MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA

TRÁFEGO AÉREO
ICA 100-12

REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO

2006

MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

TRÁFEGO AÉREO
ICA 100-12

REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO

2006

BRASIL
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO DIVISÃO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS AV. GENERAL JUSTO, 160 – 2º ANDAR 20021-340-RIO DE JANEIRO - RJ
TEL: (21)2585-3202 R.363 AFTN:SBRJYGYI ADM: PAME FAX: (21)25853202 R.362

ICA 100-12
MODIFICAÇÃO SUBSTITUTIVA 08 JUN 2006
TELEX: 2137113 COMAERBR

ICA 100-12 “REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO”, DE 2006 1 SUBSTITUIÇÃO DE PÁGINAS: INSERIR PÁGINA DATA 15 08 JUN 2006 36 08 JUN 2006 44 08 JUN 2006 95 08 JUN 2006 188 08 JUN 2006 2 CORREÇÃO: PÁGINA 15 36 44 44 ITEM 2 3.1 4.3 4.3 SUBITEM 2.1 (modificado) 3.1.1 4.3.1.2 (modificado) 4.3.1.3 (modificado) ALÍNEA NOTA

PÁGINA 15 36 44 95 188

DESTRUIR DATA 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006

c) (modificada) a), b) e c) (modificada) b) (modificada) c) (excluída) NOTA (acrescida)

59 95 188

5.3 8.3 15.20.8

5.3.3 (modificado) 8.3.12 (excluído) 15.20.8.1, 15.20.8.2, 15.20.8.3 e 15.20.8.4 (modificado)

3 ARQUIVO: Depois de efetuar as substituições, inserir esta folha após a página de rosto da publicação original. 4 APROVAÇÃO: Portaria DECEA nº 04/SDOP, de 09 de março de 2006 e publicado no BCA nº 49, de 14 de março 2006.

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MODIFICAÇÃO SUBSTITUTIVA 18 JAN 2007
TELEX: 2137113 COMAERBR

ICA 100-12 “REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO”, DE 2006 1 SUBSTITUIÇÃO DE PÁGINAS: INSERIR PÁGINA 40 44 49 50 52 66 69 70 86 100 117 210 2 CORREÇÃO: ITEM SUBITEM 4.2.1 (modificado) 4.2.3 (modificado) 4.3.1.3 ALÍNEA NOTA NOTA (acrescida) DATA 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 PÁGINA 40 44 49 50 52 66 69 70 86 100 117 210 DESTRUIR DATA 16 FEV 2006 08 JUN 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006

PÁGINA 40 40 44 49 49 49 50 50

b)

4.6.3.2 (modificado) 4.6.3.2.1 (inserido) 4.6.3.2.2 (inserido) 4.6.3.2.2 4.6.3.2.3 (acrescido) a) e b) (inserida)

NOTA 3 (modificada) NOTA (excluida)

a), b), c), d), e) e f) (inserida)

BRASIL
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MODIFICAÇÃO SUBSTITUTIVA 18 JAN 2007
TELEX: 2137113 COMAERBR

2 CORREÇÃO: PÁGINA 52 66 69 70 70 86 100 117 210 7.14.4 e 7.14.5 (renumerado) ITEM SUBITEM 4.8.5 7.8.2 7.14. 4.1 e 7.14.4.2 (excluído) 7.14.6, 7.14.7, 7.14.8, 7.14.9 (renumerado) 7.14.9 (modificado) 7.14.10 (excluído) 8.2.1 9.2.3 10.6.2 (modificado) 15.23.3.3.2 ALÍNEA Tabela 1A (modificada) b) (modificada) NOTA NOTA 3 (inserida) NOTA (inserida)

NOTA (inserida) NOTA (inserida)

Fraseologia PT GIM e PT VLOV (modificada)

3 ARQUIVO: Depois de efetuar as substituições, inserir esta folha após a página de rosto da publicação original. 4 APROVAÇÃO: Portaria DECEA nº 24 /SDOP, de 09 de outubro de 2006 e publicado no BCA nº 197, de 24 de outubro 2006.

3.8.1 e 4.8.6. II e III (acrescida) .8.1 4.8.3. DE 2006 1 SUBSTITUIÇÃO DE PÁGINAS: INSERIR PÁGINA 49 50 51 52 53 54 55 56 86 100 124 125 126 157 216 222 2 CORREÇÃO: 49 50 51 51 53 53 53 4.BRASIL DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO DIVISÃO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS AV. GENERAL JUSTO.363 AFTN:SBRJYGYI ADM: PAME FAX: (21)25853202 R.RJ TEL: (21)2585-3202 R.8.2.6. 160 – 2º ANDAR 20021-340-RIO DE JANEIRO .362 ICA 100-12 MODIFICAÇÃO SUBSTITUTIVA 05 JUL 2007 TELEX: 2137113 COMAERBR ICA 100-12 “REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO”.8.3 (modificado) c) (modificada) f) (acrescida) DATA 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 PÁGINA 49 50 51 52 53 54 55 56 86 100 124 125 126 157 216 222 DESTRUIR DATA 18 JAN 2007 18 JAN 2007 16 FEV 2006 18 JAN 2007 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 18 JAN 2007 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 a) e b) (modificada) (modificada) Fase I.2 (modificado) 4.8.2 (modificado) 4.2 4.8.2 4.8.6 4.2.

4.363 AFTN:SBRJYGYI ADM: PAME FAX: (21)25853202 R.18.362 ICA 100-12 MODIFICAÇÃO SUBSTITUTIVA 05 JUL 2007 TELEX: 2137113 COMAERBR CONTINUAÇÃO DO ITEM 2 CORREÇÃO: PÁGINA 54 54 54 54 86 100 100 126 126 157 216 222 15.1 e 15.2 (modificado) 10.7 e 10.25. 4 APROVAÇÃO: Portaria DECEA nº 14/SDOP. GENERAL JUSTO. de 09 de maio de 2007 e publicado no BCA nº . d).2.8.3 (modificado) 4. e e) (acrescida) (modificada) (acrescida) 3 ARQUIVO: Depois de efetuar as substituições.8.6.25.1 (modificado) 10. inserir esta folha após a página de rosto da publicação original.5 (acrescido) 8.18.9.2 (modificado) 15.8.25.5 (modificado) 4.4.8.4 e 4.3.8.9.6 (acrescido) 4.8.2.9 (modificado) ALÍNEA NOTA a). .3 (modificado) 15. 160 – 2º ANDAR 20021-340-RIO DE JANEIRO .1 9.6.1 (modificado) 9. b). c).10.25.4 e 4.8 (acrescido) 14. de de 2007.3.RJ TEL: (21)2585-3202 R.18.3 (modificado) 10.8.8.18 (modificado) ITEM SUBITEM 4.8.18.BRASIL DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO DIVISÃO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS AV.9.

(a) Brig Ar AILTON DOS SANTOS POHLMANN Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA (Publicado no Boletim do Comando da Aeronáutica nº 213. “Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo”. no uso das atribuições que lhe confere o Artigo 1º. Art. de 03 de novembro de 2005. publicada no Boletim Interno da DEPV nº 119. da Portaria DECEA nº 48/DEGCEA. que aprovou a IMA 100-12. que com esta baixa. 3º Revoga-se a Portaria DEPV nº 46/DIRPV. O CHEFE DO SUBDEPARTAMENTO DE OPERAÇÕES DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO. Aprova a edição da instrução que disciplina as “Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo”. Art. 1º . de 21 de fevereiro de 2005.Fixar a data de 16 de fevereiro de 2006 para entrada em vigor desta publicação. de 25 de junho de 1999. RESOLVE: Art.MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO PORTARIA DECEA Nº 42 /SDOP.Aprovar a edição da ICA 100-12. de 14 de novembro de 2005) . “Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo”. 2º . letra g. de 30 junho de 1999. inciso V. de 25 de junho de 1999.

......4 4....................4 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VÔO IFR............................... 37 3........................................................................................................................................................................................................................................... 36 3.................................................................................. 13 ÂMBITO ....................................2 FINALIDADE ..........................................................1 4....................................................... 58 6 REGRAS DE VÔO POR INSTRUMENTOS ...................................................1 7................3 REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔOS IFR EFETUADOS FORA DO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO .............................................2 7......................... 61 6.........................ICA 100-12/2006 SUMÁRIO 1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES ................8 5..................................................... 47 INTERFERÊNCIA ILÍCITA ................... 60 5 REGRAS DE VÔO VISUAL......................... 59 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VÔO VFR .............................. 61 REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔOS IFR EFETUADOS DENTRO DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO .............. DROGAS E BEBIDAS ................................ 58 RESPONSABILIDADE DO PILOTO............. 13 1....2 APLICAÇÃO TERRITORIAL DAS REGRAS DO AR .......................................................................................................................................... 33 2 DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS..............................................................7 4....................... 61 6.............. 50 INTERCEPTAÇÃO .................... 14 ABREVIATURAS ................................................1 6.....1 AUTORIDADE COMPETENTE ........................ 60 VÔO VFR FORA DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO.1 1.................................................2 PROTEÇÃO DE PESSOAS E PROPRIEDADES ................................................................ 63 ESPAÇO AÉREO SOB JURISDIÇÃO DO BRASIL .............................................3 4.................................6 4............... 59 MUDANÇAS DE VÔO VFR PARA IFR...................................... 36 3... 63 ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO ...........................2 2... 36 3.7 USO DE INTOXICANTES..............2 5.....................................1 2.......................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 13 DEFINIÇÕES......................................................................................................................1 5.... 37 3.................................................................................................................... 37 3.............................................. 59 NÍVEIS DE CRUZEIRO......................................2 4....... 44 SINAIS ...................... NARCÓTICOS........ 47 SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO .... 36 3..3 5............................................................................................. 39 4................ 61 REGRAS APLICÁVEIS A TODOS OS VÔOS IFR..............................................................................................................................4 5.......3 NORMAS E MÉTODOS .......................................................................................................................... 39 PREVENÇÃO DE COLISÕES..............4 RESPONSABILIDADES QUANTO AO CUMPRIMENTO DAS REGRAS DO AR............................. 63 ....6 AERONAVE EM EMERGÊNCIA .........................................6 6.........................................5 5......................... 63 7.....................................3 OBEDIÊNCIA ÀS REGRAS DO AR ...................... 50 CRITÉRIOS GERAIS .....................................................................................................5 AUTORIDADE DO PILOTO EM COMANDO ................................ 14 3 REGRAS DO AR...........................................5 4....................................................... 46 HORA.......................................................................... 62 7 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO ................. 38 4 REGRAS GERAIS .............................................. 40 PLANOS DE VÔO...................................

............................................................................19 MENSAGEM DE POSIÇÃO ................................... 102 9.............................................................................................................. 80 7.......................................21 EFEITO DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA SOBRE AS AERONAVES....................................................................................18 INTERFERÊNCIA ILÍCITA.......... 67 7.... CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL .................................. 65 7..........11 TRÁFEGO MILITAR..... 72 7....................................... 99 9......1 FINALIDADE ...................................................... CUIDANDO DE SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO............. 81 7............................ 65 7.............4 AUTORIZAÇÕES ..................................................................................................................... 67 7....................4 SEPARAÇÃO DE AERONAVES .................7 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO ................................1 ATRIBUIÇÕES ............ 100 9.............. 74 7............................... 75 7.................................. 101 9.........................................................................................24 AVISOS DE PRECAUÇÃO EM CASO DE ESTEIRA DE TURBULÊNCIA........................................8 PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO......2 JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO ........... 68 7.....7 INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE SAEM ....... 102 ....................... 84 7................ 100 9........................10 A HORA NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO . 86 8...3 PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE SAEM ................................12 INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO ESSENCIAL ...... 86 8...........................................................23 APLICAÇÃO DOS MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA ...........17 SOBREVÔO DE AERÓDROMOS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO ......22 CATEGORIAS DAS AERONAVES SEGUNDO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA .............................. CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO E SE MANTENHAM EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL ............................................................ 86 8..............................2 JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO .................................. 69 7.................................... MANTENDO-SE EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL ............25 MUDANÇAS DE VÔO IFR PARA VFR ............................................................ 100 9.......................16 DESCIDA E SUBIDA POR INSTRUMENTOS EM LOCAIS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO .....................................................................5 DIMENSÕES DAS AEROVIAS ..................................................................ICA 100-12/2006 7................. 66 7..... 96 8.....................6 ROTAS DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA (RNAV)........................ 68 7................ 102 9... 64 7...3 SEPARAÇÕES .... 102 9.......20 MENSAGEM DE INFORMAÇÃO OPERACIONAL E METEOROLÓGICA .............................................................................................................................................. 98 9 SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO ............................... 86 8.......................15 AERONAVES EXTRAVIADAS OU NÃO IDENTIFICADAS .... 81 7................5 SEPARAÇÃO MÍNIMA ENTRE AERONAVES QUE SAEM. 73 7............................ 65 7....................................14 FALHA DE COMUNICAÇÕES AEROTERRESTRES ...............................4 CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS............10 AUTORIZAÇÕES ÀS AERONAVES QUE CHEGAM PARA QUE DESÇAM...............6 AUTORIZAÇÕES ÀS AERONAVES QUE SAEM PARA QUE SUBAM............................13 EMERGÊNCIAS .........................................9 PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM ...................................... 70 7....................................................................... 73 7.............8 ACELERAÇÃO TRANSÔNICA .................. 99 9........................................................................ 66 7................5 AUTORIZAÇÃO ÀS AERONAVES PARA QUE SUBAM OU DESÇAM............................ 85 8 SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA ................................................................................................ 102 9.....9 AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO ......

...............................12 INFORMAÇÃO SOBRE AS CONDIÇÕES DO AERÓDROMO...................... 140 11..............4 TRANSFERÊNCIA DE RESPONSABILIDADE QUANTO À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO.............. 112 9........................ 123 10..........................3 REGISTRO E TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO RELATIVA À PROGRESSÃO DOS VÔOS ..............................24 SINAIS PARA O TRÁFEGO DO AERÓDROMO................14 ESPERA .......19 PROCEDIMENTOS PARA AJUSTE DE ALTÍMETRO ..........................................18 MENSAGENS QUE CONTÊM INFORMAÇÃO METEOROLÓGICA ................................. 135 11..13 ORDEM DE PRIORIDADE CORRESPONDENTE ÀS AERONAVES QUE CHEGAM E QUE PARTEM .......... 117 10.......................................................................... 129 10................17 SEPARAÇÃO ENTRE AS AERONAVES QUE SAEM E AS QUE CHEGAM.....................15 ORDEM DE APROXIMAÇÃO..... 134 11.......................................................16 HORA ESTIMADA DE APROXIMAÇÃO ..... 135 11...................14 TRATAMENTO ESPECIAL À AERONAVE DE INSPEÇÃO EM VÔO.......1 FUNÇÕES DAS TORRES DE CONTROLE DE AERÓDROMO........ 141 ...........11 INFORMAÇÕES RELATIVAS À OPERAÇÃO DAS AERONAVES...............23 LUZES AERONÁUTICAS DE SUPERFÍCIE......................... 134 11.........20 CONTROLE DAS AERONAVES QUE SAEM ....................ICA 100-12/2006 9..3 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE AERÓDROMO......................................................................................... 128 10.................. 120 10...........7 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO DE AERÓDROMO – AFIS .............................7 AUTORIZAÇÕES E INFORMAÇÕES ...........................................10 SELEÇÃO DA PISTA EM USO ................................................................... 122 10......2 SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES VFR ............................................................... 104 9....................... 134 11..................22 PROCEDIMENTO PARA OBTENÇÃO DA AUTORIZAÇÃO DE PLANO DE VÔO E ACIONAMENTO DOS MOTORES ................................... 105 9.......21 CONTROLE DAS AERONAVES QUE CHEGAM ..... 117 10..............................18 CONTROLE DO TRÁFEGO QUE NÃO SEJA O DE AERONAVES NA ÁREA DE MANOBRAS .5 SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES DE DECOLAGEM IFR ......6 RESPONSABILIDADE DOS PILOTOS .......... 124 10................................. 108 9......... 113 10 SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO............................... 115 10....................................................................................................12 APROXIMAÇÃO VISUAL........................ 125 10.......................................................... 131 11 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO ..................................... 115 10.4 APROXIMAÇÃO IFR EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS ............................................... 118 10.............5 TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO.................. 109 9......................................................... 116 10...........................................................................................16 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA ....................................................11 INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM............... 104 9................................. 125 10............ 103 9..........17 INTERFERÊNCIA ILÍCITA .......................................19 CONTROLE DAS AERONAVES NO CIRCUITO DE TRÁFEGO ...................... 126 10................................................ 116 10...... 115 10........................9 CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO ..................... 119 10..................................................................... 129 10...............................6 SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO............................................................................................................................................................. 123 10. 116 10...................................... 120 10....................... 127 10...........................................................15 CONTROLE DAS AERONAVES...................................................20 AUTORIZAÇÃO PARA VÔOS VFR ESPECIAIS ................................................................. 107 9......................1 APLICAÇÃO ............................... 134 11................................. 126 10.................... 110 9........................................2 ATRIBUIÇÃO ........8 POSIÇÕES CRÍTICAS DAS AERONAVES NO TÁXI E NO CIRCUITO DE TRÁFEGO DO AERÓDROMO .......................13 APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS..................................

...................... 166 14.... 147 13.............................................. 147 13............................................... 154 14.............................8 MÉTODOS DE IDENTIFICAÇÃO RADAR SECUNDÁRIO ....................................................................... 154 14............................................ 147 13.................................................................... 147 13.............. 165 14..................................18 MÍNIMOS PARA AJUSTES DE VELOCIDADE ................... 144 12............................. 146 12.................. 159 14...............................................................................................5 EMERGÊNCIA ....................................................................................17 AJUSTES DE VELOCIDADE.......................................... 144 12...................................................................11 SERVIÇO DE VIGILÂNCIA RADAR................2 FASES DE EMERGÊNCIA ....16 USO DAS INFORMAÇÕES DE RADAR SECUNDÁRIO PARA PROVIMENTO DE SEPARAÇÃO ................................................................................... 147 13.................................................8 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATS E A ADMINISTRAÇÃO DO AEROPORTO....................... 157 14......10 PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS RADAR .............................................................. 146 13 COORDENAÇÃO ........................ 158 14...........4 UTILIZAÇÃO DO TRANSPONDER............................ 163 14..... 163 14.............7 MÉTODOS DE IDENTIFICAÇÃO RADAR PRIMÁRIO........................ 154 14 2 “PERFORMANCE” DO EQUIPAMENTO RADAR......................... 153 13.................................................................... 153 13.3 UTILIZAÇÃO DO RADAR.......................................................21 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE RADAR ..1 FINALIDADE .......................................................................................................... 145 12................................... 154 14.................................................................................................................................................................2 EXECUÇÃO..........19 INFORMAÇÃO DE POSIÇÃO ............................................................................................................................. 167 14.........................................12 SERVIÇO DE VETORAÇÃO RADAR ..........................................................3 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO E DO SERVIÇO DE ALERTA ................................23 TRANSFERÊNCIA DE COMUNICAÇÕES..............................6 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATC E ESTAÇÕES DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS.......1 LIMITAÇÕES ...................................................4 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO.........................................................................5 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO .............. 164 14............................... 160 14..................................................1 APLICAÇÃO.............14 SEPARAÇÃO DE ALVOS .. 156 14................................................................................................................................. 154 14............4 LOCALIZAÇÃO DE AERONAVES EM EMERGÊNCIA ............9 FUNÇÕES DO RADAR NO SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO ...................... 144 12......................... 165 14......................................................................................22 MÉTODOS DE TRANSFERÊNCIA RADAR ............................ 156 14........................... 162 14.......... 161 14.............................................................................................................. 168 ......5 INFORMAÇÃO PARA O EXPLORADOR ..................................15 MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO RADAR........................................................................ICA 100-12/2006 12 SERVIÇO DE ALERTA ................................. 160 14...............................................................20 INFORMAÇÕES FORNECIDAS DURANTE A PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS RADAR.13 SEPARAÇÃO RADAR.......................6 IDENTIFICAÇÃO RADAR..3 EMPREGO DE CIRCUITOS DE COMUNICAÇÃO ....................................... 164 14.................................................... 165 14.........................7 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATS E O SERVIÇO DE METEOROLOGIA....... 147 13................. 153 14 EMPREGO DO RADAR NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO ................................................

247 Anexo D – Modelo para sugestões.................................8 NÍVEL DE VÔO ........... 169 14................................... 169 14................. 179 15................... 180 15...................................................................19 PALAVRAS E FRASES PADRONIZADAS............................................... 182 15......................29 ESPAÇO AÉREO ADJACENTE ......................3 PROCEDIMENTOS RADIOTELEFÔNICOS ......................24 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO DE AERÓDROMO .14 INDICATIVO DE CHAMADA DAS AERONAVES ...........................................................................................21 SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA ............... 230 Anexo A – Sinais .......................... 246 Anexo C ..............................................................................................5 ALFABETO FONÉTICO ..................... 201 15.....................................24 TRANSFERÊNCIAS SUCESSIVAS PARA O CONTROLE DE APROXIMAÇÃO .... 231 Anexo B ........................25 CONFIRMAÇÃO DE IDENTIFICAÇÃO ................9 VELOCIDADE ............................................ 197 15.............................6 ALGARISMOS ..................... 250 Anexo E ................................25 SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO COM USO DO RADAR ..............................31 ESPAÇAMENTO DO ALVO DE RADAR SECUNDÁRIO............15 INDICATIVO DE CHAMADA DOS ÓRGÃOS ATS...................................................................................... 179 15...................1 CONCEITUAÇÃO.............................. 183 15..................... 180 15.....................................................................................................................27 ULTRAPASSAGEM OU DIVERGÊNCIA ......17 GLOSSÁRIO DE TERMOS ..........................................22 SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO ................................................................................................................................................................................. 177 15..........26 SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO COM USO DO VHF-DF.................. 214 15.. 169 14.............. 175 15......................................................13 TESTES DE EQUIPAMENTOS RADIOTELEFÔNICOS .............................. 169 14................................................................Controle de modificações .................................................. 251 ÍNDICE................ 184 15.. 175 15........................... 168 14........................................................................................... 228 16 DISPOSIÇÕES FINAIS.................................................................................................................................20 FRASEOLOGIA GERAL ...... 179 15.............................................................. 175 15...Tabela de níveis de cruzeiro.........................11 AJUSTE DE ALTÍMETRO...........................4 IDIOMAS ...............7 HORAS..........................16 DESIGNADORES DE ROTAS ATS ..................................................... RUMO E PROA .......................30 BORDA DA TELA RADAR ................................................................................................................ 169 14................................................... 175 15..............................................................................................2 GENERALIDADES.................................................... 212 15.......................................................................... 180 15........................ PISTA EM USO E TRANSPONDER........26 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE E DE COMUNICAÇÕES ...........................ICA 100-12/2006 14..... 252 ....12 DIREÇÃO E VELOCIDADE DO VENTO................................................................................................. 169 14.....................................................10 MARCAÇÃO........................................................................................ 180 15...32 EMPREGO DO RADAR NO SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 170 15 FRASEOLOGIA.......... 229 REFERÊNCIAS .................................................................................................................. 181 15........................................................................ 188 15................................................... 178 15....................18 ABREVIATURAS E CÓDIGO “Q”.......... 183 15..AFIS.............................28 PARTIDAS E CHEGADAS ............ 181 15...........................23 SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO . 179 15.................................................................Classificação dos espaços aéreos ATS ........... 177 15.......... 168 14...................................................

Controle e Numeração de Publicações”. e eliminação do item 13. .15 da IMA 100-12).ICA 100-12/2006 PREFÁCIO Esta publicação foi editada com o objetivo de: a) substituir a IMA 100-12.1. ambas do item 14. e . do CENDOC. b) adotar a estrutura prevista na atual ICA 5-1.Mínimos de Separação Radar (eliminação da Nota 1 e reposicionamento da Nota 2. com suas modificações (1ª à 6ª) correspondentes.3. c) promover as revisões editoriais pertinentes para melhorar o entendimento das normas de tráfego aéreo em vigor.Plano de Vôo VFR (inclusão de Nota 3 no item 4.1. alínea b. e d) contemplar as orientações normativas já expedidas com respeito a: .Aeródromo Alternativa (inclusão de Nota no item 2. . “Confecção.3. de 30 de junho de 1999. “Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo”. AERÓDROMO DE ALTERNATIVA).6 da IMA 100-12).

1.ICA 100-12/2006 1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES 1. aplicam-se às aeronaves que utilizem o espaço aéreo sob jurisdição do Brasil e aos órgãos ATS.2 ÂMBITO Os procedimentos aqui descritos.1 FINALIDADE A presente publicação tem por finalidade estabelecer as normas inerentes às Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo. de observância obrigatória. .

AERÓDROMO INTERDITADO Aeródromo cujas condições de segurança (chegada e saída da aeronave presidencial. quando for impossível ou desaconselhável dirigir-se para ou efetuar o pouso no aeródromo de destino previsto. Existem os seguintes tipos de aeródromo de alternativa: a) aeródromo de alternativa pós-decolagem: .1 DEFINIÇÕES Os termos e expressões abaixo relacionados. partida e movimentação de aeronaves.14 ICA 100-12/2006 2 DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS 2. caso não seja possível utilizar o aeródromo de saída. NOTA: A expressão "AERÓDROMO CONTROLADO'' indica que o serviço de controle de tráfego aéreo é prestado para o tráfego de aeródromo. ordem interna etc. NOTA: O aeródromo de partida poderá também ser designado como o aeródromo de alternativa em rota ou como o aeródromo de alternativa de destino de um vôo. empregados nesta Instrução. caso ocorram condições anormais ou de emergência em rota. AERÓDROMO DE ALTERNATIVA Aeródromo para o qual uma aeronave poderá prosseguir. quando for impossível ou desaconselhável pousar no aeródromo de destino previsto.) determinam a suspensão das operações de pouso e decolagem. pista alagada. têm os seguintes significados: AERÓDROMO Área definida sobre a terra ou água destinada à chegada. operações militares. se for necessário. porém não implica necessariamente a existência de uma zona de controle. AERÓDROMO CONTROLADO Aeródromo no qual se presta serviço de controle de tráfego aéreo para o tráfego do aeródromo. piso em mau estado etc.). . AERÓDROMO IMPRATICÁVEL Aeródromo cuja praticabilidade das pistas fica prejudicada devido a condição anormal (aeronave acidentada na pista. determinando a suspensão das operações de pouso e decolagem.aeródromo no qual uma aeronave pode pousar.aeródromo para o qual uma aeronave pode prosseguir.aeródromo no qual uma aeronave pode pousar. c) aeródromo de alternativa de destino: . b) aeródromo de alternativa em rota: . logo após a decolagem.

AERONOTIFICAÇÃO Reporte de uma aeronave em vôo preparado de acordo com os requisitos de informação de posição. ou parte dela. AERONAVE NÃO IDENTIFICADA Toda aeronave que tenha sido observada. quando introduzida no altímetro de bordo. AJUSTE A ZERO Pressão barométrica em determinado ponto do solo (estação ou aeródromo). que se encontra sobre o eixo de uma pista. reduzida ao nível médio do mar. AERONAVE EXTRAVIADA Toda aeronave que se desviou consideravelmente da rota prevista. . pode ver os sinais de superfície da pista.ICA 100-12/2006 15 AERONAVE (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 Qualquer aparelho que possa sustentar-se na atmosfera a partir de reações do ar que não sejam as reações do ar contra a superfície da terra. AEROVIA (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 Área de Controle. luzes delimitadoras da pista ou luzes centrais da pista. mas cuja identificação não tenha sido estabelecida. expressa em hectopascais. AEROPORTO Aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas. quando introduzida no altímetro de bordo. AEROPLANO (AVIÃO) Aeronave mais pesada que o ar. quando a aeronave ali pousar. ALCANCE VISUAL NA PISTA Distância na qual o piloto de uma aeronave. este indicará a altura zero. este indicará a altitude do aeródromo. AJUSTE DE ALTÍMETRO Pressão barométrica de um determinado ponto do solo (estação ou aeródromo). que deve sua sustentação em vôo principalmente às reações aerodinâmicas exercidas sobre superfícies que permanecem fixas em determinadas condições de vôo. AERONAVE EM EMERGÊNCIA Toda aeronave que se encontra em situação de perigo latente ou iminente. disposta em forma de corredor. expressa em hectopascais. propulsada mecanicamente. ou que tenha notificado que desconhece sua posição. ou com respeito à qual se tenha notificado que está voando em uma determinada área. quando a aeronave ali pousar. operacional e/ou meteorológica.

ALTITUDE MÍNIMA DE DESCIDA Altitude especificada em uma aproximação que não seja de precisão ou em uma aproximação para circular. VDF. APROXIMAÇÃO DE NÃO-PRECISÃO Aproximação por instrumentos baseada em auxílio à navegação que não possua indicação eletrônica de trajetória de planeio (NDB. ALTURA Distância vertical de um nível. APRESENTAÇÃO RADAR Apresentação eletrônica de informações oriundas de um radar e que representa a posição e o movimento das aeronaves. na qual deve ser iniciado um procedimento de aproximação perdida. ALVO Indicação observada numa tela radar resultante do retorno de um sinal emitido por radar primário ou secundário. provendo-se uma separação mínima de 300m (1000 pés) acima de todos os obstáculos contidos em um setor circular de 46km (25NM) de raio centrado no auxílio à navegação básico do procedimento. VOR). ALTITUDE Distância vertical entre um nível.16 ICA 100-12/2006 ALERFA Palavra-código utilizada para designar uma fase de alerta. ALTITUDE PRESSÃO Pressão atmosférica expressa em termos de altitude que corresponde a essa pressão na atmosfera padrão. ALTITUDE DE DECISÃO Altitude especificada em uma aproximação de precisão. ALTITUDE MÍNIMA DE SETOR A altitude mais baixa que pode ser usada. ALTITUDE DE TRANSIÇÃO Altitude na qual ou abaixo da qual a posição vertical de uma aeronave é controlada por referência a altitudes. um ponto ou objeto considerado como ponto e o nível médio do mar. NOTA: A referência visual exigida significa aquela parte dos auxílios visuais ou da área de aproximação. . abaixo da qual a descida não pode ser efetuada sem referência visual. ponto ou objeto considerado como ponto e uma determinada referência. caso não seja estabelecida a referência visual exigida para continuar a aproximação e pousar. em relação à trajetória de vôo desejada. que tenha estado à vista durante tempo suficiente para permitir que o piloto faça uma avaliação da posição da aeronave e seu deslocamento.

caso não seja estabelecida a referência visual para continuar a aproximação e pousar. ÁREA DE CONTROLE TERMINAL Área de controle situada geralmente na confluência de rotas ATS e nas imediações de um ou mais aeródromos. com referência a um equipamento radiotelemétrico. com referências visuais. em rumo. APROXIMAÇÃO DE VIGILÂNCIA Aproximação conduzida de acordo com instruções emitidas por um controlador radar. APROXIMAÇÃO PARA CIRCULAR Complemento de um procedimento de aproximação por instrumentos que exige que a aeronave execute. APROXIMAÇÃO VISUAL Aproximação em vôo IFR. APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS Aproximação na qual todo o procedimento é executado com referência a instrumentos. voando a uma distância constante de um auxílio à navegação. no segmento de aproximação final. baseada numa apresentação radar de vigilância. APROXIMAÇÃO PAR Aproximação de precisão conduzida de acordo com instruções emitidas por um controlador radar. no caso de aproximação de não-precisão. APROXIMAÇÃO DIRETA Aproximação por instrumentos que conduz a aeronave. azimute e elevação. baseada numa apresentação radar de precisão que mostre a posição da aeronave em distância. APROXIMAÇÃO RADAR Aproximação executada por uma aeronave sob orientação de um controlador radar.ICA 100-12/2006 17 APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO Aproximação por instrumentos baseada em auxílio à navegação que possua indicação eletrônica de trajetória de planeio (ILS ou PAR). uma manobra para circular o aeródromo e pousar. em rumo alinhado com o eixo da pista ou. ARCO DME Rota percorrida por uma aeronave. ÁREA DE CONTROLE Espaço aéreo controlado que se estende para cima a partir de um limite especificado sobre o terreno. quando parte ou a totalidade do procedimento de aproximação por instrumentos não se completa e se realiza com referência visual do solo. . formando ângulo de 30° ou menos com o eixo da pista. APROXIMAÇÃO PERDIDA Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos que deverá ser executada pela aeronave.

AVISO PARA EVITAR TRÁFEGO Aviso prestado por um órgão ATS. . BARRA DE CONTROLE DE RADAR SECUNDÁRIO Sinal de forma alongada apresentado na tela do radar e oriundo de um radar secundário. ÁREA DE MOVIMENTO Parte do aeródromo destinada ao pouso. ÁREA PERIGOSA Espaço aéreo de dimensões definidas. NOTA 2: O termo "AUTORIZAÇÃO" pode aparecer antecipando palavras. "aproximação" ou "pouso" para indicar a porção particular do vôo com a qual a autorização de controle de tráfego aéreo se relaciona. de forma a evitar uma colisão. ÁREA RESTRITA Espaço aéreo de dimensões definidas. ÁREA DE SINALIZAÇÃO Área de um aeródromo destinada à exibição de sinais terrestres. potenciais ou atuais. excluídos os pátios. a expressão "AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO" é freqüentemente abreviada para "AUTORIZAÇÃO". ÁREA DE POUSO Parte de uma área de movimento que está destinada ao pouso ou decolagem das aeronaves. dentro do qual existem riscos. com a finalidade de expedir autorização de controle de tráfego aéreo. como "táxi". "em rota". cujo uso é limitado às comunicações entre a torre de controle e as aeronaves. com freqüência específica. AUTORIZAÇÃO DE TRÁFEGO Posição de torre de controle de aeródromo.18 ICA 100-12/2006 ÁREA DE MANOBRAS Parte do aeródromo destinada ao pouso. decolagem e táxi de aeronaves e está integrada pela área de manobras e os pátios. dentro do qual o vôo só poderá ser realizado sob condições preestabelecidas. "decolagem". sugerindo manobras para orientar um piloto. para a navegação aérea. decolagem e táxi de aeronaves. quando usada em contextos apropriados. NOTA 1: Por conveniência. AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO Autorização para que uma aeronave proceda de acordo com as condições especificadas por um órgão de controle de tráfego aéreo. dentro do qual o vôo é proibido. "abandono". no solo. ÁREA PROIBIDA Espaço aéreo de dimensões definidas.

CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL Condições meteorológicas. expressas em termos de visibilidade. CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA Órgão estabelecido para prestar serviço de controle de tráfego aéreo aos vôos controlados nas áreas de controle sob sua jurisdição. . CÓDIGO NÃO DISCRETO É o código SSR que termina em zero-zero. CÓDIGO DISCRETO É o código SSR que termina em algarismos diferentes de zero-zero. distância de nuvens e teto. CATEGORIA DE VÔO Indicação que se dá a um vôo para o qual será proporcionado tratamento especial pelos órgãos dos serviços de tráfego aéreo. CENTRO METEOROLÓGICO Órgão designado para proporcionar assistência meteorológica à navegação aérea internacional. distância de nuvens e teto. CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO POR INSTRUMENTOS Condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade. dentro de uma região de busca e salvamento. transmitido por um transponder. COMUNICAÇÃO AEROTERRESTRE Comunicação bilateral entre aeronaves e estações ou locais na superfície da terra. CÓDIGO (CÓDIGO SSR) Número consignado para um determinado sinal de resposta de múltiplos impulsos. inferiores aos mínimos especificados para o vôo visual. CONTATO RADAR Situação que ocorre quando o eco radar ou símbolo de posição radar de determinada aeronave é visto e identificado numa tela radar. CENTRO DE COORDENAÇÃO DE SALVAMENTO Órgão encarregado de promover a eficiente organização do serviço de busca e salvamento e de coordenar a execução das operações de busca e salvamento. iguais ou superiores aos mínimos especificados para o vôo visual. CIRCUITO DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO Trajetórias especificadas que devem ser seguidas pelas aeronaves que evoluem nas imediações de um aeródromo.ICA 100-12/2006 19 CAMADA DE TRANSIÇÃO Espaço aéreo entre a altitude de transição e o nível de transição.

DIA Período compreendido entre as horas do nascer e do pôr-do-sol. a partir do rumo de afastamento. a partir do qual se iniciará um procedimento de aproximação por instrumentos. CONTROLADOR RADAR Controlador de tráfego aéreo qualificado. a partir da decolagem. DETRESFA Palavra-código usada para designar uma fase de perigo.20 ICA 100-12/2006 CONTROLADOR FINAL É o controlador radar que proporciona orientação de aproximação final. deverá taxiar o mais rápido possível para a pista em uso em movimento contínuo e. DURAÇÃO PREVISTA No caso de vôos IFR. diretamente. ou. sem deter-se. No caso de vôos VFR. durante o segmento de aproximação inicial. CONTROLE DE APROXIMAÇÃO Órgão estabelecido para prestar serviço de controle de tráfego aéreo aos vôos controlados que cheguem ou saiam de um ou mais aeródromos. durante a aproximação inicial. decolar imediatamente. entre o término do afastamento e o início da aproximação intermediária ou final. com freqüência específica. CONTROLE DE SOLO Posição de torre de controle de aeródromo. definido em relação ao auxílio à navegação. a partir da decolagem. devidamente autorizada pelo órgão ATC. para chegar ao aeródromo de destino. para chegar à vertical de tal aeródromo. cujo uso é limitado às comunicações entre a torre de controle e as aeronaves no solo ou veículos autorizados na área de manobras do aeródromo. . para chegar sobre um ponto designado. se não existir auxílio à navegação no aeródromo de destino. CURVA BASE Curva executada pela aeronave. Os rumos não são recíprocos. utilizando diretamente informações oriundas de radar. informações oriundas do radar. CURVA DE PROCEDIMENTO Manobra executada por uma aeronave. baseado numa apresentação de radar de precisão ou de vigilância. seguida de outra. de modo a permitir que a aeronave intercepte e prossiga ao longo do rumo de aproximação final ou intermediária. que consiste em uma curva. DECOLAGEM IMEDIATA Procedimento executado por uma aeronave que. CONTROLE RADAR Termo usado para indicar que na provisão do serviço de controle de tráfego aéreo estão sendo utilizadas. portador de habilitação para controlar o tráfego aéreo. o tempo estimado. em sentido contrário. o tempo estimado.

em uma apresentação radar. ESTAÇÃO DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS Estação do serviço de telecomunicações aeronáuticas. D e E de espaços aéreos ATS. EXPLORADOR Pessoa. organização ou empresa que se dedica ou se propõe a se dedicar à exploração de aeronaves. ESPERA Manobra predeterminada que mantém a aeronave dentro de um espaço aéreo especificado. a estação aeronáutica pode estar instalada a bordo de um navio ou de uma plataforma sobre o mar. da posição de uma aeronave obtida por radar primário ou secundário. ESTAÇÃO FIXA AERONÁUTICA Estação do serviço fixo aeronáutico. EQUIPAMENTO RADIOTELEMÉTRICO Equipamento de bordo e de terra usado para medir a distância entre a aeronave e determinado auxílio à navegação. FASE DE ALERTA Situação na qual existe apreensão quanto à segurança de uma aeronave e à de seus ocupantes. dentro do qual se presta o serviço de controle de tráfego aéreo aos vôos IFR e VFR de conformidade com a classificação do espaço aéreo.ICA 100-12/2006 21 ECO RADAR Expressão genérica utilizada para a indicação visual. NOTA: Os espaços aéreos ATS são classificados de A até G. ESPAÇOS AÉREOS ATS Espaços aéreos de dimensões definidas. ESPAÇO AÉREO CONTROLADO Espaço aéreo de dimensões definidas. dentro dos quais podem operar tipos específicos de vôos e para os quais são estabelecidos os serviços de tráfego aéreo e as regras de operação. C. enquanto aguarda autorização posterior. B. Em certos casos. designados alfabeticamente. NOTA: Espaço aéreo controlado é um termo genérico que engloba as classes A. ou rota assim designada. ESPAÇO AÉREO DE ASSESSORAMENTO Espaço aéreo de dimensões definidas. ESTAÇÃO AERONÁUTICA Estação terrestre do serviço móvel aeronáutico. onde se proporciona o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. .

ou c) proximidade das aeronaves (AIRPROX) . transmitindo a altitude pressão da aeronave em centenas de pés. HORA ESTIMADA DE APROXIMAÇÃO Hora na qual o órgão de controle prevê que uma aeronave que chega. HORA ESTIMADA DE CALÇOS FORA Hora estimada na qual a aeronave iniciará o deslocamento relacionado com a partida. fase de incerteza.situação em que. segundo o caso. que constitua risco para as aeronaves. NOTA: A hora em que realmente o ponto de espera será abandonado dependerá da autorização para a aproximação. b) procedimentos . a distância entre aeronaves bem como suas posições relativas e velocidades foram tais que a segurança tenha sido comprometida.22 ICA 100-12/2006 FASE DE EMERGÊNCIA Expressão genérica que significa. NOTA: Em função do nível de comprometimento da segurança. INCERFA Palavra-código utilizada para designar uma fase de incerteza. abandonará o ponto de espera para completar sua aproximação para pousar. IDENTIFICAÇÃO RADAR Processo de se relacionar um eco radar ou símbolo de posição radar com uma determinada aeronave. FASE DE PERIGO Situação na qual existe razoável certeza de que uma aeronave e seus ocupantes estão ameaçados de grave e iminente perigo e necessitam de assistência. INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO Toda ocorrência envolvendo o tráfego aéreo. na opinião do piloto ou do órgão ATS.dificuldades ocasionadas por procedimentos falhos. FASE DE INCERTEZA Situação na qual existe dúvida quanto à segurança de uma aeronave e à de seus ocupantes. o incidente de tráfego aéreo é classificado como: Risco Crítico. Nenhum Risco e Risco Indeterminado. . INDICAÇÃO AUTOMÁTICA DE ALTITUDE Função do transponder que responde às interrogações do "MODO C". sujeita à espera. Risco Potencial.dificuldades causadas pela falha de alguma instalação de infraestrutura de navegação aérea. fase de alerta ou fase de perigo. ou não cumprimento dos procedimentos aplicáveis. relacionada com: a) facilidades .

onde está situada uma estação fixa aeronáutica. C e D . LUZ AERONÁUTICA DE SUPERFÍCIE Toda luz especialmente instalada para servir de auxílio à navegação aérea. transmitidos por um interrogador. exceto as exibidas pelas aeronaves. .A. indicando sua direção e limites laterais. LUZES DE OBSTÁCULOS Luzes aeronáuticas de superfície destinadas a indicar obstáculos à navegação aérea. LUZES DE CABECEIRA Luzes aeronáuticas de superfície distribuídas de modo a indicar os limites longitudinais da pista. LUZES DE PISTA DE TÁXI Luzes aeronáuticas de superfície distribuídas ao longo da pista de táxi. MODO (MODO SSR) Letra ou número designado a um intervalo específico de pulsos dos sinais de interrogação. e para auxiliá-lo a evitar uma colisão. real ou prevista.ICA 100-12/2006 23 INDICADOR DE LOCALIDADE Grupo-código de quatro letras formulado de acordo com as disposições prescritas pela OACI e consignado a uma localidade. INFORMAÇÃO SIGMET Informação emitida por um órgão de vigilância meteorológica e relativa à existência.correspondentes a quatro diferentes intervalos de pulsos de interrogação. INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO Informação emitida por um órgão ATS para alertar um piloto. LIMITE DE AUTORIZAÇÃO Ponto até o qual se concede autorização de controle de tráfego aéreo a uma aeronave. MEMBROS DA TRIPULAÇÃO DE VÔO Pessoa devidamente habilitada que exerce função a bordo de aeronave. B. INSTRUÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO Diretrizes expedidas pelo controle de tráfego aéreo com a finalidade de exigir que o piloto tome determinadas medidas. NOTA: Existem quatro modos . sobre outro tráfego aéreo conhecido ou observado que possa estar nas imediações da posição ou rota desejada do vôo. de fenômenos meteorológicos em rotas especificadas. LUZES DE PISTA Luzes aeronáuticas de superfície dispostas ao longo da pista. que possam afetar a segurança das operações de aeronaves.

ou de uma combinação de ambos. NÍVEL DE VÔO Superfície de pressão atmosférica constante. NÍVEL Termo genérico referente à posição vertical de uma aeronave em vôo. que significa. ou dentro dos limites das possibilidades dos equipamentos autônomos de navegação. NOITE Período compreendido entre as horas do pôr-do-sol e do nascer-do-sol. serviço. NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA Nível estabelecido em função de fatores topográficos ou operacionais. NÍVEL DE CRUZEIRO Nível que se mantém durante uma etapa considerável do vôo. condição ou modificação de qualquer instalação aeronáutica. indistintamente. de segurança interna ou em manobra militar.2 hectopascais. cujo pronto conhecimento seja indispensável para o pessoal encarregado das operações de vôo.quando ajustado para a pressão de 1013.24 ICA 100-12/2006 NAVEGAÇÃO DE ÁREA Método de navegação que permite a operação de aeronaves em qualquer trajetória de vôo desejada dentro da cobertura de auxílios à navegação. altitude ou nível de vôo. e c) nível de vôo . 1013. realizada sob responsabilidade direta da autoridade militar competente. usados na NOTA 1. altura.quando ajustado para " ajuste de altímetro" (QNH). NOTA 1 : O altímetro de pressão. acima da altitude de transição. NENHUM RISCO Condição na qual a segurança da operação não tenha sido comprometida. indicará: a) altitude .quando ajustado para " ajuste a zero" (QFE). .2 hectopascais (QNE). relacionada com uma determinada referência de pressão. abaixo do qual não é permitido às aeronaves permanecerem em procedimento de espera. e que está separada de outras superfícies análogas por determinados intervalos de pressão. OPERAÇÃO MILITAR Operação de aeronave em missão de guerra. NOTA 2 : Os termos " altura" e "altitude". NÍVEL DE TRANSIÇÃO Nível de vôo mais baixo disponível para uso. NOTAM (AVISO PARA OS AERONAVEGANTES) Aviso que contém informação relativa ao estabelecimento. procedimento ou perigo. calibrado de acordo com a atmosfera padrão. referem-se a alturas e altitudes altimétricas em vez de geométricas. b) altura .

no sentido contrário ao do pouso. PILOTO EM COMANDO Piloto responsável pela segurança da aeronave durante o tempo de vôo. segundo o caso. destinada a abrigar as aeronaves para fins de embarque ou desembarque de passageiros.parte do pátio designada como pista de táxi e destinada a proporcionar. reabastecimento.ICA 100-12/2006 25 ÓRGÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO Expressão genérica que se aplica. compreendendo: a) pista de acesso ao estacionamento de aeronaves: . ÓRGÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO Expressão genérica que se aplica. estacionamento ou manutenção. acesso aos estacionamentos de aeronaves. PISTA DE TÁXI Via definida. em um aeródromo terrestre. PENETRAÇÃO Procedimento de descida por instrumentos elaborado para ser executado por aeronaves que chegam em altitudes elevadas e que prevê uma descida a partir do auxílio à navegação até um determinado ponto ou altitude. de onde é executada uma aproximação. a um órgão de controle de tráfego aéreo ou a um órgão de informação de vôo. e . b) pista de táxi no pátio: . segundo o caso. PÁTIO Área definida. PISTA Área retangular definida. em um aeródromo terrestre. estabelecida para o táxi de aeronaves e destinada a proporcionar ligação entre uma e outra parte do aeródromo. OVERLAY Informação superposta a uma apresentação radar para proporcionar indicação direta de dados selecionados. a um Centro de Controle de Área. Controle de Aproximação ou Torre de Controle de Aeródromo. carga ou descarga. PERNA BASE Trajetória de vôo perpendicular à pista em uso. compreendida entre a perna do vento e a reta final. PERNA DO VENTO Trajetória de vôo paralela à pista em uso. preparada para o pouso e decolagem de aeronaves.parte de um sistema de pistas de táxi situada em um pátio e destinada a proporcionar uma via para o táxi através do pátio. em um aeródromo terrestre. apenas.

ao órgão dos serviços de tráfego aéreo. caso haja. em relação ao qual uma aeronave pode notificar sua posição. relativo à intensidade e qualidade do sinal entre auxílios à navegação em todos os níveis utilizáveis e para assegurar uma fonte comum de orientação para todas as aeronaves que voem ao longo da mesma parte do segmento da rota. . ou seu representante. apresentado pelos exploradores para retenção e uso repetitivo pelos órgãos ATS. POUSO DE EMERGÊNCIA Pouso de conseqüências imprevisíveis que. PONTO DE TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE Ponto determinado da trajetória de vôo de uma aeronave no qual a responsabilidade de proporcionar serviço de controle de tráfego aéreo à aeronave é transferida de um órgão ou posição de controle para o seguinte. PONTO DE NOTIFICAÇÃO Lugar geográfico especificado. fornecidas aos órgãos que prestam serviços de tráfego aéreo. PONTO DE TROCA Ponto no qual se espera que uma aeronave que navega em um segmento de rota ATS definida por VOR trocará. NOTA: Pontos de troca são estabelecidos com o fim de proporcionar o melhor equilíbrio possível. sem qualquer modificação posterior. requer precauções especiais em virtude de deficiência técnica apresentada pela aeronave. PLANO DE VÔO REPETITIVO Plano de Vôo relativo a uma série de vôos regulares. PLANO DE VÔO EM VIGOR Plano de Vôo que abrange as modificações. que se realizam freqüentemente com idênticas características básicas. a sintonia do auxílio à navegação de cauda pelo situado imediatamente à sua proa. relacionadas com um vôo planejado ou com parte de um vôo de uma aeronave. graças à qual a pista é ocupada o menor tempo possível.26 ICA 100-12/2006 c) pista de saída rápida: .pista de táxi que se une a uma pista em um ângulo agudo e está projetada de modo que os aviões que pousam livrem a pista com velocidades maiores do que as usadas em outras pistas de táxi de saída. PLANO DE VÔO APRESENTADO Plano de Vôo tal como fora apresentado pelo piloto. em seu equipamento de navegação primário. POUSO FORÇADO Pouso ditado por situação de emergência tal que a permanência da aeronave no ar não deva ser prolongada sob pena de grave risco para os seus ocupantes. embora não constituindo um pouso forçado. PLANO DE VÔO Informações específicas. resultantes de autorizações posteriores.

PROCEDIMENTO DE REVERSÃO Procedimento designado para permitir que uma aeronave reverta 180° no segmento de aproximação inicial de um procedimento de aproximação por instrumentos. PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA Aquela publicada por qualquer Estado. com relação ao ponto de toque. RADAR Equipamento de rádiodeteção que fornece informações de distância. quando aplicável. com proteção especifica contra os obstáculos. PROCEDIMENTO DE ESPERA Manobra predeterminada que mantém a aeronave dentro de um espaço aéreo especificado. que contém informação aeronáutica. de caráter duradouro. desde o fixo de aproximação inicial ou. PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO PERDIDA Procedimento que deve ser seguido. em distância. se não for possível prosseguir na aproximação. baseado em dados de azimute e de trajetória de planeio proporcionados pelo ILS ou PAR. até uma posição na qual se apliquem os critérios de circuito de espera ou de margem livre de obstáculos em rota. PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO Procedimento de aproximação por instrumentos. PROA Direção segundo a qual é ou deve ser orientado o eixo longitudinal da aeronave. PROCEDIMENTO TIPO HIPÓDROMO Procedimento designado para permitir que uma aeronave perca altitude no segmento de aproximação inicial e/ou siga a trajetória de aproximação. quando não for recomendável um procedimento de reversão. Esse procedimento poderá ser curva de procedimento ou curva base. com relação à trajetória nominal de aproximação e. RADAR DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO Equipamento radar primário usado para determinar a posição de uma aeronave durante a aproximação final em azimute e elevação. PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS Série de manobras predeterminadas realizadas com o auxílio dos instrumentos de bordo. caso este não se realize. enquanto aguarda uma autorização posterior. azimute e/ou elevação de objetos.ICA 100-12/2006 27 PREVISÃO Informações das condições meteorológicas previstas para um período determinado e referentes a uma determinada área ou porção do espaço aéreo. desde o princípio de uma rota de chegada até um ponto a partir do qual seja possível efetuar o pouso e. indispensável à navegação aérea. ou com sua autorização. .

contudo. tenha resultado em separação menor que o mínimo estabelecido pelas normas vigentes sem. a uma distância superior a 7km (4NM) do ponto de toque ou. ou entre aeronaves e obstáculos.28 ICA 100-12/2006 RADAR DE VIGILÂNCIA Equipamento radar utilizado para determinar a posição das aeronaves em distância e azimute. RISCO INDETERMINADO Condição sobre a qual as informações disponíveis não permitiram determinar o nível de comprometimento da segurança da operação. RETA FINAL Trajetória de vôo. atingir a condição de risco crítico. é expressa geralmente em graus a partir do Norte (verdadeiro ou magnético). em qualquer ponto. RADIAL Rumo magnético tomado a partir de um VOR. RISCO CRÍTICO Condição na qual não ocorreu um acidente devido ao acaso ou a uma ação evasiva com mudança brusca ou imediata da atitude de vôo ou de movimento. . RETA FINAL LONGA Trajetória de vôo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista. RADAR SECUNDÁRIO DE VIGILÂNCIA Sistema radar secundário que utiliza transmissores-receptores (interrogadores de solo e respondedores de bordo) e que se ajusta às especificações preconizadas pela OACI. quando a aeronave inicia o segmento de aproximação final. dentro do qual são proporcionados serviços de informação de vôo e de alerta. compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso. RADAR PRIMÁRIO Sistema radar que utiliza sinais de rádio refletidos. REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VÔO Espaço aéreo de dimensões definidas. quando a aeronave. RADAR SECUNDÁRIO Sistema radar no qual um sinal rádio emitido por uma estação radar provoca a transmissão de um sinal rádio de outra estação. ROTA Projeção sobre a superfície terrestre da trajetória de uma aeronave cuja direção. numa aproximação direta. no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista. RISCO POTENCIAL Condição na qual a proximidade entre aeronaves. estiver a 15km (8 NM) do ponto de toque.

níveis ou rotas. RUMO Direção da rota desejada. para proporcionar serviços de tráfego aéreo. segundo o caso. entre o fixo de aproximação intermediária e o fixo de aproximação final ou. durante o qual são executados o alinhamento e descida para pousar. no momento considerado e. rota de assessoramento. normalmente. ROTA DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA Rota ATS estabelecida para ser utilizada por aeronaves que possam aplicar o sistema de navegação de área. SEPARAÇÃO RADAR Separação utilizada.ICA 100-12/2006 29 ROTA ATS Rota especificada. SEPARAÇÃO NÃO-RADAR Separação utilizada. ou percorrida. quando a informação de posição da aeronave é obtida de fonte que não seja radar. NOTA: A expressão "ROTA ATS" se aplica. SALA DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS DE AERÓDROMO Órgão estabelecido em um aeroporto com o objetivo de prestar o serviço de informação prévia ao vôo e receber os planos de vôo apresentados antes da partida. entre o fixo de aproximação inicial e o fixo de aproximação final. SEPARAÇÃO Distância que separa aeronaves. SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO INICIAL Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos. SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO FINAL Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos. entre o final de um procedimento de reversão ou procedimento tipo hipódromo e o fixo de aproximação final. a aerovias. expressa em graus. rotas com ou sem controle. rotas de chegada ou saída etc. . de 000° a 360° a partir do Norte (verdadeiro ou magnético). SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO INTERMEDIÁRIA Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos. ROTA DE ASSESSORAMENTO Rota designada ao longo da qual se proporciona o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. quando a informação de posição da aeronave é obtida de fonte radar. no sentido do movimento dos ponteiros do relógio. de acordo com a necessidade. segundo o caso.

SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO Serviço prestado com a finalidade de: a) prevenir colisões: .entre aeronaves e obstáculos na área de manobras. SERVIÇO DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS Serviço de telecomunicações proporcionado para qualquer fim aeronáutico. SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO Serviço de controle de tráfego aéreo para o tráfego de aeródromo. e . . e b) acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo. SEQÜÊNCIA DE APROXIMAÇÃO Ordem em que duas ou mais aeronaves são autorizadas para aproximação e pouso. segundo o caso. SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO Serviço de controle de tráfego aéreo para a chegada e partida de vôos controlados. mediante radiodifusões contínuas e repetitivas durante todo o dia ou durante uma parte determinada do mesmo. SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA Serviço de controle de tráfego aéreo para os vôos controlados em áreas de controle.30 ICA 100-12/2006 SERVIÇO DE ALERTA Serviço prestado para notificar os órgãos apropriados a respeito das aeronaves que necessitem de ajuda de busca e salvamento e para auxiliar tais órgãos no que for necessário. controle de tráfego aéreo (controle de área. sejam mantidas as separações adequadas entre as aeronaves que operam segundo planos de vôo IFR. aos serviços de informação de vôo. SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO Serviço prestado em espaço aéreo com assessoramento para que. alerta. dentro do possível.entre aeronaves . assessoramento de tráfego aéreo. controle de aproximação ou controle de aeródromo). SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO Expressão genérica que se aplica. SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO Serviço prestado com a finalidade de proporcionar avisos e informações úteis para a realização segura e eficiente dos vôos. SERVIÇO AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO DE TERMINAL Provisão de informações regulares e atualizadas para as aeronaves que chegam e que partem.

que não depende de nenhum outro sistema de terra. a baixa altura e a baixa velocidade. NOTA: Uma aeronave será considerada nas imediações de um aeródromo. mas. ou entre estações de aeronaves. excluídos o pouso e a decolagem. . TRÁFEGO AÉREO Todas as aeronaves em vôo ou operando na área de manobras de um aeródromo. Este sistema adverte o piloto sobre a existência de aeronaves nas proximidades que possam constituir risco de colisão. quando estiver no circuito de tráfego do aeródromo. TRAJETÓRIA DE PLANEIO Perfil de descida determinado para orientação vertical durante uma aproximação final. TRÁFEGO DE AERÓDROMO Todo o tráfego na área de manobras de um aeródromo e todas as aeronaves em vôo nas imediações do mesmo. acima do solo ou água. SISTEMA ANTICOLISÃO DE BORDO É um sistema instalado a bordo das aeronaves. SERVIÇO MÓVEL AERONÁUTICO Serviço de radiocomunicações entre estações de aeronaves e estações aeronáuticas. SERVIÇO RADAR Termo utilizado para designar um serviço proporcionado diretamente por meio de informações radar. eficiente e econômica a operação dos serviços aéreos. TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO Órgão estabelecido para proporcionar serviço de controle de tráfego aéreo ao tráfego de aeródromo. cuja função primária é evitar colisão entre aeronaves.000 pés) que cobre mais da metade do céu. abaixo de 6000m (20. da base da mais baixa camada de nuvens. incluído o movimento sobre a superfície de um aeródromo. que se aplica primordialmente para segurança da navegação aérea e para que seja regular. SUBIDA EM CRUZEIRO Técnica de cruzeiro de um avião que resulta em um aumento da altitude à medida que diminui o peso do avião. no caso de helicópteros. TETO Altura.ICA 100-12/2006 31 SERVIÇO FIXO AERONÁUTICO Serviço de telecomunicações entre pontos fixos determinados. TÁXI Movimento autopropulsado de uma aeronave sobre a superfície de um aeródromo. ou entrando ou saindo do mesmo.

de dia. VÔO CONTROLADO Todo vôo sujeito a autorização de controle de tráfego aéreo. recebe sinais de rádio dos interrogadores de solo e que. . TRANSMISSÃO ÀS CEGAS Transmissão de uma estação a outra em circunstâncias nas quais não se pode estabelecer comunicações bilaterais. VÍDEOMAPA Informação projetada numa tela radar para proporcionar indicação direta de dados selecionados. seletivamente. que implicam mudanças bruscas de altitudes. em forma de rumos específicos. objetos proeminentes iluminados. VÔO ACROBÁTICO Manobras realizadas intencionalmente com uma aeronave. com um pulso ou grupo de pulsos. VISIBILIDADE EM VÔO Visibilidade à frente da cabine de pilotagem de uma aeronave em vôo. de acordo com as condições atmosféricas e expressa em unidades de distância. sem que haja interrupção da progressão geral das aeronaves identificadas. baseada na observação de uma apresentação radar. VETORAÇÃO RADAR Provisão de orientação para navegação às aeronaves. VISIBILIDADE Capacidade de se avistar e identificar. automaticamente. responde. à noite.32 ICA 100-12/2006 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE Transferência de responsabilidade para a prestação do serviço de controle de tráfego aéreo. VIGILÂNCIA RADAR Emprego do radar para proporcionar às aeronaves informação e assessoramento sobre desvios significativos com respeito à trajetória nominal de vôo. TRANSPONDER Transmissor-receptor de radar secundário de bordo que. VISIBILIDADE NO SOLO Visibilidade em um aeródromo indicada por um observador credenciado. objetos proeminentes não iluminados e. somente àquelas interrogações realizadas no MODO e CÓDIGO para os quais estiver ajustado. vôos em atitudes anormais ou variações anormais de velocidade. TRANSFERÊNCIA RADAR Ato pelo qual a identificação e a responsabilidade do controle radar sobre uma aeronave são transferidas de um controlador para outro. mas se acredita que a estação chamada pode receber a transmissão.

2.Centro de Controle de Emergência e Segurança .Aerovia . autorizado pelo controle de tráfego aéreo.Serviço de Tráfego Aéreo . VÔO VFR ESPECIAL Vôo VFR.Acima do Nível do Solo .Aeronotificação (designador de tipo de mensagem) .Aeródromo . ZONA DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO Espaço aéreo de dimensões definidas estabelecido em torno de um aeródromo para proteção do tráfego do aeródromo.ICA 100-12/2006 33 VÔO IFR Vôo efetuado de acordo com as regras de vôo por instrumentos VÔO VFR Vôo efetuado de acordo com as regras de vôo visual.Aeronotificação .Subindo ou Suba .Chegada .Serviço Automático de Informação Terminal .Serviço de Informação de Vôo de Aeródromo .Zona de Tráfego de Aeródromo .Publicação de Informações Aeronáuticas .Controle de Tráfego Aéreo .Través .Controle de Aproximação .Sistema Anticolisão de Bordo .Carta de Área .Centro de Operações Militares .Aeronotificação Especial (designador de tipo de mensagem) .Comunicações .Área de Controle .Serviço Fixo Aeronáutico .Aeronave .Altitude de Decisão .Zona de Controle .Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo . ZONA DE CONTROLE Espaço aéreo controlado que se estende do solo até um limite superior especificado.Radar de Vigilância de Aeroporto .Sistema de Luzes de Aproximação .Centro de Controle de Área .2 ABREVIATURAS ABM ACAS ACC ACFT AD AFIS AFS AGL AIP AIREP ALS APP ARC ARP ARR ARS ASC ASR ATC ATIS ATS ATZ AWY CCES CINDACTA COM COpM CTA CTR DA . realizado dentro de uma Área de Controle Terminal ou Zona de Controle sob condições meteorológicas inferiores às VMC.

Milhas Náuticas .Descendo ou Desça .Altitude Mínima de Descida .Avião Supersônico de Transporte .Altura de Decisão .Plano de Vôo .Serviço de Informação de Vôo .Impresso Especial da Proteção ao Vôo .Velocidade Indicada .Nível de Vôo .Sistema de Chamada Seletiva .Navegação de Área .2hPa) .Alcance Visual na Pista .Megahertz .Altitude fictícia de um ponto.Condições Meteorológicas de Vôo por Instrumentos .Hora Estimada de Sobrevôo .Radar de Aproximação de Precisão .Organização de Aviação Civil Internacional .34 ICA 100-12/2006 DES DECEA DH DME ERC ETA ETD ETO FIR FIS FL FPL GCA IAC IAS ICA IEPV IFR ILS IMC KT MAP MDA MHz MLS NDB NM OACI OCL PAR PAPI PLN QFE QNE QNH RAC RCC RNAV RVR RVSM RWY SAR SELCAL SID SIGMET SRPV SSR SST .Radiofarol não-Direcional .Nós (unidade de velocidade) .Serviço Regional de Proteção ao Vôo . ajustado para a pressão padrão (1013.Sistema de Aproximação Controlada de Terra .Indicador de Trajetória de Aproximação de Precisão .Região de Informação de Vôo .Limite Livre de Obstáculos .Hora Estimada de Chegada .Sistema de Pouso por Microondas .Informação relativa a fenômenos meteorológicos em rota que possam afetar a segurança operacional das aeronaves .Sistema de Pouso por Instrumentos .Departamento de Controle do Espaço Aéreo .Pista .Carta de Aproximação e de Pouso por Instrumentos .Regras de Vôo por Instrumentos .Saída Padrão por Instrumentos .Separação Vertival Mínima Reduzida .Ajuste de subescala do altímetro para se obter a elevação estando em terra .Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo .Mapas e Cartas Aeronáuticas .Radar Secundário de Vigilância .Busca e Salvamento .Pressão Atmosférica à Elevação do Aeródromo .Carta de Rota . indicada por um altímetro.Instrução do Comando da Aeronáutica .Mensagem de Plano de Vôo Apresentado .Centro de Coordenação de Salvamento .Hora Estimada de Partida .Equipamento Radiotelemétrico .

Sistema Visual Indicador de Rampa de Aproximação .Regras de Vôo Visual .Radiofarol Onidirecional em VHF .Torre de Controle de Aeródromo .Condições Meteorológicas de Vôo Visual .Área Superior de Controle .ICA 100-12/2006 35 TMA TWR UTA UTC VASIS VFR VMC VOR .Área de Controle Terminal .Tempo Universal Coordenado .

em caráter temporário e previamente definido.1. c) suspensão de operações em aeródromo em virtude de condições meteorológicas. . normalmente adotando o assessoramento de uma conferência regional de navegação aérea.2 APLICAÇÃO TERRITORIAL DAS REGRAS DO AR As Regras do Ar aplicar-se-ão: a) a toda aeronave que opere dentro do espaço aéreo que se superpõe ao território nacional. b) o estabelecimento ou modificação. interdição e impraticabilidade de área de manobras. e e) o estabelecimento das características dos equipamentos de navegação. 3. bem como espaço aéreo que se superpõe ao alto mar que tiver sido objeto de acordo regional de navegação aérea. 3. tanto em vôo quanto na área de manobras dos aeródromos. incluindo águas territoriais e jurisdicionais. quando em vôo: a) às regras de vôo visual. na extensão em que não colidam com as regras do Estado sobrevoado e com as regras internacionais em vigor por força da Convenção de Aviação Civil Internacional. d) fixação dos mínimos meteorológicos operacionais.3 OBEDIÊNCIA ÀS REGRAS DO AR A operação de aeronaves. deve obedecer às regras gerais e.36 ICA 100-12/2006 3 REGRAS DO AR (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 3.1 AUTORIDADE COMPETENTE 3. de espaços aéreos condicionados que implique ou não em alterações nas rotas e procedimentos ATS constantes nas publicações em vigor. e NOTA: A expressão "acordo regional de navegação aérea" refere-se a um acordo aprovado pelo Conselho da OACI. NOTA: É da competência do Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica o estabelecimento das características dos equipamentos de navegação. aproximação e comunicação a bordo de aeronaves militares.1 São da competência do Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo: a) o estabelecimento. b) a toda aeronave de matrícula brasileira. ou b) às regras de vôo por instrumentos. através dos órgãos ATC. através dos SRPV e dos CINDACTA que tenham CRN subordinado. modificação ou cancelamento de espaços aéreos condicionados de caráter permanente. onde quer que se encontre. aproximação e comunicação a bordo de aeronaves civis. em Chicago. realizada em 1944.

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3.4 RESPONSABILIDADES QUANTO AO CUMPRIMENTO DAS REGRAS DO AR 3.4.1 RESPONSABILIDADE DO PILOTO EM COMANDO O piloto em comando, quer esteja manobrando os comandos ou não, será responsável para que a operação se realize de acordo com as Regras do Ar, podendo delas se desviar somente quando absolutamente necessário ao atendimento de exigências de segurança. 3.4.2 PLANEJAMENTO DO VÔO 3.4.2.1 Antes de iniciar um vôo, o piloto em comando de uma aeronave deve ter ciência de todas as informações necessárias ao planejamento do vôo. 3.4.2.2 As informações necessárias ao vôo citadas em 3.4.2.1 deverão incluir, pelo menos, o estudo minucioso: a) das condições meteorológicas (informes e previsões meteorológicas atualizadas) dos aeródromos envolvidos e da rota a ser voada; b) do cálculo de combustível previsto para o vôo; c) do planejamento alternativo para o caso de não ser possível completar o vôo; e d) das condições pertinentes ao vôo previstas na AIP-BRASIL e no ROTAER, bem como, as divulgadas através de NOTAM. NOTA: As condições citadas em d) anterior referem-se, por exemplo, às restrições operacionais dos aeródromos envolvidos, às condições relativas ao funcionamento dos auxílios à navegação da rota, aproximação e decolagem, à infra-estrutura aeroportuária necessária para a operação proposta, ao horário de funcionamento dos aeródromos e órgãos ATS afetos ao vôo, etc. 3.4.2.3 Os órgãos ATS considerarão, por ocasião do recebimento do plano de vôo, que as condições verificadas pelo piloto em comando atendem às exigências da regulamentação em vigor para o tipo de vôo a ser realizado. 3.5 AUTORIDADE DO PILOTO EM COMANDO O piloto em comando de uma aeronave terá autoridade decisória em tudo o que com ela se relacionar, enquanto estiver em comando. 3.6 AERONAVE EM EMERGÊNCIA A aeronave em emergência que estiver na situação de socorro ou urgência deverá utilizar, por meio da radiotelefonia, a mensagem (sinal) correspondente prevista no Anexo A e no item 15.20.7. As condições de socorro e urgência são definidas como: a) Socorro: uma condição em que a aeronave encontra-se ameaçada por um grave e/ou iminente perigo e requer assistência imediata. NOTA: A condição de socorro refere-se também à situação de emergência em que o acidente aeronáutico é inevitável ou já está consumado. b) Urgência: uma condição que envolve a segurança da aeronave ou de alguma pessoa a bordo, mas que não requer assistência imediata.

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3.7 USO DE INTOXICANTES, NARCÓTICOS, DROGAS E BEBIDAS Nenhuma pessoa pilotará ou tripulará uma aeronave, enquanto estiver sob a influência de bebidas alcoólicas, intoxicantes, narcóticos ou drogas que lhe diminuam a capacidade de agir.

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4 REGRAS GERAIS

4.1 PROTEÇÃO DE PESSOAS E PROPRIEDADES 4.1.1 OPERAÇÃO NEGLIGENTE OU IMPRUDENTE DE AERONAVES. Nenhuma aeronave será conduzida com negligência ou imprudência, de modo a pôr em perigo a vida ou propriedade alheia. 4.1.2 ALTURAS MÍNIMAS Exceto em operações de pouso ou decolagem, ou quando autorizadas pelo DECEA, as aeronaves não voarão sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre, em altura inferior àquela que lhes permita, em caso de emergência, pousar com segurança e sem perigo para pessoas ou propriedades na superfície. NOTA: Ver, em 5.1.4., os mínimos de altura para vôo VFR e, em 6.1.2, os níveis mínimos para vôo IFR. 4.1.3 NÍVEIS DE CRUZEIRO Os níveis de cruzeiro nos quais um vôo, ou parte dele, deve ser conduzido, serão referidos a: a) níveis de vôo, para os vôos que se efetuem em um nível igual ou superior ao nível de vôo mais baixo utilizável ou, onde aplicável, para o vôo que se efetue acima da altitude de transição; ou b) altitudes, para os vôos que se efetuem abaixo do nível de vôo mais baixo utilizável ou, onde aplicável, para os vôos que se efetuem na altitude de transição ou abaixo. 4.1.4 LANÇAMENTO DE OBJETOS OU PULVERIZAÇÃO O lançamento de objetos ou pulverização por meio de aeronaves em vôo, só será autorizado nas condições prescritas pela autoridade competente e de acordo com informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente. 4.1.5 REBOQUE Nenhuma aeronave rebocará outra aeronave ou objeto a não ser de acordo com as condições prescritas pela autoridade competente e conforme informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente. 4.1.6 LANÇAMENTO DE PÁRA-QUEDAS Salvo nos casos de emergência, os lançamentos de pára-quedas só realizar-se-ão em conformidade com as condições prescritas pela autoridade competente e conforme informações, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente. 4.1.7 VÔO ACROBÁTICO Nenhuma aeronave realizará vôos acrobáticos em áreas que constituam perigo para o tráfego aéreo, excetuando-se as áreas estabelecidas para essa finalidade ou quando autorizado pela autoridade competente, conforme informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente.

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4.1.8

AUTORIDADE COMPETENTE

A autoridade competente para autorizar e estabelecer as condições relativas ao tráfego aéreo em que devam ser realizados os vôos acrobáticos e aqueles para lançamento de objetos ou pulverização, reboque e lançamento de pára-quedas é o SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a área em que seja pretendida a operação. NOTA: A autorização expedida pelo SRPV ou CINDACTA tem como finalidade exclusiva garantir a coordenação e o controle do tráfego aéreo e a segurança de vôo, não estando implícita qualquer autorização para a realização da atividade técnica específica da operação. 4.1.9 ÁREAS RESTRITAS

Nenhuma aeronave poderá penetrar em área restrita, a não ser que se ajuste às condições das restrições ou tenha permissão, através do SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a área, da autoridade que impôs a restrição. 4.2 PREVENÇÃO DE COLISÕES 4.2.1 As regras descritas a seguir não eximem o piloto em comando da responsabilidade de tomar a melhor ação para evitar uma colisão, incluindo as manobras baseadas nos avisos de resolução providas pelo equipamento ACAS . (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 NOTA: Com o objetivo de prevenir possíveis colisões, é importante que a vigilância seja exercida a bordo das aeronaves, sejam quais forem as regras de vôo ou a classe do espaço aéreo na qual a aeronave está operando e, ainda, quando operando na área de movimento de um aeródromo. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 4.2.2 PROXIMIDADE 4.2.2.1 Nenhuma aeronave voará tão próximo de outra, de modo que possa ocasionar perigo de colisão. 4.2.2.2 Os vôos de formação devem ser previamente autorizados: a) aeronaves militares, pelo Comandante da Unidade ao qual se subordinam; ou b) aeronaves civis, por órgão competente do Departamento de Aviação Civil. 4.2.3 DIREITO DE PASSAGEM 4.2.3.1 Aproximação de frente Quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, e haja perigo de colisão, ambas devem alterar seus rumos para a direita. 4.2.3.2 Convergência Quando duas aeronaves convergirem em níveis aproximadamente iguais, a que tiver a outra à sua direita cederá passagem com as seguintes exceções: a) aeronaves mais pesadas que o ar propulsadas mecanicamente cederão passagem aos dirigíveis, planadores e balões; (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006

A aeronave que tem o direito de passagem deve manter seu rumo e velocidade.

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b) os dirigíveis cederão passagem aos planadores e balões; c) os planadores cederão passagem aos balões; e d) as aeronaves propulsadas mecanicamente cederão passagem às que venham rebocando aeronaves ou objetos. 4.2.3.3 Ultrapassagem Denomina-se aeronave ultrapassadora a que se aproxima de outra, por trás, numa linha que forme um ângulo inferior a 70 graus com o plano de simetria da aeronave que vai ser ultrapassada. Toda aeronave que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a aeronave ultrapassadora, quer esteja subindo, descendo ou em vôo nivelado, deverá manter-se fora da trajetória da primeira, modificando seu rumo para a direita. Nenhuma mudança subseqüente na posição relativa de ambas as aeronaves eximirá dessa obrigação a aeronave ultrapassadora, até que se tenha completado integralmente a ultrapassagem. 4.2.3.4 Pouso 4.2.3.4.1 As aeronaves em vôo e, também, as que estiverem operando em terra ou na água, cederão passagem às aeronaves que estiverem pousando ou em fase final de aproximação para pouso. 4.2.3.4.2 Quando duas ou mais aeronaves estiverem se aproximando de um aeródromo para pousar, a que estiver mais acima cederá passagem à que estiver mais abaixo, porém, a que estiver mais abaixo não poderá se prevalecer dessa regra para cruzar a frente da que estiver na fase de aproximação para pouso e nem ultrapassá-la. Não obstante, as aeronaves mais pesadas que o ar propulsadas mecanicamente cederão passagem aos planadores. 4.2.3.4.3 Toda aeronave que perceber que outra se encontra em situação de emergência para pouso deverá ceder-lhe passagem. 4.2.3.5 Decolagem Toda aeronave no táxi na área de manobras de um aeródromo cederá passagem às aeronaves que estejam decolando ou por decolar. 4.2.3.6 Movimento das aeronaves na superfície Existindo risco de colisão entre duas aeronaves, taxiando na área de manobras de um aeródromo, aplicar-se-á o seguinte: a) quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, ambas retardarão seus movimentos e alterarão seus rumos à direita para se manterem a uma distância de segurança; b) quando duas aeronaves se encontrarem em um rumo convergente, a aeronave que tiver a outra à sua direita cederá passagem; e c) toda aeronave que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a aeronave ultrapassadora manter-se-á a uma distância de segurança da trajetória da outra aeronave. NOTA: Ver a descrição de "aeronave ultrapassadora" em 4.2.3.3.

3. e d) todas as aeronaves que se encontrarem na área de movimento de um aeródromo e cujos motores estiverem em funcionamento. c) todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo deverão exibir luzes destinadas a destacar sua presença.4. exceto as que estiverem paradas e devidamente iluminadas por outro meio na área de movimento de um aeródromo.AN/896 da OACI. NOTA 2: Nos contextos seguintes. 4.2. se for provável que: a) afetem adversamente o desempenho de suas funções. b) todas as aeronaves.2. também.2.2. atenderão aos requisitos de 4.4 Salvo o disposto em 4. deverão exibir luzes que indiquem esta situação. todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo e dispuserem de luzes vermelhas anticolisão.4 LUZES A SEREM EXIBIDAS PELAS AERONAVES NOTA 1: As características e as especificações técnicas das luzes que devem ser exibidas pelas aeronaves são as constantes nos Anexos 6 e 8 e Documento 9051 .3 e 4.2.2.4. cujo objetivo será o de indicar a trajetória relativa da aeronave aos observadores e não serão exibidas outras luzes caso estas possam ser confundidas com as luzes de navegação.4. cujo objetivo será o de indicar a trajetória relativa da aeronave aos observadores e não serão exibidas outras luzes. aos requisitos de 4. momentaneamente.5.2. 4.2.2.1.1 Entre o pôr e nascer-do-sol. deverão exibir luzes com a finalidade de indicar as extremidades de sua estrutura. ou em qualquer outro período julgado necessário. 4.5 Será permitido aos pilotos apagarem ou reduzirem a intensidade de qualquer luz de brilho intenso a bordo para atender aos requisitos prescritos em 4.2 c) e d) sempre que não ofuscarem os observadores.2.2.3 Salvo o disposto em 4.4.5. todas as aeronaves em vôo deverão exibir: a) luzes anticolisão. caso estas possam ser confundidas com as luzes de navegação. durante o táxi ou quando rebocada. 4.3. quando está efetuando o táxi. todas as aeronaves em vôo que disponham de luzes anticolisão.4.42 ICA 100-12/2006 4. 4. ou quando tenha parado. cujo objetivo será o de chamar a atenção para a aeronave. ou b) venham a ofuscar um observador fora da aeronave.3.4.4.2 b).3.2.4. também manterão acesas essas luzes entre o nascer e o pôr-do-sol.2.2 Entre o pôr e o nascer-do-sol ou em qualquer outro período julgado necessário: a) todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo deverão exibir luzes de navegação. entende-se que uma aeronave está operando.4. também manterão acesas essas luzes entre o nascer e o pôr-do-sol. ou ao ser rebocada.4 . As luzes vermelhas anticolisão atenderão. NOTA: Se as luzes de navegação estiverem convenientemente situadas na aeronave.2. e b) luzes de navegação. 4. 4. .2.

preparado pela Conferência Internacional Sobre a Revisão do Regulamento para Prevenir Colisões no Mar (Londres. evitando interferência na sua navegação.2.2. c) efetuar todas as curvas à esquerda ao aproximarem-se para pouso e após a decolagem. toda aeronave que se encontrar na água exibirá as luzes prescritas pelo Regulamento Internacional para Prevenir Colisões no Mar (revisado em 1972) a menos que seja impossível.1.1.1. Neste caso.2 Luzes a serem exibidas pelas aeronaves na água Entre o pôr e o nascer-do-sol ou durante qualquer outro período julgado necessário.2. a menos que razões de segurança.4 Pouso e decolagem Toda aeronave que pousar ou decolar na água deverá. tanto quanto possível.ICA 100-12/2006 43 4. quer estejam ou não em uma ATZ. e d) pousar e decolar contra o vento.6. 4.1. 4. mantendo-se a uma distância de segurança.3 Ultrapassagem Toda aeronave ou embarcação que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a ultrapassadora mudará seu rumo para manter-se a uma distância de segurança.5 OPERAÇÕES EM AERÓDROMO OU EM SUAS IMEDIAÇÕES As aeronaves que operarem em um aeródromo ou nas suas imediações. NOTA 1: No Anexo 6 da OACI. cederá passagem. a fim de manter-se a uma distância de segurança.2. 1972).2.1 Quando se aproximarem duas aeronaves ou uma aeronave e uma embarcação e exista risco de abalroamento. em certos casos. deverão: a) observar o tráfego do aeródromo a fim de evitar colisões.6.1 Convergência Quando uma aeronave tiver à sua direita outra aeronave ou embarcação. . 4.6.6 OPERAÇÃO NA ÁGUA Além das disposições prescritas nos subitens que se seguem. mudará seu rumo para a direita.2. inclusive com as limitações próprias de cada uma. 4.6. b) ajustar-se ao circuito de tráfego do aeródromo efetuado por outras aeronaves ou evitá-lo.6. 4. figuram as especificações correspondentes às luzes que devam ostentar as aeronaves na água. 4. deverá exibir luzes cujas características e posição sejam as mais parecidas possíveis às exigidas pelo Regulamento Internacional. configuração da pista ou de tráfego aéreo determinem que outra direção seja recomendável.6.2 Aproximação de frente Quando uma aeronave se aproximar de frente ou quase de frente de outra aeronave ou embarcação. são aplicáveis as Regras estabelecidas no Regulamento Internacional para Prevenir Colisões no Mar. 4. manter distância de segurança de todas as embarcações.2. a não ser que haja instrução que indique de outra forma. as aeronaves procederão de acordo com as circunstâncias e condições do caso.2.

desde que a decolagem seja realizada de aeródromo desprovido de órgão ATS e a aeronave não cruze fronteiras internacionais.3. NOTA 1: Se a aeronave efetuar contato com um órgão ATS. se a aeronave dispuser de equipamento capaz de estabelecer comunicação com órgão ATS. de acordo com os procedimentos estabelecidos em publicação específica. o Plano de Vôo correspondente. o referido órgão deverá solicitar a apresentação do mesmo.2. o mencionado órgão deverá solicitar. Quando o órgão ATS for o do aeródromo de destino. nas regiões especificadas por esse regulamento. b) antes da partida de determinados aeródromos desprovidos de órgão ATS. caso seja possível. ou NOTA: Neste caso. Portanto.2 Obrigatoriedade da apresentação (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 É compulsória a apresentação do Plano de Vôo: a) antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS.6. 4. por exemplo. tais como: o local de partida e a hora real de decolagem. imediatamente após a partida de aeródromo desprovido de órgão ATS. pelo menos.1.1 A informação relativa ao vôo projetado ou parte do mesmo será apresentada aos órgãos ATS através de um Plano de Vôo. o RCC deve ter condições de fornecer dados necessários do Plano de Vôo aos órgãos ATS envolvidos.4 O local adequado para apresentação do Plano de Vôo é a Sala AIS. tendo em vista ser o lugar onde estão disponíveis as informações atualizadas relativas a aeródromos e rotas. de acordo com o disposto em publicação específica. A fim de evitar a apresentação do AFIL.3. o vôo VFR que parte de localidade desprovida de órgão ATS deve apresentar. sem que tenha apresentado um Plano de Vôo até esse momento. ou d) sempre que se pretender voar através de fronteiras internacionais.1.3. não deverão ser aplicadas em período inferior ao compreendido entre o pôr e o nascer do sol de acordo com estabelecido 4. b) o vôo de aeronave que não disponha de equipamento rádio.3 Dispensa da apresentação (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 É dispensada a apresentação do Plano de Vôo para: a) o vôo de aeronave em missão SAR. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 NOTA 2: NOTA 3: 4. .3. antes da partida.3. 4.1 APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VÔO 4. c) excetuando-se o disposto em b). 4. em alto mar.1.3 PLANOS DE VÔO 4. previamente. em qualquer Sala AIS de aeródromo. o código DAC do piloto em comando e os dados de origem do vôo.2.44 ICA 100-12/2006 NOTA 2: O Regulamento Internacional para Prevenir Colisões no Mar especifica que as regras referentes às luzes deverão ser cumpridas desde o pôr até o nascer do sol.1.

tipo (s) de aeronave (s) e categoria da esteira de turbulência.5 O Plano de Vôo apresentado é valido por 45 (quarenta e cinco) minutos a partir da EOBT. b) regras de vôo e tipos de vôo. a informação fornecida será a hora real de decolagem. i) rota que será seguida. notificado pelo piloto pessoalmente. ao se completar o tempo total previsto para o vôo (EET). e o) outros dados. até o momento da partida. d) equipamento. NOTA: Caso o piloto não possa garantir a exatidão da informação prestada com relação à autonomia e/ou ao número de pessoas a bordo.2 CONTEÚDO DE UM PLANO DE VÔO Um Plano de Vôo deverá conter as seguintes informações: a) identificação da aeronave. l) autonomia.3.1 O encerramento do Plano de Vôo para um aeródromo desprovido de órgão ATS ocorrerá.3.4.2 O encerramento do Plano de Vôo para um aeródromo provido de órgão ATS dar-se-á com o pouso no aeródromo de destino. através de uma informação de chegada contendo: a) identificação da aeronave. f) hora estimada de calços fora (vide NOTA). 4. e . na apresentação do Plano de Vôo. 4. e) aeródromo de partida.1.3. m) número total de pessoas a bordo. o valor exato da referida informação. o mesmo deverá.3. k) aeródromo (s) de alternativa. por radiotelefonia. c) números. automaticamente. g) velocidade (s) de cruzeiro. j) aeródromo de destino e duração total prevista. NOTA: Nos Planos de Vôo apresentados em vôo. informar ao órgão ATS.4. NOTA: As demais informações sobre apresentação de Plano de Vôo estão dispostas na ICA 100-11 (PLANO DE VÔO) 4. por telefone ou radiotelefonia.4 ENCERRAMENTO DO PLANO DE VÔO 4. h) nível (is) de cruzeiro. n) equipamento de emergência e de sobrevivência.3. 4.3.3 MUDANÇA NO PLANO DE VÔO Todas as mudanças introduzidas num Plano de Vôo devem ser imediatamente notificadas ao órgão ATS correspondente.ICA 100-12/2006 45 4.

o mais rapidamente possível. a indenização das despesas que a operação possa acarretar (em conformidade com o Art.4.2 Quando. contendo: a) identificação da aeronave.2 Os sinais do Anexo A. o piloto deverá transmitir a informação de chegada por qualquer meio de comunicação disponível (radiotelefonia da aeronave ou de outra. e este não for provido de órgão ATS. por qualquer razão.46 ICA 100-12/2006 b) hora de pouso NOTA: Excetua-se desta obrigatoriedade o caso de pouso em aeródromo provido de TWR. c) aeródromo de destino. o pouso for realizado em aeródromo que não o de destino. . o mais rápido possível. quando utilizados. 4. neste caso.1 Quando.2. e e) hora de chegada. declarado no Plano de Vôo.4. etc) a um órgão ATS.1 Ao observar ou receber qualquer dos sinais indicados no Anexo A do presente documento. radioamador.3. terão os significados ali descritos e não se utilizará nenhum outro sinal que se possa com eles confundir. b) aeródromo de partida.4.4. c) aeródromo de destino. o pouso for realizado em aeródromo que não o de destino. 4. 4.4 SINAIS 4. por qualquer razão. e este for provido de órgão ATS.3. e d) hora de chegada (exceto quando o aeródromo for provido de TWR). a aeronave procederá de conformidade com a interpretação que dá ao sinal no Anexo referido. b) aeródromo de partida. 58 do Código Brasileiro de Aeronáutica). 4. declarado no Plano de Vôo. NOTA 1: A omissão desta informação obrigará os órgãos ATS a acionarem o Serviço de Busca e Salvamento. cabendo ao piloto. NOTA: O órgão ATS deverá providenciar o encaminhamento desta informação ao órgão ATS do aeródromo de destino. telefone. d) aeródromo de chegada.2. a informação de chegada apresentada ao órgão ATS local deverá conter: a) identificação da aeronave. NOTA 2: O órgão ATS que receber esta notificação deverá providenciar seu encaminhamento ao órgão ATS de destino declarado na informação de chegada.

poderá ser tomada a decisão de seguir para outro aeródromo de destino.6.6. NOTA 1: Um Plano de Vôo pode incluir unicamente parte de um vôo.6. deverá ser obtida a autorização do órgão ATC.2 OBSERVÂNCIA DO PLANO DE VÔO 4. NOTA 2: Se uma autorização de controle de tráfego aéreo não for satisfatória para o piloto em comando. toda aeronave deverá se ater ao Plano de Vôo em vigor.1 Salvo os casos previstos em 4. segundo seja indicado pelo limite da autorização ou por referência a manobras determinadas. este poderá solicitar a correção. previamente.5 HORA 4.3 Toda aeronave que operar em um aeródromo controlado não deverá efetuar táxi na área de manobras sem a autorização da TWR e deverá cumprir as instruções recebidas desse órgão. mediante a inclusão no Plano de Vôo da informação relativa à rota modificada e ao novo aeródromo de destino.5.6. deverá ser notificado ao órgão ATC apropriado.2.1.6. quando for necessário.2 Sempre que uma aeronave solicitar uma autorização que implique prioridade. solicitada ao órgão ATC responsável e só poderá ser realizada depois que o órgão ATC emitir nova autorização. normalmente situado mais distante do que o constante no Plano de Vôo. 4. devendo. pouso ou decolagem. ao órgão ATC.5 e 4. 4. acompanhadas da justificativa das alterações.1 Será utilizado o Tempo Universal Coordenado (UTC). Essa autorização será solicitada apresentando-se o Plano de Vôo a um órgão ATC. o mais depressa possível.ICA 100-12/2006 47 4.6. segundo sua conveniência e. 4.2 A hora deverá ser conferida antes de se iniciar um vôo ou a qualquer outro momento em que for necessário. NOTA : A verificação da hora é efetuada mediante informação do órgão ATS. for previsto que.4 Possível renovação da autorização em vôo Quando.6. uma autorização corrigida será expedida. dependendo da autonomia e sujeito à renovação da autorização em vôo.6.5. 4.2. as razões da prioridade devem ser expostas ao órgão ATC responsável. Qualquer modificação no Plano de Vôo em vigor deverá ser.1. 4. ou uma parte de um vôo controlado. para descrever a porção do mesmo ou as manobras que estejam sujeitas a controle de tráfego aéreo. antes da partida. nestes casos. . se praticável. NOTA: Ressalvam-se os casos em que as modificações sejam decorrentes de emergências que exijam alterações imediatas por parte da aeronave. NOTA: O propósito dessa disposição é possibilitar a renovação da autorização para um novo aeródromo de destino.2.1. que deverá SER EXPRESSO em horas e minutos do dia de 24 horas que começa à meia-noite. serem comunicadas. Uma autorização pode afetar só a parte do Plano de Vôo em vigor.7.6 SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 4. 4.6. 4. tais como táxi.1 Antes de realizar um vôo controlado.1 AUTORIZAÇÕES DO CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO.1.

. o que estiver antes.hora(s) estimada(s) revisada(s).identificação da aeronave. deverão ser tomadas providências no sentido de mudar a proa e retornar à rota proposta imediatamente. inadvertidamente.regras de vôo. . .6 Mudanças intencionais As informações que devem ser emitidas.2. seguirão ao longo do eixo definido dessa rota.outras informações julgadas convenientes.2.novo nível solicitado. ou b) em FIR. . incluindo-se os dados relacionados com o Plano de Vôo. uma aeronave que operar ao longo de um trecho de rota ATS. 4. devem ser notificados ao órgão ATS competente. caso esse ponto seja estabelecido. e .identificação da aeronave. para sua orientação de navegação primária. . variar ou se espere que varie em 5% a mais ou a menos em relação à declarada no Plano de Vôo. trocará. b) mudanças de rota sem modificação do ponto de destino. quando se efetuarem: a) em uma rota ATS estabelecida. definido por referência a VOR. deverá observar o seguinte: a) desvio de rota: se a aeronave se desviar da rota. b) variação de velocidade verdadeira: se a velocidade verdadeira.2. .regras de vôo. a sintonia do auxílio à navegação de trás pelo situado imediatamente à sua frente no ponto de troca ou tão próximo deste quanto possível.4 Os desvios relativos aos requisitos estabelecidos em 4.6. c) mudanças de rota com modificações do ponto de destino. .2.identificação da aeronave. se alterar em mais de 3 minutos em relação àquela anteriormente notificada. no nível de cruzeiro. 4.6. e . 4. a nova hora estimada deverá ser imediatamente notificada ao órgão ATC competente. .2.6. e c) mudanças de hora estimada: se a hora estimada sobre o próximo ponto de notificação.2.6. entre pontos de notificação. sobre o limite de FIR ou aeródromo de destino. a aeronave divergir.descrição da nova rota de vôo.6.velocidade de cruzeiro nesse nível.2.3 Para atender ao requisito principal que figura no item 4. 4.48 ICA 100-12/2006 4. .2. são as seguintes: a) mudanças de nível de cruzeiro. começando com a posição a partir da qual se inicia a mudança de rota solicitada.5 Mudanças inadvertidas Quando em vôo controlado.6.6.2. quando se desejar modificação de Plano de Vôo.2 Os vôos. na medida do possível. seguirão diretamente entre os auxílios à navegação e/ou os pontos que definam essa rota. do Plano de Vôo em vigor. o órgão ATC deverá ser cientificado.

3. a aeronave segundo VFR. por motivo de falha de equipamento rádio. quando for necessário.3..6. caso se encontre dentro de uma TMA ou CTR.6. ou (NR) – Portaria DECEA nº 24/SDOP de 09/10/2006 b) completar um vôo IFR. e .aeródromo(s) de alternativa.2.6.3.3. Adicionalmente.hora(s) estimada(s) revisada(s).2.1 a).6.2 Falha de comunicação (NR) – Portaria DECEA nº 24/SDOP de 09/10/2006 Se.6.ICA 100-12/2006 49 .6. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP de 09/10/2006 deverá: a) prosseguir seu vôo em condições meteorológicas de vôo visual. . estabelecer com esse órgão comunicação bilateral.2. . pousar no aeródromo adequado mais próximo e informar seu pouso ao órgão ATS apropriado pelo meio mais rápido. 4.1.outras informações julgadas convenientes.3. deverá: a) solicitar uma mudança de autorização que lhe permita prosseguir VMC até o destino ou um aeródromo de alternativa.1 A aeronave com falha de comunicação.7 Deterioração das condições meteorológicas até ficarem abaixo das condições meteorológicas visuais Quando se tornar evidente não ser exeqüível o vôo em VMC. até o novo aeródromo de destino.3 COMUNICAÇÕES 4. 4. descritos a seguir.6. a aeronave não puder cumprir o prescrito em 4. toda aeronave que tomar parte do tráfego de aeródromo deverá manter-se atenta às instruções que forem emitidas por sinais visuais. 4.descrição da nova rota de vôo.1 Toda aeronave que realizar vôo controlado deverá manter escuta permanente na freqüência apropriada do órgão ATC correspondente e. conforme estabelecido em 4.6.3. ou abandonar o espaço aéreo dentro do qual é exigida uma autorização ATC. ou d) solicitar autorização para voar de acordo com as regras de vôo por instrumentos.2 A aeronave com falha de comunicação. NOTA: O sistema SELCAL ou dispositivo similar de sinalização automática satisfaz o requisito de manutenção da escuta. em condições meteorológicas de vôo visual.2. deverá: (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 . caso o piloto considere (NR) – Portaria DECEA nº 24/SDOP de 09/10/2006 conveniente. em condições meteorológicas de vôo por instrumentos ou se em vôo IFR o piloto julgar que não é conveniente terminar o vôo de acordo com o prescrito em 4.2. começando com a posição a partir da qual se inicia a mudança de rota solicitada.6.3. 4. incluindo-se os dados relacionados com Plano de Vôo. de acordo com o seu Plano de Vôo em vigor. deverá executar os procedimentos específicos. c) solicitar uma autorização para prosseguir como vôo VFR especial. para falha de comunicação. conduzida como um vôo controlado.2. b) continuar em vôo VMC e notificar ao órgão ATC correspondente as medidas tomadas ou para abandonar o referido espaço aéreo ou para pousar no aeródromo apropriado mais próximo se uma mudança de autorização não puder ser obtida. 4.

6. 4. transmitirá. se este não for o aeródromo previsto de destino. continuar o vôo de acordo com o Plano de Vôo Apresentado. a hora e o nível em que passar sobre cada um dos pontos de notificação compulsória designados. retornar a rota do Plano de Vôo em Vigor antes de alcançar o próximo ponto significativo.19 ou especificados pelo órgão ATS com jurisdição sobre a área onde se processa o vôo. dando ao órgão ATC o tempo suficiente para atender à realização de tais manobras.17 desta Instrução. caso o limite da autorização não tenha sido o aeródromo de destino. o órgão ATS aplicará o previsto na ICA 63-12. b) prosseguir conforme a) anterior até o auxílio à navegação ou fixo pertinente designado do aeródromo de destino e.18 e 10. ou . (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP de 09/10/2006 4. a fim de permitir ao órgão ATS a concessão de prioridade e reduzir ao mínimo os conflitos de tráfego que possam surgir com outras aeronaves. conforme descrito em a) anterior . a que for mais tarde.na última hora estimada de aproximação recebida e cotejada ou o mais próximo dessa hora. não infringindo nenhuma altitude mínima de vôo apropriada.2. NOTA 2: Sempre que ocorrerem tais atos. velocidade e rota conforme Plano de Vôo em Vigor até o limite da autorização e. e f) pousar. bem como toda circunstância significativa relacionada com o mesmo e qualquer desvio do Plano de Vôo em vigor que a situação o exigir. dentro dos 30 minutos subseqüentes à hora estimada de chegada. aguardar sobre esse auxílio ou fixo para poder iniciar a descida.50 ICA 100-12/2006 a) manter nível.3 Sempre que um piloto constatar falha de comunicação apenas na recepção. citado em b). d) iniciar a descida do auxílio à navegação ou fixo.4 NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO A menos que seja dispensado pelo órgão ATS. tão pronto quanto seja possível. os vôos IFR e VFR controlados deverão notificar a esse órgão. quando for necessário para cumprir o previsto em d).7 INTERFERÊNCIA ILÍCITA Toda aeronave que estiver sendo objeto de atos de interferência ilícita fará o possível para notificar o fato ao órgão ATS apropriado.se nenhuma hora estimada de aproximação tiver sido recebida e cotejada. especificada em d). as manobras que pretender realizar. assim como qualquer outro dado que seja necessário. 4. se indicam as medidas a serem tomadas pelas aeronaves e órgãos ATS. de acordo com 7. ou da última hora estimada de aproximação. . . NOTA 1: Os órgãos ATS farão o possível para identificar qualquer indicação de tais atos e atenderão prontamente às solicitações da aeronave.3. À falta de pontos de notificação designados. deverão ser enviadas as notificações de posição sobre pontos de notificações adicionais. se possível. às cegas. A informação pertinente à realização segura do vôo continuará sendo prestada e serão tomadas as medidas necessárias para facilitar a realização de todas as fases do vôo. as notificações de posição dar-se-ão a intervalos fixados. na hora estimada de chegada ou a mais próxima dessa hora calculada de acordo com o Plano de Vôo em Vigor ou Plano de Vôo Apresentado. c) quando sob vetoração radar ou tendo sido instruído pelo ATC a efetuar desvio lateral utilizando RNAV sem um limite especificado. atendendo também à altitude mínima de vôo apropriada. e) completar o procedimento de aproximação por instrumentos previsto para o auxílio à navegação ou fixo designado. Do mesmo modo.6. quando solicitadas pelo órgão ATS correspondente. NOTA 3: Nos itens 7. “Procedimentos para os Órgãos do SISCEAB em caso de Atos de Interferência Ilícita contra a Aviação Civil”.

5 Se durante a interceptação for estabelecida comunicação.8. deverá ser tentado prover instruções. mas não for possível contato em um idioma comum. enquanto continua cumprindo as instruções dadas por rádio pela aeronave interceptadora (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 4. de qualquer fonte. 4. por solicitação. Tabela 1A NOTA 1: O indicativo de chamada é aquele usado nas comunicações em radiotelefonia com os órgãos ATS e correspondente à identificação da aeronave constante no Plano de Vôo. 4. ao órgão ATS apropriado.ICA 100-12/2006 4. no modo 3/A.3 Se alguma instrução recebida por rádio. PROCEED PRO-SSIID Pode prosseguir. conflitar com as instruções dadas pela aeronave interceptadora por rádio.4 Se alguma instrução recebida por rádio. acusar recebimento das instruções e transmitir qualquer informação indispensável mediante frases e pronúncias que figuram nas Tabelas 1A e 1B. o Comando da Aeronáutica se reserva o direito de interceptar qualquer aeronave. 4.8. salvo instruções em contrário do órgão ATS apropriado. interpretando e respondendo aos sinais visuais de acordo com as especificações do item 4. repetir esta chamada na freqüência de emergência em 243 MHz. se possível. Volumes II e III (Doc 9731 da OACI).8. dando a identificação e a natureza do vôo.2 Uma aeronave que estiver sendo interceptada deverá imediatamente: a) seguir as instruções dadas pela aeronave interceptadora. . enquanto continua cumprindo as instruções visuais dadas pela aeronave interceptadora.8. de conformidade com o Manual Internacional de Busca e Salvamento Aeronáutico e Marítimo (IAMSAR). b) notificar. transmitindo duas vezes cada frase.8 INTERCEPTAÇÃO 51 4. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 FRASES DA AERONAVE INTERCEPTADORA Frase Pronúncia Significado CALL SIGN KOL SA-IN Qual é o indicativo de chamada? FOLLOW FÓ-LOU Siga-me.8. neste contexto. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 NOTA: A palavra ''interceptação''. DESCEND DI-SSEND Desça para pousar. e (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 d) se equipada com transponder. c) tentar estabelecer comunicação rádio com a aeronave interceptadora ou com o órgão de controle de interceptação apropriado. de qualquer fonte. e. não inclui os serviços de interceptação e escolta proporcionados a uma aeronave em perigo.1 A interceptação de aeronaves civis será evitada e somente será utilizada como último recurso. YOU LAND IÚ LEND Pouse neste aeródromo. a aeronave interceptada solicitará esclarecimento imediato. a critério dos órgãos de defesa aérea ou das autoridades responsáveis pela execução das missões de defesa aeroespacial. a aeronave interceptada solicitará esclarecimento imediato. selecionar o código 7700. se não foi restabelecido nenhum contato e for praticável. Todavia. efetuando chamada geral na freqüência de 121.8.13.5 MHz. conflitar com as instruções dadas pela aeronave interceptadora por sinais visuais.

Tabela 1B Frase CALL SIGN (indicativo) WILCO CAN NOT REPEAT AM LOST MAYDAY HIJACK LAND (lugar) DESCEND 4. entre as medidas seguintes.8. FRASES DA AERONAVE INTERCEPTADA Pronúncia Significado KOL SA-IN Meu indicativo de chamada é (indicativo) (indicativo) UIL-CO Entendido. RAI DJEK Estou sob interferência ilícita. nem sempre será possível ou conveniente usar o termo "HIJACK". LEND (lugar) Autorização para pousar em (lugar). proporcionando os dados disponíveis para ajudá-lo a identificar a aeronave. KEN-NOT Impossível cumprir. Tal método deve levar em conta as limitações de performance da aeronave civil e que seja evitado .1 Deve ser estabelecido um método padrão para a manobra de aeronave que intercepta uma aeronave civil. e f) informará aos órgãos ATS que prestam serviço nas Regiões de Informação de Vôo adjacentes se julgar que uma aeronave foi desviada dessas FIR adjacentes. entre as medidas seguintes. e) adotará.5 MHz.8. quando necessário.7 Tão logo um órgão ATS tenha conhecimento de que uma aeronave está sendo interceptada fora de sua área de responsabilidade. c) estabelecerá contato com o órgão de controle de interceptação que mantém comunicações bilaterais com a aeronave interceptadora e proporcionará as informações disponíveis relativas à aeronave. d) retransmitirá. DI-SSEND Autorização para descer. todas as medidas necessárias para garantir a segurança da aeronave interceptada.8. a não ser que já tenha estabelecido comunicação. cumprirei. e b) retransmitirá as mensagens entre a aeronave interceptada e o órgão ATS correspondente.6 Tão logo um órgão ATS tenha conhecimento de que uma aeronave está sendo interceptada em sua área de responsabilidade. b) notificará ao piloto que sua aeronave está sendo interceptada. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 4. adotará. em estreita coordenação com o órgão de controle de interceptação.8. as que forem aplicáveis ao caso: a) tentará estabelecer comunicação bilateral com a aeronave interceptada em qualquer freqüência disponível. RI-PIT Repita instruções. a fim de evitar qualquer perigo para a aeronave interceptada. as sílabas que devem ser enfatizadas estão sublinhadas. inclusive a freqüência de emergência 121. adotará. o órgão de controle de interceptação ou a aeronave interceptadora.8. EM LOST Posição desconhecida.8 MÉTODO DE INTERCEPTAÇÃO (NR) – Portaria DECEA nº 14/ SDOP de 09/05/2007 4. 4.52 ICA 100-12/2006 NOTA 2: Segundo as circunstâncias. as mensagens entre a aeronave interceptadora ou o órgão de controle de interceptação e a aeronave interceptada. MEIDEI Encontro-me em perigo. NOTA 3: Na segunda coluna. as que forem aplicáveis ao caso: a) informará ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo no qual ocorre a interceptação.

especialmente se a mesma for uma aeronave leve. .8. ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada. 4.8. que possa ser criado um perigo de colisão. a aeronave interceptadora deverá retirar-se da proximidade da aeronave interceptada como indicado na Fase III.8. desde a aeronave interceptada.ICA 100-12/2006 53 voar tão próximo da aeronave interceptada. para permitir que o piloto em comando desta última veja os sinais visuais dados. ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada. proceder com a Fase II do procedimento. for considerado necessário intervir na navegação da aeronave interceptada.5 É indispensável que o piloto em comando da aeronave interceptadora esteja consciente de que o piloto em comando da aeronave interceptada perceba a interceptação e . Qualquer outra aeronave participante deverá continuar bem afastada da aeronave interceptada.8.Fase II: .8. portanto. de preferência acima e atrás da mesma.3 O método seguinte é recomendado para manobra de aeronave interceptadora com a finalidade de identificar visualmente uma aeronave civil: . A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá tomar precauções para evitar sobressaltar a tripulação ou passageiros da aeronave interceptada. pelo menos. A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá começar a aproximar-se. Tal manobra poderia ser mal-interpretada pela aeronave interceptadora como uma indicação de intenção hostil.Fase III: A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá mudar lentamente sua rota. a aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá normalmente situar-se à esquerda. levando em conta que as manobras consideradas normais para uma aeronave interceptadora podem ser consideradas perigosas para tripulantes e passageiros de uma aeronave civil. Qualquer outra aeronave participante deverá permanecer bem afastada da aeronave interceptada e reunir-se ao seu líder.8. enquanto a informação de aviso de tráfego do ACAS permanece disponível. depois das manobras de identificação das Fases I e II. 4. Isso impede o ACAS da aeronave interceptada de usar os avisos de resolução com respeito à aeronave interceptadora. Após a identificação. num vôo picado. depois que velocidade e posição terem sido estabelecidas. Qualquer outra aeronave participante deve permanecer bem afastada daquela interceptada. que o piloto de aeronave interceptadora. lentamente. da aeronave interceptada no mesmo nível sem aproximar-se mais do que o absolutamente necessário para obter a informação de que necessita.Fase I: A aeronave interceptadora deverá aproximar-se da aeronave interceptada por trás. 4.8. que possam gerar esteira de turbulência à frente da aeronave interceptada. desse modo. equipada com transponder de radar secundário de vigilância. A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá normalmente situar-se à esquerda. 37 km (20 NM) da aeronave que está sendo interceptada. A aeronave deve.2 Uma aeronave equipada com ACAS que estiver sendo interceptada pode entender a aeronave interceptadora como um risco de colisão e. pouco acentuado. iniciar uma manobra de fuga em resposta a um aviso de resolução ACAS. É importante. Devese ainda evitar o cruzamento da trajetória de vôo da aeronave interceptada ou executar manobras desnecessária. se necessário. 4.8. suprima a transmissão de informação de pressão-altitude (resposta em Modo C ou no campo AC resposta em Modo S) dentro de um alcance de. dentro da área de visão do piloto desta e a uma distância mínima de 300m da aeronave.4 Se.

inclusive.8.8.9. o piloto em comando da aeronave interceptadora deverá ter todo o cuidado para que sua aeronave seja claramente visível a todo momento pelo piloto em comando da aeronave interceptada. contanto que nenhum perigo seja criado para a aeronave interceptada. como último recurso. 4. Em tal caso.9 ORIENTAÇÃO DA AERONAVE INTERCEPTADA 4. É essencial que a aeronave interceptadora e a aeronave interceptada apliquem estritamente esses sinais e interpretem corretamente os sinais dados pela outra aeronave. caso a eficácia operacional da aeronave se encontre diminuída.9.4 Ao requerer que uma aeronave civil pouse em um aeródromo desconhecido. especialmente se o aeródromo não for normalmente usado para operação de transporte civil. é indispensável ser dado tempo suficiente a fim de que ela se prepare para o pouso.9. c) a aeronave interceptada ter reserva suficiente de combustível para chegar ao aeródromo.8. 4. 2000m do nível médio do mar e o nível de resistência suficiente para suportar a aeronave.9.3 No caso excepcional em que se exige que uma aeronave civil interceptada pouse no território sobrevoado. 4. o aeródromo designado estar descrito em detalhes na Publicação de Informação Aeronáutica pertinente. e que a aeronave interceptadora tenha especial atenção a qualquer sinal dado pela aeronave interceptada para indicar que se encontra em situação de emergência. 4.1 Deverá ser proporcionada. e e) sempre que possível. à aeronave interceptada a orientação de navegação e a informação correspondente sempre que se estabeleça contato rádio. Se repetidas tentativas para chamar a atenção do piloto em comando da aeronave interceptada pelo uso dos sinais da Série 1 da Tabela 2 forem mal sucedidas. 4. b) o terreno circunvizinho ser satisfatório para circular e para manobras de aproximação e de aproximação perdida.8.8. se a aeronave interceptada for de transporte civil.6 Devido a condições meteorológicas ou topográficas é admitido que a aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada tome posição à direita.2 Quando se proporcionar orientação de navegação a uma aeronave interceptada. deve-se ter também o cuidado de: a) o aeródromo designado ser adequado para o pouso seguro do tipo de aeronave interessada. É particularmente importante que todas as informações necessárias para facilitar aproximação e pouso com segurança sejam fornecidas à aeronave interceptada através de radiotelefonia. para manter o vôo em condições meteorológicas visuais e para que as manobras ordenadas à referida aeronave interceptada não aumentem os perigos existentes. muito cuidado deve ser tomado para que ela não seja conduzida em condições de visibilidade reduzida. d) o aeródromo designado ter uma pista com uma extensão equivalente a. tendo em consideração que somente o piloto em comando da aeronave civil pode julgar a segurança da operação em relação ao comprimento da pista e à massa da aeronave nesse momento. 4. abaixo do especificado.10 SINAIS VISUAIS AR-AR Os sinais visuais que deverão ser utilizados pela aeronave interceptadora são os estabelecidos no item 4. ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada. por radiotelefonia.13. o efeito visual da pós-combustão.8.8.9. pelo menos. 4.54 ICA 100-12/2006 reconheça os sinais dados.5. podem ser usados outros métodos de sinalização para essa finalidade.8. .8.8.

a fim de que se mantenha bem informado o órgão ATS do desenvolvimento.interceptadora.5 MHz. Sigarei. à frente e à direita da aeronave interceptada e efetuar a curva subseqüente à direita.ICA 100-12/2006 55 4. . na utilizando os indicativos de chamada "INTERCEPTADOR" (indicativo INTERCEPTADA" respectivamente. NOTA 2 – Se a aeronave interceptada não puder manter a velocidade da aeronave interceptadora. RESPOSTAS DA SINAIS DA AERONAVE SIGNIFISIGNIFISÉRIE AERONAVE INTERCEPTADORA CADO CADO INTERCEPTADA AVIÕES: 1 DIA – Balançar asas de uma posição Você está DIA – Balançar asas e Entendiligeiramente acima. as luzes de navegação a intervalos irregulares. "CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO". NOITE – O mesmo e. Cumpriinterceptada e.8. piscar luzes de navegação a intervalos irregulares e seguir a aeronave interceptadora. piscar intervalos irregulares.13 SINAIS A SEREM UTILIZADOS EM CASO DE INTERCEPTAÇÃO 4. tentar estabelecer comunicação bilateral com a aeronave interceptada em qualquer outra freqüência ou através do órgão ATS apropriado. piscar luzes de navegação a NOITE – O mesmo e. NOTA 1 – As condições meteorológicas ou do terreno podem obrigar a aeronave interceptadora a tomar uma posição ligeiramente acima.8. tentar estabelecer interceptada.12 COORDENAÇÃO ENTRE OS ÓRGÃOS DE CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO E OS ÓRGÃOS DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO É indispensável que se mantenha estreita coordenação entre o órgão de controle de interceptação e o correspondente órgão ATS durante todas as fases da interceptação de uma aeronave que seja ou possa ser uma aeronave civil. o órgão de controle de interceptação e a aeronave interceptadora deverão: a) em primeiro lugar. 4. normalmente à esquerda da aeronave intercepta. em idioma comum. para o rumo desejado. do. em adição. em adição. 4.1 Sinais iniciados pela aeronave interceptadora e respostas da aeronave interceptada estão descritos na Tabela 2. efetuar uma curva lenta.11 COMUNICAÇÃO RÁDIO ENTRE O ÓRGÃO DE CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO OU A AERONAVE INTERCEPTADORA E A AERONAVE INTERCEPTADA Quando uma interceptação está sendo realizada. normalmente à me. à frente e sendo seguir a aeronave do. após receber resposta. esta última efetuará uma série de esperas em hipódromo e balançará asas cada vez que passar pela aeronave interceptada.13. de chamada) e "AERONAVE b) se isso não der resultado. assim como das medidas que são requeridas da aeronave interceptada. esquerda.8. e comunicação bilateral com a aeronave freqüência de emergência 121.8. Tabela 2 HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE – Balançar a aeronave.

prosseguir. Cumprirei.56 SINAIS DA AERONAVE INTERCEPTADORA SIGNIFICADO ICA 100-12/2006 RESPOSTAS DA AERONAVE INTERCEPTADA SIGNIFICADO SÉRIE 2 AVIÕES: DIA ou NOITE – Afastar-se Você pode DIA ou NOITE bruscamente da aeronave interceptada. Balançar asas. HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE – Seguir a aeronave interceptadora e proceder ao pouso. manter ligados os faróis de pouso. mantendo ligados os faróis de pouso (se possuir). sem cruzar a linha de vôo da aeronave interceptada. manter ligados os faróis de pouso (se possuir). – 3 AVIÕES: DIA – Circular o aeródromo. interceptadora e. Continuação da Tabela 2 Entendido. em adição. se a aeronave aeródromo. proceder ao pouso. pouso considerar segura. seguir a aeronave direção de pouso ou. – Entendido. Cumprirei. se após interceptada for um helicóptero. fazendo uma curva ascendente de 90º ou mais. . baixar o Pouse DIA – Baixar o trem de trem de pouso e sobrevoar a pista na neste pouso. HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE Balançar a aeronave. sobrevoar a pista de sobrevoar a área de pouso de helicóptero. NOITE – O mesmo e. em adição. NOITE – O mesmo e.

previstos para as aeronaves interceptadoras 6 DIA ou NOITE – Utilize os sinais da série 2. 4 DIA ou NOITE – Se é desejado que a aeronave interceptada siga a aeronave interceptadora até um aeródromo de alternativa.8. NOITE – Piscar os faróis de pouso. acionar outras luzes disponíveis. a aeronave interceptadora recolhe o trem de pouso e utiliza os sinais da série 1. Entendido. entre 1000 pés e 2000 pés. Se for decidido liberar a aeronave interceptada. a uma altura entre 1000 pés e 2000 pés acima do nível do aeródromo.ICA 100-12/2006 57 4. sigame.13. Tabela 3 DIA ou NOITE – Utilize Entendido. ao passar sobre a pista de pouso. previstos para as aeronaves interceptadoras. previstos para as aeronaves interceptadoras. prossiga.2 Os sinais iniciados pela aeronave interceptada e resposta da aeronave interceptadora estão descritos na Tabela 3. Entendido. 5 AVIÕES: DIA ou NOITE – Acender Impossível e apagar repetidamente cumprir. a aeronave interceptadora utilizará os sinais da série 2. Entendido. acima do nível do aeródromo e continuar circulando o aeródromo. RESPOSTAS DA SINAIS DA AERONAVE SÉRIE AERONAVE SIGNIFICADO SIGNIFICADO INTERCEPTADA INTERCEPTADORA AVIÕES: DIA – Recolher o trem de O aeródromo pouso ao passar sobre a indicado é pista de pouso a uma altura inadequado. os sinais da série 2. todas as luzes disponíveis a intervalos regulares. HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE – piscar todas as luzes disponíveis a intervalos irregulares. previstos para as aeronaves interceptadoras. AVIÕES: DIA ou NOITE – Piscar Em perigo. todas as luzes disponíveis a intervalos irregulares. . Se impossibilitado de piscar faróis de pouso. mas de maneira que se distinga das luzes lampejadoras.

5. e b) em lugares não citados na alínea anterior. b) ocorrerem na zona de tráfego de aeródromo controlado. 5. o vôo VFR não será efetuado: a) sobre cidades. D. ou b) a visibilidade no solo for inferior a 5km.1. nos aeródromos providos de TWR e de AFIS. lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre. 5.1 Exceto quando operando como vôo VFR especial. exceto nos casos previstos em 10. em altura inferior a 150m (500 pés) acima do solo ou da água.1.1. os vôos VFR deverão ser conduzidos de forma que as aeronaves voem em condições de visibilidade e distância das nuvens iguais ou superiores àquelas especificadas no quadro da Tabela 4. de modo que as formações meteorológicas abaixo do nível de vôo não obstruam mais da metade da área de visão do piloto. os vôos VFR somente serão realizados quando simultânea e continuamente puderem cumprir as seguintes condições: a) manter referência com o solo ou água. 5.7.1.2 Não obstante o estabelecido em 5.5 Para a realização de vôos VFR nos espaços aéreos Classes B. em altura inferior a 300m (1000 pés) acima do mais alto obstáculo existente num raio de 600m em torno da aeronave. entrar na ATZ ou no circuito de tráfego de tal aeródromo se: a) o teto for inferior a 450m (1500 pés). C. 5. bem como não deverão bloquear os auxílios à navegação sem autorização do respectivo órgão ATC. vôos VFR não poderão pousar.8 Os vôos VFR deverão atender ao estabelecido em 4.4 Exceto em operação de pouso e decolagem. .1.1.6.1. povoados. sempre que: a) forem realizados nos espaços aéreos B.1.58 ICA 100-12/2006 5 REGRAS DE VÔO VISUAL 5.6 É proibida a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante.6.3 Exceto quando autorizado pelo órgão ATC para atender a vôo VFR especial.4 e 11.5. b) voar abaixo do nível de vôo 150 (FL 150). 4. ou c) forem realizados como vôos VFR especiais. 5.1. no que for aplicável.1 CRITÉRIOS GERAIS 5. C e D as aeronaves devem dispor de meios para estabelecer comunicações em radiotelefonia com o órgão ATC apropriado. e c) voar com velocidade estabelecida no quadro da Tab. decolar.7 As aeronaves em vôo VFR dentro de TMA ou CTR não deverão cruzar as trajetórias dos procedimentos de saída e descida por instrumentos em altitudes conflitantes.1 anterior. 5.

3. CTR ou TMA. ressalvando o disposto em 4.2.1. 5.3.2 O nível de vôo VFR. serão efetuados em um nível apropriado à rota.9 Quando voando nos espaços aéreos ATS classes E. de destino e de alternativa deverão estar registrados ou homologados para operação VFR. e . enquanto puder satisfazer as condições estabelecidas em 5.2 a) e 5.farol de aeródromo em funcionamento. incluindo as projeções dos seus limites laterais.1. 5.ICA 100-12/2006 59 5. quando realizados acima de 900m (3000 pés) em relação ao solo ou água.3. c) os aeródromos de partida.2 a) e 5. os vôos VFR em nível de cruzeiro. 5. em função do rumo magnético constante no Anexo B.1 PERÍODO DIURNO 5. 5.3. ser observado o disposto em 4. não se aplicarão ao vôo VFR noturno as exigências contidas em 5. em que a separação entre as aeronaves é de responsabilidade do ATC.1. de destino e de alternativa deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação VFR. de acordo com a tabela de níveis de cruzeiro.1.1.7. na inexistência desses espaços aéreos. no entanto.2 b).3. ou.2 RESPONSABILIDADE DO PILOTO Caberá ao piloto em comando de uma aeronave em vôo VFR providenciar sua própria separação em relação a obstáculos e demais aeronaves por meio do uso da visão.4 NÍVEIS DE CRUZEIRO 5.3.3 Quando realizado inteiramente em ATZ. F e G. 5. cabendo à aeronave efetuar modificações de nível e/ou proa de forma a atender às mencionadas condições.3.2.4. devendo.3. (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 NOTA: No caso de vôo VFR noturno realizado inteiramente em ATZ.4. b).2 PERÍODO NOTURNO Além das condições prescritas em 5.1: a) o piloto deverá possuir habilitação para vôo IFR. será mantido pela aeronave. os vôos VFR não estão sujeitos a autorização de controle de tráfego aéreo.3 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VÔO VFR 5. d) a aeronave deverá dispor de transceptor de VHF em funcionamento para estabelecer comunicações bilaterais com órgãos ATS apropriados.1.1.1 Exceto quando autorizado pelo órgão ATC. 5.2. CTR e/ou TMA adjacentes.indicador de direção do vento iluminado ou órgão ATS em operação. ainda.4.a).1. selecionado de acordo com 5. e 5. não serão aplicadas as exigências em 5.2 As condições meteorológicas predominantes nos aeródromos de partida. quando realizado dentro de um raio de 50 km (27 NM) do aeródromo de partida. exceto no espaço aéreo Classe B.3. b) a aeronave deverá estar homologada para vôo IFR. 5.6.1 Os aeródromos de partida.balizamento luminoso das pistas de pouso em funcionamento.2. .3. recebendo dos órgãos ATS tão somente os serviços de informação de vôo e de alerta. . de destino e de alternativa deverão dispor de: .

quando se encontrar em espaço aéreo controlado. manterá escuta permanente na freqüência apropriada do órgão ATS que proporcionar o serviço de informação de vôo e informará sua posição a esse órgão. ou b) quando assim o requerer o item 4. o que for maior 1500m 1500m horizontalmente Distância das horizontalmente Livre de nuvens 300m (1000 pés) nuvens 300m verticalmente verticalmente Livre de nuvens e avistando o solo Visibilidade 8km se voando no ou acima do FL100 8km se voando no ou acima do FL100 8km se voando no ou acima do FL100 5km Limite de Velocidade 5km se voando 5km se voando 5km se voando abaixo do FL100 abaixo do FL100 abaixo do FL100 250kt IAS se voando abaixo do FL100 380kt 380kt IAS se voando acima do FL100 Tabela 4 . porém dentro de áreas ou ao longo de rotas designadas pelo DECEA e que disponha de equipamento rádio em funcionamento.6 VÔO VFR FORA DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO O vôo VFR que se realizar fora de espaço aéreo controlado.1.5 MUDANÇAS DE VÔO VFR PARA IFR ICA 100-12/2006 Toda aeronave que estiver operando de acordo com as regras de vôo visual e desejar mudar para ajustar-se às regras de vôo por instrumentos deverá: a) se tiver apresentado Plano de Vôo.2. submeter um Plano de Vôo ao órgão ATS apropriado e obter autorização antes de prosseguir IFR.3. quando necessário ou solicitado.60 5. comunicar as mudanças necessárias que hão de ser efetuadas em seu Plano de Vôo em vigor. FG CLASSE DE ESPAÇO AÉREO B CDE Acima de 900m (3000 pés) AMSL ou acima de 300m (1000 pés) sobre o terreno o que for maior A 900m (3000 pés) AMSL abaixo ou 300m (1000 pés) acima do terreno. 5.

6.3 MUDANÇA DE VÔO IFR PARA VFR 6.3.1 NÍVEIS DE CRUZEIRO O vôo IFR fora do espaço aéreo controlado será efetuado no nível de cruzeiro apropriado à rota.3 Em situações específicas.ICA 100-12/2006 61 6 REGRAS DE VÔO POR INSTRUMENTOS 6.3. conforme a tabela de níveis de cruzeiro que aparece no Anexo B. 6. especificamente.1 Toda aeronave que.2 Quando uma aeronave.7. o vôo IFR deverá ser realizado em nível não inferior ao nível mínimo de vôo estabelecido para a rota a ser voada. passar a voar em condições meteorológicas de vôo visual.2.3 REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔOS IFR EFETUADOS FORA DO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO 6. operando de acordo com as regras de vôo por instrumentos.1. 6.1 REGRAS APLICÁVEIS A TODOS OS VÔOS IFR 6. NOTA : ver 8. 6.1 EQUIPAMENTO DAS AERONAVES As aeronaves deverão estar equipadas com instrumentos adequados e equipamentos de navegação apropriados à rota a ser voada.1. 6. não cancelará seu vôo IFR. ou nelas se encontrar.2 COMUNICAÇÕES O vôo IFR que se realizar dentro de áreas especificadas ou em rotas definidas.3. decidir mudar para ajustar-se às regras de vôo visual deverá notificar.1.3. a menos que possa ser previsto que o vôo continuará durante um período de tempo razoável em condições meteorológicas de vôo visual ininterruptas e que se pretende voar em tais condições de acordo com as regras de vôo visual. exceto quando outra correlação de níveis e rota for indicada nas publicações de informação aeronáutica ou nas autorizações de controle de tráfego aéreo. utilizados nos vôos IFR no espaço aéreo controlado serão selecionados.3. 6.2 NÍVEIS MÍNIMOS Exceto quando necessário para pouso ou decolagem.3. a critério do DECEA. 6.5 e 8. mesmo operando em condições de vôo visual. o piloto deverá manter o vôo segundo as regras de vôo por instrumentos. 6.6.2.1. ao órgão ATS apropriado o cancelamento do vôo IFR e as mudanças que tenham de ser feitas em seu Plano de Vôo em vigor . quando efetuados dentro de espaço aéreo controlado. fora do .2 REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔOS IFR EFETUADOS DENTRO DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO 6.1. operando de acordo com as regras de vôo por instrumentos.1 Os vôos IFR observarão as disposições de 4.2 Os níveis de cruzeiro.1. conforme se especifica na tabela de níveis de cruzeiro que aparece no Anexo B.3.

3. 6. de destino.6. o vôo deverá ser iniciado no período diurno. quando operando IFR dentro de rotas especificadas com serviços de assessoramento. As comunicações bilaterais com o órgão que proporcionar o serviço de assessoramento de tráfego aéreo serão mantidas.62 ICA 100-12/2006 espaço aéreo controlado. b) caso o aeródromo de partida não esteja homologado para operação IFR. manterá escuta na freqüência adequada e estabelecerá. e d) a aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATS que existirem nos aeródromos de partida. caso a hora estimada de chegada ao aeródromo de destino ocorra no período diurno. 6. se a hora estimada sobre esta ( via aeródromo de destino ou ponto de desvio) ocorrer no período diurno.4. deverão cumprir as regras contidas em 4. . de alternativa com aqueles responsáveis pelos espaços aéreos que forem sobrevoados. as condições meteorológicas predominantes nesse aeródromo deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação VFR. b) os aeródromos de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação IFR noturna. bastará que esse aeródromo esteja homologado para operação IFR diurna. para vôos controlados.4. de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação IFR diurna. de destino. de alternativa e com aqueles responsáveis pelos espaços aéreos que forem sobrevoados.4 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VÔO IFR 6.4. e d) a aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATS que existirem nos aeródromos de partida. NOTA : As aeronaves que decidirem utilizar o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. caso contrário. Idêntico critério aplicar-se-á à alternativa.1 NO PERÍODO DIURNO: a) os aeródromos de partida. c) as condições meteorológicas predominantes no aeródromo de partida deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR de decolagem.3 NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO O vôo IFR que operar fora do espaço aéreo controlado notificará sua posição de acordo com o especificado em 4. 6. todavia o Plano de Vôo e as modificações que nele se verificarem não estão sujeitos a autorizações.6. comunicação bilateral com o órgão ATS que proporcione serviço de informação de vôo. c) as condições meteorológicas predominantes no aeródromo de partida deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR de decolagem. atendidas as exigências para o vôo IFR diurno.2 NO PERÍODO NOTURNO: a) o aeródromo de partida deverá estar homologado para operação IFR noturna. quando for necessário.

7.ICA 100-12/2006 63 7 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 7.1.3 CONFIGURAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO 7. b) limite vertical inferior . ou c) Espaços Aéreos Condicionados. adota as Normas e Métodos Recomendados pela Organização de Aviação Civil Internacional. assim definidas.FL245 inclusive.ilimitado.solo ou água.1.2 ESPAÇO AÉREO SOB JURISDIÇÃO DO BRASIL Os serviços de tráfego aéreo serão prestados em todo o espaço aéreo que se superpõe ao território nacional. b) Espaços Aéreos Controlados.compreendem as aerovias superiores e outras partes do espaço aéreo superior.2 Espaço aéreo inferior a) limite vertical superior .3. 7. bem como o espaço aéreo que se superpõe ao alto mar que tiver sido objeto de acordos internacionais.3. e c) limites laterais .indicados nas ERC.3. 7.solo ou água. ressalvadas as restrições ou modificações apresentadas pelo Governo Brasileiro. e c) limites laterais .3.compreendem aerovias inferiores e outras partes do espaço aéreo inferior.3.1 DIVISÃO DO ESPAÇO AÉREO 7. assim definidas.2 Espaços Aéreos Controlados a) Áreas Superiores de Controle (UTA) .2 DESIGNAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO a) Regiões de Informação de Vôo. 7. . b) limite vertical inferior . sob a forma de "diferenças". para fins dos serviços de tráfego aéreo. b) limite vertical inferior .1 Espaço aéreo superior a) limite vertical superior .1 Regiões de Informação de Vôo a) limite vertical superior .3.3.3.ilimitado.3 ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO 7. 7.indicados nas ERC.indicados nas ERC.3. b) Áreas de Controle (CTA) . 7. incluindo águas territoriais e jurisdicionais. e c) limites laterais .FL245 exclusive.1 NORMAS E MÉTODOS O Comando da Aeronáutica.

configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA. d) Zonas de Controle (CTR) .configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA.1 Os espaços aéreos ATS são classificados e designados alfabeticamente. NOTA: Genericamente.3.3. 7. todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo. de acordo com o seguinte: a) Classe A Somente vôos IFR são permitidos. todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si.4 CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS 7. e) Classe E São permitidos vôos IFR e VFR. todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo.64 ICA 100-12/2006 c) Áreas de Controle Terminal (TMA) . B. os vôos IFR são separados entre si e recebem informação de tráfego em relação aos vôos VFR (e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto). todos os vôos recebem informação de tráfego sempre que for .configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA. b) Classe B São permitidos vôos IFR e VFR. os vôos VFR são separados apenas dos vôos IFR e recebem informação de tráfego em relação aos outros vôos VFR e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto.configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA. todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si.3 Espaços Aéreos Condicionados a) Áreas Proibidas . d) Classe D São permitidos vôos IFR e VFR. quando solicitado pelo piloto). em aeródromos controlados configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA. e e) Zonas de Tráfego de Aeródromo (ATZ). os espaços aéreos controlados correspondem às Classes A. e c) Áreas Restritas . D e E dos espaços aéreos ATS. Os vôos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a todos os outros vôos (e aviso para evitar tráfego. b) Áreas Perigosas – configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA.4. C. os vôos IFR são separados entre si e dos vôos VFR. 7. c) Classe C São permitidos vôos IFR e VFR. apenas os vôos IFR estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados dos outros vôos IFR.

. atingindo sobre este a largura de 15km (8NM).5NM). quando solicitado pelo piloto.1 São os seguintes os serviços de tráfego aéreo: a) serviço de controle de tráfego aéreo.ilimitado.150m (500 pés) abaixo do FL mínimo indicado nas ERC. antes de um auxílio à navegação.1 AEROVIAS SUPERIORES a) limite vertical superior .4.7 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 7. 7.6 ROTAS DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA (RNAV) As rotas de navegação de área são estabelecidas somente no espaço aéreo superior e têm as mesmas dimensões das aerovias superiores.5NM) em toda a sua extensão. terão a largura de 40km (21. 7.5. f) Classe F São permitidos vôos IFR e VFR.FL245 inclusive. estreitando-se a partir de 400km (216NM). o serviço de controle de aproximação e o serviço de controle de aeródromo. estreitando-se a partir de 100km (54NM) antes de um auxílio à navegação.FL245 exclusive. NOTA: As aerovias superiores entre dois auxílios à navegação. b) limite vertical inferior . e c) limites laterais – 80km (43NM) de largura. compreendendo o serviço de controle de área.5 DIMENSÕES DAS AEROVIAS 7. e c) limites laterais – 30km(16NM) de largura.5. 7.2 Os requisitos para os vôos dentro de cada classe de espaço aéreo estão indicados no Anexo C. 7. distantes entre si até 200km (108NM). NOTA: As aerovias inferiores entre dois auxílios à navegação.2 AEROVIAS INFERIORES a) limite vertical superior .ICA 100-12/2006 65 possível. b) limite vertical inferior . apenas os vôos IFR recebem serviço de assessoramento de tráfego aéreo. distantes entre si até 100km (54NM). aeronaves VFR podem voar neste espaço aéreo sem autorização prévia e sem notificação. todos os vôos recebem serviço de informação de vôo. terão a largura de 20km (11NM) em toda a sua extensão. 7. atingindo sobre este a largura de 40km (21.7. g) Classe G Espaço aéreo no qual são permitidos vôos IFR e VFR. recebendo somente serviço de informação de vôo.

2 b) poderá ocorrer quando for operacionalmente necessário ou desejável combinar sob a responsabilidade de um órgão as funções do serviço de controle de aproximação com as funções do serviço de controle de área ou do serviço de controle de aeródromo. c) todos os vôos VFR especiais.7. 7. 7. desde que os órgãos ATS tenham conhecimento do vôo. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 NOTA: A situação descrita em 7.8. 7. ou b) por um ACC ou uma TWR a qual tenha sido delegada a atribuição de prestar tal serviço.4 Uma aeronave controlada deverá estar sob controle de somente um órgão de controle de tráfego aéreo.8 PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 7.7.8.5 Somente um órgão de controle de tráfego aéreo terá jurisdição sobre um determinado espaço aéreo.8. dentro de determinado espaço aéreo.2 O serviço de controle de aproximação será prestado: a) por um APP. b) todos os vôos VFR nos espaços aéreos Classes B.3 O serviço de controle de aeródromo será prestado por uma TWR. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7. e c) serviço de alerta. 7.3 Os serviços de informação de vôo e de alerta serão proporcionados em todas as regiões de informação de vôo sob jurisdição do Brasil.2 O serviço de controle de tráfego aéreo será proporcionado a: a) todos os vôos IFR nos espaços aéreos Classes A.6 Os serviços de informação de vôo e de alerta serão prestados pelo órgão ATS que tenha jurisdição no espaço aéreo considerado. NOTA: Os serviços de Informação de Vôo e de Alerta serão proporcionados a todas as aeronaves que evoluírem no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil. dentro de determinado espaço aéreo. D e E. 7. C e D. 7.9 AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO As autorizações emitidas pelos órgãos de controle de tráfego aéreo devem prover separação: . 7. 7. ou b) por um APP ao qual tenha sido delegada a atribuição de prestar tal serviço. B.1 O serviço de controle de área será prestado: a) por um ACC.8.8.66 ICA 100-12/2006 b) serviço de informação de vôo.8.8. C. e d) todo tráfego de aeródromo nos aeródromos controlados.

no mínimo. salvo quando se encontrarem em "operação militar" ou em área destinada a treinamento. o mesmo tratamento dispensado às aeronaves civis.2 Determinadas operações militares exigem que deixem de cumprir certos procedimentos de tráfego aéreo. D e E.10 A HORA NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 7.11 TRÁFEGO MILITAR 7.6 A aeronave que declarar estar em “operação militar” e deixar de cumprir qualquer norma ou procedimento estabelecido pelo DECEA não ficará dispensada da obrigação de fornecer aos órgãos ATS envolvidos as informações necessárias à coordenação entre a aeronave em questão e o tráfego em geral. c) entre os vôos IFR e VFR no espaço aéreo Classe C. voando no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil. a menos que haja motivos especiais que impeçam a coordenação dentro do prazo estipulado.11.11.11. um espaço aéreo. por parte dos órgãos ATS.5 Para fim de tráfego aéreo.10. 24 horas antes da operação planejada. 7. compete aos órgãos de tráfego aéreo. no entanto. as autoridades militares interessadas devem. “operação militar” é a operação de aeronave em missão de guerra. b) entre os vôos IFR nos espaços aéreos Classes C. às tripulações e às demais pessoas interessadas. notificar aos órgãos ATS interessados. 7.11. Essa coordenação deverá ser efetuada.1 As aeronaves militares.7 Os órgãos ATS ficarão isentos de qualquer responsabilidade sobre as aeronaves que se declararem em "operação militar". 7.11. com início à meia-noite. Os acordos para a utilização desses espaços serão efetuados entre a Organização interessada e o SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a área em que seja pretendida a operação. é indispensável observar a hora exata. 7. 7.4 Pode-se reservar. tais reduções só serão aplicadas às aeronaves envolvidas na operação.2 O Tempo Universal Coordenado (UTC) será utilizado em todos os procedimentos de tráfego aéreo e será expresso em horas e minutos do dia de 24 horas. fixo ou variável. de segurança interna ou manobra militar realizada sob responsabilidade direta de autoridade militar competente. d) entre os vôos IFR e vôos VFR especiais. A fim de garantir a segurança das operações aéreas.ICA 100-12/2006 67 a) entre todos os vôos nos espaços aéreos Classes A e B. a proporcionar-lhes todas as informações disponíveis que possam facilitar esse tipo de operação.3 Sempre que as operações militares exigirem a redução dos mínimos de separação. 7. 7. receberão. permanecendo obrigados. 7. 7. . a fim de garantir sua precisão. assegurarem-se de que seus relógios e demais dispositivos registradores de tempo sejam aferidos periodicamente.11. e e) entre os vôos VFR especiais.1 Nos procedimentos de tráfego aéreo. para que seja utilizado por formações e outras operações militares.11.10. antes de empreenderem tais operações. temporariamente. Portanto.

a fim de serem acionados os recursos pertinentes para o atendimento da emergência. não se exigindo que o órgão ATC aplique separação entre vôos VFR.68 ICA 100-12/2006 7. Entretanto. NOTA: Esta informação referir-se-á. b) tipo da aeronave. um vôo VFR não se constituirá em tráfego essencial para outros vôos VFR.2 DESCIDA DE EMERGÊNCIA 7. para o atendimento de uma situação de emergência. aos vôos controlados que tiverem sido autorizados a manter sua própria separação. Adicionalmente. Portanto.2.16. c) nível de vôo ou altitude. .5.1 Tráfego essencial é todo tráfego controlado.3 A informação de tráfego essencial incluirá: a) direção de vôo. referentes à emergência em questão. 7. imediatamente. 7. d) hora prevista de chegada ao ponto de notificação. mas que. quando constituírem entre si tráfego essencial.1 Quando se tiver conhecimento de que uma aeronave está efetuando uma descida de emergência e que esta venha a interferir no tráfego.12. vôos IFR ou VFR podem constituir-se em tráfego essencial para um tráfego VFR. à administração aeroportuária. e e) outras informações. Quando o piloto em comando de uma aeronave solicitar o acionamento dos recursos de salvamento e de prestação de socorro. o órgão ATC emitirá uma mensagem de emergência por quaisquer meios. ao qual o órgão ATC proporciona separação. 7. medidas para salvaguardar as aeronaves envolvidas.2.13. de modo a alertar as aeronaves envolvidas do que está ocorrendo. 7. os órgãos responsáveis pela prestação do ATS em aeródromos deverão cumprir o previsto em 10. 7. o órgão ATC responsável adotará. não está dele separado pelos mínimos estabelecidos nos itens 8. caberá ao órgão ATS repassar todos os dados recebidos. é exigido que o órgão ATC aplique separação entre vôos IFR nos espaços aéreos de classes A a E e entre vôos IFR e VFR nos espaços aéreos de classes B e C.2 A informação de tráfego essencial será dada aos vôos controlados pertinentes. NOTA: De conformidade com o item 7. salvo dentro de espaço aéreo classe B.13.12.1 As várias circunstâncias em que ocorrem casos de emergência impedem o estabelecimento de procedimentos detalhados e exatos a serem seguidos.13. inevitavelmente.13 EMERGÊNCIAS 7.12. em relação a um determinado vôo controlado.9.12 INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO ESSENCIAL 7.2 Quando necessário. salvo dentro de espaço aéreo classe B.3 e 9.13. permanecendo em condições meteorológicas de vôo visual.

conseqüentemente. ou com as instruções que a situação justificar.3 As aeronaves. 7. o órgão de controle de tráfego aéreo emitirá novas mensagens às aeronaves envolvidas. 7.2.13. mantendo-se na escuta da freqüência apropriada a fim de receberem novas instruções do órgão ATC. supondo que a aeronave adotará os procedimentos estabelecidos para falha de comunicações.2. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 .100-12/2006 69 7. se isso for necessário. pedindo-lhe que execute manobras específicas que possam ser observadas na apresentação radar ou que transmita. 7.14. em sua área de responsabilidade. um sinal especificado com a finalidade de acusar o recebimento da mensagem. e b) se a aeronave nada acusar. serão transmitidos às cegas. a respeito dos procedimentos que deverão executar durante e depois da descida de emergência. inclusive nas freqüências dos auxílios à navegação e aproximação. Também informar-se-ão: a) condições meteorológicas que permitam uma descida visual. caso possível. 7. ao receberem tais mensagens de emergência.1 Quando os órgãos ATC não puderem manter comunicação bilateral com uma aeronave em vôo.4 Informações pertinentes serão fornecidas às outras aeronaves que estiverem nas vizinhanças da posição presumida da aeronave com falha de comunicação. e b) condições meteorológicas dos aeródromos convenientes. abandonarão as áreas especificadas em cumprimento às instruções recebidas. o controlador deverá manter a separação entre a aeronave com falha de comunicação e as demais. regiões de tráfego congestionado.14. O ACC tomará medidas para obter informações referentes ao aeródromo de alternativa e demais informações relativas ao Plano de Vôo.13.14. deverão tomar as seguintes medidas: a) verificar se a aeronave pode receber as transmissões do órgão.14 FALHA DE COMUNICAÇÕES AEROTERRESTRES 7.14. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7. 7.14. se encontra com falha de comunicação.2 Tão logo se constatar uma falha de comunicação bilateral. para conhecimento da aeronave na escuta.5 Assim que o órgão ATS tomar conhecimento de que a aeronave.3 Caberá também ao órgão ATC providenciar a extensão do horário de funcionamento dos auxílios ou órgão. evitando.4 Imediatamente após ter difundido a mensagem de emergência. todos os dados pertinentes e relacionados com as medidas tomadas pelo órgão ATC. transmitirá todas as informações relativas à falha de comunicações a todos os órgãos ATS situados ao longo da rota de vôo.

bem como aos demais órgãos interessados ao longo da rota de vôo. particularmente.9 As aeronaves deverão executar os procedimentos previstos para o caso de falha de comunicação constantes em 4. notificará ao órgão ATC em cuja área estava operando a aeronave ao ocorrer a falha.4. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7. caso continue em vôo. como "aeronave não identificada" por outro órgão.15 AERONAVES EXTRAVIADAS OU NÃO IDENTIFICADAS 7.15.2. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7.8 Se a aeronave não estabelecer comunicação bilateral até 30 minutos após a hora estimada de chegada do Plano de Vôo ou aquela calculada pelo ACC ou ainda a última hora estimada de aproximação que aeronave haja acusado recebimento e. todas as medidas necessárias para auxiliar a aeronave e proteger o seu vôo.70 ICA 100-12/2006 7.6 Se as circunstâncias indicarem que um vôo controlado seguirá.1 Uma aeronave pode ser considerada como "aeronave extraviada'' por um órgão e.15. Isso será aplicado. simultaneamente. quando as condições meteorológicas do aeródromo de destino forem tais que se considere provável o desvio para um aeródromo de alternativa.14.7 Quando um órgão ATS receber a informação de que uma aeronave restabeleceu as comunicações ou pousou.15.3 e 7. na hora em que se pressupõe sua entrada na área de alcance das comunicações. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7. a que for considerada posterior.15. .2 Tão logo um órgão ATS tenha conhecimento de que há uma aeronave extraviada.6. cabendo aos mesmos decidirem sobre o retorno à operação normal. tomará.14. entre essas. para uma das alternativas do Plano de Vôo.14. 7.14. de acordo com 7. com falha de comunicação. as informações relativas à aeronave deverão ser fornecidas aos exploradores e pilotos de aeronaves envolvidas. o órgão ATC do aeródromo de alternativa e todos os outros que possam ser envolvidos por um possível desvio do vôo serão informados da natureza da falha e a eles caberá a iniciativa de tentar estabelecer comunicação com aquela aeronave. transmitindo-lhes os dados necessários para que continuem exercendo o controle da aeronave.3.

7. proporcionando aos mesmos o Plano de Vôo pertinente e outros dados relativos à aeronave extraviada. o órgão dos serviços de tráfego aéreo adotará entre as medidas seguintes. aos órgãos militares apropriados. quando necessário. NOTA: Os requisitos mencionados em d) e e) também se aplicam aos órgãos ATS que tenham sido informados. c) informar aos órgãos ATS das áreas nas quais a aeronave se extraviou ou poderá extraviar. d) informar. tendo em consideração todos os fatores que em tais circunstâncias possam ter influído na navegação da aeronave. em uma área na qual ocorre o risco de ser interceptada ou a sua segurança estiver em perigo. 7. ou está a ponto de extraviar-se. o órgão ATS deverá: a) tentar estabelecer. caso haja. c) perguntar aos órgãos ATS das regiões de informação de vôo adjacentes sobre tal vôo e solicitar sua colaboração para estabelecer comunicação bilateral com a aeronave. de acordo com os procedimentos estabelecidos no local. b) utilizar todos os meios disponíveis para determinar a sua posição. b) perguntar aos órgãos ATS da Região de Informação de Vôo sobre tal vôo e solicitar sua colaboração para estabelecer comunicação bilateral com a aeronave. quando tiverem conhecimento de que uma aeronave se extraviou. comunicação bilateral com a aeronave. aos outros órgãos de tráfego aéreo e aos órgãos militares apropriados as informações relativas à aeronave extraviada e o assessoramento que tiver sido proporcionado. e e) solicitar aos órgãos citados em c) e d) anteriores e a outras aeronaves em vôo todo o auxílio que os mesmos possam prestar. .3 No caso de não se conhecer a posição da aeronave.15. d) procurar obter informação de outras aeronaves que se encontrem na mesma área. conforme em c). c) e d) anteriores falharem. ou e) se as tentativas citadas em a). b). sempre que isto for necessário para prestar os serviços de tráfego aéreo e informará aos órgãos militares apropriados.ICA 100-12/2006 71 NOTA: É importante que os órgãos ATS proporcionem auxílio à navegação. 7.se. ou da área adjacente à sua. a não ser que já tenha estabelecido.15. o órgão ATS deverá: a) notificar à aeronave a sua posição e as medidas corretivas que deverão ser tomadas. e b) transmitir. as que considerar apropriadas ao caso : a) tentar estabelecer comunicação bilateral com a aeronave.15. a fim de determinar a posição da aeronave.5 Quando um órgão ATS tiver conhecimento da presença de uma aeronave não identificada em sua área de jurisdição. de acordo com os procedimentos estabelecidos para o local. fará o possível para estabelecer a identificação da aeronave.4 Quando a posição da aeronave tiver sido estabelecida. Com esse objetivo. informará o fato ao COpM de sua área.

deverá: a) tomar um rumo que não interfira com o procedimento executado por outra aeronave que estiver realizando o procedimento de aproximação por instrumentos.6 Tão logo tenha sido estabelecida a identificação da aeronave.16. Notificará também. b) obter da estação de telecomunicações aeronáuticas local as informações necessárias à realização de aproximação e pouso. NOTA: Nos aeródromos situados no litoral. durante a subida. diretamente ou através de uma estação de telecomunicações aeronáuticas. d) após atingir a altitude de transição. e bloquear o auxílio à navegação básico do procedimento de aproximação.2 Subida por instrumentos Nos locais em que não se dispuser de procedimentos de saída por instrumentos (SID) publicados. b) obter da estação de telecomunicações aeronáuticas local as informações necessárias à realização da aproximação e pouso.15. a autorização para iniciar descida até atingir o nível mínimo da aerovia. as subidas deverão ser efetuadas para o lado do mar.1Descida por instrumentos A aeronave voando sob regras de vôo por instrumentos em aerovia deverá: a) obter do ACC.16.16 DESCIDA E SUBIDA POR INSTRUMENTOS EM LOCAIS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 7.2. 7. em rumo formando 45 graus com o eixo da aerovia.16. 7.2 LOCAIS SITUADOS FORA DE AEROVIA 7. caso haja. por um tempo suficiente que lhe permita penetrar na aerovia no nível autorizado. quando necessário.1 Descida por instrumentos A aeronave voando sob regras de vôo por instrumentos fora de aerovia deverá: a) manter o nível de cruzeiro. b) efetuar a subida. no qual será ajustado o altímetro (QNH). os níveis ou altitudes e as fases sucessivas do procedimento que for atingindo. iniciar o procedimento de aproximação por instrumentos para a pista selecionada. a aeronave.72 ICA 100-12/2006 7. o órgão ATS notificará ao COpM de sua área. as altitudes ou níveis que for atingindo. 7.1. e e) transmitir na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local. e c) transmitir na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local. c) bloquear o auxílio à navegação básico do procedimento de aproximação no nível mínimo da aerovia e continuar a descida em órbita até o nível de transição.1.16. ou ao COpM da área adjacente. durante a descida.1 LOCAIS SITUADOS EM AEROVIA 7. logo após a decolagem. ou descer até o nível mínimo da FIR.16. . evitando obstáculos. ao órgão militar correspondente.

iniciar o procedimento de aproximação por instrumentos para a pista selecionada.2 Sempre que se supuser que uma aeronave esteja sendo objeto de um ato de interferência ilícita e não se disponha de visualização automática distinta dos códigos 7500 e 7700. e e) transmitir. 7. logo após a decolagem. a aeronave. as altitudes ou níveis que for atingindo. por um tempo suficiente. se está sendo objeto de interferência ilícita. o código 7500 para indicar. modo A. 7. durante a subida. iniciar a descida em órbita até atingir o nível de transição. e c) transmitir. deverá: a) tomar um rumo que não interfira com o procedimento executado por outra aeronave que estiver realizando o procedimento de aproximação por instrumentos. 7. no modo A. as subidas deverão ser efetuadas para o lado do mar em rumo formando 45 graus com o eixo da rota. sintonizando sucessivamente o descodificador do SSR nos códigos 7500 e 7700.18 INTERFERÊNCIA ILÍCITA 7. no modo A. modo A.17 SOBREVÔO DE AERÓDROMOS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO As aeronaves que sobrevoarem aeródromos desprovidos de órgãos ATC.18.18. A aeronave poderá acionar o transponder.1 Os órgãos ATS deverão estar preparados para reconhecer qualquer indício de que uma aeronave está sendo objeto de um ato de interferência ilícita. código 7700. evitando os obstáculos. o controlador radar tentará confirmar suas suspeitas.ICA 100-12/2006 73 c) após o bloqueio.3 Supõe-se que uma aeronave equipada com transponder acione. até interceptar a rota no nível planejado. 7. na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local. deverão manter escuta da Estação de Telecomunicações Aeronáuticas (AFIS) para coordenação e informação de vôo.2 Subida por instrumentos Nos locais em que não se dispuser de procedimentos de saída por instrumentos (SID) publicados.18. na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local.2. num raio de 50km (27 NM). .16. b) efetuar a subida. durante a descida. no qual será ajustado o altímetro (QNH). d) após atingir a altitude de transição. especificamente. 7. os níveis ou altitudes e as fases sucessivas do procedimento que for atingindo. para indicar que está ameaçada por um perigo grave e iminente e que necessita de ajuda imediata. do SSR. no espaço aéreo inferior. NOTA: Nos aeródromos situados no litoral.

4 Sempre que se souber ou se suspeitar de que está sendo cometido um ato de interferência ilícita com uma aeronave.19. os procedimentos e serviços ao longo da rota do vôo e em qualquer aeródromo que a mesma se proponha a pousar e tomarão as medidas necessárias para acelerar a realização de todas as fases do vôo.18. as aeronaves transmitirão suas posições após os primeiros trinta minutos de vôo e. transmitida por uma aeronave em vôo ao órgão ATS apropriado. 7. destinada a fornecer elementos essenciais à segurança do tráfego aéreo. a intervalos de uma hora. C e D. 7. e . b) manterão vigilância.2 RESPONSABILIDADE O piloto em comando da aeronave em vôo VFR realizado nos espaços aéreos Classes B. continuamente. e) retransmitirão mensagens apropriadas relativas às circunstâncias relacionadas com a interferência ilícita entre a aeronave e as autoridades competentes. Adicionalmente. .3 APLICABILIDADE As mensagens de posição são exigidas: a) sobre os pontos de notificação compulsórios previstos nas cartas de rota e cartas de área ou imediatamente após passá-los. de acordo com os procedimentos adequados. . os órgãos de tráfego aéreo: a) transmitirão e continuarão transmitindo informações pertinentes à segurança do vôo. a outros órgãos ATS informações relativas ao desenvolvimento do vôo. depois. c) prestarão.19. os órgãos ATS atenderão prontamente às solicitações de informações referentes aos serviços e instalações de navegação aérea.ao explorador ou seu representante credenciado. a menos que a comunicação com a mesma permaneça normal. sem esperar respostas por parte da aeronave.ao RCC apropriado. 7.1 FINALIDADE A mensagem de posição é uma notificação padronizada. NOTA: Ao prestarem tais informações.19 MENSAGEM DE POSIÇÃO 7.19. b) em rotas não definidas por pontos de notificação compulsórios. devem ser considerados os fatores que possam afetar o desenvolvimento do vôo tais como: autonomia e possibilidade de mudanças de rota e de destino. d) notificarão a situação da aeronave: . plotando a progressão do vôo com os meios disponíveis e coordenarão a transferência de controle com os órgãos ATS adjacentes.74 ICA 100-12/2006 7.à autoridade de segurança competente. sem solicitar transmissões ou outras respostas da aeronave. e IFR é responsável pela confecção e transmissão das mensagens de posição ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo em que voe a aeronave.

em pontos ou horas onde as mensagens de posição são obrigatórias. 7. 7. e e) próxima posição e hora de sobrevôo. . antes de cruzar os limites laterais de áreas de controle ou FIR adjacentes. quando solicitado pelo órgão ATS responsável pelo espaço aéreo em que voar a aeronave.19. o elemento d) anterior poderá ser omitido.20 MENSAGEM DE INFORMAÇÃO OPERACIONAL E METEOROLÓGICA 7.19.nível de vôo ou altitude.19.identificação da aeronave. e e) quando houver condições meteorológicas que exijam “SPECIAL AIREP”.ICA 100-12/2006 75 c) por solicitação do órgão ATS.4 Adicionalmente. NOTA: Ao ser encaminhado ao órgão ATS. 7. . de acordo com o 7. 7. a última notificação de posição. a mensagem de posição será transmitida na forma de aeronotificação. 7.19.3 a) e b).2 CONTEÚDO DA AERONOTIFICAÇÃO (AIREP) A aeronotificação conterá os seguintes elementos: a) Seção 1 – (Informação de posição) .posição. a notificação de posição será transmitida aos dois órgãos ATS responsáveis pelos espaços aéreos envolvidos. d) no cruzamento de limites laterais de áreas de controle ou FIR.6 DIVULGAÇÃO A mensagem de posição deverá ser encaminhada pelo órgão ATS ao ACC interessado.20.19. o mais cedo possível. e . . . d) nível de vôo ou altitude. c) hora. será transmitida ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo que a aeronave irá penetrar. quando julgadas necessárias à segurança do tráfego aéreo. quando o nível de vôo ou altitude for apresentado continuamente ao controlador em forma de etiqueta ou informação do modo C do SSR.7 CONTEÚDO DA MENSAGEM DE POSIÇÃO A mensagem de posição conterá os seguintes elementos: a) identificação da aeronave.1 Quando informações operacionais e/ou meteorológicas de rotina tiverem de ser transmitidas por uma aeronave em rota. As observações especiais serão reportadas como aeronotificação especial. 7.hora.5 Quando o último ponto de notificação situar-se nos limites laterais da áreas de controle ou FIR adjacentes.20. na forma em que for recebida da aeronave. b) posição.próxima posição e hora de sobrevôo.

ondas orográficas acentuadas. na opinião do piloto.linha de instabilidade forte.76 ICA 100-12/2006 b) Seção 2 – (Informação operacional) . . e . granizo ou cúmulos-nimbos.20.20.turbulência. possam afetar a segurança das operações de outras aeronaves ou afetar consideravelmente sua eficiência.20. 7.forte formação de gelo.3 A Seção 1 da aeronotificação é obrigatória.temperatura do ar.20. ainda.20. 7. e . . . 7. e . No item 7.9 A Seção 1 e as partes apropriadas da Seção 3 serão fornecidas por todas as aeronaves que operarem em rotas aéreas internacionais.granizo forte. 7. 7.hora estimada de chegada. b) turbulência moderada.formação de gelo na aeronave. . sempre que encontrarem: a) forte formação de gelo ou turbulência forte.áreas de trovoada.8 A aeronotificação especial (SPECIAL AIREP) conterá os mesmos elementos da aeronotificação. tais como: as incluídas na informação SIGMET que. . . .20.5 A Seção 3 da aeronotificação.7 As instruções para preenchimento do formulário AIREP estão contidas no verso do formulário IEPV 100-19.autonomia.informações complementares. 7. . onde consta também orientação para transmissão e retransmissão.14 desta Instrução está descrito um resumo das instruções para preenchimento dos formulários AIREP. c) Seção 3 – (Informação meteorológica) .tempestade extensa de poeira ou areia. Será utilizado o formulário IEPV 100-19. ou parte dela.turbulência forte. quando julgado necessário pelo piloto em comando da aeronave.ciclone tropical. ou c) outras condições meteorológicas. .20.vento. NOTA: A expressão “informação SIGMET” refere-se aos seguintes fenômenos: a) nos níveis de cruzeiro subsônicos: .6 As aeronotificações de rotina que contenham a Seção 3 serão registradas em formulário AIREP.4 A Seção 2 da aeronotificação somente será transmitida quando solicitada pelo explorador ou seu representante ou. será transmitida em todos os pontos de notificação meteorológica indicados nas cartas de rota. . 7. Tais mensagens levarão o designador ARP.20.

POSIÇÃO Registrar a posição em latitude e longitude ou como um ponto de notificação identificado pelo designador codificado ou por marcação e distância de um ponto. sempre que as Seções 1 e 3 ou 1. observar-se um fenômeno que justifique uma aeronotificação de rotina juntamente com as informações do fenômeno que justifique a aeronotificação especial. somente quando se transmitir a Seção 3 ou "ARS" para uma aeronotificação especial. . registrar a estação de telecomunicações aeronáuticas chamada e. registrar "ARP" para uma aeronotificação de rotina. e b) Centro Meteorológico interessado.15As instruções para preenchimento dos itens de aeronotificação são os seguintes: ITEM 1 .20. e . .11 Se. 7. este tipo de notificação levará também o designador "ARS".ICA 100-12/2006 77 b) nos níveis transônicos e nos níveis de cruzeiro supersônicos: .HORA Registrar as horas e minutos em UTC (4 algarismos). quando necessário. quando somente a Seção1 ou as Seções 1 e 2 forem enviadas. na forma em que for recebida da aeronave.10 As aeronotificações especiais levarão o designador "ARS" e deverão ser transmitidas tão logo tenham sido observados fenômenos meteorológicos considerados perigosos à navegação aérea. 7.14TRANSMISSÃO DA AERONOTIFICAÇÃO a) os dados de uma aeronotificação serão transmitidos na mesma ordem em que são registrados no formulário. utilizar "ABM" (través) antes do ponto de notificação. Quando aplicável.20.turbulência moderada ou forte.20. ITEM 3 .12 A aeronotificação de rotina deverá ser encaminhada. 7. 2 e 3 forem enviadas. b) no destinatário. próximo ao momento ou lugar onde for prevista a transmissão de uma aeronotificação de rotina.cúmulos-nimbos. A hora registrada deverá ser a hora em que a aeronave estiver na posição e não a hora de origem ou transmissão da notificação. a retransmissão requerida. 7.20.20. ao: a) Centro de Controle de Área interessado. 7.20.granizo. 7. ITEM 2 . Registrar a hora em minutos passados da hora (2 algarismos).IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE Registrar o indicativo radiotelefônico de chamada da aeronave.13 A aeronotificação especial deverá ser encaminhada imediatamente e na forma em que for recebida da aeronave pelo órgão ATS ao Centro Meteorológico interessado. e c) no designador de tipo de mensagem.

ITEM 5 . Sempre que não for possível registrar o vento instantâneo.78 ICA 100-12/2006 A hora deverá ser sempre registrada em horas e minutos UTC. registrar sua posição. quando o vento instantâneo é dado para qualquer outro local. separados por uma barra oblíqua. 1).2 hPa.TEMPERATURA DO AR Registrar a expressão "PS" (mais) ou "MS" (menos) seguida da temperatura do ar em graus Celsius (2 algarismos). quando descendo para um novo nível depois de passar o ponto de notificação. ITEM 9 . Registrar a direção do vento em graus verdadeiros (3 algarismos) e a velocidade em nós (2 ou 3 algarismos). ITEM 6 . Registrar os ventos variáveis como "VRB". quando subindo ou " DES" (nível). sempre que possível. Registrar ventos calmos como "LV”. registrar o vento médio entre dois pontos de posição seguido da palavra "MEAN" e a posição do ponto médio entre os dois pontos ( ver Fig.HORA ESTIMADA DE CHEGADA Registrar a expressão "ETA" seguida pelo indicador de localidade de quatro letras ou nome do aeródromo de primeiro pouso. Registrar "ASC" (nível). quando for feita uma aeronotificação especial.PRÓXIMA POSIÇÃO E HORA DE SOBREVÔO Registrar o próximo ponto de notificação e a hora estimada sobre tal ponto ou registrar a posição estimada que será alcançada uma hora depois. de acordo com os procedimentos em vigor. O vento instantâneo normalmente se refere à posição dada no ITEM 2.VENTO INSTANTÂNEO OU VENTO MÉDIO E SUA POSIÇÃO Registrar o vento instantâneo. quando voando QNH. seguida de 3 algarismos. a posição do vento é registrada em latitude e longitude até o grau inteiro mais próximo.. ITEM 4 . seguido da hora estimada de pouso nesse aeródromo em horas e minutos UTC (4 algarismos). ITEM 7 . ITEM 8 . Se necessário. seguida das letras FT.NÍVEL DE VÔO OU ALTITUDE Registrar o nível de vôo expresso pela letra F. Registrar a altitude em pés. Posição da Aeronave 0250 Z Posição 0250 Z Posição do Vento Médio Figura 1 Posição 0210 Z .AUTONOMIA Registrar a expressão "FUEL" seguida da autonomia em horas e minutos ( 4 algarismos). quando voando com ajuste 1013. corrigida do erro do instrumento e velocidade.

Registrar severa formação de gelo. se predominam intervalos claros. ou . reportar turbulência severa.FORMAÇÃO DE GELO Registrar severa formação de gelo como ICE SEV e moderada formação de gelo como ICE MOD. reportar turbulência moderada ou severa. Observar as seguintes modificações: a) Moderada .massas de nuvens contínuas (CNS). trovoada (TS).indicação das bases (BASE). Registrar e reportar turbulência moderada. .mudança imediata de rumo e/ou altitude. neve (SN).TURBULÊNCIA Registrar turbulência severa como TURB SEV e turbulência moderada como TURB MOD.fragmentadas (BKN). Isso requer SPECIAL AIREP. tão logo seja possível após a ocorrência.turbulência moderada (TURB MOD). após a ocorrência. c) turbulência e formação de gelo: . somente se encontrada dentro dos últimos 10 minutos antes de atingir a posição do ITEM 2. frente (FRONT). acrescentar INC.mudança de rumo e/ou altitude. nuvens em forma de tubo (tromba d'água ou tornado) (FC). se considerada desejável. e b) Severa . Isso requer SPECIAL AIREP. .mudanças moderadas na atitude e/ou altitude da aeronave. se em vôo subsônico. ITEM 12 . Isso requer SPECIAL AIREP. somente quando encontrada dentro dos últimos 10 minutos antes de atingir a posição do ITEM 2. mas ela permanece em controle positivo todo o tempo. Registrar e reportar moderada formação de gelo. se predominam as massas de nuvens. tão logo seja possível. chuva glacial (FZRA). após a ocorrência. ITEM 11 . b) nuvens. Se a turbulência for observada dentro das nuvens.quantidade de nuvens dispersas (SCT). ou . A aeronave pode ficar fora de controle por pequenos períodos. tão logo seja possível. Pequena variação na velocidade. se as alturas das bases das nuvens e/ou dos topos podem ser corretamente avaliadas: .ICA 100-12/2006 79 ITEM 10 .INFORMAÇÃO SUPLEMENTAR Registrar os dados solicitados ou dados que na opinião do piloto em comando sejam de interesse aeronáutico.mudanças bruscas na atitude e/ou na altitude da aeronave. . . Se em vôo transônico ou supersônico.cúmulos-nimbos (CB). Se em vôo subsônico.indicação dos topos (TOP). se considerada essencial. Observar as seguintes modificações: a) Moderada . e b) Severa . Grande variação na velocidade. Os exemplos seguintes servem como orientação: a) tempo presente: chuva (RA).

ICE SEV. 7. CÚMULOS-NIMBOS DISPERSOS ACIMA DO NÍVEL DE VÔO DOIS OITO ZERO. PRÓXIMA POSIÇÃO ABROLHOS AOS CINCO CINCO. MS47. NOR 1536. altitude e tempo de reação. marcação verdadeira do centro do eco ou da linha de eco e a distância da aeronave em milhas náuticas.1 Exemplo 1: a) enunciação em telefonia: AIREP VARIG OITO ZERO UNO.2 Exemplo 2: a) enunciação em telefonia: SPECIAL AIREP VARIG OITO ZERO NOVE. TURBULÊNCIA MODERADA. PRÓXIMA POSIÇÃO RECIFE DOIS UNO. notificar a mesma depois do fenômeno. a perda de altura ou de velocidade ascensional e os esforços de estrutura. empuxo. seu efeito será maior pelo fato de a aeronave que seguir atrás se encontrar numa situação crítica com relação à velocidade. REC 21. b) transmissão telegráfica: ARP RG801. ou e) ecos de radares meteorológicos operacionalmente significativos ( eco ou linha de eco).20. POSIÇÃO NORONHA UNO CINCO TRÊS MEIA. FUEL 0830. VTR 1317.16. NOTA: Registrar a hora de transmissão somente quando a Seção 3 for transmitida. FUEL 0400.21 EFEITO DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA SOBRE AS AERONAVES Os três efeitos básicos da esteira de turbulência sobre as aeronaves são: o balanço violento. TEMPERATURA MENOS QUATRO SETE.2 hPa é corrigido para calibragem e erro de posição. b) transmissão telegráfica: ARS RG809. registrar a diferença como PS (mais) ou MS (menos).20. .80 ICA 100-12/2006 . NÍVEL DE VÔO TRÊS TRÊS ZERO. observada dentro dos últimos 10 minutos. REGELAMENTO FORTE. SCT CB TOP F280 7. F330. seguida do número de pés.16. TURB MOD. POSIÇÃO VITÓRIA UNO TRÊS UNO SETE. Se o encontro com o vórtice ocorrer na área de aproximação.16 EXEMPLOS DE AERONOTIFICAÇÃO 7. AUTONOMIA ZERO QUATRO ZERO ZERO. AUTONOMIA ZERO OITO TRÊS ZERO. 7. NÍVEL DE VÔO TRÊS UNO ZERO ASCENDENDO NÍVEL DE VÔO TRÊS CINCO ZERO. VENTO DOIS CINCO CINCO BARRA QUATRO CINCO. 255/45. F310 ASC F350.20. O perigo maior é o balanço violento da aeronave que penetra a esteira até um ponto que exceda sua capacidade de comando para resistir a esse efeito.moderada formação de gelo (ICE MOD). d) valor D: leitura do radioaltímetro menos a leitura do altímetro de pressão ajustado para 1013. Se a posição do fenômeno notificado não for a mesma da posição do ITEM 2. AV 55.

22. 7.000 kg (300.23.1 deverão ser aplicados.2 As três categorias para uso (ITEM 9) do formulário de Plano de Vôo são: a) PESADA (H) . e c) LEVE (L) . Como a esteira de turbulência é invisível. 7.3. para fins IFR for maior do que a correspondente da esteira de turbulência.22.23.000 kg (300.tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de 7000 kg ( 15.500 libras).23 APLICAÇÃO DOS MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA 7. Em conseqüência. b) MÉDIA (M) . aplicar-se-ão os mínimos IFR.1 Os mínimos de separação da esteira de turbulência serão baseados no agrupamento dos tipos de aeronaves em três categorias de acordo com o peso máximo de decolagem certificado.2 Os mínimos de separação da esteira de turbulência podem ser aplicados em qualquer situação não regulamentada por mínimos específicos quando o controlador observar que existe um possível perigo devido à esteira de turbulência.1 Os mínimos de separação da esteira de turbulência são estabelecidos com a finalidade de reduzir os possíveis perigos dessa esteira.000 libras) ou mais.22 CATEGORIAS DAS AERONAVES SEGUNDO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA 7.1 Mínimos de separação radar ( ver Tabela 5) Categoria da aeronave que segue à frente PESADA Categoria da aeronave que segue atrás PESADA MÉDIA LEVE PESADA MÉDIA LEVE PESADA MÉDIA LEVE Tabela 5 Mínimos 4NM 5NM 6NM 3NM 3NM 5NM 3NM 3NM 3NM MÉDIA LEVE NOTA: Os mínimos estabelecidos em 7.3.todos os tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de 136.23. 7.ICA 100-12/2006 81 7. normalmente. Quando a separação mínima requerida.23. sua presença e proximidade exata não podem ser determinadas com precisão. 7.3 MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO RELACIONADOS COM AS CONDIÇÕES DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA 7.tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem inferior a 136.500 libras) ou menos. tanto os controladores como os pilotos devem compreender perfeitamente quais são as situações prováveis em que pode ocorrer uma esteira de turbulência perigosa.23.000 libras) e superior a 7000Kg ( 15. quando: .

na mesma altitude ou a menos de 1000 pés abaixo.3. separadas por menos de 760m.23.3.2 Mínimos de separação não-radar 7. se as trajetórias de vôo projetadas se cruzarem.23.1 Aeronaves pousando Deverá ser aplicado um mínimo de 3 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA que pousar após uma aeronave PESADA. (ver Fig.2. ou c) uma aeronave cruzar a trajetória de outra na mesma altitude ou a menos de 1000 pés abaixo (ver Figura 2). quando as aeronaves utilizarem: a) a mesma pista. M en o s d e 7 6 0 m Figura 3 . c) pistas transversais. 7. ou d) pistas paralelas separadas por 760m ou mais. 3 e 4).23.82 ICA 100-12/2006 a) uma aeronave seguir a trajetória de outra. b) ambas as aeronaves utilizarem a mesma pista ou pistas paralelas separadas pelo menos de 760m.2.2 Aeronaves decolando Deverá ser aplicado um mínimo de 2 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA que decolar após uma aeronave PESADA. se as trajetórias de vôo projetadas se cruzarem. b) pistas paralelas.3. 3/4/5/6 Figura 2 7.

2. quando: a) uma decolagem seguir um pouso de uma aeronave PESADA. ou b) uma parte intermediária de uma pista paralela separada por menos de 760m. (ver Figura 5) Menos de 760m Ponto de Rotação Figura 5 7.23.4 Pousos e decolagens Deverá ser aplicado um mínimo de 2 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA e uma aeronave PESADA.23.3.3.3 Decolagem a partir da parte intermediária da pista.2. ou . Deverá ser aplicado um mínimo de 3 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA que decolar após uma aeronave PESADA a partir de: a) uma parte intermediária da mesma pista.ICA 100-12/2006 83 760m ou mais Figura 4 7.

uma pista paralela. ou . 7. se as trajetórias de vôo se cruzarem. (b) menos de 760m (a) (c) Figura 7 . quando: a) uma aeronave estiver na aproximação atrás de uma aeronave PESADA. ou uma aeronave LEVE estiver atrás de uma aeronave MÉDIA. ou uma aeronave LEVE estiver atrás de uma aeronave MÉDIA que utilizar uma pista transversal. pousando. Figura 6 b) uma aeronave estiver na aproximação atrás de uma aeronave PESADA. (ver Figura 6).a mesma pista.84 ICA 100-12/2006 b) um pouso seguir uma decolagem de uma aeronave PESADA. se a aproximação se fizer para: . pousando. (ver Figura 7).uma pista transversal. se as trajetórias de vôo projetadas se cruzarem. se as trajetórias de vôo se cruzarem. separada por menos de 760m.24 AVISOS DE PRECAUÇÃO EM CASO DE ESTEIRA DE TURBULÊNCIA Os controladores deverão advertir as aeronaves da possível existência de esteira de turbulência. .

25.ICA 100-12/2006 85 7. 7. serão automaticamente cancelados quando as aeronaves informarem contato visual com a pista. 7. sendo transferidos para a Torre de Controle local. .25.25. aos demais órgãos interessados no vôo.3 Os órgãos ATC informarão às aeronaves que notificarem o cancelamento do seu Plano de Vôo IFR quando for provável que encontrem condições meteorológicas por instrumentos ao longo da rota de vôo. sendo a vetoração conduzida segundo IFR. os planos IFR.1 Os órgãos ATC somente aceitarão cancelamentos de planos de vôo IFR.25. se as notificações vierem acompanhadas das mudanças que tiverem de ser feitas no Plano de Vôo em vigor.25 MUDANÇAS DE VÔO IFR PARA VFR 7. nestes casos.2 Os procedimentos de vetoração radar para aproximação VMC não implicam mudança de IFR para VFR. 7.4 O cancelamento de qualquer Plano de Vôo IFR deverá ser informado pelo órgão ATC. que recebeu a notificação.

3. a responsabilidade pela prestação dos Serviços de Informação de Vôo e Alerta será do respectivo APP.3. 8. 8.86 ICA 100-12/2006 8 8.3. e c) 1200m (4000 pés) acima do FL 450. 8. b) 600m (2000 pés) acima do FL 290. b) e c).3 SEPARAÇÃO VERTICAL A separação vertical em rota é obtida exigindo-se que as aeronaves ajustem seus altímetros para 1013.4 SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA A separação vertical mínima será de: a) 300m (1000 pés) abaixo do FL 290. os níveis de cruzeiro utilizáveis para voar em aerovias ou fora delas são os constantes na tabela de níveis de cruzeiro (Anexo B). NOTA: Dentro do espaço aéreo correspondente às projeções dos limites laterais de uma TMA até o solo ou água.6 DESIGNAÇÃO DE NÍVEIS DE CRUZEIRO 8. nas áreas de controle (aerovias e outras partes do espaço aéreo assim definidas). 8.1 SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA FINALIDADE Prestação do Serviço de Controle de Tráfego Aéreo aos vôos controlados. a fim de prevenir colisão entre aeronaves e acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo. . (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 8.9 a). poderão ser usados todos os níveis previstos no Anexo B. 8. nos espaços aéreos de sua jurisdição.2.6. exceto os casos previstos nas cartas de rota especificamente estabelecidos para propiciar continuidade de níveis em algumas aerovias.3.2 hPa e que voem nos níveis de vôo que lhes forem destinados. nas áreas de controle e nas áreas e/ou rotas de assessoramento contidas nessa Região de Informação de Vôo. 8. 8.1 A menos que autorizado em contrário pelo respectivo ACC. em função do rumo magnético a ser voado. independente do sentido do vôo. 8. entre as aeronaves supersônicas e outras aeronaves.2 Em aerovia ou trechos de aerovia de sentido único.3.2.5 NÍVEL MÍNIMO DE AEROVIA Nível de vôo estabelecido e indicado nos trechos de aerovias constantes nas ERC.2 Os APP e as TWR subordinam-se operacionalmente ao ACC responsável pela Região de Informação de Vôo em que estão localizados.1 Um ACC terá jurisdição dentro de uma Região de Informação de Vôo.2 JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO 8.3 SEPARAÇÕES 8.3.3. de acordo com o prescrito em 7.6.3.2 Os ACC deverão proporcionar separação vertical ou horizontal aos vôos.1 Deverá ser aplicada separação vertical ou horizontal. exceto nos espaços aéreos onde é aplicada a RVSM.

se o valor encontrado não corresponder a um nível de vôo. Este mínimo de segurança é determinado pelo DECEA.3.3.1 A separação lateral será aplicada de maneira que a distância entre aeronaves.ICA 100-12/2006 87 8.3.3 Quando necessário. 8. nunca seja menor que a distância estabelecida.3. 8. . 8.4 A aeronave que já estiver em nível de cruzeiro autorizado terá prioridade sobre outras que pretendam o mesmo nível de cruzeiro.2 Obter-se-á a separação lateral. poder-se-á permitir às aeronaves que mudem de nível de cruzeiro em hora e ponto especificados. a autorização só deverá ser dada após a informação de que a aeronave já atingiu outro nível.6. NOTA 2: A correção referida é obtida da publicação intitulada "CORREÇÃO QNE".3 A separação lateral mínima será de 112km (60 NM) entre aeronaves supersônicas operando no FL 450 ou acima. e c) somam-se 300m (1000 pés) (gabarito) e.9 SEPARAÇÃO LATERAL 8.9. 8. arredonda-se para o nível de vôo IFR imediatamente acima. ou b) separação longitudinal. Caso exista turbulência forte.3.6 Poder-se-á autorizar uma aeronave para nível de cruzeiro anteriormente ocupado por outra aeronave depois que esta última informar que abandonou aquele nível. 8. levando-se em consideração a exatidão dos meios de navegação e mais o mínimo de segurança especificado. obedecidos os critérios seguintes: a) procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 30km (16NM) para cada lado do eixo da rota. b) soma-se a maior correção QNE da rota.6.3.6.3. exigindo-se que as aeronaves operem em rotas diferentes ou por auxílios à navegação.8 SEPARAÇÃO HORIZONTAL A separação horizontal consiste em espaçar as aeronaves entre si no plano horizontal e pode ser: a) separação lateral. 8.3.3.7 NÍVEIS MÍNIMOS IFR FORA DE AEROVIA É responsabilidade do piloto em comando calcular o nível mínimo para vôo IFR fora de aerovia.6. nos trechos de rota previstos para que as aeronaves estejam separadas lateralmente.9. NOTA 1: Sobre regiões montanhosas o gabarito é de 600m (2000 pés). 8. 8.5 Quando duas ou mais aeronaves pretenderem um mesmo nível de cruzeiro desocupado terá prioridade a aeronave que estiver à frente.3.9.

É obtida. pelo menos 30° à distância de 28km (15 NM) ou mais do auxílio. exigindo-se das aeronaves para que sigam determinadas rotas com um mínimo de separação.3.1 Separação geográfica Separação indicada positivamente por uma mensagem de posição sobre pontos geográficos diferentes determinados visualmente ou por referência a um auxílio à navegação (Fig. pelo menos 15° à distância de 28km (15 NM) ou mais do auxílio (Figura 9).4. Figura 8 8.9.88 ICA 100-12/2006 8. da seguinte maneira: a) para VOR.2 Separação em rota entre aeronaves que utilizarem o mesmo auxílio ou o mesmo método de navegação. 8). b) para NDB.9.4. estabelecido em função do auxílio ou do método de navegação empregado. e 15 NM NDB 15 NM VOR 15 15 N M NM Figura 9 Figura 10 . (Figura 10).3.4 Critérios e mínimos de separação lateral 8.3.9.

continuamente. 8.1.10 SEPARAÇÃO LONGITUDINAL A separação longitudinal será aplicada de forma que o espaço entre as posições das aeronaves não seja nunca inferior a um mínimo estabelecido.3.3. poderá ser mantida mediante a aplicação do número MACH. quando assim for previsto pelo DECEA. 15 NM FIXO 45° 15 N M 15 MIN Figura 11 Figura 12 b) 10 minutos. 8. pelo menos 45° à distância de 28km (15 NM ) ou mais do ponto de interseção das rotas. . A separação longitudinal entre aeronaves que seguem a mesma rota ou rotas diferentes.entre aeronaves que tenham decolado do mesmo aeródromo. situado de tal forma em relação ao ponto de saída. depois que a aeronave em rota tenha reportado um ponto de notificação.10. c) 5 minutos.1 ‘Mínimos de separação longitudinal baseados em intervalos de tempo. no mesmo nível de cruzeiro.10.entre uma aeronave que parte e outra em rota. se os auxílios à navegação permitirem determinar. e .ICA 100-12/2006 89 c) para posições estimadas.1 Aeronaves. que seguem a mesma rota: a) 15 minutos (Figura 12). Esse ponto é determinado visualmente ou por referência a um auxílio à navegação (Figura 11). que se assegure uma separação de 5 minutos no ponto em que a aeronave que parte for interceptar a rota.3. desde que tenham reportado o mesmo ponto de notificação. as posições e as velocidades (Figura 13). 8. quando a aeronave precedente mantiver uma velocidade verdadeira que exceda em 20kt ou mais a velocidade da aeronave que a segue. nos seguintes casos: (Figura 14) . .entre aeronaves em rota.

8. a) 15 minutos (Figura 16).as aeronaves envolvidas tenham reportado sobre o mesmo ponto de entrada no espaço aéreo oceânico controlado e sigam a mesma rota ou rotas divergentes até outra forma de separação ser estabelecida.1. ou b)10 minutos. as posições e velocidades (Figura 17).2 Aeronaves no mesmo nível de cruzeiro que seguirem rotas que se cruzam. e) 10 minutos entre aeronaves em vôo supersônico desde que: .3. mas não abrangidas pelo item e) anterior.ambas as aeronaves estejam em vôo nivelado com o mesmo número MACH ou ambas as aeronaves sejam do mesmo tipo e ambas estejam operando em subida de cruzeiro. nos casos enumerados em c) anterior sempre que a aeronave precedente mantiver uma velocidade verdadeira que exceda em 40kt ou mais a velocidade da aeronave que a seguir (Figura 15). se os auxílios à navegação permitirem determinar.10.90 ICA 100-12/2006 AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO AERÓDROMO OU PONTO DE NOTIFICAÇÃO 20 KT OU MAIS VELOZ 10 MIN 5 MIN Figura 13 Figura 14 AERÓDROMO OU PONTO DE NOTIFICAÇÃO 40 KT OU MAIS VELOZ 3 MIN 15 MIN Figura 15 Figura 16 d) 3 minutos. ou f) 15 minutos entre aeronaves em vôo supersônico. e . . continuamente.

ICA 100-12/2006 91 A UX ÍLIO À N A VEGA ÇÃ O 15 M IN A UX ÍLIO À N A VEGA ÇÃ O AU X ÍLIO À N AV EG AÇ ÃO 15 M IN 10 M IN A UX ÍLIO À N A VEGA ÇÃ O Figura 17 A U X ÍL IO À N A V EG A Ç Ã O Figura 18 A UX ÍLIO À NA V EG A ÇÃ O FL200 10 M IN 10 M IN FL190 10 M IN 5 M IN FL180 FL170 FL160 Figura 19 AU X ÍLIO À N AV EG AÇ ÃO Figura 20 A FL200 FL190 5 M IN 10 M IN FL180 FL170 FL160 15 M IN 15 M IN Figura 20 B Figura 21 AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO 10 MIN 10 MIN Figura 22 .

e . e . A separação será estabelecida. deverá ser mantido o espaçamento vertical 10 minutos antes e até 10 minutos após o ponto previsto de cruzamento (Figura 23). enquanto se utilizar essa separação.92 ICA 100-12/2006 8. se os auxílios à navegação permitirem determinar.3.1.10 minutos no cruzamento do nível. Manterse-á comunicação direta entre o controlador e os pilotos. as posições e velocidades (Fig.1 Aeronaves. a) aeronaves seguindo a mesma rota.10.2. continuamente. e .15 minutos no cruzamento do nível.3. Quando não for aplicada a separação lateral. continuamente. assegurando a separação mínima no cruzamento de nível. poder-se-à autorizar uma aeronave a subir ou descer para o nível adjacente ao da outra aeronave. . no mesmo nível de cruzeiro.5 minutos no cruzamento do nível.10.4 Aeronaves que seguem rotas opostas.10. 19). NOTA: Para facilitar a aplicação desses procedimentos. mantendo-se as distâncias especificadas entre aeronaves que reportarem as posições por referência a DME associado a auxílio à navegação apropriado. b) aeronaves em rotas que se cruzam: . 8.15 minutos no cruzamento de nível (Figura 21). quando a mudança de nível for considerável. Quando uma aeronave for cruzar o nível de outra que segue a mesma rota. serão estabelecidas as seguintes separações longitudinais: .ambas as aeronaves utilizarem a mesma estação DME. 8. Sempre que se puder determinar positivamente que as aeronaves tenham se cruzado não será necessário aplicar essa separação. se os auxílios à navegação permitirem determinar.2 Mínimos de separação baseados em distância DME.3 Aeronaves em subida ou descida.1. sempre que a mudança de nível se iniciar dentro de 10 minutos a partir do momento em que a segunda aeronave reportar sobre um ponto de notificação determinado.10.3. que seguem a mesma rota a) 37 km (20 NM) sempre que: . (Figura 18) .10 minutos.a separação se verificar por meio de leituras DME simultâneas das aeronaves e a intervalos suficientemente freqüentes para assegurar que a separação mínima não será infringida (Figura 24).3. pelo bloqueio de um auxílio à navegação (Figura 20A e 20B). as posições e velocidades (Figura 22 ). 8.

2. 20 KT OU MAIS VELOZ 10 NM DME Figura 25 8.2 Aeronaves no mesmo nível de cruzeiro.a separação se verificar por meio de leituras DME simultâneas dessas aeronaves e a intervalos suficientemente freqüentes para assegurar que a separação mínima não será infringida.2. . . (Figura 25). e .10.ICA 100-12/2006 93 HORA ESTIMADA DE CRUZAMENTO 20 NM DME 10 MIN 10 MIN Figura 23 Figura 24 b) 18.10.3. em rotas convergentes As separações prescritas em 8.5km (10 NM) sempre que: .3.1 aplicar-se-ão de maneira que cada aeronave reporte a distância em que se encontra da estação situada no ponto de convergência das rotas (Figura 26A e 26B).as aeronaves utilizarem a mesma estação DME.a aeronave à frente mantiver uma velocidade verdadeira que exceda em 20 kt ou mais a velocidade da aeronave que a seguir.

quando a mudança de nível for considerável. a fim de assegurar a separação mínima no cruzamento do nível. e c) se estabelecer a separação por meio de leituras DME simultâneas pelas aeronaves (Figura 27). 10 NM . enquanto a separação não existir. b) uma das aeronaves mantiver um nível. poder-se-á autorizar uma aeronave a subir ou descer para um nível adjacente ao da outra aeronave.5 km (10 NM) no cruzamento de nível. NOTA: Para facilitar a aplicação desses procedimentos.3.3 Aeronaves subindo ou descendo na mesma rota A separação em distância entre aeronaves subindo ou descendo na mesma rota será de 18.94 ICA 100-12/2006 DME Figura 26A 20 KT OU MAIS VELOZ DME 20 NM Figura 26B 8.2. sempre que: a) as aeronaves utilizarem a mesma estação DME.10.

o órgão ATC apropriado dispuser de informações de radar a respeito das posições das aeronaves.10.2.12 (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 . descer ou cruzar níveis ocupados por outras aeronaves que também utilizem DME. além dos meios de comunicação rápidos e seguros. que as aeronaves envolvidas tenham se cruzado e que se encontrem separadas por uma distância de. pelo menos. 18. só poderão ser modificados quando.5km (10NM).11 REDUÇÃO DOS MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO HORIZONTAL Os mínimos de separação horizontal indicados em 8.3. 8.4 Aeronaves em rotas opostas Pode-se autorizar as aeronaves utilizando DME a subir. 8. sempre que se tiver determinado.3. positivamente.3.ICA 100-12/2006 95 10 NM 10 NM DME Figura 27 8.3.

. até receber a autorização.2 As autorizações emitidas pelo órgão ATC são baseadas nas informações de tráfego conhecidas.4.Torre de Controle de Aeródromo . 8.2 Aeronaves em rota. 8. tais responsabilidades são atribuições dos pilotos em comando das aeronaves. tão logo seja possível ou após o recebimento de solicitação feita por aqueles órgãos.4.4 As autorizações abrangendo espaço aéreo sob jurisdição estrangeira terão validade até ou a partir dos limites desse. 8.8.1 Aeronaves partindo a) os ACC enviarão as autorizações às TWR. compreendendo somente espaço aéreo controlado sob jurisdição do Brasil.4.4. 8. 8.4 AUTORIZAÇÕES 8.Controle de Aproximação. 8.7 Toda aeronave que apresentar um plano IFR em vôo. . e b) a aeronave partindo receberá a autorização através de um dos seguintes órgãos ou posição de controle: .4. b) as aeronaves com Planos de Vôo que especificarem que a primeira parte do vôo será em espaço aéreo não controlado e a parte seguinte em espaço aéreo controlado serão instruídas para estabelecerem contato com o ACC que . .4.Autorização de Tráfego. os ACC enviarão as autorizações. ou .3 Caso a autorização não seja conveniente para o piloto.4. pelo menos.8 EMISSÃO DAS AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 8. Entretanto.5 Os vôos IFR somente poderão ser iniciados após a cientificação do respectivo ACC.1 As autorizações têm por finalidade precípua acelerar e separar o tráfego aéreo e não concedem o direito de infringir nenhum dispositivo legal relativo à segurança de vôo.Controle de Solo. 8. a) as autorizações devem ser expedidas com antecedência suficiente para assegurar que sejam transmitidas à aeronave em tempo de serem cumpridas.4.4.4. aos APP ou às Estações de Telecomunicações Aeronáuticas com. deverá manter-se em VMC. 15 minutos antes da EOBT. este poderá solicitar outra autorização a qual será concedida tão logo seja possível.6 As autorizações de Plano de Vôo têm por finalidade assegurar as separações adequadas entre as aeronaves voando em áreas de controle e não implicam responsabilidades quanto à verificação das condições operacionais e das condições de funcionamento dos auxílios à navegação e luminosos dos aeródromos envolvidos. em decorrência de eventual situação não previsível que impeça este procedimento. 8. ou necessitar partir antes de recebida a autorização para um plano IFR.96 ICA 100-12/2006 8.Estação de Telecomunicações Aeronáuticas.8.

uma autorização complementar até o aeródromo de destino. e d) quando o aeródromo de destino situar-se fora do espaço aéreo controlado. . o limite da autorização será o limite lateral da Área de Controle. o limite da autorização será um ponto intermediário apropriado. após a qual. tais como: operação do transponder. a autorização será automaticamente cancelada. As autorizações conterão. poderá ser considerado como o limite da autorização. NOTA: A hora limite da autorização indica a hora. manobras de aproximação ou de saída. comunicações e a hora limite da autorização. obterão autorização até o ponto em que termine o vôo controlado.4. na ordem indicada. a fim de obterem a autorização de tráfego. 8. 8. é importante que o órgão ATC especifique um ponto até o qual a autorização referente aos níveis se aplica. e acelerar-se-á a coordenação de forma a emitir. e) instruções ou informações necessárias. se necessário. e d) depois de expedida a autorização inicial à aeronave no ponto de partida. e NOTA: Se a autorização para os níveis envolver somente parte da rota. o seguinte: a) identificação da aeronave. o quanto antes.1 Limite da autorização a) o limite da autorização será estabelecido através de especificação de um ponto ou do aeródromo de destino. o ACC apropriado será o responsável pela expedição de uma eventual autorização complementar bem como outras informações que se fizerem necessárias. se o vôo não tiver sido iniciado. c) caso o aeródromo de destino esteja situado em outra Área de Controle e não tenha havido coordenação prévia.4. d) nível ou níveis de vôo para toda a rota ou parte da mesma e mudanças de níveis. desde que haja prévia coordenação entre os ACC envolvidos.10.ICA 100-12/2006 97 tenha jurisdição sobre o espaço aéreo controlado. caso ainda não tenham recebido.9 CONTEÚDO DAS AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO. b) estando o aeródromo de destino situado em outra Área de Controle. b) limite da autorização. c) rota de vôo.4.10 DESCRIÇÃO DAS AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO. 8. c) as aeronaves com Planos de Vôo que especificarem que a primeira parte do vôo estará sujeita a controle e a parte seguinte não será controlada.

o ponto até o qual a autorização é válida.1 A rota de vôo será detalhada na autorização. b) os níveis a atingir em determinados pontos significativos. a nova autorização deverá conter a natureza exata da modificação.3 Quando as condições de tráfego não permitirem autorizar a modificação solicitada.2 Quando a modificação envolver mudança de nível e o Plano autorizado contiver vários níveis.11. quando necessário.10. c) o lugar ou a hora para iniciar a subida ou a descida.1 Quando uma aeronave solicitar modificações num Plano de Vôo em vigor. Todavia. Os pilotos nesta situação devem assegurar-se de que não operem próximos de outro tráfego de maneira a causar desconforto ou perigo de colisão.4. sendo. até o cruzamento de um nível de vôo. NOTA 2: A separação não será aplicada pelo órgão ATC nas situações em que as aeronaves tenham sido autorizadas a subir ou a descer sob VMC. dará origem à emissão de uma autorização completa. 8. estes serão incluídos na nova autorização. NOTA 1: Ver 7.11.4. para subida em cruzeiro.10. 8.4. se necessário. posteriomente emitida uma nova autorização. se as informações existentes indicarem que é possível e não haja risco e prejuízo para o tráfego aéreo. 8. 8.11. se for aceita.2 Normalmente o nível de vôo constante na autorização será aquele solicitado no Plano de Vôo. d) a razão de subida ou descida. e e) instruções referentes à saída ou aos níveis de aproximação.2 Rota de Vôo 8.4.2.12. Se as circuntâncias justificarem poderá ser sugerida uma outra opção.4.4. haverá ocasião em que a solicitação não poderá ser atendida.4. com relação ao (s) nível (eis).3 Níveis As instruções incluídas nas autorizações referentes a níveis constarão de: a) nível (eis) de cruzeiro ou.11 SOLICITAÇÃO PARA MUDANÇAS DE PLANO DE VÔ 8.5 AUTORIZAÇÃO ÀS AERONAVES PARA QUE SUBAM OU DESÇAM. uma hora ou lugar especificado. MANTENDO-SE EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL O ACC poderá dar autorização para vôo controlado que esteja em condições meteorológicas visuais para que suba ou desça cuidando de sua própria separação e permanecendo em condições meteorológicas de vôo visual.10. quando necessário. dar-se-á conhecimento à aeronave. quando necessário. CUIDANDO DE SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO. incluindo os pontos onde deva ocorrer a mudança da mesma.2 e NOTA correspondente.10.98 ICA 100-12/2006 8. .2. quando necessário. 8. Poderá também haver uma autorização para níveis iniciais diferentes dos níveis de cruzeiro.4. a qual . mantendo sua própria separação. 8. uma série de níveis e.

são obrigações dos pilotos em comando das aeronaves: a) efetuarem chamada inicial ao APP. c) cumprirem as autorizações de tráfego aéreo emitidas pelo APP.encontrarem VMC. as aeronaves deverão estabelecer comunicação e informar sua posição sempre que dispuserem de equipamento rádio em funcionamento. acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo. e d) informarem ao APP. .1. 9. .1. caso esteja localizado naquela TMA. . quando a aeronave não conseguir contato rádio com o APP respectivo. na seguinte ordem: a) TWR do aeródromo principal.4 As aeronaves com Plano de Vôo VFR não poderão entrar.abandonarem um nível de vôo. e .3 e 9.4.abandonarem um fixo de espera.atingirem um fixo de espera.entrarem em nova fase de um procedimento de saída. estabelecidos pelo DECEA. deverá chamar um dos órgãos relacionados. b) mantiverem escuta permanente em uma freqüência oficial do APP.5 Considerando o estabelecido em 9. também. .1.1. . com o objetivo de: a) manter as separações mínimas estabelecidas entre as aeronaves.1 ATRIBUIÇÕES 9. C ou D. b) outra TWR dentro da TMA. . chegada e saída. NOTA: Em TMA ou CTR classe E.1.iniciarem as fases de um procedimento de aproximação por instrumentos.1. logo que: . 9. b) disciplinar.3 Nenhuma aeronave voando com Plano de Vôo IFR poderá entrar em uma TMA ou CTR sem autorização do respectivo APP. em TMA ou CTR classes B. 9.1 Os APP têm a atribuição de emitir autorizações de tráfego às aeronaves que estiverem voando ou que se propuserem voar dentro de TMA ou CTR. e c) orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos de espera. 9.2 Quando estiverem voando com plano IFR dentro de CTR ou TMA. independente de solicitação. sem autorização do respectivo APP.ICA 100-12/2006 9 SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 99 NOTA: As disposições seguintes são complementares às constantes no capítulo 8 que se aplicam. 9.1.atingirem um nível de vôo. à prestação do serviço de controle de aproximação. ou c) ACC.

sugerindo-se que a decolagem se faça numa direção que não seja oposta à do vento.1 As autorizações de controle de tráfego aéreo para as aeronaves que saem deverão especificar: a) a direção que as aeronaves deverão manter após as decolagens. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 NOTA: A separação vertical mínima entre as aeronaves voando IFR e os obstáculos no solo está assegurada na execução dos procedimentos de aproximação e de saída publicados pelo DECEA. em que se fará a mudança de nível de vôo. d) a hora. e e) qualquer outra manobra necessária compatível com a operação segura das aeronaves. 9. 9.3. quando por delegação.2.9. em CTA e/ou UTA. ao nível de cruzeiro. bem como as curvas subseqüentes. sem restrições.4. 9. ou ambos. para efeito de prestação dos serviços de Informação de Vôo e de Alerta. quando se previr que as demoras devidas às condições de tráfego serão prolongadas e sempre que se esperar que excedam de trinta minutos.4. antes de tomarem o rumo desejado.2 A partida das aeronaves poderá ser facilitada. 9. c) o nível de vôo ou a altitude que deverão manter antes de continuarem a subir para o nível de cruzeiro autorizado.3.2. os APP deverão permitir às aeronaves que partem tomarem seus rumos com o menor número possível de curvas ou outras manobras e que subam.2 Os limites laterais e verticais das TMA e das CTR são estabelecidos pelo DECEA e publicados nas cartas e manuais pertinentes.3 PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE SAEM 9. em CTA. e.2.2 JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO ICA 100-12/2006 9. É da responsabilidade do piloto em comando decidir se fará a decolagem a favor do vento ou se esperará para fazê-lo em condições mais favoráveis.100 9. 9. 9. NOTA: Um APP terá jurisdição dentro de uma CTR e/ou TMA. NOTA: Sempre que não afetar o movimento ordenado do tráfego aéreo. de acordo com o prescrito em 7.2 Nas situações descritas no item anterior. 9.1 Os APP deverão proporcionar separação vertical ou horizontal aos vôos nos espaços aéreos de sua jurisdição. incluindo as projeções dos limites laterais desta. ponto ou velocidade. até o solo ou água.3.4 SEPARAÇÃO DE AERONAVES 9.3 Os APP são subordinados operacionalmente ao ACC responsável pela FIR na qual estiverem situados. b) a trajetória que deverão seguir. .3 O APP deverá notificar aos exploradores das aeronaves ou a seus representantes credenciados. quando por delegação. a separação vertical mínima entre aeronaves aplicada por um APP será de 300m (1000 pés).1 Um APP terá jurisdição dentro de uma TMA e/ou CTR e.

ICA 100-12/2006 101 9. quando a aeronave precedente voar a uma velocidade que exceder em 40 nós.1 Um minuto de separação. (ver Figura 29) 9.5. suspender-se-á tal autorização até que a aeronave que abandonar o nível notifique que já se encontra em outro nível com a separação mínima requerida. em ângulo de pelo menos 45 graus. depois que esta tenha informado que o abandonou. se a aeronave que parte cruzar o nível de outra que tenha partido antes e ambas seguirem a mesma rota.4. no momento de cruzamento do nível de cruzeiro. (ver Figura 28) 9. a da aeronave que a segue e ambas forem seguir a mesma rota.5. ou mais.3 Cinco minutos de separação. Sabendo-se que existe turbulência forte. se as aeronaves voarem em rotas divergentes. imediatamente depois da decolagem.2 Dois minutos entre decolagens. 9.5. de tal maneira que se consiga separação lateral. 9.5 SEPARAÇÃO MÍNIMA ENTRE AERONAVES QUE SAEM NOTA: As disposições seguintes são complementares aos mínimos de separação longitudinal especificados no capítulo 8. (ver Figura 30) 1 MIN VELOCIDADE QUE EXCEDA EM 40 KT OU MAIS 45° 2 MIN Figura 28 Figura 29 FL80 FL70 FL60 5 MIN Figura 30 .3 Uma aeronave somente poderá ser autorizada para um nível previamente ocupado por outra aeronave.

para facilitar a saída de outras aeronaves.5 9.1 e 9. alcance visual na pista.10 AUTORIZAÇÕES ÀS AERONAVES QUE CHEGAM PARA QUE DESÇAM.6. CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL 9. possam planejar a mudança de destino da aeronave. ou que transmitam outra informação.1 O APP poderá dar autorização à aeronave que parte para que suba. NOTA: Entendem-se por mudanças significativas aquelas referentes à velocidade ou direção do vento na superfície. que informem quando atingirem um ponto de notificação.7.7. visibilidade. até uma hora ou um lugar especificado.7. 9. o APP deverá notificar ao explorador da aeronave ou ao seu representante credenciado. temperatura do ar.102 ICA 100-12/2006 9.9 PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM 9. existência de tormentas. deverá ser transmitida. essenciais para decolagem e subida.2 A informação referente às variações do estado operacional dos auxílios.6 AUTORIZAÇÕES ÀS AERONAVES QUE SAEM PARA QUE SUBAM. com a maior rapidez possível. 9.4 A informação referente ao tráfego essencial local. 9.2.7 INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE SAEM 9. cuidando da sua própria separação em condições meteorológicas de vôo visual. imediatamente. deverá ser transmitida. visuais ou não visuais. CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO E SE MANTENHAM EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL .9. gradientes de vento ou granizo.9. imediatamente.8 ACELERAÇÃO TRANSÔNICA As autorizações para a fase de aceleração transônica para as aeronaves que pretenderem realizar vôo supersônico deverão ser transmitidas. quando iniciarem uma curva de procedimento. turbulência moderada ou forte. imediatamente. às aeronaves que partem. 9.1 Após estabelecer comunicação com as aeronaves que partem. mantendo-o informado das mudanças nas demoras previstas com a finalidade de que. sempre que possível. não será necessário incluir as informações contidas na radiodifusão ATIS cujo conhecimento tenha sido notificado pela aeronave. 9. 9. 9.7.7.7. às aeronaves que partem.2 O APP poderá solicitar às aeronaves que se aproximarem. exceto quando se saiba que estas já tenham recebido a informação.1 Quando for evidente que as aeronaves que chegam sofrerão uma espera prolongada. que necessite. exceto quando souber que estas já tenham recebido a informação. NOTA: Ver o item 8.3 Ao serem aplicadas as disposições contidas em 9. se as informações existentes indicarem que é possível. do conhecimento do APP. sobre quaisquer mudanças significativas das condições meteorológicas na área de decolagem ou de subida inicial. o APP deverá informálas. antes da decolagem.

b) variações significativas do vento na superfície expressas em valores máximo e mínimo. do RVR. . ou o valor ou valores atuais do alcance visual na pista. c) mudanças significativas no estado da superfície da pista.ICA 100-12/2006 103 O APP poderá dar autorização à aeronave que chega para que faça descida. 9.2 Ao iniciar a aproximação final.1 Tão logo sejam estabelecidas as comunicações com as aeronaves que chegam. se as informações existentes indicarem que é possível e não haja nenhum risco ou prejuízo para o tráfego aéreo evoluindo na TMA ou CTR. f) informações meteorológicas essenciais atualizadas. e e) mudanças no valor.11 INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM 9.3 Durante a aproximação final.5 9. NOTA: Ver o item 8. na ordem que figuram. b) proa ou auxílio para o qual a aeronave deverá se dirigir. e h) variações do estado operacional dos auxílios visuais e não visuais essenciais para a aproximação e pouso. o APP deverá transmitir às aeronaves qualquer das seguintes informações: a) mudanças significativas na direção e velocidade do vento médio na superfície. qualquer das informações: a) ocorrência súbita de perigo (por exemplo: tráfego não autorizado na pista). e c) a visibilidade existente.11.11. de acordo com a altitude mínima de setor. cuidando da sua própria separação em condições meteorológicas de vôo visual. g) estado da pista. d) pista em uso. b) a informação mais recente sobre o gradiente de vento e/ou a turbulência na área de aproximação final. 9. e) procedimento de aproximação por instrumentos a ser executado. sem demora. o APP deverá transmitir a elas as informações que seguem. ou valores. observado de conformidade com a escala em vigor. d) mudanças do estado operacional dos auxílios visuais e não visuais indispensáveis.11. c) ajuste de altímetro e nível de transição. exceto aquelas que se saiba que as aeronaves já tenham recebido: a) nível ou altitude autorizada. representativa da direção e sentido da aproximação e pouso. o APP deverá transmitir. quando existirem resíduos de precipitação ou outros perigos temporários. ou mudanças na visibilidade representativa da direção e sentido da aproximação e pouso.

9. c) Marcador Médio: Quando o Marcador Médio estiver inoperante. quando descendo para altitude de início do procedimento ou em qualquer momento durante o procedimento de aproximação por instrumentos. 9. acrescentando-se 500m na visibilidade e 100 pés no teto exceto. a altitude mínima de descida a ser adotada deverá ser aplicada à indicada no procedimento de aproximação por instrumentos NDB/VOR para a mesma pista. a não ser que haja: . a inoperância do MM e do NDB conjugado não alterará os mínimos de teto estabelecidos na IAL.13 APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS 9.12. que não está familiarizado com o procedimento de aproximação por instrumentos. antes de completar o procedimento de aproximação.13. b) Superfície de Planeio: Quando não houver indicação de Superfície de Planeio.3. os mínimos meteorológicos previstos na IAL deverão ser alterados. caso não conste na IAL respectiva. o APP deverá descrever todas as fases do procedimento a ser executado. quando o balizador correspondente (NDB conjugado ao MM) estiver disponível. a menos que solicite e obtenha autorização para aproximação visual.13. 9.1 Quando o piloto em comando notificar. ou . 9.12. quando se estimar necessário.104 ICA 100-12/2006 9. desde que haja VASIS ou ALS em operação d) Marcador Externo: Um ILS categoria I não poderá ser usado para aproximação quando o marcador externo estiver inoperante.1 O APP poderá autorizar as aeronaves em vôo IFR a fazerem aproximações visuais.balizador correspondente (NDB conjugado ao OM). sempre que o piloto informar que poderá manter referência visual com o solo e: a) se o teto notificado não for inferior à altitude de início do procedimento de aproximação por instrumentos.2 Deverá ser proporcionada separação entre uma aeronave autorizada a efetuar uma aproximação visual e as demais que chegam e partem. 9. ou b) o piloto notificar.12.13.12.13.12 APROXIMAÇÃO VISUAL 9.3 A autorização prescrita em 9.3 OPERAÇÃO EM APROXIMAÇÃO 9. ou se for totalmente evidente para o órgão ATC.1 anterior não implica o cancelamento de Plano de Vôo IFR.1 Restrições operacionais do ILS categoria I a) Localizador: Um ILS categoria I não poderá ser usado para aproximação quando não houver indicação do localizador. a aeronave deverá cumprir todo o procedimento. O procedimento de aproximação perdida será especificado.2 Quando for estabelecida referência visual com o solo. e NOTA: Quando a visibilidade for de 2000m ou maior. que as condições meteorológicas sejam tais que permitam completar a aproximação visual e pousar.

14.1 A espera e a entrada no circuito de espera far-se-ão de conformidade com os procedimentos publicados pelo DECEA. como sejam as aeronaves supersônicas.4 Os níveis nos pontos de espera serão atribuídos de modo que seja mais fácil autorizar a aproximação de cada aeronave na sua ordem de precedência.informação DME que permita determinar a posição correspondente ao OM. (ver Figura 31).ICA 100-12/2006 105 . o APP deverá indicar os procedimentos a serem seguidos.14 ESPERA 9. a não ser que exista separação lateral.14.vetoração radar ou procedimento de aproximação publicado que permita à aeronave interceptar o curso do localizador de 3 a 5 NM antes do ponto de aproximação final (FAP) na trajetória de planeio.3 Quando as aeronaves tiverem que fazer esperas em vôo. enquanto as que estejam em rota se encontrarem a cinco minutos de vôo. 9. ou . 9. ou se o piloto em comando da aeronave os desconhecer. Normalmente. FL80 5 MIN FL70 FL60 FL50 FL40 Figura 31 9. lateral ou longitudinal adequada. da área de espera. com relação às aeronaves. 9. .14.5 As aeronaves que consomem elevada quantidade de combustível em níveis baixos.14. ou . Prover-se-á separação mínima vertical. 9. deverão ser autorizadas a fazer espera em níveis superiores aos indicados em sua ordem de precedência. na altitude de interceptação. continuar-se-ão proporcionando as separações verticais mínimas adequadas entre elas e as que estejam em rota. sem perderem sua vez. os níveis sucessivamente mais altos. ou menos. de acordo com o método utilizado no ponto de espera em questão.2 As aeronaves deverão permanecer no ponto de espera designado. a primeira aeronave a chegar a um ponto deverá ocupar o nível mais baixo disponível e as aeronaves seguintes.DME associado ao ILS. quando existirem procedimentos de penetração ou de aproximação radar. Quando não houver procedimentos de entrada e de espera publicados.14.

ATÉ 490 km/h (265 kt) 34. as entradas serão as radiais ou arcos DME que constituam o ponto. 9. admitindo-se uma zona de flexibilidade de 5 graus para cada lado dos limites de setor. NÍVEIS CONDIÇÕES NORMAIS CONDIÇÕES DE TURBULÊNCIA 425 km/h (230 kt) 520 km/h (280 kt) ATÉ 14.1 A forma e a terminologia relacionadas com o circuito de espera são as constantes na Figura 32 A e Figura 32 B.000 PÉS.7. NOTA: Os níveis tabulados representam “altitudes” ou “níveis de vôo” correspondentes. ACIMA DE 34. INCLUSIVE.106 ICA 100-12/2006 9.8 MACH. conforme Figura 32B.3 Procedimentos de Entrada em Espera A entrada no circuito de espera efetuar-se-á segundo o rumo com relação aos três setores de entrada que aparecem nas Figura 32A e Figura 32B.7. No caso de espera em interseções VOR. dependendo do ajuste de altímetro utilizado. NOTA: Os critérios contidos nos subitens seguintes estão relacionados à espera com curvas à direita se não houver quaisquer considerações operacionais estabelecidas. se as condições conhecidas do tráfego o permitirem.83 MACH 0. porém de forma simétrica. ou em pontos de referência VOR/DME.000 PÉS ATÉ 445 km/h (240 kt) 20. 1 3 Perna de Afastamento Outbound Leg 70 ° ° 70 2 Perna de Aproximação Inbound Leg 30° 3 2 ° 30 Perna de Aproximação Inbound Leg 3 1 Perna de Afastamento Outbound Leg Figura 32 A Figura 32 B 70 ° 3 ° 70 . INCLUSIVE.7 PROCEDIMENTOS DE ESPERA 9. INCLUSIVE.14. o que for menor ACIMA DE 20. os procedimentos de entrada continuam baseados na trajetória da perna de aproximação.14. 0.2 As aeronaves deverão entrar e voar nos circuitos de espera em velocidades indicadas iguais ou inferiores às especificadas na Tabela 6. 9. 315 km/h (170 kt) (a) 315 km/h (170 kt) (a) ACIMA DE 14.000 PÉS.83 MACH Tabela 6 (a) Para esperas limitadas às aeronaves de categorias A e B.6 Quando o piloto notificar que não pode seguir os procedimentos de espera ou de comunicações.14.14.14.000 PÉS.7. deverá ser autorizado o procedimento de alternativa que tenha solicitado.000 PÉS. Para um circuito de espera com curvas à esquerda. 520 km/h (280 kt) ou 0. 9.000 PÉS.

15. pela segunda vez. 9. e c) girar à direita para interceptar o rumo da perna de aproximação e entrar na órbita.14.7. e c) ao atingir. girar à direita e entrar na órbita.(entrada deslocada) a) ao atingir o fixo de espera. e 1 (um) minuto e 30 (trinta) segundos acima do F L 140 (14000 pés). 9.3 Procedimento para o setor três (3) . 9. 32.1 Procedimento para o Setor um (1) (entrada paralela) a) ao atingir o ponto de referência. b) girar à esquerda para interceptar a perna de aproximação ou para retornar ao ponto de referência. inclusive. com a trajetória da perna de aproximação. 9.3. as mudanças de nível de vôo ou de altitude deverão ser executadas com uma razão de subida ou de descida entre 500 e 1000 pés por minuto. 9.7.7.(entrada direta) a) ao atingir o fixo de espera.ICA 100-12/2006 107 9.3. para compensar os efeitos do vento conhecido.3.7. 9.7 Mudança de Nível de Vôo ou de Altitude Nos circuitos de espera. quando autorizado ou por solicitação do APP.3.7. ou menos.14.1 A seqüência de aproximação será determinada de tal maneira que se facilite a chegada do maior número de aeronaves com um mínimo de demora média. .6 Efeito do Vento O piloto deverá fazer as correções devidas. tanto do rumo como do vento.14. 9.3.15 ORDEM DE APROXIMAÇÃO 9.2 Procedimento para o setor dois (2) .14. respectivamente.7. b) prosseguir nesse rumo durante o período de tempo adequado.14. girar à direita e seguir o circuito de espera.5 Começo da Cronometragem Os tempos deverão ser medidos a partir do través do ponto de referência na perna de afastamento. girar para afastar-se num rumo paralelo à perna de aproximação durante um período de tempo adequado.14.3.14.3. o ponto de referência. seguir um rumo que forme um ângulo de 30 graus.7.4 Tempo na Perna de Afastamento Os tempos na perna de afastamento deverão ser de 1 (um) minuto até o FL 140 (14000 pés). NOTA : Poderão ser utilizadas razões menores ou maiores do que 500 e 1000 pés por minuto. NOTA: As fases de um circuito de espera padrão obedecem à terminologia contida na Fig.

a hora corrigida em que se estimar a aproximação. o APP deverá.16. pelo meio mais rápido. quando outras aeronaves. No caso das aeronaves que tenham alto consumo de combustível em níveis baixos.15. junto com a hora estimada de aproximação.1 O APP determinará a hora estimada de aproximação de uma aeronave chegando e sujeita a uma espera.3 As aeronaves sucessivas serão autorizadas para a aproximação.5 Ao se estabelecer a seqüência para a aproximação.16 HORA ESTIMADA DE APROXIMAÇÃO 9. impliquem o emprego do radar. antes que tenha iniciado a descida do nível de cruzeiro. que necessite de assistência médica urgente.16. transmitir uma hora estimada de aproximação à aeronave. 9.15. transmitirá. ou b) a uma aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave. com a maior brevidade. sempre que se julgar que não é evidente para o piloto. voando em regime de velocidade reduzida. a hora estimada de aproximação. ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano. Entretanto.15. A hora estimada será transmitida à aeronave tão logo seja possível e. quando possível. notificarem a intenção de continuar sua aproximação para pousar e. se não existirem outros procedimentos de alternativa que. por exemplo.4 Quando o piloto de uma aeronave.3 O ponto de espera com o qual se relaciona uma hora estimada de aproximação deverá ser transmitido. que se encontrem também em espera. 9. 9. que está seguindo a seqüência de aproximação. com antecipação suficiente da hora estimada de descida para que o piloto possa escolher o método que empregará com o fim de absorver o atraso e solicitar uma modificação em seu Plano de Vôo. tal medida deverá ser autorizada. Deverá ser transmitida à aeronave. Alternativamente deverá ser dada autorização à aeronave para que se coloque no lugar mais alto na seqüência de aproximação. Far-se-á a coordenação necessária com o ACC para evitar conflitos com o tráfego sob sua jurisdição.2 Uma prioridade especial deverá ser dada: a) a uma aeronave que se veja obrigada a pousar devido a causas que afetem a sua segurança (falha de motor. se o método escolhido for o de reduzir a velocidade em rota.15. 9.2 Sempre que o APP previr que a aeronave terá uma espera de trinta minutos. . autorizar-se-á a aeronave que deseja esperar para que se dirija a um ponto de espera adjacente. ou b) estiver em comunicação com a TWR e à vista desta. notificar sua intenção de esperar devido às condições meteorológicas ou por outras razões. escassez de combustível etc. sempre que diferir da hora previamente transmitida em 5 minutos ou mais. de preferência. de modo que outras aeronaves que estejam em espera possam pousar. quando a aeronave precedente: a) informar que pode completar sua aproximação em condições meteorológicas de vôo visual.). ou mais.16.108 ICA 100-12/2006 9. deverá ser considerado o tempo gasto em rota pelas aeronaves que tenham recebido autorização para atrasar suas chegadas. 9. 9.

ICA 100-12/2006 109 9. (ver Figura 33) 9. pelo menos. até 5 (cinco) minutos antes da hora prevista para a aeronave que chega se encontrar sobre a cabeceira da pista (ver Figura 34) ou b) em uma direção que difira. depois que a aeronave que chega tenha iniciado a curva de procedimento ou curva base que a conduza à aproximação final. Figura 33 45° 45° .BASE OU DE REVERSÃO DO PROCEDIMENTO.1 Os procedimentos seguintes serão aplicados. ou . NESTE SETOR NÃO SE EFETUARÃO DECOLAGENS. a aeronave que parte poderá decolar: a) em qualquer direção. ou b) em uma direção que difira.até 3 (três) minutos antes da hora prevista de chegada da aeronave sobre a cabeceira da pista (ver Figura 34).BASE.17 SEPARAÇÃO ENTRE AS AERONAVES QUE SAEM E AS QUE CHEGAM 9. 9. quando a autorização de decolagem for baseada na posição de alguma aeronave que está chegando. de 45 (quarenta e cinco) graus da direção oposta à de aproximação. DEPOIS QUE A AERONAVE NO PROCEDIMENTO TENHA INICIADO UMA CURVA DE REVERSÃO OU CURVA .2 Quando a aeronave que chega estiver executando uma aproximação por instrumentos completa.17.antes que a aeronave que chega cruze um ponto de posição designado da trajetória de aproximação. a aeronave que parte poderá decolar: a) em qualquer direção até que a aeronave que está chegando tenha iniciado uma curva de procedimento ou curva base que a conduza à aproximação final (ver Figura 33). pelo menos. sempre que a decolagem se faça. 3 (três) minutos antes da hora prevista para a aeronave que chega se encontrar sobre a cabeceira da pista.3 Quando a aeronave que chega está executando uma aproximação direta. pelo menos.17. de 45 (quarenta e cinco) graus da direção oposta à de aproximação da aeronave que chega: .17. NESTE SETOR SÃO PERMITIDAS DECOLAGENS ATÉ 3 (TRÊS) MINUTOS DA HORA PREVISTA DE POUSO DA AERONAVE INICIANDO CURVA .

transmitidas para aeronaves chegando e saindo: a) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas: 45° 4 5° . contidas em 9.18. a base das nuvens mais baixas se encontrar a 5000 pés ou mais e não existir precipitação. caso disponível.1 As mensagens transmitidas para as aeronaves que chegam ou saem conterão.1.18. b) visibilidade.18. e) temperatura do ar. salvo o prescrito em 9.3 Características das informações. informações referentes a mudanças significativas previstas.110 ICA 100-12/2006 NESTE SETOR NÃO SE EFETUARÃO DECOLAGENS DURANTE OS ÚLTIMOS 5 (CINCO) MINUTOS DE UMA APROXIMAÇÃO DIRETA NESTE SETOR SÃO PERMITIDAS DECOLAGENS ATÉ 3 (TRÊS) MINUTOS ANTES DA HORA PREVISTA DE POUSO DA AERONAVE NA APROXIMAÇÃO DIRETA OU ATÉ QUE CRUZE UM PONTO PRÉ-DETERMINADO NA TRAJETÓRIA DE APROXIMAÇÃO. 9.18. c) e d) de 9. g) outras informações significativas. c) condições meteorológicas presentes.1 serão substituídos pela expressão "CAVOK". 9. d) quantidade e altura da base das nuvens mais baixas. quando solicitado pela aeronave. incluindo variações significativas ou. se houver. Figura 34 9.2. f) ponto de orvalho. as seguintes informações meteorológicas: a) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas.18 MENSAGENS QUE CONTÊM INFORMAÇÃO METEOROLÓGICA 9.18. o alcance visual na pista. e h) quando proceder.2 Quando a visibilidade for de 10km ou mais.18. os dados indicados em b).

As variações de velocidade só serão proporcionadas. Quando for superior a 5000 metros. será dada em metros. e) temperatura do ar e ponto de orvalho: . Caso o alcance visual na pista seja obtido em mais de um local ao longo da pista. . com referência à localização dos cúmulos-nimbos. Os valores de alcance visual na pista que não se ajustarem à escala da notificação utilizada serão arredondados para o valor imediatamente inferior da escala. d) quantidade e altura das nuvens mais baixas: .a direção será proporcionada em graus magnéticos e a velocidade em nós.ICA 100-12/2006 111 . Quando for 10 km ou mais.quando a visibilidade for de 5000 metros ou menos. com velocidade média superior a 5 nós e indicar-se-ão as direções extremas entre as quais o vento varia. chuva ou pancada. b) visibilidade. valores superiores a 800 metros serão dados em intervalos de 100 metros. dar-se-á visibilidade maior que 10km. será notificado: “RVR INFERIOR A UNO CINCO ZERO METROS”. Quando existirem variações significativas de visibilidade. Sempre que um desses valores for menor que o valor da zona de ponto de toque e inferior a 100 metros. com intervalos de 100 metros. fragmentada ou flutue rapidamente.as condições meteorológicas presentes serão dadas em termos de chuvisco. de aproximação perdida ou de subida inicial. dar-se-á em quilômetros. neve ou chuva. e . devendo ser seguido dos demais valores de locais sucessivos. dar-se-á primeiro o valor correspondente à zona de ponto de toque. granizo. Caso a base da nuvem mais baixa seja difusa.a temperatura do ar e a temperatura do ponto de orvalho serão dadas em graus Celsius e inteiros. os respectivos locais deverão ser identificados de maneira concisa e inequívoca. turbulência moderada ou forte. incluindo variações significativas: . quando a variação total for de 60 graus ou mais.os valores da quantidade de nuvens serão proporcionados em oitavos. nevoeiro. Quando o alcance visual na pista for inferior ao valor mínimo que se possa medir com o sistema utilizado. somente. a altura mínima da nuvem ou dos fragmentos das nuvens será dada juntamente com uma descrição apropriada de suas características. de conformidade com as observações disponíveis. o tipo (somente se forem cúmulos-nimbos) e a altura da base em pés. Dar-se-á a variação direcional. e f) outras informações significativas: . mas inferior a 10km.estas devem incluir toda a informação disponível sobre as condições meteorológicas nas áreas de aproximação. corte vertical de vento. quando ultrapassarem 10 nós e serão expressas pelos valores máximos e mínimos. c) condições meteorológicas presentes: . granizo. O uso dessa forma de notificação deverá limitar-se aos casos em que o alcance visual na pista seja inferior a 100 metros.os valores do alcance visual na pista até 800 metros serão dados em intervalos de 30 a 60 metros. serão dados valores adicionais com indicações da direção observada.

2 O altímetro será ajustado em 1013.19. deve-se observar. qual a altitude de transição do aeródromo e ler o nível de interseção da mesma linha com a coluna correspondente ao valor do QNH do momento.4 hPa. EXEMPLO: A altitude de transição do aeródromo "X" é de 4000 pés.1 A pressão para o ajuste do altímetro QNH comunicado às aeronaves será arredondada para o hectopascal inteiro inferior mais próximo. durante a subida. 7 a seguir.112 ICA 100-12/2006 9.3 2000 3000 4000 5000 6000 7000 FL45 FL55 FL65 FL75 FL85 FL95 FL40 FL50 FL60 FL70 FL80 FL90 FL35 FL45 FL55 FL65 FL75 FL85 Tabela 7 NOTA: Para se determinar o nível de transição. e de acordo com o QNH do momento.3 NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA Nível mínimo de espera será sempre o nível constante na tabela de níveis para vôo IFR.5.1 A 995.19 PROCEDIMENTOS PARA AJUSTE DE ALTÍMETRO 9.2 DE 995. 9. TABELA PARA DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE TRANSIÇÃO ALTITUDE DE NÍVEL DE TRANSIÇÃO TRANSIÇÃO PÉS DE 942. maior o nível de transição.2 ALTITUDE DE TRANSIÇÃO A altitude de transição de cada aeródromo é a constante nas cartas de aproximação por instrumentos (IAC) e/ou das cartas de saída por instrumentos (SID). seu nível de transição será o FL65. 9.2 a 959. 9.7 FT A 959. 9.19. ao passar pela altitude de transição do local de partida.19. imediatamente superior ao nível de transição.5 DECOLAGEM E SUBIDA 9.5.3 DE 1031.1 A pressão para o ajuste de altímetro QNH será informada às aeronaves na autorização para táxi antes da decolagem. quando o órgão apenas prestar o serviço de informação de vôo.19.19.5 a 977. FL30 FL40 FL50 FL60 FL70 FL80 FL25 FL35 FL45 FL55 FL65 FL75 FL20 FL30 FL40 FL50 FL60 FL70 . será o FL60.0 A 1013.19.4 NÍVEL DE TRANSIÇÃO Nível de transição será definido pelo órgão de controle de tráfego. sempre de conformidade com a Tab. quando o QNH for de 942.1 hPa.1 DE 1013. Quanto menor o QNH.4 A 977.5 DE 977. 9.2 DE 959. na coluna da esquerda. ou pelo piloto.2 (QNE). quando for de 959. e assim sucessivamente.2 A 1031.19.6 A 1050.

b) poderão ser autorizados vôos VFR especiais para que aeronaves entrem ou saiam de uma CTR ou TMA. que estejam sendo vetoradas para interceptação do segmento final do procedimento de descida ou para aproximação visual. vôos VFR especiais poderão ser autorizados pelo APP.6. em local não servido por órgão de controle de tráfego.20 AUTORIZAÇÃO PARA VÔOS VFR ESPECIAIS Quando as condições de tráfego o permitirem.19.4 As aeronaves descendo para a altitude de início de procedimento. 9.5 As aeronaves sob controle não-radar. tão logo sejam estabelecidas as comunicações. ao passarem pelo nível de transição. 9. ao passarem pelo nível de transição ou quando assim determinado ou autorizado pelo órgão de controle de tráfego. terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH ao iniciarem a descida na trajetória de penetração. terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH. sujeitos às seguintes disposições: a) serão mantidas separações entre os vôos IFR e VFR especiais e entre estes de acordo com os mínimos de separação estabelecidos nesta Instrução.6.3 As aeronaves em descida sob controle radar. sem longos trechos de vôo nivelado.1 A pressão para o ajuste QNH de altímetro será informada às aeronaves que chegam.7 APROXIMAÇÃO PERDIDA Uma aeronave impossibilitada de completar uma aproximação e pouso deverá seguir as trajetórias e altitudes estabelecidas nas IAC. Nestes casos.19. com decolagem e pouso no mesmo aeródromo.19. d) somente poderão ser realizados vôos VFR especiais no período diurno.19. 9.5. com pouso ou decolagem em aeródromos localizados dentro dos limites laterais desses espaços aéreos.19. quando o órgão de controle de tráfego assim o determinar ou autorizar. 9. terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH. os vôos serão conduzidos como VFR especiais somente nos trechos compreendidos dentro desses espaços aéreos.2 As aeronaves executando procedimento de descida.6. NOTA: O órgão de controle de tráfego determinará ou autorizará a introdução do ajuste QNH acima do nível de transição. 9.6. o APP poderá autorizar vôos VFR especiais para operação dentro de uma CTR. sempre que houver previsão de que a descida desenvolver-seá de forma continua. descendo para a altitude de início de procedimento.19. terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH. que contenha em sua representação gráfica uma trajetória de penetração.19. .19.6 APROXIMAÇÃO E POUSO 9. ou cumprir as determinações do órgão apropriado. c) adicionalmente.3 A posição vertical de uma aeronave durante a subida será expressa em termos de altitude até atingir a altitude de transição. 9. acima da qual a posição vertical será expressa em termos de nível de vôo.6. 9.ICA 100-12/2006 113 9.

VISIBILIDADE — . e f) as condições meteorológicas predominantes nos aeródromos envolvidos deverão ser iguais ou superiores aos seguintes valores: TETO — 300m (1000 pés) 3000m ou valor constante na SID. o que for maior.114 ICA 100-12/2006 e) as aeronaves deverão estar equipadas com transceptor VHF em funcionamento para estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATC apropriados.

aos exploradores das aeronaves as razões que motivaram a suspensão.1. nenhum outro tenha se efetivado e que . 10. após lhes terem sido transferidas.4 A TWR é o órgão oficial de informação a respeito das horas de saída e de chegada das aeronaves e de encaminhar essas e outras informações necessárias ao ACC a que estiver subordinado. luzes ou outros dispositivos instalados no aeródromo para orientar o tráfego do mesmo. deixarem de pousar dentro de cinco minutos após a hora prevista.ICA 100-12/2006 115 10 SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO 10.2.2 As TWR são.2. e e) operando na área de manobras e os obstáculos existentes nessa área.3 As TWR deverão informar o APP e o ACC a respeito das aeronaves que deixarem de estabelecer o contato rádio inicial.1. d) e os veículos operando na área de manobras. tendo feito o contato inicial. e d) notificar à sala AIS. também. sempre que for necessário. a TWR deverá tomar as seguintes providências: a) suspender todas as partidas VFR.1 Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para a operação VFR. responsáveis em alertar os serviços de segurança e de notificar imediatamente o APP. 10. 10. b) suspender todos os vôos VFR ou obter autorização para operação VFR especial.1 As TWR transmitirão informações e autorizações às aeronaves sob seu controle para conseguirem um movimento de tráfego aéreo seguro. através desta. o ACC e os pilotos em comando das aeronaves de toda falha ou irregularidade no funcionamento de qualquer equipamento. 10.1. em ambos os casos.1 FUNÇÕES DAS TORRES DE CONTROLE DE AERÓDROMO 10. 10. ou que.2 SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES VFR 10. b) operando na área de manobras. c) pousando e decolando. ordenado e rápido no aeródromo e em suas proximidades com o objetivo de evitar abalroamento entre as aeronaves: a) voando nos circuitos de tráfego do aeródromo. à administração do aeroporto e. bem como tomar as providências para que tal falha ou irregularidade seja sanada.2 Sempre que as operações VFR em um aeródromo forem suspensas. .1. c) notificar o ACC e o APP das medidas tomadas. todas as operações VFR em um aeródromo serão suspensas por iniciativa da TWR .

executar somente o procedimento de aproximação por instrumentos para pouso direto previsto nessa carta. e 5000 metros 10.1 Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações VFR são os seguintes: a) TETO b) VISIBILIDADE — — 450m (1500 pés). de acordo com a categoria da aeronave. a descida no procedimento para pouso direto estará limitada à altitude da MDA ou DA. obrigatoriamente. 10. Entretanto.3. caso estabeleça contato visual com a pista ou com as luzes de aproximação (ALS).1 Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para operação de decolagem IFR.2 O disposto em 10.116 ICA 100-12/2006 10. Se isso não ocorrer. somente podendo o piloto prosseguir para o pouso. essas operações serão suspensas por iniciativa do APP ou da TWR.3 Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de aproximação IFR são os constantes nos respectivos procedimentos de aproximação por instrumentos.4.4. ficando vedada a execução de procedimentos de aproximação por instrumentos para circular. exceto das aeronaves em OPERAÇÃO MILITAR. 10.4. conforme 10. 10.4 APROXIMAÇÃO IFR EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS 10. o piloto em comando poderá.3. deverá.3.3 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE AERÓDROMO 10.3.2 Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de decolagem IFR são os constantes na AIP MAP (SID). 10. com relação a obstáculos existentes que interfiram no segmento de aproximação final do procedimento considerado.5.2 Sempre que as operações de decolagem IFR em um aeródromo forem suspensas. a TWR deverá tomar as seguintes providências: a) sustar as decolagens.4 Na aplicação dos mínimos meteorológicos de aeródromo. .1 Quando um órgão ATS informar mínimos meteorológicos inferiores aos estabelecidos na Carta de Aproximação por Instrumentos (IAC).2.5 SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES DE DECOLAGEM IFR 10. NOTA: Os valores de MDA ou DA são determinados em função de margens verticais e laterais de segurança. iniciar o procedimento de aproximação perdida antes ou no ponto de início desse procedimento. 10. a TWR deverá considerar as condições meteorológicas predominantes nos setores de aproximação e de decolagem e informar ao APP para melhor coordenação de tráfego.5 A TWR é órgão credenciado para avaliar as condições meteorológicas nos setores de aproximação e de decolagem. a seu critério e após cientificar o órgão de sua decisão.1 não exime o piloto em comando de aeronave do cumprimento das restrições estabelecidas nos Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHA). 10.5.3.3. 10.

7. nas proximidades de um aeródromo ou durante o táxi. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 10. d) fazer chamada inicial à TWR e informar ao atingir as posições críticas. deverão observar a orientação emitida pelo sinalizador de pátio. 10. exceto nos casos seguintes. nas partidas. mediante prévia coordenação com a TWR em horário que não causem prejuízo ao tráfego do aeródromo: a) vôo de translado de aeronaves sem rádio.6 RESPONSABILIDADE DOS PILOTOS 10. b) manter-se em condições de transmitir. nas chegadas.6. antes de iniciar o táxi. seja por comunicação rádio ou por sinais luminosos. e e) prestar quaisquer informações úteis ao controle e à segurança do tráfego aéreo.1 Quando em vôo VFR. a qualquer momento. este poderá solicitar outra autorização. a decolagem e o pouso. os exploradores das aeronaves. 10.4 É vedada a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante em aeródromos providos de TWR. a qual será atendida sempre que não houver prejuízo ou conflito para o tráfego. será responsabilidade do piloto em comando da aeronave: a) manter escuta na freqüência apropriada de transmissão da TWR a partir do momento em que acionar os motores.2 Caso a autorização não seja conveniente ao piloto em comando da aeronave.6. veículos e pessoas na área de manobras.3 As aeronaves que chegarem.6.7. 10.7. na freqüência de escuta da TWR. 10.1 As autorizações e informações emitidas pela TWR se baseiam nas condições conhecidas de tráfego e do aeródromo e se aplicam às aeronaves voando na zona de tráfego do aeródromo e às aeronaves. 10.ICA 100-12/2006 117 b) notificar o ACC e o APP das medidas tomadas. através desta. a Administração do aeroporto e. a partir da entrada no pátio de estacionamento ou a partir de um ponto definido pelo controle de solo. e até a parada total dos motores. durante o táxi. c) cumprir as autorizações de tráfego aéreo emitidas pela TWR.6.2 Todas as aeronaves deverão obter autorização da TWR.7 AUTORIZAÇÕES E INFORMAÇÕES 10. e c) notificar a Sala AIS. 10.3 As autorizações emitidas pela TWR não abrangem as condições legais ou técnicas relativas à aeronave e tripulantes e não isentam o piloto em comando de qualquer responsabilidade por violação aos regulamentos e normas de tráfego aéreo. . e b) vôo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados nesses aeródromos.

3 Posição 3: a autorização para decolagem será dada nesse ponto. Normalmente.5 Posição 5: nessa posição.8. nessa posição.6 são aquelas em que as aeronaves recebem normalmente autorizações da TWR. Quando duas ou mais aeronaves atingirem essa posição. serão testados os motores.2. 10. Se existirem outros aeródromos na zona de controle. 10. será dada. a aeronave que vai partir será mantida nesse ponto a 90.2.8.8. se não foi possível fazê-lo na POSIÇÃO 2. não deve ser utilizada nas comunicações "terra.se houver tráfego que possa interferir.8 POSIÇÕES CRÍTICAS DAS AERONAVES NO TÁXI E NO CIRCUITO DE TRÁFEGO DO AERÓDROMO 10.2.8. Deve-se observar cuidadosamente as aeronaves à medida que se aproximam dessas posições para poder dar-lhes as autorizações correspondentes sem demora.8. Posição 2: (PONTO DE ESPERA) . a informação para o estacionamento. NOTA: A numeração das "posições críticas".1 Os controladores de tráfego aéreo da TWR deverão manter vigilância constante sobre todas as operações de vôo à sua vista que se efetuem no aeródromo ou em suas proximidades. quando for o caso.1 Posição 1: a aeronave partindo ou para dirigir-se a outro local do aeródromo.2 As posições das aeronaves citadas de 10. 10.8.6 Posição 6: quando for necessário. 10.2. quer seja por sinais luminosos.1 até 10.2.8.avião" durante uma autorização de controle de tráfego aéreo. 10.8. NOTA : Ver a Figura 35 .2.2.118 ICA 100-12/2006 10. inclusive das aeronaves.º com a direção de pouso. será dada a autorização para o pouso ou número da seqüência do pouso. chama para o táxi. quer seja por rádio.8. O controle sobre esse tráfego será efetuado de acordo com os procedimentos aqui formulados e com todas as disposições de tráfego aplicáveis.2. E o transponder será desligado. nessa posição. será dada a hora de pouso e a autorização para o táxi até o pátio de estacionamento ou hangares. Serão dadas as informações da pista em uso e a autorização de táxi. veículos e pessoas que se encontrem na área de manobras. deverão manterse a 45º com a direção de pouso. a seguir. todas as autorizações deverão ser dadas sem aguardar que a aeronave as peça. o tráfego de todos os aeródromos dentro de tal zona deverá ser coordenado de modo que se evite interferência entre os circuitos de tráfego.8.2. 10.4 Posição 4: nessa posição. 10. Sempre que for possível.

no sentido do pouso.trajetória de vôo perpendicular à pista em uso. (ver Figura 36) 10.1 Os elementos básicos do circuito de tráfego são: a) perna contra o vento – trajetória de vôo paralela à pista em uso. b) perna de través .trajetória de vôo perpendicular à pista em uso.2 A posição do circuito de tráfego em que. compreendida entre a perna do vento e a reta final. PERNA DO VENTO PERNA BASE DIREÇÃO DO POUSO PISTA RETA FINAL PERNA CONTRA O VENTO Figura 36 PERNA DE TRAVÉS . no sentido contrário ao do pouso. normalmente. e e) reta final – trajetória de vôo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso.9. c) perna do vento – trajetória de vôo paralela à pista em uso.9. d) perna base . a aeronave recebe da TWR o número de seqüência de pouso é o ponto médio da perna do vento. compreendida entre a perna contra o vento e perna do vento.9 CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO 10.ICA 100-12/2006 119 4 PISTA EM USO 3 2 PI A ST DE XI TÁ 5 PI ST A DE TÁ XI 1 ESTACIONAMENTO 6 Figura 35 10.

9.9. a partir de outro ponto da pista que não seja a cabeceira ou quando as condições do vento forem desfavoráveis. 10. as TWR deverão transmitir às aeronaves as seguintes informações. tais como: maior dimensão.4 Se o piloto em comando da aeronave considerar que a pista em uso não é apropriada para a operação que tenha que realizar.6 Considerando a "performance" das aeronaves e o comprimento da pista em uso.2 Normalmente. Sempre que estiverem se realizando operações de aproximação por instrumentos.9. menor distância de táxi etc. o DECEA fará constar nas cartas de aproximação visual as restrições específicas.5 Quando o vento na superfície for de velocidade inferior a 10km (6 nós). a aeronave pousará ou decolará contra o vento.3 O circuito de tráfego padrão será efetuado a uma altura de 1000 pés (para aeronaves a hélice) e de 1500 pés (para aeronaves a jato) sobre a elevação do aeródromo e todas as curvas realizadas pela esquerda.5 Quando a proximidade entre aeródromos e/ou a existência de obstáculos o exigirem. . 10. 10.1 Antes de iniciar o táxi para a decolagem.4 Durante a execução do circuito de tráfego padrão.120 ICA 100-12/2006 10. poderá solicitar autorização para usar outra pista.10 SELEÇÃO DA PISTA EM USO 10.3 Na seleção da pista em uso. independente dos valores. tais como: a) os circuitos de tráfego do aeródromo.11. 10. 10. 10. a menos que as condições de segurança de tráfego aéreo ou a configuração da pista determinarem que é preferível uma direção diferente. b) o comprimento das pistas. para os tipos de aeronaves que se espera pousar ou decolar do aeródromo. a TWR não deverá mudar a pista em uso sem a devida coordenação com o APP. 10. a TWR deverá considerar outros fatores pertinentes além da direção e da velocidade do vento na superfície. compete ao piloto em comando ajustar a velocidade para cada elemento do circuito.11 INFORMAÇÕES RELATIVAS À OPERAÇÃO DAS AERONAVES 10.10. a direção e a velocidade do vento na superfície serão sempre informados às aeronaves. em um dado momento.7 A TWR manterá o APP permanentemente informado quanto à seleção da pista em uso. e c) os auxílios para a aproximação e pouso disponíveis. mesmo em treinamento. 10. caberá ao piloto em comando da aeronave a decisão quanto às operações de pouso ou de decolagem.1 A expressão "pista em uso" é empregada para indicar a pista que a TWR considera mais adequada.10. exceto aquelas que se saiba que a aeronave já tenha recebido: a) a pista em uso. 10. Entretanto.10. 10. segundo a “performance” da aeronave.10. as aeronaves serão normalmente instruídas a usar a pista que oferecer maiores vantagens.10.10.10.

toda informação que deva ser corrigida.11. exceto aquelas que se saiba que a aeronave já tenha recebido: a) a pista em uso.11. incluindo suas variações significativas.1. .11.5 Quando uma aeronave acusar o recebimento de uma radiodifusão ATIS não atualizada. .11. .código transponder. e g) a autorização relativa ao Plano de Vôo na seguinte ordem: . devido ao espaço restrito nas áreas de manobras e ao seu redor é indispensável expedir informações sobre o tráfego essencial para ajudar o piloto em comando a fim de evitar colisões.3 Antes que a aeronave entre no circuito de tráfego.identificação da aeronave. a menos que se saiba que a informação já tenha sido recebida pela aeronave.primeira manobra de vôo a ser cumprida referente ao procedimento de saída. nas transmissões dirigidas à aeronave. e b) as condições meteorológicas significativas no setor de decolagem. . as aeronaves deverão ser informadas sobre: a) toda mudança significativa na direção e velocidade do vento na superfície. tráfego do aeródromo ou qualquer restrição após a decolagem. c) o ajuste de altímetro (QNH). 10. 10.nível ou níveis de vôo e rota.3 não será necessário incluir-se. 10.nome e freqüência do órgão para contato após a decolagem. deverá receber as seguintes informações.11.2 Antes da decolagem.procedimento de saída.4 Ao se aplicarem as disposições contidas em 10. ou valores atuais. f) a hora certa. e c) o ajuste do altímetro (QNH).6 Quando operando em condições meteorológicas de vôo visual. e) a visibilidade existente no setor de decolagem ou o valor. 10.11. .ICA 100-12/2006 121 b) a direção e a velocidade do vento na superfície. ou valores. 10.11. o piloto em comando é responsável em evitar abalroamento com outras aeronaves. a temperatura e o valor. da visibilidade ou do RVR. exceto o ajuste de altímetro (QNH) que deverá ser informado sempre. e .aeródromo de destino ou ponto limite da autorização. do RVR correspondente à pista em uso. . arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo. aquelas informações contidas na correspondente radiodifusão ATIS atualizada cujo recebimento tenha sido acusado pela aeronave. arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo.qualquer informação complementar.2 e 10. b) a direção e a velocidade do vento na superfície. incluindo suas variações significativas. deverá ser transmitida imediatamente à aeronave.11. No entanto. . d) a temperatura do ar na pista. 10.

122 ICA 100-12/2006 10. sempre que for possível. pistas de táxi ou pátios. NOTA: "Outras fontes" incluem os NOTAM. 10.7 Será considerado tráfego essencial local: a) toda aeronave.4 A informação deverá ser dada com tempo suficiente para que a aeronave possa usá-la devidamente e os perigos deverão ser identificados tão claramente quanto possível. veículo ou pessoas que se encontrem na área de manobras ou perto dela.11. e b) todo tráfego em vôo nas proximidades do aeródromo que possa constituir perigo para as aeronaves consideradas 10.12. tal informação for necessária no interesse da segurança ou quando a aeronave o solicitar.5 A TWR deverá receber da administração do aeroporto as informações referentes às condições gerais do aeródromo.12 INFORMAÇÃO SOBRE AS CONDIÇÕES DO AERÓDROMO 10. 10. 10.12.1 A informação essencial sobre as condições do aeródromo é aquela necessária à segurança da operação de aeronaves. quando se presumir que haverá riscos inerentes à esteira de turbulência.11. quando. c) águas nas pistas. e) outros perigos ocasionais.12. a seu critério.11. advertir as aeronaves. referente à área de movimento ou às instalações com ela relacionadas.12. 10.8 A TWR deverá informar sobre o tráfego essencial local.10 A TWR deverá. incluindo bando de pássaros no solo ou no ar.12.9 O tráfego essencial local será descrito de maneira que facilite o seu reconhecimento. 10. exceto quando se souber que a aeronave já tenha recebido de outras fontes. 10.11. 10. b) partes irregulares ou danificadas da superfície das pistas ou pistas de táxi que estejam ou não sinalizadas. ou g) qualquer outra informação pertinente. f) avaria ou funcionamento irregular de uma parte ou de todo o sistema de iluminação do aeródromo. as radiodifusões ATIS e a exibição de sinais adequados.3 A informação essencial sobre as condições do aeródromo deverá ser dada a todas as aeronaves. bem como quaisquer alterações que possam afetar a segurança das operações. .2 A informação essencial sobre as condições do aeródromo incluirá: a) obras de construção ou de manutenção na área de movimento ou em áreas adjacentes a ela. d) aeronaves estacionadas.

que necessite de assistência médica urgente.13 ORDEM DE PRIORIDADE CORRESPONDENTE ÀS AERONAVES QUE CHEGAM E QUE PARTEM 123 10. f) aeronave em operação militar (manobra militar). e g) demais aeronaves.13. e) aeronave conduzindo o Presidente da República. d) aeronave em operação militar ( missão de guerra ou de segurança interna). e) aeronave conduzindo o Presidente da República. os seguintes procedimentos básicos de controle deverão ser observados pela TWR em coordenação com o APP.ICA 100-12/2006 10. quando for o caso: . 10.13.5 Uma aeronave que se encontrar no segmento final de um procedimento de aproximação por instrumentos terá. d) aeronave em operação SAR. b) aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave. não lhe permitindo uma observação adequada de outras aeronaves. e g) demais aeronaves.14 TRATAMENTO ESPECIAL À AERONAVE DE INSPEÇÃO EM VÔO Considerando que a maioria dos procedimentos de inspeção em vôo dos auxílios à navegação exige que a atenção da tripulação esteja concentrada nos instrumentos de bordo.2 As partidas serão liberadas normalmente na ordem em que as aeronaves acusarem prontas para decolagem.1 Uma aeronave que estiver pousando ou se encontrar nas últimas fases de uma aproximação final para pousar.3 Independente da seqüência em que iniciarem o táxi ou chegarem à POSIÇÃO 2. a seguinte ordem de prioridade deverá ser observada na seqüência de pouso: a) planadores. b) operação militar (missão de guerra ou de segurança interna).13. 10. ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano.4 Excluindo-se o caso de aeronave em emergência que de nenhum modo poderá ser preterida. f) aeronave em operação militar (manobra militar).13. 10. a seguinte prioridade deverá ser observada na seqüência de decolagem: a) aeronave em missão de defesa aeroespacial.13. mas poderá ser seguida uma ordem diferente para possibilitar o maior número de partidas com a mínima demora. 10. na seqüência estabelecida pelo órgão de controle. c) aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave. prioridade sobre outra aeronave que estiver no circuito de tráfego visual. c) aeronave em operação SAR. prioridade sobre uma aeronave que estiver prestes a partir. normalmente. terá. ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano. 10. na seqüência estabelecida pelo órgão de controle. que necessite de assistência médica urgente. normalmente.

3. após consultada. quando o seu comprimento for inferior a 900 metros. de acordo com o plano de emergência previsto para o aeródromo e.6 desta Instrução.2 A fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo. 10. se for o caso. informar que não está pronta. as ultrapassagens poderão ser feitas para atender às prioridades para decolagem previstas em 10. e b) quando a aeronave que estiver atrás. d) evitar arremetidas da aeronave de inspeção em vôo. sempre que possível. Quando tais marcas não existirem ou não forem visíveis. 10.15. quando o seu comprimento for igual ou superior a 900 metros. conforme item 3. e e) autorizar a aeronave de inspeção em vôo de acordo com o solicitado pelo piloto em comando. o órgão responsável pelo ATS no aeródromo deverá adotar as providências que as circunstâncias requererem. também. quando autorizada para a aproximação. c) evitar que a aeronave de inspeção em vôo sofra descontinuidades.124 ICA 100-12/2006 a) manter contato constante com o piloto em comando da aeronave de inspeção em vôo. quando a aeronave da frente parar por motivos próprios.15 CONTROLE DAS AERONAVES 10. as aeronaves devem esperar a: a) 50 metros da lateral da pista.15. adicionalmente. na seqüência de decolagem.13.1 Para compensar a limitação do campo de visão do piloto durante o táxi a TWR deverá emitir instruções e informações concisas no sentido de ajudá-lo no táxi e evitar colisões com outras aeronaves. deverá: . b) manter informadas as demais aeronaves que estejam voando na área e.15. 10. poderá ser permitido o táxi das aeronaves pela pista em uso. instruí-las a se afastarem. nos seguintes casos: a) entre aeronaves da mesma prioridade. e.3 Durante o táxi. Figura 37 10.4 Não será permitido às aeronaves manterem espera a uma distância da pista em uso inferior à das marcas de ponto de espera no táxi. 10. exceto em situações de emergência. veículos ou objetos. ou b) 30 metros da lateral da pista.16 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA Em função da condição de emergência (socorro ou urgência) informada pelo piloto.15. sempre que isso não causar risco nem demora para as demais aeronaves. informar que está pronta para decolagem e a aeronave da frente.

. 10. etc. 10. se for o caso. ao Órgão de Salvamento e Contra-Incêndio o tipo da ocorrência.3 A autorização de táxi. decolagem ou táxi. os riscos às pessoas.1 O movimento de pessoas ou veículos na área de manobras. a autonomia remanescente. ou b) Condição de Socorro (sinal “MAYDAY. quando as características locais do aeródromo (complexidade. seja conveniente serem separadas das atividades normais do aeródromo. a autonomia remanescente e o tipo de carga transportada. a freqüência para comunicação com os veículos que operam na área de manobras deverá ser estabelecida de forma que a mesma seja diferente daquelas utilizadas pelas aeronaves.18. 10. na inexistência deste.4 Qualquer outro veículo que não disponha do recurso de comunicação rádio bilateral com a TWR e que tenha que transitar na área de manobras. o tipo da aeronave. as características e o local do acidente. na inexistência deste. a aeronave deverá ser dirigida para uma área escolhida de comum acordo com o órgão de segurança do aeródromo.2 Nos aeródromos controlados.) justificarem. ou b) proceder de acordo com um plano preestabelecido pela TWR.17. movimento. por qualquer razão. 10.17 INTERFERÊNCIA ILÍCITA 10. Esse trajeto deverá ser escolhido de modo que se reduzam. para que se detenham e aguardem a autorização da TWR. ao mínimo. Quando houver freqüência específica para o controle de solo.17. inclusive aos condutores de veículos. a outras aeronaves e às instalações do aeródromo. 10. bem como. 10.1 A TWR deverá dirigir para um ponto de estacionamento isolado as aeronaves que se saiba ou suspeite que estão sendo objeto de interferência ilícita ou que. nos casos previstos em 10. o tipo de carga transportada e demais informações complementares.18 CONTROLE DE PESSOAS E VEÍCULOS EM AERÓDROMOS (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 10.17. estará sujeito à autorização da TWR.18.18.18.2.3 Não obstante o previsto em 10. ao Órgão de Salvamento e Contra-Incêndio o tipo da ocorrência. incluindo-se o reboque de aeronaves.17. ou ele não esteja disponível. 10. MAYDAY.2.2 Nos casos em que não exista tal ponto de estacionamento isolado.18. somente poderá fazê-lo se: a) acompanhar um outro veículo equipado com o transceptor requerido . antes de cruzar qualquer pista de pouso. a menos que se encontre em uma parte da área de manobras demarcada com luzes. Deverá ser dada instrução ao pessoal. o número de pessoas a bordo. o tipo da aeronave. bandeiras ou outros sinais de advertência convencionais. deverá especificar o trajeto a ser seguido pela aeronave até o ponto de estacionamento. as comunicações deverão ser efetuadas primariamente nessa freqüência.1 e 10.17. todos os veículos que utilizem a área de manobras deverão estar em condições de manter comunicação rádio bilateral com a TWR. o número de pessoas a bordo.ICA 100-12/2006 125 a) Condição de Urgência (sinal “PAN PAN PAN” transmitido pela aeronave em emergência): obter e informar ao Centro de Operações de Emergência (COE) ou. MAYDAY” transmitido pela aeronave em emergência): obter e informar ao Centro de Operações de Emergência (COE) ou.

quando o seu comprimento for inferior a 900 metros.19 CONTROLE DAS AERONAVES NO CIRCUITO DE TRÁFEGO 10.1. as áreas críticas e sensíveis mais restritas do ILS deverão ser protegidas. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 10.19. no Modelo Operacional da TWR.21. deverão dar passagem às aeronaves que estejam pousando. todos os veículos.19.5 Quando uma aeronave estiver pousando ou decolando.126 ICA 100-12/2006 10. a separação mínima entre veículos e aeronaves taxiando deverá ser definida.20. e d) não obstante o disposto em a). 10. 10.19. 10. quando o seu comprimento for igual ou superior a 900 metros. quando forem efetuadas operações de precisão por instrumentos de Categorias II ou III. b) e c). não será permitido que os veículos esperem a uma distância da pista em uso inferior à das marcas de ponto de espera no táxi.18. .18. deverão observar as instruções emitidas pela TWR.3 As aeronaves que operam em diferentes áreas ou pistas paralelas que permitam pousos ou decolagens simultâneos ficam dispensadas das separações mínimas. b) levando-se em consideração o previsto em 10. os veículos devem esperar a: a) 50 metros da lateral da pista.18. Quando tais marcas não existirem ou não forem visíveis.18.18. inclusive os que rebocam aeronaves.8 Levando-se em consideração o previsto em 10. ou b) 30 metros da lateral da pista. de acordo com os auxílios disponíveis.7 Os veículos de emergência que prestam assistência à aeronave em situação de socorro deverão ter prioridade sobre todo o outro tráfego de movimento de superfície. 10. NOTA: Ver Figura 37. deverão ser (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 observados os seguintes critérios: a) pessoas e veículos que operam na área de manobras de um aeródromo deverão ser limitados ao mínimo essencial e atenção especial deverá ser dada aos requisitos relativos à proteção das áreas sensíveis dos ILS. decolando ou taxiando.1 As aeronaves operando no circuito de tráfego serão controladas para que se proporcionem as separações mínimas especificadas em 10. c) os veículos deverão dar passagem a outros veículos conforme instruções da TWR.1 e 10.7. e c) quando forem efetuadas continuamente operações mistas ILS de precisão por instrumentos de Categoria II ou III na mesma pista.7. b) os veículos deverão dar passagem a veículos que estejam rebocando aeronaves.2 As aeronaves que voam em formação estarão dispensadas de manter as separações mínimas com respeito às outras aeronaves que fazem parte do mesmo vôo. os veículos que se encontram na área de manobras deverão observar os seguintes procedimentos: a) todos os veículos.6 Caso procedimentos para baixa visibilidade estiverem sendo aplicados.18. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 10. NOTA: O período de aplicação dos procedimentos para baixa visibilidade é determinado conforme instrução da TWR. inclusive os que rebocam aeronaves.

pode ser necessário. 10.19.5 A autorização para uma aeronave entrar no circuito de tráfego será expedida quando se desejar que esta se aproxime da área de pouso.11 Entre as autorizações especiais que podem ser dadas às aeronaves. estejam fora da pista em uso. 10. nos casos previstos em 10. um controlador de tráfego aéreo poderá solicitar às aeronaves com as quais estiver em contato que se afastem.10 Autorização especial para uso da área de manobras poderá ser dada: a) a toda aeronave que preveja ser obrigada a pousar. para que o piloto em comando possa planejar.3. 10. 10. sem a devida autorização. ou até que todas as aeronaves que tenham pousado anteriormente e aquelas que estejam prestes a partir. será prestada a informação concernente à direção do pouso ou da pista em uso.10.ICA 100-12/2006 127 10. . Os controladores de tráfego aéreo deverão reconhecer os casos de emergência e prestar toda a ajuda possível. o pouso será permitido se suas manobras indicarem que assim o deseja.6 As aeronaves que estejam voando segundo as regras de vôo visual deverão estabelecer contato rádio com a TWR. Quando as circunstâncias o justificarem. para evitar o risco originado pela operação não autorizada. 10. incluem-se pousos e decolagens em pista não homologada para o tipo da aeronave. quando se encontrarem.19.19. por motivo de segurança. não será permitido iniciar a decolagem até que a aeronave precedente tenha cruzado o final da pista em uso. Juntamente com a autorização para entrada no circuito de tráfego.1 A uma aeronave partindo. sua entrada no circuito de tráfego.11.19. de acordo com o estabelecido em 7.8 Se uma aeronave entrar no circuito de tráfego do aeródromo. pelo menos. escassez de combustível etc. de acordo com os circuitos de tráfego em uso e as condições de tráfego sejam tais que não seja possível autorizar o pouso imediato. devido a causas que afetem a segurança de operação da mesma (falha no motor.7 As aeronaves sem rádio ou que estiverem com o equipamento rádio inoperante entrarão no circuito de tráfego. 10.19. ou b) às aeronaves-ambulância ou àquelas que levarem enfermos ou feridos graves que necessitem de atendimento médico urgente. ou tenha iniciado uma curva. 10. NOTA : Ver Figura 38. que uma aeronave entre no circuito de tráfego e efetue o pouso sem a devida autorização.19.19.19. a 5 minutos de vôo do aeródromo.19. ). 10. tão logo seja possível. corretamente.20 CONTROLE DAS AERONAVES QUE SAEM 10. normalmente.20. onde receberão as autorizações devidas através de sinalização luminosa.9 Em casos de emergência.4 As separações mínimas não serão aplicadas às aeronaves em "operação militar”. a fim de receberem a autorização para entrada no circuito de tráfego ou cruzamento do aeródromo.a).

manter-se em VMC até receber a devida autorização.4 A fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo. B C A Figura 38 10. ou tenha iniciado uma curva. NOTA : Ver a Figura 38 . quando não existir TMA. 10. ou até que todas as aeronaves. antes que a aeronave que esteja decolando e que a preceda tenha cruzado o final da pista em uso.6 As aeronaves que partirem com Plano de Vôo VFR.20.5 As instruções de controle de tráfego aéreo a serem emitidas após a decolagem.20. 10. 10. nunca deverão ser transmitidas antes de um minuto e meio após o início da corrida para a decolagem. no entanto. NOTA: Quando autorizado pelo DECEA. salvo instruções em contrário da TWR ou do APP.20. não será emitida a informação do horário de decolagem. Contudo.128 ICA 100-12/2006 LIMITES DE POSIÇÃO QUE DEVEM SER ALCANÇADOS POR UMA AERONAVE POUSADA (A) OU DECOLANDO (B OU C) PARA QUE UMA OUTRA SEJA AUTORIZADA A POUSAR OU DECOLAR.20. poderá ser autorizada a decolagem imediata de uma aeronave antes que esta entre na pista.21.1 Em geral. preferencialmente. não será permitido a uma aeronave na aproximação final para pouso cruzar o início da pista. Ao aceitar tal autorização. devem ser emitidas quando da autorização da decolagem. 10.20.2 Toda aeronave que apresentar um Plano de Vôo IFR somente será autorizada a decolar após o recebimento da respectiva autorização de Plano de Vôo emitida pelo ACC ou APP. nos aeródromos especificados.3 No período diurno. devendo. a aeronave que apresentar um Plano de Vôo IFR e necessitar partir antes de recebida a autorização de Plano de Vôo será autorizada. estejam fora da pista em uso. deverão manter escuta na freqüência do órgão ATC responsável pelo espaço aéreo até o limite da TMA ou CTR. a aeronave deverá taxiar para a pista em uso e decolar sem deter-se nela. que tenham pousado antes e aquelas que estejam prestes a partir.21 CONTROLE DAS AERONAVES QUE CHEGAM 10. nas situações em que essas tenham que ser emitidas após a decolagem. 10.

15minutos antes da chegada prevista de uma aeronave. sempre que possível. caso contrario. ao fazerem os ajustes dessas luzes para adaptá-las às condições predominantes.2 As aeronaves deverão reportar à TWR a situação do trem de pouso (baixado e travado). 10. contanto que possam ser ligadas de novo.22.1 Antes da partida.21. no máximo. se considere conveniente para a segurança do tráfego aéreo.22. 10. para obtenção da autorização de Plano de Vôo e posterior acionamento dos motores: a) Autorização de Tráfego.23.23 LUZES AERONÁUTICAS DE SUPERFÍCIE 10. o piloto em comando deverá chamar uma das seguintes posições do órgão de controle. quando se encontrarem na perna base do circuito de tráfego ou quando se encontrarem na aproximação final de um procedimento de descida IFR. estejam ou não no aeródromo ou em suas proximidades. 10. 10. 10. na ordem de precedência apresentada. baseando-se nas condições meteorológicas. as autorizações serão canceladas.2 Exceto o disposto em 10. no máximo. 5 minutos após a hora do recebimento da autorização para acionar. 10. poderá ser feito um novo ajuste de intensidade. na decolagem e/ou no recebimento da autorização do Plano de Vôo e.23.22. b) Controle de Solo. deverá haver uma tabela de regulagem de intensidade. independentemente da existência de serviço de controle de aeródromo.23. baseada em condições de visibilidade e de luz ambiente. ou c) Torre de Controle de Aeródromo.1 Os procedimentos aqui tratados têm aplicação em todos os aeródromos.23.4 A TWR deverá considerar todo atraso possível de ocorrer no táxi. . e b) em todo outro momento em que.3 O início do táxi deverá ocorrer dentro de.ICA 100-12/2006 129 10. essa será cancelada. Quando for solicitado pelas aeronaves e. sujeitando-se às disposições que se seguem. 5 minutos após a hora do recebimento da autorização de Plano de Vôo. para que sirva de guia aos controladores de tráfego aéreo. fixar um tempo de espera ou sugerir outra hora para o acionamento dos motores. quando necessário. caso contrário. 10.23.3 As luzes instaladas nos aeródromos e em suas vizinhanças poderão ser desligadas.5. todas as luzes aeronáuticas de superfície serão ligadas: a) continuamente durante o período compreendido entre o pôr e o nascer-dosol.22.4 Nos aeródromos equipados com luzes de intensidade variável. 10.22 PROCEDIMENTO PARA OBTENÇÃO DA AUTORIZAÇÃO DE PLANO DE VÔO E ACIONAMENTO DOS MOTORES 10.3 e 10. Aplicam-se também a todas as luzes aeronáuticas de superfície. pelo menos.23. se não houver probabilidade de que se efetuem operações regulares ou de emergência.2 O acionamento dos motores deverá ocorrer dentro de.

23.3 Se a iluminação da pista não funcionar continuamente.2 Além do prescrito em 10. a iluminação da pista deverá permanecer ligada durante 15 minutos. ou b) quando estiver funcionando a iluminação de pista correspondente. uma indicação contínua do trajeto que deve seguir.6.23.2. pelo menos.23. ante a possibilidade de que a aeronave que decolou tenha que regressar.1 A iluminação da pista inclui luzes. decolagem ou táxi. as luzes de pista permanecerão ligadas o tempo que normalmente for necessário para reativálas. .23. e b) nos aeródromos sem serviço de controle de aeródromo ou naqueles em que as luzes não dependam de um comando central. independente das condições de visibilidade. A iluminação de pista de táxi ou qualquer parte dela poderá ser desligada quando a aeronave que estiver efetuando o táxi não mais necessitar. 10.23. quando solicitado por uma aeronave que se aproxima.6.5.1 A iluminação de aproximação inclui luzes. a iluminação de aproximação também deverá ser ligada: a) durante o dia. para o retorno da aeronave.6 ILUMINAÇÃO DA PISTA 10. após a decolagem.5. 10. 10.23. as luzes de pista permanecerão ligadas durante o tempo que se considere necessário.7 ILUMINAÇÃO DE ZONA DE PARADA As luzes de zona de parada serão ligadas.130 ICA 100-12/2006 10.6. a iluminação será proporcionada como se segue: a) nos aeródromos em que se presta o serviço de controle de aeródromo e naqueles em que as luzes funcionem com um comando central. 10.2 Não se ligará a iluminação da pista se tal pista não estiver em uso para fins de pouso. 10.23. sistema visual indicador de rampa de aproximação (VASIS). luzes de eixo de pista e luzes de zona de contato.23.23. devido a uma possível emergência . 10.23. após a decolagem.3 As luzes do sistema visual indicador de rampa de aproximação (VASIS) e do indicador de trajetória de aproximação de precisão (PAPI) serão ligadas tanto durante o dia como durante a noite. luzes laterais. 10. quando estiverem acesas as luzes de pista correspondentes.6. taxiando.23.5.4 Em qualquer caso.8 ILUMINAÇÃO DE PISTA DE TÁXI A iluminação de pista de táxi será em tal ordem que dê à aeronave. como: luzes de cabeceira. quando estiver sendo usada a pista correspondente. indicador de trajetória de aproximação de precisão (PAPI) e faróis luminosos de aproximação e indicadores de alinhamento de pista. 10.5 ILUMINAÇÃO DE APROXIMAÇÃO 10.23. tais como: sistema de luzes de aproximação (ALS).

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10.23.9 BARRAS DE PARADA As luzes de barra de parada serão ligadas para indicar que todo o tráfego deverá parar e serão desligadas para indicar que o tráfego pode continuar. 10.23.10 ILUMINAÇÃO DE OBSTÁCULOS A iluminação de obstáculos localizados nas áreas de aproximação e de decolagem de uma pista poderá ser ligada ou desligada, ao mesmo tempo que as luzes de pista, quando o obstáculo não ultrapassar a superfície horizontal interna do aeródromo. 10.23.11 FAROL ROTATIVO DE AERÓDROMO 10.23.11.1 Farol rotativo de aeródromo deverá permanecer ligado entre o pôr e o nascer-do-sol nos aeródromos com operação contínua (H24). 10.23.11.2 Nos aeródromos cuja operação não for contínua, o farol rotativo de aeródromo deverá permanecer ligado desde o pôr-do-sol até o encerramento do serviço. 10.23.11.3 O farol rotativo de aeródromo deverá ser ligado entre o nascer e o pôr-do-sol quando as condições meteorológicas do aeródromo somente possibilitarem operações IFR ou VFR especial. 10.24 SINAIS PARA O TRÁFEGO DO AERÓDROMO 10.24.1 As TWR usam pistolas de sinais luminosos que emitem feixes luminosos na cor selecionada pelo controlador (verde, vermelha ou branca). 10.24.2 O alcance normal das pistolas de sinais luminosos é de 5km (2,7NM), durante o dia, e de 15km (8NM), durante a noite. 10.24.3 Embora os sinais luminosos possibilitem algum controle das aeronaves sem rádio, os controladores deverão considerar as seguintes desvantagens: a) o piloto da aeronave poderá não estar olhando para a TWR no momento desejado; e b) as autorizações serão muito limitadas, nesses casos, somente poderão ser emitidas "aprovações" ou "desaprovações".

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10.24.4 SINAIS COM LUZ CORRENTE E COM LUZ PIROTÉCNICA 10.24.4.1 As instruções dos sinais com luz corrente e com luz pirotécnica serão emitidas conforme Tabela 8 e Figura 39. SIGNIFICADO COR E TIPO DO MOVIMENTO DE AERONAVES NO AERONAVES EM VÔO SINAL PESSOAS E VEÍCULOS SOLO Verde Contínua Não aplicável Livre decolagem Livre pouso Livre cruzar a pista ou Verde Intermitente Livre táxi Regresse e pouse deslocar na pista de táxi Vermelha Dê passagem a outra aeronave. Mantenha posição Mantenha posição Contínua Continue no circuito Vermelha Afaste-se da pista ou da Aeródromo impraticável. Não Afaste-se da pista Intermitente pista de táxi pouse Branca Regresse ao Regresse ao Pouse neste aeródromo e dirijaIntermitente estacionamento estacionamento se ao estacionamento Não obstante qualquer instrução Vermelha Não aplicável Não aplicável anterior, não pouse por Pirotécnica enquanto Tabela 8 10.24.4.2 Notificação de recebimento por parte da aeronave. 10.24.4.2.1 Notificação de recebimento por parte da aeronave em vôo a) durante o dia: - balançando as asas da aeronave; ou b) durante a noite: - emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de pouso da aeronave ou, se não dispuser deles, apagando e acendendo, duas vezes, as luzes de navegação. 10.24.4.2.2 Notificação de recebimento por parte da aeronave no solo a) durante o dia: - movendo os ailerons ou o leme de direção; ou b) durante a noite: - emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de pouso da aeronave ou se não dispuser deles, apagando e acendendo, duas vezes, as luzes de navegação.

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PIROTÉCNICA VERMELHA NÃO OBSTANTE QUALQUER AUTORIZAÇÃO ANTERIOR NÃO POUSE POR ENQUANTO.

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Figura 39

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11 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO

11.1APLICAÇÃO 11.1.1 O serviço de informação de vôo será proporcionado a todas as aeronaves que evoluírem no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, desde que os órgãos ATS tenham conhecimento do vôo. 11.1.2 O serviço de informação de vôo não isenta o piloto de suas responsabilidades e somente a ele compete tomar qualquer decisão no tocante a alterações no Plano de Vôo e demais medidas que lhe parecerem convenientes para a maior segurança do vôo. 11.1.3 Quando o órgão ATS prestar, simultaneamente, o serviço de informação de vôo e o serviço de controle de tráfego aéreo, a prestação deste terá precedência sobre o de informação de vôo. 11.2 ATRIBUIÇÃO O serviço de informação de vôo terá como atribuição fornecer às aeronaves as seguintes informações: a) SIGMET; b) relativas às alterações nos serviços de tráfego aéreo e auxílios à navegação; c) relativas às alterações do aeródromo e serviços correlatos, incluindo informações sobre o estado físico das áreas de movimento e qualquer outra informação julgada necessária à segurança da navegação aérea; d) sobre condições meteorológicas notificadas ou previstas, relativas às rotas e aos aeródromos de saída, chegada e alternativas; e e) sobre perigos de abalroamento para as aeronaves nos espaços aéreos Classes C, D, E, F e G. NOTA: A informação referida em e) inclui somente as aeronaves conhecidas, cuja presença possa constituir perigo de colisão para a aeronave informada. Sendo algumas vezes imprecisa ou incompleta, razão pela qual nem sempre os órgãos dos serviços de tráfego aéreo poderão assumir a responsabilidade por sua exatidão. 11.3 REGISTRO E TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO RELATIVA À PROGRESSÃO DOS VÔOS As informações relativas à progressão efetiva dos vôos não controlados deverão ser: a) registradas pelo órgão ATS responsável pela Região de Informação de Vôo, na qual está voando a aeronave, de modo a permitir informações de tráfego e apoio em ações de busca e salvamento; e b) transmitidas pelo órgão ATS que recebeu a informação ao órgãos ATS seguinte envolvido.

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11.4 TRANSFERÊNCIA DE RESPONSABILIDADE QUANTO À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO A responsabilidade quanto à prestação do serviço de informação de vôo será transferida do órgão ATS responsável por uma Região de Informação de Vôo ao órgão ATS responsável pela Região de Informação de Vôo adjacente, no ponto de cruzamento do limite comum das referidas regiões.

11.5 TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO 11.5.1 MEIOS DE TRANSMISSÃO A informação será difundida às aeronaves por um ou mais dos seguintes meios: a) método preferido de transmissão direta à aeronave por iniciativa do órgão ATS correspondente, certificando-se de que o recebimento da mensagem seja confirmado; b) uma chamada geral a todas as aeronaves interessadas, sem confirmação do recebimento; ou c) radiodifusão. NOTA 1: Em certas circunstâncias, como por exemplo, na última fase de uma aproximação final, pode tornar-se difícil acusar o recebimento das transmissões diretas. NOTA 2: O uso de chamadas gerais deverá limitar-se aos casos em que é necessário difundir, de imediato, informações essenciais a várias aeronaves como, por exemplo, quando surgir uma situação de perigo, uma mudança de pista em uso ou a inoperância de um auxílio fundamental de aproximação e pouso. 11.5.2 TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO SIGMET 11.5.2.1 A informação SIGMET apropriada será difundida às aeronaves por um ou mais dos meios especificados em 11.5.1. 11.5.2.2 A transmissão da informação SIGMET às aeronaves deverá cobrir uma parte da rota de até uma hora de vôo à frente da posição da aeronave. 11.5.3 TRANSMISSÃO DE INFORMES ESPECIAIS CORREÇÕES EM PREVISÃO DE AERÓDROMO SELECIONADOS E DE

Os informes especiais selecionados e as correções em previsão de aeródromo serão transmitidas através de: a) transmissão direta pelo órgão ATS correspondente; b) uma chamada geral, nas freqüências apropriadas, a todas as aeronaves interessadas, sem confirmação do recebimento; ou c) radiodifusões contínuas ou freqüentes das informações e previsões vigentes em áreas determinadas, quando a densidade do tráfego o exigir.

b) a radiodifusão será contínua e reiterada. de acordo com as circunstâncias. ao responder à mensagem indicada em g) anterior ou no caso de aeronave chegando.136 ICA 100-12/2006 11. porém essenciais ao tráfego aéreo. cuja seqüência será reiniciada à 0000 UTC.4.4 A radiodifusão ATIS deverá ter uma cobertura.1 O Serviço Automático de Informação de Terminal (ATIS) é a radiodifusão contínua de informações gravadas referidas a um ou mais aeródromos em áreas de controle terminal selecionadas.4 SERVIÇO AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO TERMINAL (ATIS) 11. e) a mensagem ATIS será preparada por órgão ATS. 11.5.5. tendo-se o cuidado para que seu perfeito entendimento não seja prejudicado pela velocidade ou pela transmissão do sinal de identificação do auxílio à navegação utilizado na transmissão da radiodifusão ATIS. As informações ATIS serão gravadas em português e inglês.5. ou b) duas radiodifusões destinadas respectivamente: .4.às aeronaves saindo. f) cada informação ATIS será identificada por um designador representado por uma letra do alfabeto.3 Quando possível. .4.5. e h) o órgão ATS informará à aeronave o ajuste de altímetro(QNH) atualizado. d) as informações transmitidas serão atualizadas imediatamente.4. e . g) as aeronaves acusarão o recebimento da informação ATIS transmitida. c) a mensagem será transmitida no menor espaço de tempo possível. será transmitida em uma freqüência de VHF específica. em qualquer outra posição prevista nos procedimentos em vigor.5. quando ocorrerem variações importantes.às aeronaves chegando. toda radiodifusão ATIS será transmitida pelo canal de radiodifusão de um auxílio à navegação em VHF e relacionado com a aproximação inicial. 11. 11. Este serviço tem como objetivo aumentar a eficiência do controle e diminuir o congestionamento das freqüências de comunicações. no mínimo.5. ao estabelecer comunicação com o Controle de Aproximação ou com a Torre de Controle do Aeródromo. Caso contrário.4. pela transmissão automática e repetitiva de informações de rotina.5.5 Sempre que se prestar o Serviço Automático de Informação de Terminal (ATIS) deverá ser observado o seguinte: a) cada transmissão referir-se-á a um só aeródromo. igual à proporcionada pelas comunicações em VHF do órgão de controle de tráfego aéreo responsável pela TMA.1 compreenderão: a) uma radiodifusão para aeronaves chegando e saindo. Os designadores usados em informações ATIS consecutivas seguirão a ordem alfabética.2 As transmissões referidas em 11. quando for o caso. 11.4.

hora da observação. se diferente da utilizada para pouso. quando necessário. h) outras informações meteorológicas significativas.AJUSTE UNO ZERO UNO UNO TEMPERATURA DOIS UNO GRAUS – CÚMULOS-NIMBOS SETOR ESTE/SUDESTE ESPERE PROCEDIMENTO VOR . desde que obedecida a ordem indicada: a) nome do aeródromo. c) visibilidade. hora da observação. incluindo variações significativas e. e) quantidade e altura da base das nuvens. poderão conter as informações abaixo. simultaneamente.VISIBILIDADE OITO ZERO ZERO METROS . caso disponível. . 11. INFORMAÇÃO (designador). j) pista em uso.7 As mensagens ATIS. às aeronaves que chegam e às que saem. Exemplo: INTERNACIONAL DO RIO DE JANEIRO – 12:30 – INFORMAÇÃO ALFA VENTO UNO DOIS ZERO GRAUS OITO NÓS – RAJADA DOIS ZERO NÓS . i) designador do procedimento de descida. c) visibilidade. pouso e decolagem. incluindo variações significativas e. d) condições meteorológicas presentes. desde que obedecida a ordem indicada: a) nome do aeródromo. m) informações adicionais de interesse para navegação. o piloto acuse o recebimento de mensagem ATIS. d) condições meteorológicas presentes.RVR UNO MIL METROS PANCADA DE CHUVA . f) ajuste de altímetro (QNH).QUATRO OITAVOS CÚMULOSNIMBOS UNO MIL PÉS . o alcance visual na pista. quando for o caso.4. b) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas. caso disponível. incluindo o designador. l) pista em uso para decolagem.6 As mensagens ATIS dirigidas.4. g) temperatura. b) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas. INFORMAÇÃO DE CHEGADA (designador). poderão conter as informações abaixo.POUSO PISTA UNO CINCO . e n) uma instrução no sentido de que.5.DECOLAGEM PISTA ZERO NOVE – INFORME SE RECEBEU INFORMAÇÃO ALFA. ao estabelecer contato inicial com órgão pertinente. se for o caso.5. e) quantidade e altura da base das nuvens ou o TETO. dirigidas somente ao tráfego de chegada.ICA 100-12/2006 137 11. o alcance visual na pista.

138 ICA 100-12/2006 f) ajuste do altímetro. INFORMAÇÃO DE SAÍDA (designador). 11. ao estabelecer contato inicial com o órgão pertinente. i) designador do procedimento de descida. ao estabelecer contato inicial com o órgão pertinente. poderão conter as informações abaixo. desde que obedecida a ordem indicada: a) nome do aeródromo.ESPERE PROCEDIMENTO VOR . Exemplo: INTERNACIONAL DE BRASÍLIA – 14:00 . dirigidas somente ao tráfego de saída.INFORMAÇÃO DE CHEGADA DELTA VENTO UNO ZERO ZERO GRAUS CINCO NÓS VISIBILIDADE UNO MIL METROS . b) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas. j) pista em uso. h) informações adicionais de interesse para navegação e decolagem.4.NÉVOA ÚMIDA . ou o valor do RVR correspondente à pista em uso. hora da observação. c) visibilidade na direção e sentido de decolagem e subida inicial.5. se for o caso.AJUSTE UNO ZERO UNO DOIS - . d) ajuste do altímetro. quando necessário.QUATRO OITAVOS DOIS MIL PÉS AJUSTE UNO ZERO UNO ZERO – TEMPERATURA UNO SETE GRAUS .PISTA EM USO UNO ZERO INFORME SE RECEBEU INFORMAÇÃO DE CHEGADA DELTA. h) outras informações meteorológicas significativas.RVR UNO TRÊS ZERO ZERO METROS .8 As mensagens ATIS. e i) uma instrução no sentido de que. caso seja inferior a 10 Km.VENTO TRÊS DOIS ZERO GRAUS SETE NÓS VISIBILIDADE DOIS MIL METROS . incluindo o designador. quando necessário. g) pista em uso. Exemplo: INTERNACIONAL DE CONGONHAS – 09:00 . f) outras informações meteorológicas significativas. o piloto acuse o recebimento da mensagem ATIS. l) informações adicionais de interesse para navegação e pouso. g) temperatura. o piloto acuse o recebimento da mensagem ATIS.INFORMAÇÃO DE SAÍDA GOLF . e m) uma instrução no sentido de que. e) temperatura. incluindo o designador.

5. quando a variação total for de 60 graus ou mais. e b) as variações de velocidade (rajadas)só serão proporcionadas quando iguais ou superiores a 10 nós e serão expressas pelos valores máximos e mínimos. e .4. quando as condições meteorológicas propiciarem um teto. os respectivos locais deverão ser identificados de maneira concisa e inequívoca.9. 11. com velocidade superior a 5 nós e indicar-se-ão as direções extremas entre as quais o vento varia. etc.3 Condições meteorológicas presentes As condições meteorológicas presentes serão informadas em termos de chuvisco. Caso o alcance visual na pista for obtido em mais de um local ao longo da pista. será dada em quilômetros e quando for igual ou superior a 10km. CAVOK.9 Características das Informações contidas nas Radiodifusões ATIS 11. Sempre que um desses valores for menor do que o valor da zona de ponto de toque e inferior a 100 metros. com intervalos de 100 metros e: .DECOLAGEM PISTA TRÊS QUATRO DA ESQUERDA . 11. chuva.NÉVOA SECA SETOR NORDESTE/NOROESTE .2 Visibilidade. granizo. cúmulos-nimbos.4.ICA 100-12/2006 139 TEMPERATURA UNO NOVE GRAUS . nevoeiro de superfície ou neve em suspensão. b) os valores do alcance visual na pista (RVR).quando for superior a 5000 metros. 11. RVR: a) quando a visibilidade for de 5000 metros ou menos será dada em metros. Dar-se-á a variação direcional.4.9. somente se dará a visibilidade maior do que 10km. NOTA: O termo CAVOK será usado. igual ou superior a 5000 pés. nevoeiro. o valor correspondente à zona de ponto de toque. Os valores do alcance visual na pista que não se ajustarem à escala da notificação utilizada serão arredondados para o valor imediatamente inferior ao da escala. os valores superiores a 800 metros serão dados em intervalos de 100 metros.1 Direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas a) a direção será proporcionada em graus magnéticos e a velocidade em nós. primeiro. devendo ser seguido dos demais valores de locais sucessivos.5. caso disponível.9. mas inferior a 10km. dar-se-á. serão dados em intervalos de 30 a 60 metros. de conformidade com as observações disponíveis. incluindo variações significativas e. . visibilidade igual ou superior a 10km e não houver precipitação. até 800 metros.5. Quando o alcance visual na pista for inferior ao valor mínimo que se possa medir com o sistema utilizado será notificado: "RVR INFERIOR A UNO CINCO ZERO METROS”.4.5.quando existirem variações significativas de visibilidade serão dados valores adicionais com indicações de direção observada.INFORME SE RECEBEU INFORMAÇÃO DE SAÍDA GOLF.

2 AERONAVES QUE UTILIZAM O SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO Os vôos IFR que utilizarem o serviço de assessoramento de tráfego aéreo deverão cumprir os mesmos procedimentos que se aplicarem aos vôos IFR controlados.1 OBJETIVO E PRINCÍPIOS BÁSICOS 11.nimbos. Caso a base da nuvem mais baixa seja difusa.1.1 O serviço de assessoramento de tráfego aéreo.5 Ajuste de altímetro O ajuste de altímetro será fornecido em hectopascal. haja vista que as informações relativas ao tráfego nessa área de que dispõe o órgão ATS podem ser incompletas 11. Tais espaços aéreos ou rotas serão especificados nas cartas publicadas pelo DECEA. com referência à localização dos cúmulos.6. de aproximação perdida ou de subida inicial. com respeito à prevenção de colisões.2 O serviço de assessoramento de tráfego aéreo não proporciona o mesmo grau de segurança nem pode assumir as mesmas responsabilidades que o serviço de controle de tráfego aéreo.5. granizo. gradiente de vento.4. chuva etc.4 Quantidade e altura da base de nuvens Os valores da quantidade de nuvens serão proporcionados em oitavos.5. 11.5. com exceção do seguinte: a) o Plano de Vôo e as mudanças do mesmo não estão sujeitas a autorizações. arredondado para o inteiro inferior mais próximo. fragmentada ou flutue rapidamente.7 Outras informações meteorológicas significativas Estas devem incluir toda a informação disponível sobre as condições meteorológicas nas áreas de aproximação. 11. 11.6. turbulência moderada ou forte.9.4. em pés.140 ICA 100-12/2006 11. e b) compete ao piloto em comando decidir se seguirá ou não as sugestões e deverá comunicar sua decisão ao órgão que presta o serviço de assessoramento de tráfego aéreo.6 Temperatura A temperatura será fornecida em graus Celsius inteiros. a altura mínima da nuvem ou dos fragmentos das nuvens será fornecida juntamente com uma descrição apropriada de suas características.6. 11.9.6SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO 11.1.5.6.4.somente se forem cúmulos-nimbos – e a altura da base. .9.4. tem por objetivo tornar a informação sobre perigos de colisão mais eficaz do que mediante a simples prestação do serviço de informação de vôo e será proporcionado às aeronaves que efetuarem vôos IFR em espaços aéreos de assessoramento ou rotas de assessoramento (espaço aéreo classe F).9. 11. uma vez que o órgão ATS só proporcionará assessoramento através de informações de tráfego e avisos para evitar tráfego. o tipo .

7. .o ajuste de altímetro (QNH). são os seguintes: a) informações meteorológicas relacionadas com as operações de pouso e decolagem. em adição à direção e à velocidade do vento. . proporcionados pela estação de telecomunicações aeronáuticas.3 O AFIS será proporcionado a todo o tráfego em operação na área de movimento e a todas as aeronaves em vôo no espaço aéreo inferior num raio de 50km (27 NM) do aeródromo. executando uma aproximação IMC. Essas informações.1 O AFIS tem por finalidade proporcionar informações que assegurem a condução eficiente do tráfego aéreo nos aeródromos homologados ou registrados. b) informações que possibilitem ao piloto selecionar a melhor pista para uso. a pista e o circuito de tráfego usados por outras aeronaves e. 11. .7.condições meteorológicas significativas no setor de decolagem e de subida inicial ou no setor de aproximação e pouso. incluirão. o comprimento da pista e/ou a distância entre uma interseção e o final da pista.2 O AFIS será prestado por uma estação de telecomunicações aeronáuticas localizada no aeródromo e identificada como "RÁDIO". ou o valor ou valores atuais do RVR correspondentes à pista em uso.3 COMPETE AOS ÓRGÃOS DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO Compete aos órgãos ATS que prestam o serviço de assessoramento de tráfego aéreo: a) sugerir às aeronaves que decolem na hora especificada e que voem nos níveis de cruzeiro indicados nos planos de vôo.6. o serviço de alerta. para aeronaves. e . adicionalmente. se menor do que 10km.7. incluindo suas variações significativas. que não disponham de órgão ATC. . . arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo. 11. incluindo informações SIGMET: . concedendo prioridade a uma aeronave que já estiver voando em uma rota de assessoramento sobre outras que desejem entrar em tal espaço aéreo. A estação de telecomunicações aeronáuticas prestará o serviço de informação de vôo para o tráfego do aeródromo e. b) sugerir às aeronaves as medidas preventivas para evitar possíveis riscos.a direção e a velocidade do vento na superfície. se não houver previsão de conflito com outro tráfego conhecido.ICA 100-12/2006 141 11. 11. quando solicitado pelo piloto.4 ELEMENTOS BÁSICOS DE INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES Os elementos básicos de informação para as aeronaves.a visibilidade representativa no setor de decolagem e de subida inicial ou no setor de aproximação e pouso.as condições meteorológicas atuais e a quantidade e altura da base da camada de nuvens mais baixas.7 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO DE AERÓDROMO – AFIS 11.a temperatura do ar na pista. e c) transmitir às aeronaves informações de tráfego e aviso para evitar tráfego.7. 11.

bem como as fases sucessivas do procedimento.água na pista. circuitos de tráfego pela direita ou curvas à direita após a decolagem (a menos que haja carta de aproximação visual específica). . incluindo autorizações. e em horários que não causem prejuízo ao tráfego do aeródromo: a) vôo de translado de aeronaves sem rádio. .7 RESPONSABILIDADE DO PILOTO EM COMANDO Durante as operações de aproximação e pouso.5 OPERAÇÃO DE AERONAVES SEM EQUIPAMENTO RÁDIO OU COM ESTE INOPERANTE É vedada a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante em aeródromos providos de AFIS. b) vôo de aeronaves agrícolas sem rádio. movimento de superfície e de saídas. mediante prévia coordenação.qualquer outra informação pertinente. . .7. é de responsabilidade do piloto em comando reportar ao órgão AFIS as seguintes informações: a) procedimento de aproximação ou de saída por instrumentos que será executado. quando o órgão dispuser do equipamento em operação. altitudes ou níveis de vôo que for atingido. exceto nos casos seguintes. 11.obras de construção ou de manutenção na área de manobras ou em áreas adjacentes à mesma. 11.aeronaves estacionadas. sede de um APP.partes irregulares ou danificadas da superfície da(s) pista(s) ou pista(s) de táxi estejam ou não sinalizadas.outros perigos ocasionais.7. essenciais para a operação segura da aeronave: . e . NOTA: Nos aeródromos não controlados. e) informações sobre mudanças do estado operacional de auxílios visuais e não visuais essenciais ao tráfego do aeródromo. . veículos ou pessoas na ou próximas da área de manobras ou aeronaves operando nas proximidades do aeródromo que possam constituir risco para a aeronave envolvida. . f) informações de VHF-DF.avaria ou funcionamento irregular de uma parte ou de todo o sistema de iluminação do aeródromo. g) mensagens.6 CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO Nesses aeródromos. não são permitidos pousos diretos. recebidas de outros órgãos ATS para retransmissão à aeronave. o AFIS será prestado por esse órgão.7.142 ICA 100-12/2006 c) informações conhecidas de aeronaves. incluindo bando de pássaros no solo ou no ar. e c) vôo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados nesses aeródromos. 11. d) informações sobre as condições do aeródromo. e h) outras informações que possam contribuir para a segurança.

8 e 10. e e) a situação do trem de pouso (baixado e travado). .ICA 100-12/2006 143 b) a pista escolhida antes de entrar no circuito de tráfego do aeródromo ou iniciar o táxi. d) as horas de pouso e de decolagem. quando a aeronave se encontrar na perna base do circuito de tráfego ou na aproximação final de um procedimento IFR. c) as posições críticas no táxi e no circuito de tráfego do aeródromo (ver 10.9).

1.1. deverão.1. ou .1. se este já não estiver sendo prestado por outro órgão ATS.3 A TWR.quando não tiver nenhuma comunicação da aeronave após 30 minutos seguintes à hora em que se deveria receber uma comunicação da mesma. APP ou Estação de Telecomunicações Aeronáuticas que tomar conhecimento de uma situação de emergência de um vôo VFR ou IFR será responsável por iniciar a prestação do serviço de alerta. ser acionados os órgãos locais de salvamento e emergência capazes de prestar a ajuda imediata necessária. por sua vez. exceto àquelas cujo vôo não tenha sido notificado aos órgãos ATS. 12. b) a todas as aeronaves voando segundo as regras de vôo visual. Entretanto. 12. se a natureza da emergência o exigir. NOTA: Quando o aeródromo de destino não dispuser de órgão ATS.1 Os órgãos ATS. e c) a todas as aeronaves que se saiba ou se suspeite de que estejam sendo objetos de interferência ilícita. sem prejuízo de quaisquer outras medidas. notificará ao RCC. pelo explorador ou qualquer outra pessoa. 12.1.1. o qual.2 O serviço de alerta às aeronaves que tenham apresentado Plano de Vôo VFR e não tenham chegado ao aeródromo de destino será iniciado pelo órgão ATS daquele aeródromo.1 O SERVIÇO DE ALERTA SERÁ PRESTADO: a) a todas as aeronaves voando segundo as regras de vôo por instrumentos.2 FASES DE EMERGÊNCIA 12. servirá de base central para reunir todas as informações relativas à situação de emergência de qualquer aeronave que se encontre dentro da correspondente Região de Informação de Vôo ou Área de Controle.4.144 ICA 100-12/2006 12 SERVIÇO DE ALERTA 12. o que ocorrer primeiro.4 O ACC além de prestar o serviço de alerta. devendo notificar imediatamente a situação ao ACC correspondente. a que resultar posterior. e para transmitir tais informações ao RCC.3. .1 APLICAÇÃO 12. infrutiferamente. ou seguintes ao momento em que pela primeira vez se tentou. notificarão imediatamente ao ACC que uma aeronave se encontra em situação de emergência. 12. quando solicitado pelo piloto.1. de conformidade com o seguinte: a) FASE DE INCERTEZA (INCERFA) .quando a aeronave não chegar após 30 minutos subseqüentes à hora prevista de chegada estimada pelo piloto ou calculada pelo órgão ATS. em primeiro lugar. se esse serviço já não estiver sendo prestado por outro órgão ATS. estabelecer comunicação com a referida aeronave.3 e 12. ressalvando o disposto em 12.1.2 e 12. o serviço de alerta somente será prestado. de acordo com 12.2.

quando se evidenciar que o combustível que a aeronave levava a bordo se tenha esgotado ou que não é suficiente para permitir o pouso em lugar seguro. . mas não indicando que seja possível um pouso forçado. não se conseguir notícias da aeronave. ou . transcorrida a fase de incerteza.quando se receber informações ou se puder deduzir que a aeronave fará um pouso forçado ou que já o tenha efetuado. c) FASE DE PERIGO (DETRESFA) . . ALERFA ou DETRESFA. h) as providências tomadas pelo órgão que faz a notificação. ou .ICA 100-12/2006 145 b) FASE DE ALERTA (ALERFA) . b) identificação da aeronave. .2 A notificação conterá as seguintes informações.quando. e) última mensagem de posição enviada. conforme a fase de emergência. não se tiver estabelecido comunicação com a aeronave ou. d) dados completos do Plano de Vôo. resultarem infrutíferos. não o fizer dentro dos 5 minutos seguintes à hora prevista para pouso e não se restabelecer a comunicação com a aeronave. caso disponível. transcorrida a fase de alerta. .quando se receber informações que indicarem que as condições operacionais da aeronave são anormais. f) órgão que estabeleceu a última comunicação.3EMPREGO DE CIRCUITOS DE COMUNICAÇÃO Os órgãos ATS empregarão todos os meios de comunicação disponíveis para estabelecer e manter comunicação com qualquer aeronave que se encontre em situação de emergência e para solicitar notícias da mesma. hora e freqüência utilizada. através de suas respectivas fases.quando uma aeronave autorizada a pousar. g) cores e marcas distintivas da aeronave. e i) toda informação adicional relativa ao desenvolvimento do estado de emergência. c) característica da emergência. forem infrutíferas as novas tentativas para estabelecer comunicação com a aeronave e quando outros meios externos de pesquisa. se possa supor que a aeronave se encontra em perigo. 12.quando se souber ou se suspeitar que uma aeronave está sendo objeto de interferência ilícita. através de outras fontes. 12.quando.2. ou . na ordem indicada: a) INCERFA.quando se receber informações de que condições anormais de funcionamento da aeronave indiquem que é possível um pouso forçado. também.

a fim de determinar sua provável posição futura e seu raio de ação máximo a partir da última posição conhecida. o vôo da aeronave envolvida. deverá notificar ao explorador. 12. ser traçados os vôos de outras aeronaves que estejam operando nas imediações da aeronave em questão. toda informação que o ACC tiver notificado ao RCC será. deve-se traçar. Deverão.2.2 Se a aeronave estiver na fase de perigo. . também. 12. também. o ACC deverá notificar imediatamente ao RCC.4 LOCALIZAÇÃO DE AERONAVES EM EMERGÊNCIA Quando ocorrer uma situação de emergência.5. de acordo com 12. e 12. a fim de determinar suas prováveis posições futuras e respectivas autonomias máximas.5 INFORMAÇÃO PARA O EXPLORADOR 12.2.2.146 ICA 100-12/2006 12. sempre que possível.1 Quando o ACC decidir que uma aeronave se encontra em fase de incerteza ou de alerta. notificado ao explorador.1.5. 12.3 Sempre que possível. antes de comunicar ao RCC. sobre um mapa.5.

2 EXECUÇÃO A coordenação deverá ser efetuada através do meio de comunicação mais rápido disponível nos órgãos ou posições envolvidas.4 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO Os órgãos ATS responsáveis pelo serviço de assessoramento de tráfego aéreo aplicarão os procedimentos de coordenação.1 FINALIDADE Coordenação de tráfego aéreo é a troca de informações com a finalidade de assegurar a continuidade da prestação dos serviços de tráfego aéreo.5. ou posição de controle. 13.3. penetre em espaço aéreo sob jurisdição de outro órgão.2 Não deverá ser permitido que uma aeronave sob controle de um órgão. e b) a hora em que se efetuou o último contato com a aeronave. ou posição de controle.3 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO E DO SERVIÇO DE ALERTA 13.1. a fim de assegurar o serviço de informação de vôo contínuo e o serviço de alerta a essas aeronaves ao longo de rotas especificadas. 13.3. 13.5. sem que antes tenha sido completada a coordenação. 13.5 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 13.1 A coordenação entre órgãos ATS que prestam serviços de informação de vôo e serviço de alerta em regiões de informação de vôo adjacentes será realizada. 13. atendendo às aeronaves que operarem segundo um Plano de Vôo IFR ou VFR. NOTA: Essas informações serão transmitidas aos órgãos responsáveis pela Região de Informação de Vôo adjacente. as instruções de coordenação expedidas pelo APP. incluir-se-á a transmissão das seguintes informações: a) itens apropriados do Plano de Vôo em vigor. adicionalmente.3. 13.2 Quando a coordenação for efetuada de acordo com 13. Poderá ser efetuada entre órgãos ATS e entre as posições de um mesmo órgão ATS.ICA 100-12/2006 147 13 COORDENAÇÃO 13.1 Os APP e as TWR cumprirão as instruções de coordenação estabelecidas pelo ACC. . especificados para o serviço de controle de tráfego aéreo. às aeronaves que tenham decidido utilizar esse tipo de serviço. As TWR observarão. na qual a aeronave irá operar antes de sua entrada nessa região.

8 será feita somente. com antecipação suficiente para permitir a recepção e análise dos dados pelo ACC aceitante. deverá incluir o modo e o código alocados a essa aeronave. a notificação prevista em 13. 13.6 No caso de uma aeronave solicitar ou o ACC propor modificações no Plano de Vôo em vigor. 13. desde que o ACC aceitante esteja apto a fazer uso desses dados. inclusive quando o controle de uma ou mais aeronaves for exercido.2 As informações de Plano de Vôo necessárias a uma adequada coordenação serão enviadas de ACC a ACC. 13.5.5. 13.3.5.5. o ACC transferidor deverá enviar esses dados juntamente com a transferência de controle antes de emitir a autorização à aeronave.4 Caso o aeródromo de partida esteja afastado do limite da Área de Controle de uma distância tal que não permita a transmissão.3 Após análise dos dados do Plano de Vôo. Essa transferência incluirá.3.3. manter-se-á a aeronave dentro da área do centro de controle transferidor até que se tenha completado a coordenação.3.5. a nova autorização dependerá da aceitação por parte do ACC adjacente. caso tenha sido estabelecido um ponto específico de controle.3. rumo e velocidade do eco radar da aeronave.1 Uma aeronave sob controle de um ACC será transferida ao ACC adjacente na hora. 13. Nesse caso. os cálculos para a hora de transferência serão baseados na hora prevista de decolagem fornecida pelo órgão ATS do aeródromo de partida. enviados pelo ACC transferidor. Nesse caso.148 ICA 100-12/2006 13. dos dados necessários à coordenação e conseqüente transferência de controle. informações relativas à posição e.5. No caso de não poder aceitar o controle da aeronave nas condições propostas. por delegação. até a hora estimada em que esta cruzar o limite daquela área. quando houver alteração no Plano de Vôo em vigor ou nos dados de controle previamente .8 Para se efetuar a transferência de controle radar. 13. não alterará a autorização inicial sem o consentimento do ACC transferidor. adicionalmente. 13.5. compete ao ACC aceitante notificar se aceita ou não o controle da aeronave nas condições especificadas.5.5. em circunstâncias iguais às descritas nos itens anteriores.3.3.3. próxima do limite de uma Área de Controle adjacente. se necessário. nível de vôo e ponto de notificação limítrofe das áreas de controle ou em qualquer outro ponto. estando a aeronave próxima dos limites de áreas de controle adjacente e. o ACC aceitante deverá indicar as modificações necessárias para que o controle seja aceito. na qual pretenda voar.3 COORDENAÇÃO ENTRE CENTROS DE CONTROLE DE ÁREA ADJACENTES 13. a hora da transferência será baseada no tempo para a aeronave atingir o limite da área acrescido do tempo necessário à coordenação.7 A responsabilidade de controle de tráfego continuará sendo do ACC em cuja Área de Controle opera a aeronave. Se o ACC transferidor estiver fazendo uso das informações do transponder. por outros órgãos de controle de tráfego aéreo.5 No caso de uma aeronave em vôo solicitar uma autorização inicial. mesmo estando em comunicação com esta aeronave que não tenha atingido o ponto de transferência de controle. em tempo útil. 13.9 Na transferência de controle entre dois ACC que não operem com radar e não disponham de equipamento automático de processamento de dados. o ACC transferidor notificará ao ACC aceitante que a aeronave está em condições de ser transferida e que a responsabilidade do controle deve ser assumida imediatamente ou.5. Alerta-se que o ACC aceitante. hora e nível que tenham sido previamente estabelecidos pelos respectivos ACC. à medida que transcorrer o vôo.3.3.5. no momento em que a aeronave atingir esse ponto.

deverá ser estabelecido um acordo que faculte a transferência direta entre os ACC responsáveis pelas áreas de controle adjacentes. e .5. Se por condições particulares de tráfego. 13. e e) quando as condições meteorológicas exigirem uma seqüência de aproximação.5.5.5.coordenar a partida com o tráfego sob seu controle.5.3.5.5. sua própria hora limite.1 Divisão de controle: a) todo APP poderá emitir autorizações de controle de tráfego aéreo a qualquer aeronave que lhe tenha sida transferida por um ACC. o APP tiver de estabelecer.4. sem notificá-lo. para: . 13. quando necessário. 13.ICA 100-12/2006 149 transmitidos e só ocorrerá no momento em que a aeronave estiver em condições de ser transferida ao ACC aceitante.11 Nos casos em que se apliquem mínimos de separação radar. b) o ACC especificará a hora de decolagem.proporcionar separação entre aeronaves que seguem a mesma rota.15 Quando uma aeronave deixar de ser controlada por ter abandonado o espaço aéreo controlado ou cancelado seu vôo IFR e prosseguir com vôo VFR em espaço aéreo em que estes não sejam controlados. a não ser que os ACC interessados tenham convencionado o contrário.5.14 Nos casos em que parte de uma Área de Controle esteja situada de tal maneira que o tempo para o cruzamento das aeronaves não permita aplicação de controle pelo ACC responsável. 13. c) caso a hora de decolagem não seja especificada pelo ACC. adicionalmente.3. poderá ser determinada pelo APP.12 Uma notificação do ACC transferidor de que a aeronave será autorizada ou já tenha sido autorizada a estabelecer contato com o ACC aceitante somente será exigida nos casos em que se tenham estabelecidos acordos entre os dois ACC envolvidos.3.10 Quando se aplicarem mínimos de separação não-radar. a transferência de comunicações aeroterrestres de uma aeronave será efetuada 5 minutos antes da hora prevista para a aeronave atingir o limite comum das áreas de controle. para coordenar a partida com o tráfego sob seu controle. 13. 13.3.3.3. o ACC interessado comunicará aos órgãos ATS encarregados do serviço de informação de vôo e de alerta. na parte restante do vôo. 13.13 O ACC aceitante notificará ao ACC transferidor que estabeleceu contato com a aeronave transferida e que assumiu o controle da mesma. a transferência de comunicações aeroterrestres de uma aeronave será efetuada imediatamente após o ACC aceitante concordar em assumir o controle. se uma partida demorada puder interferir no tráfego. os dados necessários a fim de assegurar a prestação dos referidos serviços àquela aeronave. d) o ACC especificará a hora limite de validade da autorização. dando ciência do tráfego ao ACC intermediário e que este possa solicitar aos outros ACC informações necessárias para evitar interferências no seu próprio tráfego. quando necessário. esta nunca poderá ser posterior àquela fixada pelo ACC.4 COORDENAÇÃO ENTRE CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA E CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 13. o ACC autorizará as aeronaves chegando para ponto(s) de .

4. ou c) ao atingirem um ponto.5.5. 13. a partir do qual o APP possa assumir o controle das aeronaves e exista acordo entre os órgãos.3 Troca de informações de controle 13. incluindo-se instruções de espera e hora estimada de aproximação em cada autorização. d) as horas de chegada sobre o ponto de espera quando existir uma diferença de 3 minutos daquela previamente calculada ou qualquer outro intervalo que tenha sido convencionado entre os órgãos em questão.2 Aeronaves que partem: a) ao cruzarem o limite lateral da TMA nos pontos de notificação estabelecidos. b) ao cruzarem o limite vertical da TMA. NOTA: As aeronaves em vôo visual poderão ser transferidas diretamente às TWR.4. .2 Transferência de controle 13.2.2. quando a calculada pelo APP indicar uma variação de 5 minutos. b) ao cruzarem o limite vertical da TMA.4. Se a seqüência de aproximação exigir que as chegadas sucessivas tenham de esperar em níveis muito elevados. e h) as aproximações perdidas.4. a partir do qual o ACC possa assumir o controle das aeronaves e exista acordo entre os órgãos.5.3.1 Aeronaves que chegam: a) ao cruzarem o limite lateral da TMA nos pontos de notificação estabelecidos.5. e) os cancelamentos de planos IFR. 13. ou qualquer outro intervalo que tenha tido convencionado entre os órgãos em questão. 13. se esses afetarem os níveis no ponto de espera ou as horas estimadas de aproximação de outras aeronaves. ou c) ao atingirem um ponto.1 O APP manterá o ACC permanentemente informado de dados pertinentes ao tráfego aéreo controlado. b) intervalo médio de tempo entre aproximações sucessivas determinado pelo APP.150 ICA 100-12/2006 espera. deverá autorizar tais aeronaves a outros pontos até que desocupem os níveis mais baixos na ordem de aproximação. f) as horas de decolagem das aeronaves em locais desprovidos de TWR.5. g) toda informação disponível relacionada com o atraso de aeronaves ou daquelas que não se tenham notícias.4. c) revisão de uma hora estimada de aproximação fornecida pelo ACC. tais como: a) nível disponível mais baixo no ponto de espera que possa ser colocado à disposição do ACC. em coordenação com o APP.

autorizará a decolagem de uma aeronave. ou b) quando a aeronave tiver pousado. por sua vez.2 Transferência de controle 13.5. após a chegada sobre o ponto de espera.1. ou a hora real.4 A TWR somente poderá autorizar um vôo VFR especial.5.5. o APP poderá liberar as aeronaves que chegam para pontos de espera visual.5.5. pelo menos.3. 13.1. desde que observe a separação da mesma com as aeronaves chegando.5.3 A informação sobre as chegadas de aeronaves será transmitida. 13. e) indicação de que uma aeronave tenha sido transferida para o APP. tais como: a) identificação.5. se necessário.2 O ACC manterá o APP permanentemente informado de dados pertinentes ao tráfego aéreo controlado.5. em coordenação com o APP.5. b) nível proposto e hora estimada de chegada sobre o fixo de espera. 13.1 Divisão de controle 13.2 Após efetuar a coordenação com a TWR.5. incluindo.5.5. tipo e pontos de partida das aeronaves chegando.5 COORDENAÇÃO ENTRE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO E TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO 13. a hora e condições de transferência.4.1 Aeronaves que chegam: a) quando a aeronave estiver nas proximidades do aeródromo e for considerado que a aproximação e pouso possam ser completados com referência visual com o solo. NOTA: As aeronaves com Plano de Vôo visual poderão ser transferidas diretamente do ACC à TWR. 13.3. onde permanecerão até nova autorização da TWR.5.4.1. após ter obtido autorização do APP. c) a hora estimada de aproximação fornecida à aeronave.5.2 Aeronaves que partem: a) imediatamente após a decolagem. 13.1. 15 minutos antes da hora estimada de chegada e deverá ser revista sempre que necessário.5. se a aeronave estiver sendo transferida para o APP.2. e f) atraso previsto na partida do tráfego devido a congestionamento. d) indicação de que uma aeronave tenha sido autorizada a entrar em contato com o APP.5. 13.5. ou b) antes que entrem em condições meteorológicas de vôo por instrumentos.5.2. . 13.ICA 100-12/2006 151 13.1 O APP manterá o controle das aeronaves que chegam até que estas sejam transferidas à TWR e estejam em comunicação com a mesma.3 O APP poderá autorizar a TWR que.5.

da hora estimada de pouso.2 Aeronaves que partem: a) na posição 2. 13.2 O APP manterá a TWR permanentemente informada de dados pertinentes ao trafego aéreo controlado.5. com 15 minutos de antecedência. pelo menos. 13. b) indicação de que a primeira aeronave da seqüência de aproximação está em comunicação com a TWR e à vista dessa e que há razoável certeza de que ela completará o pouso.5. ou b) em outra posição na área de manobras previamente estabelecida.1 Aeronaves que chegam: a) após receber da “Torre” a hora de pouso. e c) atrasos previstos para as decolagens devido a congestionamento de tráfego.3.5. e d) informação referente às aeronaves que constituam tráfego essencial para as aeronaves sob controle do APP. no que se referir a: a) todas as aeronaves cuja responsabilidade de controle seja transferida de uma posição de controle a outra.5. b) indicação de ter autorizado uma aeronave a estabelecer contato com a TWR e que tal órgão assumirá o controle. e c) todas as aeronaves cuja responsabilidade de controle tenha sido delegada por controlador não-radar para um controlador radar.5. 13. ou b) em outra posição na área de manobras previamente estabelecida. .5. 13. bem como as demais aeronaves afetadas por essa delegação.5.1 Informações adequadas relativas ao Plano de Vôo e ao controle serão trocadas entre posições de controle do mesmo órgão.152 ICA 100-12/2006 13. tais como: a) hora prevista e nível proposto de chegada das aeronaves sobre o aeródromo.7 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE ENTRE AS POSIÇÕES OPERACIONAIS “TORRE” E “CONTROLE DE SOLO” 13.5. autorização para deixar a pista em uso e passar à freqüência do “Controle de Solo”. tais como: a) horas de pouso e de decolagem.7.3 Troca de informações de controle 13.7. c) toda informação disponível relacionada com as aeronaves atrasadas ou com aquelas de que não se tem notícias.6.5.5.3.6 COORDENAÇÃO ENTRE POSIÇÕES DE CONTROLE DE UM MESMO ÓRGÃO 13.5. b) aeronaves evoluindo nas proximidades dos limites entre setores de controle de tráfego que possam afetar o controle do tráfego dentro de um setor adjacente.1 A TWR manterá o APP permanentemente informado de dados pertinentes ao tráfego aéreo controlado.

a fim de possibilitar uma melhor coordenação de tráfego aéreo. 13. 13.6 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS ATC E ESTAÇÕES DE Os órgãos ATC deverão manter as Estações de Telecomunicações Aeronáuticas.8 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATS E A ADMINISTRAÇÃO DO AEROPORTO 13. bem como o desembarque e embarque de passageiros serão assistidos e controlados pela Administração do Aeroporto. deverão ser encaminhados.3 O Administrador.ICA 100-12/2006 153 13. imediatamente. a jurisdição do Administrador sobre a aeronave. 13. c) destino. informadas das transferências de comunicações das aeronaves. e b) prováveis melhorias nas condições meteorológicas que provocaram uma suspensão das operações. dirigidos aos órgãos ATS pela aeronave.7 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATS E O SERVIÇO DE METEOROLOGIA Os órgãos ATS deverão manter estreita coordenação com o serviço de meteorologia local. providos de órgão ATS. 13. o embarque de passageiros e o início do táxi sejam feitos na seqüência prevista de partida.4 Os pedidos de assistência médica para passageiros ou membros da tripulação.8.8.8. 13. à Administração do Aeroporto de destino ou ao seu representante credenciado. de comum acordo como órgão ATS. e d) hora prevista ou real de transferência de comunicações. A informação deverá conter: a) identificação da aeronave (incluindo o código SELCAL).8. que atendam aos Centros correspondentes. cessa no momento em que as portas de embarque são fechadas e os motores postos em funcionamento.2 Nos aeroportos. . de impraticabilidade ou de suspensão das operações. após períodos de interdição do aeródromo. com intervalos suficientes para evitar o congestionamento das pistas de táxi. b) rota.1 As atividades referentes a chegadas e partidas de aeronaves (excetuada a parte de controle de tráfego aéreo). tendo em vista: a) prováveis condições do tempo que possam acarretar riscos à navegação ou suspensão de operação de um ou mais aeródromos sob sua jurisdição. partindo. providenciará que.

2.1 Exceto o previsto em 14.2. com zonas de controle etc. e b) comparando um alvo permanente de cada quadrante.154 ICA 100-12/2006 14 EMPREGO DO RADAR NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 14. se possível. deverá executar cheques de alinhamento da maneira seguinte: a) verificando se o vídeomapa ou "overlay" em uso está adequadamente alinhado com a respectiva posição geográfica. 14.2. perigosas ou proibidas.2. ao assumir a responsabilidade da posição de controle e durante todo o período de trabalho. em áreas restritas.2. segundo sejam obtidas do radar primário ou secundário. quando estiver absolutamente assegurado da existência da separação vertical. 14. e c) provisão do serviço radar em área onde fique assegurada a não interferência no tráfego em outras áreas de controle.2. ou se ele não atingir os mínimos exigidos para a operação. os pilotos em comando deverão operar o transponder.1 O controlador só deverá proporcionar o serviço radar se considerar que a apresentação radar preenche as condições necessárias e se a "performance" do equipamento for adequada ao tipo de serviço a ser prestado.2.6 Os cursores eletrônicos fixos poderão ser usados para formar o rumo de aproximação final. com a respectiva apresentação radar. 14.4. 14. 14.3 Quando não houver vídeomapa em funcionamento. selecionando os modos e os códigos de acordo com as instruções emitidas pelos órgãos ATC. 14. o emprego do radar nos serviços de tráfego aéreo deverá ser limitado a: a) separação de alvos de aeronaves já identificadas.4 O controlador só poderá permitir a ocorrência de uma fusão de alvos. 14 2 “PERFORMANCE” DO EQUIPAMENTO RADAR 14. será limitado às áreas de cobertura radar e a outras restrições estabelecidas pelo DECEA.3 UTILIZAÇÃO DO RADAR O controlador deverá usar as informações obtidas do radar. nem existir “overlay”.4. com obstáculos. mas não deve ser usado como substituto do vídeomapa ou do "overlay”.1 LIMITAÇÕES O emprego do radar.5 Um cursor eletrônico poderá ser utilizado para auxiliar na identificação e vetoração de uma aeronave e para proporcionar uma delineação mais fina do vídeomapa. para prover os serviços de tráfego aéreo. b) vetoração de aeronaves para interceptar a aproximação final de um PAR em aeródromos equipados com esse tipo de radar. de acordo com o disposto nesta Instrução.4 UTILIZAÇÃO DO TRANSPONDER 14. . 14.2 O controlador.

5 A alocação de códigos SSR é feita somente para aeronaves equipadas com transponder capaz de responder no modo 3/A.5. 14. Em caso de dispersão.2 As aeronaves que dispuserem de equipamento transponder em funcionamento. independentemente de se encontrarem em espaço aéreo com cobertura de radar secundário e deverão selecionar seus equipamentos no modo 3/A da seguinte forma: a) código 2000 .4. a não ser que receba outras instruções do órgão ATC. 14. 14. quando em vôo. por mau tempo ou qualquer outro motivo. devendo as demais aeronaves da formação manter o seu transponder em “STANDBY”. e b) quando necessário para reduzir as manchas numa tela radar que apresentar uma área de muitos alvos ou para reduzir efeitos do anel luminoso ou outros fenômenos. tomando as providências adequadas: a) código 7500 . Em formação cerrada.4.4.ICA 100-12/2006 155 14.6 O DECEA estabelecerá as partes do espaço aéreo e os horários em que será obrigatório o uso do transponder a bordo das aeronaves. 14.4. . operando em um determinado código. todos os integrantes da formação deverão acionar os seus transponder a fim de possibilitar a identificação-radar.código de falha de comunicações.4. 14. será feita pelo DECEA.1 O controlador deverá manter atenção contínua sobre os códigos SSR modo 3/A.código de interferência ilícita. alocados para uso das aeronaves operando dentro do setor de sua responsabilidade.em emergência.4.3 Quando a aeronave estiver equipada com modo C. somente o líder deverá manter o seu transponder acionado.5.4.7 O controlador deverá instruir uma aeronave. a fim de selecionar o transponder para “STANDBY” ou posição de baixa sensibilidade: a) quando estiver a menos de 28km (15 NM) do seu destino e não desejar mais a operação do transponder.8 A distribuição de códigos. ou operando com deficiência. e b) código 7600 . desde que a aeronave seja instruída a retornar à posição NORMAL tão logo seja possível.4. deverão mantê-lo acionado durante todo o tempo de vôo.4. c) código 7600 .2 Se um código SSR desaparecer. o piloto em comando deverá mantêlo constantemente acionado. 14.4 Nos deslocamentos em formação. b) código 7500 .sob interferência ilícita. a cada aeronave deverá ser alocado um código transponder. sua finalidade específica ou parte determinada do espaço aéreo. o controlador deverá procurar uma resposta nos códigos seguintes e na ordem indicada.antes de receber instruções do órgão ATC.4. 14. 14. considerando sua aplicação nas diversas fases do vôo.9 O controlador deverá informar ao piloto quando o interrogador de terra ou transponder da aeronave estiver inoperante.com falhas de comunicações. e d) código 7700 . 14.

2 O código 7700 é reservado para as aeronaves em emergência. 14.6. apresentar falha de comunicações.5. equipada com transponder. voando em espaço aéreo com cobertura radar. 14.5. Portanto.13 O controlador deverá informar ao piloto quando desejar que seja desligado o dispositivo de informação automático de altitude pressão do seu transponder (modo C).1 Sempre que uma aeronave.5. espera-se que o piloto selecione o código 7600. 14. o controlador deverá solicitar que acionem o código 7700.10 O controlador deverá informar à posição de controle seguinte do próprio órgão. . NOTA 1: A mudança de código significará para outros órgãos radar que a aeronave em emergência está identificada e sob controle.4. ou ao órgão responsável pelo espaço aéreo adjacente. o controlador deverá solicitar ao piloto que proceda a uma verificação de funcionamento do transponder. retornando para “NORMAL” e pressionando a característica “IDENT”. exceção feita às aeronaves “monoplace” a jato.5.3 Para as aeronaves em emergência que não tenham selecionado o código 7700 e que não tenham sido identificadas pelo radar.4 Ao obter contato rádio com uma aeronave em emergência. 14.11 Quando o transponder de uma aeronave deixar de apresentar o sinal de resposta desejado.5 EMERGÊNCIA 14. ainda que o vôo esteja se desenvolvendo em espaço aéreo não controlado 14. o controlador poderá solicitar a mudança do código 7700 para outro código.5 Quando uma aeronave.5. quando o transponder de uma aeronave estiver inoperante ou funcionando com deficiência. deverá aplicar os procedimentos de falha de comunicações.4. 14. 14. espera-se que o piloto. o piloto não deverá acionar a característica “IDENT” a não ser que expressamente solicitado pelo controlador.156 ICA 100-12/2006 14.12 A verificação do funcionamento do transponder deverá ser executada pelo piloto selecionando o transponder para a posição “STANDBY”. o controlador deverá estabelecer e manter a identificação radar da aeronave envolvida. NOTA 2: Os pilotos de aeronaves “monoplace” a jato poderão estar impossibilitados de acionar o transponder durante a emergência.6 IDENTIFICAÇÃO RADAR 14. NOTA: Esse procedimento somente poderá ser executado por solicitação do controlador de tráfego aéreo.4. 14. declarar que se encontra em emergência. selecione o seu transponder para esse código.4. Nas demais situações. 14. Quando o controlador observar a apresentação do código 7600.1 Antes de empregar o radar para fim de prestação dos serviços radar. 14. o piloto deverá desligar o seu transponder imediatamente após o pouso da aeronave. será proporcionado a essa aeronave o serviço radar adequado.14 Independente de solicitação do controlador. quando se encontrar nessa situação.4.

1 O controlador deverá identificar um alvo. 14.7 Será registrada na ficha de progressão de vôo.3 O controlador deverá informar ao piloto sempre que o contato radar for perdido. por qualquer motivo. a posição observada de cada aeronave em contato radar.somente uma aeronave seja observada executando essas curvas.5 Sempre que. quando uma das situações ocorrer: a) a aeronave efetuar uma aproximação visual.6. empregando um dos seguintes métodos: a) observando o alvo de uma aeronave.ICA 100-12/2006 157 14.7 MÉTODOS DE IDENTIFICAÇÃO RADAR PRIMÁRIO 14. exceto quando se tratar de cancelamento de um plano IFR. Nesses casos. e .a manobra determinada pelo controlador seja executada sem retardo. Esse registro poderá ser omitido. 30 graus. 14. decolando. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 14. executando uma ou mais curvas de identificação de. NOTA: A informação de “contato radar” indica o início da prestação do serviço de vigilância radar.2 O controlador deverá informar ao piloto “contato radar”. desde que sejam satisfeitas as seguintes condições: . no mínimo. por qualquer motivo. pelo menos uma vez em cada setor. nem com as aeronaves decolando de pistas adjacentes ou efetuando procedimento de aproximação perdida. o serviço radar estiver terminado. sempre que ocorrer uma das seguintes situações: (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 a) depois de estabelecida a identificação inicial. NOTA : Os pontos de notificação visual usados para identificação radar são limitados àqueles mais usados pelos pilotos e cuja distância e rumo tenham sido determinados pela chefia do órgão.6 Para uma aeronave em aproximação não será necessário informar o término do serviço radar. 14. b) verificando a posição indicada pelo piloto em relação a um auxílio à navegação ou nas proximidades de um ponto de notificação visual.6. e b) depois do estabelecimento de identificação posterior a uma perda de contato radar.6. 14. ou b) a aeronave for vetorada para o rumo de aproximação final. c) observando o alvo.4 O controlador deverá informar ao piloto quando.7.6. for terminar uma vetoração radar.6. quando as transferências de controle forem efetuadas e gravadas e o equipamento de gravação possuir registro automático de tempo. 14.6. . dentro de 2km (1 NM) do final da pista em uso. o controlador deverá informar ao piloto que reassuma a navegação. NOTA: Cuidados especiais deverão ser tomados para não haver confusão com aeronaves na espera ou sobrevoando o aeródromo. desde que essas referências sejam representadas na tela radar. a posição do alvo deverá coincidir com aquela indicada pelo piloto da aeronave e é necessário que seu deslocamento coincida com a rota ou rumo de vôo.

14.4 Se a identificação for duvidosa. então.8. quando a proximidade de alvos. 14. o controlador deverá suspender o emprego do radar e estabelecer separação não-radar. Nesse caso. aplicando o seguinte procedimento: a) não determinar. e . e c) os dados digitalizados deslocados devem ser atualizados constantemente. de imediato. com o propósito de reidentificação.5 Em situação onde o ângulo de cruzamento e a diferença de velocidades forem pequenas.8 MÉTODOS DE IDENTIFICAÇÃO RADAR SECUNDÁRIO 14. NOTA: A característica “IDENT” somente deverá ser acionada por solicitação do controlador. em uma área cuja altitude mínima IFR seja maior que a altitude mínima na área em que o contato radar foi perdido. será necessária a reidentificação depois que os alvos se tomarem distintos na tela. d) empregando um equipamento radiogoniométrico em VHF associado ao radar e definindo um vetor sobre o qual se encontra o alvo. 14. e e) pela transferência da identificação radar. a menos que estejam na borda da tela radar ou deslocados do respectivo alvo ou pista.158 ICA 100-12/2006 .8.excetuando-se os casos de aeronave perdida. um só alvo deverá ser observado sobre a linha radiogoniométrica e deverá haver certeza de que a aeronave se encontra dentro do espaço aéreo coberto pelo radar. o piloto tiver reportado sua posição. a duplicidade de movimentos ou qualquer outra circunstância causar dúvidas quanto à identificação de alvos. 14.8.8.3 O controlador deverá usar mais de um método de identificação. a) toda aeronave que tiver um código discreto designado deve ser considerada como identificada quando tal código estiver acionado e transportado automaticamente para o alvo ou pista do radar secundário. devido à fusão de alvos. observar a identificação apresentada. efeitos radioelétricos ou áreas de precipitação. NOTA: O controlador deverá usar extrema cautela na reidentificação de uma aeronave cujo contato radar foi perdido. 14. uma proa que possa colocar a aeronave. o controlador deverá empregar um dos seguintes métodos: a) solicitar à aeronave para acionar a característica “IDENT” do transponder e. assegurando ao controlador que a aeronave está dentro da cobertura radar e dentro da área representada na tela. b) os dados digitalizados do alvo ou pista do radar secundário podem ser usados para manter a identificação.2 Identificação em radar secundário automatizado.1 Quando somente o radar secundário (modo 3/A) estiver em uso para identificação de um alvo. e b) solicitar à aeronave mudança para um código específico e observar as modificações apresentadas pelo alvo.8.

14. 14.9 FUNÇÕES DO RADAR NO SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 14. quando a aeronave estiver ou for operar em uma TMA cujo APP esteja equipado com radar automatizado.7 O controlador deverá instruir a aeronave equipada com transponder modo 3/A para selecionar seu equipamento na família de códigos apropriada ou em código especial.8. b) manter comprovação radar do tráfego aéreo. 14. Essa informação poderá ser omitida. ou fazê-la subir para a maior altitude mínima dentro da área sob jurisdição. Nesse caso.8Para evitar a perda de identificação e visando obter a melhor utilização do equipamento automatizado. os seguintes procedimentos deverão ser aplicados: a) a toda aeronave voando IFR com transponder com capacidade de 4096 códigos deverá ser emitido um código discreto.9. com jurisdição sobre uma aeronave que estiver sendo transferida para um APP equipado com radar automatizado. e .6 O controlador deverá informar a posição da aeronave ao piloto. quando a identificação for feita sobre um auxílio à navegação ou quando a aeronave.8. com a finalidade de facilitar a subida até o nível de cruzeiro. com a finalidade de facilitar a descida desde o nível de cruzeiro até uma posição estabelecida na preparação para a aproximação. sempre que uma identificação radar for estabelecida por meio de curvas ou procedimentos de radar secundário. for identificada dentro de uma milha do final da pista de decolagem.ICA 100-12/2006 159 b) determinar uma proa de afastamento da área cuja altitude mínima IFR seja superior àquela em que se encontra a aeronave. com respeito à prestação do serviço de controle de tráfego aéreo: a) manter vigilância sobre o desenvolvimento do tráfego aéreo com a finalidade de proporcionar uma melhor informação de posição das aeronaves controladas. no contato inicial. e) proporcionar vetoração às aeronaves que chegam. com a finalidade de proporcionar às aeronaves informação ou assessoramento.8.1 A informação obtida de uma apresentação radar será usada para se executarem as seguintes funções. d) proporcionar vetoração às aeronaves que saem. deverá alocar para a aeronave um código discreto e indicá-lo ao APP antes de ser efetivada a transferência de comunicações. c) proporcionar vetoração às aeronaves em rota. caberá ao APP alocar um código discreto à aeronave. com o objetivo de resolver possíveis conflitos de tráfego ou para ajudar as aeronaves na navegação. com respeito às autorizações de tráfego aéreo. decolando. 14. após ter sido completada a identificação. informação suplementar com respeito a outras aeronaves e informação sobre desvios significativos das aeronaves. e b) o controlador de um ACC. antes de determinar nova proa. a menos que o radar do APP não esteja interligado com o do ACC.

14. 14. em continuação a esse serviço.1 Vigilância radar é o emprego do radar para proporcionar controle de tráfego aéreo mediante contínua observação da apresentação radar. ou c) pela perda do contato radar. 14. a responsabilidade da navegação é do piloto em comando da aeronave. Quando estiver sendo prestado o serviço de vigilância radar.11.10.3 O término do serviço de vigilância radar será caracterizado: a) pelo início de uma vetoração radar. 14.10. será aplicada a separação prevista para esse tipo de serviço.11. 14. ou b) após uma vetoração radar.4 Durante a prestação do serviço de vigilância radar.1 O DECEA estabelecerá as partes do espaço aéreo e os horários em que serão prestados os serviços radar.11 SERVIÇO DE VIGILÂNCIA RADAR 14.11.10 PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS RADAR 14.3 Os serviços radar serão prestados às aeronaves que estejam voando IFR ou VFR. se possível.2 O início do serviço de vigilância radar será caracterizado : a) pelo estabelecimento do contato radar.2 A informação exposta em uma apresentação radar poderá também ser utilizada para proporcionar às aeronaves identificadas o seguinte: a) informação relativa a quaisquer aeronaves que se observem seguindo trajetórias conflitantes e sugestões ou assessoramento referentes às medidas evasivas.2 Serão prestados os seguintes serviços radar: a) vigilância radar. quando uma aeronave tiver falha de comunicações dentro da área de cobertura radar.9. e c) informação para auxiliar as aeronaves na sua navegação. e b) vetoração radar. 14. 14. b) informação referente à posição de condições meteorológicas adversas significativas e. b) pelo término do serviço radar. assessoramento sobre a melhor maneira de contornar essas áreas de mau tempo. .10. 14.11. observações sobre desvios significativos em relação à rota desejada e outras informações sobre segurança de vôo.160 ICA 100-12/2006 f) proporcionar separação e manter o desenvolvimento normal do tráfego.

2 Os objetivos do serviço de controle de tráfego aéreo não incluem a prevenção de colisão com o terreno. preferencialmente. 14. o controlador deverá assegurar-se de que a aeronave sob seu controle se mantenha na ou acima da altitude mínima de segurança sobre o terreno. d) proporcionar vantagens operacionais para o controlador ou para a aeronave.7 A vetoração radar deverá ser proporcionada.1 A vetoração radar é o mais completo serviço radar proporcionado. Sempre que uma aeronave estiver sob vetoração radar. de bandos de pássaros.12 SERVIÇO DE VETORAÇÃO RADAR 14. A separação vertical mínima entre aeronaves voando IFR e os obstáculos no solo está assegurada na execução dos procedimentos de aproximação por instrumentos. com os seguintes objetivos: a) estabelecer separações adequadas. será proporcionado o controle de tráfego aéreo e o controlador será responsável pela navegação da aeronave. b) sem a utilização dos instrumentos de orientação da aeronave.12.12. Quando um vôo IFR estiver sob vetoração radar. será executada. quando for possível.12.12.4 O início de uma vetoração radar será caracterizado por uma informação do controlador de que a aeronave se encontra sob vetoração. se necessário. instruindo-a para que faça curva num determinado sentido e para que deixe de fazê-la ao atingir a proa desejada pelo controlador. e h) atender a uma solicitação do piloto em comando. 14.6 A vetoração das aeronaves. de vôo em rota e nas cartas de altitudes mínimas para vetoração publicadas pelo DECEA. 14. de acordo com os procedimentos estabelecidos pelo DECEA e através de um dos seguintes métodos: a) determinando um sentido de curva e a proa magnética em que deve ser interrompida a curva. até que a aeronave atinja o ponto a partir do qual o piloto em comando reassumirá a navegação da aeronave. 14. 14. devendo transmitir para a mesma as orientações de proa e mudança de nível que se tornarem necessárias. e) desviar a aeronave de formações meteorológicas pesadas. c) melhorar os padrões de segurança.12.ICA 100-12/2006 161 14. sempre que uma proa ou altitude autorizada for julgada incorreta ou inadequada para a segurança da aeronave.12. quando necessário.3 Durante uma vetoração radar. b) orientar as aeronaves na execução de procedimentos especiais. g) evitar uma fusão de alvos. voando IFR ou VFR. f) corrigir desvios de rota significativos. de obstáculos ou de esteira de turbulência. o piloto em comando deverá confirmar e. . de saída por instrumentos. 14.12. solicitar instruções complementares.5 O término de uma vetoração radar será caracterizado por uma instrução para que o piloto reassuma a navegação.

seja reconduzida a um espaço aéreo controlado e compatível com o destino da aeronave.13. for vetorada para fora de uma rota preestabelecida. e c) uma aeronave sob vetoração ou vigilância radar e outra não identificada. A aplicação dessa regra fica sujeita às seguintes condições: . .162 ICA 100-12/2006 c) determinando um sentido de curva e o número de graus a serem percorridos. o controlador deverá adotar os seguintes procedimentos : a) informar à aeronave o motivo da vetoração. d) informar à aeronave com antecedência que.13 SEPARAÇÃO RADAR 14. c) proporcionar vetoração radar até que a aeronave: . 14. por qualquer razão. quando o controlador não souber a proa exata em que se encontra a aeronave e não houver tempo para obtê-la.8 Quando uma aeronave. a menos que haja a possibilidade de coordenar uma transferência com o órgão ou controlador adjacente.1 AS SEPARAÇÕES RADAR PODEM SER APLICADAS ENTRE: a) aeronaves sob vetoração ou vigilância radar. b) determinar uma altitude que a aeronave deva manter. em relação a outros alvos primários e secundários. quando a primeira estiver subindo ou descendo através do nível da segunda. e f) manter o piloto informado de sua posição. por razões imperiosas. b) uma aeronave decolando e outra sob vetoração ou vigilância radar. e) determinando que a aeronave mantenha a proa magnética em que está voando.esteja numa proa que interceptará a radial ou curso desejado e dentro de uma distância que proporcione a certeza de que atingirá essa posição. incluindo a aerovia.12. tenha que conduzi-la para uma área de cobertura não-radar.a separação radar da aeronave não identificada. a partir de um determinado ponto. . desde que a aeronave decolando seja identificada dentro de 2km ( 1 NM) do final da pista. e) limitar a vetoração ao espaço aéreo de sua responsabilidade. ou . a rota e o destino para o qual está sendo vetorada. d) determinando uma proa magnética para ser voada pela aeronave. observando todas as restrições de altitudes que houver e instruindo-a quanto a qualquer mudança. ou f) determinando uma proa magnética para o abandono de um auxílio à navegação sobre o qual a aeronave se encontre.a “performance” do equipamento do radar primário seja satisfatória e os alvos do radar primário sejam apresentados na tela em uso. seja mantida até que se estabeleça separação não-radar. o piloto deverá assumir a navegação caso. 14.

b) as limitações técnicas e operacionais do radar. a separação será estabelecida entre 9. 14. antes de autorizada a subida ou descida. 14. a separação radar horizontal mínima poderá ser reduzida para até 5.28. quando excederem os mínimos previstos neste item.6km (10 NM) da borda da tela do radar. Considerando o disposto em 14.13. . e .14 SEPARAÇÃO DE ALVOS A separação radar deve ser aplicada: a) entre os centros dos alvos de radar primário.2 Em caso de falha do radar ou perda de identificação radar. c) entre a extremidade de uma barra de controle de radar secundário e o centro de um alvo de radar primário. a aeronave sob vetoração ou vigilância radar deverá ser instruída para uma rota diferente daquela em que se encontra a aeronave não identificada.3km (5NM) e 18. constantes em 7.o espaço aéreo no qual a separação radar for aplicada não pode estar a menos de 18.6km (10NM).15.ICA 100-12/2006 163 .13.3km (5NM). e d) entre os centros dos símbolos de alvos digitalizados.13. exceto o disposto em 14.quando as duas aeronaves envolvidas estiverem na mesma trajetória.15.a aeronave não identificada seja de um tipo do qual se possa esperar um alvo primário satisfatório. não sendo. a separação radar horizontal mínima entre aeronaves será estabelecida em função do equipamento radar e do espaço aéreo.1 UTILIZANDO O RADAR DE TERMINAL. tendo em conta: a) os rumos e velocidades relativas das aeronaves. serão transmitidas instruções no sentido de restabelecer a separação padrão "não-radar".2 UTILIZANDO O RADAR DE ROTA.6km (3NM). 14. permitido que o alvo de radar primário toque num outro alvo de radar primário ou numa barra de controle de radar secundário. b) entre extremidades das barras de controle de radar secundário. à critério do DECEA.14. contudo. . de conformidade com o disposto em 14. NOTA: Deverão ser aplicados os mínimos de separação radar relacionados com as condições de esteira de turbulência.15 MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO RADAR Atendido o constante em 14.1.23.3. 14.3 Será definido no modelo operacional do órgão ATC o valor mínimo utilizado para separação radar no espaço aéreo pertinente. A separação será de 9. NOTA : Quando as especificações técnicas e operacionais permitirem. dentro do espaço aéreo no qual se aplica a separação radar. 14. 14.3.15. ou c) as qualificações dos controladores radar.

17.01 Mach. . baseadas na velocidade indicada em múltiplos de 10kt. de não mais que + 20kt.16 USO DAS INFORMAÇÕES DE RADAR SECUNDÁRIO PARA PROVIMENTO DE SEPARAÇÃO As informações do radar secundário de vigilância (SSR) poderão ser usadas em espaços aéreos controlados para provisão de separação entre aeronaves.3 Na situação em que somente o radar de rota estiver em operação na TMA ou CTR. as transferências de controle entre os órgãos ATC pertinentes serão realizadas em conformidade com os procedimentos de coordenação estabelecidos em cartas de acordo operacional. NOTA: É prerrogativa e responsabilidade do piloto em comando recusar ajustes de velocidade que sejam considerados excessivos ou contrários às especificações operacionais da aeronave. e b) se a acuracidade das respostas SSR for continuamente verificada por um sistema de monitoração confiável. NOTA 2: Quando o radar secundário estiver associado a um radar primário.15.2 Somente pequenos ajustes de velocidade. da cabeceira. ou em múltiplos de 0.164 ICA 100-12/2006 14. desde que sejam atendidos os seguintes critérios: a) no espaço aéreo em questão seja obrigatório o equipamento transponder. 14. 14. a acuracidade do SSR poderá ser verificada através da correlação visual das respostas SSR de uma aeronave qualquer (não necessariamente aquela à qual se proporciona a separação) e a deteção do radar primário desta aeronave. 14. NOTA: Na aproximação final. NOTA 1: Deverá ser aplicada separação não radar entre uma aeronave equipada com transponder em funcionamento e outra sem qualquer informação do radar primário ou secundário. a bordo das aeronaves.17. 14. não devem ser aplicados ajustes de velocidade. em funcionamento. deverão ser solicitados a uma aeronave na aproximação intermediária ou na final.3 Todas as solicitações de ajustes de velocidade devem ser feitas em termos de milhas náuticas por hora (kt).4 Quando forem aplicados mínimos de separação radar distintos em espaços aéreos limítrofes ou for aplicada separação radar em um deles e separação não-radar no outro.15. 14. ficando sujeito a mudança de nível ou de rota para manutenção da separação e ordenamento do fluxo.1 A fim de evitar o excesso de vetores ou facilitar o controle radar. o controlador poderá solicitar às aeronaves ajustarem suas velocidades.17. considerando as limitações de performance das mesmas. quando for utilizada a técnica de número Mach. a 4 NM ou menos.17 AJUSTES DE VELOCIDADE 14. a separação será de 10NM.17.4 O controlador deverá consultar o piloto da referida aeronave sempre que tiver dúvida sobre a possibilidade de uma aeronave voar a uma determinada velocidade pretendida. 14.

1 Durante a prestação dos serviços radar.hélice e turboélice -» 150kt. ou .25.17. . NOTA: A aeronave deverá voltar a reportar o previsto nas alíneas a). ou .17. 14.20 INFORMAÇÕES FORNECIDAS DURANTE A PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS RADAR 14.ICA 100-12/2006 165 14.hélice e turboélice -» 200kt.hélice e turboélice dentro de 20NM do aeródromo de destino -» 150kt. serão fornecidas as seguintes informações: a) informação de tráfego. quando for informada de que o contato radar foi perdido ou o serviço radar foi terminado. e c) ao entrar em nova fase ou perna de um procedimento de saída. 14. sempre que possível. b) para aeronaves em descida operando abaixo do FL100: . se for solicitada. 14. o controlador deverá estar em condições de informar a posição da aeronave. 14.2 Durante uma vetoração ou vigilância radar.19.4. 14.19 INFORMAÇÃO DE POSIÇÃO 14.18 MÍNIMOS PARA AJUSTES DE VELOCIDADE 14.3. 14.18. c) para aeronaves partindo: .turbojato dentro de 20NM do aeródromo de destino -» 170kt. quando o ajuste não for mais necessário.6 e 15.turbojato -» 210kt.13. b) e c) anteriores.19. b) formações meteorológicas pesadas. .25.6 Os ajustes de velocidade deverão ser solicitados às aeronaves como previsto em 15.turbojato -» 230kt.1 Exceto quando o piloto em comando concordar em utilizar uma velocidade menor. os seguintes mínimos deverão se observados: a) aeronaves operando entre FL280 e FL100 -» 250kt. b) ao atingir ou abandonar um fixo de espera. d) esteiras de turbulência.20. ou e) informações de segurança de vôo. .5 controlador deverá evitar ajustes de velocidades que exijam aumentos e reduções alternadas e não deverá determinar uma velocidade menor.18. quando uma velocidade maior for admissível.1 Uma aeronave sob vetoração ou vigilância radar fica dispensada de reportar: a) os pontos de notificação compulsória. c) bandos de pássaros.2 O controlador deverá informar ao piloto.

14. A comunicação entre os dois controladores deve ser direta e instantânea. se conhecido. e . posição.20. sob vetoração ou vigilância radar.4 Além das informações fornecidas pelos radares meteorológicos. a fim de evitar a área de perturbação. em termos das 12 horas do relógio. quando solicitado. 14.21.20. NOTA: Quando o piloto informar que não está avistando o tráfego e esta aeronave estiver sendo vetorada o controlador deverá informá-la quando o tráfego estiver ultrapassado. NOTA: As informações meteorológicas devem ser transmitidas em termos de azimute e distância das aeronaves. de modo a permitir ao controlador aceitante analisar as condições de aceitação. b) distância da aeronave em milhas náuticas. o controlador pode observar na tela radar a presença de fenômenos que possam constituir perigo para as aeronaves.20. 14.2 A troca de informações entre controladores deverá ser feita com antecedência suficiente. 14.indicativo da aeronave.6 Sempre que uma aeronave.1 A transferência de controle radar deve ser feita sempre que a aeronave passar da responsabilidade de um órgão ou setor para outro órgão ou setor de controle de tráfego aéreo que proporcione serviços radar. . 14. o controlador informará às aeronaves a localização do fenômeno e.21.20. e d) se conhecido. Nesse caso. sempre que aplicável. deslocamento e tamanho dos pássaros.21 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE RADAR 14.2 A informação de tráfego deverá. incluindo altitude.3 As informações trocadas entre os controladores são as seguintes: a) do controlador transferidor: . indicará a rota a ser seguida. c) direção na qual a aeronave está prosseguindo e/ou movimento relativo da aeronave.20. puder ser afetada por esteira de turbulência deverão ser aplicados os procedimentos previstos nesta Instrução. 14.20. para evitar um tráfego observado. quando a aeronave estiver voando dentro do espaço aéreo sob sua jurisdição e o piloto solicitar ou houver risco iminente de abalroamento. conter os seguintes itens: a) posição da aeronave em relação a outras.21. o tipo da aeronave ou altitude.7 Uma notificação de segurança deverá ser emitida a toda aeronave conhecida pelo órgão.rota e nível de vôo. 14.5 As informações sobre bandos de pássaros reportadas pelo piloto ou pela observação radar deverão ser transmitidas às aeronaves. 14.166 ICA 100-12/2006 14. sempre que a apresentação radar revele alguma situação que possa afetar a segurança da aeronave.3 O controlador só poderá indicar uma proa para uma aeronave que não estiver sob vetoração ou vigilância radar.

22.3 Na aplicação do método indicado no item 14. cuja transferência tenha sido efetuada no mesmo contato.2 Quando utilizados os métodos indicados no item 14.22 MÉTODOS DE TRANSFERÊNCIA RADAR 14. exibido em ambas as telas. em relação a um fixo. deverá ser instruída a mudar o código ou selecionar “STAND BY” ou acionar “IDENT”. ou a distância ou posição relativa. para um alvo ou pista previamente identificada.2 a) e b) . ou c) o alvo ou pista coincidir com os marcadores ou símbolos apropriados. o controlador deverá pedir maiores informações ou empregar outros métodos de identificação radar. o controlador aceitante deverá ser notificado.1 c) utilizam-se marcadores ou símbolos. quando solicitado pelo controlador aceitante.1 a) ou b). ou .hora estimada no ponto de transferência. 14. Sempre que o código de uma aeronave for diferente daquele normalmente empregado para transferência de controle radar. ou ponto de transferência. que está sendo transferido. exceto se for de conhecimento do controlador aceitante. b) através de comunicação bilateral direta.22. NOTA: Se. se for o caso. 14. além do descrito no item 14. NOTA : Caso a aeronave esteja equipada com transponder modo 3/A. segundo os procedimentos previstos em acordos operacionais ou normas internas.4 O controlador aceitante poderá considerar identificado o alvo. porventura.1 A transferência de identificação do alvo ou pista de uma aeronave será efetuada. ou c) usando os recursos de automação disponíveis.22. empregando-se.de acordo com as proposições.ICA 100-12/2006 167 .21. quando uma das seguintes condições for satisfeita: a) o controlador transferidor tiver apontado diretamente o alvo ou pista. b) do controlador aceitante: .solicitando modificações. serão fornecidas as seguintes informações: a) a distância e posição do alvo ou pista. pelo menos. de modo a permitir que ela se ajuste às novas condições.22. e b) o rumo observado do alvo ou pista. 14. ou pista. um dos seguintes métodos : a) apontando diretamente o alvo ou pista para o controlador aceitante.4 Instruções adequadas deverão ser transmitidas à aeronave antes da transferência.22. 14. existirem dúvidas quanto a uma identificação. b) o alvo ou pista corresponder à informação de posição e rumo fornecida pelo controlador transferidor. . 14.22.22.

com o objetivo de assegurar as separações com as demais aeronaves.5 O controlador aceitante.23. a menos que previamente coordenada. ou pista.25 CONFIRMAÇÃO DE IDENTIFICAÇÃO Após o controlador ter aceito a transferência de controle radar de outro órgão ou setor deverão: a) confirmar a identificação de um alvo primário.2 Quando o controlador efetuar a transferência de controle de uma aeronave que ainda se encontre no espaço aéreo sob sua jurisdição. b) confirmar a identificação de um alvo secundário pela informação de uma mudança de código. 14. mas que ainda se encontre fora do espaço aéreo sob sua jurisdição.23. 14. ou pista. 14. 14. desde que sejam satisfeitas as seguintes condições: a) a primeira aeronave comunique-se com o APP antes que a segunda aeronave. informando à aeronave a sua posição. informará ao controlador aceitante todas as restrições existentes. informará também a freqüência e o código transponder. o controlador deverá confirmar a identificação do alvo.6 Quando um alvo. mediante acordo entre os órgãos.22.1 A transferência de comunicações deverá ser feita antes que a aeronave entre na área de jurisdição do controlador aceitante. por um acionamento “IDENT” ou por uma seleção . Dentro das possibilidades. simultaneamente com a transferência radar.168 ICA 100-12/2006 14. com a finalidade de proporcionar separações coordenará a alteração com o controlador transferidor. estiver separado verticalmente de outro alvo. a menos que durante a coordenação tenha havido acordo entre os controladores.3 O controlador só deverá assumir o controle de uma aeronave. ao ser transferido.23. 14. ou pista.25. Se necessário. o controlador deverá iniciar a transferência de comunicações. autorizada para o mesmo ponto de notificação da primeira. após ter identificado o alvo. 14.23.22. e c) o APP não retarde a primeira aeronave sobre o ponto de notificação para o qual a segunda aeronave foi autorizada. após a mesma haver penetrado no espaço aéreo de sua jurisdição.23 TRANSFERÊNCIA DE COMUNICAÇÕES 14. tão logo tenha sido observada a resolução. informará ao controlador transferidor que completou o contato radar e mantém a identificação da aeronave. 14. radar e não houver resolução no instante da transferência.4 Sempre que o controlador aceitante necessitar de alterar a proa ou nível de vôo de uma aeronave sob seu controle. ou pista. seja instruída a comunicar-se com esse órgão.24 TRANSFERÊNCIAS SUCESSIVAS PARA O CONTROLE DE APROXIMAÇÃO Um ACC radar poderá transferir seguidamente aeronaves com separação radar para um APP radar. que está sendo transferido. de acordo com 14. b) a primeira aeronave comunique-se com o APP antes de atingir o último ponto de notificação para o qual foi autorizada.

29. O espaçamento máximo admissível será de 0. 14. no mínimo.5 NM).2 As aeronaves sob controle radar deverão ser separadas do limite do espaço aéreo no qual a separação radar não estiver sendo aplicada por. no mínimo. 14. se as rotas divergirem de. ou d) considerar a identificação confirmada quando o alvo secundário. estiver associado à etiqueta. 9. c) considerar identificada uma aeronave à qual tenha sido atribuído um código discreto. 14. b) as aeronaves forem vetoradas de modo a assegurar que seus alvos primários ou barras de controle de radar secundário não se toquem. 15 graus. 14.29.6km (2.3km (3 NM). caso a separação não-radar não tenha sido estabelecida anteriormente. a separação vertical entre aeronaves poderá ser interrompida. obstrução ou terreno. no qual a separação radar também estiver sendo aplicada por. ou c) após o cruzamento. subindo ou descendo e que cruze a altitude de outra aeronave orientada para a borda da tela radar.30 BORDA DA TELA RADAR A separação entre uma aeronave sob controle radar. 14.1 Quando a coordenação entre os controladores de espaços aéreos adjacentes não for efetuada.ICA 100-12/2006 169 “STANDBY”. no mínimo. ou pista.5NM).3 km (5NM) da borda da tela.31 ESPAÇAMENTO DO ALVO DE RADAR SECUNDÁRIO Utilizando uma apresentação radar. para separar um alvo primário de um alvo secundário.28 PARTIDAS E CHEGADAS A separação mínima entre uma aeronave decolando e outra na aproximação final deve ser estabelecida através de coordenação entre o APP e a TWR e nunca será inferior a 5. 4. espaços aéreos adjacentes.27 ULTRAPASSAGEM OU DIVERGÊNCIA Excetuando os vôos em rota. o controlador deverá adicionar um fator de correção de uma milha náutica ao mínimo aplicado. somente será aplicada até um mínimo de 9. considerando-se que a aeronave decolando deverá ter ultrapassado o final da pista.9km (0. 14.29 ESPAÇO AÉREO ADJACENTE 14. quando ocorrer uma das seguintes condições: a) controlador observar que uma aeronave passou pela outra ou tenha cruzado a rota projetada da outra aeronave. a menos que um desses métodos tenha sido usado durante a transferência. 14. cujo espaçamento dos alvos de radar primário e secundário de uma mesma aeronave tenha sido previamente especificado. .3km (5NM).26 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE E DE COMUNICAÇÕES A transferência de controle e de comunicações não deve retardar em função da confirmação da identificação. as aeronaves sob controle radar deverão estar separadas do limite de espaço aéreo adjacente.

3. são caracterizadas as seguintes fases : a) aproximação inicial e intermediária. Essa vetoração somente poderá ser realizada para um aeródromo que esteja operando sob condições visuais. na trajetória de aproximação final. e b) aproximação final.3 PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO INICIAL E INTERMEDIÁRIA 14.32.32. 14.3.32.3. 14. c) estabilizada no curso de aproximação final de um auxílio à navegação à aproximação (NDB. 14. antes de interceptar a trajetória de planeio.32. com o objetivo de conduzir a aeronave para aproximação final.1 APLICAÇÃO Os procedimentos estabelecidos a seguir são de aplicação específica no serviço de controle de aproximação e deverão ser utilizados em conjunto com os procedimentos fixados nos itens anteriores deste capítulo. b) transferida para o controlador radar de precisão.32.32.4 PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO FINAL Serão proporcionados dois tipos de aproximação final: a) aproximação de vigilância. 14.5 A vetoração de uma aeronave para executar uma aproximação visual terminará no momento em que esta informar que é capaz de completar a aproximação VMC.32. de forma que conduzam a aeronave à trajetória de aproximação final.170 ICA 100-12/2006 14. O último vetor proporcionado deve fazer com que a aeronave fique estabilizada e em vôo nivelado.32. e b) aproximação de precisão. ILS ou MLS).3.32 EMPREGO DO RADAR NO SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 14.32.3 A vetoração de uma aeronave para executar um procedimento ILS ou MLS terminará no momento em que esta interceptar o curso de aproximação final e a trajetória de planeio. 14. até que a aeronave esteja na aproximação final e: a) pronta para iniciar uma aproximação com radar de vigilância.4 A vetoração de uma aeronave para executar um procedimento de aproximação convencional (NDB ou VOR) terminará no momento em que esta bloquear o auxílio básico do procedimento e no nível mínimo de espera. VOR. .2 O controlador deve dar às aeronaves sob vetoração radar uma série de proas calculadas.3.2 PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO RADAR Nos procedimentos de aproximação radar. 14. 14. ou d) informe que é capaz de completar a aproximação VMC.1 As fases de aproximação inicial e intermediária de uma aproximação radar são aquelas partes compreendidas entre o momento em que se inicia a vetoração radar.

5.32.6 APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO 14. 14.5.32. luzes de aproximação ou luzes de pista.2 O controlador deverá informar à aeronave: a) com razoável antecedência. sem referências visuais e iniciar um procedimento de aproximação perdida. b) a aeronave informar que está avistando a pista. luzes de aproximação ou luzes de pista. e c) a aeronave estiver na altitude mínima de descida. entre 30 e 10 segundos antes da interceptação. 14.6. d) quando estiver no rumo correto e observar quaisquer desvios significativos. azimute e elevação. for duvidosa a continuação de uma aproximação segura até a altitude mínima de descida.32.5.1 Aproximação de precisão é aquela em que a aeronave é vetorada de acordo com instruções emitidas por um controlador radar e baseadas em informações obtidas em um radar de precisão. c) quando atingir o ponto de início da descida final e instruí-la a iniciar a descida.32.5.6.5.32. de acordo com o prescrito no item 14.2 O controlador deverá informar à aeronave: a) a sua distância para a pista e altitude recomendada. c) sua posição em relação à pista e instruí-la para iniciar a descida. quando: a) em sua opinião. b) quando estiver se aproximando da trajetória de planeio.5 Quando uma aproximação de vigilância for terminada.ICA 100-12/2006 171 14. 14. a altitude de decisão. d) a tendência de desvio da aeronave referente a azimute e elevação bem como descrever o movimento do alvo e emitir instruções para as correções necessárias.1 Aproximação de vigilância é aquela em que a aeronave é vetorada de acordo com proas e altitudes emitidas por um controlador radar e baseada em informações obtidas de um radar de vigilância.5 APROXIMAÇÃO DE VIGILÂNCIA 14. .32. a cada milha da aproximação final. 14. 14.32.4 O controlador deverá terminar a aproximação de vigilância.3 O controlador poderá solicitar à aeronave para informar quando avistar a pista. e e) quando estiver com tendência a desviar-se do rumo.4 b).32.5. b) com razoável antecedência.32. o controlador deverá informar à aeronave sua posição para que ela possa prosseguir em condições visuais. 14. que indica a posição da aeronave em distância. o ponto de início de descida e altitude mínima de descida.32.

o controlador deverá: a) interromper as instruções de aproximação de precisão e instruir a aeronave para prosseguir visual ou. 14. f) quando atingir a altitude de decisão.4 Uma aproximação de precisão termina quando a aeronave atingir a altitude de decisão. não deverá ser incumbido de qualquer outra função não relacionada diretamente com a aproximação que estiver sendo executada.6.32.172 ICA 100-12/2006 e) sua distância para o ponto de toque.3 O controlador deverá continuar a prestar informações de rumo e trajetória de planeio até que a aeronave ultrapasse a cabeceira da pista.12. 14. a executar um procedimento de aproximação perdida.32.32. informando ao órgão a freqüência e o momento em que deverá ocorrer a transferência. 14. aplicando os procedimentos previstos para tal tipo de aproximação. a aceitação da aproximação radar oferecida fica a critério do piloto em comando. 14.7 O controlador deverá proporcionar as aproximações para melhorar o fluxo do tráfego.9 Durante o período em que o controlador estiver empenhado em proporcionar uma aproximação de vigilância ou de precisão. e f) outras informações oportunas. quando a aeronave for cruzar o nível de transição.8 O controlador poderá fornecer uma aproximação radar à aeronave que se encontre em situação de emergência. b) ajuste de altímetro (QNH). e) procedimento de falha de comunicações. 14.32. c) teto.6 Quando houver falha no equipamento que fornece indicação de elevação num PAR durante uma aproximação de precisão.14. 14. 14.5 O controlador deverá emitir instruções de transferência de comunicações. pelo menos uma vez em cada milha da aproximação final.6.32.32. Nesse caso. 14. caso impossível. usando as indicações de azimute do PAR.32.32. ou atender a solicitações do piloto. d) visibilidade no setor de aproximação.32. independente das condições meteorológicas.32. se isso for possível. conforme especificado nos itens 14.6. as informações continuarão sendo prestadas até que a aeronave cruze a cabeceira da pista em uso.13 e 14. . Todavia.10 O controlador deverá emitir as seguintes informações para as aeronaves que forem executar uma aproximação radar: a) nível de transição. e b) orientar a aeronave para uma aproximação de vigilância para a mesma pista. e g) quando estiver passando sobre as luzes de aproximação e sobre a cabeceira da pista e também de qualquer desvio do eixo da pista.32. proporcionando informações de distância com relação ao ponto de toque e informando a altitude de decisão. 14.6.

18 O controlador final deverá informar à aeronave sua posição.17 O controlador deverá avisar o piloto para efetuar o cheque pré-pouso.32. 14.32. deverá ser adotado um dos seguintes procedimentos a critério do controlador: a) tentar contato em outra freqüência.32. não maior que 1 (um) minuto no vetor para aproximação final. antes de iniciar a aproximação final.32. à capacidade do equipamento ou às condições de tempo reinantes.32. se for possível. Nesse caso. este aviso deverá ser emitido antes que a aeronave seja transferida para o controlador final de uma aproximação PAR ou antes de começar a descida de aproximação final de uma aproximação de vigilância.12 Quando for previsto que a aeronave efetuará a aproximação em condições meteorológicas por instrumentos. ou c) prosseguir e efetuar o procedimento convencional. devido às condições meteorológicas ou por outras razões.16 Quando o controlador perder o contato radar de uma aeronave que ainda não tenha iniciado a aproximação final.14 Quando a aeronave comunicar que não poderá executar os procedimentos de falha de comunicações. . o controlador deverá emitir instruções de falha de comunicações. b) continuar com as regras de vôo visual.32.32. se for perdido o contato rádio por um determinado intervalo de tempo. o controlador deverá solicitar à aeronave que indique uma solução alternativa. Quando for executada uma aproximação direta. antes que a aeronave inicie a aproximação final. após ter estabelecido contato com a aeronave na aproximação final.32. sem utilizar os instrumentos de orientação de bordo da aeronave.32. deverá instruí-la para não acusar o recebimento das próximas transmissões. 14.20 O controlador final. 14. a pista em uso e as instruções para o caso de aproximações perdidas. 14. 14. 15 (quinze) segundos na aproximação final de vigilância ou 5 (cinco) segundos na aproximação final de precisão (PAR). 14. além das instruções contidas no item 14. deverá instruí-la para bloquear o auxílio básico e executar um procedimento de descida convencional.11 O controlador deverá informar à aeronave o tipo da aproximação a ser executada. o piloto em comando será responsável pela determinação do procedimento de falha de comunicações adequado à "performance" da aeronave.13 O controlador deverá informar à aeronave que.ICA 100-12/2006 173 14. 14. o controlador. pelo menos. 14.32. 14. deverá: a) informar à aeronave o tipo de aproximação antes de emitir um vetor.15 Quando uma aeronave for executar uma aproximação de vigilância ou de precisão. e b) instruir a aeronave sobre quando iniciar e parar as curvas. assim que a aeronave estiver na perna do vento do procedimento radar.10.32.19 O controlador final deverá fazer cheque de comunicações no primeiro contato com a aeronave. logo após estabelecer o contato radar e de comunicações.

a tal ponto que sejam excedidos os limites de segurança. A direção e velocidade do vento deverão ser emitidas juntamente com essa autorização. o controlador deverá emitir instruções para arremetida. 14. b) a aeronave desviar. 14. 14. na aproximação final.32. c) houver dúvida na posição ou identificação. o controlador deverá emitir instruções apropriadas para serem cumpridas após a passagem baixa ou toque-e-arremetida.32. Nas instruções de subida deverão estar incluídos o rumo e a distância ou nível de vôo.22 Antes que a aeronave comece a descida final para o pouso. ou e) as condições do tráfego do aeródromo impedirem o prosseguimento do procedimento. tais como: a) a aeronave não encontrar VMC ao atingir a altitude de decisão ou a altitude mínima de descida. .24 Quando a aeronave estiver na aproximação final.23 Antes que a aeronave comece a descida final para uma passagem baixa ou toque-earremetida.21 Antes que a aeronave comece a descida na aproximação final. exceto quando a aeronave for manter VMC e em contato com a Torre de Controle. sobre como proceder no caso de uma arremetida em função de situações.174 ICA 100-12/2006 14.32.25 O controlador deverá instruir a aeronave. o controlador radar deverá emitir as instruções para o caso de arremetida.32.32. 14. na aproximação final. Quando não for obtida a autorização ou esta cancelada. junto à TWR. o controlador deverá lembrar ao piloto que o trem de pouso deverá estar baixado e travado. autorização para pouso ou passagem baixa ou toque-e-arremetida. o controlador deverá obter. d) for perdido o contato radar ou houver dúvidas quanto ao bom funcionamento do equipamento.

2. utilizam-se. a comunicação deverá ser iniciada com uma chamada e uma resposta. feliz Natal etc. no entanto.ICA 100-12/2006 175 15 FRASEOLOGIA NOTA: O asterisco (*) que antecede os exemplos de fraseologia significa uma transmissão realizada pelo piloto. a maior disciplina. 15. 15.3.1 CONCEITUAÇÃO A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade das comunicações radiotelefônicas. preferencialmente. utilizando-se a fraseologia adequada. 15.2 GENERALIDADES 15. evitando-se a transmissão de mensagens diferentes das especificadas.2 De acordo com as recomendações da OACI. e d) a mesma foi escrita antes de iniciar a transmissão. conforme se recomenda ao tratar-se de mensagem longa. tanto os controladores de tráfego aéreo e operadores de estação aeronáutica como os pilotos poderão utilizar frases adicionais.2. palavras de origem latina. Conquanto o controlador e o operador necessitem conhecer claramente as intenções do piloto. os contatos deverão ser os mais breves possíveis.3 Em todas as comunicações. deverá ser observada.1 A fraseologia apresentada neste Capítulo não pretende ser completa.2 Ao transmitir-se uma mensagem. deverá ser observado se: a) a freqüência desejada foi selecionada corretamente. e c) na fraseologia inglesa .3. na definição das palavras e expressões da fraseologia.3. 15. 15. b) nenhuma estação está transmitindo no momento. devendo.4 Quando se desejar estabelecer contato. .3PROCEDIMENTOS RADIOTELEFÔNICOS 15. boa viagem. c) o que se deseja transmitir foi preparado previamente. b) evitam-se palavras e expressões cujas pronúncias possam causar interpretações diversas. reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e proporcionar autorizações claras e concisas.3. antes de prosseguirem na prestação dos serviços de tráfego aéreo. Quando for estritamente necessário. a todo momento. 15.1 O principal objetivo das comunicações radiotelefônicas entre pilotos e controladores de tráfego aéreo ou operadores de estação aeronáutica é o entendimento mútuo. foram adotados os seguintes princípios: a) utilizam-se palavras e expressões que possam garantir melhor compreensão nas transmissões radiotelefônicas. tais como: bom dia. 15. afastarem-se o mínimo possível da fraseologia. e o piloto necessite saber exatamente quais as instruções oriundas do órgão ATS.

e .cruzar a pista em uso. . é importante que a aeronave que sai identifique corretamente a aeronave que chega.6 Não deverão ser utilizadas frases condicionais. . VRG 200. e c) autorização.5 Não deverão ser solicitados o nome e o código DAC do comandante da aeronave.6.código SSR.3.176 ICA 100-12/2006 15.3. .8 Não devem ser utilizadas palavras que: a) em virtude de sua semelhança fonética.3. Exemplo: Português VRG 200. Inglês VRG 200. e . .3. b) condição.1 Quando as autorizações condicionais se referirem a uma aeronave saindo e outra chegando. na qual a autorização condicionada está baseada. TORRE AERONAVE TORRE 15.ajuste do altímetro. b) instruções de: . 15.7 O piloto em comando deverá repetir (cotejar) totalmente as autorizações ou instruções contidas nas seguintes mensagens emanadas dos órgãos ATC: a) autorizações (para): . .decolar. autorizado alinhar e manter.pista em uso. VRG 200 airbus in sight. line up and maintain. ou “APÓS A AERONAVE QUE DECOLA”. após passagem do Airbus que pousa. . 15.6. report the airbus on final in sight.regressar pela pista em uso.2 As autorizações condicionais deverão ser dadas na seguinte ordem: a) identificação. como: “APÓS A AERONAVE QUE POUSA”. VRG 200. 15. 15.entrar na pista em uso.proas e velocidades. exceto quando se tratar de Plano de Vôo apresentado em vôo. tanto do controlador quanto do piloto.3. reporte avistando o Airbus na final VRG 200 avistando o Airbus.pousar.de níveis de vôo ou altitudes. after the landing airbus has passed. NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução de maneira incorreta.3. o controlador transmitirá a palavra “negativo” seguida da versão correta. para se referir aos movimentos que se realizem na pista em uso. exceto quando a aeronave ou o veículo em questão estiver à vista. . possam gerar confusão no entendimento.condicionais. .

Exemplos: Ok. 15.5 ALFABETO FONÉTICO Quando for necessário soletrar. estão sublinhadas as sílabas fortes. usa-se o alfabeto fonético que se apresenta a seguir: LETRA A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z PALAVRA Alfa Bravo Charlie Delta Echo Foxtrot Golf Hotel India Juliett Kilo Lima Mike November Oscar Papa Quebec Romeu Sierra Tango Uniform Victor Whiskey X-ray Yankee Zulu PRONÚNCIA AL FA BRA VO CHAR LI DEL TA E CO FOX TROT GOLF O TEL IN DIA DJU LIET KI LO LI MA MAIK NO VEM BER OS CAR PA PA QUE BEC RO ME O SI E RRA TAN GO IU NI FORM VIC TOR UIS QUI EKS REY IAN QUI ZU LU NOTA: Na pronúncia. NOTA : A fraseologia não deve ser utilizada com misturas de idiomas.ICA 100-12/2006 177 Exemplo: Aguardar com decolar.4 IDIOMAS a) o Português deve ser o idioma normalmente utilizado. 15. afirmativo com negativo. abreviaturas de serviços e palavras de pronúncia duvidosa. ah. hold com roll. e c) será utilizado também o idioma Espanhol naqueles espaços aéreos designados pelo DECEA.. .. eé. nomes próprios. b) o Inglês será usado como idioma internacional. b) sejam vazias de significado. em radiotelefonia. em função de acordos internacionais.

2 Somente em inglês. . seguido(s) da palavra MIL (em português) e THOUSAND (em inglês).5NM). NOTA 2: A forma feminina será utilizada quando os algarismos 1 ou 2 antecederem palavra do gênero feminino.1. Exemplos: NÚMERO 10 75 100 583 600 5000 7600 8547 11000 25000 28700 38143 PORTUGUÊS UNO ZERO SETE CINCO UNO ZERO ZERO CINCO OITO TRÊS MEIA ZERO ZERO CINCO MIL SETE MEIA ZERO ZERO OITO CINCO QUATRO SETE UNO UNO MIL DOIS CINCO MIL DOIS OITO SETE ZERO ZERO TRÊS OITO UNO QUATRO TRÊS INGLÊS ONE ZERO SEVEN FIVE ONE HUNDRED FIVE EIGHT THREE SIX HUNDRED FIVE THOUSAND SEVEN THOUSAND SIX HUNDRED EIGHT FIVE FOUR SEVEN ONE ONE THOUSAND TWO FIVE THOUSAND TWO EIGHT THOUSAND SEVEN HUNDRED THREE EIGHT ONE FOUR THREE 15.1 Os milhares redondos serão transmitidos pronunciando-se o(s) dígito(s) correspondente(s) ao número de milhares.1 NÚMEROS INTEIROS Os números inteiros serão transmitidos.6.6. Exemplo: NÚMERO 5000 PORTUGUÊS CINCO MIL INGLÊS FIVE THOUSAND 15. as centenas redondas serão transmitidas pronunciando-se o dígito correspondente ao número de centenas seguido da palavra HUNDRED.178 ICA 100-12/2006 15. 15. NOTA 3: A distância de 6 NM deve ser pronunciada meia dúzia de milhas com a finalidade de evitar-se o entendimento de meia milha (0.1.6. pronunciando-se todos os dígitos separadamente.6 ALGARISMOS PRONÚNCIA ALGARISMO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 PORTUGUÊS ZE RO UNO (UMA) DOIS (DUAS) TRÊS QUA TRO CIN CO MEIA SE TE OI TO NO VE INGLÊS ZI RO UAN TU TRI FO AR FA-IF SIKS SEV’N EIT NAI NA NOTA 1: Na pronúncia. estão sublinhadas as sílabas fortes.

6. NOTA: Excetua-se desta regra a expressão de número Mach. Exemplos: INFORMAÇÃO Marcação 360º Rumo 005º Proa 035º PORTUGUÊS MARCAÇÃO TRÊS MEIA ZERO RUMO ZERO ZERO CINCO PROA ZERO TRÊS CINCO INGLÊS BEARING THREE SIX ZERO COURSE ZERO ZERO FIVE HEADING ZERO THREE FIVE .7 HORAS Normalmente. Deverá ser pronunciado cada dígito separadamente.86 PORTUGUÊS DOIS CINCO ZERO NÓS UNO TRÊS ZERO QUILÔMETROS POR HORA MACH ZER0 PONTO OITO MEIA INGLÊS TWO FIVE ZERO KNOTS ONE THREE ZERO KILOMETRES PER HOUR MACH ZERO POINT EIGHT SIX 15.75 PORTUGUÊS UNO UNO NOVE DECIMAL SETE CINCO INGLÊS ONE ONE NINE DECIMAL SEVEN FIVE 15. quando se transmitirem horas. QUILÔMETROS ou MACH). Exemplos: NÍVEL DE VÔO FL040 FL210 PORTUGUÊS NÍVEL DE VÔO ZERO QUATRO ZERO NÍVEL DE VÔO DOIS UNO ZERO INGLÊS FLIGHT LEVEL ZERO FOUR ZERO FLIGHT LEVEL TWO ONE ZERO 15. somente serão indicados os minutos. Exemplos: HORA 0920 1643 PORTUGUÊS DOIS ZERO ou ZERO NOVE DOIS ZERO QUATRO TRÊS ou UNO MEIA QUATRO TRÊS INGLÊS TWO ZERO or ZERO NINE TWO ZERO FOUR THREE or ONE SIX FOUR THREE 15.2 NÚMEROS DECIMAIS Os números que contenham decimal serão transmitidos conforme estabelecido em 15.8 NÍVEL DE VÔO As informações referentes a níveis de vôo deverão ser transmitidas como um conjunto composto de três algarismos. Exemplos: VELOCIDADE 250 Kt 130 km/h MACH 0.9) Exemplo: NÚMERO 119. rumos e proas deverão ser transmitidas em graus magnéticos. (ver item 15.6.9 VELOCIDADE As informações referentes às velocidades deverão ser transmitidas em algarismos separados. seguidos da unidade de velocidade utilizada (NÓS.10 MARCAÇÃO. pronunciando-se a palavra decimal em lugar da vírgula. RUMO E PROA As informações de marcações relativas. deverá ser incluída a hora.ICA 100-12/2006 179 Exemplo: NÚMERO 300 PORTUGUÊS TRÊS ZERO ZERO INGLÊS THREE HUNDRED 15. compostas de três algarismos. Quando houver possibilidade de confusão.

A direção é composta de três algarismos precedidos da palavra VENTO (em português) e WIND (em inglês) e acrescidos do vocábulo GRAUS (em português) e DEGREES (em inglês).Perfeitamente inteligível ESCALA 1 2 3 4 5 PORTUGUÊS CLAREZA UNO CLAREZA DOIS CLAREZA TRÊS CLAREZA QUATRO CLAREZA CINCO INGLÊS READABILITY ONE (or READ YOU ONE) READABILITY TWO (or READ YOU TWO) READABILITY THREE (or READ YOU THREE) READABILITY FOUR (or READ YOU FOUR) READABILITY FIVE (or READ YOU FIVE) 15. ONE ZERO KNOTS 15.PAPA TANGO ALFA ALFA PAPA .Ininteligível 2 . Os algarismos serão pronunciados separadamente. uno zero nós INGLÊS WIND TWO TWO ZERO DEGREES.Inteligível por vezes 3 . deverá ser usada a seguinte escala de clareza: 1 . DOIS.180 ICA 100-12/2006 15. estes não deverão exceder de 10 segundos e consistirão de pronúncia de números (UNO.14 INDICATIVO DE CHAMADA DAS AERONAVES Os indicativos de chamada poderão ser compostos de: a) caracteres correspondentes à matrícula da aeronave.11 AJUSTE DE ALTÍMETRO.Inteligível 5 .12 DIREÇÃO E VELOCIDADE DO VENTO As informações de vento deverão ser fornecidas em termos de direção e velocidade.13 TESTES DE EQUIPAMENTOS RADIOTELEFÔNICOS Quando uma estação necessitar efetuar testes para ajustes de transmissor ou de receptor.) precedidos do indicativo de chamada da estação. PISTA EM USO E TRANSPONDER Exemplos: INFORMAÇÃO Ajuste de altímetro 1017 Pista 09 Pista 23 L Transponder 4321 PORTUGUÊS AJUSTE DE ALTÍMETRO (ou QNH ) UNO ZERO UNO SETE PISTA ZERO NOVE PISTA DOIS TRÊS ESQUERDA TRANSPONDER QUATRO TRÊS DOIS UNO INGLÊS ALTIMETER (or ALTIMETER SETTING or QNH) ONE ZERO ONE SEVEN RUNWAY ZERO NINE RUNWAY TWO THREE LEFT SQUAWK FOUR THREE TWO ONE 15. TRÊS etc. NOTA: As informações de velocidade do vento inferiores a 1 (um) Nó serão transmitidas como vento calmo. A velocidade é composta de dois algarismos acrescidos do vocábulo NÓS (em português) e KNOTS (em inglês). Ao se efetuarem testes dos equipamentos radiotelefônicos. Ex: (PT AAP) . Exemplo: INFORMAÇÃO Vento 220º/10 kt PORTUGUÊS Vento dois dois zero graus.Inteligível com dificuldade 4 .

: (VSP 373).2 Após se estabelecer a comunicação e sempre que não houver possibilidade de confusão entre os indicativos de chamada das aeronaves. deverá ser iniciativa do órgão ATS solicitar modificação a uma das aeronaves.a).3 As aeronaves não deverão modificar. 15.14.14. seus indicativos de chamadas radiotelefônicas.14. que serão pronunciados da seguinte forma: . Ex. pelo menos.VASP TRÊS SETE TRÊS d) nome da Força Armada seguido do número da matrícula. ÓRGÃO Centro de Controle de Área Controle de Aproximação Torre de Controle de Aeródromo Estação Aeronáutica Estação Radiogoniométrica(DF) Controle de Solo Autorização de Tráfego PORTUGUÊS CENTRO (nome) CONTROLE (nome) TORRE (nome) RÁDIO (nome) RECALADA (nome) SOLO (nome) TRÁFEGO (nome) INGLÊS (name) CENTRE (name) APPROACH CONTROL (name) TOWER (name) RADIO (name) HOMER (name) GROUND (name) CLEARANCE DELIVERY 15.VARIG VICTOR JULIETT ROMEO c) designador telefônico da empresa seguido da identificação do vôo. no item 15.14. exceto se existirem indicativos similares. e Ex. exceto os prefixos K.FORÇA AÉREA DOIS UNO UNO QUATRO 15.: (VRG VJR) .16 DESIGNADORES DE ROTAS ATS Serão transmitidos.1 Sempre deverão ser usados indicativos completos de chamadas radiotelefônicas ao se estabelecerem as comunicações.14. 15. seguidos do nome da localidade.: (FAB 2114) .d).14. NOTA : O indicativo de chamada formado conforme 15. U e S. para indicar o órgão ATS ou posição operacional. envolvido nas comunicações radiotelefônicas da localidade em causa. dos dois últimos caracteres do indicativo de chamada constante em 15.5 e os algarismos padronizados.15 INDICATIVO DE CHAMADA DOS ÓRGÃOS ATS Deverão ser utilizados os indicativos de chamada. durante o vôo. 15.c) não poderá ser abreviado.14.b) e 15. Ex.tais indicativos poderão ser abreviados da seguinte maneira: a) utilizando-se pelo menos os três últimos caracteres do indicativo de chamada constante em 15. NOTA : Quando houver indicativos de chamada similares. utilizando-se o alfabeto fonético constante no item 15. e b) utilizando-se o designador telefônico da empresa ou o nome da força armada seguido. a seguir especificados.ICA 100-12/2006 181 b) designador telefônico da empresa seguido dos três últimos caracteres da matrícula da aeronave.6.

. NOTA 2: As palavras CIENTE (em português) e ROGER (em inglês) não devem ser utilizadas quando for exigido ou se solicitar “COTEJAMENTO” ou em resposta direta. Sim. Não/ não autorizado/ isto não está correto.. NOTA 3: As palavras PROSSIGA (em português) e GO AHEAD (em inglês) não devem ser utilizadas para outras finalidades. Prossiga com sua mensagem.17 GLOSSÁRIO DE TERMOS PORTUGUÊS ACUSE RECEBIMENTO AFIRMO AUTORIZADO CÂMBIO CANCELE CIENTE CONFIRME CONTATO/CHAME CORREÇÃO COTEJE COMO ME RECEBE? CONFORME/ COMPREENDIDO CORRETO CHEQUE ESPERE/AGUARDE FALE MAIS DEVAGAR NEGATIVO NOTIFIQUE/REPORTE PALAVRAS REPETIDAS INGLÊS ACKNOWLEDGE AFFIRM CLEARED/APPROVED OVER CANCEL ROGER CONFIRM CONTACT CORRECTION READ BACK HOW DO YOU READ ME? WILCO CORRECT CHECK STANDBY SPEAK SLOWER NEGATIVE REPORT WORDS TWICE SIGNIFICADO Informe se recebeu e entendeu a mensagem. Autorização para prosseguir nas condições determinadas. Examine um sistema ou procedimento. Confirmar o recebimento correto de uma mensagem. Desejaria saber. Correto é.... Transmita a mensagem mais pausadamente.. Eu repito para esclarecer ou enfatizar. Estabeleça contato rádio com. ou desejo obter.. Está correto. a) Como pedido: “A recepção está difícil. Espere e eu o chamarei. Não está claro. b) U -UPPER. repita cada palavra duas vezes”. 15. Repita toda a mensagem ou parte dela. Foi feita uma mudança em sua última autorização e esta substitui a anterior ou parte dela. . e c) S -SUPERSONIC. Minha transmissão terminou e espero sua resposta. Há um erro nesta transmissão(ou mensagem modificada). Passe-me a seguinte informação. Cancelar a autorização transmitida anteriormente.. concordo. b) Como informação: Como a comunicação está difícil.. vou transmitir repetindo cada palavra duas vezes. Qual a inteligibilidade da minha transmissão? Entendi sua mensagem e procederei de acordo com ela. PROSSIGA REAUTORIZAÇÃO GO AHEAD RECLEARED REPITA REPITO SOLICITO VERIFIQUE SAY AGAIN I SAY AGAIN REQUEST VERIFY NOTA 1: As palavras CÂMBIO (em português) e OVER (em inglês) não devem ser utilizadas em comunicação VHF.182 ICA 100-12/2006 a) K -KOPTER. Repita toda ou a seguinte parte de sua última transmissão. exatamente como tenha recebido. Recebi toda sua última transmissão. verifique se está correto..

AVGAS. UHF. STAR. .18.QDM. 15. NDB. Ex. SPECI. QNE. ADF. em vez de utilizar-se o alfabeto fonético. NIL. VOLMET. NOTAM. devido ao seu uso freqüente. CB.: QFE. TCAS. VFR. INFO. VASIS. AIREP. já se tornaram parte da terminologia aeronáutica. GCA. pronunciando-se cada letra em forma não fonética. DME. 15. HF.feathering position Stalled engine Alternator failure Air . devido a sua ampla utilização. Ex. 15. WILCO. MET.ICA 100-12/2006 183 NOTA 4: A palavra APPROVED em inglês somente deve ser utilizada nos contextos apresentados neste capítulo. poderão ser pronunciadas como se escrevem. PAPI. QDR.: ACC. ILS. IFR. ATIS. MLS.18 ABREVIATURAS E CÓDIGO “Q” 15. ACAS. VMC. sem força Pane de alternador Pane de climatização Pane de combustível INGLÊS Fire warning on the main gear To drop a tank / jettison Fuel dumping / To dump fuel Fuel endurance very low Depressurization To eject / to bail out Lack of fuel Fire on board Fire in the toilets Fire in hold Bird ingestion Engine out Feathering . IDENT. SIGMET. VOR.1 Algumas abreviaturas que passaram a fazer parte da fraseologia. ETD. OPMET. SID. CAVOK. ETA. SELCAL. RNAV. VHF. SSR. AFTN.19 PALAVRAS E FRASES PADRONIZADAS Exemplos: PORTUGUÊS Alarme de fogo no trem principal Alijamento de tanque de combustível/carga Alijar combustível Autonomia curta Despressurização Ejetar Falta de combustível Fogo a bordo Fogo no toalete Fogo no porão Ingestão de pássaros Motor desligou Motor embandeirado Motor estolado. poderão ser usados onde proporcionarem uma alternativa mais adequada a frases longas e complexas.2Algumas abreviaturas e códigos serão transmitidos. QNH. NOTA: Os grupos de código Q falados.: AFIL. Ex. TMA. que. IMC.Conditioning failure Fuel failure .18. METAR.

Leakage NOTA 1: No final da transmissão da mensagem.blown out tyre Flat tyre Short of Kerosene (Fuel/petrol) A wheels-up landing ...VRG 164. prossiga. Centro / Controle / Torre / VRG164... Centre / Approch Control / Tower Rádio.go ahead.1 CHAMADA INICIAL DA AERONAVE E RESPOSTA DO ÓRGÃO ATS *Centro / Controle / Torre / Rádio. não deve ser pronunciado o indicativo de chamada da aeronave ou do órgão ATS.. NOTA 2: Os exemplos a seguir são apresentados nos idiomas português.. a breakdown Leak of fuel .Belly Landing A single engine landing Wheel-well fire A bomb scare Engine flameout A failure. VRG 164. . na primeira coluna.20. uma avaria Vazamento de combustível 15. exceto nas circunstâncias apresentadas neste Capítulo.184 ICA 100-12/2006 PORTUGUÊS Pane de iluminação Pane de motor Pane de óleo Pane de oxigênio Pane de pressurização Pane de rádio Pane de receptor Pane de transmissor Pane elétrica Pane elétrica total Pane hidráulica Perda de velocidade Pneu estourado Pneu vazio Pouco combustível Pouso de barriga Pouso monomotor Fogo no compartimento de trem de pouso Suspeita de bomba Turbina apagada Uma pane. NOTA: Na resposta à chamada inicial em que a aeronave é transferida por outro órgão ATC. VRG *Centre / Approach Control / Tower / 164.. o termo “PROSSIGA” será substituído pela respectiva instrução de controle.. 15... e inglês na segunda coluna. Radio. / Radio..20 FRASEOLOGIA GERAL INGLÊS Failure of lighting Engine failure Oil failure Oxygen failure Pressurization failure Radio failure Receiver failure Transmitter failure Electrical failure Total electrical failure Hydraulic failure Loss of speed Burst tyre ...

Aguarde instruções. confirm number of overflight de sobrevôo. não voe abaixo FL 130 devido VRG 200. SWR 144. formação de gelo reportada a este VRG 400. top above flight level 300. PT KTU. moderate turbulence reported at no FL 150. restricted area. 15. do not fly below FL 130 due to área restrita. do you have authorization to overfly Brazilian territory? OXO 1067. deviation will be necessary. entre os FL 080 e FL150. approach runway 10. milhas.20. de São Paulo. wind shear reported on final aproximação final da pista 10. VRG 200. confirme número de autorização MAC 094. com 10 nós. moving east deslocamento este. 30 miles milhas à frente. possui autorização sobrevoar o território brasileiro? para OMNI 123. passing FL 120 subida. cruza FL 120 em twelve o’clock. a 50 milhas. advise if reporte se for necessário desvio. turbulência moderada reportada BAW 245. 50 miles. VRG 400. authorization. BRS until 50 miles south of ARX. topo acima do nível 300. de SWR 144. top FL 250. between FL 150 and FL 250. topo FL 250. área intensa de mau tempo. your overfly authorization is out vencida. doze horas. extending from 30 miles North of sul de ARX. Confins. TWA 517. training area between 180 and 200 radiais 180 e 200 do VOR Manaus até 100 radials of Manaus VOR until 100 miles. evite área de Caximbo. avoid Caximbo area.3 INFORMAÇÃO SOBRE ESPAÇO AÉREO CONDICIONADO VRG 200. wake turbulence B 747. ahead. área intensa de mau tempo entre FAB 4515.2 INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS FAB 4515. cleared fuel dumping in 403 restricted area. between FL 080 and FL 150. caution. formações pesadas reportadas AAL 201. Standby for instructions. . entre os FL 150 e FL 250. VRG 200. BAW 245. 7 milhas. heavy weather area reported over sobre Confins. icing reported East of São Paulo. climbing.20. 747. autorizado alijamento combustível na área restrita 403. área de treinamento entre as VRG 200. VRG 200. sua autorização de sobrevôo está OXO 1067. TAM 539.ICA 100-12/2006 185 15. 7 miles. atenção. 15. of date. 30 NM norte de BRS até 50 NM. at 10 knots. FL 150. AAL 201. cortante de vento reportada na TAM 539. confirme número de autorização OMNI 123. azimuth 300 and 030. OMNI 123.20. intensive weather area.4 AUTORIZAÇÃO DE SOBREVÔO MAC 094. esteira de turbulência B PT KTU. intensive weather area between os azimutes 300 e 030. confirm number of overflight de sobrevôo do território brasileiro authorization of Brazilian airspace OMNI 123. 30 TWA 517.

PP EHJ. PT OLL. estimando aerodrome traffic altitude at Fazenda pouso aos 38’. Centro / Controle / Torre / Rádio. 15. request heading to Curitiba.. PAN” 15. solicito proa de Curitiba. NOTA 2: As mensagens de urgência serão sempre precedidas da expressão “PAN. troca de freqüência traffic reported. descend at your discretion. Mayday. descend at your discretion. em contato com a * PP EHJ passing FL145. reported traffic. sobre nuvens. não há PT OLL.20. PAN. solicita descida imediata. no traffic to report.20. .. farei aterrissagem forçada a 20 NM ao sul de Cascavel. informa modificação das Chapecó Radio. Mayday.6 INFORMAÇÃO RELACIONADA COM SUBIDA E DESCIDA * PT MRR livrando FL 120 para Blumenau. * Mayday. sem possibilidade de manter flameout on number two engine and unable altitude. above clouds. Pan. FL 080. to maintain altitude. PT GKD dois inoperante. cruzando 3000 pés.5 INFORMAÇÃO SOBRE NOTAM RSL432. Mayday. não estou seguro de minha posição.20. plano IFR cancelado aos 1342. solicita informação de tráfego. Mayday. MAYDAY. descida a seu critério.20. FL 080. heading 190. request traffic information. making forced landing 20 NM South of Cascavel. 15. Morretes.7 EMERGÊNCIAS NOTA 1: As mensagens de socorro serão sempre precedidas da expressão “MAYDAY. * PT MRR leaving FL 120 to Blumenau. IFR plan cancelled at 1342. proa 360.7. plan changing to VFR. passing 3000 feet. Pan Centre/Approach Control/Tower/Radio. PT GKD motor * Mayday. I’m not sure of my position. rules. Mayday. PT MRR. proa 190. autorizada * PT OLL livra FL 310 para altitude de * PT OLL leaving FL 310 down to tráfego da Fazenda Morretes. estimating landing at 38’. Caximbo NOTAM 120Z NOTAM 120Z area activated by 15. change approved. request immediate descent.7. no há tráfego conhecido.. frequency change approved. Mayday. report leaving FL145. * PP EHJ passa FL145. Pan. descida a seu critério. report in contato com a Rádio Chapecó ou mudança de contact with Chapecó Radio or for flight Plano de Vôo para VFR. PP EHJ. in contact with Rádio Chapecó. troca de PT MRR. * Mayday. reporte em PP EHJ.186 ICA 100-12/2006 15.20. não PP EHJ. Mayday. heading 360. área de Caximbo ativada pelo RSL432. frequency freqüência autorizada. não há tráfego conhecido. PT ABC motor em chamas. changing to visual flight regras de vôo para VFR. PT ABC. reporte livrando FL 145. PT ABC engine on fire. MAYDAY”. Mayday. Pan.1 Aeronave perdida *Pan.2 Problemas no motor da aeronave *Mayday. *Pan. no tráfego conhecido. PT ABC .

* Mayday. Mayday. request priority to land.000 pounds of remaining fuel and 198 persons on bord. descending. VRG 200 solicita * Pan. Pan. engine shutdown (flameout). descida de emergência. Pan. pressurization problem. reporte atingindo altitude de segurança. minimum sector altitude 4500 feet. Mayday.7. passanger. confirm nature of emergency and nível de alerta desejado. JAL 064. Pan. Pan. Mayday. solicito voar direto Curitiba. presenting heart apresentando problemas cardíacos. Pan. todas aeronaves abaixo do FL 370. * Mayday. traffic. Pan. VRG 200. recuperamos o *PT GKD we are descending and have motor dois. Mayday.7. * Pan. SUL 205. Pan. FL 180. request minimum safe altitude/flight level in this area and direct vectoring Brasília * Pan.5 Solicitação de auxílio médico * Pan. PTB 102. reportará cruzando emergency descent. 15. Pan. emergency. will report passing FL FL100 100. *BCL 210 temos 30.20. * Pan. PTB 102. TBA 525 emergência. landing. problems. cabin. Pan. JAL 064. 40 milhas do VOR Bauru abandonem imediatamente a aerovia UA 304. SUL 205 emergency.6 Situações diversas * Pan. we are attempting to locate the source. não há tráfego a TBA 525. proceed descending no reported reportar. VRG 200 request medical atendimento médico para passageiro assistence for passanger immediately after imediatamente após o pouso.20. * Pan.4 Fogo e fumaça a bordo * Pan. .3 Despressurização * Mayday. Mayday. prossiga descida.20.20. losing altitude.000 libras combustível e 198 pessoas a bordo. restarted number two engine. *Male passenger. Mayday. Pan. request fly direct Curitiba. Descida de emergência sobre o VOR Bauru. Mayday. SUL 205 em emergência. Pan. all aircraft below FL 370 within 40 miles from Bauru VOR. leaving abandonando FL180 descendo. 15. problema de pressurização. Mayday. TBA 525. Pan. Emergency descent overhead Bauru VOR.7. level of alert desired.ICA 100-12/2006 187 *PT GKD estamos descendo. Pan. Pan. perdendo altitude. * Mayday. confirm data and situation of the passageiro. Mayday. report reaching safe altitude. Pan. solicito altitude/nível mínimo de segurança no setor e vetoração direta para Brasília. Pan. leave immediately the airway UA 304. Mayday. FAB 2175 we are having difficulty in maintaining altitude. TBA 525 em * Mayday. TTL 125 fumaça na cabine. confirme dados e a situação do VRG 200. de *BCL 210 we have 30. 15.7. Mayday. * Mayday. right turbina direita apagada. TTL 125 smoke in the estamos tentando localizar a fonte. FAB 2175 com dificuldade de manter altitude. 62 anos. Mayday. age 62. 15. *Passageiro do sexo masculino. solicita prioridade para o pouso. confirme a natureza da pane e o SUL 205. altitude mínima no setor 4500 pés.

impossibilitado. autorizado direto VOR VOR. VRG 111. Ciente. . pilots registration 999999.21 *PT ISA. direto VOR Florianópolis.8. traffic unknown. 330. Florianópolis. TCAS climb (or descent). UA314. FL VSP 281. tráfego desconhecido. request AFIL plan. SBBR. 15. subida (ou descida) TCAS. E110 .20. Centro Curitiba ciente . subida TCAS (ou descida) *VRG 220. request direct Florianópolis VOR. returning to FL 150. solicita Plano AFIL. TCAS climb (or descent) completada.8. cleared direct to Brasília VOR . *TAM 880. light. advisory. cores branca e verde. 0120.20. E110 . 190 nós. autorizado FL 270.8. * PT ISA maintaining visual conditions.8 SISTEMA ANTICOLISÃO DE BORDO ( ACAS) ICA 100-12/2006 (NR) – PORTARIA DECEA Nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 15. cleared FL270. TCAS resolution *VRG 161. 15.1 Em Rota ATS TBA 700.8. equipamentos V. colours white and green.20. with AFIL plan. FL 200 resumed. when 50 miles from Palegre Palegre. UA314. FL 330. radio equipment V. * VRG 111. código DAC 999999. prossiga PT ISA. autorizado direto VOR Brasília. * TAM 615 30 miles from Sorocaba VOR.1 Aviso de resolução *VRG 161. TBA 700. 15. retornando FL 150. *TAM 615 a 30 milhas do VOR Sorocaba. botes 02 para 08 lugares. FL080.1 CONCESSÃO DE AUTORIZAÇÃO 15. dinghies 02 and capacity 08. 75 milhas VOR Palegre. Roger. reassumido FL 200.20. G678. TCAS climb (or descent). 15. 0320. SBBR.3 Impossibilidade de cumprir instrução ATC devido a aviso de resolução *VRG 220. *PT ISA. IFR. G678. 0120. FL080. cleared direct to Florianópolis VOR.2 Aviso de resolução cumprido *TAM 880. persons on board 04. VSP 281.21. Nanuque aos 1126.21. leve. go ahead com plano AFIL. quando a 50 milhas do VOR VRG 111. unable.4 Retorno a autorização do ATC após realizar manobra devido a aviso de resolução *VRG 220. SBGO. 190 knots. survival equipment J. 0320. SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA 15. resolução TCAS. solicita * VRG 111.1.9 TRANSMISSÃO DE PLANO DE VÔO APRESENTADO EM VÔO ( AFIL) * PT ISA mantendo condições visuais. 75 miles from Palegre VOR. sobrevivência J.20.20. IFR. Nanuque at 1126. PT ISA. completed. aviso de *VRG 220. pessoas a bordo 04. SBGO.188 15. subida TCAS (ou descida). coletes F. jackets F. 15. Curitiba Centre roger.

UW2. PT LXO. PT ORO. report leaving FL370. UA 308 não utilizável devido ao PEP 256. Paranaguá NDB. AZA 4422. mantenha FL180 e aguarde para PT MAA. estima *VRG 310 reaching and maintaining FL 330 ÍNDIO aos 1050. descent. como alternativa UA 302. ready for descent. UW2. UA 308 not available due non Setor 2 FIR Curitiba em operação não radar.após Florianópolis.FL 280. PEP 256. UA 318. BORGA at 1654. * PTN 305 solicita reautorização de rota. PP MKR. controlado. FL request after Sorocaba VOR. cleared to Florianópolis VOR.2 Manutenção de nível de vôo *VRG 310 atinge e mantém FL330. FL 280. mantenha FL270. livrando FL370. mantenha FL 330. request descent to FL 290. TAM 474. estimate ÍNDIO at 1050. * PEP 256 solicita UA308 após VOR * PEP 256 request UA308 after Palegre Palegre. *TAM 474 no ponto ideal de descida. tráfego em descida de emergência. VRG 310. após atingir FL 310 ou passar PUA 301. stand by for descida. desça e mantenha FL260. mantenha FL370 até contato com PT LXO. TAM 615. PT LXO.21.1. próxima OURO. Curitiba Centre on 133. *Centro Brasília. expect descent descida após Nibga. after reaching FL310 or passing VOR Pelotas. reautorizado. after Florianópolis VOR. RSL 606. * PTN 305 request route reclearance. mantenha FL 240 até novo contato. reporte AZA 4422. maintain FL 090 while in permanecer dentro do espaço aéreo controlled airspace. . solicita descida para FL290. maintain FL180 and stand by for descida. reautorizado. previsão para SUL 205. 280. due to emergency traffic descending. VOR PTN 305. descend and maintain FL260. *PP MKR. radar service on Sector 2 Curitiba FIR. recleared. mantenha FL 090 enquanto RSL 606. confirme. SUL 205.ICA 100-12/2006 189 solicita após VOR Sorocaba. *TAM 474 ready for descent.9. after Nibga. report ÍNDIO. descent. PTN 305. maintain FL270. after Sorocaba VOR. PT LXO. via UA 318. 1654. maintain FL 240 until further advised. FL 280. mantenha FL160 até través do TAM 474. via UA 318. VRG 310. aguarde para PT MKR. após VOR Sorocaba.9. *PP MKR pronto para descida. UA318. *SUL 205 request start descent. maintain FL160 until abeam NDB Paranaguá. VOR. reporte ÍNDIO. maintain FL330. 15. alternative is UA 302. maintain FL370 until contact with Centro Curitiba em 133. TAM 615 recleared. mantenha FL330. Pelotas VOR. *SUL 205 solicita início de descida. BORGA aos *Brasília Centre. PT ORO. PT MAA. autorizado VOR Florianópolis. maintain FL330. confirm. PUA 301. OURO next.

PT OAS. 370. miles from Palegre VOR. due to immediately to FL 200. suba e mantenha FL 240. mantenha autorização aos 45 FL 370. desça até FL 060. climb and maintain FL 330. quando no ponto ideal. 3. reporte FAB 2464.1. descend until FL 060. traffic. * Pronto para descida/no ponto ideal de * Request descent clearance/ready for descida. when ready. 121. reporte quantas milhas para iniciar PT OAS.21. report passing FL190. *VSP 290 passando FL 200 para FL 330. * In 25 miles. desça e mantenha FL 100. desça e PT OAS. when ready. reporte PT CAS. FAB 2431. suba e mantenha FL 330. TBA176. report os níveis pares/ímpares. devido tráfego. reporte livrando FL 240. reporte VSP 290. devido * PT BBL request descend to FL 150. solicite mudança de nível ao Centro PT SLB. suba e mantenha FL 180. PT BBL. Ao PT EGR. desça até FL190. PT CAS. contact Bauru Control on 121. descend to FL 150. expect clearance at 45’. PT OAS. FL 160. VSP 239 reporte para descida. passing even/odd levels. desça para FL 150. descend and maintain FL 100. solicita descida para FL 330 proa RSL 414 request descent to FL 330 heading Poços de Caldas. * PT BBL solicita descer para FL 150. VSP 239. VSP 290.0. descent. report nivelado.When passar FL 200. Poços de Caldas. maintain FL 370. continue descida até FL 230. aguarde RSL414. * Dentro de mais 25 milhas.0. atingindo. descend until FL 190. desça FAB 2431. PT BBL. continue descent until FL 230. quando pronto. contato Controle Bauru em passing FL 200. VSP 239. 40 milhas do VOR Palegre. levelled.3 Mudança de nível de vôo FAB 2464 . PT OAS. PT EGR. passing FL 150. report how many miles to start descida. report reaching.190 ICA 100-12/2006 RSL 414. . 3. passando FL190. due to turbulência de céu claro. descend and maintain FL100. reporte tipo de turbulência no FL TBA 461. descent. 15. TAM 732. report type of turbulence at FL 370. climb and maintain FL 240. descend and maintain mantenha FL 160. report reaching. clear air turbulence. PT OAS. report passando FL 150. PT RKK. RSL414. request level change to Brasília Brasília em 125. climb and maintain FL 180. reporte passando PT RKK. 40 *VSP 290 passing FL 200 to FL330. TAM 732. desça e mantenha FL 100. PT SLB. VSP 239. imediatamente para FL 200. TBA 461. report leaving FL 240. descend VSP 239 report for descent. TBA 176. reporte VSP 239. Centre on 125. acuse atingindo.

TAM 506. SAS 955. ABJ 203. no FL 370. FL 330 incorrect in this airway. tráfego sentido VRG 200. VRG 200. PT CDE. expect descent at 17. devido tráfego.4 Especificação de nível de vôo PT CDE. traffic opposite oposto FL 310. FL 190 para FL 350. cross cruze VOR Santa Cruz no FL120 ou acima. reporte passando TBA 440. rate 2000 feet per minute. VRG 200. * TBA 440 ready to descend.6 Razão de descida ou subida TBA 576. descend to FL 270.21. * Passing FL 270 to FL 330. * Cruzando FL 270 para FL 330. confirm if route and level have been condições visuais. devido tráfego sentido oposto. 15. VRG 200. 28 miles from Manaus VOR. cross NEROK at FL 240 or below. VRG 200. climb until FL 290.21. Santa Cruz VOR at FL 120 or above. suba (desça) com razão máxima de TBA 576. cleared to KONSO FL 180. due to traffic in opposite suba até FL290. SAS 955. maintain FL 290. * PT BUR request descent at 25. desça para FL270. 15. Report passing FL 260. FL 310 or 50 miles from Araxá VOR. SWR 144. descida prevista aos 17. 28 milhas do VOR Manaus. autorizado para KONSO FL180. descend FL 290.1. cross Bagé VOR at 05’ or later (ou antes). mantenha FL 290. PT LDW minimum flight level on sector is confirme se rota e nível já voados em FL 110. direction FL 310. VRG 200. passing FL 100. degrees at 58 knots. passing FL 190 to FL 350. TBA 461. flown under visual conditions. climb (descend) with maximum 2000 pés por minuto. report rate of climb. maintain FL 290. (or before). for further descent clearance. aumente razão de subida/descida até PT JCU. PT JCU. confirm altitude. VRG 200. abaixo. PT BUR. * PT BUR solicita descida aos 25. TBA 461. at FL370. confirme altitude. expect aguarde para prosseguir descida. cruze VOR Bagé aos 05’ ou após SWR 144. Reporte passando FL 260. passa VRG 200. reporte razão de subida.1. . * 2500 pés por minuto. increase rate of climb/descent until passar FL 100. PT LDW nível mínimo no setor é FL110. FL 330 incorreto nesta aerovia.1. TAM 506. desça e mantenha VRG 151 due to traffic. VRG 200. 15. report passing FL 310 ou a 50 milhas do VOR Araxá.5 Restrição de nível de vôo * TBA 440 no ponto ideal de descida. and VRG 200. SAS 955. TBA440. cruze NEROK no FL 240 ou ABJ 203.ICA 100-12/2006 191 * Turbulência moderada com vento de 340 * Moderate turbulence with wind 340 graus com 58 nós. SAS 955. * 2500 feet per minute. PT BUR.21. VRG151. direction.

request descent to FL 230 and right deviation for 15 miles heading 200.192 ICA 100-12/2006 SAS 955. rota. *PT ESM reporta turbulência moderada com formação de gelo no FL 270. caso at or before 90 miles from Palegre VOR. 15. no reported conhecido a reportar. right deviation approved. PT ESM. BLC 210. não há tráfego VSP 431. VSP 235.1. limite de PUA 302. with 102 knots. right deviation approved only. solicita descida para FL 230 e desvio à direita por 15 milhas na proa 200. adjust rate of climb to cross VOR Corumbá acima do FL 290. report back on track. confirme a proa e por quantas weather/build ups/cells. TAM 435. deviation approved. negative left deviation.7 Desvios de rota * VSP 431 solicita desvio à direita devido * VSP 431 request right deviation due to formação. 15. informe. autorizado desvio à direita. reporte retornando à traffic. VSP 235. confirm heading and milhas. back to the airway. Report levelled. *PT ESM reporting moderate turbulence with icing at FL 270. advise. for how many miles. autorizado desvio à direita. caso Corumbá VOR above FL 290.1. desça e mantenha FL 230. desvios somente pela direita. autorizado desvio. report retornando à aerovia. * TBA 700 solicita informação de vento no * TBA 700 request wind information at FL FL 410.21. reporte BCL 210. negativo.8 Limite de autorização * PUA 302 atingindo e mantendo FL 350. right deviation approved. 120 miles from Palegre VOR. 410. solicita desvio à direita. point Bagé VOR. ajuste razão de subida para nivelar SAS 955. . deviation limit 180 radial of Rede do VOR Rede. Reporte nivelado. PUA 302. por 25 milhas. BLC 210. autorizado desvio à esquerda VSP 950. PT ESM. VSP 950. unable. limite do desvio radial 180 weather. VOR. ajuste razão de subida para cruzar PUA 405. maintain FL 350. PUA 405. airway (of the track) heading 075. advise. VSP 431. vento no FL 410: 260 graus com TBA 700. autorizado desvio à esquerda de LCO 110. TBA 700. left deviation approved from formações. BLC 210. right deviation autorizado desvio pela direita. due to devido espaço aéreo condicionado ativado. approved. weather. conditioned airspace active. if unable. proa request 25 miles right deviation of the 075 devido formações. if negativo. LCO 110. adjust rate of climb to be levelled a 90 milhas do VOR Palegre ou antes. *PUA 302 reaching and maintaining FL 350. due to clouds (cells. bad weather). 120 milhas do VOR Palegre. descend and maintain FL 230. clearance limit autorização VOR Bagé. wind at FL 410 is 260 degrees 102 nós. left deviation approved due to devido formações.21. informe. mantenha FL 350. negativo desvio pela esquerda. TAM 435.

21. quando em condições visuais.7. PT PRF . due to sequencing delay. remain on this frequency.ICA 100-12/2006 193 15.21. inbound track 055 radial of Palegre VOR. Guarulhos. change frequency to 123. request mudança de destino para Porto Alegre. PT JMV. after Curitiba VOR. espera na posição OURO. * PT OCA solicita mudança de destino para *PT OCA request change destination to Maringá. * PT MAK. devido atraso para seqüenciamento. FL180. frequency change approved. perna de aproximação radial 055 do VOR Palegre. turns at pilot´s discretion. 15.7. Guarulhos. G449. FL180. if no contact. FL 330. mantenha esta freqüência. G449. hold on the 055 radial of Manaus VOR. espera na radial 055 do VOR Manaus a 54 milhas. contact Brasília Centre on 126. FL220. left hand pattern. expected further clearance in 10 minutes. caso não mantenha escuta em VOLMET Curitiba. * PT OCA solicita horário do pôr-do-sol em *PT OCA request sunset time in Paranavaí. curvas pela direita. change destination to Porto Alegre. hold at Curitiba VOR. PT PRF. * Devido condições meteorológicas. troca de freqüência autorizada.45. do pôr-do-sol em PT OCA. sunset time in Paranavaí is 2038 . perna de aproximação radial 215. VRG 110. Curitiba abaixo dos mínimos ILS RSL 510. FL 330. request mudança de destino para aeródromo de change destination to alternate aerodrome. Curitiba below minimum ILS due devido nevoeiro. PT OCA. após VOR Curitiba. espera no VOR Curitiba. sem previsão. hold over OURO intersection at FL 220. at 54 miles. .11 Espera em rota VRG 110. expect further clearance at 39.4. curvas a critério do piloto. PT LPS. *PT SJD solicito freqüência. alternativa.1. * Wilco. PT LPS .1. PT VAC. solicita * Due to meteorological conditions. Paranavaí.10 Mudança de destino RSL 510. aos 30 ou sobre VOR Bauru PT JMV. when on visual conditions. Curitiba VOLMET on 132. cumprirei.45 para o Curitiba VOLMET. right hand pattern. RSL 510. Maringá. ARG 230. consiga contato.9 Transferência de comunicação ARG 230. curvas pela esquerda.45 for 132. PT JMV. .45. to fog. VRG 110 TBA 177. PT SJD request the frequency.4. TBA 177. PT VAC. at 30 or over Bauru VOR contact contato VOLMET Curitiba em 132.VSP 956. 15. due to flow control. solicita * PT MAK. nova autorização aos 39. nova autorização em 10 minutos. RSL 510. FL 250. VSP 956.21. contato Centro Brasília em 126. VRG 110. remain on 132. PT JMV.1. no changes expected. * Ciente. FL 250 inbound track 215 radial. troque para freqüência 123. devido gerenciamento de fluxo. horário Paranavaí aos 2038.

report at FL 190. mantenha FL 080. cleared to cross A309 over Lajes Lajes.21. 080. expect autorização após o bloqueio deste auxílio. 15. informe Guaratinguetá. espera em NEROK conforme RSL 304. cleared to intercept UA 304 over VOR Bauru.2. estimando VOR PT KBD. solicita FL 290. traffic crossing cruzando QDR 090 do NDB Guaratinguetá. enter CTA 1 and maintain FL 090. RSL 176. 304 over Bauru VOR. * PT KBD at FL 270. request FL 290. 15. PP ATS. tráfego em órbita sobre NDB Navegantes traffic holding over Navegantes NDB FL mantendo FL 080. FL 100. TBA 502. Guaratinguetá NDB. PT KBD.21. hold over KAMIL.21. autorizado cruzar A309 sobre NDB RSL 632. * PT LZQ request clearance to cross (controlled airspace) at Litos position. RSL 176.12 Ingresso em espaço aéreo controlado *PP ATS solicita autorização para interceptar *PP ATS request clearence to intercept UA UA 304 sobre VOR Bauru. aguarde VOR at 30. espera em KAMIL. reporte TBA 502. intercepte aerovia UA 309. mantenha FL 270. intercept the airway UA 309. *Cruza QDR 130 do NDB Guaratinguetá. NDB. NDB.2SEPARAÇÃO 15. report levelled FL 330. nivelado FL 330. aeronave acidentada na pista. hold over NEROK as published. maintain FL 270. traffic at FL 290.13 Cruzamento de espaço aéreo controlado ou de espaço aéreo condicionado * PT LZQ solicita autorização para cruzamento (do espaço aéreo controlado) na posição Litos. .1. solicita autorização para cruzar A309 sobre NDB Lajes. *RSL 632 estimando Lages aos 20. tráfego no FL 290. SUL 306. reporte nivelado FL 190. FL 100. SUL 306. perna de aproximação radial 120 do VOR Foz. procedimento publicado. request clearance to cross A309 over Lajes NDB. maintaining FL 100 eastbound. RSL 176. Bauru VOR at FL240. aircraft crashed on the runway. tráfego RSL 176. inform magnetic bearing of Guaratinguetá NDB. 15. maintain FL 080. QDR do NDB RSL 176. inbound track 120 radial of Foz VOR. estimating Araxá Araxá aos 30. curvas pela direita. RSL 632. * RSL 632 estimating Lages at 20.21. delay not determined due atraso não determinado devido tráfego. RSL 176.1. expect further clearance within 15 minutes. passing FL 065. nova autorização em 15 minutos. no FL090. autorizado interceptar UA304 sobre PP ATS. rumo este. PP EHJ. *Crossing 130 magnetic bearing of passando FL 065. clearance after overheading this facility. ingresse CTA 1 mantendo FL 090.1 Com uso de auxílio à navegação * PT KBD no FL 270. at FL090. to traffic. PP EHJ. right hand pattern.194 ICA 100-12/2006 RSL 304. 090 magnetic bearing of Guaratinguetá mantendo FL 100. no FL240.

maximum rate of descent 1500 feet.21. 15. traffic same route. tráfego na mesma rota. intercept 020 radial of Palegre VOR. radial 035 para VOR Palegre. VRG 931. at least. 350. mantendo 340 nós de velocidade indicada. VRG 111. no mínimo. pés. maintaining indicated air speed 340 knots. FL 350. *Ciente intercepta e mantém radial 020 do *Roger intercept and maintain 020 radial of VOR Palegre. *Dentro de mais 40 milhas. informe estabilizado. rate of descent 2500 feet. VRG 931. OAS. PT * Negative Belém VOR.2 Com uso de razão de subida / descida VRG 931. * 325 knots. confirm if you receive Belém VOR. report established. 15. . razão de 2500 *Within 40 miles. confirme velocidade ao atingir FL TBA 465. descendo.21. razão de 1700 pés. TBA 465. traffic opposite direction 035 radial to Palegre VOR. f) próximo ponto significativo. empregará. traffic 30 miles North of Campinas VOR. * 325 nós. * Negativo recepção do VOR Belém. descending.2. 340 nós.21. VRG 931. razão de descida máxima de 1500 pés. descending. TBA 465. FL 350. d) nível de vôo ou altitude. ao atingir FL 350 mantenha. maintain. when reaching FL 350. b) posição.3 Com uso de velocidade TBA 465.ICA 100-12/2006 195 VRG 111. 15. tráfego 30 milhas norte do VOR Campinas. descend to FL 240.2. confirm how far for descent. c) hora. 340 knots. PT OAS. passing FL 300. TBA 465. TBA 465. intercepte radial 020 do VOR Palegre. confirme se recebe VOR Belém. rate of 1700 feet. VRG 111. Palegre VOR. confirme dentro de mais quantas VRG 931. PT OAS. confirm speed at FL 350. passando FL300. desça para FL 240. PT OAS. tráfego sentido oposto. e) próxima posição e hora. VRG 111.3 INFORMAÇÃO DE POSIÇÃO A informação de posição conterá: a) identificação da aeronave. e g) informações complementares. VRG 931. and milhas pretende iniciar descida e razão que rate to be used. descendo.

próxima posição Florianópolis at 53. proceeding VFR to São João farm. troca de proceed VFR. prossiga com os dados do Plano de PT FPB. Plano de Vôo modificado aos 1140. flight plan changed at 20. FL 330. . estimating LITOS at 1035.196 ICA 100-12/2006 * VRG 100 XARÉO aos 40.8.21. condições visuais. temperature minus 45.4 MUDANÇA DE PLANO DE VÔO * PT PIG reporta mudança de Plano de Vôo. FL 075. Proceed VFR. flight plan changed at 1140. PT PIG. Vôo. proceed 20. flight plan changed at 1235. FL 310. FL 150. * VSP 951 MELO at 45’. tráfego a sua frente. Florianópolis aos 53. 15. estimate PAG at 03. * PT LPP passing FL145 under visual modifica Plano de Vôo. PT BCT. traffic 30 miles from Palegre Palegre. Plano de Vôo modificado aos 1235 PT LPP. prossiga em VFR. FL 310.5 INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO SUL 205. PAULA. plano instrumentos modificado aos PT BCT.8. FL 075. 15. * VRG 100 XARÉO at 40. EMB110. same rumo. estimating Paranaguá at 09. prossiga VFR. estimando LITOS 1035. FL 330. com * PT FPB 70 miles West of Manaus . NES 310. traffic ahead of you. EMB110. tráfego a 30 milhas do VOR TTL 125. prosseguindo VFR para fazenda São João. estimando PAULA aos 32. FNP next. frequency change approved. traffic from Curitiba to São Paulo. conditions. contact conhecido. SUL 205. No reported traffic. direction. *PT LPP passa FL 145. frequency change approved. descent at your discretion. estimate Joinvile 1732. PAULA next. proceeding VFR. Santarém. mesmo NES 310. VOR. * PT BCT modifica Plano de Vôo. Não há tráfego VFR. solicita plano IFR para plan. turbulência leve. spot wind 270 degrees at 59 knots. FNP próxima. Prossiga VFR. troca de freqüência autorizada. changes to VFR plan . condições de vôo instrumentos no topo. FL 310. 131. PT FPB. * PT FPB 70 milhas oeste de Manaus.21. FL 075. light turbulence. estima Paranaguá aos 09. * VSP 951 MELO aos 45’. FL 075. estima PAG aos 03. contato Rádio Joinvile freqüência Joinvile Radio frequency 131. estimating PAULA at 32. prossegue VFR. estimo Joinvile 1732. PT LPP. temperatura menos 45. FL 330. FL 310. * PT PIG reports changing flight plan. vento instantâneo 270 graus com 59 nós. flight conditions instruments on top. PT PIG. FL 150. visual plano visual. VFR. TTL 125. freqüência autorizada. tráfego de Curitiba para São Paulo. prossegue * PT BCT changes flight plan. FL 330. request IFR plan to Santarém. descida a seu critério. go ahead with Flight Plan data.

altimeter setting or QNH 1015. PT ATS. PT ATS. .22. fly heading Confins VOR. desça para FL 060. D1 approach. voe proa VOR Confins. runway 10. PT ATS. nível de transiçào 055. vento 080 graus.1 CHAMADA INICIAL DA AERONAVE a) indicativo do órgão. 450 feet broken. expect D1 approach. b) indicativo da aeronave. pista 10. wind 080 degrees at 8 knots. voe proa VOR Aracaju.22 SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 15. 15. e h) instruções complementares. transition level 055. transition level 055. nível de transição 055. prevista descida D1. PT ATS. e) procedimentos de descida. descida D1. descend to flight FL 060. f) procedimentos de descida. RVR 1500 metros. c) proa do auxílio à navegação. report 20 miles. informe 20 milhas. se houver. c) proa do auxílio à navegação. e) pista em uso.22. parcialmente encoberto a 450 pés. *Controle Belo Horizonte. b) autorização de nível. 15. information Bravo.2 Resposta sem ATIS a) indicativo da aeronave. fly heading Aracaju VOR. 08 nós. RVR 1500 metres. PT ATS. e c) designativo da informação ATIS recebida. g) informações meteorológicas. descend to FL 060.1.22. PT ATS. ajuste de altímetro 1015. reporte 20 milhas. altimeter setting 1015. report 20 miles. e f) instruções complementares. b) autorização de nível. desça para FL 060. informação Bravo.1 Resposta com ATIS a) indicativo da aeronave.1. ajuste de altímetro ou QNH 1015. d) ajuste de altímetro e nível de transição. d) ajuste de altímetro e nível de transição.ICA 100-12/2006 197 15. ciente * Belo Horizonte approach .

desça para 3000 pés. at FL040. b) autorização de nível. desça para FL 050. reporte NES 310. e f) início de afastamento. descend to FL 050. *RSL 140 overhead Vitória VOR. descend to FL 080.22. desça para FL 070. maintain heading to Goiânia VOR. VRG 399. Vitória VOR.2. cleared to start D1 approach.2 Espera RSL 140. milhas de Teresina.2.22. reporte no bloqueio. transition level 035. descend to FL 070. c) ajuste de altímetro.1 Procedimento de reversão: a) indicativo da aeronave. RSL 140. 15. confirme sua procedimento de espera. *RSL 140 no bloqueio do VOR Vitória. confirm your position in holding procedure.22. maintain holding pattern over Vitória. RSL 140. BLC 210. BLC 210. ajuste de altímetro ou QNH 1016. e c) instrução complementar. report base turn/procedure turn. PT BCT. NES 310. descend in order to reach FL070. report overhead. report outbound track. 15. reporte curva base/curva de VSP 200. posição no RSL 140. VRG 399. reaching atinge FL 040. report CARI. desça para FL080. desça para atingir FL 070 a 20 PT BCT. report passing passando FL 080. FL 040. RSL 140. d) nível de transição.1 Descida a) indicativo da aeronave. reporte CARI.22. reporte no afastamento.2AERONAVE CHEGANDO 15. 20 miles from Teresina. altimeter setting or QNH 1016.2. FL 080.3. autorizado início do procedimento D1. nível de transição 035. mantenha proa VOR Goiânia.2. mantenha espera sobre VOR RSL 140. b) autorização de nível.3 Procedimento 15. VSP 200. . aproximação.198 ICA 100-12/2006 15. descend to 3000 feet. FL 040. e) autorização do procedimento. procedimento.22. *RSL 140 curva de afastamento/perna de *RSL 140 outbound turn/outbound leg afastamento/curva de aproximação/perna de /inbound turn/inbound leg.

report passing even/odd levels. C1 approach procedimento C1. descend to 6000 feet.2. c) ajuste de altímetro. FAB 4825. d) nível de transição.22. e e) início de penetração. nível de transição 070. FAB 2460. b) autorização de nível. FAB 2460.2. . e f) abandonando altitude de início. reporte pares/ímpares. 15. e) autorização do procedimento. c) ajuste de altímetro. PT BCD. autorizado início do procedimento E2. 15. FAB 4825. utilize razão de descida de 1500 NES 041. altimeter setting or QNH 1011. descend to FL 190. desça para 6000 pés. 15. approach. desça para FL 190.22. pista / iniciando procedimento de / starting missed approach procedure. reporte no rebloqueio. perform rate of descent 1500 feet pés por minuto. iniciando FAB 2460. report penetration turn.3. b) autorização de nível. reporte na MDA/DA / avistando a PT BCD. report MDA/DA / runway in sight. per minute.ICA 100-12/2006 199 TBA 520. altimeter altímetro (ou QNH )1017. starting final aproximação final.4 Situações diversas NES 041.3Procedimento de penetração: a) indicativo da aeronave. transition level 070. report on final approach / interceptando curso do localizador. d) autorização do procedimento. reporte abandonando 6000 pés. aproximação perdida.3.22. report overhead. FAB 4825. reporte curva de penetração.2Procedimento Tipo Hipódromo: a) indicativo da aeronave. ajuste de FAB 4825. report starting jet penetration. intercepting localizer course. autorizado setting(or QNH) 1017. cleared to start E2 approach.2. report leaving 6000 feet. TAM 516. ajuste de altímetro ou QNH 1011. penetração. reporte na aproximação final/ TBA 520. passando níveis TAM 516. FAB 2460. reporte início de approved.

VSP 204. TAB 240 11.22. LIPE PRIMO. PT ABC. flight level 080 over Piraí. runway 10. maintain VMC. report outbound on 090 radial do VOR Teresina . na radial 084 do VOR Cuiabá. PT EFG. TAM 932. *Controle Brasília . PT LFH. maximum rate of descent 2000 feet per minute. N216T. PT LFH. passing FL 090. PT CDE. subindo VMC até FL 140. PT ABC. report inbound Olinda NDB. FAB 2123. suba e mantenha FL 190. climb to and maintain flight level 190. RSL 930. . FAB 2280. report intercepting radial 035. FAB 2123. reporte PRIMO. adjust descent in order to reach sobre Piraí. maintain FL 100. 084 radial of Cuiabá VOR. VRG 318. Controle Brasília ciente. Brasília Approach Control roger. mantenha sua própria separação. mantenha FL 070 para Porto. no delay expected. traffic Boeing 737. maintain FL 070 to Porto. PT CML. confirme se conhece a descida FAB 2280. saída LIPE. *TAB 240 interceptando radial 035. PT FAF. PT CML. VRG 318. VSP 204. PT ABC. departure. reporte na proa do NDB Olinda. suba para TAB 240. cleared to descend in VMC. N216T. VSP 218. report LINA or passing FL 180. mantenha esta freqüência.200 ICA 100-12/2006 TBA 461. FL 290. não há previsão de espera. Teresina VOR. TAB 240 decolado pista *Brasília Approach Control. report runway in sight or starting iniciando procedimento de aproximação missed approach procedure. reporte interceptando radial 035. TAM 932. cleared for visual approach. report outer marker or runway in pista. PT FAF. VSP 218. VSP 035. mantenha FL 100. sight. cruza 5000 pés. VSP 218. passing 5000 feet. TAB 240. 15 DME . cleared for straight-in approach pista 10. D1 approach procedure. tráfego Boeing 737. maintain own separation. transição airborne runway 11.estimating LIPE at 40. FL 090. reporte LINA ou passando FL 180. PT CBA. mantenha VMC. climbing VMC until FL 140. VSP 218. perdida. ajuste descida para atingir FL 080 TBA 461. 15 DME. 15.3 AERONAVE SAINDO PT EFG. climb to FL 290. report PRIMO. estimando LIPE aos 40. autorizado descida em VMC. confirm if you are familiar with D1. razão máxima de descida 2000 pés por minuto. remain on this frequency. reporte avistando a pista ou PT ABC. PRIMO transition. autorizado aproximação visual. reporte marcador externo ou avistando PT CBA. passa *TAB 240 intercepting radial 035. autorizado aproximação direta para VSP 035. RSL 930. reporte afastando-se na radial 090 PT CDE.

PT BBC.1 AERONAVE SAINDO 15. VRG 250 request ATC autorização de tráfego. c) autorização solicitada. SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO 15. VSP 246. no restrictions to climb. frequency change approved.1. * Tráfego Galeão. if contact not established. VSP 036. return nesta freqüência. BRAVO information. TBA 500 request ATC autorização de tráfego e dados de partida. FL 090. PT BBC. maximum rate of climbing 2500 por minuto. e d) designativo da informação ATIS recebida (se houver) ou dados de partida. PT LLN. suba para FL 090 até 15 DME VSP 246.23. 15. retorne PT MMH. PT ADM. PTN 305. suba sem restrição. razão máxima de subida 2500 pés PT WHD. radial Piraí VOR.23. prossiga na radial 211 do VOR VSP 036. climb to FL 130 until crossing 120 120 do VOR Piraí. PT ADM. . to this frequency. proceed on 211 radial Vitória Vitória até 10 milhas DME. b) indicativo da aeronave.2 Resposta à solicitação de autorização de tráfego a) indicativo da aeronave.1 Autorização de tráfego a) indicativo do órgão. autorizada troca de freqüência. Centre on PT MMH. VRG 250 solicita * Galeão Clearance.23 PTN 305.ICA 100-12/2006 201 PT WHD.7. c) direção/velocidade do vento. TBA 500 solicita * Galeão Clearance. feet per minute. report leaving/ reaching/ passing passando FL 090. informação clearance. BRAVO. contact Manaus Frequency 124. b) pista em uso. f) visibilidade ou RVR. reporte abandonando / atingindo/ P0EP 256. from Campinas VOR. climb to FL 090 until 15 miles VOR Campinas. clearance and departure data. suba para FL 130 até cruzar radial PT LLN. PEP 256. se não estabelecer contato. * Tráfego Galeão. e) temperatura na pista.7.1. chame Centro Manaus em 124. 15. d) ajuste de altímetro.23. VOR until 10 miles DME.

. (b) chame (órgão) (freqüência). (b). time check 17 (a) autorizado Brasília.. setting or QNH 1012..3. ajuste de TBA 420.after departure. TBA 420. (a) . runway 09. (d) .. ( freqüência).1.. setting or QNH 1012. aguarde instruções de subida. time check 17. standby. squawk A0147. após decolagem curva à esquerda.3 Procedimento para acionamento dos motores 15. chame o controle (órgão). holding point. para (acionar (b) contact (unit call sign) (frequency). (c) chame (órgão). pista 09. Departure. m) modo e código SSR.após a partida. altimeter altímetro ou QNH 1012. TBA 420.... temperatura 28. vento 100/08kt.. .your clearance is on request.23. (start-up/taxiing). mantenha-se VMC. Porto Porto. UA312. cleared to Brasília. (b). runway 09. turn left. ajuste de TBA 420.1 Solicitação a) indicativo do órgão.aguarde autorização de tráfego.... vento 100/08kt. UA312.. c) posição da aeronave no pátio..202 ICA 100-12/2006 g) hora certa. A0147. 15. (d). hora certa 17. j) rota. 1000m. RVR RVR 1000m.. temperature 28. contact (unit call sign). (a) . for /táxi). i) nivel de vôo. no ponto de (c) contact (unit call sign) (frequency). k) procedimento de subida.. ou limite da autorização. altimeter altímetro ou QNH 1012. (d) cuse pronto para decolagem . temperature 28.23.. pista 09.... 1000m....standby ATC clearance. squawk transponder A 0147... UA312. o órgão deverá omitir as informações que sejam do conhecimento do piloto. UA312. h) AD de destino. (frequency). saída (a) cleared to Brasília. A0147. maintain VMC.. mantenha escuta. wind 100/08kt.autorizado Brasília FL280. FL280.. clearance is on request. (freqüência). NOTA: Quando a aeronave acusar o recebimento da informação ATIS. (c) . after departure. b) indicativo da aeronave. wind 100/08kt.1.. on espera.sua autorização está sendo processada. transponder standby for departure instructions. l) primeira manobra-após a DEP. (c). (d) report ready for departure.. FL280. RVR RVR 1000m. your aguardando autorização do seu Plano de Vôo. temperatura 28... . FL280. hora certa 17. e n) instruções complementares..

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d) tipo de plano e destino; e e) autorização solicitada. *Solo Galeão, TBA 420, box 3, IFR para *Galeão Ground, TBA 420, box 3, IFR to Brasília, solicita acionar. Brasília , request start up. 15.23.1.3.2Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização para acionar; e c) instruções complementares (se necessário). TBA 420, livre acionar, chame pronto para o TBA 420, start up approved, report ready for táxi. taxing. TBA 420, aguarde para acionar. TBA 420, stand by for starting up. TBA 420, aguarde 5 minutos para acionar, é TBA 420, expect 5 minutes delay for starting o número 7 na seqüência. up, you’re number 7 on sequence. TBA 420, negativo acionamento devido: (a) aeronave acidentada na pista em uso. TBA 420, negative start up due: (a) aircraft crashed on runway.

(b) condições meteorológicas abaixo dos (b) IFR conditions below minima. mínimos. (c) aeronave em emergência aproximando-se (c) aircraft in emergency coming to land. para pouso. 15.23.1.4 Procedimento para reboque de aeronave 15.23.1.4.1 Solicitação a) indicativo do órgão; b) indicativo da aeronave; c) tipo aeronave; e d) solicitação. *Solo Belém, PT IIQ, LR 35, solicita reboque *Belém Ground, PT IIQ, LR 35, request tow do pátio 3 para o hangar da Líder. from apron 3 to Líder hangar. 15.23.1.4.2 Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização; e c) informações complementares (se necessário).

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PT IIQ, prossiga reboque pela taxiway “G”, PT IIQ, proceed tow via taxiway “G” hold mantenha posição fora da pista 02. short of runway 02. * PT IIQ mantendo posição fora da pista 02. * PT IIQ holding short of runway 02. PT IIQ, cruze pista 02 e prossiga para o PT IIQ, cross runway 02 and proceed to Líder hangar da Líder, reporte pista livre. hangar, report runway vacated. 15.23.1.5 Instruções de táxi 15.23.1.5.1 Solicitação a) indicativo do órgão; b) indicativo da aeronave; e c) autorização solicitada. *Solo Galeão, TBA 420, solicita instruções *Galeão Ground, TBA 420, request taxi de táxi. instructions 15.23.1.5.2 Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização para início do táxi; c) pista em uso; e d) instruções complementares. TBA 420, autorizado táxi para o ponto de TBA 420, approved taxi to holding point, espera da pista 10, via taxiway “G”, próximo runway 10, via taxiway “G”, approaching do ponto de espera chame Torre em 118.1. holding point contact Tower 118.1. TBA 420, autorizado táxi para o ponto de TBA 420, approved taxi to holding point, espera da pista 10,... runway 10, ... (a) via primeira interseção à direita. (b) via pista em uso. (c ) siga Boeing 737 à sua frente. (d) mantenha posição fora da pista 02. (e) reporte para cruzamento da pista 02. (f) taxie em frente. (g) taxie com cautela. PT IBW, confirme box de estacionamento. (a) take first intersection right. (b) via runway in use. (c ) follow Boeing 737 ahead of you. (d) hold short of runway 02. (d) report for crossing runway 02. (f) taxi straight ahead. (g) taxi with caution. PT IBW, confirm stand number.

PTN 305, aguarde aeronave cruzando a sua PTN 305 wait aircraft taxing behind you. cauda. PEP 256, dê passagem ao B737. PEP 256, give way to B737.

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ABJ 203, autorizado táxi para o pátio ABJ 203, approved taxi to the international internacional. ramp. BLC 210, autorizado táxi estacionamento de pernoite. TTL 125, siga a viatura “Siga-me”. para o BLC 210, approved taxi to the overnight area. PTB 102, taxi slower. TTL 125, follow the “Follow me” vehicle.

PTB 102, reduza a velocidade no táxi.

NES 310, autorizado táxi para a área de teste NES 310, approved taxi to run up pad. de motores. SUL 205, acuse na interseção. SUL 205, report on intersection. PEP 256, atenção, B747 a sua direita, com as PEP 256, caution, jet blast from B747 on your turbinas acionadas. right. ABJ 203, atenção, B737 taxiando em sentido ABJ 203, caution, B737 taxiing opposit contrário. direction. PT ATB, atenção, aeronave sem contato rádio PT ATB, caution, aircraft without radio contact à sua frente. ahead of you. PT JKR, mantenha-se na faixa de pista de PT JKR, keep the taxi strip. táxi. PT VRA, estacione à esquerda da torre com a PT VRA, park at left side of the Tower, facing frente para a área de estacionamento. parking area. PT CRR, confirme movendo o leme (ou PT CRR, confirm by moving rudder (or ailerons). ailerons). 15.23.1.6 Instruções para decolagem 15.23.1.6.1 Solicitação a) indicativo do órgão; b) indicativo da aeronave; c) posição da aeronave; e d) autorização solicitada. *Torre Rio, VSP 190, ponto de espera pista *Rio Tower, VSP 190, holding point runway 17, 17, pronto para decolar. ready for take-off. 15.23.1.6.2 Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização para decolagem; c) direção e velocidade do vento; e d) instruções complementares.

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TAM 330, condições de decolagem imediata? TAM 330, are you ready for immediate take-off? VSP 190, negativo, alinhe e mantenha devido VSP 190, negative, line up and wait due to aircraft aeronave cruzando a pista. crossing the runway. PTN 305, autorizada decolagem, vento 095 PTN 305, cleared for take-off, wind 095 degrees at graus/10kt. 10kt. PEP 256, autorizado alinhar e decolar, vento PEP 256, cleared to line up and take-off wind 095 095 graus /10kt. degrees at 10kt. ABJ 203, autorizado alinhamento e ABJ 203, cleared to line up and immediate takedecolagem imediata, vento 095 graus/10kt. off , wind 095 degrees at 10kt. BCL 210, decole imediatamente ou livre a BCL 210, take-off immediately or leave the pista. runway. PTB 102, autorizado decolagem (.....). (a) após a decolagem, curva à esquerda. (b) observe máquinas à direta da pista. PTB 102, cleared for take-off (.....). (a) after airborne turn left. (b) observe machines on the right side of the runway.

TTL 125, mantenha a posição, cancele a TTL 125, hold position, cancel take-off, I say decolagem, repito, cancele a decolagem. again , cancel take-off. NES 310, pare imediatamente, VSP 190, pare NES 310, stop immediately, VSP 190, stop imediatamente. immediately. 15.23.1.7 Instruções após decolagem a) indicativo da aeronave; b) hora de decolagem; c) instruções complementares (se houver); e d) próximo órgão e freqüência. VSP 190, decolado aos 26, chame o Controle VSP 190, airborne at 26, contact Rio Approach Rio, 119.0. Control 119.0. SUL 205, decolado aos 26. SUL 205, airborne at 26. (a) mantenha o rumo da pista até cruzar 2000 (a) maintain runway heading until passing 2000 Ft. pés. (b) curva à direita para interceptar a radial (b) turn right to intercept 150 radial.... VOR, 150 do VOR...., chame Controle Rio contact Rio Approach Control 119.0 119.0. NOTA 1: Quando especificamente autorizado pelo DECEA, a informação do horário de decolagem, nos aeródromos determinados, não será emitida. NOTA 2: As instruções para imediatamente após a decolagem podem ser emitidas quando da autorização da decolagem.

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15.23.2 AERONAVE CHEGANDO 15.23.2.1 Para entrada no circuito de tráfego a) indicativo do órgão; b) indicativo da aeronave; c) posição da aeronave; e d) autorização solicitada. *Torre Brasília, VSP 282, 5 milhas ao sul do *Brasília Tower, VSP 282, 5 NM south of aerodromo, 3500 pés, instruções para pouso. aerodrome, 3500 feet, request landing instructions. *Torre São José, PT-BFA, 5 minutos fora a *São José Tower, PT-BFA, 5 minutes out, sudoeste do aeródromo, 5500 pés, instruções southeast of the aerodrome, 5500 feet, para pouso. request landing instructions. *Torre Porto Alegre, PT-VHC, cruzamento do aeródromo. 15.23.2.2 Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização; c) pista em uso; d) direção e velocidade do vento; e) ajuste do altímetro; e f) instruções complementares. VSP 282, prossiga para o circuito do tráfego, VSP 282, cleared to traffic pattern, runway pista 10, vento 110 graus/12 kt, ajuste do 10, wind 110 degrees/12 kt, altimeter setting altímetro ou QNH 1015 ... or QNH 1015... (a) chame para o cruzamento. (b) acuse perna do vento. (a) report for crossing the field. (b) report downwind leg. para *Porto Alegre Tower, PT-VHC, for crossing the field.

PT-BFA, faça aproximação pela direita, pista PT-BFA, make right hand approach , runway 02, vento 040 graus /10 kt, ajuste do altímetro 02, wind 040 degrees/ 10 kt, altimeter setting ou QNH 1014, acuse perna base. or QNH 1014, report base leg. PT-VHC, avistado, setor sul do aeródromo, PT-VHC, I have you in sight, south of the autorizado cruzamento, chame perna do vento aerodrome, cleared for crossing the field, pista 10. report downwind leg runway 10.

aguarde (c) extend downwind leg. 15. PT-BFA. (d) faça 360 graus pela direita/esquerda. base leg. PT-BFA. e c) posição.23.23. runway 18. *Torre São José. reporte na perna base. base pela direita. *Torre São José.3 AERONAVE NO CIRCUITO DE TRÁFEGO 15.3. siga B 737 na (b) number 2 for landing. (f ) make another circuit. trem de pouso baixado e travado.3. (e) circle the aerodrome again. PT-BFA. follow B 737 on final. (d) make 360 degrees to your right /left. landing gear down and locked. *São José Tower. b) indicativo da aeronave. PT-BFA. trem de *São José Tower. (a) reporte perna base. 18.3. avistado (. e d) situação do trem de pouso.23.1. report base leg.. . expect further instructions for turning base.1 Reporte de Posição a) indicativo do órgão. runway 35. perna base.). 15.1 Reporte de posição a) indicativo do órgão.).2.23.. PT-BFA. landing pouso baixado e travado. approach. b) instruções. e c) informações complementares (se houver). PT-VHC.23.3.2 Perna Base 15.208 ICA 100-12/2006 15. PT-VHC. b) indicativo da aeronave. gear down and locked. downwind leg again. pista 35. downwind leg.23. (f) faça outro circuito.1. vento. (g) confirme possibilidade de aproximação (g) confirm if you are able to make a short curta. (a) report base leg. c) posição. I have you in sight (.2 Instruções a) indicativo da aeronave. (b) é o numero 2 para pouso. perna do vento. report acuse novamente na perna do vento.. final.. *Torre Recife.. (c) alongue perna do instruções para girar base. PT-BFA. (e) circule o aeródromo novamente. pista *Recife Tower.3.1 Perna do vento 15. right hand base.

VSP 190.23. trem baixado e travado. e d) situação do trem de pouso ( se não foi reportado anteriormente). wind 095 degrees/12kt. e d) instruções complementares (se houver). condições visuais. final (trem de pouso *São José Tower. TAM 402 na aproximação final. vento 120 graus /10kt. landing gear down and locked.3. TBA 420 final longa. approach. I have you in sight. 15. PT-BFA. b) autorização. . *Recife Tower. gear down and locked). VRG 303 na final. *Torre Manaus. TBA 420 long final. PT-BFA on final (landing baixado e travado). *Torre Brasília. landing gear down and locked.3. PT-BFA. VSP 284 marcador externo. visual conditions. *Brasília Tower. condições visuais. vento 095 TBA 420. trem baixado e travado. landing gear down and locked.2 Instruções a) indicativo da aeronave. condições *Manaus Tower.2. cleared to land. landing gear down and locked. trem baixado e travado. PT-BFA.3. b) indicativo da aeronave. 15. visual conditions. * Torre Manaus. c) posição da aeronave. TBA 420. *Torre Recife.3. VSP 190. b) instruções. pouso autorizado.2 Resposta a) indicativo da aeronave. visual condições visuais.23.3 Reta final 15. acuse na final. trem baixado e travado.1 Informação de posição a) indicativo do órgão.ICA 100-12/2006 209 15.23. VSP 284 outer marker. c) direção e velocidade do vento. TAM 402 on final approach. land. visual conditions. report on final.3. VRG 303 on final visuais.23. e c) informações complementares (se houver). avistado. wind 120 degreees/ 10 kt. *Manaus Tower. *Torre São José.3. conditions. cleared to graus/12kt. pouso autorizado.

PT EEA. first (midle/last) section trecho da pista com rachaduras. trem de pouso aparenta baixado e no PT ATS. prossiga na aproximação. wake turbulence. PT MDN. autorizado pouso. for landing. PT VHC. retracted (up). PT GIM. acuse final longa. atenção. autorizado pouso. active runway. PT LOV. and in place (normal). autorizado toque e arremetida. make a low pass for landing gear trem de pouso. (c) primeiros 300 metros da pista em uso (c) the first 300 metres of the runway in use impraticáveis. unusable (impracticable). number 2 para pouso. PT BFA. account of (due to) local traffic. primeiro (médio/último) PT MAD. cleared to land wind 290º/12 kt. (g) water patches on the runway. go around and circle. 02 PT ZEN.máquina próxima margem direita da pista em (a) observe machine near right side of the runway uso. PT ZEN. pista direita/esquerda. go around straight ahead. impraticáveis. PT EEA. make full stop landing. PT MAD. faça passagem baixa para verificação de PT STU. PT GIM. cleared for touch and go. PT JOI. faça pouso completo. are impracticable (d) observe bando de pássaros nas vizinhanças do (d) observe flock of birds in the vicinity of aeródromo. caution. TBA 420. . (h) caution. unable to approve touch-and-go on tráfego local. PT MDN. (h) atenção. wind shear reported at 800 feet na aproximação final a três milhas da cabeceira on final approach at three miles from threshold runway 10. caution. PT BTV. vento 290º/12 kt. runway wet. cleared to land runway 02 right/left wind 070º/10kt. nose (left / right) wheel appears recolhida. of the runway in use. (g) pista com poças de água. the aerodrome. da pista 10. (e) caution. PT BFA. (e) cautela quanto à esteira de turbulência. primeiros 300 m da pista em PT BTV.210 ICA 100-12/2006 (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 (a) observe. wind 280º/10 kt. pista molhada. TBA 420. autorizado pouso. tesoura de vento reportada a 800 pés. in use. PT FAF. é número 2 PT VHC. landing gear appears to be down lugar (normal). of the runway rough. (f) runway is wet. check. PT STU. PT JSA. PT ATS. cleared to land. (f) pista molhada. negativo toque e arremetida devido PT FAF. (b) observe homens trabalhando próximo da (b) observe men working near the threshold cabeceira em uso. vento 280º/10 kt. vento 070º/10 kt. PT JSA. report long final. proceed your approach. PT LOV. atenção. the first 300 m of the uso. arremeta e circule. arremeta em frente. roda do nariz (esquerda/direita) aparenta PT JOI.

“F” intersection. VRG 320.). taxi back. no solo aos 01. efetue 180 graus (c) taxi straight ahead..23. livrando a pista *Porto Alegre Ground.. VRG 320. when pista chame Controle Solo 121.3.23. e c) posição da aeronave. runway. (b) prossiga o táxi até o final da pista.3.. esquerda. no solo aos 10. e b) instruções de táxi. vacating the runway contact Ground Control 121. VRG 320. (c) prossiga o táxi em frente. (a) livre táxi via primeira intersecção à (a) taxi via first intersection to the left. 15. acuse livrando a intersection to the right.23. *Solo Porto Alegre.3. ao livrar a VRG 320.3.23.5 Instruções de táxi 15. b) hora de pouso. livre táxi via VRG 320. approved taxi to apron 1 via taxiway “D”.5.5.2 Resposta do órgão a) indicativo da aeronave. b) indicativo da aeronave. e d) próximo órgão e frequência.). report vacating the pista.9.1 Chamada da aeronave. taxi via first primeira intersecão à direita... (b) continue taxiing until the end of the runway. runway. VRG 320 vacating na interseção “F”.4 Instruções após o pouso a) indicativo da aeronave.. (. retornando pela degrees on turn-around area threshold 28 and pista em uso. autorizado táxi para o pátio1 via VRG 320. on the ground at 10. on the ground at 01. 15. taxiway “D”.. c) instruções complementares. make backtrack na área de giro da cabeceira 28. VRG 320. a) indicativo do órgão.ICA 100-12/2006 211 15. .9. (.

Rádio Altamira ciente. * PT KST ciente. request aerodrome conditions. *PT KST on final. ajuste de altímetro ou QNH uno zero uno dois. fora. altimeter setting or QNH one zero one two. wind zero eight zero degrees. visibilidade três mil metros. report base perna base com trem checado. Rádio Altamira. Rio Sul 439. . down and locked/fixed landing-gear. visibilidade cinco mil metros devido fumaça. Altamira Radio roger (if no traffic outro tráfego). Rádio Altamira ciente. Rio Sul 439. no traffic reported. aeródromo opera instrumentos. Rio Sul 439. * PT KST na final. Rádio Altamira ciente. go ahead. * PT KST na perna base da pista zero sete. Altamira Rádio roger. *PT KST perna do vento pista zero sete. chuva leve. reported). ajuste de altímetro uno zero zero nove. Rádio Altamira ciente. FL 150. PT-KST. radial 225. vacating runway. * PT KST no solo aos dois cinco. Belém Centre. wind calm. prossiga. Rádio Altamira ciente (se não houver PT KST. temperature 22 degrees. teto estimado uno cinco zero zero pés. * In contact with Belém Centre/Contacting solicita condições do aeródromo. aeródromo opera visual. FL 150. Não há tráfego conhecido. PT KST. pista.24 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO DE AERÓDROMO . * Em contato com o Centro Belém. Rio Sul 439. PT KST. NDB Altamira fora do ar. teto estimado oito zero zero pés. *PT KST downwind leg runway zero seven . reporte na PT KST. vento calmo (na Altamira Radio roger (no traffic reported). go ahead. ausência de outro tráfego). * PT KST on base leg runway zero seven. light rain. visibility three thousand metres. Rio Sul 439. landing-gear checked. PT KST. Temperature two three. 10 minutes out. altimeter setting one zero zero nine.212 ICA 100-12/2006 15.24. vento calmo. radial 225. FL 075. aerodrome under IFR conditions. Rio Sul 439. não há tráfego conhecido. Altamira Radio roger.AFIS 15. one two knots. livrando * PT KST on the ground at two five. baixado e travado/trem fixo. runway zero seven. temperatura 22 graus. Altamira Radio. estimated ceiling eight hundred feet. Temperatura dois três. visibility five thousand metres due to smoke. Informe na perna do vento. *PT KST procedente de Progresso. leg. vento zero oito zero graus.No traffic reported. *Rádio Altamira. FL 075. PT KST. estimated ceiling one thousand five hundred feet. prossiga. PT-KST. PT KST. PT KST. uno dois nós. Altamira NDB out of service. *Altamira Radio. will report downwind leg pista zero sete. Altamira Radio. Altamira Radio roger. Report downwind leg. reportará na perna do vento * PT KST roger. aerodrome under visual conditions. * Altamira Radio.1 TRÁFEGO CHEGANDO * Rádio Altamira. Rádio Altamira. 10 minutos *PT KST from Progresso.

ICA 100-12/2006 213 * Rio Sul 439 ciente. *Rio Sul 439 atinge três mil pés. down and locked. Rio Sul 439. eight knots. Rio Sul. informe na Rio Sul 439. oito nós. reporte Rio Sul 439. * Rio Sul procedimento. Rio Sul 439. Rio Sul 439. Rio Sul 439. report on aproximação final com trem checado. quatro * Rio Sul 439 reaching three thousand feet. * Rio Sul 439 no afastamento Delta dois. Altamira Radio Roger. informe Rio Sul 439. Rádio Altamira ciente. Altamira Radio. altimeter setting one zero zero nove. Rio Sul 439. de * Rio Sul 439 on base turn/procedure turn. Rio Sul 439. wind nove zero graus. Altamira Radio roger. Vento zero nove zero graus. Rádio Altamira ciente. Rádio Altamira ciente. zero zero nine. * Rio Sul 439 at MDA. Rio Sul 439. Rio Sul 439. * Rio Sul 439 runway vacated. zero nine zero degrees. informará * Rio Sul 439 on the ground at two one. report vacating the runway. will call when cleared Centro. Altamira Radio roger. landing-gear checked. oito nós. cruza nível uno dois zero instrumento. report iniciando o afastamento. * Rio Sul 439 aproximação final Delta dois * Rio Sul 439. Delta two final approach. Wind zero nine zero degrees. by Centre. Altamira Radio roger. Rio Sul 439 cleared by the Centro. proceeding. * Rio Sul 439 will report. reaching the initial procedure altitude. Rádio Altamira ciente. Rádio Altamira. ajuste de altímetro uno commencing outbound. will livrando a pista. Rio Sul 439 autorizado pelo * Altamira Radio. Altamira Radio roger report atingindo altitude de início de procedimento. * Rio Sul 439 no solo aos dois uno. 439 curva base/curva * Rio Sul 439 Delta two outbound. Rádio Altamira ciente. * Rio Sul 439 na MDA avistando. Rio Sul 439. minutos para o bloqueio para descida Delta four minutes to overhead for Delta two dois. prossegue. * Rio Sul 439 reportarei. descent. * Say again the wind. eight knots. chamará liberado pelo * Rio Sul 439 roger. Rio Sul 439. Centre. Rio Sul 439. * Repita o vento. . final approach. vento zero Rio Sul 439. Rádio Altamira ciente. Altamira Radio roger. Rádio Altamira ciente. passing flight level one two zero under instruments condition. Altamira Rádio roger. * Rádio Altamira. baixado e travado. aerodrome in sight. * Rio Sul 439 livrou a pista.

Altimeter setting one zero two one. Temperature two four. Wind calm. Vitoria Tower one one eight decimal one. * PT EEA ingressa na cabeceira zero cinco.22 . destination Vitoria. SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO COM USO DO RADAR NOTA: As fraseologias constantes nos ítens 15. solicita informações. Vento calmo. Rádio Usiminas ciente.24. Rádio Usiminas ciente.21. PT EEA. Torre Vitória em uno uno oito decimal uno. PT EEA. PT EEA. Ajuste do Altímetro uno zero dois uno. Informe fora do solo. * PT EEA airborne at zero two. Temperatura dois quatro.214 ICA 100-12/2006 15. up for departure. PT EEA. call Vitória Control one one nine decimal eight. PT EEA. dois nós. . Rádio Usiminas ciente. estimating Vitória dois e Vitória aos cinco sete. PT EEA. Usiminas Radio go ahead. também serão utilizadas segundo seja apropriado. * PT EEA iniciando o táxi.estimando Terminal Vitória aos quatro level zero four five. two knots. Terminal at four two and Vitória at five seven. PT EEA. chame Controle Vitória em uno uno nove decimal oito. Usiminas Radio roger. PT EEA. Report on holding point. * PT EEA roger. waiting for Xingu landing. entering Terminal. Hora certa cinco meia. PT EEA. Known traffic is a Xingu on down wind leg runway zero five. if negative. ingressando Terminal. mantém posição. PT EEA. Tráfego conhecido Xingu na Perna do Vento pista zero cinco. Usiminas Radio roger. * PT EEA ciente. e 15. PT EEA . Usiminas Radio roger. Informe PT EEA. Observe machines on the left side of runway zero five. *PT EEA no ponto de espera. Usiminas Radio roger. *PT EEA atinge e mantém nível zero quatro * PT EEA reaching and maintaining flight cinco. * PT EEA entering runway zero five. Usiminas Radio roger. Rádio Usiminas prossiga. Report airborne. PT EEA. PT EEA. caso negativo. Rádio Usiminas ciente. * PT EEA fora do solo aos zero dois. Wind two four zero degrees.2 TRÁFEGO SAINDO * Rádio Usiminas. * PT EEA on holding point. * PT EEA alinhado cabeceira zero cinco. Observe máquinas no lado esquerdo da pista zero cinco. * PT EEA lined up runway zero five. pista zero cinco *PT EEA commencing taxi runway zero five destino Vitória. Radio Usiminas ciente. Report lined alinhado para decolagem.Usiminas Radio roger. reportará no ponto de espera. position. Vento dois quatro zero graus.20. 15. request information. * Usiminas Radio. PT EEA. Time check five six. Rádio Usiminas ciente. Reporte no ponto de espera. maintain aguardando pouso do Xingu. taxiing to holding point.25 PT EEA. 15.

mude código para 0205. PT SLB. PT ATM. acione emergência (ou 7700). faça curva de 40 TBA 501. radar interrogator inoperative (or operando com deficiência). change code to 0205. e b) instrução para identificação. VRG 100.25.25.25. squawk ident. your transponder inoperative (or operando com deficiência). acione 4455. malfunctioning).ICA 100-12/2006 215 15. PT APG. curva direita/esquerda proa 070. malfunctioning).25. para identificação. squawk mayday (or 7700).1. squawk ident. PT SLB.1. squawk Charlie. for identification turn right 40 graus à direita. VSP 164. TBA 576. acione PT MRK.2 USO DO TRANSPONDER PT APG. acione identificação. 15. acione modo Charlie. PT EGR. confirme acionado 4135. recycle 6411.1. TBA 576. indication. para identificação.1 IDENTIFICAÇÃO RADAR 15. degrees. contato radar perdido. VRG 100.25. PT MKR.1. wrong incorreta.25.2 Radar secundário SWR 245. turn right/left heading 070. identificação. heading. à TBA 501. radar contact lost. PT JCP. squawk 4455. squawk 0222. confirme proa. 15. confirm squawk 4135. seu transponder inoperante (ou PT ATM. for identification. for identification. recycle transponder (or reset reajuste o transponder). PT SLB. acione 0222. 15.1. ARG 222. desligue transponder. confirm 15. para identificação. acione novamente 6411. interrogador radar inoperante (ou PT JCP. PTSLB. TBA520. acione novamente o transponder (ou PT EGR.2 Aeronave com proa desconhecida TBA 501. altimetria PT MKR. TBA 520. SWR 245. stop squawk. stop squawk Charlie. VSP 164.1. ARG 222.1 Aeronave com proa conhecida TBA 501. PT MRK. PT SLB. .1 Radar primário a) indicativo da aeronave. desligue modo Charlie. transponder) PT SLB.

25. 35 milhas norte de DLH 521.25. saída LIPE. 15. PT FFC. climb para FL 330. 35 miles north of Campinas. próximo reporte em MATEO. não reporte posições. 8 miles from outer marker.3. complete aproximaçãoTuca Uno. complete Tuca One approach. PRIMO transition. (NR) Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 VRG 266. next report at MATEO. Delta 4 approach runway 29. reporte posições para cheque do PT NLG. radar contact. desça para nível 070. contato radar na decolagem.25. 15 milhas norte do VOR /NDB VRG 330. serviço radar. 40 miles South of Brasília. to flight level 330. Campinas. descend to flight level 070.3 Reporte desnecessário de posições PT SLB.1 Início do Serviço Radar a) indicativo da aeronave. 15. .5 Informação de tráfego a) identificação da aeronave. b) posição do tráfego.3. DLH 521. radar service. PT FFC. LIPE departure. aguarde Brasília. VOR/NDB. VRG 330. 15. RSL 931.3. resume position reporting for radar equipamento radar. equipment check. 8 milhas do marcador externo. b) contato radar. tipo e altitude.3. suba VRG 266. RSL 931. contato radar.4 Solicitação de reporte de posições PT NLG. omit positions reports. transição PRIMO. contato radar. e c) informações complementares. 40 milhas sul de PT JRS. e b) posição da aeronave.2 Informação de posição a) indicativo da aeronave. radar contact on departure. rumo.25. PT JRS.25. 15.25. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 PT SLB. 15 miles North of Santana Santana. e d) instruções complementares.3 SERVIÇO RADAR ICA 100-12/2006 15.216 15.3. radar contact. c) posição da aeronave. expect procedimento Delta 4 para pista 29.

desconhecido.. Challenger. eastbound.. Challenger. rumo PT MKR. fast moving and closing. mesmo nível. tráfego 2 horas.. tráfego ultrapassado. rumo PT LDA. tráfego 12 horas. 25 FL 370. Deseja vetoração? 15. when reaching reduce speed to 250 knots. negativo * PT PIG traffic 12 o’clock in sight. 10 miles./ subindo/ northwestbound. tipo desconhecido.. do not exceed 300 knots. same level. 20 miles . traffic 2 o’clock . VSP 163. passing FL 070 climbing. PT MKR. 7 miles. FL 310. e b) instrução.9 milhas.25. tráfego 10 horas. PT RDR. PT PIG. mantenha 300 nós até Caxias. tráfego adicional ultrapassado PT JCP. FL 310. additional traffic 12 o’clock. traffic 2 o’clock. observando. traffic eleven o’clock. rumo sul. 20 milhas. Oeste. southbound. 9 miles. looking out. maintain 300 knots until Caxias. PT JRS. rumo sul. PT LDA. Boeing 737. clear of additional traffic. PT LLT.6 Ajuste de velocidade a) indicativo da aeronave. PT PIG.. type and altitude unknown. 20 miles sudoeste. desconhecido. type and level unknown. FAB 2129. east bound. traffic twelve o’clock 20 miles..ICA 100-12/2006 217 VRG 100. rápido e aproximando. PT JCP./. southbound. FL PT PIG. 30 miles. PT SLB. tráfego adicional 12 horas. desça para FL 100. PT RDR. (moderado/rápido). rumo VSP 163. traffic 12 o’clock. não ultrapasse 300 nós. traffic overtaken or clear of traffic. traffic two o’clock. 30 milhas. 18 milhas. tráfego 2 horas. 7 mihas. * PT RDR negativo contato. Boeing 737. tráfego duas horas. unknown traffic 10 o’clock. PT PIG. tráfego onze horas. numerous targets in vicinity of Joinville. 20 milhas. 25 miles. Noroeste. deslocamento lento slow moving (moderate speed/fast moving). PT BIZ.. level. passando FL 070 subindo. PT LAN. type unknown.southbound. Lear Jet passando nível . rumo Sul. descend to FL 100. unknown traffic 2 o’clock. closing. ao atingir reduza velocidade para 250 nós. climbing/descending to flight level. Boeing 737. tráfego doze horas 20 milhas. rumo VRG 100. 18 miles. tráfego 2 horas. aproximando-se.. Boeing 737. * PT PIG tráfego 12 horas avistado. * PT RDR negative contact. PT LAN. subindo para FL 370. Boeing 747. 10 milhas. PT BIZ. PT LLT. Boeing 747. PT SLB. westbound. climbing FL 370.3. southwest bound. milhas. FAB 2129. convergindo converging overtaking/ crossing right to left. tipo e nível desconhecidos. Lear Jet passing flight descendo para nível. rumo este. negative contato com tráfego adicional. diversos plotes próximos a Joinville. contact with the additional traffic. Do you want vectors? . este. tipo e altitude desconhecidos. PT JRS. (ultrapassando/cruzando da direita para a esquerda). 370.

VRG 120. de RSL730. on final approach of 33. speed. radar fora de serviço. N235P. radar out of service. PT JRS. PT LLT. *PT JRS solicita liberação de velocidade. knots until near outer marker. two o’clock rumo sul. reduce to minimum approach aproximação. se possível reduza/aumente velocidade N800L.7 Informações gerais a) indicativo da aeronave. per minute VSP 476. reduza aproximação. runway 33. RSL 730. observe bando de pássaros nas VRG 200. duas horas N235P. velocidade que será empregada. atenção. PT MMH. aguarde novas for further instructions. flock of birds vicinity of vizinhanças do aeródromo. flock of birds reported sudeste de São José. mantenha presente velocidade. stand by combustível em andamento. increase/reduce speed by 50 knots. atenção bando de pássaros. reduza para velocidade mínima VRG 130. VRG 200. e b) informações correspondentes. FAB 2712. operação de alijamento de PT LTA. sem restrições de velocidade. PT LML. PT DCA. caution flock of birds. traffic. VRG 200. autorizado direto VOR Campinas. PT LML. caution. * PT JRS request no restriction speed. informe PT JRS. PT JRS. report what your speed will be. PT LTA. instruções PT MMH. no speed restrictions. bando de pássaros reportado a PT DCA. reduza para velocidade mínima de FAB 2712. VSP 476. southbound.3. *PT ICH solicita manter velocidade de 250 nós *PT ICH request to maintain speed 250 até próximo ao marcador externo.clear heading direct Campinas VOR. fuel dumpimg in progress. clear of tráfego ultrapassado. reduce to minimum clean speed. reassuma velocidade normal. aerodrome. reduce to approach speed. *VRG 200 request heading direct Campinas VOR. PT LLT. PT JRS. aumente/reduza velocidade em 50 nós. perform rate of descent 1500 feet por minuto. para velocidade PT MMH. resume normal speed.218 ICA 100-12/2006 VRG 120. utilize razão de descida de 1500 pés PT MMH. velocidade liberada. VRG 130. RG 200. na aproximação final da pista Southeast of São José. if possible reduce/increase speed to para 170 nós. limpa. . disregard last information.25. última altitude reportada 5000 pés. no speed restrictions. maintain present speed. 170 knots. 15. desconsidere última informação. *VRG 200 solicita proa direto VOR Campinas. N800L. last reported altitude 5000 feet.

minute. radar vectoring due traffic. mantenha a presente proa. descendo. vetoração radar para separação de N123A. 15. radar vector. crossing Florianópolis VOR. contato radar a 30 milhas sudoeste de PT NLG. VSP 242. VRG 700. radar vectoring due traffic.0. ultrapassagem miles. curva 30 graus à esquerda.25.0. desça agora para FL 110 com razão de now to FL110 at rate of 2000 feet per 2000 pés por minuto. chame VSP 242. under radar vectoring. tráfego 12 right heading 220. radar vectoring for delay. Serviço radar AFR 234. 40 miles. PT MKR. turn curva à direita (esquerda) proa 345. degrees right to avoid unknown traffic. Campo Grande Approach Control on 119. PT NLG. 20 horas. curve 20 graus à PT MKR. N123A. radar contact lost. vetoração radar para atraso em rota. serviço radar terminado. PT SLB. Palegre VOR heading 020.ICA 100-12/2006 219 15.4. sob vetoração radar . curva a esquerda proa 075. right overtaking. horas. serviço radar terminado. report crossing Palegre VOR. radar vectoring due traffic. PT SLB. vetoração para separação de tráfego. terminated. vetoração radar para separação de PT NLG. 15. sentido oposto. curva à direita proa 220.3.. contato radar perdido. FL 120 climbing. Radar service terminado. PT MKR.25. traffic 12 o’clock.25. radar service terminated. 15. right overtake. passing 737. Em caso de right (left) heading 345 In case of .4. turn tráfego. nível de vôo 330. passando opposite direction. será ultrapassado pela direita.. traffic 12 o’clock. sob vetoração. maintain present proa.2 Vetoração radar para separação de tráfego PT ATM. Boeing 737. cruzando FL 120 subindo. contact Controle Campo Grande em 119. descending. pela direita. 40 milhas. under radar vectoring. degrees left. radar vectoring due traffic . tráfego 12 left heading 075. turn 30 tráfego. present heading. VRG 700. vetoração radar para separação de PT ATM. radar vectoring due traffic. fly tráfego. vetoração radar para separação de PT JCP.. vetoração radar para separação de PT NLG. leave abandone VOR Palegre na proa 020. radar vecroring for spacing. 20 milhas. vetoração radar para separação.3.8 Perda de contato radar AFR 234. sob vetoração radar. report cruzando VOR Florianópolis.4 VETORAÇÃO RADAR 15. EMB 145.1 Estabelecimento do contato radar/início de serviço radar PT NLG. descend tráfego. reporte cruzando VOR Palegre. turn tráfego. mantenha presente PT LTZ. same direction. PT NLG. present heading.25. PT LTZ.9 Término do serviço radar VRG 110. PT JCP. Boeing heading.25. EMB 145. PT MKR. reporte VRG 110. radar contact 30 miles Southwest Congonhas. turn 20 direita para evitar tráfego desconhecido. radar service terminated.. radar vectoring due traffic. passing flight level 330. maintain mantenha presente proa. of Congonhas. mesmo rumo.

Radar vectors to intercept Palegre 035 radial. TBA 476. to intercept 325 QDM of Videira NDB. vetoração para interceptar radial 154 TBA 476. TBA 520. TBA 501. vetoração para interceptar aerovia UB691. vectoring spacing. PT BCT. 15.4. voe na proa do VOR PORTO e chame o Controle Rio na freqüência 119. autorizado aproximação VOR pista TBA 520. reassuma a navegação direto VOR Curitiba. curva à direita (esquerda) na proa 345. cleared for VOR approach runway 29. VRG 700. turn right heading 040. climb and maintain FL 370. vetoração para seqüenciamento. 18 miles Southwest of BRS. AAL 411. descend to 6000 feet.4. curva à direita proa 040. curva à esquerda proa 110. FAB 2115. desça para 6000 pés. 29. AAL 411.25. fly heading PORTO VOR and contact Rio Approach Control on 119.4 Interceptação de aerovia ou radial PT MBO. proa 270.5 Desvio de rotas e aproximação intermediária RSL 616. *PT BCT interceptando QDM 325 e avistando a pista. contato radar. .report intercepting. reporte interceptando. chame o APP RIO em 119.25. descend to FL para FL 190. Vetoração radar para interceptar radial 035 VOR Palegre. radar vectoring for spacing. FAB 2115.0.3 Vetoração radar para seqüenciamento PT EGR.4. 15. When intercepting. 20 milhas norte de Caxias. at crossing 070 radial do VOR CAXIAS. vetoração radar para seqüenciamento. ao cruzar a radial 060 do VOR CAXIAS. and call RIO APP on 119.0. turn left heading 110. turn right (left) heading 345. desça right (or left) heading 060. 15. you will be vectored vetorado via setor sul do VOR Piraí. turn curva à direita (ou à esquerda) proa 060. TBA 501.25. 18 milhas sudoeste de BRS. para seqüenciamento de tráfego. resume own navigation direct Curitiba VOR. when crossing 060 radial of CAXIAS VOR. radial of Manaus VOR. *PT BCT intercepting 325 QDM and have the runway in sight. Ao interceptar. voe na proa do VOR of CAXIAS VOR. Em caso de falha de comunicações. vectoring for intercepting 154 do VOR Manaus. 20 miles North of Caxias. turn left curva à esquerda proa 030. turn right heading 020. será RSL 616. in case of communications failure. turn left (or right) heading 070. curva à direita proa 020. suba e mantenha FL 370.0. radar contact. para interceptar QDM 325 do NDB Videira curva à esquerda. PT EGR. fly direct MARICÁ VOR MARICÁ. for spacing. vetoração radar para seqüenciamento. turn left heading 270. VRG 700. radar vectoring for spacing. vectoring to intercept UB691 airway course. 11 miles Northwest of Caxias NDB. 11 milhas noroeste do NDB Caxias.0. ao cruzar a radial 070 communications failure. curva à esquerda (ou à direita) proa 070. through south sector of Piraí VOR. PT MBO. heading 030. PT BCT. 190.220 ICA 100-12/2006 falha de comunicações.

para separação radar. resume own navigation direct VOR Florianópolis. PT KCS. passando 2000 pés. C1.25. after passing após passar FL 280. RSL 753. then contact Palegre Approach Control on 120. VSP 235. milhas. caso receba o Centro. leg runway 28. passing 2000 feet. 8 miles from outer marker. maintain mantenha presente proa por mais 10 minutos. same level. turn left heading 120 to intercept localizador. turn left immediately heading 140. desça para FL Charlie One procedure. para interceptar o curso do RSL 753. descida VRG 922. PT KCS. 09 right.4. curva imediata à esquerda proa 140. então chame Controle Palegre em 120. curva à esquerda proa 240.ICA 100-12/2006 221 15. PT NLG.1. if you lose radio contact. Traffic 12 o’clock. mesmo nível. climb to 4000 feet. 15 milhas. report runway in sight. VSP 108. climbing to FL 350. autorizado aproximacão ILS pista 09 AAL 461. 15 miles. TBA 460. no caso de falha de comunicações.4.1.8 Procedimento no caso de falha de comunicações TBA 460. 12 miles southbound. esquerda proa 270. vectoring for VOR final approach. Bandeirante. pista 10. report established. troque código PT NLG. if you lose radio contact. PT OLQ. cleared for ILS approach runway direita. AAL 461.6 Aproximação PT CLK. rumo norte. FAB 2715. mantenha presente proa até interceptar radial 050 do VOR Palegre. vectoring for ILS final approach. vectoring for visual approach pista 10. informe avistando a pista. 15. VOR. Bandeirante. . vetoracão para aproximacão final PT CLK. vetoração para aproximação visual PT CLK. proa 350. if radio contact lost.7 Separação radar PT NOP. tráfego doze horas. curva à PT NOP. no caso de falha de comunicações.4. runway 10. Florianópolis VOR. runway 10. descend to FL 070. PT CLK. 240. Lear Jet. curva à esquerda. if you read Centre. maintain present heading until intercepting 050 radial Palegre VOR. you will cross localizer course due separação de tráfego. suba para 4000 pés. 12 traffic twelve o’clock. change code to para 6600. informe localizer course.25. estabilizado. reassuma navegação direto FL 280. D1 procedure. Lear Jet. turn left. northbound. Tráfego 12 horas. heading 270 for spacing.25. traffic. descida D1. 6600. turn left heading 070. no caso de falha de comunicações. curva à esquerda proa 120. cruzará o curso do localizador para N235P. turn left. own navigation direct Curitiba VOR. N235P. VSP 108. vetoracão para final ILS. 15. vectoring for down wind leg/base base pista 28. vetoração para perna do vento/perna PT OLQ. heading 350. VRG 922. present heading for 10 minutes then resume após reassuma navegação direto VOR Curitiba. interceptará o curso do localizador 8 VSP 235. subindo para o nível 350. rumo sul. FAB 2715. you will intercept localizer course milhas do marcador externo.

. curve 30 VRG 100.9 Informações sobre vetoração a) indicativo da aeronave. will continue to pass instructions . expect instructions. curva observada. squawk ident. ident observed. curva à direita PT LTY. visual. VSP 174. PT SLB. radar approach runway 10. PTN 136. VSP 174. level and execute D1 approach.. vetoração para interceptar aerovia TBA 520. TBA 520. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 PT JEF. abandone Bueno na PT EGR. heading 240. identificação continuaremos a passar instruções. if you read me turn 30 degrees to graus à direita. mantenha último nível Santana VOR. if radio contact lost..4.. vetoração para seqüenciamento. PTSLB. PT MKO.4. se está na escuta. will continue to give instructions. vectoring for precision approach precisão pista 12. vectoring for weather avoidance. TBA 561.1 observed. turn right heading proa 220. PT BCT. right. fly heading 150. PT LTY. vectoring for spacing.222 PT NLG. PT MKO. PT IOB.1. aguarde instruções..10 Abandono de ponto significativo PT EGR. TBA 561. 15.. VRG 205. runway 12. PT ADS. code 7600 observed. code change observed. . maintain last cleared flight autorizado e execute descida D1.11 Manter proa PT SLB. turn freqüência 126. stop turn when heading 260. VRG 100. fly heading voe proa VOR Santana. se estiver me ouvindo. vetoração radar. vetoração para desvio de formação. troque para VRG 100. ICA 100-12/2006 observada. voe proa 150. PT SLB. troca de código continuaremos a passar instruções.25. 15. vetoração sem giro para aproximação PT BCT. change to PT LTY. vectoring for ILS/NDB/VOR final approach. PT JEF. PT SLB. 220. if you read me.25. leave Bueno proa 240. approach. aguarde vetoração para aproximação PT IOB. VRG 205. vectoring for intercepting airway UA302.. caso esteja me ouvindo. e b) instrução correspondente.4. curva observada. vetoração para aproximação de PTN 136. em caso de falha de comunicações.25. PT SLB. squawk 4210. VRG 100. radar vectoring . turn observed. vetoração radar. UA302. recebido código 7600.. vetoração para final ILS/VOR/NDB. acione 4210. PT LTY. PT NLG. expect vectoring for visual PT ADS. if you read . 15. no gyro vectoring for surveillance radar de vigilância pista 10. acione identificação. observada. frequency 126. interrompa a curva na proa 260. radar vectoring.

mantenha presente PT NLG. 15. esquerda.25. radar vectoring. maintain 300 knots até passar FL 200 após reassuma velocidade until passing FL 200 then resume normal normal. increase (or decrease) speed to 400 knots.4. expect further clearance at 1645.4. heading is good. curvas pela VOR. vetoração radar. para correção de deriva curve à direita PT SYE.4. make three six meia zero graus pela esquerda. for drift correction turn right proa 250. vetoração radar. desça agora para FL PT NLG. weather. maintain present velocidade. PT NLG.12 Manobras PT SLB. PT JCP. radar vectoring. 320 knots. holding at 70 miles from Curitiba perna de aproximação radial 050. vetoração radar. PT DRT. não exceda 280 nós. PT MKO. se possível. heading 250. radar vectoring due traffic.14 Correção de deriva PT SYE. radar vectoring. If unable advise. por minuto . faça curva de três PT SLB. PT ATM. Não sendo possível. speed. desça agora para FL 110 com 2000 pés now to FL 110 with 2000 feet per minute.15 Subidas e descidas PT NLG. reduza velocidade para 250 FL 100.4. reduce speed to 250 nós. N123A. PT BLL.ICA 100-12/2006 223 PT SLB. N123A. proa correta.25. radar vectoring. voe proa 270 até livrar formações. . vetoração radar. inbound track 050 radial. aguarde nova autorização às 1645. descend tráfego. reduza velocidade PT FAT. resume normal speed. informe. radar vectoring. knots. radar vectoring. mantenha 300 nós PT DRT. then direct Brasília VOR. 15. vetoração radar. speed. reduce speed to para 320 nós.25. 15. 15. procedimento de espera padrão. standard holding procedure. para cruzar zero degrees left. When reaching. PT BLL. (ou diminua) velocidade para 400 nós. fly heading 270 until leaving após direto VOR Brasília. PT SLB. aumente PT ATM. do not exceed 280 knots. radar vectoring. PT SLB. reassuma velocidade normal. for crossing Bueno at Bueno no FL 240 ou abaixo. radar vectoring. PT FAT. if feasible. PT MKO. or below FL 240. vetoração radar. PT JCP. Ao atingir. increase (or velocidade em 20 nós. decrease) speed by 20 knots. left turns. aumente (ou reduza) PT EGR. PT EGR. espera a 70 milhas do VOR Curitiba. vetoração radar.25.13 Ajuste de velocidade PT NLG. vetoração radar. vetoração radar para separação de PT NLG. PT SLB. descend now to 100.

instruções imediatamente ao recebê-las. . execute intructions immediately upon receipt. solicitamos instruções. request instructions. PT STV. VRG 810. approach for runway 06. no gyro vectoring for de vigilância.25. b) posição da aeronave. as curvas com razão meio padrão.16 Quando o piloto desejar ser informado a uma determinada distância da final *NES 061 solicita informar a 3 milhas do *NES 061 request advise when 3 miles from marcador externo. 15. PT EWR. descida Bravo Uno. PT EWR.. * PT STV perdemos um barramento elétrico e o giro direcional. turn right heading 105. curva à direita. pista 09. no gyro vector for visual final approach runway 18. descend to FL 060. solicita PT ISA navigation problems.4. you are on track 135. stop turn. outer marker.(vetoração sem giro) PT EWR..4.. Bravo One approach. VRG 810.25. PT STV. execute as runway 17. *PT STV we have lost an electrical bar and directional gyro.. vetoring for precision radar de precisão pista 06.. make all turns half standard rate. * PT ISA com pane de navegação.. três zero milhas oeste do aeródromo. PT EWR. vetoração sem giro para aproximação final visual pista 18. . faça todas as curvas com razão meio padrão. vectoring for surveillance radar approach for runway 09. está no rumo 135.17 Para aproximação final de vigilância a) indicativo da aeronave. vetoração para aproximação radar FAB 4810. pare curva. B2 procedure .224 ICA 100-12/2006 15. three zero miles west of the aerodrome.25. execute instructions immediately upon receipt. c) propósito da vetoração. curva à direita proa 105. turn right.25. vetoração para aproximação radar de vigilância.. PT EWR.. FAB 4810. pista 17. faça todas surveillance/radar approach.19 Vetoração sem os instrumentos de orientação da aeronave. 15. approach control roger. d) pista em uso. make all turns half standard rate. e e) instruções complementares. descida B2. controle ciente. desça para FL 060. e c) instruções complementares. 15. request vectors vetoração . PT EWR.18 Para aproximação radar final de precisão a) indicativo da aeronave. b) propósito da vetoração.4. execute instruções imediatamente ao recebêlas.4.. vetoração sem giro para aproximação PT EWR. PT EWR..

50 milhas sudeste VOR Campo TBA 420. esta será uma vetoração sem giro. turns will be standard (half standard) ones. b) posição da aeronave. PT MKO. e d) instruções complementares. Execute as instruções tão logo as receba.20 Perda de contato radar a) indicativo da aeronave. radar service terminado. not identified. negativo contato radar. . 47 miles of Santos. this will be a no gyro vector. 18 miles nordeste de São Paulo. PT NLG. descend to FL 140 with 1000 feet per minute. PT ISA. negative radar contact. PT RBM. radar contact lost.25. reassuma navegação na proa do VOR Grande VOR. reassuma navegação. Reassuma navegação direto VOR terminated. resume own navigation. Urubupungá. all todas as curvas serão padrão (meio-padrão).When passing FL 240. contato radar perdido. reassuma razão de descida normal. 15. resume normal rate of descent.ICA 100-12/2006 225 PT ISA. 15 miles from Caxias 060 radial. 50 miles Southeast of Campo Grande. desça para FL 140 com 1000 pés por minuto. Execute instructions immediately upon receipt. 47 PT NLG. c) instrução para que reassuma a navegação.4. reassuma navegação. c) posição da aeronave.under radar vectors. maintain present heading. Resume own navigation direct Sorocaba. reassuma navegação na proa resume own navigation heading VOR do VOR Santos. PTN 132. mantenha sua PTN 132. heading Urubupungá VOR. TBA 420. radar contact lost. resume own navigation. e d) instrução para assumir a navegação.4. Santos. mantenha presente proa. milhas de Santos. reassuma razão de descida normal PT MKO. b) informação da perda do contato radar. PT ISA. Sorocaba VOR. curve à esquerda (ou à direita) agora. FAB 2708. PT ISA stop turn now. serviço radar FAB 2708. resume normal rate of descent. maintain own navegação. turn left (or right) now.21 Término Vetoração Radar a) indicativo da aeronave. resume own navigation. VSP 232. interrompa a curva agora. 15 milhas de Caxias radial 060. sob vetoração radar.25. contato radar perdido. PT ISA. 18 milhas VSP 232. PT ISA. não identificado. Northeast of São Paulo. PT-WRT. PT RBM. PT-WRT. 15. navigation. Ao passar o FL 240.

5. como me recebe ? 15. When reaching.2 PT MRK.1. or later. Palegre VOR for holding. arremeta e for 15 seconds on final approach. en-route delay of 5 minutes.2 Espera VRG 135.3 Instruções sobre procedimento de arremetida PT MRK.5 CONTROLE DE FLUXO 15. due to flow control.5.5.6 APROXIMAÇÃO COM RADAR DE VIGILÂNCIA . pista 12 de Canoas. possível. devido controle de fluxo.25. reduza PT ROY. this will be a surveillance radar approach runway 12 of Canoas. MDA e razão de descida PT MRK.avise caso não seja to 320 knots. how do you read me? Serviço a ser prestado. . 15. vetoração radar para controle de PT MAR. heading 200.1.5.25. esta será uma aproximação de vigilância.25. MDA 500 pés. se deixar de ouvir o Controle por 15 PT MRK.25. if no transmissions are received Segundos na aproximaçào final. em VUKUS.4 Informações sobre perda de comunicação PT MRK. controle de fluxo. fly heading proa do VOR Palegre para espera. 15.6. tome to 3000 feet. start chame Torre Canoas em 118. if unable advise. rate of descent on final aproach 650 feet per minute.25. PT MRK. programe RSL 144.3 Vetoração para atraso em rota PT MAR.6..226 ICA 100-12/2006 15.1. 15.25. perform navegação para cruzar VOR Curitiba aos 55 ou navigation for crossing Curitiba VOR at 55 após. Ao atingir.1 Cheque de comunicações PT MRK.25. due flow control. radar vectors for flow control. voe proa 200.1 Redução de velocidade em rota PT ROY. 15. flow control. 15.25. razão de descida na aproximação final 650 pés por minuto.1 Antes da aproximação final 15. reduce speed velocidade para 320 nós.6. RSL 144. na proa 105. MDA 500 feet. at VUKUS maintain holding for atraso em rota de 5 minutos. para controle de fluxo. missed approach and contact Canoas Tower on 118. procedimento de arremetida subir PT MRK missed approach procedure climb para 3000 pés.25. 15.1.5. mantenha espera para VRG 135.25.6.6. fly fluxo.

PT MRK. turn right/or direita/esquerda. Tower clears you to land. recomendada 1000 pés. on course. PT MRK.3 Após o início da aproximação final PT MRK. PT MRK. acknowledge further instructions. proa 103. . mantenha recommended altitude 1000 feet. mantenha a recommended altitude 700 feet. recommended altitude 1300 pés. on course. altitude recomendada PT MRK. Report visual conditions or at MDA starting missed approach procedure. mantenha a proa. maintain present heading. altitude PT MRK. PT MRK. PT MRK. one and half miles from the threshold. PT MRK. três milhas da cabeceira. * Avistando a pista. on 118. Cheque trem de pouso.ICA 100-12/2006 227 15. curva à threshold. proa. 15. proa 105. three miles from the threshold. contact Canoas Tower.5 Cheque de trem de pouso PT MRK. maintain present heading. PT MRK. chame Torre Canoas em PT MRK. threshold. duas milhas da cabeceira.6. PT MRK. Reporte atingindo condições visuais ou na MDA iniciando o procedimento de arremetida. no curso. uma milha e meia da cabeceira. quatro milhas e meia da cabeceira. MDA 500 pés. uma milha para iniciar a descida PT MRK. slightly left/ right. 118. threshold. inicie descida agora. proa. PT MRK. no curso. recomendada 700 pés. PT MRK. wind graus/12 nós. maintain heading. heading 103. on course. altitude PT MRK. left. three and half miles from the ligeiramente à esquerda/ direita. start descending now. PT MRK. check landing gear. proa 100.5. maintain present heading.6. 130 degrees at 12 knots.2 No ponto de início da aproximação final PT MRK. * Landing gear down and locked. on course.25. heading 105. Do not recebimento das próximas instruções. on the ground.25. vento 130 PT MRK. no curso. no solo.25. four and half miles from the ligeiramente à esquerda/ direita. três milhas e meia da cabeceira.5. duas milhas e meia da cabeceira. Check landing gear. slightly left/right. MDA 500 feet. one mile to start final descending. 15. * Runway in sight. two and half miles from the ligeiramente à esquerda/ direita. slightly left/right heading 100. quatro milhas.Não acuse o PT MRK.1. cheque trem de pouso. four miles.6. PT MRK. no curso. * Baixado e travado. Torre autoriza seu pouso. 1300 feet. two miles from the threshold. mantenha a proa. final.

FAB 2191. *FAB 2191 estabilizado na proa 230. report established. altitude. to station turn left heading 230. bloqueio da estação. pressione o botão do FAB 2191 roger. *FAB 2191 heading 030. * FAB 2191 IMC. turn right . 10 seconds. seguido de sua identificação. heading 270. FAB 2191. estação. FAB 2191 solicita proa *Vilhena homer. Vilhena homer. IMC. FAB 2191. for heading correction to station. press the microphone microfone duas vezes por 5 segundos cada. FAB 2191. *FAB 2191 proa 030. confirm flight conditions. button twice for 5 seconds each. overhead station. *FAB 2191. *FAB 2191 established on heading 270. altitude. proa 230. with 5 com intervalo de 5 segundos. pista em uso 03. FAB 2191. then say identification.9. *Recalada Vilhena. 5000 pés. FAB 2191. heading. 5000 feet. *FAB 2191 established on heading 230. reporte estabilizado. endurance 3 hours. press your microphone button for 10 segundos.9. 200 knots. confirme sua FAB 2191. *FAB 2191 visual. runway in use 03. altitude mínima do setor 3000 pés. FAB 2191. conditions. to station. seconds of interval. recalada Vilhena. reporte FAB 2191. FAB 2191. northeast of station. pressione a tecla do microfone por FAB 2191. ciente. FAB 2191. FAB 2191 request heading para a estação. estabilizado na proa 270. contact Vilhena em 125. para a estação curva à esquerda. a nordeste da estação. go ahead. . Vilhena Radio on 125. prossiga. chame Rádio FAB 2191. FAB 2191. FAB 2191. *FAB 2191 visual. FAB 2191. FAB 2191. autonomia 3 horas. curva à direita proa 270. para correção de proa para a FAB 2191. 200 nós. FAB 2191. confirme condições de vôo. FAB 2191. *FAB 2191. report flight condições de vôo. velocidade e autonomia.228 ICA 100-12/2006 15. speed and endurance. minimum sector altitude 3000 feet. confirm your proa. FAB 2191. *Vilhena homer.26 SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO COM USO DO VHF-DF *Recalada Vilhena.

.4º andar. Divisão de Gerenciamento de Tráfego Aéreo – Av. utilizando-se o modelo constante no Anexo D. Subdepartamento de Operações.ICA 100-12/2006 229 16 DISPOSIÇÕES FINAIS 16. 16. General Justo. Rio de Janeiro – RJ – CEP 20021-130.1 As sugestões para o aperfeiçoamento desta publicação poderão ser encaminhadas ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo.2 Os casos não previstos serão submetidos ao Exmº Sr. Diretor-Geral do DECEA. 160 .

OACI. editado pela Organização de Aviação Civil Internacional . Anexo 10. “Regras do Ar”.OACI. editado pelo Comando . 4444 ATM/501. ICA 5-1. à Convenção de Aviação Civil Internacional. à Convenção de Aviação Civil Internacional.OACI. Controle e Numeração de Publicações”.230 ICA 100-12/2006 REFERÊNCIAS Anexo 2. editado pela Organização de Aviação Civil Internacional OACI. editado pela Organização de Aviação Civil Internacional . “Confecção. DOC. editado pela Organização de Aviação Civil Internacional . Anexo 11. “Telecomunicações Aeronáuticas”. “Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea relativos ao Gerenciamento de Tráfego Aéreo”.Geral do Pessoal . . à Convenção de Aviação Civil Internacional.COMGEP. “Serviços de Tráfego Aéreo”.

e d) luz pirotécnica vermelha com pára-quedas. aproximadamente. as luzes de navegação. e 1 minuto.O sinal radiotelegráfico de alarme se compõem de uma série de 12 traços. porém. a seguir. ou separadamente. b) 3270 – O sinal radiotelefônico de alarme consistirá de 2 sinais. significam que uma aeronave está em dificuldades e necessita pousar. no máximo. poderá ser transmitido manualmente. NOTA : O Artigo 36 do Regulamento de Radiocomunicações da UIT(nos 3268.. não necessitando..ICA 100-12/2006 231 Anexo A – Sinais 1 SINAIS DE SOCORRO E DE URGÊNCIA Nenhuma das disposições deste Anexo impedirá que uma aeronave em perigo use qualquer meio que possa dispor para atrair a atenção. Cada um deles será transmitido durante 250 milésimos de segundos. de 4 segundos de duração cada um. quando for produzido por outros meios.2. usados em conjunto ou separadamente. porém. 1.. consistindo do grupo SOS (.1 Os seguintes sinais.__ __ __ . de assistência imediata: a) apagando e acendendo sucessivamente os faróis de pouso. de forma tal que se possa distinguir das luzes de navegação intermitentes. c) bombas ou foguetes que projetem luzes vermelhas.) do Código Morse. indicados: a) 3268 . aproximadamente senoidais. dar a conhecer sua posição e obter auxílio. lançadas uma a uma em intervalos curtos. .2 SINAIS DE URGÊNCIA 1. transmitidos em um minuto. b) um sinal emitido por radiotelefonia. e o outro. será transmitido de modo contínuo durante 30 segundos.Quando o sinal radiotelefônico de alarme for gerado automaticamente. ou b) apagando e acendendo sucessivamente. utilizados em conjunto. 1. consistindo da palavra MAYDAY. de audiofreqüência. com intervalos de 1 segundo entre cada traço. 3270 e 3271) proporciona informações sobre sinais de alarme para acionar os sistemas automáticos de alarme radiotelegráfico e radiotelefônico. o sinal será transmitido do modo mais contínuo possível durante 1 minuto. no mínimo. conforme. significam que existe uma ameaça de perigo grave e iminente e que se necessita de ajuda imediata: a) um sinal transmitido por radiotelegrafia. recomenda-se a transmissão automática.1 SINAIS DE SOCORRO Os seguintes sinais. ou c) 3271 .. transmitidos alternativamente. 1300 Hz. o primeiro deles terá uma freqüência de 2200 Hz. ou qualquer outro meio para fazer sinais.

quando colocado em uma área de sinalização.3 USO DE PISTAS E PISTA DE TÁXI 2.1 POUSO PROIBIDO Um quadrado vermelho com diagonais amarelas (Figura 1-1 ). exclusivamente nas pistas pavimentadas ou compactadas. Figura 1-1 2.1 Um haltere branco (Figura 1-3). significam que uma aeronave deseja transmitir uma mensagem urgente relativa à segurança de um barco. indica que as aeronaves devem pousar.232 ICA 100-12/2006 1. PAN. indica que. Figura 1-2 2. consistindo da enunciação das palavras PAN.2 NECESSIDADE DE PRECAUÇÕES ESPECIAIS DURANTE A APROXIMAÇÃO E O POUSO Um quadrado vermelho com uma diagonal amarela (Figura 1-2).2. consistindo do grupo XXX. aeronave ou de alguma pessoa a bordo ou à vista: a) um sinal em radiotelegrafia ou por qualquer método de sinais. ou b) um sinal transmitido por radiotelefonia. quando colocado na área de sinalização. devido ao mau estado da área de manobras ou por qualquer outra razão. usados em conjunto ou separadamente. decolar e taxiar. quando colocado na área de sinalização do aeródromo.2 Os seguintes sinais. 2 SINAIS VISUAIS NO SOLO 2. indica que os pousos estão proibidos e que é possível que perdure tal proibição. Figura 1-3 . se deve tomar precauções especiais durante a aproximação para o pouso ou durante o pouso.3.

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2.3.2 A mesma figura, indicada em 2.3.1, porém com dois traços pretos (Figura 1-4), cortando os discos perpendicularmente à barra, quando colocada na área de sinalização, indica que as aeronaves devem pousar e decolar, exclusivamente, das pistas pavimentadas, contudo as demais manobras não necessitam limitar-se a essas pistas ou às de táxi.

Figura 1-4 2.4 PISTA DE POUSO OU PISTA DE TÁXI IMPRATICÁVEL Cruzes de cor contrastante única (Figura 1-5), branca ou amarela, dispostas horizontalmente em pistas de pouso ou táxi ou em parte destas, indicam uma área imprópria para o movimento de aeronaves.

Figura 1-5 2.5 SENTIDOS DE POUSO OU DECOLAGEM 2.5.1 Um "T" horizontal branco ou cor laranja (Figura 1-6) indica o sentido de pouso ou decolagem, os quais devem ser efetuados no sentido base do "T" para a barra horizontal. NOTA : À noite, o "T" deverá ser iluminado ou balizado com luzes de cor branca.

Figura 1-6 2.5.2 Um grupo de dois algarismos (Figura 1-7), colocado verticalmente na Torre de Controle do aeródromo ou próximo dela, indica às aeronaves que estão na área de manobras, a direção de decolagem expressa em dezenas de graus, arredondados para o número inteiro mais próximo do rumo magnético indicado.

Figura 1-7

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2.6 TRÁFEGO PELA DIREITA Seta com haste quebrada, em cor destacada (Figura 1-8), quando exibida na área de sinalização ou no final da pista em uso, indica que as curvas antes do pouso e depois da decolagem devem ser feitas pela direita.

Figura 1-8 2.7 SALA AIS A letra "C", em cor preta, colocada verticalmente sobre um fundo amarelo (Figura 1-9), indica a localização da Sala AIS.

Figura 1-9 2.8 PLANADORES EM VÔO Uma cruz branca dupla, colocada horizontalmente (Figura 1-10), na área de sinalização, indica que o aeródromo é utilizado por planadores e que vôos dessa natureza estão sendo realizados.

Figura 1-10 3 SINAIS PARA MANOBRAR NO SOLO

3.1 DO SINALEIRO PARA A AERONAVE 3.1.1 Estes sinais são indicados para uso do sinaleiro, com suas mãos convenientemente iluminadas para facilitar a observação por parte do piloto, postando-se à frente da aeronave em uma posição, como a seguir: a) para aeronaves de asa fixa, à frente da extremidade da asa esquerda e dentro do campo de visão do piloto, à esquerda da aeronave, onde possa ser visto pelo piloto; e b) para helicópteros, onde o sinaleiro possa ser visto pelo piloto.

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3.1.2 O significado dos sinais permanece o mesmo, quer sejam empregadas raquetes, balizas iluminadas ou lanternas.

3.1.3 Os motores das aeronaves são numerados, para o sinaleiro situado à frente da aeronave, da direita para esquerda; isto é, o motor n.º 1 é o motor externo da asa esquerda. NOTA 1: Os sinais marcados com um asterisco (*) são designados para uso de helicópteros em vôo pairado. NOTA 2: As referências a balizas podem também ser interpretadas como relativas a raquetes do tipo das de tênis de mesa com fluorescentes ou a luvas (somente durante o dia). NOTA 3: As referências ao sinaleiro podem também referir-se ao manobreiro. Os sinais indicados nas figuras 1-26 à 1-30 destinam-se à orientação de helicópteros em vôo pairado. 3.1.4 DESCRIÇÃO DOS SINAIS

SINALEIRO Levante a mão direita acima do nível da cabeça, com a baliza apontada para cima, mova a baliza da mão esquerda para baixo junto ao corpo. NOTA: Este sinal efetuado por pessoa posicionada junto à ponta da asa da aeronave serve para indicar ao piloto, manobreiro ou operador de push-back que o movimento de aeronaves no pátio de estacionamento ou fora do mesmo está desobstruído. Figura 1-11 IDENTIFICAÇÃO DE RAMPA Levante os braços completamente estendidos acima da cabeça, com as balizas apontadas para cima.

Figura 1-12

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PROSSEGUIR PARA O PRÓXIMO SINALEIRO OU COMO ORIENTADO PELA TORRE DE CONTROLE. Aponte ambos os braços para cima, mova-os e estenda-os para fora do corpo e aponte as balizas em direção ao próximo sinaleiro ou área de táxi.

Figura 1-13 PROSSEGUIR EM FRENTE Com os braços estendidos, dobre-os nos cotovelos, e mova as balizas para cima e para baixo, da altura do tórax até a cabeça.

Figura 1-14 GIRAR PARA A ESQUERDA (do ponto de visão do piloto) Com o braço direito e a baliza estendidos em um ângulo de 90° com o corpo, a mão esquerda faz o sinal de avançar. A rapidez do movimento do braço indica ao piloto a velocidade do giro da aeronave.

Figura 1-15/A GIRAR PARA A DIREITA (do ponto de visão do piloto) Com o braço esquerdo e a baliza estendidos em um ângulo de 90° com o corpo, a mão direita faz o sinal de avançar. A rapidez do movimento do braço indica ao piloto a velocidade do giro da aeronave.

Figura 1-15/B

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PARADA NORMAL Braços e balizas totalmente estendidos em um ângulo de 90° com o corpo, mova-os lentamente por sobre a cabeça até que as balizas se cruzem.

Figura 1-16/A PARADA DE EMERGÊNCIA Estenda repentinamente os braços com as balizas acima da cabeça, cruzando-as.

Figura 1-16/B ACIONAR OS FREIOS Levante a mão acima da altura do ombro com a palma aberta. Assegure contato visual com a tripulação de vôo e cerre o punho. Não se mova até receber da tripulação de vôo confirmação do recebimento com o polegar para cima.

Figura 1-17/A SOLTAR OS FREIOS Levante a mão acima da altura do ombro com o punho cerrado. Assegure contato visual com a tripulação de vôo e abra a mão. Não se mova até receber da tripulação de vôo confirmação do recebimento com o polegar para cima.

Figura 1-17/B

mova as balizas para fora em movimento “apontado”. movimente a mão e a baliza para acima do ombro esquerdo e logo para acima do ombro direito em movimento como se cortasse a garganta. Figura 1-19 CORTAR MOTORES Estenda o braço com a baliza para diante do corpo. e comece um movimento circular com a mão. ao mesmo tempo com o braço esquerdo levantado acima do nível da cabeça.238 ICA 100-12/2006 CALÇOS COLOCADOS Com os braços e balizas completamente estendidos acima da cabeça. Não retire os calços até autorizado pela tripulação. ao nível do ombro. com a baliza apontada para cima. mova as balizas para dentro em movimento “apontado” até o toque das balizas. apontando para o motor a ser acionado. Assegure-se de que a tripulação de vôo tenha acusado o recebimento. Figura 1-18/A CALÇOS RETIRADOS Com os braços e balizas completamente estendidos acima da cabeça. Figura 1-20 . Figura 1-18/B ACIONAMENTO DOS MOTORES Levante o braço direito até o nível da cabeça.

gire os braços em movimento para frente.ICA 100-12/2006 239 REDUZIR A VELOCIDADE Mova os braços estendidos para baixo como “batendo levemente”. Figura 1-22 RECUAR Com os braços à frente do corpo. respectivamente. movendo as balizas para cima e para baixo. use os sinais 6/A ou 6/B. mova a baliza da direita ou da esquerda para cima e para baixo. Figura 1-23 VIRAR ENQUANTO RECUANDO (PARA VIRAR A CAUDA À DIREITA) Aponte o braço esquerdo com a baliza para baixo e traga o braço direito da posição vertical acima da cabeça para a posição horizontal à frente. Figura 1-21 REDUZIR A VELOCIDADE DO (S) MOTOR (ES) DO LADO INDICADO Com os braços para baixo e as balizas voltadas para o solo. Figura 1-24/A . indicando o(s) motor (es) do lado esquerdo ou do direito. da cintura até os joelhos. na altura de cintura. Para deter o movimento para trás. que deve ser reduzido. repetindo o movimento com o braço direito.

com as palmas das mãos voltadas para cima. Figura 1-27 . movimente as mãos para cima. Figura 1-26 *SUBIDA Braços e balizas estendidos horizontalmente em um ângulo de 90º. Figura 1-24/B AFIRMATIVO/TUDO LIVRE Levante o braço direito até o nível da cabeça. repetindo o movimento com o braço esquerdo. com a baliza apontando para cima ou estenda a mão com o polegar para cima. Figura 1-25 *VÔO PAIRADO Estenda os braços e balizas horizontalmente em um ângulo 90º. a rapidez do movimento indica a velocidade da subida. o braço esquerdo permanece ao lado do corpo.240 ICA 100-12/2006 VIRAR ENQUANTO RECUANDO (PARA VIRAR A CAUDA À ESQUERDA) Aponte o braço direito com a baliza para baixo e traga o braço esquerdo da posição vertical acima da cabeça para a posição horizontal à frente. Nota: este sinal é também usado como sinal de comunicação técnica ou de serviço.

Figura 1-29/B *POUSO Cruze os braços à frente do corpo com as balizas para baixo. Figura 1-28 *DESLOCAMENTO HORIZONTAL PARA A ESQUERDA (DO PONTO DE VISÃO DO PILOTO) Estenda o braço horizontalmente em um ângulo de 90º do lado direito do corpo. com as palmas das mãos voltadas para baixo.ICA 100-12/2006 241 *DESCIDA Braços e balizas estendidos horizontalmente em um ângulo de 90º. Figura 1-30 . Mova o outro braço na mesma direção em movimento de varredura. A rapidez do movimento indica a velocidade da subida. Figura 1-29/A *DESLOCAMENTO HORIZONTAL PARA A DIREITA (DO PONTO DE VISÃO DO PILOTO) Estenda o braço horizontalmente em um ângulo de 90º do lado esquerdo do corpo. Mova o outro braço na mesma direção em movimento de varredura. movimente as mãos para baixo.

ao mesmo tempo. apontando a baliza da mão esquerda para a área do fogo. Mantenha esta posição até que a aeronave seja autorizada a realizar a próxima manobra. Figura 1-34 . Figura 1-31 MANTER POSIÇÃO/AGUARDAR Braços completamente estendidos com as balizas para baixo em um ângulo de 45º com o corpo. Figura 1-32 DESPACHO DA AERONAVE Efetue a saudação habitual com a mão direita e/ou com a baliza para despachar a aeronave. Figura 1-33 NÃO TOQUE NOS COMANDOS (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Estenda completamente o braço direito acima da cabeça e cerre o punho ou mantenha a baliza na posição horizontal. do ombro para o joelho. Mantenha o contato visual com a tripulação de vôo até que a aeronave tenha iniciado o táxi.242 ICA 100-12/2006 FOGO Mova a baliza da mão direita em movimento de abano. com o braço esquerdo ao lado do corpo na altura do joelho.

a mão direita da esquerda. abra a mão esquerda horizontalmente e mova as pontas dos dedos da mão direita para tocar a palma aberta da mão esquerda (formando um “t”).ICA 100-12/2006 243 CONECTAR A ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA DE SOLO (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Mantenha os braços completamente estendidos acima da cabeça. Figura 1-37 ESTABELECER COMUNICAÇÃO POR INTERFONE (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Estenda ambos os braços 90° com o corpo e mova as mãos para cobrir ambas as orelhas. com a ponta dos dedos da mão direita tocando a palma da mão esquerda aberta horizontalmente (formando um “t”). a mão esquerda permanece ao lado do corpo até a altura do joelho. podem ser também usadas balizas iluminadas para abrir o “t” acima da cabeça. Figura 1-38 . Figura 1-35 DESCONECTAR A ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Mantenha os braços completamente estendidos acima da cabeça. também podem ser usadas balizas iluminadas para formar o “t” acima da cabeça. Figura 1-36 NEGATIVO (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Mantenha o braço direito horizontalmente a 90° com o ombro e aponte a baliza para baixo em direção ao solo ou exiba a mão com o polegar para abaixo. não desconecte a alimentação elétrica até que seja autorizado pela tripulação de vôo. então. à noite. separe. à noite.

1 Os sinais serão executados pelo piloto em seu posto. palmas das mãos para fora. 3.2 Retirar calços: Mãos cruzadas adiante do rosto. movendo as mãos para dentro. o momento de acionar ou soltar o freio.2.5 Pronto para dar partida nos motores Levantar o número apropriado de dedos da mão. e iluminadas.2.2.244 ICA 100-12/2006 ABRIR/FECHAR ESCADAS TÉCNICA OU DE SERVIÇO) (SINAL DE COMUNICAÇÃO Com o braço direito ao lado do corpo e o esquerdo elevado acima da cabeça. 3. 3.2 Freios soltos Levantar o braço. 3. respectivamente. palmas para fora.4. situado à frente da aeronave.1 Freios acionados Levantar braço e mão com os dedos estendidos horizontalmente adiante do rosto. cerrar o punho.4. indicando o número do motor a ser acionado .—Este sinal é principalmente empregado para aeronaves com escada integrante à frente. 3.2.2 DO PILOTO DA AERONAVE PARA O SINALEIRO 3.2. com as mãos bem visíveis para o sinaleiro.2. num ângulo de 45°. Figura 1-39 3.2.3 Freios NOTA: O momento em que se cerra o punho ou em que se estendam os dedos.1 Colocar calços: Braços estendidos.4 Calços 3. indica. em seguida. para a perfeita observação pelo sinaleiro. de sua direita à sua esquerda (isto é. mova o braço direito em movimento de varredura em direção ao topo do ombro esquerdo.3. com o punho cerrado horizontalmente adiante do rosto. 3. quando necessário. estender os dedos. movendo os braços para fora. cruzando-se adiante do rosto.3.2. Nota.2. 3. o motor nº 1 será o motor externo da asa esquerda da aeronave). em seguida.2 Os motores da aeronave são numerados em relação ao sinaleiro.

durante o processo de movimento das aeronaves com relação aos serviços técnicos ou funções manuais.3.ICA 100-12/2006 245 3.3. com respeito aos sinais de comunicação técnica ou de serviço. 3. visando à padronização do uso dos sinais manuais na comunicação com as tripulações de vôo. NOTA: Os sinais de comunicação técnica ou de serviço são incluídos nesta publicação.3 SINAIS DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO 3. .1 Os sinais manuais só deverão ser usados quando a comunicação verbal não for possível.2 O sinaleiro deverá assegurar-se de que a tripulação de vôo tenha acusado o recebimento dos sinais de comunicação técnica ou de serviço.

FL DE 180º a 359º VÔOS IFR VÔOS VFR ALTITUDE metros 600 1200 1850 2450 3050 3650 4250 4900 5500 6100 6700 7300 7900 8550 9450 10650 11900 13100 14350 15550 etc. pés 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000 22000 24000 26000 28000 31000 35000 39000 43000 47000 51000 etc.246 ICA 100-12/2006 Anexo B .Tabela de Níveis de Cruzeiro Os níveis de cruzeiro a serem observados em obediência a esta Instrução são os constantes na tabela abaixo: RUMO MAGNÉTICO DE 000º a 179º VÔOS IFR FL ALTITUDE metros 30 50 70 90 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 330 370 410 450 490 etc. 900 1500 2150 2750 3350 3950 4550 5200 5800 6400 7000 7600 8250 8850 10050 11300 12500 13700 14950 etc. pés 3000 5000 7000 9000 11000 13000 15000 17000 19000 21000 23000 25000 27000 29000 33000 37000 41000 45000 49000 etc. 35 55 75 95 115 135 FL VÔOS VFR ALTITUDE metros 1050 1700 2300 2900 3500 4100 pés 3500 5500 7500 9500 11500 13500 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 310 350 390 430 470 510 etc. FL ALTITUDE metro s 45 65 85 105 125 145 1350 2000 2600 3200 3800 4400 pés 4500 6500 8500 10500 12500 14500 .

5km abaixo de 3050m (10. AMSL Livre de Nuvens Não aplicável 8km acima de 3050m (10. 2) Informação de tráfego VFR/VFR e aviso para evitar tráfego. Horizontal: 1500m Vertical: 300m Tabela 3-1 Bilateral contínua Sim .000 pés) AMSL.000 pés). quando solicitado pelo piloto). inclusive.000 pés) AMSL C VFR VFR de IFR Bilateral contínua Sim IFR IFR de IFR Não aplicável 250 kt IAS abaixo de 3050m (10. incluindo informação de tráfego sobre vôos VFR (e aviso para evitar tráfego. SEPARAÇÃO PROVIDA A todas aeronaves SERVIÇO PRESTADO MÍNIMOS DE VISIBILIDADE E LIMITE DE DISTÂNCIA DE NUVENS VELOCIDADE Não aplicável Não aplicável 8km acima de 3050m (10.000 Distância de Nuvens: pés) AMSL.000 pés) abaixo de AMSL. quando solicitado pelo piloto) VFR Não aplicável 8 km acima de 3050m (10. 250 kt IAS 5 km abaixo de 3050m (10.Classificação dos Espaços Aéreos ATS IFR IFR de IFR IFR de VFR Não aplicável 250 kt IAS abaixo de 3050m (10.000 pés) AMSL. quando solicitado pelo piloto Serviço de controle de tráfego aéreo.000 pés) AMSL ICA 100-12/2006 D Informação de tráfego entre vôos IFR/VFR e VFR/VFR (e aviso para evitar tráfego. inclusive.000 pés) AMSL. inclusive. Distância de Nuvens: Horizontal: 1500m Vertical: 300m Não aplicável Não aplicável 380 kt IAS Bilateral contínua Sim RÁDIO COMUNICAÇÃO Bilateral contínua SUJEITO A UMA AUTORIZAÇÃO ATC Sim A Serviço de controle de tráfego aéreo Anexo C .247 REQUISITOS PARA UTILIZAÇÃO CLASSE TIPO DE VÔO IFR IFR B VFR A todas aeronaves Serviço de controle de tráfego aéreo Serviço de controle de tráfego aéreo 1) Serviço de controle de tráfego aéreo para separação de IFR.000 pés) AMSL. 5 km abaixo de 3050m (10. 3050m (10.

inclusive. Continuação da Tabela 3-1 Não Não Bilateral contínua 250kt IAS abaixo de 3050m (10. 5km abaixo de 3050m (10. sempre pés) AMSL.000 pés) AMSL. Não aplicável 250kt IAS abaixo de 3050m (10.000 pés) AMSL Não Não 248 . Serviço de informação de vôo. ou até 300m acima do terreno.000 pés) AMSL. inclusive.Classificação Dos Espaços Aéreos ATS TIPO DE VÔO SEPARAÇÃO SERVIÇO PRESTADO PROVIDA SUJEITO A UMA AUTORIZAÇÃO ATC MÍNIMOS DE VISIBILIDADE E DISTÂNCIA DE NUVENS LIMITE DE VELOCIDADE RÁDIO COMUNICAÇÃO IFR IFR de IFR Serviço de controle de tráfego aéreo. inclusive.000 Informações de tráfego. livre de nuvens e com avistamento do solo ou água.000 pés) AMSL. o que for maior 5km.ICA 100-12/2006 REQUISITOS PARA UTILIZAÇÃO CLASSE Continuação do Anexo C . 5km abaixo de 3050m (10. Informações de tráfego sobre vôos VFR sempre que seja praticável. 8 km acima de 3050m (10. que seja praticável Distância de nuvens: Horizontal: 1500m Vertical: 300m Serviço de assessoramento de Não aplicável tráfego aéreo. Distância de nuvens: Horizontal: 1500m Serviço de informação de vôo Vertical: 300m Abaixo de 900m AMSL.000 pés) AMSL Bilateral contínua Sim E VFR Não aplicável IFR IFR de IFR F VFR Não aplicável 8km acima de 3050m (10.

inclusive.Classiificação Dos Espaços Aéreos ATS IFR G VFR Não aplicável Serviço de informação de vôo. inclusive.000 pés) AMSL. 8km acima de 3050m (10.000 pés) AMSL.249 REQUISITOS PARA UTILIZAÇÃO CLASSE TIPO DE VÔO SEPARAÇÃO PROVIDA SERVIÇO PRESTADO MÍNIMOS DE VISIBILIDADE E LIMITE DE RÁDIO DISTÂNCIA DE NUVENS VELOCIDADE COMUNICAÇÃO Não aplicável Bilateral contínua SUJEITO A UMA AUTORIZAÇÃO ATC Continuação do Anexo C . ou até 300m acima do terreno. ICA 100-12/2006 Continuação da Tabela 3-1 . 5 Km abaixo de 3050m (10. livre de nuvens e com avistamento do solo ou água. o que for maior 5km. Distância de nuvens: Horizontal: 1500m Vertical: 300m 250kt IAS abaixo de 3050m Não Não Abaixo de 900m AMSL.

250 Anexo D – Modelo para Sugestões ICA 100-12/2006 MODELO PARA SUGESTÕES ASSUNTO: Nº DO ITEM: 1) A PRESENTE SUGESTÃO REFERE-SE A: ( ) ORTOGRAFIA ( ) COMPATIBILIZAÇÃO COM OUTRAS PUBLICAÇÕES (NACIONAIS E INTERNACIONAIS) ( ) CLAREZA DO TEXTO ( ) INTRODUÇÃO DE NOVO TEXTO NORMATIVO ( ) PALAVRA OU EXPRESSÃO MAIS ADEQUADA ( ) FIGURAS OU GRÁFICOS ( ) OUTRAS SITUAÇÕES PÁGINA: 2) JUSTIFICATIVA DA PROPOSTA (INCLUIR. TAMBÉM. . A SE TORNAR FATOR 3) NOVO TEXTO PROPOSTO. SE FOR O CASO. SITUAÇÃO EM QUE O ATUAL TEXTO PODERIA CONTRIBUINTE DE INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO).

Controle de Modificações 251 Número Data da Modificação Data da Inserção Inserida por .ICA 100-12/2006 Anexo E .

15. 34 Alvo. 69. 17. 80 Aeroplano. 17. 33. 25. 86. 18. 16 Altura. 64. 33.135. 16. 107. 14 Aeronave. 153 Aerovia. 19. 198. 15. 15. 15. 131. 56. 50. 242. 19. 17 Área de controle. 73. 112 Altitude mínima de descida. 17. 16. 123. 17 Aproximação para circular. 57. 96. 118 129. 16. 31. 171 Aproximação direta. 15. 170 Aproximação visual. 246 Altitude de decisão. 17. 17 Área de manobras. 15.252 ÍNDICE ICA 100-12/2006 Aeródromo. 52. 215. 16 Altitude mínima de setor. 34. 17 Aproximação par. 208. 15. 104 Aproximação radar. 212 Ajuste a zero. 14 Aeródromo impraticável. 141. 197. 16 Aproximação de precisão. 17. 16. 17. 16 Altitude de transição. 78. 136. 16 Altitude pressão. 200. 18 . 33. 244 Aeronave em emergência. 14 Aeródromo de alternativa. 17. 186. 16. 15 Aeroporto. 17 Aproximação perdida. 14. 17. 176. 112. 126 Área de movimento. 145 Altitude. 17. 77. 37. 87 AFIS. 15 Alerfa. 207. 15.132. 212 Aeródromo controlado. 33. 234. 42. 132 Aeródromo interditado. 16.116. 58. 18. 184. 104 Arco DME. 15 Aeronave não identificada. 35. 169 Apresentação radar. 15. 54. 201. 18 Área perigosa. 112. 14. 180 Alcance visual na pista. 17 Área de controle terminal. 18 Área de sinalização. 181. 33. 171 Aproximação de vigilância. 115. 75. 142. 19. 113 Aproximação por instrumentos. 55. 18 Área de pouso. 34. 140. 15 Ajuste de altímetro. 33. 37 Aeronave extraviada. 15 Aeronotificação. 16 Aproximação de não-precisão. 72.

17. 20 Curva de procedimento. 168 Controle de solo. 16. 18. 18 ATIS.ICA 100-12/2006 Área proibida. 21. 151. 198. 21 Espaço aéreo controlado. 18 Área restrita. 102 Contato radar. 55. 33. 19. 19 Controlador final. 19 Comunicação aeroterrestre. 64 Espera. 61 Espaço aéreo de assessoramento. 149. 20 Controlador radar. 146 Fase de alerta. 21. 21. 19. 19 Código discreto. 56. 98. 20. 226 Estação aeronáutica. 106. 16. 15. 177 Duração prevista. 20 Controle de aproximação. 22 253 . 21 Explorador. 20 Curva base. 20. 20 Detresfa. 21 Espaços aéreos ATS. 149 Centro de coordenação de salvamento. 57. 19 Condições meteorológicas de vôo visual. 18 Barra de controle de radar secundário. 152 Controle radar. 183 Autorização de controle de tráfego aéreo. 60. 21. 19 Código não discreto. 19 Circuito de tráfego de aeródromo. 145 Dia. 18 Autorização de tráfego. 17. 19 Comunicações. 20 Decolagem. 20. 145 Fase de emergência. 118. 19 Centro de controle de área. 21. 20 Eco radar. 21 Estação de telecomunicações aeronáuticas. 20. 18. 105. 112 Decolagem imediata. 21 Estação fixa aeronáutica. 193. 19 Categoria de vôo. 201 Aviso para evitar tráfego. 169 Condições meteorológicas de vôo por instrumentos. 106. 21 Equipamento radiotelemétrico. 19 Centro meteorológico. 18 Camada de transição. 19 Código (código SSR).

78. 24. 145 Hipódromo. 23. 135 Instrução de controle de tráfego. 23. 196. 24 Nível de transição. 86. 25. 27 Hora. 107. 145 Incidente de tráfego aéreo. 24. 22 Identificação radar. 24 Operação militar. 208 Piloto em comando. 80. 25 Pátio.254 Fase de incerteza. 142 Pista. 179. 247 Informação SIGMET. 16. 44. 37. 15. 25. 22 Indicador de localidade. 23 Luzes de cabeceira. 68. 86. 23. 17. 23 Luzes de pista. 22. 108 Hora estimada de calços fora. 22. 232. 144 Fase de perigo. 22. 80. 158. 78. 47. 23 Navegação de área. 17. 130. 138. 23 Membros da tripulação de vôo. 24 Nível. 137. 196 Plano de vôo apresentado. 116 Órgão de controle de tráfego aéreo. 112 Noite. 24. 56. 34. 215 Incerfa. 250 Indicação automática de altitude. 112. 34. 233 Pista. 65 Nenhum risco. 23 Luzes de pista de táxi. 33. Nível mínimo de espera. 24. 23 Modo (modo SSR). 130. 179 Hora estimada de aproximação. 180. pista de táxi. 57 NOTAM (aviso para os aeronavegantes).179 Nível de cruzeiro. 18. 216. 157. 112 Nível de vôo. 25 Perna do vento. 22. 23 Informação de tráfego. 23 Luzes de obstáculos. 19. 24. 25 Penetração. 232. 120. 26. 24. 23 Limite de autorização. 25 Perna base. 144. 25. 233 Plano de vôo. 19. 188. 156. 25. 26. 22. 25 Overlay. 16. 24. 19. 55. 192 Luz aeronáutica de superfície. 188 ICA 100-12/2006 . 139. 129. 45. 22.

18. 246 Sala de informações aeronáuticas de aeródromo. 28 Radial. 29. 169. 220. 181 Região de informação de vôo. 18. 163. 28 Risco indeterminado. 18. 247. 98. 163. 225. 17. 198 Procedimento tipo hipódromo. 144. 27 Procedimento de espera. 28 Risco potencial. 26 Pouso forçado. 34. 26 Ponto de transferência de controle. 28.ICA 100-12/2006 Plano de vôo em vigor. 27. 162. 29 Rota de assessoramento. 26 Pouso. 30. 226 Radar de aproximação de precisão. 19. 164. 159. 102. 81. 188 Rota ATS. 27 Procedimento de aproximação perdida. 27. 28. 29. 27 Publicação de informação aeronáutica. 33. 34. 28. 34. 179. 29. 28 Rota. 29 Rota de navegação de área. 28 Rádio. 169. 160. 100. 147 255 . 165. 166. 249 Separação não-radar. 19. 98. 28. 27 Procedimento de aproximação por instrumentos. 29 Separação radar. 28 Risco crítico. 29 Segmento de aproximação final. 216. 29 Segmento de aproximação intermediária. 26 Plano de vôo repetitivo. 135 Proa. 30 Serviço de alerta. 95. 18 Pouso de emergência. 19. 16. 29 Segmento de aproximação inicial. 27. 179 Procedimento de aproximação de precisão. 17. 154. 28. 88. 221 Seqüência de aproximação. 18. 170. 26 Ponto de notificação. 101. 19. 164. 89. 221. 27 Radar de vigilância.163. 248. 30 Serviço automático de informação de terminal. 214. 29 Separação. 164. 26 Ponto de troca. 162. 86. 15. 226 Radar primário. 28 Reta final. 29 Rumo. 109. 219. 215 Radar secundário de vigilância. 215. 28. 215 Radar secundário. 27 Radar. 15. 27 Procedimento de reversão. 26 Previsão. 28. 27. 163. 29. 194. 87. 18. 209 Reta final longa.

17. 18. 147 Vôo VFR. 99. 47. 212. 248 Serviço de controle de aeródromo. 31 Transferência de controle. 147. 18. 16. 31. 60. 152. 249 Visibilidade em vôo. 59. 144 Vôo VFR especial. 19.256 ICA 100-12/2006 Serviço de assessoramento de tráfego aéreo. 116. 104. 32. 17. 33. 151. 216 Visibilidade. 188 Subida em cruzeiro. 32. 231. 31. 247. 19. 19. 30. 62. 47. 214. 18. 16. 141. 73. 219. 18. 15. 32 Vôo acrobático. 33. 55. 248. 32. 33 Zona de tráfego de aeródromo. 116. 159. 16. 31 Táxi. 33 . 31 Serviço móvel aeronáutico. 66. 228 Tráfego de aeródromo. 219 Sinais. 137 Torre de controle de aeródromo. 232 Sistema anticolisão de bordo. 72. 32 Vigilância radar. 65. 19. 169 Transferência radar. 170. 31. 114. 15. 128. 220 Vídeomapa. 2. 128. 150. 30. 154. 134. 32 Visibilidade no solo. 32 Transponder. 147. 80 Teto. 201 Serviço de controle de aproximação. 160. 18. 248 Serviço de informação de vôo. 151 Tráfego aéreo. 32. 115. 17. 31. 140. 31. 55. 167 Transmissão às cegas. 114. 31. 31 Serviço radar. 139. 61. 99. 180. 30. 32. 247. 228 Serviço fixo aeronáutico. 99. 1. 215 Vetoração radar. 67. 166. 19. 15. 97. 32. 63. 147. 60. 30. 30. 96. 161. 31 Trajetória de planeio. 135. 138. 18. 39 Vôo controlado. 248. 16. 32 Vôo IFR. 15. 86. 18. 118. 137. 249 Serviço de telecomunicações aeronáuticas. 154. 17. 130 Temperatura. 18. 33 Zona de controle. 197 Serviço de controle de área. 188 Serviço de controle de tráfego aéreo. 19. 141. 30 Serviço de tráfego aéreo. 19. 32. 30. 85. 30.

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