à declarada no Plano de Vôo.identificação da aeronave. . a nova hora estimada deverá ser imediatamente notificada ao órgão ATC competente.regras de vôo.velocidade de cruzeiro nesse nível. na medida do possível.novo nível solicitado. começando com a posição a partir da qual se inicia a mudança de rota solicitada.2.2.3 Para atender ao requisito principal que figura no item 4. a aeronave divergir. e . 4. inadvertidamente. e c) mudanças de hora estimada: se a hora estimada sobre o próximo ponto de notificação.identificação da aeronave. sobre o limite de FIR ou aeródromo de destino. e .

deverá: a) solicitar uma mudança de autorização que lhe permita prosseguir VMC até o destino ou um aeródromo de alternativa.6. 4. estabelecer com esse órgão comunicação bilateral. c) solicitar uma autorização para prosseguir como vôo VFR especial.1 A aeronave com falha de comunicação.6.6. e .. a aeronave não puder cumprir o prescrito em 4.3. deverá executar os procedimentos específicos.aeródromo(s) de alternativa. b) continuar em vôo VMC e notificar ao órgão ATC correspondente as medidas tomadas ou para abandonar o referido espaço aéreo ou para pousar no aeródromo apropriado mais próximo se uma mudança de autorização não puder ser obtida.2. pousar no aeródromo adequado mais próximo e informar seu pouso ao órgão ATS apropriado pelo meio mais rápido.6.2.1 a).6.3. 4.6. de acordo com o seu Plano de Vôo em vigor. conduzida como um vôo controlado.1 Toda aeronave que realizar vôo controlado deverá manter escuta permanente na freqüência apropriada do órgão ATC correspondente e. em condições meteorológicas de vôo visual.3.2. caso o piloto considere (NR) – Portaria DECEA nº 24/SDOP de 09/10/2006 conveniente.ICA 100-12/2006 49 .3.6. NOTA: O sistema SELCAL ou dispositivo similar de sinalização automática satisfaz o requisito de manutenção da escuta. 4.3. caso se encontre dentro de uma TMA ou CTR. por motivo de falha de equipamento rádio.2. deverá: (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 . (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP de 09/10/2006 deverá: a) prosseguir seu vôo em condições meteorológicas de vôo visual. a aeronave segundo VFR. .3. para falha de comunicação. Adicionalmente.descrição da nova rota de vôo. 4.2 A aeronave com falha de comunicação.7 Deterioração das condições meteorológicas até ficarem abaixo das condições meteorológicas visuais Quando se tornar evidente não ser exeqüível o vôo em VMC. conforme estabelecido em 4.hora(s) estimada(s) revisada(s). ou abandonar o espaço aéreo dentro do qual é exigida uma autorização ATC.6.outras informações julgadas convenientes. . começando com a posição a partir da qual se inicia a mudança de rota solicitada.2 Falha de comunicação (NR) – Portaria DECEA nº 24/SDOP de 09/10/2006 Se. 4. ou (NR) – Portaria DECEA nº 24/SDOP de 09/10/2006 b) completar um vôo IFR. incluindo-se os dados relacionados com Plano de Vôo.3.2. quando for necessário. ou d) solicitar autorização para voar de acordo com as regras de vôo por instrumentos. até o novo aeródromo de destino.1.2. toda aeronave que tomar parte do tráfego de aeródromo deverá manter-se atenta às instruções que forem emitidas por sinais visuais. descritos a seguir.6.3 COMUNICAÇÕES 4. em condições meteorológicas de vôo por instrumentos ou se em vôo IFR o piloto julgar que não é conveniente terminar o vôo de acordo com o prescrito em 4.

tão pronto quanto seja possível. . as manobras que pretender realizar. se indicam as medidas a serem tomadas pelas aeronaves e órgãos ATS. . bem como toda circunstância significativa relacionada com o mesmo e qualquer desvio do Plano de Vôo em vigor que a situação o exigir. de acordo com 7. o órgão ATS aplicará o previsto na ICA 63-12. 4.2.na última hora estimada de aproximação recebida e cotejada ou o mais próximo dessa hora.19 ou especificados pelo órgão ATS com jurisdição sobre a área onde se processa o vôo. velocidade e rota conforme Plano de Vôo em Vigor até o limite da autorização e. b) prosseguir conforme a) anterior até o auxílio à navegação ou fixo pertinente designado do aeródromo de destino e. 4. a fim de permitir ao órgão ATS a concessão de prioridade e reduzir ao mínimo os conflitos de tráfego que possam surgir com outras aeronaves. citado em b). “Procedimentos para os Órgãos do SISCEAB em caso de Atos de Interferência Ilícita contra a Aviação Civil”. À falta de pontos de notificação designados. assim como qualquer outro dado que seja necessário. NOTA 2: Sempre que ocorrerem tais atos. quando solicitadas pelo órgão ATS correspondente. NOTA 3: Nos itens 7.17 desta Instrução. quando for necessário para cumprir o previsto em d). continuar o vôo de acordo com o Plano de Vôo Apresentado. ou .7 INTERFERÊNCIA ILÍCITA Toda aeronave que estiver sendo objeto de atos de interferência ilícita fará o possível para notificar o fato ao órgão ATS apropriado. c) quando sob vetoração radar ou tendo sido instruído pelo ATC a efetuar desvio lateral utilizando RNAV sem um limite especificado. caso o limite da autorização não tenha sido o aeródromo de destino. não infringindo nenhuma altitude mínima de vôo apropriada. dando ao órgão ATC o tempo suficiente para atender à realização de tais manobras. ou da última hora estimada de aproximação.4 NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO A menos que seja dispensado pelo órgão ATS.se nenhuma hora estimada de aproximação tiver sido recebida e cotejada. dentro dos 30 minutos subseqüentes à hora estimada de chegada.3 Sempre que um piloto constatar falha de comunicação apenas na recepção. a que for mais tarde. Do mesmo modo. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP de 09/10/2006 4. e) completar o procedimento de aproximação por instrumentos previsto para o auxílio à navegação ou fixo designado. às cegas. se este não for o aeródromo previsto de destino. A informação pertinente à realização segura do vôo continuará sendo prestada e serão tomadas as medidas necessárias para facilitar a realização de todas as fases do vôo. conforme descrito em a) anterior .50 ICA 100-12/2006 a) manter nível. as notificações de posição dar-se-ão a intervalos fixados.18 e 10. retornar a rota do Plano de Vôo em Vigor antes de alcançar o próximo ponto significativo. a hora e o nível em que passar sobre cada um dos pontos de notificação compulsória designados. se possível. d) iniciar a descida do auxílio à navegação ou fixo. e f) pousar. na hora estimada de chegada ou a mais próxima dessa hora calculada de acordo com o Plano de Vôo em Vigor ou Plano de Vôo Apresentado.6. transmitirá. deverão ser enviadas as notificações de posição sobre pontos de notificações adicionais. atendendo também à altitude mínima de vôo apropriada.3. aguardar sobre esse auxílio ou fixo para poder iniciar a descida.6. especificada em d). NOTA 1: Os órgãos ATS farão o possível para identificar qualquer indicação de tais atos e atenderão prontamente às solicitações da aeronave. os vôos IFR e VFR controlados deverão notificar a esse órgão.

salvo instruções em contrário do órgão ATS apropriado. mas não for possível contato em um idioma comum. se possível.8.8. repetir esta chamada na freqüência de emergência em 243 MHz.1 A interceptação de aeronaves civis será evitada e somente será utilizada como último recurso. DESCEND DI-SSEND Desça para pousar.8. Tabela 1A NOTA 1: O indicativo de chamada é aquele usado nas comunicações em radiotelefonia com os órgãos ATS e correspondente à identificação da aeronave constante no Plano de Vôo.8. ao órgão ATS apropriado. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 FRASES DA AERONAVE INTERCEPTADORA Frase Pronúncia Significado CALL SIGN KOL SA-IN Qual é o indicativo de chamada? FOLLOW FÓ-LOU Siga-me. se não foi restabelecido nenhum contato e for praticável. o Comando da Aeronáutica se reserva o direito de interceptar qualquer aeronave. PROCEED PRO-SSIID Pode prosseguir. Volumes II e III (Doc 9731 da OACI). interpretando e respondendo aos sinais visuais de acordo com as especificações do item 4. e.8.8 INTERCEPTAÇÃO 51 4.13. de qualquer fonte.4 Se alguma instrução recebida por rádio. neste contexto. por solicitação.5 MHz.8. b) notificar. 4. selecionar o código 7700. transmitindo duas vezes cada frase. dando a identificação e a natureza do vôo. efetuando chamada geral na freqüência de 121. enquanto continua cumprindo as instruções visuais dadas pela aeronave interceptadora. a critério dos órgãos de defesa aérea ou das autoridades responsáveis pela execução das missões de defesa aeroespacial. e (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 d) se equipada com transponder. no modo 3/A. conflitar com as instruções dadas pela aeronave interceptadora por rádio. deverá ser tentado prover instruções. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 NOTA: A palavra ''interceptação''. YOU LAND IÚ LEND Pouse neste aeródromo.2 Uma aeronave que estiver sendo interceptada deverá imediatamente: a) seguir as instruções dadas pela aeronave interceptadora. não inclui os serviços de interceptação e escolta proporcionados a uma aeronave em perigo. Todavia.ICA 100-12/2006 4. de qualquer fonte. c) tentar estabelecer comunicação rádio com a aeronave interceptadora ou com o órgão de controle de interceptação apropriado. enquanto continua cumprindo as instruções dadas por rádio pela aeronave interceptadora (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 4. de conformidade com o Manual Internacional de Busca e Salvamento Aeronáutico e Marítimo (IAMSAR). conflitar com as instruções dadas pela aeronave interceptadora por sinais visuais.3 Se alguma instrução recebida por rádio. acusar recebimento das instruções e transmitir qualquer informação indispensável mediante frases e pronúncias que figuram nas Tabelas 1A e 1B. a aeronave interceptada solicitará esclarecimento imediato.5 Se durante a interceptação for estabelecida comunicação. . 4. 4. a aeronave interceptada solicitará esclarecimento imediato.

5 MHz. as sílabas que devem ser enfatizadas estão sublinhadas. o órgão de controle de interceptação ou a aeronave interceptadora. NOTA 3: Na segunda coluna. Tal método deve levar em conta as limitações de performance da aeronave civil e que seja evitado . FRASES DA AERONAVE INTERCEPTADA Pronúncia Significado KOL SA-IN Meu indicativo de chamada é (indicativo) (indicativo) UIL-CO Entendido.52 ICA 100-12/2006 NOTA 2: Segundo as circunstâncias.8. MEIDEI Encontro-me em perigo. c) estabelecerá contato com o órgão de controle de interceptação que mantém comunicações bilaterais com a aeronave interceptadora e proporcionará as informações disponíveis relativas à aeronave.7 Tão logo um órgão ATS tenha conhecimento de que uma aeronave está sendo interceptada fora de sua área de responsabilidade. entre as medidas seguintes. e) adotará. e b) retransmitirá as mensagens entre a aeronave interceptada e o órgão ATS correspondente.8. RI-PIT Repita instruções.8. EM LOST Posição desconhecida. todas as medidas necessárias para garantir a segurança da aeronave interceptada.1 Deve ser estabelecido um método padrão para a manobra de aeronave que intercepta uma aeronave civil.8. quando necessário. adotará.6 Tão logo um órgão ATS tenha conhecimento de que uma aeronave está sendo interceptada em sua área de responsabilidade. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 4. inclusive a freqüência de emergência 121. b) notificará ao piloto que sua aeronave está sendo interceptada. Tabela 1B Frase CALL SIGN (indicativo) WILCO CAN NOT REPEAT AM LOST MAYDAY HIJACK LAND (lugar) DESCEND 4. as que forem aplicáveis ao caso: a) informará ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo no qual ocorre a interceptação. RAI DJEK Estou sob interferência ilícita. LEND (lugar) Autorização para pousar em (lugar). e f) informará aos órgãos ATS que prestam serviço nas Regiões de Informação de Vôo adjacentes se julgar que uma aeronave foi desviada dessas FIR adjacentes. a fim de evitar qualquer perigo para a aeronave interceptada. as que forem aplicáveis ao caso: a) tentará estabelecer comunicação bilateral com a aeronave interceptada em qualquer freqüência disponível. nem sempre será possível ou conveniente usar o termo "HIJACK".8 MÉTODO DE INTERCEPTAÇÃO (NR) – Portaria DECEA nº 14/ SDOP de 09/05/2007 4. proporcionando os dados disponíveis para ajudá-lo a identificar a aeronave. adotará. a não ser que já tenha estabelecido comunicação. d) retransmitirá.8. em estreita coordenação com o órgão de controle de interceptação. cumprirei. 4. entre as medidas seguintes. as mensagens entre a aeronave interceptadora ou o órgão de controle de interceptação e a aeronave interceptada. KEN-NOT Impossível cumprir. DI-SSEND Autorização para descer.

dentro da área de visão do piloto desta e a uma distância mínima de 300m da aeronave. A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá começar a aproximar-se. Tal manobra poderia ser mal-interpretada pela aeronave interceptadora como uma indicação de intenção hostil. levando em conta que as manobras consideradas normais para uma aeronave interceptadora podem ser consideradas perigosas para tripulantes e passageiros de uma aeronave civil. que possa ser criado um perigo de colisão. pelo menos. 4. 4. que o piloto de aeronave interceptadora.4 Se. A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá tomar precauções para evitar sobressaltar a tripulação ou passageiros da aeronave interceptada.5 É indispensável que o piloto em comando da aeronave interceptadora esteja consciente de que o piloto em comando da aeronave interceptada perceba a interceptação e .Fase I: A aeronave interceptadora deverá aproximar-se da aeronave interceptada por trás. se necessário. suprima a transmissão de informação de pressão-altitude (resposta em Modo C ou no campo AC resposta em Modo S) dentro de um alcance de. proceder com a Fase II do procedimento. .Fase II: .8. num vôo picado. A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá normalmente situar-se à esquerda. ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada.ICA 100-12/2006 53 voar tão próximo da aeronave interceptada. Isso impede o ACAS da aeronave interceptada de usar os avisos de resolução com respeito à aeronave interceptadora. Após a identificação.Fase III: A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá mudar lentamente sua rota. pouco acentuado. lentamente. Qualquer outra aeronave participante deverá permanecer bem afastada da aeronave interceptada e reunir-se ao seu líder. da aeronave interceptada no mesmo nível sem aproximar-se mais do que o absolutamente necessário para obter a informação de que necessita. a aeronave interceptadora deverá retirar-se da proximidade da aeronave interceptada como indicado na Fase III.3 O método seguinte é recomendado para manobra de aeronave interceptadora com a finalidade de identificar visualmente uma aeronave civil: . depois que velocidade e posição terem sido estabelecidas. Qualquer outra aeronave participante deve permanecer bem afastada daquela interceptada. 4. desse modo. equipada com transponder de radar secundário de vigilância. para permitir que o piloto em comando desta última veja os sinais visuais dados.8. Devese ainda evitar o cruzamento da trajetória de vôo da aeronave interceptada ou executar manobras desnecessária.2 Uma aeronave equipada com ACAS que estiver sendo interceptada pode entender a aeronave interceptadora como um risco de colisão e. 4. ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada. enquanto a informação de aviso de tráfego do ACAS permanece disponível. especialmente se a mesma for uma aeronave leve.8. 37 km (20 NM) da aeronave que está sendo interceptada. iniciar uma manobra de fuga em resposta a um aviso de resolução ACAS. que possam gerar esteira de turbulência à frente da aeronave interceptada. depois das manobras de identificação das Fases I e II.8.8. Qualquer outra aeronave participante deverá continuar bem afastada da aeronave interceptada.8.8. A aeronave deve. portanto. desde a aeronave interceptada.8. de preferência acima e atrás da mesma. É importante. a aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá normalmente situar-se à esquerda. for considerado necessário intervir na navegação da aeronave interceptada.

4. 4. inclusive.10 SINAIS VISUAIS AR-AR Os sinais visuais que deverão ser utilizados pela aeronave interceptadora são os estabelecidos no item 4. muito cuidado deve ser tomado para que ela não seja conduzida em condições de visibilidade reduzida.8. o aeródromo designado estar descrito em detalhes na Publicação de Informação Aeronáutica pertinente. 4. 4.8. . É particularmente importante que todas as informações necessárias para facilitar aproximação e pouso com segurança sejam fornecidas à aeronave interceptada através de radiotelefonia.9. abaixo do especificado.1 Deverá ser proporcionada. 4. pelo menos. 4.8. se a aeronave interceptada for de transporte civil.9. d) o aeródromo designado ter uma pista com uma extensão equivalente a. é indispensável ser dado tempo suficiente a fim de que ela se prepare para o pouso.9 ORIENTAÇÃO DA AERONAVE INTERCEPTADA 4. c) a aeronave interceptada ter reserva suficiente de combustível para chegar ao aeródromo. deve-se ter também o cuidado de: a) o aeródromo designado ser adequado para o pouso seguro do tipo de aeronave interessada. como último recurso. ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada.8. à aeronave interceptada a orientação de navegação e a informação correspondente sempre que se estabeleça contato rádio.5.8. contanto que nenhum perigo seja criado para a aeronave interceptada.8. caso a eficácia operacional da aeronave se encontre diminuída. Se repetidas tentativas para chamar a atenção do piloto em comando da aeronave interceptada pelo uso dos sinais da Série 1 da Tabela 2 forem mal sucedidas.6 Devido a condições meteorológicas ou topográficas é admitido que a aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada tome posição à direita. 4. o efeito visual da pós-combustão.8. 2000m do nível médio do mar e o nível de resistência suficiente para suportar a aeronave. e que a aeronave interceptadora tenha especial atenção a qualquer sinal dado pela aeronave interceptada para indicar que se encontra em situação de emergência.9.13. tendo em consideração que somente o piloto em comando da aeronave civil pode julgar a segurança da operação em relação ao comprimento da pista e à massa da aeronave nesse momento.2 Quando se proporcionar orientação de navegação a uma aeronave interceptada. b) o terreno circunvizinho ser satisfatório para circular e para manobras de aproximação e de aproximação perdida. podem ser usados outros métodos de sinalização para essa finalidade.8.3 No caso excepcional em que se exige que uma aeronave civil interceptada pouse no território sobrevoado.54 ICA 100-12/2006 reconheça os sinais dados. o piloto em comando da aeronave interceptadora deverá ter todo o cuidado para que sua aeronave seja claramente visível a todo momento pelo piloto em comando da aeronave interceptada.9.8. É essencial que a aeronave interceptadora e a aeronave interceptada apliquem estritamente esses sinais e interpretem corretamente os sinais dados pela outra aeronave.4 Ao requerer que uma aeronave civil pouse em um aeródromo desconhecido. Em tal caso. por radiotelefonia.8. para manter o vôo em condições meteorológicas visuais e para que as manobras ordenadas à referida aeronave interceptada não aumentem os perigos existentes.9. e e) sempre que possível. especialmente se o aeródromo não for normalmente usado para operação de transporte civil.

NOTA 1 – As condições meteorológicas ou do terreno podem obrigar a aeronave interceptadora a tomar uma posição ligeiramente acima. tentar estabelecer comunicação bilateral com a aeronave interceptada em qualquer outra freqüência ou através do órgão ATS apropriado. assim como das medidas que são requeridas da aeronave interceptada.8. tentar estabelecer interceptada. após receber resposta.13 SINAIS A SEREM UTILIZADOS EM CASO DE INTERCEPTAÇÃO 4. esta última efetuará uma série de esperas em hipódromo e balançará asas cada vez que passar pela aeronave interceptada.13.12 COORDENAÇÃO ENTRE OS ÓRGÃOS DE CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO E OS ÓRGÃOS DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO É indispensável que se mantenha estreita coordenação entre o órgão de controle de interceptação e o correspondente órgão ATS durante todas as fases da interceptação de uma aeronave que seja ou possa ser uma aeronave civil.8. piscar luzes de navegação a NOITE – O mesmo e.8.5 MHz. as luzes de navegação a intervalos irregulares.ICA 100-12/2006 55 4. efetuar uma curva lenta. normalmente à me. esquerda. de chamada) e "AERONAVE b) se isso não der resultado. .1 Sinais iniciados pela aeronave interceptadora e respostas da aeronave interceptada estão descritos na Tabela 2. piscar luzes de navegação a intervalos irregulares e seguir a aeronave interceptadora. NOITE – O mesmo e. Cumpriinterceptada e. 4. o órgão de controle de interceptação e a aeronave interceptadora deverão: a) em primeiro lugar.11 COMUNICAÇÃO RÁDIO ENTRE O ÓRGÃO DE CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO OU A AERONAVE INTERCEPTADORA E A AERONAVE INTERCEPTADA Quando uma interceptação está sendo realizada. à frente e sendo seguir a aeronave do. Tabela 2 HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE – Balançar a aeronave. NOTA 2 – Se a aeronave interceptada não puder manter a velocidade da aeronave interceptadora. em idioma comum. 4. Sigarei. à frente e à direita da aeronave interceptada e efetuar a curva subseqüente à direita. na utilizando os indicativos de chamada "INTERCEPTADOR" (indicativo INTERCEPTADA" respectivamente. piscar intervalos irregulares. "CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO". em adição. normalmente à esquerda da aeronave intercepta. em adição.8. para o rumo desejado. e comunicação bilateral com a aeronave freqüência de emergência 121. do.interceptadora. RESPOSTAS DA SINAIS DA AERONAVE SIGNIFISIGNIFISÉRIE AERONAVE INTERCEPTADORA CADO CADO INTERCEPTADA AVIÕES: 1 DIA – Balançar asas de uma posição Você está DIA – Balançar asas e Entendiligeiramente acima. a fim de que se mantenha bem informado o órgão ATS do desenvolvimento.

interceptadora e. proceder ao pouso. Continuação da Tabela 2 Entendido. HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE Balançar a aeronave. se a aeronave aeródromo. NOITE – O mesmo e. NOITE – O mesmo e. manter ligados os faróis de pouso (se possuir). – Entendido. se após interceptada for um helicóptero. prosseguir. mantendo ligados os faróis de pouso (se possuir). sobrevoar a pista de sobrevoar a área de pouso de helicóptero. manter ligados os faróis de pouso. em adição. fazendo uma curva ascendente de 90º ou mais. em adição. sem cruzar a linha de vôo da aeronave interceptada. Cumprirei.56 SINAIS DA AERONAVE INTERCEPTADORA SIGNIFICADO ICA 100-12/2006 RESPOSTAS DA AERONAVE INTERCEPTADA SIGNIFICADO SÉRIE 2 AVIÕES: DIA ou NOITE – Afastar-se Você pode DIA ou NOITE bruscamente da aeronave interceptada. seguir a aeronave direção de pouso ou. . HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE – Seguir a aeronave interceptadora e proceder ao pouso. Balançar asas. pouso considerar segura. Cumprirei. baixar o Pouse DIA – Baixar o trem de trem de pouso e sobrevoar a pista na neste pouso. – 3 AVIÕES: DIA – Circular o aeródromo.

todas as luzes disponíveis a intervalos irregulares. ao passar sobre a pista de pouso. Tabela 3 DIA ou NOITE – Utilize Entendido.13. Se for decidido liberar a aeronave interceptada. AVIÕES: DIA ou NOITE – Piscar Em perigo. acima do nível do aeródromo e continuar circulando o aeródromo. previstos para as aeronaves interceptadoras 6 DIA ou NOITE – Utilize os sinais da série 2. todas as luzes disponíveis a intervalos regulares. os sinais da série 2. previstos para as aeronaves interceptadoras.2 Os sinais iniciados pela aeronave interceptada e resposta da aeronave interceptadora estão descritos na Tabela 3. a uma altura entre 1000 pés e 2000 pés acima do nível do aeródromo. prossiga. 4 DIA ou NOITE – Se é desejado que a aeronave interceptada siga a aeronave interceptadora até um aeródromo de alternativa. Entendido.8. . Entendido. Se impossibilitado de piscar faróis de pouso. RESPOSTAS DA SINAIS DA AERONAVE SÉRIE AERONAVE SIGNIFICADO SIGNIFICADO INTERCEPTADA INTERCEPTADORA AVIÕES: DIA – Recolher o trem de O aeródromo pouso ao passar sobre a indicado é pista de pouso a uma altura inadequado. previstos para as aeronaves interceptadoras. sigame. mas de maneira que se distinga das luzes lampejadoras. entre 1000 pés e 2000 pés. a aeronave interceptadora utilizará os sinais da série 2. acionar outras luzes disponíveis. a aeronave interceptadora recolhe o trem de pouso e utiliza os sinais da série 1. 5 AVIÕES: DIA ou NOITE – Acender Impossível e apagar repetidamente cumprir. NOITE – Piscar os faróis de pouso.ICA 100-12/2006 57 4. Entendido. previstos para as aeronaves interceptadoras. HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE – piscar todas as luzes disponíveis a intervalos irregulares.

4. o vôo VFR não será efetuado: a) sobre cidades.7 As aeronaves em vôo VFR dentro de TMA ou CTR não deverão cruzar as trajetórias dos procedimentos de saída e descida por instrumentos em altitudes conflitantes. e c) voar com velocidade estabelecida no quadro da Tab. 5.3 Exceto quando autorizado pelo órgão ATC para atender a vôo VFR especial. e b) em lugares não citados na alínea anterior.1 CRITÉRIOS GERAIS 5.4 e 11. exceto nos casos previstos em 10. 5.1 anterior. b) voar abaixo do nível de vôo 150 (FL 150). 5. em altura inferior a 150m (500 pés) acima do solo ou da água. decolar. C e D as aeronaves devem dispor de meios para estabelecer comunicações em radiotelefonia com o órgão ATC apropriado. lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre.1.6.5.58 ICA 100-12/2006 5 REGRAS DE VÔO VISUAL 5. . ou c) forem realizados como vôos VFR especiais. 5.5 Para a realização de vôos VFR nos espaços aéreos Classes B. bem como não deverão bloquear os auxílios à navegação sem autorização do respectivo órgão ATC. os vôos VFR deverão ser conduzidos de forma que as aeronaves voem em condições de visibilidade e distância das nuvens iguais ou superiores àquelas especificadas no quadro da Tabela 4.1. povoados. sempre que: a) forem realizados nos espaços aéreos B.4 Exceto em operação de pouso e decolagem.1.1. vôos VFR não poderão pousar. os vôos VFR somente serão realizados quando simultânea e continuamente puderem cumprir as seguintes condições: a) manter referência com o solo ou água.1.1.6. em altura inferior a 300m (1000 pés) acima do mais alto obstáculo existente num raio de 600m em torno da aeronave.2 Não obstante o estabelecido em 5.1. entrar na ATZ ou no circuito de tráfego de tal aeródromo se: a) o teto for inferior a 450m (1500 pés).1 Exceto quando operando como vôo VFR especial. D. de modo que as formações meteorológicas abaixo do nível de vôo não obstruam mais da metade da área de visão do piloto.1. ou b) a visibilidade no solo for inferior a 5km. no que for aplicável. C. b) ocorrerem na zona de tráfego de aeródromo controlado.7. nos aeródromos providos de TWR e de AFIS. 5.6 É proibida a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante. 5.8 Os vôos VFR deverão atender ao estabelecido em 4.1. 5.

4. não serão aplicadas as exigências em 5.7.3.2 a) e 5. 5. selecionado de acordo com 5. incluindo as projeções dos seus limites laterais.4 NÍVEIS DE CRUZEIRO 5. 5.4. na inexistência desses espaços aéreos.farol de aeródromo em funcionamento.1.3 Quando realizado inteiramente em ATZ. serão efetuados em um nível apropriado à rota. 5.9 Quando voando nos espaços aéreos ATS classes E.indicador de direção do vento iluminado ou órgão ATS em operação. ressalvando o disposto em 4.3. em que a separação entre as aeronaves é de responsabilidade do ATC.1. ou.3. b). e 5.3. CTR e/ou TMA adjacentes. 5. 5.2.4.3 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VÔO VFR 5. os vôos VFR em nível de cruzeiro. de destino e de alternativa deverão estar registrados ou homologados para operação VFR.2.1.3. c) os aeródromos de partida. .balizamento luminoso das pistas de pouso em funcionamento. no entanto.ICA 100-12/2006 59 5. b) a aeronave deverá estar homologada para vôo IFR.3.1: a) o piloto deverá possuir habilitação para vôo IFR. recebendo dos órgãos ATS tão somente os serviços de informação de vôo e de alerta.a).2 b).2. cabendo à aeronave efetuar modificações de nível e/ou proa de forma a atender às mencionadas condições.3.1.6.1. 5. ser observado o disposto em 4.3. d) a aeronave deverá dispor de transceptor de VHF em funcionamento para estabelecer comunicações bilaterais com órgãos ATS apropriados. de destino e de alternativa deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação VFR.1 Exceto quando autorizado pelo órgão ATC. os vôos VFR não estão sujeitos a autorização de controle de tráfego aéreo. F e G. de destino e de alternativa deverão dispor de: .2. .1 PERÍODO DIURNO 5. será mantido pela aeronave.2 PERÍODO NOTURNO Além das condições prescritas em 5.3.1. (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 NOTA: No caso de vôo VFR noturno realizado inteiramente em ATZ. enquanto puder satisfazer as condições estabelecidas em 5.2 As condições meteorológicas predominantes nos aeródromos de partida.2 a) e 5. 5. não se aplicarão ao vôo VFR noturno as exigências contidas em 5. quando realizados acima de 900m (3000 pés) em relação ao solo ou água. exceto no espaço aéreo Classe B. e .1.2 O nível de vôo VFR. devendo. quando realizado dentro de um raio de 50 km (27 NM) do aeródromo de partida. de acordo com a tabela de níveis de cruzeiro. CTR ou TMA.3. em função do rumo magnético constante no Anexo B.1.1 Os aeródromos de partida.2 RESPONSABILIDADE DO PILOTO Caberá ao piloto em comando de uma aeronave em vôo VFR providenciar sua própria separação em relação a obstáculos e demais aeronaves por meio do uso da visão. ainda.

manterá escuta permanente na freqüência apropriada do órgão ATS que proporcionar o serviço de informação de vôo e informará sua posição a esse órgão.3. FG CLASSE DE ESPAÇO AÉREO B CDE Acima de 900m (3000 pés) AMSL ou acima de 300m (1000 pés) sobre o terreno o que for maior A 900m (3000 pés) AMSL abaixo ou 300m (1000 pés) acima do terreno. 5.5 MUDANÇAS DE VÔO VFR PARA IFR ICA 100-12/2006 Toda aeronave que estiver operando de acordo com as regras de vôo visual e desejar mudar para ajustar-se às regras de vôo por instrumentos deverá: a) se tiver apresentado Plano de Vôo.1. o que for maior 1500m 1500m horizontalmente Distância das horizontalmente Livre de nuvens 300m (1000 pés) nuvens 300m verticalmente verticalmente Livre de nuvens e avistando o solo Visibilidade 8km se voando no ou acima do FL100 8km se voando no ou acima do FL100 8km se voando no ou acima do FL100 5km Limite de Velocidade 5km se voando 5km se voando 5km se voando abaixo do FL100 abaixo do FL100 abaixo do FL100 250kt IAS se voando abaixo do FL100 380kt 380kt IAS se voando acima do FL100 Tabela 4 . comunicar as mudanças necessárias que hão de ser efetuadas em seu Plano de Vôo em vigor.60 5.2. ou b) quando assim o requerer o item 4. quando necessário ou solicitado.6 VÔO VFR FORA DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO O vôo VFR que se realizar fora de espaço aéreo controlado. submeter um Plano de Vôo ao órgão ATS apropriado e obter autorização antes de prosseguir IFR. porém dentro de áreas ou ao longo de rotas designadas pelo DECEA e que disponha de equipamento rádio em funcionamento. quando se encontrar em espaço aéreo controlado.

3. operando de acordo com as regras de vôo por instrumentos.3 REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔOS IFR EFETUADOS FORA DO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO 6.2 REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔOS IFR EFETUADOS DENTRO DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO 6. NOTA : ver 8.1.2 Quando uma aeronave.2 NÍVEIS MÍNIMOS Exceto quando necessário para pouso ou decolagem. conforme se especifica na tabela de níveis de cruzeiro que aparece no Anexo B.3. operando de acordo com as regras de vôo por instrumentos. 6. conforme a tabela de níveis de cruzeiro que aparece no Anexo B.1 NÍVEIS DE CRUZEIRO O vôo IFR fora do espaço aéreo controlado será efetuado no nível de cruzeiro apropriado à rota.3 MUDANÇA DE VÔO IFR PARA VFR 6.1 Toda aeronave que. especificamente.3.2. 6.2. 6. passar a voar em condições meteorológicas de vôo visual.3. a critério do DECEA. 6.1 Os vôos IFR observarão as disposições de 4. mesmo operando em condições de vôo visual.3. a menos que possa ser previsto que o vôo continuará durante um período de tempo razoável em condições meteorológicas de vôo visual ininterruptas e que se pretende voar em tais condições de acordo com as regras de vôo visual. ou nelas se encontrar.3 Em situações específicas.2 COMUNICAÇÕES O vôo IFR que se realizar dentro de áreas especificadas ou em rotas definidas.1. fora do .1. ao órgão ATS apropriado o cancelamento do vôo IFR e as mudanças que tenham de ser feitas em seu Plano de Vôo em vigor . o vôo IFR deverá ser realizado em nível não inferior ao nível mínimo de vôo estabelecido para a rota a ser voada. 6. utilizados nos vôos IFR no espaço aéreo controlado serão selecionados.3.1. 6.3.1 REGRAS APLICÁVEIS A TODOS OS VÔOS IFR 6. decidir mudar para ajustar-se às regras de vôo visual deverá notificar. exceto quando outra correlação de níveis e rota for indicada nas publicações de informação aeronáutica ou nas autorizações de controle de tráfego aéreo. quando efetuados dentro de espaço aéreo controlado.2 Os níveis de cruzeiro. o piloto deverá manter o vôo segundo as regras de vôo por instrumentos.6.1 EQUIPAMENTO DAS AERONAVES As aeronaves deverão estar equipadas com instrumentos adequados e equipamentos de navegação apropriados à rota a ser voada.1.7.1.5 e 8. não cancelará seu vôo IFR.ICA 100-12/2006 61 6 REGRAS DE VÔO POR INSTRUMENTOS 6. 6. 6.

o vôo deverá ser iniciado no período diurno. As comunicações bilaterais com o órgão que proporcionar o serviço de assessoramento de tráfego aéreo serão mantidas. atendidas as exigências para o vôo IFR diurno. c) as condições meteorológicas predominantes no aeródromo de partida deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR de decolagem. b) os aeródromos de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação IFR noturna.4 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VÔO IFR 6.4. e d) a aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATS que existirem nos aeródromos de partida. c) as condições meteorológicas predominantes no aeródromo de partida deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR de decolagem. bastará que esse aeródromo esteja homologado para operação IFR diurna. 6.2 NO PERÍODO NOTURNO: a) o aeródromo de partida deverá estar homologado para operação IFR noturna. para vôos controlados. caso a hora estimada de chegada ao aeródromo de destino ocorra no período diurno. quando for necessário. NOTA : As aeronaves que decidirem utilizar o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. deverão cumprir as regras contidas em 4.4. comunicação bilateral com o órgão ATS que proporcione serviço de informação de vôo. e d) a aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATS que existirem nos aeródromos de partida.62 ICA 100-12/2006 espaço aéreo controlado. de alternativa com aqueles responsáveis pelos espaços aéreos que forem sobrevoados. de alternativa e com aqueles responsáveis pelos espaços aéreos que forem sobrevoados. de destino. Idêntico critério aplicar-se-á à alternativa. 6. todavia o Plano de Vôo e as modificações que nele se verificarem não estão sujeitos a autorizações. b) caso o aeródromo de partida não esteja homologado para operação IFR.3. quando operando IFR dentro de rotas especificadas com serviços de assessoramento. de destino.6. caso contrário. de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação IFR diurna.6.3 NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO O vôo IFR que operar fora do espaço aéreo controlado notificará sua posição de acordo com o especificado em 4. 6. se a hora estimada sobre esta ( via aeródromo de destino ou ponto de desvio) ocorrer no período diurno. manterá escuta na freqüência adequada e estabelecerá.1 NO PERÍODO DIURNO: a) os aeródromos de partida.4. as condições meteorológicas predominantes nesse aeródromo deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação VFR. .

1 Regiões de Informação de Vôo a) limite vertical superior . b) Espaços Aéreos Controlados.3 CONFIGURAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO 7.2 Espaço aéreo inferior a) limite vertical superior .compreendem aerovias inferiores e outras partes do espaço aéreo inferior.1. b) Áreas de Controle (CTA) . assim definidas.indicados nas ERC. incluindo águas territoriais e jurisdicionais.3. e c) limites laterais .3 ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO 7. b) limite vertical inferior . 7.solo ou água.1 DIVISÃO DO ESPAÇO AÉREO 7.FL245 exclusive.ilimitado.3. sob a forma de "diferenças". assim definidas.1 NORMAS E MÉTODOS O Comando da Aeronáutica. bem como o espaço aéreo que se superpõe ao alto mar que tiver sido objeto de acordos internacionais. . ou c) Espaços Aéreos Condicionados.3. 7.1 Espaço aéreo superior a) limite vertical superior .2 Espaços Aéreos Controlados a) Áreas Superiores de Controle (UTA) .1.3.compreendem as aerovias superiores e outras partes do espaço aéreo superior.indicados nas ERC.3.3.2 ESPAÇO AÉREO SOB JURISDIÇÃO DO BRASIL Os serviços de tráfego aéreo serão prestados em todo o espaço aéreo que se superpõe ao território nacional.ICA 100-12/2006 63 7 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 7. 7. ressalvadas as restrições ou modificações apresentadas pelo Governo Brasileiro.3. b) limite vertical inferior . 7. 7.2 DESIGNAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO a) Regiões de Informação de Vôo.3. e c) limites laterais . adota as Normas e Métodos Recomendados pela Organização de Aviação Civil Internacional. e c) limites laterais .solo ou água.FL245 inclusive. 7. b) limite vertical inferior .3. para fins dos serviços de tráfego aéreo.indicados nas ERC.ilimitado.

B. e) Classe E São permitidos vôos IFR e VFR.3.4 CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS 7. D e E dos espaços aéreos ATS. d) Zonas de Controle (CTR) . de acordo com o seguinte: a) Classe A Somente vôos IFR são permitidos.3 Espaços Aéreos Condicionados a) Áreas Proibidas . todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo.64 ICA 100-12/2006 c) Áreas de Controle Terminal (TMA) .configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA. C. Os vôos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a todos os outros vôos (e aviso para evitar tráfego.configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA. todos os vôos recebem informação de tráfego sempre que for . e c) Áreas Restritas .configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA. os vôos VFR são separados apenas dos vôos IFR e recebem informação de tráfego em relação aos outros vôos VFR e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto. os vôos IFR são separados entre si e recebem informação de tráfego em relação aos vôos VFR (e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto). d) Classe D São permitidos vôos IFR e VFR.configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA. e e) Zonas de Tráfego de Aeródromo (ATZ). todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si. apenas os vôos IFR estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados dos outros vôos IFR. NOTA: Genericamente. b) Áreas Perigosas – configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA. os vôos IFR são separados entre si e dos vôos VFR. 7.4. 7. quando solicitado pelo piloto). em aeródromos controlados configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA. c) Classe C São permitidos vôos IFR e VFR. todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si. os espaços aéreos controlados correspondem às Classes A. todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo. b) Classe B São permitidos vôos IFR e VFR.3.1 Os espaços aéreos ATS são classificados e designados alfabeticamente.

terão a largura de 20km (11NM) em toda a sua extensão. terão a largura de 40km (21. 7.4.5 DIMENSÕES DAS AEROVIAS 7. NOTA: As aerovias superiores entre dois auxílios à navegação.1 São os seguintes os serviços de tráfego aéreo: a) serviço de controle de tráfego aéreo. g) Classe G Espaço aéreo no qual são permitidos vôos IFR e VFR. estreitando-se a partir de 400km (216NM).2 Os requisitos para os vôos dentro de cada classe de espaço aéreo estão indicados no Anexo C. distantes entre si até 100km (54NM). antes de um auxílio à navegação.1 AEROVIAS SUPERIORES a) limite vertical superior . todos os vôos recebem serviço de informação de vôo. 7. .ICA 100-12/2006 65 possível. quando solicitado pelo piloto. b) limite vertical inferior .7 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 7.2 AEROVIAS INFERIORES a) limite vertical superior . b) limite vertical inferior .5.150m (500 pés) abaixo do FL mínimo indicado nas ERC. f) Classe F São permitidos vôos IFR e VFR. 7. distantes entre si até 200km (108NM). aeronaves VFR podem voar neste espaço aéreo sem autorização prévia e sem notificação. apenas os vôos IFR recebem serviço de assessoramento de tráfego aéreo. 7. atingindo sobre este a largura de 40km (21. e c) limites laterais – 80km (43NM) de largura. NOTA: As aerovias inferiores entre dois auxílios à navegação.FL245 exclusive. 7.FL245 inclusive. o serviço de controle de aproximação e o serviço de controle de aeródromo.5NM). atingindo sobre este a largura de 15km (8NM).7. e c) limites laterais – 30km(16NM) de largura. recebendo somente serviço de informação de vôo.5NM) em toda a sua extensão.ilimitado.6 ROTAS DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA (RNAV) As rotas de navegação de área são estabelecidas somente no espaço aéreo superior e têm as mesmas dimensões das aerovias superiores.5. estreitando-se a partir de 100km (54NM) antes de um auxílio à navegação. compreendendo o serviço de controle de área.

D e E.2 b) poderá ocorrer quando for operacionalmente necessário ou desejável combinar sob a responsabilidade de um órgão as funções do serviço de controle de aproximação com as funções do serviço de controle de área ou do serviço de controle de aeródromo. 7.8. 7.9 AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO As autorizações emitidas pelos órgãos de controle de tráfego aéreo devem prover separação: . 7. dentro de determinado espaço aéreo.8.3 Os serviços de informação de vôo e de alerta serão proporcionados em todas as regiões de informação de vôo sob jurisdição do Brasil. 7. b) todos os vôos VFR nos espaços aéreos Classes B. NOTA: Os serviços de Informação de Vôo e de Alerta serão proporcionados a todas as aeronaves que evoluírem no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil. dentro de determinado espaço aéreo. 7.6 Os serviços de informação de vôo e de alerta serão prestados pelo órgão ATS que tenha jurisdição no espaço aéreo considerado. ou b) por um APP ao qual tenha sido delegada a atribuição de prestar tal serviço.2 O serviço de controle de aproximação será prestado: a) por um APP.4 Uma aeronave controlada deverá estar sob controle de somente um órgão de controle de tráfego aéreo. desde que os órgãos ATS tenham conhecimento do vôo.66 ICA 100-12/2006 b) serviço de informação de vôo. 7.7. C.8.8. 7. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7. ou b) por um ACC ou uma TWR a qual tenha sido delegada a atribuição de prestar tal serviço. e c) serviço de alerta. B.8. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 NOTA: A situação descrita em 7.8 PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 7.1 O serviço de controle de área será prestado: a) por um ACC. c) todos os vôos VFR especiais.8. e d) todo tráfego de aeródromo nos aeródromos controlados.8. 7. C e D.5 Somente um órgão de controle de tráfego aéreo terá jurisdição sobre um determinado espaço aéreo.2 O serviço de controle de tráfego aéreo será proporcionado a: a) todos os vôos IFR nos espaços aéreos Classes A.7.3 O serviço de controle de aeródromo será prestado por uma TWR.

com início à meia-noite. permanecendo obrigados. 7.10. o mesmo tratamento dispensado às aeronaves civis. 7.3 Sempre que as operações militares exigirem a redução dos mínimos de separação. D e E. c) entre os vôos IFR e VFR no espaço aéreo Classe C.4 Pode-se reservar. a fim de garantir sua precisão. um espaço aéreo.1 Nos procedimentos de tráfego aéreo.11. 7. às tripulações e às demais pessoas interessadas.11. 24 horas antes da operação planejada. “operação militar” é a operação de aeronave em missão de guerra. e e) entre os vôos VFR especiais. a proporcionar-lhes todas as informações disponíveis que possam facilitar esse tipo de operação. as autoridades militares interessadas devem. 7. 7. por parte dos órgãos ATS. 7. notificar aos órgãos ATS interessados. b) entre os vôos IFR nos espaços aéreos Classes C. 7.5 Para fim de tráfego aéreo. Essa coordenação deverá ser efetuada. para que seja utilizado por formações e outras operações militares. receberão.11.2 O Tempo Universal Coordenado (UTC) será utilizado em todos os procedimentos de tráfego aéreo e será expresso em horas e minutos do dia de 24 horas.10 A HORA NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 7. a menos que haja motivos especiais que impeçam a coordenação dentro do prazo estipulado. compete aos órgãos de tráfego aéreo.11. antes de empreenderem tais operações. A fim de garantir a segurança das operações aéreas.ICA 100-12/2006 67 a) entre todos os vôos nos espaços aéreos Classes A e B. tais reduções só serão aplicadas às aeronaves envolvidas na operação.1 As aeronaves militares.2 Determinadas operações militares exigem que deixem de cumprir certos procedimentos de tráfego aéreo. salvo quando se encontrarem em "operação militar" ou em área destinada a treinamento.6 A aeronave que declarar estar em “operação militar” e deixar de cumprir qualquer norma ou procedimento estabelecido pelo DECEA não ficará dispensada da obrigação de fornecer aos órgãos ATS envolvidos as informações necessárias à coordenação entre a aeronave em questão e o tráfego em geral. voando no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil.11. 7.7 Os órgãos ATS ficarão isentos de qualquer responsabilidade sobre as aeronaves que se declararem em "operação militar". no mínimo. . no entanto. fixo ou variável.11 TRÁFEGO MILITAR 7. Portanto.10. de segurança interna ou manobra militar realizada sob responsabilidade direta de autoridade militar competente. temporariamente.11. é indispensável observar a hora exata.11. d) entre os vôos IFR e vôos VFR especiais. 7. Os acordos para a utilização desses espaços serão efetuados entre a Organização interessada e o SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a área em que seja pretendida a operação. assegurarem-se de que seus relógios e demais dispositivos registradores de tempo sejam aferidos periodicamente.

Quando o piloto em comando de uma aeronave solicitar o acionamento dos recursos de salvamento e de prestação de socorro.13. não está dele separado pelos mínimos estabelecidos nos itens 8. referentes à emergência em questão.68 ICA 100-12/2006 7. permanecendo em condições meteorológicas de vôo visual. salvo dentro de espaço aéreo classe B. . 7.2 Quando necessário. para o atendimento de uma situação de emergência.3 A informação de tráfego essencial incluirá: a) direção de vôo. o órgão ATC responsável adotará.12.16.2 DESCIDA DE EMERGÊNCIA 7. o órgão ATC emitirá uma mensagem de emergência por quaisquer meios.2. é exigido que o órgão ATC aplique separação entre vôos IFR nos espaços aéreos de classes A a E e entre vôos IFR e VFR nos espaços aéreos de classes B e C. e e) outras informações.13. 7. medidas para salvaguardar as aeronaves envolvidas. quando constituírem entre si tráfego essencial. imediatamente.12. d) hora prevista de chegada ao ponto de notificação.1 Quando se tiver conhecimento de que uma aeronave está efetuando uma descida de emergência e que esta venha a interferir no tráfego.1 Tráfego essencial é todo tráfego controlado.13. os órgãos responsáveis pela prestação do ATS em aeródromos deverão cumprir o previsto em 10. c) nível de vôo ou altitude. aos vôos controlados que tiverem sido autorizados a manter sua própria separação. NOTA: De conformidade com o item 7. ao qual o órgão ATC proporciona separação. mas que. de modo a alertar as aeronaves envolvidas do que está ocorrendo. a fim de serem acionados os recursos pertinentes para o atendimento da emergência.2 A informação de tráfego essencial será dada aos vôos controlados pertinentes.2. salvo dentro de espaço aéreo classe B.13.12. NOTA: Esta informação referir-se-á. um vôo VFR não se constituirá em tráfego essencial para outros vôos VFR. Entretanto. Adicionalmente. 7. vôos IFR ou VFR podem constituir-se em tráfego essencial para um tráfego VFR. inevitavelmente. em relação a um determinado vôo controlado.13 EMERGÊNCIAS 7.3 e 9.5. à administração aeroportuária. Portanto.1 As várias circunstâncias em que ocorrem casos de emergência impedem o estabelecimento de procedimentos detalhados e exatos a serem seguidos. caberá ao órgão ATS repassar todos os dados recebidos.9.12 INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO ESSENCIAL 7. b) tipo da aeronave. 7. 7. não se exigindo que o órgão ATC aplique separação entre vôos VFR.

serão transmitidos às cegas.100-12/2006 69 7. em sua área de responsabilidade.14. ou com as instruções que a situação justificar. 7. O ACC tomará medidas para obter informações referentes ao aeródromo de alternativa e demais informações relativas ao Plano de Vôo.2. abandonarão as áreas especificadas em cumprimento às instruções recebidas. se encontra com falha de comunicação. a respeito dos procedimentos que deverão executar durante e depois da descida de emergência. transmitirá todas as informações relativas à falha de comunicações a todos os órgãos ATS situados ao longo da rota de vôo.4 Imediatamente após ter difundido a mensagem de emergência.13. 7.14. Também informar-se-ão: a) condições meteorológicas que permitam uma descida visual.2. 7.5 Assim que o órgão ATS tomar conhecimento de que a aeronave. se isso for necessário. e b) se a aeronave nada acusar.2 Tão logo se constatar uma falha de comunicação bilateral.14. 7. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 . 7. mantendo-se na escuta da freqüência apropriada a fim de receberem novas instruções do órgão ATC.3 As aeronaves.4 Informações pertinentes serão fornecidas às outras aeronaves que estiverem nas vizinhanças da posição presumida da aeronave com falha de comunicação. ao receberem tais mensagens de emergência. e b) condições meteorológicas dos aeródromos convenientes.3 Caberá também ao órgão ATC providenciar a extensão do horário de funcionamento dos auxílios ou órgão.13. para conhecimento da aeronave na escuta.14 FALHA DE COMUNICAÇÕES AEROTERRESTRES 7.14.14. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7. todos os dados pertinentes e relacionados com as medidas tomadas pelo órgão ATC. evitando. pedindo-lhe que execute manobras específicas que possam ser observadas na apresentação radar ou que transmita. um sinal especificado com a finalidade de acusar o recebimento da mensagem. caso possível. o controlador deverá manter a separação entre a aeronave com falha de comunicação e as demais.1 Quando os órgãos ATC não puderem manter comunicação bilateral com uma aeronave em vôo. conseqüentemente. deverão tomar as seguintes medidas: a) verificar se a aeronave pode receber as transmissões do órgão. inclusive nas freqüências dos auxílios à navegação e aproximação. regiões de tráfego congestionado. o órgão de controle de tráfego aéreo emitirá novas mensagens às aeronaves envolvidas. supondo que a aeronave adotará os procedimentos estabelecidos para falha de comunicações.

na hora em que se pressupõe sua entrada na área de alcance das comunicações. particularmente.70 ICA 100-12/2006 7.14.15.15. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7. como "aeronave não identificada" por outro órgão. o órgão ATC do aeródromo de alternativa e todos os outros que possam ser envolvidos por um possível desvio do vôo serão informados da natureza da falha e a eles caberá a iniciativa de tentar estabelecer comunicação com aquela aeronave.15 AERONAVES EXTRAVIADAS OU NÃO IDENTIFICADAS 7.14.6 Se as circunstâncias indicarem que um vôo controlado seguirá. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7.2. a que for considerada posterior. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7.14.14.2 Tão logo um órgão ATS tenha conhecimento de que há uma aeronave extraviada.15. bem como aos demais órgãos interessados ao longo da rota de vôo. tomará. para uma das alternativas do Plano de Vôo.6. transmitindo-lhes os dados necessários para que continuem exercendo o controle da aeronave.15. todas as medidas necessárias para auxiliar a aeronave e proteger o seu vôo. com falha de comunicação. as informações relativas à aeronave deverão ser fornecidas aos exploradores e pilotos de aeronaves envolvidas. cabendo aos mesmos decidirem sobre o retorno à operação normal.9 As aeronaves deverão executar os procedimentos previstos para o caso de falha de comunicação constantes em 4. caso continue em vôo. . entre essas.8 Se a aeronave não estabelecer comunicação bilateral até 30 minutos após a hora estimada de chegada do Plano de Vôo ou aquela calculada pelo ACC ou ainda a última hora estimada de aproximação que aeronave haja acusado recebimento e. quando as condições meteorológicas do aeródromo de destino forem tais que se considere provável o desvio para um aeródromo de alternativa.3.4.1 Uma aeronave pode ser considerada como "aeronave extraviada'' por um órgão e. de acordo com 7. simultaneamente.3 e 7. notificará ao órgão ATC em cuja área estava operando a aeronave ao ocorrer a falha. 7.7 Quando um órgão ATS receber a informação de que uma aeronave restabeleceu as comunicações ou pousou. Isso será aplicado.

. caso haja. 7. Com esse objetivo.15. c) e d) anteriores falharem. b) utilizar todos os meios disponíveis para determinar a sua posição. e b) transmitir. o órgão ATS deverá: a) tentar estabelecer. d) procurar obter informação de outras aeronaves que se encontrem na mesma área. d) informar. c) perguntar aos órgãos ATS das regiões de informação de vôo adjacentes sobre tal vôo e solicitar sua colaboração para estabelecer comunicação bilateral com a aeronave.5 Quando um órgão ATS tiver conhecimento da presença de uma aeronave não identificada em sua área de jurisdição.se. tendo em consideração todos os fatores que em tais circunstâncias possam ter influído na navegação da aeronave. aos outros órgãos de tráfego aéreo e aos órgãos militares apropriados as informações relativas à aeronave extraviada e o assessoramento que tiver sido proporcionado.15. a fim de determinar a posição da aeronave. ou da área adjacente à sua. 7. quando necessário. o órgão dos serviços de tráfego aéreo adotará entre as medidas seguintes. o órgão ATS deverá: a) notificar à aeronave a sua posição e as medidas corretivas que deverão ser tomadas. as que considerar apropriadas ao caso : a) tentar estabelecer comunicação bilateral com a aeronave.15. de acordo com os procedimentos estabelecidos no local. quando tiverem conhecimento de que uma aeronave se extraviou. aos órgãos militares apropriados. conforme em c). ou e) se as tentativas citadas em a). 7. ou está a ponto de extraviar-se. informará o fato ao COpM de sua área. b).3 No caso de não se conhecer a posição da aeronave. comunicação bilateral com a aeronave. em uma área na qual ocorre o risco de ser interceptada ou a sua segurança estiver em perigo.ICA 100-12/2006 71 NOTA: É importante que os órgãos ATS proporcionem auxílio à navegação. NOTA: Os requisitos mencionados em d) e e) também se aplicam aos órgãos ATS que tenham sido informados. de acordo com os procedimentos estabelecidos para o local. c) informar aos órgãos ATS das áreas nas quais a aeronave se extraviou ou poderá extraviar. proporcionando aos mesmos o Plano de Vôo pertinente e outros dados relativos à aeronave extraviada. b) perguntar aos órgãos ATS da Região de Informação de Vôo sobre tal vôo e solicitar sua colaboração para estabelecer comunicação bilateral com a aeronave.4 Quando a posição da aeronave tiver sido estabelecida. fará o possível para estabelecer a identificação da aeronave. a não ser que já tenha estabelecido. sempre que isto for necessário para prestar os serviços de tráfego aéreo e informará aos órgãos militares apropriados. e e) solicitar aos órgãos citados em c) e d) anteriores e a outras aeronaves em vôo todo o auxílio que os mesmos possam prestar.

c) bloquear o auxílio à navegação básico do procedimento de aproximação no nível mínimo da aerovia e continuar a descida em órbita até o nível de transição.1 Descida por instrumentos A aeronave voando sob regras de vôo por instrumentos fora de aerovia deverá: a) manter o nível de cruzeiro. as subidas deverão ser efetuadas para o lado do mar. NOTA: Nos aeródromos situados no litoral.16. deverá: a) tomar um rumo que não interfira com o procedimento executado por outra aeronave que estiver realizando o procedimento de aproximação por instrumentos. e bloquear o auxílio à navegação básico do procedimento de aproximação. a aeronave. durante a subida.15. 7. as altitudes ou níveis que for atingindo. diretamente ou através de uma estação de telecomunicações aeronáuticas. logo após a decolagem. os níveis ou altitudes e as fases sucessivas do procedimento que for atingindo.16.2 Subida por instrumentos Nos locais em que não se dispuser de procedimentos de saída por instrumentos (SID) publicados. em rumo formando 45 graus com o eixo da aerovia. e c) transmitir na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local. Notificará também.1. 7. durante a descida.6 Tão logo tenha sido estabelecida a identificação da aeronave.2. no qual será ajustado o altímetro (QNH). e e) transmitir na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local. o órgão ATS notificará ao COpM de sua área. evitando obstáculos. .16. ou ao COpM da área adjacente. quando necessário.16. b) obter da estação de telecomunicações aeronáuticas local as informações necessárias à realização da aproximação e pouso. d) após atingir a altitude de transição.2 LOCAIS SITUADOS FORA DE AEROVIA 7. ao órgão militar correspondente. iniciar o procedimento de aproximação por instrumentos para a pista selecionada. b) efetuar a subida. caso haja. a autorização para iniciar descida até atingir o nível mínimo da aerovia.1.16. b) obter da estação de telecomunicações aeronáuticas local as informações necessárias à realização de aproximação e pouso. ou descer até o nível mínimo da FIR.72 ICA 100-12/2006 7. por um tempo suficiente que lhe permita penetrar na aerovia no nível autorizado. 7.1 LOCAIS SITUADOS EM AEROVIA 7.1Descida por instrumentos A aeronave voando sob regras de vôo por instrumentos em aerovia deverá: a) obter do ACC.16 DESCIDA E SUBIDA POR INSTRUMENTOS EM LOCAIS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 7.

as altitudes ou níveis que for atingindo. se está sendo objeto de interferência ilícita. especificamente. 7. 7. deverão manter escuta da Estação de Telecomunicações Aeronáuticas (AFIS) para coordenação e informação de vôo. do SSR.1 Os órgãos ATS deverão estar preparados para reconhecer qualquer indício de que uma aeronave está sendo objeto de um ato de interferência ilícita. para indicar que está ameaçada por um perigo grave e iminente e que necessita de ajuda imediata. iniciar o procedimento de aproximação por instrumentos para a pista selecionada. e e) transmitir. no qual será ajustado o altímetro (QNH). modo A. evitando os obstáculos. 7. 7. durante a subida. b) efetuar a subida.2 Subida por instrumentos Nos locais em que não se dispuser de procedimentos de saída por instrumentos (SID) publicados. no modo A. sintonizando sucessivamente o descodificador do SSR nos códigos 7500 e 7700.18.ICA 100-12/2006 73 c) após o bloqueio. iniciar a descida em órbita até atingir o nível de transição.2. por um tempo suficiente. deverá: a) tomar um rumo que não interfira com o procedimento executado por outra aeronave que estiver realizando o procedimento de aproximação por instrumentos.3 Supõe-se que uma aeronave equipada com transponder acione. na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local. num raio de 50km (27 NM). durante a descida. os níveis ou altitudes e as fases sucessivas do procedimento que for atingindo.17 SOBREVÔO DE AERÓDROMOS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO As aeronaves que sobrevoarem aeródromos desprovidos de órgãos ATC. NOTA: Nos aeródromos situados no litoral.16. na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local.18 INTERFERÊNCIA ILÍCITA 7. e c) transmitir.18. até interceptar a rota no nível planejado. d) após atingir a altitude de transição.18. no modo A. logo após a decolagem. o controlador radar tentará confirmar suas suspeitas.2 Sempre que se supuser que uma aeronave esteja sendo objeto de um ato de interferência ilícita e não se disponha de visualização automática distinta dos códigos 7500 e 7700. a aeronave. A aeronave poderá acionar o transponder. 7. as subidas deverão ser efetuadas para o lado do mar em rumo formando 45 graus com o eixo da rota. . no espaço aéreo inferior. o código 7500 para indicar. modo A. código 7700.

NOTA: Ao prestarem tais informações. e . 7.19 MENSAGEM DE POSIÇÃO 7. transmitida por uma aeronave em vôo ao órgão ATS apropriado.ao explorador ou seu representante credenciado. b) em rotas não definidas por pontos de notificação compulsórios. C e D.19. sem esperar respostas por parte da aeronave. os procedimentos e serviços ao longo da rota do vôo e em qualquer aeródromo que a mesma se proponha a pousar e tomarão as medidas necessárias para acelerar a realização de todas as fases do vôo. depois. devem ser considerados os fatores que possam afetar o desenvolvimento do vôo tais como: autonomia e possibilidade de mudanças de rota e de destino. . de acordo com os procedimentos adequados. d) notificarão a situação da aeronave: . e) retransmitirão mensagens apropriadas relativas às circunstâncias relacionadas com a interferência ilícita entre a aeronave e as autoridades competentes. a outros órgãos ATS informações relativas ao desenvolvimento do vôo. plotando a progressão do vôo com os meios disponíveis e coordenarão a transferência de controle com os órgãos ATS adjacentes.74 ICA 100-12/2006 7. e IFR é responsável pela confecção e transmissão das mensagens de posição ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo em que voe a aeronave.1 FINALIDADE A mensagem de posição é uma notificação padronizada. as aeronaves transmitirão suas posições após os primeiros trinta minutos de vôo e.18.à autoridade de segurança competente. sem solicitar transmissões ou outras respostas da aeronave. os órgãos de tráfego aéreo: a) transmitirão e continuarão transmitindo informações pertinentes à segurança do vôo. c) prestarão.19. a menos que a comunicação com a mesma permaneça normal.ao RCC apropriado. continuamente. . a intervalos de uma hora.3 APLICABILIDADE As mensagens de posição são exigidas: a) sobre os pontos de notificação compulsórios previstos nas cartas de rota e cartas de área ou imediatamente após passá-los.2 RESPONSABILIDADE O piloto em comando da aeronave em vôo VFR realizado nos espaços aéreos Classes B. b) manterão vigilância.19. Adicionalmente.4 Sempre que se souber ou se suspeitar de que está sendo cometido um ato de interferência ilícita com uma aeronave. 7. 7. destinada a fornecer elementos essenciais à segurança do tráfego aéreo. os órgãos ATS atenderão prontamente às solicitações de informações referentes aos serviços e instalações de navegação aérea.

. e e) quando houver condições meteorológicas que exijam “SPECIAL AIREP”.posição.2 CONTEÚDO DA AERONOTIFICAÇÃO (AIREP) A aeronotificação conterá os seguintes elementos: a) Seção 1 – (Informação de posição) . quando solicitado pelo órgão ATS responsável pelo espaço aéreo em que voar a aeronave.nível de vôo ou altitude. a última notificação de posição.7 CONTEÚDO DA MENSAGEM DE POSIÇÃO A mensagem de posição conterá os seguintes elementos: a) identificação da aeronave.19.19. 7. em pontos ou horas onde as mensagens de posição são obrigatórias. d) no cruzamento de limites laterais de áreas de controle ou FIR. e . . e e) próxima posição e hora de sobrevôo.20. a mensagem de posição será transmitida na forma de aeronotificação. de acordo com o 7.20 MENSAGEM DE INFORMAÇÃO OPERACIONAL E METEOROLÓGICA 7. quando julgadas necessárias à segurança do tráfego aéreo. na forma em que for recebida da aeronave.19.5 Quando o último ponto de notificação situar-se nos limites laterais da áreas de controle ou FIR adjacentes.6 DIVULGAÇÃO A mensagem de posição deverá ser encaminhada pelo órgão ATS ao ACC interessado. NOTA: Ao ser encaminhado ao órgão ATS. .19.20. d) nível de vôo ou altitude.3 a) e b). quando o nível de vôo ou altitude for apresentado continuamente ao controlador em forma de etiqueta ou informação do modo C do SSR. antes de cruzar os limites laterais de áreas de controle ou FIR adjacentes. a notificação de posição será transmitida aos dois órgãos ATS responsáveis pelos espaços aéreos envolvidos.4 Adicionalmente. c) hora. será transmitida ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo que a aeronave irá penetrar. o mais cedo possível. o elemento d) anterior poderá ser omitido.19. As observações especiais serão reportadas como aeronotificação especial.1 Quando informações operacionais e/ou meteorológicas de rotina tiverem de ser transmitidas por uma aeronave em rota.ICA 100-12/2006 75 c) por solicitação do órgão ATS. 7. 7.identificação da aeronave. . 7.hora. 7.próxima posição e hora de sobrevôo. 7. b) posição.

c) Seção 3 – (Informação meteorológica) .5 A Seção 3 da aeronotificação. b) turbulência moderada.20.20. e . será transmitida em todos os pontos de notificação meteorológica indicados nas cartas de rota.linha de instabilidade forte.76 ICA 100-12/2006 b) Seção 2 – (Informação operacional) . ainda. ou parte dela.ondas orográficas acentuadas.8 A aeronotificação especial (SPECIAL AIREP) conterá os mesmos elementos da aeronotificação.autonomia. . 7. 7.temperatura do ar. .4 A Seção 2 da aeronotificação somente será transmitida quando solicitada pelo explorador ou seu representante ou. .6 As aeronotificações de rotina que contenham a Seção 3 serão registradas em formulário AIREP.20. NOTA: A expressão “informação SIGMET” refere-se aos seguintes fenômenos: a) nos níveis de cruzeiro subsônicos: .formação de gelo na aeronave. possam afetar a segurança das operações de outras aeronaves ou afetar consideravelmente sua eficiência. sempre que encontrarem: a) forte formação de gelo ou turbulência forte.tempestade extensa de poeira ou areia. .áreas de trovoada. .9 A Seção 1 e as partes apropriadas da Seção 3 serão fornecidas por todas as aeronaves que operarem em rotas aéreas internacionais.vento. na opinião do piloto. . e . 7.20. . 7. Tais mensagens levarão o designador ARP. . 7. quando julgado necessário pelo piloto em comando da aeronave. ou c) outras condições meteorológicas.ciclone tropical.hora estimada de chegada.20.7 As instruções para preenchimento do formulário AIREP estão contidas no verso do formulário IEPV 100-19.20.20.granizo forte. No item 7.20.forte formação de gelo.3 A Seção 1 da aeronotificação é obrigatória. tais como: as incluídas na informação SIGMET que. 7. .turbulência forte.14 desta Instrução está descrito um resumo das instruções para preenchimento dos formulários AIREP. e . granizo ou cúmulos-nimbos.informações complementares. Será utilizado o formulário IEPV 100-19.turbulência. . 7. onde consta também orientação para transmissão e retransmissão.

somente quando se transmitir a Seção 3 ou "ARS" para uma aeronotificação especial. e . 7. registrar "ARP" para uma aeronotificação de rotina.20. registrar a estação de telecomunicações aeronáuticas chamada e.20.20.13 A aeronotificação especial deverá ser encaminhada imediatamente e na forma em que for recebida da aeronave pelo órgão ATS ao Centro Meteorológico interessado.20. próximo ao momento ou lugar onde for prevista a transmissão de uma aeronotificação de rotina. observar-se um fenômeno que justifique uma aeronotificação de rotina juntamente com as informações do fenômeno que justifique a aeronotificação especial. ITEM 2 . ITEM 3 . sempre que as Seções 1 e 3 ou 1.11 Se. quando somente a Seção1 ou as Seções 1 e 2 forem enviadas. 2 e 3 forem enviadas. .cúmulos-nimbos. .HORA Registrar as horas e minutos em UTC (4 algarismos). 7.IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE Registrar o indicativo radiotelefônico de chamada da aeronave.14TRANSMISSÃO DA AERONOTIFICAÇÃO a) os dados de uma aeronotificação serão transmitidos na mesma ordem em que são registrados no formulário. utilizar "ABM" (través) antes do ponto de notificação. 7. este tipo de notificação levará também o designador "ARS". 7.10 As aeronotificações especiais levarão o designador "ARS" e deverão ser transmitidas tão logo tenham sido observados fenômenos meteorológicos considerados perigosos à navegação aérea. e b) Centro Meteorológico interessado.12 A aeronotificação de rotina deverá ser encaminhada.turbulência moderada ou forte.15As instruções para preenchimento dos itens de aeronotificação são os seguintes: ITEM 1 . b) no destinatário. a retransmissão requerida.POSIÇÃO Registrar a posição em latitude e longitude ou como um ponto de notificação identificado pelo designador codificado ou por marcação e distância de um ponto.20. 7. A hora registrada deverá ser a hora em que a aeronave estiver na posição e não a hora de origem ou transmissão da notificação. na forma em que for recebida da aeronave. e c) no designador de tipo de mensagem.20. 7. ao: a) Centro de Controle de Área interessado.granizo.ICA 100-12/2006 77 b) nos níveis transônicos e nos níveis de cruzeiro supersônicos: . Quando aplicável. Registrar a hora em minutos passados da hora (2 algarismos). quando necessário.

Sempre que não for possível registrar o vento instantâneo. a posição do vento é registrada em latitude e longitude até o grau inteiro mais próximo. ITEM 9 . seguida de 3 algarismos. Se necessário. corrigida do erro do instrumento e velocidade. registrar o vento médio entre dois pontos de posição seguido da palavra "MEAN" e a posição do ponto médio entre os dois pontos ( ver Fig. registrar sua posição.TEMPERATURA DO AR Registrar a expressão "PS" (mais) ou "MS" (menos) seguida da temperatura do ar em graus Celsius (2 algarismos). Registrar ventos calmos como "LV”. seguido da hora estimada de pouso nesse aeródromo em horas e minutos UTC (4 algarismos). quando descendo para um novo nível depois de passar o ponto de notificação. ITEM 5 . quando voando com ajuste 1013. O vento instantâneo normalmente se refere à posição dada no ITEM 2. Posição da Aeronave 0250 Z Posição 0250 Z Posição do Vento Médio Figura 1 Posição 0210 Z . Registrar a direção do vento em graus verdadeiros (3 algarismos) e a velocidade em nós (2 ou 3 algarismos).VENTO INSTANTÂNEO OU VENTO MÉDIO E SUA POSIÇÃO Registrar o vento instantâneo.HORA ESTIMADA DE CHEGADA Registrar a expressão "ETA" seguida pelo indicador de localidade de quatro letras ou nome do aeródromo de primeiro pouso. quando for feita uma aeronotificação especial. ITEM 8 .NÍVEL DE VÔO OU ALTITUDE Registrar o nível de vôo expresso pela letra F. separados por uma barra oblíqua. ITEM 6 . quando subindo ou " DES" (nível).. quando o vento instantâneo é dado para qualquer outro local. ITEM 7 . quando voando QNH.PRÓXIMA POSIÇÃO E HORA DE SOBREVÔO Registrar o próximo ponto de notificação e a hora estimada sobre tal ponto ou registrar a posição estimada que será alcançada uma hora depois. 1). Registrar os ventos variáveis como "VRB".AUTONOMIA Registrar a expressão "FUEL" seguida da autonomia em horas e minutos ( 4 algarismos). de acordo com os procedimentos em vigor. ITEM 4 . Registrar "ASC" (nível). sempre que possível.2 hPa.78 ICA 100-12/2006 A hora deverá ser sempre registrada em horas e minutos UTC. seguida das letras FT. Registrar a altitude em pés.

somente quando encontrada dentro dos últimos 10 minutos antes de atingir a posição do ITEM 2. acrescentar INC. tão logo seja possível após a ocorrência.INFORMAÇÃO SUPLEMENTAR Registrar os dados solicitados ou dados que na opinião do piloto em comando sejam de interesse aeronáutico. trovoada (TS). tão logo seja possível. Grande variação na velocidade. se considerada essencial. Se em vôo transônico ou supersônico. reportar turbulência moderada ou severa. .indicação das bases (BASE).turbulência moderada (TURB MOD). chuva glacial (FZRA). tão logo seja possível. ou . Se a turbulência for observada dentro das nuvens. Isso requer SPECIAL AIREP. neve (SN).TURBULÊNCIA Registrar turbulência severa como TURB SEV e turbulência moderada como TURB MOD. somente se encontrada dentro dos últimos 10 minutos antes de atingir a posição do ITEM 2. . Se em vôo subsônico. se as alturas das bases das nuvens e/ou dos topos podem ser corretamente avaliadas: . c) turbulência e formação de gelo: . Pequena variação na velocidade.indicação dos topos (TOP).fragmentadas (BKN). e b) Severa . ITEM 11 .ICA 100-12/2006 79 ITEM 10 . Os exemplos seguintes servem como orientação: a) tempo presente: chuva (RA). após a ocorrência. se em vôo subsônico. A aeronave pode ficar fora de controle por pequenos períodos. se predominam intervalos claros. Isso requer SPECIAL AIREP. . reportar turbulência severa. após a ocorrência.mudanças moderadas na atitude e/ou altitude da aeronave. . Registrar e reportar moderada formação de gelo.cúmulos-nimbos (CB). Registrar e reportar turbulência moderada.mudanças bruscas na atitude e/ou na altitude da aeronave. Observar as seguintes modificações: a) Moderada .mudança imediata de rumo e/ou altitude. ITEM 12 .FORMAÇÃO DE GELO Registrar severa formação de gelo como ICE SEV e moderada formação de gelo como ICE MOD.massas de nuvens contínuas (CNS). se predominam as massas de nuvens.mudança de rumo e/ou altitude. frente (FRONT). Registrar severa formação de gelo. b) nuvens.quantidade de nuvens dispersas (SCT). e b) Severa . Isso requer SPECIAL AIREP. nuvens em forma de tubo (tromba d'água ou tornado) (FC). ou . se considerada desejável. Observar as seguintes modificações: a) Moderada . mas ela permanece em controle positivo todo o tempo.

moderada formação de gelo (ICE MOD). ou e) ecos de radares meteorológicos operacionalmente significativos ( eco ou linha de eco). marcação verdadeira do centro do eco ou da linha de eco e a distância da aeronave em milhas náuticas. PRÓXIMA POSIÇÃO RECIFE DOIS UNO. seguida do número de pés. 7.2 hPa é corrigido para calibragem e erro de posição. O perigo maior é o balanço violento da aeronave que penetra a esteira até um ponto que exceda sua capacidade de comando para resistir a esse efeito.20. NÍVEL DE VÔO TRÊS TRÊS ZERO. NOTA: Registrar a hora de transmissão somente quando a Seção 3 for transmitida. empuxo. POSIÇÃO NORONHA UNO CINCO TRÊS MEIA.1 Exemplo 1: a) enunciação em telefonia: AIREP VARIG OITO ZERO UNO. AUTONOMIA ZERO QUATRO ZERO ZERO. F310 ASC F350. b) transmissão telegráfica: ARP RG801. 255/45. TURBULÊNCIA MODERADA.20.21 EFEITO DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA SOBRE AS AERONAVES Os três efeitos básicos da esteira de turbulência sobre as aeronaves são: o balanço violento. Se o encontro com o vórtice ocorrer na área de aproximação. TEMPERATURA MENOS QUATRO SETE. REC 21. AUTONOMIA ZERO OITO TRÊS ZERO. FUEL 0400. observada dentro dos últimos 10 minutos.20. AV 55. notificar a mesma depois do fenômeno. .16. d) valor D: leitura do radioaltímetro menos a leitura do altímetro de pressão ajustado para 1013. VENTO DOIS CINCO CINCO BARRA QUATRO CINCO. F330.16 EXEMPLOS DE AERONOTIFICAÇÃO 7.2 Exemplo 2: a) enunciação em telefonia: SPECIAL AIREP VARIG OITO ZERO NOVE. TURB MOD. NÍVEL DE VÔO TRÊS UNO ZERO ASCENDENDO NÍVEL DE VÔO TRÊS CINCO ZERO. a perda de altura ou de velocidade ascensional e os esforços de estrutura. seu efeito será maior pelo fato de a aeronave que seguir atrás se encontrar numa situação crítica com relação à velocidade. NOR 1536. registrar a diferença como PS (mais) ou MS (menos).80 ICA 100-12/2006 . b) transmissão telegráfica: ARS RG809. MS47. altitude e tempo de reação. REGELAMENTO FORTE. ICE SEV.16. VTR 1317. Se a posição do fenômeno notificado não for a mesma da posição do ITEM 2. 7. PRÓXIMA POSIÇÃO ABROLHOS AOS CINCO CINCO. SCT CB TOP F280 7. POSIÇÃO VITÓRIA UNO TRÊS UNO SETE. FUEL 0830. CÚMULOS-NIMBOS DISPERSOS ACIMA DO NÍVEL DE VÔO DOIS OITO ZERO.

1 Os mínimos de separação da esteira de turbulência serão baseados no agrupamento dos tipos de aeronaves em três categorias de acordo com o peso máximo de decolagem certificado.1 Os mínimos de separação da esteira de turbulência são estabelecidos com a finalidade de reduzir os possíveis perigos dessa esteira. quando: .23.tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem inferior a 136.2 As três categorias para uso (ITEM 9) do formulário de Plano de Vôo são: a) PESADA (H) .22.3.500 libras).23.22. tanto os controladores como os pilotos devem compreender perfeitamente quais são as situações prováveis em que pode ocorrer uma esteira de turbulência perigosa.23.000 libras) e superior a 7000Kg ( 15.tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de 7000 kg ( 15.1 Mínimos de separação radar ( ver Tabela 5) Categoria da aeronave que segue à frente PESADA Categoria da aeronave que segue atrás PESADA MÉDIA LEVE PESADA MÉDIA LEVE PESADA MÉDIA LEVE Tabela 5 Mínimos 4NM 5NM 6NM 3NM 3NM 5NM 3NM 3NM 3NM MÉDIA LEVE NOTA: Os mínimos estabelecidos em 7. Como a esteira de turbulência é invisível. b) MÉDIA (M) .23. 7. 7. Em conseqüência.22 CATEGORIAS DAS AERONAVES SEGUNDO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA 7. sua presença e proximidade exata não podem ser determinadas com precisão. normalmente. 7.3.500 libras) ou menos.ICA 100-12/2006 81 7.3 MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO RELACIONADOS COM AS CONDIÇÕES DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA 7.23.000 kg (300. aplicar-se-ão os mínimos IFR. Quando a separação mínima requerida.23 APLICAÇÃO DOS MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA 7.1 deverão ser aplicados. e c) LEVE (L) . para fins IFR for maior do que a correspondente da esteira de turbulência.000 libras) ou mais.2 Os mínimos de separação da esteira de turbulência podem ser aplicados em qualquer situação não regulamentada por mínimos específicos quando o controlador observar que existe um possível perigo devido à esteira de turbulência. 7.000 kg (300.todos os tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de 136.

(ver Fig. separadas por menos de 760m.2. c) pistas transversais.3. 7. b) ambas as aeronaves utilizarem a mesma pista ou pistas paralelas separadas pelo menos de 760m.2 Mínimos de separação não-radar 7.1 Aeronaves pousando Deverá ser aplicado um mínimo de 3 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA que pousar após uma aeronave PESADA.2 Aeronaves decolando Deverá ser aplicado um mínimo de 2 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA que decolar após uma aeronave PESADA. se as trajetórias de vôo projetadas se cruzarem. M en o s d e 7 6 0 m Figura 3 . b) pistas paralelas.3. ou d) pistas paralelas separadas por 760m ou mais. quando as aeronaves utilizarem: a) a mesma pista. na mesma altitude ou a menos de 1000 pés abaixo.23. se as trajetórias de vôo projetadas se cruzarem.3. ou c) uma aeronave cruzar a trajetória de outra na mesma altitude ou a menos de 1000 pés abaixo (ver Figura 2). 3/4/5/6 Figura 2 7.23.23. 3 e 4).2.82 ICA 100-12/2006 a) uma aeronave seguir a trajetória de outra.

2.3. ou . ou b) uma parte intermediária de uma pista paralela separada por menos de 760m.3.2. Deverá ser aplicado um mínimo de 3 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA que decolar após uma aeronave PESADA a partir de: a) uma parte intermediária da mesma pista.3 Decolagem a partir da parte intermediária da pista.ICA 100-12/2006 83 760m ou mais Figura 4 7.23. (ver Figura 5) Menos de 760m Ponto de Rotação Figura 5 7.4 Pousos e decolagens Deverá ser aplicado um mínimo de 2 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA e uma aeronave PESADA.23. quando: a) uma decolagem seguir um pouso de uma aeronave PESADA.

Figura 6 b) uma aeronave estiver na aproximação atrás de uma aeronave PESADA.uma pista transversal. se as trajetórias de vôo projetadas se cruzarem. quando: a) uma aeronave estiver na aproximação atrás de uma aeronave PESADA. se as trajetórias de vôo se cruzarem.24 AVISOS DE PRECAUÇÃO EM CASO DE ESTEIRA DE TURBULÊNCIA Os controladores deverão advertir as aeronaves da possível existência de esteira de turbulência. pousando. . ou uma aeronave LEVE estiver atrás de uma aeronave MÉDIA. (ver Figura 6).a mesma pista. (b) menos de 760m (a) (c) Figura 7 . ou . se a aproximação se fizer para: .uma pista paralela. se as trajetórias de vôo se cruzarem. pousando. ou uma aeronave LEVE estiver atrás de uma aeronave MÉDIA que utilizar uma pista transversal. 7. (ver Figura 7).84 ICA 100-12/2006 b) um pouso seguir uma decolagem de uma aeronave PESADA. separada por menos de 760m.

25. se as notificações vierem acompanhadas das mudanças que tiverem de ser feitas no Plano de Vôo em vigor.1 Os órgãos ATC somente aceitarão cancelamentos de planos de vôo IFR. 7. 7. aos demais órgãos interessados no vôo.25 MUDANÇAS DE VÔO IFR PARA VFR 7. nestes casos.3 Os órgãos ATC informarão às aeronaves que notificarem o cancelamento do seu Plano de Vôo IFR quando for provável que encontrem condições meteorológicas por instrumentos ao longo da rota de vôo. os planos IFR.25. 7. que recebeu a notificação. sendo a vetoração conduzida segundo IFR.25. serão automaticamente cancelados quando as aeronaves informarem contato visual com a pista.2 Os procedimentos de vetoração radar para aproximação VMC não implicam mudança de IFR para VFR.ICA 100-12/2006 85 7. .25.4 O cancelamento de qualquer Plano de Vôo IFR deverá ser informado pelo órgão ATC. sendo transferidos para a Torre de Controle local.

6. nas áreas de controle e nas áreas e/ou rotas de assessoramento contidas nessa Região de Informação de Vôo.3. exceto os casos previstos nas cartas de rota especificamente estabelecidos para propiciar continuidade de níveis em algumas aerovias.3. independente do sentido do vôo.86 ICA 100-12/2006 8 8. entre as aeronaves supersônicas e outras aeronaves.9 a).3. 8.6.3 SEPARAÇÕES 8.5 NÍVEL MÍNIMO DE AEROVIA Nível de vôo estabelecido e indicado nos trechos de aerovias constantes nas ERC.2 Em aerovia ou trechos de aerovia de sentido único.1 SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA FINALIDADE Prestação do Serviço de Controle de Tráfego Aéreo aos vôos controlados. 8.3. 8. a fim de prevenir colisão entre aeronaves e acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo. 8.2.2 Os APP e as TWR subordinam-se operacionalmente ao ACC responsável pela Região de Informação de Vôo em que estão localizados. 8. poderão ser usados todos os níveis previstos no Anexo B.2 Os ACC deverão proporcionar separação vertical ou horizontal aos vôos.2 JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO 8. b) e c).1 Deverá ser aplicada separação vertical ou horizontal.4 SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA A separação vertical mínima será de: a) 300m (1000 pés) abaixo do FL 290. e c) 1200m (4000 pés) acima do FL 450. os níveis de cruzeiro utilizáveis para voar em aerovias ou fora delas são os constantes na tabela de níveis de cruzeiro (Anexo B). (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 8. .3. nos espaços aéreos de sua jurisdição.2. de acordo com o prescrito em 7. em função do rumo magnético a ser voado. 8. nas áreas de controle (aerovias e outras partes do espaço aéreo assim definidas).1 A menos que autorizado em contrário pelo respectivo ACC. 8. a responsabilidade pela prestação dos Serviços de Informação de Vôo e Alerta será do respectivo APP.1 Um ACC terá jurisdição dentro de uma Região de Informação de Vôo.6 DESIGNAÇÃO DE NÍVEIS DE CRUZEIRO 8. 8.2 hPa e que voem nos níveis de vôo que lhes forem destinados. exceto nos espaços aéreos onde é aplicada a RVSM.3.3. b) 600m (2000 pés) acima do FL 290. NOTA: Dentro do espaço aéreo correspondente às projeções dos limites laterais de uma TMA até o solo ou água.3.3 SEPARAÇÃO VERTICAL A separação vertical em rota é obtida exigindo-se que as aeronaves ajustem seus altímetros para 1013.

3.7 NÍVEIS MÍNIMOS IFR FORA DE AEROVIA É responsabilidade do piloto em comando calcular o nível mínimo para vôo IFR fora de aerovia. 8.3. arredonda-se para o nível de vôo IFR imediatamente acima.9. nos trechos de rota previstos para que as aeronaves estejam separadas lateralmente.3. 8. Caso exista turbulência forte. .6. NOTA 1: Sobre regiões montanhosas o gabarito é de 600m (2000 pés). NOTA 2: A correção referida é obtida da publicação intitulada "CORREÇÃO QNE".3.6. obedecidos os critérios seguintes: a) procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 30km (16NM) para cada lado do eixo da rota.9. 8.3. ou b) separação longitudinal.3.6. 8.3.1 A separação lateral será aplicada de maneira que a distância entre aeronaves.9 SEPARAÇÃO LATERAL 8.5 Quando duas ou mais aeronaves pretenderem um mesmo nível de cruzeiro desocupado terá prioridade a aeronave que estiver à frente.6 Poder-se-á autorizar uma aeronave para nível de cruzeiro anteriormente ocupado por outra aeronave depois que esta última informar que abandonou aquele nível. 8. b) soma-se a maior correção QNE da rota. Este mínimo de segurança é determinado pelo DECEA. se o valor encontrado não corresponder a um nível de vôo. nunca seja menor que a distância estabelecida.3 A separação lateral mínima será de 112km (60 NM) entre aeronaves supersônicas operando no FL 450 ou acima.ICA 100-12/2006 87 8.8 SEPARAÇÃO HORIZONTAL A separação horizontal consiste em espaçar as aeronaves entre si no plano horizontal e pode ser: a) separação lateral. e c) somam-se 300m (1000 pés) (gabarito) e.3. 8. 8. a autorização só deverá ser dada após a informação de que a aeronave já atingiu outro nível.3.6.4 A aeronave que já estiver em nível de cruzeiro autorizado terá prioridade sobre outras que pretendam o mesmo nível de cruzeiro.3. levando-se em consideração a exatidão dos meios de navegação e mais o mínimo de segurança especificado. poder-se-á permitir às aeronaves que mudem de nível de cruzeiro em hora e ponto especificados.2 Obter-se-á a separação lateral. 8.9. exigindo-se que as aeronaves operem em rotas diferentes ou por auxílios à navegação.3 Quando necessário.

9. estabelecido em função do auxílio ou do método de navegação empregado.3.2 Separação em rota entre aeronaves que utilizarem o mesmo auxílio ou o mesmo método de navegação.4. (Figura 10). exigindo-se das aeronaves para que sigam determinadas rotas com um mínimo de separação. b) para NDB.88 ICA 100-12/2006 8.9. pelo menos 15° à distância de 28km (15 NM) ou mais do auxílio (Figura 9). 8).4. Figura 8 8. e 15 NM NDB 15 NM VOR 15 15 N M NM Figura 9 Figura 10 .3. É obtida.1 Separação geográfica Separação indicada positivamente por uma mensagem de posição sobre pontos geográficos diferentes determinados visualmente ou por referência a um auxílio à navegação (Fig.4 Critérios e mínimos de separação lateral 8.3. da seguinte maneira: a) para VOR. pelo menos 30° à distância de 28km (15 NM) ou mais do auxílio.9.

que seguem a mesma rota: a) 15 minutos (Figura 12).3.1 ‘Mínimos de separação longitudinal baseados em intervalos de tempo. as posições e as velocidades (Figura 13).1 Aeronaves. pelo menos 45° à distância de 28km (15 NM ) ou mais do ponto de interseção das rotas. poderá ser mantida mediante a aplicação do número MACH.10. quando a aeronave precedente mantiver uma velocidade verdadeira que exceda em 20kt ou mais a velocidade da aeronave que a segue.ICA 100-12/2006 89 c) para posições estimadas. 15 NM FIXO 45° 15 N M 15 MIN Figura 11 Figura 12 b) 10 minutos.3. c) 5 minutos. 8. depois que a aeronave em rota tenha reportado um ponto de notificação.entre uma aeronave que parte e outra em rota. que se assegure uma separação de 5 minutos no ponto em que a aeronave que parte for interceptar a rota. e . situado de tal forma em relação ao ponto de saída.entre aeronaves em rota.1.10 SEPARAÇÃO LONGITUDINAL A separação longitudinal será aplicada de forma que o espaço entre as posições das aeronaves não seja nunca inferior a um mínimo estabelecido. nos seguintes casos: (Figura 14) .entre aeronaves que tenham decolado do mesmo aeródromo. . Esse ponto é determinado visualmente ou por referência a um auxílio à navegação (Figura 11). desde que tenham reportado o mesmo ponto de notificação. 8. 8. se os auxílios à navegação permitirem determinar.10. . quando assim for previsto pelo DECEA.3. no mesmo nível de cruzeiro. A separação longitudinal entre aeronaves que seguem a mesma rota ou rotas diferentes. continuamente.

e .ambas as aeronaves estejam em vôo nivelado com o mesmo número MACH ou ambas as aeronaves sejam do mesmo tipo e ambas estejam operando em subida de cruzeiro.1. mas não abrangidas pelo item e) anterior.2 Aeronaves no mesmo nível de cruzeiro que seguirem rotas que se cruzam. a) 15 minutos (Figura 16). . ou b)10 minutos. ou f) 15 minutos entre aeronaves em vôo supersônico. e) 10 minutos entre aeronaves em vôo supersônico desde que: . se os auxílios à navegação permitirem determinar.3. as posições e velocidades (Figura 17). nos casos enumerados em c) anterior sempre que a aeronave precedente mantiver uma velocidade verdadeira que exceda em 40kt ou mais a velocidade da aeronave que a seguir (Figura 15). continuamente. 8.as aeronaves envolvidas tenham reportado sobre o mesmo ponto de entrada no espaço aéreo oceânico controlado e sigam a mesma rota ou rotas divergentes até outra forma de separação ser estabelecida.10.90 ICA 100-12/2006 AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO AERÓDROMO OU PONTO DE NOTIFICAÇÃO 20 KT OU MAIS VELOZ 10 MIN 5 MIN Figura 13 Figura 14 AERÓDROMO OU PONTO DE NOTIFICAÇÃO 40 KT OU MAIS VELOZ 3 MIN 15 MIN Figura 15 Figura 16 d) 3 minutos.

ICA 100-12/2006 91 A UX ÍLIO À N A VEGA ÇÃ O 15 M IN A UX ÍLIO À N A VEGA ÇÃ O AU X ÍLIO À N AV EG AÇ ÃO 15 M IN 10 M IN A UX ÍLIO À N A VEGA ÇÃ O Figura 17 A U X ÍL IO À N A V EG A Ç Ã O Figura 18 A UX ÍLIO À NA V EG A ÇÃ O FL200 10 M IN 10 M IN FL190 10 M IN 5 M IN FL180 FL170 FL160 Figura 19 AU X ÍLIO À N AV EG AÇ ÃO Figura 20 A FL200 FL190 5 M IN 10 M IN FL180 FL170 FL160 15 M IN 15 M IN Figura 20 B Figura 21 AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO 10 MIN 10 MIN Figura 22 .

1. e . continuamente.5 minutos no cruzamento do nível. se os auxílios à navegação permitirem determinar. mantendo-se as distâncias especificadas entre aeronaves que reportarem as posições por referência a DME associado a auxílio à navegação apropriado.15 minutos no cruzamento do nível. sempre que a mudança de nível se iniciar dentro de 10 minutos a partir do momento em que a segunda aeronave reportar sobre um ponto de notificação determinado.3 Aeronaves em subida ou descida. (Figura 18) . 8.3. se os auxílios à navegação permitirem determinar. b) aeronaves em rotas que se cruzam: .ambas as aeronaves utilizarem a mesma estação DME.1. e .10.10. serão estabelecidas as seguintes separações longitudinais: .3. a) aeronaves seguindo a mesma rota. A separação será estabelecida.a separação se verificar por meio de leituras DME simultâneas das aeronaves e a intervalos suficientemente freqüentes para assegurar que a separação mínima não será infringida (Figura 24). NOTA: Para facilitar a aplicação desses procedimentos. assegurando a separação mínima no cruzamento de nível. continuamente. pelo bloqueio de um auxílio à navegação (Figura 20A e 20B). Manterse-á comunicação direta entre o controlador e os pilotos.10 minutos. Sempre que se puder determinar positivamente que as aeronaves tenham se cruzado não será necessário aplicar essa separação. as posições e velocidades (Fig.1 Aeronaves. poder-se-à autorizar uma aeronave a subir ou descer para o nível adjacente ao da outra aeronave. Quando uma aeronave for cruzar o nível de outra que segue a mesma rota. no mesmo nível de cruzeiro. .15 minutos no cruzamento de nível (Figura 21).10. deverá ser mantido o espaçamento vertical 10 minutos antes e até 10 minutos após o ponto previsto de cruzamento (Figura 23).92 ICA 100-12/2006 8. 19).2.4 Aeronaves que seguem rotas opostas. 8.3.10. Quando não for aplicada a separação lateral. enquanto se utilizar essa separação.10 minutos no cruzamento do nível. e . que seguem a mesma rota a) 37 km (20 NM) sempre que: . 8.2 Mínimos de separação baseados em distância DME. as posições e velocidades (Figura 22 ).3. quando a mudança de nível for considerável.

3.5km (10 NM) sempre que: . em rotas convergentes As separações prescritas em 8.10.as aeronaves utilizarem a mesma estação DME.a aeronave à frente mantiver uma velocidade verdadeira que exceda em 20 kt ou mais a velocidade da aeronave que a seguir.2. 20 KT OU MAIS VELOZ 10 NM DME Figura 25 8.ICA 100-12/2006 93 HORA ESTIMADA DE CRUZAMENTO 20 NM DME 10 MIN 10 MIN Figura 23 Figura 24 b) 18. e .1 aplicar-se-ão de maneira que cada aeronave reporte a distância em que se encontra da estação situada no ponto de convergência das rotas (Figura 26A e 26B). .2 Aeronaves no mesmo nível de cruzeiro. .10. (Figura 25).a separação se verificar por meio de leituras DME simultâneas dessas aeronaves e a intervalos suficientemente freqüentes para assegurar que a separação mínima não será infringida.3.2.

poder-se-á autorizar uma aeronave a subir ou descer para um nível adjacente ao da outra aeronave. sempre que: a) as aeronaves utilizarem a mesma estação DME. enquanto a separação não existir.10.94 ICA 100-12/2006 DME Figura 26A 20 KT OU MAIS VELOZ DME 20 NM Figura 26B 8. a fim de assegurar a separação mínima no cruzamento do nível. quando a mudança de nível for considerável. e c) se estabelecer a separação por meio de leituras DME simultâneas pelas aeronaves (Figura 27).5 km (10 NM) no cruzamento de nível.2.3. b) uma das aeronaves mantiver um nível. 10 NM .3 Aeronaves subindo ou descendo na mesma rota A separação em distância entre aeronaves subindo ou descendo na mesma rota será de 18. NOTA: Para facilitar a aplicação desses procedimentos.

positivamente. além dos meios de comunicação rápidos e seguros.5km (10NM).12 (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 . 8.2.10.ICA 100-12/2006 95 10 NM 10 NM DME Figura 27 8.3.3. o órgão ATC apropriado dispuser de informações de radar a respeito das posições das aeronaves. sempre que se tiver determinado. 18. pelo menos.3. descer ou cruzar níveis ocupados por outras aeronaves que também utilizem DME.4 Aeronaves em rotas opostas Pode-se autorizar as aeronaves utilizando DME a subir.11 REDUÇÃO DOS MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO HORIZONTAL Os mínimos de separação horizontal indicados em 8. 8. que as aeronaves envolvidas tenham se cruzado e que se encontrem separadas por uma distância de. só poderão ser modificados quando.3.

8.4.2 Aeronaves em rota.4.1 As autorizações têm por finalidade precípua acelerar e separar o tráfego aéreo e não concedem o direito de infringir nenhum dispositivo legal relativo à segurança de vôo.8. 15 minutos antes da EOBT. e b) a aeronave partindo receberá a autorização através de um dos seguintes órgãos ou posição de controle: .1 Aeronaves partindo a) os ACC enviarão as autorizações às TWR.Estação de Telecomunicações Aeronáuticas. pelo menos. 8. em decorrência de eventual situação não previsível que impeça este procedimento.4.8.8 EMISSÃO DAS AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 8. ou . .4.Controle de Solo. até receber a autorização. Entretanto. tão logo seja possível ou após o recebimento de solicitação feita por aqueles órgãos.Torre de Controle de Aeródromo .3 Caso a autorização não seja conveniente para o piloto.4. a) as autorizações devem ser expedidas com antecedência suficiente para assegurar que sejam transmitidas à aeronave em tempo de serem cumpridas.4. compreendendo somente espaço aéreo controlado sob jurisdição do Brasil.2 As autorizações emitidas pelo órgão ATC são baseadas nas informações de tráfego conhecidas.Autorização de Tráfego. . 8. aos APP ou às Estações de Telecomunicações Aeronáuticas com. 8. 8. este poderá solicitar outra autorização a qual será concedida tão logo seja possível.4.Controle de Aproximação.4 As autorizações abrangendo espaço aéreo sob jurisdição estrangeira terão validade até ou a partir dos limites desse.5 Os vôos IFR somente poderão ser iniciados após a cientificação do respectivo ACC.6 As autorizações de Plano de Vôo têm por finalidade assegurar as separações adequadas entre as aeronaves voando em áreas de controle e não implicam responsabilidades quanto à verificação das condições operacionais e das condições de funcionamento dos auxílios à navegação e luminosos dos aeródromos envolvidos.4. . deverá manter-se em VMC.96 ICA 100-12/2006 8. 8.4.7 Toda aeronave que apresentar um plano IFR em vôo.4 AUTORIZAÇÕES 8. 8. b) as aeronaves com Planos de Vôo que especificarem que a primeira parte do vôo será em espaço aéreo não controlado e a parte seguinte em espaço aéreo controlado serão instruídas para estabelecerem contato com o ACC que . tais responsabilidades são atribuições dos pilotos em comando das aeronaves. ou necessitar partir antes de recebida a autorização para um plano IFR. os ACC enviarão as autorizações.4. 8.

As autorizações conterão. obterão autorização até o ponto em que termine o vôo controlado. uma autorização complementar até o aeródromo de destino. e) instruções ou informações necessárias. e NOTA: Se a autorização para os níveis envolver somente parte da rota.10. c) caso o aeródromo de destino esteja situado em outra Área de Controle e não tenha havido coordenação prévia. . NOTA: A hora limite da autorização indica a hora.10 DESCRIÇÃO DAS AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO.4. comunicações e a hora limite da autorização. caso ainda não tenham recebido. b) estando o aeródromo de destino situado em outra Área de Controle. após a qual. 8. e d) depois de expedida a autorização inicial à aeronave no ponto de partida. se necessário. 8. é importante que o órgão ATC especifique um ponto até o qual a autorização referente aos níveis se aplica. a fim de obterem a autorização de tráfego. e acelerar-se-á a coordenação de forma a emitir. desde que haja prévia coordenação entre os ACC envolvidos. na ordem indicada. c) rota de vôo. d) nível ou níveis de vôo para toda a rota ou parte da mesma e mudanças de níveis. poderá ser considerado como o limite da autorização.4.1 Limite da autorização a) o limite da autorização será estabelecido através de especificação de um ponto ou do aeródromo de destino. e d) quando o aeródromo de destino situar-se fora do espaço aéreo controlado.ICA 100-12/2006 97 tenha jurisdição sobre o espaço aéreo controlado. a autorização será automaticamente cancelada. o limite da autorização será um ponto intermediário apropriado. se o vôo não tiver sido iniciado. 8. o ACC apropriado será o responsável pela expedição de uma eventual autorização complementar bem como outras informações que se fizerem necessárias.9 CONTEÚDO DAS AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO. b) limite da autorização. o seguinte: a) identificação da aeronave.4. o limite da autorização será o limite lateral da Área de Controle. o quanto antes. manobras de aproximação ou de saída. c) as aeronaves com Planos de Vôo que especificarem que a primeira parte do vôo estará sujeita a controle e a parte seguinte não será controlada. tais como: operação do transponder.

se necessário. NOTA 1: Ver 7.10. 8. mantendo sua própria separação. se for aceita. Se as circuntâncias justificarem poderá ser sugerida uma outra opção. . Todavia. Poderá também haver uma autorização para níveis iniciais diferentes dos níveis de cruzeiro. quando necessário.5 AUTORIZAÇÃO ÀS AERONAVES PARA QUE SUBAM OU DESÇAM.4. 8. sendo.2 Normalmente o nível de vôo constante na autorização será aquele solicitado no Plano de Vôo.2. 8.1 A rota de vôo será detalhada na autorização.3 Níveis As instruções incluídas nas autorizações referentes a níveis constarão de: a) nível (eis) de cruzeiro ou.10. a nova autorização deverá conter a natureza exata da modificação.11. para subida em cruzeiro.98 ICA 100-12/2006 8. o ponto até o qual a autorização é válida. c) o lugar ou a hora para iniciar a subida ou a descida. com relação ao (s) nível (eis).4.2 Rota de Vôo 8. dará origem à emissão de uma autorização completa.4. Os pilotos nesta situação devem assegurar-se de que não operem próximos de outro tráfego de maneira a causar desconforto ou perigo de colisão.4.4. posteriomente emitida uma nova autorização.11.4. NOTA 2: A separação não será aplicada pelo órgão ATC nas situações em que as aeronaves tenham sido autorizadas a subir ou a descer sob VMC. d) a razão de subida ou descida.2 Quando a modificação envolver mudança de nível e o Plano autorizado contiver vários níveis. incluindo os pontos onde deva ocorrer a mudança da mesma. estes serão incluídos na nova autorização. b) os níveis a atingir em determinados pontos significativos.10. haverá ocasião em que a solicitação não poderá ser atendida. uma série de níveis e. 8. quando necessário. CUIDANDO DE SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO. quando necessário.12.4.10.3 Quando as condições de tráfego não permitirem autorizar a modificação solicitada.11. 8. se as informações existentes indicarem que é possível e não haja risco e prejuízo para o tráfego aéreo.2. e e) instruções referentes à saída ou aos níveis de aproximação. até o cruzamento de um nível de vôo.4. dar-se-á conhecimento à aeronave. uma hora ou lugar especificado. a qual . MANTENDO-SE EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL O ACC poderá dar autorização para vôo controlado que esteja em condições meteorológicas visuais para que suba ou desça cuidando de sua própria separação e permanecendo em condições meteorológicas de vôo visual. 8.1 Quando uma aeronave solicitar modificações num Plano de Vôo em vigor.2 e NOTA correspondente.11 SOLICITAÇÃO PARA MUDANÇAS DE PLANO DE VÔ 8. quando necessário.

b) outra TWR dentro da TMA. em TMA ou CTR classes B. 9. 9.abandonarem um fixo de espera. 9. deverá chamar um dos órgãos relacionados. as aeronaves deverão estabelecer comunicação e informar sua posição sempre que dispuserem de equipamento rádio em funcionamento.1. . . .1.encontrarem VMC. também. e . são obrigações dos pilotos em comando das aeronaves: a) efetuarem chamada inicial ao APP. chegada e saída. e c) orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos de espera.1. ou c) ACC. acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo.abandonarem um nível de vôo.1. sem autorização do respectivo APP. na seguinte ordem: a) TWR do aeródromo principal. . 9. . logo que: . NOTA: Em TMA ou CTR classe E.4. .1.1 ATRIBUIÇÕES 9. C ou D.3 e 9.1. com o objetivo de: a) manter as separações mínimas estabelecidas entre as aeronaves.iniciarem as fases de um procedimento de aproximação por instrumentos.5 Considerando o estabelecido em 9.entrarem em nova fase de um procedimento de saída.atingirem um nível de vôo.1 Os APP têm a atribuição de emitir autorizações de tráfego às aeronaves que estiverem voando ou que se propuserem voar dentro de TMA ou CTR. quando a aeronave não conseguir contato rádio com o APP respectivo.1. e d) informarem ao APP. estabelecidos pelo DECEA. independente de solicitação.3 Nenhuma aeronave voando com Plano de Vôo IFR poderá entrar em uma TMA ou CTR sem autorização do respectivo APP.4 As aeronaves com Plano de Vôo VFR não poderão entrar. à prestação do serviço de controle de aproximação.atingirem um fixo de espera. caso esteja localizado naquela TMA. c) cumprirem as autorizações de tráfego aéreo emitidas pelo APP. b) disciplinar. 9.2 Quando estiverem voando com plano IFR dentro de CTR ou TMA.ICA 100-12/2006 9 SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 99 NOTA: As disposições seguintes são complementares às constantes no capítulo 8 que se aplicam. b) mantiverem escuta permanente em uma freqüência oficial do APP.

2.9.1 Um APP terá jurisdição dentro de uma TMA e/ou CTR e.2 Nas situações descritas no item anterior.4. sugerindo-se que a decolagem se faça numa direção que não seja oposta à do vento. sem restrições.3 Os APP são subordinados operacionalmente ao ACC responsável pela FIR na qual estiverem situados.1 Os APP deverão proporcionar separação vertical ou horizontal aos vôos nos espaços aéreos de sua jurisdição. incluindo as projeções dos limites laterais desta.2 JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO ICA 100-12/2006 9. 9. 9.2. bem como as curvas subseqüentes.100 9. quando por delegação. . e. os APP deverão permitir às aeronaves que partem tomarem seus rumos com o menor número possível de curvas ou outras manobras e que subam.2 A partida das aeronaves poderá ser facilitada.4.4 SEPARAÇÃO DE AERONAVES 9.3 PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE SAEM 9. antes de tomarem o rumo desejado.2 Os limites laterais e verticais das TMA e das CTR são estabelecidos pelo DECEA e publicados nas cartas e manuais pertinentes. É da responsabilidade do piloto em comando decidir se fará a decolagem a favor do vento ou se esperará para fazê-lo em condições mais favoráveis. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 NOTA: A separação vertical mínima entre as aeronaves voando IFR e os obstáculos no solo está assegurada na execução dos procedimentos de aproximação e de saída publicados pelo DECEA. 9. ao nível de cruzeiro.2.3. 9. para efeito de prestação dos serviços de Informação de Vôo e de Alerta.3. d) a hora.3 O APP deverá notificar aos exploradores das aeronaves ou a seus representantes credenciados. até o solo ou água. em CTA. a separação vertical mínima entre aeronaves aplicada por um APP será de 300m (1000 pés). quando se previr que as demoras devidas às condições de tráfego serão prolongadas e sempre que se esperar que excedam de trinta minutos. 9.1 As autorizações de controle de tráfego aéreo para as aeronaves que saem deverão especificar: a) a direção que as aeronaves deverão manter após as decolagens. quando por delegação.3. de acordo com o prescrito em 7. em que se fará a mudança de nível de vôo. em CTA e/ou UTA. b) a trajetória que deverão seguir. c) o nível de vôo ou a altitude que deverão manter antes de continuarem a subir para o nível de cruzeiro autorizado. 9. NOTA: Um APP terá jurisdição dentro de uma CTR e/ou TMA. e e) qualquer outra manobra necessária compatível com a operação segura das aeronaves. ou ambos. 9. NOTA: Sempre que não afetar o movimento ordenado do tráfego aéreo. ponto ou velocidade.

3 Uma aeronave somente poderá ser autorizada para um nível previamente ocupado por outra aeronave. ou mais. Sabendo-se que existe turbulência forte.5. em ângulo de pelo menos 45 graus. imediatamente depois da decolagem. a da aeronave que a segue e ambas forem seguir a mesma rota.4. suspender-se-á tal autorização até que a aeronave que abandonar o nível notifique que já se encontra em outro nível com a separação mínima requerida. no momento de cruzamento do nível de cruzeiro. 9. 9.ICA 100-12/2006 101 9. de tal maneira que se consiga separação lateral. quando a aeronave precedente voar a uma velocidade que exceder em 40 nós.2 Dois minutos entre decolagens.5. se a aeronave que parte cruzar o nível de outra que tenha partido antes e ambas seguirem a mesma rota. depois que esta tenha informado que o abandonou.5 SEPARAÇÃO MÍNIMA ENTRE AERONAVES QUE SAEM NOTA: As disposições seguintes são complementares aos mínimos de separação longitudinal especificados no capítulo 8.1 Um minuto de separação. (ver Figura 28) 9.5. se as aeronaves voarem em rotas divergentes. (ver Figura 30) 1 MIN VELOCIDADE QUE EXCEDA EM 40 KT OU MAIS 45° 2 MIN Figura 28 Figura 29 FL80 FL70 FL60 5 MIN Figura 30 . (ver Figura 29) 9.3 Cinco minutos de separação.

9.1 Quando for evidente que as aeronaves que chegam sofrerão uma espera prolongada. gradientes de vento ou granizo. que necessite.9. não será necessário incluir as informações contidas na radiodifusão ATIS cujo conhecimento tenha sido notificado pela aeronave.7. possam planejar a mudança de destino da aeronave.10 AUTORIZAÇÕES ÀS AERONAVES QUE CHEGAM PARA QUE DESÇAM. o APP deverá informálas. exceto quando souber que estas já tenham recebido a informação.6. temperatura do ar. sobre quaisquer mudanças significativas das condições meteorológicas na área de decolagem ou de subida inicial. do conhecimento do APP. que informem quando atingirem um ponto de notificação.7 INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE SAEM 9.8 ACELERAÇÃO TRANSÔNICA As autorizações para a fase de aceleração transônica para as aeronaves que pretenderem realizar vôo supersônico deverão ser transmitidas. para facilitar a saída de outras aeronaves.9 PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM 9. cuidando da sua própria separação em condições meteorológicas de vôo visual. existência de tormentas. imediatamente. até uma hora ou um lugar especificado. 9. quando iniciarem uma curva de procedimento.9.7.1 O APP poderá dar autorização à aeronave que parte para que suba. imediatamente. visuais ou não visuais. se as informações existentes indicarem que é possível. alcance visual na pista.2 O APP poderá solicitar às aeronaves que se aproximarem. com a maior rapidez possível.6 AUTORIZAÇÕES ÀS AERONAVES QUE SAEM PARA QUE SUBAM. 9.4 A informação referente ao tráfego essencial local.102 ICA 100-12/2006 9. 9. deverá ser transmitida. o APP deverá notificar ao explorador da aeronave ou ao seu representante credenciado. imediatamente. exceto quando se saiba que estas já tenham recebido a informação. turbulência moderada ou forte. antes da decolagem. CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL 9. 9.7.2 A informação referente às variações do estado operacional dos auxílios.5 9. CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO E SE MANTENHAM EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL . mantendo-o informado das mudanças nas demoras previstas com a finalidade de que.1 Após estabelecer comunicação com as aeronaves que partem. 9. NOTA: Entendem-se por mudanças significativas aquelas referentes à velocidade ou direção do vento na superfície.7. ou que transmitam outra informação. às aeronaves que partem. visibilidade. 9.2.7.1 e 9. às aeronaves que partem. deverá ser transmitida.7. essenciais para decolagem e subida. sempre que possível. NOTA: Ver o item 8.3 Ao serem aplicadas as disposições contidas em 9.

b) proa ou auxílio para o qual a aeronave deverá se dirigir. 9. representativa da direção e sentido da aproximação e pouso. .11 INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM 9. b) variações significativas do vento na superfície expressas em valores máximo e mínimo. NOTA: Ver o item 8. e c) a visibilidade existente. o APP deverá transmitir.5 9. sem demora. e e) mudanças no valor.2 Ao iniciar a aproximação final. d) mudanças do estado operacional dos auxílios visuais e não visuais indispensáveis. ou mudanças na visibilidade representativa da direção e sentido da aproximação e pouso. ou valores.11. o APP deverá transmitir às aeronaves qualquer das seguintes informações: a) mudanças significativas na direção e velocidade do vento médio na superfície. e h) variações do estado operacional dos auxílios visuais e não visuais essenciais para a aproximação e pouso. f) informações meteorológicas essenciais atualizadas.11. se as informações existentes indicarem que é possível e não haja nenhum risco ou prejuízo para o tráfego aéreo evoluindo na TMA ou CTR. do RVR. ou o valor ou valores atuais do alcance visual na pista. de acordo com a altitude mínima de setor. quando existirem resíduos de precipitação ou outros perigos temporários. na ordem que figuram. cuidando da sua própria separação em condições meteorológicas de vôo visual. o APP deverá transmitir a elas as informações que seguem. d) pista em uso. b) a informação mais recente sobre o gradiente de vento e/ou a turbulência na área de aproximação final.11. qualquer das informações: a) ocorrência súbita de perigo (por exemplo: tráfego não autorizado na pista).ICA 100-12/2006 103 O APP poderá dar autorização à aeronave que chega para que faça descida. e) procedimento de aproximação por instrumentos a ser executado. observado de conformidade com a escala em vigor. 9. c) mudanças significativas no estado da superfície da pista.1 Tão logo sejam estabelecidas as comunicações com as aeronaves que chegam.3 Durante a aproximação final. g) estado da pista. c) ajuste de altímetro e nível de transição. exceto aquelas que se saiba que as aeronaves já tenham recebido: a) nível ou altitude autorizada.

que não está familiarizado com o procedimento de aproximação por instrumentos. que as condições meteorológicas sejam tais que permitam completar a aproximação visual e pousar. ou se for totalmente evidente para o órgão ATC. a menos que solicite e obtenha autorização para aproximação visual. O procedimento de aproximação perdida será especificado.13. c) Marcador Médio: Quando o Marcador Médio estiver inoperante.3 A autorização prescrita em 9.13. a não ser que haja: . caso não conste na IAL respectiva.3.13.12 APROXIMAÇÃO VISUAL 9.3 OPERAÇÃO EM APROXIMAÇÃO 9. 9.1 Quando o piloto em comando notificar. ou . quando o balizador correspondente (NDB conjugado ao MM) estiver disponível.12.12. 9. ou b) o piloto notificar.12.13 APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS 9.1 Restrições operacionais do ILS categoria I a) Localizador: Um ILS categoria I não poderá ser usado para aproximação quando não houver indicação do localizador. o APP deverá descrever todas as fases do procedimento a ser executado.1 anterior não implica o cancelamento de Plano de Vôo IFR. 9.12. a inoperância do MM e do NDB conjugado não alterará os mínimos de teto estabelecidos na IAL.balizador correspondente (NDB conjugado ao OM). quando descendo para altitude de início do procedimento ou em qualquer momento durante o procedimento de aproximação por instrumentos.104 ICA 100-12/2006 9. a aeronave deverá cumprir todo o procedimento.2 Deverá ser proporcionada separação entre uma aeronave autorizada a efetuar uma aproximação visual e as demais que chegam e partem. quando se estimar necessário. 9. sempre que o piloto informar que poderá manter referência visual com o solo e: a) se o teto notificado não for inferior à altitude de início do procedimento de aproximação por instrumentos. antes de completar o procedimento de aproximação. b) Superfície de Planeio: Quando não houver indicação de Superfície de Planeio. e NOTA: Quando a visibilidade for de 2000m ou maior. 9.13.1 O APP poderá autorizar as aeronaves em vôo IFR a fazerem aproximações visuais.2 Quando for estabelecida referência visual com o solo. os mínimos meteorológicos previstos na IAL deverão ser alterados. a altitude mínima de descida a ser adotada deverá ser aplicada à indicada no procedimento de aproximação por instrumentos NDB/VOR para a mesma pista. acrescentando-se 500m na visibilidade e 100 pés no teto exceto. desde que haja VASIS ou ALS em operação d) Marcador Externo: Um ILS categoria I não poderá ser usado para aproximação quando o marcador externo estiver inoperante.

informação DME que permita determinar a posição correspondente ao OM. como sejam as aeronaves supersônicas.14.ICA 100-12/2006 105 . os níveis sucessivamente mais altos. Prover-se-á separação mínima vertical. de acordo com o método utilizado no ponto de espera em questão.DME associado ao ILS.14. ou menos. a primeira aeronave a chegar a um ponto deverá ocupar o nível mais baixo disponível e as aeronaves seguintes. 9.2 As aeronaves deverão permanecer no ponto de espera designado. 9.vetoração radar ou procedimento de aproximação publicado que permita à aeronave interceptar o curso do localizador de 3 a 5 NM antes do ponto de aproximação final (FAP) na trajetória de planeio. 9. a não ser que exista separação lateral. ou . .1 A espera e a entrada no circuito de espera far-se-ão de conformidade com os procedimentos publicados pelo DECEA. o APP deverá indicar os procedimentos a serem seguidos.14. Quando não houver procedimentos de entrada e de espera publicados.3 Quando as aeronaves tiverem que fazer esperas em vôo. lateral ou longitudinal adequada. na altitude de interceptação. quando existirem procedimentos de penetração ou de aproximação radar.14. da área de espera. com relação às aeronaves. 9. ou se o piloto em comando da aeronave os desconhecer. FL80 5 MIN FL70 FL60 FL50 FL40 Figura 31 9.14.14 ESPERA 9. deverão ser autorizadas a fazer espera em níveis superiores aos indicados em sua ordem de precedência. enquanto as que estejam em rota se encontrarem a cinco minutos de vôo.4 Os níveis nos pontos de espera serão atribuídos de modo que seja mais fácil autorizar a aproximação de cada aeronave na sua ordem de precedência. sem perderem sua vez. (ver Figura 31). ou . Normalmente.5 As aeronaves que consomem elevada quantidade de combustível em níveis baixos. continuar-se-ão proporcionando as separações verticais mínimas adequadas entre elas e as que estejam em rota.

ACIMA DE 34.83 MACH Tabela 6 (a) Para esperas limitadas às aeronaves de categorias A e B.7 PROCEDIMENTOS DE ESPERA 9.14. deverá ser autorizado o procedimento de alternativa que tenha solicitado. INCLUSIVE. NOTA: Os níveis tabulados representam “altitudes” ou “níveis de vôo” correspondentes. 315 km/h (170 kt) (a) 315 km/h (170 kt) (a) ACIMA DE 14.2 As aeronaves deverão entrar e voar nos circuitos de espera em velocidades indicadas iguais ou inferiores às especificadas na Tabela 6.14. ou em pontos de referência VOR/DME.000 PÉS.6 Quando o piloto notificar que não pode seguir os procedimentos de espera ou de comunicações. porém de forma simétrica.106 ICA 100-12/2006 9. 520 km/h (280 kt) ou 0. se as condições conhecidas do tráfego o permitirem.000 PÉS.000 PÉS.7.14.000 PÉS ATÉ 445 km/h (240 kt) 20. 9. ATÉ 490 km/h (265 kt) 34. NOTA: Os critérios contidos nos subitens seguintes estão relacionados à espera com curvas à direita se não houver quaisquer considerações operacionais estabelecidas. Para um circuito de espera com curvas à esquerda. 9. INCLUSIVE.1 A forma e a terminologia relacionadas com o circuito de espera são as constantes na Figura 32 A e Figura 32 B. NÍVEIS CONDIÇÕES NORMAIS CONDIÇÕES DE TURBULÊNCIA 425 km/h (230 kt) 520 km/h (280 kt) ATÉ 14. 1 3 Perna de Afastamento Outbound Leg 70 ° ° 70 2 Perna de Aproximação Inbound Leg 30° 3 2 ° 30 Perna de Aproximação Inbound Leg 3 1 Perna de Afastamento Outbound Leg Figura 32 A Figura 32 B 70 ° 3 ° 70 . o que for menor ACIMA DE 20.7. admitindo-se uma zona de flexibilidade de 5 graus para cada lado dos limites de setor.14. INCLUSIVE. 0. os procedimentos de entrada continuam baseados na trajetória da perna de aproximação.14.3 Procedimentos de Entrada em Espera A entrada no circuito de espera efetuar-se-á segundo o rumo com relação aos três setores de entrada que aparecem nas Figura 32A e Figura 32B.8 MACH. No caso de espera em interseções VOR.83 MACH 0.7. as entradas serão as radiais ou arcos DME que constituam o ponto.000 PÉS. dependendo do ajuste de altímetro utilizado.000 PÉS. conforme Figura 32B. 9.

o ponto de referência.14. inclusive. 9.7.3 Procedimento para o setor três (3) .1 A seqüência de aproximação será determinada de tal maneira que se facilite a chegada do maior número de aeronaves com um mínimo de demora média. girar para afastar-se num rumo paralelo à perna de aproximação durante um período de tempo adequado. e c) girar à direita para interceptar o rumo da perna de aproximação e entrar na órbita. com a trajetória da perna de aproximação.3. 9. .14. 32.7. 9. e c) ao atingir.3.15 ORDEM DE APROXIMAÇÃO 9.7.14.7.5 Começo da Cronometragem Os tempos deverão ser medidos a partir do través do ponto de referência na perna de afastamento.2 Procedimento para o setor dois (2) . seguir um rumo que forme um ângulo de 30 graus.3. quando autorizado ou por solicitação do APP.3.ICA 100-12/2006 107 9. tanto do rumo como do vento.7 Mudança de Nível de Vôo ou de Altitude Nos circuitos de espera. b) girar à esquerda para interceptar a perna de aproximação ou para retornar ao ponto de referência.7. para compensar os efeitos do vento conhecido.3.7. e 1 (um) minuto e 30 (trinta) segundos acima do F L 140 (14000 pés). 9. pela segunda vez. 9. girar à direita e entrar na órbita. as mudanças de nível de vôo ou de altitude deverão ser executadas com uma razão de subida ou de descida entre 500 e 1000 pés por minuto.(entrada deslocada) a) ao atingir o fixo de espera.(entrada direta) a) ao atingir o fixo de espera.7.1 Procedimento para o Setor um (1) (entrada paralela) a) ao atingir o ponto de referência.14.6 Efeito do Vento O piloto deverá fazer as correções devidas. girar à direita e seguir o circuito de espera. respectivamente.14. 9.14. b) prosseguir nesse rumo durante o período de tempo adequado. NOTA : Poderão ser utilizadas razões menores ou maiores do que 500 e 1000 pés por minuto.14.3. NOTA: As fases de um circuito de espera padrão obedecem à terminologia contida na Fig.15.3. ou menos.4 Tempo na Perna de Afastamento Os tempos na perna de afastamento deverão ser de 1 (um) minuto até o FL 140 (14000 pés). 9.

Deverá ser transmitida à aeronave.108 ICA 100-12/2006 9.15. com a maior brevidade. transmitir uma hora estimada de aproximação à aeronave. deverá ser considerado o tempo gasto em rota pelas aeronaves que tenham recebido autorização para atrasar suas chegadas. que está seguindo a seqüência de aproximação. notificar sua intenção de esperar devido às condições meteorológicas ou por outras razões.15. quando possível. sempre que diferir da hora previamente transmitida em 5 minutos ou mais. 9. autorizar-se-á a aeronave que deseja esperar para que se dirija a um ponto de espera adjacente. 9. transmitirá. a hora estimada de aproximação. ou b) a uma aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave.3 As aeronaves sucessivas serão autorizadas para a aproximação.2 Uma prioridade especial deverá ser dada: a) a uma aeronave que se veja obrigada a pousar devido a causas que afetem a sua segurança (falha de motor. se não existirem outros procedimentos de alternativa que. ou b) estiver em comunicação com a TWR e à vista desta. quando outras aeronaves.16. de modo que outras aeronaves que estejam em espera possam pousar.4 Quando o piloto de uma aeronave. . que necessite de assistência médica urgente. pelo meio mais rápido. voando em regime de velocidade reduzida. sempre que se julgar que não é evidente para o piloto. 9. Far-se-á a coordenação necessária com o ACC para evitar conflitos com o tráfego sob sua jurisdição. notificarem a intenção de continuar sua aproximação para pousar e. por exemplo. de preferência. que se encontrem também em espera. A hora estimada será transmitida à aeronave tão logo seja possível e. antes que tenha iniciado a descida do nível de cruzeiro. o APP deverá. impliquem o emprego do radar.15. 9.16. tal medida deverá ser autorizada. quando a aeronave precedente: a) informar que pode completar sua aproximação em condições meteorológicas de vôo visual. No caso das aeronaves que tenham alto consumo de combustível em níveis baixos. a hora corrigida em que se estimar a aproximação.).3 O ponto de espera com o qual se relaciona uma hora estimada de aproximação deverá ser transmitido.16 HORA ESTIMADA DE APROXIMAÇÃO 9. com antecipação suficiente da hora estimada de descida para que o piloto possa escolher o método que empregará com o fim de absorver o atraso e solicitar uma modificação em seu Plano de Vôo. 9. Entretanto.2 Sempre que o APP previr que a aeronave terá uma espera de trinta minutos. escassez de combustível etc. ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano. 9. Alternativamente deverá ser dada autorização à aeronave para que se coloque no lugar mais alto na seqüência de aproximação.5 Ao se estabelecer a seqüência para a aproximação. ou mais. se o método escolhido for o de reduzir a velocidade em rota. junto com a hora estimada de aproximação.16.15.1 O APP determinará a hora estimada de aproximação de uma aeronave chegando e sujeita a uma espera.

BASE. sempre que a decolagem se faça. (ver Figura 33) 9.1 Os procedimentos seguintes serão aplicados. quando a autorização de decolagem for baseada na posição de alguma aeronave que está chegando. de 45 (quarenta e cinco) graus da direção oposta à de aproximação da aeronave que chega: .BASE OU DE REVERSÃO DO PROCEDIMENTO. ou . pelo menos. de 45 (quarenta e cinco) graus da direção oposta à de aproximação. ou b) em uma direção que difira. a aeronave que parte poderá decolar: a) em qualquer direção até que a aeronave que está chegando tenha iniciado uma curva de procedimento ou curva base que a conduza à aproximação final (ver Figura 33).17.2 Quando a aeronave que chega estiver executando uma aproximação por instrumentos completa. NESTE SETOR SÃO PERMITIDAS DECOLAGENS ATÉ 3 (TRÊS) MINUTOS DA HORA PREVISTA DE POUSO DA AERONAVE INICIANDO CURVA . até 5 (cinco) minutos antes da hora prevista para a aeronave que chega se encontrar sobre a cabeceira da pista (ver Figura 34) ou b) em uma direção que difira. 9. a aeronave que parte poderá decolar: a) em qualquer direção. pelo menos.3 Quando a aeronave que chega está executando uma aproximação direta. pelo menos. Figura 33 45° 45° . NESTE SETOR NÃO SE EFETUARÃO DECOLAGENS.antes que a aeronave que chega cruze um ponto de posição designado da trajetória de aproximação.17. depois que a aeronave que chega tenha iniciado a curva de procedimento ou curva base que a conduza à aproximação final.17 SEPARAÇÃO ENTRE AS AERONAVES QUE SAEM E AS QUE CHEGAM 9.17.ICA 100-12/2006 109 9. DEPOIS QUE A AERONAVE NO PROCEDIMENTO TENHA INICIADO UMA CURVA DE REVERSÃO OU CURVA .até 3 (três) minutos antes da hora prevista de chegada da aeronave sobre a cabeceira da pista (ver Figura 34). 3 (três) minutos antes da hora prevista para a aeronave que chega se encontrar sobre a cabeceira da pista.

caso disponível. 9. salvo o prescrito em 9.18. as seguintes informações meteorológicas: a) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas.1 serão substituídos pela expressão "CAVOK".18. os dados indicados em b).3 Características das informações.18. quando solicitado pela aeronave. 9.18.18.18 MENSAGENS QUE CONTÊM INFORMAÇÃO METEOROLÓGICA 9. e h) quando proceder. c) condições meteorológicas presentes. b) visibilidade. informações referentes a mudanças significativas previstas. g) outras informações significativas. se houver.1 As mensagens transmitidas para as aeronaves que chegam ou saem conterão. f) ponto de orvalho. Figura 34 9.2 Quando a visibilidade for de 10km ou mais. o alcance visual na pista.2.1.18. e) temperatura do ar. c) e d) de 9. d) quantidade e altura da base das nuvens mais baixas. a base das nuvens mais baixas se encontrar a 5000 pés ou mais e não existir precipitação.110 ICA 100-12/2006 NESTE SETOR NÃO SE EFETUARÃO DECOLAGENS DURANTE OS ÚLTIMOS 5 (CINCO) MINUTOS DE UMA APROXIMAÇÃO DIRETA NESTE SETOR SÃO PERMITIDAS DECOLAGENS ATÉ 3 (TRÊS) MINUTOS ANTES DA HORA PREVISTA DE POUSO DA AERONAVE NA APROXIMAÇÃO DIRETA OU ATÉ QUE CRUZE UM PONTO PRÉ-DETERMINADO NA TRAJETÓRIA DE APROXIMAÇÃO. contidas em 9. transmitidas para aeronaves chegando e saindo: a) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas: 45° 4 5° . incluindo variações significativas ou.

neve ou chuva. devendo ser seguido dos demais valores de locais sucessivos.ICA 100-12/2006 111 . granizo. com intervalos de 100 metros. c) condições meteorológicas presentes: .quando a visibilidade for de 5000 metros ou menos. dar-se-á em quilômetros. Quando for superior a 5000 metros. Sempre que um desses valores for menor que o valor da zona de ponto de toque e inferior a 100 metros.estas devem incluir toda a informação disponível sobre as condições meteorológicas nas áreas de aproximação. e) temperatura do ar e ponto de orvalho: . de conformidade com as observações disponíveis. os respectivos locais deverão ser identificados de maneira concisa e inequívoca. com referência à localização dos cúmulos-nimbos. com velocidade média superior a 5 nós e indicar-se-ão as direções extremas entre as quais o vento varia. b) visibilidade. quando ultrapassarem 10 nós e serão expressas pelos valores máximos e mínimos. turbulência moderada ou forte. será dada em metros. granizo. Quando existirem variações significativas de visibilidade. corte vertical de vento. incluindo variações significativas: . será notificado: “RVR INFERIOR A UNO CINCO ZERO METROS”.os valores da quantidade de nuvens serão proporcionados em oitavos. dar-se-á primeiro o valor correspondente à zona de ponto de toque.as condições meteorológicas presentes serão dadas em termos de chuvisco.a direção será proporcionada em graus magnéticos e a velocidade em nós. d) quantidade e altura das nuvens mais baixas: . serão dados valores adicionais com indicações da direção observada. mas inferior a 10km. somente. nevoeiro. Os valores de alcance visual na pista que não se ajustarem à escala da notificação utilizada serão arredondados para o valor imediatamente inferior da escala. Caso a base da nuvem mais baixa seja difusa. o tipo (somente se forem cúmulos-nimbos) e a altura da base em pés. Caso o alcance visual na pista seja obtido em mais de um local ao longo da pista. e f) outras informações significativas: . Dar-se-á a variação direcional. Quando for 10 km ou mais. Quando o alcance visual na pista for inferior ao valor mínimo que se possa medir com o sistema utilizado.os valores do alcance visual na pista até 800 metros serão dados em intervalos de 30 a 60 metros. . de aproximação perdida ou de subida inicial. chuva ou pancada. dar-se-á visibilidade maior que 10km. As variações de velocidade só serão proporcionadas. quando a variação total for de 60 graus ou mais. a altura mínima da nuvem ou dos fragmentos das nuvens será dada juntamente com uma descrição apropriada de suas características. fragmentada ou flutue rapidamente. valores superiores a 800 metros serão dados em intervalos de 100 metros. O uso dessa forma de notificação deverá limitar-se aos casos em que o alcance visual na pista seja inferior a 100 metros. e .a temperatura do ar e a temperatura do ponto de orvalho serão dadas em graus Celsius e inteiros.

4 A 977. quando o QNH for de 942.1 hPa. quando o órgão apenas prestar o serviço de informação de vôo.3 NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA Nível mínimo de espera será sempre o nível constante na tabela de níveis para vôo IFR. ou pelo piloto.7 FT A 959.2 A 1031.2 O altímetro será ajustado em 1013.19.2 ALTITUDE DE TRANSIÇÃO A altitude de transição de cada aeródromo é a constante nas cartas de aproximação por instrumentos (IAC) e/ou das cartas de saída por instrumentos (SID).0 A 1013. durante a subida.3 DE 1031.5 DECOLAGEM E SUBIDA 9.1 A pressão para o ajuste do altímetro QNH comunicado às aeronaves será arredondada para o hectopascal inteiro inferior mais próximo. TABELA PARA DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE TRANSIÇÃO ALTITUDE DE NÍVEL DE TRANSIÇÃO TRANSIÇÃO PÉS DE 942.19 PROCEDIMENTOS PARA AJUSTE DE ALTÍMETRO 9.3 2000 3000 4000 5000 6000 7000 FL45 FL55 FL65 FL75 FL85 FL95 FL40 FL50 FL60 FL70 FL80 FL90 FL35 FL45 FL55 FL65 FL75 FL85 Tabela 7 NOTA: Para se determinar o nível de transição. imediatamente superior ao nível de transição.19. EXEMPLO: A altitude de transição do aeródromo "X" é de 4000 pés. Quanto menor o QNH. sempre de conformidade com a Tab.6 A 1050. seu nível de transição será o FL65.112 ICA 100-12/2006 9. 9. 9.5.2 a 959. maior o nível de transição. deve-se observar.19. qual a altitude de transição do aeródromo e ler o nível de interseção da mesma linha com a coluna correspondente ao valor do QNH do momento. 9. ao passar pela altitude de transição do local de partida. 9. 7 a seguir. e assim sucessivamente.4 hPa. 9.5.19.2 DE 995.5 DE 977. quando for de 959.19. e de acordo com o QNH do momento.19.1 A pressão para o ajuste de altímetro QNH será informada às aeronaves na autorização para táxi antes da decolagem.19.5 a 977. FL30 FL40 FL50 FL60 FL70 FL80 FL25 FL35 FL45 FL55 FL65 FL75 FL20 FL30 FL40 FL50 FL60 FL70 .2 DE 959.1 DE 1013.1 A 995. na coluna da esquerda.4 NÍVEL DE TRANSIÇÃO Nível de transição será definido pelo órgão de controle de tráfego. será o FL60.2 (QNE).

sem longos trechos de vôo nivelado.3 As aeronaves em descida sob controle radar.19. em local não servido por órgão de controle de tráfego.4 As aeronaves descendo para a altitude de início de procedimento. terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH. c) adicionalmente. que estejam sendo vetoradas para interceptação do segmento final do procedimento de descida ou para aproximação visual. com decolagem e pouso no mesmo aeródromo.7 APROXIMAÇÃO PERDIDA Uma aeronave impossibilitada de completar uma aproximação e pouso deverá seguir as trajetórias e altitudes estabelecidas nas IAC. ao passarem pelo nível de transição.19. 9. com pouso ou decolagem em aeródromos localizados dentro dos limites laterais desses espaços aéreos.ICA 100-12/2006 113 9.6.5 As aeronaves sob controle não-radar. vôos VFR especiais poderão ser autorizados pelo APP.19. os vôos serão conduzidos como VFR especiais somente nos trechos compreendidos dentro desses espaços aéreos.19. sempre que houver previsão de que a descida desenvolver-seá de forma continua.6. sujeitos às seguintes disposições: a) serão mantidas separações entre os vôos IFR e VFR especiais e entre estes de acordo com os mínimos de separação estabelecidos nesta Instrução. d) somente poderão ser realizados vôos VFR especiais no período diurno. terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH ao iniciarem a descida na trajetória de penetração.6.2 As aeronaves executando procedimento de descida.5. Nestes casos.1 A pressão para o ajuste QNH de altímetro será informada às aeronaves que chegam. ou cumprir as determinações do órgão apropriado. tão logo sejam estabelecidas as comunicações. 9.19. NOTA: O órgão de controle de tráfego determinará ou autorizará a introdução do ajuste QNH acima do nível de transição. quando o órgão de controle de tráfego assim o determinar ou autorizar. 9. b) poderão ser autorizados vôos VFR especiais para que aeronaves entrem ou saiam de uma CTR ou TMA.19. 9. 9. o APP poderá autorizar vôos VFR especiais para operação dentro de uma CTR.20 AUTORIZAÇÃO PARA VÔOS VFR ESPECIAIS Quando as condições de tráfego o permitirem. terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH.19.19. 9. acima da qual a posição vertical será expressa em termos de nível de vôo. terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH. que contenha em sua representação gráfica uma trajetória de penetração. 9.6. .6 APROXIMAÇÃO E POUSO 9.3 A posição vertical de uma aeronave durante a subida será expressa em termos de altitude até atingir a altitude de transição. descendo para a altitude de início de procedimento.6. ao passarem pelo nível de transição ou quando assim determinado ou autorizado pelo órgão de controle de tráfego.

VISIBILIDADE — .114 ICA 100-12/2006 e) as aeronaves deverão estar equipadas com transceptor VHF em funcionamento para estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATC apropriados. o que for maior. e f) as condições meteorológicas predominantes nos aeródromos envolvidos deverão ser iguais ou superiores aos seguintes valores: TETO — 300m (1000 pés) 3000m ou valor constante na SID.

ICA 100-12/2006 115 10 SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO 10. em ambos os casos. 10. aos exploradores das aeronaves as razões que motivaram a suspensão. c) pousando e decolando. sempre que for necessário.3 As TWR deverão informar o APP e o ACC a respeito das aeronaves que deixarem de estabelecer o contato rádio inicial. bem como tomar as providências para que tal falha ou irregularidade seja sanada. b) suspender todos os vôos VFR ou obter autorização para operação VFR especial. ou que.1 Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para a operação VFR. 10.4 A TWR é o órgão oficial de informação a respeito das horas de saída e de chegada das aeronaves e de encaminhar essas e outras informações necessárias ao ACC a que estiver subordinado. 10. b) operando na área de manobras.1. ordenado e rápido no aeródromo e em suas proximidades com o objetivo de evitar abalroamento entre as aeronaves: a) voando nos circuitos de tráfego do aeródromo. através desta.1. tendo feito o contato inicial. todas as operações VFR em um aeródromo serão suspensas por iniciativa da TWR . deixarem de pousar dentro de cinco minutos após a hora prevista.2 As TWR são. responsáveis em alertar os serviços de segurança e de notificar imediatamente o APP. e d) notificar à sala AIS. a TWR deverá tomar as seguintes providências: a) suspender todas as partidas VFR. o ACC e os pilotos em comando das aeronaves de toda falha ou irregularidade no funcionamento de qualquer equipamento. luzes ou outros dispositivos instalados no aeródromo para orientar o tráfego do mesmo. 10. 10. c) notificar o ACC e o APP das medidas tomadas. e e) operando na área de manobras e os obstáculos existentes nessa área. também.2 Sempre que as operações VFR em um aeródromo forem suspensas.1. após lhes terem sido transferidas.1.1 As TWR transmitirão informações e autorizações às aeronaves sob seu controle para conseguirem um movimento de tráfego aéreo seguro.2 SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES VFR 10. .1 FUNÇÕES DAS TORRES DE CONTROLE DE AERÓDROMO 10.2. nenhum outro tenha se efetivado e que . à administração do aeroporto e. d) e os veículos operando na área de manobras.2.

5. 10.5.3 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE AERÓDROMO 10. a TWR deverá tomar as seguintes providências: a) sustar as decolagens. deverá.1 Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações VFR são os seguintes: a) TETO b) VISIBILIDADE — — 450m (1500 pés). de acordo com a categoria da aeronave. iniciar o procedimento de aproximação perdida antes ou no ponto de início desse procedimento. NOTA: Os valores de MDA ou DA são determinados em função de margens verticais e laterais de segurança. 10.2.1 Quando um órgão ATS informar mínimos meteorológicos inferiores aos estabelecidos na Carta de Aproximação por Instrumentos (IAC).2 Sempre que as operações de decolagem IFR em um aeródromo forem suspensas.4.2 Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de decolagem IFR são os constantes na AIP MAP (SID). ficando vedada a execução de procedimentos de aproximação por instrumentos para circular.3 Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de aproximação IFR são os constantes nos respectivos procedimentos de aproximação por instrumentos. obrigatoriamente. e 5000 metros 10. 10.3.3. somente podendo o piloto prosseguir para o pouso.5 SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES DE DECOLAGEM IFR 10.1 não exime o piloto em comando de aeronave do cumprimento das restrições estabelecidas nos Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHA). a descida no procedimento para pouso direto estará limitada à altitude da MDA ou DA.4 Na aplicação dos mínimos meteorológicos de aeródromo.116 ICA 100-12/2006 10. executar somente o procedimento de aproximação por instrumentos para pouso direto previsto nessa carta. 10.4 APROXIMAÇÃO IFR EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS 10. conforme 10. 10. Se isso não ocorrer.4. 10. caso estabeleça contato visual com a pista ou com as luzes de aproximação (ALS).1 Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para operação de decolagem IFR. o piloto em comando poderá.3. exceto das aeronaves em OPERAÇÃO MILITAR. a seu critério e após cientificar o órgão de sua decisão. a TWR deverá considerar as condições meteorológicas predominantes nos setores de aproximação e de decolagem e informar ao APP para melhor coordenação de tráfego.3. .2 O disposto em 10.3. Entretanto. com relação a obstáculos existentes que interfiram no segmento de aproximação final do procedimento considerado. essas operações serão suspensas por iniciativa do APP ou da TWR. 10.3.4.5 A TWR é órgão credenciado para avaliar as condições meteorológicas nos setores de aproximação e de decolagem.

e até a parada total dos motores. e c) notificar a Sala AIS. c) cumprir as autorizações de tráfego aéreo emitidas pela TWR. b) manter-se em condições de transmitir. . 10.2 Todas as aeronaves deverão obter autorização da TWR. e b) vôo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados nesses aeródromos. a qual será atendida sempre que não houver prejuízo ou conflito para o tráfego. a partir da entrada no pátio de estacionamento ou a partir de um ponto definido pelo controle de solo. 10.7 AUTORIZAÇÕES E INFORMAÇÕES 10. os exploradores das aeronaves. a decolagem e o pouso.7. e e) prestar quaisquer informações úteis ao controle e à segurança do tráfego aéreo. d) fazer chamada inicial à TWR e informar ao atingir as posições críticas. na freqüência de escuta da TWR. nas chegadas. mediante prévia coordenação com a TWR em horário que não causem prejuízo ao tráfego do aeródromo: a) vôo de translado de aeronaves sem rádio. 10. através desta.3 As aeronaves que chegarem. a qualquer momento.1 Quando em vôo VFR. veículos e pessoas na área de manobras. 10.6. nas proximidades de um aeródromo ou durante o táxi. 10. 10. exceto nos casos seguintes.2 Caso a autorização não seja conveniente ao piloto em comando da aeronave. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 10. a Administração do aeroporto e.6. antes de iniciar o táxi.6 RESPONSABILIDADE DOS PILOTOS 10.6. deverão observar a orientação emitida pelo sinalizador de pátio. durante o táxi.3 As autorizações emitidas pela TWR não abrangem as condições legais ou técnicas relativas à aeronave e tripulantes e não isentam o piloto em comando de qualquer responsabilidade por violação aos regulamentos e normas de tráfego aéreo. nas partidas.1 As autorizações e informações emitidas pela TWR se baseiam nas condições conhecidas de tráfego e do aeródromo e se aplicam às aeronaves voando na zona de tráfego do aeródromo e às aeronaves. seja por comunicação rádio ou por sinais luminosos.7. este poderá solicitar outra autorização.7.ICA 100-12/2006 117 b) notificar o ACC e o APP das medidas tomadas.4 É vedada a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante em aeródromos providos de TWR. será responsabilidade do piloto em comando da aeronave: a) manter escuta na freqüência apropriada de transmissão da TWR a partir do momento em que acionar os motores.6.

nessa posição.118 ICA 100-12/2006 10. a aeronave que vai partir será mantida nesse ponto a 90. 10.8 POSIÇÕES CRÍTICAS DAS AERONAVES NO TÁXI E NO CIRCUITO DE TRÁFEGO DO AERÓDROMO 10.2. será dada a autorização para o pouso ou número da seqüência do pouso.4 Posição 4: nessa posição.avião" durante uma autorização de controle de tráfego aéreo. 10.8.2. 10. veículos e pessoas que se encontrem na área de manobras. 10. nessa posição. a informação para o estacionamento.2. quer seja por rádio.6 são aquelas em que as aeronaves recebem normalmente autorizações da TWR. Sempre que for possível. não deve ser utilizada nas comunicações "terra.8.5 Posição 5: nessa posição.8.8. o tráfego de todos os aeródromos dentro de tal zona deverá ser coordenado de modo que se evite interferência entre os circuitos de tráfego. Posição 2: (PONTO DE ESPERA) .8.1 Posição 1: a aeronave partindo ou para dirigir-se a outro local do aeródromo. a seguir. Quando duas ou mais aeronaves atingirem essa posição. todas as autorizações deverão ser dadas sem aguardar que a aeronave as peça.2.º com a direção de pouso. 10. será dada a hora de pouso e a autorização para o táxi até o pátio de estacionamento ou hangares.8.1 até 10. inclusive das aeronaves.8.se houver tráfego que possa interferir. se não foi possível fazê-lo na POSIÇÃO 2. Normalmente. serão testados os motores.2. será dada.8.2. 10.3 Posição 3: a autorização para decolagem será dada nesse ponto.6 Posição 6: quando for necessário. chama para o táxi. E o transponder será desligado. Deve-se observar cuidadosamente as aeronaves à medida que se aproximam dessas posições para poder dar-lhes as autorizações correspondentes sem demora. O controle sobre esse tráfego será efetuado de acordo com os procedimentos aqui formulados e com todas as disposições de tráfego aplicáveis.2. 10.2.8.2 As posições das aeronaves citadas de 10.8.2. quer seja por sinais luminosos. NOTA : Ver a Figura 35 . quando for o caso. NOTA: A numeração das "posições críticas". deverão manterse a 45º com a direção de pouso.1 Os controladores de tráfego aéreo da TWR deverão manter vigilância constante sobre todas as operações de vôo à sua vista que se efetuem no aeródromo ou em suas proximidades. Se existirem outros aeródromos na zona de controle. Serão dadas as informações da pista em uso e a autorização de táxi.

9.trajetória de vôo perpendicular à pista em uso. no sentido contrário ao do pouso. d) perna base . compreendida entre a perna contra o vento e perna do vento. e e) reta final – trajetória de vôo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso. a aeronave recebe da TWR o número de seqüência de pouso é o ponto médio da perna do vento.9 CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO 10. (ver Figura 36) 10.1 Os elementos básicos do circuito de tráfego são: a) perna contra o vento – trajetória de vôo paralela à pista em uso. PERNA DO VENTO PERNA BASE DIREÇÃO DO POUSO PISTA RETA FINAL PERNA CONTRA O VENTO Figura 36 PERNA DE TRAVÉS .2 A posição do circuito de tráfego em que. no sentido do pouso. c) perna do vento – trajetória de vôo paralela à pista em uso. b) perna de través . compreendida entre a perna do vento e a reta final.trajetória de vôo perpendicular à pista em uso.ICA 100-12/2006 119 4 PISTA EM USO 3 2 PI A ST DE XI TÁ 5 PI ST A DE TÁ XI 1 ESTACIONAMENTO 6 Figura 35 10. normalmente.9.

9. 10. a TWR deverá considerar outros fatores pertinentes além da direção e da velocidade do vento na superfície. exceto aquelas que se saiba que a aeronave já tenha recebido: a) a pista em uso. a partir de outro ponto da pista que não seja a cabeceira ou quando as condições do vento forem desfavoráveis.10.3 O circuito de tráfego padrão será efetuado a uma altura de 1000 pés (para aeronaves a hélice) e de 1500 pés (para aeronaves a jato) sobre a elevação do aeródromo e todas as curvas realizadas pela esquerda. e c) os auxílios para a aproximação e pouso disponíveis.10.1 A expressão "pista em uso" é empregada para indicar a pista que a TWR considera mais adequada. b) o comprimento das pistas. compete ao piloto em comando ajustar a velocidade para cada elemento do circuito. a direção e a velocidade do vento na superfície serão sempre informados às aeronaves.120 ICA 100-12/2006 10.11 INFORMAÇÕES RELATIVAS À OPERAÇÃO DAS AERONAVES 10. independente dos valores.10. a TWR não deverá mudar a pista em uso sem a devida coordenação com o APP. a aeronave pousará ou decolará contra o vento. a menos que as condições de segurança de tráfego aéreo ou a configuração da pista determinarem que é preferível uma direção diferente. as TWR deverão transmitir às aeronaves as seguintes informações.4 Durante a execução do circuito de tráfego padrão.2 Normalmente. poderá solicitar autorização para usar outra pista. Sempre que estiverem se realizando operações de aproximação por instrumentos. 10. as aeronaves serão normalmente instruídas a usar a pista que oferecer maiores vantagens. para os tipos de aeronaves que se espera pousar ou decolar do aeródromo.1 Antes de iniciar o táxi para a decolagem. 10. . tais como: a) os circuitos de tráfego do aeródromo. caberá ao piloto em comando da aeronave a decisão quanto às operações de pouso ou de decolagem. 10.3 Na seleção da pista em uso.5 Quando o vento na superfície for de velocidade inferior a 10km (6 nós). 10.10. Entretanto. em um dado momento.9. menor distância de táxi etc. segundo a “performance” da aeronave.10. tais como: maior dimensão.6 Considerando a "performance" das aeronaves e o comprimento da pista em uso. 10. mesmo em treinamento.4 Se o piloto em comando da aeronave considerar que a pista em uso não é apropriada para a operação que tenha que realizar.10.10 SELEÇÃO DA PISTA EM USO 10.7 A TWR manterá o APP permanentemente informado quanto à seleção da pista em uso.5 Quando a proximidade entre aeródromos e/ou a existência de obstáculos o exigirem. 10.10. 10. o DECEA fará constar nas cartas de aproximação visual as restrições específicas.11. 10. 10.9.

11.identificação da aeronave. nas transmissões dirigidas à aeronave. exceto o ajuste de altímetro (QNH) que deverá ser informado sempre. do RVR correspondente à pista em uso.aeródromo de destino ou ponto limite da autorização. f) a hora certa.5 Quando uma aeronave acusar o recebimento de uma radiodifusão ATIS não atualizada.procedimento de saída.ICA 100-12/2006 121 b) a direção e a velocidade do vento na superfície.3 não será necessário incluir-se.11.11. No entanto. e . aquelas informações contidas na correspondente radiodifusão ATIS atualizada cujo recebimento tenha sido acusado pela aeronave.11. . arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo. e) a visibilidade existente no setor de decolagem ou o valor. .4 Ao se aplicarem as disposições contidas em 10. tráfego do aeródromo ou qualquer restrição após a decolagem. 10.11. deverá receber as seguintes informações. deverá ser transmitida imediatamente à aeronave.código transponder. as aeronaves deverão ser informadas sobre: a) toda mudança significativa na direção e velocidade do vento na superfície.2 Antes da decolagem.11. d) a temperatura do ar na pista. incluindo suas variações significativas.6 Quando operando em condições meteorológicas de vôo visual.3 Antes que a aeronave entre no circuito de tráfego.qualquer informação complementar.1. c) o ajuste de altímetro (QNH). .11. 10. b) a direção e a velocidade do vento na superfície. e g) a autorização relativa ao Plano de Vôo na seguinte ordem: . . toda informação que deva ser corrigida.nome e freqüência do órgão para contato após a decolagem.primeira manobra de vôo a ser cumprida referente ao procedimento de saída. e c) o ajuste do altímetro (QNH). ou valores. devido ao espaço restrito nas áreas de manobras e ao seu redor é indispensável expedir informações sobre o tráfego essencial para ajudar o piloto em comando a fim de evitar colisões.nível ou níveis de vôo e rota. . 10. . . o piloto em comando é responsável em evitar abalroamento com outras aeronaves. exceto aquelas que se saiba que a aeronave já tenha recebido: a) a pista em uso. arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo.11. 10. a temperatura e o valor.2 e 10. 10. a menos que se saiba que a informação já tenha sido recebida pela aeronave. 10. e b) as condições meteorológicas significativas no setor de decolagem. da visibilidade ou do RVR. incluindo suas variações significativas. ou valores atuais.

11.4 A informação deverá ser dada com tempo suficiente para que a aeronave possa usá-la devidamente e os perigos deverão ser identificados tão claramente quanto possível. quando. tal informação for necessária no interesse da segurança ou quando a aeronave o solicitar. sempre que for possível.5 A TWR deverá receber da administração do aeroporto as informações referentes às condições gerais do aeródromo.9 O tráfego essencial local será descrito de maneira que facilite o seu reconhecimento. quando se presumir que haverá riscos inerentes à esteira de turbulência. NOTA: "Outras fontes" incluem os NOTAM. 10. ou g) qualquer outra informação pertinente.3 A informação essencial sobre as condições do aeródromo deverá ser dada a todas as aeronaves. c) águas nas pistas. advertir as aeronaves. e) outros perigos ocasionais.12. exceto quando se souber que a aeronave já tenha recebido de outras fontes. 10. 10. 10.10 A TWR deverá. 10.7 Será considerado tráfego essencial local: a) toda aeronave.122 ICA 100-12/2006 10. .12. pistas de táxi ou pátios. f) avaria ou funcionamento irregular de uma parte ou de todo o sistema de iluminação do aeródromo.11. b) partes irregulares ou danificadas da superfície das pistas ou pistas de táxi que estejam ou não sinalizadas.11.11. a seu critério. as radiodifusões ATIS e a exibição de sinais adequados.12 INFORMAÇÃO SOBRE AS CONDIÇÕES DO AERÓDROMO 10. 10. bem como quaisquer alterações que possam afetar a segurança das operações. referente à área de movimento ou às instalações com ela relacionadas.12. d) aeronaves estacionadas. 10. incluindo bando de pássaros no solo ou no ar.8 A TWR deverá informar sobre o tráfego essencial local.12.2 A informação essencial sobre as condições do aeródromo incluirá: a) obras de construção ou de manutenção na área de movimento ou em áreas adjacentes a ela. veículo ou pessoas que se encontrem na área de manobras ou perto dela. e b) todo tráfego em vôo nas proximidades do aeródromo que possa constituir perigo para as aeronaves consideradas 10.12.1 A informação essencial sobre as condições do aeródromo é aquela necessária à segurança da operação de aeronaves.

10.5 Uma aeronave que se encontrar no segmento final de um procedimento de aproximação por instrumentos terá. e g) demais aeronaves.13. quando for o caso: . que necessite de assistência médica urgente.4 Excluindo-se o caso de aeronave em emergência que de nenhum modo poderá ser preterida. mas poderá ser seguida uma ordem diferente para possibilitar o maior número de partidas com a mínima demora. e) aeronave conduzindo o Presidente da República. c) aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave. f) aeronave em operação militar (manobra militar). não lhe permitindo uma observação adequada de outras aeronaves. d) aeronave em operação SAR. prioridade sobre outra aeronave que estiver no circuito de tráfego visual. a seguinte prioridade deverá ser observada na seqüência de decolagem: a) aeronave em missão de defesa aeroespacial. 10. normalmente.13. a seguinte ordem de prioridade deverá ser observada na seqüência de pouso: a) planadores. normalmente.2 As partidas serão liberadas normalmente na ordem em que as aeronaves acusarem prontas para decolagem. d) aeronave em operação militar ( missão de guerra ou de segurança interna).1 Uma aeronave que estiver pousando ou se encontrar nas últimas fases de uma aproximação final para pousar. ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano. que necessite de assistência médica urgente. b) operação militar (missão de guerra ou de segurança interna). 10. b) aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave.13 ORDEM DE PRIORIDADE CORRESPONDENTE ÀS AERONAVES QUE CHEGAM E QUE PARTEM 123 10. terá. prioridade sobre uma aeronave que estiver prestes a partir.13.13.13. f) aeronave em operação militar (manobra militar). 10.3 Independente da seqüência em que iniciarem o táxi ou chegarem à POSIÇÃO 2.ICA 100-12/2006 10. c) aeronave em operação SAR.14 TRATAMENTO ESPECIAL À AERONAVE DE INSPEÇÃO EM VÔO Considerando que a maioria dos procedimentos de inspeção em vôo dos auxílios à navegação exige que a atenção da tripulação esteja concentrada nos instrumentos de bordo. 10. e g) demais aeronaves. os seguintes procedimentos básicos de controle deverão ser observados pela TWR em coordenação com o APP. na seqüência estabelecida pelo órgão de controle. e) aeronave conduzindo o Presidente da República. ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano. na seqüência estabelecida pelo órgão de controle.

as ultrapassagens poderão ser feitas para atender às prioridades para decolagem previstas em 10. Figura 37 10. ou b) 30 metros da lateral da pista. poderá ser permitido o táxi das aeronaves pela pista em uso. sempre que possível. veículos ou objetos.3 Durante o táxi. e e) autorizar a aeronave de inspeção em vôo de acordo com o solicitado pelo piloto em comando.124 ICA 100-12/2006 a) manter contato constante com o piloto em comando da aeronave de inspeção em vôo. sempre que isso não causar risco nem demora para as demais aeronaves.3. nos seguintes casos: a) entre aeronaves da mesma prioridade.6 desta Instrução. de acordo com o plano de emergência previsto para o aeródromo e. na seqüência de decolagem. 10. informar que está pronta para decolagem e a aeronave da frente.13. 10.15. informar que não está pronta. adicionalmente. quando o seu comprimento for igual ou superior a 900 metros. se for o caso. quando a aeronave da frente parar por motivos próprios. b) manter informadas as demais aeronaves que estejam voando na área e. 10. d) evitar arremetidas da aeronave de inspeção em vôo. as aeronaves devem esperar a: a) 50 metros da lateral da pista.2 A fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo.15.1 Para compensar a limitação do campo de visão do piloto durante o táxi a TWR deverá emitir instruções e informações concisas no sentido de ajudá-lo no táxi e evitar colisões com outras aeronaves. c) evitar que a aeronave de inspeção em vôo sofra descontinuidades. 10. deverá: . instruí-las a se afastarem.4 Não será permitido às aeronaves manterem espera a uma distância da pista em uso inferior à das marcas de ponto de espera no táxi. e b) quando a aeronave que estiver atrás.15 CONTROLE DAS AERONAVES 10. também. quando o seu comprimento for inferior a 900 metros.15. Quando tais marcas não existirem ou não forem visíveis. e. após consultada.15.16 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA Em função da condição de emergência (socorro ou urgência) informada pelo piloto. exceto em situações de emergência. quando autorizada para a aproximação. o órgão responsável pelo ATS no aeródromo deverá adotar as providências que as circunstâncias requererem. conforme item 3.

somente poderá fazê-lo se: a) acompanhar um outro veículo equipado com o transceptor requerido . nos casos previstos em 10. 10.18. bandeiras ou outros sinais de advertência convencionais.) justificarem. a outras aeronaves e às instalações do aeródromo. por qualquer razão. decolagem ou táxi. estará sujeito à autorização da TWR. na inexistência deste.2. ao mínimo. seja conveniente serem separadas das atividades normais do aeródromo.2 Nos casos em que não exista tal ponto de estacionamento isolado.1 e 10. 10.3 A autorização de táxi.17.3 Não obstante o previsto em 10. ou b) Condição de Socorro (sinal “MAYDAY. quando as características locais do aeródromo (complexidade.18.17. ao Órgão de Salvamento e Contra-Incêndio o tipo da ocorrência.1 O movimento de pessoas ou veículos na área de manobras.18. a autonomia remanescente. 10. antes de cruzar qualquer pista de pouso.17 INTERFERÊNCIA ILÍCITA 10. a autonomia remanescente e o tipo de carga transportada. a freqüência para comunicação com os veículos que operam na área de manobras deverá ser estabelecida de forma que a mesma seja diferente daquelas utilizadas pelas aeronaves. ao Órgão de Salvamento e Contra-Incêndio o tipo da ocorrência. 10. ou b) proceder de acordo com um plano preestabelecido pela TWR. deverá especificar o trajeto a ser seguido pela aeronave até o ponto de estacionamento. inclusive aos condutores de veículos. o número de pessoas a bordo. as comunicações deverão ser efetuadas primariamente nessa freqüência. Esse trajeto deverá ser escolhido de modo que se reduzam.4 Qualquer outro veículo que não disponha do recurso de comunicação rádio bilateral com a TWR e que tenha que transitar na área de manobras. 10. a menos que se encontre em uma parte da área de manobras demarcada com luzes.18. todos os veículos que utilizem a área de manobras deverão estar em condições de manter comunicação rádio bilateral com a TWR. Quando houver freqüência específica para o controle de solo. se for o caso. incluindo-se o reboque de aeronaves.17. Deverá ser dada instrução ao pessoal. o tipo da aeronave. o número de pessoas a bordo. na inexistência deste.2. MAYDAY” transmitido pela aeronave em emergência): obter e informar ao Centro de Operações de Emergência (COE) ou.17. ou ele não esteja disponível. o tipo de carga transportada e demais informações complementares. bem como.18.ICA 100-12/2006 125 a) Condição de Urgência (sinal “PAN PAN PAN” transmitido pela aeronave em emergência): obter e informar ao Centro de Operações de Emergência (COE) ou. . etc. 10. a aeronave deverá ser dirigida para uma área escolhida de comum acordo com o órgão de segurança do aeródromo. para que se detenham e aguardem a autorização da TWR. movimento. MAYDAY.2 Nos aeródromos controlados. as características e o local do acidente.17. os riscos às pessoas.1 A TWR deverá dirigir para um ponto de estacionamento isolado as aeronaves que se saiba ou suspeite que estão sendo objeto de interferência ilícita ou que.18 CONTROLE DE PESSOAS E VEÍCULOS EM AERÓDROMOS (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 10. o tipo da aeronave. 10.

1. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 10.18. decolando ou taxiando. 10. os veículos devem esperar a: a) 50 metros da lateral da pista.19.2 As aeronaves que voam em formação estarão dispensadas de manter as separações mínimas com respeito às outras aeronaves que fazem parte do mesmo vôo. os veículos que se encontram na área de manobras deverão observar os seguintes procedimentos: a) todos os veículos.3 As aeronaves que operam em diferentes áreas ou pistas paralelas que permitam pousos ou decolagens simultâneos ficam dispensadas das separações mínimas.20. b) levando-se em consideração o previsto em 10. . as áreas críticas e sensíveis mais restritas do ILS deverão ser protegidas. todos os veículos.18. NOTA: Ver Figura 37. 10.1 As aeronaves operando no circuito de tráfego serão controladas para que se proporcionem as separações mínimas especificadas em 10. quando o seu comprimento for inferior a 900 metros.19. no Modelo Operacional da TWR. e d) não obstante o disposto em a). b) os veículos deverão dar passagem a veículos que estejam rebocando aeronaves.19 CONTROLE DAS AERONAVES NO CIRCUITO DE TRÁFEGO 10.6 Caso procedimentos para baixa visibilidade estiverem sendo aplicados. b) e c).18. inclusive os que rebocam aeronaves. de acordo com os auxílios disponíveis. Quando tais marcas não existirem ou não forem visíveis.7. não será permitido que os veículos esperem a uma distância da pista em uso inferior à das marcas de ponto de espera no táxi. quando forem efetuadas operações de precisão por instrumentos de Categorias II ou III.126 ICA 100-12/2006 10.7. inclusive os que rebocam aeronaves. NOTA: O período de aplicação dos procedimentos para baixa visibilidade é determinado conforme instrução da TWR.8 Levando-se em consideração o previsto em 10. 10.5 Quando uma aeronave estiver pousando ou decolando. a separação mínima entre veículos e aeronaves taxiando deverá ser definida. ou b) 30 metros da lateral da pista.21. c) os veículos deverão dar passagem a outros veículos conforme instruções da TWR.7 Os veículos de emergência que prestam assistência à aeronave em situação de socorro deverão ter prioridade sobre todo o outro tráfego de movimento de superfície.19. deverão observar as instruções emitidas pela TWR. deverão ser (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 observados os seguintes critérios: a) pessoas e veículos que operam na área de manobras de um aeródromo deverão ser limitados ao mínimo essencial e atenção especial deverá ser dada aos requisitos relativos à proteção das áreas sensíveis dos ILS. e c) quando forem efetuadas continuamente operações mistas ILS de precisão por instrumentos de Categoria II ou III na mesma pista. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 10.18.18. quando o seu comprimento for igual ou superior a 900 metros.1 e 10.18. 10. deverão dar passagem às aeronaves que estejam pousando.

a). .19. 10. 10.6 As aeronaves que estejam voando segundo as regras de vôo visual deverão estabelecer contato rádio com a TWR. corretamente. ou b) às aeronaves-ambulância ou àquelas que levarem enfermos ou feridos graves que necessitem de atendimento médico urgente.20 CONTROLE DAS AERONAVES QUE SAEM 10. um controlador de tráfego aéreo poderá solicitar às aeronaves com as quais estiver em contato que se afastem. ou tenha iniciado uma curva. pelo menos. 10.9 Em casos de emergência. ou até que todas as aeronaves que tenham pousado anteriormente e aquelas que estejam prestes a partir. a fim de receberem a autorização para entrada no circuito de tráfego ou cruzamento do aeródromo. onde receberão as autorizações devidas através de sinalização luminosa.19.19.4 As separações mínimas não serão aplicadas às aeronaves em "operação militar”.19. o pouso será permitido se suas manobras indicarem que assim o deseja. 10.10 Autorização especial para uso da área de manobras poderá ser dada: a) a toda aeronave que preveja ser obrigada a pousar. a 5 minutos de vôo do aeródromo. não será permitido iniciar a decolagem até que a aeronave precedente tenha cruzado o final da pista em uso. por motivo de segurança. de acordo com os circuitos de tráfego em uso e as condições de tráfego sejam tais que não seja possível autorizar o pouso imediato.1 A uma aeronave partindo.8 Se uma aeronave entrar no circuito de tráfego do aeródromo.19. NOTA : Ver Figura 38.19. para evitar o risco originado pela operação não autorizada. para que o piloto em comando possa planejar. 10. sem a devida autorização. 10. Os controladores de tráfego aéreo deverão reconhecer os casos de emergência e prestar toda a ajuda possível. será prestada a informação concernente à direção do pouso ou da pista em uso.19.7 As aeronaves sem rádio ou que estiverem com o equipamento rádio inoperante entrarão no circuito de tráfego. que uma aeronave entre no circuito de tráfego e efetue o pouso sem a devida autorização. Juntamente com a autorização para entrada no circuito de tráfego. devido a causas que afetem a segurança de operação da mesma (falha no motor. 10.5 A autorização para uma aeronave entrar no circuito de tráfego será expedida quando se desejar que esta se aproxime da área de pouso. Quando as circunstâncias o justificarem. sua entrada no circuito de tráfego.20. pode ser necessário.19. tão logo seja possível.3.11 Entre as autorizações especiais que podem ser dadas às aeronaves. nos casos previstos em 10. incluem-se pousos e decolagens em pista não homologada para o tipo da aeronave. ). quando se encontrarem. normalmente. de acordo com o estabelecido em 7.10. escassez de combustível etc.19.ICA 100-12/2006 127 10. estejam fora da pista em uso.11. 10.

5 As instruções de controle de tráfego aéreo a serem emitidas após a decolagem. manter-se em VMC até receber a devida autorização.20. 10. que tenham pousado antes e aquelas que estejam prestes a partir.3 No período diurno. 10.20. NOTA : Ver a Figura 38 . ou tenha iniciado uma curva. nas situações em que essas tenham que ser emitidas após a decolagem. não será permitido a uma aeronave na aproximação final para pouso cruzar o início da pista. deverão manter escuta na freqüência do órgão ATC responsável pelo espaço aéreo até o limite da TMA ou CTR. no entanto. a aeronave deverá taxiar para a pista em uso e decolar sem deter-se nela.20. 10.20.2 Toda aeronave que apresentar um Plano de Vôo IFR somente será autorizada a decolar após o recebimento da respectiva autorização de Plano de Vôo emitida pelo ACC ou APP.1 Em geral. não será emitida a informação do horário de decolagem. nunca deverão ser transmitidas antes de um minuto e meio após o início da corrida para a decolagem. Contudo. ou até que todas as aeronaves.6 As aeronaves que partirem com Plano de Vôo VFR. B C A Figura 38 10. poderá ser autorizada a decolagem imediata de uma aeronave antes que esta entre na pista.4 A fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo.20.21 CONTROLE DAS AERONAVES QUE CHEGAM 10. NOTA: Quando autorizado pelo DECEA. 10.21. preferencialmente. devem ser emitidas quando da autorização da decolagem. nos aeródromos especificados. Ao aceitar tal autorização. antes que a aeronave que esteja decolando e que a preceda tenha cruzado o final da pista em uso. quando não existir TMA. estejam fora da pista em uso. 10. salvo instruções em contrário da TWR ou do APP. devendo. a aeronave que apresentar um Plano de Vôo IFR e necessitar partir antes de recebida a autorização de Plano de Vôo será autorizada.128 ICA 100-12/2006 LIMITES DE POSIÇÃO QUE DEVEM SER ALCANÇADOS POR UMA AERONAVE POUSADA (A) OU DECOLANDO (B OU C) PARA QUE UMA OUTRA SEJA AUTORIZADA A POUSAR OU DECOLAR.

23. e b) em todo outro momento em que.1 Os procedimentos aqui tratados têm aplicação em todos os aeródromos.5. deverá haver uma tabela de regulagem de intensidade.22. todas as luzes aeronáuticas de superfície serão ligadas: a) continuamente durante o período compreendido entre o pôr e o nascer-dosol. poderá ser feito um novo ajuste de intensidade. quando se encontrarem na perna base do circuito de tráfego ou quando se encontrarem na aproximação final de um procedimento de descida IFR.2 As aeronaves deverão reportar à TWR a situação do trem de pouso (baixado e travado).2 Exceto o disposto em 10.23. independentemente da existência de serviço de controle de aeródromo. b) Controle de Solo. 10. se não houver probabilidade de que se efetuem operações regulares ou de emergência. fixar um tempo de espera ou sugerir outra hora para o acionamento dos motores. na decolagem e/ou no recebimento da autorização do Plano de Vôo e. estejam ou não no aeródromo ou em suas proximidades.23.22.23. essa será cancelada. 10.22.23.1 Antes da partida. para obtenção da autorização de Plano de Vôo e posterior acionamento dos motores: a) Autorização de Tráfego. . baseando-se nas condições meteorológicas.21. no máximo. ou c) Torre de Controle de Aeródromo. caso contrário.23. contanto que possam ser ligadas de novo.ICA 100-12/2006 129 10. Quando for solicitado pelas aeronaves e. 10. ao fazerem os ajustes dessas luzes para adaptá-las às condições predominantes. 10. 10.4 A TWR deverá considerar todo atraso possível de ocorrer no táxi. 10. Aplicam-se também a todas as luzes aeronáuticas de superfície. para que sirva de guia aos controladores de tráfego aéreo. 5 minutos após a hora do recebimento da autorização para acionar. pelo menos. baseada em condições de visibilidade e de luz ambiente. 10. 5 minutos após a hora do recebimento da autorização de Plano de Vôo.23 LUZES AERONÁUTICAS DE SUPERFÍCIE 10. o piloto em comando deverá chamar uma das seguintes posições do órgão de controle.22 PROCEDIMENTO PARA OBTENÇÃO DA AUTORIZAÇÃO DE PLANO DE VÔO E ACIONAMENTO DOS MOTORES 10. as autorizações serão canceladas. caso contrario. no máximo. sujeitando-se às disposições que se seguem.22. na ordem de precedência apresentada.2 O acionamento dos motores deverá ocorrer dentro de.3 O início do táxi deverá ocorrer dentro de.4 Nos aeródromos equipados com luzes de intensidade variável. 15minutos antes da chegada prevista de uma aeronave.3 As luzes instaladas nos aeródromos e em suas vizinhanças poderão ser desligadas.3 e 10. quando necessário. se considere conveniente para a segurança do tráfego aéreo. sempre que possível. 10.

5. ante a possibilidade de que a aeronave que decolou tenha que regressar.6.23. quando solicitado por uma aeronave que se aproxima.23.6. 10. como: luzes de cabeceira.23. luzes laterais. uma indicação contínua do trajeto que deve seguir. a iluminação será proporcionada como se segue: a) nos aeródromos em que se presta o serviço de controle de aeródromo e naqueles em que as luzes funcionem com um comando central.130 ICA 100-12/2006 10. 10.23.23. independente das condições de visibilidade. sistema visual indicador de rampa de aproximação (VASIS). a iluminação da pista deverá permanecer ligada durante 15 minutos. . A iluminação de pista de táxi ou qualquer parte dela poderá ser desligada quando a aeronave que estiver efetuando o táxi não mais necessitar. após a decolagem.6 ILUMINAÇÃO DA PISTA 10.23. indicador de trajetória de aproximação de precisão (PAPI) e faróis luminosos de aproximação e indicadores de alinhamento de pista.6.23.5. tais como: sistema de luzes de aproximação (ALS). 10. devido a uma possível emergência .5. taxiando.7 ILUMINAÇÃO DE ZONA DE PARADA As luzes de zona de parada serão ligadas.23. e b) nos aeródromos sem serviço de controle de aeródromo ou naqueles em que as luzes não dependam de um comando central.3 As luzes do sistema visual indicador de rampa de aproximação (VASIS) e do indicador de trajetória de aproximação de precisão (PAPI) serão ligadas tanto durante o dia como durante a noite. após a decolagem.23. pelo menos.5 ILUMINAÇÃO DE APROXIMAÇÃO 10. luzes de eixo de pista e luzes de zona de contato.8 ILUMINAÇÃO DE PISTA DE TÁXI A iluminação de pista de táxi será em tal ordem que dê à aeronave. para o retorno da aeronave.23.2 Não se ligará a iluminação da pista se tal pista não estiver em uso para fins de pouso.3 Se a iluminação da pista não funcionar continuamente.1 A iluminação da pista inclui luzes.1 A iluminação de aproximação inclui luzes. decolagem ou táxi.2 Além do prescrito em 10. 10. as luzes de pista permanecerão ligadas durante o tempo que se considere necessário. 10.23. 10.6. a iluminação de aproximação também deverá ser ligada: a) durante o dia.23.4 Em qualquer caso. quando estiver sendo usada a pista correspondente. as luzes de pista permanecerão ligadas o tempo que normalmente for necessário para reativálas. 10. ou b) quando estiver funcionando a iluminação de pista correspondente. quando estiverem acesas as luzes de pista correspondentes. 10.2.

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10.23.9 BARRAS DE PARADA As luzes de barra de parada serão ligadas para indicar que todo o tráfego deverá parar e serão desligadas para indicar que o tráfego pode continuar. 10.23.10 ILUMINAÇÃO DE OBSTÁCULOS A iluminação de obstáculos localizados nas áreas de aproximação e de decolagem de uma pista poderá ser ligada ou desligada, ao mesmo tempo que as luzes de pista, quando o obstáculo não ultrapassar a superfície horizontal interna do aeródromo. 10.23.11 FAROL ROTATIVO DE AERÓDROMO 10.23.11.1 Farol rotativo de aeródromo deverá permanecer ligado entre o pôr e o nascer-do-sol nos aeródromos com operação contínua (H24). 10.23.11.2 Nos aeródromos cuja operação não for contínua, o farol rotativo de aeródromo deverá permanecer ligado desde o pôr-do-sol até o encerramento do serviço. 10.23.11.3 O farol rotativo de aeródromo deverá ser ligado entre o nascer e o pôr-do-sol quando as condições meteorológicas do aeródromo somente possibilitarem operações IFR ou VFR especial. 10.24 SINAIS PARA O TRÁFEGO DO AERÓDROMO 10.24.1 As TWR usam pistolas de sinais luminosos que emitem feixes luminosos na cor selecionada pelo controlador (verde, vermelha ou branca). 10.24.2 O alcance normal das pistolas de sinais luminosos é de 5km (2,7NM), durante o dia, e de 15km (8NM), durante a noite. 10.24.3 Embora os sinais luminosos possibilitem algum controle das aeronaves sem rádio, os controladores deverão considerar as seguintes desvantagens: a) o piloto da aeronave poderá não estar olhando para a TWR no momento desejado; e b) as autorizações serão muito limitadas, nesses casos, somente poderão ser emitidas "aprovações" ou "desaprovações".

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10.24.4 SINAIS COM LUZ CORRENTE E COM LUZ PIROTÉCNICA 10.24.4.1 As instruções dos sinais com luz corrente e com luz pirotécnica serão emitidas conforme Tabela 8 e Figura 39. SIGNIFICADO COR E TIPO DO MOVIMENTO DE AERONAVES NO AERONAVES EM VÔO SINAL PESSOAS E VEÍCULOS SOLO Verde Contínua Não aplicável Livre decolagem Livre pouso Livre cruzar a pista ou Verde Intermitente Livre táxi Regresse e pouse deslocar na pista de táxi Vermelha Dê passagem a outra aeronave. Mantenha posição Mantenha posição Contínua Continue no circuito Vermelha Afaste-se da pista ou da Aeródromo impraticável. Não Afaste-se da pista Intermitente pista de táxi pouse Branca Regresse ao Regresse ao Pouse neste aeródromo e dirijaIntermitente estacionamento estacionamento se ao estacionamento Não obstante qualquer instrução Vermelha Não aplicável Não aplicável anterior, não pouse por Pirotécnica enquanto Tabela 8 10.24.4.2 Notificação de recebimento por parte da aeronave. 10.24.4.2.1 Notificação de recebimento por parte da aeronave em vôo a) durante o dia: - balançando as asas da aeronave; ou b) durante a noite: - emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de pouso da aeronave ou, se não dispuser deles, apagando e acendendo, duas vezes, as luzes de navegação. 10.24.4.2.2 Notificação de recebimento por parte da aeronave no solo a) durante o dia: - movendo os ailerons ou o leme de direção; ou b) durante a noite: - emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de pouso da aeronave ou se não dispuser deles, apagando e acendendo, duas vezes, as luzes de navegação.

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PIROTÉCNICA VERMELHA NÃO OBSTANTE QUALQUER AUTORIZAÇÃO ANTERIOR NÃO POUSE POR ENQUANTO.

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Figura 39

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11 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO

11.1APLICAÇÃO 11.1.1 O serviço de informação de vôo será proporcionado a todas as aeronaves que evoluírem no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, desde que os órgãos ATS tenham conhecimento do vôo. 11.1.2 O serviço de informação de vôo não isenta o piloto de suas responsabilidades e somente a ele compete tomar qualquer decisão no tocante a alterações no Plano de Vôo e demais medidas que lhe parecerem convenientes para a maior segurança do vôo. 11.1.3 Quando o órgão ATS prestar, simultaneamente, o serviço de informação de vôo e o serviço de controle de tráfego aéreo, a prestação deste terá precedência sobre o de informação de vôo. 11.2 ATRIBUIÇÃO O serviço de informação de vôo terá como atribuição fornecer às aeronaves as seguintes informações: a) SIGMET; b) relativas às alterações nos serviços de tráfego aéreo e auxílios à navegação; c) relativas às alterações do aeródromo e serviços correlatos, incluindo informações sobre o estado físico das áreas de movimento e qualquer outra informação julgada necessária à segurança da navegação aérea; d) sobre condições meteorológicas notificadas ou previstas, relativas às rotas e aos aeródromos de saída, chegada e alternativas; e e) sobre perigos de abalroamento para as aeronaves nos espaços aéreos Classes C, D, E, F e G. NOTA: A informação referida em e) inclui somente as aeronaves conhecidas, cuja presença possa constituir perigo de colisão para a aeronave informada. Sendo algumas vezes imprecisa ou incompleta, razão pela qual nem sempre os órgãos dos serviços de tráfego aéreo poderão assumir a responsabilidade por sua exatidão. 11.3 REGISTRO E TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO RELATIVA À PROGRESSÃO DOS VÔOS As informações relativas à progressão efetiva dos vôos não controlados deverão ser: a) registradas pelo órgão ATS responsável pela Região de Informação de Vôo, na qual está voando a aeronave, de modo a permitir informações de tráfego e apoio em ações de busca e salvamento; e b) transmitidas pelo órgão ATS que recebeu a informação ao órgãos ATS seguinte envolvido.

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11.4 TRANSFERÊNCIA DE RESPONSABILIDADE QUANTO À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO A responsabilidade quanto à prestação do serviço de informação de vôo será transferida do órgão ATS responsável por uma Região de Informação de Vôo ao órgão ATS responsável pela Região de Informação de Vôo adjacente, no ponto de cruzamento do limite comum das referidas regiões.

11.5 TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO 11.5.1 MEIOS DE TRANSMISSÃO A informação será difundida às aeronaves por um ou mais dos seguintes meios: a) método preferido de transmissão direta à aeronave por iniciativa do órgão ATS correspondente, certificando-se de que o recebimento da mensagem seja confirmado; b) uma chamada geral a todas as aeronaves interessadas, sem confirmação do recebimento; ou c) radiodifusão. NOTA 1: Em certas circunstâncias, como por exemplo, na última fase de uma aproximação final, pode tornar-se difícil acusar o recebimento das transmissões diretas. NOTA 2: O uso de chamadas gerais deverá limitar-se aos casos em que é necessário difundir, de imediato, informações essenciais a várias aeronaves como, por exemplo, quando surgir uma situação de perigo, uma mudança de pista em uso ou a inoperância de um auxílio fundamental de aproximação e pouso. 11.5.2 TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO SIGMET 11.5.2.1 A informação SIGMET apropriada será difundida às aeronaves por um ou mais dos meios especificados em 11.5.1. 11.5.2.2 A transmissão da informação SIGMET às aeronaves deverá cobrir uma parte da rota de até uma hora de vôo à frente da posição da aeronave. 11.5.3 TRANSMISSÃO DE INFORMES ESPECIAIS CORREÇÕES EM PREVISÃO DE AERÓDROMO SELECIONADOS E DE

Os informes especiais selecionados e as correções em previsão de aeródromo serão transmitidas através de: a) transmissão direta pelo órgão ATS correspondente; b) uma chamada geral, nas freqüências apropriadas, a todas as aeronaves interessadas, sem confirmação do recebimento; ou c) radiodifusões contínuas ou freqüentes das informações e previsões vigentes em áreas determinadas, quando a densidade do tráfego o exigir.

g) as aeronaves acusarão o recebimento da informação ATIS transmitida. c) a mensagem será transmitida no menor espaço de tempo possível.2 As transmissões referidas em 11. ao estabelecer comunicação com o Controle de Aproximação ou com a Torre de Controle do Aeródromo.às aeronaves chegando. As informações ATIS serão gravadas em português e inglês. d) as informações transmitidas serão atualizadas imediatamente. será transmitida em uma freqüência de VHF específica. cuja seqüência será reiniciada à 0000 UTC. e h) o órgão ATS informará à aeronave o ajuste de altímetro(QNH) atualizado. 11.5.1 compreenderão: a) uma radiodifusão para aeronaves chegando e saindo. toda radiodifusão ATIS será transmitida pelo canal de radiodifusão de um auxílio à navegação em VHF e relacionado com a aproximação inicial.4. e . b) a radiodifusão será contínua e reiterada.4. de acordo com as circunstâncias. igual à proporcionada pelas comunicações em VHF do órgão de controle de tráfego aéreo responsável pela TMA.5. e) a mensagem ATIS será preparada por órgão ATS. porém essenciais ao tráfego aéreo.4.às aeronaves saindo. Este serviço tem como objetivo aumentar a eficiência do controle e diminuir o congestionamento das freqüências de comunicações.4.3 Quando possível. . 11. em qualquer outra posição prevista nos procedimentos em vigor. ou b) duas radiodifusões destinadas respectivamente: .5.5.4 A radiodifusão ATIS deverá ter uma cobertura. quando for o caso. f) cada informação ATIS será identificada por um designador representado por uma letra do alfabeto. quando ocorrerem variações importantes. Caso contrário. 11. tendo-se o cuidado para que seu perfeito entendimento não seja prejudicado pela velocidade ou pela transmissão do sinal de identificação do auxílio à navegação utilizado na transmissão da radiodifusão ATIS.1 O Serviço Automático de Informação de Terminal (ATIS) é a radiodifusão contínua de informações gravadas referidas a um ou mais aeródromos em áreas de controle terminal selecionadas. Os designadores usados em informações ATIS consecutivas seguirão a ordem alfabética.5.5.4.4.4 SERVIÇO AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO TERMINAL (ATIS) 11.5. 11.136 ICA 100-12/2006 11. pela transmissão automática e repetitiva de informações de rotina. no mínimo.5 Sempre que se prestar o Serviço Automático de Informação de Terminal (ATIS) deverá ser observado o seguinte: a) cada transmissão referir-se-á a um só aeródromo. ao responder à mensagem indicada em g) anterior ou no caso de aeronave chegando.

11. e n) uma instrução no sentido de que. desde que obedecida a ordem indicada: a) nome do aeródromo. se diferente da utilizada para pouso. c) visibilidade. f) ajuste de altímetro (QNH). g) temperatura.7 As mensagens ATIS. hora da observação. incluindo variações significativas e. l) pista em uso para decolagem.4. poderão conter as informações abaixo. o piloto acuse o recebimento de mensagem ATIS. poderão conter as informações abaixo. d) condições meteorológicas presentes.4. ao estabelecer contato inicial com órgão pertinente. h) outras informações meteorológicas significativas. caso disponível. e) quantidade e altura da base das nuvens ou o TETO. j) pista em uso.ICA 100-12/2006 137 11. simultaneamente.QUATRO OITAVOS CÚMULOSNIMBOS UNO MIL PÉS .DECOLAGEM PISTA ZERO NOVE – INFORME SE RECEBEU INFORMAÇÃO ALFA. . b) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas. i) designador do procedimento de descida.POUSO PISTA UNO CINCO . quando for o caso. d) condições meteorológicas presentes. se for o caso.RVR UNO MIL METROS PANCADA DE CHUVA . incluindo o designador. e) quantidade e altura da base das nuvens.AJUSTE UNO ZERO UNO UNO TEMPERATURA DOIS UNO GRAUS – CÚMULOS-NIMBOS SETOR ESTE/SUDESTE ESPERE PROCEDIMENTO VOR . dirigidas somente ao tráfego de chegada. incluindo variações significativas e.6 As mensagens ATIS dirigidas. INFORMAÇÃO (designador). c) visibilidade. INFORMAÇÃO DE CHEGADA (designador). o alcance visual na pista. caso disponível. quando necessário. pouso e decolagem. m) informações adicionais de interesse para navegação.VISIBILIDADE OITO ZERO ZERO METROS . b) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas. às aeronaves que chegam e às que saem. o alcance visual na pista. desde que obedecida a ordem indicada: a) nome do aeródromo.5. hora da observação.5. Exemplo: INTERNACIONAL DO RIO DE JANEIRO – 12:30 – INFORMAÇÃO ALFA VENTO UNO DOIS ZERO GRAUS OITO NÓS – RAJADA DOIS ZERO NÓS .

INFORMAÇÃO DE SAÍDA GOLF . j) pista em uso. d) ajuste do altímetro. hora da observação. g) temperatura. l) informações adicionais de interesse para navegação e pouso. desde que obedecida a ordem indicada: a) nome do aeródromo. ao estabelecer contato inicial com o órgão pertinente. e i) uma instrução no sentido de que. incluindo o designador.INFORMAÇÃO DE CHEGADA DELTA VENTO UNO ZERO ZERO GRAUS CINCO NÓS VISIBILIDADE UNO MIL METROS . o piloto acuse o recebimento da mensagem ATIS. Exemplo: INTERNACIONAL DE CONGONHAS – 09:00 . caso seja inferior a 10 Km.RVR UNO TRÊS ZERO ZERO METROS . i) designador do procedimento de descida.QUATRO OITAVOS DOIS MIL PÉS AJUSTE UNO ZERO UNO ZERO – TEMPERATURA UNO SETE GRAUS . h) informações adicionais de interesse para navegação e decolagem.NÉVOA ÚMIDA . quando necessário. ou o valor do RVR correspondente à pista em uso.5. poderão conter as informações abaixo. o piloto acuse o recebimento da mensagem ATIS. ao estabelecer contato inicial com o órgão pertinente.138 ICA 100-12/2006 f) ajuste do altímetro.8 As mensagens ATIS.ESPERE PROCEDIMENTO VOR . e) temperatura. e m) uma instrução no sentido de que. quando necessário. b) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas. g) pista em uso. INFORMAÇÃO DE SAÍDA (designador). Exemplo: INTERNACIONAL DE BRASÍLIA – 14:00 . c) visibilidade na direção e sentido de decolagem e subida inicial. 11.VENTO TRÊS DOIS ZERO GRAUS SETE NÓS VISIBILIDADE DOIS MIL METROS . dirigidas somente ao tráfego de saída. h) outras informações meteorológicas significativas.PISTA EM USO UNO ZERO INFORME SE RECEBEU INFORMAÇÃO DE CHEGADA DELTA. f) outras informações meteorológicas significativas. se for o caso.AJUSTE UNO ZERO UNO DOIS - . incluindo o designador.4.

chuva.9.4. até 800 metros.3 Condições meteorológicas presentes As condições meteorológicas presentes serão informadas em termos de chuvisco. com velocidade superior a 5 nós e indicar-se-ão as direções extremas entre as quais o vento varia.DECOLAGEM PISTA TRÊS QUATRO DA ESQUERDA . será dada em quilômetros e quando for igual ou superior a 10km. os respectivos locais deverão ser identificados de maneira concisa e inequívoca.4. caso disponível. granizo.5. Dar-se-á a variação direcional.INFORME SE RECEBEU INFORMAÇÃO DE SAÍDA GOLF. Quando o alcance visual na pista for inferior ao valor mínimo que se possa medir com o sistema utilizado será notificado: "RVR INFERIOR A UNO CINCO ZERO METROS”. e . os valores superiores a 800 metros serão dados em intervalos de 100 metros. b) os valores do alcance visual na pista (RVR). 11. o valor correspondente à zona de ponto de toque.1 Direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas a) a direção será proporcionada em graus magnéticos e a velocidade em nós. . nevoeiro.quando for superior a 5000 metros. 11.NÉVOA SECA SETOR NORDESTE/NOROESTE . etc. 11. serão dados em intervalos de 30 a 60 metros.4. cúmulos-nimbos. somente se dará a visibilidade maior do que 10km. nevoeiro de superfície ou neve em suspensão. primeiro. de conformidade com as observações disponíveis. com intervalos de 100 metros e: . quando a variação total for de 60 graus ou mais. RVR: a) quando a visibilidade for de 5000 metros ou menos será dada em metros. dar-se-á.quando existirem variações significativas de visibilidade serão dados valores adicionais com indicações de direção observada. CAVOK.4. Caso o alcance visual na pista for obtido em mais de um local ao longo da pista.2 Visibilidade.9.9 Características das Informações contidas nas Radiodifusões ATIS 11. Os valores do alcance visual na pista que não se ajustarem à escala da notificação utilizada serão arredondados para o valor imediatamente inferior ao da escala.5.ICA 100-12/2006 139 TEMPERATURA UNO NOVE GRAUS .5. NOTA: O termo CAVOK será usado. visibilidade igual ou superior a 10km e não houver precipitação. igual ou superior a 5000 pés. Sempre que um desses valores for menor do que o valor da zona de ponto de toque e inferior a 100 metros. incluindo variações significativas e.9. devendo ser seguido dos demais valores de locais sucessivos. quando as condições meteorológicas propiciarem um teto.5. mas inferior a 10km. e b) as variações de velocidade (rajadas)só serão proporcionadas quando iguais ou superiores a 10 nós e serão expressas pelos valores máximos e mínimos.

11. turbulência moderada ou forte. a altura mínima da nuvem ou dos fragmentos das nuvens será fornecida juntamente com uma descrição apropriada de suas características. gradiente de vento.5.140 ICA 100-12/2006 11. com exceção do seguinte: a) o Plano de Vôo e as mudanças do mesmo não estão sujeitas a autorizações. . 11.somente se forem cúmulos-nimbos – e a altura da base.1.5. granizo.6SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO 11.4. haja vista que as informações relativas ao tráfego nessa área de que dispõe o órgão ATS podem ser incompletas 11.6. Tais espaços aéreos ou rotas serão especificados nas cartas publicadas pelo DECEA.5 Ajuste de altímetro O ajuste de altímetro será fornecido em hectopascal.5. Caso a base da nuvem mais baixa seja difusa.4.7 Outras informações meteorológicas significativas Estas devem incluir toda a informação disponível sobre as condições meteorológicas nas áreas de aproximação. com respeito à prevenção de colisões.6. 11. chuva etc. o tipo .1. em pés.9.nimbos. arredondado para o inteiro inferior mais próximo.4. tem por objetivo tornar a informação sobre perigos de colisão mais eficaz do que mediante a simples prestação do serviço de informação de vôo e será proporcionado às aeronaves que efetuarem vôos IFR em espaços aéreos de assessoramento ou rotas de assessoramento (espaço aéreo classe F). e b) compete ao piloto em comando decidir se seguirá ou não as sugestões e deverá comunicar sua decisão ao órgão que presta o serviço de assessoramento de tráfego aéreo.6 Temperatura A temperatura será fornecida em graus Celsius inteiros.1 OBJETIVO E PRINCÍPIOS BÁSICOS 11.5.9.9. 11.4 Quantidade e altura da base de nuvens Os valores da quantidade de nuvens serão proporcionados em oitavos.2 O serviço de assessoramento de tráfego aéreo não proporciona o mesmo grau de segurança nem pode assumir as mesmas responsabilidades que o serviço de controle de tráfego aéreo.6. com referência à localização dos cúmulos. fragmentada ou flutue rapidamente. de aproximação perdida ou de subida inicial.2 AERONAVES QUE UTILIZAM O SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO Os vôos IFR que utilizarem o serviço de assessoramento de tráfego aéreo deverão cumprir os mesmos procedimentos que se aplicarem aos vôos IFR controlados.9. 11. uma vez que o órgão ATS só proporcionará assessoramento através de informações de tráfego e avisos para evitar tráfego.6.4.1 O serviço de assessoramento de tráfego aéreo.

incluindo suas variações significativas. . executando uma aproximação IMC. que não disponham de órgão ATC. o comprimento da pista e/ou a distância entre uma interseção e o final da pista. . quando solicitado pelo piloto.1 O AFIS tem por finalidade proporcionar informações que assegurem a condução eficiente do tráfego aéreo nos aeródromos homologados ou registrados.4 ELEMENTOS BÁSICOS DE INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES Os elementos básicos de informação para as aeronaves.2 O AFIS será prestado por uma estação de telecomunicações aeronáuticas localizada no aeródromo e identificada como "RÁDIO". e c) transmitir às aeronaves informações de tráfego e aviso para evitar tráfego.6.7.o ajuste de altímetro (QNH).7.7 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO DE AERÓDROMO – AFIS 11.7. incluirão. e .a visibilidade representativa no setor de decolagem e de subida inicial ou no setor de aproximação e pouso. incluindo informações SIGMET: . são os seguintes: a) informações meteorológicas relacionadas com as operações de pouso e decolagem. ou o valor ou valores atuais do RVR correspondentes à pista em uso. . proporcionados pela estação de telecomunicações aeronáuticas. .a direção e a velocidade do vento na superfície. se menor do que 10km.7. a pista e o circuito de tráfego usados por outras aeronaves e. o serviço de alerta. 11. 11.as condições meteorológicas atuais e a quantidade e altura da base da camada de nuvens mais baixas. 11. para aeronaves. concedendo prioridade a uma aeronave que já estiver voando em uma rota de assessoramento sobre outras que desejem entrar em tal espaço aéreo.3 O AFIS será proporcionado a todo o tráfego em operação na área de movimento e a todas as aeronaves em vôo no espaço aéreo inferior num raio de 50km (27 NM) do aeródromo. Essas informações. . em adição à direção e à velocidade do vento. arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo. 11. A estação de telecomunicações aeronáuticas prestará o serviço de informação de vôo para o tráfego do aeródromo e.condições meteorológicas significativas no setor de decolagem e de subida inicial ou no setor de aproximação e pouso. b) sugerir às aeronaves as medidas preventivas para evitar possíveis riscos. adicionalmente. b) informações que possibilitem ao piloto selecionar a melhor pista para uso.3 COMPETE AOS ÓRGÃOS DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO Compete aos órgãos ATS que prestam o serviço de assessoramento de tráfego aéreo: a) sugerir às aeronaves que decolem na hora especificada e que voem nos níveis de cruzeiro indicados nos planos de vôo.ICA 100-12/2006 141 11. se não houver previsão de conflito com outro tráfego conhecido.a temperatura do ar na pista.

circuitos de tráfego pela direita ou curvas à direita após a decolagem (a menos que haja carta de aproximação visual específica).outros perigos ocasionais.avaria ou funcionamento irregular de uma parte ou de todo o sistema de iluminação do aeródromo. .7. essenciais para a operação segura da aeronave: . exceto nos casos seguintes.7. e .142 ICA 100-12/2006 c) informações conhecidas de aeronaves. movimento de superfície e de saídas. incluindo autorizações.5 OPERAÇÃO DE AERONAVES SEM EQUIPAMENTO RÁDIO OU COM ESTE INOPERANTE É vedada a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante em aeródromos providos de AFIS. .7 RESPONSABILIDADE DO PILOTO EM COMANDO Durante as operações de aproximação e pouso. e em horários que não causem prejuízo ao tráfego do aeródromo: a) vôo de translado de aeronaves sem rádio. b) vôo de aeronaves agrícolas sem rádio.6 CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO Nesses aeródromos.obras de construção ou de manutenção na área de manobras ou em áreas adjacentes à mesma. altitudes ou níveis de vôo que for atingido. d) informações sobre as condições do aeródromo. recebidas de outros órgãos ATS para retransmissão à aeronave. 11. não são permitidos pousos diretos. e c) vôo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados nesses aeródromos. 11. NOTA: Nos aeródromos não controlados. veículos ou pessoas na ou próximas da área de manobras ou aeronaves operando nas proximidades do aeródromo que possam constituir risco para a aeronave envolvida. incluindo bando de pássaros no solo ou no ar. é de responsabilidade do piloto em comando reportar ao órgão AFIS as seguintes informações: a) procedimento de aproximação ou de saída por instrumentos que será executado.qualquer outra informação pertinente. o AFIS será prestado por esse órgão.7.partes irregulares ou danificadas da superfície da(s) pista(s) ou pista(s) de táxi estejam ou não sinalizadas. e h) outras informações que possam contribuir para a segurança. . g) mensagens. f) informações de VHF-DF. 11.água na pista. . .aeronaves estacionadas. . sede de um APP. bem como as fases sucessivas do procedimento. mediante prévia coordenação. quando o órgão dispuser do equipamento em operação. e) informações sobre mudanças do estado operacional de auxílios visuais e não visuais essenciais ao tráfego do aeródromo.

. e e) a situação do trem de pouso (baixado e travado).9).8 e 10. quando a aeronave se encontrar na perna base do circuito de tráfego ou na aproximação final de um procedimento IFR.ICA 100-12/2006 143 b) a pista escolhida antes de entrar no circuito de tráfego do aeródromo ou iniciar o táxi. d) as horas de pouso e de decolagem. c) as posições críticas no táxi e no circuito de tráfego do aeródromo (ver 10.

estabelecer comunicação com a referida aeronave. e c) a todas as aeronaves que se saiba ou se suspeite de que estejam sendo objetos de interferência ilícita. 12.1.144 ICA 100-12/2006 12 SERVIÇO DE ALERTA 12. o qual.2 e 12.4 O ACC além de prestar o serviço de alerta. a que resultar posterior.1.1. infrutiferamente. b) a todas as aeronaves voando segundo as regras de vôo visual.1. deverão.2 O serviço de alerta às aeronaves que tenham apresentado Plano de Vôo VFR e não tenham chegado ao aeródromo de destino será iniciado pelo órgão ATS daquele aeródromo.1. por sua vez. quando solicitado pelo piloto.1 Os órgãos ATS.1. APP ou Estação de Telecomunicações Aeronáuticas que tomar conhecimento de uma situação de emergência de um vôo VFR ou IFR será responsável por iniciar a prestação do serviço de alerta.quando não tiver nenhuma comunicação da aeronave após 30 minutos seguintes à hora em que se deveria receber uma comunicação da mesma. e para transmitir tais informações ao RCC. 12. . exceto àquelas cujo vôo não tenha sido notificado aos órgãos ATS.3 e 12. ressalvando o disposto em 12.quando a aeronave não chegar após 30 minutos subseqüentes à hora prevista de chegada estimada pelo piloto ou calculada pelo órgão ATS.2. NOTA: Quando o aeródromo de destino não dispuser de órgão ATS. 12.1. se a natureza da emergência o exigir. ou .2 FASES DE EMERGÊNCIA 12.3. de acordo com 12.3 A TWR. sem prejuízo de quaisquer outras medidas. o que ocorrer primeiro. de conformidade com o seguinte: a) FASE DE INCERTEZA (INCERFA) . servirá de base central para reunir todas as informações relativas à situação de emergência de qualquer aeronave que se encontre dentro da correspondente Região de Informação de Vôo ou Área de Controle.1. notificará ao RCC. ou seguintes ao momento em que pela primeira vez se tentou. pelo explorador ou qualquer outra pessoa. devendo notificar imediatamente a situação ao ACC correspondente. o serviço de alerta somente será prestado. 12. ser acionados os órgãos locais de salvamento e emergência capazes de prestar a ajuda imediata necessária.1 O SERVIÇO DE ALERTA SERÁ PRESTADO: a) a todas as aeronaves voando segundo as regras de vôo por instrumentos. se esse serviço já não estiver sendo prestado por outro órgão ATS. Entretanto. notificarão imediatamente ao ACC que uma aeronave se encontra em situação de emergência.4. se este já não estiver sendo prestado por outro órgão ATS.1 APLICAÇÃO 12. em primeiro lugar.

c) característica da emergência. g) cores e marcas distintivas da aeronave. f) órgão que estabeleceu a última comunicação.quando se receber informações que indicarem que as condições operacionais da aeronave são anormais. . na ordem indicada: a) INCERFA. ou . resultarem infrutíferos. c) FASE DE PERIGO (DETRESFA) . b) identificação da aeronave. . transcorrida a fase de incerteza. também.quando se receber informações de que condições anormais de funcionamento da aeronave indiquem que é possível um pouso forçado. e) última mensagem de posição enviada.quando se receber informações ou se puder deduzir que a aeronave fará um pouso forçado ou que já o tenha efetuado. transcorrida a fase de alerta.quando uma aeronave autorizada a pousar. conforme a fase de emergência. através de suas respectivas fases. não se conseguir notícias da aeronave. hora e freqüência utilizada. e i) toda informação adicional relativa ao desenvolvimento do estado de emergência. . através de outras fontes. forem infrutíferas as novas tentativas para estabelecer comunicação com a aeronave e quando outros meios externos de pesquisa.quando. ALERFA ou DETRESFA.2 A notificação conterá as seguintes informações. 12.ICA 100-12/2006 145 b) FASE DE ALERTA (ALERFA) . ou . 12.quando.quando se souber ou se suspeitar que uma aeronave está sendo objeto de interferência ilícita. ou . . d) dados completos do Plano de Vôo.2. caso disponível. não se tiver estabelecido comunicação com a aeronave ou.3EMPREGO DE CIRCUITOS DE COMUNICAÇÃO Os órgãos ATS empregarão todos os meios de comunicação disponíveis para estabelecer e manter comunicação com qualquer aeronave que se encontre em situação de emergência e para solicitar notícias da mesma.quando se evidenciar que o combustível que a aeronave levava a bordo se tenha esgotado ou que não é suficiente para permitir o pouso em lugar seguro. h) as providências tomadas pelo órgão que faz a notificação. mas não indicando que seja possível um pouso forçado. se possa supor que a aeronave se encontra em perigo. não o fizer dentro dos 5 minutos seguintes à hora prevista para pouso e não se restabelecer a comunicação com a aeronave.

antes de comunicar ao RCC. de acordo com 12. também. a fim de determinar sua provável posição futura e seu raio de ação máximo a partir da última posição conhecida.2. notificado ao explorador. e 12. sempre que possível.5. sobre um mapa.146 ICA 100-12/2006 12.1 Quando o ACC decidir que uma aeronave se encontra em fase de incerteza ou de alerta.5.3 Sempre que possível. deve-se traçar. 12.5 INFORMAÇÃO PARA O EXPLORADOR 12. Deverão. .2.2 Se a aeronave estiver na fase de perigo. deverá notificar ao explorador.1.5. também. o vôo da aeronave envolvida. o ACC deverá notificar imediatamente ao RCC.2. toda informação que o ACC tiver notificado ao RCC será. 12. a fim de determinar suas prováveis posições futuras e respectivas autonomias máximas. 12. ser traçados os vôos de outras aeronaves que estejam operando nas imediações da aeronave em questão.4 LOCALIZAÇÃO DE AERONAVES EM EMERGÊNCIA Quando ocorrer uma situação de emergência.

ICA 100-12/2006 147 13 COORDENAÇÃO 13.2 Não deverá ser permitido que uma aeronave sob controle de um órgão. . Poderá ser efetuada entre órgãos ATS e entre as posições de um mesmo órgão ATS. a fim de assegurar o serviço de informação de vôo contínuo e o serviço de alerta a essas aeronaves ao longo de rotas especificadas. 13.2 Quando a coordenação for efetuada de acordo com 13. ou posição de controle.1 FINALIDADE Coordenação de tráfego aéreo é a troca de informações com a finalidade de assegurar a continuidade da prestação dos serviços de tráfego aéreo.1. 13.3.5. sem que antes tenha sido completada a coordenação.1 Os APP e as TWR cumprirão as instruções de coordenação estabelecidas pelo ACC. ou posição de controle. 13. 13.3.2 EXECUÇÃO A coordenação deverá ser efetuada através do meio de comunicação mais rápido disponível nos órgãos ou posições envolvidas. às aeronaves que tenham decidido utilizar esse tipo de serviço.5. especificados para o serviço de controle de tráfego aéreo.5 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 13. penetre em espaço aéreo sob jurisdição de outro órgão. e b) a hora em que se efetuou o último contato com a aeronave.1 A coordenação entre órgãos ATS que prestam serviços de informação de vôo e serviço de alerta em regiões de informação de vôo adjacentes será realizada.3 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO E DO SERVIÇO DE ALERTA 13. NOTA: Essas informações serão transmitidas aos órgãos responsáveis pela Região de Informação de Vôo adjacente. adicionalmente. as instruções de coordenação expedidas pelo APP. 13.4 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO Os órgãos ATS responsáveis pelo serviço de assessoramento de tráfego aéreo aplicarão os procedimentos de coordenação. As TWR observarão. na qual a aeronave irá operar antes de sua entrada nessa região. atendendo às aeronaves que operarem segundo um Plano de Vôo IFR ou VFR.3. incluir-se-á a transmissão das seguintes informações: a) itens apropriados do Plano de Vôo em vigor. 13.

o ACC aceitante deverá indicar as modificações necessárias para que o controle seja aceito.3.3.3 COORDENAÇÃO ENTRE CENTROS DE CONTROLE DE ÁREA ADJACENTES 13.8 Para se efetuar a transferência de controle radar.148 ICA 100-12/2006 13.5.2 As informações de Plano de Vôo necessárias a uma adequada coordenação serão enviadas de ACC a ACC. 13. os cálculos para a hora de transferência serão baseados na hora prevista de decolagem fornecida pelo órgão ATS do aeródromo de partida. o ACC transferidor deverá enviar esses dados juntamente com a transferência de controle antes de emitir a autorização à aeronave. dos dados necessários à coordenação e conseqüente transferência de controle. 13. informações relativas à posição e. em circunstâncias iguais às descritas nos itens anteriores. no momento em que a aeronave atingir esse ponto. deverá incluir o modo e o código alocados a essa aeronave. à medida que transcorrer o vôo. Essa transferência incluirá. próxima do limite de uma Área de Controle adjacente. Alerta-se que o ACC aceitante. hora e nível que tenham sido previamente estabelecidos pelos respectivos ACC.3. compete ao ACC aceitante notificar se aceita ou não o controle da aeronave nas condições especificadas. na qual pretenda voar. até a hora estimada em que esta cruzar o limite daquela área.3. 13.3.3. estando a aeronave próxima dos limites de áreas de controle adjacente e. Nesse caso.7 A responsabilidade de controle de tráfego continuará sendo do ACC em cuja Área de Controle opera a aeronave.3. o ACC transferidor notificará ao ACC aceitante que a aeronave está em condições de ser transferida e que a responsabilidade do controle deve ser assumida imediatamente ou.5. No caso de não poder aceitar o controle da aeronave nas condições propostas. não alterará a autorização inicial sem o consentimento do ACC transferidor. 13.3.5.9 Na transferência de controle entre dois ACC que não operem com radar e não disponham de equipamento automático de processamento de dados.5.5.5.5.3 Após análise dos dados do Plano de Vôo. mesmo estando em comunicação com esta aeronave que não tenha atingido o ponto de transferência de controle.5.1 Uma aeronave sob controle de um ACC será transferida ao ACC adjacente na hora. a notificação prevista em 13. com antecipação suficiente para permitir a recepção e análise dos dados pelo ACC aceitante.3.5. 13. a hora da transferência será baseada no tempo para a aeronave atingir o limite da área acrescido do tempo necessário à coordenação.6 No caso de uma aeronave solicitar ou o ACC propor modificações no Plano de Vôo em vigor. Nesse caso. 13. por outros órgãos de controle de tráfego aéreo. adicionalmente. 13.4 Caso o aeródromo de partida esteja afastado do limite da Área de Controle de uma distância tal que não permita a transmissão.8 será feita somente. enviados pelo ACC transferidor. se necessário.5. Se o ACC transferidor estiver fazendo uso das informações do transponder. a nova autorização dependerá da aceitação por parte do ACC adjacente. por delegação.5.5 No caso de uma aeronave em vôo solicitar uma autorização inicial. rumo e velocidade do eco radar da aeronave. manter-se-á a aeronave dentro da área do centro de controle transferidor até que se tenha completado a coordenação. caso tenha sido estabelecido um ponto específico de controle. 13. em tempo útil.3. desde que o ACC aceitante esteja apto a fazer uso desses dados. quando houver alteração no Plano de Vôo em vigor ou nos dados de controle previamente . inclusive quando o controle de uma ou mais aeronaves for exercido. nível de vôo e ponto de notificação limítrofe das áreas de controle ou em qualquer outro ponto.

5. dando ciência do tráfego ao ACC intermediário e que este possa solicitar aos outros ACC informações necessárias para evitar interferências no seu próprio tráfego. 13.3. quando necessário.4 COORDENAÇÃO ENTRE CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA E CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 13. adicionalmente. na parte restante do vôo. para: . quando necessário. poderá ser determinada pelo APP. 13.ICA 100-12/2006 149 transmitidos e só ocorrerá no momento em que a aeronave estiver em condições de ser transferida ao ACC aceitante.14 Nos casos em que parte de uma Área de Controle esteja situada de tal maneira que o tempo para o cruzamento das aeronaves não permita aplicação de controle pelo ACC responsável. para coordenar a partida com o tráfego sob seu controle. 13. a transferência de comunicações aeroterrestres de uma aeronave será efetuada imediatamente após o ACC aceitante concordar em assumir o controle.3. sem notificá-lo. o ACC interessado comunicará aos órgãos ATS encarregados do serviço de informação de vôo e de alerta.coordenar a partida com o tráfego sob seu controle.5. d) o ACC especificará a hora limite de validade da autorização. Se por condições particulares de tráfego.5. o APP tiver de estabelecer.3. deverá ser estabelecido um acordo que faculte a transferência direta entre os ACC responsáveis pelas áreas de controle adjacentes.5.10 Quando se aplicarem mínimos de separação não-radar.5.5.3.3. e e) quando as condições meteorológicas exigirem uma seqüência de aproximação.5. sua própria hora limite. se uma partida demorada puder interferir no tráfego.11 Nos casos em que se apliquem mínimos de separação radar. 13.13 O ACC aceitante notificará ao ACC transferidor que estabeleceu contato com a aeronave transferida e que assumiu o controle da mesma. a não ser que os ACC interessados tenham convencionado o contrário. 13.3. esta nunca poderá ser posterior àquela fixada pelo ACC.4. e . b) o ACC especificará a hora de decolagem.proporcionar separação entre aeronaves que seguem a mesma rota.15 Quando uma aeronave deixar de ser controlada por ter abandonado o espaço aéreo controlado ou cancelado seu vôo IFR e prosseguir com vôo VFR em espaço aéreo em que estes não sejam controlados.12 Uma notificação do ACC transferidor de que a aeronave será autorizada ou já tenha sido autorizada a estabelecer contato com o ACC aceitante somente será exigida nos casos em que se tenham estabelecidos acordos entre os dois ACC envolvidos. c) caso a hora de decolagem não seja especificada pelo ACC.1 Divisão de controle: a) todo APP poderá emitir autorizações de controle de tráfego aéreo a qualquer aeronave que lhe tenha sida transferida por um ACC. os dados necessários a fim de assegurar a prestação dos referidos serviços àquela aeronave. 13. 13.5. o ACC autorizará as aeronaves chegando para ponto(s) de . a transferência de comunicações aeroterrestres de uma aeronave será efetuada 5 minutos antes da hora prevista para a aeronave atingir o limite comum das áreas de controle.

em coordenação com o APP. tais como: a) nível disponível mais baixo no ponto de espera que possa ser colocado à disposição do ACC. . f) as horas de decolagem das aeronaves em locais desprovidos de TWR.2 Aeronaves que partem: a) ao cruzarem o limite lateral da TMA nos pontos de notificação estabelecidos. 13. a partir do qual o ACC possa assumir o controle das aeronaves e exista acordo entre os órgãos.3 Troca de informações de controle 13. 13.150 ICA 100-12/2006 espera.4. b) ao cruzarem o limite vertical da TMA. a partir do qual o APP possa assumir o controle das aeronaves e exista acordo entre os órgãos.1 Aeronaves que chegam: a) ao cruzarem o limite lateral da TMA nos pontos de notificação estabelecidos. b) intervalo médio de tempo entre aproximações sucessivas determinado pelo APP.1 O APP manterá o ACC permanentemente informado de dados pertinentes ao tráfego aéreo controlado.3. 13. d) as horas de chegada sobre o ponto de espera quando existir uma diferença de 3 minutos daquela previamente calculada ou qualquer outro intervalo que tenha sido convencionado entre os órgãos em questão. g) toda informação disponível relacionada com o atraso de aeronaves ou daquelas que não se tenham notícias.5. incluindo-se instruções de espera e hora estimada de aproximação em cada autorização.4. ou c) ao atingirem um ponto. se esses afetarem os níveis no ponto de espera ou as horas estimadas de aproximação de outras aeronaves.2. e h) as aproximações perdidas.4.5.2. Se a seqüência de aproximação exigir que as chegadas sucessivas tenham de esperar em níveis muito elevados.4. deverá autorizar tais aeronaves a outros pontos até que desocupem os níveis mais baixos na ordem de aproximação. b) ao cruzarem o limite vertical da TMA. quando a calculada pelo APP indicar uma variação de 5 minutos.2 Transferência de controle 13.5.4. NOTA: As aeronaves em vôo visual poderão ser transferidas diretamente às TWR.5.5. c) revisão de uma hora estimada de aproximação fornecida pelo ACC. ou qualquer outro intervalo que tenha tido convencionado entre os órgãos em questão. e) os cancelamentos de planos IFR. ou c) ao atingirem um ponto.

1. após a chegada sobre o ponto de espera.5. 13. e f) atraso previsto na partida do tráfego devido a congestionamento. 13.5. c) a hora estimada de aproximação fornecida à aeronave. b) nível proposto e hora estimada de chegada sobre o fixo de espera. ou a hora real.5.3. 13. 13. ou b) quando a aeronave tiver pousado.3.5. tipo e pontos de partida das aeronaves chegando.1 O APP manterá o controle das aeronaves que chegam até que estas sejam transferidas à TWR e estejam em comunicação com a mesma.3 A informação sobre as chegadas de aeronaves será transmitida. onde permanecerão até nova autorização da TWR.5. . desde que observe a separação da mesma com as aeronaves chegando.3 O APP poderá autorizar a TWR que.5.5. d) indicação de que uma aeronave tenha sido autorizada a entrar em contato com o APP.5. tais como: a) identificação.1 Divisão de controle 13. incluindo.2 Aeronaves que partem: a) imediatamente após a decolagem.5.5.5.4 A TWR somente poderá autorizar um vôo VFR especial.2 O ACC manterá o APP permanentemente informado de dados pertinentes ao tráfego aéreo controlado. e) indicação de que uma aeronave tenha sido transferida para o APP.4.2 Após efetuar a coordenação com a TWR.5 COORDENAÇÃO ENTRE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO E TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO 13. por sua vez. o APP poderá liberar as aeronaves que chegam para pontos de espera visual.5.5.1.4. a hora e condições de transferência. autorizará a decolagem de uma aeronave. NOTA: As aeronaves com Plano de Vôo visual poderão ser transferidas diretamente do ACC à TWR.2. ou b) antes que entrem em condições meteorológicas de vôo por instrumentos.5.5. 13.1. se necessário.5. 15 minutos antes da hora estimada de chegada e deverá ser revista sempre que necessário. após ter obtido autorização do APP. pelo menos.5. em coordenação com o APP.2 Transferência de controle 13.2.1. 13. 13. se a aeronave estiver sendo transferida para o APP.5.1 Aeronaves que chegam: a) quando a aeronave estiver nas proximidades do aeródromo e for considerado que a aproximação e pouso possam ser completados com referência visual com o solo.ICA 100-12/2006 151 13.5.

5.5. autorização para deixar a pista em uso e passar à freqüência do “Controle de Solo”.2 O APP manterá a TWR permanentemente informada de dados pertinentes ao trafego aéreo controlado.6 COORDENAÇÃO ENTRE POSIÇÕES DE CONTROLE DE UM MESMO ÓRGÃO 13. b) aeronaves evoluindo nas proximidades dos limites entre setores de controle de tráfego que possam afetar o controle do tráfego dentro de um setor adjacente.1 Aeronaves que chegam: a) após receber da “Torre” a hora de pouso.1 Informações adequadas relativas ao Plano de Vôo e ao controle serão trocadas entre posições de controle do mesmo órgão.2 Aeronaves que partem: a) na posição 2. no que se referir a: a) todas as aeronaves cuja responsabilidade de controle seja transferida de uma posição de controle a outra.5.7. ou b) em outra posição na área de manobras previamente estabelecida. bem como as demais aeronaves afetadas por essa delegação.5.1 A TWR manterá o APP permanentemente informado de dados pertinentes ao tráfego aéreo controlado.6. ou b) em outra posição na área de manobras previamente estabelecida. b) indicação de ter autorizado uma aeronave a estabelecer contato com a TWR e que tal órgão assumirá o controle.5.5. .5.152 ICA 100-12/2006 13. c) toda informação disponível relacionada com as aeronaves atrasadas ou com aquelas de que não se tem notícias. com 15 minutos de antecedência. tais como: a) horas de pouso e de decolagem.5.3 Troca de informações de controle 13. b) indicação de que a primeira aeronave da seqüência de aproximação está em comunicação com a TWR e à vista dessa e que há razoável certeza de que ela completará o pouso. 13. e c) atrasos previstos para as decolagens devido a congestionamento de tráfego. tais como: a) hora prevista e nível proposto de chegada das aeronaves sobre o aeródromo.5. 13. 13. pelo menos. da hora estimada de pouso. e c) todas as aeronaves cuja responsabilidade de controle tenha sido delegada por controlador não-radar para um controlador radar. e d) informação referente às aeronaves que constituam tráfego essencial para as aeronaves sob controle do APP.3.7.5. 13.3.5.7 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE ENTRE AS POSIÇÕES OPERACIONAIS “TORRE” E “CONTROLE DE SOLO” 13.

13. o embarque de passageiros e o início do táxi sejam feitos na seqüência prevista de partida. . a jurisdição do Administrador sobre a aeronave. deverão ser encaminhados.2 Nos aeroportos. de comum acordo como órgão ATS. após períodos de interdição do aeródromo. de impraticabilidade ou de suspensão das operações.4 Os pedidos de assistência médica para passageiros ou membros da tripulação.8 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATS E A ADMINISTRAÇÃO DO AEROPORTO 13. e d) hora prevista ou real de transferência de comunicações. e b) prováveis melhorias nas condições meteorológicas que provocaram uma suspensão das operações. 13. A informação deverá conter: a) identificação da aeronave (incluindo o código SELCAL). providos de órgão ATS.6 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS ATC E ESTAÇÕES DE Os órgãos ATC deverão manter as Estações de Telecomunicações Aeronáuticas. 13. a fim de possibilitar uma melhor coordenação de tráfego aéreo.3 O Administrador.8. dirigidos aos órgãos ATS pela aeronave. 13. informadas das transferências de comunicações das aeronaves. tendo em vista: a) prováveis condições do tempo que possam acarretar riscos à navegação ou suspensão de operação de um ou mais aeródromos sob sua jurisdição.7 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATS E O SERVIÇO DE METEOROLOGIA Os órgãos ATS deverão manter estreita coordenação com o serviço de meteorologia local.8. bem como o desembarque e embarque de passageiros serão assistidos e controlados pela Administração do Aeroporto. b) rota. que atendam aos Centros correspondentes. imediatamente. cessa no momento em que as portas de embarque são fechadas e os motores postos em funcionamento.8. c) destino. com intervalos suficientes para evitar o congestionamento das pistas de táxi. 13. partindo.ICA 100-12/2006 153 13. providenciará que. à Administração do Aeroporto de destino ou ao seu representante credenciado.8.1 As atividades referentes a chegadas e partidas de aeronaves (excetuada a parte de controle de tráfego aéreo).

de acordo com o disposto nesta Instrução.4. . segundo sejam obtidas do radar primário ou secundário.2. os pilotos em comando deverão operar o transponder.1 Exceto o previsto em 14.2.2.1 LIMITAÇÕES O emprego do radar. ao assumir a responsabilidade da posição de controle e durante todo o período de trabalho.2. será limitado às áreas de cobertura radar e a outras restrições estabelecidas pelo DECEA. 14.3 UTILIZAÇÃO DO RADAR O controlador deverá usar as informações obtidas do radar.4 UTILIZAÇÃO DO TRANSPONDER 14. 14. 14.2.1 O controlador só deverá proporcionar o serviço radar se considerar que a apresentação radar preenche as condições necessárias e se a "performance" do equipamento for adequada ao tipo de serviço a ser prestado. 14. para prover os serviços de tráfego aéreo. deverá executar cheques de alinhamento da maneira seguinte: a) verificando se o vídeomapa ou "overlay" em uso está adequadamente alinhado com a respectiva posição geográfica.2. nem existir “overlay”.6 Os cursores eletrônicos fixos poderão ser usados para formar o rumo de aproximação final. com zonas de controle etc. selecionando os modos e os códigos de acordo com as instruções emitidas pelos órgãos ATC. com a respectiva apresentação radar.4 O controlador só poderá permitir a ocorrência de uma fusão de alvos. e b) comparando um alvo permanente de cada quadrante. 14 2 “PERFORMANCE” DO EQUIPAMENTO RADAR 14.154 ICA 100-12/2006 14 EMPREGO DO RADAR NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 14.5 Um cursor eletrônico poderá ser utilizado para auxiliar na identificação e vetoração de uma aeronave e para proporcionar uma delineação mais fina do vídeomapa.4. mas não deve ser usado como substituto do vídeomapa ou do "overlay”.2. 14. b) vetoração de aeronaves para interceptar a aproximação final de um PAR em aeródromos equipados com esse tipo de radar. perigosas ou proibidas. se possível. em áreas restritas. o emprego do radar nos serviços de tráfego aéreo deverá ser limitado a: a) separação de alvos de aeronaves já identificadas. 14. 14. com obstáculos.3 Quando não houver vídeomapa em funcionamento.2 O controlador. quando estiver absolutamente assegurado da existência da separação vertical. e c) provisão do serviço radar em área onde fique assegurada a não interferência no tráfego em outras áreas de controle. ou se ele não atingir os mínimos exigidos para a operação.

14.8 A distribuição de códigos.4. 14. alocados para uso das aeronaves operando dentro do setor de sua responsabilidade.9 O controlador deverá informar ao piloto quando o interrogador de terra ou transponder da aeronave estiver inoperante. será feita pelo DECEA. devendo as demais aeronaves da formação manter o seu transponder em “STANDBY”. o controlador deverá procurar uma resposta nos códigos seguintes e na ordem indicada. todos os integrantes da formação deverão acionar os seus transponder a fim de possibilitar a identificação-radar. por mau tempo ou qualquer outro motivo. a fim de selecionar o transponder para “STANDBY” ou posição de baixa sensibilidade: a) quando estiver a menos de 28km (15 NM) do seu destino e não desejar mais a operação do transponder.4.4. c) código 7600 .com falhas de comunicações. 14. desde que a aeronave seja instruída a retornar à posição NORMAL tão logo seja possível. considerando sua aplicação nas diversas fases do vôo.4. Em formação cerrada.4. 14.4 Nos deslocamentos em formação. e b) quando necessário para reduzir as manchas numa tela radar que apresentar uma área de muitos alvos ou para reduzir efeitos do anel luminoso ou outros fenômenos. b) código 7500 .1 O controlador deverá manter atenção contínua sobre os códigos SSR modo 3/A.código de interferência ilícita. 14.sob interferência ilícita.código de falha de comunicações.4.2 As aeronaves que dispuserem de equipamento transponder em funcionamento. 14. a cada aeronave deverá ser alocado um código transponder. e b) código 7600 .6 O DECEA estabelecerá as partes do espaço aéreo e os horários em que será obrigatório o uso do transponder a bordo das aeronaves. sua finalidade específica ou parte determinada do espaço aéreo.3 Quando a aeronave estiver equipada com modo C.4.4. ou operando com deficiência.7 O controlador deverá instruir uma aeronave. Em caso de dispersão.4. operando em um determinado código. tomando as providências adequadas: a) código 7500 .4. 14.ICA 100-12/2006 155 14. independentemente de se encontrarem em espaço aéreo com cobertura de radar secundário e deverão selecionar seus equipamentos no modo 3/A da seguinte forma: a) código 2000 .5 A alocação de códigos SSR é feita somente para aeronaves equipadas com transponder capaz de responder no modo 3/A. e d) código 7700 .5. quando em vôo. 14.antes de receber instruções do órgão ATC. deverão mantê-lo acionado durante todo o tempo de vôo.2 Se um código SSR desaparecer. 14.5. somente o líder deverá manter o seu transponder acionado.em emergência. . a não ser que receba outras instruções do órgão ATC. o piloto em comando deverá mantêlo constantemente acionado.

declarar que se encontra em emergência.11 Quando o transponder de uma aeronave deixar de apresentar o sinal de resposta desejado.5. . Nas demais situações.10 O controlador deverá informar à posição de controle seguinte do próprio órgão. 14. 14. espera-se que o piloto selecione o código 7600. NOTA: Esse procedimento somente poderá ser executado por solicitação do controlador de tráfego aéreo. NOTA 2: Os pilotos de aeronaves “monoplace” a jato poderão estar impossibilitados de acionar o transponder durante a emergência. o controlador deverá estabelecer e manter a identificação radar da aeronave envolvida.5. 14.5 EMERGÊNCIA 14. exceção feita às aeronaves “monoplace” a jato. Quando o controlador observar a apresentação do código 7600. NOTA 1: A mudança de código significará para outros órgãos radar que a aeronave em emergência está identificada e sob controle. selecione o seu transponder para esse código. 14.2 O código 7700 é reservado para as aeronaves em emergência.1 Antes de empregar o radar para fim de prestação dos serviços radar. apresentar falha de comunicações. ainda que o vôo esteja se desenvolvendo em espaço aéreo não controlado 14.6.12 A verificação do funcionamento do transponder deverá ser executada pelo piloto selecionando o transponder para a posição “STANDBY”. 14.5. Portanto. ou ao órgão responsável pelo espaço aéreo adjacente.13 O controlador deverá informar ao piloto quando desejar que seja desligado o dispositivo de informação automático de altitude pressão do seu transponder (modo C). equipada com transponder. voando em espaço aéreo com cobertura radar.4.5. 14.4. deverá aplicar os procedimentos de falha de comunicações. o piloto não deverá acionar a característica “IDENT” a não ser que expressamente solicitado pelo controlador. retornando para “NORMAL” e pressionando a característica “IDENT”. 14. o piloto deverá desligar o seu transponder imediatamente após o pouso da aeronave.4. será proporcionado a essa aeronave o serviço radar adequado.4.5 Quando uma aeronave. o controlador deverá solicitar ao piloto que proceda a uma verificação de funcionamento do transponder. 14.3 Para as aeronaves em emergência que não tenham selecionado o código 7700 e que não tenham sido identificadas pelo radar.4.156 ICA 100-12/2006 14.14 Independente de solicitação do controlador. o controlador deverá solicitar que acionem o código 7700. 14. quando se encontrar nessa situação. quando o transponder de uma aeronave estiver inoperante ou funcionando com deficiência.6 IDENTIFICAÇÃO RADAR 14.4 Ao obter contato rádio com uma aeronave em emergência.1 Sempre que uma aeronave. o controlador poderá solicitar a mudança do código 7700 para outro código. espera-se que o piloto.5.

3 O controlador deverá informar ao piloto sempre que o contato radar for perdido.6. c) observando o alvo. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 14. dentro de 2km (1 NM) do final da pista em uso. e b) depois do estabelecimento de identificação posterior a uma perda de contato radar. 14. sempre que ocorrer uma das seguintes situações: (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 a) depois de estabelecida a identificação inicial.7. 14.somente uma aeronave seja observada executando essas curvas.2 O controlador deverá informar ao piloto “contato radar”. NOTA: A informação de “contato radar” indica o início da prestação do serviço de vigilância radar.7 Será registrada na ficha de progressão de vôo. pelo menos uma vez em cada setor. quando uma das situações ocorrer: a) a aeronave efetuar uma aproximação visual. ou b) a aeronave for vetorada para o rumo de aproximação final. a posição observada de cada aeronave em contato radar. 14. a posição do alvo deverá coincidir com aquela indicada pelo piloto da aeronave e é necessário que seu deslocamento coincida com a rota ou rumo de vôo. desde que essas referências sejam representadas na tela radar. por qualquer motivo. Esse registro poderá ser omitido. decolando. o serviço radar estiver terminado. 14. quando as transferências de controle forem efetuadas e gravadas e o equipamento de gravação possuir registro automático de tempo. for terminar uma vetoração radar.6.a manobra determinada pelo controlador seja executada sem retardo. nem com as aeronaves decolando de pistas adjacentes ou efetuando procedimento de aproximação perdida.6.5 Sempre que.6. o controlador deverá informar ao piloto que reassuma a navegação. 30 graus. no mínimo.6 Para uma aeronave em aproximação não será necessário informar o término do serviço radar. por qualquer motivo. NOTA : Os pontos de notificação visual usados para identificação radar são limitados àqueles mais usados pelos pilotos e cuja distância e rumo tenham sido determinados pela chefia do órgão.1 O controlador deverá identificar um alvo. exceto quando se tratar de cancelamento de um plano IFR.6. desde que sejam satisfeitas as seguintes condições: .7 MÉTODOS DE IDENTIFICAÇÃO RADAR PRIMÁRIO 14. . e . Nesses casos. executando uma ou mais curvas de identificação de. NOTA: Cuidados especiais deverão ser tomados para não haver confusão com aeronaves na espera ou sobrevoando o aeródromo. b) verificando a posição indicada pelo piloto em relação a um auxílio à navegação ou nas proximidades de um ponto de notificação visual. empregando um dos seguintes métodos: a) observando o alvo de uma aeronave. 14.6.ICA 100-12/2006 157 14.4 O controlador deverá informar ao piloto quando.

8. 14. com o propósito de reidentificação. efeitos radioelétricos ou áreas de precipitação.8. a duplicidade de movimentos ou qualquer outra circunstância causar dúvidas quanto à identificação de alvos.2 Identificação em radar secundário automatizado. e c) os dados digitalizados deslocados devem ser atualizados constantemente. um só alvo deverá ser observado sobre a linha radiogoniométrica e deverá haver certeza de que a aeronave se encontra dentro do espaço aéreo coberto pelo radar. e e) pela transferência da identificação radar. a menos que estejam na borda da tela radar ou deslocados do respectivo alvo ou pista.158 ICA 100-12/2006 . de imediato. aplicando o seguinte procedimento: a) não determinar. 14. devido à fusão de alvos.8 MÉTODOS DE IDENTIFICAÇÃO RADAR SECUNDÁRIO 14.8. Nesse caso. d) empregando um equipamento radiogoniométrico em VHF associado ao radar e definindo um vetor sobre o qual se encontra o alvo. a) toda aeronave que tiver um código discreto designado deve ser considerada como identificada quando tal código estiver acionado e transportado automaticamente para o alvo ou pista do radar secundário.3 O controlador deverá usar mais de um método de identificação. o controlador deverá empregar um dos seguintes métodos: a) solicitar à aeronave para acionar a característica “IDENT” do transponder e.excetuando-se os casos de aeronave perdida. então. 14.5 Em situação onde o ângulo de cruzamento e a diferença de velocidades forem pequenas.8.1 Quando somente o radar secundário (modo 3/A) estiver em uso para identificação de um alvo.4 Se a identificação for duvidosa. observar a identificação apresentada. o controlador deverá suspender o emprego do radar e estabelecer separação não-radar. assegurando ao controlador que a aeronave está dentro da cobertura radar e dentro da área representada na tela. 14. e b) solicitar à aeronave mudança para um código específico e observar as modificações apresentadas pelo alvo. NOTA: O controlador deverá usar extrema cautela na reidentificação de uma aeronave cujo contato radar foi perdido. e .8. 14. b) os dados digitalizados do alvo ou pista do radar secundário podem ser usados para manter a identificação. quando a proximidade de alvos. o piloto tiver reportado sua posição. NOTA: A característica “IDENT” somente deverá ser acionada por solicitação do controlador. será necessária a reidentificação depois que os alvos se tomarem distintos na tela. em uma área cuja altitude mínima IFR seja maior que a altitude mínima na área em que o contato radar foi perdido. uma proa que possa colocar a aeronave.

14.9 FUNÇÕES DO RADAR NO SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 14.8. informação suplementar com respeito a outras aeronaves e informação sobre desvios significativos das aeronaves. com a finalidade de proporcionar às aeronaves informação ou assessoramento. antes de determinar nova proa. 14. quando a identificação for feita sobre um auxílio à navegação ou quando a aeronave. com jurisdição sobre uma aeronave que estiver sendo transferida para um APP equipado com radar automatizado. com a finalidade de facilitar a subida até o nível de cruzeiro. 14.1 A informação obtida de uma apresentação radar será usada para se executarem as seguintes funções.ICA 100-12/2006 159 b) determinar uma proa de afastamento da área cuja altitude mínima IFR seja superior àquela em que se encontra a aeronave. Essa informação poderá ser omitida. caberá ao APP alocar um código discreto à aeronave.6 O controlador deverá informar a posição da aeronave ao piloto.8. deverá alocar para a aeronave um código discreto e indicá-lo ao APP antes de ser efetivada a transferência de comunicações. ou fazê-la subir para a maior altitude mínima dentro da área sob jurisdição.9. após ter sido completada a identificação. os seguintes procedimentos deverão ser aplicados: a) a toda aeronave voando IFR com transponder com capacidade de 4096 códigos deverá ser emitido um código discreto. sempre que uma identificação radar for estabelecida por meio de curvas ou procedimentos de radar secundário.8. e) proporcionar vetoração às aeronaves que chegam. Nesse caso. d) proporcionar vetoração às aeronaves que saem. e . com respeito à prestação do serviço de controle de tráfego aéreo: a) manter vigilância sobre o desenvolvimento do tráfego aéreo com a finalidade de proporcionar uma melhor informação de posição das aeronaves controladas. com o objetivo de resolver possíveis conflitos de tráfego ou para ajudar as aeronaves na navegação.7 O controlador deverá instruir a aeronave equipada com transponder modo 3/A para selecionar seu equipamento na família de códigos apropriada ou em código especial. a menos que o radar do APP não esteja interligado com o do ACC. c) proporcionar vetoração às aeronaves em rota. for identificada dentro de uma milha do final da pista de decolagem. com respeito às autorizações de tráfego aéreo. no contato inicial. 14. e b) o controlador de um ACC. b) manter comprovação radar do tráfego aéreo. com a finalidade de facilitar a descida desde o nível de cruzeiro até uma posição estabelecida na preparação para a aproximação. decolando.8Para evitar a perda de identificação e visando obter a melhor utilização do equipamento automatizado. quando a aeronave estiver ou for operar em uma TMA cujo APP esteja equipado com radar automatizado.

b) informação referente à posição de condições meteorológicas adversas significativas e.10. 14.4 Durante a prestação do serviço de vigilância radar.10.3 O término do serviço de vigilância radar será caracterizado: a) pelo início de uma vetoração radar. 14. em continuação a esse serviço. Quando estiver sendo prestado o serviço de vigilância radar. ou c) pela perda do contato radar.10 PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS RADAR 14.2 O início do serviço de vigilância radar será caracterizado : a) pelo estabelecimento do contato radar.160 ICA 100-12/2006 f) proporcionar separação e manter o desenvolvimento normal do tráfego.11. e b) vetoração radar.1 O DECEA estabelecerá as partes do espaço aéreo e os horários em que serão prestados os serviços radar. observações sobre desvios significativos em relação à rota desejada e outras informações sobre segurança de vôo. 14.11. se possível.10.11. a responsabilidade da navegação é do piloto em comando da aeronave. 14.9. 14. e c) informação para auxiliar as aeronaves na sua navegação. quando uma aeronave tiver falha de comunicações dentro da área de cobertura radar. assessoramento sobre a melhor maneira de contornar essas áreas de mau tempo.3 Os serviços radar serão prestados às aeronaves que estejam voando IFR ou VFR.11 SERVIÇO DE VIGILÂNCIA RADAR 14. 14. 14.1 Vigilância radar é o emprego do radar para proporcionar controle de tráfego aéreo mediante contínua observação da apresentação radar. 14.11. b) pelo término do serviço radar.2 Serão prestados os seguintes serviços radar: a) vigilância radar.2 A informação exposta em uma apresentação radar poderá também ser utilizada para proporcionar às aeronaves identificadas o seguinte: a) informação relativa a quaisquer aeronaves que se observem seguindo trajetórias conflitantes e sugestões ou assessoramento referentes às medidas evasivas. será aplicada a separação prevista para esse tipo de serviço. ou b) após uma vetoração radar. .

d) proporcionar vantagens operacionais para o controlador ou para a aeronave. preferencialmente. o piloto em comando deverá confirmar e. 14. de vôo em rota e nas cartas de altitudes mínimas para vetoração publicadas pelo DECEA. . 14. de acordo com os procedimentos estabelecidos pelo DECEA e através de um dos seguintes métodos: a) determinando um sentido de curva e a proa magnética em que deve ser interrompida a curva.ICA 100-12/2006 161 14. 14. quando for possível. de saída por instrumentos. com os seguintes objetivos: a) estabelecer separações adequadas. se necessário. quando necessário. b) sem a utilização dos instrumentos de orientação da aeronave. será proporcionado o controle de tráfego aéreo e o controlador será responsável pela navegação da aeronave. até que a aeronave atinja o ponto a partir do qual o piloto em comando reassumirá a navegação da aeronave.12. A separação vertical mínima entre aeronaves voando IFR e os obstáculos no solo está assegurada na execução dos procedimentos de aproximação por instrumentos.2 Os objetivos do serviço de controle de tráfego aéreo não incluem a prevenção de colisão com o terreno. 14. f) corrigir desvios de rota significativos. 14. sempre que uma proa ou altitude autorizada for julgada incorreta ou inadequada para a segurança da aeronave.1 A vetoração radar é o mais completo serviço radar proporcionado. instruindo-a para que faça curva num determinado sentido e para que deixe de fazê-la ao atingir a proa desejada pelo controlador. de bandos de pássaros. o controlador deverá assegurar-se de que a aeronave sob seu controle se mantenha na ou acima da altitude mínima de segurança sobre o terreno.12.12. solicitar instruções complementares. Quando um vôo IFR estiver sob vetoração radar.5 O término de uma vetoração radar será caracterizado por uma instrução para que o piloto reassuma a navegação. g) evitar uma fusão de alvos. devendo transmitir para a mesma as orientações de proa e mudança de nível que se tornarem necessárias. c) melhorar os padrões de segurança.12. Sempre que uma aeronave estiver sob vetoração radar. de obstáculos ou de esteira de turbulência. e) desviar a aeronave de formações meteorológicas pesadas.3 Durante uma vetoração radar. b) orientar as aeronaves na execução de procedimentos especiais. será executada.12 SERVIÇO DE VETORAÇÃO RADAR 14. 14.6 A vetoração das aeronaves.12. voando IFR ou VFR.12. e h) atender a uma solicitação do piloto em comando.12.4 O início de uma vetoração radar será caracterizado por uma informação do controlador de que a aeronave se encontra sob vetoração.7 A vetoração radar deverá ser proporcionada.

8 Quando uma aeronave. 14.a “performance” do equipamento do radar primário seja satisfatória e os alvos do radar primário sejam apresentados na tela em uso.12. c) proporcionar vetoração radar até que a aeronave: . d) determinando uma proa magnética para ser voada pela aeronave. quando o controlador não souber a proa exata em que se encontra a aeronave e não houver tempo para obtê-la. b) uma aeronave decolando e outra sob vetoração ou vigilância radar.esteja numa proa que interceptará a radial ou curso desejado e dentro de uma distância que proporcione a certeza de que atingirá essa posição. ou f) determinando uma proa magnética para o abandono de um auxílio à navegação sobre o qual a aeronave se encontre. for vetorada para fora de uma rota preestabelecida. a rota e o destino para o qual está sendo vetorada. A aplicação dessa regra fica sujeita às seguintes condições: . b) determinar uma altitude que a aeronave deva manter. ou .13 SEPARAÇÃO RADAR 14. e) determinando que a aeronave mantenha a proa magnética em que está voando. e f) manter o piloto informado de sua posição.1 AS SEPARAÇÕES RADAR PODEM SER APLICADAS ENTRE: a) aeronaves sob vetoração ou vigilância radar. por razões imperiosas.seja reconduzida a um espaço aéreo controlado e compatível com o destino da aeronave. o controlador deverá adotar os seguintes procedimentos : a) informar à aeronave o motivo da vetoração. o piloto deverá assumir a navegação caso. tenha que conduzi-la para uma área de cobertura não-radar.a separação radar da aeronave não identificada. desde que a aeronave decolando seja identificada dentro de 2km ( 1 NM) do final da pista. em relação a outros alvos primários e secundários. por qualquer razão. e) limitar a vetoração ao espaço aéreo de sua responsabilidade. observando todas as restrições de altitudes que houver e instruindo-a quanto a qualquer mudança. quando a primeira estiver subindo ou descendo através do nível da segunda. . a menos que haja a possibilidade de coordenar uma transferência com o órgão ou controlador adjacente. e c) uma aeronave sob vetoração ou vigilância radar e outra não identificada. 14. incluindo a aerovia. d) informar à aeronave com antecedência que.162 ICA 100-12/2006 c) determinando um sentido de curva e o número de graus a serem percorridos.13. seja mantida até que se estabeleça separação não-radar. . a partir de um determinado ponto.

antes de autorizada a subida ou descida. constantes em 7.15.ICA 100-12/2006 163 . e d) entre os centros dos símbolos de alvos digitalizados. a separação radar horizontal mínima poderá ser reduzida para até 5.3. tendo em conta: a) os rumos e velocidades relativas das aeronaves. a aeronave sob vetoração ou vigilância radar deverá ser instruída para uma rota diferente daquela em que se encontra a aeronave não identificada. NOTA: Deverão ser aplicados os mínimos de separação radar relacionados com as condições de esteira de turbulência. e .13.3km (5NM) e 18. ou c) as qualificações dos controladores radar.6km (10NM).a aeronave não identificada seja de um tipo do qual se possa esperar um alvo primário satisfatório. 14. .28. quando excederem os mínimos previstos neste item. à critério do DECEA.6km (3NM). b) as limitações técnicas e operacionais do radar. NOTA : Quando as especificações técnicas e operacionais permitirem. de conformidade com o disposto em 14.3.3 Será definido no modelo operacional do órgão ATC o valor mínimo utilizado para separação radar no espaço aéreo pertinente.15. permitido que o alvo de radar primário toque num outro alvo de radar primário ou numa barra de controle de radar secundário. 14. exceto o disposto em 14.15. b) entre extremidades das barras de controle de radar secundário. a separação radar horizontal mínima entre aeronaves será estabelecida em função do equipamento radar e do espaço aéreo.3km (5NM). 14.6km (10 NM) da borda da tela do radar. a separação será estabelecida entre 9. dentro do espaço aéreo no qual se aplica a separação radar. 14.13. 14. não sendo.15 MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO RADAR Atendido o constante em 14.2 Em caso de falha do radar ou perda de identificação radar.23.quando as duas aeronaves envolvidas estiverem na mesma trajetória.14.o espaço aéreo no qual a separação radar for aplicada não pode estar a menos de 18. c) entre a extremidade de uma barra de controle de radar secundário e o centro de um alvo de radar primário.1. . 14.1 UTILIZANDO O RADAR DE TERMINAL. contudo.2 UTILIZANDO O RADAR DE ROTA.13.14 SEPARAÇÃO DE ALVOS A separação radar deve ser aplicada: a) entre os centros dos alvos de radar primário. serão transmitidas instruções no sentido de restabelecer a separação padrão "não-radar". A separação será de 9. Considerando o disposto em 14.

e b) se a acuracidade das respostas SSR for continuamente verificada por um sistema de monitoração confiável.2 Somente pequenos ajustes de velocidade.3 Na situação em que somente o radar de rota estiver em operação na TMA ou CTR. a separação será de 10NM. NOTA: É prerrogativa e responsabilidade do piloto em comando recusar ajustes de velocidade que sejam considerados excessivos ou contrários às especificações operacionais da aeronave.15. da cabeceira. ou em múltiplos de 0. quando for utilizada a técnica de número Mach.17 AJUSTES DE VELOCIDADE 14. 14. em funcionamento. não devem ser aplicados ajustes de velocidade.164 ICA 100-12/2006 14. .4 O controlador deverá consultar o piloto da referida aeronave sempre que tiver dúvida sobre a possibilidade de uma aeronave voar a uma determinada velocidade pretendida. NOTA 2: Quando o radar secundário estiver associado a um radar primário. a acuracidade do SSR poderá ser verificada através da correlação visual das respostas SSR de uma aeronave qualquer (não necessariamente aquela à qual se proporciona a separação) e a deteção do radar primário desta aeronave. NOTA: Na aproximação final.15. as transferências de controle entre os órgãos ATC pertinentes serão realizadas em conformidade com os procedimentos de coordenação estabelecidos em cartas de acordo operacional.17. a bordo das aeronaves. o controlador poderá solicitar às aeronaves ajustarem suas velocidades. 14. 14. deverão ser solicitados a uma aeronave na aproximação intermediária ou na final.17. a 4 NM ou menos. NOTA 1: Deverá ser aplicada separação não radar entre uma aeronave equipada com transponder em funcionamento e outra sem qualquer informação do radar primário ou secundário.17.1 A fim de evitar o excesso de vetores ou facilitar o controle radar. 14. considerando as limitações de performance das mesmas. de não mais que + 20kt. desde que sejam atendidos os seguintes critérios: a) no espaço aéreo em questão seja obrigatório o equipamento transponder. ficando sujeito a mudança de nível ou de rota para manutenção da separação e ordenamento do fluxo.16 USO DAS INFORMAÇÕES DE RADAR SECUNDÁRIO PARA PROVIMENTO DE SEPARAÇÃO As informações do radar secundário de vigilância (SSR) poderão ser usadas em espaços aéreos controlados para provisão de separação entre aeronaves.4 Quando forem aplicados mínimos de separação radar distintos em espaços aéreos limítrofes ou for aplicada separação radar em um deles e separação não-radar no outro. baseadas na velocidade indicada em múltiplos de 10kt. 14.17. 14.01 Mach.3 Todas as solicitações de ajustes de velocidade devem ser feitas em termos de milhas náuticas por hora (kt).

ou e) informações de segurança de vôo.25.25. d) esteiras de turbulência.13. b) para aeronaves em descida operando abaixo do FL100: .18. .2 O controlador deverá informar ao piloto.19 INFORMAÇÃO DE POSIÇÃO 14. ou .turbojato dentro de 20NM do aeródromo de destino -» 170kt.turbojato -» 210kt.ICA 100-12/2006 165 14. 14. c) bandos de pássaros. b) e c) anteriores.hélice e turboélice -» 150kt. quando o ajuste não for mais necessário. b) formações meteorológicas pesadas. e c) ao entrar em nova fase ou perna de um procedimento de saída. quando uma velocidade maior for admissível. 14.hélice e turboélice dentro de 20NM do aeródromo de destino -» 150kt.4.turbojato -» 230kt. c) para aeronaves partindo: . 14.3.18.17.1 Durante a prestação dos serviços radar. NOTA: A aeronave deverá voltar a reportar o previsto nas alíneas a).19. se for solicitada. 14. b) ao atingir ou abandonar um fixo de espera.17.6 e 15. quando for informada de que o contato radar foi perdido ou o serviço radar foi terminado.19.18 MÍNIMOS PARA AJUSTES DE VELOCIDADE 14. . serão fornecidas as seguintes informações: a) informação de tráfego. ou .1 Uma aeronave sob vetoração ou vigilância radar fica dispensada de reportar: a) os pontos de notificação compulsória. o controlador deverá estar em condições de informar a posição da aeronave.1 Exceto quando o piloto em comando concordar em utilizar uma velocidade menor.20. 14.20 INFORMAÇÕES FORNECIDAS DURANTE A PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS RADAR 14. 14. os seguintes mínimos deverão se observados: a) aeronaves operando entre FL280 e FL100 -» 250kt.5 controlador deverá evitar ajustes de velocidades que exijam aumentos e reduções alternadas e não deverá determinar uma velocidade menor. .hélice e turboélice -» 200kt.6 Os ajustes de velocidade deverão ser solicitados às aeronaves como previsto em 15. sempre que possível.2 Durante uma vetoração ou vigilância radar.

14. indicará a rota a ser seguida.21. o controlador informará às aeronaves a localização do fenômeno e.20. o controlador pode observar na tela radar a presença de fenômenos que possam constituir perigo para as aeronaves. e . .21.21 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE RADAR 14. conter os seguintes itens: a) posição da aeronave em relação a outras.7 Uma notificação de segurança deverá ser emitida a toda aeronave conhecida pelo órgão. quando a aeronave estiver voando dentro do espaço aéreo sob sua jurisdição e o piloto solicitar ou houver risco iminente de abalroamento. sob vetoração ou vigilância radar. deslocamento e tamanho dos pássaros.rota e nível de vôo. 14.20. NOTA: As informações meteorológicas devem ser transmitidas em termos de azimute e distância das aeronaves. 14. 14. de modo a permitir ao controlador aceitante analisar as condições de aceitação.5 As informações sobre bandos de pássaros reportadas pelo piloto ou pela observação radar deverão ser transmitidas às aeronaves. e d) se conhecido. incluindo altitude. quando solicitado. A comunicação entre os dois controladores deve ser direta e instantânea. 14.20. sempre que a apresentação radar revele alguma situação que possa afetar a segurança da aeronave. 14.2 A informação de tráfego deverá.3 O controlador só poderá indicar uma proa para uma aeronave que não estiver sob vetoração ou vigilância radar.21. a fim de evitar a área de perturbação. 14.166 ICA 100-12/2006 14. puder ser afetada por esteira de turbulência deverão ser aplicados os procedimentos previstos nesta Instrução. se conhecido. 14.4 Além das informações fornecidas pelos radares meteorológicos. sempre que aplicável.20. Nesse caso.6 Sempre que uma aeronave. NOTA: Quando o piloto informar que não está avistando o tráfego e esta aeronave estiver sendo vetorada o controlador deverá informá-la quando o tráfego estiver ultrapassado.3 As informações trocadas entre os controladores são as seguintes: a) do controlador transferidor: . em termos das 12 horas do relógio. b) distância da aeronave em milhas náuticas.20.20. o tipo da aeronave ou altitude. para evitar um tráfego observado. posição.indicativo da aeronave.2 A troca de informações entre controladores deverá ser feita com antecedência suficiente. c) direção na qual a aeronave está prosseguindo e/ou movimento relativo da aeronave.1 A transferência de controle radar deve ser feita sempre que a aeronave passar da responsabilidade de um órgão ou setor para outro órgão ou setor de controle de tráfego aéreo que proporcione serviços radar.

que está sendo transferido. b) o alvo ou pista corresponder à informação de posição e rumo fornecida pelo controlador transferidor. 14. se for o caso. NOTA: Se. de modo a permitir que ela se ajuste às novas condições. . ou c) usando os recursos de automação disponíveis. empregando-se. quando solicitado pelo controlador aceitante. 14.21. ou pista. b) do controlador aceitante: .hora estimada no ponto de transferência. um dos seguintes métodos : a) apontando diretamente o alvo ou pista para o controlador aceitante. existirem dúvidas quanto a uma identificação. 14. para um alvo ou pista previamente identificada. segundo os procedimentos previstos em acordos operacionais ou normas internas.22 MÉTODOS DE TRANSFERÊNCIA RADAR 14. ou a distância ou posição relativa.ICA 100-12/2006 167 . ou ponto de transferência. b) através de comunicação bilateral direta.1 A transferência de identificação do alvo ou pista de uma aeronave será efetuada.1 a) ou b).3 Na aplicação do método indicado no item 14. NOTA : Caso a aeronave esteja equipada com transponder modo 3/A. 14.de acordo com as proposições. além do descrito no item 14. ou c) o alvo ou pista coincidir com os marcadores ou símbolos apropriados.22.2 a) e b) .22. porventura. cuja transferência tenha sido efetuada no mesmo contato. Sempre que o código de uma aeronave for diferente daquele normalmente empregado para transferência de controle radar.22.22.2 Quando utilizados os métodos indicados no item 14.solicitando modificações. deverá ser instruída a mudar o código ou selecionar “STAND BY” ou acionar “IDENT”.4 O controlador aceitante poderá considerar identificado o alvo.22.22. exceto se for de conhecimento do controlador aceitante. serão fornecidas as seguintes informações: a) a distância e posição do alvo ou pista. o controlador aceitante deverá ser notificado. quando uma das seguintes condições for satisfeita: a) o controlador transferidor tiver apontado diretamente o alvo ou pista. em relação a um fixo. 14. pelo menos. o controlador deverá pedir maiores informações ou empregar outros métodos de identificação radar.1 c) utilizam-se marcadores ou símbolos. ou . e b) o rumo observado do alvo ou pista.22.4 Instruções adequadas deverão ser transmitidas à aeronave antes da transferência. exibido em ambas as telas.

que está sendo transferido.23. após ter identificado o alvo. simultaneamente com a transferência radar. 14. o controlador deverá iniciar a transferência de comunicações. estiver separado verticalmente de outro alvo.23. 14. e c) o APP não retarde a primeira aeronave sobre o ponto de notificação para o qual a segunda aeronave foi autorizada. 14. informará ao controlador aceitante todas as restrições existentes. a menos que previamente coordenada. mas que ainda se encontre fora do espaço aéreo sob sua jurisdição.4 Sempre que o controlador aceitante necessitar de alterar a proa ou nível de vôo de uma aeronave sob seu controle.1 A transferência de comunicações deverá ser feita antes que a aeronave entre na área de jurisdição do controlador aceitante. informará também a freqüência e o código transponder. b) a primeira aeronave comunique-se com o APP antes de atingir o último ponto de notificação para o qual foi autorizada. ou pista. autorizada para o mesmo ponto de notificação da primeira. após a mesma haver penetrado no espaço aéreo de sua jurisdição. o controlador deverá confirmar a identificação do alvo. tão logo tenha sido observada a resolução.24 TRANSFERÊNCIAS SUCESSIVAS PARA O CONTROLE DE APROXIMAÇÃO Um ACC radar poderá transferir seguidamente aeronaves com separação radar para um APP radar. 14.23. ou pista. 14. ao ser transferido.23 TRANSFERÊNCIA DE COMUNICAÇÕES 14.3 O controlador só deverá assumir o controle de uma aeronave. a menos que durante a coordenação tenha havido acordo entre os controladores. desde que sejam satisfeitas as seguintes condições: a) a primeira aeronave comunique-se com o APP antes que a segunda aeronave. mediante acordo entre os órgãos. por um acionamento “IDENT” ou por uma seleção . com a finalidade de proporcionar separações coordenará a alteração com o controlador transferidor. 14.25. Se necessário.6 Quando um alvo. ou pista. seja instruída a comunicar-se com esse órgão.25 CONFIRMAÇÃO DE IDENTIFICAÇÃO Após o controlador ter aceito a transferência de controle radar de outro órgão ou setor deverão: a) confirmar a identificação de um alvo primário. informará ao controlador transferidor que completou o contato radar e mantém a identificação da aeronave. Dentro das possibilidades. radar e não houver resolução no instante da transferência. b) confirmar a identificação de um alvo secundário pela informação de uma mudança de código.22. informando à aeronave a sua posição.22.168 ICA 100-12/2006 14.23. 14. com o objetivo de assegurar as separações com as demais aeronaves.2 Quando o controlador efetuar a transferência de controle de uma aeronave que ainda se encontre no espaço aéreo sob sua jurisdição. ou pista.5 O controlador aceitante. de acordo com 14.

6km (2. as aeronaves sob controle radar deverão estar separadas do limite de espaço aéreo adjacente. para separar um alvo primário de um alvo secundário. somente será aplicada até um mínimo de 9. ou d) considerar a identificação confirmada quando o alvo secundário.31 ESPAÇAMENTO DO ALVO DE RADAR SECUNDÁRIO Utilizando uma apresentação radar.26 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE E DE COMUNICAÇÕES A transferência de controle e de comunicações não deve retardar em função da confirmação da identificação. c) considerar identificada uma aeronave à qual tenha sido atribuído um código discreto. 14.2 As aeronaves sob controle radar deverão ser separadas do limite do espaço aéreo no qual a separação radar não estiver sendo aplicada por.29. no qual a separação radar também estiver sendo aplicada por.1 Quando a coordenação entre os controladores de espaços aéreos adjacentes não for efetuada. 14. o controlador deverá adicionar um fator de correção de uma milha náutica ao mínimo aplicado. espaços aéreos adjacentes.3 km (5NM) da borda da tela. 14. a separação vertical entre aeronaves poderá ser interrompida. quando ocorrer uma das seguintes condições: a) controlador observar que uma aeronave passou pela outra ou tenha cruzado a rota projetada da outra aeronave. . no mínimo. 14. considerando-se que a aeronave decolando deverá ter ultrapassado o final da pista. 4.5NM). a menos que um desses métodos tenha sido usado durante a transferência.3km (5NM).28 PARTIDAS E CHEGADAS A separação mínima entre uma aeronave decolando e outra na aproximação final deve ser estabelecida através de coordenação entre o APP e a TWR e nunca será inferior a 5.30 BORDA DA TELA RADAR A separação entre uma aeronave sob controle radar. cujo espaçamento dos alvos de radar primário e secundário de uma mesma aeronave tenha sido previamente especificado. caso a separação não-radar não tenha sido estabelecida anteriormente. subindo ou descendo e que cruze a altitude de outra aeronave orientada para a borda da tela radar. 15 graus. O espaçamento máximo admissível será de 0. 14.5 NM). 14. estiver associado à etiqueta. 9. no mínimo.3km (3 NM).9km (0. obstrução ou terreno. b) as aeronaves forem vetoradas de modo a assegurar que seus alvos primários ou barras de controle de radar secundário não se toquem.27 ULTRAPASSAGEM OU DIVERGÊNCIA Excetuando os vôos em rota. 14.29. ou pista. se as rotas divergirem de.ICA 100-12/2006 169 “STANDBY”.29 ESPAÇO AÉREO ADJACENTE 14. ou c) após o cruzamento. no mínimo.

3.32.32. O último vetor proporcionado deve fazer com que a aeronave fique estabilizada e em vôo nivelado.3.32.4 PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO FINAL Serão proporcionados dois tipos de aproximação final: a) aproximação de vigilância. b) transferida para o controlador radar de precisão.2 O controlador deve dar às aeronaves sob vetoração radar uma série de proas calculadas.32.32. 14.32. 14. . Essa vetoração somente poderá ser realizada para um aeródromo que esteja operando sob condições visuais. VOR. são caracterizadas as seguintes fases : a) aproximação inicial e intermediária. 14. 14. e b) aproximação de precisão. até que a aeronave esteja na aproximação final e: a) pronta para iniciar uma aproximação com radar de vigilância. ILS ou MLS).4 A vetoração de uma aeronave para executar um procedimento de aproximação convencional (NDB ou VOR) terminará no momento em que esta bloquear o auxílio básico do procedimento e no nível mínimo de espera. 14.3 PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO INICIAL E INTERMEDIÁRIA 14.2 PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO RADAR Nos procedimentos de aproximação radar.170 ICA 100-12/2006 14.32. antes de interceptar a trajetória de planeio. 14.3.5 A vetoração de uma aeronave para executar uma aproximação visual terminará no momento em que esta informar que é capaz de completar a aproximação VMC. com o objetivo de conduzir a aeronave para aproximação final.32 EMPREGO DO RADAR NO SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 14.32. ou d) informe que é capaz de completar a aproximação VMC. c) estabilizada no curso de aproximação final de um auxílio à navegação à aproximação (NDB.1 As fases de aproximação inicial e intermediária de uma aproximação radar são aquelas partes compreendidas entre o momento em que se inicia a vetoração radar. 14. na trajetória de aproximação final.32. de forma que conduzam a aeronave à trajetória de aproximação final.3 A vetoração de uma aeronave para executar um procedimento ILS ou MLS terminará no momento em que esta interceptar o curso de aproximação final e a trajetória de planeio.3. e b) aproximação final.1 APLICAÇÃO Os procedimentos estabelecidos a seguir são de aplicação específica no serviço de controle de aproximação e deverão ser utilizados em conjunto com os procedimentos fixados nos itens anteriores deste capítulo.3.

. luzes de aproximação ou luzes de pista. 14.1 Aproximação de vigilância é aquela em que a aeronave é vetorada de acordo com proas e altitudes emitidas por um controlador radar e baseada em informações obtidas de um radar de vigilância. 14. azimute e elevação. e e) quando estiver com tendência a desviar-se do rumo.32. for duvidosa a continuação de uma aproximação segura até a altitude mínima de descida.6 APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO 14.32. b) quando estiver se aproximando da trajetória de planeio.6. o controlador deverá informar à aeronave sua posição para que ela possa prosseguir em condições visuais. b) a aeronave informar que está avistando a pista.5 Quando uma aproximação de vigilância for terminada.32. b) com razoável antecedência.2 O controlador deverá informar à aeronave: a) a sua distância para a pista e altitude recomendada. 14.2 O controlador deverá informar à aeronave: a) com razoável antecedência.3 O controlador poderá solicitar à aeronave para informar quando avistar a pista.32.5 APROXIMAÇÃO DE VIGILÂNCIA 14.1 Aproximação de precisão é aquela em que a aeronave é vetorada de acordo com instruções emitidas por um controlador radar e baseadas em informações obtidas em um radar de precisão. c) quando atingir o ponto de início da descida final e instruí-la a iniciar a descida. d) a tendência de desvio da aeronave referente a azimute e elevação bem como descrever o movimento do alvo e emitir instruções para as correções necessárias.5. que indica a posição da aeronave em distância. a cada milha da aproximação final. entre 30 e 10 segundos antes da interceptação.32. sem referências visuais e iniciar um procedimento de aproximação perdida.ICA 100-12/2006 171 14. luzes de aproximação ou luzes de pista.5. d) quando estiver no rumo correto e observar quaisquer desvios significativos.6. e c) a aeronave estiver na altitude mínima de descida. quando: a) em sua opinião.32. c) sua posição em relação à pista e instruí-la para iniciar a descida.32. 14. a altitude de decisão. de acordo com o prescrito no item 14.5.5.32.32.4 b).5. 14.32. o ponto de início de descida e altitude mínima de descida. 14.4 O controlador deverá terminar a aproximação de vigilância.5.

14. e) procedimento de falha de comunicações.4 Uma aproximação de precisão termina quando a aeronave atingir a altitude de decisão. aplicando os procedimentos previstos para tal tipo de aproximação.9 Durante o período em que o controlador estiver empenhado em proporcionar uma aproximação de vigilância ou de precisão. se isso for possível.6 Quando houver falha no equipamento que fornece indicação de elevação num PAR durante uma aproximação de precisão. f) quando atingir a altitude de decisão.32. a executar um procedimento de aproximação perdida. conforme especificado nos itens 14.32.32.12.32. 14.32. 14. informando ao órgão a freqüência e o momento em que deverá ocorrer a transferência.6. Todavia.32. o controlador deverá: a) interromper as instruções de aproximação de precisão e instruir a aeronave para prosseguir visual ou. as informações continuarão sendo prestadas até que a aeronave cruze a cabeceira da pista em uso. independente das condições meteorológicas. . e g) quando estiver passando sobre as luzes de aproximação e sobre a cabeceira da pista e também de qualquer desvio do eixo da pista. 14. Nesse caso. ou atender a solicitações do piloto. 14.32.13 e 14.6. d) visibilidade no setor de aproximação.7 O controlador deverá proporcionar as aproximações para melhorar o fluxo do tráfego. 14. e b) orientar a aeronave para uma aproximação de vigilância para a mesma pista. proporcionando informações de distância com relação ao ponto de toque e informando a altitude de decisão.32. pelo menos uma vez em cada milha da aproximação final.14. quando a aeronave for cruzar o nível de transição.6. 14.32.32.8 O controlador poderá fornecer uma aproximação radar à aeronave que se encontre em situação de emergência.10 O controlador deverá emitir as seguintes informações para as aeronaves que forem executar uma aproximação radar: a) nível de transição. b) ajuste de altímetro (QNH).3 O controlador deverá continuar a prestar informações de rumo e trajetória de planeio até que a aeronave ultrapasse a cabeceira da pista. c) teto.32.5 O controlador deverá emitir instruções de transferência de comunicações. não deverá ser incumbido de qualquer outra função não relacionada diretamente com a aproximação que estiver sendo executada. caso impossível. e f) outras informações oportunas. 14.6. 14. usando as indicações de azimute do PAR. a aceitação da aproximação radar oferecida fica a critério do piloto em comando.172 ICA 100-12/2006 e) sua distância para o ponto de toque.

14. o piloto em comando será responsável pela determinação do procedimento de falha de comunicações adequado à "performance" da aeronave.16 Quando o controlador perder o contato radar de uma aeronave que ainda não tenha iniciado a aproximação final.19 O controlador final deverá fazer cheque de comunicações no primeiro contato com a aeronave. pelo menos. 14.32. devido às condições meteorológicas ou por outras razões. b) continuar com as regras de vôo visual. o controlador deverá solicitar à aeronave que indique uma solução alternativa.32. 14.13 O controlador deverá informar à aeronave que.32. além das instruções contidas no item 14.32. antes de iniciar a aproximação final. 15 (quinze) segundos na aproximação final de vigilância ou 5 (cinco) segundos na aproximação final de precisão (PAR). à capacidade do equipamento ou às condições de tempo reinantes. o controlador deverá emitir instruções de falha de comunicações. 14. o controlador.11 O controlador deverá informar à aeronave o tipo da aproximação a ser executada. se for possível.20 O controlador final. deverá ser adotado um dos seguintes procedimentos a critério do controlador: a) tentar contato em outra freqüência.18 O controlador final deverá informar à aeronave sua posição.ICA 100-12/2006 173 14. Quando for executada uma aproximação direta. deverá: a) informar à aeronave o tipo de aproximação antes de emitir um vetor.32.32. e b) instruir a aeronave sobre quando iniciar e parar as curvas. antes que a aeronave inicie a aproximação final. 14.15 Quando uma aeronave for executar uma aproximação de vigilância ou de precisão.32. deverá instruí-la para não acusar o recebimento das próximas transmissões. ou c) prosseguir e efetuar o procedimento convencional. 14. Nesse caso. não maior que 1 (um) minuto no vetor para aproximação final. após ter estabelecido contato com a aeronave na aproximação final. sem utilizar os instrumentos de orientação de bordo da aeronave.12 Quando for previsto que a aeronave efetuará a aproximação em condições meteorológicas por instrumentos.14 Quando a aeronave comunicar que não poderá executar os procedimentos de falha de comunicações. . 14.17 O controlador deverá avisar o piloto para efetuar o cheque pré-pouso. logo após estabelecer o contato radar e de comunicações. 14. assim que a aeronave estiver na perna do vento do procedimento radar. 14.32. este aviso deverá ser emitido antes que a aeronave seja transferida para o controlador final de uma aproximação PAR ou antes de começar a descida de aproximação final de uma aproximação de vigilância. deverá instruí-la para bloquear o auxílio básico e executar um procedimento de descida convencional.32. se for perdido o contato rádio por um determinado intervalo de tempo. a pista em uso e as instruções para o caso de aproximações perdidas.10.32.32.

o controlador deverá lembrar ao piloto que o trem de pouso deverá estar baixado e travado. 14.32. 14. junto à TWR.21 Antes que a aeronave comece a descida na aproximação final. c) houver dúvida na posição ou identificação. 14. na aproximação final. d) for perdido o contato radar ou houver dúvidas quanto ao bom funcionamento do equipamento. na aproximação final. exceto quando a aeronave for manter VMC e em contato com a Torre de Controle.23 Antes que a aeronave comece a descida final para uma passagem baixa ou toque-earremetida. o controlador deverá obter. o controlador deverá emitir instruções apropriadas para serem cumpridas após a passagem baixa ou toque-e-arremetida. 14. Quando não for obtida a autorização ou esta cancelada. a tal ponto que sejam excedidos os limites de segurança.32.24 Quando a aeronave estiver na aproximação final. . autorização para pouso ou passagem baixa ou toque-e-arremetida. Nas instruções de subida deverão estar incluídos o rumo e a distância ou nível de vôo.32. o controlador deverá emitir instruções para arremetida.32. o controlador radar deverá emitir as instruções para o caso de arremetida.22 Antes que a aeronave comece a descida final para o pouso. sobre como proceder no caso de uma arremetida em função de situações.174 ICA 100-12/2006 14. A direção e velocidade do vento deverão ser emitidas juntamente com essa autorização. tais como: a) a aeronave não encontrar VMC ao atingir a altitude de decisão ou a altitude mínima de descida.32. b) a aeronave desviar.25 O controlador deverá instruir a aeronave. ou e) as condições do tráfego do aeródromo impedirem o prosseguimento do procedimento.

4 Quando se desejar estabelecer contato. b) evitam-se palavras e expressões cujas pronúncias possam causar interpretações diversas.3 Em todas as comunicações. e o piloto necessite saber exatamente quais as instruções oriundas do órgão ATS. e d) a mesma foi escrita antes de iniciar a transmissão. evitando-se a transmissão de mensagens diferentes das especificadas. 15. feliz Natal etc. preferencialmente.2 GENERALIDADES 15. tais como: bom dia. e c) na fraseologia inglesa .2. Conquanto o controlador e o operador necessitem conhecer claramente as intenções do piloto. . c) o que se deseja transmitir foi preparado previamente.1 A fraseologia apresentada neste Capítulo não pretende ser completa. conforme se recomenda ao tratar-se de mensagem longa. 15. foram adotados os seguintes princípios: a) utilizam-se palavras e expressões que possam garantir melhor compreensão nas transmissões radiotelefônicas. afastarem-se o mínimo possível da fraseologia. 15.2 Ao transmitir-se uma mensagem. boa viagem. a comunicação deverá ser iniciada com uma chamada e uma resposta. 15.3.2 De acordo com as recomendações da OACI.3PROCEDIMENTOS RADIOTELEFÔNICOS 15.3. os contatos deverão ser os mais breves possíveis. na definição das palavras e expressões da fraseologia.ICA 100-12/2006 175 15 FRASEOLOGIA NOTA: O asterisco (*) que antecede os exemplos de fraseologia significa uma transmissão realizada pelo piloto. 15.2. 15. no entanto.1 CONCEITUAÇÃO A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade das comunicações radiotelefônicas. reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e proporcionar autorizações claras e concisas.3. utilizando-se a fraseologia adequada. b) nenhuma estação está transmitindo no momento. tanto os controladores de tráfego aéreo e operadores de estação aeronáutica como os pilotos poderão utilizar frases adicionais. 15. palavras de origem latina. devendo. Quando for estritamente necessário. a todo momento. deverá ser observada.1 O principal objetivo das comunicações radiotelefônicas entre pilotos e controladores de tráfego aéreo ou operadores de estação aeronáutica é o entendimento mútuo. utilizam-se.3. a maior disciplina. deverá ser observado se: a) a freqüência desejada foi selecionada corretamente. antes de prosseguirem na prestação dos serviços de tráfego aéreo.

condicionais.5 Não deverão ser solicitados o nome e o código DAC do comandante da aeronave. report the airbus on final in sight. 15. NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução de maneira incorreta. .176 ICA 100-12/2006 15. tanto do controlador quanto do piloto. b) instruções de: .ajuste do altímetro. .pousar. . . reporte avistando o Airbus na final VRG 200 avistando o Airbus. VRG 200. o controlador transmitirá a palavra “negativo” seguida da versão correta.código SSR.3.de níveis de vôo ou altitudes. after the landing airbus has passed.6.regressar pela pista em uso. possam gerar confusão no entendimento. . b) condição.3.proas e velocidades. exceto quando a aeronave ou o veículo em questão estiver à vista. ou “APÓS A AERONAVE QUE DECOLA”.cruzar a pista em uso. para se referir aos movimentos que se realizem na pista em uso. e .3. autorizado alinhar e manter. TORRE AERONAVE TORRE 15. VRG 200. Exemplo: Português VRG 200. VRG 200 airbus in sight. e c) autorização.6 Não deverão ser utilizadas frases condicionais. após passagem do Airbus que pousa.pista em uso.2 As autorizações condicionais deverão ser dadas na seguinte ordem: a) identificação.7 O piloto em comando deverá repetir (cotejar) totalmente as autorizações ou instruções contidas nas seguintes mensagens emanadas dos órgãos ATC: a) autorizações (para): . como: “APÓS A AERONAVE QUE POUSA”. Inglês VRG 200.3. .8 Não devem ser utilizadas palavras que: a) em virtude de sua semelhança fonética. line up and maintain.entrar na pista em uso.decolar. 15.3. na qual a autorização condicionada está baseada.6. 15. exceto quando se tratar de Plano de Vôo apresentado em vôo.3. e .1 Quando as autorizações condicionais se referirem a uma aeronave saindo e outra chegando. . 15. é importante que a aeronave que sai identifique corretamente a aeronave que chega. .

estão sublinhadas as sílabas fortes. nomes próprios.5 ALFABETO FONÉTICO Quando for necessário soletrar. 15. em função de acordos internacionais.ICA 100-12/2006 177 Exemplo: Aguardar com decolar.. em radiotelefonia. ah.. Exemplos: Ok. NOTA : A fraseologia não deve ser utilizada com misturas de idiomas. . b) o Inglês será usado como idioma internacional. usa-se o alfabeto fonético que se apresenta a seguir: LETRA A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z PALAVRA Alfa Bravo Charlie Delta Echo Foxtrot Golf Hotel India Juliett Kilo Lima Mike November Oscar Papa Quebec Romeu Sierra Tango Uniform Victor Whiskey X-ray Yankee Zulu PRONÚNCIA AL FA BRA VO CHAR LI DEL TA E CO FOX TROT GOLF O TEL IN DIA DJU LIET KI LO LI MA MAIK NO VEM BER OS CAR PA PA QUE BEC RO ME O SI E RRA TAN GO IU NI FORM VIC TOR UIS QUI EKS REY IAN QUI ZU LU NOTA: Na pronúncia. e c) será utilizado também o idioma Espanhol naqueles espaços aéreos designados pelo DECEA. abreviaturas de serviços e palavras de pronúncia duvidosa. eé.4 IDIOMAS a) o Português deve ser o idioma normalmente utilizado. 15. hold com roll. afirmativo com negativo. b) sejam vazias de significado.

NOTA 3: A distância de 6 NM deve ser pronunciada meia dúzia de milhas com a finalidade de evitar-se o entendimento de meia milha (0. seguido(s) da palavra MIL (em português) e THOUSAND (em inglês). NOTA 2: A forma feminina será utilizada quando os algarismos 1 ou 2 antecederem palavra do gênero feminino.1 NÚMEROS INTEIROS Os números inteiros serão transmitidos.6.2 Somente em inglês.178 ICA 100-12/2006 15. estão sublinhadas as sílabas fortes. 15.6 ALGARISMOS PRONÚNCIA ALGARISMO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 PORTUGUÊS ZE RO UNO (UMA) DOIS (DUAS) TRÊS QUA TRO CIN CO MEIA SE TE OI TO NO VE INGLÊS ZI RO UAN TU TRI FO AR FA-IF SIKS SEV’N EIT NAI NA NOTA 1: Na pronúncia. Exemplos: NÚMERO 10 75 100 583 600 5000 7600 8547 11000 25000 28700 38143 PORTUGUÊS UNO ZERO SETE CINCO UNO ZERO ZERO CINCO OITO TRÊS MEIA ZERO ZERO CINCO MIL SETE MEIA ZERO ZERO OITO CINCO QUATRO SETE UNO UNO MIL DOIS CINCO MIL DOIS OITO SETE ZERO ZERO TRÊS OITO UNO QUATRO TRÊS INGLÊS ONE ZERO SEVEN FIVE ONE HUNDRED FIVE EIGHT THREE SIX HUNDRED FIVE THOUSAND SEVEN THOUSAND SIX HUNDRED EIGHT FIVE FOUR SEVEN ONE ONE THOUSAND TWO FIVE THOUSAND TWO EIGHT THOUSAND SEVEN HUNDRED THREE EIGHT ONE FOUR THREE 15.1 Os milhares redondos serão transmitidos pronunciando-se o(s) dígito(s) correspondente(s) ao número de milhares.6.5NM). Exemplo: NÚMERO 5000 PORTUGUÊS CINCO MIL INGLÊS FIVE THOUSAND 15. .1. as centenas redondas serão transmitidas pronunciando-se o dígito correspondente ao número de centenas seguido da palavra HUNDRED. pronunciando-se todos os dígitos separadamente.6.1.

somente serão indicados os minutos. rumos e proas deverão ser transmitidas em graus magnéticos. (ver item 15.6. Deverá ser pronunciado cada dígito separadamente. Exemplos: INFORMAÇÃO Marcação 360º Rumo 005º Proa 035º PORTUGUÊS MARCAÇÃO TRÊS MEIA ZERO RUMO ZERO ZERO CINCO PROA ZERO TRÊS CINCO INGLÊS BEARING THREE SIX ZERO COURSE ZERO ZERO FIVE HEADING ZERO THREE FIVE .8 NÍVEL DE VÔO As informações referentes a níveis de vôo deverão ser transmitidas como um conjunto composto de três algarismos. NOTA: Excetua-se desta regra a expressão de número Mach. pronunciando-se a palavra decimal em lugar da vírgula. QUILÔMETROS ou MACH). compostas de três algarismos.10 MARCAÇÃO.2 NÚMEROS DECIMAIS Os números que contenham decimal serão transmitidos conforme estabelecido em 15.86 PORTUGUÊS DOIS CINCO ZERO NÓS UNO TRÊS ZERO QUILÔMETROS POR HORA MACH ZER0 PONTO OITO MEIA INGLÊS TWO FIVE ZERO KNOTS ONE THREE ZERO KILOMETRES PER HOUR MACH ZERO POINT EIGHT SIX 15. Quando houver possibilidade de confusão.75 PORTUGUÊS UNO UNO NOVE DECIMAL SETE CINCO INGLÊS ONE ONE NINE DECIMAL SEVEN FIVE 15. Exemplos: HORA 0920 1643 PORTUGUÊS DOIS ZERO ou ZERO NOVE DOIS ZERO QUATRO TRÊS ou UNO MEIA QUATRO TRÊS INGLÊS TWO ZERO or ZERO NINE TWO ZERO FOUR THREE or ONE SIX FOUR THREE 15.ICA 100-12/2006 179 Exemplo: NÚMERO 300 PORTUGUÊS TRÊS ZERO ZERO INGLÊS THREE HUNDRED 15. RUMO E PROA As informações de marcações relativas.7 HORAS Normalmente. seguidos da unidade de velocidade utilizada (NÓS.6. Exemplos: NÍVEL DE VÔO FL040 FL210 PORTUGUÊS NÍVEL DE VÔO ZERO QUATRO ZERO NÍVEL DE VÔO DOIS UNO ZERO INGLÊS FLIGHT LEVEL ZERO FOUR ZERO FLIGHT LEVEL TWO ONE ZERO 15. deverá ser incluída a hora. Exemplos: VELOCIDADE 250 Kt 130 km/h MACH 0. quando se transmitirem horas.9) Exemplo: NÚMERO 119.9 VELOCIDADE As informações referentes às velocidades deverão ser transmitidas em algarismos separados.

A direção é composta de três algarismos precedidos da palavra VENTO (em português) e WIND (em inglês) e acrescidos do vocábulo GRAUS (em português) e DEGREES (em inglês). DOIS. deverá ser usada a seguinte escala de clareza: 1 .13 TESTES DE EQUIPAMENTOS RADIOTELEFÔNICOS Quando uma estação necessitar efetuar testes para ajustes de transmissor ou de receptor.Perfeitamente inteligível ESCALA 1 2 3 4 5 PORTUGUÊS CLAREZA UNO CLAREZA DOIS CLAREZA TRÊS CLAREZA QUATRO CLAREZA CINCO INGLÊS READABILITY ONE (or READ YOU ONE) READABILITY TWO (or READ YOU TWO) READABILITY THREE (or READ YOU THREE) READABILITY FOUR (or READ YOU FOUR) READABILITY FIVE (or READ YOU FIVE) 15.11 AJUSTE DE ALTÍMETRO. uno zero nós INGLÊS WIND TWO TWO ZERO DEGREES. A velocidade é composta de dois algarismos acrescidos do vocábulo NÓS (em português) e KNOTS (em inglês). PISTA EM USO E TRANSPONDER Exemplos: INFORMAÇÃO Ajuste de altímetro 1017 Pista 09 Pista 23 L Transponder 4321 PORTUGUÊS AJUSTE DE ALTÍMETRO (ou QNH ) UNO ZERO UNO SETE PISTA ZERO NOVE PISTA DOIS TRÊS ESQUERDA TRANSPONDER QUATRO TRÊS DOIS UNO INGLÊS ALTIMETER (or ALTIMETER SETTING or QNH) ONE ZERO ONE SEVEN RUNWAY ZERO NINE RUNWAY TWO THREE LEFT SQUAWK FOUR THREE TWO ONE 15. NOTA: As informações de velocidade do vento inferiores a 1 (um) Nó serão transmitidas como vento calmo.Inteligível 5 .14 INDICATIVO DE CHAMADA DAS AERONAVES Os indicativos de chamada poderão ser compostos de: a) caracteres correspondentes à matrícula da aeronave. TRÊS etc.12 DIREÇÃO E VELOCIDADE DO VENTO As informações de vento deverão ser fornecidas em termos de direção e velocidade. Ao se efetuarem testes dos equipamentos radiotelefônicos.) precedidos do indicativo de chamada da estação.PAPA TANGO ALFA ALFA PAPA .180 ICA 100-12/2006 15. ONE ZERO KNOTS 15.Inteligível por vezes 3 .Ininteligível 2 .Inteligível com dificuldade 4 . Ex: (PT AAP) . Exemplo: INFORMAÇÃO Vento 220º/10 kt PORTUGUÊS Vento dois dois zero graus. estes não deverão exceder de 10 segundos e consistirão de pronúncia de números (UNO. Os algarismos serão pronunciados separadamente.

exceto se existirem indicativos similares. Ex. pelo menos.: (FAB 2114) .3 As aeronaves não deverão modificar.VARIG VICTOR JULIETT ROMEO c) designador telefônico da empresa seguido da identificação do vôo. Ex.1 Sempre deverão ser usados indicativos completos de chamadas radiotelefônicas ao se estabelecerem as comunicações. que serão pronunciados da seguinte forma: .c) não poderá ser abreviado. NOTA : Quando houver indicativos de chamada similares.5 e os algarismos padronizados.a). e Ex. seus indicativos de chamadas radiotelefônicas.tais indicativos poderão ser abreviados da seguinte maneira: a) utilizando-se pelo menos os três últimos caracteres do indicativo de chamada constante em 15.14.14. utilizando-se o alfabeto fonético constante no item 15.16 DESIGNADORES DE ROTAS ATS Serão transmitidos. deverá ser iniciativa do órgão ATS solicitar modificação a uma das aeronaves. envolvido nas comunicações radiotelefônicas da localidade em causa.b) e 15. 15.15 INDICATIVO DE CHAMADA DOS ÓRGÃOS ATS Deverão ser utilizados os indicativos de chamada. seguidos do nome da localidade.2 Após se estabelecer a comunicação e sempre que não houver possibilidade de confusão entre os indicativos de chamada das aeronaves. para indicar o órgão ATS ou posição operacional. dos dois últimos caracteres do indicativo de chamada constante em 15.14.ICA 100-12/2006 181 b) designador telefônico da empresa seguido dos três últimos caracteres da matrícula da aeronave.: (VRG VJR) .14. e b) utilizando-se o designador telefônico da empresa ou o nome da força armada seguido.: (VSP 373). 15. exceto os prefixos K.VASP TRÊS SETE TRÊS d) nome da Força Armada seguido do número da matrícula. U e S.14. durante o vôo. a seguir especificados. 15. no item 15.6. NOTA : O indicativo de chamada formado conforme 15.FORÇA AÉREA DOIS UNO UNO QUATRO 15. ÓRGÃO Centro de Controle de Área Controle de Aproximação Torre de Controle de Aeródromo Estação Aeronáutica Estação Radiogoniométrica(DF) Controle de Solo Autorização de Tráfego PORTUGUÊS CENTRO (nome) CONTROLE (nome) TORRE (nome) RÁDIO (nome) RECALADA (nome) SOLO (nome) TRÁFEGO (nome) INGLÊS (name) CENTRE (name) APPROACH CONTROL (name) TOWER (name) RADIO (name) HOMER (name) GROUND (name) CLEARANCE DELIVERY 15.14.14.d).

Há um erro nesta transmissão(ou mensagem modificada)... ou desejo obter. Cancelar a autorização transmitida anteriormente. Eu repito para esclarecer ou enfatizar. Passe-me a seguinte informação. Minha transmissão terminou e espero sua resposta. Repita toda a mensagem ou parte dela. b) U -UPPER. Foi feita uma mudança em sua última autorização e esta substitui a anterior ou parte dela..17 GLOSSÁRIO DE TERMOS PORTUGUÊS ACUSE RECEBIMENTO AFIRMO AUTORIZADO CÂMBIO CANCELE CIENTE CONFIRME CONTATO/CHAME CORREÇÃO COTEJE COMO ME RECEBE? CONFORME/ COMPREENDIDO CORRETO CHEQUE ESPERE/AGUARDE FALE MAIS DEVAGAR NEGATIVO NOTIFIQUE/REPORTE PALAVRAS REPETIDAS INGLÊS ACKNOWLEDGE AFFIRM CLEARED/APPROVED OVER CANCEL ROGER CONFIRM CONTACT CORRECTION READ BACK HOW DO YOU READ ME? WILCO CORRECT CHECK STANDBY SPEAK SLOWER NEGATIVE REPORT WORDS TWICE SIGNIFICADO Informe se recebeu e entendeu a mensagem. concordo... NOTA 3: As palavras PROSSIGA (em português) e GO AHEAD (em inglês) não devem ser utilizadas para outras finalidades. Recebi toda sua última transmissão. . repita cada palavra duas vezes”. exatamente como tenha recebido. vou transmitir repetindo cada palavra duas vezes. Não/ não autorizado/ isto não está correto. Autorização para prosseguir nas condições determinadas. Confirmar o recebimento correto de uma mensagem.. Está correto.. verifique se está correto.. b) Como informação: Como a comunicação está difícil. Transmita a mensagem mais pausadamente. a) Como pedido: “A recepção está difícil.. Não está claro. Repita toda ou a seguinte parte de sua última transmissão. 15.182 ICA 100-12/2006 a) K -KOPTER. NOTA 2: As palavras CIENTE (em português) e ROGER (em inglês) não devem ser utilizadas quando for exigido ou se solicitar “COTEJAMENTO” ou em resposta direta. Estabeleça contato rádio com. Qual a inteligibilidade da minha transmissão? Entendi sua mensagem e procederei de acordo com ela. Prossiga com sua mensagem. Desejaria saber. e c) S -SUPERSONIC. Correto é. Examine um sistema ou procedimento.. PROSSIGA REAUTORIZAÇÃO GO AHEAD RECLEARED REPITA REPITO SOLICITO VERIFIQUE SAY AGAIN I SAY AGAIN REQUEST VERIFY NOTA 1: As palavras CÂMBIO (em português) e OVER (em inglês) não devem ser utilizadas em comunicação VHF. Sim. Espere e eu o chamarei.

QDR. 15. IMC.18.ICA 100-12/2006 183 NOTA 4: A palavra APPROVED em inglês somente deve ser utilizada nos contextos apresentados neste capítulo.18.: AFIL. UHF. INFO. já se tornaram parte da terminologia aeronáutica. NOTAM. AIREP. AFTN. MLS.Conditioning failure Fuel failure . VOR. IFR. PAPI. RNAV. MET. Ex. VFR.: QFE. VOLMET.19 PALAVRAS E FRASES PADRONIZADAS Exemplos: PORTUGUÊS Alarme de fogo no trem principal Alijamento de tanque de combustível/carga Alijar combustível Autonomia curta Despressurização Ejetar Falta de combustível Fogo a bordo Fogo no toalete Fogo no porão Ingestão de pássaros Motor desligou Motor embandeirado Motor estolado. Ex. Ex. 15. SIGMET. devido ao seu uso freqüente. CAVOK. em vez de utilizar-se o alfabeto fonético. GCA.1 Algumas abreviaturas que passaram a fazer parte da fraseologia. VHF. VASIS. TMA. poderão ser pronunciadas como se escrevem. pronunciando-se cada letra em forma não fonética.2Algumas abreviaturas e códigos serão transmitidos. SID. ATIS. poderão ser usados onde proporcionarem uma alternativa mais adequada a frases longas e complexas. WILCO. QNH. .feathering position Stalled engine Alternator failure Air . SELCAL. NDB. ETA. QNE. ADF. ACAS. NIL. OPMET. ETD. DME. NOTA: Os grupos de código Q falados. AVGAS. SSR. HF. devido a sua ampla utilização.18 ABREVIATURAS E CÓDIGO “Q” 15. METAR. STAR.: ACC. ILS. 15. TCAS.QDM. SPECI. VMC. que. sem força Pane de alternador Pane de climatização Pane de combustível INGLÊS Fire warning on the main gear To drop a tank / jettison Fuel dumping / To dump fuel Fuel endurance very low Depressurization To eject / to bail out Lack of fuel Fire on board Fire in the toilets Fire in hold Bird ingestion Engine out Feathering . CB. IDENT.

15.Leakage NOTA 1: No final da transmissão da mensagem. Centro / Controle / Torre / VRG164... . na primeira coluna. uma avaria Vazamento de combustível 15. a breakdown Leak of fuel .20 FRASEOLOGIA GERAL INGLÊS Failure of lighting Engine failure Oil failure Oxygen failure Pressurization failure Radio failure Receiver failure Transmitter failure Electrical failure Total electrical failure Hydraulic failure Loss of speed Burst tyre . NOTA: Na resposta à chamada inicial em que a aeronave é transferida por outro órgão ATC... prossiga..1 CHAMADA INICIAL DA AERONAVE E RESPOSTA DO ÓRGÃO ATS *Centro / Controle / Torre / Rádio. e inglês na segunda coluna.Belly Landing A single engine landing Wheel-well fire A bomb scare Engine flameout A failure. exceto nas circunstâncias apresentadas neste Capítulo.blown out tyre Flat tyre Short of Kerosene (Fuel/petrol) A wheels-up landing . VRG 164. / Radio.......go ahead..20.. NOTA 2: Os exemplos a seguir são apresentados nos idiomas português. o termo “PROSSIGA” será substituído pela respectiva instrução de controle. Centre / Approch Control / Tower Rádio. Radio.184 ICA 100-12/2006 PORTUGUÊS Pane de iluminação Pane de motor Pane de óleo Pane de oxigênio Pane de pressurização Pane de rádio Pane de receptor Pane de transmissor Pane elétrica Pane elétrica total Pane hidráulica Perda de velocidade Pneu estourado Pneu vazio Pouco combustível Pouso de barriga Pouso monomotor Fogo no compartimento de trem de pouso Suspeita de bomba Turbina apagada Uma pane.VRG 164. VRG *Centre / Approach Control / Tower / 164. não deve ser pronunciado o indicativo de chamada da aeronave ou do órgão ATS.

20. wake turbulence B 747. VRG 400. FL 150. não voe abaixo FL 130 devido VRG 200.20. Confins.4 AUTORIZAÇÃO DE SOBREVÔO MAC 094. 15. avoid Caximbo area. between FL 080 and FL 150. cleared fuel dumping in 403 restricted area. possui autorização sobrevoar o território brasileiro? para OMNI 123. topo FL 250. 7 miles. entre os FL 080 e FL150. OMNI 123. top above flight level 300. confirm number of overflight de sobrevôo. TAM 539. TWA 517. intensive weather area. BAW 245. BRS until 50 miles south of ARX. de SWR 144. azimuth 300 and 030. at 10 knots. approach runway 10. Aguarde instruções. moving east deslocamento este. 7 milhas. autorizado alijamento combustível na área restrita 403. área de treinamento entre as VRG 200. do you have authorization to overfly Brazilian territory? OXO 1067. confirme número de autorização MAC 094. turbulência moderada reportada BAW 245. atenção. between FL 150 and FL 250. moderate turbulence reported at no FL 150. área intensa de mau tempo. advise if reporte se for necessário desvio. de São Paulo. extending from 30 miles North of sul de ARX. icing reported East of São Paulo. ahead.2 INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS FAB 4515. 50 miles. VRG 200. VRG 200. esteira de turbulência B PT KTU. 30 TWA 517. com 10 nós. confirme número de autorização OMNI 123. área intensa de mau tempo entre FAB 4515. top FL 250. cruza FL 120 em twelve o’clock. cortante de vento reportada na TAM 539. 30 miles milhas à frente. 747. 15. AAL 201. milhas. topo acima do nível 300. a 50 milhas. sua autorização de sobrevôo está OXO 1067.ICA 100-12/2006 185 15. intensive weather area between os azimutes 300 e 030. formação de gelo reportada a este VRG 400. entre os FL 150 e FL 250. your overfly authorization is out vencida. formações pesadas reportadas AAL 201. climbing. heavy weather area reported over sobre Confins. . 30 NM norte de BRS até 50 NM. do not fly below FL 130 due to área restrita. doze horas. of date. PT KTU. confirm number of overflight de sobrevôo do território brasileiro authorization of Brazilian airspace OMNI 123. training area between 180 and 200 radiais 180 e 200 do VOR Manaus até 100 radials of Manaus VOR until 100 miles. passing FL 120 subida. caution. VRG 200. authorization.3 INFORMAÇÃO SOBRE ESPAÇO AÉREO CONDICIONADO VRG 200. restricted area. wind shear reported on final aproximação final da pista 10. Standby for instructions. deviation will be necessary. evite área de Caximbo.20. SWR 144.

Mayday. changing to visual flight regras de vôo para VFR. reported traffic. PAN” 15. no tráfego conhecido. MAYDAY”. não PP EHJ. PT ABC motor em chamas. * Mayday. PT GKD motor * Mayday. PT ABC . plan changing to VFR.. . no há tráfego conhecido. PT ABC. troca de freqüência traffic reported. heading 360. *Pan. estimating landing at 38’. making forced landing 20 NM South of Cascavel.. PT MRR. sem possibilidade de manter flameout on number two engine and unable altitude. área de Caximbo ativada pelo RSL432. solicita descida imediata. FL 080. * PP EHJ passa FL145. em contato com a * PP EHJ passing FL145. Mayday. request immediate descent. não estou seguro de minha posição. não há PT OLL. solicita informação de tráfego. frequency freqüência autorizada. cruzando 3000 pés. PT ABC engine on fire. Pan.186 ICA 100-12/2006 15. PP EHJ. Centro / Controle / Torre / Rádio. Pan. NOTA 2: As mensagens de urgência serão sempre precedidas da expressão “PAN.7. FL 080. * PT MRR leaving FL 120 to Blumenau. solicito proa de Curitiba. to maintain altitude. Morretes. request traffic information. Mayday.1 Aeronave perdida *Pan. in contact with Rádio Chapecó.20. 15. proa 190. PP EHJ. passing 3000 feet. Mayday. descend at your discretion.20. descend at your discretion. farei aterrissagem forçada a 20 NM ao sul de Cascavel. I’m not sure of my position. PT GKD dois inoperante. above clouds. frequency change approved. change approved. Pan Centre/Approach Control/Tower/Radio. no traffic to report. descida a seu critério.2 Problemas no motor da aeronave *Mayday. heading 190. 15. reporte em PP EHJ. autorizada * PT OLL livra FL 310 para altitude de * PT OLL leaving FL 310 down to tráfego da Fazenda Morretes. Mayday. troca de PT MRR. report in contato com a Rádio Chapecó ou mudança de contact with Chapecó Radio or for flight Plano de Vôo para VFR. plano IFR cancelado aos 1342. estimando aerodrome traffic altitude at Fazenda pouso aos 38’. IFR plan cancelled at 1342. Caximbo NOTAM 120Z NOTAM 120Z area activated by 15.20. report leaving FL145. descida a seu critério. sobre nuvens.20.7. Mayday. request heading to Curitiba. Pan. MAYDAY. rules. reporte livrando FL 145.7 EMERGÊNCIAS NOTA 1: As mensagens de socorro serão sempre precedidas da expressão “MAYDAY.20. Mayday. PAN.5 INFORMAÇÃO SOBRE NOTAM RSL432. não há tráfego conhecido.6 INFORMAÇÃO RELACIONADA COM SUBIDA E DESCIDA * PT MRR livrando FL 120 para Blumenau. Mayday. * Mayday. informa modificação das Chapecó Radio. PT OLL.. proa 360.

TBA 525.7. *BCL 210 temos 30.7. PTB 102. 15. Mayday. Pan. landing. 15. problema de pressurização. leaving abandonando FL180 descendo.3 Despressurização * Mayday. request priority to land. request minimum safe altitude/flight level in this area and direct vectoring Brasília * Pan. JAL 064. Mayday. SUL 205 emergency. minimum sector altitude 4500 feet. Pan. Mayday. * Pan. reporte atingindo altitude de segurança. de *BCL 210 we have 30. *Male passenger. Pan. leave immediately the airway UA 304. Mayday. reportará cruzando emergency descent. 15. descending. confirme dados e a situação do VRG 200. Mayday. confirme a natureza da pane e o SUL 205. Pan. Pan. Mayday. Pan. Emergency descent overhead Bauru VOR. problems. FAB 2175 we are having difficulty in maintaining altitude. pressurization problem. presenting heart apresentando problemas cardíacos. all aircraft below FL 370 within 40 miles from Bauru VOR. traffic. *Passageiro do sexo masculino. * Mayday. Pan. * Pan. request fly direct Curitiba. TBA 525 emergência. Mayday. PTB 102. * Mayday. passanger. 15. solicita prioridade para o pouso.7. descida de emergência. VRG 200. confirm data and situation of the passageiro. restarted number two engine. Mayday. não há tráfego a TBA 525.7. Descida de emergência sobre o VOR Bauru. prossiga descida. engine shutdown (flameout). TTL 125 smoke in the estamos tentando localizar a fonte. Mayday.000 pounds of remaining fuel and 198 persons on bord.20. confirm nature of emergency and nível de alerta desejado. FAB 2175 com dificuldade de manter altitude. emergency. . FL 180. SUL 205. * Mayday. recuperamos o *PT GKD we are descending and have motor dois.20. VRG 200 solicita * Pan. right turbina direita apagada. 62 anos. solicito altitude/nível mínimo de segurança no setor e vetoração direta para Brasília. Pan.ICA 100-12/2006 187 *PT GKD estamos descendo. Pan. will report passing FL FL100 100.5 Solicitação de auxílio médico * Pan. todas aeronaves abaixo do FL 370. * Pan. SUL 205 em emergência. Pan. TBA 525 em * Mayday. Pan.000 libras combustível e 198 pessoas a bordo. Mayday. altitude mínima no setor 4500 pés. TTL 125 fumaça na cabine. JAL 064. Pan. Pan.6 Situações diversas * Pan. Mayday. * Mayday. 40 milhas do VOR Bauru abandonem imediatamente a aerovia UA 304.20. Pan.20. Mayday. Pan. solicito voar direto Curitiba. level of alert desired. proceed descending no reported reportar. cabin.4 Fogo e fumaça a bordo * Pan. Pan. losing altitude. perdendo altitude. VRG 200 request medical atendimento médico para passageiro assistence for passanger immediately after imediatamente após o pouso. report reaching safe altitude. we are attempting to locate the source. age 62.

subida (ou descida) TCAS. 190 nós. E110 . retornando FL 150. FL 200 resumed. autorizado direto VOR Brasília. prossiga PT ISA. IFR. Ciente. TCAS climb (or descent). E110 . 190 knots. TCAS climb (or descent) completada. *PT ISA. 75 miles from Palegre VOR. returning to FL 150. pessoas a bordo 04.20. *TAM 615 a 30 milhas do VOR Sorocaba. request AFIL plan.1 Em Rota ATS TBA 700. traffic unknown. survival equipment J. cleared direct to Florianópolis VOR. .20. 15. Nanuque at 1126. when 50 miles from Palegre Palegre.8 SISTEMA ANTICOLISÃO DE BORDO ( ACAS) ICA 100-12/2006 (NR) – PORTARIA DECEA Nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 15. SBBR. impossibilitado. light. VSP 281.20. subida TCAS (ou descida). botes 02 para 08 lugares. 15. completed. 15. 0320. with AFIL plan. subida TCAS (ou descida) *VRG 220. Curitiba Centre roger. reassumido FL 200. IFR. go ahead com plano AFIL. cleared direct to Brasília VOR . solicita Plano AFIL. dinghies 02 and capacity 08. autorizado direto VOR VOR.8. 75 milhas VOR Palegre. persons on board 04. direto VOR Florianópolis. * PT ISA maintaining visual conditions. SBBR. 0320. * TAM 615 30 miles from Sorocaba VOR. TCAS climb (or descent). advisory. Centro Curitiba ciente . código DAC 999999. resolução TCAS.188 15.1 Aviso de resolução *VRG 161. equipamentos V.21. TBA 700. UA314.1 CONCESSÃO DE AUTORIZAÇÃO 15. G678. Florianópolis. FL VSP 281. aviso de *VRG 220. 0120. Nanuque aos 1126.8. FL080.4 Retorno a autorização do ATC após realizar manobra devido a aviso de resolução *VRG 220. 330. 15. *TAM 880. SBGO.21. cleared FL270. 15. FL 330. 0120. TCAS resolution *VRG 161.9 TRANSMISSÃO DE PLANO DE VÔO APRESENTADO EM VÔO ( AFIL) * PT ISA mantendo condições visuais.20.1. Roger.8.20.21 *PT ISA. sobrevivência J. jackets F. unable. autorizado FL 270. leve.3 Impossibilidade de cumprir instrução ATC devido a aviso de resolução *VRG 220. radio equipment V. SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA 15. request direct Florianópolis VOR. SBGO.8. quando a 50 milhas do VOR VRG 111. PT ISA. * VRG 111. coletes F.20. colours white and green. FL080. cores branca e verde. UA314. VRG 111. solicita * VRG 111.2 Aviso de resolução cumprido *TAM 880. tráfego desconhecido. G678. pilots registration 999999.

PUA 301. 15. after Florianópolis VOR. TAM 615 recleared. *PP MKR. PT LXO. after Sorocaba VOR. *SUL 205 request start descent. * PEP 256 solicita UA308 após VOR * PEP 256 request UA308 after Palegre Palegre. PT ORO.2 Manutenção de nível de vôo *VRG 310 atinge e mantém FL330. via UA 318. reporte AZA 4422. PT LXO. mantenha FL330. FL 280. tráfego em descida de emergência. alternative is UA 302. maintain FL 090 while in permanecer dentro do espaço aéreo controlled airspace. BORGA at 1654. VOR PTN 305. autorizado VOR Florianópolis.9. *TAM 474 ready for descent. estima *VRG 310 reaching and maintaining FL 330 ÍNDIO aos 1050. PP MKR. como alternativa UA 302. 1654. stand by for descida. PT MAA.ICA 100-12/2006 189 solicita após VOR Sorocaba. FL 280. aguarde para PT MKR. BORGA aos *Brasília Centre. * PTN 305 solicita reautorização de rota. radar service on Sector 2 Curitiba FIR.21. *PP MKR pronto para descida. TAM 474. maintain FL270. reautorizado.após Florianópolis. SUL 205. report leaving FL370. UA 318. after Nibga. UA318. mantenha FL160 até través do TAM 474. maintain FL160 until abeam NDB Paranaguá. previsão para SUL 205. *Centro Brasília. mantenha FL 090 enquanto RSL 606. mantenha FL270. mantenha FL370 até contato com PT LXO. recleared. descent. TAM 615. request descent to FL 290. PT ORO. VRG 310. UA 308 não utilizável devido ao PEP 256. mantenha FL 330. FL request after Sorocaba VOR. descend and maintain FL260. PT LXO. mantenha FL180 e aguarde para PT MAA. ready for descent. * PTN 305 request route reclearance. PEP 256. PTN 305. reautorizado. reporte ÍNDIO.FL 280. próxima OURO. após atingir FL 310 ou passar PUA 301. estimate ÍNDIO at 1050. maintain FL180 and stand by for descida. mantenha FL 240 até novo contato. *TAM 474 no ponto ideal de descida. cleared to Florianópolis VOR. RSL 606.1. AZA 4422. maintain FL370 until contact with Centro Curitiba em 133. expect descent descida após Nibga. OURO next. 280. VOR. maintain FL330. livrando FL370. UW2. maintain FL 240 until further advised. confirme. via UA 318. . controlado. descent. UA 308 not available due non Setor 2 FIR Curitiba em operação não radar.9. Curitiba Centre on 133. *SUL 205 solicita início de descida. after reaching FL310 or passing VOR Pelotas. Paranaguá NDB. confirm. report ÍNDIO. maintain FL330. UW2. Pelotas VOR. VRG 310. due to emergency traffic descending. solicita descida para FL290. após VOR Sorocaba. desça e mantenha FL260.

miles from Palegre VOR. reporte passando PT RKK. PT SLB. desça até FL 060. VSP 290. clear air turbulence. PT OAS. descent. reporte VSP 239. VSP 239. TAM 732. descend to FL 150. Poços de Caldas. devido tráfego. PT BBL. climb and maintain FL 240. suba e mantenha FL 240. maintain FL 370. desça para FL 150. TAM 732. FL 160. reporte VSP 290.1. * In 25 miles. due to turbulência de céu claro. expect clearance at 45’. report nivelado. when ready. VSP 239. contato Controle Bauru em passing FL 200. climb and maintain FL 330. TBA 461. * Pronto para descida/no ponto ideal de * Request descent clearance/ready for descida. *VSP 290 passando FL 200 para FL 330. when ready. mantenha autorização aos 45 FL 370. continue descent until FL 230. atingindo. quando pronto. aguarde RSL414. report passando FL 150. report reaching. desça FAB 2431.21. 3. report type of turbulence at FL 370. Centre on 125. passing even/odd levels. desça e mantenha FL 100. 3. 15. due to immediately to FL 200.When passar FL 200. report how many miles to start descida. 370. descend and maintain mantenha FL 160. report reaching. desça e mantenha FL 100. * Dentro de mais 25 milhas. PT OAS. report leaving FL 240. PT CAS. 40 milhas do VOR Palegre. reporte livrando FL 240. traffic. desça e PT OAS. acuse atingindo. passing FL 150. . levelled.190 ICA 100-12/2006 RSL 414.0. contact Bauru Control on 121. report passing FL190. PT RKK. climb and maintain FL 180. RSL414. solicita descida para FL 330 proa RSL 414 request descent to FL 330 heading Poços de Caldas.3 Mudança de nível de vôo FAB 2464 . report os níveis pares/ímpares. descend VSP 239 report for descent. * PT BBL solicita descer para FL 150. reporte PT CAS. reporte FAB 2464. PT BBL. FAB 2431. 121. TBA176. VSP 239 reporte para descida. request level change to Brasília Brasília em 125. TBA 176. 40 *VSP 290 passing FL 200 to FL330. descend and maintain FL100. suba e mantenha FL 180. suba e mantenha FL 330. passando FL190. PT OAS. imediatamente para FL 200. quando no ponto ideal. Ao PT EGR. PT EGR. descend until FL 190. solicite mudança de nível ao Centro PT SLB. reporte tipo de turbulência no FL TBA 461.0. PT OAS. continue descida até FL 230. reporte quantas milhas para iniciar PT OAS. descent. descend and maintain FL 100. VSP 239. descend until FL 060. devido * PT BBL request descend to FL 150. desça até FL190.

VRG 200. report rate of climb. reporte passando TBA 440. * PT BUR solicita descida aos 25. * 2500 feet per minute. desça e mantenha VRG 151 due to traffic. climb (descend) with maximum 2000 pés por minuto. cross NEROK at FL 240 or below. aumente razão de subida/descida até PT JCU. SAS 955. TAM 506. cruze NEROK no FL 240 ou ABJ 203. 15. PT LDW nível mínimo no setor é FL110.6 Razão de descida ou subida TBA 576. suba (desça) com razão máxima de TBA 576. cross Bagé VOR at 05’ or later (ou antes). * 2500 pés por minuto.1. VRG 200. descend to FL 270. SAS 955.1. passa VRG 200. cruze VOR Bagé aos 05’ ou após SWR 144. * PT BUR request descent at 25. rate 2000 feet per minute. FL 330 incorrect in this airway.21. 15. PT BUR. passing FL 190 to FL 350. no FL 370. 15. 28 miles from Manaus VOR. SWR 144. TBA440. Report passing FL 260. expect descent at 17. * Passing FL 270 to FL 330. TBA 461. devido tráfego. tráfego sentido VRG 200. FL 310 or 50 miles from Araxá VOR. devido tráfego sentido oposto. mantenha FL 290. cleared to KONSO FL 180. desça para FL270. confirm altitude. confirme altitude. passing FL 100. descida prevista aos 17. maintain FL 290. . increase rate of climb/descent until passar FL 100. Santa Cruz VOR at FL 120 or above.ICA 100-12/2006 191 * Turbulência moderada com vento de 340 * Moderate turbulence with wind 340 graus com 58 nós. VRG 200. at FL370. TAM 506. (or before). VRG 200. reporte razão de subida. VRG 200. Reporte passando FL 260. flown under visual conditions. climb until FL 290. direction. maintain FL 290. VRG 200. VRG151. report passing FL 310 ou a 50 milhas do VOR Araxá. for further descent clearance. ABJ 203. PT BUR. expect aguarde para prosseguir descida. PT JCU. FL 190 para FL 350. and VRG 200.21. cross cruze VOR Santa Cruz no FL120 ou acima. traffic opposite oposto FL 310. confirm if route and level have been condições visuais. autorizado para KONSO FL180.21. PT LDW minimum flight level on sector is confirme se rota e nível já voados em FL 110. * TBA 440 ready to descend. SAS 955. TBA 461. 28 milhas do VOR Manaus. degrees at 58 knots. direction FL 310. PT CDE. VRG 200.4 Especificação de nível de vôo PT CDE. descend FL 290. due to traffic in opposite suba até FL290. FL 330 incorreto nesta aerovia. * Cruzando FL 270 para FL 330. abaixo. SAS 955.5 Restrição de nível de vôo * TBA 440 no ponto ideal de descida.1.

desvios somente pela direita. *PT ESM reporta turbulência moderada com formação de gelo no FL 270. negativo desvio pela esquerda.7 Desvios de rota * VSP 431 solicita desvio à direita devido * VSP 431 request right deviation due to formação. right deviation approved. solicita desvio à direita. TBA 700. right deviation approved. left deviation approved from formações. * TBA 700 solicita informação de vento no * TBA 700 request wind information at FL FL 410.21. BLC 210. adjust rate of climb to cross VOR Corumbá acima do FL 290. ajuste razão de subida para cruzar PUA 405. TAM 435. 120 milhas do VOR Palegre. adjust rate of climb to be levelled a 90 milhas do VOR Palegre ou antes. autorizado desvio à direita. desça e mantenha FL 230. with 102 knots. weather. informe. due to devido espaço aéreo condicionado ativado. . caso Corumbá VOR above FL 290. conditioned airspace active. report retornando à aerovia. reporte BCL 210.1. no reported conhecido a reportar.8 Limite de autorização * PUA 302 atingindo e mantendo FL 350. Report levelled. VSP 235. proa request 25 miles right deviation of the 075 devido formações. reporte retornando à traffic. airway (of the track) heading 075.192 ICA 100-12/2006 SAS 955. 15. caso at or before 90 miles from Palegre VOR. if unable.21. unable. negativo. PUA 302. BLC 210. *PUA 302 reaching and maintaining FL 350. vento no FL 410: 260 graus com TBA 700. não há tráfego VSP 431. autorizado desvio à direita. right deviation autorizado desvio pela direita. limite de PUA 302. bad weather). negative left deviation. VSP 235. PT ESM. left deviation approved due to devido formações. advise. LCO 110. TAM 435. PUA 405. for how many miles. mantenha FL 350. deviation approved. solicita descida para FL 230 e desvio à direita por 15 milhas na proa 200.1. Reporte nivelado. descend and maintain FL 230. por 25 milhas. confirme a proa e por quantas weather/build ups/cells. due to clouds (cells. informe. BLC 210. approved. confirm heading and milhas. autorizado desvio à esquerda de LCO 110. autorizado desvio. deviation limit 180 radial of Rede do VOR Rede. VSP 431. 410. clearance limit autorização VOR Bagé. autorizado desvio à esquerda VSP 950. point Bagé VOR. 15. report back on track. 120 miles from Palegre VOR. ajuste razão de subida para nivelar SAS 955. wind at FL 410 is 260 degrees 102 nós. maintain FL 350. PT ESM. VOR. back to the airway. if negativo. advise. rota. *PT ESM reporting moderate turbulence with icing at FL 270. limite do desvio radial 180 weather. right deviation approved only. request descent to FL 230 and right deviation for 15 miles heading 200. VSP 950.

VRG 110. expected further clearance in 10 minutes.9 Transferência de comunicação ARG 230. FL 330. Curitiba below minimum ILS due devido nevoeiro. frequency change approved. PT PRF . curvas pela esquerda. solicita * PT MAK. consiga contato. remain on this frequency. troque para freqüência 123. turns at pilot´s discretion. cumprirei. change frequency to 123. nova autorização em 10 minutos.VSP 956.11 Espera em rota VRG 110. * PT OCA solicita horário do pôr-do-sol em *PT OCA request sunset time in Paranavaí. PT LPS . PT VAC. right hand pattern. devido atraso para seqüenciamento. due to flow control. VSP 956. change destination to Porto Alegre. * PT OCA solicita mudança de destino para *PT OCA request change destination to Maringá. curvas pela direita. perna de aproximação radial 215. FL 250. devido gerenciamento de fluxo. mantenha esta freqüência. inbound track 055 radial of Palegre VOR. espera na posição OURO. TBA 177. . * Devido condições meteorológicas. if no contact. sunset time in Paranavaí is 2038 . PT JMV. G449. Guarulhos. hold over OURO intersection at FL 220. * Ciente. Paranavaí. RSL 510. after Curitiba VOR. FL180. at 54 miles. RSL 510. 15. PT JMV. contato Centro Brasília em 126.1. request mudança de destino para aeródromo de change destination to alternate aerodrome. VRG 110. Curitiba VOLMET on 132.7. caso não mantenha escuta em VOLMET Curitiba. solicita * Due to meteorological conditions. when on visual conditions. FL180. * Wilco. remain on 132.21. espera no VOR Curitiba. aos 30 ou sobre VOR Bauru PT JMV. ARG 230. PT LPS. PT JMV.45 para o Curitiba VOLMET. hold on the 055 radial of Manaus VOR. FL 330.21. alternativa. PT OCA. sem previsão.1. * PT MAK.4. due to sequencing delay.4.1.ICA 100-12/2006 193 15. at 30 or over Bauru VOR contact contato VOLMET Curitiba em 132. do pôr-do-sol em PT OCA.45. horário Paranavaí aos 2038. curvas a critério do piloto. request mudança de destino para Porto Alegre. *PT SJD solicito freqüência. quando em condições visuais. troca de freqüência autorizada. expect further clearance at 39.45 for 132. left hand pattern.45. contact Brasília Centre on 126. to fog. nova autorização aos 39. PT SJD request the frequency. FL 250 inbound track 215 radial. PT PRF. Maringá. Curitiba abaixo dos mínimos ILS RSL 510. . FL220. PT VAC.10 Mudança de destino RSL 510. perna de aproximação radial 055 do VOR Palegre. 15. após VOR Curitiba.21. no changes expected. espera na radial 055 do VOR Manaus a 54 milhas. hold at Curitiba VOR. VRG 110 TBA 177. G449. Guarulhos.7.

21. PP EHJ. delay not determined due atraso não determinado devido tráfego. FL 100. * PT KBD at FL 270. curvas pela direita. intercept the airway UA 309. tráfego em órbita sobre NDB Navegantes traffic holding over Navegantes NDB FL mantendo FL 080. cleared to cross A309 over Lajes Lajes. rumo este. informe Guaratinguetá. PP EHJ. estimando VOR PT KBD. maintaining FL 100 eastbound. tráfego no FL 290. solicita autorização para cruzar A309 sobre NDB Lajes. aeronave acidentada na pista. reporte TBA 502. *Cruza QDR 130 do NDB Guaratinguetá. ingresse CTA 1 mantendo FL 090. * PT LZQ request clearance to cross (controlled airspace) at Litos position. report at FL 190.12 Ingresso em espaço aéreo controlado *PP ATS solicita autorização para interceptar *PP ATS request clearence to intercept UA UA 304 sobre VOR Bauru. nivelado FL 330. clearance after overheading this facility.194 ICA 100-12/2006 RSL 304. request clearance to cross A309 over Lajes NDB. Guaratinguetá NDB. . *RSL 632 estimando Lages aos 20. RSL 176. hold over KAMIL. *Crossing 130 magnetic bearing of passando FL 065. right hand pattern. mantenha FL 080. NDB.21. estimating Araxá Araxá aos 30. nova autorização em 15 minutos. expect autorização após o bloqueio deste auxílio.2.2SEPARAÇÃO 15. RSL 176. tráfego RSL 176. RSL 176. cleared to intercept UA 304 over VOR Bauru. 304 over Bauru VOR. PT KBD. QDR do NDB RSL 176. aguarde VOR at 30. hold over NEROK as published. 090 magnetic bearing of Guaratinguetá mantendo FL 100. SUL 306. autorizado cruzar A309 sobre NDB RSL 632. to traffic. no FL240. intercepte aerovia UA 309. inform magnetic bearing of Guaratinguetá NDB. 15. inbound track 120 radial of Foz VOR. procedimento publicado. FL 100. aircraft crashed on the runway. report levelled FL 330. maintain FL 080.1 Com uso de auxílio à navegação * PT KBD no FL 270.21. espera em NEROK conforme RSL 304. solicita FL 290. autorizado interceptar UA304 sobre PP ATS. RSL 632. request FL 290. TBA 502. expect further clearance within 15 minutes. RSL 176. mantenha FL 270. NDB. enter CTA 1 and maintain FL 090.13 Cruzamento de espaço aéreo controlado ou de espaço aéreo condicionado * PT LZQ solicita autorização para cruzamento (do espaço aéreo controlado) na posição Litos. Bauru VOR at FL240. maintain FL 270. reporte nivelado FL 190. traffic at FL 290. 080. at FL090. no FL090.21. traffic crossing cruzando QDR 090 do NDB Guaratinguetá. SUL 306. 15. espera em KAMIL. 15.1.1. perna de aproximação radial 120 do VOR Foz. * RSL 632 estimating Lages at 20. PP ATS. passing FL 065.

razão de 1700 pés.2. 15.3 Com uso de velocidade TBA 465. VRG 111. * Negativo recepção do VOR Belém. descendo. passing FL 300. no mínimo. VRG 931.21. FL 350. maintain. ao atingir FL 350 mantenha. pés. c) hora. PT OAS. traffic 30 miles North of Campinas VOR. confirm how far for descent. empregará. descending. TBA 465. descend to FL 240. confirme dentro de mais quantas VRG 931. confirme velocidade ao atingir FL TBA 465. VRG 931. 340 nós. PT OAS.2 Com uso de razão de subida / descida VRG 931. 15. descending. 15. confirm speed at FL 350. d) nível de vôo ou altitude. descendo. OAS. radial 035 para VOR Palegre. confirme se recebe VOR Belém. intercepte radial 020 do VOR Palegre. and milhas pretende iniciar descida e razão que rate to be used. tráfego na mesma rota. FL 350. informe estabilizado.21. traffic same route. report established. TBA 465.3 INFORMAÇÃO DE POSIÇÃO A informação de posição conterá: a) identificação da aeronave. PT OAS. tráfego sentido oposto. confirm if you receive Belém VOR. rate of 1700 feet. TBA 465. b) posição. VRG 931. 350. at least. VRG 111. rate of descent 2500 feet. TBA 465.21. maintaining indicated air speed 340 knots. razão de descida máxima de 1500 pés. tráfego 30 milhas norte do VOR Campinas. 340 knots. *Dentro de mais 40 milhas. VRG 111. when reaching FL 350. maximum rate of descent 1500 feet. e) próxima posição e hora. * 325 knots. *Ciente intercepta e mantém radial 020 do *Roger intercept and maintain 020 radial of VOR Palegre. passando FL300.ICA 100-12/2006 195 VRG 111. traffic opposite direction 035 radial to Palegre VOR. intercept 020 radial of Palegre VOR. mantendo 340 nós de velocidade indicada. . e g) informações complementares. PT * Negative Belém VOR. desça para FL 240. VRG 931. razão de 2500 *Within 40 miles. Palegre VOR.2. f) próximo ponto significativo. * 325 nós.

FL 075.8. condições visuais. PT FPB. FL 330. troca de freqüência autorizada. * PT PIG reports changing flight plan. estimando PAULA aos 32. estimating PAULA at 32. mesmo NES 310. FNP próxima. Proceed VFR. Prossiga VFR. 15. prossegue VFR. FL 330. 15. *PT LPP passa FL 145. prosseguindo VFR para fazenda São João. tráfego de Curitiba para São Paulo. TTL 125. EMB110. SUL 205. contato Rádio Joinvile freqüência Joinvile Radio frequency 131. descent at your discretion. PT BCT. FL 075. prossegue * PT BCT changes flight plan. conditions. Vôo. * PT BCT modifica Plano de Vôo. light turbulence. plano instrumentos modificado aos PT BCT. turbulência leve. PAULA. PT LPP. solicita plano IFR para plan. spot wind 270 degrees at 59 knots. Florianópolis aos 53.21. tráfego a sua frente. FL 150. FL 310. FL 075. request IFR plan to Santarém. FL 310. condições de vôo instrumentos no topo. FL 310.5 INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO SUL 205. proceeding VFR to São João farm. frequency change approved. estimating Paranaguá at 09. visual plano visual.196 ICA 100-12/2006 * VRG 100 XARÉO aos 40. Não há tráfego VFR. vento instantâneo 270 graus com 59 nós. frequency change approved. prossiga com os dados do Plano de PT FPB. estimo Joinvile 1732. Santarém. FL 150. direction. estimate PAG at 03. estima Paranaguá aos 09. FL 330. go ahead with Flight Plan data. Plano de Vôo modificado aos 1140.4 MUDANÇA DE PLANO DE VÔO * PT PIG reporta mudança de Plano de Vôo. * VSP 951 MELO aos 45’. * PT FPB 70 milhas oeste de Manaus. flight conditions instruments on top. * VRG 100 XARÉO at 40. traffic from Curitiba to São Paulo. temperatura menos 45. flight plan changed at 1235. proceeding VFR. EMB110.21. troca de proceed VFR. VFR. . FNP next. descida a seu critério. same rumo. FL 330. estimando LITOS 1035. estimating LITOS at 1035. PT PIG.8. FL 075. changes to VFR plan . PT PIG. Plano de Vôo modificado aos 1235 PT LPP. próxima posição Florianópolis at 53. tráfego a 30 milhas do VOR TTL 125. * PT LPP passing FL145 under visual modifica Plano de Vôo. estima PAG aos 03. proceed 20. prossiga VFR. flight plan changed at 20. freqüência autorizada. No reported traffic. com * PT FPB 70 miles West of Manaus . FL 310. PAULA next. NES 310. VOR. flight plan changed at 1140. traffic 30 miles from Palegre Palegre. traffic ahead of you. prossiga em VFR. 131. temperature minus 45. * VSP 951 MELO at 45’. estimate Joinvile 1732. contact conhecido.

15. voe proa VOR Aracaju. report 20 miles. e) pista em uso. c) proa do auxílio à navegação. b) autorização de nível. prevista descida D1. altimeter setting 1015. wind 080 degrees at 8 knots. D1 approach.ICA 100-12/2006 197 15.1. report 20 miles. RVR 1500 metres. b) indicativo da aeronave. information Bravo. e h) instruções complementares.2 Resposta sem ATIS a) indicativo da aeronave. RVR 1500 metros. fly heading Confins VOR. runway 10. c) proa do auxílio à navegação. descida D1.22 SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 15. e f) instruções complementares. reporte 20 milhas. e c) designativo da informação ATIS recebida. 15. d) ajuste de altímetro e nível de transição. ajuste de altímetro ou QNH 1015. *Controle Belo Horizonte. informação Bravo. PT ATS. nível de transição 055. f) procedimentos de descida. ciente * Belo Horizonte approach . altimeter setting or QNH 1015. PT ATS. nível de transiçào 055.1 CHAMADA INICIAL DA AERONAVE a) indicativo do órgão. 450 feet broken.1. 08 nós. b) autorização de nível. descend to flight FL 060. informe 20 milhas. PT ATS. PT ATS. se houver. pista 10. d) ajuste de altímetro e nível de transição. desça para FL 060. vento 080 graus. . voe proa VOR Confins. fly heading Aracaju VOR.1 Resposta com ATIS a) indicativo da aeronave. g) informações meteorológicas. transition level 055. desça para FL 060. ajuste de altímetro 1015.22.22. parcialmente encoberto a 450 pés. PT ATS. transition level 055.22. e) procedimentos de descida. descend to FL 060. expect D1 approach. PT ATS.

BLC 210. 20 miles from Teresina. *RSL 140 no bloqueio do VOR Vitória. descend to FL 080. VRG 399. at FL040. VSP 200.3 Procedimento 15. posição no RSL 140. e c) instrução complementar. cleared to start D1 approach. mantenha proa VOR Goiânia. ajuste de altímetro ou QNH 1016.3. reporte no afastamento. RSL 140. . nível de transição 035. confirm your position in holding procedure.2AERONAVE CHEGANDO 15. NES 310. VRG 399.22.2. altimeter setting or QNH 1016. b) autorização de nível. *RSL 140 curva de afastamento/perna de *RSL 140 outbound turn/outbound leg afastamento/curva de aproximação/perna de /inbound turn/inbound leg. FL 040. transition level 035. report overhead. FL 040. autorizado início do procedimento D1. BLC 210. desça para FL 070. desça para FL080. Vitória VOR. maintain heading to Goiânia VOR. procedimento.2 Espera RSL 140. aproximação. 15. descend to FL 070.2. e) autorização do procedimento. c) ajuste de altímetro. 15. desça para atingir FL 070 a 20 PT BCT. report base turn/procedure turn. reporte curva base/curva de VSP 200.2. maintain holding pattern over Vitória.198 ICA 100-12/2006 15. reaching atinge FL 040. milhas de Teresina.22. reporte no bloqueio.22. e f) início de afastamento. descend to 3000 feet. desça para 3000 pés. FL 080. b) autorização de nível.2. report passing passando FL 080. descend in order to reach FL070.1 Procedimento de reversão: a) indicativo da aeronave. d) nível de transição. PT BCT.22.1 Descida a) indicativo da aeronave. descend to FL 050. report outbound track. desça para FL 050. RSL 140. confirme sua procedimento de espera. RSL 140. report CARI. mantenha espera sobre VOR RSL 140. reporte NES 310. reporte CARI.22. *RSL 140 overhead Vitória VOR.

report penetration turn. report passing even/odd levels. autorizado setting(or QNH) 1017. penetração. e f) abandonando altitude de início. c) ajuste de altímetro.2. b) autorização de nível. desça para FL 190. altimeter setting or QNH 1011. reporte no rebloqueio.2. b) autorização de nível. passando níveis TAM 516. cleared to start E2 approach. reporte início de approved. report on final approach / interceptando curso do localizador.22. intercepting localizer course. utilize razão de descida de 1500 NES 041. 15. iniciando FAB 2460. aproximação perdida. FAB 4825. reporte abandonando 6000 pés. e) autorização do procedimento. ajuste de FAB 4825. transition level 070. perform rate of descent 1500 feet pés por minuto. altimeter altímetro (ou QNH )1017. reporte curva de penetração. pista / iniciando procedimento de / starting missed approach procedure. autorizado início do procedimento E2. d) autorização do procedimento. FAB 2460. 15. report MDA/DA / runway in sight.3Procedimento de penetração: a) indicativo da aeronave. FAB 4825. descend to 6000 feet. reporte pares/ímpares.ICA 100-12/2006 199 TBA 520. C1 approach procedimento C1. report starting jet penetration. FAB 4825. c) ajuste de altímetro. d) nível de transição. FAB 2460.3. reporte na MDA/DA / avistando a PT BCD. PT BCD. e e) início de penetração. desça para 6000 pés. report leaving 6000 feet.3.22.4 Situações diversas NES 041. . report overhead. nível de transição 070. 15.2Procedimento Tipo Hipódromo: a) indicativo da aeronave. approach. TAM 516.2. FAB 2460. starting final aproximação final. ajuste de altímetro ou QNH 1011.22. reporte na aproximação final/ TBA 520. descend to FL 190. per minute.

report outer marker or runway in pista. na radial 084 do VOR Cuiabá. climb to FL 290. report outbound on 090 radial do VOR Teresina . VSP 218. mantenha FL 100. reporte PRIMO. 15. PT ABC. reporte avistando a pista ou PT ABC. VSP 035. confirme se conhece a descida FAB 2280. maximum rate of descent 2000 feet per minute. report intercepting radial 035. TAM 932. TAB 240. passing 5000 feet. 084 radial of Cuiabá VOR. PT ABC. VSP 204. flight level 080 over Piraí. cleared for straight-in approach pista 10. LIPE PRIMO. não há previsão de espera. RSL 930. passa *TAB 240 intercepting radial 035. passing FL 090. saída LIPE. VSP 218. . FL 090. TAM 932. remain on this frequency. PT LFH. ajuste descida para atingir FL 080 TBA 461. suba e mantenha FL 190. PT LFH. PRIMO transition.200 ICA 100-12/2006 TBA 461. departure. VSP 204. Controle Brasília ciente. PT CBA. razão máxima de descida 2000 pés por minuto. PT CML. climb to and maintain flight level 190. VSP 218. autorizado aproximação direta para VSP 035. 15 DME . FAB 2123. no delay expected. PT FAF. cleared to descend in VMC. autorizado aproximação visual. TAB 240 11. adjust descent in order to reach sobre Piraí. runway 10. maintain own separation. mantenha FL 070 para Porto. VSP 218. report runway in sight or starting iniciando procedimento de aproximação missed approach procedure. reporte marcador externo ou avistando PT CBA.estimating LIPE at 40. Brasília Approach Control roger. VRG 318. reporte LINA ou passando FL 180. transição airborne runway 11. mantenha esta freqüência. traffic Boeing 737. PT EFG. *TAB 240 interceptando radial 035. N216T. mantenha VMC. maintain VMC. maintain FL 100. PT CDE. perdida. Teresina VOR. tráfego Boeing 737. sight. cleared for visual approach. climbing VMC until FL 140. reporte interceptando radial 035. *Controle Brasília . reporte afastando-se na radial 090 PT CDE. TAB 240 decolado pista *Brasília Approach Control. PT CML. report LINA or passing FL 180. subindo VMC até FL 140.22. reporte na proa do NDB Olinda. VRG 318. estimando LIPE aos 40. N216T. PT FAF. D1 approach procedure. report PRIMO. confirm if you are familiar with D1. FAB 2123. 15 DME. RSL 930. suba para TAB 240. mantenha sua própria separação. maintain FL 070 to Porto. report inbound Olinda NDB. PT ABC.3 AERONAVE SAINDO PT EFG. autorizado descida em VMC. FAB 2280. FL 290. cruza 5000 pés.

suba para FL 090 até 15 DME VSP 246.ICA 100-12/2006 201 PT WHD. report leaving/ reaching/ passing passando FL 090.2 Resposta à solicitação de autorização de tráfego a) indicativo da aeronave. proceed on 211 radial Vitória Vitória até 10 milhas DME.1 AERONAVE SAINDO 15. feet per minute. clearance and departure data. frequency change approved. to this frequency. PT ADM. climb to FL 090 until 15 miles VOR Campinas. se não estabelecer contato. informação clearance. c) direção/velocidade do vento.7. e) temperatura na pista. chame Centro Manaus em 124. suba sem restrição. b) pista em uso. no restrictions to climb. PT LLN. BRAVO information.7. b) indicativo da aeronave. return nesta freqüência. * Tráfego Galeão. suba para FL 130 até cruzar radial PT LLN. VRG 250 request ATC autorização de tráfego. FL 090. e d) designativo da informação ATIS recebida (se houver) ou dados de partida. VOR until 10 miles DME. Centre on PT MMH. SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO 15.23 PTN 305. VRG 250 solicita * Galeão Clearance. radial Piraí VOR. PT BBC. TBA 500 solicita * Galeão Clearance. PTN 305. PEP 256.1 Autorização de tráfego a) indicativo do órgão. PT ADM. c) autorização solicitada.1. maximum rate of climbing 2500 por minuto. prossiga na radial 211 do VOR VSP 036. from Campinas VOR. TBA 500 request ATC autorização de tráfego e dados de partida. 15.23. autorizada troca de freqüência. retorne PT MMH. VSP 036.1. . contact Manaus Frequency 124. * Tráfego Galeão. d) ajuste de altímetro. VSP 246. BRAVO.23.23. climb to FL 130 until crossing 120 120 do VOR Piraí. razão máxima de subida 2500 pés PT WHD. PT BBC. if contact not established. f) visibilidade ou RVR. 15. reporte abandonando / atingindo/ P0EP 256.

.. (a) . RVR RVR 1000m. clearance is on request. . pista 09.. 1000m. vento 100/08kt. ou limite da autorização. setting or QNH 1012. b) indicativo da aeronave. l) primeira manobra-após a DEP. (d) cuse pronto para decolagem . j) rota. FL280.. TBA 420.. após decolagem curva à esquerda. (b). ajuste de TBA 420. UA312. for /táxi).aguarde autorização de tráfego. UA312. A0147. holding point. turn left. ajuste de TBA 420.. temperature 28. A0147. (a) . runway 09. on espera. UA312. . (frequency). 1000m... contact (unit call sign).. setting or QNH 1012. (b). para (acionar (b) contact (unit call sign) (frequency). chame o controle (órgão). after departure. saída (a) cleared to Brasília. k) procedimento de subida. m) modo e código SSR. (b) chame (órgão) (freqüência). temperatura 28.. transponder standby for departure instructions.1... e n) instruções complementares.. altimeter altímetro ou QNH 1012. h) AD de destino. 15. mantenha-se VMC. pista 09..after departure.1 Solicitação a) indicativo do órgão. altimeter altímetro ou QNH 1012.. (c). time check 17. squawk transponder A 0147. maintain VMC. Porto Porto..23. temperature 28. (c) chame (órgão). aguarde instruções de subida. i) nivel de vôo.sua autorização está sendo processada. temperatura 28. (freqüência). mantenha escuta.. (start-up/taxiing). RVR RVR 1000m.202 ICA 100-12/2006 g) hora certa. Departure. your aguardando autorização do seu Plano de Vôo. standby.... vento 100/08kt...your clearance is on request.3. runway 09. cleared to Brasília.. no ponto de (c) contact (unit call sign) (frequency).. TBA 420. (c) .após a partida...1.. FL280. wind 100/08kt. (d) . (d)..autorizado Brasília FL280.. o órgão deverá omitir as informações que sejam do conhecimento do piloto...3 Procedimento para acionamento dos motores 15.standby ATC clearance. c) posição da aeronave no pátio. ( freqüência).23. hora certa 17.. FL280. UA312. wind 100/08kt. squawk A0147. time check 17 (a) autorizado Brasília. hora certa 17. NOTA: Quando a aeronave acusar o recebimento da informação ATIS. (d) report ready for departure.

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d) tipo de plano e destino; e e) autorização solicitada. *Solo Galeão, TBA 420, box 3, IFR para *Galeão Ground, TBA 420, box 3, IFR to Brasília, solicita acionar. Brasília , request start up. 15.23.1.3.2Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização para acionar; e c) instruções complementares (se necessário). TBA 420, livre acionar, chame pronto para o TBA 420, start up approved, report ready for táxi. taxing. TBA 420, aguarde para acionar. TBA 420, stand by for starting up. TBA 420, aguarde 5 minutos para acionar, é TBA 420, expect 5 minutes delay for starting o número 7 na seqüência. up, you’re number 7 on sequence. TBA 420, negativo acionamento devido: (a) aeronave acidentada na pista em uso. TBA 420, negative start up due: (a) aircraft crashed on runway.

(b) condições meteorológicas abaixo dos (b) IFR conditions below minima. mínimos. (c) aeronave em emergência aproximando-se (c) aircraft in emergency coming to land. para pouso. 15.23.1.4 Procedimento para reboque de aeronave 15.23.1.4.1 Solicitação a) indicativo do órgão; b) indicativo da aeronave; c) tipo aeronave; e d) solicitação. *Solo Belém, PT IIQ, LR 35, solicita reboque *Belém Ground, PT IIQ, LR 35, request tow do pátio 3 para o hangar da Líder. from apron 3 to Líder hangar. 15.23.1.4.2 Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização; e c) informações complementares (se necessário).

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PT IIQ, prossiga reboque pela taxiway “G”, PT IIQ, proceed tow via taxiway “G” hold mantenha posição fora da pista 02. short of runway 02. * PT IIQ mantendo posição fora da pista 02. * PT IIQ holding short of runway 02. PT IIQ, cruze pista 02 e prossiga para o PT IIQ, cross runway 02 and proceed to Líder hangar da Líder, reporte pista livre. hangar, report runway vacated. 15.23.1.5 Instruções de táxi 15.23.1.5.1 Solicitação a) indicativo do órgão; b) indicativo da aeronave; e c) autorização solicitada. *Solo Galeão, TBA 420, solicita instruções *Galeão Ground, TBA 420, request taxi de táxi. instructions 15.23.1.5.2 Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização para início do táxi; c) pista em uso; e d) instruções complementares. TBA 420, autorizado táxi para o ponto de TBA 420, approved taxi to holding point, espera da pista 10, via taxiway “G”, próximo runway 10, via taxiway “G”, approaching do ponto de espera chame Torre em 118.1. holding point contact Tower 118.1. TBA 420, autorizado táxi para o ponto de TBA 420, approved taxi to holding point, espera da pista 10,... runway 10, ... (a) via primeira interseção à direita. (b) via pista em uso. (c ) siga Boeing 737 à sua frente. (d) mantenha posição fora da pista 02. (e) reporte para cruzamento da pista 02. (f) taxie em frente. (g) taxie com cautela. PT IBW, confirme box de estacionamento. (a) take first intersection right. (b) via runway in use. (c ) follow Boeing 737 ahead of you. (d) hold short of runway 02. (d) report for crossing runway 02. (f) taxi straight ahead. (g) taxi with caution. PT IBW, confirm stand number.

PTN 305, aguarde aeronave cruzando a sua PTN 305 wait aircraft taxing behind you. cauda. PEP 256, dê passagem ao B737. PEP 256, give way to B737.

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ABJ 203, autorizado táxi para o pátio ABJ 203, approved taxi to the international internacional. ramp. BLC 210, autorizado táxi estacionamento de pernoite. TTL 125, siga a viatura “Siga-me”. para o BLC 210, approved taxi to the overnight area. PTB 102, taxi slower. TTL 125, follow the “Follow me” vehicle.

PTB 102, reduza a velocidade no táxi.

NES 310, autorizado táxi para a área de teste NES 310, approved taxi to run up pad. de motores. SUL 205, acuse na interseção. SUL 205, report on intersection. PEP 256, atenção, B747 a sua direita, com as PEP 256, caution, jet blast from B747 on your turbinas acionadas. right. ABJ 203, atenção, B737 taxiando em sentido ABJ 203, caution, B737 taxiing opposit contrário. direction. PT ATB, atenção, aeronave sem contato rádio PT ATB, caution, aircraft without radio contact à sua frente. ahead of you. PT JKR, mantenha-se na faixa de pista de PT JKR, keep the taxi strip. táxi. PT VRA, estacione à esquerda da torre com a PT VRA, park at left side of the Tower, facing frente para a área de estacionamento. parking area. PT CRR, confirme movendo o leme (ou PT CRR, confirm by moving rudder (or ailerons). ailerons). 15.23.1.6 Instruções para decolagem 15.23.1.6.1 Solicitação a) indicativo do órgão; b) indicativo da aeronave; c) posição da aeronave; e d) autorização solicitada. *Torre Rio, VSP 190, ponto de espera pista *Rio Tower, VSP 190, holding point runway 17, 17, pronto para decolar. ready for take-off. 15.23.1.6.2 Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização para decolagem; c) direção e velocidade do vento; e d) instruções complementares.

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TAM 330, condições de decolagem imediata? TAM 330, are you ready for immediate take-off? VSP 190, negativo, alinhe e mantenha devido VSP 190, negative, line up and wait due to aircraft aeronave cruzando a pista. crossing the runway. PTN 305, autorizada decolagem, vento 095 PTN 305, cleared for take-off, wind 095 degrees at graus/10kt. 10kt. PEP 256, autorizado alinhar e decolar, vento PEP 256, cleared to line up and take-off wind 095 095 graus /10kt. degrees at 10kt. ABJ 203, autorizado alinhamento e ABJ 203, cleared to line up and immediate takedecolagem imediata, vento 095 graus/10kt. off , wind 095 degrees at 10kt. BCL 210, decole imediatamente ou livre a BCL 210, take-off immediately or leave the pista. runway. PTB 102, autorizado decolagem (.....). (a) após a decolagem, curva à esquerda. (b) observe máquinas à direta da pista. PTB 102, cleared for take-off (.....). (a) after airborne turn left. (b) observe machines on the right side of the runway.

TTL 125, mantenha a posição, cancele a TTL 125, hold position, cancel take-off, I say decolagem, repito, cancele a decolagem. again , cancel take-off. NES 310, pare imediatamente, VSP 190, pare NES 310, stop immediately, VSP 190, stop imediatamente. immediately. 15.23.1.7 Instruções após decolagem a) indicativo da aeronave; b) hora de decolagem; c) instruções complementares (se houver); e d) próximo órgão e freqüência. VSP 190, decolado aos 26, chame o Controle VSP 190, airborne at 26, contact Rio Approach Rio, 119.0. Control 119.0. SUL 205, decolado aos 26. SUL 205, airborne at 26. (a) mantenha o rumo da pista até cruzar 2000 (a) maintain runway heading until passing 2000 Ft. pés. (b) curva à direita para interceptar a radial (b) turn right to intercept 150 radial.... VOR, 150 do VOR...., chame Controle Rio contact Rio Approach Control 119.0 119.0. NOTA 1: Quando especificamente autorizado pelo DECEA, a informação do horário de decolagem, nos aeródromos determinados, não será emitida. NOTA 2: As instruções para imediatamente após a decolagem podem ser emitidas quando da autorização da decolagem.

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15.23.2 AERONAVE CHEGANDO 15.23.2.1 Para entrada no circuito de tráfego a) indicativo do órgão; b) indicativo da aeronave; c) posição da aeronave; e d) autorização solicitada. *Torre Brasília, VSP 282, 5 milhas ao sul do *Brasília Tower, VSP 282, 5 NM south of aerodromo, 3500 pés, instruções para pouso. aerodrome, 3500 feet, request landing instructions. *Torre São José, PT-BFA, 5 minutos fora a *São José Tower, PT-BFA, 5 minutes out, sudoeste do aeródromo, 5500 pés, instruções southeast of the aerodrome, 5500 feet, para pouso. request landing instructions. *Torre Porto Alegre, PT-VHC, cruzamento do aeródromo. 15.23.2.2 Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização; c) pista em uso; d) direção e velocidade do vento; e) ajuste do altímetro; e f) instruções complementares. VSP 282, prossiga para o circuito do tráfego, VSP 282, cleared to traffic pattern, runway pista 10, vento 110 graus/12 kt, ajuste do 10, wind 110 degrees/12 kt, altimeter setting altímetro ou QNH 1015 ... or QNH 1015... (a) chame para o cruzamento. (b) acuse perna do vento. (a) report for crossing the field. (b) report downwind leg. para *Porto Alegre Tower, PT-VHC, for crossing the field.

PT-BFA, faça aproximação pela direita, pista PT-BFA, make right hand approach , runway 02, vento 040 graus /10 kt, ajuste do altímetro 02, wind 040 degrees/ 10 kt, altimeter setting ou QNH 1014, acuse perna base. or QNH 1014, report base leg. PT-VHC, avistado, setor sul do aeródromo, PT-VHC, I have you in sight, south of the autorizado cruzamento, chame perna do vento aerodrome, cleared for crossing the field, pista 10. report downwind leg runway 10.

pista 35. (f ) make another circuit..23. (e) circule o aeródromo novamente.1 Reporte de posição a) indicativo do órgão. vento. (a) reporte perna base. . landing gear down and locked. e c) posição.1.2 Instruções a) indicativo da aeronave. expect further instructions for turning base.2.. PT-BFA. landing pouso baixado e travado. *Torre São José.3 AERONAVE NO CIRCUITO DE TRÁFEGO 15. *Torre São José. b) indicativo da aeronave. (d) faça 360 graus pela direita/esquerda. b) instruções. gear down and locked.). downwind leg.3. (e) circle the aerodrome again. reporte na perna base.1.. base pela direita. PT-BFA.23. trem de pouso baixado e travado. PT-BFA.23. 15. *Torre Recife. (a) report base leg. aguarde (c) extend downwind leg.23. *São José Tower. perna base. (c) alongue perna do instruções para girar base. runway 35. follow B 737 on final. avistado (. c) posição.. e c) informações complementares (se houver).3.3. report acuse novamente na perna do vento. (d) make 360 degrees to your right /left. (b) é o numero 2 para pouso. PT-VHC. siga B 737 na (b) number 2 for landing. perna do vento.23. right hand base. downwind leg again..1 Reporte de Posição a) indicativo do órgão.3. pista *Recife Tower.208 ICA 100-12/2006 15. approach. (f) faça outro circuito. I have you in sight (. PT-BFA. (g) confirme possibilidade de aproximação (g) confirm if you are able to make a short curta. runway 18. PT-BFA. PT-VHC. base leg. b) indicativo da aeronave. e d) situação do trem de pouso. trem de *São José Tower.).3.23. 18.1 Perna do vento 15. 15. PT-BFA. final.2 Perna Base 15. report base leg.

PT-BFA on final (landing baixado e travado). trem baixado e travado. approach. *Torre Brasília.3. vento 095 TBA 420. VSP 190. landing gear down and locked. visual conditions.23. PT-BFA. e c) informações complementares (se houver). landing gear down and locked. *Manaus Tower.23.2 Instruções a) indicativo da aeronave. TBA 420 final longa.3. trem baixado e travado. cleared to land. report on final. land. acuse na final.23. b) autorização. condições *Manaus Tower. *Torre Recife.3. c) direção e velocidade do vento. trem baixado e travado. final (trem de pouso *São José Tower. *Recife Tower. b) indicativo da aeronave. . pouso autorizado. VSP 284 outer marker. condições visuais. e d) situação do trem de pouso ( se não foi reportado anteriormente).23. visual conditions. VSP 190. TAM 402 na aproximação final. PT-BFA. VRG 303 na final. * Torre Manaus. trem baixado e travado.ICA 100-12/2006 209 15. e d) instruções complementares (se houver). vento 120 graus /10kt. 15.3. c) posição da aeronave.2. avistado. b) instruções. TAM 402 on final approach. visual conditions. VRG 303 on final visuais. landing gear down and locked.1 Informação de posição a) indicativo do órgão. PT-BFA. *Torre Manaus. VSP 284 marcador externo. visual condições visuais. landing gear down and locked.3. wind 120 degreees/ 10 kt.2 Resposta a) indicativo da aeronave.3. I have you in sight. *Torre São José. *Brasília Tower. gear down and locked). cleared to graus/12kt. TBA 420. TBA 420 long final.3 Reta final 15. conditions. wind 095 degrees/12kt. pouso autorizado. condições visuais. 15.

é número 2 PT VHC. proceed your approach. arremeta em frente. report long final. PT FAF. PT MDN. roda do nariz (esquerda/direita) aparenta PT JOI.210 ICA 100-12/2006 (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 (a) observe. atenção. PT GIM. landing gear appears to be down lugar (normal). vento 280º/10 kt. PT JSA. PT JSA. primeiro (médio/último) PT MAD. unable to approve touch-and-go on tráfego local. PT LOV. (h) caution. PT LOV. (f) runway is wet. and in place (normal). wind 280º/10 kt. PT EEA. the aerodrome. vento 290º/12 kt. number 2 para pouso. cleared to land wind 290º/12 kt. of the runway rough. PT BFA. (e) cautela quanto à esteira de turbulência. account of (due to) local traffic. PT GIM. PT STU. PT ATS. autorizado pouso. (e) caution. pista molhada. go around straight ahead. PT VHC. check. da pista 10. acuse final longa. active runway. arremeta e circule. autorizado pouso. atenção. wake turbulence. faça passagem baixa para verificação de PT STU. make a low pass for landing gear trem de pouso. vento 070º/10 kt. PT BTV. (b) observe homens trabalhando próximo da (b) observe men working near the threshold cabeceira em uso. PT JOI. first (midle/last) section trecho da pista com rachaduras. go around and circle. (g) pista com poças de água. PT EEA. PT MDN. make full stop landing. TBA 420. autorizado toque e arremetida. (f) pista molhada. are impracticable (d) observe bando de pássaros nas vizinhanças do (d) observe flock of birds in the vicinity of aeródromo. caution. (c) primeiros 300 metros da pista em uso (c) the first 300 metres of the runway in use impraticáveis. autorizado pouso. cleared to land. for landing. tesoura de vento reportada a 800 pés. cleared to land runway 02 right/left wind 070º/10kt. the first 300 m of the uso. PT BFA. prossiga na aproximação. of the runway in use. faça pouso completo. retracted (up). PT ZEN. wind shear reported at 800 feet na aproximação final a três milhas da cabeceira on final approach at three miles from threshold runway 10. (h) atenção. unusable (impracticable). impraticáveis. 02 PT ZEN. trem de pouso aparenta baixado e no PT ATS. . runway wet. primeiros 300 m da pista em PT BTV. (g) water patches on the runway. pista direita/esquerda. caution.máquina próxima margem direita da pista em (a) observe machine near right side of the runway uso. TBA 420. negativo toque e arremetida devido PT FAF. nose (left / right) wheel appears recolhida. PT MAD. cleared for touch and go. in use.

efetue 180 graus (c) taxi straight ahead. no solo aos 01. taxiway “D”.3. (c) prossiga o táxi em frente.).. on the ground at 01. esquerda. runway.).9. c) instruções complementares. (. VRG 320. . approved taxi to apron 1 via taxiway “D”. vacating the runway contact Ground Control 121. ao livrar a VRG 320. (. VRG 320.4 Instruções após o pouso a) indicativo da aeronave. b) indicativo da aeronave.9. taxi via first primeira intersecão à direita. e d) próximo órgão e frequência.23..ICA 100-12/2006 211 15. 15. report vacating the pista. acuse livrando a intersection to the right.5 Instruções de táxi 15. “F” intersection. (a) livre táxi via primeira intersecção à (a) taxi via first intersection to the left.3. (b) continue taxiing until the end of the runway. VRG 320.. runway. make backtrack na área de giro da cabeceira 28.1 Chamada da aeronave. VRG 320 vacating na interseção “F”.3..3. autorizado táxi para o pátio1 via VRG 320. *Solo Porto Alegre.. a) indicativo do órgão.. e b) instruções de táxi. no solo aos 10.5.23. 15. livrando a pista *Porto Alegre Ground.2 Resposta do órgão a) indicativo da aeronave. taxi back. livre táxi via VRG 320. when pista chame Controle Solo 121. on the ground at 10. (b) prossiga o táxi até o final da pista.23. retornando pela degrees on turn-around area threshold 28 and pista em uso.. b) hora de pouso.23. e c) posição da aeronave. VRG 320.5.

prossiga. PT KST. baixado e travado/trem fixo. Rádio Altamira ciente. chuva leve. ajuste de altímetro ou QNH uno zero uno dois. FL 150. reported). aeródromo opera instrumentos. reporte na PT KST. aerodrome under visual conditions. go ahead. temperatura 22 graus. *PT KST perna do vento pista zero sete. visibilidade três mil metros. . wind zero eight zero degrees. FL 075. NDB Altamira fora do ar. Rio Sul 439.24 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO DE AERÓDROMO . report base perna base com trem checado. estimated ceiling one thousand five hundred feet. wind calm. Altamira Rádio roger. * PT KST ciente. * PT KST no solo aos dois cinco. Não há tráfego conhecido. vento calmo (na Altamira Radio roger (no traffic reported). PT KST. leg. vacating runway. radial 225. prossiga. radial 225. fora. PT-KST. Report downwind leg. Rio Sul 439. *PT KST downwind leg runway zero seven . Altamira Radio. pista. aeródromo opera visual. Altamira Radio roger (if no traffic outro tráfego). Altamira Radio roger. * PT KST na final. Rádio Altamira.1 TRÁFEGO CHEGANDO * Rádio Altamira. Rádio Altamira ciente (se não houver PT KST. * PT KST on base leg runway zero seven. PT KST. altimeter setting or QNH one zero one two. one two knots. Informe na perna do vento. FL 150. PT-KST. visibility three thousand metres. request aerodrome conditions. * Em contato com o Centro Belém. PT KST. Altamira Radio. estimated ceiling eight hundred feet. PT KST. visibilidade cinco mil metros devido fumaça. will report downwind leg pista zero sete. livrando * PT KST on the ground at two five. light rain.24. Rio Sul 439. down and locked/fixed landing-gear. Temperature two three. ausência de outro tráfego). * Altamira Radio. no traffic reported. não há tráfego conhecido. FL 075. 10 minutos *PT KST from Progresso. temperature 22 degrees. PT KST. vento zero oito zero graus. * In contact with Belém Centre/Contacting solicita condições do aeródromo. Temperatura dois três.No traffic reported. Rio Sul 439. visibility five thousand metres due to smoke. *PT KST on final. reportará na perna do vento * PT KST roger. Rio Sul 439. 10 minutes out. * PT KST na perna base da pista zero sete. vento calmo. Altamira Radio roger.212 ICA 100-12/2006 15. Rádio Altamira ciente. Rádio Altamira ciente. runway zero seven. uno dois nós.AFIS 15. Altamira NDB out of service. Rio Sul 439. *Altamira Radio. landing-gear checked. teto estimado oito zero zero pés. Rádio Altamira ciente. *Rádio Altamira. Rádio Altamira. altimeter setting one zero zero nine. teto estimado uno cinco zero zero pés. ajuste de altímetro uno zero zero nove. go ahead. *PT KST procedente de Progresso. Belém Centre. aerodrome under IFR conditions.

Altamira Radio roger. quatro * Rio Sul 439 reaching three thousand feet. baixado e travado. Rio Sul 439. landing-gear checked. minutos para o bloqueio para descida Delta four minutes to overhead for Delta two dois. by Centre. prossegue. Rio Sul 439. Rádio Altamira ciente. Rio Sul 439. Rio Sul 439. * Rio Sul 439 runway vacated. Rio Sul 439. * Rio Sul 439 at MDA. down and locked. Vento zero nove zero graus. report iniciando o afastamento. Altamira Radio Roger. de * Rio Sul 439 on base turn/procedure turn. zero nine zero degrees. * Rio Sul 439 reportarei. proceeding. altimeter setting one zero zero nove. 439 curva base/curva * Rio Sul 439 Delta two outbound. Rádio Altamira ciente. Altamira Radio roger. * Rio Sul 439 no afastamento Delta dois. eight knots. Rio Sul 439. Rio Sul 439. reporte Rio Sul 439. Rádio Altamira ciente. will livrando a pista. Altamira Rádio roger. Rádio Altamira ciente. cruza nível uno dois zero instrumento. Rio Sul. Rádio Altamira ciente. oito nós. Centre. *Rio Sul 439 atinge três mil pés. report vacating the runway. Delta two final approach. * Repita o vento. Rádio Altamira ciente. Rio Sul 439. wind nove zero graus. chamará liberado pelo * Rio Sul 439 roger. passing flight level one two zero under instruments condition. descent. * Rio Sul 439 no solo aos dois uno. report on aproximação final com trem checado. informe na Rio Sul 439. ajuste de altímetro uno commencing outbound. reaching the initial procedure altitude. oito nós. Rio Sul 439. aerodrome in sight. * Rio Sul procedimento. * Say again the wind. * Rio Sul 439 na MDA avistando. Rádio Altamira. Altamira Radio roger report atingindo altitude de início de procedimento. vento zero Rio Sul 439. eight knots. Rádio Altamira ciente. Rio Sul 439. * Rio Sul 439 aproximação final Delta dois * Rio Sul 439. Altamira Radio roger. * Rádio Altamira. informará * Rio Sul 439 on the ground at two one. Rio Sul 439 autorizado pelo * Altamira Radio. Altamira Radio roger. * Rio Sul 439 livrou a pista. . * Rio Sul 439 will report. informe Rio Sul 439. will call when cleared Centro.ICA 100-12/2006 213 * Rio Sul 439 ciente. zero zero nine. Rio Sul 439 cleared by the Centro. final approach. Rio Sul 439. Wind zero nine zero degrees. Altamira Radio.

* PT EEA ciente.estimando Terminal Vitória aos quatro level zero four five. Usiminas Radio roger. solicita informações. two knots. chame Controle Vitória em uno uno nove decimal oito. reportará no ponto de espera. maintain aguardando pouso do Xingu.Usiminas Radio roger. destination Vitoria. PT EEA. Report airborne. Wind calm. * Usiminas Radio. PT EEA. taxiing to holding point. * PT EEA iniciando o táxi.25 PT EEA. * PT EEA fora do solo aos zero dois. Informe fora do solo.24. *PT EEA atinge e mantém nível zero quatro * PT EEA reaching and maintaining flight cinco. SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO COM USO DO RADAR NOTA: As fraseologias constantes nos ítens 15. PT EEA. Rádio Usiminas ciente. Usiminas Radio go ahead.22 . PT EEA. PT EEA . Report lined alinhado para decolagem. Rádio Usiminas ciente. * PT EEA on holding point. PT EEA. Radio Usiminas ciente. Wind two four zero degrees. 15. * PT EEA ingressa na cabeceira zero cinco. Time check five six. pista zero cinco *PT EEA commencing taxi runway zero five destino Vitória. Rádio Usiminas ciente. também serão utilizadas segundo seja apropriado. Torre Vitória em uno uno oito decimal uno. Usiminas Radio roger. Temperatura dois quatro. PT EEA. Rádio Usiminas prossiga. estimating Vitória dois e Vitória aos cinco sete. dois nós. entering Terminal. mantém posição. PT EEA. * PT EEA entering runway zero five. position. . Temperature two four. Usiminas Radio roger. Tráfego conhecido Xingu na Perna do Vento pista zero cinco. call Vitória Control one one nine decimal eight. Observe máquinas no lado esquerdo da pista zero cinco. PT EEA. * PT EEA roger. PT EEA. Known traffic is a Xingu on down wind leg runway zero five. if negative. Vitoria Tower one one eight decimal one. 15. waiting for Xingu landing. Rádio Usiminas ciente.214 ICA 100-12/2006 15.2 TRÁFEGO SAINDO * Rádio Usiminas.21. request information. PT EEA. Terminal at four two and Vitória at five seven. Hora certa cinco meia. *PT EEA no ponto de espera. PT EEA. Vento dois quatro zero graus. PT EEA. Informe PT EEA. up for departure. * PT EEA alinhado cabeceira zero cinco.20. ingressando Terminal. e 15. Report on holding point. Vento calmo. * PT EEA lined up runway zero five. Observe machines on the left side of runway zero five. Usiminas Radio roger. Reporte no ponto de espera. Usiminas Radio roger. Rádio Usiminas ciente. Ajuste do Altímetro uno zero dois uno. Altimeter setting one zero two one. * PT EEA airborne at zero two. PT EEA. caso negativo.

VRG 100. para identificação. . indication. change code to 0205. PT MRK. wrong incorreta. for identification turn right 40 graus à direita.1. PT SLB. SWR 245.25.ICA 100-12/2006 215 15. for identification. squawk ident. confirm squawk 4135. stop squawk Charlie. à TBA 501. heading. faça curva de 40 TBA 501. turn right/left heading 070. altimetria PT MKR. recycle 6411.1 Aeronave com proa conhecida TBA 501.25.1.25. confirme acionado 4135. ARG 222. PT MKR. degrees. acione identificação. ARG 222. VSP 164. malfunctioning). TBA 576. stop squawk. acione modo Charlie. 15. PT EGR. squawk ident. PT SLB.1 IDENTIFICAÇÃO RADAR 15. para identificação. 15. acione novamente o transponder (ou PT EGR.25. TBA 520. PTSLB. PT JCP. TBA 576. VRG 100. acione PT MRK. your transponder inoperative (or operando com deficiência). seu transponder inoperante (ou PT ATM.1 Radar primário a) indicativo da aeronave. malfunctioning). squawk 0222. VSP 164. PT SLB. interrogador radar inoperante (ou PT JCP.2 USO DO TRANSPONDER PT APG. radar contact lost.1. recycle transponder (or reset reajuste o transponder). PT APG.25.1.1. 15. squawk Charlie. identificação. TBA520. para identificação. confirm 15. PT ATM. squawk 4455. mude código para 0205. confirme proa. e b) instrução para identificação.2 Radar secundário SWR 245. curva direita/esquerda proa 070.25. transponder) PT SLB. acione 4455. contato radar perdido.1. acione 0222. acione emergência (ou 7700). acione novamente 6411. PT SLB. desligue modo Charlie.2 Aeronave com proa desconhecida TBA 501. squawk mayday (or 7700). desligue transponder. radar interrogator inoperative (or operando com deficiência). for identification.

next report at MATEO. transição PRIMO. não reporte posições. aguarde Brasília. 15. suba VRG 266. VOR/NDB. . c) posição da aeronave. rumo. descend to flight level 070. 15. 35 milhas norte de DLH 521.25. DLH 521. 8 milhas do marcador externo. PT JRS. próximo reporte em MATEO.4 Solicitação de reporte de posições PT NLG. LIPE departure.3. complete Tuca One approach. PT FFC. tipo e altitude.2 Informação de posição a) indicativo da aeronave. e d) instruções complementares.1 Início do Serviço Radar a) indicativo da aeronave. 35 miles north of Campinas. expect procedimento Delta 4 para pista 29.3. PT FFC. PRIMO transition. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 PT SLB.25. e b) posição da aeronave. 15 miles North of Santana Santana. b) contato radar. resume position reporting for radar equipamento radar. equipment check. radar contact on departure. 15. 40 milhas sul de PT JRS. radar contact. radar contact. climb para FL 330.3 Reporte desnecessário de posições PT SLB. reporte posições para cheque do PT NLG.3. contato radar na decolagem. Campinas. RSL 931. VRG 330. complete aproximaçãoTuca Uno. desça para nível 070.25. e c) informações complementares. 15 milhas norte do VOR /NDB VRG 330. 8 miles from outer marker. omit positions reports. saída LIPE. contato radar.25.25. contato radar. b) posição do tráfego. RSL 931. serviço radar. Delta 4 approach runway 29.3.3. (NR) Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 VRG 266.5 Informação de tráfego a) identificação da aeronave.3 SERVIÇO RADAR ICA 100-12/2006 15. 40 miles South of Brasília. 15.25.216 15. radar service. to flight level 330.

6 Ajuste de velocidade a) indicativo da aeronave.. 20 milhas. PT SLB. traffic 2 o’clock .. southwest bound. additional traffic 12 o’clock. unknown traffic 2 o’clock. 30 milhas.. negative contato com tráfego adicional. Oeste. rápido e aproximando. passando FL 070 subindo. PT PIG. climbing/descending to flight level. rumo VSP 163. rumo Sul. PT RDR. Boeing 747. tipo e altitude desconhecidos. east bound. type and altitude unknown. * PT RDR negativo contato. PT BIZ. desça para FL 100. 10 miles. Deseja vetoração? 15. desconhecido. PT JCP. VSP 163. aproximando-se. tráfego 12 horas. 18 miles. when reaching reduce speed to 250 knots. não ultrapasse 300 nós. 370. 10 milhas. tráfego doze horas 20 milhas. fast moving and closing.. tráfego adicional ultrapassado PT JCP. rumo sul. desconhecido. Boeing 747. westbound. rumo VRG 100. PT LDA. tráfego 2 horas. FL PT PIG.3. tráfego 10 horas. traffic 2 o’clock. observando. rumo sul. tráfego 2 horas. clear of additional traffic. PT BIZ. Challenger./. ao atingir reduza velocidade para 250 nós. traffic eleven o’clock. mesmo nível. FL 310. deslocamento lento slow moving (moderate speed/fast moving). FAB 2129. PT PIG. negativo * PT PIG traffic 12 o’clock in sight. este. tipo e nível desconhecidos. Boeing 737. 25 FL 370. PT LAN. same level. Do you want vectors? . rumo este. PT SLB. PT PIG. PT JRS. traffic overtaken or clear of traffic. 30 miles. traffic 12 o’clock./ subindo/ northwestbound. milhas. passing FL 070 climbing. tráfego ultrapassado. FL 310. tipo desconhecido. 7 mihas. traffic twelve o’clock 20 miles. southbound. 20 miles sudoeste.southbound. rumo PT LDA. 20 miles . closing. Lear Jet passando nível . Challenger. unknown traffic 10 o’clock. type unknown. Boeing 737. maintain 300 knots until Caxias. traffic two o’clock. diversos plotes próximos a Joinville. 9 miles. e b) instrução. PT RDR.25. eastbound. 7 miles. Boeing 737. 25 miles. numerous targets in vicinity of Joinville. FAB 2129.. 20 milhas.. Noroeste.ICA 100-12/2006 217 VRG 100. (moderado/rápido). 18 milhas. * PT RDR negative contact. PT MKR..9 milhas.. tráfego adicional 12 horas. tráfego duas horas. level. type and level unknown. tráfego 2 horas. climbing FL 370. descend to FL 100. Boeing 737. PT LLT. do not exceed 300 knots. Lear Jet passing flight descendo para nível. convergindo converging overtaking/ crossing right to left. mantenha 300 nós até Caxias. PT JRS. looking out. subindo para FL 370. PT LLT. tráfego onze horas. contact with the additional traffic. southbound. (ultrapassando/cruzando da direita para a esquerda). * PT PIG tráfego 12 horas avistado. rumo PT MKR. PT LAN.

duas horas N235P.clear heading direct Campinas VOR. aerodrome. reduza aproximação. if possible reduce/increase speed to para 170 nós. PT JRS. autorizado direto VOR Campinas. RSL 730. velocidade que será empregada. *PT JRS solicita liberação de velocidade. reduza para velocidade mínima de FAB 2712. two o’clock rumo sul. on final approach of 33. PT LML. instruções PT MMH.25. report what your speed will be. PT LML. desconsidere última informação. velocidade liberada. PT DCA. VRG 200. clear of tráfego ultrapassado. caution flock of birds. last reported altitude 5000 feet. per minute VSP 476. caution. reduce to minimum clean speed. disregard last information. *PT ICH solicita manter velocidade de 250 nós *PT ICH request to maintain speed 250 até próximo ao marcador externo. sem restrições de velocidade. maintain present speed. reduza para velocidade mínima VRG 130. PT LLT. PT LTA. traffic. na aproximação final da pista Southeast of São José. VSP 476. flock of birds reported sudeste de São José. reduce to approach speed. radar out of service. reassuma velocidade normal. reduce to minimum approach aproximação. N235P. *VRG 200 request heading direct Campinas VOR. southbound. observe bando de pássaros nas VRG 200. aguarde novas for further instructions. mantenha presente velocidade. operação de alijamento de PT LTA. . PT MMH. knots until near outer marker.3. para velocidade PT MMH. de RSL730. fuel dumpimg in progress. increase/reduce speed by 50 knots. perform rate of descent 1500 feet por minuto. informe PT JRS. PT JRS. PT JRS. N800L. flock of birds vicinity of vizinhanças do aeródromo. 15. última altitude reportada 5000 pés.218 ICA 100-12/2006 VRG 120. PT LLT. atenção. *VRG 200 solicita proa direto VOR Campinas. se possível reduza/aumente velocidade N800L. no speed restrictions. aumente/reduza velocidade em 50 nós. VRG 130. limpa. FAB 2712. atenção bando de pássaros. bando de pássaros reportado a PT DCA. 170 knots. VRG 120. utilize razão de descida de 1500 pés PT MMH. VRG 200. stand by combustível em andamento. runway 33. no speed restrictions. * PT JRS request no restriction speed. speed.7 Informações gerais a) indicativo da aeronave. RG 200. e b) informações correspondentes. resume normal speed. radar fora de serviço.

contato radar a 30 milhas sudoeste de PT NLG. crossing Florianópolis VOR. cruzando FL 120 subindo. traffic 12 o’clock. sob vetoração radar . 15. contact Controle Campo Grande em 119. report cruzando VOR Florianópolis. of Congonhas. PT NLG. vetoração radar para separação de PT NLG. Campo Grande Approach Control on 119. minute. vetoração para separação de tráfego. mantenha a presente proa. vetoração radar para atraso em rota.1 Estabelecimento do contato radar/início de serviço radar PT NLG. reporte VRG 110. PT NLG. vetoração radar para separação de PT JCP. leave abandone VOR Palegre na proa 020. curva 30 graus à esquerda. PT SLB.4 VETORAÇÃO RADAR 15.3.0.25. radar vectoring due traffic. passing 737. contato radar perdido.. sob vetoração radar. ultrapassagem miles. right overtake. report crossing Palegre VOR. horas. 20 horas. radar vectoring due traffic . passing flight level 330. curva a esquerda proa 075. passando opposite direction. 15.4. Em caso de right (left) heading 345 In case of . sob vetoração.25. curva à direita proa 220. 20 milhas. traffic 12 o’clock.. vetoração radar para separação.25. curve 20 graus à PT MKR.9 Término do serviço radar VRG 110. maintain present proa. degrees left. PT MKR. radar vectoring for delay. PT LTZ. sentido oposto. nível de vôo 330. vetoração radar para separação de PT ATM. EMB 145.25. under radar vectoring. Boeing 737.. radar contact lost. Radar service terminado. EMB 145. radar contact 30 miles Southwest Congonhas. Palegre VOR heading 020. degrees right to avoid unknown traffic. fly tráfego.4. turn 20 direita para evitar tráfego desconhecido. vetoração radar para separação de PT NLG. radar vector.ICA 100-12/2006 219 15. FL 120 climbing. radar service terminated. serviço radar terminado. radar vectoring due traffic. turn tráfego. VSP 242. radar vectoring due traffic. present heading. maintain mantenha presente proa. terminated. radar vectoring due traffic.2 Vetoração radar para separação de tráfego PT ATM. mantenha presente PT LTZ. mesmo rumo. PT SLB.. descendo. VRG 700. radar vectoring due traffic. PT JCP. vetoração radar para separação de N123A. Serviço radar AFR 234. serviço radar terminado. Boeing heading. N123A. descending. tráfego 12 left heading 075. descend tráfego. 40 miles.8 Perda de contato radar AFR 234. same direction. PT MKR. present heading. desça agora para FL 110 com razão de now to FL110 at rate of 2000 feet per 2000 pés por minuto. VRG 700. reporte cruzando VOR Palegre. turn 30 tráfego. turn tráfego.3. under radar vectoring. 15.0. right overtaking. tráfego 12 right heading 220.25. turn curva à direita (esquerda) proa 345. PT MKR. será ultrapassado pela direita. pela direita. 40 milhas. radar vecroring for spacing. chame VSP 242. radar service terminated.

curva à esquerda (ou à direita) proa 070. turn left (or right) heading 070. chame o APP RIO em 119. TBA 501. *PT BCT intercepting 325 QDM and have the runway in sight. 20 milhas norte de Caxias.0. 18 miles Southwest of BRS. VRG 700. voe na proa do VOR of CAXIAS VOR.4 Interceptação de aerovia ou radial PT MBO. Vetoração radar para interceptar radial 035 VOR Palegre. resume own navigation direct Curitiba VOR. PT BCT.4. suba e mantenha FL 370. vetoração radar para seqüenciamento. heading 030.220 ICA 100-12/2006 falha de comunicações. PT EGR. climb and maintain FL 370. radial of Manaus VOR. vetoração para seqüenciamento. vectoring for intercepting 154 do VOR Manaus. proa 270. turn right (left) heading 345. to intercept 325 QDM of Videira NDB. fly direct MARICÁ VOR MARICÁ. curva à direita (esquerda) na proa 345. at crossing 070 radial do VOR CAXIAS. 15. 15. AAL 411. When intercepting. voe na proa do VOR PORTO e chame o Controle Rio na freqüência 119. 20 miles North of Caxias. turn curva à direita (ou à esquerda) proa 060. contato radar. autorizado aproximação VOR pista TBA 520. for spacing. PT MBO. *PT BCT interceptando QDM 325 e avistando a pista. PT BCT. será RSL 616. when crossing 060 radial of CAXIAS VOR. fly heading PORTO VOR and contact Rio Approach Control on 119. FAB 2115. turn left curva à esquerda proa 030.4. radar vectoring for spacing. and call RIO APP on 119. Em caso de falha de comunicações. Radar vectors to intercept Palegre 035 radial. FAB 2115. ao cruzar a radial 070 communications failure. radar vectoring for spacing. AAL 411. turn left heading 110. para interceptar QDM 325 do NDB Videira curva à esquerda. vectoring spacing. 18 milhas sudoeste de BRS. TBA 501.5 Desvio de rotas e aproximação intermediária RSL 616. curva à direita proa 020. vetoração para interceptar aerovia UB691. . vetoração radar para seqüenciamento.0. you will be vectored vetorado via setor sul do VOR Piraí. descend to 6000 feet. 190.0. reporte interceptando. VRG 700. ao cruzar a radial 060 do VOR CAXIAS. reassuma a navegação direto VOR Curitiba. 11 milhas noroeste do NDB Caxias. vetoração para interceptar radial 154 TBA 476.report intercepting. radar contact. TBA 520. Ao interceptar. curva à direita proa 040. turn left heading 270. 29. 11 miles Northwest of Caxias NDB.4. in case of communications failure. TBA 476. desça para 6000 pés.25.3 Vetoração radar para seqüenciamento PT EGR.25. curva à esquerda proa 110. through south sector of Piraí VOR. turn right heading 020. desça right (or left) heading 060.25.0. 15. cleared for VOR approach runway 29. descend to FL para FL 190. turn right heading 040. vectoring to intercept UB691 airway course. para seqüenciamento de tráfego.

informe avistando a pista. 15. tráfego doze horas. mesmo nível.8 Procedimento no caso de falha de comunicações TBA 460. subindo para o nível 350. curva à PT NOP. report runway in sight.25.7 Separação radar PT NOP. climb to 4000 feet. runway 10. reassuma navegação direto FL 280. vectoring for ILS final approach. Traffic 12 o’clock.1. you will cross localizer course due separação de tráfego. turn left heading 070. VSP 108. same level. PT OLQ. 09 right. caso receba o Centro. maintain present heading until intercepting 050 radial Palegre VOR.6 Aproximação PT CLK. 15 miles. FAB 2715. Lear Jet. 12 miles southbound. if you read Centre. descend to FL 070. 12 traffic twelve o’clock. D1 procedure. traffic.4. then contact Palegre Approach Control on 120. estabilizado. PT CLK. turn left. esquerda proa 270. curva imediata à esquerda proa 140. turn left immediately heading 140. mantenha presente proa até interceptar radial 050 do VOR Palegre. 8 miles from outer marker. PT KCS. Florianópolis VOR. after passing após passar FL 280. change code to para 6600. então chame Controle Palegre em 120. PT KCS. if you lose radio contact. rumo norte. desça para FL Charlie One procedure. own navigation direct Curitiba VOR. milhas. report established. curva à esquerda. leg runway 28. if you lose radio contact. present heading for 10 minutes then resume após reassuma navegação direto VOR Curitiba. you will intercept localizer course milhas do marcador externo. no caso de falha de comunicações. autorizado aproximacão ILS pista 09 AAL 461. curva à esquerda proa 240. C1. 15. VSP 108. turn left heading 120 to intercept localizador. resume own navigation direct VOR Florianópolis. descida D1. N235P. cruzará o curso do localizador para N235P. descida VRG 922. northbound.25. heading 350. RSL 753. para interceptar o curso do RSL 753. turn left. vetoracão para final ILS. 240. passando 2000 pés.25. vetoração para aproximação visual PT CLK. 15 milhas. 6600.4. curva à esquerda proa 120. Lear Jet. Tráfego 12 horas. troque código PT NLG. no caso de falha de comunicações. vetoração para perna do vento/perna PT OLQ. rumo sul. no caso de falha de comunicações. climbing to FL 350. maintain mantenha presente proa por mais 10 minutos.1. para separação radar. vectoring for visual approach pista 10. PT NLG. proa 350. Bandeirante. vetoracão para aproximacão final PT CLK. if radio contact lost. vectoring for VOR final approach. Bandeirante. AAL 461. VOR.4. runway 10. informe localizer course. interceptará o curso do localizador 8 VSP 235. heading 270 for spacing. . VRG 922. pista 10. TBA 460. cleared for ILS approach runway direita. VSP 235.ICA 100-12/2006 221 15. suba para 4000 pés. passing 2000 feet. vectoring for down wind leg/base base pista 28. FAB 2715.

curva à direita PT LTY. runway 12. radar approach runway 10. leave Bueno proa 240. stop turn when heading 260.. se estiver me ouvindo. expect instructions. PTN 136. PT SLB. if you read me turn 30 degrees to graus à direita. PT JEF. code change observed. if you read me. vectoring for ILS/NDB/VOR final approach. radar vectoring . vectoring for weather avoidance. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 PT JEF. will continue to pass instructions . TBA 520.. PT LTY. caso esteja me ouvindo.1.. expect vectoring for visual PT ADS. recebido código 7600. identificação continuaremos a passar instruções.4. PT SLB.. 15. vectoring for spacing.222 PT NLG.4. PTSLB. PT SLB..25. ident observed. vetoração para desvio de formação. TBA 561. se está na escuta. VRG 100. voe proa 150. 15. vectoring for intercepting airway UA302. fly heading voe proa VOR Santana. heading 240. code 7600 observed. squawk 4210.9 Informações sobre vetoração a) indicativo da aeronave. vetoração radar. PT MKO. interrompa a curva na proa 260. frequency 126. turn observed. PT SLB. troque para VRG 100. observada. PT IOB. . PT NLG. abandone Bueno na PT EGR.25. VSP 174. vetoração sem giro para aproximação PT BCT. change to PT LTY. right. ICA 100-12/2006 observada. 220. TBA 561. mantenha último nível Santana VOR. aguarde instruções. PT BCT.11 Manter proa PT SLB.4. curva observada. PT LTY. em caso de falha de comunicações. PT MKO. curve 30 VRG 100. if you read . vectoring for precision approach precisão pista 12. 15. maintain last cleared flight autorizado e execute descida D1. VRG 205. squawk ident. VSP 174. radar vectoring.25. no gyro vectoring for surveillance radar de vigilância pista 10. will continue to give instructions. curva observada. turn freqüência 126. level and execute D1 approach.1 observed. vetoração para seqüenciamento.. acione identificação. visual. vetoração para aproximação de PTN 136. VRG 205. if radio contact lost. acione 4210. troca de código continuaremos a passar instruções.. VRG 100.. vetoração radar. fly heading 150. approach.10 Abandono de ponto significativo PT EGR. PT ADS. e b) instrução correspondente. turn right heading proa 220. aguarde vetoração para aproximação PT IOB. UA302. vetoração para final ILS/VOR/NDB. vetoração para interceptar aerovia TBA 520.

radar vectoring. for drift correction turn right proa 250. aguarde nova autorização às 1645. then direct Brasília VOR. speed. resume normal speed. se possível. voe proa 270 até livrar formações.13 Ajuste de velocidade PT NLG. If unable advise. vetoração radar. expect further clearance at 1645. PT FAT. radar vectoring. PT MKO. descend tráfego. PT SLB. PT BLL. mantenha 300 nós PT DRT. aumente PT ATM. holding at 70 miles from Curitiba perna de aproximação radial 050.14 Correção de deriva PT SYE. PT SLB. procedimento de espera padrão.25. 15. vetoração radar para separação de PT NLG. PT NLG. PT DRT. maintain present velocidade. PT MKO. por minuto . (ou diminua) velocidade para 400 nós.4. decrease) speed by 20 knots. increase (or decrease) speed to 400 knots. vetoração radar. curvas pela VOR. fly heading 270 until leaving após direto VOR Brasília. radar vectoring. PT SLB. proa correta. Ao atingir. left turns. espera a 70 milhas do VOR Curitiba. heading 250. mantenha presente PT NLG. PT EGR. standard holding procedure. não exceda 280 nós. para cruzar zero degrees left.4. reduce speed to 250 nós. radar vectoring due traffic. reduce speed to para 320 nós. PT JCP. 15. for crossing Bueno at Bueno no FL 240 ou abaixo.25. Não sendo possível. radar vectoring. speed. if feasible. vetoração radar. 15.ICA 100-12/2006 223 PT SLB. PT JCP. knots.4. 320 knots. inbound track 050 radial. vetoração radar. para correção de deriva curve à direita PT SYE.4. or below FL 240. When reaching. desça agora para FL 110 com 2000 pés now to FL 110 with 2000 feet per minute. radar vectoring. esquerda. radar vectoring. vetoração radar. informe. reduza velocidade para 250 FL 100. weather. . N123A. increase (or velocidade em 20 nós. reassuma velocidade normal.25. vetoração radar. vetoração radar. descend now to 100. reduza velocidade PT FAT. aumente (ou reduza) PT EGR. desça agora para FL PT NLG. PT BLL.15 Subidas e descidas PT NLG. do not exceed 280 knots. 15.25. radar vectoring.12 Manobras PT SLB. PT ATM. make three six meia zero graus pela esquerda. heading is good. N123A. radar vectoring. faça curva de três PT SLB. maintain 300 knots até passar FL 200 após reassuma velocidade until passing FL 200 then resume normal normal. vetoração radar.

. PT EWR. . solicitamos instruções.. vetoração sem giro para aproximação final visual pista 18. vetoring for precision radar de precisão pista 06. turn right.4. solicita PT ISA navigation problems. * PT STV perdemos um barramento elétrico e o giro direcional... pista 09. request vectors vetoração . pista 17. you are on track 135.16 Quando o piloto desejar ser informado a uma determinada distância da final *NES 061 solicita informar a 3 milhas do *NES 061 request advise when 3 miles from marcador externo. descida Bravo Uno. PT STV. instruções imediatamente ao recebê-las. execute as runway 17... Bravo One approach.. descida B2. faça todas surveillance/radar approach.224 ICA 100-12/2006 15.25. faça todas as curvas com razão meio padrão. * PT ISA com pane de navegação. . e c) instruções complementares. controle ciente. vetoração para aproximação radar FAB 4810. no gyro vectoring for de vigilância. vectoring for surveillance radar approach for runway 09. b) propósito da vetoração. turn right heading 105. curva à direita. B2 procedure .25. vetoração sem giro para aproximação PT EWR. e e) instruções complementares. vetoração para aproximação radar de vigilância.19 Vetoração sem os instrumentos de orientação da aeronave. 15. FAB 4810. 15. três zero milhas oeste do aeródromo.. está no rumo 135. PT EWR. as curvas com razão meio padrão. request instructions. *PT STV we have lost an electrical bar and directional gyro..25. descend to FL 060. b) posição da aeronave. make all turns half standard rate. outer marker.. curva à direita proa 105. pare curva.18 Para aproximação radar final de precisão a) indicativo da aeronave. desça para FL 060.(vetoração sem giro) PT EWR. stop turn.25.4. execute instructions immediately upon receipt. VRG 810.4. make all turns half standard rate. three zero miles west of the aerodrome. execute instruções imediatamente ao recebêlas. 15. PT STV. VRG 810. c) propósito da vetoração. PT EWR. execute intructions immediately upon receipt. approach for runway 06.17 Para aproximação final de vigilância a) indicativo da aeronave. PT EWR. no gyro vector for visual final approach runway 18. PT EWR.4. d) pista em uso. PT EWR. approach control roger.

reassuma razão de descida normal PT MKO. e d) instruções complementares. 15. turn left (or right) now. Sorocaba VOR. Execute instructions immediately upon receipt. não identificado. c) instrução para que reassuma a navegação. reassuma razão de descida normal. PT NLG.4. radar contact lost. VSP 232. Resume own navigation direct Sorocaba. desça para FL 140 com 1000 pés por minuto. navigation. PT MKO. reassuma navegação. descend to FL 140 with 1000 feet per minute. turns will be standard (half standard) ones. PT ISA. PT-WRT. all todas as curvas serão padrão (meio-padrão).4. TBA 420. resume own navigation. mantenha presente proa. PT ISA stop turn now.25. maintain own navegação. Santos.under radar vectors. 15. mantenha sua PTN 132. b) posição da aeronave. this will be a no gyro vector. resume own navigation. contato radar perdido. esta será uma vetoração sem giro. PT ISA. 50 milhas sudeste VOR Campo TBA 420. negativo contato radar. Urubupungá. . PT RBM. FAB 2708. 18 milhas VSP 232. interrompa a curva agora.ICA 100-12/2006 225 PT ISA. Reassuma navegação direto VOR terminated. heading Urubupungá VOR. reassuma navegação na proa resume own navigation heading VOR do VOR Santos. reassuma navegação na proa do VOR Grande VOR. 15 milhas de Caxias radial 060. serviço radar FAB 2708. 18 miles nordeste de São Paulo. radar service terminado. PT-WRT. negative radar contact. resume own navigation. PT RBM. resume normal rate of descent. 47 PT NLG. e d) instrução para assumir a navegação. 50 miles Southeast of Campo Grande. Ao passar o FL 240. Northeast of São Paulo. not identified. Execute as instruções tão logo as receba. sob vetoração radar. 47 miles of Santos. curve à esquerda (ou à direita) agora. maintain present heading. PT ISA. b) informação da perda do contato radar. PTN 132.25.20 Perda de contato radar a) indicativo da aeronave.When passing FL 240. c) posição da aeronave. PT ISA.21 Término Vetoração Radar a) indicativo da aeronave. radar contact lost. resume normal rate of descent. milhas de Santos. 15 miles from Caxias 060 radial. reassuma navegação. contato radar perdido.

em VUKUS. . flow control. na proa 105. RSL 144. como me recebe ? 15. voe proa 200.5 CONTROLE DE FLUXO 15.5.avise caso não seja to 320 knots. reduce speed velocidade para 320 nós.25. or later. fly heading proa do VOR Palegre para espera.6. Ao atingir. esta será uma aproximação de vigilância. para controle de fluxo.6.25.1 Antes da aproximação final 15.25.2 PT MRK.. MDA 500 pés. heading 200. reduza PT ROY. at VUKUS maintain holding for atraso em rota de 5 minutos.3 Instruções sobre procedimento de arremetida PT MRK.6 APROXIMAÇÃO COM RADAR DE VIGILÂNCIA .25. controle de fluxo.4 Informações sobre perda de comunicação PT MRK. 15. due to flow control. start chame Torre Canoas em 118. 15. When reaching. missed approach and contact Canoas Tower on 118.1.1. procedimento de arremetida subir PT MRK missed approach procedure climb para 3000 pés. if no transmissions are received Segundos na aproximaçào final. arremeta e for 15 seconds on final approach. due flow control.1. MDA e razão de descida PT MRK.226 ICA 100-12/2006 15. how do you read me? Serviço a ser prestado. 15.1 Cheque de comunicações PT MRK.2 Espera VRG 135.6. en-route delay of 5 minutes.5.5.25. mantenha espera para VRG 135. razão de descida na aproximação final 650 pés por minuto. tome to 3000 feet. radar vectors for flow control.5.6. if unable advise.25. programe RSL 144. se deixar de ouvir o Controle por 15 PT MRK.3 Vetoração para atraso em rota PT MAR.6. 15. 15. PT MRK.25. perform navegação para cruzar VOR Curitiba aos 55 ou navigation for crossing Curitiba VOR at 55 após.1. this will be a surveillance radar approach runway 12 of Canoas. rate of descent on final aproach 650 feet per minute. possível.5. fly fluxo. Palegre VOR for holding.25. pista 12 de Canoas.25.1 Redução de velocidade em rota PT ROY. vetoração radar para controle de PT MAR.25. devido controle de fluxo. 15. MDA 500 feet.

mantenha a recommended altitude 700 feet. no curso. start descending now. maintain present heading. Do not recebimento das próximas instruções. PT MRK. 118.25.2 No ponto de início da aproximação final PT MRK. no solo.6. * Baixado e travado. * Avistando a pista. PT MRK. . final.6. check landing gear. vento 130 PT MRK. PT MRK. chame Torre Canoas em PT MRK. * Landing gear down and locked. PT MRK. * Runway in sight. três milhas da cabeceira. on course. slightly left/right heading 100. quatro milhas. two miles from the threshold. slightly left/right. 15. on the ground. PT MRK. PT MRK. recomendada 700 pés.25. heading 105.1. threshold. uma milha e meia da cabeceira. mantenha a proa. cheque trem de pouso. 130 degrees at 12 knots. PT MRK. wind graus/12 nós. recomendada 1000 pés.5. no curso. acknowledge further instructions. threshold. no curso. PT MRK. PT MRK. four and half miles from the ligeiramente à esquerda/ direita. inicie descida agora. heading 103. Report visual conditions or at MDA starting missed approach procedure. recommended altitude 1300 pés. on course. on course. MDA 500 feet. slightly left/ right.5 Cheque de trem de pouso PT MRK. three miles from the threshold. contact Canoas Tower. Reporte atingindo condições visuais ou na MDA iniciando o procedimento de arremetida.Não acuse o PT MRK. altitude PT MRK.25. Tower clears you to land. maintain present heading. PT MRK. Check landing gear.3 Após o início da aproximação final PT MRK. maintain present heading. altitude PT MRK.5. uma milha para iniciar a descida PT MRK. duas milhas da cabeceira. Torre autoriza seu pouso. left.ICA 100-12/2006 227 15. altitude recomendada PT MRK. four miles.6. mantenha a proa. proa 100. quatro milhas e meia da cabeceira. MDA 500 pés. mantenha recommended altitude 1000 feet. 1300 feet. Cheque trem de pouso. 15. two and half miles from the ligeiramente à esquerda/ direita. one and half miles from the threshold. three and half miles from the ligeiramente à esquerda/ direita. on 118. proa 105. one mile to start final descending. on course. PT MRK. turn right/or direita/esquerda. curva à threshold. PT MRK. proa. maintain heading. proa. duas milhas e meia da cabeceira. proa 103. três milhas e meia da cabeceira. no curso.

FAB 2191. *Vilhena homer. reporte estabilizado. chame Rádio FAB 2191. FAB 2191. confirm flight conditions. northeast of station. 200 nós. confirm your proa. FAB 2191 request heading para a estação. estabilizado na proa 270. prossiga. *Recalada Vilhena. velocidade e autonomia. FAB 2191. 10 seconds. reporte FAB 2191. FAB 2191. confirme condições de vôo. turn right . 200 knots. seconds of interval. minimum sector altitude 3000 feet. to station turn left heading 230. ciente. *FAB 2191 established on heading 230. 5000 feet.9. para a estação curva à esquerda. FAB 2191. *FAB 2191 estabilizado na proa 230.26 SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO COM USO DO VHF-DF *Recalada Vilhena. * FAB 2191 IMC. report flight condições de vôo.9. *FAB 2191 established on heading 270. with 5 com intervalo de 5 segundos. *FAB 2191 visual. bloqueio da estação. altitude. FAB 2191. *FAB 2191. pressione o botão do FAB 2191 roger. for heading correction to station. runway in use 03. Vilhena homer. estação. FAB 2191. FAB 2191. endurance 3 hours. *FAB 2191 visual. *FAB 2191 heading 030. . para correção de proa para a FAB 2191. 5000 pés. contact Vilhena em 125. FAB 2191. autonomia 3 horas. *FAB 2191 proa 030. FAB 2191. a nordeste da estação. FAB 2191. FAB 2191. overhead station. report established. Vilhena Radio on 125. FAB 2191. heading 270. pista em uso 03. FAB 2191. proa 230. FAB 2191. press your microphone button for 10 segundos. speed and endurance. to station. then say identification. pressione a tecla do microfone por FAB 2191. press the microphone microfone duas vezes por 5 segundos cada. button twice for 5 seconds each. altitude mínima do setor 3000 pés. heading. seguido de sua identificação. curva à direita proa 270. confirme sua FAB 2191. altitude. go ahead. FAB 2191 solicita proa *Vilhena homer. recalada Vilhena. conditions.228 ICA 100-12/2006 15. IMC. FAB 2191. *FAB 2191.

160 . .1 As sugestões para o aperfeiçoamento desta publicação poderão ser encaminhadas ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo. utilizando-se o modelo constante no Anexo D.2 Os casos não previstos serão submetidos ao Exmº Sr. Subdepartamento de Operações.4º andar.ICA 100-12/2006 229 16 DISPOSIÇÕES FINAIS 16. Divisão de Gerenciamento de Tráfego Aéreo – Av. 16. Rio de Janeiro – RJ – CEP 20021-130. General Justo. Diretor-Geral do DECEA.

“Regras do Ar”. editado pela Organização de Aviação Civil Internacional .COMGEP. à Convenção de Aviação Civil Internacional.Geral do Pessoal . editado pelo Comando .OACI. Anexo 10. editado pela Organização de Aviação Civil Internacional . “Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea relativos ao Gerenciamento de Tráfego Aéreo”. “Serviços de Tráfego Aéreo”. editado pela Organização de Aviação Civil Internacional OACI. 4444 ATM/501. à Convenção de Aviação Civil Internacional. . Anexo 11.230 ICA 100-12/2006 REFERÊNCIAS Anexo 2.OACI. “Confecção.OACI. editado pela Organização de Aviação Civil Internacional . “Telecomunicações Aeronáuticas”. Controle e Numeração de Publicações”. à Convenção de Aviação Civil Internacional. DOC. ICA 5-1.

__ __ __ . e d) luz pirotécnica vermelha com pára-quedas. transmitidos em um minuto. 3270 e 3271) proporciona informações sobre sinais de alarme para acionar os sistemas automáticos de alarme radiotelegráfico e radiotelefônico. as luzes de navegação. e 1 minuto. ou qualquer outro meio para fazer sinais.1 SINAIS DE SOCORRO Os seguintes sinais. no mínimo. transmitidos alternativamente. o primeiro deles terá uma freqüência de 2200 Hz.2 SINAIS DE URGÊNCIA 1. porém. ou separadamente.O sinal radiotelegráfico de alarme se compõem de uma série de 12 traços. 1. não necessitando. Cada um deles será transmitido durante 250 milésimos de segundos. b) 3270 – O sinal radiotelefônico de alarme consistirá de 2 sinais. b) um sinal emitido por radiotelefonia. lançadas uma a uma em intervalos curtos.ICA 100-12/2006 231 Anexo A – Sinais 1 SINAIS DE SOCORRO E DE URGÊNCIA Nenhuma das disposições deste Anexo impedirá que uma aeronave em perigo use qualquer meio que possa dispor para atrair a atenção. o sinal será transmitido do modo mais contínuo possível durante 1 minuto. no máximo. c) bombas ou foguetes que projetem luzes vermelhas. poderá ser transmitido manualmente. aproximadamente. 1. de assistência imediata: a) apagando e acendendo sucessivamente os faróis de pouso.2. significam que uma aeronave está em dificuldades e necessita pousar. indicados: a) 3268 . ou b) apagando e acendendo sucessivamente. de 4 segundos de duração cada um. de audiofreqüência.. com intervalos de 1 segundo entre cada traço. consistindo do grupo SOS (. significam que existe uma ameaça de perigo grave e iminente e que se necessita de ajuda imediata: a) um sinal transmitido por radiotelegrafia. conforme.. . recomenda-se a transmissão automática. 1300 Hz.) do Código Morse.. dar a conhecer sua posição e obter auxílio. quando for produzido por outros meios. utilizados em conjunto. usados em conjunto ou separadamente.1 Os seguintes sinais. de forma tal que se possa distinguir das luzes de navegação intermitentes. consistindo da palavra MAYDAY. a seguir. porém. aproximadamente senoidais. ou c) 3271 .Quando o sinal radiotelefônico de alarme for gerado automaticamente. e o outro. NOTA : O Artigo 36 do Regulamento de Radiocomunicações da UIT(nos 3268.. será transmitido de modo contínuo durante 30 segundos.

quando colocado em uma área de sinalização.232 ICA 100-12/2006 1. indica que os pousos estão proibidos e que é possível que perdure tal proibição. aeronave ou de alguma pessoa a bordo ou à vista: a) um sinal em radiotelegrafia ou por qualquer método de sinais. decolar e taxiar. exclusivamente nas pistas pavimentadas ou compactadas. devido ao mau estado da área de manobras ou por qualquer outra razão. usados em conjunto ou separadamente. consistindo do grupo XXX. indica que. significam que uma aeronave deseja transmitir uma mensagem urgente relativa à segurança de um barco.1 POUSO PROIBIDO Um quadrado vermelho com diagonais amarelas (Figura 1-1 ). Figura 1-2 2. ou b) um sinal transmitido por radiotelefonia.3.2. 2 SINAIS VISUAIS NO SOLO 2. Figura 1-1 2. Figura 1-3 . quando colocado na área de sinalização. indica que as aeronaves devem pousar. se deve tomar precauções especiais durante a aproximação para o pouso ou durante o pouso.1 Um haltere branco (Figura 1-3). consistindo da enunciação das palavras PAN.2 Os seguintes sinais.2 NECESSIDADE DE PRECAUÇÕES ESPECIAIS DURANTE A APROXIMAÇÃO E O POUSO Um quadrado vermelho com uma diagonal amarela (Figura 1-2). quando colocado na área de sinalização do aeródromo.3 USO DE PISTAS E PISTA DE TÁXI 2. PAN.

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2.3.2 A mesma figura, indicada em 2.3.1, porém com dois traços pretos (Figura 1-4), cortando os discos perpendicularmente à barra, quando colocada na área de sinalização, indica que as aeronaves devem pousar e decolar, exclusivamente, das pistas pavimentadas, contudo as demais manobras não necessitam limitar-se a essas pistas ou às de táxi.

Figura 1-4 2.4 PISTA DE POUSO OU PISTA DE TÁXI IMPRATICÁVEL Cruzes de cor contrastante única (Figura 1-5), branca ou amarela, dispostas horizontalmente em pistas de pouso ou táxi ou em parte destas, indicam uma área imprópria para o movimento de aeronaves.

Figura 1-5 2.5 SENTIDOS DE POUSO OU DECOLAGEM 2.5.1 Um "T" horizontal branco ou cor laranja (Figura 1-6) indica o sentido de pouso ou decolagem, os quais devem ser efetuados no sentido base do "T" para a barra horizontal. NOTA : À noite, o "T" deverá ser iluminado ou balizado com luzes de cor branca.

Figura 1-6 2.5.2 Um grupo de dois algarismos (Figura 1-7), colocado verticalmente na Torre de Controle do aeródromo ou próximo dela, indica às aeronaves que estão na área de manobras, a direção de decolagem expressa em dezenas de graus, arredondados para o número inteiro mais próximo do rumo magnético indicado.

Figura 1-7

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2.6 TRÁFEGO PELA DIREITA Seta com haste quebrada, em cor destacada (Figura 1-8), quando exibida na área de sinalização ou no final da pista em uso, indica que as curvas antes do pouso e depois da decolagem devem ser feitas pela direita.

Figura 1-8 2.7 SALA AIS A letra "C", em cor preta, colocada verticalmente sobre um fundo amarelo (Figura 1-9), indica a localização da Sala AIS.

Figura 1-9 2.8 PLANADORES EM VÔO Uma cruz branca dupla, colocada horizontalmente (Figura 1-10), na área de sinalização, indica que o aeródromo é utilizado por planadores e que vôos dessa natureza estão sendo realizados.

Figura 1-10 3 SINAIS PARA MANOBRAR NO SOLO

3.1 DO SINALEIRO PARA A AERONAVE 3.1.1 Estes sinais são indicados para uso do sinaleiro, com suas mãos convenientemente iluminadas para facilitar a observação por parte do piloto, postando-se à frente da aeronave em uma posição, como a seguir: a) para aeronaves de asa fixa, à frente da extremidade da asa esquerda e dentro do campo de visão do piloto, à esquerda da aeronave, onde possa ser visto pelo piloto; e b) para helicópteros, onde o sinaleiro possa ser visto pelo piloto.

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3.1.2 O significado dos sinais permanece o mesmo, quer sejam empregadas raquetes, balizas iluminadas ou lanternas.

3.1.3 Os motores das aeronaves são numerados, para o sinaleiro situado à frente da aeronave, da direita para esquerda; isto é, o motor n.º 1 é o motor externo da asa esquerda. NOTA 1: Os sinais marcados com um asterisco (*) são designados para uso de helicópteros em vôo pairado. NOTA 2: As referências a balizas podem também ser interpretadas como relativas a raquetes do tipo das de tênis de mesa com fluorescentes ou a luvas (somente durante o dia). NOTA 3: As referências ao sinaleiro podem também referir-se ao manobreiro. Os sinais indicados nas figuras 1-26 à 1-30 destinam-se à orientação de helicópteros em vôo pairado. 3.1.4 DESCRIÇÃO DOS SINAIS

SINALEIRO Levante a mão direita acima do nível da cabeça, com a baliza apontada para cima, mova a baliza da mão esquerda para baixo junto ao corpo. NOTA: Este sinal efetuado por pessoa posicionada junto à ponta da asa da aeronave serve para indicar ao piloto, manobreiro ou operador de push-back que o movimento de aeronaves no pátio de estacionamento ou fora do mesmo está desobstruído. Figura 1-11 IDENTIFICAÇÃO DE RAMPA Levante os braços completamente estendidos acima da cabeça, com as balizas apontadas para cima.

Figura 1-12

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PROSSEGUIR PARA O PRÓXIMO SINALEIRO OU COMO ORIENTADO PELA TORRE DE CONTROLE. Aponte ambos os braços para cima, mova-os e estenda-os para fora do corpo e aponte as balizas em direção ao próximo sinaleiro ou área de táxi.

Figura 1-13 PROSSEGUIR EM FRENTE Com os braços estendidos, dobre-os nos cotovelos, e mova as balizas para cima e para baixo, da altura do tórax até a cabeça.

Figura 1-14 GIRAR PARA A ESQUERDA (do ponto de visão do piloto) Com o braço direito e a baliza estendidos em um ângulo de 90° com o corpo, a mão esquerda faz o sinal de avançar. A rapidez do movimento do braço indica ao piloto a velocidade do giro da aeronave.

Figura 1-15/A GIRAR PARA A DIREITA (do ponto de visão do piloto) Com o braço esquerdo e a baliza estendidos em um ângulo de 90° com o corpo, a mão direita faz o sinal de avançar. A rapidez do movimento do braço indica ao piloto a velocidade do giro da aeronave.

Figura 1-15/B

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PARADA NORMAL Braços e balizas totalmente estendidos em um ângulo de 90° com o corpo, mova-os lentamente por sobre a cabeça até que as balizas se cruzem.

Figura 1-16/A PARADA DE EMERGÊNCIA Estenda repentinamente os braços com as balizas acima da cabeça, cruzando-as.

Figura 1-16/B ACIONAR OS FREIOS Levante a mão acima da altura do ombro com a palma aberta. Assegure contato visual com a tripulação de vôo e cerre o punho. Não se mova até receber da tripulação de vôo confirmação do recebimento com o polegar para cima.

Figura 1-17/A SOLTAR OS FREIOS Levante a mão acima da altura do ombro com o punho cerrado. Assegure contato visual com a tripulação de vôo e abra a mão. Não se mova até receber da tripulação de vôo confirmação do recebimento com o polegar para cima.

Figura 1-17/B

ao mesmo tempo com o braço esquerdo levantado acima do nível da cabeça. Figura 1-18/A CALÇOS RETIRADOS Com os braços e balizas completamente estendidos acima da cabeça. e comece um movimento circular com a mão. Não retire os calços até autorizado pela tripulação. apontando para o motor a ser acionado. movimente a mão e a baliza para acima do ombro esquerdo e logo para acima do ombro direito em movimento como se cortasse a garganta. Figura 1-18/B ACIONAMENTO DOS MOTORES Levante o braço direito até o nível da cabeça. mova as balizas para dentro em movimento “apontado” até o toque das balizas.238 ICA 100-12/2006 CALÇOS COLOCADOS Com os braços e balizas completamente estendidos acima da cabeça. com a baliza apontada para cima. Figura 1-19 CORTAR MOTORES Estenda o braço com a baliza para diante do corpo. mova as balizas para fora em movimento “apontado”. ao nível do ombro. Figura 1-20 . Assegure-se de que a tripulação de vôo tenha acusado o recebimento.

gire os braços em movimento para frente. repetindo o movimento com o braço direito. Para deter o movimento para trás. indicando o(s) motor (es) do lado esquerdo ou do direito. da cintura até os joelhos. mova a baliza da direita ou da esquerda para cima e para baixo. use os sinais 6/A ou 6/B. Figura 1-21 REDUZIR A VELOCIDADE DO (S) MOTOR (ES) DO LADO INDICADO Com os braços para baixo e as balizas voltadas para o solo. Figura 1-23 VIRAR ENQUANTO RECUANDO (PARA VIRAR A CAUDA À DIREITA) Aponte o braço esquerdo com a baliza para baixo e traga o braço direito da posição vertical acima da cabeça para a posição horizontal à frente.ICA 100-12/2006 239 REDUZIR A VELOCIDADE Mova os braços estendidos para baixo como “batendo levemente”. na altura de cintura. Figura 1-24/A . movendo as balizas para cima e para baixo. respectivamente. que deve ser reduzido. Figura 1-22 RECUAR Com os braços à frente do corpo.

Figura 1-26 *SUBIDA Braços e balizas estendidos horizontalmente em um ângulo de 90º. com as palmas das mãos voltadas para cima. movimente as mãos para cima.240 ICA 100-12/2006 VIRAR ENQUANTO RECUANDO (PARA VIRAR A CAUDA À ESQUERDA) Aponte o braço direito com a baliza para baixo e traga o braço esquerdo da posição vertical acima da cabeça para a posição horizontal à frente. Nota: este sinal é também usado como sinal de comunicação técnica ou de serviço. Figura 1-25 *VÔO PAIRADO Estenda os braços e balizas horizontalmente em um ângulo 90º. com a baliza apontando para cima ou estenda a mão com o polegar para cima. Figura 1-24/B AFIRMATIVO/TUDO LIVRE Levante o braço direito até o nível da cabeça. repetindo o movimento com o braço esquerdo. Figura 1-27 . a rapidez do movimento indica a velocidade da subida. o braço esquerdo permanece ao lado do corpo.

Figura 1-28 *DESLOCAMENTO HORIZONTAL PARA A ESQUERDA (DO PONTO DE VISÃO DO PILOTO) Estenda o braço horizontalmente em um ângulo de 90º do lado direito do corpo. com as palmas das mãos voltadas para baixo. Mova o outro braço na mesma direção em movimento de varredura. A rapidez do movimento indica a velocidade da subida. Mova o outro braço na mesma direção em movimento de varredura.ICA 100-12/2006 241 *DESCIDA Braços e balizas estendidos horizontalmente em um ângulo de 90º. movimente as mãos para baixo. Figura 1-29/A *DESLOCAMENTO HORIZONTAL PARA A DIREITA (DO PONTO DE VISÃO DO PILOTO) Estenda o braço horizontalmente em um ângulo de 90º do lado esquerdo do corpo. Figura 1-29/B *POUSO Cruze os braços à frente do corpo com as balizas para baixo. Figura 1-30 .

do ombro para o joelho. Figura 1-33 NÃO TOQUE NOS COMANDOS (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Estenda completamente o braço direito acima da cabeça e cerre o punho ou mantenha a baliza na posição horizontal. Figura 1-34 . ao mesmo tempo. Mantenha o contato visual com a tripulação de vôo até que a aeronave tenha iniciado o táxi. Figura 1-32 DESPACHO DA AERONAVE Efetue a saudação habitual com a mão direita e/ou com a baliza para despachar a aeronave. Mantenha esta posição até que a aeronave seja autorizada a realizar a próxima manobra. com o braço esquerdo ao lado do corpo na altura do joelho.242 ICA 100-12/2006 FOGO Mova a baliza da mão direita em movimento de abano. Figura 1-31 MANTER POSIÇÃO/AGUARDAR Braços completamente estendidos com as balizas para baixo em um ângulo de 45º com o corpo. apontando a baliza da mão esquerda para a área do fogo.

então. a mão esquerda permanece ao lado do corpo até a altura do joelho. com a ponta dos dedos da mão direita tocando a palma da mão esquerda aberta horizontalmente (formando um “t”).ICA 100-12/2006 243 CONECTAR A ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA DE SOLO (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Mantenha os braços completamente estendidos acima da cabeça. não desconecte a alimentação elétrica até que seja autorizado pela tripulação de vôo. a mão direita da esquerda. Figura 1-36 NEGATIVO (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Mantenha o braço direito horizontalmente a 90° com o ombro e aponte a baliza para baixo em direção ao solo ou exiba a mão com o polegar para abaixo. à noite. Figura 1-35 DESCONECTAR A ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Mantenha os braços completamente estendidos acima da cabeça. abra a mão esquerda horizontalmente e mova as pontas dos dedos da mão direita para tocar a palma aberta da mão esquerda (formando um “t”). também podem ser usadas balizas iluminadas para formar o “t” acima da cabeça. podem ser também usadas balizas iluminadas para abrir o “t” acima da cabeça. à noite. Figura 1-37 ESTABELECER COMUNICAÇÃO POR INTERFONE (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Estenda ambos os braços 90° com o corpo e mova as mãos para cobrir ambas as orelhas. separe. Figura 1-38 .

num ângulo de 45°. Figura 1-39 3. 3. indicando o número do motor a ser acionado .2. palmas para fora. com o punho cerrado horizontalmente adiante do rosto.3.2.5 Pronto para dar partida nos motores Levantar o número apropriado de dedos da mão.2. estender os dedos. o momento de acionar ou soltar o freio.2 DO PILOTO DA AERONAVE PARA O SINALEIRO 3. 3.1 Colocar calços: Braços estendidos.1 Os sinais serão executados pelo piloto em seu posto.3.2. para a perfeita observação pelo sinaleiro.1 Freios acionados Levantar braço e mão com os dedos estendidos horizontalmente adiante do rosto.2 Freios soltos Levantar o braço. cerrar o punho. movendo as mãos para dentro. em seguida.2.2 Os motores da aeronave são numerados em relação ao sinaleiro.4 Calços 3. com as mãos bem visíveis para o sinaleiro. em seguida.3 Freios NOTA: O momento em que se cerra o punho ou em que se estendam os dedos. indica.2 Retirar calços: Mãos cruzadas adiante do rosto.2. 3. de sua direita à sua esquerda (isto é. e iluminadas. o motor nº 1 será o motor externo da asa esquerda da aeronave). 3.4. 3. quando necessário. situado à frente da aeronave.2.2. respectivamente. mova o braço direito em movimento de varredura em direção ao topo do ombro esquerdo. palmas das mãos para fora.—Este sinal é principalmente empregado para aeronaves com escada integrante à frente. cruzando-se adiante do rosto.4. movendo os braços para fora. 3.2.244 ICA 100-12/2006 ABRIR/FECHAR ESCADAS TÉCNICA OU DE SERVIÇO) (SINAL DE COMUNICAÇÃO Com o braço direito ao lado do corpo e o esquerdo elevado acima da cabeça. 3. Nota.

3. .3.3.ICA 100-12/2006 245 3.2 O sinaleiro deverá assegurar-se de que a tripulação de vôo tenha acusado o recebimento dos sinais de comunicação técnica ou de serviço. durante o processo de movimento das aeronaves com relação aos serviços técnicos ou funções manuais.3 SINAIS DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO 3.1 Os sinais manuais só deverão ser usados quando a comunicação verbal não for possível. com respeito aos sinais de comunicação técnica ou de serviço. NOTA: Os sinais de comunicação técnica ou de serviço são incluídos nesta publicação. visando à padronização do uso dos sinais manuais na comunicação com as tripulações de vôo.

pés 3000 5000 7000 9000 11000 13000 15000 17000 19000 21000 23000 25000 27000 29000 33000 37000 41000 45000 49000 etc. FL ALTITUDE metro s 45 65 85 105 125 145 1350 2000 2600 3200 3800 4400 pés 4500 6500 8500 10500 12500 14500 .246 ICA 100-12/2006 Anexo B . 35 55 75 95 115 135 FL VÔOS VFR ALTITUDE metros 1050 1700 2300 2900 3500 4100 pés 3500 5500 7500 9500 11500 13500 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 310 350 390 430 470 510 etc.Tabela de Níveis de Cruzeiro Os níveis de cruzeiro a serem observados em obediência a esta Instrução são os constantes na tabela abaixo: RUMO MAGNÉTICO DE 000º a 179º VÔOS IFR FL ALTITUDE metros 30 50 70 90 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 330 370 410 450 490 etc. FL DE 180º a 359º VÔOS IFR VÔOS VFR ALTITUDE metros 600 1200 1850 2450 3050 3650 4250 4900 5500 6100 6700 7300 7900 8550 9450 10650 11900 13100 14350 15550 etc. 900 1500 2150 2750 3350 3950 4550 5200 5800 6400 7000 7600 8250 8850 10050 11300 12500 13700 14950 etc. pés 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000 22000 24000 26000 28000 31000 35000 39000 43000 47000 51000 etc.

AMSL Livre de Nuvens Não aplicável 8km acima de 3050m (10. quando solicitado pelo piloto) VFR Não aplicável 8 km acima de 3050m (10.000 pés) AMSL.000 pés) abaixo de AMSL. incluindo informação de tráfego sobre vôos VFR (e aviso para evitar tráfego. 5 km abaixo de 3050m (10.247 REQUISITOS PARA UTILIZAÇÃO CLASSE TIPO DE VÔO IFR IFR B VFR A todas aeronaves Serviço de controle de tráfego aéreo Serviço de controle de tráfego aéreo 1) Serviço de controle de tráfego aéreo para separação de IFR.000 pés) AMSL. quando solicitado pelo piloto). SEPARAÇÃO PROVIDA A todas aeronaves SERVIÇO PRESTADO MÍNIMOS DE VISIBILIDADE E LIMITE DE DISTÂNCIA DE NUVENS VELOCIDADE Não aplicável Não aplicável 8km acima de 3050m (10. 250 kt IAS 5 km abaixo de 3050m (10.000 Distância de Nuvens: pés) AMSL.000 pés) AMSL ICA 100-12/2006 D Informação de tráfego entre vôos IFR/VFR e VFR/VFR (e aviso para evitar tráfego. inclusive.000 pés). 3050m (10. 2) Informação de tráfego VFR/VFR e aviso para evitar tráfego.000 pés) AMSL.Classificação dos Espaços Aéreos ATS IFR IFR de IFR IFR de VFR Não aplicável 250 kt IAS abaixo de 3050m (10. 5km abaixo de 3050m (10. quando solicitado pelo piloto Serviço de controle de tráfego aéreo.000 pés) AMSL C VFR VFR de IFR Bilateral contínua Sim IFR IFR de IFR Não aplicável 250 kt IAS abaixo de 3050m (10. inclusive. inclusive.000 pés) AMSL. Distância de Nuvens: Horizontal: 1500m Vertical: 300m Não aplicável Não aplicável 380 kt IAS Bilateral contínua Sim RÁDIO COMUNICAÇÃO Bilateral contínua SUJEITO A UMA AUTORIZAÇÃO ATC Sim A Serviço de controle de tráfego aéreo Anexo C . Horizontal: 1500m Vertical: 300m Tabela 3-1 Bilateral contínua Sim .

sempre pés) AMSL. livre de nuvens e com avistamento do solo ou água. 5km abaixo de 3050m (10. inclusive. Distância de nuvens: Horizontal: 1500m Serviço de informação de vôo Vertical: 300m Abaixo de 900m AMSL.Classificação Dos Espaços Aéreos ATS TIPO DE VÔO SEPARAÇÃO SERVIÇO PRESTADO PROVIDA SUJEITO A UMA AUTORIZAÇÃO ATC MÍNIMOS DE VISIBILIDADE E DISTÂNCIA DE NUVENS LIMITE DE VELOCIDADE RÁDIO COMUNICAÇÃO IFR IFR de IFR Serviço de controle de tráfego aéreo.ICA 100-12/2006 REQUISITOS PARA UTILIZAÇÃO CLASSE Continuação do Anexo C . 5km abaixo de 3050m (10. ou até 300m acima do terreno. o que for maior 5km. 8 km acima de 3050m (10. Serviço de informação de vôo. Não aplicável 250kt IAS abaixo de 3050m (10. Informações de tráfego sobre vôos VFR sempre que seja praticável. que seja praticável Distância de nuvens: Horizontal: 1500m Vertical: 300m Serviço de assessoramento de Não aplicável tráfego aéreo. Continuação da Tabela 3-1 Não Não Bilateral contínua 250kt IAS abaixo de 3050m (10.000 pés) AMSL Bilateral contínua Sim E VFR Não aplicável IFR IFR de IFR F VFR Não aplicável 8km acima de 3050m (10. inclusive.000 pés) AMSL.000 pés) AMSL.000 pés) AMSL. inclusive.000 pés) AMSL Não Não 248 .000 Informações de tráfego.

Classiificação Dos Espaços Aéreos ATS IFR G VFR Não aplicável Serviço de informação de vôo. 5 Km abaixo de 3050m (10. livre de nuvens e com avistamento do solo ou água. ou até 300m acima do terreno.249 REQUISITOS PARA UTILIZAÇÃO CLASSE TIPO DE VÔO SEPARAÇÃO PROVIDA SERVIÇO PRESTADO MÍNIMOS DE VISIBILIDADE E LIMITE DE RÁDIO DISTÂNCIA DE NUVENS VELOCIDADE COMUNICAÇÃO Não aplicável Bilateral contínua SUJEITO A UMA AUTORIZAÇÃO ATC Continuação do Anexo C . o que for maior 5km. 8km acima de 3050m (10.000 pés) AMSL.000 pés) AMSL. inclusive. Distância de nuvens: Horizontal: 1500m Vertical: 300m 250kt IAS abaixo de 3050m Não Não Abaixo de 900m AMSL. ICA 100-12/2006 Continuação da Tabela 3-1 . inclusive.

250 Anexo D – Modelo para Sugestões ICA 100-12/2006 MODELO PARA SUGESTÕES ASSUNTO: Nº DO ITEM: 1) A PRESENTE SUGESTÃO REFERE-SE A: ( ) ORTOGRAFIA ( ) COMPATIBILIZAÇÃO COM OUTRAS PUBLICAÇÕES (NACIONAIS E INTERNACIONAIS) ( ) CLAREZA DO TEXTO ( ) INTRODUÇÃO DE NOVO TEXTO NORMATIVO ( ) PALAVRA OU EXPRESSÃO MAIS ADEQUADA ( ) FIGURAS OU GRÁFICOS ( ) OUTRAS SITUAÇÕES PÁGINA: 2) JUSTIFICATIVA DA PROPOSTA (INCLUIR. SITUAÇÃO EM QUE O ATUAL TEXTO PODERIA CONTRIBUINTE DE INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO). SE FOR O CASO. TAMBÉM. . A SE TORNAR FATOR 3) NOVO TEXTO PROPOSTO.

ICA 100-12/2006 Anexo E .Controle de Modificações 251 Número Data da Modificação Data da Inserção Inserida por .

17 Aproximação par. 57. 15 Alerfa. 107. 17. 15 Aeroporto. 17 Área de controle terminal. 19. 37 Aeronave extraviada. 15. 242. 15. 33. 126 Área de movimento. 16 Aproximação de não-precisão. 34. 17. 197. 15 Aeronave não identificada. 19. 34. 17. 207. 136. 15. 16. 42. 244 Aeronave em emergência. 17. 72. 171 Aproximação direta. 80 Aeroplano. 77. 142. 16. 112 Altitude mínima de descida. 35. 14. 180 Alcance visual na pista. 58. 200. 31. 215. 131. 198. 56. 17. 186. 118 129. 104 Arco DME. 18 . 234.116. 212 Aeródromo controlado. 18. 14 Aeródromo de alternativa. 153 Aerovia. 17. 169 Apresentação radar. 184. 15. 16. 25. 16 Altitude mínima de setor.135. 52. 15. 181. 18 Área de pouso. 78. 132 Aeródromo interditado. 15. 208.132. 145 Altitude. 14. 141. 37. 18. 14 Aeródromo impraticável. 17. 15 Aeronotificação. 15. 96. 54. 34 Alvo. 112. 17 Aproximação perdida. 113 Aproximação por instrumentos. 17 Aproximação para circular. 212 Ajuste a zero. 33. 15. 14 Aeronave. 246 Altitude de decisão. 50. 69. 86. 104 Aproximação radar. 17. 115. 87 AFIS. 17 Área de controle. 16. 33. 33. 140. 18 Área de sinalização. 55. 17. 16 Altitude pressão. 16 Altura. 176. 16 Altitude de transição. 15 Ajuste de altímetro. 75. 18 Área perigosa. 170 Aproximação visual. 201. 171 Aproximação de vigilância. 16. 17 Área de manobras. 19. 16. 15. 123. 33. 16 Aproximação de precisão. 112. 73. 64. 33.252 ÍNDICE ICA 100-12/2006 Aeródromo.

151. 149 Centro de coordenação de salvamento. 19 Comunicações. 19. 169 Condições meteorológicas de vôo por instrumentos. 21. 21. 18 Área restrita. 21 Espaço aéreo controlado. 19 Circuito de tráfego de aeródromo. 60. 118. 19 Código discreto.ICA 100-12/2006 Área proibida. 33. 16. 226 Estação aeronáutica. 56. 102 Contato radar. 22 253 . 18 Barra de controle de radar secundário. 145 Fase de emergência. 61 Espaço aéreo de assessoramento. 183 Autorização de controle de tráfego aéreo. 55. 21 Equipamento radiotelemétrico. 20 Curva de procedimento. 21 Estação fixa aeronáutica. 19 Comunicação aeroterrestre. 21 Estação de telecomunicações aeronáuticas. 18 Autorização de tráfego. 21 Explorador. 15. 20 Eco radar. 20. 149. 177 Duração prevista. 20 Curva base. 168 Controle de solo. 145 Dia. 20 Detresfa. 152 Controle radar. 146 Fase de alerta. 20 Controle de aproximação. 64 Espera. 198. 106. 106. 18 Camada de transição. 19 Centro meteorológico. 201 Aviso para evitar tráfego. 19 Centro de controle de área. 19 Categoria de vôo. 20 Decolagem. 193. 19 Condições meteorológicas de vôo visual. 17. 21. 19 Código não discreto. 20 Controlador radar. 20. 19. 20. 21. 18 ATIS. 17. 16. 112 Decolagem imediata. 19 Controlador final. 20. 18. 18. 21. 57. 105. 98. 19 Código (código SSR). 21 Espaços aéreos ATS.

232. 65 Nenhum risco. 196. 26. 25. 135 Instrução de controle de tráfego. 130. 24. 17. 107. 33. 16. 112. 55. 27 Hora. 22. 34. 24. 80. 25 Perna do vento. 142 Pista. 47. 23 Informação de tráfego. 45.179 Nível de cruzeiro. 22. 15. 157. 23 Limite de autorização. 179. 19. 137. 233 Plano de vôo. Nível mínimo de espera. 57 NOTAM (aviso para os aeronavegantes). 86. 22. 120. 23. 16. 247 Informação SIGMET. 22 Identificação radar. 192 Luz aeronáutica de superfície. 26. 25 Perna base. 24. 208 Piloto em comando. 144. 24 Operação militar. 19. 233 Pista. 25. 180. 108 Hora estimada de calços fora. 145 Incidente de tráfego aéreo. 17. 23 Membros da tripulação de vôo. 24. 232. 23. 144 Fase de perigo. 22. 25 Penetração. 34. 23 Luzes de obstáculos. 78. 129. 116 Órgão de controle de tráfego aéreo. 22 Indicador de localidade. 130. 25 Overlay. 23. 24. 68. 80. 22. 215 Incerfa. 19. 250 Indicação automática de altitude. 25. 25 Pátio.254 Fase de incerteza. 196 Plano de vôo apresentado. 216. 139. 23 Luzes de cabeceira. 188 ICA 100-12/2006 . 78. 37. 156. 158. 23 Navegação de área. 24. 44. 188. pista de táxi. 56. 18. 138. 112 Nível de vôo. 86. 23 Luzes de pista. 24. 145 Hipódromo. 24 Nível. 25. 179 Hora estimada de aproximação. 23 Luzes de pista de táxi. 22. 24 Nível de transição. 112 Noite. 23 Modo (modo SSR).

215 Radar secundário. 17. 28 Rádio. 98. 216. 194. 29 Rumo. 19. 19. 18. 219. 28 Risco indeterminado. 144. 225. 164. 163. 249 Separação não-radar. 28. 27 Radar de vigilância. 19. 27. 27. 29 Segmento de aproximação intermediária. 18. 160. 28 Rota. 89. 226 Radar de aproximação de precisão. 29. 18. 26 Ponto de notificação. 18. 159. 179 Procedimento de aproximação de precisão. 188 Rota ATS. 27 Procedimento de aproximação perdida. 26 Previsão. 27 Procedimento de aproximação por instrumentos. 135 Proa. 226 Radar primário. 29 Separação. 15. 215.ICA 100-12/2006 Plano de vôo em vigor. 16. 28. 28 Reta final. 166. 34. 248. 209 Reta final longa. 87. 88. 154.163. 29 Rota de assessoramento. 28. 169. 246 Sala de informações aeronáuticas de aeródromo. 29. 26 Plano de vôo repetitivo. 27. 29. 27 Procedimento de espera. 27 Procedimento de reversão. 98. 147 255 . 17. 81. 28 Radial. 162. 162. 29 Segmento de aproximação final. 164. 100. 163. 198 Procedimento tipo hipódromo. 221. 15. 247. 29 Separação radar. 28. 27. 164. 26 Pouso forçado. 18 Pouso de emergência. 18. 34. 215 Radar secundário de vigilância. 102. 163. 33. 28. 29. 29 Segmento de aproximação inicial. 170. 26 Ponto de troca. 29 Rota de navegação de área. 27 Publicação de informação aeronáutica. 26 Ponto de transferência de controle. 179. 165. 169. 30 Serviço de alerta. 28. 27 Radar. 220. 181 Região de informação de vôo. 86. 109. 95. 214. 30 Serviço automático de informação de terminal. 28 Risco potencial. 34. 101. 19. 30. 28. 28 Risco crítico. 26 Pouso. 221 Seqüência de aproximação.

96. 73. 17. 1. 15. 32. 16. 214. 99. 151 Tráfego aéreo. 138. 135. 249 Visibilidade em vôo. 99. 19. 60. 16. 19. 31. 31 Serviço móvel aeronáutico. 16. 86. 248. 32 Transponder.256 ICA 100-12/2006 Serviço de assessoramento de tráfego aéreo. 232 Sistema anticolisão de bordo. 19. 32. 32. 116. 31. 114. 72. 80 Teto. 249 Serviço de telecomunicações aeronáuticas. 33. 32. 30. 130 Temperatura. 60. 228 Serviço fixo aeronáutico. 47. 32. 19. 197 Serviço de controle de área. 32 Vôo acrobático. 32 Vigilância radar. 33 . 18. 18. 152. 141. 248. 161. 144 Vôo VFR especial. 47. 216 Visibilidade. 147. 31 Serviço radar. 17. 30. 167 Transmissão às cegas. 116. 16. 33. 201 Serviço de controle de aproximação. 15. 18. 188 Serviço de controle de tráfego aéreo. 65. 18. 166. 62. 15. 247. 30. 33 Zona de controle. 31 Táxi. 2. 104. 30. 17. 18. 147. 137 Torre de controle de aeródromo. 31 Trajetória de planeio. 247. 31 Transferência de controle. 61. 248 Serviço de controle de aeródromo. 31. 18. 99. 97. 180. 30. 231. 115. 15. 67. 159. 66. 118. 17. 169 Transferência radar. 212. 30. 219. 140. 137. 114. 147. 170. 215 Vetoração radar. 31. 32. 248 Serviço de informação de vôo. 154. 154. 31. 55. 128. 18. 30 Serviço de tráfego aéreo. 31. 228 Tráfego de aeródromo. 19. 63. 33 Zona de tráfego de aeródromo. 39 Vôo controlado. 32. 160. 220 Vídeomapa. 151. 32 Vôo IFR. 55. 128. 219 Sinais. 19. 147 Vôo VFR. 139. 32 Visibilidade no solo. 59. 141. 19. 188 Subida em cruzeiro. 85. 30. 18. 134. 150.

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