MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA

TRÁFEGO AÉREO
ICA 100-12

REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO

2006

MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

TRÁFEGO AÉREO
ICA 100-12

REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO

2006

BRASIL
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO DIVISÃO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS AV. GENERAL JUSTO, 160 – 2º ANDAR 20021-340-RIO DE JANEIRO - RJ
TEL: (21)2585-3202 R.363 AFTN:SBRJYGYI ADM: PAME FAX: (21)25853202 R.362

ICA 100-12
MODIFICAÇÃO SUBSTITUTIVA 08 JUN 2006
TELEX: 2137113 COMAERBR

ICA 100-12 “REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO”, DE 2006 1 SUBSTITUIÇÃO DE PÁGINAS: INSERIR PÁGINA DATA 15 08 JUN 2006 36 08 JUN 2006 44 08 JUN 2006 95 08 JUN 2006 188 08 JUN 2006 2 CORREÇÃO: PÁGINA 15 36 44 44 ITEM 2 3.1 4.3 4.3 SUBITEM 2.1 (modificado) 3.1.1 4.3.1.2 (modificado) 4.3.1.3 (modificado) ALÍNEA NOTA

PÁGINA 15 36 44 95 188

DESTRUIR DATA 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006

c) (modificada) a), b) e c) (modificada) b) (modificada) c) (excluída) NOTA (acrescida)

59 95 188

5.3 8.3 15.20.8

5.3.3 (modificado) 8.3.12 (excluído) 15.20.8.1, 15.20.8.2, 15.20.8.3 e 15.20.8.4 (modificado)

3 ARQUIVO: Depois de efetuar as substituições, inserir esta folha após a página de rosto da publicação original. 4 APROVAÇÃO: Portaria DECEA nº 04/SDOP, de 09 de março de 2006 e publicado no BCA nº 49, de 14 de março 2006.

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MODIFICAÇÃO SUBSTITUTIVA 18 JAN 2007
TELEX: 2137113 COMAERBR

ICA 100-12 “REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO”, DE 2006 1 SUBSTITUIÇÃO DE PÁGINAS: INSERIR PÁGINA 40 44 49 50 52 66 69 70 86 100 117 210 2 CORREÇÃO: ITEM SUBITEM 4.2.1 (modificado) 4.2.3 (modificado) 4.3.1.3 ALÍNEA NOTA NOTA (acrescida) DATA 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 PÁGINA 40 44 49 50 52 66 69 70 86 100 117 210 DESTRUIR DATA 16 FEV 2006 08 JUN 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006

PÁGINA 40 40 44 49 49 49 50 50

b)

4.6.3.2 (modificado) 4.6.3.2.1 (inserido) 4.6.3.2.2 (inserido) 4.6.3.2.2 4.6.3.2.3 (acrescido) a) e b) (inserida)

NOTA 3 (modificada) NOTA (excluida)

a), b), c), d), e) e f) (inserida)

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2 CORREÇÃO: PÁGINA 52 66 69 70 70 86 100 117 210 7.14.4 e 7.14.5 (renumerado) ITEM SUBITEM 4.8.5 7.8.2 7.14. 4.1 e 7.14.4.2 (excluído) 7.14.6, 7.14.7, 7.14.8, 7.14.9 (renumerado) 7.14.9 (modificado) 7.14.10 (excluído) 8.2.1 9.2.3 10.6.2 (modificado) 15.23.3.3.2 ALÍNEA Tabela 1A (modificada) b) (modificada) NOTA NOTA 3 (inserida) NOTA (inserida)

NOTA (inserida) NOTA (inserida)

Fraseologia PT GIM e PT VLOV (modificada)

3 ARQUIVO: Depois de efetuar as substituições, inserir esta folha após a página de rosto da publicação original. 4 APROVAÇÃO: Portaria DECEA nº 24 /SDOP, de 09 de outubro de 2006 e publicado no BCA nº 197, de 24 de outubro 2006.

BRASIL DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO DIVISÃO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS AV.8.6.363 AFTN:SBRJYGYI ADM: PAME FAX: (21)25853202 R.6 4.8.3.3.1 4.8.8. GENERAL JUSTO.362 ICA 100-12 MODIFICAÇÃO SUBSTITUTIVA 05 JUL 2007 TELEX: 2137113 COMAERBR ICA 100-12 “REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO”.1 e 4. 160 – 2º ANDAR 20021-340-RIO DE JANEIRO .8.2 (modificado) 4.2. II e III (acrescida) .8.2 4.8.2.3 (modificado) c) (modificada) f) (acrescida) DATA 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 PÁGINA 49 50 51 52 53 54 55 56 86 100 124 125 126 157 216 222 DESTRUIR DATA 18 JAN 2007 18 JAN 2007 16 FEV 2006 18 JAN 2007 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 18 JAN 2007 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 a) e b) (modificada) (modificada) Fase I.6.RJ TEL: (21)2585-3202 R.2 (modificado) 4.8.8. DE 2006 1 SUBSTITUIÇÃO DE PÁGINAS: INSERIR PÁGINA 49 50 51 52 53 54 55 56 86 100 124 125 126 157 216 222 2 CORREÇÃO: 49 50 51 51 53 53 53 4.2 4.

18 (modificado) ITEM SUBITEM 4.1 (modificado) 9.8.25. d).3 (modificado) 10.8.25.9.7 e 10.BRASIL DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO DIVISÃO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS AV.RJ TEL: (21)2585-3202 R.3 (modificado) 15.5 (modificado) 4.3. de 09 de maio de 2007 e publicado no BCA nº . de de 2007.4 e 4.6.2 (modificado) 15.3.2.4.5 (acrescido) 8. inserir esta folha após a página de rosto da publicação original.18. 160 – 2º ANDAR 20021-340-RIO DE JANEIRO .4 e 4.6.1 e 15.9. c). b).6 (acrescido) 4.1 9.8 (acrescido) 14.18.25.10.18.8.18. GENERAL JUSTO. .9 (modificado) ALÍNEA NOTA a).8.4.1 (modificado) 10.8.8.2.25.8.2 (modificado) 10.8.8.363 AFTN:SBRJYGYI ADM: PAME FAX: (21)25853202 R.3 (modificado) 4.9. 4 APROVAÇÃO: Portaria DECEA nº 14/SDOP.362 ICA 100-12 MODIFICAÇÃO SUBSTITUTIVA 05 JUL 2007 TELEX: 2137113 COMAERBR CONTINUAÇÃO DO ITEM 2 CORREÇÃO: PÁGINA 54 54 54 54 86 100 100 126 126 157 216 222 15. e e) (acrescida) (modificada) (acrescida) 3 ARQUIVO: Depois de efetuar as substituições.

de 03 de novembro de 2005. da Portaria DECEA nº 48/DEGCEA. publicada no Boletim Interno da DEPV nº 119. Art.MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO PORTARIA DECEA Nº 42 /SDOP. Aprova a edição da instrução que disciplina as “Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo”. letra g. que com esta baixa. “Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo”. (a) Brig Ar AILTON DOS SANTOS POHLMANN Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA (Publicado no Boletim do Comando da Aeronáutica nº 213. O CHEFE DO SUBDEPARTAMENTO DE OPERAÇÕES DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO. de 14 de novembro de 2005) . 3º Revoga-se a Portaria DEPV nº 46/DIRPV. de 30 junho de 1999. RESOLVE: Art. inciso V. no uso das atribuições que lhe confere o Artigo 1º.Aprovar a edição da ICA 100-12. de 25 de junho de 1999. de 21 de fevereiro de 2005.Fixar a data de 16 de fevereiro de 2006 para entrada em vigor desta publicação. Art. “Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo”. de 25 de junho de 1999. que aprovou a IMA 100-12. 1º . 2º .

................................8 5.............................. 13 ÂMBITO ..........................................6 6.....................3 NORMAS E MÉTODOS .................................................. 62 7 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO .................................... 13 1................................................................. 58 RESPONSABILIDADE DO PILOTO.......................................3 4...................3 REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔOS IFR EFETUADOS FORA DO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO .................................. 60 VÔO VFR FORA DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO..................1 2........ 61 REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔOS IFR EFETUADOS DENTRO DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO .............................................................................. 36 3............................6 AERONAVE EM EMERGÊNCIA .....................................2 5....................................................................................4 RESPONSABILIDADES QUANTO AO CUMPRIMENTO DAS REGRAS DO AR................ 36 3....................................................5 AUTORIDADE DO PILOTO EM COMANDO ................................................................................. 59 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VÔO VFR ................ 39 4..........................................................................1 7...................................3 5...................................... 63 ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO ............................... 40 PLANOS DE VÔO......................................................2 2............................ 47 INTERFERÊNCIA ILÍCITA .................................................................. 50 CRITÉRIOS GERAIS .......................................................... 37 3...............................................................2 PROTEÇÃO DE PESSOAS E PROPRIEDADES ...................................................................................................................2 7.............................................2 FINALIDADE ..........................7 USO DE INTOXICANTES................................................................................. 61 REGRAS APLICÁVEIS A TODOS OS VÔOS IFR...1 6................ 63 ....2 APLICAÇÃO TERRITORIAL DAS REGRAS DO AR .........6 4.............. 63 7..... 59 NÍVEIS DE CRUZEIRO................................................. 60 5 REGRAS DE VÔO VISUAL............ 58 6 REGRAS DE VÔO POR INSTRUMENTOS ... 13 DEFINIÇÕES................................................ 14 3 REGRAS DO AR........... 59 MUDANÇAS DE VÔO VFR PARA IFR........................................5 5.................................................................................................................. 63 ESPAÇO AÉREO SOB JURISDIÇÃO DO BRASIL ...............................................................................................................................1 1.............. 36 3......................................................1 4............ 36 3..... 39 PREVENÇÃO DE COLISÕES.......................................................................................... 50 INTERCEPTAÇÃO ....4 4................................................1 5..............................7 4............................................................................... 46 HORA..................................................4 5.......................................................................................................................................... 37 3.................................. 33 2 DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS...............................................3 OBEDIÊNCIA ÀS REGRAS DO AR ......5 4............................................................................................................................... 38 4 REGRAS GERAIS .........................................................................1 AUTORIDADE COMPETENTE ....................... 44 SINAIS ......... 14 ABREVIATURAS .......... 61 6.....................4 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VÔO IFR.................................................... 61 6........................................... DROGAS E BEBIDAS ...... 37 3................2 4................................................................................................................. NARCÓTICOS..............................................................ICA 100-12/2006 SUMÁRIO 1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES ..... 47 SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO ........................................................................

..............ICA 100-12/2006 7.... 86 8...............9 AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO .......................................................................................... 68 7.......................17 SOBREVÔO DE AERÓDROMOS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO .................................................................................................. 69 7............................................................................. 70 7... 102 9................10 AUTORIZAÇÕES ÀS AERONAVES QUE CHEGAM PARA QUE DESÇAM...... CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO E SE MANTENHAM EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL ........................................ 74 7............. 85 8 SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA ................ CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL ................................................ 99 9...25 MUDANÇAS DE VÔO IFR PARA VFR ......................... 100 9............................ 81 7.....................8 PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO.4 CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS............................................12 INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO ESSENCIAL ...................5 AUTORIZAÇÃO ÀS AERONAVES PARA QUE SUBAM OU DESÇAM..........3 PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE SAEM ...............................................16 DESCIDA E SUBIDA POR INSTRUMENTOS EM LOCAIS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO .................................................................7 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO .............19 MENSAGEM DE POSIÇÃO ................2 JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO .. 86 8.11 TRÁFEGO MILITAR.......................... 66 7................. 73 7..............4 AUTORIZAÇÕES .................................. 86 8.......7 INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE SAEM ............1 FINALIDADE ............................................................................... 68 7..15 AERONAVES EXTRAVIADAS OU NÃO IDENTIFICADAS ................. 65 7......... 102 9. 80 7.......... 65 7.............................................................. 100 9.......................24 AVISOS DE PRECAUÇÃO EM CASO DE ESTEIRA DE TURBULÊNCIA......................... 67 7................... 72 7.................. 65 7........................................ 81 7.....................1 ATRIBUIÇÕES ........................................................................23 APLICAÇÃO DOS MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA .................................................13 EMERGÊNCIAS ............5 SEPARAÇÃO MÍNIMA ENTRE AERONAVES QUE SAEM...........6 ROTAS DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA (RNAV).......6 AUTORIZAÇÕES ÀS AERONAVES QUE SAEM PARA QUE SUBAM......................... 99 9............. 102 ..14 FALHA DE COMUNICAÇÕES AEROTERRESTRES ........ 86 8..................4 SEPARAÇÃO DE AERONAVES .......22 CATEGORIAS DAS AERONAVES SEGUNDO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA ......................10 A HORA NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO ...............................................2 JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO ............................... CUIDANDO DE SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO............... 66 7.......................................................................................................... 67 7.....8 ACELERAÇÃO TRANSÔNICA ..................... MANTENDO-SE EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL ...... 64 7.............................. 100 9......21 EFEITO DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA SOBRE AS AERONAVES............................ 84 7...........9 PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM .......................................................................................................................................................20 MENSAGEM DE INFORMAÇÃO OPERACIONAL E METEOROLÓGICA ......................... 98 9 SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO .............3 SEPARAÇÕES ....................... 75 7...................................................... 96 8....................... 102 9...........................................................................................................................5 DIMENSÕES DAS AEROVIAS ................... 101 9........................................................................................................................................................................ 73 7................. 102 9.................................................................18 INTERFERÊNCIA ILÍCITA........................................

................. 134 11....................11 INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM...... 103 9............................. 131 11 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO .....................20 AUTORIZAÇÃO PARA VÔOS VFR ESPECIAIS ...................................................................2 ATRIBUIÇÃO ........................................12 APROXIMAÇÃO VISUAL.................18 MENSAGENS QUE CONTÊM INFORMAÇÃO METEOROLÓGICA ................................................... 123 10.........23 LUZES AERONÁUTICAS DE SUPERFÍCIE...................... 126 10.................. 116 10........................... 134 11....................................................................................11 INFORMAÇÕES RELATIVAS À OPERAÇÃO DAS AERONAVES... 128 10..... 115 10......................................................................................7 AUTORIZAÇÕES E INFORMAÇÕES ...............................................6 RESPONSABILIDADE DOS PILOTOS .................7 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO DE AERÓDROMO – AFIS ................. 104 9................................................5 TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO.................................5 SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES DE DECOLAGEM IFR ................................................. 118 10....................................... 104 9.................................2 SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES VFR ....... 135 11......................1 APLICAÇÃO ... 124 10..................................ICA 100-12/2006 9..14 TRATAMENTO ESPECIAL À AERONAVE DE INSPEÇÃO EM VÔO......................10 SELEÇÃO DA PISTA EM USO ..........................................................3 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE AERÓDROMO................... 117 10............ 109 9.............................................16 HORA ESTIMADA DE APROXIMAÇÃO ..................... 123 10................................9 CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO ... 115 10..................... 107 9..... 116 10........................21 CONTROLE DAS AERONAVES QUE CHEGAM .............................................................................................................3 REGISTRO E TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO RELATIVA À PROGRESSÃO DOS VÔOS .......................... 116 10......... 110 9.. 115 10.... 112 9................................................................................................17 INTERFERÊNCIA ILÍCITA ......... 125 10... 125 10................................19 PROCEDIMENTOS PARA AJUSTE DE ALTÍMETRO .... 120 10................. 105 9.14 ESPERA ....................... 135 11................................................................................ 113 10 SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO........................................................4 TRANSFERÊNCIA DE RESPONSABILIDADE QUANTO À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO.................. 108 9......................................................................................... 120 10.............................. 127 10.............. 141 ...........................19 CONTROLE DAS AERONAVES NO CIRCUITO DE TRÁFEGO ..................................................... 117 10...........16 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA ......................................... 129 10....... 134 11....4 APROXIMAÇÃO IFR EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS ..................................20 CONTROLE DAS AERONAVES QUE SAEM ................8 POSIÇÕES CRÍTICAS DAS AERONAVES NO TÁXI E NO CIRCUITO DE TRÁFEGO DO AERÓDROMO .........................................................15 CONTROLE DAS AERONAVES......... 129 10...............................12 INFORMAÇÃO SOBRE AS CONDIÇÕES DO AERÓDROMO........................................................................................1 FUNÇÕES DAS TORRES DE CONTROLE DE AERÓDROMO......................22 PROCEDIMENTO PARA OBTENÇÃO DA AUTORIZAÇÃO DE PLANO DE VÔO E ACIONAMENTO DOS MOTORES ..........................................................................................24 SINAIS PARA O TRÁFEGO DO AERÓDROMO.........18 CONTROLE DO TRÁFEGO QUE NÃO SEJA O DE AERONAVES NA ÁREA DE MANOBRAS .................15 ORDEM DE APROXIMAÇÃO...... 122 10......................................13 APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS............................................................................... 134 11.......................... 126 10............................................. 119 10......... 140 11....17 SEPARAÇÃO ENTRE AS AERONAVES QUE SAEM E AS QUE CHEGAM............13 ORDEM DE PRIORIDADE CORRESPONDENTE ÀS AERONAVES QUE CHEGAM E QUE PARTEM ................................6 SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO......

..........17 AJUSTES DE VELOCIDADE.................................................................................................................. 164 14.............................................. 160 14.......................................... 156 14...... 164 14....................................................................7 MÉTODOS DE IDENTIFICAÇÃO RADAR PRIMÁRIO...................................18 MÍNIMOS PARA AJUSTES DE VELOCIDADE ... 163 14...................6 IDENTIFICAÇÃO RADAR.................................................................................... 162 14............ 147 13.......................................... 147 13................................................................ 147 13........................................................................................4 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO........ICA 100-12/2006 12 SERVIÇO DE ALERTA ............................. 144 12............................... 154 14.......................................4 UTILIZAÇÃO DO TRANSPONDER............................ 147 13....................................... 153 13.................. 167 14..................................................... 144 12.............................1 APLICAÇÃO...................................... 163 14.................................... 146 13 COORDENAÇÃO .................................5 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO .. 168 .....3 EMPREGO DE CIRCUITOS DE COMUNICAÇÃO ................................. 144 12.............................................................23 TRANSFERÊNCIA DE COMUNICAÇÕES..................................... 158 14....................................9 FUNÇÕES DO RADAR NO SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO ..2 EXECUÇÃO....... 153 13..................15 MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO RADAR.......... 147 13....................3 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO E DO SERVIÇO DE ALERTA .......................................... 156 14................. 154 14 2 “PERFORMANCE” DO EQUIPAMENTO RADAR......................................5 INFORMAÇÃO PARA O EXPLORADOR ............................................................. 146 12......................................................................................................................................................................................11 SERVIÇO DE VIGILÂNCIA RADAR.............................................................. 165 14............................................................................................................. 159 14........................................................................................................................... 145 12......16 USO DAS INFORMAÇÕES DE RADAR SECUNDÁRIO PARA PROVIMENTO DE SEPARAÇÃO ......... 153 14 EMPREGO DO RADAR NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO .... 160 14................................................................... 157 14.................................................................... 154 14.........................................................................................21 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE RADAR ........... 154 14.............1 FINALIDADE ........................................................................................10 PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS RADAR ............. 154 14.............22 MÉTODOS DE TRANSFERÊNCIA RADAR ................................................................................................................8 MÉTODOS DE IDENTIFICAÇÃO RADAR SECUNDÁRIO ....... 165 14...12 SERVIÇO DE VETORAÇÃO RADAR .............7 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATS E O SERVIÇO DE METEOROLOGIA......20 INFORMAÇÕES FORNECIDAS DURANTE A PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS RADAR...........................................................................................2 FASES DE EMERGÊNCIA ....................................... 147 13.......................6 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATC E ESTAÇÕES DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS........................................... 165 14.....................................3 UTILIZAÇÃO DO RADAR...................... 166 14...............................................................1 LIMITAÇÕES .13 SEPARAÇÃO RADAR...............4 LOCALIZAÇÃO DE AERONAVES EM EMERGÊNCIA ............................................................................................. 161 14......14 SEPARAÇÃO DE ALVOS ...........................................................8 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATS E A ADMINISTRAÇÃO DO AEROPORTO....................................19 INFORMAÇÃO DE POSIÇÃO ..............5 EMERGÊNCIA ...........

............. 181 15..................................Tabela de níveis de cruzeiro.................................. RUMO E PROA ............................................... 179 15................... 197 15...........................................................................10 MARCAÇÃO................... 229 REFERÊNCIAS ................................................................................ 184 15.........................28 PARTIDAS E CHEGADAS ....... 231 Anexo B ............... 201 15.................... 183 15. 180 15................... 175 15..............................8 NÍVEL DE VÔO .............................................13 TESTES DE EQUIPAMENTOS RADIOTELEFÔNICOS .......................................... 177 15......ICA 100-12/2006 14..........................................................32 EMPREGO DO RADAR NO SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 170 15 FRASEOLOGIA...............................................................................................19 PALAVRAS E FRASES PADRONIZADAS.........................................................31 ESPAÇAMENTO DO ALVO DE RADAR SECUNDÁRIO........... 250 Anexo E .............5 ALFABETO FONÉTICO ................... 247 Anexo D – Modelo para sugestões........22 SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO ..............15 INDICATIVO DE CHAMADA DOS ÓRGÃOS ATS............ 182 15.....24 TRANSFERÊNCIAS SUCESSIVAS PARA O CONTROLE DE APROXIMAÇÃO .............................. 169 14................................................25 CONFIRMAÇÃO DE IDENTIFICAÇÃO ........................................................... 169 14...........................................27 ULTRAPASSAGEM OU DIVERGÊNCIA .........7 HORAS................................................. 178 15... 251 ÍNDICE............................6 ALGARISMOS ........................................................................................ 169 14..16 DESIGNADORES DE ROTAS ATS ........................................................................................ 179 15...26 SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO COM USO DO VHF-DF............................. 230 Anexo A – Sinais ............................................................................................................................................9 VELOCIDADE .............................................. 180 15........................................................ 188 15...............................................11 AJUSTE DE ALTÍMETRO....14 INDICATIVO DE CHAMADA DAS AERONAVES ..20 FRASEOLOGIA GERAL ................................................................................................. 183 15......................... 168 14.......... 214 15.............Classificação dos espaços aéreos ATS ........25 SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO COM USO DO RADAR ..................... 175 15.......... 177 15.....................................2 GENERALIDADES................17 GLOSSÁRIO DE TERMOS . 169 14.................................................................... 228 16 DISPOSIÇÕES FINAIS....................................................................................... 181 15.18 ABREVIATURAS E CÓDIGO “Q”......................................................... 179 15...................................... 175 15.................... 168 14..............29 ESPAÇO AÉREO ADJACENTE ............................................... PISTA EM USO E TRANSPONDER.....1 CONCEITUAÇÃO.......................................................................................................................................... 180 15.......................................................................................................................................... 180 15....................................24 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO DE AERÓDROMO .......AFIS.....4 IDIOMAS .......................................3 PROCEDIMENTOS RADIOTELEFÔNICOS ................................Controle de modificações ....... 169 14......................................................................... 212 15................. 169 14...........................................12 DIREÇÃO E VELOCIDADE DO VENTO............................................................................. 175 15........................................................................... 252 ............................................................................................................26 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE E DE COMUNICAÇÕES ............30 BORDA DA TELA RADAR ........................................23 SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO .....................................................................................21 SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA ............ 179 15...................... 246 Anexo C ............................................................................

.ICA 100-12/2006 PREFÁCIO Esta publicação foi editada com o objetivo de: a) substituir a IMA 100-12. “Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo”. AERÓDROMO DE ALTERNATIVA).Plano de Vôo VFR (inclusão de Nota 3 no item 4. e . com suas modificações (1ª à 6ª) correspondentes.15 da IMA 100-12).1.1. Controle e Numeração de Publicações”. “Confecção. do CENDOC. c) promover as revisões editoriais pertinentes para melhorar o entendimento das normas de tráfego aéreo em vigor. e d) contemplar as orientações normativas já expedidas com respeito a: .6 da IMA 100-12). . de 30 de junho de 1999. e eliminação do item 13.3. ambas do item 14. alínea b. b) adotar a estrutura prevista na atual ICA 5-1.3.Aeródromo Alternativa (inclusão de Nota no item 2.Mínimos de Separação Radar (eliminação da Nota 1 e reposicionamento da Nota 2.

1 FINALIDADE A presente publicação tem por finalidade estabelecer as normas inerentes às Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo. de observância obrigatória. 1. aplicam-se às aeronaves que utilizem o espaço aéreo sob jurisdição do Brasil e aos órgãos ATS.2 ÂMBITO Os procedimentos aqui descritos. .ICA 100-12/2006 1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES 1.

AERÓDROMO DE ALTERNATIVA Aeródromo para o qual uma aeronave poderá prosseguir. empregados nesta Instrução.aeródromo para o qual uma aeronave pode prosseguir.aeródromo no qual uma aeronave pode pousar. caso ocorram condições anormais ou de emergência em rota. caso não seja possível utilizar o aeródromo de saída. Existem os seguintes tipos de aeródromo de alternativa: a) aeródromo de alternativa pós-decolagem: . operações militares. pista alagada. porém não implica necessariamente a existência de uma zona de controle. AERÓDROMO CONTROLADO Aeródromo no qual se presta serviço de controle de tráfego aéreo para o tráfego do aeródromo.) determinam a suspensão das operações de pouso e decolagem. logo após a decolagem. NOTA: O aeródromo de partida poderá também ser designado como o aeródromo de alternativa em rota ou como o aeródromo de alternativa de destino de um vôo. têm os seguintes significados: AERÓDROMO Área definida sobre a terra ou água destinada à chegada. piso em mau estado etc. se for necessário. ordem interna etc.). partida e movimentação de aeronaves. determinando a suspensão das operações de pouso e decolagem.aeródromo no qual uma aeronave pode pousar.14 ICA 100-12/2006 2 DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS 2. quando for impossível ou desaconselhável pousar no aeródromo de destino previsto. quando for impossível ou desaconselhável dirigir-se para ou efetuar o pouso no aeródromo de destino previsto. c) aeródromo de alternativa de destino: . AERÓDROMO IMPRATICÁVEL Aeródromo cuja praticabilidade das pistas fica prejudicada devido a condição anormal (aeronave acidentada na pista.1 DEFINIÇÕES Os termos e expressões abaixo relacionados. AERÓDROMO INTERDITADO Aeródromo cujas condições de segurança (chegada e saída da aeronave presidencial. . NOTA: A expressão "AERÓDROMO CONTROLADO'' indica que o serviço de controle de tráfego aéreo é prestado para o tráfego de aeródromo. b) aeródromo de alternativa em rota: .

propulsada mecanicamente. este indicará a altura zero. AJUSTE DE ALTÍMETRO Pressão barométrica de um determinado ponto do solo (estação ou aeródromo). reduzida ao nível médio do mar. quando a aeronave ali pousar. AERONAVE EM EMERGÊNCIA Toda aeronave que se encontra em situação de perigo latente ou iminente. ou que tenha notificado que desconhece sua posição. AEROVIA (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 Área de Controle.ICA 100-12/2006 15 AERONAVE (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 Qualquer aparelho que possa sustentar-se na atmosfera a partir de reações do ar que não sejam as reações do ar contra a superfície da terra. ou parte dela. que se encontra sobre o eixo de uma pista. AEROPORTO Aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas. quando introduzida no altímetro de bordo. quando a aeronave ali pousar. ALCANCE VISUAL NA PISTA Distância na qual o piloto de uma aeronave. AJUSTE A ZERO Pressão barométrica em determinado ponto do solo (estação ou aeródromo). AEROPLANO (AVIÃO) Aeronave mais pesada que o ar. AERONAVE NÃO IDENTIFICADA Toda aeronave que tenha sido observada. AERONAVE EXTRAVIADA Toda aeronave que se desviou consideravelmente da rota prevista. luzes delimitadoras da pista ou luzes centrais da pista. expressa em hectopascais. disposta em forma de corredor. operacional e/ou meteorológica. . AERONOTIFICAÇÃO Reporte de uma aeronave em vôo preparado de acordo com os requisitos de informação de posição. este indicará a altitude do aeródromo. expressa em hectopascais. pode ver os sinais de superfície da pista. quando introduzida no altímetro de bordo. que deve sua sustentação em vôo principalmente às reações aerodinâmicas exercidas sobre superfícies que permanecem fixas em determinadas condições de vôo. mas cuja identificação não tenha sido estabelecida. ou com respeito à qual se tenha notificado que está voando em uma determinada área.

ALTURA Distância vertical de um nível. que tenha estado à vista durante tempo suficiente para permitir que o piloto faça uma avaliação da posição da aeronave e seu deslocamento. ALTITUDE DE TRANSIÇÃO Altitude na qual ou abaixo da qual a posição vertical de uma aeronave é controlada por referência a altitudes. na qual deve ser iniciado um procedimento de aproximação perdida. um ponto ou objeto considerado como ponto e o nível médio do mar. em relação à trajetória de vôo desejada. VDF. ALTITUDE PRESSÃO Pressão atmosférica expressa em termos de altitude que corresponde a essa pressão na atmosfera padrão. ALTITUDE Distância vertical entre um nível. ALTITUDE MÍNIMA DE DESCIDA Altitude especificada em uma aproximação que não seja de precisão ou em uma aproximação para circular. ALTITUDE DE DECISÃO Altitude especificada em uma aproximação de precisão. ALTITUDE MÍNIMA DE SETOR A altitude mais baixa que pode ser usada.16 ICA 100-12/2006 ALERFA Palavra-código utilizada para designar uma fase de alerta. ponto ou objeto considerado como ponto e uma determinada referência. VOR). ALVO Indicação observada numa tela radar resultante do retorno de um sinal emitido por radar primário ou secundário. APRESENTAÇÃO RADAR Apresentação eletrônica de informações oriundas de um radar e que representa a posição e o movimento das aeronaves. provendo-se uma separação mínima de 300m (1000 pés) acima de todos os obstáculos contidos em um setor circular de 46km (25NM) de raio centrado no auxílio à navegação básico do procedimento. abaixo da qual a descida não pode ser efetuada sem referência visual. . NOTA: A referência visual exigida significa aquela parte dos auxílios visuais ou da área de aproximação. caso não seja estabelecida a referência visual exigida para continuar a aproximação e pousar. APROXIMAÇÃO DE NÃO-PRECISÃO Aproximação por instrumentos baseada em auxílio à navegação que não possua indicação eletrônica de trajetória de planeio (NDB.

APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS Aproximação na qual todo o procedimento é executado com referência a instrumentos. APROXIMAÇÃO DE VIGILÂNCIA Aproximação conduzida de acordo com instruções emitidas por um controlador radar. uma manobra para circular o aeródromo e pousar. ÁREA DE CONTROLE Espaço aéreo controlado que se estende para cima a partir de um limite especificado sobre o terreno. ÁREA DE CONTROLE TERMINAL Área de controle situada geralmente na confluência de rotas ATS e nas imediações de um ou mais aeródromos. caso não seja estabelecida a referência visual para continuar a aproximação e pousar. azimute e elevação.ICA 100-12/2006 17 APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO Aproximação por instrumentos baseada em auxílio à navegação que possua indicação eletrônica de trajetória de planeio (ILS ou PAR). APROXIMAÇÃO PAR Aproximação de precisão conduzida de acordo com instruções emitidas por um controlador radar. no caso de aproximação de não-precisão. APROXIMAÇÃO VISUAL Aproximação em vôo IFR. em rumo. formando ângulo de 30° ou menos com o eixo da pista. em rumo alinhado com o eixo da pista ou. com referências visuais. no segmento de aproximação final. APROXIMAÇÃO RADAR Aproximação executada por uma aeronave sob orientação de um controlador radar. ARCO DME Rota percorrida por uma aeronave. baseada numa apresentação radar de precisão que mostre a posição da aeronave em distância. quando parte ou a totalidade do procedimento de aproximação por instrumentos não se completa e se realiza com referência visual do solo. APROXIMAÇÃO PARA CIRCULAR Complemento de um procedimento de aproximação por instrumentos que exige que a aeronave execute. com referência a um equipamento radiotelemétrico. . baseada numa apresentação radar de vigilância. voando a uma distância constante de um auxílio à navegação. APROXIMAÇÃO PERDIDA Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos que deverá ser executada pela aeronave. APROXIMAÇÃO DIRETA Aproximação por instrumentos que conduz a aeronave.

sugerindo manobras para orientar um piloto. ÁREA DE SINALIZAÇÃO Área de um aeródromo destinada à exibição de sinais terrestres. decolagem e táxi de aeronaves e está integrada pela área de manobras e os pátios. ÁREA PROIBIDA Espaço aéreo de dimensões definidas. AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO Autorização para que uma aeronave proceda de acordo com as condições especificadas por um órgão de controle de tráfego aéreo. ÁREA DE MOVIMENTO Parte do aeródromo destinada ao pouso. ÁREA DE POUSO Parte de uma área de movimento que está destinada ao pouso ou decolagem das aeronaves. dentro do qual o vôo é proibido. "abandono". como "táxi". "aproximação" ou "pouso" para indicar a porção particular do vôo com a qual a autorização de controle de tráfego aéreo se relaciona. "decolagem". ÁREA PERIGOSA Espaço aéreo de dimensões definidas. ÁREA RESTRITA Espaço aéreo de dimensões definidas. excluídos os pátios. NOTA 2: O termo "AUTORIZAÇÃO" pode aparecer antecipando palavras. . com freqüência específica. AUTORIZAÇÃO DE TRÁFEGO Posição de torre de controle de aeródromo. NOTA 1: Por conveniência. dentro do qual o vôo só poderá ser realizado sob condições preestabelecidas. AVISO PARA EVITAR TRÁFEGO Aviso prestado por um órgão ATS. "em rota". de forma a evitar uma colisão. com a finalidade de expedir autorização de controle de tráfego aéreo. BARRA DE CONTROLE DE RADAR SECUNDÁRIO Sinal de forma alongada apresentado na tela do radar e oriundo de um radar secundário. quando usada em contextos apropriados. no solo. cujo uso é limitado às comunicações entre a torre de controle e as aeronaves. decolagem e táxi de aeronaves. para a navegação aérea. potenciais ou atuais.18 ICA 100-12/2006 ÁREA DE MANOBRAS Parte do aeródromo destinada ao pouso. a expressão "AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO" é freqüentemente abreviada para "AUTORIZAÇÃO". dentro do qual existem riscos.

CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO POR INSTRUMENTOS Condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade. . CENTRO METEOROLÓGICO Órgão designado para proporcionar assistência meteorológica à navegação aérea internacional. COMUNICAÇÃO AEROTERRESTRE Comunicação bilateral entre aeronaves e estações ou locais na superfície da terra. CÓDIGO (CÓDIGO SSR) Número consignado para um determinado sinal de resposta de múltiplos impulsos. inferiores aos mínimos especificados para o vôo visual. CATEGORIA DE VÔO Indicação que se dá a um vôo para o qual será proporcionado tratamento especial pelos órgãos dos serviços de tráfego aéreo. CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA Órgão estabelecido para prestar serviço de controle de tráfego aéreo aos vôos controlados nas áreas de controle sob sua jurisdição. transmitido por um transponder. CIRCUITO DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO Trajetórias especificadas que devem ser seguidas pelas aeronaves que evoluem nas imediações de um aeródromo. CÓDIGO DISCRETO É o código SSR que termina em algarismos diferentes de zero-zero. distância de nuvens e teto. dentro de uma região de busca e salvamento. distância de nuvens e teto. iguais ou superiores aos mínimos especificados para o vôo visual. CÓDIGO NÃO DISCRETO É o código SSR que termina em zero-zero.ICA 100-12/2006 19 CAMADA DE TRANSIÇÃO Espaço aéreo entre a altitude de transição e o nível de transição. CENTRO DE COORDENAÇÃO DE SALVAMENTO Órgão encarregado de promover a eficiente organização do serviço de busca e salvamento e de coordenar a execução das operações de busca e salvamento. expressas em termos de visibilidade. CONTATO RADAR Situação que ocorre quando o eco radar ou símbolo de posição radar de determinada aeronave é visto e identificado numa tela radar. CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL Condições meteorológicas.

durante a aproximação inicial. devidamente autorizada pelo órgão ATC. portador de habilitação para controlar o tráfego aéreo. seguida de outra. CONTROLE DE APROXIMAÇÃO Órgão estabelecido para prestar serviço de controle de tráfego aéreo aos vôos controlados que cheguem ou saiam de um ou mais aeródromos. ou. utilizando diretamente informações oriundas de radar. informações oriundas do radar. decolar imediatamente. CONTROLE RADAR Termo usado para indicar que na provisão do serviço de controle de tráfego aéreo estão sendo utilizadas. DECOLAGEM IMEDIATA Procedimento executado por uma aeronave que. baseado numa apresentação de radar de precisão ou de vigilância.20 ICA 100-12/2006 CONTROLADOR FINAL É o controlador radar que proporciona orientação de aproximação final. se não existir auxílio à navegação no aeródromo de destino. CONTROLE DE SOLO Posição de torre de controle de aeródromo. de modo a permitir que a aeronave intercepte e prossiga ao longo do rumo de aproximação final ou intermediária. DURAÇÃO PREVISTA No caso de vôos IFR. para chegar sobre um ponto designado. que consiste em uma curva. No caso de vôos VFR. DIA Período compreendido entre as horas do nascer e do pôr-do-sol. para chegar à vertical de tal aeródromo. durante o segmento de aproximação inicial. a partir da decolagem. entre o término do afastamento e o início da aproximação intermediária ou final. com freqüência específica. CONTROLADOR RADAR Controlador de tráfego aéreo qualificado. a partir do qual se iniciará um procedimento de aproximação por instrumentos. . em sentido contrário. o tempo estimado. deverá taxiar o mais rápido possível para a pista em uso em movimento contínuo e. para chegar ao aeródromo de destino. CURVA DE PROCEDIMENTO Manobra executada por uma aeronave. Os rumos não são recíprocos. DETRESFA Palavra-código usada para designar uma fase de perigo. sem deter-se. a partir do rumo de afastamento. diretamente. a partir da decolagem. cujo uso é limitado às comunicações entre a torre de controle e as aeronaves no solo ou veículos autorizados na área de manobras do aeródromo. o tempo estimado. CURVA BASE Curva executada pela aeronave. definido em relação ao auxílio à navegação.

em uma apresentação radar. dentro dos quais podem operar tipos específicos de vôos e para os quais são estabelecidos os serviços de tráfego aéreo e as regras de operação. ESTAÇÃO DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS Estação do serviço de telecomunicações aeronáuticas. ESTAÇÃO AERONÁUTICA Estação terrestre do serviço móvel aeronáutico. ESPAÇO AÉREO DE ASSESSORAMENTO Espaço aéreo de dimensões definidas. designados alfabeticamente. FASE DE ALERTA Situação na qual existe apreensão quanto à segurança de uma aeronave e à de seus ocupantes. onde se proporciona o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. NOTA: Os espaços aéreos ATS são classificados de A até G. B. EQUIPAMENTO RADIOTELEMÉTRICO Equipamento de bordo e de terra usado para medir a distância entre a aeronave e determinado auxílio à navegação.ICA 100-12/2006 21 ECO RADAR Expressão genérica utilizada para a indicação visual. ESPAÇOS AÉREOS ATS Espaços aéreos de dimensões definidas. ESPAÇO AÉREO CONTROLADO Espaço aéreo de dimensões definidas. ESPERA Manobra predeterminada que mantém a aeronave dentro de um espaço aéreo especificado. ESTAÇÃO FIXA AERONÁUTICA Estação do serviço fixo aeronáutico. dentro do qual se presta o serviço de controle de tráfego aéreo aos vôos IFR e VFR de conformidade com a classificação do espaço aéreo. da posição de uma aeronave obtida por radar primário ou secundário. C. enquanto aguarda autorização posterior. D e E de espaços aéreos ATS. organização ou empresa que se dedica ou se propõe a se dedicar à exploração de aeronaves. EXPLORADOR Pessoa. NOTA: Espaço aéreo controlado é um termo genérico que engloba as classes A. a estação aeronáutica pode estar instalada a bordo de um navio ou de uma plataforma sobre o mar. ou rota assim designada. Em certos casos. .

situação em que. FASE DE INCERTEZA Situação na qual existe dúvida quanto à segurança de uma aeronave e à de seus ocupantes.dificuldades ocasionadas por procedimentos falhos. NOTA: A hora em que realmente o ponto de espera será abandonado dependerá da autorização para a aproximação.22 ICA 100-12/2006 FASE DE EMERGÊNCIA Expressão genérica que significa. INCERFA Palavra-código utilizada para designar uma fase de incerteza. fase de incerteza. sujeita à espera. na opinião do piloto ou do órgão ATS. ou não cumprimento dos procedimentos aplicáveis. IDENTIFICAÇÃO RADAR Processo de se relacionar um eco radar ou símbolo de posição radar com uma determinada aeronave. o incidente de tráfego aéreo é classificado como: Risco Crítico. INDICAÇÃO AUTOMÁTICA DE ALTITUDE Função do transponder que responde às interrogações do "MODO C". NOTA: Em função do nível de comprometimento da segurança. a distância entre aeronaves bem como suas posições relativas e velocidades foram tais que a segurança tenha sido comprometida. Nenhum Risco e Risco Indeterminado. fase de alerta ou fase de perigo. . b) procedimentos . FASE DE PERIGO Situação na qual existe razoável certeza de que uma aeronave e seus ocupantes estão ameaçados de grave e iminente perigo e necessitam de assistência. HORA ESTIMADA DE CALÇOS FORA Hora estimada na qual a aeronave iniciará o deslocamento relacionado com a partida. abandonará o ponto de espera para completar sua aproximação para pousar. Risco Potencial. INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO Toda ocorrência envolvendo o tráfego aéreo. transmitindo a altitude pressão da aeronave em centenas de pés. segundo o caso. que constitua risco para as aeronaves. relacionada com: a) facilidades . ou c) proximidade das aeronaves (AIRPROX) . HORA ESTIMADA DE APROXIMAÇÃO Hora na qual o órgão de controle prevê que uma aeronave que chega.dificuldades causadas pela falha de alguma instalação de infraestrutura de navegação aérea.

LUZES DE PISTA Luzes aeronáuticas de superfície dispostas ao longo da pista.correspondentes a quatro diferentes intervalos de pulsos de interrogação. MEMBROS DA TRIPULAÇÃO DE VÔO Pessoa devidamente habilitada que exerce função a bordo de aeronave. LUZES DE CABECEIRA Luzes aeronáuticas de superfície distribuídas de modo a indicar os limites longitudinais da pista. que possam afetar a segurança das operações de aeronaves. LIMITE DE AUTORIZAÇÃO Ponto até o qual se concede autorização de controle de tráfego aéreo a uma aeronave. . indicando sua direção e limites laterais. INFORMAÇÃO SIGMET Informação emitida por um órgão de vigilância meteorológica e relativa à existência.ICA 100-12/2006 23 INDICADOR DE LOCALIDADE Grupo-código de quatro letras formulado de acordo com as disposições prescritas pela OACI e consignado a uma localidade. INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO Informação emitida por um órgão ATS para alertar um piloto. MODO (MODO SSR) Letra ou número designado a um intervalo específico de pulsos dos sinais de interrogação. exceto as exibidas pelas aeronaves. sobre outro tráfego aéreo conhecido ou observado que possa estar nas imediações da posição ou rota desejada do vôo. transmitidos por um interrogador. C e D . NOTA: Existem quatro modos .A. B. LUZES DE PISTA DE TÁXI Luzes aeronáuticas de superfície distribuídas ao longo da pista de táxi. LUZ AERONÁUTICA DE SUPERFÍCIE Toda luz especialmente instalada para servir de auxílio à navegação aérea. LUZES DE OBSTÁCULOS Luzes aeronáuticas de superfície destinadas a indicar obstáculos à navegação aérea. onde está situada uma estação fixa aeronáutica. de fenômenos meteorológicos em rotas especificadas. INSTRUÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO Diretrizes expedidas pelo controle de tráfego aéreo com a finalidade de exigir que o piloto tome determinadas medidas. real ou prevista. e para auxiliá-lo a evitar uma colisão.

NÍVEL DE CRUZEIRO Nível que se mantém durante uma etapa considerável do vôo. NOTAM (AVISO PARA OS AERONAVEGANTES) Aviso que contém informação relativa ao estabelecimento.2 hectopascais (QNE). que significa.quando ajustado para " ajuste a zero" (QFE). NOITE Período compreendido entre as horas do pôr-do-sol e do nascer-do-sol. relacionada com uma determinada referência de pressão. 1013. NOTA 2 : Os termos " altura" e "altitude". condição ou modificação de qualquer instalação aeronáutica. acima da altitude de transição. indistintamente. NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA Nível estabelecido em função de fatores topográficos ou operacionais. abaixo do qual não é permitido às aeronaves permanecerem em procedimento de espera. calibrado de acordo com a atmosfera padrão. .2 hectopascais. altitude ou nível de vôo.quando ajustado para a pressão de 1013. indicará: a) altitude . referem-se a alturas e altitudes altimétricas em vez de geométricas. e que está separada de outras superfícies análogas por determinados intervalos de pressão. NÍVEL DE TRANSIÇÃO Nível de vôo mais baixo disponível para uso. de segurança interna ou em manobra militar.quando ajustado para " ajuste de altímetro" (QNH). altura. serviço. e c) nível de vôo . NÍVEL Termo genérico referente à posição vertical de uma aeronave em vôo. usados na NOTA 1. OPERAÇÃO MILITAR Operação de aeronave em missão de guerra. b) altura . NENHUM RISCO Condição na qual a segurança da operação não tenha sido comprometida. cujo pronto conhecimento seja indispensável para o pessoal encarregado das operações de vôo. ou de uma combinação de ambos. procedimento ou perigo. realizada sob responsabilidade direta da autoridade militar competente.24 ICA 100-12/2006 NAVEGAÇÃO DE ÁREA Método de navegação que permite a operação de aeronaves em qualquer trajetória de vôo desejada dentro da cobertura de auxílios à navegação. NÍVEL DE VÔO Superfície de pressão atmosférica constante. ou dentro dos limites das possibilidades dos equipamentos autônomos de navegação. NOTA 1 : O altímetro de pressão.

segundo o caso. em um aeródromo terrestre. reabastecimento. no sentido contrário ao do pouso. PENETRAÇÃO Procedimento de descida por instrumentos elaborado para ser executado por aeronaves que chegam em altitudes elevadas e que prevê uma descida a partir do auxílio à navegação até um determinado ponto ou altitude. Controle de Aproximação ou Torre de Controle de Aeródromo. e . PÁTIO Área definida. PERNA DO VENTO Trajetória de vôo paralela à pista em uso. b) pista de táxi no pátio: . estabelecida para o táxi de aeronaves e destinada a proporcionar ligação entre uma e outra parte do aeródromo. de onde é executada uma aproximação. OVERLAY Informação superposta a uma apresentação radar para proporcionar indicação direta de dados selecionados. destinada a abrigar as aeronaves para fins de embarque ou desembarque de passageiros. PISTA DE TÁXI Via definida. PISTA Área retangular definida. em um aeródromo terrestre. compreendida entre a perna do vento e a reta final. apenas. acesso aos estacionamentos de aeronaves. a um Centro de Controle de Área. em um aeródromo terrestre. segundo o caso. preparada para o pouso e decolagem de aeronaves.ICA 100-12/2006 25 ÓRGÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO Expressão genérica que se aplica.parte do pátio designada como pista de táxi e destinada a proporcionar. estacionamento ou manutenção. PERNA BASE Trajetória de vôo perpendicular à pista em uso. PILOTO EM COMANDO Piloto responsável pela segurança da aeronave durante o tempo de vôo. ÓRGÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO Expressão genérica que se aplica.parte de um sistema de pistas de táxi situada em um pátio e destinada a proporcionar uma via para o táxi através do pátio. carga ou descarga. a um órgão de controle de tráfego aéreo ou a um órgão de informação de vôo. compreendendo: a) pista de acesso ao estacionamento de aeronaves: .

em seu equipamento de navegação primário. PLANO DE VÔO REPETITIVO Plano de Vôo relativo a uma série de vôos regulares. ou seu representante. PLANO DE VÔO Informações específicas. ao órgão dos serviços de tráfego aéreo. fornecidas aos órgãos que prestam serviços de tráfego aéreo. graças à qual a pista é ocupada o menor tempo possível. que se realizam freqüentemente com idênticas características básicas. POUSO DE EMERGÊNCIA Pouso de conseqüências imprevisíveis que. . relacionadas com um vôo planejado ou com parte de um vôo de uma aeronave.pista de táxi que se une a uma pista em um ângulo agudo e está projetada de modo que os aviões que pousam livrem a pista com velocidades maiores do que as usadas em outras pistas de táxi de saída. caso haja. NOTA: Pontos de troca são estabelecidos com o fim de proporcionar o melhor equilíbrio possível. apresentado pelos exploradores para retenção e uso repetitivo pelos órgãos ATS. POUSO FORÇADO Pouso ditado por situação de emergência tal que a permanência da aeronave no ar não deva ser prolongada sob pena de grave risco para os seus ocupantes. requer precauções especiais em virtude de deficiência técnica apresentada pela aeronave. a sintonia do auxílio à navegação de cauda pelo situado imediatamente à sua proa. relativo à intensidade e qualidade do sinal entre auxílios à navegação em todos os níveis utilizáveis e para assegurar uma fonte comum de orientação para todas as aeronaves que voem ao longo da mesma parte do segmento da rota.26 ICA 100-12/2006 c) pista de saída rápida: . PLANO DE VÔO APRESENTADO Plano de Vôo tal como fora apresentado pelo piloto. PONTO DE TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE Ponto determinado da trajetória de vôo de uma aeronave no qual a responsabilidade de proporcionar serviço de controle de tráfego aéreo à aeronave é transferida de um órgão ou posição de controle para o seguinte. sem qualquer modificação posterior. PONTO DE TROCA Ponto no qual se espera que uma aeronave que navega em um segmento de rota ATS definida por VOR trocará. embora não constituindo um pouso forçado. em relação ao qual uma aeronave pode notificar sua posição. resultantes de autorizações posteriores. PONTO DE NOTIFICAÇÃO Lugar geográfico especificado. PLANO DE VÔO EM VIGOR Plano de Vôo que abrange as modificações.

. caso este não se realize. PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS Série de manobras predeterminadas realizadas com o auxílio dos instrumentos de bordo. PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO PERDIDA Procedimento que deve ser seguido. RADAR Equipamento de rádiodeteção que fornece informações de distância. de caráter duradouro. se não for possível prosseguir na aproximação. PROCEDIMENTO DE REVERSÃO Procedimento designado para permitir que uma aeronave reverta 180° no segmento de aproximação inicial de um procedimento de aproximação por instrumentos. desde o fixo de aproximação inicial ou.ICA 100-12/2006 27 PREVISÃO Informações das condições meteorológicas previstas para um período determinado e referentes a uma determinada área ou porção do espaço aéreo. baseado em dados de azimute e de trajetória de planeio proporcionados pelo ILS ou PAR. indispensável à navegação aérea. Esse procedimento poderá ser curva de procedimento ou curva base. quando aplicável. PROCEDIMENTO DE ESPERA Manobra predeterminada que mantém a aeronave dentro de um espaço aéreo especificado. azimute e/ou elevação de objetos. enquanto aguarda uma autorização posterior. PROA Direção segundo a qual é ou deve ser orientado o eixo longitudinal da aeronave. que contém informação aeronáutica. RADAR DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO Equipamento radar primário usado para determinar a posição de uma aeronave durante a aproximação final em azimute e elevação. com proteção especifica contra os obstáculos. com relação ao ponto de toque. quando não for recomendável um procedimento de reversão. ou com sua autorização. PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO Procedimento de aproximação por instrumentos. até uma posição na qual se apliquem os critérios de circuito de espera ou de margem livre de obstáculos em rota. com relação à trajetória nominal de aproximação e. PROCEDIMENTO TIPO HIPÓDROMO Procedimento designado para permitir que uma aeronave perca altitude no segmento de aproximação inicial e/ou siga a trajetória de aproximação. em distância. PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA Aquela publicada por qualquer Estado. desde o princípio de uma rota de chegada até um ponto a partir do qual seja possível efetuar o pouso e.

RADIAL Rumo magnético tomado a partir de um VOR. no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista. numa aproximação direta.28 ICA 100-12/2006 RADAR DE VIGILÂNCIA Equipamento radar utilizado para determinar a posição das aeronaves em distância e azimute. RISCO POTENCIAL Condição na qual a proximidade entre aeronaves. ou entre aeronaves e obstáculos. RADAR SECUNDÁRIO Sistema radar no qual um sinal rádio emitido por uma estação radar provoca a transmissão de um sinal rádio de outra estação. ROTA Projeção sobre a superfície terrestre da trajetória de uma aeronave cuja direção. atingir a condição de risco crítico. é expressa geralmente em graus a partir do Norte (verdadeiro ou magnético). RISCO CRÍTICO Condição na qual não ocorreu um acidente devido ao acaso ou a uma ação evasiva com mudança brusca ou imediata da atitude de vôo ou de movimento. compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso. quando a aeronave inicia o segmento de aproximação final. tenha resultado em separação menor que o mínimo estabelecido pelas normas vigentes sem. REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VÔO Espaço aéreo de dimensões definidas. contudo. em qualquer ponto. . a uma distância superior a 7km (4NM) do ponto de toque ou. dentro do qual são proporcionados serviços de informação de vôo e de alerta. estiver a 15km (8 NM) do ponto de toque. RADAR PRIMÁRIO Sistema radar que utiliza sinais de rádio refletidos. RISCO INDETERMINADO Condição sobre a qual as informações disponíveis não permitiram determinar o nível de comprometimento da segurança da operação. RETA FINAL LONGA Trajetória de vôo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista. RETA FINAL Trajetória de vôo. quando a aeronave. RADAR SECUNDÁRIO DE VIGILÂNCIA Sistema radar secundário que utiliza transmissores-receptores (interrogadores de solo e respondedores de bordo) e que se ajusta às especificações preconizadas pela OACI.

ou percorrida. para proporcionar serviços de tráfego aéreo. expressa em graus. de acordo com a necessidade. SEPARAÇÃO Distância que separa aeronaves. entre o fixo de aproximação inicial e o fixo de aproximação final. níveis ou rotas. de 000° a 360° a partir do Norte (verdadeiro ou magnético). SALA DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS DE AERÓDROMO Órgão estabelecido em um aeroporto com o objetivo de prestar o serviço de informação prévia ao vôo e receber os planos de vôo apresentados antes da partida. normalmente. ROTA DE ASSESSORAMENTO Rota designada ao longo da qual se proporciona o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. quando a informação de posição da aeronave é obtida de fonte que não seja radar. no sentido do movimento dos ponteiros do relógio. rotas de chegada ou saída etc. rotas com ou sem controle.ICA 100-12/2006 29 ROTA ATS Rota especificada. rota de assessoramento. durante o qual são executados o alinhamento e descida para pousar. SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO FINAL Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos. ROTA DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA Rota ATS estabelecida para ser utilizada por aeronaves que possam aplicar o sistema de navegação de área. SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO INTERMEDIÁRIA Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos. NOTA: A expressão "ROTA ATS" se aplica. entre o final de um procedimento de reversão ou procedimento tipo hipódromo e o fixo de aproximação final. quando a informação de posição da aeronave é obtida de fonte radar. RUMO Direção da rota desejada. segundo o caso. SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO INICIAL Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos. no momento considerado e. a aerovias. SEPARAÇÃO NÃO-RADAR Separação utilizada. segundo o caso. . entre o fixo de aproximação intermediária e o fixo de aproximação final ou. SEPARAÇÃO RADAR Separação utilizada.

30 ICA 100-12/2006 SERVIÇO DE ALERTA Serviço prestado para notificar os órgãos apropriados a respeito das aeronaves que necessitem de ajuda de busca e salvamento e para auxiliar tais órgãos no que for necessário. assessoramento de tráfego aéreo. SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO Serviço de controle de tráfego aéreo para a chegada e partida de vôos controlados. SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA Serviço de controle de tráfego aéreo para os vôos controlados em áreas de controle. SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO Expressão genérica que se aplica. segundo o caso. SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO Serviço de controle de tráfego aéreo para o tráfego de aeródromo. aos serviços de informação de vôo. sejam mantidas as separações adequadas entre as aeronaves que operam segundo planos de vôo IFR. SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO Serviço prestado em espaço aéreo com assessoramento para que. controle de tráfego aéreo (controle de área.entre aeronaves e obstáculos na área de manobras. SERVIÇO AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO DE TERMINAL Provisão de informações regulares e atualizadas para as aeronaves que chegam e que partem. SERVIÇO DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS Serviço de telecomunicações proporcionado para qualquer fim aeronáutico.entre aeronaves . alerta. mediante radiodifusões contínuas e repetitivas durante todo o dia ou durante uma parte determinada do mesmo. e . SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO Serviço prestado com a finalidade de proporcionar avisos e informações úteis para a realização segura e eficiente dos vôos. SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO Serviço prestado com a finalidade de: a) prevenir colisões: . SEQÜÊNCIA DE APROXIMAÇÃO Ordem em que duas ou mais aeronaves são autorizadas para aproximação e pouso. dentro do possível. controle de aproximação ou controle de aeródromo). . e b) acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo.

SUBIDA EM CRUZEIRO Técnica de cruzeiro de um avião que resulta em um aumento da altitude à medida que diminui o peso do avião. eficiente e econômica a operação dos serviços aéreos. TRÁFEGO DE AERÓDROMO Todo o tráfego na área de manobras de um aeródromo e todas as aeronaves em vôo nas imediações do mesmo. TÁXI Movimento autopropulsado de uma aeronave sobre a superfície de um aeródromo. excluídos o pouso e a decolagem. . NOTA: Uma aeronave será considerada nas imediações de um aeródromo. TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO Órgão estabelecido para proporcionar serviço de controle de tráfego aéreo ao tráfego de aeródromo. abaixo de 6000m (20. incluído o movimento sobre a superfície de um aeródromo. cuja função primária é evitar colisão entre aeronaves. Este sistema adverte o piloto sobre a existência de aeronaves nas proximidades que possam constituir risco de colisão. da base da mais baixa camada de nuvens.ICA 100-12/2006 31 SERVIÇO FIXO AERONÁUTICO Serviço de telecomunicações entre pontos fixos determinados. que se aplica primordialmente para segurança da navegação aérea e para que seja regular. acima do solo ou água. que não depende de nenhum outro sistema de terra. no caso de helicópteros. a baixa altura e a baixa velocidade. TRAJETÓRIA DE PLANEIO Perfil de descida determinado para orientação vertical durante uma aproximação final. TRÁFEGO AÉREO Todas as aeronaves em vôo ou operando na área de manobras de um aeródromo.000 pés) que cobre mais da metade do céu. ou entrando ou saindo do mesmo. SERVIÇO RADAR Termo utilizado para designar um serviço proporcionado diretamente por meio de informações radar. TETO Altura. ou entre estações de aeronaves. mas. SERVIÇO MÓVEL AERONÁUTICO Serviço de radiocomunicações entre estações de aeronaves e estações aeronáuticas. quando estiver no circuito de tráfego do aeródromo. SISTEMA ANTICOLISÃO DE BORDO É um sistema instalado a bordo das aeronaves.

VÔO CONTROLADO Todo vôo sujeito a autorização de controle de tráfego aéreo. VISIBILIDADE EM VÔO Visibilidade à frente da cabine de pilotagem de uma aeronave em vôo. somente àquelas interrogações realizadas no MODO e CÓDIGO para os quais estiver ajustado. VISIBILIDADE NO SOLO Visibilidade em um aeródromo indicada por um observador credenciado. baseada na observação de uma apresentação radar. vôos em atitudes anormais ou variações anormais de velocidade. objetos proeminentes iluminados. automaticamente. de dia.32 ICA 100-12/2006 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE Transferência de responsabilidade para a prestação do serviço de controle de tráfego aéreo. . à noite. mas se acredita que a estação chamada pode receber a transmissão. recebe sinais de rádio dos interrogadores de solo e que. TRANSMISSÃO ÀS CEGAS Transmissão de uma estação a outra em circunstâncias nas quais não se pode estabelecer comunicações bilaterais. VÍDEOMAPA Informação projetada numa tela radar para proporcionar indicação direta de dados selecionados. de acordo com as condições atmosféricas e expressa em unidades de distância. VÔO ACROBÁTICO Manobras realizadas intencionalmente com uma aeronave. com um pulso ou grupo de pulsos. TRANSPONDER Transmissor-receptor de radar secundário de bordo que. VIGILÂNCIA RADAR Emprego do radar para proporcionar às aeronaves informação e assessoramento sobre desvios significativos com respeito à trajetória nominal de vôo. VETORAÇÃO RADAR Provisão de orientação para navegação às aeronaves. VISIBILIDADE Capacidade de se avistar e identificar. sem que haja interrupção da progressão geral das aeronaves identificadas. responde. objetos proeminentes não iluminados e. seletivamente. TRANSFERÊNCIA RADAR Ato pelo qual a identificação e a responsabilidade do controle radar sobre uma aeronave são transferidas de um controlador para outro. que implicam mudanças bruscas de altitudes. em forma de rumos específicos.

Comunicações . ZONA DE CONTROLE Espaço aéreo controlado que se estende do solo até um limite superior especificado.Altitude de Decisão .ICA 100-12/2006 33 VÔO IFR Vôo efetuado de acordo com as regras de vôo por instrumentos VÔO VFR Vôo efetuado de acordo com as regras de vôo visual.Serviço de Tráfego Aéreo .Controle de Aproximação . autorizado pelo controle de tráfego aéreo.Serviço Fixo Aeronáutico .Aerovia .Publicação de Informações Aeronáuticas .Zona de Controle .2 ABREVIATURAS ABM ACAS ACC ACFT AD AFIS AFS AGL AIP AIREP ALS APP ARC ARP ARR ARS ASC ASR ATC ATIS ATS ATZ AWY CCES CINDACTA COM COpM CTA CTR DA .Aeródromo .Subindo ou Suba .Zona de Tráfego de Aeródromo . 2. VÔO VFR ESPECIAL Vôo VFR.Sistema Anticolisão de Bordo .Área de Controle .Centro de Operações Militares .Controle de Tráfego Aéreo .Carta de Área .Sistema de Luzes de Aproximação .Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo .Centro de Controle de Emergência e Segurança .Chegada .Aeronotificação .Aeronave .Radar de Vigilância de Aeroporto . ZONA DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO Espaço aéreo de dimensões definidas estabelecido em torno de um aeródromo para proteção do tráfego do aeródromo.Aeronotificação Especial (designador de tipo de mensagem) .Serviço de Informação de Vôo de Aeródromo . realizado dentro de uma Área de Controle Terminal ou Zona de Controle sob condições meteorológicas inferiores às VMC.Centro de Controle de Área .Serviço Automático de Informação Terminal .Acima do Nível do Solo .Aeronotificação (designador de tipo de mensagem) .Través .

Milhas Náuticas .Carta de Aproximação e de Pouso por Instrumentos .Sistema de Aproximação Controlada de Terra .Mensagem de Plano de Vôo Apresentado .2hPa) .Indicador de Trajetória de Aproximação de Precisão .Departamento de Controle do Espaço Aéreo .Carta de Rota .Informação relativa a fenômenos meteorológicos em rota que possam afetar a segurança operacional das aeronaves .Limite Livre de Obstáculos .Megahertz .Hora Estimada de Sobrevôo .Centro de Coordenação de Salvamento .Hora Estimada de Partida .Nós (unidade de velocidade) .Navegação de Área .Altitude fictícia de um ponto.Radiofarol não-Direcional .Avião Supersônico de Transporte .Hora Estimada de Chegada .Plano de Vôo .Serviço Regional de Proteção ao Vôo .Serviço de Informação de Vôo .Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo .Altitude Mínima de Descida .Busca e Salvamento .Radar de Aproximação de Precisão .Impresso Especial da Proteção ao Vôo .Alcance Visual na Pista .Organização de Aviação Civil Internacional .Sistema de Chamada Seletiva .Nível de Vôo .Saída Padrão por Instrumentos .Ajuste de subescala do altímetro para se obter a elevação estando em terra .Pista .Radar Secundário de Vigilância .Instrução do Comando da Aeronáutica .Região de Informação de Vôo .Regras de Vôo por Instrumentos . indicada por um altímetro. ajustado para a pressão padrão (1013.Pressão Atmosférica à Elevação do Aeródromo .Sistema de Pouso por Instrumentos .Mapas e Cartas Aeronáuticas .Velocidade Indicada .Sistema de Pouso por Microondas .Condições Meteorológicas de Vôo por Instrumentos .34 ICA 100-12/2006 DES DECEA DH DME ERC ETA ETD ETO FIR FIS FL FPL GCA IAC IAS ICA IEPV IFR ILS IMC KT MAP MDA MHz MLS NDB NM OACI OCL PAR PAPI PLN QFE QNE QNH RAC RCC RNAV RVR RVSM RWY SAR SELCAL SID SIGMET SRPV SSR SST .Altura de Decisão .Equipamento Radiotelemétrico .Descendo ou Desça .Separação Vertival Mínima Reduzida .

Área Superior de Controle .Tempo Universal Coordenado .Sistema Visual Indicador de Rampa de Aproximação .Regras de Vôo Visual .ICA 100-12/2006 35 TMA TWR UTA UTC VASIS VFR VMC VOR .Área de Controle Terminal .Radiofarol Onidirecional em VHF .Torre de Controle de Aeródromo .Condições Meteorológicas de Vôo Visual .

em Chicago. e NOTA: A expressão "acordo regional de navegação aérea" refere-se a um acordo aprovado pelo Conselho da OACI.36 ICA 100-12/2006 3 REGRAS DO AR (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 3. realizada em 1944. incluindo águas territoriais e jurisdicionais. ou b) às regras de vôo por instrumentos.1 AUTORIDADE COMPETENTE 3. normalmente adotando o assessoramento de uma conferência regional de navegação aérea. interdição e impraticabilidade de área de manobras. em caráter temporário e previamente definido. aproximação e comunicação a bordo de aeronaves militares. 3.3 OBEDIÊNCIA ÀS REGRAS DO AR A operação de aeronaves. bem como espaço aéreo que se superpõe ao alto mar que tiver sido objeto de acordo regional de navegação aérea. NOTA: É da competência do Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica o estabelecimento das características dos equipamentos de navegação. através dos SRPV e dos CINDACTA que tenham CRN subordinado.2 APLICAÇÃO TERRITORIAL DAS REGRAS DO AR As Regras do Ar aplicar-se-ão: a) a toda aeronave que opere dentro do espaço aéreo que se superpõe ao território nacional. c) suspensão de operações em aeródromo em virtude de condições meteorológicas. através dos órgãos ATC. onde quer que se encontre. tanto em vôo quanto na área de manobras dos aeródromos. deve obedecer às regras gerais e. . quando em vôo: a) às regras de vôo visual. b) o estabelecimento ou modificação. modificação ou cancelamento de espaços aéreos condicionados de caráter permanente. d) fixação dos mínimos meteorológicos operacionais.1 São da competência do Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo: a) o estabelecimento. b) a toda aeronave de matrícula brasileira. e e) o estabelecimento das características dos equipamentos de navegação. aproximação e comunicação a bordo de aeronaves civis. na extensão em que não colidam com as regras do Estado sobrevoado e com as regras internacionais em vigor por força da Convenção de Aviação Civil Internacional. de espaços aéreos condicionados que implique ou não em alterações nas rotas e procedimentos ATS constantes nas publicações em vigor.1. 3.

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3.4 RESPONSABILIDADES QUANTO AO CUMPRIMENTO DAS REGRAS DO AR 3.4.1 RESPONSABILIDADE DO PILOTO EM COMANDO O piloto em comando, quer esteja manobrando os comandos ou não, será responsável para que a operação se realize de acordo com as Regras do Ar, podendo delas se desviar somente quando absolutamente necessário ao atendimento de exigências de segurança. 3.4.2 PLANEJAMENTO DO VÔO 3.4.2.1 Antes de iniciar um vôo, o piloto em comando de uma aeronave deve ter ciência de todas as informações necessárias ao planejamento do vôo. 3.4.2.2 As informações necessárias ao vôo citadas em 3.4.2.1 deverão incluir, pelo menos, o estudo minucioso: a) das condições meteorológicas (informes e previsões meteorológicas atualizadas) dos aeródromos envolvidos e da rota a ser voada; b) do cálculo de combustível previsto para o vôo; c) do planejamento alternativo para o caso de não ser possível completar o vôo; e d) das condições pertinentes ao vôo previstas na AIP-BRASIL e no ROTAER, bem como, as divulgadas através de NOTAM. NOTA: As condições citadas em d) anterior referem-se, por exemplo, às restrições operacionais dos aeródromos envolvidos, às condições relativas ao funcionamento dos auxílios à navegação da rota, aproximação e decolagem, à infra-estrutura aeroportuária necessária para a operação proposta, ao horário de funcionamento dos aeródromos e órgãos ATS afetos ao vôo, etc. 3.4.2.3 Os órgãos ATS considerarão, por ocasião do recebimento do plano de vôo, que as condições verificadas pelo piloto em comando atendem às exigências da regulamentação em vigor para o tipo de vôo a ser realizado. 3.5 AUTORIDADE DO PILOTO EM COMANDO O piloto em comando de uma aeronave terá autoridade decisória em tudo o que com ela se relacionar, enquanto estiver em comando. 3.6 AERONAVE EM EMERGÊNCIA A aeronave em emergência que estiver na situação de socorro ou urgência deverá utilizar, por meio da radiotelefonia, a mensagem (sinal) correspondente prevista no Anexo A e no item 15.20.7. As condições de socorro e urgência são definidas como: a) Socorro: uma condição em que a aeronave encontra-se ameaçada por um grave e/ou iminente perigo e requer assistência imediata. NOTA: A condição de socorro refere-se também à situação de emergência em que o acidente aeronáutico é inevitável ou já está consumado. b) Urgência: uma condição que envolve a segurança da aeronave ou de alguma pessoa a bordo, mas que não requer assistência imediata.

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3.7 USO DE INTOXICANTES, NARCÓTICOS, DROGAS E BEBIDAS Nenhuma pessoa pilotará ou tripulará uma aeronave, enquanto estiver sob a influência de bebidas alcoólicas, intoxicantes, narcóticos ou drogas que lhe diminuam a capacidade de agir.

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4 REGRAS GERAIS

4.1 PROTEÇÃO DE PESSOAS E PROPRIEDADES 4.1.1 OPERAÇÃO NEGLIGENTE OU IMPRUDENTE DE AERONAVES. Nenhuma aeronave será conduzida com negligência ou imprudência, de modo a pôr em perigo a vida ou propriedade alheia. 4.1.2 ALTURAS MÍNIMAS Exceto em operações de pouso ou decolagem, ou quando autorizadas pelo DECEA, as aeronaves não voarão sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre, em altura inferior àquela que lhes permita, em caso de emergência, pousar com segurança e sem perigo para pessoas ou propriedades na superfície. NOTA: Ver, em 5.1.4., os mínimos de altura para vôo VFR e, em 6.1.2, os níveis mínimos para vôo IFR. 4.1.3 NÍVEIS DE CRUZEIRO Os níveis de cruzeiro nos quais um vôo, ou parte dele, deve ser conduzido, serão referidos a: a) níveis de vôo, para os vôos que se efetuem em um nível igual ou superior ao nível de vôo mais baixo utilizável ou, onde aplicável, para o vôo que se efetue acima da altitude de transição; ou b) altitudes, para os vôos que se efetuem abaixo do nível de vôo mais baixo utilizável ou, onde aplicável, para os vôos que se efetuem na altitude de transição ou abaixo. 4.1.4 LANÇAMENTO DE OBJETOS OU PULVERIZAÇÃO O lançamento de objetos ou pulverização por meio de aeronaves em vôo, só será autorizado nas condições prescritas pela autoridade competente e de acordo com informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente. 4.1.5 REBOQUE Nenhuma aeronave rebocará outra aeronave ou objeto a não ser de acordo com as condições prescritas pela autoridade competente e conforme informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente. 4.1.6 LANÇAMENTO DE PÁRA-QUEDAS Salvo nos casos de emergência, os lançamentos de pára-quedas só realizar-se-ão em conformidade com as condições prescritas pela autoridade competente e conforme informações, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente. 4.1.7 VÔO ACROBÁTICO Nenhuma aeronave realizará vôos acrobáticos em áreas que constituam perigo para o tráfego aéreo, excetuando-se as áreas estabelecidas para essa finalidade ou quando autorizado pela autoridade competente, conforme informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente.

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4.1.8

AUTORIDADE COMPETENTE

A autoridade competente para autorizar e estabelecer as condições relativas ao tráfego aéreo em que devam ser realizados os vôos acrobáticos e aqueles para lançamento de objetos ou pulverização, reboque e lançamento de pára-quedas é o SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a área em que seja pretendida a operação. NOTA: A autorização expedida pelo SRPV ou CINDACTA tem como finalidade exclusiva garantir a coordenação e o controle do tráfego aéreo e a segurança de vôo, não estando implícita qualquer autorização para a realização da atividade técnica específica da operação. 4.1.9 ÁREAS RESTRITAS

Nenhuma aeronave poderá penetrar em área restrita, a não ser que se ajuste às condições das restrições ou tenha permissão, através do SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a área, da autoridade que impôs a restrição. 4.2 PREVENÇÃO DE COLISÕES 4.2.1 As regras descritas a seguir não eximem o piloto em comando da responsabilidade de tomar a melhor ação para evitar uma colisão, incluindo as manobras baseadas nos avisos de resolução providas pelo equipamento ACAS . (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 NOTA: Com o objetivo de prevenir possíveis colisões, é importante que a vigilância seja exercida a bordo das aeronaves, sejam quais forem as regras de vôo ou a classe do espaço aéreo na qual a aeronave está operando e, ainda, quando operando na área de movimento de um aeródromo. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 4.2.2 PROXIMIDADE 4.2.2.1 Nenhuma aeronave voará tão próximo de outra, de modo que possa ocasionar perigo de colisão. 4.2.2.2 Os vôos de formação devem ser previamente autorizados: a) aeronaves militares, pelo Comandante da Unidade ao qual se subordinam; ou b) aeronaves civis, por órgão competente do Departamento de Aviação Civil. 4.2.3 DIREITO DE PASSAGEM 4.2.3.1 Aproximação de frente Quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, e haja perigo de colisão, ambas devem alterar seus rumos para a direita. 4.2.3.2 Convergência Quando duas aeronaves convergirem em níveis aproximadamente iguais, a que tiver a outra à sua direita cederá passagem com as seguintes exceções: a) aeronaves mais pesadas que o ar propulsadas mecanicamente cederão passagem aos dirigíveis, planadores e balões; (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006

A aeronave que tem o direito de passagem deve manter seu rumo e velocidade.

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b) os dirigíveis cederão passagem aos planadores e balões; c) os planadores cederão passagem aos balões; e d) as aeronaves propulsadas mecanicamente cederão passagem às que venham rebocando aeronaves ou objetos. 4.2.3.3 Ultrapassagem Denomina-se aeronave ultrapassadora a que se aproxima de outra, por trás, numa linha que forme um ângulo inferior a 70 graus com o plano de simetria da aeronave que vai ser ultrapassada. Toda aeronave que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a aeronave ultrapassadora, quer esteja subindo, descendo ou em vôo nivelado, deverá manter-se fora da trajetória da primeira, modificando seu rumo para a direita. Nenhuma mudança subseqüente na posição relativa de ambas as aeronaves eximirá dessa obrigação a aeronave ultrapassadora, até que se tenha completado integralmente a ultrapassagem. 4.2.3.4 Pouso 4.2.3.4.1 As aeronaves em vôo e, também, as que estiverem operando em terra ou na água, cederão passagem às aeronaves que estiverem pousando ou em fase final de aproximação para pouso. 4.2.3.4.2 Quando duas ou mais aeronaves estiverem se aproximando de um aeródromo para pousar, a que estiver mais acima cederá passagem à que estiver mais abaixo, porém, a que estiver mais abaixo não poderá se prevalecer dessa regra para cruzar a frente da que estiver na fase de aproximação para pouso e nem ultrapassá-la. Não obstante, as aeronaves mais pesadas que o ar propulsadas mecanicamente cederão passagem aos planadores. 4.2.3.4.3 Toda aeronave que perceber que outra se encontra em situação de emergência para pouso deverá ceder-lhe passagem. 4.2.3.5 Decolagem Toda aeronave no táxi na área de manobras de um aeródromo cederá passagem às aeronaves que estejam decolando ou por decolar. 4.2.3.6 Movimento das aeronaves na superfície Existindo risco de colisão entre duas aeronaves, taxiando na área de manobras de um aeródromo, aplicar-se-á o seguinte: a) quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, ambas retardarão seus movimentos e alterarão seus rumos à direita para se manterem a uma distância de segurança; b) quando duas aeronaves se encontrarem em um rumo convergente, a aeronave que tiver a outra à sua direita cederá passagem; e c) toda aeronave que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a aeronave ultrapassadora manter-se-á a uma distância de segurança da trajetória da outra aeronave. NOTA: Ver a descrição de "aeronave ultrapassadora" em 4.2.3.3.

2. também manterão acesas essas luzes entre o nascer e o pôr-do-sol. momentaneamente. quando está efetuando o táxi.2 b).2.4.2. 4.4. 4. ou quando tenha parado.2. cujo objetivo será o de chamar a atenção para a aeronave.3 e 4.42 ICA 100-12/2006 4. cujo objetivo será o de indicar a trajetória relativa da aeronave aos observadores e não serão exibidas outras luzes. caso estas possam ser confundidas com as luzes de navegação. deverão exibir luzes com a finalidade de indicar as extremidades de sua estrutura.2.2.2. ou em qualquer outro período julgado necessário.1. 4.4. e d) todas as aeronaves que se encontrarem na área de movimento de um aeródromo e cujos motores estiverem em funcionamento.4.3. c) todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo deverão exibir luzes destinadas a destacar sua presença.5. 4. todas as aeronaves em vôo deverão exibir: a) luzes anticolisão.2 Entre o pôr e o nascer-do-sol ou em qualquer outro período julgado necessário: a) todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo deverão exibir luzes de navegação. atenderão aos requisitos de 4.4. também.4. ou ao ser rebocada. exceto as que estiverem paradas e devidamente iluminadas por outro meio na área de movimento de um aeródromo.2. todas as aeronaves em vôo que disponham de luzes anticolisão.4.2.3.4 Salvo o disposto em 4. e b) luzes de navegação. 4. todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo e dispuserem de luzes vermelhas anticolisão. 4.1 Entre o pôr e nascer-do-sol.4 .3. durante o táxi ou quando rebocada. entende-se que uma aeronave está operando.2.4 LUZES A SEREM EXIBIDAS PELAS AERONAVES NOTA 1: As características e as especificações técnicas das luzes que devem ser exibidas pelas aeronaves são as constantes nos Anexos 6 e 8 e Documento 9051 . cujo objetivo será o de indicar a trajetória relativa da aeronave aos observadores e não serão exibidas outras luzes caso estas possam ser confundidas com as luzes de navegação. aos requisitos de 4. 4. se for provável que: a) afetem adversamente o desempenho de suas funções.2 c) e d) sempre que não ofuscarem os observadores.5 Será permitido aos pilotos apagarem ou reduzirem a intensidade de qualquer luz de brilho intenso a bordo para atender aos requisitos prescritos em 4.3 Salvo o disposto em 4.4. b) todas as aeronaves. também manterão acesas essas luzes entre o nascer e o pôr-do-sol.2.3.2. ou b) venham a ofuscar um observador fora da aeronave. As luzes vermelhas anticolisão atenderão.5.2.AN/896 da OACI. NOTA 2: Nos contextos seguintes.2. . NOTA: Se as luzes de navegação estiverem convenientemente situadas na aeronave.2.4. deverão exibir luzes que indiquem esta situação.

3 Ultrapassagem Toda aeronave ou embarcação que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a ultrapassadora mudará seu rumo para manter-se a uma distância de segurança.6. c) efetuar todas as curvas à esquerda ao aproximarem-se para pouso e após a decolagem. 4.2 Aproximação de frente Quando uma aeronave se aproximar de frente ou quase de frente de outra aeronave ou embarcação. as aeronaves procederão de acordo com as circunstâncias e condições do caso. b) ajustar-se ao circuito de tráfego do aeródromo efetuado por outras aeronaves ou evitá-lo. 4.6. em certos casos. preparado pela Conferência Internacional Sobre a Revisão do Regulamento para Prevenir Colisões no Mar (Londres. NOTA 1: No Anexo 6 da OACI. quer estejam ou não em uma ATZ.1.2. a não ser que haja instrução que indique de outra forma. evitando interferência na sua navegação. .2. mudará seu rumo para a direita.6. cederá passagem.2.ICA 100-12/2006 43 4.4 Pouso e decolagem Toda aeronave que pousar ou decolar na água deverá. 4.6.1. a fim de manter-se a uma distância de segurança. a menos que razões de segurança.2. 4.6. inclusive com as limitações próprias de cada uma.2. Neste caso. toda aeronave que se encontrar na água exibirá as luzes prescritas pelo Regulamento Internacional para Prevenir Colisões no Mar (revisado em 1972) a menos que seja impossível. 4. 1972). e d) pousar e decolar contra o vento. são aplicáveis as Regras estabelecidas no Regulamento Internacional para Prevenir Colisões no Mar.2. 4.2. deverão: a) observar o tráfego do aeródromo a fim de evitar colisões.1. configuração da pista ou de tráfego aéreo determinem que outra direção seja recomendável.1. mantendo-se a uma distância de segurança. deverá exibir luzes cujas características e posição sejam as mais parecidas possíveis às exigidas pelo Regulamento Internacional.1 Quando se aproximarem duas aeronaves ou uma aeronave e uma embarcação e exista risco de abalroamento. 4. manter distância de segurança de todas as embarcações.5 OPERAÇÕES EM AERÓDROMO OU EM SUAS IMEDIAÇÕES As aeronaves que operarem em um aeródromo ou nas suas imediações.6.2 Luzes a serem exibidas pelas aeronaves na água Entre o pôr e o nascer-do-sol ou durante qualquer outro período julgado necessário.1 Convergência Quando uma aeronave tiver à sua direita outra aeronave ou embarcação. tanto quanto possível.6 OPERAÇÃO NA ÁGUA Além das disposições prescritas nos subitens que se seguem.2. figuram as especificações correspondentes às luzes que devam ostentar as aeronaves na água.

nas regiões especificadas por esse regulamento.2. 4.6.3.1. . desde que a decolagem seja realizada de aeródromo desprovido de órgão ATS e a aeronave não cruze fronteiras internacionais.44 ICA 100-12/2006 NOTA 2: O Regulamento Internacional para Prevenir Colisões no Mar especifica que as regras referentes às luzes deverão ser cumpridas desde o pôr até o nascer do sol. Portanto. ou d) sempre que se pretender voar através de fronteiras internacionais.2 Obrigatoriedade da apresentação (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 É compulsória a apresentação do Plano de Vôo: a) antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS. em alto mar.3.2. não deverão ser aplicadas em período inferior ao compreendido entre o pôr e o nascer do sol de acordo com estabelecido 4. c) excetuando-se o disposto em b).1 A informação relativa ao vôo projetado ou parte do mesmo será apresentada aos órgãos ATS através de um Plano de Vôo. o referido órgão deverá solicitar a apresentação do mesmo.3. de acordo com o disposto em publicação específica.3 PLANOS DE VÔO 4. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 NOTA 2: NOTA 3: 4.1. o RCC deve ter condições de fornecer dados necessários do Plano de Vôo aos órgãos ATS envolvidos. 4. A fim de evitar a apresentação do AFIL. o código DAC do piloto em comando e os dados de origem do vôo.4 O local adequado para apresentação do Plano de Vôo é a Sala AIS. pelo menos. antes da partida. de acordo com os procedimentos estabelecidos em publicação específica. tais como: o local de partida e a hora real de decolagem. o vôo VFR que parte de localidade desprovida de órgão ATS deve apresentar. em qualquer Sala AIS de aeródromo. por exemplo.1. Quando o órgão ATS for o do aeródromo de destino. imediatamente após a partida de aeródromo desprovido de órgão ATS.1 APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VÔO 4. tendo em vista ser o lugar onde estão disponíveis as informações atualizadas relativas a aeródromos e rotas. sem que tenha apresentado um Plano de Vôo até esse momento.3. ou NOTA: Neste caso.3 Dispensa da apresentação (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 É dispensada a apresentação do Plano de Vôo para: a) o vôo de aeronave em missão SAR. previamente. b) o vôo de aeronave que não disponha de equipamento rádio. o Plano de Vôo correspondente. 4. o mencionado órgão deverá solicitar.1.3. caso seja possível. b) antes da partida de determinados aeródromos desprovidos de órgão ATS. NOTA 1: Se a aeronave efetuar contato com um órgão ATS. se a aeronave dispuser de equipamento capaz de estabelecer comunicação com órgão ATS.

2 O encerramento do Plano de Vôo para um aeródromo provido de órgão ATS dar-se-á com o pouso no aeródromo de destino. o mesmo deverá. o valor exato da referida informação. automaticamente. 4.3. por telefone ou radiotelefonia. c) números.1 O encerramento do Plano de Vôo para um aeródromo desprovido de órgão ATS ocorrerá. n) equipamento de emergência e de sobrevivência. 4.2 CONTEÚDO DE UM PLANO DE VÔO Um Plano de Vôo deverá conter as seguintes informações: a) identificação da aeronave. b) regras de vôo e tipos de vôo. k) aeródromo (s) de alternativa. através de uma informação de chegada contendo: a) identificação da aeronave.3. 4. NOTA: Nos Planos de Vôo apresentados em vôo. tipo (s) de aeronave (s) e categoria da esteira de turbulência. NOTA: As demais informações sobre apresentação de Plano de Vôo estão dispostas na ICA 100-11 (PLANO DE VÔO) 4. notificado pelo piloto pessoalmente. a informação fornecida será a hora real de decolagem. i) rota que será seguida.3.3.5 O Plano de Vôo apresentado é valido por 45 (quarenta e cinco) minutos a partir da EOBT.3 MUDANÇA NO PLANO DE VÔO Todas as mudanças introduzidas num Plano de Vôo devem ser imediatamente notificadas ao órgão ATS correspondente. por radiotelefonia. f) hora estimada de calços fora (vide NOTA). h) nível (is) de cruzeiro.4. e o) outros dados. na apresentação do Plano de Vôo. d) equipamento.3.3. ao se completar o tempo total previsto para o vôo (EET). até o momento da partida. informar ao órgão ATS. NOTA: Caso o piloto não possa garantir a exatidão da informação prestada com relação à autonomia e/ou ao número de pessoas a bordo. e) aeródromo de partida. g) velocidade (s) de cruzeiro.4 ENCERRAMENTO DO PLANO DE VÔO 4. j) aeródromo de destino e duração total prevista.1.ICA 100-12/2006 45 4. m) número total de pessoas a bordo. e .4. l) autonomia.

4. b) aeródromo de partida.1 Quando. c) aeródromo de destino.2 Quando.46 ICA 100-12/2006 b) hora de pouso NOTA: Excetua-se desta obrigatoriedade o caso de pouso em aeródromo provido de TWR. e este não for provido de órgão ATS. 58 do Código Brasileiro de Aeronáutica). por qualquer razão. NOTA: O órgão ATS deverá providenciar o encaminhamento desta informação ao órgão ATS do aeródromo de destino.4.2.4. contendo: a) identificação da aeronave. e este for provido de órgão ATS. 4. neste caso. o pouso for realizado em aeródromo que não o de destino. telefone.2 Os sinais do Anexo A. declarado no Plano de Vôo. c) aeródromo de destino. a informação de chegada apresentada ao órgão ATS local deverá conter: a) identificação da aeronave. por qualquer razão. o mais rápido possível. o piloto deverá transmitir a informação de chegada por qualquer meio de comunicação disponível (radiotelefonia da aeronave ou de outra. b) aeródromo de partida. . declarado no Plano de Vôo. 4. e d) hora de chegada (exceto quando o aeródromo for provido de TWR). NOTA 2: O órgão ATS que receber esta notificação deverá providenciar seu encaminhamento ao órgão ATS de destino declarado na informação de chegada.2. 4. a indenização das despesas que a operação possa acarretar (em conformidade com o Art.1 Ao observar ou receber qualquer dos sinais indicados no Anexo A do presente documento. e e) hora de chegada. o mais rapidamente possível.3. etc) a um órgão ATS. terão os significados ali descritos e não se utilizará nenhum outro sinal que se possa com eles confundir. NOTA 1: A omissão desta informação obrigará os órgãos ATS a acionarem o Serviço de Busca e Salvamento.4.3. 4. o pouso for realizado em aeródromo que não o de destino. a aeronave procederá de conformidade com a interpretação que dá ao sinal no Anexo referido. quando utilizados. cabendo ao piloto.4 SINAIS 4. d) aeródromo de chegada. radioamador.

6. 4. 4.2 Sempre que uma aeronave solicitar uma autorização que implique prioridade.2. serem comunicadas.6. 4. que deverá SER EXPRESSO em horas e minutos do dia de 24 horas que começa à meia-noite. 4. normalmente situado mais distante do que o constante no Plano de Vôo.7.ICA 100-12/2006 47 4. deverá ser notificado ao órgão ATC apropriado. toda aeronave deverá se ater ao Plano de Vôo em vigor.2 A hora deverá ser conferida antes de se iniciar um vôo ou a qualquer outro momento em que for necessário. quando for necessário. o mais depressa possível. uma autorização corrigida será expedida. se praticável.6. NOTA: Ressalvam-se os casos em que as modificações sejam decorrentes de emergências que exijam alterações imediatas por parte da aeronave.5 HORA 4. 4. mediante a inclusão no Plano de Vôo da informação relativa à rota modificada e ao novo aeródromo de destino.1.6.2.6 SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 4.6.1. poderá ser tomada a decisão de seguir para outro aeródromo de destino.1. segundo seja indicado pelo limite da autorização ou por referência a manobras determinadas.4 Possível renovação da autorização em vôo Quando. as razões da prioridade devem ser expostas ao órgão ATC responsável. para descrever a porção do mesmo ou as manobras que estejam sujeitas a controle de tráfego aéreo. NOTA 1: Um Plano de Vôo pode incluir unicamente parte de um vôo.6. Essa autorização será solicitada apresentando-se o Plano de Vôo a um órgão ATC.1. dependendo da autonomia e sujeito à renovação da autorização em vôo. ou uma parte de um vôo controlado.2. NOTA 2: Se uma autorização de controle de tráfego aéreo não for satisfatória para o piloto em comando.5. Qualquer modificação no Plano de Vôo em vigor deverá ser. deverá ser obtida a autorização do órgão ATC.6. Uma autorização pode afetar só a parte do Plano de Vôo em vigor. pouso ou decolagem. antes da partida.1 AUTORIZAÇÕES DO CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO. este poderá solicitar a correção.1 Salvo os casos previstos em 4. solicitada ao órgão ATC responsável e só poderá ser realizada depois que o órgão ATC emitir nova autorização.5 e 4.2 OBSERVÂNCIA DO PLANO DE VÔO 4. for previsto que.1 Será utilizado o Tempo Universal Coordenado (UTC). NOTA: O propósito dessa disposição é possibilitar a renovação da autorização para um novo aeródromo de destino. acompanhadas da justificativa das alterações. . previamente.1 Antes de realizar um vôo controlado. devendo. ao órgão ATC. tais como táxi.6. nestes casos. NOTA : A verificação da hora é efetuada mediante informação do órgão ATS.6. 4. 4.3 Toda aeronave que operar em um aeródromo controlado não deverá efetuar táxi na área de manobras sem a autorização da TWR e deverá cumprir as instruções recebidas desse órgão. segundo sua conveniência e.5.

b) variação de velocidade verdadeira: se a velocidade verdadeira. do Plano de Vôo em vigor. . definido por referência a VOR. para sua orientação de navegação primária.2. . começando com a posição a partir da qual se inicia a mudança de rota solicitada.6.2.identificação da aeronave.6.6.novo nível solicitado. c) mudanças de rota com modificações do ponto de destino.6. .regras de vôo. quando se efetuarem: a) em uma rota ATS estabelecida. b) mudanças de rota sem modificação do ponto de destino. o órgão ATC deverá ser cientificado. . inadvertidamente. seguirão diretamente entre os auxílios à navegação e/ou os pontos que definam essa rota. ou b) em FIR. 4. na medida do possível. se alterar em mais de 3 minutos em relação àquela anteriormente notificada. a aeronave divergir. trocará. no nível de cruzeiro.2. variar ou se espere que varie em 5% a mais ou a menos em relação à declarada no Plano de Vôo. seguirão ao longo do eixo definido dessa rota.regras de vôo.hora(s) estimada(s) revisada(s).6 Mudanças intencionais As informações que devem ser emitidas.6. . devem ser notificados ao órgão ATS competente. a sintonia do auxílio à navegação de trás pelo situado imediatamente à sua frente no ponto de troca ou tão próximo deste quanto possível. e .5 Mudanças inadvertidas Quando em vôo controlado.6.outras informações julgadas convenientes.48 ICA 100-12/2006 4.6. deverão ser tomadas providências no sentido de mudar a proa e retornar à rota proposta imediatamente.descrição da nova rota de vôo. 4.2.3 Para atender ao requisito principal que figura no item 4. uma aeronave que operar ao longo de um trecho de rota ATS. . . deverá observar o seguinte: a) desvio de rota: se a aeronave se desviar da rota. são as seguintes: a) mudanças de nível de cruzeiro.2.2. sobre o limite de FIR ou aeródromo de destino. entre pontos de notificação.identificação da aeronave. e c) mudanças de hora estimada: se a hora estimada sobre o próximo ponto de notificação.2. e . a nova hora estimada deverá ser imediatamente notificada ao órgão ATC competente.velocidade de cruzeiro nesse nível. 4. . o que estiver antes.2.2. caso esse ponto seja estabelecido. 4.identificação da aeronave.2 Os vôos. incluindo-se os dados relacionados com o Plano de Vôo.4 Os desvios relativos aos requisitos estabelecidos em 4. quando se desejar modificação de Plano de Vôo. .

2. descritos a seguir. toda aeronave que tomar parte do tráfego de aeródromo deverá manter-se atenta às instruções que forem emitidas por sinais visuais.6.2.6.3 COMUNICAÇÕES 4.2. 4. 4.ICA 100-12/2006 49 .6.1 Toda aeronave que realizar vôo controlado deverá manter escuta permanente na freqüência apropriada do órgão ATC correspondente e. e .3. 4. deverá executar os procedimentos específicos. até o novo aeródromo de destino. estabelecer com esse órgão comunicação bilateral.3. c) solicitar uma autorização para prosseguir como vôo VFR especial. em condições meteorológicas de vôo por instrumentos ou se em vôo IFR o piloto julgar que não é conveniente terminar o vôo de acordo com o prescrito em 4.6.1 A aeronave com falha de comunicação. b) continuar em vôo VMC e notificar ao órgão ATC correspondente as medidas tomadas ou para abandonar o referido espaço aéreo ou para pousar no aeródromo apropriado mais próximo se uma mudança de autorização não puder ser obtida.2.6. NOTA: O sistema SELCAL ou dispositivo similar de sinalização automática satisfaz o requisito de manutenção da escuta.outras informações julgadas convenientes.7 Deterioração das condições meteorológicas até ficarem abaixo das condições meteorológicas visuais Quando se tornar evidente não ser exeqüível o vôo em VMC.6.. conforme estabelecido em 4. em condições meteorológicas de vôo visual.hora(s) estimada(s) revisada(s). quando for necessário. conduzida como um vôo controlado. pousar no aeródromo adequado mais próximo e informar seu pouso ao órgão ATS apropriado pelo meio mais rápido. para falha de comunicação.2. ou d) solicitar autorização para voar de acordo com as regras de vôo por instrumentos. 4.6.2 Falha de comunicação (NR) – Portaria DECEA nº 24/SDOP de 09/10/2006 Se.aeródromo(s) de alternativa.1 a). Adicionalmente.3. . por motivo de falha de equipamento rádio. de acordo com o seu Plano de Vôo em vigor.6.2. deverá: (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 .3. começando com a posição a partir da qual se inicia a mudança de rota solicitada.6. . a aeronave segundo VFR. ou abandonar o espaço aéreo dentro do qual é exigida uma autorização ATC.3. caso o piloto considere (NR) – Portaria DECEA nº 24/SDOP de 09/10/2006 conveniente.descrição da nova rota de vôo.1.3. 4. incluindo-se os dados relacionados com Plano de Vôo. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP de 09/10/2006 deverá: a) prosseguir seu vôo em condições meteorológicas de vôo visual.2 A aeronave com falha de comunicação. ou (NR) – Portaria DECEA nº 24/SDOP de 09/10/2006 b) completar um vôo IFR.3. deverá: a) solicitar uma mudança de autorização que lhe permita prosseguir VMC até o destino ou um aeródromo de alternativa. a aeronave não puder cumprir o prescrito em 4. caso se encontre dentro de uma TMA ou CTR.

3. “Procedimentos para os Órgãos do SISCEAB em caso de Atos de Interferência Ilícita contra a Aviação Civil”. a fim de permitir ao órgão ATS a concessão de prioridade e reduzir ao mínimo os conflitos de tráfego que possam surgir com outras aeronaves. deverão ser enviadas as notificações de posição sobre pontos de notificações adicionais. . a hora e o nível em que passar sobre cada um dos pontos de notificação compulsória designados. NOTA 3: Nos itens 7. aguardar sobre esse auxílio ou fixo para poder iniciar a descida. NOTA 2: Sempre que ocorrerem tais atos. continuar o vôo de acordo com o Plano de Vôo Apresentado. citado em b).17 desta Instrução. 4. bem como toda circunstância significativa relacionada com o mesmo e qualquer desvio do Plano de Vôo em vigor que a situação o exigir. NOTA 1: Os órgãos ATS farão o possível para identificar qualquer indicação de tais atos e atenderão prontamente às solicitações da aeronave. e f) pousar. dando ao órgão ATC o tempo suficiente para atender à realização de tais manobras. às cegas. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP de 09/10/2006 4. A informação pertinente à realização segura do vôo continuará sendo prestada e serão tomadas as medidas necessárias para facilitar a realização de todas as fases do vôo. dentro dos 30 minutos subseqüentes à hora estimada de chegada. na hora estimada de chegada ou a mais próxima dessa hora calculada de acordo com o Plano de Vôo em Vigor ou Plano de Vôo Apresentado. c) quando sob vetoração radar ou tendo sido instruído pelo ATC a efetuar desvio lateral utilizando RNAV sem um limite especificado. se indicam as medidas a serem tomadas pelas aeronaves e órgãos ATS. e) completar o procedimento de aproximação por instrumentos previsto para o auxílio à navegação ou fixo designado. ou da última hora estimada de aproximação.4 NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO A menos que seja dispensado pelo órgão ATS. os vôos IFR e VFR controlados deverão notificar a esse órgão.7 INTERFERÊNCIA ILÍCITA Toda aeronave que estiver sendo objeto de atos de interferência ilícita fará o possível para notificar o fato ao órgão ATS apropriado. tão pronto quanto seja possível. as notificações de posição dar-se-ão a intervalos fixados. a que for mais tarde. as manobras que pretender realizar. transmitirá. d) iniciar a descida do auxílio à navegação ou fixo.2.se nenhuma hora estimada de aproximação tiver sido recebida e cotejada. caso o limite da autorização não tenha sido o aeródromo de destino. retornar a rota do Plano de Vôo em Vigor antes de alcançar o próximo ponto significativo.18 e 10.6. se possível. de acordo com 7.na última hora estimada de aproximação recebida e cotejada ou o mais próximo dessa hora. . assim como qualquer outro dado que seja necessário. À falta de pontos de notificação designados. b) prosseguir conforme a) anterior até o auxílio à navegação ou fixo pertinente designado do aeródromo de destino e. conforme descrito em a) anterior . o órgão ATS aplicará o previsto na ICA 63-12. quando for necessário para cumprir o previsto em d). se este não for o aeródromo previsto de destino. Do mesmo modo. especificada em d). atendendo também à altitude mínima de vôo apropriada. quando solicitadas pelo órgão ATS correspondente.3 Sempre que um piloto constatar falha de comunicação apenas na recepção.6. não infringindo nenhuma altitude mínima de vôo apropriada. ou . 4.50 ICA 100-12/2006 a) manter nível. velocidade e rota conforme Plano de Vôo em Vigor até o limite da autorização e.19 ou especificados pelo órgão ATS com jurisdição sobre a área onde se processa o vôo.

de qualquer fonte. no modo 3/A.ICA 100-12/2006 4. se não foi restabelecido nenhum contato e for praticável. não inclui os serviços de interceptação e escolta proporcionados a uma aeronave em perigo. e. Volumes II e III (Doc 9731 da OACI). a aeronave interceptada solicitará esclarecimento imediato.8. o Comando da Aeronáutica se reserva o direito de interceptar qualquer aeronave. se possível. interpretando e respondendo aos sinais visuais de acordo com as especificações do item 4. conflitar com as instruções dadas pela aeronave interceptadora por sinais visuais.5 Se durante a interceptação for estabelecida comunicação. Tabela 1A NOTA 1: O indicativo de chamada é aquele usado nas comunicações em radiotelefonia com os órgãos ATS e correspondente à identificação da aeronave constante no Plano de Vôo. 4. acusar recebimento das instruções e transmitir qualquer informação indispensável mediante frases e pronúncias que figuram nas Tabelas 1A e 1B. selecionar o código 7700.5 MHz. mas não for possível contato em um idioma comum. de qualquer fonte. de conformidade com o Manual Internacional de Busca e Salvamento Aeronáutico e Marítimo (IAMSAR). a critério dos órgãos de defesa aérea ou das autoridades responsáveis pela execução das missões de defesa aeroespacial. neste contexto.2 Uma aeronave que estiver sendo interceptada deverá imediatamente: a) seguir as instruções dadas pela aeronave interceptadora. enquanto continua cumprindo as instruções dadas por rádio pela aeronave interceptadora (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 4. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 NOTA: A palavra ''interceptação''. a aeronave interceptada solicitará esclarecimento imediato. por solicitação. salvo instruções em contrário do órgão ATS apropriado. e (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 d) se equipada com transponder.4 Se alguma instrução recebida por rádio.1 A interceptação de aeronaves civis será evitada e somente será utilizada como último recurso. PROCEED PRO-SSIID Pode prosseguir. dando a identificação e a natureza do vôo.13. b) notificar.8. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 FRASES DA AERONAVE INTERCEPTADORA Frase Pronúncia Significado CALL SIGN KOL SA-IN Qual é o indicativo de chamada? FOLLOW FÓ-LOU Siga-me. DESCEND DI-SSEND Desça para pousar.8 INTERCEPTAÇÃO 51 4. 4. enquanto continua cumprindo as instruções visuais dadas pela aeronave interceptadora. ao órgão ATS apropriado.3 Se alguma instrução recebida por rádio. YOU LAND IÚ LEND Pouse neste aeródromo. 4.8. transmitindo duas vezes cada frase. repetir esta chamada na freqüência de emergência em 243 MHz.8. Todavia. .8. deverá ser tentado prover instruções. c) tentar estabelecer comunicação rádio com a aeronave interceptadora ou com o órgão de controle de interceptação apropriado. conflitar com as instruções dadas pela aeronave interceptadora por rádio. efetuando chamada geral na freqüência de 121.8.

LEND (lugar) Autorização para pousar em (lugar). DI-SSEND Autorização para descer. o órgão de controle de interceptação ou a aeronave interceptadora. KEN-NOT Impossível cumprir. inclusive a freqüência de emergência 121. em estreita coordenação com o órgão de controle de interceptação. entre as medidas seguintes. FRASES DA AERONAVE INTERCEPTADA Pronúncia Significado KOL SA-IN Meu indicativo de chamada é (indicativo) (indicativo) UIL-CO Entendido.8.8 MÉTODO DE INTERCEPTAÇÃO (NR) – Portaria DECEA nº 14/ SDOP de 09/05/2007 4. adotará. NOTA 3: Na segunda coluna.1 Deve ser estabelecido um método padrão para a manobra de aeronave que intercepta uma aeronave civil. RI-PIT Repita instruções. e b) retransmitirá as mensagens entre a aeronave interceptada e o órgão ATS correspondente. as que forem aplicáveis ao caso: a) tentará estabelecer comunicação bilateral com a aeronave interceptada em qualquer freqüência disponível. Tabela 1B Frase CALL SIGN (indicativo) WILCO CAN NOT REPEAT AM LOST MAYDAY HIJACK LAND (lugar) DESCEND 4. c) estabelecerá contato com o órgão de controle de interceptação que mantém comunicações bilaterais com a aeronave interceptadora e proporcionará as informações disponíveis relativas à aeronave.8.7 Tão logo um órgão ATS tenha conhecimento de que uma aeronave está sendo interceptada fora de sua área de responsabilidade. MEIDEI Encontro-me em perigo.8. nem sempre será possível ou conveniente usar o termo "HIJACK". quando necessário. e f) informará aos órgãos ATS que prestam serviço nas Regiões de Informação de Vôo adjacentes se julgar que uma aeronave foi desviada dessas FIR adjacentes. as que forem aplicáveis ao caso: a) informará ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo no qual ocorre a interceptação.8.6 Tão logo um órgão ATS tenha conhecimento de que uma aeronave está sendo interceptada em sua área de responsabilidade. todas as medidas necessárias para garantir a segurança da aeronave interceptada. proporcionando os dados disponíveis para ajudá-lo a identificar a aeronave.8. as mensagens entre a aeronave interceptadora ou o órgão de controle de interceptação e a aeronave interceptada. 4. d) retransmitirá. as sílabas que devem ser enfatizadas estão sublinhadas. cumprirei. e) adotará. entre as medidas seguintes.52 ICA 100-12/2006 NOTA 2: Segundo as circunstâncias. adotará. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 4. b) notificará ao piloto que sua aeronave está sendo interceptada. a fim de evitar qualquer perigo para a aeronave interceptada. EM LOST Posição desconhecida.5 MHz. Tal método deve levar em conta as limitações de performance da aeronave civil e que seja evitado . RAI DJEK Estou sob interferência ilícita. a não ser que já tenha estabelecido comunicação.

proceder com a Fase II do procedimento.8. . dentro da área de visão do piloto desta e a uma distância mínima de 300m da aeronave. Após a identificação. desse modo. da aeronave interceptada no mesmo nível sem aproximar-se mais do que o absolutamente necessário para obter a informação de que necessita. especialmente se a mesma for uma aeronave leve. iniciar uma manobra de fuga em resposta a um aviso de resolução ACAS. for considerado necessário intervir na navegação da aeronave interceptada.8.Fase I: A aeronave interceptadora deverá aproximar-se da aeronave interceptada por trás. A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá tomar precauções para evitar sobressaltar a tripulação ou passageiros da aeronave interceptada. portanto. pelo menos. Tal manobra poderia ser mal-interpretada pela aeronave interceptadora como uma indicação de intenção hostil. 4. 4. a aeronave interceptadora deverá retirar-se da proximidade da aeronave interceptada como indicado na Fase III.2 Uma aeronave equipada com ACAS que estiver sendo interceptada pode entender a aeronave interceptadora como um risco de colisão e. num vôo picado.8. enquanto a informação de aviso de tráfego do ACAS permanece disponível.8. pouco acentuado. 37 km (20 NM) da aeronave que está sendo interceptada.Fase II: . A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá normalmente situar-se à esquerda. ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada. Qualquer outra aeronave participante deve permanecer bem afastada daquela interceptada.5 É indispensável que o piloto em comando da aeronave interceptadora esteja consciente de que o piloto em comando da aeronave interceptada perceba a interceptação e . desde a aeronave interceptada. que possam gerar esteira de turbulência à frente da aeronave interceptada. equipada com transponder de radar secundário de vigilância. Qualquer outra aeronave participante deverá continuar bem afastada da aeronave interceptada.8. Devese ainda evitar o cruzamento da trajetória de vôo da aeronave interceptada ou executar manobras desnecessária. Qualquer outra aeronave participante deverá permanecer bem afastada da aeronave interceptada e reunir-se ao seu líder. que possa ser criado um perigo de colisão.8. a aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá normalmente situar-se à esquerda. A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá começar a aproximar-se.Fase III: A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá mudar lentamente sua rota. para permitir que o piloto em comando desta última veja os sinais visuais dados. Isso impede o ACAS da aeronave interceptada de usar os avisos de resolução com respeito à aeronave interceptadora.8.ICA 100-12/2006 53 voar tão próximo da aeronave interceptada. A aeronave deve. suprima a transmissão de informação de pressão-altitude (resposta em Modo C ou no campo AC resposta em Modo S) dentro de um alcance de. levando em conta que as manobras consideradas normais para uma aeronave interceptadora podem ser consideradas perigosas para tripulantes e passageiros de uma aeronave civil.3 O método seguinte é recomendado para manobra de aeronave interceptadora com a finalidade de identificar visualmente uma aeronave civil: . ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada. depois das manobras de identificação das Fases I e II. 4. depois que velocidade e posição terem sido estabelecidas. de preferência acima e atrás da mesma.8. lentamente. que o piloto de aeronave interceptadora. É importante. se necessário. 4.4 Se.

pelo menos.8. especialmente se o aeródromo não for normalmente usado para operação de transporte civil.4 Ao requerer que uma aeronave civil pouse em um aeródromo desconhecido.8.9.9.8. É particularmente importante que todas as informações necessárias para facilitar aproximação e pouso com segurança sejam fornecidas à aeronave interceptada através de radiotelefonia.8. 4. c) a aeronave interceptada ter reserva suficiente de combustível para chegar ao aeródromo. como último recurso.10 SINAIS VISUAIS AR-AR Os sinais visuais que deverão ser utilizados pela aeronave interceptadora são os estabelecidos no item 4. à aeronave interceptada a orientação de navegação e a informação correspondente sempre que se estabeleça contato rádio. contanto que nenhum perigo seja criado para a aeronave interceptada. 4. d) o aeródromo designado ter uma pista com uma extensão equivalente a.8.8. ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada.2 Quando se proporcionar orientação de navegação a uma aeronave interceptada. tendo em consideração que somente o piloto em comando da aeronave civil pode julgar a segurança da operação em relação ao comprimento da pista e à massa da aeronave nesse momento. É essencial que a aeronave interceptadora e a aeronave interceptada apliquem estritamente esses sinais e interpretem corretamente os sinais dados pela outra aeronave.8. 4. e que a aeronave interceptadora tenha especial atenção a qualquer sinal dado pela aeronave interceptada para indicar que se encontra em situação de emergência.54 ICA 100-12/2006 reconheça os sinais dados. é indispensável ser dado tempo suficiente a fim de que ela se prepare para o pouso.9. . muito cuidado deve ser tomado para que ela não seja conduzida em condições de visibilidade reduzida. caso a eficácia operacional da aeronave se encontre diminuída.6 Devido a condições meteorológicas ou topográficas é admitido que a aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada tome posição à direita. por radiotelefonia. Se repetidas tentativas para chamar a atenção do piloto em comando da aeronave interceptada pelo uso dos sinais da Série 1 da Tabela 2 forem mal sucedidas. podem ser usados outros métodos de sinalização para essa finalidade. 4. 2000m do nível médio do mar e o nível de resistência suficiente para suportar a aeronave.8.5. e e) sempre que possível.8. deve-se ter também o cuidado de: a) o aeródromo designado ser adequado para o pouso seguro do tipo de aeronave interessada.13. se a aeronave interceptada for de transporte civil. b) o terreno circunvizinho ser satisfatório para circular e para manobras de aproximação e de aproximação perdida.1 Deverá ser proporcionada. Em tal caso.3 No caso excepcional em que se exige que uma aeronave civil interceptada pouse no território sobrevoado. o efeito visual da pós-combustão. inclusive. abaixo do especificado. 4. o aeródromo designado estar descrito em detalhes na Publicação de Informação Aeronáutica pertinente.9 ORIENTAÇÃO DA AERONAVE INTERCEPTADA 4.9. 4.8. 4. o piloto em comando da aeronave interceptadora deverá ter todo o cuidado para que sua aeronave seja claramente visível a todo momento pelo piloto em comando da aeronave interceptada. para manter o vôo em condições meteorológicas visuais e para que as manobras ordenadas à referida aeronave interceptada não aumentem os perigos existentes.9.

piscar luzes de navegação a NOITE – O mesmo e.13. as luzes de navegação a intervalos irregulares. do. tentar estabelecer interceptada. de chamada) e "AERONAVE b) se isso não der resultado. e comunicação bilateral com a aeronave freqüência de emergência 121. a fim de que se mantenha bem informado o órgão ATS do desenvolvimento. piscar luzes de navegação a intervalos irregulares e seguir a aeronave interceptadora. piscar intervalos irregulares. em adição. RESPOSTAS DA SINAIS DA AERONAVE SIGNIFISIGNIFISÉRIE AERONAVE INTERCEPTADORA CADO CADO INTERCEPTADA AVIÕES: 1 DIA – Balançar asas de uma posição Você está DIA – Balançar asas e Entendiligeiramente acima.ICA 100-12/2006 55 4. NOTA 1 – As condições meteorológicas ou do terreno podem obrigar a aeronave interceptadora a tomar uma posição ligeiramente acima.13 SINAIS A SEREM UTILIZADOS EM CASO DE INTERCEPTAÇÃO 4.8. normalmente à me. à frente e à direita da aeronave interceptada e efetuar a curva subseqüente à direita. em idioma comum.5 MHz. tentar estabelecer comunicação bilateral com a aeronave interceptada em qualquer outra freqüência ou através do órgão ATS apropriado. normalmente à esquerda da aeronave intercepta. "CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO". 4. .1 Sinais iniciados pela aeronave interceptadora e respostas da aeronave interceptada estão descritos na Tabela 2. na utilizando os indicativos de chamada "INTERCEPTADOR" (indicativo INTERCEPTADA" respectivamente. efetuar uma curva lenta.8. o órgão de controle de interceptação e a aeronave interceptadora deverão: a) em primeiro lugar. esta última efetuará uma série de esperas em hipódromo e balançará asas cada vez que passar pela aeronave interceptada. Sigarei. 4.12 COORDENAÇÃO ENTRE OS ÓRGÃOS DE CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO E OS ÓRGÃOS DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO É indispensável que se mantenha estreita coordenação entre o órgão de controle de interceptação e o correspondente órgão ATS durante todas as fases da interceptação de uma aeronave que seja ou possa ser uma aeronave civil. assim como das medidas que são requeridas da aeronave interceptada. NOITE – O mesmo e.8.8.11 COMUNICAÇÃO RÁDIO ENTRE O ÓRGÃO DE CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO OU A AERONAVE INTERCEPTADORA E A AERONAVE INTERCEPTADA Quando uma interceptação está sendo realizada. esquerda. em adição. para o rumo desejado. após receber resposta. Tabela 2 HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE – Balançar a aeronave. NOTA 2 – Se a aeronave interceptada não puder manter a velocidade da aeronave interceptadora. à frente e sendo seguir a aeronave do.interceptadora. Cumpriinterceptada e.

manter ligados os faróis de pouso (se possuir). se após interceptada for um helicóptero. prosseguir. interceptadora e. seguir a aeronave direção de pouso ou. proceder ao pouso. HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE – Seguir a aeronave interceptadora e proceder ao pouso. Cumprirei. manter ligados os faróis de pouso. sobrevoar a pista de sobrevoar a área de pouso de helicóptero. mantendo ligados os faróis de pouso (se possuir). em adição. – Entendido. NOITE – O mesmo e. – 3 AVIÕES: DIA – Circular o aeródromo.56 SINAIS DA AERONAVE INTERCEPTADORA SIGNIFICADO ICA 100-12/2006 RESPOSTAS DA AERONAVE INTERCEPTADA SIGNIFICADO SÉRIE 2 AVIÕES: DIA ou NOITE – Afastar-se Você pode DIA ou NOITE bruscamente da aeronave interceptada. se a aeronave aeródromo. Cumprirei. . NOITE – O mesmo e. Continuação da Tabela 2 Entendido. sem cruzar a linha de vôo da aeronave interceptada. em adição. HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE Balançar a aeronave. baixar o Pouse DIA – Baixar o trem de trem de pouso e sobrevoar a pista na neste pouso. Balançar asas. pouso considerar segura. fazendo uma curva ascendente de 90º ou mais.

a uma altura entre 1000 pés e 2000 pés acima do nível do aeródromo. AVIÕES: DIA ou NOITE – Piscar Em perigo. acionar outras luzes disponíveis. previstos para as aeronaves interceptadoras. Entendido. ao passar sobre a pista de pouso.8. sigame.2 Os sinais iniciados pela aeronave interceptada e resposta da aeronave interceptadora estão descritos na Tabela 3. a aeronave interceptadora utilizará os sinais da série 2. previstos para as aeronaves interceptadoras. Se for decidido liberar a aeronave interceptada. mas de maneira que se distinga das luzes lampejadoras. . Entendido. entre 1000 pés e 2000 pés. prossiga. 4 DIA ou NOITE – Se é desejado que a aeronave interceptada siga a aeronave interceptadora até um aeródromo de alternativa. Se impossibilitado de piscar faróis de pouso. NOITE – Piscar os faróis de pouso. RESPOSTAS DA SINAIS DA AERONAVE SÉRIE AERONAVE SIGNIFICADO SIGNIFICADO INTERCEPTADA INTERCEPTADORA AVIÕES: DIA – Recolher o trem de O aeródromo pouso ao passar sobre a indicado é pista de pouso a uma altura inadequado. 5 AVIÕES: DIA ou NOITE – Acender Impossível e apagar repetidamente cumprir. os sinais da série 2. a aeronave interceptadora recolhe o trem de pouso e utiliza os sinais da série 1. todas as luzes disponíveis a intervalos regulares. Entendido. acima do nível do aeródromo e continuar circulando o aeródromo.13. Tabela 3 DIA ou NOITE – Utilize Entendido. previstos para as aeronaves interceptadoras 6 DIA ou NOITE – Utilize os sinais da série 2. todas as luzes disponíveis a intervalos irregulares. previstos para as aeronaves interceptadoras.ICA 100-12/2006 57 4. HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE – piscar todas as luzes disponíveis a intervalos irregulares.

e c) voar com velocidade estabelecida no quadro da Tab. 5.6. em altura inferior a 150m (500 pés) acima do solo ou da água. ou b) a visibilidade no solo for inferior a 5km.2 Não obstante o estabelecido em 5. 5. ou c) forem realizados como vôos VFR especiais. e b) em lugares não citados na alínea anterior.1 Exceto quando operando como vôo VFR especial. povoados.3 Exceto quando autorizado pelo órgão ATC para atender a vôo VFR especial.6. entrar na ATZ ou no circuito de tráfego de tal aeródromo se: a) o teto for inferior a 450m (1500 pés). exceto nos casos previstos em 10.1. 5.7 As aeronaves em vôo VFR dentro de TMA ou CTR não deverão cruzar as trajetórias dos procedimentos de saída e descida por instrumentos em altitudes conflitantes.8 Os vôos VFR deverão atender ao estabelecido em 4. no que for aplicável.1. lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre. 5. 5.5 Para a realização de vôos VFR nos espaços aéreos Classes B.1.1. vôos VFR não poderão pousar.58 ICA 100-12/2006 5 REGRAS DE VÔO VISUAL 5. C e D as aeronaves devem dispor de meios para estabelecer comunicações em radiotelefonia com o órgão ATC apropriado. em altura inferior a 300m (1000 pés) acima do mais alto obstáculo existente num raio de 600m em torno da aeronave.4 e 11. 5.1. nos aeródromos providos de TWR e de AFIS.1.1.5. decolar.1. os vôos VFR somente serão realizados quando simultânea e continuamente puderem cumprir as seguintes condições: a) manter referência com o solo ou água.7.1 CRITÉRIOS GERAIS 5.1 anterior. b) voar abaixo do nível de vôo 150 (FL 150). bem como não deverão bloquear os auxílios à navegação sem autorização do respectivo órgão ATC. b) ocorrerem na zona de tráfego de aeródromo controlado. C. D. 5. sempre que: a) forem realizados nos espaços aéreos B.4 Exceto em operação de pouso e decolagem. os vôos VFR deverão ser conduzidos de forma que as aeronaves voem em condições de visibilidade e distância das nuvens iguais ou superiores àquelas especificadas no quadro da Tabela 4.1. . o vôo VFR não será efetuado: a) sobre cidades. de modo que as formações meteorológicas abaixo do nível de vôo não obstruam mais da metade da área de visão do piloto. 4.6 É proibida a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante.

ser observado o disposto em 4. exceto no espaço aéreo Classe B. os vôos VFR não estão sujeitos a autorização de controle de tráfego aéreo.4. os vôos VFR em nível de cruzeiro.1.3.3 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VÔO VFR 5.3. 5.1 PERÍODO DIURNO 5.3.3. cabendo à aeronave efetuar modificações de nível e/ou proa de forma a atender às mencionadas condições.3. ainda.2 As condições meteorológicas predominantes nos aeródromos de partida.3.ICA 100-12/2006 59 5.balizamento luminoso das pistas de pouso em funcionamento.a). CTR ou TMA. ressalvando o disposto em 4. F e G. 5.2.1.1 Exceto quando autorizado pelo órgão ATC.1.2 b).1.1. quando realizados acima de 900m (3000 pés) em relação ao solo ou água. 5.4 NÍVEIS DE CRUZEIRO 5. de destino e de alternativa deverão dispor de: .3. de destino e de alternativa deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação VFR.3. em que a separação entre as aeronaves é de responsabilidade do ATC. . devendo.3.2 a) e 5. 5. ou.2 a) e 5.2 O nível de vôo VFR.3. enquanto puder satisfazer as condições estabelecidas em 5. 5. quando realizado dentro de um raio de 50 km (27 NM) do aeródromo de partida.6. não se aplicarão ao vôo VFR noturno as exigências contidas em 5. 5. de destino e de alternativa deverão estar registrados ou homologados para operação VFR. d) a aeronave deverá dispor de transceptor de VHF em funcionamento para estabelecer comunicações bilaterais com órgãos ATS apropriados. em função do rumo magnético constante no Anexo B. na inexistência desses espaços aéreos.2. incluindo as projeções dos seus limites laterais. e . não serão aplicadas as exigências em 5. b) a aeronave deverá estar homologada para vôo IFR.4.1. c) os aeródromos de partida.farol de aeródromo em funcionamento. de acordo com a tabela de níveis de cruzeiro. CTR e/ou TMA adjacentes.4.2. no entanto.9 Quando voando nos espaços aéreos ATS classes E. (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 NOTA: No caso de vôo VFR noturno realizado inteiramente em ATZ. serão efetuados em um nível apropriado à rota.1: a) o piloto deverá possuir habilitação para vôo IFR.2 PERÍODO NOTURNO Além das condições prescritas em 5. b). e 5. selecionado de acordo com 5.1 Os aeródromos de partida.7.1.indicador de direção do vento iluminado ou órgão ATS em operação. 5. será mantido pela aeronave. recebendo dos órgãos ATS tão somente os serviços de informação de vôo e de alerta.2 RESPONSABILIDADE DO PILOTO Caberá ao piloto em comando de uma aeronave em vôo VFR providenciar sua própria separação em relação a obstáculos e demais aeronaves por meio do uso da visão.3 Quando realizado inteiramente em ATZ. .1.2.

1. 5.5 MUDANÇAS DE VÔO VFR PARA IFR ICA 100-12/2006 Toda aeronave que estiver operando de acordo com as regras de vôo visual e desejar mudar para ajustar-se às regras de vôo por instrumentos deverá: a) se tiver apresentado Plano de Vôo.2. comunicar as mudanças necessárias que hão de ser efetuadas em seu Plano de Vôo em vigor. o que for maior 1500m 1500m horizontalmente Distância das horizontalmente Livre de nuvens 300m (1000 pés) nuvens 300m verticalmente verticalmente Livre de nuvens e avistando o solo Visibilidade 8km se voando no ou acima do FL100 8km se voando no ou acima do FL100 8km se voando no ou acima do FL100 5km Limite de Velocidade 5km se voando 5km se voando 5km se voando abaixo do FL100 abaixo do FL100 abaixo do FL100 250kt IAS se voando abaixo do FL100 380kt 380kt IAS se voando acima do FL100 Tabela 4 . quando se encontrar em espaço aéreo controlado.60 5. quando necessário ou solicitado. manterá escuta permanente na freqüência apropriada do órgão ATS que proporcionar o serviço de informação de vôo e informará sua posição a esse órgão. porém dentro de áreas ou ao longo de rotas designadas pelo DECEA e que disponha de equipamento rádio em funcionamento. FG CLASSE DE ESPAÇO AÉREO B CDE Acima de 900m (3000 pés) AMSL ou acima de 300m (1000 pés) sobre o terreno o que for maior A 900m (3000 pés) AMSL abaixo ou 300m (1000 pés) acima do terreno. submeter um Plano de Vôo ao órgão ATS apropriado e obter autorização antes de prosseguir IFR.6 VÔO VFR FORA DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO O vôo VFR que se realizar fora de espaço aéreo controlado. ou b) quando assim o requerer o item 4.3.

6. especificamente.1. 6. 6.3 Em situações específicas. fora do . ou nelas se encontrar.1. utilizados nos vôos IFR no espaço aéreo controlado serão selecionados. 6.2.3.3 REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔOS IFR EFETUADOS FORA DO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO 6.3.3 MUDANÇA DE VÔO IFR PARA VFR 6. a critério do DECEA. operando de acordo com as regras de vôo por instrumentos. a menos que possa ser previsto que o vôo continuará durante um período de tempo razoável em condições meteorológicas de vôo visual ininterruptas e que se pretende voar em tais condições de acordo com as regras de vôo visual. operando de acordo com as regras de vôo por instrumentos.1 REGRAS APLICÁVEIS A TODOS OS VÔOS IFR 6. NOTA : ver 8. o piloto deverá manter o vôo segundo as regras de vôo por instrumentos. decidir mudar para ajustar-se às regras de vôo visual deverá notificar. conforme a tabela de níveis de cruzeiro que aparece no Anexo B.5 e 8.2 NÍVEIS MÍNIMOS Exceto quando necessário para pouso ou decolagem.1. 6.6.3. exceto quando outra correlação de níveis e rota for indicada nas publicações de informação aeronáutica ou nas autorizações de controle de tráfego aéreo. 6.2 COMUNICAÇÕES O vôo IFR que se realizar dentro de áreas especificadas ou em rotas definidas. não cancelará seu vôo IFR. conforme se especifica na tabela de níveis de cruzeiro que aparece no Anexo B. ao órgão ATS apropriado o cancelamento do vôo IFR e as mudanças que tenham de ser feitas em seu Plano de Vôo em vigor .3. o vôo IFR deverá ser realizado em nível não inferior ao nível mínimo de vôo estabelecido para a rota a ser voada. mesmo operando em condições de vôo visual.2 Quando uma aeronave.1 Toda aeronave que. passar a voar em condições meteorológicas de vôo visual.1.ICA 100-12/2006 61 6 REGRAS DE VÔO POR INSTRUMENTOS 6. 6.1.3.1 NÍVEIS DE CRUZEIRO O vôo IFR fora do espaço aéreo controlado será efetuado no nível de cruzeiro apropriado à rota.3.1 EQUIPAMENTO DAS AERONAVES As aeronaves deverão estar equipadas com instrumentos adequados e equipamentos de navegação apropriados à rota a ser voada.2 Os níveis de cruzeiro. quando efetuados dentro de espaço aéreo controlado.2.3.1.1 Os vôos IFR observarão as disposições de 4.7.2 REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔOS IFR EFETUADOS DENTRO DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO 6. 6.

6. e d) a aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATS que existirem nos aeródromos de partida. manterá escuta na freqüência adequada e estabelecerá. quando operando IFR dentro de rotas especificadas com serviços de assessoramento. todavia o Plano de Vôo e as modificações que nele se verificarem não estão sujeitos a autorizações. deverão cumprir as regras contidas em 4. de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação IFR diurna. quando for necessário. .4 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VÔO IFR 6. de destino. Idêntico critério aplicar-se-á à alternativa. b) caso o aeródromo de partida não esteja homologado para operação IFR. 6. de alternativa com aqueles responsáveis pelos espaços aéreos que forem sobrevoados. b) os aeródromos de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação IFR noturna. de alternativa e com aqueles responsáveis pelos espaços aéreos que forem sobrevoados.62 ICA 100-12/2006 espaço aéreo controlado. comunicação bilateral com o órgão ATS que proporcione serviço de informação de vôo. para vôos controlados. 6. atendidas as exigências para o vôo IFR diurno.1 NO PERÍODO DIURNO: a) os aeródromos de partida.2 NO PERÍODO NOTURNO: a) o aeródromo de partida deverá estar homologado para operação IFR noturna. as condições meteorológicas predominantes nesse aeródromo deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação VFR. o vôo deverá ser iniciado no período diurno. NOTA : As aeronaves que decidirem utilizar o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. e d) a aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATS que existirem nos aeródromos de partida. c) as condições meteorológicas predominantes no aeródromo de partida deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR de decolagem. bastará que esse aeródromo esteja homologado para operação IFR diurna. As comunicações bilaterais com o órgão que proporcionar o serviço de assessoramento de tráfego aéreo serão mantidas.4.4. 6. se a hora estimada sobre esta ( via aeródromo de destino ou ponto de desvio) ocorrer no período diurno. caso contrário.6.3 NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO O vôo IFR que operar fora do espaço aéreo controlado notificará sua posição de acordo com o especificado em 4.3.4. c) as condições meteorológicas predominantes no aeródromo de partida deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR de decolagem. caso a hora estimada de chegada ao aeródromo de destino ocorra no período diurno. de destino.

sob a forma de "diferenças". 7. b) Espaços Aéreos Controlados. e c) limites laterais .1 Espaço aéreo superior a) limite vertical superior .ilimitado.indicados nas ERC. adota as Normas e Métodos Recomendados pela Organização de Aviação Civil Internacional.indicados nas ERC.compreendem as aerovias superiores e outras partes do espaço aéreo superior. e c) limites laterais .3. b) limite vertical inferior . b) limite vertical inferior . b) Áreas de Controle (CTA) .2 ESPAÇO AÉREO SOB JURISDIÇÃO DO BRASIL Os serviços de tráfego aéreo serão prestados em todo o espaço aéreo que se superpõe ao território nacional.3 CONFIGURAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO 7.3.solo ou água. 7.solo ou água. 7. ressalvadas as restrições ou modificações apresentadas pelo Governo Brasileiro.3.3. bem como o espaço aéreo que se superpõe ao alto mar que tiver sido objeto de acordos internacionais. assim definidas.2 DESIGNAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO a) Regiões de Informação de Vôo.2 Espaço aéreo inferior a) limite vertical superior .indicados nas ERC. b) limite vertical inferior .1.3.2 Espaços Aéreos Controlados a) Áreas Superiores de Controle (UTA) . ou c) Espaços Aéreos Condicionados.3.FL245 inclusive. .ilimitado.1 Regiões de Informação de Vôo a) limite vertical superior . incluindo águas territoriais e jurisdicionais.FL245 exclusive. 7.ICA 100-12/2006 63 7 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 7.3.1 NORMAS E MÉTODOS O Comando da Aeronáutica. e c) limites laterais .1 DIVISÃO DO ESPAÇO AÉREO 7.compreendem aerovias inferiores e outras partes do espaço aéreo inferior.3. 7.1.3 ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO 7. 7.3. para fins dos serviços de tráfego aéreo. assim definidas.

apenas os vôos IFR estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados dos outros vôos IFR. quando solicitado pelo piloto). 7. todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo. D e E dos espaços aéreos ATS. d) Classe D São permitidos vôos IFR e VFR.configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA.3. B. b) Classe B São permitidos vôos IFR e VFR.3 Espaços Aéreos Condicionados a) Áreas Proibidas . d) Zonas de Controle (CTR) .3. NOTA: Genericamente. e e) Zonas de Tráfego de Aeródromo (ATZ). os espaços aéreos controlados correspondem às Classes A. todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si. em aeródromos controlados configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA.configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA.4. de acordo com o seguinte: a) Classe A Somente vôos IFR são permitidos.4 CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS 7. os vôos IFR são separados entre si e recebem informação de tráfego em relação aos vôos VFR (e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto). os vôos VFR são separados apenas dos vôos IFR e recebem informação de tráfego em relação aos outros vôos VFR e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto.1 Os espaços aéreos ATS são classificados e designados alfabeticamente. b) Áreas Perigosas – configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA. Os vôos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a todos os outros vôos (e aviso para evitar tráfego.64 ICA 100-12/2006 c) Áreas de Controle Terminal (TMA) . 7. os vôos IFR são separados entre si e dos vôos VFR. c) Classe C São permitidos vôos IFR e VFR. e c) Áreas Restritas . todos os vôos recebem informação de tráfego sempre que for . C. todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si.configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA.configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA. e) Classe E São permitidos vôos IFR e VFR. todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo.

150m (500 pés) abaixo do FL mínimo indicado nas ERC. aeronaves VFR podem voar neste espaço aéreo sem autorização prévia e sem notificação. 7. b) limite vertical inferior . e c) limites laterais – 80km (43NM) de largura.1 São os seguintes os serviços de tráfego aéreo: a) serviço de controle de tráfego aéreo. NOTA: As aerovias inferiores entre dois auxílios à navegação. 7. todos os vôos recebem serviço de informação de vôo. NOTA: As aerovias superiores entre dois auxílios à navegação. apenas os vôos IFR recebem serviço de assessoramento de tráfego aéreo.ilimitado.5 DIMENSÕES DAS AEROVIAS 7. antes de um auxílio à navegação. terão a largura de 20km (11NM) em toda a sua extensão.2 AEROVIAS INFERIORES a) limite vertical superior . e c) limites laterais – 30km(16NM) de largura. . atingindo sobre este a largura de 40km (21.4. 7. quando solicitado pelo piloto.7. f) Classe F São permitidos vôos IFR e VFR. distantes entre si até 200km (108NM). b) limite vertical inferior . recebendo somente serviço de informação de vôo. 7.1 AEROVIAS SUPERIORES a) limite vertical superior .5NM).2 Os requisitos para os vôos dentro de cada classe de espaço aéreo estão indicados no Anexo C. compreendendo o serviço de controle de área.ICA 100-12/2006 65 possível.7 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 7. o serviço de controle de aproximação e o serviço de controle de aeródromo. g) Classe G Espaço aéreo no qual são permitidos vôos IFR e VFR. terão a largura de 40km (21.5.FL245 inclusive.5NM) em toda a sua extensão. 7. atingindo sobre este a largura de 15km (8NM).5.FL245 exclusive. estreitando-se a partir de 100km (54NM) antes de um auxílio à navegação.6 ROTAS DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA (RNAV) As rotas de navegação de área são estabelecidas somente no espaço aéreo superior e têm as mesmas dimensões das aerovias superiores. distantes entre si até 100km (54NM). estreitando-se a partir de 400km (216NM).

2 b) poderá ocorrer quando for operacionalmente necessário ou desejável combinar sob a responsabilidade de um órgão as funções do serviço de controle de aproximação com as funções do serviço de controle de área ou do serviço de controle de aeródromo.8. c) todos os vôos VFR especiais. 7.5 Somente um órgão de controle de tráfego aéreo terá jurisdição sobre um determinado espaço aéreo.1 O serviço de controle de área será prestado: a) por um ACC. ou b) por um ACC ou uma TWR a qual tenha sido delegada a atribuição de prestar tal serviço.6 Os serviços de informação de vôo e de alerta serão prestados pelo órgão ATS que tenha jurisdição no espaço aéreo considerado. b) todos os vôos VFR nos espaços aéreos Classes B. 7.2 O serviço de controle de tráfego aéreo será proporcionado a: a) todos os vôos IFR nos espaços aéreos Classes A.8 PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 7. 7.7.3 Os serviços de informação de vôo e de alerta serão proporcionados em todas as regiões de informação de vôo sob jurisdição do Brasil.66 ICA 100-12/2006 b) serviço de informação de vôo. C.3 O serviço de controle de aeródromo será prestado por uma TWR.8. D e E. 7.2 O serviço de controle de aproximação será prestado: a) por um APP.8. desde que os órgãos ATS tenham conhecimento do vôo.8.8. dentro de determinado espaço aéreo. e d) todo tráfego de aeródromo nos aeródromos controlados. 7. 7.8.8.9 AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO As autorizações emitidas pelos órgãos de controle de tráfego aéreo devem prover separação: . ou b) por um APP ao qual tenha sido delegada a atribuição de prestar tal serviço. NOTA: Os serviços de Informação de Vôo e de Alerta serão proporcionados a todas as aeronaves que evoluírem no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil. B. 7. C e D. 7. dentro de determinado espaço aéreo. e c) serviço de alerta.4 Uma aeronave controlada deverá estar sob controle de somente um órgão de controle de tráfego aéreo. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 NOTA: A situação descrita em 7. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7.7.

é indispensável observar a hora exata.2 Determinadas operações militares exigem que deixem de cumprir certos procedimentos de tráfego aéreo. o mesmo tratamento dispensado às aeronaves civis.6 A aeronave que declarar estar em “operação militar” e deixar de cumprir qualquer norma ou procedimento estabelecido pelo DECEA não ficará dispensada da obrigação de fornecer aos órgãos ATS envolvidos as informações necessárias à coordenação entre a aeronave em questão e o tráfego em geral. 7.11. permanecendo obrigados.10. tais reduções só serão aplicadas às aeronaves envolvidas na operação. às tripulações e às demais pessoas interessadas. a fim de garantir sua precisão. c) entre os vôos IFR e VFR no espaço aéreo Classe C.11 TRÁFEGO MILITAR 7. b) entre os vôos IFR nos espaços aéreos Classes C. d) entre os vôos IFR e vôos VFR especiais.11. Essa coordenação deverá ser efetuada. 7. no mínimo.11.11. 7. 7. salvo quando se encontrarem em "operação militar" ou em área destinada a treinamento. 7. Portanto.7 Os órgãos ATS ficarão isentos de qualquer responsabilidade sobre as aeronaves que se declararem em "operação militar". 7. “operação militar” é a operação de aeronave em missão de guerra. 7. fixo ou variável.3 Sempre que as operações militares exigirem a redução dos mínimos de separação. D e E. a proporcionar-lhes todas as informações disponíveis que possam facilitar esse tipo de operação.11. 7.4 Pode-se reservar. 24 horas antes da operação planejada. receberão. de segurança interna ou manobra militar realizada sob responsabilidade direta de autoridade militar competente. temporariamente. 7. no entanto.1 As aeronaves militares. Os acordos para a utilização desses espaços serão efetuados entre a Organização interessada e o SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a área em que seja pretendida a operação. A fim de garantir a segurança das operações aéreas. notificar aos órgãos ATS interessados.10 A HORA NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 7. as autoridades militares interessadas devem. voando no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil. assegurarem-se de que seus relógios e demais dispositivos registradores de tempo sejam aferidos periodicamente. por parte dos órgãos ATS. um espaço aéreo.2 O Tempo Universal Coordenado (UTC) será utilizado em todos os procedimentos de tráfego aéreo e será expresso em horas e minutos do dia de 24 horas.11.ICA 100-12/2006 67 a) entre todos os vôos nos espaços aéreos Classes A e B.10.1 Nos procedimentos de tráfego aéreo. para que seja utilizado por formações e outras operações militares. compete aos órgãos de tráfego aéreo. e e) entre os vôos VFR especiais. antes de empreenderem tais operações.11. a menos que haja motivos especiais que impeçam a coordenação dentro do prazo estipulado. com início à meia-noite.5 Para fim de tráfego aéreo. .

13.3 A informação de tráfego essencial incluirá: a) direção de vôo. referentes à emergência em questão. à administração aeroportuária.1 Tráfego essencial é todo tráfego controlado. . aos vôos controlados que tiverem sido autorizados a manter sua própria separação.12. 7.2. a fim de serem acionados os recursos pertinentes para o atendimento da emergência. mas que. 7. para o atendimento de uma situação de emergência. é exigido que o órgão ATC aplique separação entre vôos IFR nos espaços aéreos de classes A a E e entre vôos IFR e VFR nos espaços aéreos de classes B e C. permanecendo em condições meteorológicas de vôo visual. imediatamente.1 As várias circunstâncias em que ocorrem casos de emergência impedem o estabelecimento de procedimentos detalhados e exatos a serem seguidos. os órgãos responsáveis pela prestação do ATS em aeródromos deverão cumprir o previsto em 10.1 Quando se tiver conhecimento de que uma aeronave está efetuando uma descida de emergência e que esta venha a interferir no tráfego.2. Portanto.2 Quando necessário.5.13.9. medidas para salvaguardar as aeronaves envolvidas. Quando o piloto em comando de uma aeronave solicitar o acionamento dos recursos de salvamento e de prestação de socorro.2 A informação de tráfego essencial será dada aos vôos controlados pertinentes.13.68 ICA 100-12/2006 7. 7. c) nível de vôo ou altitude. o órgão ATC responsável adotará. quando constituírem entre si tráfego essencial.12. e e) outras informações. Adicionalmente.3 e 9. NOTA: De conformidade com o item 7. salvo dentro de espaço aéreo classe B. em relação a um determinado vôo controlado. 7. um vôo VFR não se constituirá em tráfego essencial para outros vôos VFR.2 DESCIDA DE EMERGÊNCIA 7.13. b) tipo da aeronave. ao qual o órgão ATC proporciona separação. d) hora prevista de chegada ao ponto de notificação. caberá ao órgão ATS repassar todos os dados recebidos. salvo dentro de espaço aéreo classe B.16. não está dele separado pelos mínimos estabelecidos nos itens 8.12. vôos IFR ou VFR podem constituir-se em tráfego essencial para um tráfego VFR. 7. inevitavelmente. o órgão ATC emitirá uma mensagem de emergência por quaisquer meios. de modo a alertar as aeronaves envolvidas do que está ocorrendo.13 EMERGÊNCIAS 7. não se exigindo que o órgão ATC aplique separação entre vôos VFR. Entretanto.12 INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO ESSENCIAL 7. NOTA: Esta informação referir-se-á.

13. ao receberem tais mensagens de emergência. o órgão de controle de tráfego aéreo emitirá novas mensagens às aeronaves envolvidas. 7.2 Tão logo se constatar uma falha de comunicação bilateral. e b) condições meteorológicas dos aeródromos convenientes.3 As aeronaves. se encontra com falha de comunicação. transmitirá todas as informações relativas à falha de comunicações a todos os órgãos ATS situados ao longo da rota de vôo.3 Caberá também ao órgão ATC providenciar a extensão do horário de funcionamento dos auxílios ou órgão. todos os dados pertinentes e relacionados com as medidas tomadas pelo órgão ATC.5 Assim que o órgão ATS tomar conhecimento de que a aeronave. o controlador deverá manter a separação entre a aeronave com falha de comunicação e as demais. 7.14.2. se isso for necessário. pedindo-lhe que execute manobras específicas que possam ser observadas na apresentação radar ou que transmita.1 Quando os órgãos ATC não puderem manter comunicação bilateral com uma aeronave em vôo.14. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 . ou com as instruções que a situação justificar. Também informar-se-ão: a) condições meteorológicas que permitam uma descida visual. inclusive nas freqüências dos auxílios à navegação e aproximação. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7. abandonarão as áreas especificadas em cumprimento às instruções recebidas. em sua área de responsabilidade.2. para conhecimento da aeronave na escuta.14 FALHA DE COMUNICAÇÕES AEROTERRESTRES 7. regiões de tráfego congestionado. a respeito dos procedimentos que deverão executar durante e depois da descida de emergência. 7.100-12/2006 69 7. mantendo-se na escuta da freqüência apropriada a fim de receberem novas instruções do órgão ATC. caso possível. deverão tomar as seguintes medidas: a) verificar se a aeronave pode receber as transmissões do órgão. 7.13.4 Imediatamente após ter difundido a mensagem de emergência. conseqüentemente. evitando. e b) se a aeronave nada acusar.14.14.14. 7. um sinal especificado com a finalidade de acusar o recebimento da mensagem. supondo que a aeronave adotará os procedimentos estabelecidos para falha de comunicações. O ACC tomará medidas para obter informações referentes ao aeródromo de alternativa e demais informações relativas ao Plano de Vôo.4 Informações pertinentes serão fornecidas às outras aeronaves que estiverem nas vizinhanças da posição presumida da aeronave com falha de comunicação. serão transmitidos às cegas.

.70 ICA 100-12/2006 7. a que for considerada posterior. todas as medidas necessárias para auxiliar a aeronave e proteger o seu vôo. transmitindo-lhes os dados necessários para que continuem exercendo o controle da aeronave. com falha de comunicação.14.3 e 7.8 Se a aeronave não estabelecer comunicação bilateral até 30 minutos após a hora estimada de chegada do Plano de Vôo ou aquela calculada pelo ACC ou ainda a última hora estimada de aproximação que aeronave haja acusado recebimento e. de acordo com 7. particularmente.14. quando as condições meteorológicas do aeródromo de destino forem tais que se considere provável o desvio para um aeródromo de alternativa.14.6. simultaneamente. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7. como "aeronave não identificada" por outro órgão. bem como aos demais órgãos interessados ao longo da rota de vôo.1 Uma aeronave pode ser considerada como "aeronave extraviada'' por um órgão e.14. notificará ao órgão ATC em cuja área estava operando a aeronave ao ocorrer a falha. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7. cabendo aos mesmos decidirem sobre o retorno à operação normal. as informações relativas à aeronave deverão ser fornecidas aos exploradores e pilotos de aeronaves envolvidas.2. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7.2 Tão logo um órgão ATS tenha conhecimento de que há uma aeronave extraviada.4. Isso será aplicado.7 Quando um órgão ATS receber a informação de que uma aeronave restabeleceu as comunicações ou pousou.15.6 Se as circunstâncias indicarem que um vôo controlado seguirá. caso continue em vôo.15. tomará. o órgão ATC do aeródromo de alternativa e todos os outros que possam ser envolvidos por um possível desvio do vôo serão informados da natureza da falha e a eles caberá a iniciativa de tentar estabelecer comunicação com aquela aeronave. entre essas. 7. para uma das alternativas do Plano de Vôo.3.15. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7.9 As aeronaves deverão executar os procedimentos previstos para o caso de falha de comunicação constantes em 4.15 AERONAVES EXTRAVIADAS OU NÃO IDENTIFICADAS 7. na hora em que se pressupõe sua entrada na área de alcance das comunicações.15.

15. quando tiverem conhecimento de que uma aeronave se extraviou. caso haja. tendo em consideração todos os fatores que em tais circunstâncias possam ter influído na navegação da aeronave. o órgão ATS deverá: a) tentar estabelecer. . c) informar aos órgãos ATS das áreas nas quais a aeronave se extraviou ou poderá extraviar. ou e) se as tentativas citadas em a). NOTA: Os requisitos mencionados em d) e e) também se aplicam aos órgãos ATS que tenham sido informados.4 Quando a posição da aeronave tiver sido estabelecida. 7. o órgão dos serviços de tráfego aéreo adotará entre as medidas seguintes. comunicação bilateral com a aeronave. a não ser que já tenha estabelecido. b) perguntar aos órgãos ATS da Região de Informação de Vôo sobre tal vôo e solicitar sua colaboração para estabelecer comunicação bilateral com a aeronave.5 Quando um órgão ATS tiver conhecimento da presença de uma aeronave não identificada em sua área de jurisdição. a fim de determinar a posição da aeronave. e b) transmitir. em uma área na qual ocorre o risco de ser interceptada ou a sua segurança estiver em perigo. d) procurar obter informação de outras aeronaves que se encontrem na mesma área. de acordo com os procedimentos estabelecidos no local. 7. b) utilizar todos os meios disponíveis para determinar a sua posição. proporcionando aos mesmos o Plano de Vôo pertinente e outros dados relativos à aeronave extraviada.15. fará o possível para estabelecer a identificação da aeronave. aos órgãos militares apropriados. c) perguntar aos órgãos ATS das regiões de informação de vôo adjacentes sobre tal vôo e solicitar sua colaboração para estabelecer comunicação bilateral com a aeronave. Com esse objetivo. b).ICA 100-12/2006 71 NOTA: É importante que os órgãos ATS proporcionem auxílio à navegação. ou está a ponto de extraviar-se. informará o fato ao COpM de sua área. de acordo com os procedimentos estabelecidos para o local. sempre que isto for necessário para prestar os serviços de tráfego aéreo e informará aos órgãos militares apropriados. conforme em c). as que considerar apropriadas ao caso : a) tentar estabelecer comunicação bilateral com a aeronave. e e) solicitar aos órgãos citados em c) e d) anteriores e a outras aeronaves em vôo todo o auxílio que os mesmos possam prestar.3 No caso de não se conhecer a posição da aeronave. 7. c) e d) anteriores falharem. quando necessário. ou da área adjacente à sua. d) informar.15. aos outros órgãos de tráfego aéreo e aos órgãos militares apropriados as informações relativas à aeronave extraviada e o assessoramento que tiver sido proporcionado. o órgão ATS deverá: a) notificar à aeronave a sua posição e as medidas corretivas que deverão ser tomadas.se.

72 ICA 100-12/2006 7. a autorização para iniciar descida até atingir o nível mínimo da aerovia. iniciar o procedimento de aproximação por instrumentos para a pista selecionada. em rumo formando 45 graus com o eixo da aerovia. os níveis ou altitudes e as fases sucessivas do procedimento que for atingindo. a aeronave. logo após a decolagem. b) obter da estação de telecomunicações aeronáuticas local as informações necessárias à realização da aproximação e pouso. as altitudes ou níveis que for atingindo. 7.16. durante a subida.1.16.1 LOCAIS SITUADOS EM AEROVIA 7.1.2.16.6 Tão logo tenha sido estabelecida a identificação da aeronave. as subidas deverão ser efetuadas para o lado do mar.1 Descida por instrumentos A aeronave voando sob regras de vôo por instrumentos fora de aerovia deverá: a) manter o nível de cruzeiro. ao órgão militar correspondente.1Descida por instrumentos A aeronave voando sob regras de vôo por instrumentos em aerovia deverá: a) obter do ACC. evitando obstáculos. e c) transmitir na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local. 7. ou descer até o nível mínimo da FIR. NOTA: Nos aeródromos situados no litoral.2 Subida por instrumentos Nos locais em que não se dispuser de procedimentos de saída por instrumentos (SID) publicados. 7. . d) após atingir a altitude de transição. b) obter da estação de telecomunicações aeronáuticas local as informações necessárias à realização de aproximação e pouso.16. c) bloquear o auxílio à navegação básico do procedimento de aproximação no nível mínimo da aerovia e continuar a descida em órbita até o nível de transição. diretamente ou através de uma estação de telecomunicações aeronáuticas. e bloquear o auxílio à navegação básico do procedimento de aproximação. ou ao COpM da área adjacente. e e) transmitir na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local. quando necessário.16. Notificará também. durante a descida. por um tempo suficiente que lhe permita penetrar na aerovia no nível autorizado. deverá: a) tomar um rumo que não interfira com o procedimento executado por outra aeronave que estiver realizando o procedimento de aproximação por instrumentos. no qual será ajustado o altímetro (QNH). b) efetuar a subida.16 DESCIDA E SUBIDA POR INSTRUMENTOS EM LOCAIS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 7. caso haja.2 LOCAIS SITUADOS FORA DE AEROVIA 7.15. o órgão ATS notificará ao COpM de sua área.

18. no qual será ajustado o altímetro (QNH).2. iniciar a descida em órbita até atingir o nível de transição. no modo A. . evitando os obstáculos. e e) transmitir. sintonizando sucessivamente o descodificador do SSR nos códigos 7500 e 7700.3 Supõe-se que uma aeronave equipada com transponder acione. 7. deverão manter escuta da Estação de Telecomunicações Aeronáuticas (AFIS) para coordenação e informação de vôo. na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local. código 7700. durante a subida.2 Sempre que se supuser que uma aeronave esteja sendo objeto de um ato de interferência ilícita e não se disponha de visualização automática distinta dos códigos 7500 e 7700. iniciar o procedimento de aproximação por instrumentos para a pista selecionada. os níveis ou altitudes e as fases sucessivas do procedimento que for atingindo. 7.18 INTERFERÊNCIA ILÍCITA 7.18. 7.17 SOBREVÔO DE AERÓDROMOS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO As aeronaves que sobrevoarem aeródromos desprovidos de órgãos ATC. d) após atingir a altitude de transição. A aeronave poderá acionar o transponder. num raio de 50km (27 NM).16. no modo A. na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local. especificamente. para indicar que está ameaçada por um perigo grave e iminente e que necessita de ajuda imediata. modo A. e c) transmitir.ICA 100-12/2006 73 c) após o bloqueio. b) efetuar a subida. deverá: a) tomar um rumo que não interfira com o procedimento executado por outra aeronave que estiver realizando o procedimento de aproximação por instrumentos. por um tempo suficiente. modo A. o controlador radar tentará confirmar suas suspeitas. do SSR.1 Os órgãos ATS deverão estar preparados para reconhecer qualquer indício de que uma aeronave está sendo objeto de um ato de interferência ilícita. no espaço aéreo inferior. se está sendo objeto de interferência ilícita.18.2 Subida por instrumentos Nos locais em que não se dispuser de procedimentos de saída por instrumentos (SID) publicados. logo após a decolagem. até interceptar a rota no nível planejado. as subidas deverão ser efetuadas para o lado do mar em rumo formando 45 graus com o eixo da rota. 7. durante a descida. 7. o código 7500 para indicar. NOTA: Nos aeródromos situados no litoral. a aeronave. as altitudes ou níveis que for atingindo.

7. destinada a fornecer elementos essenciais à segurança do tráfego aéreo. a outros órgãos ATS informações relativas ao desenvolvimento do vôo. e IFR é responsável pela confecção e transmissão das mensagens de posição ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo em que voe a aeronave.ao RCC apropriado.19 MENSAGEM DE POSIÇÃO 7. b) em rotas não definidas por pontos de notificação compulsórios. os órgãos ATS atenderão prontamente às solicitações de informações referentes aos serviços e instalações de navegação aérea. b) manterão vigilância. depois.3 APLICABILIDADE As mensagens de posição são exigidas: a) sobre os pontos de notificação compulsórios previstos nas cartas de rota e cartas de área ou imediatamente após passá-los. sem solicitar transmissões ou outras respostas da aeronave.19.74 ICA 100-12/2006 7. transmitida por uma aeronave em vôo ao órgão ATS apropriado. NOTA: Ao prestarem tais informações. .2 RESPONSABILIDADE O piloto em comando da aeronave em vôo VFR realizado nos espaços aéreos Classes B. e .19. d) notificarão a situação da aeronave: . de acordo com os procedimentos adequados. e) retransmitirão mensagens apropriadas relativas às circunstâncias relacionadas com a interferência ilícita entre a aeronave e as autoridades competentes. as aeronaves transmitirão suas posições após os primeiros trinta minutos de vôo e. C e D. devem ser considerados os fatores que possam afetar o desenvolvimento do vôo tais como: autonomia e possibilidade de mudanças de rota e de destino. a intervalos de uma hora.19. continuamente. . Adicionalmente.1 FINALIDADE A mensagem de posição é uma notificação padronizada. sem esperar respostas por parte da aeronave.4 Sempre que se souber ou se suspeitar de que está sendo cometido um ato de interferência ilícita com uma aeronave. os procedimentos e serviços ao longo da rota do vôo e em qualquer aeródromo que a mesma se proponha a pousar e tomarão as medidas necessárias para acelerar a realização de todas as fases do vôo.à autoridade de segurança competente. plotando a progressão do vôo com os meios disponíveis e coordenarão a transferência de controle com os órgãos ATS adjacentes. a menos que a comunicação com a mesma permaneça normal.ao explorador ou seu representante credenciado.18. 7. os órgãos de tráfego aéreo: a) transmitirão e continuarão transmitindo informações pertinentes à segurança do vôo. 7. c) prestarão.

ICA 100-12/2006 75 c) por solicitação do órgão ATS. .20.20 MENSAGEM DE INFORMAÇÃO OPERACIONAL E METEOROLÓGICA 7. 7. c) hora. quando julgadas necessárias à segurança do tráfego aéreo. NOTA: Ao ser encaminhado ao órgão ATS. 7. .19. As observações especiais serão reportadas como aeronotificação especial. antes de cruzar os limites laterais de áreas de controle ou FIR adjacentes.19. a última notificação de posição. 7.6 DIVULGAÇÃO A mensagem de posição deverá ser encaminhada pelo órgão ATS ao ACC interessado.19. 7.1 Quando informações operacionais e/ou meteorológicas de rotina tiverem de ser transmitidas por uma aeronave em rota.2 CONTEÚDO DA AERONOTIFICAÇÃO (AIREP) A aeronotificação conterá os seguintes elementos: a) Seção 1 – (Informação de posição) . d) nível de vôo ou altitude. 7. 7.19.posição.20. de acordo com o 7. d) no cruzamento de limites laterais de áreas de controle ou FIR.próxima posição e hora de sobrevôo.identificação da aeronave. em pontos ou horas onde as mensagens de posição são obrigatórias. . será transmitida ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo que a aeronave irá penetrar. b) posição.7 CONTEÚDO DA MENSAGEM DE POSIÇÃO A mensagem de posição conterá os seguintes elementos: a) identificação da aeronave. a mensagem de posição será transmitida na forma de aeronotificação. quando solicitado pelo órgão ATS responsável pelo espaço aéreo em que voar a aeronave.19. o mais cedo possível. quando o nível de vôo ou altitude for apresentado continuamente ao controlador em forma de etiqueta ou informação do modo C do SSR. e . e e) quando houver condições meteorológicas que exijam “SPECIAL AIREP”. a notificação de posição será transmitida aos dois órgãos ATS responsáveis pelos espaços aéreos envolvidos. e e) próxima posição e hora de sobrevôo.5 Quando o último ponto de notificação situar-se nos limites laterais da áreas de controle ou FIR adjacentes.4 Adicionalmente.hora. o elemento d) anterior poderá ser omitido. .nível de vôo ou altitude.3 a) e b). na forma em que for recebida da aeronave.

. 7. . sempre que encontrarem: a) forte formação de gelo ou turbulência forte.formação de gelo na aeronave.20. onde consta também orientação para transmissão e retransmissão. e .3 A Seção 1 da aeronotificação é obrigatória. Tais mensagens levarão o designador ARP.áreas de trovoada. possam afetar a segurança das operações de outras aeronaves ou afetar consideravelmente sua eficiência.ciclone tropical. 7.20. 7.20.9 A Seção 1 e as partes apropriadas da Seção 3 serão fornecidas por todas as aeronaves que operarem em rotas aéreas internacionais. e . . e .14 desta Instrução está descrito um resumo das instruções para preenchimento dos formulários AIREP.20. 7. quando julgado necessário pelo piloto em comando da aeronave. .4 A Seção 2 da aeronotificação somente será transmitida quando solicitada pelo explorador ou seu representante ou.tempestade extensa de poeira ou areia. 7. granizo ou cúmulos-nimbos.ondas orográficas acentuadas. Será utilizado o formulário IEPV 100-19. c) Seção 3 – (Informação meteorológica) .granizo forte. 7.7 As instruções para preenchimento do formulário AIREP estão contidas no verso do formulário IEPV 100-19.turbulência forte. 7.6 As aeronotificações de rotina que contenham a Seção 3 serão registradas em formulário AIREP. . b) turbulência moderada.temperatura do ar.informações complementares.hora estimada de chegada. .20.20. NOTA: A expressão “informação SIGMET” refere-se aos seguintes fenômenos: a) nos níveis de cruzeiro subsônicos: .vento.linha de instabilidade forte.autonomia. . .forte formação de gelo.76 ICA 100-12/2006 b) Seção 2 – (Informação operacional) .20. . ainda. tais como: as incluídas na informação SIGMET que. na opinião do piloto. .20. será transmitida em todos os pontos de notificação meteorológica indicados nas cartas de rota.8 A aeronotificação especial (SPECIAL AIREP) conterá os mesmos elementos da aeronotificação. ou parte dela.5 A Seção 3 da aeronotificação. No item 7.turbulência. ou c) outras condições meteorológicas.

15As instruções para preenchimento dos itens de aeronotificação são os seguintes: ITEM 1 . b) no destinatário. e c) no designador de tipo de mensagem.20. ao: a) Centro de Controle de Área interessado. 7. quando somente a Seção1 ou as Seções 1 e 2 forem enviadas.20. A hora registrada deverá ser a hora em que a aeronave estiver na posição e não a hora de origem ou transmissão da notificação. ITEM 3 . 7. .granizo.20.20.IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE Registrar o indicativo radiotelefônico de chamada da aeronave. registrar "ARP" para uma aeronotificação de rotina.POSIÇÃO Registrar a posição em latitude e longitude ou como um ponto de notificação identificado pelo designador codificado ou por marcação e distância de um ponto.20. Quando aplicável. 7. 7.10 As aeronotificações especiais levarão o designador "ARS" e deverão ser transmitidas tão logo tenham sido observados fenômenos meteorológicos considerados perigosos à navegação aérea. ITEM 2 . e b) Centro Meteorológico interessado. registrar a estação de telecomunicações aeronáuticas chamada e. a retransmissão requerida. . próximo ao momento ou lugar onde for prevista a transmissão de uma aeronotificação de rotina.11 Se. observar-se um fenômeno que justifique uma aeronotificação de rotina juntamente com as informações do fenômeno que justifique a aeronotificação especial. 2 e 3 forem enviadas. utilizar "ABM" (través) antes do ponto de notificação. e . sempre que as Seções 1 e 3 ou 1. somente quando se transmitir a Seção 3 ou "ARS" para uma aeronotificação especial.14TRANSMISSÃO DA AERONOTIFICAÇÃO a) os dados de uma aeronotificação serão transmitidos na mesma ordem em que são registrados no formulário.12 A aeronotificação de rotina deverá ser encaminhada.13 A aeronotificação especial deverá ser encaminhada imediatamente e na forma em que for recebida da aeronave pelo órgão ATS ao Centro Meteorológico interessado. 7. este tipo de notificação levará também o designador "ARS".turbulência moderada ou forte.cúmulos-nimbos.20. na forma em que for recebida da aeronave.ICA 100-12/2006 77 b) nos níveis transônicos e nos níveis de cruzeiro supersônicos: . 7. quando necessário. Registrar a hora em minutos passados da hora (2 algarismos).HORA Registrar as horas e minutos em UTC (4 algarismos).

corrigida do erro do instrumento e velocidade.VENTO INSTANTÂNEO OU VENTO MÉDIO E SUA POSIÇÃO Registrar o vento instantâneo. ITEM 5 . a posição do vento é registrada em latitude e longitude até o grau inteiro mais próximo. ITEM 9 . registrar sua posição.78 ICA 100-12/2006 A hora deverá ser sempre registrada em horas e minutos UTC. seguida de 3 algarismos..TEMPERATURA DO AR Registrar a expressão "PS" (mais) ou "MS" (menos) seguida da temperatura do ar em graus Celsius (2 algarismos).NÍVEL DE VÔO OU ALTITUDE Registrar o nível de vôo expresso pela letra F. Posição da Aeronave 0250 Z Posição 0250 Z Posição do Vento Médio Figura 1 Posição 0210 Z . seguido da hora estimada de pouso nesse aeródromo em horas e minutos UTC (4 algarismos). registrar o vento médio entre dois pontos de posição seguido da palavra "MEAN" e a posição do ponto médio entre os dois pontos ( ver Fig.PRÓXIMA POSIÇÃO E HORA DE SOBREVÔO Registrar o próximo ponto de notificação e a hora estimada sobre tal ponto ou registrar a posição estimada que será alcançada uma hora depois. O vento instantâneo normalmente se refere à posição dada no ITEM 2. Se necessário. ITEM 6 . quando voando QNH. Registrar os ventos variáveis como "VRB". Registrar a direção do vento em graus verdadeiros (3 algarismos) e a velocidade em nós (2 ou 3 algarismos). seguida das letras FT. ITEM 4 . ITEM 7 .2 hPa. 1). quando subindo ou " DES" (nível). separados por uma barra oblíqua. sempre que possível. quando for feita uma aeronotificação especial. quando descendo para um novo nível depois de passar o ponto de notificação. quando voando com ajuste 1013. quando o vento instantâneo é dado para qualquer outro local. de acordo com os procedimentos em vigor. Registrar ventos calmos como "LV”. Registrar a altitude em pés. Registrar "ASC" (nível).AUTONOMIA Registrar a expressão "FUEL" seguida da autonomia em horas e minutos ( 4 algarismos). Sempre que não for possível registrar o vento instantâneo.HORA ESTIMADA DE CHEGADA Registrar a expressão "ETA" seguida pelo indicador de localidade de quatro letras ou nome do aeródromo de primeiro pouso. ITEM 8 .

mas ela permanece em controle positivo todo o tempo. reportar turbulência severa. Se em vôo subsônico. Grande variação na velocidade. após a ocorrência. somente se encontrada dentro dos últimos 10 minutos antes de atingir a posição do ITEM 2. se as alturas das bases das nuvens e/ou dos topos podem ser corretamente avaliadas: . Registrar e reportar turbulência moderada.mudança de rumo e/ou altitude. frente (FRONT). após a ocorrência. e b) Severa . somente quando encontrada dentro dos últimos 10 minutos antes de atingir a posição do ITEM 2.mudanças moderadas na atitude e/ou altitude da aeronave. reportar turbulência moderada ou severa. nuvens em forma de tubo (tromba d'água ou tornado) (FC). Pequena variação na velocidade. ou . Registrar severa formação de gelo. se predominam as massas de nuvens. ITEM 12 . tão logo seja possível após a ocorrência. se considerada essencial.indicação das bases (BASE).massas de nuvens contínuas (CNS).TURBULÊNCIA Registrar turbulência severa como TURB SEV e turbulência moderada como TURB MOD. b) nuvens. tão logo seja possível. tão logo seja possível. Se em vôo transônico ou supersônico. Registrar e reportar moderada formação de gelo.cúmulos-nimbos (CB). . Observar as seguintes modificações: a) Moderada . ou . se considerada desejável. acrescentar INC. neve (SN). se em vôo subsônico. c) turbulência e formação de gelo: .mudanças bruscas na atitude e/ou na altitude da aeronave. e b) Severa . Isso requer SPECIAL AIREP. Observar as seguintes modificações: a) Moderada . .mudança imediata de rumo e/ou altitude. Isso requer SPECIAL AIREP.quantidade de nuvens dispersas (SCT).indicação dos topos (TOP). .FORMAÇÃO DE GELO Registrar severa formação de gelo como ICE SEV e moderada formação de gelo como ICE MOD. Os exemplos seguintes servem como orientação: a) tempo presente: chuva (RA). A aeronave pode ficar fora de controle por pequenos períodos.ICA 100-12/2006 79 ITEM 10 . . Isso requer SPECIAL AIREP. trovoada (TS). chuva glacial (FZRA).fragmentadas (BKN).turbulência moderada (TURB MOD). se predominam intervalos claros.INFORMAÇÃO SUPLEMENTAR Registrar os dados solicitados ou dados que na opinião do piloto em comando sejam de interesse aeronáutico. ITEM 11 . Se a turbulência for observada dentro das nuvens.

POSIÇÃO VITÓRIA UNO TRÊS UNO SETE. REC 21. F310 ASC F350. 7. PRÓXIMA POSIÇÃO RECIFE DOIS UNO. NOR 1536.20.80 ICA 100-12/2006 . b) transmissão telegráfica: ARS RG809. NÍVEL DE VÔO TRÊS UNO ZERO ASCENDENDO NÍVEL DE VÔO TRÊS CINCO ZERO. 255/45. TEMPERATURA MENOS QUATRO SETE. altitude e tempo de reação. ou e) ecos de radares meteorológicos operacionalmente significativos ( eco ou linha de eco). F330.16. seguida do número de pés.2 Exemplo 2: a) enunciação em telefonia: SPECIAL AIREP VARIG OITO ZERO NOVE.moderada formação de gelo (ICE MOD). PRÓXIMA POSIÇÃO ABROLHOS AOS CINCO CINCO. marcação verdadeira do centro do eco ou da linha de eco e a distância da aeronave em milhas náuticas. b) transmissão telegráfica: ARP RG801. seu efeito será maior pelo fato de a aeronave que seguir atrás se encontrar numa situação crítica com relação à velocidade. NÍVEL DE VÔO TRÊS TRÊS ZERO. VENTO DOIS CINCO CINCO BARRA QUATRO CINCO. registrar a diferença como PS (mais) ou MS (menos). 7. d) valor D: leitura do radioaltímetro menos a leitura do altímetro de pressão ajustado para 1013. Se o encontro com o vórtice ocorrer na área de aproximação.16 EXEMPLOS DE AERONOTIFICAÇÃO 7. O perigo maior é o balanço violento da aeronave que penetra a esteira até um ponto que exceda sua capacidade de comando para resistir a esse efeito. AUTONOMIA ZERO OITO TRÊS ZERO. POSIÇÃO NORONHA UNO CINCO TRÊS MEIA. NOTA: Registrar a hora de transmissão somente quando a Seção 3 for transmitida. observada dentro dos últimos 10 minutos.20. a perda de altura ou de velocidade ascensional e os esforços de estrutura. FUEL 0830. notificar a mesma depois do fenômeno. VTR 1317. REGELAMENTO FORTE. FUEL 0400.2 hPa é corrigido para calibragem e erro de posição. AV 55. TURBULÊNCIA MODERADA. TURB MOD.16.21 EFEITO DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA SOBRE AS AERONAVES Os três efeitos básicos da esteira de turbulência sobre as aeronaves são: o balanço violento. AUTONOMIA ZERO QUATRO ZERO ZERO. .1 Exemplo 1: a) enunciação em telefonia: AIREP VARIG OITO ZERO UNO.20. CÚMULOS-NIMBOS DISPERSOS ACIMA DO NÍVEL DE VÔO DOIS OITO ZERO. MS47. Se a posição do fenômeno notificado não for a mesma da posição do ITEM 2. ICE SEV. SCT CB TOP F280 7. empuxo.

23.23.000 libras) e superior a 7000Kg ( 15. 7. 7.000 kg (300.000 kg (300. Em conseqüência.3 MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO RELACIONADOS COM AS CONDIÇÕES DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA 7.1 Os mínimos de separação da esteira de turbulência são estabelecidos com a finalidade de reduzir os possíveis perigos dessa esteira.23 APLICAÇÃO DOS MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA 7.500 libras).2 As três categorias para uso (ITEM 9) do formulário de Plano de Vôo são: a) PESADA (H) . b) MÉDIA (M) .22 CATEGORIAS DAS AERONAVES SEGUNDO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA 7. 7.todos os tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de 136.22.2 Os mínimos de separação da esteira de turbulência podem ser aplicados em qualquer situação não regulamentada por mínimos específicos quando o controlador observar que existe um possível perigo devido à esteira de turbulência. normalmente. para fins IFR for maior do que a correspondente da esteira de turbulência.23.1 Os mínimos de separação da esteira de turbulência serão baseados no agrupamento dos tipos de aeronaves em três categorias de acordo com o peso máximo de decolagem certificado.000 libras) ou mais.3.3. aplicar-se-ão os mínimos IFR. Quando a separação mínima requerida.1 deverão ser aplicados.22. tanto os controladores como os pilotos devem compreender perfeitamente quais são as situações prováveis em que pode ocorrer uma esteira de turbulência perigosa. sua presença e proximidade exata não podem ser determinadas com precisão.ICA 100-12/2006 81 7. 7. Como a esteira de turbulência é invisível.23.tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem inferior a 136. e c) LEVE (L) .500 libras) ou menos.tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de 7000 kg ( 15.23. quando: .1 Mínimos de separação radar ( ver Tabela 5) Categoria da aeronave que segue à frente PESADA Categoria da aeronave que segue atrás PESADA MÉDIA LEVE PESADA MÉDIA LEVE PESADA MÉDIA LEVE Tabela 5 Mínimos 4NM 5NM 6NM 3NM 3NM 5NM 3NM 3NM 3NM MÉDIA LEVE NOTA: Os mínimos estabelecidos em 7.

3. 3 e 4). c) pistas transversais. ou c) uma aeronave cruzar a trajetória de outra na mesma altitude ou a menos de 1000 pés abaixo (ver Figura 2). b) ambas as aeronaves utilizarem a mesma pista ou pistas paralelas separadas pelo menos de 760m. M en o s d e 7 6 0 m Figura 3 . se as trajetórias de vôo projetadas se cruzarem.2 Mínimos de separação não-radar 7.3.1 Aeronaves pousando Deverá ser aplicado um mínimo de 3 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA que pousar após uma aeronave PESADA.2 Aeronaves decolando Deverá ser aplicado um mínimo de 2 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA que decolar após uma aeronave PESADA.2. 7. b) pistas paralelas.23.3. (ver Fig. 3/4/5/6 Figura 2 7. na mesma altitude ou a menos de 1000 pés abaixo.23. quando as aeronaves utilizarem: a) a mesma pista.2. separadas por menos de 760m. se as trajetórias de vôo projetadas se cruzarem.23.82 ICA 100-12/2006 a) uma aeronave seguir a trajetória de outra. ou d) pistas paralelas separadas por 760m ou mais.

ICA 100-12/2006 83 760m ou mais Figura 4 7.2.23.2. (ver Figura 5) Menos de 760m Ponto de Rotação Figura 5 7.3 Decolagem a partir da parte intermediária da pista. ou b) uma parte intermediária de uma pista paralela separada por menos de 760m.3. quando: a) uma decolagem seguir um pouso de uma aeronave PESADA.4 Pousos e decolagens Deverá ser aplicado um mínimo de 2 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA e uma aeronave PESADA.23.3. ou . Deverá ser aplicado um mínimo de 3 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA que decolar após uma aeronave PESADA a partir de: a) uma parte intermediária da mesma pista.

se as trajetórias de vôo se cruzarem. Figura 6 b) uma aeronave estiver na aproximação atrás de uma aeronave PESADA. pousando.24 AVISOS DE PRECAUÇÃO EM CASO DE ESTEIRA DE TURBULÊNCIA Os controladores deverão advertir as aeronaves da possível existência de esteira de turbulência. (ver Figura 6). quando: a) uma aeronave estiver na aproximação atrás de uma aeronave PESADA.84 ICA 100-12/2006 b) um pouso seguir uma decolagem de uma aeronave PESADA. ou . pousando. se a aproximação se fizer para: . separada por menos de 760m.uma pista transversal. ou uma aeronave LEVE estiver atrás de uma aeronave MÉDIA. ou uma aeronave LEVE estiver atrás de uma aeronave MÉDIA que utilizar uma pista transversal. 7. . (ver Figura 7). (b) menos de 760m (a) (c) Figura 7 . se as trajetórias de vôo se cruzarem.uma pista paralela.a mesma pista. se as trajetórias de vôo projetadas se cruzarem.

. nestes casos.25. 7.2 Os procedimentos de vetoração radar para aproximação VMC não implicam mudança de IFR para VFR.25.4 O cancelamento de qualquer Plano de Vôo IFR deverá ser informado pelo órgão ATC.1 Os órgãos ATC somente aceitarão cancelamentos de planos de vôo IFR.25. os planos IFR. serão automaticamente cancelados quando as aeronaves informarem contato visual com a pista.25 MUDANÇAS DE VÔO IFR PARA VFR 7.3 Os órgãos ATC informarão às aeronaves que notificarem o cancelamento do seu Plano de Vôo IFR quando for provável que encontrem condições meteorológicas por instrumentos ao longo da rota de vôo.ICA 100-12/2006 85 7. sendo transferidos para a Torre de Controle local. 7. aos demais órgãos interessados no vôo. se as notificações vierem acompanhadas das mudanças que tiverem de ser feitas no Plano de Vôo em vigor. que recebeu a notificação. 7. sendo a vetoração conduzida segundo IFR.25.

1 SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA FINALIDADE Prestação do Serviço de Controle de Tráfego Aéreo aos vôos controlados. 8. nos espaços aéreos de sua jurisdição. 8.3. 8. independente do sentido do vôo.2.2 Em aerovia ou trechos de aerovia de sentido único. nas áreas de controle e nas áreas e/ou rotas de assessoramento contidas nessa Região de Informação de Vôo.2 hPa e que voem nos níveis de vôo que lhes forem destinados. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 8.2 Os APP e as TWR subordinam-se operacionalmente ao ACC responsável pela Região de Informação de Vôo em que estão localizados.9 a). de acordo com o prescrito em 7.3.2 JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO 8. b) e c).3.3.5 NÍVEL MÍNIMO DE AEROVIA Nível de vôo estabelecido e indicado nos trechos de aerovias constantes nas ERC. poderão ser usados todos os níveis previstos no Anexo B. b) 600m (2000 pés) acima do FL 290.1 Um ACC terá jurisdição dentro de uma Região de Informação de Vôo.3. entre as aeronaves supersônicas e outras aeronaves. . exceto nos espaços aéreos onde é aplicada a RVSM.6 DESIGNAÇÃO DE NÍVEIS DE CRUZEIRO 8. 8. em função do rumo magnético a ser voado. 8. a fim de prevenir colisão entre aeronaves e acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo.3 SEPARAÇÃO VERTICAL A separação vertical em rota é obtida exigindo-se que as aeronaves ajustem seus altímetros para 1013.2.86 ICA 100-12/2006 8 8.1 Deverá ser aplicada separação vertical ou horizontal.4 SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA A separação vertical mínima será de: a) 300m (1000 pés) abaixo do FL 290. NOTA: Dentro do espaço aéreo correspondente às projeções dos limites laterais de uma TMA até o solo ou água.3. a responsabilidade pela prestação dos Serviços de Informação de Vôo e Alerta será do respectivo APP.3.3 SEPARAÇÕES 8.3. os níveis de cruzeiro utilizáveis para voar em aerovias ou fora delas são os constantes na tabela de níveis de cruzeiro (Anexo B).2 Os ACC deverão proporcionar separação vertical ou horizontal aos vôos.6. 8. nas áreas de controle (aerovias e outras partes do espaço aéreo assim definidas).6. 8.1 A menos que autorizado em contrário pelo respectivo ACC. e c) 1200m (4000 pés) acima do FL 450. 8. exceto os casos previstos nas cartas de rota especificamente estabelecidos para propiciar continuidade de níveis em algumas aerovias.

8.6.3.9.3.6. poder-se-á permitir às aeronaves que mudem de nível de cruzeiro em hora e ponto especificados.3. 8. exigindo-se que as aeronaves operem em rotas diferentes ou por auxílios à navegação. nunca seja menor que a distância estabelecida.5 Quando duas ou mais aeronaves pretenderem um mesmo nível de cruzeiro desocupado terá prioridade a aeronave que estiver à frente.3. ou b) separação longitudinal.3. NOTA 1: Sobre regiões montanhosas o gabarito é de 600m (2000 pés). b) soma-se a maior correção QNE da rota.9 SEPARAÇÃO LATERAL 8.7 NÍVEIS MÍNIMOS IFR FORA DE AEROVIA É responsabilidade do piloto em comando calcular o nível mínimo para vôo IFR fora de aerovia.3 Quando necessário.3.ICA 100-12/2006 87 8.1 A separação lateral será aplicada de maneira que a distância entre aeronaves.3 A separação lateral mínima será de 112km (60 NM) entre aeronaves supersônicas operando no FL 450 ou acima. 8. levando-se em consideração a exatidão dos meios de navegação e mais o mínimo de segurança especificado. Caso exista turbulência forte. 8.8 SEPARAÇÃO HORIZONTAL A separação horizontal consiste em espaçar as aeronaves entre si no plano horizontal e pode ser: a) separação lateral. e c) somam-se 300m (1000 pés) (gabarito) e.3.6. Este mínimo de segurança é determinado pelo DECEA.9. obedecidos os critérios seguintes: a) procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 30km (16NM) para cada lado do eixo da rota. arredonda-se para o nível de vôo IFR imediatamente acima. .9. NOTA 2: A correção referida é obtida da publicação intitulada "CORREÇÃO QNE".6.4 A aeronave que já estiver em nível de cruzeiro autorizado terá prioridade sobre outras que pretendam o mesmo nível de cruzeiro. nos trechos de rota previstos para que as aeronaves estejam separadas lateralmente. 8.3. 8.3.6 Poder-se-á autorizar uma aeronave para nível de cruzeiro anteriormente ocupado por outra aeronave depois que esta última informar que abandonou aquele nível.3. 8.2 Obter-se-á a separação lateral. a autorização só deverá ser dada após a informação de que a aeronave já atingiu outro nível. se o valor encontrado não corresponder a um nível de vôo. 8.

da seguinte maneira: a) para VOR.3. exigindo-se das aeronaves para que sigam determinadas rotas com um mínimo de separação.4.3. pelo menos 15° à distância de 28km (15 NM) ou mais do auxílio (Figura 9).1 Separação geográfica Separação indicada positivamente por uma mensagem de posição sobre pontos geográficos diferentes determinados visualmente ou por referência a um auxílio à navegação (Fig. b) para NDB. É obtida. (Figura 10). 8).9.88 ICA 100-12/2006 8.4 Critérios e mínimos de separação lateral 8.9.3. e 15 NM NDB 15 NM VOR 15 15 N M NM Figura 9 Figura 10 .9. Figura 8 8.2 Separação em rota entre aeronaves que utilizarem o mesmo auxílio ou o mesmo método de navegação.4. pelo menos 30° à distância de 28km (15 NM) ou mais do auxílio. estabelecido em função do auxílio ou do método de navegação empregado.

pelo menos 45° à distância de 28km (15 NM ) ou mais do ponto de interseção das rotas. as posições e as velocidades (Figura 13). Esse ponto é determinado visualmente ou por referência a um auxílio à navegação (Figura 11).10. . que seguem a mesma rota: a) 15 minutos (Figura 12).entre uma aeronave que parte e outra em rota. quando assim for previsto pelo DECEA. poderá ser mantida mediante a aplicação do número MACH. situado de tal forma em relação ao ponto de saída. 8. que se assegure uma separação de 5 minutos no ponto em que a aeronave que parte for interceptar a rota.3. 8.3. c) 5 minutos. continuamente. no mesmo nível de cruzeiro. depois que a aeronave em rota tenha reportado um ponto de notificação.ICA 100-12/2006 89 c) para posições estimadas. se os auxílios à navegação permitirem determinar.1 ‘Mínimos de separação longitudinal baseados em intervalos de tempo.3.1 Aeronaves. .1. e . nos seguintes casos: (Figura 14) .entre aeronaves em rota. 15 NM FIXO 45° 15 N M 15 MIN Figura 11 Figura 12 b) 10 minutos. A separação longitudinal entre aeronaves que seguem a mesma rota ou rotas diferentes. desde que tenham reportado o mesmo ponto de notificação.10 SEPARAÇÃO LONGITUDINAL A separação longitudinal será aplicada de forma que o espaço entre as posições das aeronaves não seja nunca inferior a um mínimo estabelecido. 8. quando a aeronave precedente mantiver uma velocidade verdadeira que exceda em 20kt ou mais a velocidade da aeronave que a segue.entre aeronaves que tenham decolado do mesmo aeródromo.10.

90 ICA 100-12/2006 AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO AERÓDROMO OU PONTO DE NOTIFICAÇÃO 20 KT OU MAIS VELOZ 10 MIN 5 MIN Figura 13 Figura 14 AERÓDROMO OU PONTO DE NOTIFICAÇÃO 40 KT OU MAIS VELOZ 3 MIN 15 MIN Figura 15 Figura 16 d) 3 minutos. . continuamente. ou b)10 minutos.as aeronaves envolvidas tenham reportado sobre o mesmo ponto de entrada no espaço aéreo oceânico controlado e sigam a mesma rota ou rotas divergentes até outra forma de separação ser estabelecida.ambas as aeronaves estejam em vôo nivelado com o mesmo número MACH ou ambas as aeronaves sejam do mesmo tipo e ambas estejam operando em subida de cruzeiro. e) 10 minutos entre aeronaves em vôo supersônico desde que: . as posições e velocidades (Figura 17).1. a) 15 minutos (Figura 16). se os auxílios à navegação permitirem determinar. mas não abrangidas pelo item e) anterior. e .10. nos casos enumerados em c) anterior sempre que a aeronave precedente mantiver uma velocidade verdadeira que exceda em 40kt ou mais a velocidade da aeronave que a seguir (Figura 15). 8.2 Aeronaves no mesmo nível de cruzeiro que seguirem rotas que se cruzam.3. ou f) 15 minutos entre aeronaves em vôo supersônico.

ICA 100-12/2006 91 A UX ÍLIO À N A VEGA ÇÃ O 15 M IN A UX ÍLIO À N A VEGA ÇÃ O AU X ÍLIO À N AV EG AÇ ÃO 15 M IN 10 M IN A UX ÍLIO À N A VEGA ÇÃ O Figura 17 A U X ÍL IO À N A V EG A Ç Ã O Figura 18 A UX ÍLIO À NA V EG A ÇÃ O FL200 10 M IN 10 M IN FL190 10 M IN 5 M IN FL180 FL170 FL160 Figura 19 AU X ÍLIO À N AV EG AÇ ÃO Figura 20 A FL200 FL190 5 M IN 10 M IN FL180 FL170 FL160 15 M IN 15 M IN Figura 20 B Figura 21 AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO 10 MIN 10 MIN Figura 22 .

3. 19). assegurando a separação mínima no cruzamento de nível. 8. Quando uma aeronave for cruzar o nível de outra que segue a mesma rota. serão estabelecidas as seguintes separações longitudinais: .4 Aeronaves que seguem rotas opostas.3. se os auxílios à navegação permitirem determinar. b) aeronaves em rotas que se cruzam: . quando a mudança de nível for considerável. .15 minutos no cruzamento de nível (Figura 21).1.2. e . pelo bloqueio de um auxílio à navegação (Figura 20A e 20B).92 ICA 100-12/2006 8.a separação se verificar por meio de leituras DME simultâneas das aeronaves e a intervalos suficientemente freqüentes para assegurar que a separação mínima não será infringida (Figura 24). que seguem a mesma rota a) 37 km (20 NM) sempre que: . Quando não for aplicada a separação lateral.10.10 minutos. A separação será estabelecida.1 Aeronaves. as posições e velocidades (Fig. a) aeronaves seguindo a mesma rota. mantendo-se as distâncias especificadas entre aeronaves que reportarem as posições por referência a DME associado a auxílio à navegação apropriado.10.15 minutos no cruzamento do nível. as posições e velocidades (Figura 22 ).1. poder-se-à autorizar uma aeronave a subir ou descer para o nível adjacente ao da outra aeronave. sempre que a mudança de nível se iniciar dentro de 10 minutos a partir do momento em que a segunda aeronave reportar sobre um ponto de notificação determinado. Manterse-á comunicação direta entre o controlador e os pilotos. Sempre que se puder determinar positivamente que as aeronaves tenham se cruzado não será necessário aplicar essa separação. 8. continuamente. no mesmo nível de cruzeiro. (Figura 18) . 8. continuamente.10.5 minutos no cruzamento do nível. enquanto se utilizar essa separação.3.3 Aeronaves em subida ou descida.10 minutos no cruzamento do nível.3.ambas as aeronaves utilizarem a mesma estação DME. e .10. deverá ser mantido o espaçamento vertical 10 minutos antes e até 10 minutos após o ponto previsto de cruzamento (Figura 23). se os auxílios à navegação permitirem determinar. e .2 Mínimos de separação baseados em distância DME. NOTA: Para facilitar a aplicação desses procedimentos.

.10.as aeronaves utilizarem a mesma estação DME. (Figura 25). .3. e .2.ICA 100-12/2006 93 HORA ESTIMADA DE CRUZAMENTO 20 NM DME 10 MIN 10 MIN Figura 23 Figura 24 b) 18.1 aplicar-se-ão de maneira que cada aeronave reporte a distância em que se encontra da estação situada no ponto de convergência das rotas (Figura 26A e 26B).5km (10 NM) sempre que: .2.3.10. em rotas convergentes As separações prescritas em 8.a separação se verificar por meio de leituras DME simultâneas dessas aeronaves e a intervalos suficientemente freqüentes para assegurar que a separação mínima não será infringida.a aeronave à frente mantiver uma velocidade verdadeira que exceda em 20 kt ou mais a velocidade da aeronave que a seguir.2 Aeronaves no mesmo nível de cruzeiro. 20 KT OU MAIS VELOZ 10 NM DME Figura 25 8.

3.5 km (10 NM) no cruzamento de nível. enquanto a separação não existir. NOTA: Para facilitar a aplicação desses procedimentos. sempre que: a) as aeronaves utilizarem a mesma estação DME.10. 10 NM .2. e c) se estabelecer a separação por meio de leituras DME simultâneas pelas aeronaves (Figura 27). b) uma das aeronaves mantiver um nível. poder-se-á autorizar uma aeronave a subir ou descer para um nível adjacente ao da outra aeronave. quando a mudança de nível for considerável. a fim de assegurar a separação mínima no cruzamento do nível.3 Aeronaves subindo ou descendo na mesma rota A separação em distância entre aeronaves subindo ou descendo na mesma rota será de 18.94 ICA 100-12/2006 DME Figura 26A 20 KT OU MAIS VELOZ DME 20 NM Figura 26B 8.

10. além dos meios de comunicação rápidos e seguros.3. positivamente. descer ou cruzar níveis ocupados por outras aeronaves que também utilizem DME. 8.5km (10NM). que as aeronaves envolvidas tenham se cruzado e que se encontrem separadas por uma distância de.2.3. sempre que se tiver determinado. o órgão ATC apropriado dispuser de informações de radar a respeito das posições das aeronaves.12 (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 .ICA 100-12/2006 95 10 NM 10 NM DME Figura 27 8. 8.11 REDUÇÃO DOS MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO HORIZONTAL Os mínimos de separação horizontal indicados em 8. 18.3.3. só poderão ser modificados quando. pelo menos.4 Aeronaves em rotas opostas Pode-se autorizar as aeronaves utilizando DME a subir.

8.Torre de Controle de Aeródromo .Autorização de Tráfego.4. . tais responsabilidades são atribuições dos pilotos em comando das aeronaves. 8. pelo menos. até receber a autorização. . b) as aeronaves com Planos de Vôo que especificarem que a primeira parte do vôo será em espaço aéreo não controlado e a parte seguinte em espaço aéreo controlado serão instruídas para estabelecerem contato com o ACC que .4.Estação de Telecomunicações Aeronáuticas.4. este poderá solicitar outra autorização a qual será concedida tão logo seja possível. ou . Entretanto. 8.4. aos APP ou às Estações de Telecomunicações Aeronáuticas com.4. 8. 8.4.4 As autorizações abrangendo espaço aéreo sob jurisdição estrangeira terão validade até ou a partir dos limites desse.1 As autorizações têm por finalidade precípua acelerar e separar o tráfego aéreo e não concedem o direito de infringir nenhum dispositivo legal relativo à segurança de vôo.8.2 Aeronaves em rota.4 AUTORIZAÇÕES 8.4.8. deverá manter-se em VMC. 8. 8. os ACC enviarão as autorizações. e b) a aeronave partindo receberá a autorização através de um dos seguintes órgãos ou posição de controle: . a) as autorizações devem ser expedidas com antecedência suficiente para assegurar que sejam transmitidas à aeronave em tempo de serem cumpridas. em decorrência de eventual situação não previsível que impeça este procedimento.7 Toda aeronave que apresentar um plano IFR em vôo. compreendendo somente espaço aéreo controlado sob jurisdição do Brasil. 15 minutos antes da EOBT.5 Os vôos IFR somente poderão ser iniciados após a cientificação do respectivo ACC.Controle de Solo.2 As autorizações emitidas pelo órgão ATC são baseadas nas informações de tráfego conhecidas.3 Caso a autorização não seja conveniente para o piloto. .4.4.Controle de Aproximação.8 EMISSÃO DAS AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 8. 8.96 ICA 100-12/2006 8.6 As autorizações de Plano de Vôo têm por finalidade assegurar as separações adequadas entre as aeronaves voando em áreas de controle e não implicam responsabilidades quanto à verificação das condições operacionais e das condições de funcionamento dos auxílios à navegação e luminosos dos aeródromos envolvidos.1 Aeronaves partindo a) os ACC enviarão as autorizações às TWR. ou necessitar partir antes de recebida a autorização para um plano IFR. tão logo seja possível ou após o recebimento de solicitação feita por aqueles órgãos.4.

4. o quanto antes. poderá ser considerado como o limite da autorização. b) estando o aeródromo de destino situado em outra Área de Controle. o limite da autorização será um ponto intermediário apropriado. se necessário. na ordem indicada.10 DESCRIÇÃO DAS AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO. o seguinte: a) identificação da aeronave. e NOTA: Se a autorização para os níveis envolver somente parte da rota. uma autorização complementar até o aeródromo de destino. As autorizações conterão.9 CONTEÚDO DAS AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO.4. . manobras de aproximação ou de saída. após a qual. 8. caso ainda não tenham recebido. c) as aeronaves com Planos de Vôo que especificarem que a primeira parte do vôo estará sujeita a controle e a parte seguinte não será controlada. c) caso o aeródromo de destino esteja situado em outra Área de Controle e não tenha havido coordenação prévia. c) rota de vôo. e acelerar-se-á a coordenação de forma a emitir. a autorização será automaticamente cancelada. a fim de obterem a autorização de tráfego. 8.10. o limite da autorização será o limite lateral da Área de Controle. é importante que o órgão ATC especifique um ponto até o qual a autorização referente aos níveis se aplica. b) limite da autorização.1 Limite da autorização a) o limite da autorização será estabelecido através de especificação de um ponto ou do aeródromo de destino. desde que haja prévia coordenação entre os ACC envolvidos. 8. tais como: operação do transponder. NOTA: A hora limite da autorização indica a hora. e) instruções ou informações necessárias.4.ICA 100-12/2006 97 tenha jurisdição sobre o espaço aéreo controlado. obterão autorização até o ponto em que termine o vôo controlado. d) nível ou níveis de vôo para toda a rota ou parte da mesma e mudanças de níveis. e d) depois de expedida a autorização inicial à aeronave no ponto de partida. comunicações e a hora limite da autorização. o ACC apropriado será o responsável pela expedição de uma eventual autorização complementar bem como outras informações que se fizerem necessárias. se o vôo não tiver sido iniciado. e d) quando o aeródromo de destino situar-se fora do espaço aéreo controlado.

Todavia. d) a razão de subida ou descida. a nova autorização deverá conter a natureza exata da modificação. quando necessário. a qual .4.11.3 Quando as condições de tráfego não permitirem autorizar a modificação solicitada.4.10. sendo. estes serão incluídos na nova autorização. se for aceita. dar-se-á conhecimento à aeronave.4. Os pilotos nesta situação devem assegurar-se de que não operem próximos de outro tráfego de maneira a causar desconforto ou perigo de colisão.3 Níveis As instruções incluídas nas autorizações referentes a níveis constarão de: a) nível (eis) de cruzeiro ou. dará origem à emissão de uma autorização completa.2 Rota de Vôo 8.2 Quando a modificação envolver mudança de nível e o Plano autorizado contiver vários níveis.98 ICA 100-12/2006 8. até o cruzamento de um nível de vôo. uma série de níveis e. 8.4. com relação ao (s) nível (eis). 8.2 Normalmente o nível de vôo constante na autorização será aquele solicitado no Plano de Vôo.10. .2 e NOTA correspondente.2.4. quando necessário. 8.10. NOTA 1: Ver 7.4. 8. 8. incluindo os pontos onde deva ocorrer a mudança da mesma.1 A rota de vôo será detalhada na autorização.11 SOLICITAÇÃO PARA MUDANÇAS DE PLANO DE VÔ 8. 8. Poderá também haver uma autorização para níveis iniciais diferentes dos níveis de cruzeiro.1 Quando uma aeronave solicitar modificações num Plano de Vôo em vigor. b) os níveis a atingir em determinados pontos significativos.4. NOTA 2: A separação não será aplicada pelo órgão ATC nas situações em que as aeronaves tenham sido autorizadas a subir ou a descer sob VMC. uma hora ou lugar especificado. o ponto até o qual a autorização é válida. quando necessário. se as informações existentes indicarem que é possível e não haja risco e prejuízo para o tráfego aéreo.11. mantendo sua própria separação. e e) instruções referentes à saída ou aos níveis de aproximação. posteriomente emitida uma nova autorização. haverá ocasião em que a solicitação não poderá ser atendida. quando necessário.5 AUTORIZAÇÃO ÀS AERONAVES PARA QUE SUBAM OU DESÇAM.10. se necessário. para subida em cruzeiro.11.12. c) o lugar ou a hora para iniciar a subida ou a descida. Se as circuntâncias justificarem poderá ser sugerida uma outra opção.4. MANTENDO-SE EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL O ACC poderá dar autorização para vôo controlado que esteja em condições meteorológicas visuais para que suba ou desça cuidando de sua própria separação e permanecendo em condições meteorológicas de vôo visual. CUIDANDO DE SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO.2.

acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo. . caso esteja localizado naquela TMA.atingirem um nível de vôo.entrarem em nova fase de um procedimento de saída. chegada e saída. C ou D.2 Quando estiverem voando com plano IFR dentro de CTR ou TMA.abandonarem um nível de vôo. e d) informarem ao APP. as aeronaves deverão estabelecer comunicação e informar sua posição sempre que dispuserem de equipamento rádio em funcionamento. 9. NOTA: Em TMA ou CTR classe E. independente de solicitação. com o objetivo de: a) manter as separações mínimas estabelecidas entre as aeronaves.1. .1 Os APP têm a atribuição de emitir autorizações de tráfego às aeronaves que estiverem voando ou que se propuserem voar dentro de TMA ou CTR. sem autorização do respectivo APP. .3 e 9.4 As aeronaves com Plano de Vôo VFR não poderão entrar. .ICA 100-12/2006 9 SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 99 NOTA: As disposições seguintes são complementares às constantes no capítulo 8 que se aplicam. 9. e c) orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos de espera. à prestação do serviço de controle de aproximação. c) cumprirem as autorizações de tráfego aéreo emitidas pelo APP.1.4. logo que: . 9. .1. em TMA ou CTR classes B. 9.1. também.encontrarem VMC.atingirem um fixo de espera.abandonarem um fixo de espera.5 Considerando o estabelecido em 9. ou c) ACC.3 Nenhuma aeronave voando com Plano de Vôo IFR poderá entrar em uma TMA ou CTR sem autorização do respectivo APP.1. . b) outra TWR dentro da TMA. quando a aeronave não conseguir contato rádio com o APP respectivo.1 ATRIBUIÇÕES 9.1. b) mantiverem escuta permanente em uma freqüência oficial do APP.iniciarem as fases de um procedimento de aproximação por instrumentos. estabelecidos pelo DECEA. b) disciplinar. deverá chamar um dos órgãos relacionados. são obrigações dos pilotos em comando das aeronaves: a) efetuarem chamada inicial ao APP.1. na seguinte ordem: a) TWR do aeródromo principal. 9. e .

sem restrições. NOTA: Um APP terá jurisdição dentro de uma CTR e/ou TMA. e. bem como as curvas subseqüentes. 9.3 Os APP são subordinados operacionalmente ao ACC responsável pela FIR na qual estiverem situados.9. .2 Os limites laterais e verticais das TMA e das CTR são estabelecidos pelo DECEA e publicados nas cartas e manuais pertinentes.100 9. os APP deverão permitir às aeronaves que partem tomarem seus rumos com o menor número possível de curvas ou outras manobras e que subam. sugerindo-se que a decolagem se faça numa direção que não seja oposta à do vento. de acordo com o prescrito em 7. c) o nível de vôo ou a altitude que deverão manter antes de continuarem a subir para o nível de cruzeiro autorizado. a separação vertical mínima entre aeronaves aplicada por um APP será de 300m (1000 pés). 9.3. incluindo as projeções dos limites laterais desta. e e) qualquer outra manobra necessária compatível com a operação segura das aeronaves. ao nível de cruzeiro. quando por delegação.2. 9. ou ambos. quando por delegação. ponto ou velocidade. b) a trajetória que deverão seguir.2 JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO ICA 100-12/2006 9.3. quando se previr que as demoras devidas às condições de tráfego serão prolongadas e sempre que se esperar que excedam de trinta minutos. d) a hora. NOTA: Sempre que não afetar o movimento ordenado do tráfego aéreo. antes de tomarem o rumo desejado. para efeito de prestação dos serviços de Informação de Vôo e de Alerta.2 A partida das aeronaves poderá ser facilitada.2. em que se fará a mudança de nível de vôo. 9.1 As autorizações de controle de tráfego aéreo para as aeronaves que saem deverão especificar: a) a direção que as aeronaves deverão manter após as decolagens.2 Nas situações descritas no item anterior.3 O APP deverá notificar aos exploradores das aeronaves ou a seus representantes credenciados.4. 9.3. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 NOTA: A separação vertical mínima entre as aeronaves voando IFR e os obstáculos no solo está assegurada na execução dos procedimentos de aproximação e de saída publicados pelo DECEA. em CTA.2. até o solo ou água. em CTA e/ou UTA.3 PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE SAEM 9.1 Um APP terá jurisdição dentro de uma TMA e/ou CTR e.1 Os APP deverão proporcionar separação vertical ou horizontal aos vôos nos espaços aéreos de sua jurisdição. 9. 9. É da responsabilidade do piloto em comando decidir se fará a decolagem a favor do vento ou se esperará para fazê-lo em condições mais favoráveis.4.4 SEPARAÇÃO DE AERONAVES 9.

suspender-se-á tal autorização até que a aeronave que abandonar o nível notifique que já se encontra em outro nível com a separação mínima requerida. depois que esta tenha informado que o abandonou.2 Dois minutos entre decolagens.5.5. em ângulo de pelo menos 45 graus. quando a aeronave precedente voar a uma velocidade que exceder em 40 nós. 9. se as aeronaves voarem em rotas divergentes.1 Um minuto de separação. 9.4.5 SEPARAÇÃO MÍNIMA ENTRE AERONAVES QUE SAEM NOTA: As disposições seguintes são complementares aos mínimos de separação longitudinal especificados no capítulo 8. (ver Figura 29) 9. (ver Figura 28) 9. de tal maneira que se consiga separação lateral.5. se a aeronave que parte cruzar o nível de outra que tenha partido antes e ambas seguirem a mesma rota. (ver Figura 30) 1 MIN VELOCIDADE QUE EXCEDA EM 40 KT OU MAIS 45° 2 MIN Figura 28 Figura 29 FL80 FL70 FL60 5 MIN Figura 30 .3 Cinco minutos de separação. Sabendo-se que existe turbulência forte. a da aeronave que a segue e ambas forem seguir a mesma rota. no momento de cruzamento do nível de cruzeiro.ICA 100-12/2006 101 9. imediatamente depois da decolagem. ou mais.3 Uma aeronave somente poderá ser autorizada para um nível previamente ocupado por outra aeronave.

1 e 9.6. sobre quaisquer mudanças significativas das condições meteorológicas na área de decolagem ou de subida inicial. que informem quando atingirem um ponto de notificação. quando iniciarem uma curva de procedimento.7. imediatamente.6 AUTORIZAÇÕES ÀS AERONAVES QUE SAEM PARA QUE SUBAM. 9. imediatamente.5 9. 9.8 ACELERAÇÃO TRANSÔNICA As autorizações para a fase de aceleração transônica para as aeronaves que pretenderem realizar vôo supersônico deverão ser transmitidas. do conhecimento do APP. 9. deverá ser transmitida. turbulência moderada ou forte. às aeronaves que partem.9 PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM 9. 9. essenciais para decolagem e subida. o APP deverá notificar ao explorador da aeronave ou ao seu representante credenciado. para facilitar a saída de outras aeronaves.2 O APP poderá solicitar às aeronaves que se aproximarem. gradientes de vento ou granizo. NOTA: Entendem-se por mudanças significativas aquelas referentes à velocidade ou direção do vento na superfície.10 AUTORIZAÇÕES ÀS AERONAVES QUE CHEGAM PARA QUE DESÇAM. exceto quando se saiba que estas já tenham recebido a informação. alcance visual na pista. NOTA: Ver o item 8.2 A informação referente às variações do estado operacional dos auxílios. CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL 9. o APP deverá informálas. possam planejar a mudança de destino da aeronave. cuidando da sua própria separação em condições meteorológicas de vôo visual.3 Ao serem aplicadas as disposições contidas em 9.9. visibilidade.1 Após estabelecer comunicação com as aeronaves que partem. sempre que possível. visuais ou não visuais.4 A informação referente ao tráfego essencial local. 9. com a maior rapidez possível. mantendo-o informado das mudanças nas demoras previstas com a finalidade de que. que necessite. deverá ser transmitida.7.9. temperatura do ar.102 ICA 100-12/2006 9.2. CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO E SE MANTENHAM EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL .7.1 O APP poderá dar autorização à aeronave que parte para que suba.1 Quando for evidente que as aeronaves que chegam sofrerão uma espera prolongada. 9. se as informações existentes indicarem que é possível. imediatamente. não será necessário incluir as informações contidas na radiodifusão ATIS cujo conhecimento tenha sido notificado pela aeronave. antes da decolagem. ou que transmitam outra informação. existência de tormentas. exceto quando souber que estas já tenham recebido a informação.7 INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE SAEM 9.7.7.7. às aeronaves que partem. 9. até uma hora ou um lugar especificado.

e c) a visibilidade existente.3 Durante a aproximação final. qualquer das informações: a) ocorrência súbita de perigo (por exemplo: tráfego não autorizado na pista). d) mudanças do estado operacional dos auxílios visuais e não visuais indispensáveis.11 INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM 9. cuidando da sua própria separação em condições meteorológicas de vôo visual. observado de conformidade com a escala em vigor. ou o valor ou valores atuais do alcance visual na pista.11.11.ICA 100-12/2006 103 O APP poderá dar autorização à aeronave que chega para que faça descida. g) estado da pista. f) informações meteorológicas essenciais atualizadas. representativa da direção e sentido da aproximação e pouso.1 Tão logo sejam estabelecidas as comunicações com as aeronaves que chegam. e e) mudanças no valor. 9. se as informações existentes indicarem que é possível e não haja nenhum risco ou prejuízo para o tráfego aéreo evoluindo na TMA ou CTR. e) procedimento de aproximação por instrumentos a ser executado. NOTA: Ver o item 8. o APP deverá transmitir a elas as informações que seguem. b) variações significativas do vento na superfície expressas em valores máximo e mínimo. c) ajuste de altímetro e nível de transição. na ordem que figuram. do RVR. o APP deverá transmitir. 9. b) proa ou auxílio para o qual a aeronave deverá se dirigir. ou mudanças na visibilidade representativa da direção e sentido da aproximação e pouso. exceto aquelas que se saiba que as aeronaves já tenham recebido: a) nível ou altitude autorizada. sem demora. o APP deverá transmitir às aeronaves qualquer das seguintes informações: a) mudanças significativas na direção e velocidade do vento médio na superfície. b) a informação mais recente sobre o gradiente de vento e/ou a turbulência na área de aproximação final. . e h) variações do estado operacional dos auxílios visuais e não visuais essenciais para a aproximação e pouso. ou valores.2 Ao iniciar a aproximação final.5 9. quando existirem resíduos de precipitação ou outros perigos temporários. c) mudanças significativas no estado da superfície da pista. d) pista em uso.11. de acordo com a altitude mínima de setor.

ou .3. a menos que solicite e obtenha autorização para aproximação visual. c) Marcador Médio: Quando o Marcador Médio estiver inoperante. b) Superfície de Planeio: Quando não houver indicação de Superfície de Planeio. 9. 9.1 O APP poderá autorizar as aeronaves em vôo IFR a fazerem aproximações visuais.13.2 Quando for estabelecida referência visual com o solo.balizador correspondente (NDB conjugado ao OM).12.104 ICA 100-12/2006 9. ou se for totalmente evidente para o órgão ATC. a aeronave deverá cumprir todo o procedimento.12. quando o balizador correspondente (NDB conjugado ao MM) estiver disponível.13. a inoperância do MM e do NDB conjugado não alterará os mínimos de teto estabelecidos na IAL. antes de completar o procedimento de aproximação. que não está familiarizado com o procedimento de aproximação por instrumentos.12. 9. que as condições meteorológicas sejam tais que permitam completar a aproximação visual e pousar. quando descendo para altitude de início do procedimento ou em qualquer momento durante o procedimento de aproximação por instrumentos. sempre que o piloto informar que poderá manter referência visual com o solo e: a) se o teto notificado não for inferior à altitude de início do procedimento de aproximação por instrumentos. quando se estimar necessário. a altitude mínima de descida a ser adotada deverá ser aplicada à indicada no procedimento de aproximação por instrumentos NDB/VOR para a mesma pista. a não ser que haja: . os mínimos meteorológicos previstos na IAL deverão ser alterados. e NOTA: Quando a visibilidade for de 2000m ou maior. 9. acrescentando-se 500m na visibilidade e 100 pés no teto exceto.13.2 Deverá ser proporcionada separação entre uma aeronave autorizada a efetuar uma aproximação visual e as demais que chegam e partem.1 Restrições operacionais do ILS categoria I a) Localizador: Um ILS categoria I não poderá ser usado para aproximação quando não houver indicação do localizador. 9.13 APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS 9.12 APROXIMAÇÃO VISUAL 9. o APP deverá descrever todas as fases do procedimento a ser executado. O procedimento de aproximação perdida será especificado.13.3 A autorização prescrita em 9. desde que haja VASIS ou ALS em operação d) Marcador Externo: Um ILS categoria I não poderá ser usado para aproximação quando o marcador externo estiver inoperante.12.1 Quando o piloto em comando notificar. caso não conste na IAL respectiva.3 OPERAÇÃO EM APROXIMAÇÃO 9.1 anterior não implica o cancelamento de Plano de Vôo IFR. ou b) o piloto notificar.

da área de espera. Prover-se-á separação mínima vertical. ou . 9. 9. enquanto as que estejam em rota se encontrarem a cinco minutos de vôo. os níveis sucessivamente mais altos. .vetoração radar ou procedimento de aproximação publicado que permita à aeronave interceptar o curso do localizador de 3 a 5 NM antes do ponto de aproximação final (FAP) na trajetória de planeio.14. (ver Figura 31).3 Quando as aeronaves tiverem que fazer esperas em vôo. deverão ser autorizadas a fazer espera em níveis superiores aos indicados em sua ordem de precedência. com relação às aeronaves. quando existirem procedimentos de penetração ou de aproximação radar.ICA 100-12/2006 105 .2 As aeronaves deverão permanecer no ponto de espera designado.14. 9.14 ESPERA 9. o APP deverá indicar os procedimentos a serem seguidos. de acordo com o método utilizado no ponto de espera em questão. continuar-se-ão proporcionando as separações verticais mínimas adequadas entre elas e as que estejam em rota. a primeira aeronave a chegar a um ponto deverá ocupar o nível mais baixo disponível e as aeronaves seguintes.14. Normalmente.1 A espera e a entrada no circuito de espera far-se-ão de conformidade com os procedimentos publicados pelo DECEA. ou se o piloto em comando da aeronave os desconhecer.DME associado ao ILS. Quando não houver procedimentos de entrada e de espera publicados.4 Os níveis nos pontos de espera serão atribuídos de modo que seja mais fácil autorizar a aproximação de cada aeronave na sua ordem de precedência. 9. ou menos.14. sem perderem sua vez. FL80 5 MIN FL70 FL60 FL50 FL40 Figura 31 9. lateral ou longitudinal adequada. a não ser que exista separação lateral. como sejam as aeronaves supersônicas.informação DME que permita determinar a posição correspondente ao OM.5 As aeronaves que consomem elevada quantidade de combustível em níveis baixos. ou .14. na altitude de interceptação.

000 PÉS.7.6 Quando o piloto notificar que não pode seguir os procedimentos de espera ou de comunicações.3 Procedimentos de Entrada em Espera A entrada no circuito de espera efetuar-se-á segundo o rumo com relação aos três setores de entrada que aparecem nas Figura 32A e Figura 32B.14. as entradas serão as radiais ou arcos DME que constituam o ponto.2 As aeronaves deverão entrar e voar nos circuitos de espera em velocidades indicadas iguais ou inferiores às especificadas na Tabela 6. INCLUSIVE. os procedimentos de entrada continuam baseados na trajetória da perna de aproximação. o que for menor ACIMA DE 20. ACIMA DE 34.000 PÉS.000 PÉS. NOTA: Os níveis tabulados representam “altitudes” ou “níveis de vôo” correspondentes. se as condições conhecidas do tráfego o permitirem. deverá ser autorizado o procedimento de alternativa que tenha solicitado.7. ou em pontos de referência VOR/DME. dependendo do ajuste de altímetro utilizado.7 PROCEDIMENTOS DE ESPERA 9.83 MACH 0.7. ATÉ 490 km/h (265 kt) 34. INCLUSIVE. INCLUSIVE. NÍVEIS CONDIÇÕES NORMAIS CONDIÇÕES DE TURBULÊNCIA 425 km/h (230 kt) 520 km/h (280 kt) ATÉ 14. NOTA: Os critérios contidos nos subitens seguintes estão relacionados à espera com curvas à direita se não houver quaisquer considerações operacionais estabelecidas. 9. 9. 9.8 MACH. 520 km/h (280 kt) ou 0.000 PÉS.000 PÉS ATÉ 445 km/h (240 kt) 20. 315 km/h (170 kt) (a) 315 km/h (170 kt) (a) ACIMA DE 14.14.14. porém de forma simétrica. 1 3 Perna de Afastamento Outbound Leg 70 ° ° 70 2 Perna de Aproximação Inbound Leg 30° 3 2 ° 30 Perna de Aproximação Inbound Leg 3 1 Perna de Afastamento Outbound Leg Figura 32 A Figura 32 B 70 ° 3 ° 70 . admitindo-se uma zona de flexibilidade de 5 graus para cada lado dos limites de setor. No caso de espera em interseções VOR.106 ICA 100-12/2006 9.1 A forma e a terminologia relacionadas com o circuito de espera são as constantes na Figura 32 A e Figura 32 B.14. conforme Figura 32B.000 PÉS. 0.83 MACH Tabela 6 (a) Para esperas limitadas às aeronaves de categorias A e B.14. Para um circuito de espera com curvas à esquerda.

. e c) ao atingir. 9.7.4 Tempo na Perna de Afastamento Os tempos na perna de afastamento deverão ser de 1 (um) minuto até o FL 140 (14000 pés).3. 9.3 Procedimento para o setor três (3) . pela segunda vez. seguir um rumo que forme um ângulo de 30 graus.14. 9. 9. para compensar os efeitos do vento conhecido.7. NOTA : Poderão ser utilizadas razões menores ou maiores do que 500 e 1000 pés por minuto.(entrada deslocada) a) ao atingir o fixo de espera.3.3.7. e 1 (um) minuto e 30 (trinta) segundos acima do F L 140 (14000 pés). NOTA: As fases de um circuito de espera padrão obedecem à terminologia contida na Fig.7. tanto do rumo como do vento.6 Efeito do Vento O piloto deverá fazer as correções devidas.2 Procedimento para o setor dois (2) . 32. 9.14.14. girar à direita e entrar na órbita. b) prosseguir nesse rumo durante o período de tempo adequado.(entrada direta) a) ao atingir o fixo de espera. 9.3.14. girar para afastar-se num rumo paralelo à perna de aproximação durante um período de tempo adequado.3. 9.3.7.15.14. ou menos.ICA 100-12/2006 107 9.3. e c) girar à direita para interceptar o rumo da perna de aproximação e entrar na órbita.1 Procedimento para o Setor um (1) (entrada paralela) a) ao atingir o ponto de referência. as mudanças de nível de vôo ou de altitude deverão ser executadas com uma razão de subida ou de descida entre 500 e 1000 pés por minuto. girar à direita e seguir o circuito de espera. respectivamente.5 Começo da Cronometragem Os tempos deverão ser medidos a partir do través do ponto de referência na perna de afastamento. b) girar à esquerda para interceptar a perna de aproximação ou para retornar ao ponto de referência.1 A seqüência de aproximação será determinada de tal maneira que se facilite a chegada do maior número de aeronaves com um mínimo de demora média.7.7.15 ORDEM DE APROXIMAÇÃO 9. o ponto de referência. quando autorizado ou por solicitação do APP.14.7 Mudança de Nível de Vôo ou de Altitude Nos circuitos de espera. com a trajetória da perna de aproximação.14. inclusive.

ou mais. tal medida deverá ser autorizada. de modo que outras aeronaves que estejam em espera possam pousar. o APP deverá. . a hora estimada de aproximação. 9. voando em regime de velocidade reduzida. Far-se-á a coordenação necessária com o ACC para evitar conflitos com o tráfego sob sua jurisdição. deverá ser considerado o tempo gasto em rota pelas aeronaves que tenham recebido autorização para atrasar suas chegadas. junto com a hora estimada de aproximação. sempre que diferir da hora previamente transmitida em 5 minutos ou mais. com antecipação suficiente da hora estimada de descida para que o piloto possa escolher o método que empregará com o fim de absorver o atraso e solicitar uma modificação em seu Plano de Vôo. ou b) estiver em comunicação com a TWR e à vista desta. que está seguindo a seqüência de aproximação.2 Uma prioridade especial deverá ser dada: a) a uma aeronave que se veja obrigada a pousar devido a causas que afetem a sua segurança (falha de motor. transmitir uma hora estimada de aproximação à aeronave. quando outras aeronaves. escassez de combustível etc. impliquem o emprego do radar. se não existirem outros procedimentos de alternativa que.15. 9.15.2 Sempre que o APP previr que a aeronave terá uma espera de trinta minutos. se o método escolhido for o de reduzir a velocidade em rota.15. que necessite de assistência médica urgente. sempre que se julgar que não é evidente para o piloto. ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano.15. notificarem a intenção de continuar sua aproximação para pousar e. antes que tenha iniciado a descida do nível de cruzeiro. Entretanto.16. de preferência.3 O ponto de espera com o qual se relaciona uma hora estimada de aproximação deverá ser transmitido.1 O APP determinará a hora estimada de aproximação de uma aeronave chegando e sujeita a uma espera.16. transmitirá. autorizar-se-á a aeronave que deseja esperar para que se dirija a um ponto de espera adjacente. que se encontrem também em espera.4 Quando o piloto de uma aeronave. Deverá ser transmitida à aeronave.). quando possível. notificar sua intenção de esperar devido às condições meteorológicas ou por outras razões. pelo meio mais rápido. quando a aeronave precedente: a) informar que pode completar sua aproximação em condições meteorológicas de vôo visual.108 ICA 100-12/2006 9. a hora corrigida em que se estimar a aproximação. No caso das aeronaves que tenham alto consumo de combustível em níveis baixos. 9.16 HORA ESTIMADA DE APROXIMAÇÃO 9.3 As aeronaves sucessivas serão autorizadas para a aproximação. 9.16.5 Ao se estabelecer a seqüência para a aproximação. ou b) a uma aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave. A hora estimada será transmitida à aeronave tão logo seja possível e. Alternativamente deverá ser dada autorização à aeronave para que se coloque no lugar mais alto na seqüência de aproximação. 9. por exemplo. com a maior brevidade. 9.

2 Quando a aeronave que chega estiver executando uma aproximação por instrumentos completa. ou b) em uma direção que difira. DEPOIS QUE A AERONAVE NO PROCEDIMENTO TENHA INICIADO UMA CURVA DE REVERSÃO OU CURVA . ou . até 5 (cinco) minutos antes da hora prevista para a aeronave que chega se encontrar sobre a cabeceira da pista (ver Figura 34) ou b) em uma direção que difira. NESTE SETOR SÃO PERMITIDAS DECOLAGENS ATÉ 3 (TRÊS) MINUTOS DA HORA PREVISTA DE POUSO DA AERONAVE INICIANDO CURVA . de 45 (quarenta e cinco) graus da direção oposta à de aproximação da aeronave que chega: .antes que a aeronave que chega cruze um ponto de posição designado da trajetória de aproximação.17. depois que a aeronave que chega tenha iniciado a curva de procedimento ou curva base que a conduza à aproximação final. quando a autorização de decolagem for baseada na posição de alguma aeronave que está chegando.ICA 100-12/2006 109 9.17. 3 (três) minutos antes da hora prevista para a aeronave que chega se encontrar sobre a cabeceira da pista. pelo menos. pelo menos. NESTE SETOR NÃO SE EFETUARÃO DECOLAGENS. 9. a aeronave que parte poderá decolar: a) em qualquer direção até que a aeronave que está chegando tenha iniciado uma curva de procedimento ou curva base que a conduza à aproximação final (ver Figura 33). Figura 33 45° 45° . sempre que a decolagem se faça. a aeronave que parte poderá decolar: a) em qualquer direção. (ver Figura 33) 9.3 Quando a aeronave que chega está executando uma aproximação direta.1 Os procedimentos seguintes serão aplicados.17 SEPARAÇÃO ENTRE AS AERONAVES QUE SAEM E AS QUE CHEGAM 9. de 45 (quarenta e cinco) graus da direção oposta à de aproximação.BASE OU DE REVERSÃO DO PROCEDIMENTO.até 3 (três) minutos antes da hora prevista de chegada da aeronave sobre a cabeceira da pista (ver Figura 34).17. pelo menos.BASE.

1 As mensagens transmitidas para as aeronaves que chegam ou saem conterão.18.3 Características das informações.2 Quando a visibilidade for de 10km ou mais. transmitidas para aeronaves chegando e saindo: a) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas: 45° 4 5° . salvo o prescrito em 9. g) outras informações significativas. Figura 34 9.110 ICA 100-12/2006 NESTE SETOR NÃO SE EFETUARÃO DECOLAGENS DURANTE OS ÚLTIMOS 5 (CINCO) MINUTOS DE UMA APROXIMAÇÃO DIRETA NESTE SETOR SÃO PERMITIDAS DECOLAGENS ATÉ 3 (TRÊS) MINUTOS ANTES DA HORA PREVISTA DE POUSO DA AERONAVE NA APROXIMAÇÃO DIRETA OU ATÉ QUE CRUZE UM PONTO PRÉ-DETERMINADO NA TRAJETÓRIA DE APROXIMAÇÃO.1. a base das nuvens mais baixas se encontrar a 5000 pés ou mais e não existir precipitação.18. f) ponto de orvalho. c) condições meteorológicas presentes. os dados indicados em b). c) e d) de 9. 9. informações referentes a mudanças significativas previstas.18. contidas em 9. quando solicitado pela aeronave. o alcance visual na pista. incluindo variações significativas ou.2. e h) quando proceder.18. e) temperatura do ar. caso disponível. as seguintes informações meteorológicas: a) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas.1 serão substituídos pela expressão "CAVOK".18. d) quantidade e altura da base das nuvens mais baixas. se houver. 9.18. b) visibilidade.18 MENSAGENS QUE CONTÊM INFORMAÇÃO METEOROLÓGICA 9.

b) visibilidade. c) condições meteorológicas presentes: .a direção será proporcionada em graus magnéticos e a velocidade em nós. quando a variação total for de 60 graus ou mais. As variações de velocidade só serão proporcionadas.a temperatura do ar e a temperatura do ponto de orvalho serão dadas em graus Celsius e inteiros. Dar-se-á a variação direcional. mas inferior a 10km. de conformidade com as observações disponíveis. fragmentada ou flutue rapidamente.estas devem incluir toda a informação disponível sobre as condições meteorológicas nas áreas de aproximação. granizo. com intervalos de 100 metros. incluindo variações significativas: . de aproximação perdida ou de subida inicial. granizo. serão dados valores adicionais com indicações da direção observada.ICA 100-12/2006 111 . a altura mínima da nuvem ou dos fragmentos das nuvens será dada juntamente com uma descrição apropriada de suas características. . dar-se-á visibilidade maior que 10km. neve ou chuva. O uso dessa forma de notificação deverá limitar-se aos casos em que o alcance visual na pista seja inferior a 100 metros. com referência à localização dos cúmulos-nimbos. Quando o alcance visual na pista for inferior ao valor mínimo que se possa medir com o sistema utilizado. e) temperatura do ar e ponto de orvalho: . dar-se-á primeiro o valor correspondente à zona de ponto de toque.as condições meteorológicas presentes serão dadas em termos de chuvisco. Caso a base da nuvem mais baixa seja difusa. nevoeiro. e f) outras informações significativas: . valores superiores a 800 metros serão dados em intervalos de 100 metros. turbulência moderada ou forte. será notificado: “RVR INFERIOR A UNO CINCO ZERO METROS”. Quando for superior a 5000 metros. o tipo (somente se forem cúmulos-nimbos) e a altura da base em pés. será dada em metros. Quando for 10 km ou mais. os respectivos locais deverão ser identificados de maneira concisa e inequívoca. dar-se-á em quilômetros. d) quantidade e altura das nuvens mais baixas: . chuva ou pancada. Caso o alcance visual na pista seja obtido em mais de um local ao longo da pista.os valores do alcance visual na pista até 800 metros serão dados em intervalos de 30 a 60 metros. devendo ser seguido dos demais valores de locais sucessivos.quando a visibilidade for de 5000 metros ou menos. somente. e . Quando existirem variações significativas de visibilidade. Sempre que um desses valores for menor que o valor da zona de ponto de toque e inferior a 100 metros.os valores da quantidade de nuvens serão proporcionados em oitavos. quando ultrapassarem 10 nós e serão expressas pelos valores máximos e mínimos. com velocidade média superior a 5 nós e indicar-se-ão as direções extremas entre as quais o vento varia. corte vertical de vento. Os valores de alcance visual na pista que não se ajustarem à escala da notificação utilizada serão arredondados para o valor imediatamente inferior da escala.

1 hPa.19. EXEMPLO: A altitude de transição do aeródromo "X" é de 4000 pés.2 DE 995.5 a 977.19.5. na coluna da esquerda.3 DE 1031. e de acordo com o QNH do momento.2 O altímetro será ajustado em 1013.2 A 1031.5.19 PROCEDIMENTOS PARA AJUSTE DE ALTÍMETRO 9. 9.3 NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA Nível mínimo de espera será sempre o nível constante na tabela de níveis para vôo IFR.3 2000 3000 4000 5000 6000 7000 FL45 FL55 FL65 FL75 FL85 FL95 FL40 FL50 FL60 FL70 FL80 FL90 FL35 FL45 FL55 FL65 FL75 FL85 Tabela 7 NOTA: Para se determinar o nível de transição.1 A pressão para o ajuste do altímetro QNH comunicado às aeronaves será arredondada para o hectopascal inteiro inferior mais próximo.5 DE 977.4 A 977. 9. TABELA PARA DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE TRANSIÇÃO ALTITUDE DE NÍVEL DE TRANSIÇÃO TRANSIÇÃO PÉS DE 942.4 NÍVEL DE TRANSIÇÃO Nível de transição será definido pelo órgão de controle de tráfego.2 a 959. deve-se observar. ou pelo piloto.19.5 DECOLAGEM E SUBIDA 9. seu nível de transição será o FL65.2 DE 959. e assim sucessivamente. FL30 FL40 FL50 FL60 FL70 FL80 FL25 FL35 FL45 FL55 FL65 FL75 FL20 FL30 FL40 FL50 FL60 FL70 .112 ICA 100-12/2006 9.19.2 ALTITUDE DE TRANSIÇÃO A altitude de transição de cada aeródromo é a constante nas cartas de aproximação por instrumentos (IAC) e/ou das cartas de saída por instrumentos (SID).1 A pressão para o ajuste de altímetro QNH será informada às aeronaves na autorização para táxi antes da decolagem. durante a subida.7 FT A 959. qual a altitude de transição do aeródromo e ler o nível de interseção da mesma linha com a coluna correspondente ao valor do QNH do momento. 9.0 A 1013. 7 a seguir.4 hPa.19. será o FL60.1 DE 1013.6 A 1050. 9.19. imediatamente superior ao nível de transição. quando for de 959. sempre de conformidade com a Tab.2 (QNE). quando o QNH for de 942.19. ao passar pela altitude de transição do local de partida.1 A 995. maior o nível de transição. quando o órgão apenas prestar o serviço de informação de vôo. 9. Quanto menor o QNH.

d) somente poderão ser realizados vôos VFR especiais no período diurno.19. NOTA: O órgão de controle de tráfego determinará ou autorizará a introdução do ajuste QNH acima do nível de transição. b) poderão ser autorizados vôos VFR especiais para que aeronaves entrem ou saiam de uma CTR ou TMA. com decolagem e pouso no mesmo aeródromo.5. que contenha em sua representação gráfica uma trajetória de penetração. ou cumprir as determinações do órgão apropriado. com pouso ou decolagem em aeródromos localizados dentro dos limites laterais desses espaços aéreos.5 As aeronaves sob controle não-radar.6.6. sempre que houver previsão de que a descida desenvolver-seá de forma continua.19. acima da qual a posição vertical será expressa em termos de nível de vôo. ao passarem pelo nível de transição ou quando assim determinado ou autorizado pelo órgão de controle de tráfego. sem longos trechos de vôo nivelado.20 AUTORIZAÇÃO PARA VÔOS VFR ESPECIAIS Quando as condições de tráfego o permitirem. o APP poderá autorizar vôos VFR especiais para operação dentro de uma CTR. 9.19. os vôos serão conduzidos como VFR especiais somente nos trechos compreendidos dentro desses espaços aéreos.19. descendo para a altitude de início de procedimento. Nestes casos.19. terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH. 9.ICA 100-12/2006 113 9. 9. que estejam sendo vetoradas para interceptação do segmento final do procedimento de descida ou para aproximação visual. em local não servido por órgão de controle de tráfego. 9.6. vôos VFR especiais poderão ser autorizados pelo APP. ao passarem pelo nível de transição.6. terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH ao iniciarem a descida na trajetória de penetração.7 APROXIMAÇÃO PERDIDA Uma aeronave impossibilitada de completar uma aproximação e pouso deverá seguir as trajetórias e altitudes estabelecidas nas IAC.6 APROXIMAÇÃO E POUSO 9. sujeitos às seguintes disposições: a) serão mantidas separações entre os vôos IFR e VFR especiais e entre estes de acordo com os mínimos de separação estabelecidos nesta Instrução. tão logo sejam estabelecidas as comunicações. 9. .2 As aeronaves executando procedimento de descida.19.19.19.4 As aeronaves descendo para a altitude de início de procedimento.3 A posição vertical de uma aeronave durante a subida será expressa em termos de altitude até atingir a altitude de transição. quando o órgão de controle de tráfego assim o determinar ou autorizar. terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH. c) adicionalmente.1 A pressão para o ajuste QNH de altímetro será informada às aeronaves que chegam.3 As aeronaves em descida sob controle radar.6. 9. terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH. 9.

e f) as condições meteorológicas predominantes nos aeródromos envolvidos deverão ser iguais ou superiores aos seguintes valores: TETO — 300m (1000 pés) 3000m ou valor constante na SID. VISIBILIDADE — . o que for maior.114 ICA 100-12/2006 e) as aeronaves deverão estar equipadas com transceptor VHF em funcionamento para estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATC apropriados.

2 Sempre que as operações VFR em um aeródromo forem suspensas. o ACC e os pilotos em comando das aeronaves de toda falha ou irregularidade no funcionamento de qualquer equipamento.1 FUNÇÕES DAS TORRES DE CONTROLE DE AERÓDROMO 10. em ambos os casos. também. após lhes terem sido transferidas.2. deixarem de pousar dentro de cinco minutos após a hora prevista. e e) operando na área de manobras e os obstáculos existentes nessa área.1 Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para a operação VFR. e d) notificar à sala AIS.1 As TWR transmitirão informações e autorizações às aeronaves sob seu controle para conseguirem um movimento de tráfego aéreo seguro.4 A TWR é o órgão oficial de informação a respeito das horas de saída e de chegada das aeronaves e de encaminhar essas e outras informações necessárias ao ACC a que estiver subordinado.2 SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES VFR 10. . bem como tomar as providências para que tal falha ou irregularidade seja sanada. c) pousando e decolando. b) operando na área de manobras. 10. 10. sempre que for necessário. c) notificar o ACC e o APP das medidas tomadas.1.1. nenhum outro tenha se efetivado e que .2 As TWR são. 10. 10. d) e os veículos operando na área de manobras. b) suspender todos os vôos VFR ou obter autorização para operação VFR especial.2. responsáveis em alertar os serviços de segurança e de notificar imediatamente o APP.3 As TWR deverão informar o APP e o ACC a respeito das aeronaves que deixarem de estabelecer o contato rádio inicial. a TWR deverá tomar as seguintes providências: a) suspender todas as partidas VFR. através desta. tendo feito o contato inicial. ou que. aos exploradores das aeronaves as razões que motivaram a suspensão. luzes ou outros dispositivos instalados no aeródromo para orientar o tráfego do mesmo. todas as operações VFR em um aeródromo serão suspensas por iniciativa da TWR . à administração do aeroporto e.1. 10.ICA 100-12/2006 115 10 SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO 10. ordenado e rápido no aeródromo e em suas proximidades com o objetivo de evitar abalroamento entre as aeronaves: a) voando nos circuitos de tráfego do aeródromo.1.

ficando vedada a execução de procedimentos de aproximação por instrumentos para circular. 10.5 SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES DE DECOLAGEM IFR 10. 10.2 O disposto em 10.5.3.116 ICA 100-12/2006 10. deverá.4.1 Quando um órgão ATS informar mínimos meteorológicos inferiores aos estabelecidos na Carta de Aproximação por Instrumentos (IAC). Se isso não ocorrer.4 APROXIMAÇÃO IFR EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS 10. exceto das aeronaves em OPERAÇÃO MILITAR. caso estabeleça contato visual com a pista ou com as luzes de aproximação (ALS). iniciar o procedimento de aproximação perdida antes ou no ponto de início desse procedimento.3 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE AERÓDROMO 10.4 Na aplicação dos mínimos meteorológicos de aeródromo. 10.1 Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para operação de decolagem IFR. com relação a obstáculos existentes que interfiram no segmento de aproximação final do procedimento considerado. NOTA: Os valores de MDA ou DA são determinados em função de margens verticais e laterais de segurança.4. 10. e 5000 metros 10. essas operações serão suspensas por iniciativa do APP ou da TWR.3. a descida no procedimento para pouso direto estará limitada à altitude da MDA ou DA.3.4.3. somente podendo o piloto prosseguir para o pouso. de acordo com a categoria da aeronave.2.1 não exime o piloto em comando de aeronave do cumprimento das restrições estabelecidas nos Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHA). .2 Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de decolagem IFR são os constantes na AIP MAP (SID).3. o piloto em comando poderá. conforme 10. 10.5 A TWR é órgão credenciado para avaliar as condições meteorológicas nos setores de aproximação e de decolagem. executar somente o procedimento de aproximação por instrumentos para pouso direto previsto nessa carta. Entretanto.5. obrigatoriamente.1 Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações VFR são os seguintes: a) TETO b) VISIBILIDADE — — 450m (1500 pés).3.3 Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de aproximação IFR são os constantes nos respectivos procedimentos de aproximação por instrumentos.2 Sempre que as operações de decolagem IFR em um aeródromo forem suspensas. a seu critério e após cientificar o órgão de sua decisão. a TWR deverá considerar as condições meteorológicas predominantes nos setores de aproximação e de decolagem e informar ao APP para melhor coordenação de tráfego. 10. a TWR deverá tomar as seguintes providências: a) sustar as decolagens. 10.

exceto nos casos seguintes.4 É vedada a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante em aeródromos providos de TWR. nas chegadas. e c) notificar a Sala AIS. veículos e pessoas na área de manobras. 10. 10. mediante prévia coordenação com a TWR em horário que não causem prejuízo ao tráfego do aeródromo: a) vôo de translado de aeronaves sem rádio.1 As autorizações e informações emitidas pela TWR se baseiam nas condições conhecidas de tráfego e do aeródromo e se aplicam às aeronaves voando na zona de tráfego do aeródromo e às aeronaves. . este poderá solicitar outra autorização. c) cumprir as autorizações de tráfego aéreo emitidas pela TWR. através desta. na freqüência de escuta da TWR. os exploradores das aeronaves. será responsabilidade do piloto em comando da aeronave: a) manter escuta na freqüência apropriada de transmissão da TWR a partir do momento em que acionar os motores. a decolagem e o pouso. a qual será atendida sempre que não houver prejuízo ou conflito para o tráfego.7 AUTORIZAÇÕES E INFORMAÇÕES 10.3 As autorizações emitidas pela TWR não abrangem as condições legais ou técnicas relativas à aeronave e tripulantes e não isentam o piloto em comando de qualquer responsabilidade por violação aos regulamentos e normas de tráfego aéreo.2 Todas as aeronaves deverão obter autorização da TWR.2 Caso a autorização não seja conveniente ao piloto em comando da aeronave. a qualquer momento. nas partidas.3 As aeronaves que chegarem. a Administração do aeroporto e.ICA 100-12/2006 117 b) notificar o ACC e o APP das medidas tomadas. nas proximidades de um aeródromo ou durante o táxi. e até a parada total dos motores. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 10. 10. d) fazer chamada inicial à TWR e informar ao atingir as posições críticas.6. antes de iniciar o táxi.7.6 RESPONSABILIDADE DOS PILOTOS 10.6. durante o táxi. 10. 10. deverão observar a orientação emitida pelo sinalizador de pátio. 10. seja por comunicação rádio ou por sinais luminosos. e e) prestar quaisquer informações úteis ao controle e à segurança do tráfego aéreo.7. a partir da entrada no pátio de estacionamento ou a partir de um ponto definido pelo controle de solo.7. b) manter-se em condições de transmitir.6.6. e b) vôo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados nesses aeródromos.1 Quando em vôo VFR.

6 são aquelas em que as aeronaves recebem normalmente autorizações da TWR. E o transponder será desligado.1 até 10. deverão manterse a 45º com a direção de pouso. não deve ser utilizada nas comunicações "terra.8 POSIÇÕES CRÍTICAS DAS AERONAVES NO TÁXI E NO CIRCUITO DE TRÁFEGO DO AERÓDROMO 10.2. 10.6 Posição 6: quando for necessário.2.8. todas as autorizações deverão ser dadas sem aguardar que a aeronave as peça.2. nessa posição. Deve-se observar cuidadosamente as aeronaves à medida que se aproximam dessas posições para poder dar-lhes as autorizações correspondentes sem demora.2 As posições das aeronaves citadas de 10. 10.8. se não foi possível fazê-lo na POSIÇÃO 2.2. O controle sobre esse tráfego será efetuado de acordo com os procedimentos aqui formulados e com todas as disposições de tráfego aplicáveis. serão testados os motores. Se existirem outros aeródromos na zona de controle.2.avião" durante uma autorização de controle de tráfego aéreo. a aeronave que vai partir será mantida nesse ponto a 90.1 Os controladores de tráfego aéreo da TWR deverão manter vigilância constante sobre todas as operações de vôo à sua vista que se efetuem no aeródromo ou em suas proximidades. 10.2. Posição 2: (PONTO DE ESPERA) . Normalmente. será dada.8.2.8. será dada a hora de pouso e a autorização para o táxi até o pátio de estacionamento ou hangares. NOTA : Ver a Figura 35 .8. a informação para o estacionamento.5 Posição 5: nessa posição.2. quando for o caso.8. 10.2.118 ICA 100-12/2006 10.º com a direção de pouso. o tráfego de todos os aeródromos dentro de tal zona deverá ser coordenado de modo que se evite interferência entre os circuitos de tráfego. a seguir.8. será dada a autorização para o pouso ou número da seqüência do pouso. 10.se houver tráfego que possa interferir. chama para o táxi.3 Posição 3: a autorização para decolagem será dada nesse ponto.8.4 Posição 4: nessa posição. NOTA: A numeração das "posições críticas". Sempre que for possível. 10.1 Posição 1: a aeronave partindo ou para dirigir-se a outro local do aeródromo.8. inclusive das aeronaves. Serão dadas as informações da pista em uso e a autorização de táxi.8. Quando duas ou mais aeronaves atingirem essa posição. quer seja por rádio. veículos e pessoas que se encontrem na área de manobras. quer seja por sinais luminosos. 10. nessa posição.

trajetória de vôo perpendicular à pista em uso. compreendida entre a perna contra o vento e perna do vento. c) perna do vento – trajetória de vôo paralela à pista em uso. no sentido contrário ao do pouso. b) perna de través . e e) reta final – trajetória de vôo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso. d) perna base . no sentido do pouso.trajetória de vôo perpendicular à pista em uso. normalmente. compreendida entre a perna do vento e a reta final.1 Os elementos básicos do circuito de tráfego são: a) perna contra o vento – trajetória de vôo paralela à pista em uso. PERNA DO VENTO PERNA BASE DIREÇÃO DO POUSO PISTA RETA FINAL PERNA CONTRA O VENTO Figura 36 PERNA DE TRAVÉS .9.9. a aeronave recebe da TWR o número de seqüência de pouso é o ponto médio da perna do vento.ICA 100-12/2006 119 4 PISTA EM USO 3 2 PI A ST DE XI TÁ 5 PI ST A DE TÁ XI 1 ESTACIONAMENTO 6 Figura 35 10. (ver Figura 36) 10.9 CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO 10.2 A posição do circuito de tráfego em que.

4 Durante a execução do circuito de tráfego padrão. independente dos valores.120 ICA 100-12/2006 10.10.1 A expressão "pista em uso" é empregada para indicar a pista que a TWR considera mais adequada. mesmo em treinamento.10. o DECEA fará constar nas cartas de aproximação visual as restrições específicas.10.10. a partir de outro ponto da pista que não seja a cabeceira ou quando as condições do vento forem desfavoráveis.9.10. em um dado momento. 10. tais como: maior dimensão. 10.10. as TWR deverão transmitir às aeronaves as seguintes informações.11 INFORMAÇÕES RELATIVAS À OPERAÇÃO DAS AERONAVES 10. b) o comprimento das pistas.3 Na seleção da pista em uso. tais como: a) os circuitos de tráfego do aeródromo. . poderá solicitar autorização para usar outra pista. segundo a “performance” da aeronave.2 Normalmente.9.7 A TWR manterá o APP permanentemente informado quanto à seleção da pista em uso. 10. 10. a menos que as condições de segurança de tráfego aéreo ou a configuração da pista determinarem que é preferível uma direção diferente. exceto aquelas que se saiba que a aeronave já tenha recebido: a) a pista em uso. a direção e a velocidade do vento na superfície serão sempre informados às aeronaves. compete ao piloto em comando ajustar a velocidade para cada elemento do circuito.6 Considerando a "performance" das aeronaves e o comprimento da pista em uso. e c) os auxílios para a aproximação e pouso disponíveis. 10. a TWR não deverá mudar a pista em uso sem a devida coordenação com o APP. 10. caberá ao piloto em comando da aeronave a decisão quanto às operações de pouso ou de decolagem.10 SELEÇÃO DA PISTA EM USO 10. Entretanto.10. 10. a aeronave pousará ou decolará contra o vento.5 Quando o vento na superfície for de velocidade inferior a 10km (6 nós).5 Quando a proximidade entre aeródromos e/ou a existência de obstáculos o exigirem. 10. menor distância de táxi etc. 10. as aeronaves serão normalmente instruídas a usar a pista que oferecer maiores vantagens.1 Antes de iniciar o táxi para a decolagem. a TWR deverá considerar outros fatores pertinentes além da direção e da velocidade do vento na superfície. Sempre que estiverem se realizando operações de aproximação por instrumentos.4 Se o piloto em comando da aeronave considerar que a pista em uso não é apropriada para a operação que tenha que realizar. 10.11. para os tipos de aeronaves que se espera pousar ou decolar do aeródromo.3 O circuito de tráfego padrão será efetuado a uma altura de 1000 pés (para aeronaves a hélice) e de 1500 pés (para aeronaves a jato) sobre a elevação do aeródromo e todas as curvas realizadas pela esquerda.9.

.primeira manobra de vôo a ser cumprida referente ao procedimento de saída. arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo. do RVR correspondente à pista em uso.11. b) a direção e a velocidade do vento na superfície.2 Antes da decolagem.5 Quando uma aeronave acusar o recebimento de uma radiodifusão ATIS não atualizada. .6 Quando operando em condições meteorológicas de vôo visual.código transponder. nas transmissões dirigidas à aeronave. ou valores atuais.2 e 10. 10. a temperatura e o valor. e .ICA 100-12/2006 121 b) a direção e a velocidade do vento na superfície. ou valores.11.identificação da aeronave. . e g) a autorização relativa ao Plano de Vôo na seguinte ordem: .11.aeródromo de destino ou ponto limite da autorização.11.11.11. . No entanto. toda informação que deva ser corrigida. . arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo. as aeronaves deverão ser informadas sobre: a) toda mudança significativa na direção e velocidade do vento na superfície. 10.3 não será necessário incluir-se.nível ou níveis de vôo e rota. a menos que se saiba que a informação já tenha sido recebida pela aeronave. e c) o ajuste do altímetro (QNH). e b) as condições meteorológicas significativas no setor de decolagem. da visibilidade ou do RVR.1.11. exceto o ajuste de altímetro (QNH) que deverá ser informado sempre. deverá ser transmitida imediatamente à aeronave. 10.qualquer informação complementar.3 Antes que a aeronave entre no circuito de tráfego. . deverá receber as seguintes informações. f) a hora certa. devido ao espaço restrito nas áreas de manobras e ao seu redor é indispensável expedir informações sobre o tráfego essencial para ajudar o piloto em comando a fim de evitar colisões. o piloto em comando é responsável em evitar abalroamento com outras aeronaves. d) a temperatura do ar na pista. 10.4 Ao se aplicarem as disposições contidas em 10.nome e freqüência do órgão para contato após a decolagem. aquelas informações contidas na correspondente radiodifusão ATIS atualizada cujo recebimento tenha sido acusado pela aeronave. 10. incluindo suas variações significativas. tráfego do aeródromo ou qualquer restrição após a decolagem. exceto aquelas que se saiba que a aeronave já tenha recebido: a) a pista em uso. c) o ajuste de altímetro (QNH).11. 10. . incluindo suas variações significativas. e) a visibilidade existente no setor de decolagem ou o valor.procedimento de saída.

12.122 ICA 100-12/2006 10. referente à área de movimento ou às instalações com ela relacionadas. tal informação for necessária no interesse da segurança ou quando a aeronave o solicitar. ou g) qualquer outra informação pertinente.11.8 A TWR deverá informar sobre o tráfego essencial local. a seu critério.9 O tráfego essencial local será descrito de maneira que facilite o seu reconhecimento.11. 10. e) outros perigos ocasionais. c) águas nas pistas. advertir as aeronaves. pistas de táxi ou pátios. . bem como quaisquer alterações que possam afetar a segurança das operações.1 A informação essencial sobre as condições do aeródromo é aquela necessária à segurança da operação de aeronaves.2 A informação essencial sobre as condições do aeródromo incluirá: a) obras de construção ou de manutenção na área de movimento ou em áreas adjacentes a ela. incluindo bando de pássaros no solo ou no ar.5 A TWR deverá receber da administração do aeroporto as informações referentes às condições gerais do aeródromo.3 A informação essencial sobre as condições do aeródromo deverá ser dada a todas as aeronaves. veículo ou pessoas que se encontrem na área de manobras ou perto dela. e b) todo tráfego em vôo nas proximidades do aeródromo que possa constituir perigo para as aeronaves consideradas 10. 10.12.12. d) aeronaves estacionadas.12.10 A TWR deverá. 10. 10. exceto quando se souber que a aeronave já tenha recebido de outras fontes.11.7 Será considerado tráfego essencial local: a) toda aeronave.12. sempre que for possível. 10.4 A informação deverá ser dada com tempo suficiente para que a aeronave possa usá-la devidamente e os perigos deverão ser identificados tão claramente quanto possível. as radiodifusões ATIS e a exibição de sinais adequados.12 INFORMAÇÃO SOBRE AS CONDIÇÕES DO AERÓDROMO 10. b) partes irregulares ou danificadas da superfície das pistas ou pistas de táxi que estejam ou não sinalizadas. 10. quando. quando se presumir que haverá riscos inerentes à esteira de turbulência. f) avaria ou funcionamento irregular de uma parte ou de todo o sistema de iluminação do aeródromo. 10.11. NOTA: "Outras fontes" incluem os NOTAM.

1 Uma aeronave que estiver pousando ou se encontrar nas últimas fases de uma aproximação final para pousar. c) aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave. não lhe permitindo uma observação adequada de outras aeronaves.3 Independente da seqüência em que iniciarem o táxi ou chegarem à POSIÇÃO 2.ICA 100-12/2006 10. d) aeronave em operação SAR.13. 10. e) aeronave conduzindo o Presidente da República. d) aeronave em operação militar ( missão de guerra ou de segurança interna). na seqüência estabelecida pelo órgão de controle. e g) demais aeronaves. 10. c) aeronave em operação SAR. normalmente. ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano.13. e g) demais aeronaves.13.4 Excluindo-se o caso de aeronave em emergência que de nenhum modo poderá ser preterida. normalmente. b) aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave. a seguinte prioridade deverá ser observada na seqüência de decolagem: a) aeronave em missão de defesa aeroespacial. ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano. 10. f) aeronave em operação militar (manobra militar). mas poderá ser seguida uma ordem diferente para possibilitar o maior número de partidas com a mínima demora.13. que necessite de assistência médica urgente. na seqüência estabelecida pelo órgão de controle. prioridade sobre outra aeronave que estiver no circuito de tráfego visual. os seguintes procedimentos básicos de controle deverão ser observados pela TWR em coordenação com o APP. 10.14 TRATAMENTO ESPECIAL À AERONAVE DE INSPEÇÃO EM VÔO Considerando que a maioria dos procedimentos de inspeção em vôo dos auxílios à navegação exige que a atenção da tripulação esteja concentrada nos instrumentos de bordo.13. a seguinte ordem de prioridade deverá ser observada na seqüência de pouso: a) planadores. prioridade sobre uma aeronave que estiver prestes a partir. b) operação militar (missão de guerra ou de segurança interna). terá.2 As partidas serão liberadas normalmente na ordem em que as aeronaves acusarem prontas para decolagem. e) aeronave conduzindo o Presidente da República.13 ORDEM DE PRIORIDADE CORRESPONDENTE ÀS AERONAVES QUE CHEGAM E QUE PARTEM 123 10.5 Uma aeronave que se encontrar no segmento final de um procedimento de aproximação por instrumentos terá. f) aeronave em operação militar (manobra militar). quando for o caso: . que necessite de assistência médica urgente. 10.

se for o caso. quando o seu comprimento for igual ou superior a 900 metros. após consultada. 10. informar que não está pronta. 10. de acordo com o plano de emergência previsto para o aeródromo e.1 Para compensar a limitação do campo de visão do piloto durante o táxi a TWR deverá emitir instruções e informações concisas no sentido de ajudá-lo no táxi e evitar colisões com outras aeronaves. 10. as aeronaves devem esperar a: a) 50 metros da lateral da pista. quando a aeronave da frente parar por motivos próprios. exceto em situações de emergência. informar que está pronta para decolagem e a aeronave da frente. Quando tais marcas não existirem ou não forem visíveis. adicionalmente. quando autorizada para a aproximação.15. instruí-las a se afastarem.16 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA Em função da condição de emergência (socorro ou urgência) informada pelo piloto. na seqüência de decolagem.3 Durante o táxi. c) evitar que a aeronave de inspeção em vôo sofra descontinuidades.15. e e) autorizar a aeronave de inspeção em vôo de acordo com o solicitado pelo piloto em comando. Figura 37 10.15. 10. poderá ser permitido o táxi das aeronaves pela pista em uso. veículos ou objetos.2 A fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo. sempre que possível. d) evitar arremetidas da aeronave de inspeção em vôo. nos seguintes casos: a) entre aeronaves da mesma prioridade.4 Não será permitido às aeronaves manterem espera a uma distância da pista em uso inferior à das marcas de ponto de espera no táxi.15 CONTROLE DAS AERONAVES 10. quando o seu comprimento for inferior a 900 metros. sempre que isso não causar risco nem demora para as demais aeronaves. conforme item 3. e b) quando a aeronave que estiver atrás. b) manter informadas as demais aeronaves que estejam voando na área e.124 ICA 100-12/2006 a) manter contato constante com o piloto em comando da aeronave de inspeção em vôo. ou b) 30 metros da lateral da pista.3. o órgão responsável pelo ATS no aeródromo deverá adotar as providências que as circunstâncias requererem. as ultrapassagens poderão ser feitas para atender às prioridades para decolagem previstas em 10. deverá: . também. e.6 desta Instrução.13.15.

MAYDAY” transmitido pela aeronave em emergência): obter e informar ao Centro de Operações de Emergência (COE) ou.2 Nos aeródromos controlados.17. bem como. por qualquer razão.ICA 100-12/2006 125 a) Condição de Urgência (sinal “PAN PAN PAN” transmitido pela aeronave em emergência): obter e informar ao Centro de Operações de Emergência (COE) ou.1 e 10. a aeronave deverá ser dirigida para uma área escolhida de comum acordo com o órgão de segurança do aeródromo. todos os veículos que utilizem a área de manobras deverão estar em condições de manter comunicação rádio bilateral com a TWR. para que se detenham e aguardem a autorização da TWR. bandeiras ou outros sinais de advertência convencionais. deverá especificar o trajeto a ser seguido pela aeronave até o ponto de estacionamento. a freqüência para comunicação com os veículos que operam na área de manobras deverá ser estabelecida de forma que a mesma seja diferente daquelas utilizadas pelas aeronaves. ou b) Condição de Socorro (sinal “MAYDAY. nos casos previstos em 10. o tipo da aeronave. ao Órgão de Salvamento e Contra-Incêndio o tipo da ocorrência. . se for o caso. antes de cruzar qualquer pista de pouso.17. o tipo de carga transportada e demais informações complementares. a menos que se encontre em uma parte da área de manobras demarcada com luzes. movimento. 10. as comunicações deverão ser efetuadas primariamente nessa freqüência.3 A autorização de táxi. seja conveniente serem separadas das atividades normais do aeródromo.1 O movimento de pessoas ou veículos na área de manobras. Esse trajeto deverá ser escolhido de modo que se reduzam. Deverá ser dada instrução ao pessoal. 10. somente poderá fazê-lo se: a) acompanhar um outro veículo equipado com o transceptor requerido .2. os riscos às pessoas. as características e o local do acidente.17. 10.18. a outras aeronaves e às instalações do aeródromo. ou ele não esteja disponível. na inexistência deste. inclusive aos condutores de veículos. a autonomia remanescente e o tipo de carga transportada.2 Nos casos em que não exista tal ponto de estacionamento isolado. ao Órgão de Salvamento e Contra-Incêndio o tipo da ocorrência. o número de pessoas a bordo. a autonomia remanescente.17 INTERFERÊNCIA ILÍCITA 10. na inexistência deste. 10.17. quando as características locais do aeródromo (complexidade. 10. etc.18. incluindo-se o reboque de aeronaves. o tipo da aeronave.18 CONTROLE DE PESSOAS E VEÍCULOS EM AERÓDROMOS (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 10. o número de pessoas a bordo.4 Qualquer outro veículo que não disponha do recurso de comunicação rádio bilateral com a TWR e que tenha que transitar na área de manobras. decolagem ou táxi.18.18. 10.2.) justificarem. 10.3 Não obstante o previsto em 10.18. Quando houver freqüência específica para o controle de solo.17. ou b) proceder de acordo com um plano preestabelecido pela TWR. MAYDAY. ao mínimo.1 A TWR deverá dirigir para um ponto de estacionamento isolado as aeronaves que se saiba ou suspeite que estão sendo objeto de interferência ilícita ou que. estará sujeito à autorização da TWR.

inclusive os que rebocam aeronaves. não será permitido que os veículos esperem a uma distância da pista em uso inferior à das marcas de ponto de espera no táxi. b) levando-se em consideração o previsto em 10.18.7 Os veículos de emergência que prestam assistência à aeronave em situação de socorro deverão ter prioridade sobre todo o outro tráfego de movimento de superfície.8 Levando-se em consideração o previsto em 10. no Modelo Operacional da TWR. 10.19 CONTROLE DAS AERONAVES NO CIRCUITO DE TRÁFEGO 10.2 As aeronaves que voam em formação estarão dispensadas de manter as separações mínimas com respeito às outras aeronaves que fazem parte do mesmo vôo.18.18. e c) quando forem efetuadas continuamente operações mistas ILS de precisão por instrumentos de Categoria II ou III na mesma pista.3 As aeronaves que operam em diferentes áreas ou pistas paralelas que permitam pousos ou decolagens simultâneos ficam dispensadas das separações mínimas. deverão dar passagem às aeronaves que estejam pousando.18.18.7. b) os veículos deverão dar passagem a veículos que estejam rebocando aeronaves. a separação mínima entre veículos e aeronaves taxiando deverá ser definida.19.21. NOTA: Ver Figura 37. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 10. deverão observar as instruções emitidas pela TWR. quando o seu comprimento for inferior a 900 metros. os veículos que se encontram na área de manobras deverão observar os seguintes procedimentos: a) todos os veículos. inclusive os que rebocam aeronaves.1 As aeronaves operando no circuito de tráfego serão controladas para que se proporcionem as separações mínimas especificadas em 10.1 e 10. ou b) 30 metros da lateral da pista.126 ICA 100-12/2006 10.19. 10. e d) não obstante o disposto em a).5 Quando uma aeronave estiver pousando ou decolando. c) os veículos deverão dar passagem a outros veículos conforme instruções da TWR. os veículos devem esperar a: a) 50 metros da lateral da pista.19.6 Caso procedimentos para baixa visibilidade estiverem sendo aplicados. decolando ou taxiando. todos os veículos. deverão ser (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 observados os seguintes critérios: a) pessoas e veículos que operam na área de manobras de um aeródromo deverão ser limitados ao mínimo essencial e atenção especial deverá ser dada aos requisitos relativos à proteção das áreas sensíveis dos ILS.7.20. NOTA: O período de aplicação dos procedimentos para baixa visibilidade é determinado conforme instrução da TWR. 10.18.1. 10. Quando tais marcas não existirem ou não forem visíveis. as áreas críticas e sensíveis mais restritas do ILS deverão ser protegidas. b) e c). quando forem efetuadas operações de precisão por instrumentos de Categorias II ou III. . de acordo com os auxílios disponíveis. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 10. quando o seu comprimento for igual ou superior a 900 metros.

). será prestada a informação concernente à direção do pouso ou da pista em uso. ou b) às aeronaves-ambulância ou àquelas que levarem enfermos ou feridos graves que necessitem de atendimento médico urgente.19. para evitar o risco originado pela operação não autorizada. pelo menos.11 Entre as autorizações especiais que podem ser dadas às aeronaves. ou tenha iniciado uma curva.3. o pouso será permitido se suas manobras indicarem que assim o deseja.5 A autorização para uma aeronave entrar no circuito de tráfego será expedida quando se desejar que esta se aproxime da área de pouso.19. 10.4 As separações mínimas não serão aplicadas às aeronaves em "operação militar”. Quando as circunstâncias o justificarem.7 As aeronaves sem rádio ou que estiverem com o equipamento rádio inoperante entrarão no circuito de tráfego. normalmente. 10.19.19. Os controladores de tráfego aéreo deverão reconhecer os casos de emergência e prestar toda a ajuda possível. que uma aeronave entre no circuito de tráfego e efetue o pouso sem a devida autorização. quando se encontrarem. 10. a 5 minutos de vôo do aeródromo. estejam fora da pista em uso.20 CONTROLE DAS AERONAVES QUE SAEM 10. para que o piloto em comando possa planejar.9 Em casos de emergência. a fim de receberem a autorização para entrada no circuito de tráfego ou cruzamento do aeródromo. 10. por motivo de segurança. . de acordo com os circuitos de tráfego em uso e as condições de tráfego sejam tais que não seja possível autorizar o pouso imediato.19. 10.11. tão logo seja possível. 10. escassez de combustível etc.1 A uma aeronave partindo. NOTA : Ver Figura 38. pode ser necessário.6 As aeronaves que estejam voando segundo as regras de vôo visual deverão estabelecer contato rádio com a TWR. devido a causas que afetem a segurança de operação da mesma (falha no motor. ou até que todas as aeronaves que tenham pousado anteriormente e aquelas que estejam prestes a partir. 10.20. nos casos previstos em 10. incluem-se pousos e decolagens em pista não homologada para o tipo da aeronave.ICA 100-12/2006 127 10. sua entrada no circuito de tráfego.10 Autorização especial para uso da área de manobras poderá ser dada: a) a toda aeronave que preveja ser obrigada a pousar.8 Se uma aeronave entrar no circuito de tráfego do aeródromo.19. Juntamente com a autorização para entrada no circuito de tráfego.19.a).19.19. sem a devida autorização.10. corretamente. onde receberão as autorizações devidas através de sinalização luminosa. de acordo com o estabelecido em 7. 10. um controlador de tráfego aéreo poderá solicitar às aeronaves com as quais estiver em contato que se afastem. não será permitido iniciar a decolagem até que a aeronave precedente tenha cruzado o final da pista em uso.

preferencialmente. devem ser emitidas quando da autorização da decolagem.20. nas situações em que essas tenham que ser emitidas após a decolagem. manter-se em VMC até receber a devida autorização.4 A fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo. no entanto. antes que a aeronave que esteja decolando e que a preceda tenha cruzado o final da pista em uso. NOTA : Ver a Figura 38 .1 Em geral. NOTA: Quando autorizado pelo DECEA.5 As instruções de controle de tráfego aéreo a serem emitidas após a decolagem. nos aeródromos especificados. a aeronave deverá taxiar para a pista em uso e decolar sem deter-se nela. salvo instruções em contrário da TWR ou do APP. 10.20. que tenham pousado antes e aquelas que estejam prestes a partir. ou até que todas as aeronaves. ou tenha iniciado uma curva. devendo.3 No período diurno. poderá ser autorizada a decolagem imediata de uma aeronave antes que esta entre na pista. deverão manter escuta na freqüência do órgão ATC responsável pelo espaço aéreo até o limite da TMA ou CTR. 10. quando não existir TMA. não será permitido a uma aeronave na aproximação final para pouso cruzar o início da pista. a aeronave que apresentar um Plano de Vôo IFR e necessitar partir antes de recebida a autorização de Plano de Vôo será autorizada.128 ICA 100-12/2006 LIMITES DE POSIÇÃO QUE DEVEM SER ALCANÇADOS POR UMA AERONAVE POUSADA (A) OU DECOLANDO (B OU C) PARA QUE UMA OUTRA SEJA AUTORIZADA A POUSAR OU DECOLAR. estejam fora da pista em uso.6 As aeronaves que partirem com Plano de Vôo VFR.20.21 CONTROLE DAS AERONAVES QUE CHEGAM 10. 10.21. nunca deverão ser transmitidas antes de um minuto e meio após o início da corrida para a decolagem. não será emitida a informação do horário de decolagem.20. Contudo.2 Toda aeronave que apresentar um Plano de Vôo IFR somente será autorizada a decolar após o recebimento da respectiva autorização de Plano de Vôo emitida pelo ACC ou APP. B C A Figura 38 10.20. Ao aceitar tal autorização. 10. 10.

2 Exceto o disposto em 10. ou c) Torre de Controle de Aeródromo. .3 O início do táxi deverá ocorrer dentro de. 10. baseando-se nas condições meteorológicas. 15minutos antes da chegada prevista de uma aeronave.2 As aeronaves deverão reportar à TWR a situação do trem de pouso (baixado e travado).1 Os procedimentos aqui tratados têm aplicação em todos os aeródromos. o piloto em comando deverá chamar uma das seguintes posições do órgão de controle. caso contrário. 10. todas as luzes aeronáuticas de superfície serão ligadas: a) continuamente durante o período compreendido entre o pôr e o nascer-dosol.3 As luzes instaladas nos aeródromos e em suas vizinhanças poderão ser desligadas. baseada em condições de visibilidade e de luz ambiente. b) Controle de Solo.22. 10.22 PROCEDIMENTO PARA OBTENÇÃO DA AUTORIZAÇÃO DE PLANO DE VÔO E ACIONAMENTO DOS MOTORES 10. no máximo. Quando for solicitado pelas aeronaves e.3 e 10. se considere conveniente para a segurança do tráfego aéreo.22. contanto que possam ser ligadas de novo.2 O acionamento dos motores deverá ocorrer dentro de.1 Antes da partida.23. caso contrario. 5 minutos após a hora do recebimento da autorização de Plano de Vôo. pelo menos. independentemente da existência de serviço de controle de aeródromo. fixar um tempo de espera ou sugerir outra hora para o acionamento dos motores.23 LUZES AERONÁUTICAS DE SUPERFÍCIE 10. quando necessário. ao fazerem os ajustes dessas luzes para adaptá-las às condições predominantes. se não houver probabilidade de que se efetuem operações regulares ou de emergência.23. as autorizações serão canceladas.22. para obtenção da autorização de Plano de Vôo e posterior acionamento dos motores: a) Autorização de Tráfego. sujeitando-se às disposições que se seguem. 10.ICA 100-12/2006 129 10. 10. estejam ou não no aeródromo ou em suas proximidades.4 A TWR deverá considerar todo atraso possível de ocorrer no táxi. na ordem de precedência apresentada. sempre que possível. 5 minutos após a hora do recebimento da autorização para acionar. poderá ser feito um novo ajuste de intensidade.22. e b) em todo outro momento em que. essa será cancelada. 10. 10.23. quando se encontrarem na perna base do circuito de tráfego ou quando se encontrarem na aproximação final de um procedimento de descida IFR. 10.21.23.23. deverá haver uma tabela de regulagem de intensidade. Aplicam-se também a todas as luzes aeronáuticas de superfície. para que sirva de guia aos controladores de tráfego aéreo. na decolagem e/ou no recebimento da autorização do Plano de Vôo e.5. no máximo.23.4 Nos aeródromos equipados com luzes de intensidade variável.

2. 10. 10.130 ICA 100-12/2006 10.23.23.23.23. como: luzes de cabeceira. para o retorno da aeronave.1 A iluminação de aproximação inclui luzes. sistema visual indicador de rampa de aproximação (VASIS). A iluminação de pista de táxi ou qualquer parte dela poderá ser desligada quando a aeronave que estiver efetuando o táxi não mais necessitar.6 ILUMINAÇÃO DA PISTA 10.6. taxiando. 10. a iluminação será proporcionada como se segue: a) nos aeródromos em que se presta o serviço de controle de aeródromo e naqueles em que as luzes funcionem com um comando central.3 As luzes do sistema visual indicador de rampa de aproximação (VASIS) e do indicador de trajetória de aproximação de precisão (PAPI) serão ligadas tanto durante o dia como durante a noite.3 Se a iluminação da pista não funcionar continuamente. luzes laterais.23.5.23.7 ILUMINAÇÃO DE ZONA DE PARADA As luzes de zona de parada serão ligadas.23.2 Não se ligará a iluminação da pista se tal pista não estiver em uso para fins de pouso. 10.6. ante a possibilidade de que a aeronave que decolou tenha que regressar. 10. as luzes de pista permanecerão ligadas o tempo que normalmente for necessário para reativálas. . após a decolagem. independente das condições de visibilidade.5 ILUMINAÇÃO DE APROXIMAÇÃO 10. indicador de trajetória de aproximação de precisão (PAPI) e faróis luminosos de aproximação e indicadores de alinhamento de pista. devido a uma possível emergência . após a decolagem.4 Em qualquer caso. quando solicitado por uma aeronave que se aproxima. a iluminação de aproximação também deverá ser ligada: a) durante o dia.23.1 A iluminação da pista inclui luzes. e b) nos aeródromos sem serviço de controle de aeródromo ou naqueles em que as luzes não dependam de um comando central. as luzes de pista permanecerão ligadas durante o tempo que se considere necessário. quando estiverem acesas as luzes de pista correspondentes.23.6. pelo menos. 10.5. tais como: sistema de luzes de aproximação (ALS). luzes de eixo de pista e luzes de zona de contato. uma indicação contínua do trajeto que deve seguir.5.23.23. decolagem ou táxi. 10. quando estiver sendo usada a pista correspondente.8 ILUMINAÇÃO DE PISTA DE TÁXI A iluminação de pista de táxi será em tal ordem que dê à aeronave. a iluminação da pista deverá permanecer ligada durante 15 minutos. 10.2 Além do prescrito em 10. ou b) quando estiver funcionando a iluminação de pista correspondente.23.6.

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10.23.9 BARRAS DE PARADA As luzes de barra de parada serão ligadas para indicar que todo o tráfego deverá parar e serão desligadas para indicar que o tráfego pode continuar. 10.23.10 ILUMINAÇÃO DE OBSTÁCULOS A iluminação de obstáculos localizados nas áreas de aproximação e de decolagem de uma pista poderá ser ligada ou desligada, ao mesmo tempo que as luzes de pista, quando o obstáculo não ultrapassar a superfície horizontal interna do aeródromo. 10.23.11 FAROL ROTATIVO DE AERÓDROMO 10.23.11.1 Farol rotativo de aeródromo deverá permanecer ligado entre o pôr e o nascer-do-sol nos aeródromos com operação contínua (H24). 10.23.11.2 Nos aeródromos cuja operação não for contínua, o farol rotativo de aeródromo deverá permanecer ligado desde o pôr-do-sol até o encerramento do serviço. 10.23.11.3 O farol rotativo de aeródromo deverá ser ligado entre o nascer e o pôr-do-sol quando as condições meteorológicas do aeródromo somente possibilitarem operações IFR ou VFR especial. 10.24 SINAIS PARA O TRÁFEGO DO AERÓDROMO 10.24.1 As TWR usam pistolas de sinais luminosos que emitem feixes luminosos na cor selecionada pelo controlador (verde, vermelha ou branca). 10.24.2 O alcance normal das pistolas de sinais luminosos é de 5km (2,7NM), durante o dia, e de 15km (8NM), durante a noite. 10.24.3 Embora os sinais luminosos possibilitem algum controle das aeronaves sem rádio, os controladores deverão considerar as seguintes desvantagens: a) o piloto da aeronave poderá não estar olhando para a TWR no momento desejado; e b) as autorizações serão muito limitadas, nesses casos, somente poderão ser emitidas "aprovações" ou "desaprovações".

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10.24.4 SINAIS COM LUZ CORRENTE E COM LUZ PIROTÉCNICA 10.24.4.1 As instruções dos sinais com luz corrente e com luz pirotécnica serão emitidas conforme Tabela 8 e Figura 39. SIGNIFICADO COR E TIPO DO MOVIMENTO DE AERONAVES NO AERONAVES EM VÔO SINAL PESSOAS E VEÍCULOS SOLO Verde Contínua Não aplicável Livre decolagem Livre pouso Livre cruzar a pista ou Verde Intermitente Livre táxi Regresse e pouse deslocar na pista de táxi Vermelha Dê passagem a outra aeronave. Mantenha posição Mantenha posição Contínua Continue no circuito Vermelha Afaste-se da pista ou da Aeródromo impraticável. Não Afaste-se da pista Intermitente pista de táxi pouse Branca Regresse ao Regresse ao Pouse neste aeródromo e dirijaIntermitente estacionamento estacionamento se ao estacionamento Não obstante qualquer instrução Vermelha Não aplicável Não aplicável anterior, não pouse por Pirotécnica enquanto Tabela 8 10.24.4.2 Notificação de recebimento por parte da aeronave. 10.24.4.2.1 Notificação de recebimento por parte da aeronave em vôo a) durante o dia: - balançando as asas da aeronave; ou b) durante a noite: - emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de pouso da aeronave ou, se não dispuser deles, apagando e acendendo, duas vezes, as luzes de navegação. 10.24.4.2.2 Notificação de recebimento por parte da aeronave no solo a) durante o dia: - movendo os ailerons ou o leme de direção; ou b) durante a noite: - emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de pouso da aeronave ou se não dispuser deles, apagando e acendendo, duas vezes, as luzes de navegação.

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PIROTÉCNICA VERMELHA NÃO OBSTANTE QUALQUER AUTORIZAÇÃO ANTERIOR NÃO POUSE POR ENQUANTO.

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Figura 39

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11 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO

11.1APLICAÇÃO 11.1.1 O serviço de informação de vôo será proporcionado a todas as aeronaves que evoluírem no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, desde que os órgãos ATS tenham conhecimento do vôo. 11.1.2 O serviço de informação de vôo não isenta o piloto de suas responsabilidades e somente a ele compete tomar qualquer decisão no tocante a alterações no Plano de Vôo e demais medidas que lhe parecerem convenientes para a maior segurança do vôo. 11.1.3 Quando o órgão ATS prestar, simultaneamente, o serviço de informação de vôo e o serviço de controle de tráfego aéreo, a prestação deste terá precedência sobre o de informação de vôo. 11.2 ATRIBUIÇÃO O serviço de informação de vôo terá como atribuição fornecer às aeronaves as seguintes informações: a) SIGMET; b) relativas às alterações nos serviços de tráfego aéreo e auxílios à navegação; c) relativas às alterações do aeródromo e serviços correlatos, incluindo informações sobre o estado físico das áreas de movimento e qualquer outra informação julgada necessária à segurança da navegação aérea; d) sobre condições meteorológicas notificadas ou previstas, relativas às rotas e aos aeródromos de saída, chegada e alternativas; e e) sobre perigos de abalroamento para as aeronaves nos espaços aéreos Classes C, D, E, F e G. NOTA: A informação referida em e) inclui somente as aeronaves conhecidas, cuja presença possa constituir perigo de colisão para a aeronave informada. Sendo algumas vezes imprecisa ou incompleta, razão pela qual nem sempre os órgãos dos serviços de tráfego aéreo poderão assumir a responsabilidade por sua exatidão. 11.3 REGISTRO E TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO RELATIVA À PROGRESSÃO DOS VÔOS As informações relativas à progressão efetiva dos vôos não controlados deverão ser: a) registradas pelo órgão ATS responsável pela Região de Informação de Vôo, na qual está voando a aeronave, de modo a permitir informações de tráfego e apoio em ações de busca e salvamento; e b) transmitidas pelo órgão ATS que recebeu a informação ao órgãos ATS seguinte envolvido.

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11.4 TRANSFERÊNCIA DE RESPONSABILIDADE QUANTO À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO A responsabilidade quanto à prestação do serviço de informação de vôo será transferida do órgão ATS responsável por uma Região de Informação de Vôo ao órgão ATS responsável pela Região de Informação de Vôo adjacente, no ponto de cruzamento do limite comum das referidas regiões.

11.5 TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO 11.5.1 MEIOS DE TRANSMISSÃO A informação será difundida às aeronaves por um ou mais dos seguintes meios: a) método preferido de transmissão direta à aeronave por iniciativa do órgão ATS correspondente, certificando-se de que o recebimento da mensagem seja confirmado; b) uma chamada geral a todas as aeronaves interessadas, sem confirmação do recebimento; ou c) radiodifusão. NOTA 1: Em certas circunstâncias, como por exemplo, na última fase de uma aproximação final, pode tornar-se difícil acusar o recebimento das transmissões diretas. NOTA 2: O uso de chamadas gerais deverá limitar-se aos casos em que é necessário difundir, de imediato, informações essenciais a várias aeronaves como, por exemplo, quando surgir uma situação de perigo, uma mudança de pista em uso ou a inoperância de um auxílio fundamental de aproximação e pouso. 11.5.2 TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO SIGMET 11.5.2.1 A informação SIGMET apropriada será difundida às aeronaves por um ou mais dos meios especificados em 11.5.1. 11.5.2.2 A transmissão da informação SIGMET às aeronaves deverá cobrir uma parte da rota de até uma hora de vôo à frente da posição da aeronave. 11.5.3 TRANSMISSÃO DE INFORMES ESPECIAIS CORREÇÕES EM PREVISÃO DE AERÓDROMO SELECIONADOS E DE

Os informes especiais selecionados e as correções em previsão de aeródromo serão transmitidas através de: a) transmissão direta pelo órgão ATS correspondente; b) uma chamada geral, nas freqüências apropriadas, a todas as aeronaves interessadas, sem confirmação do recebimento; ou c) radiodifusões contínuas ou freqüentes das informações e previsões vigentes em áreas determinadas, quando a densidade do tráfego o exigir.

4. toda radiodifusão ATIS será transmitida pelo canal de radiodifusão de um auxílio à navegação em VHF e relacionado com a aproximação inicial.1 O Serviço Automático de Informação de Terminal (ATIS) é a radiodifusão contínua de informações gravadas referidas a um ou mais aeródromos em áreas de controle terminal selecionadas. porém essenciais ao tráfego aéreo. quando ocorrerem variações importantes. e . tendo-se o cuidado para que seu perfeito entendimento não seja prejudicado pela velocidade ou pela transmissão do sinal de identificação do auxílio à navegação utilizado na transmissão da radiodifusão ATIS. ao responder à mensagem indicada em g) anterior ou no caso de aeronave chegando.às aeronaves chegando. e) a mensagem ATIS será preparada por órgão ATS.3 Quando possível. As informações ATIS serão gravadas em português e inglês. pela transmissão automática e repetitiva de informações de rotina.5. d) as informações transmitidas serão atualizadas imediatamente.5. no mínimo. b) a radiodifusão será contínua e reiterada.5 Sempre que se prestar o Serviço Automático de Informação de Terminal (ATIS) deverá ser observado o seguinte: a) cada transmissão referir-se-á a um só aeródromo.5. ou b) duas radiodifusões destinadas respectivamente: . Este serviço tem como objetivo aumentar a eficiência do controle e diminuir o congestionamento das freqüências de comunicações.4 SERVIÇO AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO TERMINAL (ATIS) 11.4. e h) o órgão ATS informará à aeronave o ajuste de altímetro(QNH) atualizado. em qualquer outra posição prevista nos procedimentos em vigor. 11. 11.4.1 compreenderão: a) uma radiodifusão para aeronaves chegando e saindo. cuja seqüência será reiniciada à 0000 UTC. igual à proporcionada pelas comunicações em VHF do órgão de controle de tráfego aéreo responsável pela TMA. ao estabelecer comunicação com o Controle de Aproximação ou com a Torre de Controle do Aeródromo.4.5. será transmitida em uma freqüência de VHF específica.5.2 As transmissões referidas em 11.5. g) as aeronaves acusarão o recebimento da informação ATIS transmitida.136 ICA 100-12/2006 11.às aeronaves saindo.4.4 A radiodifusão ATIS deverá ter uma cobertura. c) a mensagem será transmitida no menor espaço de tempo possível. Os designadores usados em informações ATIS consecutivas seguirão a ordem alfabética. .4. de acordo com as circunstâncias. Caso contrário. 11. f) cada informação ATIS será identificada por um designador representado por uma letra do alfabeto. quando for o caso. 11.5.

5.AJUSTE UNO ZERO UNO UNO TEMPERATURA DOIS UNO GRAUS – CÚMULOS-NIMBOS SETOR ESTE/SUDESTE ESPERE PROCEDIMENTO VOR . h) outras informações meteorológicas significativas.QUATRO OITAVOS CÚMULOSNIMBOS UNO MIL PÉS . j) pista em uso. o piloto acuse o recebimento de mensagem ATIS.RVR UNO MIL METROS PANCADA DE CHUVA . desde que obedecida a ordem indicada: a) nome do aeródromo. o alcance visual na pista. 11. às aeronaves que chegam e às que saem. quando for o caso. ao estabelecer contato inicial com órgão pertinente.4. d) condições meteorológicas presentes. c) visibilidade. INFORMAÇÃO DE CHEGADA (designador). m) informações adicionais de interesse para navegação. f) ajuste de altímetro (QNH). desde que obedecida a ordem indicada: a) nome do aeródromo. hora da observação. l) pista em uso para decolagem. d) condições meteorológicas presentes. se diferente da utilizada para pouso.VISIBILIDADE OITO ZERO ZERO METROS . pouso e decolagem. . incluindo o designador. e) quantidade e altura da base das nuvens ou o TETO. caso disponível. incluindo variações significativas e.6 As mensagens ATIS dirigidas. e n) uma instrução no sentido de que. se for o caso.7 As mensagens ATIS.DECOLAGEM PISTA ZERO NOVE – INFORME SE RECEBEU INFORMAÇÃO ALFA. quando necessário. caso disponível. poderão conter as informações abaixo. poderão conter as informações abaixo.ICA 100-12/2006 137 11. g) temperatura. i) designador do procedimento de descida. simultaneamente. Exemplo: INTERNACIONAL DO RIO DE JANEIRO – 12:30 – INFORMAÇÃO ALFA VENTO UNO DOIS ZERO GRAUS OITO NÓS – RAJADA DOIS ZERO NÓS .POUSO PISTA UNO CINCO . c) visibilidade. e) quantidade e altura da base das nuvens. INFORMAÇÃO (designador). b) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas. dirigidas somente ao tráfego de chegada.4. hora da observação. b) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas. o alcance visual na pista. incluindo variações significativas e.5.

ESPERE PROCEDIMENTO VOR . se for o caso.INFORMAÇÃO DE SAÍDA GOLF . dirigidas somente ao tráfego de saída. ao estabelecer contato inicial com o órgão pertinente. e) temperatura.VENTO TRÊS DOIS ZERO GRAUS SETE NÓS VISIBILIDADE DOIS MIL METROS . ao estabelecer contato inicial com o órgão pertinente. i) designador do procedimento de descida. f) outras informações meteorológicas significativas. j) pista em uso.4. b) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas.8 As mensagens ATIS. quando necessário. h) informações adicionais de interesse para navegação e decolagem.RVR UNO TRÊS ZERO ZERO METROS . incluindo o designador. e i) uma instrução no sentido de que. e m) uma instrução no sentido de que. ou o valor do RVR correspondente à pista em uso. incluindo o designador.NÉVOA ÚMIDA .QUATRO OITAVOS DOIS MIL PÉS AJUSTE UNO ZERO UNO ZERO – TEMPERATURA UNO SETE GRAUS . INFORMAÇÃO DE SAÍDA (designador). g) temperatura. h) outras informações meteorológicas significativas. Exemplo: INTERNACIONAL DE BRASÍLIA – 14:00 . o piloto acuse o recebimento da mensagem ATIS. g) pista em uso. o piloto acuse o recebimento da mensagem ATIS. hora da observação. l) informações adicionais de interesse para navegação e pouso.138 ICA 100-12/2006 f) ajuste do altímetro. Exemplo: INTERNACIONAL DE CONGONHAS – 09:00 .PISTA EM USO UNO ZERO INFORME SE RECEBEU INFORMAÇÃO DE CHEGADA DELTA. caso seja inferior a 10 Km. desde que obedecida a ordem indicada: a) nome do aeródromo. c) visibilidade na direção e sentido de decolagem e subida inicial. 11. poderão conter as informações abaixo. quando necessário. d) ajuste do altímetro.5.INFORMAÇÃO DE CHEGADA DELTA VENTO UNO ZERO ZERO GRAUS CINCO NÓS VISIBILIDADE UNO MIL METROS .AJUSTE UNO ZERO UNO DOIS - .

11. nevoeiro de superfície ou neve em suspensão.quando for superior a 5000 metros. quando a variação total for de 60 graus ou mais. primeiro. visibilidade igual ou superior a 10km e não houver precipitação. cúmulos-nimbos. quando as condições meteorológicas propiciarem um teto.4.4. com velocidade superior a 5 nós e indicar-se-ão as direções extremas entre as quais o vento varia. nevoeiro. os valores superiores a 800 metros serão dados em intervalos de 100 metros. os respectivos locais deverão ser identificados de maneira concisa e inequívoca. até 800 metros.quando existirem variações significativas de visibilidade serão dados valores adicionais com indicações de direção observada.9. somente se dará a visibilidade maior do que 10km.2 Visibilidade.9. . etc. Quando o alcance visual na pista for inferior ao valor mínimo que se possa medir com o sistema utilizado será notificado: "RVR INFERIOR A UNO CINCO ZERO METROS”. NOTA: O termo CAVOK será usado. será dada em quilômetros e quando for igual ou superior a 10km. CAVOK.1 Direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas a) a direção será proporcionada em graus magnéticos e a velocidade em nós.NÉVOA SECA SETOR NORDESTE/NOROESTE .9. devendo ser seguido dos demais valores de locais sucessivos. granizo. RVR: a) quando a visibilidade for de 5000 metros ou menos será dada em metros.ICA 100-12/2006 139 TEMPERATURA UNO NOVE GRAUS . e . de conformidade com as observações disponíveis. Caso o alcance visual na pista for obtido em mais de um local ao longo da pista.4. Dar-se-á a variação direcional. 11. e b) as variações de velocidade (rajadas)só serão proporcionadas quando iguais ou superiores a 10 nós e serão expressas pelos valores máximos e mínimos.DECOLAGEM PISTA TRÊS QUATRO DA ESQUERDA . Sempre que um desses valores for menor do que o valor da zona de ponto de toque e inferior a 100 metros.5. mas inferior a 10km. chuva. caso disponível. Os valores do alcance visual na pista que não se ajustarem à escala da notificação utilizada serão arredondados para o valor imediatamente inferior ao da escala.5. b) os valores do alcance visual na pista (RVR).5. serão dados em intervalos de 30 a 60 metros.INFORME SE RECEBEU INFORMAÇÃO DE SAÍDA GOLF.4. o valor correspondente à zona de ponto de toque.3 Condições meteorológicas presentes As condições meteorológicas presentes serão informadas em termos de chuvisco.5. com intervalos de 100 metros e: . incluindo variações significativas e.9 Características das Informações contidas nas Radiodifusões ATIS 11. 11. dar-se-á. igual ou superior a 5000 pés.

11.5. granizo.5 Ajuste de altímetro O ajuste de altímetro será fornecido em hectopascal.6SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO 11. Caso a base da nuvem mais baixa seja difusa.4.140 ICA 100-12/2006 11. de aproximação perdida ou de subida inicial.1.4. com referência à localização dos cúmulos.6.9. Tais espaços aéreos ou rotas serão especificados nas cartas publicadas pelo DECEA. arredondado para o inteiro inferior mais próximo.4. chuva etc. e b) compete ao piloto em comando decidir se seguirá ou não as sugestões e deverá comunicar sua decisão ao órgão que presta o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. tem por objetivo tornar a informação sobre perigos de colisão mais eficaz do que mediante a simples prestação do serviço de informação de vôo e será proporcionado às aeronaves que efetuarem vôos IFR em espaços aéreos de assessoramento ou rotas de assessoramento (espaço aéreo classe F). 11.6.7 Outras informações meteorológicas significativas Estas devem incluir toda a informação disponível sobre as condições meteorológicas nas áreas de aproximação.5. 11.4.2 AERONAVES QUE UTILIZAM O SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO Os vôos IFR que utilizarem o serviço de assessoramento de tráfego aéreo deverão cumprir os mesmos procedimentos que se aplicarem aos vôos IFR controlados. em pés. .6. com exceção do seguinte: a) o Plano de Vôo e as mudanças do mesmo não estão sujeitas a autorizações.9.5.1 O serviço de assessoramento de tráfego aéreo. com respeito à prevenção de colisões.6.2 O serviço de assessoramento de tráfego aéreo não proporciona o mesmo grau de segurança nem pode assumir as mesmas responsabilidades que o serviço de controle de tráfego aéreo. gradiente de vento. o tipo .1 OBJETIVO E PRINCÍPIOS BÁSICOS 11.1.nimbos. fragmentada ou flutue rapidamente.9.9.somente se forem cúmulos-nimbos – e a altura da base. haja vista que as informações relativas ao tráfego nessa área de que dispõe o órgão ATS podem ser incompletas 11. 11. turbulência moderada ou forte.6 Temperatura A temperatura será fornecida em graus Celsius inteiros.4 Quantidade e altura da base de nuvens Os valores da quantidade de nuvens serão proporcionados em oitavos. uma vez que o órgão ATS só proporcionará assessoramento através de informações de tráfego e avisos para evitar tráfego. 11.5. a altura mínima da nuvem ou dos fragmentos das nuvens será fornecida juntamente com uma descrição apropriada de suas características.

incluindo suas variações significativas. se menor do que 10km. .6. em adição à direção e à velocidade do vento. concedendo prioridade a uma aeronave que já estiver voando em uma rota de assessoramento sobre outras que desejem entrar em tal espaço aéreo. proporcionados pela estação de telecomunicações aeronáuticas. arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo. incluirão. o serviço de alerta. adicionalmente.a direção e a velocidade do vento na superfície. são os seguintes: a) informações meteorológicas relacionadas com as operações de pouso e decolagem.as condições meteorológicas atuais e a quantidade e altura da base da camada de nuvens mais baixas. 11. Essas informações. A estação de telecomunicações aeronáuticas prestará o serviço de informação de vôo para o tráfego do aeródromo e.7.a visibilidade representativa no setor de decolagem e de subida inicial ou no setor de aproximação e pouso. . . para aeronaves.condições meteorológicas significativas no setor de decolagem e de subida inicial ou no setor de aproximação e pouso.4 ELEMENTOS BÁSICOS DE INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES Os elementos básicos de informação para as aeronaves. 11. se não houver previsão de conflito com outro tráfego conhecido.2 O AFIS será prestado por uma estação de telecomunicações aeronáuticas localizada no aeródromo e identificada como "RÁDIO".3 O AFIS será proporcionado a todo o tráfego em operação na área de movimento e a todas as aeronaves em vôo no espaço aéreo inferior num raio de 50km (27 NM) do aeródromo. o comprimento da pista e/ou a distância entre uma interseção e o final da pista.7 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO DE AERÓDROMO – AFIS 11. b) sugerir às aeronaves as medidas preventivas para evitar possíveis riscos. a pista e o circuito de tráfego usados por outras aeronaves e. .3 COMPETE AOS ÓRGÃOS DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO Compete aos órgãos ATS que prestam o serviço de assessoramento de tráfego aéreo: a) sugerir às aeronaves que decolem na hora especificada e que voem nos níveis de cruzeiro indicados nos planos de vôo.7. ou o valor ou valores atuais do RVR correspondentes à pista em uso. e c) transmitir às aeronaves informações de tráfego e aviso para evitar tráfego. incluindo informações SIGMET: .ICA 100-12/2006 141 11. executando uma aproximação IMC. 11.7. e .7.1 O AFIS tem por finalidade proporcionar informações que assegurem a condução eficiente do tráfego aéreo nos aeródromos homologados ou registrados. que não disponham de órgão ATC. 11. b) informações que possibilitem ao piloto selecionar a melhor pista para uso.o ajuste de altímetro (QNH). quando solicitado pelo piloto. .a temperatura do ar na pista.

bem como as fases sucessivas do procedimento. . . movimento de superfície e de saídas. exceto nos casos seguintes. e em horários que não causem prejuízo ao tráfego do aeródromo: a) vôo de translado de aeronaves sem rádio. essenciais para a operação segura da aeronave: . f) informações de VHF-DF.7 RESPONSABILIDADE DO PILOTO EM COMANDO Durante as operações de aproximação e pouso.partes irregulares ou danificadas da superfície da(s) pista(s) ou pista(s) de táxi estejam ou não sinalizadas.6 CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO Nesses aeródromos. é de responsabilidade do piloto em comando reportar ao órgão AFIS as seguintes informações: a) procedimento de aproximação ou de saída por instrumentos que será executado. b) vôo de aeronaves agrícolas sem rádio.5 OPERAÇÃO DE AERONAVES SEM EQUIPAMENTO RÁDIO OU COM ESTE INOPERANTE É vedada a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante em aeródromos providos de AFIS.142 ICA 100-12/2006 c) informações conhecidas de aeronaves. não são permitidos pousos diretos. incluindo bando de pássaros no solo ou no ar.7. quando o órgão dispuser do equipamento em operação. mediante prévia coordenação. . e h) outras informações que possam contribuir para a segurança.7. e) informações sobre mudanças do estado operacional de auxílios visuais e não visuais essenciais ao tráfego do aeródromo.obras de construção ou de manutenção na área de manobras ou em áreas adjacentes à mesma. NOTA: Nos aeródromos não controlados.água na pista. . circuitos de tráfego pela direita ou curvas à direita após a decolagem (a menos que haja carta de aproximação visual específica).7.avaria ou funcionamento irregular de uma parte ou de todo o sistema de iluminação do aeródromo. recebidas de outros órgãos ATS para retransmissão à aeronave. 11. sede de um APP.aeronaves estacionadas. o AFIS será prestado por esse órgão. 11. e . .qualquer outra informação pertinente. incluindo autorizações. d) informações sobre as condições do aeródromo.outros perigos ocasionais. e c) vôo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados nesses aeródromos. veículos ou pessoas na ou próximas da área de manobras ou aeronaves operando nas proximidades do aeródromo que possam constituir risco para a aeronave envolvida. altitudes ou níveis de vôo que for atingido. g) mensagens. . 11.

. d) as horas de pouso e de decolagem.8 e 10. c) as posições críticas no táxi e no circuito de tráfego do aeródromo (ver 10.ICA 100-12/2006 143 b) a pista escolhida antes de entrar no circuito de tráfego do aeródromo ou iniciar o táxi. e e) a situação do trem de pouso (baixado e travado).9). quando a aeronave se encontrar na perna base do circuito de tráfego ou na aproximação final de um procedimento IFR.

se esse serviço já não estiver sendo prestado por outro órgão ATS.1 O SERVIÇO DE ALERTA SERÁ PRESTADO: a) a todas as aeronaves voando segundo as regras de vôo por instrumentos.quando não tiver nenhuma comunicação da aeronave após 30 minutos seguintes à hora em que se deveria receber uma comunicação da mesma.1. ser acionados os órgãos locais de salvamento e emergência capazes de prestar a ajuda imediata necessária. 12.1. 12. b) a todas as aeronaves voando segundo as regras de vôo visual. 12.1. NOTA: Quando o aeródromo de destino não dispuser de órgão ATS. o que ocorrer primeiro. a que resultar posterior. ou seguintes ao momento em que pela primeira vez se tentou.3.2 O serviço de alerta às aeronaves que tenham apresentado Plano de Vôo VFR e não tenham chegado ao aeródromo de destino será iniciado pelo órgão ATS daquele aeródromo. notificarão imediatamente ao ACC que uma aeronave se encontra em situação de emergência.1. .4 O ACC além de prestar o serviço de alerta. ressalvando o disposto em 12.4. pelo explorador ou qualquer outra pessoa. por sua vez.1. se este já não estiver sendo prestado por outro órgão ATS. sem prejuízo de quaisquer outras medidas. e c) a todas as aeronaves que se saiba ou se suspeite de que estejam sendo objetos de interferência ilícita. de conformidade com o seguinte: a) FASE DE INCERTEZA (INCERFA) . deverão. de acordo com 12. o qual. e para transmitir tais informações ao RCC. APP ou Estação de Telecomunicações Aeronáuticas que tomar conhecimento de uma situação de emergência de um vôo VFR ou IFR será responsável por iniciar a prestação do serviço de alerta. 12. estabelecer comunicação com a referida aeronave.2.quando a aeronave não chegar após 30 minutos subseqüentes à hora prevista de chegada estimada pelo piloto ou calculada pelo órgão ATS.3 e 12.1 Os órgãos ATS. servirá de base central para reunir todas as informações relativas à situação de emergência de qualquer aeronave que se encontre dentro da correspondente Região de Informação de Vôo ou Área de Controle.1.1.1 APLICAÇÃO 12. Entretanto.2 FASES DE EMERGÊNCIA 12. se a natureza da emergência o exigir.2 e 12.144 ICA 100-12/2006 12 SERVIÇO DE ALERTA 12. infrutiferamente. exceto àquelas cujo vôo não tenha sido notificado aos órgãos ATS. em primeiro lugar. o serviço de alerta somente será prestado. quando solicitado pelo piloto. devendo notificar imediatamente a situação ao ACC correspondente.3 A TWR. notificará ao RCC.1. ou .

12.quando. ou . forem infrutíferas as novas tentativas para estabelecer comunicação com a aeronave e quando outros meios externos de pesquisa. transcorrida a fase de alerta. ou . conforme a fase de emergência.2. . ou .quando se souber ou se suspeitar que uma aeronave está sendo objeto de interferência ilícita. também. não se conseguir notícias da aeronave. através de outras fontes. h) as providências tomadas pelo órgão que faz a notificação. . e) última mensagem de posição enviada.quando se receber informações ou se puder deduzir que a aeronave fará um pouso forçado ou que já o tenha efetuado.3EMPREGO DE CIRCUITOS DE COMUNICAÇÃO Os órgãos ATS empregarão todos os meios de comunicação disponíveis para estabelecer e manter comunicação com qualquer aeronave que se encontre em situação de emergência e para solicitar notícias da mesma. não se tiver estabelecido comunicação com a aeronave ou. . se possa supor que a aeronave se encontra em perigo. e i) toda informação adicional relativa ao desenvolvimento do estado de emergência. transcorrida a fase de incerteza. g) cores e marcas distintivas da aeronave. hora e freqüência utilizada. resultarem infrutíferos.quando se receber informações de que condições anormais de funcionamento da aeronave indiquem que é possível um pouso forçado. d) dados completos do Plano de Vôo. 12.quando se receber informações que indicarem que as condições operacionais da aeronave são anormais. na ordem indicada: a) INCERFA. ALERFA ou DETRESFA.quando uma aeronave autorizada a pousar. b) identificação da aeronave.ICA 100-12/2006 145 b) FASE DE ALERTA (ALERFA) . c) FASE DE PERIGO (DETRESFA) . . c) característica da emergência. caso disponível. mas não indicando que seja possível um pouso forçado. através de suas respectivas fases.quando se evidenciar que o combustível que a aeronave levava a bordo se tenha esgotado ou que não é suficiente para permitir o pouso em lugar seguro.quando. f) órgão que estabeleceu a última comunicação. não o fizer dentro dos 5 minutos seguintes à hora prevista para pouso e não se restabelecer a comunicação com a aeronave.2 A notificação conterá as seguintes informações.

12.1. .4 LOCALIZAÇÃO DE AERONAVES EM EMERGÊNCIA Quando ocorrer uma situação de emergência. 12. deve-se traçar.2.2 Se a aeronave estiver na fase de perigo.146 ICA 100-12/2006 12. Deverão.5. deverá notificar ao explorador. sempre que possível. o vôo da aeronave envolvida.3 Sempre que possível. o ACC deverá notificar imediatamente ao RCC.5. ser traçados os vôos de outras aeronaves que estejam operando nas imediações da aeronave em questão.5. a fim de determinar suas prováveis posições futuras e respectivas autonomias máximas. antes de comunicar ao RCC. notificado ao explorador. 12.1 Quando o ACC decidir que uma aeronave se encontra em fase de incerteza ou de alerta. sobre um mapa.2. a fim de determinar sua provável posição futura e seu raio de ação máximo a partir da última posição conhecida. também. também. de acordo com 12. e 12. toda informação que o ACC tiver notificado ao RCC será.5 INFORMAÇÃO PARA O EXPLORADOR 12.2.

As TWR observarão.1 A coordenação entre órgãos ATS que prestam serviços de informação de vôo e serviço de alerta em regiões de informação de vôo adjacentes será realizada.3 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO E DO SERVIÇO DE ALERTA 13. a fim de assegurar o serviço de informação de vôo contínuo e o serviço de alerta a essas aeronaves ao longo de rotas especificadas.5.3. .1 FINALIDADE Coordenação de tráfego aéreo é a troca de informações com a finalidade de assegurar a continuidade da prestação dos serviços de tráfego aéreo. incluir-se-á a transmissão das seguintes informações: a) itens apropriados do Plano de Vôo em vigor. às aeronaves que tenham decidido utilizar esse tipo de serviço.1. especificados para o serviço de controle de tráfego aéreo. 13. ou posição de controle.2 Quando a coordenação for efetuada de acordo com 13. e b) a hora em que se efetuou o último contato com a aeronave. atendendo às aeronaves que operarem segundo um Plano de Vôo IFR ou VFR.3. penetre em espaço aéreo sob jurisdição de outro órgão. 13. 13. as instruções de coordenação expedidas pelo APP. na qual a aeronave irá operar antes de sua entrada nessa região.5 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 13.1 Os APP e as TWR cumprirão as instruções de coordenação estabelecidas pelo ACC. ou posição de controle. 13.2 Não deverá ser permitido que uma aeronave sob controle de um órgão.2 EXECUÇÃO A coordenação deverá ser efetuada através do meio de comunicação mais rápido disponível nos órgãos ou posições envolvidas. NOTA: Essas informações serão transmitidas aos órgãos responsáveis pela Região de Informação de Vôo adjacente. sem que antes tenha sido completada a coordenação.ICA 100-12/2006 147 13 COORDENAÇÃO 13. 13. adicionalmente.4 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO Os órgãos ATS responsáveis pelo serviço de assessoramento de tráfego aéreo aplicarão os procedimentos de coordenação.3. Poderá ser efetuada entre órgãos ATS e entre as posições de um mesmo órgão ATS. 13.5.

informações relativas à posição e.5 No caso de uma aeronave em vôo solicitar uma autorização inicial. 13.5.2 As informações de Plano de Vôo necessárias a uma adequada coordenação serão enviadas de ACC a ACC.3. Alerta-se que o ACC aceitante.6 No caso de uma aeronave solicitar ou o ACC propor modificações no Plano de Vôo em vigor.5.5. à medida que transcorrer o vôo. Se o ACC transferidor estiver fazendo uso das informações do transponder. 13.5. no momento em que a aeronave atingir esse ponto. a nova autorização dependerá da aceitação por parte do ACC adjacente.5.5.4 Caso o aeródromo de partida esteja afastado do limite da Área de Controle de uma distância tal que não permita a transmissão.3.8 será feita somente. os cálculos para a hora de transferência serão baseados na hora prevista de decolagem fornecida pelo órgão ATS do aeródromo de partida. 13. próxima do limite de uma Área de Controle adjacente. 13.3. Nesse caso. 13. não alterará a autorização inicial sem o consentimento do ACC transferidor.3.7 A responsabilidade de controle de tráfego continuará sendo do ACC em cuja Área de Controle opera a aeronave. por delegação.5.5. o ACC aceitante deverá indicar as modificações necessárias para que o controle seja aceito. dos dados necessários à coordenação e conseqüente transferência de controle. desde que o ACC aceitante esteja apto a fazer uso desses dados. 13. o ACC transferidor deverá enviar esses dados juntamente com a transferência de controle antes de emitir a autorização à aeronave. por outros órgãos de controle de tráfego aéreo. inclusive quando o controle de uma ou mais aeronaves for exercido. Essa transferência incluirá.8 Para se efetuar a transferência de controle radar. se necessário.3 COORDENAÇÃO ENTRE CENTROS DE CONTROLE DE ÁREA ADJACENTES 13. a notificação prevista em 13. enviados pelo ACC transferidor. manter-se-á a aeronave dentro da área do centro de controle transferidor até que se tenha completado a coordenação. deverá incluir o modo e o código alocados a essa aeronave. a hora da transferência será baseada no tempo para a aeronave atingir o limite da área acrescido do tempo necessário à coordenação.9 Na transferência de controle entre dois ACC que não operem com radar e não disponham de equipamento automático de processamento de dados.3.5. 13. estando a aeronave próxima dos limites de áreas de controle adjacente e. No caso de não poder aceitar o controle da aeronave nas condições propostas.3.3. quando houver alteração no Plano de Vôo em vigor ou nos dados de controle previamente .3. o ACC transferidor notificará ao ACC aceitante que a aeronave está em condições de ser transferida e que a responsabilidade do controle deve ser assumida imediatamente ou. até a hora estimada em que esta cruzar o limite daquela área.1 Uma aeronave sob controle de um ACC será transferida ao ACC adjacente na hora. hora e nível que tenham sido previamente estabelecidos pelos respectivos ACC.3. em circunstâncias iguais às descritas nos itens anteriores. com antecipação suficiente para permitir a recepção e análise dos dados pelo ACC aceitante. compete ao ACC aceitante notificar se aceita ou não o controle da aeronave nas condições especificadas. rumo e velocidade do eco radar da aeronave.5. na qual pretenda voar. em tempo útil.148 ICA 100-12/2006 13. nível de vôo e ponto de notificação limítrofe das áreas de controle ou em qualquer outro ponto.3 Após análise dos dados do Plano de Vôo.5. mesmo estando em comunicação com esta aeronave que não tenha atingido o ponto de transferência de controle. caso tenha sido estabelecido um ponto específico de controle.3. Nesse caso. 13. adicionalmente.

4 COORDENAÇÃO ENTRE CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA E CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 13. 13. 13. poderá ser determinada pelo APP.11 Nos casos em que se apliquem mínimos de separação radar.5.3. esta nunca poderá ser posterior àquela fixada pelo ACC.3. 13.3. 13. deverá ser estabelecido um acordo que faculte a transferência direta entre os ACC responsáveis pelas áreas de controle adjacentes. quando necessário. 13.ICA 100-12/2006 149 transmitidos e só ocorrerá no momento em que a aeronave estiver em condições de ser transferida ao ACC aceitante. b) o ACC especificará a hora de decolagem.4. 13.proporcionar separação entre aeronaves que seguem a mesma rota. para coordenar a partida com o tráfego sob seu controle.5.15 Quando uma aeronave deixar de ser controlada por ter abandonado o espaço aéreo controlado ou cancelado seu vôo IFR e prosseguir com vôo VFR em espaço aéreo em que estes não sejam controlados.5. a transferência de comunicações aeroterrestres de uma aeronave será efetuada imediatamente após o ACC aceitante concordar em assumir o controle.3.1 Divisão de controle: a) todo APP poderá emitir autorizações de controle de tráfego aéreo a qualquer aeronave que lhe tenha sida transferida por um ACC.10 Quando se aplicarem mínimos de separação não-radar.13 O ACC aceitante notificará ao ACC transferidor que estabeleceu contato com a aeronave transferida e que assumiu o controle da mesma.5. sua própria hora limite. Se por condições particulares de tráfego. os dados necessários a fim de assegurar a prestação dos referidos serviços àquela aeronave. o ACC interessado comunicará aos órgãos ATS encarregados do serviço de informação de vôo e de alerta. para: .3. adicionalmente. na parte restante do vôo. se uma partida demorada puder interferir no tráfego.5. c) caso a hora de decolagem não seja especificada pelo ACC. dando ciência do tráfego ao ACC intermediário e que este possa solicitar aos outros ACC informações necessárias para evitar interferências no seu próprio tráfego. 13. quando necessário.5. a não ser que os ACC interessados tenham convencionado o contrário. e e) quando as condições meteorológicas exigirem uma seqüência de aproximação. e .14 Nos casos em que parte de uma Área de Controle esteja situada de tal maneira que o tempo para o cruzamento das aeronaves não permita aplicação de controle pelo ACC responsável. d) o ACC especificará a hora limite de validade da autorização.3. o APP tiver de estabelecer. sem notificá-lo.5.12 Uma notificação do ACC transferidor de que a aeronave será autorizada ou já tenha sido autorizada a estabelecer contato com o ACC aceitante somente será exigida nos casos em que se tenham estabelecidos acordos entre os dois ACC envolvidos. a transferência de comunicações aeroterrestres de uma aeronave será efetuada 5 minutos antes da hora prevista para a aeronave atingir o limite comum das áreas de controle. o ACC autorizará as aeronaves chegando para ponto(s) de .5.coordenar a partida com o tráfego sob seu controle.

se esses afetarem os níveis no ponto de espera ou as horas estimadas de aproximação de outras aeronaves. a partir do qual o APP possa assumir o controle das aeronaves e exista acordo entre os órgãos. em coordenação com o APP.1 O APP manterá o ACC permanentemente informado de dados pertinentes ao tráfego aéreo controlado. c) revisão de uma hora estimada de aproximação fornecida pelo ACC. tais como: a) nível disponível mais baixo no ponto de espera que possa ser colocado à disposição do ACC.4. 13.3 Troca de informações de controle 13.4.3. NOTA: As aeronaves em vôo visual poderão ser transferidas diretamente às TWR. 13. ou c) ao atingirem um ponto. Se a seqüência de aproximação exigir que as chegadas sucessivas tenham de esperar em níveis muito elevados.2.4.5.5.5.4. deverá autorizar tais aeronaves a outros pontos até que desocupem os níveis mais baixos na ordem de aproximação. incluindo-se instruções de espera e hora estimada de aproximação em cada autorização.150 ICA 100-12/2006 espera.2. g) toda informação disponível relacionada com o atraso de aeronaves ou daquelas que não se tenham notícias.5. d) as horas de chegada sobre o ponto de espera quando existir uma diferença de 3 minutos daquela previamente calculada ou qualquer outro intervalo que tenha sido convencionado entre os órgãos em questão.1 Aeronaves que chegam: a) ao cruzarem o limite lateral da TMA nos pontos de notificação estabelecidos.5. a partir do qual o ACC possa assumir o controle das aeronaves e exista acordo entre os órgãos. 13.4. f) as horas de decolagem das aeronaves em locais desprovidos de TWR. b) intervalo médio de tempo entre aproximações sucessivas determinado pelo APP.2 Transferência de controle 13. ou c) ao atingirem um ponto. e h) as aproximações perdidas. quando a calculada pelo APP indicar uma variação de 5 minutos.2 Aeronaves que partem: a) ao cruzarem o limite lateral da TMA nos pontos de notificação estabelecidos. e) os cancelamentos de planos IFR. b) ao cruzarem o limite vertical da TMA. ou qualquer outro intervalo que tenha tido convencionado entre os órgãos em questão. . b) ao cruzarem o limite vertical da TMA.

4 A TWR somente poderá autorizar um vôo VFR especial.5. após a chegada sobre o ponto de espera.1. pelo menos. se necessário. 13.1 O APP manterá o controle das aeronaves que chegam até que estas sejam transferidas à TWR e estejam em comunicação com a mesma. ou a hora real.5. 13.2 Aeronaves que partem: a) imediatamente após a decolagem. ou b) antes que entrem em condições meteorológicas de vôo por instrumentos.5.5.3.5. desde que observe a separação da mesma com as aeronaves chegando.3 A informação sobre as chegadas de aeronaves será transmitida.5 COORDENAÇÃO ENTRE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO E TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO 13.ICA 100-12/2006 151 13.2 O ACC manterá o APP permanentemente informado de dados pertinentes ao tráfego aéreo controlado. e f) atraso previsto na partida do tráfego devido a congestionamento.5.5. c) a hora estimada de aproximação fornecida à aeronave.1 Divisão de controle 13. tais como: a) identificação.4.5. se a aeronave estiver sendo transferida para o APP. onde permanecerão até nova autorização da TWR.5.5.5.1 Aeronaves que chegam: a) quando a aeronave estiver nas proximidades do aeródromo e for considerado que a aproximação e pouso possam ser completados com referência visual com o solo.5. b) nível proposto e hora estimada de chegada sobre o fixo de espera.1.3 O APP poderá autorizar a TWR que. incluindo. 13. a hora e condições de transferência.2.5. . ou b) quando a aeronave tiver pousado.1.2 Após efetuar a coordenação com a TWR. 13. o APP poderá liberar as aeronaves que chegam para pontos de espera visual. 13. tipo e pontos de partida das aeronaves chegando.5. após ter obtido autorização do APP.5. d) indicação de que uma aeronave tenha sido autorizada a entrar em contato com o APP.5. 13. 13.3.5. autorizará a decolagem de uma aeronave. NOTA: As aeronaves com Plano de Vôo visual poderão ser transferidas diretamente do ACC à TWR.1. 15 minutos antes da hora estimada de chegada e deverá ser revista sempre que necessário.2 Transferência de controle 13. e) indicação de que uma aeronave tenha sido transferida para o APP. em coordenação com o APP.2.5. por sua vez.5.4.

e c) atrasos previstos para as decolagens devido a congestionamento de tráfego.5.5.7. tais como: a) hora prevista e nível proposto de chegada das aeronaves sobre o aeródromo.2 O APP manterá a TWR permanentemente informada de dados pertinentes ao trafego aéreo controlado.5. tais como: a) horas de pouso e de decolagem. bem como as demais aeronaves afetadas por essa delegação.6. pelo menos.5.3.5. ou b) em outra posição na área de manobras previamente estabelecida.1 Informações adequadas relativas ao Plano de Vôo e ao controle serão trocadas entre posições de controle do mesmo órgão. com 15 minutos de antecedência. . b) indicação de que a primeira aeronave da seqüência de aproximação está em comunicação com a TWR e à vista dessa e que há razoável certeza de que ela completará o pouso. c) toda informação disponível relacionada com as aeronaves atrasadas ou com aquelas de que não se tem notícias. e d) informação referente às aeronaves que constituam tráfego essencial para as aeronaves sob controle do APP. da hora estimada de pouso. e c) todas as aeronaves cuja responsabilidade de controle tenha sido delegada por controlador não-radar para um controlador radar.5. 13.7.2 Aeronaves que partem: a) na posição 2. 13. 13.1 A TWR manterá o APP permanentemente informado de dados pertinentes ao tráfego aéreo controlado. 13.6 COORDENAÇÃO ENTRE POSIÇÕES DE CONTROLE DE UM MESMO ÓRGÃO 13. b) indicação de ter autorizado uma aeronave a estabelecer contato com a TWR e que tal órgão assumirá o controle. ou b) em outra posição na área de manobras previamente estabelecida.5.5.7 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE ENTRE AS POSIÇÕES OPERACIONAIS “TORRE” E “CONTROLE DE SOLO” 13. no que se referir a: a) todas as aeronaves cuja responsabilidade de controle seja transferida de uma posição de controle a outra.3. b) aeronaves evoluindo nas proximidades dos limites entre setores de controle de tráfego que possam afetar o controle do tráfego dentro de um setor adjacente.1 Aeronaves que chegam: a) após receber da “Torre” a hora de pouso.5.5.152 ICA 100-12/2006 13. autorização para deixar a pista em uso e passar à freqüência do “Controle de Solo”.3 Troca de informações de controle 13.5.

13. a fim de possibilitar uma melhor coordenação de tráfego aéreo.ICA 100-12/2006 153 13. A informação deverá conter: a) identificação da aeronave (incluindo o código SELCAL). à Administração do Aeroporto de destino ou ao seu representante credenciado. partindo. de comum acordo como órgão ATS. 13. a jurisdição do Administrador sobre a aeronave.3 O Administrador.4 Os pedidos de assistência médica para passageiros ou membros da tripulação. cessa no momento em que as portas de embarque são fechadas e os motores postos em funcionamento. b) rota.8. após períodos de interdição do aeródromo. que atendam aos Centros correspondentes. deverão ser encaminhados. imediatamente. providenciará que. 13. com intervalos suficientes para evitar o congestionamento das pistas de táxi.8. de impraticabilidade ou de suspensão das operações. tendo em vista: a) prováveis condições do tempo que possam acarretar riscos à navegação ou suspensão de operação de um ou mais aeródromos sob sua jurisdição. o embarque de passageiros e o início do táxi sejam feitos na seqüência prevista de partida.6 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS ATC E ESTAÇÕES DE Os órgãos ATC deverão manter as Estações de Telecomunicações Aeronáuticas. bem como o desembarque e embarque de passageiros serão assistidos e controlados pela Administração do Aeroporto. 13.1 As atividades referentes a chegadas e partidas de aeronaves (excetuada a parte de controle de tráfego aéreo).7 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATS E O SERVIÇO DE METEOROLOGIA Os órgãos ATS deverão manter estreita coordenação com o serviço de meteorologia local. e b) prováveis melhorias nas condições meteorológicas que provocaram uma suspensão das operações. dirigidos aos órgãos ATS pela aeronave. 13.8 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATS E A ADMINISTRAÇÃO DO AEROPORTO 13. providos de órgão ATS.8. c) destino. e d) hora prevista ou real de transferência de comunicações.8. informadas das transferências de comunicações das aeronaves. .2 Nos aeroportos.

com a respectiva apresentação radar.5 Um cursor eletrônico poderá ser utilizado para auxiliar na identificação e vetoração de uma aeronave e para proporcionar uma delineação mais fina do vídeomapa. 14.2. será limitado às áreas de cobertura radar e a outras restrições estabelecidas pelo DECEA. 14.3 Quando não houver vídeomapa em funcionamento.4. deverá executar cheques de alinhamento da maneira seguinte: a) verificando se o vídeomapa ou "overlay" em uso está adequadamente alinhado com a respectiva posição geográfica. b) vetoração de aeronaves para interceptar a aproximação final de um PAR em aeródromos equipados com esse tipo de radar.1 LIMITAÇÕES O emprego do radar.4 UTILIZAÇÃO DO TRANSPONDER 14.154 ICA 100-12/2006 14 EMPREGO DO RADAR NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 14.2.1 Exceto o previsto em 14. 14 2 “PERFORMANCE” DO EQUIPAMENTO RADAR 14. quando estiver absolutamente assegurado da existência da separação vertical.2. e b) comparando um alvo permanente de cada quadrante. os pilotos em comando deverão operar o transponder.2. com obstáculos. 14. mas não deve ser usado como substituto do vídeomapa ou do "overlay”.2. ou se ele não atingir os mínimos exigidos para a operação. nem existir “overlay”. segundo sejam obtidas do radar primário ou secundário. 14. 14. e c) provisão do serviço radar em área onde fique assegurada a não interferência no tráfego em outras áreas de controle. em áreas restritas. selecionando os modos e os códigos de acordo com as instruções emitidas pelos órgãos ATC.3 UTILIZAÇÃO DO RADAR O controlador deverá usar as informações obtidas do radar.2.2. o emprego do radar nos serviços de tráfego aéreo deverá ser limitado a: a) separação de alvos de aeronaves já identificadas. se possível.4.1 O controlador só deverá proporcionar o serviço radar se considerar que a apresentação radar preenche as condições necessárias e se a "performance" do equipamento for adequada ao tipo de serviço a ser prestado. ao assumir a responsabilidade da posição de controle e durante todo o período de trabalho. .6 Os cursores eletrônicos fixos poderão ser usados para formar o rumo de aproximação final.2 O controlador. perigosas ou proibidas. com zonas de controle etc. 14. de acordo com o disposto nesta Instrução. 14.4 O controlador só poderá permitir a ocorrência de uma fusão de alvos. para prover os serviços de tráfego aéreo.

14. tomando as providências adequadas: a) código 7500 . a não ser que receba outras instruções do órgão ATC.4.6 O DECEA estabelecerá as partes do espaço aéreo e os horários em que será obrigatório o uso do transponder a bordo das aeronaves. operando em um determinado código. ou operando com deficiência.2 As aeronaves que dispuserem de equipamento transponder em funcionamento. independentemente de se encontrarem em espaço aéreo com cobertura de radar secundário e deverão selecionar seus equipamentos no modo 3/A da seguinte forma: a) código 2000 . 14.antes de receber instruções do órgão ATC.9 O controlador deverá informar ao piloto quando o interrogador de terra ou transponder da aeronave estiver inoperante. 14. 14. a fim de selecionar o transponder para “STANDBY” ou posição de baixa sensibilidade: a) quando estiver a menos de 28km (15 NM) do seu destino e não desejar mais a operação do transponder. desde que a aeronave seja instruída a retornar à posição NORMAL tão logo seja possível.5.1 O controlador deverá manter atenção contínua sobre os códigos SSR modo 3/A. .5 A alocação de códigos SSR é feita somente para aeronaves equipadas com transponder capaz de responder no modo 3/A. por mau tempo ou qualquer outro motivo. a cada aeronave deverá ser alocado um código transponder. o piloto em comando deverá mantêlo constantemente acionado.3 Quando a aeronave estiver equipada com modo C. Em caso de dispersão.8 A distribuição de códigos. devendo as demais aeronaves da formação manter o seu transponder em “STANDBY”. e d) código 7700 .4. quando em vôo.2 Se um código SSR desaparecer.código de interferência ilícita. alocados para uso das aeronaves operando dentro do setor de sua responsabilidade. 14.4. 14. somente o líder deverá manter o seu transponder acionado. e b) quando necessário para reduzir as manchas numa tela radar que apresentar uma área de muitos alvos ou para reduzir efeitos do anel luminoso ou outros fenômenos. 14.código de falha de comunicações.4.ICA 100-12/2006 155 14.4.em emergência.4. considerando sua aplicação nas diversas fases do vôo.4.4 Nos deslocamentos em formação. deverão mantê-lo acionado durante todo o tempo de vôo.5. será feita pelo DECEA. todos os integrantes da formação deverão acionar os seus transponder a fim de possibilitar a identificação-radar. 14.4. b) código 7500 . o controlador deverá procurar uma resposta nos códigos seguintes e na ordem indicada. sua finalidade específica ou parte determinada do espaço aéreo.sob interferência ilícita.com falhas de comunicações. e b) código 7600 .4. 14. Em formação cerrada.7 O controlador deverá instruir uma aeronave.4. c) código 7600 .

5. quando se encontrar nessa situação. espera-se que o piloto selecione o código 7600. exceção feita às aeronaves “monoplace” a jato. NOTA 2: Os pilotos de aeronaves “monoplace” a jato poderão estar impossibilitados de acionar o transponder durante a emergência. ou ao órgão responsável pelo espaço aéreo adjacente.6. 14. 14.11 Quando o transponder de uma aeronave deixar de apresentar o sinal de resposta desejado.13 O controlador deverá informar ao piloto quando desejar que seja desligado o dispositivo de informação automático de altitude pressão do seu transponder (modo C).4.3 Para as aeronaves em emergência que não tenham selecionado o código 7700 e que não tenham sido identificadas pelo radar. 14.12 A verificação do funcionamento do transponder deverá ser executada pelo piloto selecionando o transponder para a posição “STANDBY”. declarar que se encontra em emergência.10 O controlador deverá informar à posição de controle seguinte do próprio órgão. Nas demais situações.5. 14.156 ICA 100-12/2006 14. espera-se que o piloto. NOTA: Esse procedimento somente poderá ser executado por solicitação do controlador de tráfego aéreo.5. o controlador deverá solicitar ao piloto que proceda a uma verificação de funcionamento do transponder. o controlador poderá solicitar a mudança do código 7700 para outro código. 14.2 O código 7700 é reservado para as aeronaves em emergência. Quando o controlador observar a apresentação do código 7600. deverá aplicar os procedimentos de falha de comunicações. . apresentar falha de comunicações. será proporcionado a essa aeronave o serviço radar adequado.5. NOTA 1: A mudança de código significará para outros órgãos radar que a aeronave em emergência está identificada e sob controle.4.1 Antes de empregar o radar para fim de prestação dos serviços radar.4. 14.4. o piloto não deverá acionar a característica “IDENT” a não ser que expressamente solicitado pelo controlador. 14.14 Independente de solicitação do controlador.6 IDENTIFICAÇÃO RADAR 14. selecione o seu transponder para esse código. 14.1 Sempre que uma aeronave. quando o transponder de uma aeronave estiver inoperante ou funcionando com deficiência.5.4. o controlador deverá solicitar que acionem o código 7700. o controlador deverá estabelecer e manter a identificação radar da aeronave envolvida.5 EMERGÊNCIA 14. 14.5 Quando uma aeronave. voando em espaço aéreo com cobertura radar.4 Ao obter contato rádio com uma aeronave em emergência. equipada com transponder. retornando para “NORMAL” e pressionando a característica “IDENT”. o piloto deverá desligar o seu transponder imediatamente após o pouso da aeronave. Portanto. ainda que o vôo esteja se desenvolvendo em espaço aéreo não controlado 14.

quando as transferências de controle forem efetuadas e gravadas e o equipamento de gravação possuir registro automático de tempo. 14. o controlador deverá informar ao piloto que reassuma a navegação. executando uma ou mais curvas de identificação de.7.5 Sempre que. 30 graus.4 O controlador deverá informar ao piloto quando. 14. pelo menos uma vez em cada setor. desde que sejam satisfeitas as seguintes condições: .2 O controlador deverá informar ao piloto “contato radar”. decolando. no mínimo.ICA 100-12/2006 157 14. a posição observada de cada aeronave em contato radar. por qualquer motivo. o serviço radar estiver terminado. empregando um dos seguintes métodos: a) observando o alvo de uma aeronave.6. Nesses casos. NOTA : Os pontos de notificação visual usados para identificação radar são limitados àqueles mais usados pelos pilotos e cuja distância e rumo tenham sido determinados pela chefia do órgão.7 Será registrada na ficha de progressão de vôo. nem com as aeronaves decolando de pistas adjacentes ou efetuando procedimento de aproximação perdida. a posição do alvo deverá coincidir com aquela indicada pelo piloto da aeronave e é necessário que seu deslocamento coincida com a rota ou rumo de vôo. por qualquer motivo. b) verificando a posição indicada pelo piloto em relação a um auxílio à navegação ou nas proximidades de um ponto de notificação visual. 14.6.6. sempre que ocorrer uma das seguintes situações: (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 a) depois de estabelecida a identificação inicial.somente uma aeronave seja observada executando essas curvas. desde que essas referências sejam representadas na tela radar. NOTA: Cuidados especiais deverão ser tomados para não haver confusão com aeronaves na espera ou sobrevoando o aeródromo.7 MÉTODOS DE IDENTIFICAÇÃO RADAR PRIMÁRIO 14. NOTA: A informação de “contato radar” indica o início da prestação do serviço de vigilância radar. 14. quando uma das situações ocorrer: a) a aeronave efetuar uma aproximação visual. c) observando o alvo. dentro de 2km (1 NM) do final da pista em uso.6 Para uma aeronave em aproximação não será necessário informar o término do serviço radar. Esse registro poderá ser omitido. ou b) a aeronave for vetorada para o rumo de aproximação final.3 O controlador deverá informar ao piloto sempre que o contato radar for perdido. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 14. e b) depois do estabelecimento de identificação posterior a uma perda de contato radar.1 O controlador deverá identificar um alvo.6.6.6. e . . 14. for terminar uma vetoração radar. exceto quando se tratar de cancelamento de um plano IFR.a manobra determinada pelo controlador seja executada sem retardo.

a) toda aeronave que tiver um código discreto designado deve ser considerada como identificada quando tal código estiver acionado e transportado automaticamente para o alvo ou pista do radar secundário. e b) solicitar à aeronave mudança para um código específico e observar as modificações apresentadas pelo alvo.8. o piloto tiver reportado sua posição. b) os dados digitalizados do alvo ou pista do radar secundário podem ser usados para manter a identificação. NOTA: A característica “IDENT” somente deverá ser acionada por solicitação do controlador. o controlador deverá empregar um dos seguintes métodos: a) solicitar à aeronave para acionar a característica “IDENT” do transponder e.2 Identificação em radar secundário automatizado.8.8. devido à fusão de alvos. um só alvo deverá ser observado sobre a linha radiogoniométrica e deverá haver certeza de que a aeronave se encontra dentro do espaço aéreo coberto pelo radar.5 Em situação onde o ângulo de cruzamento e a diferença de velocidades forem pequenas. 14. aplicando o seguinte procedimento: a) não determinar. 14. Nesse caso. assegurando ao controlador que a aeronave está dentro da cobertura radar e dentro da área representada na tela. será necessária a reidentificação depois que os alvos se tomarem distintos na tela. 14. com o propósito de reidentificação. e e) pela transferência da identificação radar. a menos que estejam na borda da tela radar ou deslocados do respectivo alvo ou pista. e c) os dados digitalizados deslocados devem ser atualizados constantemente. e . 14.3 O controlador deverá usar mais de um método de identificação.4 Se a identificação for duvidosa. uma proa que possa colocar a aeronave. o controlador deverá suspender o emprego do radar e estabelecer separação não-radar.8. NOTA: O controlador deverá usar extrema cautela na reidentificação de uma aeronave cujo contato radar foi perdido.8 MÉTODOS DE IDENTIFICAÇÃO RADAR SECUNDÁRIO 14. em uma área cuja altitude mínima IFR seja maior que a altitude mínima na área em que o contato radar foi perdido.excetuando-se os casos de aeronave perdida. então. de imediato. a duplicidade de movimentos ou qualquer outra circunstância causar dúvidas quanto à identificação de alvos. quando a proximidade de alvos. efeitos radioelétricos ou áreas de precipitação.158 ICA 100-12/2006 . d) empregando um equipamento radiogoniométrico em VHF associado ao radar e definindo um vetor sobre o qual se encontra o alvo. observar a identificação apresentada.1 Quando somente o radar secundário (modo 3/A) estiver em uso para identificação de um alvo.8. 14.

for identificada dentro de uma milha do final da pista de decolagem. decolando. 14. b) manter comprovação radar do tráfego aéreo. com jurisdição sobre uma aeronave que estiver sendo transferida para um APP equipado com radar automatizado.9 FUNÇÕES DO RADAR NO SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 14. antes de determinar nova proa. Nesse caso. e) proporcionar vetoração às aeronaves que chegam.7 O controlador deverá instruir a aeronave equipada com transponder modo 3/A para selecionar seu equipamento na família de códigos apropriada ou em código especial. e .8. deverá alocar para a aeronave um código discreto e indicá-lo ao APP antes de ser efetivada a transferência de comunicações. após ter sido completada a identificação. 14. e b) o controlador de um ACC.6 O controlador deverá informar a posição da aeronave ao piloto. Essa informação poderá ser omitida. os seguintes procedimentos deverão ser aplicados: a) a toda aeronave voando IFR com transponder com capacidade de 4096 códigos deverá ser emitido um código discreto. informação suplementar com respeito a outras aeronaves e informação sobre desvios significativos das aeronaves. quando a aeronave estiver ou for operar em uma TMA cujo APP esteja equipado com radar automatizado.8.ICA 100-12/2006 159 b) determinar uma proa de afastamento da área cuja altitude mínima IFR seja superior àquela em que se encontra a aeronave. com a finalidade de facilitar a subida até o nível de cruzeiro. com respeito à prestação do serviço de controle de tráfego aéreo: a) manter vigilância sobre o desenvolvimento do tráfego aéreo com a finalidade de proporcionar uma melhor informação de posição das aeronaves controladas. com respeito às autorizações de tráfego aéreo. caberá ao APP alocar um código discreto à aeronave. sempre que uma identificação radar for estabelecida por meio de curvas ou procedimentos de radar secundário.9. com o objetivo de resolver possíveis conflitos de tráfego ou para ajudar as aeronaves na navegação. 14. quando a identificação for feita sobre um auxílio à navegação ou quando a aeronave. 14. com a finalidade de facilitar a descida desde o nível de cruzeiro até uma posição estabelecida na preparação para a aproximação.1 A informação obtida de uma apresentação radar será usada para se executarem as seguintes funções. ou fazê-la subir para a maior altitude mínima dentro da área sob jurisdição.8Para evitar a perda de identificação e visando obter a melhor utilização do equipamento automatizado. no contato inicial. com a finalidade de proporcionar às aeronaves informação ou assessoramento. a menos que o radar do APP não esteja interligado com o do ACC. c) proporcionar vetoração às aeronaves em rota. d) proporcionar vetoração às aeronaves que saem.8.

b) pelo término do serviço radar. 14.9. observações sobre desvios significativos em relação à rota desejada e outras informações sobre segurança de vôo. 14. Quando estiver sendo prestado o serviço de vigilância radar.11. 14.10.11. 14. assessoramento sobre a melhor maneira de contornar essas áreas de mau tempo. e c) informação para auxiliar as aeronaves na sua navegação.2 A informação exposta em uma apresentação radar poderá também ser utilizada para proporcionar às aeronaves identificadas o seguinte: a) informação relativa a quaisquer aeronaves que se observem seguindo trajetórias conflitantes e sugestões ou assessoramento referentes às medidas evasivas.3 Os serviços radar serão prestados às aeronaves que estejam voando IFR ou VFR. em continuação a esse serviço. ou b) após uma vetoração radar. será aplicada a separação prevista para esse tipo de serviço. ou c) pela perda do contato radar. a responsabilidade da navegação é do piloto em comando da aeronave. 14.1 Vigilância radar é o emprego do radar para proporcionar controle de tráfego aéreo mediante contínua observação da apresentação radar.11. 14. 14.10.11.11 SERVIÇO DE VIGILÂNCIA RADAR 14. se possível.10 PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS RADAR 14. 14. quando uma aeronave tiver falha de comunicações dentro da área de cobertura radar.10.3 O término do serviço de vigilância radar será caracterizado: a) pelo início de uma vetoração radar.4 Durante a prestação do serviço de vigilância radar. e b) vetoração radar.2 Serão prestados os seguintes serviços radar: a) vigilância radar. b) informação referente à posição de condições meteorológicas adversas significativas e.1 O DECEA estabelecerá as partes do espaço aéreo e os horários em que serão prestados os serviços radar.2 O início do serviço de vigilância radar será caracterizado : a) pelo estabelecimento do contato radar.160 ICA 100-12/2006 f) proporcionar separação e manter o desenvolvimento normal do tráfego. .

se necessário. b) orientar as aeronaves na execução de procedimentos especiais. 14.12. será proporcionado o controle de tráfego aéreo e o controlador será responsável pela navegação da aeronave.3 Durante uma vetoração radar. e) desviar a aeronave de formações meteorológicas pesadas. quando for possível.12.12. 14. . 14. até que a aeronave atinja o ponto a partir do qual o piloto em comando reassumirá a navegação da aeronave. preferencialmente. 14. Sempre que uma aeronave estiver sob vetoração radar. de vôo em rota e nas cartas de altitudes mínimas para vetoração publicadas pelo DECEA.12.12.12. 14.5 O término de uma vetoração radar será caracterizado por uma instrução para que o piloto reassuma a navegação. c) melhorar os padrões de segurança. o controlador deverá assegurar-se de que a aeronave sob seu controle se mantenha na ou acima da altitude mínima de segurança sobre o terreno. será executada. Quando um vôo IFR estiver sob vetoração radar.7 A vetoração radar deverá ser proporcionada. de obstáculos ou de esteira de turbulência. b) sem a utilização dos instrumentos de orientação da aeronave. o piloto em comando deverá confirmar e.2 Os objetivos do serviço de controle de tráfego aéreo não incluem a prevenção de colisão com o terreno. d) proporcionar vantagens operacionais para o controlador ou para a aeronave. quando necessário. de bandos de pássaros.1 A vetoração radar é o mais completo serviço radar proporcionado. 14. sempre que uma proa ou altitude autorizada for julgada incorreta ou inadequada para a segurança da aeronave. de saída por instrumentos. instruindo-a para que faça curva num determinado sentido e para que deixe de fazê-la ao atingir a proa desejada pelo controlador. voando IFR ou VFR.4 O início de uma vetoração radar será caracterizado por uma informação do controlador de que a aeronave se encontra sob vetoração. devendo transmitir para a mesma as orientações de proa e mudança de nível que se tornarem necessárias. f) corrigir desvios de rota significativos. de acordo com os procedimentos estabelecidos pelo DECEA e através de um dos seguintes métodos: a) determinando um sentido de curva e a proa magnética em que deve ser interrompida a curva.12. g) evitar uma fusão de alvos.6 A vetoração das aeronaves.ICA 100-12/2006 161 14. solicitar instruções complementares. e h) atender a uma solicitação do piloto em comando.12 SERVIÇO DE VETORAÇÃO RADAR 14. A separação vertical mínima entre aeronaves voando IFR e os obstáculos no solo está assegurada na execução dos procedimentos de aproximação por instrumentos. com os seguintes objetivos: a) estabelecer separações adequadas.

b) uma aeronave decolando e outra sob vetoração ou vigilância radar. o controlador deverá adotar os seguintes procedimentos : a) informar à aeronave o motivo da vetoração. por qualquer razão.12. seja mantida até que se estabeleça separação não-radar. c) proporcionar vetoração radar até que a aeronave: .8 Quando uma aeronave.esteja numa proa que interceptará a radial ou curso desejado e dentro de uma distância que proporcione a certeza de que atingirá essa posição. a menos que haja a possibilidade de coordenar uma transferência com o órgão ou controlador adjacente. em relação a outros alvos primários e secundários.162 ICA 100-12/2006 c) determinando um sentido de curva e o número de graus a serem percorridos. desde que a aeronave decolando seja identificada dentro de 2km ( 1 NM) do final da pista. . b) determinar uma altitude que a aeronave deva manter. quando a primeira estiver subindo ou descendo através do nível da segunda. a partir de um determinado ponto. e) limitar a vetoração ao espaço aéreo de sua responsabilidade. por razões imperiosas. . e c) uma aeronave sob vetoração ou vigilância radar e outra não identificada.1 AS SEPARAÇÕES RADAR PODEM SER APLICADAS ENTRE: a) aeronaves sob vetoração ou vigilância radar. o piloto deverá assumir a navegação caso. d) determinando uma proa magnética para ser voada pela aeronave. A aplicação dessa regra fica sujeita às seguintes condições: .a separação radar da aeronave não identificada. tenha que conduzi-la para uma área de cobertura não-radar.seja reconduzida a um espaço aéreo controlado e compatível com o destino da aeronave. d) informar à aeronave com antecedência que. quando o controlador não souber a proa exata em que se encontra a aeronave e não houver tempo para obtê-la. 14. e f) manter o piloto informado de sua posição. a rota e o destino para o qual está sendo vetorada. e) determinando que a aeronave mantenha a proa magnética em que está voando. for vetorada para fora de uma rota preestabelecida.13 SEPARAÇÃO RADAR 14. ou . incluindo a aerovia. ou f) determinando uma proa magnética para o abandono de um auxílio à navegação sobre o qual a aeronave se encontre. observando todas as restrições de altitudes que houver e instruindo-a quanto a qualquer mudança.a “performance” do equipamento do radar primário seja satisfatória e os alvos do radar primário sejam apresentados na tela em uso.13. 14.

14. a separação radar horizontal mínima poderá ser reduzida para até 5. permitido que o alvo de radar primário toque num outro alvo de radar primário ou numa barra de controle de radar secundário. a separação radar horizontal mínima entre aeronaves será estabelecida em função do equipamento radar e do espaço aéreo. a aeronave sob vetoração ou vigilância radar deverá ser instruída para uma rota diferente daquela em que se encontra a aeronave não identificada. exceto o disposto em 14.3 Será definido no modelo operacional do órgão ATC o valor mínimo utilizado para separação radar no espaço aéreo pertinente. 14.3km (5NM) e 18.3km (5NM). 14. b) as limitações técnicas e operacionais do radar.23.15. b) entre extremidades das barras de controle de radar secundário.6km (10NM).14.o espaço aéreo no qual a separação radar for aplicada não pode estar a menos de 18.13. de conformidade com o disposto em 14. .2 UTILIZANDO O RADAR DE ROTA. .3. não sendo. quando excederem os mínimos previstos neste item. NOTA: Deverão ser aplicados os mínimos de separação radar relacionados com as condições de esteira de turbulência.15. constantes em 7.1. e . ou c) as qualificações dos controladores radar.ICA 100-12/2006 163 . à critério do DECEA.quando as duas aeronaves envolvidas estiverem na mesma trajetória. a separação será estabelecida entre 9. Considerando o disposto em 14. NOTA : Quando as especificações técnicas e operacionais permitirem.1 UTILIZANDO O RADAR DE TERMINAL.3. serão transmitidas instruções no sentido de restabelecer a separação padrão "não-radar".6km (10 NM) da borda da tela do radar.15 MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO RADAR Atendido o constante em 14.28. c) entre a extremidade de uma barra de controle de radar secundário e o centro de um alvo de radar primário. 14.15. antes de autorizada a subida ou descida.6km (3NM). A separação será de 9. contudo.14 SEPARAÇÃO DE ALVOS A separação radar deve ser aplicada: a) entre os centros dos alvos de radar primário. tendo em conta: a) os rumos e velocidades relativas das aeronaves. 14. 14.13.2 Em caso de falha do radar ou perda de identificação radar.13. dentro do espaço aéreo no qual se aplica a separação radar. e d) entre os centros dos símbolos de alvos digitalizados.a aeronave não identificada seja de um tipo do qual se possa esperar um alvo primário satisfatório.

NOTA 2: Quando o radar secundário estiver associado a um radar primário. NOTA 1: Deverá ser aplicada separação não radar entre uma aeronave equipada com transponder em funcionamento e outra sem qualquer informação do radar primário ou secundário. de não mais que + 20kt. e b) se a acuracidade das respostas SSR for continuamente verificada por um sistema de monitoração confiável. ou em múltiplos de 0. a 4 NM ou menos. as transferências de controle entre os órgãos ATC pertinentes serão realizadas em conformidade com os procedimentos de coordenação estabelecidos em cartas de acordo operacional. 14.17. em funcionamento. NOTA: É prerrogativa e responsabilidade do piloto em comando recusar ajustes de velocidade que sejam considerados excessivos ou contrários às especificações operacionais da aeronave.164 ICA 100-12/2006 14. baseadas na velocidade indicada em múltiplos de 10kt.17.01 Mach. NOTA: Na aproximação final.15. 14.2 Somente pequenos ajustes de velocidade.17.4 Quando forem aplicados mínimos de separação radar distintos em espaços aéreos limítrofes ou for aplicada separação radar em um deles e separação não-radar no outro.16 USO DAS INFORMAÇÕES DE RADAR SECUNDÁRIO PARA PROVIMENTO DE SEPARAÇÃO As informações do radar secundário de vigilância (SSR) poderão ser usadas em espaços aéreos controlados para provisão de separação entre aeronaves. não devem ser aplicados ajustes de velocidade. ficando sujeito a mudança de nível ou de rota para manutenção da separação e ordenamento do fluxo. 14. . considerando as limitações de performance das mesmas. da cabeceira.3 Na situação em que somente o radar de rota estiver em operação na TMA ou CTR. 14.3 Todas as solicitações de ajustes de velocidade devem ser feitas em termos de milhas náuticas por hora (kt). 14. a acuracidade do SSR poderá ser verificada através da correlação visual das respostas SSR de uma aeronave qualquer (não necessariamente aquela à qual se proporciona a separação) e a deteção do radar primário desta aeronave. a separação será de 10NM.4 O controlador deverá consultar o piloto da referida aeronave sempre que tiver dúvida sobre a possibilidade de uma aeronave voar a uma determinada velocidade pretendida.1 A fim de evitar o excesso de vetores ou facilitar o controle radar. 14.17. quando for utilizada a técnica de número Mach. deverão ser solicitados a uma aeronave na aproximação intermediária ou na final. desde que sejam atendidos os seguintes critérios: a) no espaço aéreo em questão seja obrigatório o equipamento transponder.15. o controlador poderá solicitar às aeronaves ajustarem suas velocidades.17 AJUSTES DE VELOCIDADE 14. a bordo das aeronaves.

19 INFORMAÇÃO DE POSIÇÃO 14. sempre que possível. NOTA: A aeronave deverá voltar a reportar o previsto nas alíneas a).turbojato dentro de 20NM do aeródromo de destino -» 170kt.6 e 15.20 INFORMAÇÕES FORNECIDAS DURANTE A PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS RADAR 14. ou . c) bandos de pássaros. o controlador deverá estar em condições de informar a posição da aeronave.19. b) para aeronaves em descida operando abaixo do FL100: . se for solicitada.25. os seguintes mínimos deverão se observados: a) aeronaves operando entre FL280 e FL100 -» 250kt. c) para aeronaves partindo: .2 Durante uma vetoração ou vigilância radar. d) esteiras de turbulência.turbojato -» 210kt.17.20.6 Os ajustes de velocidade deverão ser solicitados às aeronaves como previsto em 15. b) formações meteorológicas pesadas. ou . .17.18.5 controlador deverá evitar ajustes de velocidades que exijam aumentos e reduções alternadas e não deverá determinar uma velocidade menor.1 Exceto quando o piloto em comando concordar em utilizar uma velocidade menor. serão fornecidas as seguintes informações: a) informação de tráfego. b) ao atingir ou abandonar um fixo de espera.3. 14. 14. b) e c) anteriores. quando uma velocidade maior for admissível. quando o ajuste não for mais necessário.hélice e turboélice -» 150kt. ou e) informações de segurança de vôo. 14.25.hélice e turboélice dentro de 20NM do aeródromo de destino -» 150kt. 14. 14. 14.13. quando for informada de que o contato radar foi perdido ou o serviço radar foi terminado.18.hélice e turboélice -» 200kt.19.1 Uma aeronave sob vetoração ou vigilância radar fica dispensada de reportar: a) os pontos de notificação compulsória.4. . .ICA 100-12/2006 165 14.1 Durante a prestação dos serviços radar.18 MÍNIMOS PARA AJUSTES DE VELOCIDADE 14.2 O controlador deverá informar ao piloto. e c) ao entrar em nova fase ou perna de um procedimento de saída.turbojato -» 230kt.

indicará a rota a ser seguida.1 A transferência de controle radar deve ser feita sempre que a aeronave passar da responsabilidade de um órgão ou setor para outro órgão ou setor de controle de tráfego aéreo que proporcione serviços radar. NOTA: Quando o piloto informar que não está avistando o tráfego e esta aeronave estiver sendo vetorada o controlador deverá informá-la quando o tráfego estiver ultrapassado.2 A informação de tráfego deverá. b) distância da aeronave em milhas náuticas.6 Sempre que uma aeronave. c) direção na qual a aeronave está prosseguindo e/ou movimento relativo da aeronave.20.3 As informações trocadas entre os controladores são as seguintes: a) do controlador transferidor: . 14. sempre que aplicável. deslocamento e tamanho dos pássaros. quando a aeronave estiver voando dentro do espaço aéreo sob sua jurisdição e o piloto solicitar ou houver risco iminente de abalroamento. quando solicitado. puder ser afetada por esteira de turbulência deverão ser aplicados os procedimentos previstos nesta Instrução. se conhecido. incluindo altitude.4 Além das informações fornecidas pelos radares meteorológicos. sempre que a apresentação radar revele alguma situação que possa afetar a segurança da aeronave. NOTA: As informações meteorológicas devem ser transmitidas em termos de azimute e distância das aeronaves.3 O controlador só poderá indicar uma proa para uma aeronave que não estiver sob vetoração ou vigilância radar. para evitar um tráfego observado. o tipo da aeronave ou altitude. o controlador pode observar na tela radar a presença de fenômenos que possam constituir perigo para as aeronaves. 14. e d) se conhecido. de modo a permitir ao controlador aceitante analisar as condições de aceitação. 14. posição. A comunicação entre os dois controladores deve ser direta e instantânea.20. 14.5 As informações sobre bandos de pássaros reportadas pelo piloto ou pela observação radar deverão ser transmitidas às aeronaves.7 Uma notificação de segurança deverá ser emitida a toda aeronave conhecida pelo órgão.20. 14. 14. conter os seguintes itens: a) posição da aeronave em relação a outras.20.20.21. o controlador informará às aeronaves a localização do fenômeno e.2 A troca de informações entre controladores deverá ser feita com antecedência suficiente.rota e nível de vôo. a fim de evitar a área de perturbação. em termos das 12 horas do relógio. sob vetoração ou vigilância radar.166 ICA 100-12/2006 14.indicativo da aeronave. 14.20.21 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE RADAR 14. 14.21. .21. Nesse caso. e .

se for o caso.4 Instruções adequadas deverão ser transmitidas à aeronave antes da transferência. quando uma das seguintes condições for satisfeita: a) o controlador transferidor tiver apontado diretamente o alvo ou pista. empregando-se. ou ponto de transferência. um dos seguintes métodos : a) apontando diretamente o alvo ou pista para o controlador aceitante. b) o alvo ou pista corresponder à informação de posição e rumo fornecida pelo controlador transferidor. existirem dúvidas quanto a uma identificação. e b) o rumo observado do alvo ou pista.solicitando modificações.2 Quando utilizados os métodos indicados no item 14. pelo menos.4 O controlador aceitante poderá considerar identificado o alvo. segundo os procedimentos previstos em acordos operacionais ou normas internas. em relação a um fixo.1 c) utilizam-se marcadores ou símbolos.22. que está sendo transferido. b) do controlador aceitante: .22. ou .21. exceto se for de conhecimento do controlador aceitante. ou a distância ou posição relativa. ou c) usando os recursos de automação disponíveis.de acordo com as proposições.22. porventura.22 MÉTODOS DE TRANSFERÊNCIA RADAR 14.22. o controlador aceitante deverá ser notificado.3 Na aplicação do método indicado no item 14. o controlador deverá pedir maiores informações ou empregar outros métodos de identificação radar. 14. b) através de comunicação bilateral direta. serão fornecidas as seguintes informações: a) a distância e posição do alvo ou pista. cuja transferência tenha sido efetuada no mesmo contato. 14. 14. além do descrito no item 14. de modo a permitir que ela se ajuste às novas condições.22.22. exibido em ambas as telas.ICA 100-12/2006 167 . para um alvo ou pista previamente identificada. ou pista. . quando solicitado pelo controlador aceitante.22.1 a) ou b).1 A transferência de identificação do alvo ou pista de uma aeronave será efetuada. NOTA : Caso a aeronave esteja equipada com transponder modo 3/A.2 a) e b) . deverá ser instruída a mudar o código ou selecionar “STAND BY” ou acionar “IDENT”.hora estimada no ponto de transferência. ou c) o alvo ou pista coincidir com os marcadores ou símbolos apropriados. 14. NOTA: Se. 14. Sempre que o código de uma aeronave for diferente daquele normalmente empregado para transferência de controle radar.

14. por um acionamento “IDENT” ou por uma seleção . informará ao controlador transferidor que completou o contato radar e mantém a identificação da aeronave.22.23. 14.2 Quando o controlador efetuar a transferência de controle de uma aeronave que ainda se encontre no espaço aéreo sob sua jurisdição.5 O controlador aceitante. ao ser transferido. a menos que previamente coordenada. 14. mas que ainda se encontre fora do espaço aéreo sob sua jurisdição. Dentro das possibilidades. o controlador deverá iniciar a transferência de comunicações.6 Quando um alvo. desde que sejam satisfeitas as seguintes condições: a) a primeira aeronave comunique-se com o APP antes que a segunda aeronave.23 TRANSFERÊNCIA DE COMUNICAÇÕES 14. ou pista. Se necessário. 14. seja instruída a comunicar-se com esse órgão. mediante acordo entre os órgãos. com a finalidade de proporcionar separações coordenará a alteração com o controlador transferidor. ou pista.4 Sempre que o controlador aceitante necessitar de alterar a proa ou nível de vôo de uma aeronave sob seu controle. a menos que durante a coordenação tenha havido acordo entre os controladores. e c) o APP não retarde a primeira aeronave sobre o ponto de notificação para o qual a segunda aeronave foi autorizada.1 A transferência de comunicações deverá ser feita antes que a aeronave entre na área de jurisdição do controlador aceitante.25. 14. 14. com o objetivo de assegurar as separações com as demais aeronaves.168 ICA 100-12/2006 14. após a mesma haver penetrado no espaço aéreo de sua jurisdição.23.3 O controlador só deverá assumir o controle de uma aeronave. após ter identificado o alvo. ou pista.22.23. estiver separado verticalmente de outro alvo. ou pista. informará também a freqüência e o código transponder. o controlador deverá confirmar a identificação do alvo. autorizada para o mesmo ponto de notificação da primeira. radar e não houver resolução no instante da transferência. 14.24 TRANSFERÊNCIAS SUCESSIVAS PARA O CONTROLE DE APROXIMAÇÃO Um ACC radar poderá transferir seguidamente aeronaves com separação radar para um APP radar. tão logo tenha sido observada a resolução. informará ao controlador aceitante todas as restrições existentes.25 CONFIRMAÇÃO DE IDENTIFICAÇÃO Após o controlador ter aceito a transferência de controle radar de outro órgão ou setor deverão: a) confirmar a identificação de um alvo primário. b) a primeira aeronave comunique-se com o APP antes de atingir o último ponto de notificação para o qual foi autorizada. que está sendo transferido. simultaneamente com a transferência radar. b) confirmar a identificação de um alvo secundário pela informação de uma mudança de código.23. de acordo com 14. informando à aeronave a sua posição.

. no mínimo.3km (3 NM). 14.6km (2.5 NM). 4. quando ocorrer uma das seguintes condições: a) controlador observar que uma aeronave passou pela outra ou tenha cruzado a rota projetada da outra aeronave. ou c) após o cruzamento. no mínimo. 14. 14. ou d) considerar a identificação confirmada quando o alvo secundário. as aeronaves sob controle radar deverão estar separadas do limite de espaço aéreo adjacente. O espaçamento máximo admissível será de 0.29 ESPAÇO AÉREO ADJACENTE 14.27 ULTRAPASSAGEM OU DIVERGÊNCIA Excetuando os vôos em rota.2 As aeronaves sob controle radar deverão ser separadas do limite do espaço aéreo no qual a separação radar não estiver sendo aplicada por. obstrução ou terreno. 14. b) as aeronaves forem vetoradas de modo a assegurar que seus alvos primários ou barras de controle de radar secundário não se toquem. se as rotas divergirem de.1 Quando a coordenação entre os controladores de espaços aéreos adjacentes não for efetuada.26 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE E DE COMUNICAÇÕES A transferência de controle e de comunicações não deve retardar em função da confirmação da identificação.5NM). espaços aéreos adjacentes.31 ESPAÇAMENTO DO ALVO DE RADAR SECUNDÁRIO Utilizando uma apresentação radar. ou pista. c) considerar identificada uma aeronave à qual tenha sido atribuído um código discreto. no mínimo. considerando-se que a aeronave decolando deverá ter ultrapassado o final da pista.28 PARTIDAS E CHEGADAS A separação mínima entre uma aeronave decolando e outra na aproximação final deve ser estabelecida através de coordenação entre o APP e a TWR e nunca será inferior a 5. o controlador deverá adicionar um fator de correção de uma milha náutica ao mínimo aplicado.29. 14.3 km (5NM) da borda da tela.3km (5NM). no qual a separação radar também estiver sendo aplicada por. estiver associado à etiqueta. 14. 9. somente será aplicada até um mínimo de 9.ICA 100-12/2006 169 “STANDBY”.29. caso a separação não-radar não tenha sido estabelecida anteriormente. cujo espaçamento dos alvos de radar primário e secundário de uma mesma aeronave tenha sido previamente especificado.30 BORDA DA TELA RADAR A separação entre uma aeronave sob controle radar. 15 graus. a separação vertical entre aeronaves poderá ser interrompida.9km (0. 14. para separar um alvo primário de um alvo secundário. subindo ou descendo e que cruze a altitude de outra aeronave orientada para a borda da tela radar. a menos que um desses métodos tenha sido usado durante a transferência.

b) transferida para o controlador radar de precisão.32.3 A vetoração de uma aeronave para executar um procedimento ILS ou MLS terminará no momento em que esta interceptar o curso de aproximação final e a trajetória de planeio. 14.3. 14. VOR. e b) aproximação de precisão.1 As fases de aproximação inicial e intermediária de uma aproximação radar são aquelas partes compreendidas entre o momento em que se inicia a vetoração radar. e b) aproximação final. de forma que conduzam a aeronave à trajetória de aproximação final.32. 14. ou d) informe que é capaz de completar a aproximação VMC.32.32. .32.4 PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO FINAL Serão proporcionados dois tipos de aproximação final: a) aproximação de vigilância.32. Essa vetoração somente poderá ser realizada para um aeródromo que esteja operando sob condições visuais. são caracterizadas as seguintes fases : a) aproximação inicial e intermediária.32. ILS ou MLS).1 APLICAÇÃO Os procedimentos estabelecidos a seguir são de aplicação específica no serviço de controle de aproximação e deverão ser utilizados em conjunto com os procedimentos fixados nos itens anteriores deste capítulo. O último vetor proporcionado deve fazer com que a aeronave fique estabilizada e em vôo nivelado.2 O controlador deve dar às aeronaves sob vetoração radar uma série de proas calculadas. com o objetivo de conduzir a aeronave para aproximação final. 14. até que a aeronave esteja na aproximação final e: a) pronta para iniciar uma aproximação com radar de vigilância.32 EMPREGO DO RADAR NO SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 14. 14.32. antes de interceptar a trajetória de planeio.5 A vetoração de uma aeronave para executar uma aproximação visual terminará no momento em que esta informar que é capaz de completar a aproximação VMC.3 PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO INICIAL E INTERMEDIÁRIA 14.170 ICA 100-12/2006 14. c) estabilizada no curso de aproximação final de um auxílio à navegação à aproximação (NDB.3. 14. 14.4 A vetoração de uma aeronave para executar um procedimento de aproximação convencional (NDB ou VOR) terminará no momento em que esta bloquear o auxílio básico do procedimento e no nível mínimo de espera.32.3.3.2 PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO RADAR Nos procedimentos de aproximação radar.3. na trajetória de aproximação final.

c) sua posição em relação à pista e instruí-la para iniciar a descida.32.32.32.6. que indica a posição da aeronave em distância.4 b).32. 14. b) quando estiver se aproximando da trajetória de planeio.2 O controlador deverá informar à aeronave: a) com razoável antecedência.2 O controlador deverá informar à aeronave: a) a sua distância para a pista e altitude recomendada.32. o controlador deverá informar à aeronave sua posição para que ela possa prosseguir em condições visuais.ICA 100-12/2006 171 14.5. entre 30 e 10 segundos antes da interceptação.32. 14.32. e e) quando estiver com tendência a desviar-se do rumo. 14. c) quando atingir o ponto de início da descida final e instruí-la a iniciar a descida.5 Quando uma aproximação de vigilância for terminada.6 APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO 14. quando: a) em sua opinião.6.5 APROXIMAÇÃO DE VIGILÂNCIA 14.5. a cada milha da aproximação final. de acordo com o prescrito no item 14.32. luzes de aproximação ou luzes de pista.1 Aproximação de precisão é aquela em que a aeronave é vetorada de acordo com instruções emitidas por um controlador radar e baseadas em informações obtidas em um radar de precisão. azimute e elevação. d) quando estiver no rumo correto e observar quaisquer desvios significativos.5. 14.1 Aproximação de vigilância é aquela em que a aeronave é vetorada de acordo com proas e altitudes emitidas por um controlador radar e baseada em informações obtidas de um radar de vigilância. e c) a aeronave estiver na altitude mínima de descida. sem referências visuais e iniciar um procedimento de aproximação perdida.32. b) a aeronave informar que está avistando a pista. b) com razoável antecedência. luzes de aproximação ou luzes de pista. o ponto de início de descida e altitude mínima de descida.5. 14. a altitude de decisão.3 O controlador poderá solicitar à aeronave para informar quando avistar a pista.4 O controlador deverá terminar a aproximação de vigilância.5. d) a tendência de desvio da aeronave referente a azimute e elevação bem como descrever o movimento do alvo e emitir instruções para as correções necessárias. 14.5. for duvidosa a continuação de uma aproximação segura até a altitude mínima de descida.32. .

32. . e) procedimento de falha de comunicações. caso impossível.32.6.6. 14. Nesse caso. se isso for possível. e b) orientar a aeronave para uma aproximação de vigilância para a mesma pista. 14.5 O controlador deverá emitir instruções de transferência de comunicações. 14.3 O controlador deverá continuar a prestar informações de rumo e trajetória de planeio até que a aeronave ultrapasse a cabeceira da pista.32.10 O controlador deverá emitir as seguintes informações para as aeronaves que forem executar uma aproximação radar: a) nível de transição. o controlador deverá: a) interromper as instruções de aproximação de precisão e instruir a aeronave para prosseguir visual ou. 14. a executar um procedimento de aproximação perdida. quando a aeronave for cruzar o nível de transição.32. 14.4 Uma aproximação de precisão termina quando a aeronave atingir a altitude de decisão. não deverá ser incumbido de qualquer outra função não relacionada diretamente com a aproximação que estiver sendo executada.32. a aceitação da aproximação radar oferecida fica a critério do piloto em comando. e f) outras informações oportunas. e g) quando estiver passando sobre as luzes de aproximação e sobre a cabeceira da pista e também de qualquer desvio do eixo da pista.9 Durante o período em que o controlador estiver empenhado em proporcionar uma aproximação de vigilância ou de precisão. b) ajuste de altímetro (QNH).7 O controlador deverá proporcionar as aproximações para melhorar o fluxo do tráfego. conforme especificado nos itens 14.13 e 14. usando as indicações de azimute do PAR. independente das condições meteorológicas. c) teto. informando ao órgão a freqüência e o momento em que deverá ocorrer a transferência.6 Quando houver falha no equipamento que fornece indicação de elevação num PAR durante uma aproximação de precisão. aplicando os procedimentos previstos para tal tipo de aproximação. ou atender a solicitações do piloto.32.32.6.14. pelo menos uma vez em cada milha da aproximação final. proporcionando informações de distância com relação ao ponto de toque e informando a altitude de decisão.6. 14. Todavia.12.172 ICA 100-12/2006 e) sua distância para o ponto de toque.8 O controlador poderá fornecer uma aproximação radar à aeronave que se encontre em situação de emergência. 14.32.32. d) visibilidade no setor de aproximação.32.32. 14. 14. as informações continuarão sendo prestadas até que a aeronave cruze a cabeceira da pista em uso. f) quando atingir a altitude de decisão.

deverá instruí-la para não acusar o recebimento das próximas transmissões.32. 14. ou c) prosseguir e efetuar o procedimento convencional.ICA 100-12/2006 173 14.12 Quando for previsto que a aeronave efetuará a aproximação em condições meteorológicas por instrumentos. assim que a aeronave estiver na perna do vento do procedimento radar. além das instruções contidas no item 14. 14. o controlador deverá solicitar à aeronave que indique uma solução alternativa.32. antes de iniciar a aproximação final. 14.17 O controlador deverá avisar o piloto para efetuar o cheque pré-pouso. b) continuar com as regras de vôo visual.13 O controlador deverá informar à aeronave que. logo após estabelecer o contato radar e de comunicações.32.32. sem utilizar os instrumentos de orientação de bordo da aeronave. não maior que 1 (um) minuto no vetor para aproximação final.32. se for perdido o contato rádio por um determinado intervalo de tempo. . se for possível.10. 15 (quinze) segundos na aproximação final de vigilância ou 5 (cinco) segundos na aproximação final de precisão (PAR). 14. Nesse caso.20 O controlador final. 14. deverá ser adotado um dos seguintes procedimentos a critério do controlador: a) tentar contato em outra freqüência.32. pelo menos. 14.32.32.32. a pista em uso e as instruções para o caso de aproximações perdidas. 14.16 Quando o controlador perder o contato radar de uma aeronave que ainda não tenha iniciado a aproximação final. o piloto em comando será responsável pela determinação do procedimento de falha de comunicações adequado à "performance" da aeronave.18 O controlador final deverá informar à aeronave sua posição. 14. Quando for executada uma aproximação direta. 14.32. antes que a aeronave inicie a aproximação final. deverá: a) informar à aeronave o tipo de aproximação antes de emitir um vetor. este aviso deverá ser emitido antes que a aeronave seja transferida para o controlador final de uma aproximação PAR ou antes de começar a descida de aproximação final de uma aproximação de vigilância. devido às condições meteorológicas ou por outras razões. à capacidade do equipamento ou às condições de tempo reinantes.11 O controlador deverá informar à aeronave o tipo da aproximação a ser executada. o controlador. deverá instruí-la para bloquear o auxílio básico e executar um procedimento de descida convencional. e b) instruir a aeronave sobre quando iniciar e parar as curvas. após ter estabelecido contato com a aeronave na aproximação final.19 O controlador final deverá fazer cheque de comunicações no primeiro contato com a aeronave. o controlador deverá emitir instruções de falha de comunicações.15 Quando uma aeronave for executar uma aproximação de vigilância ou de precisão.14 Quando a aeronave comunicar que não poderá executar os procedimentos de falha de comunicações.32.

22 Antes que a aeronave comece a descida final para o pouso.32. o controlador deverá emitir instruções para arremetida. Nas instruções de subida deverão estar incluídos o rumo e a distância ou nível de vôo. sobre como proceder no caso de uma arremetida em função de situações. 14. o controlador radar deverá emitir as instruções para o caso de arremetida.32. ou e) as condições do tráfego do aeródromo impedirem o prosseguimento do procedimento. d) for perdido o contato radar ou houver dúvidas quanto ao bom funcionamento do equipamento.32. c) houver dúvida na posição ou identificação. autorização para pouso ou passagem baixa ou toque-e-arremetida. A direção e velocidade do vento deverão ser emitidas juntamente com essa autorização. 14.23 Antes que a aeronave comece a descida final para uma passagem baixa ou toque-earremetida. a tal ponto que sejam excedidos os limites de segurança.25 O controlador deverá instruir a aeronave. 14. na aproximação final. o controlador deverá emitir instruções apropriadas para serem cumpridas após a passagem baixa ou toque-e-arremetida. Quando não for obtida a autorização ou esta cancelada.21 Antes que a aeronave comece a descida na aproximação final. o controlador deverá obter.24 Quando a aeronave estiver na aproximação final. tais como: a) a aeronave não encontrar VMC ao atingir a altitude de decisão ou a altitude mínima de descida. junto à TWR. b) a aeronave desviar. . 14.32. exceto quando a aeronave for manter VMC e em contato com a Torre de Controle.174 ICA 100-12/2006 14.32. o controlador deverá lembrar ao piloto que o trem de pouso deverá estar baixado e travado. na aproximação final.

boa viagem. b) nenhuma estação está transmitindo no momento. palavras de origem latina.4 Quando se desejar estabelecer contato. deverá ser observada. . 15. preferencialmente. Conquanto o controlador e o operador necessitem conhecer claramente as intenções do piloto. devendo. Quando for estritamente necessário. 15. 15. utilizam-se. a comunicação deverá ser iniciada com uma chamada e uma resposta. c) o que se deseja transmitir foi preparado previamente. deverá ser observado se: a) a freqüência desejada foi selecionada corretamente. na definição das palavras e expressões da fraseologia. no entanto.3. b) evitam-se palavras e expressões cujas pronúncias possam causar interpretações diversas. evitando-se a transmissão de mensagens diferentes das especificadas. utilizando-se a fraseologia adequada. 15. os contatos deverão ser os mais breves possíveis. a todo momento. afastarem-se o mínimo possível da fraseologia.2.1 CONCEITUAÇÃO A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade das comunicações radiotelefônicas. 15. conforme se recomenda ao tratar-se de mensagem longa.1 O principal objetivo das comunicações radiotelefônicas entre pilotos e controladores de tráfego aéreo ou operadores de estação aeronáutica é o entendimento mútuo. reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e proporcionar autorizações claras e concisas.2 Ao transmitir-se uma mensagem. 15.2.3.3. feliz Natal etc.1 A fraseologia apresentada neste Capítulo não pretende ser completa. antes de prosseguirem na prestação dos serviços de tráfego aéreo.ICA 100-12/2006 175 15 FRASEOLOGIA NOTA: O asterisco (*) que antecede os exemplos de fraseologia significa uma transmissão realizada pelo piloto.3 Em todas as comunicações. e d) a mesma foi escrita antes de iniciar a transmissão. e c) na fraseologia inglesa . foram adotados os seguintes princípios: a) utilizam-se palavras e expressões que possam garantir melhor compreensão nas transmissões radiotelefônicas.2 De acordo com as recomendações da OACI. tanto os controladores de tráfego aéreo e operadores de estação aeronáutica como os pilotos poderão utilizar frases adicionais.3PROCEDIMENTOS RADIOTELEFÔNICOS 15. tais como: bom dia.2 GENERALIDADES 15.3. e o piloto necessite saber exatamente quais as instruções oriundas do órgão ATS. 15. a maior disciplina.

reporte avistando o Airbus na final VRG 200 avistando o Airbus. b) condição. VRG 200 airbus in sight. 15. e . NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução de maneira incorreta.6. 15.6. 15. VRG 200.cruzar a pista em uso. exceto quando a aeronave ou o veículo em questão estiver à vista. . e c) autorização.6 Não deverão ser utilizadas frases condicionais.1 Quando as autorizações condicionais se referirem a uma aeronave saindo e outra chegando. tanto do controlador quanto do piloto. b) instruções de: .código SSR. line up and maintain.pousar. na qual a autorização condicionada está baseada. .3. . é importante que a aeronave que sai identifique corretamente a aeronave que chega.de níveis de vôo ou altitudes. Inglês VRG 200. possam gerar confusão no entendimento. 15.regressar pela pista em uso. .entrar na pista em uso.5 Não deverão ser solicitados o nome e o código DAC do comandante da aeronave.3.decolar. como: “APÓS A AERONAVE QUE POUSA”.3.pista em uso.3.7 O piloto em comando deverá repetir (cotejar) totalmente as autorizações ou instruções contidas nas seguintes mensagens emanadas dos órgãos ATC: a) autorizações (para): . o controlador transmitirá a palavra “negativo” seguida da versão correta. após passagem do Airbus que pousa. exceto quando se tratar de Plano de Vôo apresentado em vôo. TORRE AERONAVE TORRE 15.2 As autorizações condicionais deverão ser dadas na seguinte ordem: a) identificação. VRG 200.176 ICA 100-12/2006 15. ou “APÓS A AERONAVE QUE DECOLA”. autorizado alinhar e manter.3.proas e velocidades. . e . para se referir aos movimentos que se realizem na pista em uso. . after the landing airbus has passed.condicionais.3. . Exemplo: Português VRG 200. report the airbus on final in sight. .ajuste do altímetro.8 Não devem ser utilizadas palavras que: a) em virtude de sua semelhança fonética.

em função de acordos internacionais. e c) será utilizado também o idioma Espanhol naqueles espaços aéreos designados pelo DECEA. 15. estão sublinhadas as sílabas fortes. NOTA : A fraseologia não deve ser utilizada com misturas de idiomas. abreviaturas de serviços e palavras de pronúncia duvidosa. b) sejam vazias de significado. hold com roll.. ah. b) o Inglês será usado como idioma internacional.4 IDIOMAS a) o Português deve ser o idioma normalmente utilizado.. nomes próprios. afirmativo com negativo. . usa-se o alfabeto fonético que se apresenta a seguir: LETRA A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z PALAVRA Alfa Bravo Charlie Delta Echo Foxtrot Golf Hotel India Juliett Kilo Lima Mike November Oscar Papa Quebec Romeu Sierra Tango Uniform Victor Whiskey X-ray Yankee Zulu PRONÚNCIA AL FA BRA VO CHAR LI DEL TA E CO FOX TROT GOLF O TEL IN DIA DJU LIET KI LO LI MA MAIK NO VEM BER OS CAR PA PA QUE BEC RO ME O SI E RRA TAN GO IU NI FORM VIC TOR UIS QUI EKS REY IAN QUI ZU LU NOTA: Na pronúncia.ICA 100-12/2006 177 Exemplo: Aguardar com decolar.5 ALFABETO FONÉTICO Quando for necessário soletrar. em radiotelefonia. eé. 15. Exemplos: Ok.

1 NÚMEROS INTEIROS Os números inteiros serão transmitidos.1. Exemplos: NÚMERO 10 75 100 583 600 5000 7600 8547 11000 25000 28700 38143 PORTUGUÊS UNO ZERO SETE CINCO UNO ZERO ZERO CINCO OITO TRÊS MEIA ZERO ZERO CINCO MIL SETE MEIA ZERO ZERO OITO CINCO QUATRO SETE UNO UNO MIL DOIS CINCO MIL DOIS OITO SETE ZERO ZERO TRÊS OITO UNO QUATRO TRÊS INGLÊS ONE ZERO SEVEN FIVE ONE HUNDRED FIVE EIGHT THREE SIX HUNDRED FIVE THOUSAND SEVEN THOUSAND SIX HUNDRED EIGHT FIVE FOUR SEVEN ONE ONE THOUSAND TWO FIVE THOUSAND TWO EIGHT THOUSAND SEVEN HUNDRED THREE EIGHT ONE FOUR THREE 15. Exemplo: NÚMERO 5000 PORTUGUÊS CINCO MIL INGLÊS FIVE THOUSAND 15.1.1 Os milhares redondos serão transmitidos pronunciando-se o(s) dígito(s) correspondente(s) ao número de milhares. estão sublinhadas as sílabas fortes. as centenas redondas serão transmitidas pronunciando-se o dígito correspondente ao número de centenas seguido da palavra HUNDRED. .178 ICA 100-12/2006 15.6 ALGARISMOS PRONÚNCIA ALGARISMO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 PORTUGUÊS ZE RO UNO (UMA) DOIS (DUAS) TRÊS QUA TRO CIN CO MEIA SE TE OI TO NO VE INGLÊS ZI RO UAN TU TRI FO AR FA-IF SIKS SEV’N EIT NAI NA NOTA 1: Na pronúncia.6.5NM). NOTA 2: A forma feminina será utilizada quando os algarismos 1 ou 2 antecederem palavra do gênero feminino.2 Somente em inglês. NOTA 3: A distância de 6 NM deve ser pronunciada meia dúzia de milhas com a finalidade de evitar-se o entendimento de meia milha (0.6. pronunciando-se todos os dígitos separadamente. seguido(s) da palavra MIL (em português) e THOUSAND (em inglês). 15.6.

10 MARCAÇÃO. QUILÔMETROS ou MACH).2 NÚMEROS DECIMAIS Os números que contenham decimal serão transmitidos conforme estabelecido em 15. seguidos da unidade de velocidade utilizada (NÓS.9 VELOCIDADE As informações referentes às velocidades deverão ser transmitidas em algarismos separados. somente serão indicados os minutos. rumos e proas deverão ser transmitidas em graus magnéticos. Exemplos: HORA 0920 1643 PORTUGUÊS DOIS ZERO ou ZERO NOVE DOIS ZERO QUATRO TRÊS ou UNO MEIA QUATRO TRÊS INGLÊS TWO ZERO or ZERO NINE TWO ZERO FOUR THREE or ONE SIX FOUR THREE 15. compostas de três algarismos.7 HORAS Normalmente.6. quando se transmitirem horas. (ver item 15. deverá ser incluída a hora. pronunciando-se a palavra decimal em lugar da vírgula.8 NÍVEL DE VÔO As informações referentes a níveis de vôo deverão ser transmitidas como um conjunto composto de três algarismos. NOTA: Excetua-se desta regra a expressão de número Mach.86 PORTUGUÊS DOIS CINCO ZERO NÓS UNO TRÊS ZERO QUILÔMETROS POR HORA MACH ZER0 PONTO OITO MEIA INGLÊS TWO FIVE ZERO KNOTS ONE THREE ZERO KILOMETRES PER HOUR MACH ZERO POINT EIGHT SIX 15.75 PORTUGUÊS UNO UNO NOVE DECIMAL SETE CINCO INGLÊS ONE ONE NINE DECIMAL SEVEN FIVE 15. Exemplos: INFORMAÇÃO Marcação 360º Rumo 005º Proa 035º PORTUGUÊS MARCAÇÃO TRÊS MEIA ZERO RUMO ZERO ZERO CINCO PROA ZERO TRÊS CINCO INGLÊS BEARING THREE SIX ZERO COURSE ZERO ZERO FIVE HEADING ZERO THREE FIVE .ICA 100-12/2006 179 Exemplo: NÚMERO 300 PORTUGUÊS TRÊS ZERO ZERO INGLÊS THREE HUNDRED 15. Quando houver possibilidade de confusão. Exemplos: VELOCIDADE 250 Kt 130 km/h MACH 0. RUMO E PROA As informações de marcações relativas. Exemplos: NÍVEL DE VÔO FL040 FL210 PORTUGUÊS NÍVEL DE VÔO ZERO QUATRO ZERO NÍVEL DE VÔO DOIS UNO ZERO INGLÊS FLIGHT LEVEL ZERO FOUR ZERO FLIGHT LEVEL TWO ONE ZERO 15.9) Exemplo: NÚMERO 119.6. Deverá ser pronunciado cada dígito separadamente.

14 INDICATIVO DE CHAMADA DAS AERONAVES Os indicativos de chamada poderão ser compostos de: a) caracteres correspondentes à matrícula da aeronave. TRÊS etc.13 TESTES DE EQUIPAMENTOS RADIOTELEFÔNICOS Quando uma estação necessitar efetuar testes para ajustes de transmissor ou de receptor.Inteligível com dificuldade 4 . DOIS.Inteligível 5 . Os algarismos serão pronunciados separadamente.) precedidos do indicativo de chamada da estação.11 AJUSTE DE ALTÍMETRO.12 DIREÇÃO E VELOCIDADE DO VENTO As informações de vento deverão ser fornecidas em termos de direção e velocidade. Ex: (PT AAP) .A direção é composta de três algarismos precedidos da palavra VENTO (em português) e WIND (em inglês) e acrescidos do vocábulo GRAUS (em português) e DEGREES (em inglês). uno zero nós INGLÊS WIND TWO TWO ZERO DEGREES. ONE ZERO KNOTS 15. Ao se efetuarem testes dos equipamentos radiotelefônicos. A velocidade é composta de dois algarismos acrescidos do vocábulo NÓS (em português) e KNOTS (em inglês).Inteligível por vezes 3 .Ininteligível 2 . estes não deverão exceder de 10 segundos e consistirão de pronúncia de números (UNO. Exemplo: INFORMAÇÃO Vento 220º/10 kt PORTUGUÊS Vento dois dois zero graus. deverá ser usada a seguinte escala de clareza: 1 .Perfeitamente inteligível ESCALA 1 2 3 4 5 PORTUGUÊS CLAREZA UNO CLAREZA DOIS CLAREZA TRÊS CLAREZA QUATRO CLAREZA CINCO INGLÊS READABILITY ONE (or READ YOU ONE) READABILITY TWO (or READ YOU TWO) READABILITY THREE (or READ YOU THREE) READABILITY FOUR (or READ YOU FOUR) READABILITY FIVE (or READ YOU FIVE) 15.180 ICA 100-12/2006 15. PISTA EM USO E TRANSPONDER Exemplos: INFORMAÇÃO Ajuste de altímetro 1017 Pista 09 Pista 23 L Transponder 4321 PORTUGUÊS AJUSTE DE ALTÍMETRO (ou QNH ) UNO ZERO UNO SETE PISTA ZERO NOVE PISTA DOIS TRÊS ESQUERDA TRANSPONDER QUATRO TRÊS DOIS UNO INGLÊS ALTIMETER (or ALTIMETER SETTING or QNH) ONE ZERO ONE SEVEN RUNWAY ZERO NINE RUNWAY TWO THREE LEFT SQUAWK FOUR THREE TWO ONE 15. NOTA: As informações de velocidade do vento inferiores a 1 (um) Nó serão transmitidas como vento calmo.PAPA TANGO ALFA ALFA PAPA .

1 Sempre deverão ser usados indicativos completos de chamadas radiotelefônicas ao se estabelecerem as comunicações. U e S. exceto se existirem indicativos similares.: (VSP 373).VARIG VICTOR JULIETT ROMEO c) designador telefônico da empresa seguido da identificação do vôo. e Ex. para indicar o órgão ATS ou posição operacional. Ex. 15. deverá ser iniciativa do órgão ATS solicitar modificação a uma das aeronaves. dos dois últimos caracteres do indicativo de chamada constante em 15.2 Após se estabelecer a comunicação e sempre que não houver possibilidade de confusão entre os indicativos de chamada das aeronaves.b) e 15. seguidos do nome da localidade. 15.14. exceto os prefixos K.15 INDICATIVO DE CHAMADA DOS ÓRGÃOS ATS Deverão ser utilizados os indicativos de chamada. no item 15.5 e os algarismos padronizados. NOTA : O indicativo de chamada formado conforme 15.14.tais indicativos poderão ser abreviados da seguinte maneira: a) utilizando-se pelo menos os três últimos caracteres do indicativo de chamada constante em 15. a seguir especificados. NOTA : Quando houver indicativos de chamada similares.FORÇA AÉREA DOIS UNO UNO QUATRO 15. Ex.: (FAB 2114) .3 As aeronaves não deverão modificar. ÓRGÃO Centro de Controle de Área Controle de Aproximação Torre de Controle de Aeródromo Estação Aeronáutica Estação Radiogoniométrica(DF) Controle de Solo Autorização de Tráfego PORTUGUÊS CENTRO (nome) CONTROLE (nome) TORRE (nome) RÁDIO (nome) RECALADA (nome) SOLO (nome) TRÁFEGO (nome) INGLÊS (name) CENTRE (name) APPROACH CONTROL (name) TOWER (name) RADIO (name) HOMER (name) GROUND (name) CLEARANCE DELIVERY 15.: (VRG VJR) . utilizando-se o alfabeto fonético constante no item 15.14.d).14. 15. seus indicativos de chamadas radiotelefônicas. e b) utilizando-se o designador telefônico da empresa ou o nome da força armada seguido.a). envolvido nas comunicações radiotelefônicas da localidade em causa. durante o vôo.14.c) não poderá ser abreviado. que serão pronunciados da seguinte forma: .16 DESIGNADORES DE ROTAS ATS Serão transmitidos.VASP TRÊS SETE TRÊS d) nome da Força Armada seguido do número da matrícula.14.14. pelo menos.ICA 100-12/2006 181 b) designador telefônico da empresa seguido dos três últimos caracteres da matrícula da aeronave.6.

. Passe-me a seguinte informação. Repita toda a mensagem ou parte dela. Minha transmissão terminou e espero sua resposta. . a) Como pedido: “A recepção está difícil. NOTA 3: As palavras PROSSIGA (em português) e GO AHEAD (em inglês) não devem ser utilizadas para outras finalidades. Foi feita uma mudança em sua última autorização e esta substitui a anterior ou parte dela.. e c) S -SUPERSONIC. Repita toda ou a seguinte parte de sua última transmissão. Sim.. Examine um sistema ou procedimento. concordo. Cancelar a autorização transmitida anteriormente.. vou transmitir repetindo cada palavra duas vezes. Confirmar o recebimento correto de uma mensagem. Não está claro.. Transmita a mensagem mais pausadamente. b) Como informação: Como a comunicação está difícil. Eu repito para esclarecer ou enfatizar. Correto é. Desejaria saber. Recebi toda sua última transmissão. Há um erro nesta transmissão(ou mensagem modificada). Prossiga com sua mensagem..17 GLOSSÁRIO DE TERMOS PORTUGUÊS ACUSE RECEBIMENTO AFIRMO AUTORIZADO CÂMBIO CANCELE CIENTE CONFIRME CONTATO/CHAME CORREÇÃO COTEJE COMO ME RECEBE? CONFORME/ COMPREENDIDO CORRETO CHEQUE ESPERE/AGUARDE FALE MAIS DEVAGAR NEGATIVO NOTIFIQUE/REPORTE PALAVRAS REPETIDAS INGLÊS ACKNOWLEDGE AFFIRM CLEARED/APPROVED OVER CANCEL ROGER CONFIRM CONTACT CORRECTION READ BACK HOW DO YOU READ ME? WILCO CORRECT CHECK STANDBY SPEAK SLOWER NEGATIVE REPORT WORDS TWICE SIGNIFICADO Informe se recebeu e entendeu a mensagem.. repita cada palavra duas vezes”. PROSSIGA REAUTORIZAÇÃO GO AHEAD RECLEARED REPITA REPITO SOLICITO VERIFIQUE SAY AGAIN I SAY AGAIN REQUEST VERIFY NOTA 1: As palavras CÂMBIO (em português) e OVER (em inglês) não devem ser utilizadas em comunicação VHF. 15. Qual a inteligibilidade da minha transmissão? Entendi sua mensagem e procederei de acordo com ela.. Estabeleça contato rádio com.. Não/ não autorizado/ isto não está correto.. NOTA 2: As palavras CIENTE (em português) e ROGER (em inglês) não devem ser utilizadas quando for exigido ou se solicitar “COTEJAMENTO” ou em resposta direta. Autorização para prosseguir nas condições determinadas.182 ICA 100-12/2006 a) K -KOPTER. b) U -UPPER. verifique se está correto. exatamente como tenha recebido. Espere e eu o chamarei. ou desejo obter. Está correto.

Ex. AFTN.18. IDENT. ACAS. ETD. pronunciando-se cada letra em forma não fonética.: AFIL. RNAV. SID. STAR.18 ABREVIATURAS E CÓDIGO “Q” 15. CAVOK.1 Algumas abreviaturas que passaram a fazer parte da fraseologia.feathering position Stalled engine Alternator failure Air . GCA. devido a sua ampla utilização. QNE. ATIS.QDM. IMC. VOLMET. VASIS. AIREP. PAPI. VFR. 15. já se tornaram parte da terminologia aeronáutica. SPECI. HF. IFR. devido ao seu uso freqüente.: ACC. SIGMET. Ex. UHF.: QFE. QDR. 15.18. poderão ser pronunciadas como se escrevem. VMC. OPMET. AVGAS. poderão ser usados onde proporcionarem uma alternativa mais adequada a frases longas e complexas.ICA 100-12/2006 183 NOTA 4: A palavra APPROVED em inglês somente deve ser utilizada nos contextos apresentados neste capítulo.2Algumas abreviaturas e códigos serão transmitidos. NOTAM. NOTA: Os grupos de código Q falados. em vez de utilizar-se o alfabeto fonético. NDB.19 PALAVRAS E FRASES PADRONIZADAS Exemplos: PORTUGUÊS Alarme de fogo no trem principal Alijamento de tanque de combustível/carga Alijar combustível Autonomia curta Despressurização Ejetar Falta de combustível Fogo a bordo Fogo no toalete Fogo no porão Ingestão de pássaros Motor desligou Motor embandeirado Motor estolado. VOR. INFO. SELCAL. DME. MLS. MET. METAR. que. sem força Pane de alternador Pane de climatização Pane de combustível INGLÊS Fire warning on the main gear To drop a tank / jettison Fuel dumping / To dump fuel Fuel endurance very low Depressurization To eject / to bail out Lack of fuel Fire on board Fire in the toilets Fire in hold Bird ingestion Engine out Feathering . ILS.Conditioning failure Fuel failure . SSR. TCAS. 15. WILCO. NIL. Ex. CB. VHF. . ADF. TMA. ETA. QNH.

VRG 164. exceto nas circunstâncias apresentadas neste Capítulo. prossiga.. NOTA: Na resposta à chamada inicial em que a aeronave é transferida por outro órgão ATC.. a breakdown Leak of fuel . / Radio.. VRG 164. o termo “PROSSIGA” será substituído pela respectiva instrução de controle...20 FRASEOLOGIA GERAL INGLÊS Failure of lighting Engine failure Oil failure Oxygen failure Pressurization failure Radio failure Receiver failure Transmitter failure Electrical failure Total electrical failure Hydraulic failure Loss of speed Burst tyre . .1 CHAMADA INICIAL DA AERONAVE E RESPOSTA DO ÓRGÃO ATS *Centro / Controle / Torre / Rádio.Leakage NOTA 1: No final da transmissão da mensagem.Belly Landing A single engine landing Wheel-well fire A bomb scare Engine flameout A failure... Centro / Controle / Torre / VRG164... uma avaria Vazamento de combustível 15. na primeira coluna.go ahead.. Centre / Approch Control / Tower Rádio.. 15. Radio.. NOTA 2: Os exemplos a seguir são apresentados nos idiomas português. não deve ser pronunciado o indicativo de chamada da aeronave ou do órgão ATS.blown out tyre Flat tyre Short of Kerosene (Fuel/petrol) A wheels-up landing . VRG *Centre / Approach Control / Tower / 164..184 ICA 100-12/2006 PORTUGUÊS Pane de iluminação Pane de motor Pane de óleo Pane de oxigênio Pane de pressurização Pane de rádio Pane de receptor Pane de transmissor Pane elétrica Pane elétrica total Pane hidráulica Perda de velocidade Pneu estourado Pneu vazio Pouco combustível Pouso de barriga Pouso monomotor Fogo no compartimento de trem de pouso Suspeita de bomba Turbina apagada Uma pane. e inglês na segunda coluna.20.

. formação de gelo reportada a este VRG 400. training area between 180 and 200 radiais 180 e 200 do VOR Manaus até 100 radials of Manaus VOR until 100 miles. VRG 200. your overfly authorization is out vencida. wind shear reported on final aproximação final da pista 10. top above flight level 300. 7 miles. 30 NM norte de BRS até 50 NM. formações pesadas reportadas AAL 201.20. intensive weather area between os azimutes 300 e 030. cleared fuel dumping in 403 restricted area. advise if reporte se for necessário desvio. área de treinamento entre as VRG 200.20. cortante de vento reportada na TAM 539. moderate turbulence reported at no FL 150. doze horas. 50 miles. FL 150. com 10 nós.20. Aguarde instruções. 7 milhas.4 AUTORIZAÇÃO DE SOBREVÔO MAC 094. moving east deslocamento este. VRG 200. de São Paulo. AAL 201. entre os FL 150 e FL 250. topo FL 250. avoid Caximbo area. área intensa de mau tempo. PT KTU. restricted area. turbulência moderada reportada BAW 245.3 INFORMAÇÃO SOBRE ESPAÇO AÉREO CONDICIONADO VRG 200. 15. a 50 milhas. possui autorização sobrevoar o território brasileiro? para OMNI 123. caution. não voe abaixo FL 130 devido VRG 200. cruza FL 120 em twelve o’clock. at 10 knots. Standby for instructions. evite área de Caximbo. top FL 250. confirm number of overflight de sobrevôo. topo acima do nível 300. ahead. do not fly below FL 130 due to área restrita. 15.2 INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS FAB 4515. azimuth 300 and 030. entre os FL 080 e FL150. autorizado alijamento combustível na área restrita 403. 30 TWA 517. between FL 150 and FL 250. VRG 400. intensive weather area. TWA 517. approach runway 10. between FL 080 and FL 150. heavy weather area reported over sobre Confins. milhas. OMNI 123. passing FL 120 subida. área intensa de mau tempo entre FAB 4515. TAM 539. climbing. confirm number of overflight de sobrevôo do território brasileiro authorization of Brazilian airspace OMNI 123. SWR 144. de SWR 144. extending from 30 miles North of sul de ARX. atenção. do you have authorization to overfly Brazilian territory? OXO 1067. BAW 245. 30 miles milhas à frente. confirme número de autorização OMNI 123. wake turbulence B 747. VRG 200. authorization. 747. of date. sua autorização de sobrevôo está OXO 1067. icing reported East of São Paulo.ICA 100-12/2006 185 15. BRS until 50 miles south of ARX. deviation will be necessary. confirme número de autorização MAC 094. Confins. esteira de turbulência B PT KTU.

I’m not sure of my position. no há tráfego conhecido. MAYDAY. área de Caximbo ativada pelo RSL432. request heading to Curitiba. solicita informação de tráfego. frequency freqüência autorizada. * Mayday. descida a seu critério.5 INFORMAÇÃO SOBRE NOTAM RSL432. request immediate descent. não PP EHJ. FL 080. estimando aerodrome traffic altitude at Fazenda pouso aos 38’. * PP EHJ passa FL145. plan changing to VFR. rules. troca de PT MRR. Pan. proa 190.. autorizada * PT OLL livra FL 310 para altitude de * PT OLL leaving FL 310 down to tráfego da Fazenda Morretes. informa modificação das Chapecó Radio.6 INFORMAÇÃO RELACIONADA COM SUBIDA E DESCIDA * PT MRR livrando FL 120 para Blumenau. em contato com a * PP EHJ passing FL145. troca de freqüência traffic reported. cruzando 3000 pés. PT OLL. * Mayday. PT ABC. solicito proa de Curitiba. não há PT OLL.2 Problemas no motor da aeronave *Mayday.. PT ABC motor em chamas. PT ABC engine on fire.. reported traffic. report leaving FL145. frequency change approved. report in contato com a Rádio Chapecó ou mudança de contact with Chapecó Radio or for flight Plano de Vôo para VFR. FL 080. Mayday. changing to visual flight regras de vôo para VFR. descida a seu critério. PT GKD motor * Mayday. to maintain altitude. descend at your discretion.1 Aeronave perdida *Pan. passing 3000 feet. Mayday. Mayday. solicita descida imediata. in contact with Rádio Chapecó. 15. sem possibilidade de manter flameout on number two engine and unable altitude. *Pan. 15.7. Pan. Centro / Controle / Torre / Rádio. NOTA 2: As mensagens de urgência serão sempre precedidas da expressão “PAN. heading 190. PP EHJ.7 EMERGÊNCIAS NOTA 1: As mensagens de socorro serão sempre precedidas da expressão “MAYDAY. * PT MRR leaving FL 120 to Blumenau. descend at your discretion.20. Pan Centre/Approach Control/Tower/Radio. above clouds. PP EHJ. PT GKD dois inoperante. Mayday. change approved.20. plano IFR cancelado aos 1342. reporte livrando FL 145.7. . sobre nuvens. não há tráfego conhecido. PAN” 15. Mayday. Pan. Caximbo NOTAM 120Z NOTAM 120Z area activated by 15. no traffic to report.20. estimating landing at 38’. farei aterrissagem forçada a 20 NM ao sul de Cascavel. PAN.186 ICA 100-12/2006 15. heading 360.20. making forced landing 20 NM South of Cascavel. PT ABC . Mayday. request traffic information. proa 360. não estou seguro de minha posição. Mayday. IFR plan cancelled at 1342. PT MRR. Morretes. Mayday. MAYDAY”. reporte em PP EHJ. no tráfego conhecido.20.

prossiga descida. Mayday. Pan. FAB 2175 we are having difficulty in maintaining altitude. FAB 2175 com dificuldade de manter altitude. SUL 205 em emergência. TBA 525 emergência. all aircraft below FL 370 within 40 miles from Bauru VOR. solicito altitude/nível mínimo de segurança no setor e vetoração direta para Brasília.000 pounds of remaining fuel and 198 persons on bord. pressurization problem. SUL 205 emergency.7. Mayday. VRG 200. 15. presenting heart apresentando problemas cardíacos. confirm data and situation of the passageiro. Mayday.20. request minimum safe altitude/flight level in this area and direct vectoring Brasília * Pan. Pan. confirme dados e a situação do VRG 200. 15. level of alert desired. todas aeronaves abaixo do FL 370. engine shutdown (flameout). Mayday. Pan.20. Pan. 15.6 Situações diversas * Pan. Pan. VRG 200 solicita * Pan. Pan.7. perdendo altitude. passanger.3 Despressurização * Mayday. landing. PTB 102. problema de pressurização. emergency. traffic. Mayday. * Pan. 62 anos. .20. Mayday.5 Solicitação de auxílio médico * Pan.7. Mayday. TBA 525. JAL 064. VRG 200 request medical atendimento médico para passageiro assistence for passanger immediately after imediatamente após o pouso. não há tráfego a TBA 525. right turbina direita apagada. Mayday. altitude mínima no setor 4500 pés. * Mayday. confirme a natureza da pane e o SUL 205. JAL 064. problems. restarted number two engine. Pan. leave immediately the airway UA 304. Pan. request priority to land. TTL 125 smoke in the estamos tentando localizar a fonte. 40 milhas do VOR Bauru abandonem imediatamente a aerovia UA 304. TBA 525 em * Mayday. reportará cruzando emergency descent. * Mayday. cabin. we are attempting to locate the source. Descida de emergência sobre o VOR Bauru. Pan. report reaching safe altitude. age 62. leaving abandonando FL180 descendo. * Pan. de *BCL 210 we have 30. *BCL 210 temos 30. PTB 102. solicita prioridade para o pouso.20. Emergency descent overhead Bauru VOR. minimum sector altitude 4500 feet.000 libras combustível e 198 pessoas a bordo. proceed descending no reported reportar. solicito voar direto Curitiba. recuperamos o *PT GKD we are descending and have motor dois. * Mayday. *Male passenger. will report passing FL FL100 100. TTL 125 fumaça na cabine. Pan. losing altitude. * Mayday. confirm nature of emergency and nível de alerta desejado. Pan. SUL 205. descending. Pan. *Passageiro do sexo masculino. 15.4 Fogo e fumaça a bordo * Pan. Mayday.7. Mayday.ICA 100-12/2006 187 *PT GKD estamos descendo. request fly direct Curitiba. Pan. reporte atingindo altitude de segurança. FL 180. Pan. Pan. * Pan. Mayday. Pan. Mayday. descida de emergência.

aviso de *VRG 220. *TAM 880. unable. coletes F. 15. 15. VRG 111. . solicita Plano AFIL. 190 nós. autorizado direto VOR VOR. cleared direct to Brasília VOR . TCAS climb (or descent) completada. código DAC 999999. 0320. Centro Curitiba ciente . with AFIL plan. E110 . E110 .4 Retorno a autorização do ATC após realizar manobra devido a aviso de resolução *VRG 220. 0120.8. Curitiba Centre roger.1 Em Rota ATS TBA 700. TCAS resolution *VRG 161. 75 miles from Palegre VOR. radio equipment V. colours white and green. solicita * VRG 111. TCAS climb (or descent). jackets F. *TAM 615 a 30 milhas do VOR Sorocaba. subida TCAS (ou descida) *VRG 220. pilots registration 999999.20.1 Aviso de resolução *VRG 161. dinghies 02 and capacity 08. Nanuque aos 1126. 15. SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA 15. when 50 miles from Palegre Palegre. TCAS climb (or descent). Florianópolis. advisory. SBGO. IFR. cleared direct to Florianópolis VOR.1. Nanuque at 1126. 330. survival equipment J.20. subida (ou descida) TCAS. cores branca e verde. direto VOR Florianópolis. pessoas a bordo 04. equipamentos V.20. TBA 700. autorizado FL 270. resolução TCAS. FL080. 15. UA314.8.20. FL VSP 281. subida TCAS (ou descida). SBBR. Ciente.9 TRANSMISSÃO DE PLANO DE VÔO APRESENTADO EM VÔO ( AFIL) * PT ISA mantendo condições visuais. request AFIL plan.1 CONCESSÃO DE AUTORIZAÇÃO 15. 0320. * TAM 615 30 miles from Sorocaba VOR. VSP 281. returning to FL 150. request direct Florianópolis VOR. FL 200 resumed. prossiga PT ISA. Roger. go ahead com plano AFIL. light. SBBR.20. IFR. tráfego desconhecido.21. completed. FL080.8. sobrevivência J. retornando FL 150. botes 02 para 08 lugares. G678.188 15. 190 knots. 0120. PT ISA. traffic unknown.21 *PT ISA.8. * VRG 111.2 Aviso de resolução cumprido *TAM 880.8 SISTEMA ANTICOLISÃO DE BORDO ( ACAS) ICA 100-12/2006 (NR) – PORTARIA DECEA Nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 15. G678. FL 330. SBGO.3 Impossibilidade de cumprir instrução ATC devido a aviso de resolução *VRG 220. persons on board 04. autorizado direto VOR Brasília. 15. *PT ISA.20. cleared FL270. reassumido FL 200. UA314. impossibilitado.21. * PT ISA maintaining visual conditions. 75 milhas VOR Palegre. quando a 50 milhas do VOR VRG 111. leve.

PT LXO. Pelotas VOR. expect descent descida após Nibga.9.FL 280. tráfego em descida de emergência. FL request after Sorocaba VOR. maintain FL330. PT MAA. stand by for descida. alternative is UA 302. VOR. desça e mantenha FL260. PT LXO. maintain FL180 and stand by for descida. *TAM 474 no ponto ideal de descida. Curitiba Centre on 133. após VOR Sorocaba. VOR PTN 305. *SUL 205 solicita início de descida.1. UW2. UA 308 não utilizável devido ao PEP 256. PEP 256. *Centro Brasília. maintain FL330. PT ORO.21. .2 Manutenção de nível de vôo *VRG 310 atinge e mantém FL330. UA318. maintain FL270. BORGA at 1654. maintain FL370 until contact with Centro Curitiba em 133. OURO next. como alternativa UA 302. maintain FL 240 until further advised. PT ORO. UA 318. VRG 310. AZA 4422. * PTN 305 request route reclearance. SUL 205. descent. mantenha FL270. PT LXO. maintain FL160 until abeam NDB Paranaguá.ICA 100-12/2006 189 solicita após VOR Sorocaba. via UA 318. previsão para SUL 205. * PEP 256 solicita UA308 após VOR * PEP 256 request UA308 after Palegre Palegre. solicita descida para FL290. *TAM 474 ready for descent. maintain FL 090 while in permanecer dentro do espaço aéreo controlled airspace. mantenha FL 240 até novo contato. TAM 615. * PTN 305 solicita reautorização de rota. reautorizado. cleared to Florianópolis VOR. after Florianópolis VOR. report ÍNDIO. reporte AZA 4422. descend and maintain FL260. UA 308 not available due non Setor 2 FIR Curitiba em operação não radar. PP MKR. TAM 474. FL 280. livrando FL370. request descent to FL 290. aguarde para PT MKR.após Florianópolis. estima *VRG 310 reaching and maintaining FL 330 ÍNDIO aos 1050. after Nibga. mantenha FL180 e aguarde para PT MAA. *SUL 205 request start descent. descent. mantenha FL 090 enquanto RSL 606. *PP MKR. estimate ÍNDIO at 1050. mantenha FL160 até través do TAM 474. reautorizado. after Sorocaba VOR. VRG 310. Paranaguá NDB. controlado. mantenha FL 330. 15. RSL 606. após atingir FL 310 ou passar PUA 301. PTN 305. due to emergency traffic descending. FL 280. BORGA aos *Brasília Centre. próxima OURO. reporte ÍNDIO. via UA 318. TAM 615 recleared. autorizado VOR Florianópolis. *PP MKR pronto para descida. mantenha FL330. confirme. report leaving FL370. radar service on Sector 2 Curitiba FIR. UW2. confirm. after reaching FL310 or passing VOR Pelotas. ready for descent.9. mantenha FL370 até contato com PT LXO. 1654. PUA 301. recleared. 280.

VSP 239. PT OAS. continue descent until FL 230. PT OAS. suba e mantenha FL 240. quando no ponto ideal. PT OAS. contato Controle Bauru em passing FL 200. descend to FL 150. due to immediately to FL 200. expect clearance at 45’. report reaching. desça até FL190.0. clear air turbulence. reporte FAB 2464. reporte VSP 239. * Dentro de mais 25 milhas. report type of turbulence at FL 370. when ready. passing even/odd levels.21. TAM 732. 40 milhas do VOR Palegre. contact Bauru Control on 121. descend until FL 060. miles from Palegre VOR. devido tráfego. descend and maintain mantenha FL 160. TBA 176. report passando FL 150. descend VSP 239 report for descent. solicita descida para FL 330 proa RSL 414 request descent to FL 330 heading Poços de Caldas. desça e PT OAS. desça e mantenha FL 100. PT RKK. 370. report leaving FL 240. due to turbulência de céu claro. FAB 2431. descent. desça FAB 2431. PT BBL. VSP 239 reporte para descida. descend and maintain FL 100. * PT BBL solicita descer para FL 150. 3. descent. maintain FL 370. *VSP 290 passando FL 200 para FL 330. reporte quantas milhas para iniciar PT OAS. reporte VSP 290. reporte passando PT RKK. 40 *VSP 290 passing FL 200 to FL330. 3. request level change to Brasília Brasília em 125. . PT SLB. descend until FL 190.1. Poços de Caldas. PT CAS. TBA 461. suba e mantenha FL 180. FL 160. traffic. reporte tipo de turbulência no FL TBA 461. climb and maintain FL 180. levelled.190 ICA 100-12/2006 RSL 414. atingindo. 15. report passing FL190. VSP 239. PT OAS. TAM 732. report nivelado. report os níveis pares/ímpares. reporte PT CAS.When passar FL 200. acuse atingindo. solicite mudança de nível ao Centro PT SLB. mantenha autorização aos 45 FL 370. TBA176. suba e mantenha FL 330. passing FL 150. desça e mantenha FL 100. RSL414. report reaching. * Pronto para descida/no ponto ideal de * Request descent clearance/ready for descida. quando pronto.3 Mudança de nível de vôo FAB 2464 . report how many miles to start descida. Centre on 125. desça para FL 150.0. VSP 239. descend and maintain FL100. imediatamente para FL 200. passando FL190. PT BBL. aguarde RSL414. reporte livrando FL 240. Ao PT EGR. desça até FL 060. when ready. climb and maintain FL 240. 121. climb and maintain FL 330. * In 25 miles. devido * PT BBL request descend to FL 150. PT EGR. continue descida até FL 230. VSP 290.

reporte razão de subida. degrees at 58 knots. * PT BUR request descent at 25. VRG 200. confirm if route and level have been condições visuais. VRG 200. * 2500 pés por minuto. passa VRG 200.21. mantenha FL 290. VRG151. maintain FL 290. PT BUR. 28 miles from Manaus VOR. passing FL 100. TAM 506. devido tráfego. SAS 955. no FL 370. autorizado para KONSO FL180. expect descent at 17. TBA 461. PT CDE. at FL370. and VRG 200. tráfego sentido VRG 200. 15.ICA 100-12/2006 191 * Turbulência moderada com vento de 340 * Moderate turbulence with wind 340 graus com 58 nós.1. VRG 200. rate 2000 feet per minute. . PT LDW nível mínimo no setor é FL110. increase rate of climb/descent until passar FL 100. confirm altitude. ABJ 203. PT BUR. descend to FL 270. climb (descend) with maximum 2000 pés por minuto. cleared to KONSO FL 180. * Passing FL 270 to FL 330. expect aguarde para prosseguir descida. VRG 200. TAM 506. maintain FL 290. confirme altitude. SAS 955. Report passing FL 260. VRG 200. descend FL 290. cross NEROK at FL 240 or below. 28 milhas do VOR Manaus. FL 330 incorrect in this airway. reporte passando TBA 440. 15. * Cruzando FL 270 para FL 330. cruze VOR Bagé aos 05’ ou após SWR 144. for further descent clearance. SWR 144. cruze NEROK no FL 240 ou ABJ 203.21. Santa Cruz VOR at FL 120 or above. * 2500 feet per minute. 15. (or before). direction FL 310. direction. FL 310 or 50 miles from Araxá VOR. suba (desça) com razão máxima de TBA 576. desça e mantenha VRG 151 due to traffic. TBA 461. TBA440. cross Bagé VOR at 05’ or later (ou antes). PT LDW minimum flight level on sector is confirme se rota e nível já voados em FL 110.1. SAS 955.4 Especificação de nível de vôo PT CDE. traffic opposite oposto FL 310. climb until FL 290. VRG 200. report passing FL 310 ou a 50 milhas do VOR Araxá. report rate of climb. passing FL 190 to FL 350.21.6 Razão de descida ou subida TBA 576. PT JCU. flown under visual conditions. cross cruze VOR Santa Cruz no FL120 ou acima. FL 190 para FL 350. devido tráfego sentido oposto. due to traffic in opposite suba até FL290. FL 330 incorreto nesta aerovia. aumente razão de subida/descida até PT JCU. desça para FL270. * PT BUR solicita descida aos 25. Reporte passando FL 260.1. VRG 200. SAS 955. abaixo. descida prevista aos 17.5 Restrição de nível de vôo * TBA 440 no ponto ideal de descida. * TBA 440 ready to descend.

limite de PUA 302. informe.7 Desvios de rota * VSP 431 solicita desvio à direita devido * VSP 431 request right deviation due to formação. solicita descida para FL 230 e desvio à direita por 15 milhas na proa 200. PT ESM. negativo.21. wind at FL 410 is 260 degrees 102 nós. clearance limit autorização VOR Bagé. maintain FL 350. right deviation approved. PUA 302.8 Limite de autorização * PUA 302 atingindo e mantendo FL 350. conditioned airspace active. adjust rate of climb to cross VOR Corumbá acima do FL 290. left deviation approved from formações. approved. unable. TAM 435. VSP 431. if negativo. VOR. autorizado desvio. if unable.1. back to the airway. desça e mantenha FL 230. 15. reporte BCL 210. não há tráfego VSP 431. BLC 210. rota. reporte retornando à traffic. TBA 700. negative left deviation. right deviation approved only. descend and maintain FL 230. BLC 210. right deviation approved. TAM 435.192 ICA 100-12/2006 SAS 955. 410. PUA 405. left deviation approved due to devido formações. autorizado desvio à esquerda VSP 950. vento no FL 410: 260 graus com TBA 700. limite do desvio radial 180 weather. with 102 knots. deviation limit 180 radial of Rede do VOR Rede. VSP 950. ajuste razão de subida para cruzar PUA 405. VSP 235. BLC 210. advise. advise. 15. point Bagé VOR. ajuste razão de subida para nivelar SAS 955. * TBA 700 solicita informação de vento no * TBA 700 request wind information at FL FL 410. adjust rate of climb to be levelled a 90 milhas do VOR Palegre ou antes. report back on track. por 25 milhas. autorizado desvio à esquerda de LCO 110. solicita desvio à direita. PT ESM. proa request 25 miles right deviation of the 075 devido formações. *PT ESM reporta turbulência moderada com formação de gelo no FL 270.21. weather. caso at or before 90 miles from Palegre VOR. for how many miles. confirme a proa e por quantas weather/build ups/cells. Reporte nivelado. no reported conhecido a reportar.1. bad weather). 120 miles from Palegre VOR. *PT ESM reporting moderate turbulence with icing at FL 270. airway (of the track) heading 075. LCO 110. . due to devido espaço aéreo condicionado ativado. request descent to FL 230 and right deviation for 15 miles heading 200. report retornando à aerovia. autorizado desvio à direita. negativo desvio pela esquerda. 120 milhas do VOR Palegre. autorizado desvio à direita. deviation approved. caso Corumbá VOR above FL 290. desvios somente pela direita. mantenha FL 350. right deviation autorizado desvio pela direita. confirm heading and milhas. *PUA 302 reaching and maintaining FL 350. Report levelled. VSP 235. informe. due to clouds (cells.

horário Paranavaí aos 2038. cumprirei.1.10 Mudança de destino RSL 510. * Ciente. right hand pattern. Paranavaí.21. troca de freqüência autorizada.7. Maringá. G449. solicita * PT MAK. solicita * Due to meteorological conditions. remain on 132.21. devido gerenciamento de fluxo. curvas pela esquerda. * PT MAK. FL180.VSP 956. ARG 230. espera na radial 055 do VOR Manaus a 54 milhas. PT PRF . nova autorização aos 39. RSL 510. hold at Curitiba VOR. PT VAC. FL 330. . VSP 956. sem previsão. * Wilco. if no contact. no changes expected. Curitiba VOLMET on 132. PT LPS. Curitiba abaixo dos mínimos ILS RSL 510. aos 30 ou sobre VOR Bauru PT JMV. caso não mantenha escuta em VOLMET Curitiba.45 para o Curitiba VOLMET. nova autorização em 10 minutos. alternativa. at 54 miles. Curitiba below minimum ILS due devido nevoeiro. hold over OURO intersection at FL 220. FL 330. G449. TBA 177. at 30 or over Bauru VOR contact contato VOLMET Curitiba em 132.ICA 100-12/2006 193 15. 15. left hand pattern. Guarulhos. perna de aproximação radial 055 do VOR Palegre.45. quando em condições visuais. FL 250 inbound track 215 radial. espera no VOR Curitiba. . VRG 110.4. espera na posição OURO. PT LPS . PT PRF. after Curitiba VOR. request mudança de destino para aeródromo de change destination to alternate aerodrome. sunset time in Paranavaí is 2038 . expect further clearance at 39. turns at pilot´s discretion. remain on this frequency. change destination to Porto Alegre. PT OCA. VRG 110.9 Transferência de comunicação ARG 230. PT VAC. PT JMV. curvas pela direita. to fog. consiga contato. contact Brasília Centre on 126.4. após VOR Curitiba. due to sequencing delay. VRG 110 TBA 177. expected further clearance in 10 minutes. contato Centro Brasília em 126.7. * Devido condições meteorológicas.45.11 Espera em rota VRG 110. when on visual conditions. Guarulhos. frequency change approved. request mudança de destino para Porto Alegre. RSL 510. PT JMV. curvas a critério do piloto. FL180. *PT SJD solicito freqüência. FL 250. devido atraso para seqüenciamento.45 for 132.21. do pôr-do-sol em PT OCA.1. due to flow control. FL220. * PT OCA solicita horário do pôr-do-sol em *PT OCA request sunset time in Paranavaí. 15. PT SJD request the frequency.1. change frequency to 123. * PT OCA solicita mudança de destino para *PT OCA request change destination to Maringá. perna de aproximação radial 215. hold on the 055 radial of Manaus VOR. inbound track 055 radial of Palegre VOR. PT JMV. mantenha esta freqüência. troque para freqüência 123.

estimando VOR PT KBD. * PT LZQ request clearance to cross (controlled airspace) at Litos position. delay not determined due atraso não determinado devido tráfego. solicita autorização para cruzar A309 sobre NDB Lajes. TBA 502. autorizado cruzar A309 sobre NDB RSL 632. PT KBD. nova autorização em 15 minutos. enter CTA 1 and maintain FL 090.21. traffic at FL 290. SUL 306. 15. rumo este. mantenha FL 270. * RSL 632 estimating Lages at 20. maintain FL 270. 090 magnetic bearing of Guaratinguetá mantendo FL 100. Guaratinguetá NDB. FL 100. aeronave acidentada na pista. aircraft crashed on the runway. espera em NEROK conforme RSL 304. Bauru VOR at FL240. espera em KAMIL. 15. perna de aproximação radial 120 do VOR Foz. RSL 176.12 Ingresso em espaço aéreo controlado *PP ATS solicita autorização para interceptar *PP ATS request clearence to intercept UA UA 304 sobre VOR Bauru. ingresse CTA 1 mantendo FL 090. report at FL 190. informe Guaratinguetá. . NDB. 15. PP EHJ.1. RSL 176. RSL 176. traffic crossing cruzando QDR 090 do NDB Guaratinguetá.21.21. inform magnetic bearing of Guaratinguetá NDB. QDR do NDB RSL 176.194 ICA 100-12/2006 RSL 304. report levelled FL 330.21. procedimento publicado. tráfego no FL 290. passing FL 065. hold over NEROK as published. reporte nivelado FL 190. tráfego RSL 176. clearance after overheading this facility. *Cruza QDR 130 do NDB Guaratinguetá. nivelado FL 330. intercepte aerovia UA 309. RSL 176. at FL090. 304 over Bauru VOR. tráfego em órbita sobre NDB Navegantes traffic holding over Navegantes NDB FL mantendo FL 080. aguarde VOR at 30. reporte TBA 502. no FL090. FL 100. cleared to intercept UA 304 over VOR Bauru. hold over KAMIL. *RSL 632 estimando Lages aos 20. 080.13 Cruzamento de espaço aéreo controlado ou de espaço aéreo condicionado * PT LZQ solicita autorização para cruzamento (do espaço aéreo controlado) na posição Litos. estimating Araxá Araxá aos 30. to traffic. cleared to cross A309 over Lajes Lajes. intercept the airway UA 309.2. SUL 306. inbound track 120 radial of Foz VOR. expect further clearance within 15 minutes. no FL240. mantenha FL 080. PP ATS.1 Com uso de auxílio à navegação * PT KBD no FL 270. autorizado interceptar UA304 sobre PP ATS. * PT KBD at FL 270. NDB. right hand pattern. RSL 632. maintaining FL 100 eastbound. *Crossing 130 magnetic bearing of passando FL 065. request FL 290. maintain FL 080.1. expect autorização após o bloqueio deste auxílio. request clearance to cross A309 over Lajes NDB. solicita FL 290.2SEPARAÇÃO 15. curvas pela direita. PP EHJ.

PT OAS. VRG 931. * 325 nós. informe estabilizado. 15. no mínimo. confirme se recebe VOR Belém. razão de 1700 pés. TBA 465. PT OAS. descend to FL 240.2 Com uso de razão de subida / descida VRG 931. 340 knots. traffic same route. razão de 2500 *Within 40 miles. intercept 020 radial of Palegre VOR. radial 035 para VOR Palegre. traffic 30 miles North of Campinas VOR. report established. VRG 931.21. descendo. TBA 465. desça para FL 240. confirme velocidade ao atingir FL TBA 465. maintaining indicated air speed 340 knots. ao atingir FL 350 mantenha. descendo. 15.21. VRG 931. tráfego na mesma rota.ICA 100-12/2006 195 VRG 111. when reaching FL 350. and milhas pretende iniciar descida e razão que rate to be used. intercepte radial 020 do VOR Palegre. TBA 465. d) nível de vôo ou altitude. OAS. PT OAS.21. VRG 111. at least. * 325 knots. e) próxima posição e hora. VRG 111. f) próximo ponto significativo. confirm how far for descent. tráfego sentido oposto. * Negativo recepção do VOR Belém.2. VRG 111. PT * Negative Belém VOR. TBA 465.3 Com uso de velocidade TBA 465. 15. e g) informações complementares. mantendo 340 nós de velocidade indicada. confirm if you receive Belém VOR. rate of descent 2500 feet. razão de descida máxima de 1500 pés. pés. descending. 350. maximum rate of descent 1500 feet. empregará. maintain. b) posição. . VRG 931. rate of 1700 feet. FL 350. 340 nós. passando FL300.3 INFORMAÇÃO DE POSIÇÃO A informação de posição conterá: a) identificação da aeronave. tráfego 30 milhas norte do VOR Campinas. passing FL 300. confirm speed at FL 350.2. FL 350. traffic opposite direction 035 radial to Palegre VOR. descending. *Dentro de mais 40 milhas. Palegre VOR. confirme dentro de mais quantas VRG 931. *Ciente intercepta e mantém radial 020 do *Roger intercept and maintain 020 radial of VOR Palegre. c) hora.

21. contato Rádio Joinvile freqüência Joinvile Radio frequency 131. solicita plano IFR para plan. PAULA next. VFR. estimate Joinvile 1732. FL 075. frequency change approved. flight plan changed at 20. estima Paranaguá aos 09. . troca de freqüência autorizada. Vôo. FL 330. visual plano visual. request IFR plan to Santarém. * VSP 951 MELO at 45’. estimating PAULA at 32. spot wind 270 degrees at 59 knots. tráfego a sua frente. Não há tráfego VFR. same rumo. FL 310. FL 310. PT PIG. prossiga em VFR. PT PIG. Santarém. com * PT FPB 70 miles West of Manaus .21. proceeding VFR. tráfego de Curitiba para São Paulo. FL 310. * PT PIG reports changing flight plan. mesmo NES 310. estimo Joinvile 1732. FNP next. traffic from Curitiba to São Paulo. changes to VFR plan . FL 150. prossegue VFR. Plano de Vôo modificado aos 1235 PT LPP. FL 075. estimating LITOS at 1035. * PT BCT modifica Plano de Vôo. FNP próxima. flight conditions instruments on top. 131. FL 330. * PT FPB 70 milhas oeste de Manaus. FL 330. go ahead with Flight Plan data. turbulência leve. tráfego a 30 milhas do VOR TTL 125. SUL 205. flight plan changed at 1235. proceed 20. próxima posição Florianópolis at 53. conditions. prossiga VFR. FL 330. * VSP 951 MELO aos 45’. Florianópolis aos 53. estimating Paranaguá at 09. proceeding VFR to São João farm. light turbulence.8. Prossiga VFR. FL 075.8. condições de vôo instrumentos no topo. vento instantâneo 270 graus com 59 nós. PAULA. estima PAG aos 03. EMB110. FL 075. condições visuais. No reported traffic. TTL 125. prosseguindo VFR para fazenda São João. VOR.4 MUDANÇA DE PLANO DE VÔO * PT PIG reporta mudança de Plano de Vôo. traffic ahead of you. *PT LPP passa FL 145. traffic 30 miles from Palegre Palegre. contact conhecido. * VRG 100 XARÉO at 40. temperature minus 45. NES 310. FL 150. 15. flight plan changed at 1140. troca de proceed VFR.196 ICA 100-12/2006 * VRG 100 XARÉO aos 40. PT FPB. estimando PAULA aos 32. freqüência autorizada. PT BCT. temperatura menos 45. Plano de Vôo modificado aos 1140. FL 310. descida a seu critério.5 INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO SUL 205. estimando LITOS 1035. plano instrumentos modificado aos PT BCT. PT LPP. Proceed VFR. direction. frequency change approved. 15. * PT LPP passing FL145 under visual modifica Plano de Vôo. descent at your discretion. prossiga com os dados do Plano de PT FPB. estimate PAG at 03. EMB110. prossegue * PT BCT changes flight plan.

ajuste de altímetro ou QNH 1015. g) informações meteorológicas. PT ATS.1.2 Resposta sem ATIS a) indicativo da aeronave. *Controle Belo Horizonte. b) autorização de nível. e) procedimentos de descida. c) proa do auxílio à navegação. vento 080 graus. desça para FL 060. descend to flight FL 060. altimeter setting 1015. PT ATS. d) ajuste de altímetro e nível de transição. f) procedimentos de descida. e) pista em uso. informação Bravo.22 SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 15. descend to FL 060.1 CHAMADA INICIAL DA AERONAVE a) indicativo do órgão. 15.1. altimeter setting or QNH 1015. wind 080 degrees at 8 knots. e f) instruções complementares. parcialmente encoberto a 450 pés.22. runway 10.22. information Bravo. PT ATS. c) proa do auxílio à navegação. D1 approach. nível de transiçào 055. PT ATS. desça para FL 060. 08 nós. b) indicativo da aeronave. reporte 20 milhas.1 Resposta com ATIS a) indicativo da aeronave. voe proa VOR Aracaju. se houver.ICA 100-12/2006 197 15. ciente * Belo Horizonte approach . b) autorização de nível. nível de transição 055. . expect D1 approach. voe proa VOR Confins. PT ATS. fly heading Aracaju VOR. e h) instruções complementares. d) ajuste de altímetro e nível de transição. transition level 055. 450 feet broken. PT ATS. RVR 1500 metros. report 20 miles. 15. informe 20 milhas. descida D1. e c) designativo da informação ATIS recebida.22. prevista descida D1. pista 10. report 20 miles. fly heading Confins VOR. RVR 1500 metres. ajuste de altímetro 1015. transition level 055.

transition level 035. ajuste de altímetro ou QNH 1016. descend to FL 070. reporte no bloqueio. descend to FL 080. reaching atinge FL 040. FL 040. desça para atingir FL 070 a 20 PT BCT. aproximação. 20 miles from Teresina. *RSL 140 no bloqueio do VOR Vitória. *RSL 140 overhead Vitória VOR. FL 080. maintain heading to Goiânia VOR. FL 040. desça para 3000 pés. 15.22. desça para FL 070. confirme sua procedimento de espera.2.3. report passing passando FL 080. descend in order to reach FL070. . desça para FL 050. e f) início de afastamento.22. c) ajuste de altímetro. altimeter setting or QNH 1016. report overhead. VSP 200. reporte CARI.1 Procedimento de reversão: a) indicativo da aeronave. autorizado início do procedimento D1. reporte curva base/curva de VSP 200. 15.22.198 ICA 100-12/2006 15. report base turn/procedure turn. milhas de Teresina. confirm your position in holding procedure. BLC 210. e) autorização do procedimento.2. nível de transição 035.3 Procedimento 15. RSL 140. descend to 3000 feet. VRG 399. mantenha espera sobre VOR RSL 140. maintain holding pattern over Vitória. report CARI.1 Descida a) indicativo da aeronave.22. reporte NES 310. d) nível de transição. RSL 140. b) autorização de nível. VRG 399. descend to FL 050. desça para FL080. RSL 140. e c) instrução complementar. NES 310. procedimento.22. *RSL 140 curva de afastamento/perna de *RSL 140 outbound turn/outbound leg afastamento/curva de aproximação/perna de /inbound turn/inbound leg.2 Espera RSL 140. BLC 210.2. at FL040. b) autorização de nível.2. Vitória VOR. mantenha proa VOR Goiânia. posição no RSL 140. reporte no afastamento. report outbound track. PT BCT.2AERONAVE CHEGANDO 15. cleared to start D1 approach.

descend to 6000 feet. report overhead.4 Situações diversas NES 041.2. .2. per minute.22. starting final aproximação final. TAM 516. altimeter setting or QNH 1011. b) autorização de nível. reporte na MDA/DA / avistando a PT BCD. autorizado setting(or QNH) 1017. e f) abandonando altitude de início. descend to FL 190. perform rate of descent 1500 feet pés por minuto.3Procedimento de penetração: a) indicativo da aeronave. FAB 2460.3. reporte abandonando 6000 pés. report starting jet penetration. report leaving 6000 feet. autorizado início do procedimento E2.22. FAB 4825. 15.22.3. e) autorização do procedimento. report passing even/odd levels. C1 approach procedimento C1. FAB 4825. d) nível de transição. approach. PT BCD. reporte no rebloqueio. utilize razão de descida de 1500 NES 041. reporte curva de penetração. passando níveis TAM 516. aproximação perdida. FAB 4825. cleared to start E2 approach. desça para FL 190. 15. report penetration turn. reporte pares/ímpares. transition level 070. iniciando FAB 2460. pista / iniciando procedimento de / starting missed approach procedure. FAB 2460. altimeter altímetro (ou QNH )1017. reporte na aproximação final/ TBA 520. desça para 6000 pés.2. c) ajuste de altímetro. intercepting localizer course. FAB 2460. report on final approach / interceptando curso do localizador. ajuste de FAB 4825. nível de transição 070.2Procedimento Tipo Hipódromo: a) indicativo da aeronave. b) autorização de nível. reporte início de approved. penetração. d) autorização do procedimento. e e) início de penetração. report MDA/DA / runway in sight. c) ajuste de altímetro.ICA 100-12/2006 199 TBA 520. 15. ajuste de altímetro ou QNH 1011.

suba para TAB 240. report outer marker or runway in pista. estimando LIPE aos 40. sight. report LINA or passing FL 180. cruza 5000 pés. PT LFH. autorizado aproximação visual. no delay expected. reporte LINA ou passando FL 180. . TAM 932. razão máxima de descida 2000 pés por minuto. FL 090. TAM 932. perdida. departure. mantenha FL 100. reporte avistando a pista ou PT ABC. PT ABC.200 ICA 100-12/2006 TBA 461. FL 290. PT CML. reporte na proa do NDB Olinda. PRIMO transition. reporte interceptando radial 035. report runway in sight or starting iniciando procedimento de aproximação missed approach procedure. autorizado aproximação direta para VSP 035. report intercepting radial 035. VSP 218. suba e mantenha FL 190. mantenha esta freqüência. *TAB 240 interceptando radial 035. confirm if you are familiar with D1.22. maintain FL 070 to Porto. mantenha sua própria separação. 15 DME. cleared for straight-in approach pista 10. PT FAF. flight level 080 over Piraí. PT LFH.estimating LIPE at 40. passa *TAB 240 intercepting radial 035. não há previsão de espera. N216T. TAB 240 decolado pista *Brasília Approach Control. TAB 240 11. PT CBA. VSP 218. 15 DME . remain on this frequency. report outbound on 090 radial do VOR Teresina . VSP 035. PT ABC. PT FAF. climbing VMC until FL 140. maximum rate of descent 2000 feet per minute. reporte marcador externo ou avistando PT CBA. autorizado descida em VMC. cleared for visual approach. Brasília Approach Control roger. PT CDE. transição airborne runway 11. PT EFG. 15. Teresina VOR. D1 approach procedure. cleared to descend in VMC. climb to FL 290. FAB 2123.3 AERONAVE SAINDO PT EFG. adjust descent in order to reach sobre Piraí. RSL 930. traffic Boeing 737. 084 radial of Cuiabá VOR. N216T. VSP 218. TAB 240. report inbound Olinda NDB. subindo VMC até FL 140. LIPE PRIMO. FAB 2280. runway 10. mantenha FL 070 para Porto. FAB 2123. passing 5000 feet. confirme se conhece a descida FAB 2280. VSP 204. maintain FL 100. maintain own separation. PT CML. *Controle Brasília . maintain VMC. ajuste descida para atingir FL 080 TBA 461. na radial 084 do VOR Cuiabá. tráfego Boeing 737. VRG 318. saída LIPE. PT ABC. VSP 218. VRG 318. climb to and maintain flight level 190. report PRIMO. RSL 930. VSP 204. reporte afastando-se na radial 090 PT CDE. mantenha VMC. passing FL 090. reporte PRIMO. Controle Brasília ciente.

PTN 305. no restrictions to climb. * Tráfego Galeão. PEP 256. FL 090. TBA 500 request ATC autorização de tráfego e dados de partida. VSP 036. b) indicativo da aeronave. VRG 250 request ATC autorização de tráfego. radial Piraí VOR. PT LLN. f) visibilidade ou RVR. autorizada troca de freqüência. 15. climb to FL 090 until 15 miles VOR Campinas.23.23. VOR until 10 miles DME. to this frequency. 15. b) pista em uso. se não estabelecer contato. VSP 246.1 AERONAVE SAINDO 15.7.2 Resposta à solicitação de autorização de tráfego a) indicativo da aeronave. reporte abandonando / atingindo/ P0EP 256. VRG 250 solicita * Galeão Clearance.1. suba sem restrição. proceed on 211 radial Vitória Vitória até 10 milhas DME. BRAVO information. SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO 15. suba para FL 130 até cruzar radial PT LLN. razão máxima de subida 2500 pés PT WHD. TBA 500 solicita * Galeão Clearance. contact Manaus Frequency 124. feet per minute. frequency change approved. c) autorização solicitada.ICA 100-12/2006 201 PT WHD.23. return nesta freqüência. if contact not established. PT ADM. c) direção/velocidade do vento. PT BBC. e) temperatura na pista. from Campinas VOR. suba para FL 090 até 15 DME VSP 246. informação clearance. climb to FL 130 until crossing 120 120 do VOR Piraí. PT BBC. retorne PT MMH. maximum rate of climbing 2500 por minuto. report leaving/ reaching/ passing passando FL 090. d) ajuste de altímetro.1. e d) designativo da informação ATIS recebida (se houver) ou dados de partida. clearance and departure data. PT ADM. BRAVO.1 Autorização de tráfego a) indicativo do órgão.23 PTN 305. * Tráfego Galeão. chame Centro Manaus em 124. Centre on PT MMH.7. . prossiga na radial 211 do VOR VSP 036.

i) nivel de vôo. (b). . A0147.. wind 100/08kt. vento 100/08kt. k) procedimento de subida. NOTA: Quando a aeronave acusar o recebimento da informação ATIS. UA312.. após decolagem curva à esquerda.. (c) ..após a partida..your clearance is on request. RVR RVR 1000m.23. o órgão deverá omitir as informações que sejam do conhecimento do piloto... FL280. FL280. (freqüência)... maintain VMC.3 Procedimento para acionamento dos motores 15. h) AD de destino. . altimeter altímetro ou QNH 1012. Porto Porto. temperatura 28.. squawk A0147.. cleared to Brasília. (a) . vento 100/08kt. runway 09. hora certa 17. clearance is on request. saída (a) cleared to Brasília. setting or QNH 1012. aguarde instruções de subida. no ponto de (c) contact (unit call sign) (frequency). e n) instruções complementares. contact (unit call sign). temperature 28. UA312. para (acionar (b) contact (unit call sign) (frequency)..3. Departure.after departure.. transponder standby for departure instructions.. (b) chame (órgão) (freqüência). temperatura 28. (d) . (a) . (frequency).202 ICA 100-12/2006 g) hora certa.. hora certa 17.23. UA312.. l) primeira manobra-após a DEP. ajuste de TBA 420. temperature 28. (c) chame (órgão). (c). ajuste de TBA 420. altimeter altímetro ou QNH 1012.. time check 17. holding point. A0147. (b). on espera.. runway 09... chame o controle (órgão). j) rota. standby. 15. m) modo e código SSR. ( freqüência).. ou limite da autorização..aguarde autorização de tráfego. RVR RVR 1000m.. your aguardando autorização do seu Plano de Vôo.autorizado Brasília FL280. c) posição da aeronave no pátio.sua autorização está sendo processada. pista 09. 1000m.. for /táxi). FL280.. 1000m. after departure. (d) cuse pronto para decolagem . (d). pista 09. time check 17 (a) autorizado Brasília. mantenha-se VMC. (d) report ready for departure.1.. b) indicativo da aeronave. wind 100/08kt.standby ATC clearance. mantenha escuta... setting or QNH 1012.. (start-up/taxiing). TBA 420. turn left. squawk transponder A 0147. TBA 420... UA312.1 Solicitação a) indicativo do órgão..1.

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d) tipo de plano e destino; e e) autorização solicitada. *Solo Galeão, TBA 420, box 3, IFR para *Galeão Ground, TBA 420, box 3, IFR to Brasília, solicita acionar. Brasília , request start up. 15.23.1.3.2Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização para acionar; e c) instruções complementares (se necessário). TBA 420, livre acionar, chame pronto para o TBA 420, start up approved, report ready for táxi. taxing. TBA 420, aguarde para acionar. TBA 420, stand by for starting up. TBA 420, aguarde 5 minutos para acionar, é TBA 420, expect 5 minutes delay for starting o número 7 na seqüência. up, you’re number 7 on sequence. TBA 420, negativo acionamento devido: (a) aeronave acidentada na pista em uso. TBA 420, negative start up due: (a) aircraft crashed on runway.

(b) condições meteorológicas abaixo dos (b) IFR conditions below minima. mínimos. (c) aeronave em emergência aproximando-se (c) aircraft in emergency coming to land. para pouso. 15.23.1.4 Procedimento para reboque de aeronave 15.23.1.4.1 Solicitação a) indicativo do órgão; b) indicativo da aeronave; c) tipo aeronave; e d) solicitação. *Solo Belém, PT IIQ, LR 35, solicita reboque *Belém Ground, PT IIQ, LR 35, request tow do pátio 3 para o hangar da Líder. from apron 3 to Líder hangar. 15.23.1.4.2 Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização; e c) informações complementares (se necessário).

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PT IIQ, prossiga reboque pela taxiway “G”, PT IIQ, proceed tow via taxiway “G” hold mantenha posição fora da pista 02. short of runway 02. * PT IIQ mantendo posição fora da pista 02. * PT IIQ holding short of runway 02. PT IIQ, cruze pista 02 e prossiga para o PT IIQ, cross runway 02 and proceed to Líder hangar da Líder, reporte pista livre. hangar, report runway vacated. 15.23.1.5 Instruções de táxi 15.23.1.5.1 Solicitação a) indicativo do órgão; b) indicativo da aeronave; e c) autorização solicitada. *Solo Galeão, TBA 420, solicita instruções *Galeão Ground, TBA 420, request taxi de táxi. instructions 15.23.1.5.2 Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização para início do táxi; c) pista em uso; e d) instruções complementares. TBA 420, autorizado táxi para o ponto de TBA 420, approved taxi to holding point, espera da pista 10, via taxiway “G”, próximo runway 10, via taxiway “G”, approaching do ponto de espera chame Torre em 118.1. holding point contact Tower 118.1. TBA 420, autorizado táxi para o ponto de TBA 420, approved taxi to holding point, espera da pista 10,... runway 10, ... (a) via primeira interseção à direita. (b) via pista em uso. (c ) siga Boeing 737 à sua frente. (d) mantenha posição fora da pista 02. (e) reporte para cruzamento da pista 02. (f) taxie em frente. (g) taxie com cautela. PT IBW, confirme box de estacionamento. (a) take first intersection right. (b) via runway in use. (c ) follow Boeing 737 ahead of you. (d) hold short of runway 02. (d) report for crossing runway 02. (f) taxi straight ahead. (g) taxi with caution. PT IBW, confirm stand number.

PTN 305, aguarde aeronave cruzando a sua PTN 305 wait aircraft taxing behind you. cauda. PEP 256, dê passagem ao B737. PEP 256, give way to B737.

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ABJ 203, autorizado táxi para o pátio ABJ 203, approved taxi to the international internacional. ramp. BLC 210, autorizado táxi estacionamento de pernoite. TTL 125, siga a viatura “Siga-me”. para o BLC 210, approved taxi to the overnight area. PTB 102, taxi slower. TTL 125, follow the “Follow me” vehicle.

PTB 102, reduza a velocidade no táxi.

NES 310, autorizado táxi para a área de teste NES 310, approved taxi to run up pad. de motores. SUL 205, acuse na interseção. SUL 205, report on intersection. PEP 256, atenção, B747 a sua direita, com as PEP 256, caution, jet blast from B747 on your turbinas acionadas. right. ABJ 203, atenção, B737 taxiando em sentido ABJ 203, caution, B737 taxiing opposit contrário. direction. PT ATB, atenção, aeronave sem contato rádio PT ATB, caution, aircraft without radio contact à sua frente. ahead of you. PT JKR, mantenha-se na faixa de pista de PT JKR, keep the taxi strip. táxi. PT VRA, estacione à esquerda da torre com a PT VRA, park at left side of the Tower, facing frente para a área de estacionamento. parking area. PT CRR, confirme movendo o leme (ou PT CRR, confirm by moving rudder (or ailerons). ailerons). 15.23.1.6 Instruções para decolagem 15.23.1.6.1 Solicitação a) indicativo do órgão; b) indicativo da aeronave; c) posição da aeronave; e d) autorização solicitada. *Torre Rio, VSP 190, ponto de espera pista *Rio Tower, VSP 190, holding point runway 17, 17, pronto para decolar. ready for take-off. 15.23.1.6.2 Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização para decolagem; c) direção e velocidade do vento; e d) instruções complementares.

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TAM 330, condições de decolagem imediata? TAM 330, are you ready for immediate take-off? VSP 190, negativo, alinhe e mantenha devido VSP 190, negative, line up and wait due to aircraft aeronave cruzando a pista. crossing the runway. PTN 305, autorizada decolagem, vento 095 PTN 305, cleared for take-off, wind 095 degrees at graus/10kt. 10kt. PEP 256, autorizado alinhar e decolar, vento PEP 256, cleared to line up and take-off wind 095 095 graus /10kt. degrees at 10kt. ABJ 203, autorizado alinhamento e ABJ 203, cleared to line up and immediate takedecolagem imediata, vento 095 graus/10kt. off , wind 095 degrees at 10kt. BCL 210, decole imediatamente ou livre a BCL 210, take-off immediately or leave the pista. runway. PTB 102, autorizado decolagem (.....). (a) após a decolagem, curva à esquerda. (b) observe máquinas à direta da pista. PTB 102, cleared for take-off (.....). (a) after airborne turn left. (b) observe machines on the right side of the runway.

TTL 125, mantenha a posição, cancele a TTL 125, hold position, cancel take-off, I say decolagem, repito, cancele a decolagem. again , cancel take-off. NES 310, pare imediatamente, VSP 190, pare NES 310, stop immediately, VSP 190, stop imediatamente. immediately. 15.23.1.7 Instruções após decolagem a) indicativo da aeronave; b) hora de decolagem; c) instruções complementares (se houver); e d) próximo órgão e freqüência. VSP 190, decolado aos 26, chame o Controle VSP 190, airborne at 26, contact Rio Approach Rio, 119.0. Control 119.0. SUL 205, decolado aos 26. SUL 205, airborne at 26. (a) mantenha o rumo da pista até cruzar 2000 (a) maintain runway heading until passing 2000 Ft. pés. (b) curva à direita para interceptar a radial (b) turn right to intercept 150 radial.... VOR, 150 do VOR...., chame Controle Rio contact Rio Approach Control 119.0 119.0. NOTA 1: Quando especificamente autorizado pelo DECEA, a informação do horário de decolagem, nos aeródromos determinados, não será emitida. NOTA 2: As instruções para imediatamente após a decolagem podem ser emitidas quando da autorização da decolagem.

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15.23.2 AERONAVE CHEGANDO 15.23.2.1 Para entrada no circuito de tráfego a) indicativo do órgão; b) indicativo da aeronave; c) posição da aeronave; e d) autorização solicitada. *Torre Brasília, VSP 282, 5 milhas ao sul do *Brasília Tower, VSP 282, 5 NM south of aerodromo, 3500 pés, instruções para pouso. aerodrome, 3500 feet, request landing instructions. *Torre São José, PT-BFA, 5 minutos fora a *São José Tower, PT-BFA, 5 minutes out, sudoeste do aeródromo, 5500 pés, instruções southeast of the aerodrome, 5500 feet, para pouso. request landing instructions. *Torre Porto Alegre, PT-VHC, cruzamento do aeródromo. 15.23.2.2 Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização; c) pista em uso; d) direção e velocidade do vento; e) ajuste do altímetro; e f) instruções complementares. VSP 282, prossiga para o circuito do tráfego, VSP 282, cleared to traffic pattern, runway pista 10, vento 110 graus/12 kt, ajuste do 10, wind 110 degrees/12 kt, altimeter setting altímetro ou QNH 1015 ... or QNH 1015... (a) chame para o cruzamento. (b) acuse perna do vento. (a) report for crossing the field. (b) report downwind leg. para *Porto Alegre Tower, PT-VHC, for crossing the field.

PT-BFA, faça aproximação pela direita, pista PT-BFA, make right hand approach , runway 02, vento 040 graus /10 kt, ajuste do altímetro 02, wind 040 degrees/ 10 kt, altimeter setting ou QNH 1014, acuse perna base. or QNH 1014, report base leg. PT-VHC, avistado, setor sul do aeródromo, PT-VHC, I have you in sight, south of the autorizado cruzamento, chame perna do vento aerodrome, cleared for crossing the field, pista 10. report downwind leg runway 10.

e c) posição. PT-VHC. PT-BFA.. PT-BFA.2. (e) circle the aerodrome again. base leg. trem de pouso baixado e travado. 18.. (a) report base leg.23. vento. *Torre Recife.3.208 ICA 100-12/2006 15. expect further instructions for turning base. PT-BFA. PT-BFA. siga B 737 na (b) number 2 for landing. b) indicativo da aeronave.2 Instruções a) indicativo da aeronave.3. *Torre São José. avistado (. c) posição. *Torre São José. (a) reporte perna base. trem de *São José Tower. 15. (g) confirme possibilidade de aproximação (g) confirm if you are able to make a short curta.).. follow B 737 on final. pista *Recife Tower.1 Reporte de Posição a) indicativo do órgão.1. (b) é o numero 2 para pouso. final. right hand base. (f) faça outro circuito. PT-BFA. pista 35. base pela direita. report acuse novamente na perna do vento.3. perna do vento. aguarde (c) extend downwind leg. downwind leg.1. b) indicativo da aeronave.2 Perna Base 15. (d) make 360 degrees to your right /left.23.23. approach. . runway 18.23. e c) informações complementares (se houver).23. PT-BFA. landing pouso baixado e travado.3 AERONAVE NO CIRCUITO DE TRÁFEGO 15. (c) alongue perna do instruções para girar base. landing gear down and locked. (e) circule o aeródromo novamente. downwind leg again. *São José Tower. PT-VHC. report base leg..1 Reporte de posição a) indicativo do órgão. perna base.3.). (f ) make another circuit.1 Perna do vento 15. I have you in sight (.3. e d) situação do trem de pouso. 15. (d) faça 360 graus pela direita/esquerda. reporte na perna base. b) instruções.. gear down and locked.23. runway 35.

VSP 190. 15.1 Informação de posição a) indicativo do órgão. 15. visual conditions. *Torre Brasília.3. landing gear down and locked.2 Instruções a) indicativo da aeronave. wind 095 degrees/12kt. . *Torre São José. PT-BFA. * Torre Manaus. cleared to graus/12kt.3. PT-BFA on final (landing baixado e travado). report on final.23. trem baixado e travado. condições *Manaus Tower. VSP 284 outer marker. pouso autorizado. trem baixado e travado. VRG 303 on final visuais. b) autorização.3. e d) instruções complementares (se houver). final (trem de pouso *São José Tower.ICA 100-12/2006 209 15. acuse na final. TAM 402 on final approach. I have you in sight. *Recife Tower. cleared to land. wind 120 degreees/ 10 kt. conditions. e d) situação do trem de pouso ( se não foi reportado anteriormente). pouso autorizado. *Torre Manaus. *Torre Recife. landing gear down and locked. visual conditions. VRG 303 na final. vento 120 graus /10kt.3.23. condições visuais. PT-BFA. c) direção e velocidade do vento. *Brasília Tower. VSP 284 marcador externo. avistado. TBA 420. landing gear down and locked. vento 095 TBA 420. visual conditions.2 Resposta a) indicativo da aeronave. PT-BFA. trem baixado e travado. b) indicativo da aeronave. VSP 190. c) posição da aeronave.23.3. land.2. trem baixado e travado. approach. landing gear down and locked. visual condições visuais.3.23.3 Reta final 15. TBA 420 long final. b) instruções. TBA 420 final longa. condições visuais. *Manaus Tower. gear down and locked). TAM 402 na aproximação final. e c) informações complementares (se houver).

wake turbulence. wind shear reported at 800 feet na aproximação final a três milhas da cabeceira on final approach at three miles from threshold runway 10. of the runway in use. cleared for touch and go. caution. vento 070º/10 kt. in use. (f) pista molhada. nose (left / right) wheel appears recolhida. unusable (impracticable). PT BTV. autorizado pouso. account of (due to) local traffic. go around straight ahead. landing gear appears to be down lugar (normal). 02 PT ZEN. (b) observe homens trabalhando próximo da (b) observe men working near the threshold cabeceira em uso. of the runway rough. number 2 para pouso. active runway. caution. faça passagem baixa para verificação de PT STU. PT JOI. vento 280º/10 kt. da pista 10. primeiros 300 m da pista em PT BTV. TBA 420. runway wet. unable to approve touch-and-go on tráfego local. the aerodrome. é número 2 PT VHC. (h) caution. impraticáveis. PT LOV. (g) pista com poças de água. pista direita/esquerda. wind 280º/10 kt. (c) primeiros 300 metros da pista em uso (c) the first 300 metres of the runway in use impraticáveis. go around and circle. PT BFA. (f) runway is wet. autorizado toque e arremetida. cleared to land wind 290º/12 kt. autorizado pouso. check. roda do nariz (esquerda/direita) aparenta PT JOI. tesoura de vento reportada a 800 pés. PT JSA. TBA 420. (g) water patches on the runway. PT BFA. make a low pass for landing gear trem de pouso. prossiga na aproximação. are impracticable (d) observe bando de pássaros nas vizinhanças do (d) observe flock of birds in the vicinity of aeródromo. trem de pouso aparenta baixado e no PT ATS. PT GIM. PT EEA. PT LOV. PT ZEN. and in place (normal). report long final.máquina próxima margem direita da pista em (a) observe machine near right side of the runway uso. autorizado pouso. (h) atenção. PT VHC. for landing. PT MDN. the first 300 m of the uso. PT JSA. PT STU. PT ATS. arremeta e circule. arremeta em frente. negativo toque e arremetida devido PT FAF. . pista molhada. PT MDN. proceed your approach. first (midle/last) section trecho da pista com rachaduras. faça pouso completo. vento 290º/12 kt. cleared to land runway 02 right/left wind 070º/10kt. PT MAD. retracted (up). PT GIM. cleared to land. PT FAF.210 ICA 100-12/2006 (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 (a) observe. atenção. atenção. (e) caution. PT EEA. primeiro (médio/último) PT MAD. acuse final longa. make full stop landing. (e) cautela quanto à esteira de turbulência.

3. 15.23. vacating the runway contact Ground Control 121. no solo aos 01. efetue 180 graus (c) taxi straight ahead. on the ground at 01. b) hora de pouso... a) indicativo do órgão. VRG 320. taxiway “D”. VRG 320. c) instruções complementares. (a) livre táxi via primeira intersecção à (a) taxi via first intersection to the left.. approved taxi to apron 1 via taxiway “D”. 15.5. b) indicativo da aeronave. report vacating the pista. livrando a pista *Porto Alegre Ground.3.1 Chamada da aeronave. e c) posição da aeronave.5 Instruções de táxi 15. e d) próximo órgão e frequência.. make backtrack na área de giro da cabeceira 28. (. when pista chame Controle Solo 121. acuse livrando a intersection to the right. . esquerda. VRG 320.23.. VRG 320. (b) continue taxiing until the end of the runway.).3.9.3. autorizado táxi para o pátio1 via VRG 320.2 Resposta do órgão a) indicativo da aeronave. taxi via first primeira intersecão à direita. ao livrar a VRG 320..ICA 100-12/2006 211 15.5. “F” intersection. (.9..4 Instruções após o pouso a) indicativo da aeronave.23. *Solo Porto Alegre.). VRG 320 vacating na interseção “F”.23. (c) prossiga o táxi em frente. retornando pela degrees on turn-around area threshold 28 and pista em uso. runway. on the ground at 10. taxi back. (b) prossiga o táxi até o final da pista. livre táxi via VRG 320. runway. no solo aos 10. e b) instruções de táxi.

visibilidade três mil metros. Report downwind leg. 10 minutes out. FL 075. go ahead. light rain. Altamira Rádio roger. * PT KST ciente. runway zero seven. Altamira Radio. Não há tráfego conhecido. prossiga. landing-gear checked. Rádio Altamira. Rádio Altamira ciente. * PT KST na final. PT-KST. Rádio Altamira ciente. PT KST. *PT KST downwind leg runway zero seven . altimeter setting or QNH one zero one two. PT KST. teto estimado uno cinco zero zero pés. Rio Sul 439. Rio Sul 439. * PT KST on base leg runway zero seven. Altamira Radio roger. * PT KST na perna base da pista zero sete. Altamira NDB out of service. PT KST. * PT KST no solo aos dois cinco. * Em contato com o Centro Belém. Rio Sul 439. FL 150. Rádio Altamira. reporte na PT KST. 10 minutos *PT KST from Progresso. Rádio Altamira ciente. FL 075.24. * In contact with Belém Centre/Contacting solicita condições do aeródromo. Altamira Radio roger. FL 150. uno dois nós. estimated ceiling eight hundred feet. PT KST. vento calmo. one two knots. Temperature two three. aerodrome under IFR conditions. aeródromo opera instrumentos. Rádio Altamira ciente. aerodrome under visual conditions. ajuste de altímetro ou QNH uno zero uno dois. wind zero eight zero degrees. reportará na perna do vento * PT KST roger. go ahead. vento zero oito zero graus. *PT KST perna do vento pista zero sete. não há tráfego conhecido. Altamira Radio. ausência de outro tráfego). chuva leve.24 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO DE AERÓDROMO . PT KST. *Altamira Radio. radial 225. baixado e travado/trem fixo. *PT KST on final. Temperatura dois três. will report downwind leg pista zero sete. request aerodrome conditions. PT KST. NDB Altamira fora do ar. temperature 22 degrees.No traffic reported. *Rádio Altamira. Belém Centre. wind calm. no traffic reported. teto estimado oito zero zero pés. Rio Sul 439. Informe na perna do vento. prossiga. . reported). radial 225.212 ICA 100-12/2006 15. fora. *PT KST procedente de Progresso. down and locked/fixed landing-gear.1 TRÁFEGO CHEGANDO * Rádio Altamira. PT-KST. vacating runway. vento calmo (na Altamira Radio roger (no traffic reported). Altamira Radio roger (if no traffic outro tráfego). visibilidade cinco mil metros devido fumaça. altimeter setting one zero zero nine. report base perna base com trem checado. visibility three thousand metres. Rio Sul 439. pista. * Altamira Radio. leg. estimated ceiling one thousand five hundred feet. aeródromo opera visual. visibility five thousand metres due to smoke. ajuste de altímetro uno zero zero nove.AFIS 15. livrando * PT KST on the ground at two five. Rio Sul 439. temperatura 22 graus. Rádio Altamira ciente (se não houver PT KST.

Rio Sul 439. zero zero nine. informará * Rio Sul 439 on the ground at two one. Rio Sul 439. landing-gear checked. . wind nove zero graus. eight knots. Centre. Rio Sul. Rádio Altamira ciente. by Centre. report iniciando o afastamento. Altamira Radio roger. informe Rio Sul 439. Rio Sul 439. Rádio Altamira ciente. Altamira Radio roger. Rio Sul 439. Vento zero nove zero graus. Rio Sul 439 autorizado pelo * Altamira Radio. *Rio Sul 439 atinge três mil pés. Altamira Radio. chamará liberado pelo * Rio Sul 439 roger. vento zero Rio Sul 439. Altamira Radio roger. Rádio Altamira ciente. informe na Rio Sul 439. Altamira Radio Roger. * Rádio Altamira. final approach. reaching the initial procedure altitude. Rádio Altamira ciente. Rio Sul 439. report on aproximação final com trem checado. ajuste de altímetro uno commencing outbound. baixado e travado. Rádio Altamira ciente. minutos para o bloqueio para descida Delta four minutes to overhead for Delta two dois. Delta two final approach. * Rio Sul 439 no solo aos dois uno. oito nós. * Rio Sul 439 runway vacated. Rádio Altamira. Rádio Altamira ciente. Rádio Altamira ciente. report vacating the runway. proceeding. * Say again the wind. zero nine zero degrees. Rio Sul 439. * Rio Sul 439 na MDA avistando. cruza nível uno dois zero instrumento. * Rio Sul 439 no afastamento Delta dois. Altamira Radio roger report atingindo altitude de início de procedimento. will call when cleared Centro. altimeter setting one zero zero nove. * Repita o vento. 439 curva base/curva * Rio Sul 439 Delta two outbound. Rio Sul 439. de * Rio Sul 439 on base turn/procedure turn.ICA 100-12/2006 213 * Rio Sul 439 ciente. Wind zero nine zero degrees. Altamira Radio roger. oito nós. passing flight level one two zero under instruments condition. * Rio Sul 439 livrou a pista. aerodrome in sight. * Rio Sul 439 aproximação final Delta dois * Rio Sul 439. will livrando a pista. Rio Sul 439. * Rio Sul 439 reportarei. quatro * Rio Sul 439 reaching three thousand feet. eight knots. Altamira Rádio roger. * Rio Sul procedimento. descent. reporte Rio Sul 439. prossegue. Rio Sul 439. * Rio Sul 439 will report. down and locked. Rio Sul 439. Rio Sul 439. * Rio Sul 439 at MDA. Rio Sul 439 cleared by the Centro.

maintain aguardando pouso do Xingu. * PT EEA fora do solo aos zero dois. PT EEA.214 ICA 100-12/2006 15. * PT EEA ingressa na cabeceira zero cinco. PT EEA. PT EEA. Rádio Usiminas ciente. PT EEA. Informe PT EEA. * PT EEA ciente. caso negativo. Vento dois quatro zero graus.estimando Terminal Vitória aos quatro level zero four five. Temperatura dois quatro. PT EEA. * PT EEA airborne at zero two. PT EEA. Hora certa cinco meia.24. two knots. PT EEA . destination Vitoria. * Usiminas Radio. PT EEA. Time check five six. waiting for Xingu landing. * PT EEA on holding point. if negative. Wind calm.Usiminas Radio roger. Usiminas Radio roger. Informe fora do solo. SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO COM USO DO RADAR NOTA: As fraseologias constantes nos ítens 15. também serão utilizadas segundo seja apropriado. chame Controle Vitória em uno uno nove decimal oito. e 15. call Vitória Control one one nine decimal eight. Observe máquinas no lado esquerdo da pista zero cinco. 15. pista zero cinco *PT EEA commencing taxi runway zero five destino Vitória. position. reportará no ponto de espera.20. up for departure. PT EEA. PT EEA. Radio Usiminas ciente. Altimeter setting one zero two one. Torre Vitória em uno uno oito decimal uno. * PT EEA roger. Usiminas Radio roger. Rádio Usiminas ciente. Observe machines on the left side of runway zero five. Usiminas Radio roger. dois nós. PT EEA. Usiminas Radio roger. * PT EEA iniciando o táxi. Vento calmo. Rádio Usiminas ciente. taxiing to holding point. mantém posição. Temperature two four. estimating Vitória dois e Vitória aos cinco sete. *PT EEA no ponto de espera. Usiminas Radio roger. PT EEA.21. Ajuste do Altímetro uno zero dois uno. Rádio Usiminas ciente. Wind two four zero degrees. ingressando Terminal. solicita informações. Vitoria Tower one one eight decimal one. Report on holding point.2 TRÁFEGO SAINDO * Rádio Usiminas. Terminal at four two and Vitória at five seven. * PT EEA alinhado cabeceira zero cinco. request information. * PT EEA entering runway zero five.22 . PT EEA. Known traffic is a Xingu on down wind leg runway zero five. Rádio Usiminas ciente. Usiminas Radio go ahead. * PT EEA lined up runway zero five. Report lined alinhado para decolagem. entering Terminal.25 PT EEA. Reporte no ponto de espera. Tráfego conhecido Xingu na Perna do Vento pista zero cinco. Report airborne. *PT EEA atinge e mantém nível zero quatro * PT EEA reaching and maintaining flight cinco. . PT EEA. 15. Rádio Usiminas prossiga.

15. confirm squawk 4135. confirme proa. PT SLB.1. for identification. para identificação. ARG 222. PT SLB. indication. radar contact lost. TBA 576. acione identificação. altimetria PT MKR. change code to 0205. acione novamente o transponder (ou PT EGR. squawk mayday (or 7700). recycle transponder (or reset reajuste o transponder). PT SLB. degrees. para identificação.25. acione 4455. acione modo Charlie. radar interrogator inoperative (or operando com deficiência). seu transponder inoperante (ou PT ATM. stop squawk Charlie. acione PT MRK.1 Aeronave com proa conhecida TBA 501. VSP 164. PT EGR.2 Aeronave com proa desconhecida TBA 501.2 USO DO TRANSPONDER PT APG.1. malfunctioning).1. heading. confirme acionado 4135. . acione 0222.1 Radar primário a) indicativo da aeronave.2 Radar secundário SWR 245. PT MRK. PT APG. interrogador radar inoperante (ou PT JCP. transponder) PT SLB.25. for identification. PT SLB. PT JCP. TBA 520. 15. SWR 245.ICA 100-12/2006 215 15. e b) instrução para identificação. faça curva de 40 TBA 501. your transponder inoperative (or operando com deficiência). stop squawk. squawk ident. wrong incorreta.25. VRG 100. contato radar perdido. 15. PT MKR. mude código para 0205. turn right/left heading 070.1. para identificação.1. squawk 4455.25. PTSLB. squawk Charlie. VSP 164.1 IDENTIFICAÇÃO RADAR 15.25. acione novamente 6411. VRG 100. ARG 222. desligue transponder.1.25. curva direita/esquerda proa 070. à TBA 501. squawk ident. desligue modo Charlie. recycle 6411. acione emergência (ou 7700). TBA 576. for identification turn right 40 graus à direita. TBA520. confirm 15. PT ATM. identificação. malfunctioning). squawk 0222.

transição PRIMO. 15. e d) instruções complementares.2 Informação de posição a) indicativo da aeronave. 35 miles north of Campinas.3.25. descend to flight level 070. 40 miles South of Brasília. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 PT SLB. 8 milhas do marcador externo. tipo e altitude.3.4 Solicitação de reporte de posições PT NLG. PRIMO transition. radar contact. serviço radar. climb para FL 330. b) posição do tráfego. RSL 931. rumo. suba VRG 266.25. complete Tuca One approach. omit positions reports. e c) informações complementares. radar service. Delta 4 approach runway 29.25. 15.3. contato radar. LIPE departure.216 15. 15. não reporte posições. próximo reporte em MATEO. VRG 330. resume position reporting for radar equipamento radar. . DLH 521. Campinas. 15.3 Reporte desnecessário de posições PT SLB. 8 miles from outer marker. RSL 931. 15 miles North of Santana Santana.25. 40 milhas sul de PT JRS. PT JRS.1 Início do Serviço Radar a) indicativo da aeronave. 15 milhas norte do VOR /NDB VRG 330. e b) posição da aeronave. radar contact. to flight level 330.3 SERVIÇO RADAR ICA 100-12/2006 15.25. equipment check. reporte posições para cheque do PT NLG. (NR) Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 VRG 266. 35 milhas norte de DLH 521. contato radar. next report at MATEO. b) contato radar. saída LIPE.3. desça para nível 070.3. expect procedimento Delta 4 para pista 29. aguarde Brasília. c) posição da aeronave. PT FFC. radar contact on departure.5 Informação de tráfego a) identificação da aeronave. VOR/NDB. complete aproximaçãoTuca Uno. PT FFC.25. contato radar na decolagem.

. Boeing 737. tráfego 2 horas. traffic two o’clock. climbing FL 370. milhas. este. passing FL 070 climbing. contact with the additional traffic. mesmo nível. Lear Jet passing flight descendo para nível. level.southbound. tipo e altitude desconhecidos. southbound. tipo e nível desconhecidos. PT BIZ. 10 miles. fast moving and closing. westbound. (moderado/rápido). 20 miles sudoeste. 18 milhas. 20 milhas. eastbound. tráfego 10 horas. FL 310. FL 310. closing. desconhecido. type and level unknown. Do you want vectors? . traffic 2 o’clock. diversos plotes próximos a Joinville. looking out. negativo * PT PIG traffic 12 o’clock in sight. tráfego ultrapassado. rumo PT LDA. FAB 2129. climbing/descending to flight level. additional traffic 12 o’clock. rumo VSP 163. PT LLT. VSP 163. passando FL 070 subindo. Boeing 737. Oeste. PT LAN. PT PIG.6 Ajuste de velocidade a) indicativo da aeronave. 25 miles. desça para FL 100. PT SLB. rumo VRG 100. Challenger... traffic 2 o’clock . type unknown. PT BIZ. FAB 2129. PT RDR. * PT RDR negativo contato. observando. numerous targets in vicinity of Joinville.. PT JRS./. PT PIG.25. convergindo converging overtaking/ crossing right to left. 30 milhas. PT JRS. rumo sul. PT RDR. Lear Jet passando nível . desconhecido. PT JCP. PT SLB. type and altitude unknown. Boeing 737. tráfego adicional ultrapassado PT JCP. Boeing 747.3. PT MKR. tráfego adicional 12 horas. * PT RDR negative contact. traffic twelve o’clock 20 miles. rumo sul. mantenha 300 nós até Caxias. 20 milhas. do not exceed 300 knots. aproximando-se. 9 miles.ICA 100-12/2006 217 VRG 100. PT LDA. deslocamento lento slow moving (moderate speed/fast moving). tráfego onze horas.9 milhas. 25 FL 370. rumo este. subindo para FL 370. southwest bound. Challenger.. tipo desconhecido. maintain 300 knots until Caxias. when reaching reduce speed to 250 knots. 7 miles. Boeing 747. rumo PT MKR. traffic eleven o’clock. rumo Sul.. east bound. Boeing 737./ subindo/ northwestbound. tráfego 2 horas. tráfego 2 horas. (ultrapassando/cruzando da direita para a esquerda). 18 miles. 20 miles . Noroeste. Deseja vetoração? 15. 7 mihas. rápido e aproximando. unknown traffic 10 o’clock. clear of additional traffic. não ultrapasse 300 nós. traffic 12 o’clock. tráfego 12 horas. 370. ao atingir reduza velocidade para 250 nós. traffic overtaken or clear of traffic. tráfego doze horas 20 milhas. e b) instrução. PT LLT.. PT PIG. unknown traffic 2 o’clock. 10 milhas.. tráfego duas horas. same level. PT LAN. southbound. * PT PIG tráfego 12 horas avistado. 30 miles. FL PT PIG. negative contato com tráfego adicional. descend to FL 100.

velocidade liberada. reduza aproximação. informe PT JRS. speed. última altitude reportada 5000 pés. disregard last information. radar out of service. flock of birds vicinity of vizinhanças do aeródromo. de RSL730. PT JRS.3. if possible reduce/increase speed to para 170 nós.7 Informações gerais a) indicativo da aeronave. na aproximação final da pista Southeast of São José. caution. no speed restrictions. last reported altitude 5000 feet. knots until near outer marker. e b) informações correspondentes.clear heading direct Campinas VOR. *PT ICH solicita manter velocidade de 250 nós *PT ICH request to maintain speed 250 até próximo ao marcador externo. instruções PT MMH. reduza para velocidade mínima de FAB 2712. southbound. two o’clock rumo sul. runway 33. stand by combustível em andamento. observe bando de pássaros nas VRG 200. atenção. VRG 130. N800L. aguarde novas for further instructions. para velocidade PT MMH. se possível reduza/aumente velocidade N800L. PT JRS.218 ICA 100-12/2006 VRG 120. RG 200. report what your speed will be. sem restrições de velocidade. PT LTA. reduza para velocidade mínima VRG 130. traffic. clear of tráfego ultrapassado. aumente/reduza velocidade em 50 nós. * PT JRS request no restriction speed. duas horas N235P. increase/reduce speed by 50 knots. reduce to approach speed. per minute VSP 476. utilize razão de descida de 1500 pés PT MMH. reduce to minimum approach aproximação. PT LLT. VRG 200. autorizado direto VOR Campinas. aerodrome. reassuma velocidade normal. 170 knots. VSP 476. VRG 200. perform rate of descent 1500 feet por minuto. PT LML. VRG 120. *VRG 200 request heading direct Campinas VOR. PT MMH. PT LLT. limpa. RSL 730. reduce to minimum clean speed. PT DCA. radar fora de serviço. caution flock of birds. FAB 2712. resume normal speed. PT JRS. *VRG 200 solicita proa direto VOR Campinas. no speed restrictions. atenção bando de pássaros. mantenha presente velocidade. desconsidere última informação. maintain present speed. *PT JRS solicita liberação de velocidade. bando de pássaros reportado a PT DCA. PT LML. 15. flock of birds reported sudeste de São José. fuel dumpimg in progress. velocidade que será empregada. on final approach of 33. operação de alijamento de PT LTA.25. . N235P.

3. PT MKR. horas.25. 15. PT MKR. VRG 700. right overtake. sob vetoração radar. fly tráfego. reporte cruzando VOR Palegre.0. under radar vectoring.1 Estabelecimento do contato radar/início de serviço radar PT NLG.0. degrees right to avoid unknown traffic. VSP 242. VRG 700. present heading.. desça agora para FL 110 com razão de now to FL110 at rate of 2000 feet per 2000 pés por minuto.8 Perda de contato radar AFR 234. PT LTZ. PT SLB.2 Vetoração radar para separação de tráfego PT ATM. maintain present proa. turn tráfego. EMB 145. vetoração radar para separação. radar vectoring for delay. 20 milhas.4. radar vectoring due traffic.. vetoração radar para atraso em rota.9 Término do serviço radar VRG 110. turn 30 tráfego. radar contact 30 miles Southwest Congonhas. EMB 145. under radar vectoring. vetoração radar para separação de N123A.25.4 VETORAÇÃO RADAR 15. passando opposite direction. tráfego 12 right heading 220.3. radar service terminated. radar contact lost. mantenha presente PT LTZ. vetoração radar para separação de PT NLG. leave abandone VOR Palegre na proa 020. sob vetoração radar . report crossing Palegre VOR. same direction. traffic 12 o’clock. turn tráfego. sentido oposto. 40 milhas. Radar service terminado. reporte VRG 110. 15. curve 20 graus à PT MKR. 40 miles. serviço radar terminado. mesmo rumo.ICA 100-12/2006 219 15.. Serviço radar AFR 234.4. PT SLB. radar service terminated. serviço radar terminado. curva a esquerda proa 075. terminated. ultrapassagem miles. vetoração para separação de tráfego. traffic 12 o’clock. contato radar perdido. FL 120 climbing.. radar vectoring due traffic. Boeing 737. cruzando FL 120 subindo. turn curva à direita (esquerda) proa 345. será ultrapassado pela direita. PT MKR.25. degrees left. radar vectoring due traffic. report cruzando VOR Florianópolis. radar vectoring due traffic. curva 30 graus à esquerda. mantenha a presente proa. sob vetoração. turn 20 direita para evitar tráfego desconhecido. minute. contact Controle Campo Grande em 119. passing 737. radar vectoring due traffic. tráfego 12 left heading 075. contato radar a 30 milhas sudoeste de PT NLG. PT NLG. of Congonhas. 20 horas. present heading. radar vector. vetoração radar para separação de PT NLG. PT JCP.25. 15. radar vecroring for spacing. vetoração radar para separação de PT ATM. right overtaking. pela direita. chame VSP 242. Boeing heading. nível de vôo 330.25. crossing Florianópolis VOR. passing flight level 330. descend tráfego. Campo Grande Approach Control on 119. curva à direita proa 220. vetoração radar para separação de PT JCP. PT NLG. descending. Palegre VOR heading 020. maintain mantenha presente proa. radar vectoring due traffic . Em caso de right (left) heading 345 In case of . descendo. N123A.

20 milhas norte de Caxias.4. vetoração para interceptar aerovia UB691. vetoração para interceptar radial 154 TBA 476. TBA 520. vetoração para seqüenciamento.0. Vetoração radar para interceptar radial 035 VOR Palegre. reassuma a navegação direto VOR Curitiba. desça para 6000 pés. for spacing. vetoração radar para seqüenciamento. 29. turn left heading 110.25. reporte interceptando. 18 milhas sudoeste de BRS. TBA 476. 15. VRG 700. AAL 411.4 Interceptação de aerovia ou radial PT MBO. heading 030. descend to FL para FL 190. para interceptar QDM 325 do NDB Videira curva à esquerda. vectoring spacing. PT EGR. and call RIO APP on 119. *PT BCT interceptando QDM 325 e avistando a pista. FAB 2115. turn right heading 020. vectoring for intercepting 154 do VOR Manaus. será RSL 616. radar contact. radar vectoring for spacing. descend to 6000 feet. chame o APP RIO em 119. TBA 501. curva à direita proa 020. turn right heading 040. proa 270. AAL 411. suba e mantenha FL 370. curva à esquerda proa 110. 190. fly direct MARICÁ VOR MARICÁ. turn curva à direita (ou à esquerda) proa 060. FAB 2115. turn right (left) heading 345. contato radar. 11 miles Northwest of Caxias NDB. curva à esquerda (ou à direita) proa 070. voe na proa do VOR PORTO e chame o Controle Rio na freqüência 119. vectoring to intercept UB691 airway course. to intercept 325 QDM of Videira NDB.0. fly heading PORTO VOR and contact Rio Approach Control on 119.5 Desvio de rotas e aproximação intermediária RSL 616. PT MBO. When intercepting.25. turn left heading 270. turn left curva à esquerda proa 030. PT BCT. ao cruzar a radial 070 communications failure. PT BCT. 18 miles Southwest of BRS. when crossing 060 radial of CAXIAS VOR. 20 miles North of Caxias. 15.report intercepting. autorizado aproximação VOR pista TBA 520. vetoração radar para seqüenciamento.4. ao cruzar a radial 060 do VOR CAXIAS. turn left (or right) heading 070. desça right (or left) heading 060. you will be vectored vetorado via setor sul do VOR Piraí. 15. curva à direita (esquerda) na proa 345. at crossing 070 radial do VOR CAXIAS. voe na proa do VOR of CAXIAS VOR. TBA 501. in case of communications failure.0. radar vectoring for spacing.3 Vetoração radar para seqüenciamento PT EGR. Ao interceptar. 11 milhas noroeste do NDB Caxias. curva à direita proa 040.25.4. VRG 700. Em caso de falha de comunicações. cleared for VOR approach runway 29. *PT BCT intercepting 325 QDM and have the runway in sight. climb and maintain FL 370. through south sector of Piraí VOR. radial of Manaus VOR.220 ICA 100-12/2006 falha de comunicações.0. para seqüenciamento de tráfego. Radar vectors to intercept Palegre 035 radial. resume own navigation direct Curitiba VOR. .

no caso de falha de comunicações. Traffic 12 o’clock. 240. vectoring for ILS final approach. D1 procedure. report runway in sight. 15 milhas. change code to para 6600. descend to FL 070. if you read Centre. you will intercept localizer course milhas do marcador externo.25. after passing após passar FL 280. vectoring for down wind leg/base base pista 28. VRG 922. informe avistando a pista. turn left. desça para FL Charlie One procedure. turn left heading 070. Florianópolis VOR. resume own navigation direct VOR Florianópolis. if you lose radio contact. vetoracão para final ILS. maintain present heading until intercepting 050 radial Palegre VOR. suba para 4000 pés. VSP 108. VSP 108. caso receba o Centro. autorizado aproximacão ILS pista 09 AAL 461. turn left heading 120 to intercept localizador. N235P. PT CLK. estabilizado. AAL 461. passando 2000 pés.4. descida D1. if radio contact lost. 15. para separação radar. Bandeirante. mesmo nível.1. milhas. 6600. C1. cruzará o curso do localizador para N235P. rumo norte. curva à PT NOP. 12 traffic twelve o’clock. vetoração para aproximação visual PT CLK. FAB 2715. runway 10. curva à esquerda proa 120.7 Separação radar PT NOP. descida VRG 922.25. FAB 2715. vetoracão para aproximacão final PT CLK. curva à esquerda.4. no caso de falha de comunicações. informe localizer course. PT OLQ. troque código PT NLG. . maintain mantenha presente proa por mais 10 minutos.4. present heading for 10 minutes then resume após reassuma navegação direto VOR Curitiba. TBA 460. same level. leg runway 28. 8 miles from outer marker. climbing to FL 350. heading 350. PT KCS. subindo para o nível 350. passing 2000 feet. report established.1. northbound. if you lose radio contact. turn left. pista 10. vectoring for VOR final approach.8 Procedimento no caso de falha de comunicações TBA 460. vetoração para perna do vento/perna PT OLQ. VSP 235. PT NLG.ICA 100-12/2006 221 15. Tráfego 12 horas. cleared for ILS approach runway direita. 12 miles southbound. runway 10. 15 miles. 15. heading 270 for spacing.25. interceptará o curso do localizador 8 VSP 235. vectoring for visual approach pista 10. then contact Palegre Approach Control on 120. mantenha presente proa até interceptar radial 050 do VOR Palegre. own navigation direct Curitiba VOR. turn left immediately heading 140. 09 right. tráfego doze horas. Lear Jet. curva imediata à esquerda proa 140. para interceptar o curso do RSL 753. rumo sul. you will cross localizer course due separação de tráfego. curva à esquerda proa 240. Lear Jet. climb to 4000 feet. então chame Controle Palegre em 120. esquerda proa 270. reassuma navegação direto FL 280. PT KCS. proa 350. Bandeirante. no caso de falha de comunicações. VOR. traffic.6 Aproximação PT CLK. RSL 753.

expect instructions. VRG 100.4. voe proa 150. 15. troca de código continuaremos a passar instruções. recebido código 7600. PT NLG. vectoring for ILS/NDB/VOR final approach. 15. vectoring for spacing. radar vectoring .. curva observada. PT SLB. vetoração para aproximação de PTN 136.4. caso esteja me ouvindo.1 observed. visual. VSP 174. mantenha último nível Santana VOR. PT BCT. e b) instrução correspondente. fly heading 150. 220. vetoração radar. PT IOB.25. VRG 100.25. se está na escuta.. TBA 561. vetoração radar. if you read me turn 30 degrees to graus à direita.11 Manter proa PT SLB. se estiver me ouvindo. vectoring for precision approach precisão pista 12. vetoração para seqüenciamento.. fly heading voe proa VOR Santana. turn freqüência 126. stop turn when heading 260. PT ADS. leave Bueno proa 240. expect vectoring for visual PT ADS.9 Informações sobre vetoração a) indicativo da aeronave. aguarde instruções. TBA 520.. vetoração para desvio de formação. PT SLB.. code change observed. squawk 4210.. . curva à direita PT LTY. TBA 561. maintain last cleared flight autorizado e execute descida D1. vetoração para final ILS/VOR/NDB. change to PT LTY. radar vectoring. vetoração para interceptar aerovia TBA 520. PT MKO. if you read . (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 PT JEF. right. interrompa a curva na proa 260.10 Abandono de ponto significativo PT EGR. VRG 205. frequency 126. PT MKO. radar approach runway 10. aguarde vetoração para aproximação PT IOB. VRG 205.. vectoring for weather avoidance. PTSLB. 15. level and execute D1 approach. curve 30 VRG 100. approach.222 PT NLG. troque para VRG 100. PT SLB.1. acione 4210. runway 12.4. vectoring for intercepting airway UA302. if you read me.25. turn right heading proa 220. PT SLB. acione identificação. PT LTY. turn observed. em caso de falha de comunicações. identificação continuaremos a passar instruções. will continue to give instructions. ident observed. heading 240. PTN 136. code 7600 observed. PT LTY.. curva observada. abandone Bueno na PT EGR. if radio contact lost. observada. VSP 174. will continue to pass instructions . UA302. squawk ident. ICA 100-12/2006 observada. no gyro vectoring for surveillance radar de vigilância pista 10. PT JEF. vetoração sem giro para aproximação PT BCT.

for drift correction turn right proa 250. aguarde nova autorização às 1645. N123A. for crossing Bueno at Bueno no FL 240 ou abaixo. if feasible. PT FAT. para cruzar zero degrees left. then direct Brasília VOR. When reaching. 15. reduce speed to 250 nós. PT SLB. se possível. para correção de deriva curve à direita PT SYE. esquerda. or below FL 240. descend tráfego. PT JCP. reduza velocidade para 250 FL 100.4. reduce speed to para 320 nós. 15. aumente PT ATM. radar vectoring. vetoração radar. faça curva de três PT SLB. vetoração radar.15 Subidas e descidas PT NLG. PT MKO. Ao atingir. PT MKO. radar vectoring. mantenha 300 nós PT DRT. . fly heading 270 until leaving após direto VOR Brasília. voe proa 270 até livrar formações. informe. do not exceed 280 knots. knots. vetoração radar. decrease) speed by 20 knots. PT NLG. desça agora para FL PT NLG. increase (or decrease) speed to 400 knots. vetoração radar.14 Correção de deriva PT SYE. 320 knots. increase (or velocidade em 20 nós. aumente (ou reduza) PT EGR. inbound track 050 radial. N123A. heading is good. mantenha presente PT NLG. vetoração radar para separação de PT NLG. vetoração radar. holding at 70 miles from Curitiba perna de aproximação radial 050.25. reassuma velocidade normal. PT SLB. standard holding procedure.25. weather. 15. radar vectoring. espera a 70 milhas do VOR Curitiba.25. vetoração radar. radar vectoring. maintain 300 knots até passar FL 200 após reassuma velocidade until passing FL 200 then resume normal normal. descend now to 100. (ou diminua) velocidade para 400 nós. expect further clearance at 1645. curvas pela VOR. PT EGR. PT JCP. radar vectoring.4.4. PT DRT. maintain present velocidade. vetoração radar. radar vectoring.13 Ajuste de velocidade PT NLG. radar vectoring. 15. Não sendo possível.12 Manobras PT SLB. PT BLL. left turns. vetoração radar. PT SLB. PT ATM. radar vectoring. make three six meia zero graus pela esquerda. speed.4. heading 250.25. desça agora para FL 110 com 2000 pés now to FL 110 with 2000 feet per minute. reduza velocidade PT FAT. procedimento de espera padrão. radar vectoring due traffic. resume normal speed. proa correta. If unable advise. não exceda 280 nós. PT BLL. por minuto .ICA 100-12/2006 223 PT SLB. speed.

PT EWR. PT EWR. e c) instruções complementares.18 Para aproximação radar final de precisão a) indicativo da aeronave. . curva à direita proa 105. make all turns half standard rate.. 15. . stop turn. PT STV.224 ICA 100-12/2006 15. three zero miles west of the aerodrome. controle ciente. faça todas surveillance/radar approach.25.. request vectors vetoração . PT EWR. execute instruções imediatamente ao recebêlas. faça todas as curvas com razão meio padrão. execute as runway 17. execute instructions immediately upon receipt.19 Vetoração sem os instrumentos de orientação da aeronave. solicita PT ISA navigation problems. turn right heading 105. PT EWR. vetoração para aproximação radar FAB 4810.25.. no gyro vector for visual final approach runway 18.. PT EWR. instruções imediatamente ao recebê-las. approach for runway 06. VRG 810. c) propósito da vetoração. B2 procedure . b) posição da aeronave. vectoring for surveillance radar approach for runway 09. curva à direita. * PT STV perdemos um barramento elétrico e o giro direcional. no gyro vectoring for de vigilância. make all turns half standard rate..25. pare curva.25. b) propósito da vetoração.. outer marker. está no rumo 135.4. pista 09. desça para FL 060. VRG 810. vetoração sem giro para aproximação PT EWR. approach control roger. e e) instruções complementares. d) pista em uso. * PT ISA com pane de navegação..4. PT EWR. descida B2. execute intructions immediately upon receipt.17 Para aproximação final de vigilância a) indicativo da aeronave. request instructions. solicitamos instruções. as curvas com razão meio padrão.16 Quando o piloto desejar ser informado a uma determinada distância da final *NES 061 solicita informar a 3 milhas do *NES 061 request advise when 3 miles from marcador externo. turn right.4. Bravo One approach.. três zero milhas oeste do aeródromo.(vetoração sem giro) PT EWR. vetoração para aproximação radar de vigilância. vetoring for precision radar de precisão pista 06.. FAB 4810. PT STV.4.. descida Bravo Uno. 15. 15. vetoração sem giro para aproximação final visual pista 18. *PT STV we have lost an electrical bar and directional gyro. pista 17. descend to FL 060. you are on track 135.

PTN 132. b) posição da aeronave. PT MKO. contato radar perdido. descend to FL 140 with 1000 feet per minute. 15. Urubupungá. VSP 232. PT ISA. Sorocaba VOR. e d) instruções complementares. 15 miles from Caxias 060 radial.4. FAB 2708. PT-WRT. reassuma razão de descida normal PT MKO. 47 miles of Santos. . reassuma razão de descida normal. e d) instrução para assumir a navegação. radar contact lost. Ao passar o FL 240.under radar vectors.25. reassuma navegação. resume own navigation. 15 milhas de Caxias radial 060. esta será uma vetoração sem giro. curve à esquerda (ou à direita) agora. b) informação da perda do contato radar. PT ISA. 50 milhas sudeste VOR Campo TBA 420. Northeast of São Paulo. negativo contato radar. 18 milhas VSP 232.When passing FL 240. 50 miles Southeast of Campo Grande.25. mantenha sua PTN 132. TBA 420. turns will be standard (half standard) ones. c) posição da aeronave. PT ISA. sob vetoração radar.ICA 100-12/2006 225 PT ISA. 18 miles nordeste de São Paulo. PT ISA stop turn now. Reassuma navegação direto VOR terminated. não identificado. interrompa a curva agora. PT RBM. mantenha presente proa. PT ISA. resume own navigation. Santos.20 Perda de contato radar a) indicativo da aeronave. reassuma navegação na proa resume own navigation heading VOR do VOR Santos. desça para FL 140 com 1000 pés por minuto. this will be a no gyro vector. resume own navigation. serviço radar FAB 2708. negative radar contact.21 Término Vetoração Radar a) indicativo da aeronave. reassuma navegação na proa do VOR Grande VOR. maintain own navegação. turn left (or right) now. Resume own navigation direct Sorocaba. navigation. PT NLG. resume normal rate of descent. milhas de Santos. not identified. 15. Execute instructions immediately upon receipt. contato radar perdido. 47 PT NLG. heading Urubupungá VOR. maintain present heading. c) instrução para que reassuma a navegação. radar service terminado. reassuma navegação. Execute as instruções tão logo as receba. PT RBM. resume normal rate of descent. PT-WRT. all todas as curvas serão padrão (meio-padrão). radar contact lost.4.

at VUKUS maintain holding for atraso em rota de 5 minutos.6.6.6 APROXIMAÇÃO COM RADAR DE VIGILÂNCIA . en-route delay of 5 minutes. this will be a surveillance radar approach runway 12 of Canoas. PT MRK. 15. heading 200. MDA 500 pés.5 CONTROLE DE FLUXO 15.1.25. possível. or later. como me recebe ? 15. mantenha espera para VRG 135.1. if no transmissions are received Segundos na aproximaçào final.. em VUKUS. pista 12 de Canoas. .avise caso não seja to 320 knots.4 Informações sobre perda de comunicação PT MRK.1 Cheque de comunicações PT MRK. When reaching. arremeta e for 15 seconds on final approach. se deixar de ouvir o Controle por 15 PT MRK. start chame Torre Canoas em 118.25.25.5. missed approach and contact Canoas Tower on 118.5. perform navegação para cruzar VOR Curitiba aos 55 ou navigation for crossing Curitiba VOR at 55 após. razão de descida na aproximação final 650 pés por minuto.3 Vetoração para atraso em rota PT MAR.6. 15.25. tome to 3000 feet. RSL 144.2 PT MRK.1.25. radar vectors for flow control. how do you read me? Serviço a ser prestado. fly heading proa do VOR Palegre para espera. due flow control. na proa 105. flow control. 15. voe proa 200. 15. reduce speed velocidade para 320 nós.2 Espera VRG 135. reduza PT ROY. due to flow control. procedimento de arremetida subir PT MRK missed approach procedure climb para 3000 pés.5.25. Palegre VOR for holding.226 ICA 100-12/2006 15.25. para controle de fluxo. MDA 500 feet. if unable advise.25.6. rate of descent on final aproach 650 feet per minute. Ao atingir. controle de fluxo.5.5. 15. 15.1.3 Instruções sobre procedimento de arremetida PT MRK.1 Redução de velocidade em rota PT ROY. devido controle de fluxo.25.1 Antes da aproximação final 15. programe RSL 144. vetoração radar para controle de PT MAR.6.25. fly fluxo. esta será uma aproximação de vigilância. MDA e razão de descida PT MRK.

15. mantenha a proa. 1300 feet. heading 105. altitude PT MRK. left. vento 130 PT MRK. quatro milhas. proa 103. PT MRK. PT MRK. altitude PT MRK. mantenha a recommended altitude 700 feet. proa. uma milha e meia da cabeceira. on course. three and half miles from the ligeiramente à esquerda/ direita. slightly left/right heading 100.25. recomendada 700 pés. cheque trem de pouso. one and half miles from the threshold. PT MRK. 118. Report visual conditions or at MDA starting missed approach procedure. mantenha a proa. maintain heading.3 Após o início da aproximação final PT MRK. turn right/or direita/esquerda. maintain present heading. PT MRK.6. PT MRK. MDA 500 pés. PT MRK. contact Canoas Tower. Torre autoriza seu pouso. three miles from the threshold. slightly left/right. 15. heading 103. no curso. no curso. no curso. maintain present heading.ICA 100-12/2006 227 15. Tower clears you to land.25. chame Torre Canoas em PT MRK. on course. * Avistando a pista. four and half miles from the ligeiramente à esquerda/ direita. PT MRK. four miles. two miles from the threshold. * Runway in sight.1. Do not recebimento das próximas instruções. on course. on the ground. três milhas da cabeceira. três milhas e meia da cabeceira. Reporte atingindo condições visuais ou na MDA iniciando o procedimento de arremetida.25. mantenha recommended altitude 1000 feet. threshold. duas milhas da cabeceira. MDA 500 feet. PT MRK. quatro milhas e meia da cabeceira. slightly left/ right.6. on course.Não acuse o PT MRK. no curso. recomendada 1000 pés. * Baixado e travado.5. * Landing gear down and locked.5. threshold. duas milhas e meia da cabeceira. PT MRK. two and half miles from the ligeiramente à esquerda/ direita. maintain present heading. check landing gear. . uma milha para iniciar a descida PT MRK.6. PT MRK. start descending now. curva à threshold. final. 130 degrees at 12 knots.2 No ponto de início da aproximação final PT MRK. one mile to start final descending. on 118. Cheque trem de pouso. no solo. Check landing gear. altitude recomendada PT MRK. PT MRK. wind graus/12 nós. inicie descida agora.5 Cheque de trem de pouso PT MRK. proa 105. acknowledge further instructions. proa 100. recommended altitude 1300 pés. PT MRK. proa.

report flight condições de vôo. prossiga. heading.26 SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO COM USO DO VHF-DF *Recalada Vilhena. pressione o botão do FAB 2191 roger. FAB 2191. IMC. turn right . FAB 2191. 5000 feet. FAB 2191 request heading para a estação. estabilizado na proa 270. FAB 2191. *FAB 2191 visual.9. FAB 2191. press the microphone microfone duas vezes por 5 segundos cada. *FAB 2191 visual. *FAB 2191 heading 030. *Recalada Vilhena. confirm your proa. 10 seconds. then say identification. *FAB 2191. confirme sua FAB 2191. with 5 com intervalo de 5 segundos. 200 knots. FAB 2191. confirm flight conditions. to station turn left heading 230. conditions. proa 230. FAB 2191. *FAB 2191 proa 030. speed and endurance. runway in use 03. report established. heading 270. *Vilhena homer. *FAB 2191 established on heading 230.9. seguido de sua identificação. *FAB 2191. FAB 2191. Vilhena homer. *FAB 2191 established on heading 270. northeast of station. para correção de proa para a FAB 2191. para a estação curva à esquerda. overhead station. FAB 2191. minimum sector altitude 3000 feet. bloqueio da estação. . FAB 2191. reporte estabilizado. recalada Vilhena. curva à direita proa 270. FAB 2191. FAB 2191. ciente. altitude mínima do setor 3000 pés. FAB 2191 solicita proa *Vilhena homer. FAB 2191. FAB 2191. endurance 3 hours. reporte FAB 2191. velocidade e autonomia. * FAB 2191 IMC. pressione a tecla do microfone por FAB 2191. altitude. for heading correction to station. altitude. button twice for 5 seconds each. 5000 pés. chame Rádio FAB 2191. FAB 2191. seconds of interval. FAB 2191. go ahead. confirme condições de vôo.228 ICA 100-12/2006 15. press your microphone button for 10 segundos. estação. Vilhena Radio on 125. a nordeste da estação. autonomia 3 horas. to station. 200 nós. *FAB 2191 estabilizado na proa 230. pista em uso 03. contact Vilhena em 125. FAB 2191.

Subdepartamento de Operações. utilizando-se o modelo constante no Anexo D.4º andar. . Divisão de Gerenciamento de Tráfego Aéreo – Av. 16.2 Os casos não previstos serão submetidos ao Exmº Sr. General Justo.ICA 100-12/2006 229 16 DISPOSIÇÕES FINAIS 16. Diretor-Geral do DECEA. Rio de Janeiro – RJ – CEP 20021-130. 160 .1 As sugestões para o aperfeiçoamento desta publicação poderão ser encaminhadas ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

OACI. à Convenção de Aviação Civil Internacional.230 ICA 100-12/2006 REFERÊNCIAS Anexo 2.OACI. editado pela Organização de Aviação Civil Internacional . editado pela Organização de Aviação Civil Internacional OACI. “Regras do Ar”. editado pelo Comando . Controle e Numeração de Publicações”. DOC. . 4444 ATM/501. ICA 5-1. “Confecção.OACI. editado pela Organização de Aviação Civil Internacional .COMGEP. à Convenção de Aviação Civil Internacional. Anexo 10. à Convenção de Aviação Civil Internacional. “Serviços de Tráfego Aéreo”. “Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea relativos ao Gerenciamento de Tráfego Aéreo”. “Telecomunicações Aeronáuticas”.Geral do Pessoal . editado pela Organização de Aviação Civil Internacional . Anexo 11.

O sinal radiotelegráfico de alarme se compõem de uma série de 12 traços. b) 3270 – O sinal radiotelefônico de alarme consistirá de 2 sinais. 1. NOTA : O Artigo 36 do Regulamento de Radiocomunicações da UIT(nos 3268. no mínimo. lançadas uma a uma em intervalos curtos.2. de 4 segundos de duração cada um.. de forma tal que se possa distinguir das luzes de navegação intermitentes. indicados: a) 3268 .) do Código Morse. dar a conhecer sua posição e obter auxílio.. consistindo da palavra MAYDAY.ICA 100-12/2006 231 Anexo A – Sinais 1 SINAIS DE SOCORRO E DE URGÊNCIA Nenhuma das disposições deste Anexo impedirá que uma aeronave em perigo use qualquer meio que possa dispor para atrair a atenção. poderá ser transmitido manualmente.Quando o sinal radiotelefônico de alarme for gerado automaticamente. e o outro. o primeiro deles terá uma freqüência de 2200 Hz. a seguir. ou separadamente. transmitidos em um minuto. consistindo do grupo SOS (. com intervalos de 1 segundo entre cada traço. ou qualquer outro meio para fazer sinais.2 SINAIS DE URGÊNCIA 1. conforme. porém. ou c) 3271 .1 Os seguintes sinais. b) um sinal emitido por radiotelefonia. quando for produzido por outros meios.1 SINAIS DE SOCORRO Os seguintes sinais. 1300 Hz. e 1 minuto. será transmitido de modo contínuo durante 30 segundos. e d) luz pirotécnica vermelha com pára-quedas. recomenda-se a transmissão automática. o sinal será transmitido do modo mais contínuo possível durante 1 minuto. de assistência imediata: a) apagando e acendendo sucessivamente os faróis de pouso. no máximo.__ __ __ . . aproximadamente senoidais. 1. significam que uma aeronave está em dificuldades e necessita pousar. transmitidos alternativamente. aproximadamente. significam que existe uma ameaça de perigo grave e iminente e que se necessita de ajuda imediata: a) um sinal transmitido por radiotelegrafia. 3270 e 3271) proporciona informações sobre sinais de alarme para acionar os sistemas automáticos de alarme radiotelegráfico e radiotelefônico. ou b) apagando e acendendo sucessivamente. usados em conjunto ou separadamente. as luzes de navegação. não necessitando. porém.. c) bombas ou foguetes que projetem luzes vermelhas. de audiofreqüência. utilizados em conjunto. Cada um deles será transmitido durante 250 milésimos de segundos..

Figura 1-1 2. 2 SINAIS VISUAIS NO SOLO 2. indica que os pousos estão proibidos e que é possível que perdure tal proibição.3.2 NECESSIDADE DE PRECAUÇÕES ESPECIAIS DURANTE A APROXIMAÇÃO E O POUSO Um quadrado vermelho com uma diagonal amarela (Figura 1-2). significam que uma aeronave deseja transmitir uma mensagem urgente relativa à segurança de um barco. quando colocado em uma área de sinalização. quando colocado na área de sinalização. exclusivamente nas pistas pavimentadas ou compactadas.3 USO DE PISTAS E PISTA DE TÁXI 2.232 ICA 100-12/2006 1. consistindo do grupo XXX. Figura 1-3 .1 Um haltere branco (Figura 1-3). quando colocado na área de sinalização do aeródromo. devido ao mau estado da área de manobras ou por qualquer outra razão. consistindo da enunciação das palavras PAN. ou b) um sinal transmitido por radiotelefonia.2 Os seguintes sinais. PAN. decolar e taxiar. Figura 1-2 2. aeronave ou de alguma pessoa a bordo ou à vista: a) um sinal em radiotelegrafia ou por qualquer método de sinais. usados em conjunto ou separadamente. se deve tomar precauções especiais durante a aproximação para o pouso ou durante o pouso. indica que as aeronaves devem pousar.1 POUSO PROIBIDO Um quadrado vermelho com diagonais amarelas (Figura 1-1 ). indica que.2.

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2.3.2 A mesma figura, indicada em 2.3.1, porém com dois traços pretos (Figura 1-4), cortando os discos perpendicularmente à barra, quando colocada na área de sinalização, indica que as aeronaves devem pousar e decolar, exclusivamente, das pistas pavimentadas, contudo as demais manobras não necessitam limitar-se a essas pistas ou às de táxi.

Figura 1-4 2.4 PISTA DE POUSO OU PISTA DE TÁXI IMPRATICÁVEL Cruzes de cor contrastante única (Figura 1-5), branca ou amarela, dispostas horizontalmente em pistas de pouso ou táxi ou em parte destas, indicam uma área imprópria para o movimento de aeronaves.

Figura 1-5 2.5 SENTIDOS DE POUSO OU DECOLAGEM 2.5.1 Um "T" horizontal branco ou cor laranja (Figura 1-6) indica o sentido de pouso ou decolagem, os quais devem ser efetuados no sentido base do "T" para a barra horizontal. NOTA : À noite, o "T" deverá ser iluminado ou balizado com luzes de cor branca.

Figura 1-6 2.5.2 Um grupo de dois algarismos (Figura 1-7), colocado verticalmente na Torre de Controle do aeródromo ou próximo dela, indica às aeronaves que estão na área de manobras, a direção de decolagem expressa em dezenas de graus, arredondados para o número inteiro mais próximo do rumo magnético indicado.

Figura 1-7

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2.6 TRÁFEGO PELA DIREITA Seta com haste quebrada, em cor destacada (Figura 1-8), quando exibida na área de sinalização ou no final da pista em uso, indica que as curvas antes do pouso e depois da decolagem devem ser feitas pela direita.

Figura 1-8 2.7 SALA AIS A letra "C", em cor preta, colocada verticalmente sobre um fundo amarelo (Figura 1-9), indica a localização da Sala AIS.

Figura 1-9 2.8 PLANADORES EM VÔO Uma cruz branca dupla, colocada horizontalmente (Figura 1-10), na área de sinalização, indica que o aeródromo é utilizado por planadores e que vôos dessa natureza estão sendo realizados.

Figura 1-10 3 SINAIS PARA MANOBRAR NO SOLO

3.1 DO SINALEIRO PARA A AERONAVE 3.1.1 Estes sinais são indicados para uso do sinaleiro, com suas mãos convenientemente iluminadas para facilitar a observação por parte do piloto, postando-se à frente da aeronave em uma posição, como a seguir: a) para aeronaves de asa fixa, à frente da extremidade da asa esquerda e dentro do campo de visão do piloto, à esquerda da aeronave, onde possa ser visto pelo piloto; e b) para helicópteros, onde o sinaleiro possa ser visto pelo piloto.

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3.1.2 O significado dos sinais permanece o mesmo, quer sejam empregadas raquetes, balizas iluminadas ou lanternas.

3.1.3 Os motores das aeronaves são numerados, para o sinaleiro situado à frente da aeronave, da direita para esquerda; isto é, o motor n.º 1 é o motor externo da asa esquerda. NOTA 1: Os sinais marcados com um asterisco (*) são designados para uso de helicópteros em vôo pairado. NOTA 2: As referências a balizas podem também ser interpretadas como relativas a raquetes do tipo das de tênis de mesa com fluorescentes ou a luvas (somente durante o dia). NOTA 3: As referências ao sinaleiro podem também referir-se ao manobreiro. Os sinais indicados nas figuras 1-26 à 1-30 destinam-se à orientação de helicópteros em vôo pairado. 3.1.4 DESCRIÇÃO DOS SINAIS

SINALEIRO Levante a mão direita acima do nível da cabeça, com a baliza apontada para cima, mova a baliza da mão esquerda para baixo junto ao corpo. NOTA: Este sinal efetuado por pessoa posicionada junto à ponta da asa da aeronave serve para indicar ao piloto, manobreiro ou operador de push-back que o movimento de aeronaves no pátio de estacionamento ou fora do mesmo está desobstruído. Figura 1-11 IDENTIFICAÇÃO DE RAMPA Levante os braços completamente estendidos acima da cabeça, com as balizas apontadas para cima.

Figura 1-12

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PROSSEGUIR PARA O PRÓXIMO SINALEIRO OU COMO ORIENTADO PELA TORRE DE CONTROLE. Aponte ambos os braços para cima, mova-os e estenda-os para fora do corpo e aponte as balizas em direção ao próximo sinaleiro ou área de táxi.

Figura 1-13 PROSSEGUIR EM FRENTE Com os braços estendidos, dobre-os nos cotovelos, e mova as balizas para cima e para baixo, da altura do tórax até a cabeça.

Figura 1-14 GIRAR PARA A ESQUERDA (do ponto de visão do piloto) Com o braço direito e a baliza estendidos em um ângulo de 90° com o corpo, a mão esquerda faz o sinal de avançar. A rapidez do movimento do braço indica ao piloto a velocidade do giro da aeronave.

Figura 1-15/A GIRAR PARA A DIREITA (do ponto de visão do piloto) Com o braço esquerdo e a baliza estendidos em um ângulo de 90° com o corpo, a mão direita faz o sinal de avançar. A rapidez do movimento do braço indica ao piloto a velocidade do giro da aeronave.

Figura 1-15/B

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PARADA NORMAL Braços e balizas totalmente estendidos em um ângulo de 90° com o corpo, mova-os lentamente por sobre a cabeça até que as balizas se cruzem.

Figura 1-16/A PARADA DE EMERGÊNCIA Estenda repentinamente os braços com as balizas acima da cabeça, cruzando-as.

Figura 1-16/B ACIONAR OS FREIOS Levante a mão acima da altura do ombro com a palma aberta. Assegure contato visual com a tripulação de vôo e cerre o punho. Não se mova até receber da tripulação de vôo confirmação do recebimento com o polegar para cima.

Figura 1-17/A SOLTAR OS FREIOS Levante a mão acima da altura do ombro com o punho cerrado. Assegure contato visual com a tripulação de vôo e abra a mão. Não se mova até receber da tripulação de vôo confirmação do recebimento com o polegar para cima.

Figura 1-17/B

Figura 1-20 .238 ICA 100-12/2006 CALÇOS COLOCADOS Com os braços e balizas completamente estendidos acima da cabeça. com a baliza apontada para cima. Não retire os calços até autorizado pela tripulação. Assegure-se de que a tripulação de vôo tenha acusado o recebimento. movimente a mão e a baliza para acima do ombro esquerdo e logo para acima do ombro direito em movimento como se cortasse a garganta. ao nível do ombro. mova as balizas para dentro em movimento “apontado” até o toque das balizas. Figura 1-18/A CALÇOS RETIRADOS Com os braços e balizas completamente estendidos acima da cabeça. Figura 1-19 CORTAR MOTORES Estenda o braço com a baliza para diante do corpo. mova as balizas para fora em movimento “apontado”. apontando para o motor a ser acionado. e comece um movimento circular com a mão. ao mesmo tempo com o braço esquerdo levantado acima do nível da cabeça. Figura 1-18/B ACIONAMENTO DOS MOTORES Levante o braço direito até o nível da cabeça.

Figura 1-24/A . respectivamente. Figura 1-22 RECUAR Com os braços à frente do corpo. que deve ser reduzido. use os sinais 6/A ou 6/B. Para deter o movimento para trás. repetindo o movimento com o braço direito.ICA 100-12/2006 239 REDUZIR A VELOCIDADE Mova os braços estendidos para baixo como “batendo levemente”. mova a baliza da direita ou da esquerda para cima e para baixo. na altura de cintura. movendo as balizas para cima e para baixo. Figura 1-21 REDUZIR A VELOCIDADE DO (S) MOTOR (ES) DO LADO INDICADO Com os braços para baixo e as balizas voltadas para o solo. da cintura até os joelhos. Figura 1-23 VIRAR ENQUANTO RECUANDO (PARA VIRAR A CAUDA À DIREITA) Aponte o braço esquerdo com a baliza para baixo e traga o braço direito da posição vertical acima da cabeça para a posição horizontal à frente. gire os braços em movimento para frente. indicando o(s) motor (es) do lado esquerdo ou do direito.

movimente as mãos para cima. com as palmas das mãos voltadas para cima. repetindo o movimento com o braço esquerdo. a rapidez do movimento indica a velocidade da subida. Figura 1-25 *VÔO PAIRADO Estenda os braços e balizas horizontalmente em um ângulo 90º. com a baliza apontando para cima ou estenda a mão com o polegar para cima. Nota: este sinal é também usado como sinal de comunicação técnica ou de serviço. Figura 1-24/B AFIRMATIVO/TUDO LIVRE Levante o braço direito até o nível da cabeça.240 ICA 100-12/2006 VIRAR ENQUANTO RECUANDO (PARA VIRAR A CAUDA À ESQUERDA) Aponte o braço direito com a baliza para baixo e traga o braço esquerdo da posição vertical acima da cabeça para a posição horizontal à frente. Figura 1-27 . Figura 1-26 *SUBIDA Braços e balizas estendidos horizontalmente em um ângulo de 90º. o braço esquerdo permanece ao lado do corpo.

A rapidez do movimento indica a velocidade da subida. Figura 1-30 . Figura 1-28 *DESLOCAMENTO HORIZONTAL PARA A ESQUERDA (DO PONTO DE VISÃO DO PILOTO) Estenda o braço horizontalmente em um ângulo de 90º do lado direito do corpo. Figura 1-29/B *POUSO Cruze os braços à frente do corpo com as balizas para baixo.ICA 100-12/2006 241 *DESCIDA Braços e balizas estendidos horizontalmente em um ângulo de 90º. movimente as mãos para baixo. Figura 1-29/A *DESLOCAMENTO HORIZONTAL PARA A DIREITA (DO PONTO DE VISÃO DO PILOTO) Estenda o braço horizontalmente em um ângulo de 90º do lado esquerdo do corpo. com as palmas das mãos voltadas para baixo. Mova o outro braço na mesma direção em movimento de varredura. Mova o outro braço na mesma direção em movimento de varredura.

Mantenha esta posição até que a aeronave seja autorizada a realizar a próxima manobra. Figura 1-32 DESPACHO DA AERONAVE Efetue a saudação habitual com a mão direita e/ou com a baliza para despachar a aeronave. apontando a baliza da mão esquerda para a área do fogo. ao mesmo tempo. com o braço esquerdo ao lado do corpo na altura do joelho. Mantenha o contato visual com a tripulação de vôo até que a aeronave tenha iniciado o táxi. do ombro para o joelho.242 ICA 100-12/2006 FOGO Mova a baliza da mão direita em movimento de abano. Figura 1-33 NÃO TOQUE NOS COMANDOS (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Estenda completamente o braço direito acima da cabeça e cerre o punho ou mantenha a baliza na posição horizontal. Figura 1-31 MANTER POSIÇÃO/AGUARDAR Braços completamente estendidos com as balizas para baixo em um ângulo de 45º com o corpo. Figura 1-34 .

com a ponta dos dedos da mão direita tocando a palma da mão esquerda aberta horizontalmente (formando um “t”). então. Figura 1-35 DESCONECTAR A ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Mantenha os braços completamente estendidos acima da cabeça. a mão direita da esquerda. podem ser também usadas balizas iluminadas para abrir o “t” acima da cabeça. separe. à noite.ICA 100-12/2006 243 CONECTAR A ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA DE SOLO (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Mantenha os braços completamente estendidos acima da cabeça. à noite. a mão esquerda permanece ao lado do corpo até a altura do joelho. não desconecte a alimentação elétrica até que seja autorizado pela tripulação de vôo. Figura 1-37 ESTABELECER COMUNICAÇÃO POR INTERFONE (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Estenda ambos os braços 90° com o corpo e mova as mãos para cobrir ambas as orelhas. abra a mão esquerda horizontalmente e mova as pontas dos dedos da mão direita para tocar a palma aberta da mão esquerda (formando um “t”). Figura 1-36 NEGATIVO (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Mantenha o braço direito horizontalmente a 90° com o ombro e aponte a baliza para baixo em direção ao solo ou exiba a mão com o polegar para abaixo. também podem ser usadas balizas iluminadas para formar o “t” acima da cabeça. Figura 1-38 .

3. para a perfeita observação pelo sinaleiro. o motor nº 1 será o motor externo da asa esquerda da aeronave). 3. 3.4. quando necessário. 3.2. com o punho cerrado horizontalmente adiante do rosto.3.2.2 DO PILOTO DA AERONAVE PARA O SINALEIRO 3. em seguida. palmas para fora. Figura 1-39 3. palmas das mãos para fora.244 ICA 100-12/2006 ABRIR/FECHAR ESCADAS TÉCNICA OU DE SERVIÇO) (SINAL DE COMUNICAÇÃO Com o braço direito ao lado do corpo e o esquerdo elevado acima da cabeça. Nota.4.2.1 Os sinais serão executados pelo piloto em seu posto. 3. movendo os braços para fora.—Este sinal é principalmente empregado para aeronaves com escada integrante à frente. em seguida.2.2.3 Freios NOTA: O momento em que se cerra o punho ou em que se estendam os dedos. indicando o número do motor a ser acionado . cruzando-se adiante do rosto. situado à frente da aeronave. indica.1 Colocar calços: Braços estendidos.2. respectivamente. e iluminadas.2 Freios soltos Levantar o braço. 3.2. 3. o momento de acionar ou soltar o freio.3.1 Freios acionados Levantar braço e mão com os dedos estendidos horizontalmente adiante do rosto.2 Os motores da aeronave são numerados em relação ao sinaleiro.2. cerrar o punho.5 Pronto para dar partida nos motores Levantar o número apropriado de dedos da mão. movendo as mãos para dentro. de sua direita à sua esquerda (isto é. mova o braço direito em movimento de varredura em direção ao topo do ombro esquerdo.2. estender os dedos.2 Retirar calços: Mãos cruzadas adiante do rosto. com as mãos bem visíveis para o sinaleiro. num ângulo de 45°.4 Calços 3.

durante o processo de movimento das aeronaves com relação aos serviços técnicos ou funções manuais. 3. NOTA: Os sinais de comunicação técnica ou de serviço são incluídos nesta publicação. com respeito aos sinais de comunicação técnica ou de serviço.1 Os sinais manuais só deverão ser usados quando a comunicação verbal não for possível.3.3.ICA 100-12/2006 245 3.2 O sinaleiro deverá assegurar-se de que a tripulação de vôo tenha acusado o recebimento dos sinais de comunicação técnica ou de serviço. .3 SINAIS DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO 3. visando à padronização do uso dos sinais manuais na comunicação com as tripulações de vôo.

Tabela de Níveis de Cruzeiro Os níveis de cruzeiro a serem observados em obediência a esta Instrução são os constantes na tabela abaixo: RUMO MAGNÉTICO DE 000º a 179º VÔOS IFR FL ALTITUDE metros 30 50 70 90 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 330 370 410 450 490 etc. 35 55 75 95 115 135 FL VÔOS VFR ALTITUDE metros 1050 1700 2300 2900 3500 4100 pés 3500 5500 7500 9500 11500 13500 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 310 350 390 430 470 510 etc. FL DE 180º a 359º VÔOS IFR VÔOS VFR ALTITUDE metros 600 1200 1850 2450 3050 3650 4250 4900 5500 6100 6700 7300 7900 8550 9450 10650 11900 13100 14350 15550 etc. 900 1500 2150 2750 3350 3950 4550 5200 5800 6400 7000 7600 8250 8850 10050 11300 12500 13700 14950 etc. FL ALTITUDE metro s 45 65 85 105 125 145 1350 2000 2600 3200 3800 4400 pés 4500 6500 8500 10500 12500 14500 .246 ICA 100-12/2006 Anexo B . pés 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000 22000 24000 26000 28000 31000 35000 39000 43000 47000 51000 etc. pés 3000 5000 7000 9000 11000 13000 15000 17000 19000 21000 23000 25000 27000 29000 33000 37000 41000 45000 49000 etc.

000 pés) AMSL. AMSL Livre de Nuvens Não aplicável 8km acima de 3050m (10. 250 kt IAS 5 km abaixo de 3050m (10. 3050m (10. 5km abaixo de 3050m (10.000 pés) AMSL ICA 100-12/2006 D Informação de tráfego entre vôos IFR/VFR e VFR/VFR (e aviso para evitar tráfego.000 pés) AMSL. 5 km abaixo de 3050m (10. inclusive. quando solicitado pelo piloto Serviço de controle de tráfego aéreo.000 pés) AMSL.000 pés) abaixo de AMSL. quando solicitado pelo piloto). SEPARAÇÃO PROVIDA A todas aeronaves SERVIÇO PRESTADO MÍNIMOS DE VISIBILIDADE E LIMITE DE DISTÂNCIA DE NUVENS VELOCIDADE Não aplicável Não aplicável 8km acima de 3050m (10.000 pés) AMSL. inclusive.000 pés) AMSL C VFR VFR de IFR Bilateral contínua Sim IFR IFR de IFR Não aplicável 250 kt IAS abaixo de 3050m (10.000 pés). 2) Informação de tráfego VFR/VFR e aviso para evitar tráfego. inclusive.Classificação dos Espaços Aéreos ATS IFR IFR de IFR IFR de VFR Não aplicável 250 kt IAS abaixo de 3050m (10. Distância de Nuvens: Horizontal: 1500m Vertical: 300m Não aplicável Não aplicável 380 kt IAS Bilateral contínua Sim RÁDIO COMUNICAÇÃO Bilateral contínua SUJEITO A UMA AUTORIZAÇÃO ATC Sim A Serviço de controle de tráfego aéreo Anexo C . incluindo informação de tráfego sobre vôos VFR (e aviso para evitar tráfego. Horizontal: 1500m Vertical: 300m Tabela 3-1 Bilateral contínua Sim .247 REQUISITOS PARA UTILIZAÇÃO CLASSE TIPO DE VÔO IFR IFR B VFR A todas aeronaves Serviço de controle de tráfego aéreo Serviço de controle de tráfego aéreo 1) Serviço de controle de tráfego aéreo para separação de IFR.000 Distância de Nuvens: pés) AMSL. quando solicitado pelo piloto) VFR Não aplicável 8 km acima de 3050m (10.

000 pés) AMSL. inclusive. 5km abaixo de 3050m (10. Informações de tráfego sobre vôos VFR sempre que seja praticável.000 pés) AMSL. que seja praticável Distância de nuvens: Horizontal: 1500m Vertical: 300m Serviço de assessoramento de Não aplicável tráfego aéreo.000 pés) AMSL. 8 km acima de 3050m (10. Continuação da Tabela 3-1 Não Não Bilateral contínua 250kt IAS abaixo de 3050m (10. 5km abaixo de 3050m (10. inclusive. Não aplicável 250kt IAS abaixo de 3050m (10. Distância de nuvens: Horizontal: 1500m Serviço de informação de vôo Vertical: 300m Abaixo de 900m AMSL.000 pés) AMSL Bilateral contínua Sim E VFR Não aplicável IFR IFR de IFR F VFR Não aplicável 8km acima de 3050m (10. ou até 300m acima do terreno.000 pés) AMSL Não Não 248 .ICA 100-12/2006 REQUISITOS PARA UTILIZAÇÃO CLASSE Continuação do Anexo C . inclusive.000 Informações de tráfego. sempre pés) AMSL. o que for maior 5km. Serviço de informação de vôo.Classificação Dos Espaços Aéreos ATS TIPO DE VÔO SEPARAÇÃO SERVIÇO PRESTADO PROVIDA SUJEITO A UMA AUTORIZAÇÃO ATC MÍNIMOS DE VISIBILIDADE E DISTÂNCIA DE NUVENS LIMITE DE VELOCIDADE RÁDIO COMUNICAÇÃO IFR IFR de IFR Serviço de controle de tráfego aéreo. livre de nuvens e com avistamento do solo ou água.

o que for maior 5km. ICA 100-12/2006 Continuação da Tabela 3-1 . livre de nuvens e com avistamento do solo ou água. inclusive. 8km acima de 3050m (10. ou até 300m acima do terreno. Distância de nuvens: Horizontal: 1500m Vertical: 300m 250kt IAS abaixo de 3050m Não Não Abaixo de 900m AMSL.Classiificação Dos Espaços Aéreos ATS IFR G VFR Não aplicável Serviço de informação de vôo. 5 Km abaixo de 3050m (10.000 pés) AMSL. inclusive.249 REQUISITOS PARA UTILIZAÇÃO CLASSE TIPO DE VÔO SEPARAÇÃO PROVIDA SERVIÇO PRESTADO MÍNIMOS DE VISIBILIDADE E LIMITE DE RÁDIO DISTÂNCIA DE NUVENS VELOCIDADE COMUNICAÇÃO Não aplicável Bilateral contínua SUJEITO A UMA AUTORIZAÇÃO ATC Continuação do Anexo C .000 pés) AMSL.

SE FOR O CASO. . TAMBÉM. SITUAÇÃO EM QUE O ATUAL TEXTO PODERIA CONTRIBUINTE DE INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO).250 Anexo D – Modelo para Sugestões ICA 100-12/2006 MODELO PARA SUGESTÕES ASSUNTO: Nº DO ITEM: 1) A PRESENTE SUGESTÃO REFERE-SE A: ( ) ORTOGRAFIA ( ) COMPATIBILIZAÇÃO COM OUTRAS PUBLICAÇÕES (NACIONAIS E INTERNACIONAIS) ( ) CLAREZA DO TEXTO ( ) INTRODUÇÃO DE NOVO TEXTO NORMATIVO ( ) PALAVRA OU EXPRESSÃO MAIS ADEQUADA ( ) FIGURAS OU GRÁFICOS ( ) OUTRAS SITUAÇÕES PÁGINA: 2) JUSTIFICATIVA DA PROPOSTA (INCLUIR. A SE TORNAR FATOR 3) NOVO TEXTO PROPOSTO.

ICA 100-12/2006 Anexo E .Controle de Modificações 251 Número Data da Modificação Data da Inserção Inserida por .

34 Alvo. 15. 86. 58. 136. 33. 113 Aproximação por instrumentos. 200. 246 Altitude de decisão. 14. 15. 18 Área perigosa. 57. 18 Área de pouso. 132 Aeródromo interditado. 42. 17. 15. 72. 14 Aeródromo impraticável. 198. 75. 54. 19. 17 Aproximação para circular. 18 Área de sinalização.135. 201. 15. 56.132. 104 Arco DME. 107. 141. 16 Altitude mínima de setor. 184. 18 . 212 Aeródromo controlado. 145 Altitude. 14. 37. 131. 18. 17. 55. 140. 73. 104 Aproximação radar. 15. 16. 17 Aproximação par. 15 Ajuste de altímetro. 17. 234. 25. 16. 77. 18. 17. 16 Aproximação de precisão. 126 Área de movimento. 16. 52. 242. 17. 35. 15 Aeroporto. 176. 16. 17. 33. 17 Área de controle terminal. 15. 112 Altitude mínima de descida. 50. 16. 170 Aproximação visual. 118 129. 212 Ajuste a zero. 33. 171 Aproximação direta. 16 Altura. 15. 15 Aeronave não identificada. 80 Aeroplano. 33. 17. 16 Altitude pressão. 16 Aproximação de não-precisão. 33. 19. 171 Aproximação de vigilância. 37 Aeronave extraviada. 153 Aerovia. 215.116. 123. 142. 69. 112. 180 Alcance visual na pista. 15 Alerfa. 207. 169 Apresentação radar. 19. 96. 17. 112. 17 Área de controle. 31. 15 Aeronotificação. 186. 34. 33. 181. 17 Aproximação perdida. 115. 14 Aeronave. 17 Área de manobras. 87 AFIS. 15. 34. 197. 78. 14 Aeródromo de alternativa.252 ÍNDICE ICA 100-12/2006 Aeródromo. 15. 17. 16. 64. 208. 16 Altitude de transição. 244 Aeronave em emergência.

19 Código (código SSR). 21 Espaço aéreo controlado. 20. 19 Código não discreto. 18 ATIS. 19 Código discreto. 21. 118. 145 Dia. 177 Duração prevista. 20. 20 Curva base. 112 Decolagem imediata. 18 Camada de transição. 146 Fase de alerta. 61 Espaço aéreo de assessoramento. 56. 19 Categoria de vôo. 18 Barra de controle de radar secundário. 19 Comunicações. 19 Controlador final. 60. 19 Circuito de tráfego de aeródromo. 169 Condições meteorológicas de vôo por instrumentos. 21. 21. 18. 105. 20 Decolagem. 201 Aviso para evitar tráfego. 19 Centro meteorológico. 16. 21 Equipamento radiotelemétrico. 149. 198. 16. 21 Estação fixa aeronáutica. 21. 20 Detresfa. 57. 98. 15. 19. 33. 17. 145 Fase de emergência. 20 Eco radar. 17. 22 253 . 152 Controle radar. 20. 18 Área restrita. 193. 151. 55. 20 Curva de procedimento. 20 Controle de aproximação. 64 Espera. 19 Condições meteorológicas de vôo visual. 183 Autorização de controle de tráfego aéreo. 226 Estação aeronáutica. 20. 106. 19 Centro de controle de área. 19 Comunicação aeroterrestre. 149 Centro de coordenação de salvamento. 20 Controlador radar. 21 Explorador. 21 Estação de telecomunicações aeronáuticas. 168 Controle de solo. 19. 21 Espaços aéreos ATS. 18. 21. 106. 18 Autorização de tráfego. 102 Contato radar.ICA 100-12/2006 Área proibida.

23. 22. 80. 68. 233 Pista. 24. 25. 215 Incerfa. 24. 23 Luzes de obstáculos. 24. 232. 144 Fase de perigo. 23 Navegação de área. 137. 142 Pista. 188 ICA 100-12/2006 . 78. 247 Informação SIGMET. 135 Instrução de controle de tráfego. 130. 26. 24 Nível de transição. 120. 56. 138. 116 Órgão de controle de tráfego aéreo. 232. 23 Luzes de pista. 22. 216. 129. 25. 24 Operação militar. 233 Plano de vôo. 145 Hipódromo. 22. 23 Informação de tráfego. 16. 57 NOTAM (aviso para os aeronavegantes). 130. 179 Hora estimada de aproximação. 24. 45. 180. 145 Incidente de tráfego aéreo. 19. 55. 27 Hora. 25 Overlay. 158. 19. 139. 15. 17. 25. 23 Luzes de cabeceira. 250 Indicação automática de altitude. 156. 16. 25 Perna base. 24 Nível. 23. 107. 112 Nível de vôo. 22. 34. 24. 34. 23 Membros da tripulação de vôo. 157. 108 Hora estimada de calços fora. 25 Perna do vento. 24. 33. 23 Limite de autorização. 86. 112. 192 Luz aeronáutica de superfície. 18. 25 Pátio. 23 Luzes de pista de táxi. 24. 208 Piloto em comando. 47. 37. 22 Identificação radar. 22 Indicador de localidade. 196 Plano de vôo apresentado. 23 Modo (modo SSR). 188. 17. 80. 65 Nenhum risco. 86. 22.179 Nível de cruzeiro. 25 Penetração. 26. 23. 179. 25. 196. 78. 144. 19. 22.254 Fase de incerteza. 44. Nível mínimo de espera. pista de táxi. 112 Noite.

18. 15. 26 Ponto de transferência de controle. 27. 26 Ponto de troca. 27 Radar de vigilância. 194. 17. 144. 170. 87. 27 Publicação de informação aeronáutica. 27 Procedimento de reversão.163.ICA 100-12/2006 Plano de vôo em vigor. 163. 18 Pouso de emergência. 247. 109. 169. 101. 28. 219. 179. 225. 29 Segmento de aproximação intermediária. 28 Rádio. 28. 34. 26 Pouso forçado. 29. 29 Rota de assessoramento. 29 Rumo. 19. 188 Rota ATS. 226 Radar primário. 30. 248. 28. 27 Procedimento de aproximação perdida. 164. 15. 29 Rota de navegação de área. 28. 214. 27 Procedimento de aproximação por instrumentos. 81. 16. 215 Radar secundário de vigilância. 30 Serviço automático de informação de terminal. 147 255 . 29. 26 Previsão. 29 Segmento de aproximação final. 33. 226 Radar de aproximação de precisão. 166. 198 Procedimento tipo hipódromo. 100. 154. 98. 165. 216. 34. 162. 28. 29. 27 Radar. 169. 164. 135 Proa. 162. 215. 98. 28 Risco potencial. 102. 28 Rota. 159. 221. 17. 26 Plano de vôo repetitivo. 18. 209 Reta final longa. 19. 28. 179 Procedimento de aproximação de precisão. 34. 27. 18. 29 Segmento de aproximação inicial. 221 Seqüência de aproximação. 28 Reta final. 28. 160. 164. 89. 29 Separação radar. 18. 88. 181 Região de informação de vôo. 29 Separação. 215 Radar secundário. 220. 28 Risco crítico. 18. 26 Ponto de notificação. 163. 249 Separação não-radar. 28 Radial. 19. 30 Serviço de alerta. 246 Sala de informações aeronáuticas de aeródromo. 26 Pouso. 29. 27. 163. 28 Risco indeterminado. 19. 86. 95. 27. 27 Procedimento de espera.

138. 32. 16. 31. 32 Vôo acrobático. 134. 216 Visibilidade. 15. 248 Serviço de informação de vôo. 188 Subida em cruzeiro. 30. 19. 73. 248. 170. 18. 118. 17. 32. 66. 30. 19. 31 Serviço móvel aeronáutico. 219 Sinais. 33 Zona de tráfego de aeródromo. 30. 15. 147. 116. 32. 128. 114. 141. 19. 60. 31. 32. 249 Serviço de telecomunicações aeronáuticas. 220 Vídeomapa. 228 Tráfego de aeródromo. 99. 212. 33. 61. 139. 188 Serviço de controle de tráfego aéreo. 140. 231. 147 Vôo VFR. 16. 201 Serviço de controle de aproximação. 247. 32 Vôo IFR. 137 Torre de controle de aeródromo. 147. 147. 72. 197 Serviço de controle de área. 19. 154. 65. 18. 60. 59. 30. 31 Serviço radar. 33 Zona de controle. 67. 32. 99. 17. 219. 18. 30. 2. 31 Trajetória de planeio. 17. 152. 86. 248 Serviço de controle de aeródromo. 114. 248.256 ICA 100-12/2006 Serviço de assessoramento de tráfego aéreo. 116. 128. 31. 16. 15. 47. 31. 141. 166. 115. 47. 18. 55. 18. 159. 32. 130 Temperatura. 232 Sistema anticolisão de bordo. 55. 180. 97. 16. 228 Serviço fixo aeronáutico. 18. 1. 215 Vetoração radar. 31 Táxi. 137. 17. 30. 32. 19. 99. 62. 31 Transferência de controle. 247. 144 Vôo VFR especial. 151 Tráfego aéreo. 31. 18. 154. 161. 15. 151. 80 Teto. 85. 32 Visibilidade no solo. 169 Transferência radar. 30. 96. 31. 32 Vigilância radar. 33 . 19. 104. 19. 33. 249 Visibilidade em vôo. 63. 167 Transmissão às cegas. 160. 214. 150. 39 Vôo controlado. 18. 32 Transponder. 30 Serviço de tráfego aéreo. 135.

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