MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA

TRÁFEGO AÉREO
ICA 100-12

REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO

2006

MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

TRÁFEGO AÉREO
ICA 100-12

REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO

2006

BRASIL
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO DIVISÃO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS AV. GENERAL JUSTO, 160 – 2º ANDAR 20021-340-RIO DE JANEIRO - RJ
TEL: (21)2585-3202 R.363 AFTN:SBRJYGYI ADM: PAME FAX: (21)25853202 R.362

ICA 100-12
MODIFICAÇÃO SUBSTITUTIVA 08 JUN 2006
TELEX: 2137113 COMAERBR

ICA 100-12 “REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO”, DE 2006 1 SUBSTITUIÇÃO DE PÁGINAS: INSERIR PÁGINA DATA 15 08 JUN 2006 36 08 JUN 2006 44 08 JUN 2006 95 08 JUN 2006 188 08 JUN 2006 2 CORREÇÃO: PÁGINA 15 36 44 44 ITEM 2 3.1 4.3 4.3 SUBITEM 2.1 (modificado) 3.1.1 4.3.1.2 (modificado) 4.3.1.3 (modificado) ALÍNEA NOTA

PÁGINA 15 36 44 95 188

DESTRUIR DATA 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006

c) (modificada) a), b) e c) (modificada) b) (modificada) c) (excluída) NOTA (acrescida)

59 95 188

5.3 8.3 15.20.8

5.3.3 (modificado) 8.3.12 (excluído) 15.20.8.1, 15.20.8.2, 15.20.8.3 e 15.20.8.4 (modificado)

3 ARQUIVO: Depois de efetuar as substituições, inserir esta folha após a página de rosto da publicação original. 4 APROVAÇÃO: Portaria DECEA nº 04/SDOP, de 09 de março de 2006 e publicado no BCA nº 49, de 14 de março 2006.

BRASIL
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MODIFICAÇÃO SUBSTITUTIVA 18 JAN 2007
TELEX: 2137113 COMAERBR

ICA 100-12 “REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO”, DE 2006 1 SUBSTITUIÇÃO DE PÁGINAS: INSERIR PÁGINA 40 44 49 50 52 66 69 70 86 100 117 210 2 CORREÇÃO: ITEM SUBITEM 4.2.1 (modificado) 4.2.3 (modificado) 4.3.1.3 ALÍNEA NOTA NOTA (acrescida) DATA 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 PÁGINA 40 44 49 50 52 66 69 70 86 100 117 210 DESTRUIR DATA 16 FEV 2006 08 JUN 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006

PÁGINA 40 40 44 49 49 49 50 50

b)

4.6.3.2 (modificado) 4.6.3.2.1 (inserido) 4.6.3.2.2 (inserido) 4.6.3.2.2 4.6.3.2.3 (acrescido) a) e b) (inserida)

NOTA 3 (modificada) NOTA (excluida)

a), b), c), d), e) e f) (inserida)

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MODIFICAÇÃO SUBSTITUTIVA 18 JAN 2007
TELEX: 2137113 COMAERBR

2 CORREÇÃO: PÁGINA 52 66 69 70 70 86 100 117 210 7.14.4 e 7.14.5 (renumerado) ITEM SUBITEM 4.8.5 7.8.2 7.14. 4.1 e 7.14.4.2 (excluído) 7.14.6, 7.14.7, 7.14.8, 7.14.9 (renumerado) 7.14.9 (modificado) 7.14.10 (excluído) 8.2.1 9.2.3 10.6.2 (modificado) 15.23.3.3.2 ALÍNEA Tabela 1A (modificada) b) (modificada) NOTA NOTA 3 (inserida) NOTA (inserida)

NOTA (inserida) NOTA (inserida)

Fraseologia PT GIM e PT VLOV (modificada)

3 ARQUIVO: Depois de efetuar as substituições, inserir esta folha após a página de rosto da publicação original. 4 APROVAÇÃO: Portaria DECEA nº 24 /SDOP, de 09 de outubro de 2006 e publicado no BCA nº 197, de 24 de outubro 2006.

GENERAL JUSTO. DE 2006 1 SUBSTITUIÇÃO DE PÁGINAS: INSERIR PÁGINA 49 50 51 52 53 54 55 56 86 100 124 125 126 157 216 222 2 CORREÇÃO: 49 50 51 51 53 53 53 4.6.2 (modificado) 4.8.8.8.8.6 4.8.2.8.362 ICA 100-12 MODIFICAÇÃO SUBSTITUTIVA 05 JUL 2007 TELEX: 2137113 COMAERBR ICA 100-12 “REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO”.3.RJ TEL: (21)2585-3202 R.BRASIL DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO DIVISÃO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS AV.3.8.8.1 e 4.6.1 4.363 AFTN:SBRJYGYI ADM: PAME FAX: (21)25853202 R.2. II e III (acrescida) . 160 – 2º ANDAR 20021-340-RIO DE JANEIRO .3 (modificado) c) (modificada) f) (acrescida) DATA 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 PÁGINA 49 50 51 52 53 54 55 56 86 100 124 125 126 157 216 222 DESTRUIR DATA 18 JAN 2007 18 JAN 2007 16 FEV 2006 18 JAN 2007 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 18 JAN 2007 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 a) e b) (modificada) (modificada) Fase I.2 4.2 4.2 (modificado) 4.8.

d).9 (modificado) ALÍNEA NOTA a).2. .1 9.5 (modificado) 4. 160 – 2º ANDAR 20021-340-RIO DE JANEIRO .6.363 AFTN:SBRJYGYI ADM: PAME FAX: (21)25853202 R.5 (acrescido) 8.BRASIL DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO DIVISÃO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS AV.4 e 4.8.18 (modificado) ITEM SUBITEM 4.8 (acrescido) 14.8.6 (acrescido) 4.8.3.4.2 (modificado) 10. e e) (acrescida) (modificada) (acrescida) 3 ARQUIVO: Depois de efetuar as substituições.10.8.18.4.25. 4 APROVAÇÃO: Portaria DECEA nº 14/SDOP.4 e 4.8.6. de de 2007. de 09 de maio de 2007 e publicado no BCA nº .25.3 (modificado) 4.1 (modificado) 10.9.18. inserir esta folha após a página de rosto da publicação original.18.2 (modificado) 15.8.18.8.9.1 e 15.8.25.3 (modificado) 10.1 (modificado) 9. GENERAL JUSTO.362 ICA 100-12 MODIFICAÇÃO SUBSTITUTIVA 05 JUL 2007 TELEX: 2137113 COMAERBR CONTINUAÇÃO DO ITEM 2 CORREÇÃO: PÁGINA 54 54 54 54 86 100 100 126 126 157 216 222 15.3 (modificado) 15. c).25. b).2.RJ TEL: (21)2585-3202 R.9.8.7 e 10.3.

da Portaria DECEA nº 48/DEGCEA. RESOLVE: Art. O CHEFE DO SUBDEPARTAMENTO DE OPERAÇÕES DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO. 1º . letra g. Aprova a edição da instrução que disciplina as “Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo”. que com esta baixa.Aprovar a edição da ICA 100-12. de 03 de novembro de 2005. “Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo”. inciso V.Fixar a data de 16 de fevereiro de 2006 para entrada em vigor desta publicação. 3º Revoga-se a Portaria DEPV nº 46/DIRPV. 2º . de 14 de novembro de 2005) . publicada no Boletim Interno da DEPV nº 119.MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO PORTARIA DECEA Nº 42 /SDOP. de 25 de junho de 1999. “Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo”. que aprovou a IMA 100-12. (a) Brig Ar AILTON DOS SANTOS POHLMANN Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA (Publicado no Boletim do Comando da Aeronáutica nº 213. de 30 junho de 1999. de 25 de junho de 1999. Art. no uso das atribuições que lhe confere o Artigo 1º. de 21 de fevereiro de 2005. Art.

..................................................5 AUTORIDADE DO PILOTO EM COMANDO ........................4 RESPONSABILIDADES QUANTO AO CUMPRIMENTO DAS REGRAS DO AR... 58 6 REGRAS DE VÔO POR INSTRUMENTOS ..............................2 7...........7 4..............................................1 6................. 39 PREVENÇÃO DE COLISÕES.............................................................................................6 6............. 61 6...............................................................................................1 AUTORIDADE COMPETENTE ..... 63 7......4 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VÔO IFR....................... 63 ESPAÇO AÉREO SOB JURISDIÇÃO DO BRASIL ................................................. 38 4 REGRAS GERAIS ............................................................................................................................................................... 62 7 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO .................... 50 CRITÉRIOS GERAIS .3 4....................................................... 13 ÂMBITO ........................... 61 REGRAS APLICÁVEIS A TODOS OS VÔOS IFR...3 NORMAS E MÉTODOS ...... 37 3.......................................................................ICA 100-12/2006 SUMÁRIO 1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES ........................................................6 AERONAVE EM EMERGÊNCIA ..... 13 1........................................ 58 RESPONSABILIDADE DO PILOTO.. 36 3....................................... 37 3.................................................... 59 NÍVEIS DE CRUZEIRO......................... 40 PLANOS DE VÔO.4 5..... 14 ABREVIATURAS .....4 4.............. 47 INTERFERÊNCIA ILÍCITA ............................. 50 INTERCEPTAÇÃO .....6 4................................. 36 3...............................................................................................................................................................................................1 7...................................................................................................................................................................... 37 3... 59 MUDANÇAS DE VÔO VFR PARA IFR......................3 OBEDIÊNCIA ÀS REGRAS DO AR .........7 USO DE INTOXICANTES.................................................. 61 REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔOS IFR EFETUADOS DENTRO DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO .............. 33 2 DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS......................................................... 60 5 REGRAS DE VÔO VISUAL......................................................................................................................................................8 5............... 60 VÔO VFR FORA DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO................................... 46 HORA.......................... 63 ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO ..............2 APLICAÇÃO TERRITORIAL DAS REGRAS DO AR . 36 3............................................................1 2......................................................................3 REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔOS IFR EFETUADOS FORA DO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO .............5 5.2 FINALIDADE ........................... 63 ............................................................................... 47 SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO ................................................................................................................................1 4........................................................................ 13 DEFINIÇÕES...2 4....... 36 3........................2 2......................................................................................................5 4.......................................................................2 5.......... 44 SINAIS .................................................................................................................................................................... 61 6................ DROGAS E BEBIDAS .......................... 59 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VÔO VFR .........................................1 1................ NARCÓTICOS................................................................................................................ 39 4......................................................................................................................2 PROTEÇÃO DE PESSOAS E PROPRIEDADES ................................................... 14 3 REGRAS DO AR.................................................................3 5....1 5...............................................

......................14 FALHA DE COMUNICAÇÕES AEROTERRESTRES ................................. 81 7............................................ 86 8...............25 MUDANÇAS DE VÔO IFR PARA VFR ..................9 AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO ........... 70 7..............................................................4 SEPARAÇÃO DE AERONAVES ......................10 AUTORIZAÇÕES ÀS AERONAVES QUE CHEGAM PARA QUE DESÇAM. 75 7....... 68 7.......3 PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE SAEM ...... MANTENDO-SE EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL ........................ 102 9................... 99 9............................................................................2 JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO ....................................................... 66 7..........2 JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO ..........................9 PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM ................................... CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL .........................6 ROTAS DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA (RNAV)................. 67 7............................................................................................................................ 67 7...........12 INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO ESSENCIAL ........8 PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO................. 66 7............................................ 99 9...4 AUTORIZAÇÕES .......................8 ACELERAÇÃO TRANSÔNICA ....................... 73 7......... 102 ...............................................................5 DIMENSÕES DAS AEROVIAS ..................................................................ICA 100-12/2006 7.......................... 102 9..............................................................5 SEPARAÇÃO MÍNIMA ENTRE AERONAVES QUE SAEM.20 MENSAGEM DE INFORMAÇÃO OPERACIONAL E METEOROLÓGICA ........................... 73 7........... 65 7...............................6 AUTORIZAÇÕES ÀS AERONAVES QUE SAEM PARA QUE SUBAM...................................................................................1 ATRIBUIÇÕES ..................................................................................................................................................23 APLICAÇÃO DOS MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA ............................. 74 7..........3 SEPARAÇÕES .................................................... 81 7................. 84 7........24 AVISOS DE PRECAUÇÃO EM CASO DE ESTEIRA DE TURBULÊNCIA......................................... 72 7........................................ 96 8............................................... 69 7........ 101 9.................................... 100 9.................. 85 8 SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA ...............10 A HORA NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO ..................................... CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO E SE MANTENHAM EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL .. 102 9............................... 100 9.................................. 80 7................................................4 CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS...18 INTERFERÊNCIA ILÍCITA............. 86 8.............7 INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE SAEM ..13 EMERGÊNCIAS ..............17 SOBREVÔO DE AERÓDROMOS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO ..............................................15 AERONAVES EXTRAVIADAS OU NÃO IDENTIFICADAS ........................................................................................................ 64 7................................................................................................................................. 68 7...... 65 7........ 102 9.1 FINALIDADE ..........................19 MENSAGEM DE POSIÇÃO ........................................................... 100 9.......................................... 86 8..............16 DESCIDA E SUBIDA POR INSTRUMENTOS EM LOCAIS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO ........... 98 9 SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO ................21 EFEITO DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA SOBRE AS AERONAVES.......... 65 7.............................................................................................11 TRÁFEGO MILITAR.........5 AUTORIZAÇÃO ÀS AERONAVES PARA QUE SUBAM OU DESÇAM.............7 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO ............. CUIDANDO DE SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO...22 CATEGORIAS DAS AERONAVES SEGUNDO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA ... 86 8..............................

.....................16 HORA ESTIMADA DE APROXIMAÇÃO ...................................................16 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA ............................................1 FUNÇÕES DAS TORRES DE CONTROLE DE AERÓDROMO..........................................................14 ESPERA ....................................... 126 10.......................... 120 10........................4 TRANSFERÊNCIA DE RESPONSABILIDADE QUANTO À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO.....................................1 APLICAÇÃO ... 117 10.. 124 10....................... 115 10....................................................................... 104 9........................24 SINAIS PARA O TRÁFEGO DO AERÓDROMO................................ 110 9..................ICA 100-12/2006 9............4 APROXIMAÇÃO IFR EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS ......................9 CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO .................................... 134 11.................... 123 10............................................ 105 9.......................................................................................17 SEPARAÇÃO ENTRE AS AERONAVES QUE SAEM E AS QUE CHEGAM.....................................................20 AUTORIZAÇÃO PARA VÔOS VFR ESPECIAIS .............................................................................................................................2 ATRIBUIÇÃO .......12 INFORMAÇÃO SOBRE AS CONDIÇÕES DO AERÓDROMO................... 116 10.12 APROXIMAÇÃO VISUAL.....................................................6 SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO....................... 135 11.................................. 126 10.....5 SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES DE DECOLAGEM IFR ......................... 115 10....... 116 10..............10 SELEÇÃO DA PISTA EM USO ................................................... 120 10....... 134 11.................................................................................. 109 9............................6 RESPONSABILIDADE DOS PILOTOS ... 118 10........................................................................................................................ 131 11 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO ....................... 125 10.13 APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS..........13 ORDEM DE PRIORIDADE CORRESPONDENTE ÀS AERONAVES QUE CHEGAM E QUE PARTEM .23 LUZES AERONÁUTICAS DE SUPERFÍCIE................11 INFORMAÇÕES RELATIVAS À OPERAÇÃO DAS AERONAVES............ 129 10.......... 141 ...................................................................................................................................................5 TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO..............................15 CONTROLE DAS AERONAVES...................3 REGISTRO E TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO RELATIVA À PROGRESSÃO DOS VÔOS ........................................................ 134 11...................................................................19 CONTROLE DAS AERONAVES NO CIRCUITO DE TRÁFEGO ...11 INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM.. 123 10.............................. 103 9........................................................... 113 10 SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO.........................18 MENSAGENS QUE CONTÊM INFORMAÇÃO METEOROLÓGICA ... 122 10.................................................... 108 9............. 134 11....... 107 9...................8 POSIÇÕES CRÍTICAS DAS AERONAVES NO TÁXI E NO CIRCUITO DE TRÁFEGO DO AERÓDROMO ....................................................................................................14 TRATAMENTO ESPECIAL À AERONAVE DE INSPEÇÃO EM VÔO...15 ORDEM DE APROXIMAÇÃO........................7 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO DE AERÓDROMO – AFIS ........................21 CONTROLE DAS AERONAVES QUE CHEGAM .............. 116 10........ 112 9.........................................................19 PROCEDIMENTOS PARA AJUSTE DE ALTÍMETRO .......18 CONTROLE DO TRÁFEGO QUE NÃO SEJA O DE AERONAVES NA ÁREA DE MANOBRAS ................................. 119 10.....20 CONTROLE DAS AERONAVES QUE SAEM ..................... 104 9..................7 AUTORIZAÇÕES E INFORMAÇÕES .......... 125 10........................... 129 10............. 135 11........................ 115 10.................22 PROCEDIMENTO PARA OBTENÇÃO DA AUTORIZAÇÃO DE PLANO DE VÔO E ACIONAMENTO DOS MOTORES ...... 117 10.....................3 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE AERÓDROMO......................................................17 INTERFERÊNCIA ILÍCITA ...............................2 SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES VFR .. 140 11.............................. 128 10.................... 127 10.....

........1 FINALIDADE ... 153 14 EMPREGO DO RADAR NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO .... 166 14........................................................................................9 FUNÇÕES DO RADAR NO SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO ......5 EMERGÊNCIA .................................................................................................................. 160 14..........10 PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS RADAR ......20 INFORMAÇÕES FORNECIDAS DURANTE A PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS RADAR......................................................................................................................................................................................................17 AJUSTES DE VELOCIDADE............................. 165 14.......... 154 14...................5 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO ..........22 MÉTODOS DE TRANSFERÊNCIA RADAR ......................................... 147 13.................21 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE RADAR .................3 EMPREGO DE CIRCUITOS DE COMUNICAÇÃO ...13 SEPARAÇÃO RADAR.....2 FASES DE EMERGÊNCIA ...............................14 SEPARAÇÃO DE ALVOS ................................................................................. 154 14.............................................4 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO............ 153 13............................... 154 14 2 “PERFORMANCE” DO EQUIPAMENTO RADAR................................................ 157 14...................................................................................... 147 13................................................................. 168 .....6 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATC E ESTAÇÕES DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS................................ 156 14.............................................15 MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO RADAR..1 APLICAÇÃO...............3 UTILIZAÇÃO DO RADAR.. 159 14..........................................................23 TRANSFERÊNCIA DE COMUNICAÇÕES................................................................... 147 13.........ICA 100-12/2006 12 SERVIÇO DE ALERTA .............. 153 13................................................................................... 144 12. 161 14. 165 14............7 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATS E O SERVIÇO DE METEOROLOGIA.........................................4 LOCALIZAÇÃO DE AERONAVES EM EMERGÊNCIA ................19 INFORMAÇÃO DE POSIÇÃO ..........................................................................................................6 IDENTIFICAÇÃO RADAR................... 154 14............................. 162 14.............................. 147 13............................................8 MÉTODOS DE IDENTIFICAÇÃO RADAR SECUNDÁRIO .................12 SERVIÇO DE VETORAÇÃO RADAR ................... 164 14.......................... 144 12..........................................2 EXECUÇÃO............................................ 147 13................................................................................. 163 14................................................................... 154 14.......................................................................................... 146 12........................................................ 146 13 COORDENAÇÃO ........................................................5 INFORMAÇÃO PARA O EXPLORADOR ............ 160 14.................. 167 14................................................................. 158 14....... 156 14.......................3 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO E DO SERVIÇO DE ALERTA ............................................................................. 145 12.............................................. 144 12...................................................... 165 14...........................................................18 MÍNIMOS PARA AJUSTES DE VELOCIDADE ........................ 147 13....................4 UTILIZAÇÃO DO TRANSPONDER.........................................8 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATS E A ADMINISTRAÇÃO DO AEROPORTO..................................................7 MÉTODOS DE IDENTIFICAÇÃO RADAR PRIMÁRIO................................................................................... 164 14.................1 LIMITAÇÕES ..............16 USO DAS INFORMAÇÕES DE RADAR SECUNDÁRIO PARA PROVIMENTO DE SEPARAÇÃO ......................................................................................................................................................................... 163 14....................................11 SERVIÇO DE VIGILÂNCIA RADAR.......................

.................................................................................24 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO DE AERÓDROMO . 201 15..............Tabela de níveis de cruzeiro................................... 180 15......................................... 212 15...................26 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE E DE COMUNICAÇÕES .............................................. 197 15.............................. 177 15.... 169 14................................................... PISTA EM USO E TRANSPONDER..........................22 SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO .................. 180 15.........................30 BORDA DA TELA RADAR ........................................ 181 15.......31 ESPAÇAMENTO DO ALVO DE RADAR SECUNDÁRIO................25 CONFIRMAÇÃO DE IDENTIFICAÇÃO ...........ICA 100-12/2006 14...........................15 INDICATIVO DE CHAMADA DOS ÓRGÃOS ATS..................20 FRASEOLOGIA GERAL ............................................................................................................................................................................ 184 15.12 DIREÇÃO E VELOCIDADE DO VENTO................................... 175 15................................... 229 REFERÊNCIAS .................... 180 15......................... 179 15........1 CONCEITUAÇÃO..18 ABREVIATURAS E CÓDIGO “Q”................................................ 169 14..........26 SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO COM USO DO VHF-DF.19 PALAVRAS E FRASES PADRONIZADAS..................5 ALFABETO FONÉTICO ...............................................................................................................................................3 PROCEDIMENTOS RADIOTELEFÔNICOS ............................................................................................................................................. 169 14.... 169 14........................................9 VELOCIDADE ................................................................. 214 15....................................................................... 251 ÍNDICE........ 179 15.................................................................. 252 ...AFIS................................................................................................................................................................... 179 15.............. 181 15.......................................................... 180 15..................................................................................................................... 178 15........................................ 175 15....................................................................... 182 15......10 MARCAÇÃO. 250 Anexo E .............................................................................................................................................................................. 188 15......................................................................Classificação dos espaços aéreos ATS ..............................................................4 IDIOMAS ...................32 EMPREGO DO RADAR NO SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 170 15 FRASEOLOGIA............................... 169 14.........................6 ALGARISMOS ................. 175 15.......................7 HORAS........................................................ 169 14. RUMO E PROA ............ 247 Anexo D – Modelo para sugestões.....................................17 GLOSSÁRIO DE TERMOS .............................................................Controle de modificações ...........................................................27 ULTRAPASSAGEM OU DIVERGÊNCIA .....................11 AJUSTE DE ALTÍMETRO........8 NÍVEL DE VÔO .............................. 246 Anexo C ............ 177 15......................23 SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO ........ 168 14........................................28 PARTIDAS E CHEGADAS ..........................................................13 TESTES DE EQUIPAMENTOS RADIOTELEFÔNICOS .... 183 15......... 183 15... 231 Anexo B ............................. 228 16 DISPOSIÇÕES FINAIS...................................................2 GENERALIDADES............................................................................................. 168 14.......14 INDICATIVO DE CHAMADA DAS AERONAVES ...........................25 SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO COM USO DO RADAR ................16 DESIGNADORES DE ROTAS ATS ..............................................................................21 SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA .. 175 15.........24 TRANSFERÊNCIAS SUCESSIVAS PARA O CONTROLE DE APROXIMAÇÃO ....................................................... 230 Anexo A – Sinais ..........................................29 ESPAÇO AÉREO ADJACENTE ............................................. 179 15..

3.Aeródromo Alternativa (inclusão de Nota no item 2. “Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo”. b) adotar a estrutura prevista na atual ICA 5-1. alínea b.Mínimos de Separação Radar (eliminação da Nota 1 e reposicionamento da Nota 2.6 da IMA 100-12). Controle e Numeração de Publicações”.1. c) promover as revisões editoriais pertinentes para melhorar o entendimento das normas de tráfego aéreo em vigor. . e . AERÓDROMO DE ALTERNATIVA).3. . com suas modificações (1ª à 6ª) correspondentes. e eliminação do item 13. e d) contemplar as orientações normativas já expedidas com respeito a: . ambas do item 14.15 da IMA 100-12).Plano de Vôo VFR (inclusão de Nota 3 no item 4. de 30 de junho de 1999.ICA 100-12/2006 PREFÁCIO Esta publicação foi editada com o objetivo de: a) substituir a IMA 100-12. “Confecção. do CENDOC.1.

1 FINALIDADE A presente publicação tem por finalidade estabelecer as normas inerentes às Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo. de observância obrigatória. aplicam-se às aeronaves que utilizem o espaço aéreo sob jurisdição do Brasil e aos órgãos ATS.ICA 100-12/2006 1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES 1.2 ÂMBITO Os procedimentos aqui descritos. . 1.

piso em mau estado etc. NOTA: O aeródromo de partida poderá também ser designado como o aeródromo de alternativa em rota ou como o aeródromo de alternativa de destino de um vôo. quando for impossível ou desaconselhável pousar no aeródromo de destino previsto. logo após a decolagem. caso ocorram condições anormais ou de emergência em rota. porém não implica necessariamente a existência de uma zona de controle. se for necessário. ordem interna etc. determinando a suspensão das operações de pouso e decolagem. partida e movimentação de aeronaves. empregados nesta Instrução. quando for impossível ou desaconselhável dirigir-se para ou efetuar o pouso no aeródromo de destino previsto. b) aeródromo de alternativa em rota: . AERÓDROMO INTERDITADO Aeródromo cujas condições de segurança (chegada e saída da aeronave presidencial.14 ICA 100-12/2006 2 DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS 2.aeródromo no qual uma aeronave pode pousar. NOTA: A expressão "AERÓDROMO CONTROLADO'' indica que o serviço de controle de tráfego aéreo é prestado para o tráfego de aeródromo. Existem os seguintes tipos de aeródromo de alternativa: a) aeródromo de alternativa pós-decolagem: .).aeródromo no qual uma aeronave pode pousar.) determinam a suspensão das operações de pouso e decolagem. operações militares. AERÓDROMO DE ALTERNATIVA Aeródromo para o qual uma aeronave poderá prosseguir. têm os seguintes significados: AERÓDROMO Área definida sobre a terra ou água destinada à chegada.aeródromo para o qual uma aeronave pode prosseguir.1 DEFINIÇÕES Os termos e expressões abaixo relacionados. AERÓDROMO IMPRATICÁVEL Aeródromo cuja praticabilidade das pistas fica prejudicada devido a condição anormal (aeronave acidentada na pista. caso não seja possível utilizar o aeródromo de saída. pista alagada. c) aeródromo de alternativa de destino: . AERÓDROMO CONTROLADO Aeródromo no qual se presta serviço de controle de tráfego aéreo para o tráfego do aeródromo. .

este indicará a altura zero. AEROVIA (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 Área de Controle. luzes delimitadoras da pista ou luzes centrais da pista. . AERONAVE EXTRAVIADA Toda aeronave que se desviou consideravelmente da rota prevista. disposta em forma de corredor. quando introduzida no altímetro de bordo. AERONAVE NÃO IDENTIFICADA Toda aeronave que tenha sido observada. quando a aeronave ali pousar. quando a aeronave ali pousar. ou com respeito à qual se tenha notificado que está voando em uma determinada área. operacional e/ou meteorológica. ou que tenha notificado que desconhece sua posição. que se encontra sobre o eixo de uma pista. pode ver os sinais de superfície da pista. que deve sua sustentação em vôo principalmente às reações aerodinâmicas exercidas sobre superfícies que permanecem fixas em determinadas condições de vôo. quando introduzida no altímetro de bordo. ou parte dela. AJUSTE A ZERO Pressão barométrica em determinado ponto do solo (estação ou aeródromo). expressa em hectopascais. propulsada mecanicamente. ALCANCE VISUAL NA PISTA Distância na qual o piloto de uma aeronave. AEROPORTO Aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas. AERONOTIFICAÇÃO Reporte de uma aeronave em vôo preparado de acordo com os requisitos de informação de posição. reduzida ao nível médio do mar. este indicará a altitude do aeródromo. AERONAVE EM EMERGÊNCIA Toda aeronave que se encontra em situação de perigo latente ou iminente. AJUSTE DE ALTÍMETRO Pressão barométrica de um determinado ponto do solo (estação ou aeródromo). mas cuja identificação não tenha sido estabelecida. AEROPLANO (AVIÃO) Aeronave mais pesada que o ar. expressa em hectopascais.ICA 100-12/2006 15 AERONAVE (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 Qualquer aparelho que possa sustentar-se na atmosfera a partir de reações do ar que não sejam as reações do ar contra a superfície da terra.

VOR). um ponto ou objeto considerado como ponto e o nível médio do mar. em relação à trajetória de vôo desejada.16 ICA 100-12/2006 ALERFA Palavra-código utilizada para designar uma fase de alerta. ALTITUDE PRESSÃO Pressão atmosférica expressa em termos de altitude que corresponde a essa pressão na atmosfera padrão. APRESENTAÇÃO RADAR Apresentação eletrônica de informações oriundas de um radar e que representa a posição e o movimento das aeronaves. na qual deve ser iniciado um procedimento de aproximação perdida. abaixo da qual a descida não pode ser efetuada sem referência visual. VDF. ALTITUDE DE TRANSIÇÃO Altitude na qual ou abaixo da qual a posição vertical de uma aeronave é controlada por referência a altitudes. ALVO Indicação observada numa tela radar resultante do retorno de um sinal emitido por radar primário ou secundário. ALTITUDE MÍNIMA DE DESCIDA Altitude especificada em uma aproximação que não seja de precisão ou em uma aproximação para circular. caso não seja estabelecida a referência visual exigida para continuar a aproximação e pousar. ponto ou objeto considerado como ponto e uma determinada referência. provendo-se uma separação mínima de 300m (1000 pés) acima de todos os obstáculos contidos em um setor circular de 46km (25NM) de raio centrado no auxílio à navegação básico do procedimento. ALTITUDE MÍNIMA DE SETOR A altitude mais baixa que pode ser usada. . que tenha estado à vista durante tempo suficiente para permitir que o piloto faça uma avaliação da posição da aeronave e seu deslocamento. NOTA: A referência visual exigida significa aquela parte dos auxílios visuais ou da área de aproximação. ALTITUDE DE DECISÃO Altitude especificada em uma aproximação de precisão. ALTURA Distância vertical de um nível. APROXIMAÇÃO DE NÃO-PRECISÃO Aproximação por instrumentos baseada em auxílio à navegação que não possua indicação eletrônica de trajetória de planeio (NDB. ALTITUDE Distância vertical entre um nível.

ICA 100-12/2006 17 APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO Aproximação por instrumentos baseada em auxílio à navegação que possua indicação eletrônica de trajetória de planeio (ILS ou PAR). APROXIMAÇÃO PAR Aproximação de precisão conduzida de acordo com instruções emitidas por um controlador radar. no segmento de aproximação final. APROXIMAÇÃO PERDIDA Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos que deverá ser executada pela aeronave. no caso de aproximação de não-precisão. ÁREA DE CONTROLE TERMINAL Área de controle situada geralmente na confluência de rotas ATS e nas imediações de um ou mais aeródromos. azimute e elevação. APROXIMAÇÃO DIRETA Aproximação por instrumentos que conduz a aeronave. baseada numa apresentação radar de precisão que mostre a posição da aeronave em distância. APROXIMAÇÃO PARA CIRCULAR Complemento de um procedimento de aproximação por instrumentos que exige que a aeronave execute. baseada numa apresentação radar de vigilância. uma manobra para circular o aeródromo e pousar. com referências visuais. voando a uma distância constante de um auxílio à navegação. em rumo. APROXIMAÇÃO DE VIGILÂNCIA Aproximação conduzida de acordo com instruções emitidas por um controlador radar. . ARCO DME Rota percorrida por uma aeronave. formando ângulo de 30° ou menos com o eixo da pista. com referência a um equipamento radiotelemétrico. ÁREA DE CONTROLE Espaço aéreo controlado que se estende para cima a partir de um limite especificado sobre o terreno. APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS Aproximação na qual todo o procedimento é executado com referência a instrumentos. em rumo alinhado com o eixo da pista ou. APROXIMAÇÃO RADAR Aproximação executada por uma aeronave sob orientação de um controlador radar. quando parte ou a totalidade do procedimento de aproximação por instrumentos não se completa e se realiza com referência visual do solo. APROXIMAÇÃO VISUAL Aproximação em vôo IFR. caso não seja estabelecida a referência visual para continuar a aproximação e pousar.

18 ICA 100-12/2006 ÁREA DE MANOBRAS Parte do aeródromo destinada ao pouso. como "táxi". ÁREA DE SINALIZAÇÃO Área de um aeródromo destinada à exibição de sinais terrestres. ÁREA PERIGOSA Espaço aéreo de dimensões definidas. "aproximação" ou "pouso" para indicar a porção particular do vôo com a qual a autorização de controle de tráfego aéreo se relaciona. com a finalidade de expedir autorização de controle de tráfego aéreo. sugerindo manobras para orientar um piloto. "decolagem". no solo. NOTA 1: Por conveniência. cujo uso é limitado às comunicações entre a torre de controle e as aeronaves. a expressão "AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO" é freqüentemente abreviada para "AUTORIZAÇÃO". NOTA 2: O termo "AUTORIZAÇÃO" pode aparecer antecipando palavras. AVISO PARA EVITAR TRÁFEGO Aviso prestado por um órgão ATS. decolagem e táxi de aeronaves. decolagem e táxi de aeronaves e está integrada pela área de manobras e os pátios. dentro do qual o vôo só poderá ser realizado sob condições preestabelecidas. dentro do qual o vôo é proibido. AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO Autorização para que uma aeronave proceda de acordo com as condições especificadas por um órgão de controle de tráfego aéreo. com freqüência específica. excluídos os pátios. ÁREA RESTRITA Espaço aéreo de dimensões definidas. AUTORIZAÇÃO DE TRÁFEGO Posição de torre de controle de aeródromo. ÁREA DE POUSO Parte de uma área de movimento que está destinada ao pouso ou decolagem das aeronaves. ÁREA DE MOVIMENTO Parte do aeródromo destinada ao pouso. para a navegação aérea. quando usada em contextos apropriados. BARRA DE CONTROLE DE RADAR SECUNDÁRIO Sinal de forma alongada apresentado na tela do radar e oriundo de um radar secundário. "abandono". potenciais ou atuais. ÁREA PROIBIDA Espaço aéreo de dimensões definidas. de forma a evitar uma colisão. "em rota". dentro do qual existem riscos. .

dentro de uma região de busca e salvamento. CONTATO RADAR Situação que ocorre quando o eco radar ou símbolo de posição radar de determinada aeronave é visto e identificado numa tela radar. distância de nuvens e teto. iguais ou superiores aos mínimos especificados para o vôo visual. CIRCUITO DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO Trajetórias especificadas que devem ser seguidas pelas aeronaves que evoluem nas imediações de um aeródromo. expressas em termos de visibilidade. CATEGORIA DE VÔO Indicação que se dá a um vôo para o qual será proporcionado tratamento especial pelos órgãos dos serviços de tráfego aéreo. CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA Órgão estabelecido para prestar serviço de controle de tráfego aéreo aos vôos controlados nas áreas de controle sob sua jurisdição. COMUNICAÇÃO AEROTERRESTRE Comunicação bilateral entre aeronaves e estações ou locais na superfície da terra. CENTRO DE COORDENAÇÃO DE SALVAMENTO Órgão encarregado de promover a eficiente organização do serviço de busca e salvamento e de coordenar a execução das operações de busca e salvamento. CÓDIGO NÃO DISCRETO É o código SSR que termina em zero-zero. CENTRO METEOROLÓGICO Órgão designado para proporcionar assistência meteorológica à navegação aérea internacional. CÓDIGO (CÓDIGO SSR) Número consignado para um determinado sinal de resposta de múltiplos impulsos. transmitido por um transponder. CÓDIGO DISCRETO É o código SSR que termina em algarismos diferentes de zero-zero. inferiores aos mínimos especificados para o vôo visual. CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL Condições meteorológicas. CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO POR INSTRUMENTOS Condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade.ICA 100-12/2006 19 CAMADA DE TRANSIÇÃO Espaço aéreo entre a altitude de transição e o nível de transição. . distância de nuvens e teto.

devidamente autorizada pelo órgão ATC. diretamente. em sentido contrário. a partir do qual se iniciará um procedimento de aproximação por instrumentos. com freqüência específica. definido em relação ao auxílio à navegação. para chegar ao aeródromo de destino. utilizando diretamente informações oriundas de radar. DETRESFA Palavra-código usada para designar uma fase de perigo. CONTROLE RADAR Termo usado para indicar que na provisão do serviço de controle de tráfego aéreo estão sendo utilizadas. sem deter-se. CONTROLE DE APROXIMAÇÃO Órgão estabelecido para prestar serviço de controle de tráfego aéreo aos vôos controlados que cheguem ou saiam de um ou mais aeródromos. de modo a permitir que a aeronave intercepte e prossiga ao longo do rumo de aproximação final ou intermediária. que consiste em uma curva. durante a aproximação inicial. a partir da decolagem. CURVA BASE Curva executada pela aeronave. o tempo estimado. para chegar à vertical de tal aeródromo. informações oriundas do radar. DIA Período compreendido entre as horas do nascer e do pôr-do-sol. CURVA DE PROCEDIMENTO Manobra executada por uma aeronave. a partir do rumo de afastamento. . portador de habilitação para controlar o tráfego aéreo. baseado numa apresentação de radar de precisão ou de vigilância. para chegar sobre um ponto designado. o tempo estimado. Os rumos não são recíprocos. ou. se não existir auxílio à navegação no aeródromo de destino. a partir da decolagem. cujo uso é limitado às comunicações entre a torre de controle e as aeronaves no solo ou veículos autorizados na área de manobras do aeródromo. DURAÇÃO PREVISTA No caso de vôos IFR. deverá taxiar o mais rápido possível para a pista em uso em movimento contínuo e. DECOLAGEM IMEDIATA Procedimento executado por uma aeronave que.20 ICA 100-12/2006 CONTROLADOR FINAL É o controlador radar que proporciona orientação de aproximação final. decolar imediatamente. seguida de outra. CONTROLADOR RADAR Controlador de tráfego aéreo qualificado. No caso de vôos VFR. CONTROLE DE SOLO Posição de torre de controle de aeródromo. entre o término do afastamento e o início da aproximação intermediária ou final. durante o segmento de aproximação inicial.

D e E de espaços aéreos ATS. ESPERA Manobra predeterminada que mantém a aeronave dentro de um espaço aéreo especificado. ESTAÇÃO FIXA AERONÁUTICA Estação do serviço fixo aeronáutico. dentro do qual se presta o serviço de controle de tráfego aéreo aos vôos IFR e VFR de conformidade com a classificação do espaço aéreo. B. ESTAÇÃO DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS Estação do serviço de telecomunicações aeronáuticas. enquanto aguarda autorização posterior. em uma apresentação radar. a estação aeronáutica pode estar instalada a bordo de um navio ou de uma plataforma sobre o mar. ou rota assim designada. ESPAÇO AÉREO DE ASSESSORAMENTO Espaço aéreo de dimensões definidas.ICA 100-12/2006 21 ECO RADAR Expressão genérica utilizada para a indicação visual. NOTA: Os espaços aéreos ATS são classificados de A até G. FASE DE ALERTA Situação na qual existe apreensão quanto à segurança de uma aeronave e à de seus ocupantes. EXPLORADOR Pessoa. da posição de uma aeronave obtida por radar primário ou secundário. NOTA: Espaço aéreo controlado é um termo genérico que engloba as classes A. EQUIPAMENTO RADIOTELEMÉTRICO Equipamento de bordo e de terra usado para medir a distância entre a aeronave e determinado auxílio à navegação. ESPAÇO AÉREO CONTROLADO Espaço aéreo de dimensões definidas. ESTAÇÃO AERONÁUTICA Estação terrestre do serviço móvel aeronáutico. C. Em certos casos. ESPAÇOS AÉREOS ATS Espaços aéreos de dimensões definidas. onde se proporciona o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. designados alfabeticamente. . dentro dos quais podem operar tipos específicos de vôos e para os quais são estabelecidos os serviços de tráfego aéreo e as regras de operação. organização ou empresa que se dedica ou se propõe a se dedicar à exploração de aeronaves.

a distância entre aeronaves bem como suas posições relativas e velocidades foram tais que a segurança tenha sido comprometida. abandonará o ponto de espera para completar sua aproximação para pousar. b) procedimentos . FASE DE PERIGO Situação na qual existe razoável certeza de que uma aeronave e seus ocupantes estão ameaçados de grave e iminente perigo e necessitam de assistência.dificuldades ocasionadas por procedimentos falhos. o incidente de tráfego aéreo é classificado como: Risco Crítico. fase de alerta ou fase de perigo. transmitindo a altitude pressão da aeronave em centenas de pés.dificuldades causadas pela falha de alguma instalação de infraestrutura de navegação aérea. fase de incerteza. sujeita à espera. . segundo o caso. na opinião do piloto ou do órgão ATS. INCERFA Palavra-código utilizada para designar uma fase de incerteza. INDICAÇÃO AUTOMÁTICA DE ALTITUDE Função do transponder que responde às interrogações do "MODO C". ou c) proximidade das aeronaves (AIRPROX) . HORA ESTIMADA DE APROXIMAÇÃO Hora na qual o órgão de controle prevê que uma aeronave que chega.situação em que. NOTA: A hora em que realmente o ponto de espera será abandonado dependerá da autorização para a aproximação. HORA ESTIMADA DE CALÇOS FORA Hora estimada na qual a aeronave iniciará o deslocamento relacionado com a partida. FASE DE INCERTEZA Situação na qual existe dúvida quanto à segurança de uma aeronave e à de seus ocupantes. INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO Toda ocorrência envolvendo o tráfego aéreo. relacionada com: a) facilidades . que constitua risco para as aeronaves. IDENTIFICAÇÃO RADAR Processo de se relacionar um eco radar ou símbolo de posição radar com uma determinada aeronave. ou não cumprimento dos procedimentos aplicáveis.22 ICA 100-12/2006 FASE DE EMERGÊNCIA Expressão genérica que significa. Risco Potencial. NOTA: Em função do nível de comprometimento da segurança. Nenhum Risco e Risco Indeterminado.

de fenômenos meteorológicos em rotas especificadas.A. transmitidos por um interrogador. LUZES DE PISTA Luzes aeronáuticas de superfície dispostas ao longo da pista.ICA 100-12/2006 23 INDICADOR DE LOCALIDADE Grupo-código de quatro letras formulado de acordo com as disposições prescritas pela OACI e consignado a uma localidade. LUZES DE OBSTÁCULOS Luzes aeronáuticas de superfície destinadas a indicar obstáculos à navegação aérea. e para auxiliá-lo a evitar uma colisão. exceto as exibidas pelas aeronaves. LUZES DE PISTA DE TÁXI Luzes aeronáuticas de superfície distribuídas ao longo da pista de táxi. onde está situada uma estação fixa aeronáutica. que possam afetar a segurança das operações de aeronaves. LUZ AERONÁUTICA DE SUPERFÍCIE Toda luz especialmente instalada para servir de auxílio à navegação aérea. MEMBROS DA TRIPULAÇÃO DE VÔO Pessoa devidamente habilitada que exerce função a bordo de aeronave. LUZES DE CABECEIRA Luzes aeronáuticas de superfície distribuídas de modo a indicar os limites longitudinais da pista. indicando sua direção e limites laterais.correspondentes a quatro diferentes intervalos de pulsos de interrogação. . real ou prevista. INSTRUÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO Diretrizes expedidas pelo controle de tráfego aéreo com a finalidade de exigir que o piloto tome determinadas medidas. sobre outro tráfego aéreo conhecido ou observado que possa estar nas imediações da posição ou rota desejada do vôo. NOTA: Existem quatro modos . B. INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO Informação emitida por um órgão ATS para alertar um piloto. LIMITE DE AUTORIZAÇÃO Ponto até o qual se concede autorização de controle de tráfego aéreo a uma aeronave. INFORMAÇÃO SIGMET Informação emitida por um órgão de vigilância meteorológica e relativa à existência. C e D . MODO (MODO SSR) Letra ou número designado a um intervalo específico de pulsos dos sinais de interrogação.

NÍVEL DE CRUZEIRO Nível que se mantém durante uma etapa considerável do vôo.24 ICA 100-12/2006 NAVEGAÇÃO DE ÁREA Método de navegação que permite a operação de aeronaves em qualquer trajetória de vôo desejada dentro da cobertura de auxílios à navegação. indistintamente. indicará: a) altitude . NÍVEL DE VÔO Superfície de pressão atmosférica constante.quando ajustado para " ajuste de altímetro" (QNH). realizada sob responsabilidade direta da autoridade militar competente. de segurança interna ou em manobra militar. usados na NOTA 1. NÍVEL DE TRANSIÇÃO Nível de vôo mais baixo disponível para uso. e que está separada de outras superfícies análogas por determinados intervalos de pressão. NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA Nível estabelecido em função de fatores topográficos ou operacionais. NENHUM RISCO Condição na qual a segurança da operação não tenha sido comprometida. serviço. referem-se a alturas e altitudes altimétricas em vez de geométricas. . altura. acima da altitude de transição. NÍVEL Termo genérico referente à posição vertical de uma aeronave em vôo. 1013. calibrado de acordo com a atmosfera padrão. NOTA 1 : O altímetro de pressão. cujo pronto conhecimento seja indispensável para o pessoal encarregado das operações de vôo. b) altura . ou de uma combinação de ambos. ou dentro dos limites das possibilidades dos equipamentos autônomos de navegação. altitude ou nível de vôo. relacionada com uma determinada referência de pressão. que significa. procedimento ou perigo. NOITE Período compreendido entre as horas do pôr-do-sol e do nascer-do-sol. abaixo do qual não é permitido às aeronaves permanecerem em procedimento de espera. NOTA 2 : Os termos " altura" e "altitude". condição ou modificação de qualquer instalação aeronáutica.quando ajustado para a pressão de 1013.2 hectopascais.quando ajustado para " ajuste a zero" (QFE).2 hectopascais (QNE). e c) nível de vôo . NOTAM (AVISO PARA OS AERONAVEGANTES) Aviso que contém informação relativa ao estabelecimento. OPERAÇÃO MILITAR Operação de aeronave em missão de guerra.

parte do pátio designada como pista de táxi e destinada a proporcionar. segundo o caso. compreendendo: a) pista de acesso ao estacionamento de aeronaves: . segundo o caso. no sentido contrário ao do pouso. carga ou descarga.ICA 100-12/2006 25 ÓRGÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO Expressão genérica que se aplica. PENETRAÇÃO Procedimento de descida por instrumentos elaborado para ser executado por aeronaves que chegam em altitudes elevadas e que prevê uma descida a partir do auxílio à navegação até um determinado ponto ou altitude. a um órgão de controle de tráfego aéreo ou a um órgão de informação de vôo. estacionamento ou manutenção. Controle de Aproximação ou Torre de Controle de Aeródromo. PISTA Área retangular definida. acesso aos estacionamentos de aeronaves. a um Centro de Controle de Área. preparada para o pouso e decolagem de aeronaves. estabelecida para o táxi de aeronaves e destinada a proporcionar ligação entre uma e outra parte do aeródromo. em um aeródromo terrestre. e . PERNA BASE Trajetória de vôo perpendicular à pista em uso. de onde é executada uma aproximação. apenas. PILOTO EM COMANDO Piloto responsável pela segurança da aeronave durante o tempo de vôo. OVERLAY Informação superposta a uma apresentação radar para proporcionar indicação direta de dados selecionados. em um aeródromo terrestre. b) pista de táxi no pátio: . compreendida entre a perna do vento e a reta final.parte de um sistema de pistas de táxi situada em um pátio e destinada a proporcionar uma via para o táxi através do pátio. PISTA DE TÁXI Via definida. destinada a abrigar as aeronaves para fins de embarque ou desembarque de passageiros. PÁTIO Área definida. reabastecimento. em um aeródromo terrestre. ÓRGÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO Expressão genérica que se aplica. PERNA DO VENTO Trajetória de vôo paralela à pista em uso.

caso haja. ou seu representante. ao órgão dos serviços de tráfego aéreo. PONTO DE TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE Ponto determinado da trajetória de vôo de uma aeronave no qual a responsabilidade de proporcionar serviço de controle de tráfego aéreo à aeronave é transferida de um órgão ou posição de controle para o seguinte. PLANO DE VÔO Informações específicas. embora não constituindo um pouso forçado. apresentado pelos exploradores para retenção e uso repetitivo pelos órgãos ATS. em seu equipamento de navegação primário. PLANO DE VÔO REPETITIVO Plano de Vôo relativo a uma série de vôos regulares. graças à qual a pista é ocupada o menor tempo possível. sem qualquer modificação posterior. NOTA: Pontos de troca são estabelecidos com o fim de proporcionar o melhor equilíbrio possível. POUSO DE EMERGÊNCIA Pouso de conseqüências imprevisíveis que. PLANO DE VÔO APRESENTADO Plano de Vôo tal como fora apresentado pelo piloto. requer precauções especiais em virtude de deficiência técnica apresentada pela aeronave. .pista de táxi que se une a uma pista em um ângulo agudo e está projetada de modo que os aviões que pousam livrem a pista com velocidades maiores do que as usadas em outras pistas de táxi de saída.26 ICA 100-12/2006 c) pista de saída rápida: . a sintonia do auxílio à navegação de cauda pelo situado imediatamente à sua proa. PONTO DE NOTIFICAÇÃO Lugar geográfico especificado. relacionadas com um vôo planejado ou com parte de um vôo de uma aeronave. fornecidas aos órgãos que prestam serviços de tráfego aéreo. que se realizam freqüentemente com idênticas características básicas. PLANO DE VÔO EM VIGOR Plano de Vôo que abrange as modificações. PONTO DE TROCA Ponto no qual se espera que uma aeronave que navega em um segmento de rota ATS definida por VOR trocará. relativo à intensidade e qualidade do sinal entre auxílios à navegação em todos os níveis utilizáveis e para assegurar uma fonte comum de orientação para todas as aeronaves que voem ao longo da mesma parte do segmento da rota. resultantes de autorizações posteriores. em relação ao qual uma aeronave pode notificar sua posição. POUSO FORÇADO Pouso ditado por situação de emergência tal que a permanência da aeronave no ar não deva ser prolongada sob pena de grave risco para os seus ocupantes.

desde o fixo de aproximação inicial ou. . ou com sua autorização. PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA Aquela publicada por qualquer Estado. PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO PERDIDA Procedimento que deve ser seguido. com proteção especifica contra os obstáculos. desde o princípio de uma rota de chegada até um ponto a partir do qual seja possível efetuar o pouso e. se não for possível prosseguir na aproximação. caso este não se realize. quando aplicável. indispensável à navegação aérea. que contém informação aeronáutica. PROCEDIMENTO DE ESPERA Manobra predeterminada que mantém a aeronave dentro de um espaço aéreo especificado. com relação ao ponto de toque. Esse procedimento poderá ser curva de procedimento ou curva base.ICA 100-12/2006 27 PREVISÃO Informações das condições meteorológicas previstas para um período determinado e referentes a uma determinada área ou porção do espaço aéreo. PROCEDIMENTO TIPO HIPÓDROMO Procedimento designado para permitir que uma aeronave perca altitude no segmento de aproximação inicial e/ou siga a trajetória de aproximação. com relação à trajetória nominal de aproximação e. de caráter duradouro. RADAR DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO Equipamento radar primário usado para determinar a posição de uma aeronave durante a aproximação final em azimute e elevação. PROCEDIMENTO DE REVERSÃO Procedimento designado para permitir que uma aeronave reverta 180° no segmento de aproximação inicial de um procedimento de aproximação por instrumentos. RADAR Equipamento de rádiodeteção que fornece informações de distância. baseado em dados de azimute e de trajetória de planeio proporcionados pelo ILS ou PAR. até uma posição na qual se apliquem os critérios de circuito de espera ou de margem livre de obstáculos em rota. quando não for recomendável um procedimento de reversão. PROA Direção segundo a qual é ou deve ser orientado o eixo longitudinal da aeronave. azimute e/ou elevação de objetos. enquanto aguarda uma autorização posterior. PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS Série de manobras predeterminadas realizadas com o auxílio dos instrumentos de bordo. PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO Procedimento de aproximação por instrumentos. em distância.

é expressa geralmente em graus a partir do Norte (verdadeiro ou magnético). compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso. RISCO CRÍTICO Condição na qual não ocorreu um acidente devido ao acaso ou a uma ação evasiva com mudança brusca ou imediata da atitude de vôo ou de movimento. dentro do qual são proporcionados serviços de informação de vôo e de alerta. . RETA FINAL Trajetória de vôo.28 ICA 100-12/2006 RADAR DE VIGILÂNCIA Equipamento radar utilizado para determinar a posição das aeronaves em distância e azimute. RISCO INDETERMINADO Condição sobre a qual as informações disponíveis não permitiram determinar o nível de comprometimento da segurança da operação. RADAR PRIMÁRIO Sistema radar que utiliza sinais de rádio refletidos. RADAR SECUNDÁRIO DE VIGILÂNCIA Sistema radar secundário que utiliza transmissores-receptores (interrogadores de solo e respondedores de bordo) e que se ajusta às especificações preconizadas pela OACI. REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VÔO Espaço aéreo de dimensões definidas. contudo. tenha resultado em separação menor que o mínimo estabelecido pelas normas vigentes sem. quando a aeronave. RADIAL Rumo magnético tomado a partir de um VOR. numa aproximação direta. atingir a condição de risco crítico. ROTA Projeção sobre a superfície terrestre da trajetória de uma aeronave cuja direção. quando a aeronave inicia o segmento de aproximação final. no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista. estiver a 15km (8 NM) do ponto de toque. RETA FINAL LONGA Trajetória de vôo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista. em qualquer ponto. ou entre aeronaves e obstáculos. RADAR SECUNDÁRIO Sistema radar no qual um sinal rádio emitido por uma estação radar provoca a transmissão de um sinal rádio de outra estação. RISCO POTENCIAL Condição na qual a proximidade entre aeronaves. a uma distância superior a 7km (4NM) do ponto de toque ou.

SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO FINAL Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos. ROTA DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA Rota ATS estabelecida para ser utilizada por aeronaves que possam aplicar o sistema de navegação de área. expressa em graus.ICA 100-12/2006 29 ROTA ATS Rota especificada. quando a informação de posição da aeronave é obtida de fonte radar. quando a informação de posição da aeronave é obtida de fonte que não seja radar. rotas de chegada ou saída etc. entre o final de um procedimento de reversão ou procedimento tipo hipódromo e o fixo de aproximação final. rotas com ou sem controle. entre o fixo de aproximação intermediária e o fixo de aproximação final ou. de 000° a 360° a partir do Norte (verdadeiro ou magnético). ou percorrida. durante o qual são executados o alinhamento e descida para pousar. entre o fixo de aproximação inicial e o fixo de aproximação final. SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO INTERMEDIÁRIA Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos. segundo o caso. níveis ou rotas. no momento considerado e. SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO INICIAL Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos. SEPARAÇÃO Distância que separa aeronaves. no sentido do movimento dos ponteiros do relógio. SEPARAÇÃO NÃO-RADAR Separação utilizada. segundo o caso. ROTA DE ASSESSORAMENTO Rota designada ao longo da qual se proporciona o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. SEPARAÇÃO RADAR Separação utilizada. para proporcionar serviços de tráfego aéreo. normalmente. a aerovias. RUMO Direção da rota desejada. SALA DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS DE AERÓDROMO Órgão estabelecido em um aeroporto com o objetivo de prestar o serviço de informação prévia ao vôo e receber os planos de vôo apresentados antes da partida. rota de assessoramento. . de acordo com a necessidade. NOTA: A expressão "ROTA ATS" se aplica.

SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO Expressão genérica que se aplica. controle de tráfego aéreo (controle de área.entre aeronaves .30 ICA 100-12/2006 SERVIÇO DE ALERTA Serviço prestado para notificar os órgãos apropriados a respeito das aeronaves que necessitem de ajuda de busca e salvamento e para auxiliar tais órgãos no que for necessário. SEQÜÊNCIA DE APROXIMAÇÃO Ordem em que duas ou mais aeronaves são autorizadas para aproximação e pouso.entre aeronaves e obstáculos na área de manobras. SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO Serviço prestado com a finalidade de: a) prevenir colisões: . SERVIÇO DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS Serviço de telecomunicações proporcionado para qualquer fim aeronáutico. aos serviços de informação de vôo. SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO Serviço prestado com a finalidade de proporcionar avisos e informações úteis para a realização segura e eficiente dos vôos. dentro do possível. SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA Serviço de controle de tráfego aéreo para os vôos controlados em áreas de controle. SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO Serviço prestado em espaço aéreo com assessoramento para que. SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO Serviço de controle de tráfego aéreo para a chegada e partida de vôos controlados. SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO Serviço de controle de tráfego aéreo para o tráfego de aeródromo. mediante radiodifusões contínuas e repetitivas durante todo o dia ou durante uma parte determinada do mesmo. e . segundo o caso. SERVIÇO AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO DE TERMINAL Provisão de informações regulares e atualizadas para as aeronaves que chegam e que partem. assessoramento de tráfego aéreo. e b) acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo. alerta. sejam mantidas as separações adequadas entre as aeronaves que operam segundo planos de vôo IFR. . controle de aproximação ou controle de aeródromo).

. TRÁFEGO AÉREO Todas as aeronaves em vôo ou operando na área de manobras de um aeródromo. quando estiver no circuito de tráfego do aeródromo. ou entrando ou saindo do mesmo. TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO Órgão estabelecido para proporcionar serviço de controle de tráfego aéreo ao tráfego de aeródromo. que não depende de nenhum outro sistema de terra.000 pés) que cobre mais da metade do céu. cuja função primária é evitar colisão entre aeronaves. abaixo de 6000m (20. da base da mais baixa camada de nuvens. mas. TETO Altura. SERVIÇO RADAR Termo utilizado para designar um serviço proporcionado diretamente por meio de informações radar. excluídos o pouso e a decolagem. TRAJETÓRIA DE PLANEIO Perfil de descida determinado para orientação vertical durante uma aproximação final. SERVIÇO MÓVEL AERONÁUTICO Serviço de radiocomunicações entre estações de aeronaves e estações aeronáuticas. a baixa altura e a baixa velocidade. NOTA: Uma aeronave será considerada nas imediações de um aeródromo. no caso de helicópteros. Este sistema adverte o piloto sobre a existência de aeronaves nas proximidades que possam constituir risco de colisão.ICA 100-12/2006 31 SERVIÇO FIXO AERONÁUTICO Serviço de telecomunicações entre pontos fixos determinados. SUBIDA EM CRUZEIRO Técnica de cruzeiro de um avião que resulta em um aumento da altitude à medida que diminui o peso do avião. TÁXI Movimento autopropulsado de uma aeronave sobre a superfície de um aeródromo. acima do solo ou água. incluído o movimento sobre a superfície de um aeródromo. eficiente e econômica a operação dos serviços aéreos. ou entre estações de aeronaves. TRÁFEGO DE AERÓDROMO Todo o tráfego na área de manobras de um aeródromo e todas as aeronaves em vôo nas imediações do mesmo. SISTEMA ANTICOLISÃO DE BORDO É um sistema instalado a bordo das aeronaves. que se aplica primordialmente para segurança da navegação aérea e para que seja regular.

somente àquelas interrogações realizadas no MODO e CÓDIGO para os quais estiver ajustado. baseada na observação de uma apresentação radar. em forma de rumos específicos. mas se acredita que a estação chamada pode receber a transmissão. objetos proeminentes iluminados. vôos em atitudes anormais ou variações anormais de velocidade. recebe sinais de rádio dos interrogadores de solo e que. VÍDEOMAPA Informação projetada numa tela radar para proporcionar indicação direta de dados selecionados. VISIBILIDADE Capacidade de se avistar e identificar. VETORAÇÃO RADAR Provisão de orientação para navegação às aeronaves. de acordo com as condições atmosféricas e expressa em unidades de distância. VISIBILIDADE NO SOLO Visibilidade em um aeródromo indicada por um observador credenciado. seletivamente. com um pulso ou grupo de pulsos. que implicam mudanças bruscas de altitudes. VIGILÂNCIA RADAR Emprego do radar para proporcionar às aeronaves informação e assessoramento sobre desvios significativos com respeito à trajetória nominal de vôo. sem que haja interrupção da progressão geral das aeronaves identificadas. objetos proeminentes não iluminados e. TRANSFERÊNCIA RADAR Ato pelo qual a identificação e a responsabilidade do controle radar sobre uma aeronave são transferidas de um controlador para outro. de dia. à noite. VISIBILIDADE EM VÔO Visibilidade à frente da cabine de pilotagem de uma aeronave em vôo. TRANSMISSÃO ÀS CEGAS Transmissão de uma estação a outra em circunstâncias nas quais não se pode estabelecer comunicações bilaterais. . automaticamente.32 ICA 100-12/2006 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE Transferência de responsabilidade para a prestação do serviço de controle de tráfego aéreo. VÔO CONTROLADO Todo vôo sujeito a autorização de controle de tráfego aéreo. responde. TRANSPONDER Transmissor-receptor de radar secundário de bordo que. VÔO ACROBÁTICO Manobras realizadas intencionalmente com uma aeronave.

Aeronave .Serviço de Tráfego Aéreo .Sistema Anticolisão de Bordo .Radar de Vigilância de Aeroporto .Aerovia .Altitude de Decisão . 2.Chegada .Aeródromo .Sistema de Luzes de Aproximação .Zona de Controle .Serviço Automático de Informação Terminal . VÔO VFR ESPECIAL Vôo VFR.Aeronotificação (designador de tipo de mensagem) . realizado dentro de uma Área de Controle Terminal ou Zona de Controle sob condições meteorológicas inferiores às VMC.Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo . autorizado pelo controle de tráfego aéreo.Serviço Fixo Aeronáutico . ZONA DE CONTROLE Espaço aéreo controlado que se estende do solo até um limite superior especificado.Carta de Área .Subindo ou Suba .Centro de Operações Militares .Controle de Aproximação .Través .Controle de Tráfego Aéreo .Acima do Nível do Solo .ICA 100-12/2006 33 VÔO IFR Vôo efetuado de acordo com as regras de vôo por instrumentos VÔO VFR Vôo efetuado de acordo com as regras de vôo visual.Área de Controle .Zona de Tráfego de Aeródromo .Centro de Controle de Área .2 ABREVIATURAS ABM ACAS ACC ACFT AD AFIS AFS AGL AIP AIREP ALS APP ARC ARP ARR ARS ASC ASR ATC ATIS ATS ATZ AWY CCES CINDACTA COM COpM CTA CTR DA . ZONA DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO Espaço aéreo de dimensões definidas estabelecido em torno de um aeródromo para proteção do tráfego do aeródromo.Aeronotificação .Publicação de Informações Aeronáuticas .Centro de Controle de Emergência e Segurança .Comunicações .Aeronotificação Especial (designador de tipo de mensagem) .Serviço de Informação de Vôo de Aeródromo .

Pista .Megahertz .Nível de Vôo .Regras de Vôo por Instrumentos .Sistema de Pouso por Instrumentos .Informação relativa a fenômenos meteorológicos em rota que possam afetar a segurança operacional das aeronaves .Hora Estimada de Chegada . ajustado para a pressão padrão (1013.Nós (unidade de velocidade) .Separação Vertival Mínima Reduzida .Mapas e Cartas Aeronáuticas .Indicador de Trajetória de Aproximação de Precisão .Altitude Mínima de Descida .Condições Meteorológicas de Vôo por Instrumentos . indicada por um altímetro.Hora Estimada de Sobrevôo .Plano de Vôo .Busca e Salvamento .Carta de Aproximação e de Pouso por Instrumentos .Radar Secundário de Vigilância .Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo .Hora Estimada de Partida .Velocidade Indicada .Saída Padrão por Instrumentos .Radiofarol não-Direcional .Equipamento Radiotelemétrico .34 ICA 100-12/2006 DES DECEA DH DME ERC ETA ETD ETO FIR FIS FL FPL GCA IAC IAS ICA IEPV IFR ILS IMC KT MAP MDA MHz MLS NDB NM OACI OCL PAR PAPI PLN QFE QNE QNH RAC RCC RNAV RVR RVSM RWY SAR SELCAL SID SIGMET SRPV SSR SST .Região de Informação de Vôo .Organização de Aviação Civil Internacional .Altura de Decisão .Navegação de Área .Altitude fictícia de um ponto.Impresso Especial da Proteção ao Vôo .Departamento de Controle do Espaço Aéreo .Centro de Coordenação de Salvamento .Descendo ou Desça .Avião Supersônico de Transporte .Pressão Atmosférica à Elevação do Aeródromo .Sistema de Chamada Seletiva .Serviço de Informação de Vôo .2hPa) .Ajuste de subescala do altímetro para se obter a elevação estando em terra .Limite Livre de Obstáculos .Alcance Visual na Pista .Serviço Regional de Proteção ao Vôo .Mensagem de Plano de Vôo Apresentado .Sistema de Pouso por Microondas .Carta de Rota .Instrução do Comando da Aeronáutica .Milhas Náuticas .Radar de Aproximação de Precisão .Sistema de Aproximação Controlada de Terra .

Radiofarol Onidirecional em VHF .Torre de Controle de Aeródromo .Sistema Visual Indicador de Rampa de Aproximação .Regras de Vôo Visual .Condições Meteorológicas de Vôo Visual .ICA 100-12/2006 35 TMA TWR UTA UTC VASIS VFR VMC VOR .Área Superior de Controle .Tempo Universal Coordenado .Área de Controle Terminal .

2 APLICAÇÃO TERRITORIAL DAS REGRAS DO AR As Regras do Ar aplicar-se-ão: a) a toda aeronave que opere dentro do espaço aéreo que se superpõe ao território nacional.1. normalmente adotando o assessoramento de uma conferência regional de navegação aérea. incluindo águas territoriais e jurisdicionais.3 OBEDIÊNCIA ÀS REGRAS DO AR A operação de aeronaves. tanto em vôo quanto na área de manobras dos aeródromos. b) o estabelecimento ou modificação. realizada em 1944. aproximação e comunicação a bordo de aeronaves militares. b) a toda aeronave de matrícula brasileira. quando em vôo: a) às regras de vôo visual. modificação ou cancelamento de espaços aéreos condicionados de caráter permanente.1 São da competência do Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo: a) o estabelecimento. 3. na extensão em que não colidam com as regras do Estado sobrevoado e com as regras internacionais em vigor por força da Convenção de Aviação Civil Internacional. . deve obedecer às regras gerais e. aproximação e comunicação a bordo de aeronaves civis. em caráter temporário e previamente definido. e NOTA: A expressão "acordo regional de navegação aérea" refere-se a um acordo aprovado pelo Conselho da OACI. c) suspensão de operações em aeródromo em virtude de condições meteorológicas. d) fixação dos mínimos meteorológicos operacionais. 3. bem como espaço aéreo que se superpõe ao alto mar que tiver sido objeto de acordo regional de navegação aérea. ou b) às regras de vôo por instrumentos.36 ICA 100-12/2006 3 REGRAS DO AR (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 3.1 AUTORIDADE COMPETENTE 3. NOTA: É da competência do Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica o estabelecimento das características dos equipamentos de navegação. em Chicago. através dos órgãos ATC. através dos SRPV e dos CINDACTA que tenham CRN subordinado. interdição e impraticabilidade de área de manobras. de espaços aéreos condicionados que implique ou não em alterações nas rotas e procedimentos ATS constantes nas publicações em vigor. onde quer que se encontre. e e) o estabelecimento das características dos equipamentos de navegação.

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3.4 RESPONSABILIDADES QUANTO AO CUMPRIMENTO DAS REGRAS DO AR 3.4.1 RESPONSABILIDADE DO PILOTO EM COMANDO O piloto em comando, quer esteja manobrando os comandos ou não, será responsável para que a operação se realize de acordo com as Regras do Ar, podendo delas se desviar somente quando absolutamente necessário ao atendimento de exigências de segurança. 3.4.2 PLANEJAMENTO DO VÔO 3.4.2.1 Antes de iniciar um vôo, o piloto em comando de uma aeronave deve ter ciência de todas as informações necessárias ao planejamento do vôo. 3.4.2.2 As informações necessárias ao vôo citadas em 3.4.2.1 deverão incluir, pelo menos, o estudo minucioso: a) das condições meteorológicas (informes e previsões meteorológicas atualizadas) dos aeródromos envolvidos e da rota a ser voada; b) do cálculo de combustível previsto para o vôo; c) do planejamento alternativo para o caso de não ser possível completar o vôo; e d) das condições pertinentes ao vôo previstas na AIP-BRASIL e no ROTAER, bem como, as divulgadas através de NOTAM. NOTA: As condições citadas em d) anterior referem-se, por exemplo, às restrições operacionais dos aeródromos envolvidos, às condições relativas ao funcionamento dos auxílios à navegação da rota, aproximação e decolagem, à infra-estrutura aeroportuária necessária para a operação proposta, ao horário de funcionamento dos aeródromos e órgãos ATS afetos ao vôo, etc. 3.4.2.3 Os órgãos ATS considerarão, por ocasião do recebimento do plano de vôo, que as condições verificadas pelo piloto em comando atendem às exigências da regulamentação em vigor para o tipo de vôo a ser realizado. 3.5 AUTORIDADE DO PILOTO EM COMANDO O piloto em comando de uma aeronave terá autoridade decisória em tudo o que com ela se relacionar, enquanto estiver em comando. 3.6 AERONAVE EM EMERGÊNCIA A aeronave em emergência que estiver na situação de socorro ou urgência deverá utilizar, por meio da radiotelefonia, a mensagem (sinal) correspondente prevista no Anexo A e no item 15.20.7. As condições de socorro e urgência são definidas como: a) Socorro: uma condição em que a aeronave encontra-se ameaçada por um grave e/ou iminente perigo e requer assistência imediata. NOTA: A condição de socorro refere-se também à situação de emergência em que o acidente aeronáutico é inevitável ou já está consumado. b) Urgência: uma condição que envolve a segurança da aeronave ou de alguma pessoa a bordo, mas que não requer assistência imediata.

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3.7 USO DE INTOXICANTES, NARCÓTICOS, DROGAS E BEBIDAS Nenhuma pessoa pilotará ou tripulará uma aeronave, enquanto estiver sob a influência de bebidas alcoólicas, intoxicantes, narcóticos ou drogas que lhe diminuam a capacidade de agir.

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4 REGRAS GERAIS

4.1 PROTEÇÃO DE PESSOAS E PROPRIEDADES 4.1.1 OPERAÇÃO NEGLIGENTE OU IMPRUDENTE DE AERONAVES. Nenhuma aeronave será conduzida com negligência ou imprudência, de modo a pôr em perigo a vida ou propriedade alheia. 4.1.2 ALTURAS MÍNIMAS Exceto em operações de pouso ou decolagem, ou quando autorizadas pelo DECEA, as aeronaves não voarão sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre, em altura inferior àquela que lhes permita, em caso de emergência, pousar com segurança e sem perigo para pessoas ou propriedades na superfície. NOTA: Ver, em 5.1.4., os mínimos de altura para vôo VFR e, em 6.1.2, os níveis mínimos para vôo IFR. 4.1.3 NÍVEIS DE CRUZEIRO Os níveis de cruzeiro nos quais um vôo, ou parte dele, deve ser conduzido, serão referidos a: a) níveis de vôo, para os vôos que se efetuem em um nível igual ou superior ao nível de vôo mais baixo utilizável ou, onde aplicável, para o vôo que se efetue acima da altitude de transição; ou b) altitudes, para os vôos que se efetuem abaixo do nível de vôo mais baixo utilizável ou, onde aplicável, para os vôos que se efetuem na altitude de transição ou abaixo. 4.1.4 LANÇAMENTO DE OBJETOS OU PULVERIZAÇÃO O lançamento de objetos ou pulverização por meio de aeronaves em vôo, só será autorizado nas condições prescritas pela autoridade competente e de acordo com informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente. 4.1.5 REBOQUE Nenhuma aeronave rebocará outra aeronave ou objeto a não ser de acordo com as condições prescritas pela autoridade competente e conforme informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente. 4.1.6 LANÇAMENTO DE PÁRA-QUEDAS Salvo nos casos de emergência, os lançamentos de pára-quedas só realizar-se-ão em conformidade com as condições prescritas pela autoridade competente e conforme informações, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente. 4.1.7 VÔO ACROBÁTICO Nenhuma aeronave realizará vôos acrobáticos em áreas que constituam perigo para o tráfego aéreo, excetuando-se as áreas estabelecidas para essa finalidade ou quando autorizado pela autoridade competente, conforme informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente.

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4.1.8

AUTORIDADE COMPETENTE

A autoridade competente para autorizar e estabelecer as condições relativas ao tráfego aéreo em que devam ser realizados os vôos acrobáticos e aqueles para lançamento de objetos ou pulverização, reboque e lançamento de pára-quedas é o SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a área em que seja pretendida a operação. NOTA: A autorização expedida pelo SRPV ou CINDACTA tem como finalidade exclusiva garantir a coordenação e o controle do tráfego aéreo e a segurança de vôo, não estando implícita qualquer autorização para a realização da atividade técnica específica da operação. 4.1.9 ÁREAS RESTRITAS

Nenhuma aeronave poderá penetrar em área restrita, a não ser que se ajuste às condições das restrições ou tenha permissão, através do SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a área, da autoridade que impôs a restrição. 4.2 PREVENÇÃO DE COLISÕES 4.2.1 As regras descritas a seguir não eximem o piloto em comando da responsabilidade de tomar a melhor ação para evitar uma colisão, incluindo as manobras baseadas nos avisos de resolução providas pelo equipamento ACAS . (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 NOTA: Com o objetivo de prevenir possíveis colisões, é importante que a vigilância seja exercida a bordo das aeronaves, sejam quais forem as regras de vôo ou a classe do espaço aéreo na qual a aeronave está operando e, ainda, quando operando na área de movimento de um aeródromo. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 4.2.2 PROXIMIDADE 4.2.2.1 Nenhuma aeronave voará tão próximo de outra, de modo que possa ocasionar perigo de colisão. 4.2.2.2 Os vôos de formação devem ser previamente autorizados: a) aeronaves militares, pelo Comandante da Unidade ao qual se subordinam; ou b) aeronaves civis, por órgão competente do Departamento de Aviação Civil. 4.2.3 DIREITO DE PASSAGEM 4.2.3.1 Aproximação de frente Quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, e haja perigo de colisão, ambas devem alterar seus rumos para a direita. 4.2.3.2 Convergência Quando duas aeronaves convergirem em níveis aproximadamente iguais, a que tiver a outra à sua direita cederá passagem com as seguintes exceções: a) aeronaves mais pesadas que o ar propulsadas mecanicamente cederão passagem aos dirigíveis, planadores e balões; (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006

A aeronave que tem o direito de passagem deve manter seu rumo e velocidade.

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b) os dirigíveis cederão passagem aos planadores e balões; c) os planadores cederão passagem aos balões; e d) as aeronaves propulsadas mecanicamente cederão passagem às que venham rebocando aeronaves ou objetos. 4.2.3.3 Ultrapassagem Denomina-se aeronave ultrapassadora a que se aproxima de outra, por trás, numa linha que forme um ângulo inferior a 70 graus com o plano de simetria da aeronave que vai ser ultrapassada. Toda aeronave que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a aeronave ultrapassadora, quer esteja subindo, descendo ou em vôo nivelado, deverá manter-se fora da trajetória da primeira, modificando seu rumo para a direita. Nenhuma mudança subseqüente na posição relativa de ambas as aeronaves eximirá dessa obrigação a aeronave ultrapassadora, até que se tenha completado integralmente a ultrapassagem. 4.2.3.4 Pouso 4.2.3.4.1 As aeronaves em vôo e, também, as que estiverem operando em terra ou na água, cederão passagem às aeronaves que estiverem pousando ou em fase final de aproximação para pouso. 4.2.3.4.2 Quando duas ou mais aeronaves estiverem se aproximando de um aeródromo para pousar, a que estiver mais acima cederá passagem à que estiver mais abaixo, porém, a que estiver mais abaixo não poderá se prevalecer dessa regra para cruzar a frente da que estiver na fase de aproximação para pouso e nem ultrapassá-la. Não obstante, as aeronaves mais pesadas que o ar propulsadas mecanicamente cederão passagem aos planadores. 4.2.3.4.3 Toda aeronave que perceber que outra se encontra em situação de emergência para pouso deverá ceder-lhe passagem. 4.2.3.5 Decolagem Toda aeronave no táxi na área de manobras de um aeródromo cederá passagem às aeronaves que estejam decolando ou por decolar. 4.2.3.6 Movimento das aeronaves na superfície Existindo risco de colisão entre duas aeronaves, taxiando na área de manobras de um aeródromo, aplicar-se-á o seguinte: a) quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, ambas retardarão seus movimentos e alterarão seus rumos à direita para se manterem a uma distância de segurança; b) quando duas aeronaves se encontrarem em um rumo convergente, a aeronave que tiver a outra à sua direita cederá passagem; e c) toda aeronave que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a aeronave ultrapassadora manter-se-á a uma distância de segurança da trajetória da outra aeronave. NOTA: Ver a descrição de "aeronave ultrapassadora" em 4.2.3.3.

5 Será permitido aos pilotos apagarem ou reduzirem a intensidade de qualquer luz de brilho intenso a bordo para atender aos requisitos prescritos em 4. atenderão aos requisitos de 4.2.4.3.2.2. 4.2.3 e 4.2.4. NOTA: Se as luzes de navegação estiverem convenientemente situadas na aeronave. se for provável que: a) afetem adversamente o desempenho de suas funções.2.4.3 Salvo o disposto em 4.2. ou em qualquer outro período julgado necessário. ou quando tenha parado. ou ao ser rebocada.4 .3. e b) luzes de navegação.2. caso estas possam ser confundidas com as luzes de navegação.4 LUZES A SEREM EXIBIDAS PELAS AERONAVES NOTA 1: As características e as especificações técnicas das luzes que devem ser exibidas pelas aeronaves são as constantes nos Anexos 6 e 8 e Documento 9051 . deverão exibir luzes que indiquem esta situação.2.2.2. cujo objetivo será o de indicar a trajetória relativa da aeronave aos observadores e não serão exibidas outras luzes. .2. 4. As luzes vermelhas anticolisão atenderão.4.4. 4. quando está efetuando o táxi.4. cujo objetivo será o de chamar a atenção para a aeronave.2 c) e d) sempre que não ofuscarem os observadores. ou b) venham a ofuscar um observador fora da aeronave. b) todas as aeronaves. c) todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo deverão exibir luzes destinadas a destacar sua presença. também manterão acesas essas luzes entre o nascer e o pôr-do-sol. entende-se que uma aeronave está operando.4.4 Salvo o disposto em 4. exceto as que estiverem paradas e devidamente iluminadas por outro meio na área de movimento de um aeródromo. também.1. todas as aeronaves em vôo deverão exibir: a) luzes anticolisão. todas as aeronaves em vôo que disponham de luzes anticolisão.2 Entre o pôr e o nascer-do-sol ou em qualquer outro período julgado necessário: a) todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo deverão exibir luzes de navegação.42 ICA 100-12/2006 4. NOTA 2: Nos contextos seguintes. deverão exibir luzes com a finalidade de indicar as extremidades de sua estrutura. também manterão acesas essas luzes entre o nascer e o pôr-do-sol.5.5.2. momentaneamente.4. 4.3. 4. cujo objetivo será o de indicar a trajetória relativa da aeronave aos observadores e não serão exibidas outras luzes caso estas possam ser confundidas com as luzes de navegação.4. 4. aos requisitos de 4.1 Entre o pôr e nascer-do-sol.2. e d) todas as aeronaves que se encontrarem na área de movimento de um aeródromo e cujos motores estiverem em funcionamento.2 b). durante o táxi ou quando rebocada. todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo e dispuserem de luzes vermelhas anticolisão.3.AN/896 da OACI.2. 4.

tanto quanto possível.1.2. a menos que razões de segurança. configuração da pista ou de tráfego aéreo determinem que outra direção seja recomendável.6.6. b) ajustar-se ao circuito de tráfego do aeródromo efetuado por outras aeronaves ou evitá-lo.3 Ultrapassagem Toda aeronave ou embarcação que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a ultrapassadora mudará seu rumo para manter-se a uma distância de segurança. em certos casos. mantendo-se a uma distância de segurança.2 Luzes a serem exibidas pelas aeronaves na água Entre o pôr e o nascer-do-sol ou durante qualquer outro período julgado necessário.1.2.2.6 OPERAÇÃO NA ÁGUA Além das disposições prescritas nos subitens que se seguem.1 Convergência Quando uma aeronave tiver à sua direita outra aeronave ou embarcação. a fim de manter-se a uma distância de segurança. 4. 4.1. manter distância de segurança de todas as embarcações.2.2 Aproximação de frente Quando uma aeronave se aproximar de frente ou quase de frente de outra aeronave ou embarcação.6.4 Pouso e decolagem Toda aeronave que pousar ou decolar na água deverá.5 OPERAÇÕES EM AERÓDROMO OU EM SUAS IMEDIAÇÕES As aeronaves que operarem em um aeródromo ou nas suas imediações.ICA 100-12/2006 43 4. figuram as especificações correspondentes às luzes que devam ostentar as aeronaves na água.1 Quando se aproximarem duas aeronaves ou uma aeronave e uma embarcação e exista risco de abalroamento. deverão: a) observar o tráfego do aeródromo a fim de evitar colisões. NOTA 1: No Anexo 6 da OACI. toda aeronave que se encontrar na água exibirá as luzes prescritas pelo Regulamento Internacional para Prevenir Colisões no Mar (revisado em 1972) a menos que seja impossível.6.6.2. deverá exibir luzes cujas características e posição sejam as mais parecidas possíveis às exigidas pelo Regulamento Internacional. preparado pela Conferência Internacional Sobre a Revisão do Regulamento para Prevenir Colisões no Mar (Londres.2. e d) pousar e decolar contra o vento. são aplicáveis as Regras estabelecidas no Regulamento Internacional para Prevenir Colisões no Mar.6. inclusive com as limitações próprias de cada uma. 4. as aeronaves procederão de acordo com as circunstâncias e condições do caso.1. 1972).2. Neste caso. 4. quer estejam ou não em uma ATZ.2. cederá passagem. a não ser que haja instrução que indique de outra forma. . 4. evitando interferência na sua navegação. 4. mudará seu rumo para a direita. 4. c) efetuar todas as curvas à esquerda ao aproximarem-se para pouso e após a decolagem.

1 A informação relativa ao vôo projetado ou parte do mesmo será apresentada aos órgãos ATS através de um Plano de Vôo.2 Obrigatoriedade da apresentação (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 É compulsória a apresentação do Plano de Vôo: a) antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 NOTA 2: NOTA 3: 4. b) antes da partida de determinados aeródromos desprovidos de órgão ATS. sem que tenha apresentado um Plano de Vôo até esse momento. caso seja possível. antes da partida.2. não deverão ser aplicadas em período inferior ao compreendido entre o pôr e o nascer do sol de acordo com estabelecido 4. imediatamente após a partida de aeródromo desprovido de órgão ATS. A fim de evitar a apresentação do AFIL. tais como: o local de partida e a hora real de decolagem. previamente. de acordo com o disposto em publicação específica. em alto mar. em qualquer Sala AIS de aeródromo. desde que a decolagem seja realizada de aeródromo desprovido de órgão ATS e a aeronave não cruze fronteiras internacionais. c) excetuando-se o disposto em b).3. o RCC deve ter condições de fornecer dados necessários do Plano de Vôo aos órgãos ATS envolvidos. o referido órgão deverá solicitar a apresentação do mesmo. Portanto.1. se a aeronave dispuser de equipamento capaz de estabelecer comunicação com órgão ATS. de acordo com os procedimentos estabelecidos em publicação específica. o Plano de Vôo correspondente.3 PLANOS DE VÔO 4. tendo em vista ser o lugar onde estão disponíveis as informações atualizadas relativas a aeródromos e rotas.3. Quando o órgão ATS for o do aeródromo de destino. 4.3.44 ICA 100-12/2006 NOTA 2: O Regulamento Internacional para Prevenir Colisões no Mar especifica que as regras referentes às luzes deverão ser cumpridas desde o pôr até o nascer do sol. o vôo VFR que parte de localidade desprovida de órgão ATS deve apresentar. 4.1.1.3. NOTA 1: Se a aeronave efetuar contato com um órgão ATS. ou NOTA: Neste caso.2. b) o vôo de aeronave que não disponha de equipamento rádio.3. por exemplo.3 Dispensa da apresentação (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 É dispensada a apresentação do Plano de Vôo para: a) o vôo de aeronave em missão SAR. nas regiões especificadas por esse regulamento.4 O local adequado para apresentação do Plano de Vôo é a Sala AIS. o código DAC do piloto em comando e os dados de origem do vôo. pelo menos.1. o mencionado órgão deverá solicitar. .1 APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VÔO 4. ou d) sempre que se pretender voar através de fronteiras internacionais. 4.6.

3. 4.2 CONTEÚDO DE UM PLANO DE VÔO Um Plano de Vôo deverá conter as seguintes informações: a) identificação da aeronave. i) rota que será seguida. através de uma informação de chegada contendo: a) identificação da aeronave.4.ICA 100-12/2006 45 4. notificado pelo piloto pessoalmente. h) nível (is) de cruzeiro. d) equipamento.3. g) velocidade (s) de cruzeiro.4 ENCERRAMENTO DO PLANO DE VÔO 4. NOTA: Caso o piloto não possa garantir a exatidão da informação prestada com relação à autonomia e/ou ao número de pessoas a bordo. informar ao órgão ATS.3. m) número total de pessoas a bordo. 4.2 O encerramento do Plano de Vôo para um aeródromo provido de órgão ATS dar-se-á com o pouso no aeródromo de destino. e) aeródromo de partida. o valor exato da referida informação. n) equipamento de emergência e de sobrevivência.3 MUDANÇA NO PLANO DE VÔO Todas as mudanças introduzidas num Plano de Vôo devem ser imediatamente notificadas ao órgão ATS correspondente.3.3.3. l) autonomia. a informação fornecida será a hora real de decolagem. na apresentação do Plano de Vôo. NOTA: As demais informações sobre apresentação de Plano de Vôo estão dispostas na ICA 100-11 (PLANO DE VÔO) 4. automaticamente. 4. NOTA: Nos Planos de Vôo apresentados em vôo. c) números. por telefone ou radiotelefonia. b) regras de vôo e tipos de vôo.5 O Plano de Vôo apresentado é valido por 45 (quarenta e cinco) minutos a partir da EOBT. e o) outros dados.1. f) hora estimada de calços fora (vide NOTA). e . o mesmo deverá. tipo (s) de aeronave (s) e categoria da esteira de turbulência. k) aeródromo (s) de alternativa. j) aeródromo de destino e duração total prevista.4.1 O encerramento do Plano de Vôo para um aeródromo desprovido de órgão ATS ocorrerá. até o momento da partida. por radiotelefonia. ao se completar o tempo total previsto para o vôo (EET).

2. 4. por qualquer razão. e este não for provido de órgão ATS.46 ICA 100-12/2006 b) hora de pouso NOTA: Excetua-se desta obrigatoriedade o caso de pouso em aeródromo provido de TWR. por qualquer razão. e d) hora de chegada (exceto quando o aeródromo for provido de TWR).4. . o mais rapidamente possível.2 Os sinais do Anexo A. a aeronave procederá de conformidade com a interpretação que dá ao sinal no Anexo referido. radioamador.1 Ao observar ou receber qualquer dos sinais indicados no Anexo A do presente documento. neste caso. cabendo ao piloto. quando utilizados. NOTA 2: O órgão ATS que receber esta notificação deverá providenciar seu encaminhamento ao órgão ATS de destino declarado na informação de chegada. o piloto deverá transmitir a informação de chegada por qualquer meio de comunicação disponível (radiotelefonia da aeronave ou de outra. 4. o pouso for realizado em aeródromo que não o de destino. NOTA 1: A omissão desta informação obrigará os órgãos ATS a acionarem o Serviço de Busca e Salvamento. a indenização das despesas que a operação possa acarretar (em conformidade com o Art.1 Quando.4. b) aeródromo de partida. 4. e e) hora de chegada.4 SINAIS 4. o pouso for realizado em aeródromo que não o de destino.4.3. etc) a um órgão ATS. declarado no Plano de Vôo. d) aeródromo de chegada. contendo: a) identificação da aeronave. o mais rápido possível. a informação de chegada apresentada ao órgão ATS local deverá conter: a) identificação da aeronave. telefone.4. 58 do Código Brasileiro de Aeronáutica). NOTA: O órgão ATS deverá providenciar o encaminhamento desta informação ao órgão ATS do aeródromo de destino.2. b) aeródromo de partida. terão os significados ali descritos e não se utilizará nenhum outro sinal que se possa com eles confundir.2 Quando. 4. c) aeródromo de destino. c) aeródromo de destino. e este for provido de órgão ATS.3. declarado no Plano de Vôo.

1 Salvo os casos previstos em 4.5 HORA 4.1. NOTA 2: Se uma autorização de controle de tráfego aéreo não for satisfatória para o piloto em comando. 4. 4.3 Toda aeronave que operar em um aeródromo controlado não deverá efetuar táxi na área de manobras sem a autorização da TWR e deverá cumprir as instruções recebidas desse órgão. 4. devendo. previamente.5. quando for necessário.6. as razões da prioridade devem ser expostas ao órgão ATC responsável. NOTA 1: Um Plano de Vôo pode incluir unicamente parte de um vôo.2. toda aeronave deverá se ater ao Plano de Vôo em vigor.6. se praticável.ICA 100-12/2006 47 4.6.1 AUTORIZAÇÕES DO CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO. for previsto que. NOTA : A verificação da hora é efetuada mediante informação do órgão ATS. Qualquer modificação no Plano de Vôo em vigor deverá ser. solicitada ao órgão ATC responsável e só poderá ser realizada depois que o órgão ATC emitir nova autorização. que deverá SER EXPRESSO em horas e minutos do dia de 24 horas que começa à meia-noite.1. mediante a inclusão no Plano de Vôo da informação relativa à rota modificada e ao novo aeródromo de destino. acompanhadas da justificativa das alterações. deverá ser obtida a autorização do órgão ATC. para descrever a porção do mesmo ou as manobras que estejam sujeitas a controle de tráfego aéreo.2 A hora deverá ser conferida antes de se iniciar um vôo ou a qualquer outro momento em que for necessário.6.6 SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 4. uma autorização corrigida será expedida.6.5.6.5 e 4. 4. nestes casos. NOTA: O propósito dessa disposição é possibilitar a renovação da autorização para um novo aeródromo de destino. segundo seja indicado pelo limite da autorização ou por referência a manobras determinadas.2 Sempre que uma aeronave solicitar uma autorização que implique prioridade.6.4 Possível renovação da autorização em vôo Quando. ao órgão ATC.7.1.6. Essa autorização será solicitada apresentando-se o Plano de Vôo a um órgão ATC.1. o mais depressa possível. segundo sua conveniência e. 4. antes da partida. . pouso ou decolagem. ou uma parte de um vôo controlado.1 Antes de realizar um vôo controlado.2 OBSERVÂNCIA DO PLANO DE VÔO 4. dependendo da autonomia e sujeito à renovação da autorização em vôo.1 Será utilizado o Tempo Universal Coordenado (UTC). poderá ser tomada a decisão de seguir para outro aeródromo de destino. normalmente situado mais distante do que o constante no Plano de Vôo.2. 4.2. deverá ser notificado ao órgão ATC apropriado. Uma autorização pode afetar só a parte do Plano de Vôo em vigor. 4. tais como táxi.6. NOTA: Ressalvam-se os casos em que as modificações sejam decorrentes de emergências que exijam alterações imediatas por parte da aeronave. serem comunicadas. este poderá solicitar a correção.

2. b) mudanças de rota sem modificação do ponto de destino.regras de vôo.6. devem ser notificados ao órgão ATS competente.hora(s) estimada(s) revisada(s). . . . inadvertidamente. definido por referência a VOR. incluindo-se os dados relacionados com o Plano de Vôo.2.6.2. caso esse ponto seja estabelecido. c) mudanças de rota com modificações do ponto de destino. deverá observar o seguinte: a) desvio de rota: se a aeronave se desviar da rota.2. . trocará.2.2.6 Mudanças intencionais As informações que devem ser emitidas. para sua orientação de navegação primária. a sintonia do auxílio à navegação de trás pelo situado imediatamente à sua frente no ponto de troca ou tão próximo deste quanto possível. o órgão ATC deverá ser cientificado.6.2. a aeronave divergir. se alterar em mais de 3 minutos em relação àquela anteriormente notificada.6. quando se efetuarem: a) em uma rota ATS estabelecida.outras informações julgadas convenientes. e . . são as seguintes: a) mudanças de nível de cruzeiro.2 Os vôos. e . do Plano de Vôo em vigor. na medida do possível. seguirão ao longo do eixo definido dessa rota.novo nível solicitado. 4.descrição da nova rota de vôo.6.4 Os desvios relativos aos requisitos estabelecidos em 4.regras de vôo.identificação da aeronave.2. quando se desejar modificação de Plano de Vôo. a nova hora estimada deverá ser imediatamente notificada ao órgão ATC competente. o que estiver antes.48 ICA 100-12/2006 4.3 Para atender ao requisito principal que figura no item 4. ou b) em FIR. entre pontos de notificação.velocidade de cruzeiro nesse nível.identificação da aeronave. variar ou se espere que varie em 5% a mais ou a menos em relação à declarada no Plano de Vôo. 4.2.6.identificação da aeronave. começando com a posição a partir da qual se inicia a mudança de rota solicitada. deverão ser tomadas providências no sentido de mudar a proa e retornar à rota proposta imediatamente. . . no nível de cruzeiro. sobre o limite de FIR ou aeródromo de destino. 4. 4. seguirão diretamente entre os auxílios à navegação e/ou os pontos que definam essa rota. e c) mudanças de hora estimada: se a hora estimada sobre o próximo ponto de notificação. uma aeronave que operar ao longo de um trecho de rota ATS.5 Mudanças inadvertidas Quando em vôo controlado. b) variação de velocidade verdadeira: se a velocidade verdadeira. . .6.

4. 4. para falha de comunicação. NOTA: O sistema SELCAL ou dispositivo similar de sinalização automática satisfaz o requisito de manutenção da escuta. conduzida como um vôo controlado.6. ou (NR) – Portaria DECEA nº 24/SDOP de 09/10/2006 b) completar um vôo IFR..hora(s) estimada(s) revisada(s). até o novo aeródromo de destino.3. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP de 09/10/2006 deverá: a) prosseguir seu vôo em condições meteorológicas de vôo visual. em condições meteorológicas de vôo visual.3.aeródromo(s) de alternativa.1 a). deverá executar os procedimentos específicos.2. descritos a seguir. pousar no aeródromo adequado mais próximo e informar seu pouso ao órgão ATS apropriado pelo meio mais rápido. estabelecer com esse órgão comunicação bilateral. incluindo-se os dados relacionados com Plano de Vôo.2 A aeronave com falha de comunicação. c) solicitar uma autorização para prosseguir como vôo VFR especial. a aeronave não puder cumprir o prescrito em 4.3.3.6. por motivo de falha de equipamento rádio. caso se encontre dentro de uma TMA ou CTR. de acordo com o seu Plano de Vôo em vigor. 4. Adicionalmente.7 Deterioração das condições meteorológicas até ficarem abaixo das condições meteorológicas visuais Quando se tornar evidente não ser exeqüível o vôo em VMC. e .1. 4. conforme estabelecido em 4.2 Falha de comunicação (NR) – Portaria DECEA nº 24/SDOP de 09/10/2006 Se. começando com a posição a partir da qual se inicia a mudança de rota solicitada.2.2.2. em condições meteorológicas de vôo por instrumentos ou se em vôo IFR o piloto julgar que não é conveniente terminar o vôo de acordo com o prescrito em 4. caso o piloto considere (NR) – Portaria DECEA nº 24/SDOP de 09/10/2006 conveniente.ICA 100-12/2006 49 .1 A aeronave com falha de comunicação.2.6.6.2.3 COMUNICAÇÕES 4.3. a aeronave segundo VFR.6.descrição da nova rota de vôo.6.6.1 Toda aeronave que realizar vôo controlado deverá manter escuta permanente na freqüência apropriada do órgão ATC correspondente e. ou abandonar o espaço aéreo dentro do qual é exigida uma autorização ATC. 4. .6. deverá: a) solicitar uma mudança de autorização que lhe permita prosseguir VMC até o destino ou um aeródromo de alternativa.3. ou d) solicitar autorização para voar de acordo com as regras de vôo por instrumentos.3. b) continuar em vôo VMC e notificar ao órgão ATC correspondente as medidas tomadas ou para abandonar o referido espaço aéreo ou para pousar no aeródromo apropriado mais próximo se uma mudança de autorização não puder ser obtida. quando for necessário. toda aeronave que tomar parte do tráfego de aeródromo deverá manter-se atenta às instruções que forem emitidas por sinais visuais.6. deverá: (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 . .outras informações julgadas convenientes.

o órgão ATS aplicará o previsto na ICA 63-12. d) iniciar a descida do auxílio à navegação ou fixo.4 NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO A menos que seja dispensado pelo órgão ATS. . a fim de permitir ao órgão ATS a concessão de prioridade e reduzir ao mínimo os conflitos de tráfego que possam surgir com outras aeronaves. os vôos IFR e VFR controlados deverão notificar a esse órgão. c) quando sob vetoração radar ou tendo sido instruído pelo ATC a efetuar desvio lateral utilizando RNAV sem um limite especificado.18 e 10. NOTA 2: Sempre que ocorrerem tais atos. quando solicitadas pelo órgão ATS correspondente. continuar o vôo de acordo com o Plano de Vôo Apresentado. de acordo com 7. citado em b). NOTA 3: Nos itens 7. “Procedimentos para os Órgãos do SISCEAB em caso de Atos de Interferência Ilícita contra a Aviação Civil”. as manobras que pretender realizar. a hora e o nível em que passar sobre cada um dos pontos de notificação compulsória designados. se indicam as medidas a serem tomadas pelas aeronaves e órgãos ATS. 4.7 INTERFERÊNCIA ILÍCITA Toda aeronave que estiver sendo objeto de atos de interferência ilícita fará o possível para notificar o fato ao órgão ATS apropriado.3 Sempre que um piloto constatar falha de comunicação apenas na recepção. dando ao órgão ATC o tempo suficiente para atender à realização de tais manobras. aguardar sobre esse auxílio ou fixo para poder iniciar a descida. se possível. não infringindo nenhuma altitude mínima de vôo apropriada. às cegas. A informação pertinente à realização segura do vôo continuará sendo prestada e serão tomadas as medidas necessárias para facilitar a realização de todas as fases do vôo. transmitirá. se este não for o aeródromo previsto de destino. as notificações de posição dar-se-ão a intervalos fixados. À falta de pontos de notificação designados. assim como qualquer outro dado que seja necessário. dentro dos 30 minutos subseqüentes à hora estimada de chegada. e) completar o procedimento de aproximação por instrumentos previsto para o auxílio à navegação ou fixo designado. bem como toda circunstância significativa relacionada com o mesmo e qualquer desvio do Plano de Vôo em vigor que a situação o exigir.3. Do mesmo modo.50 ICA 100-12/2006 a) manter nível. quando for necessário para cumprir o previsto em d). deverão ser enviadas as notificações de posição sobre pontos de notificações adicionais. especificada em d).se nenhuma hora estimada de aproximação tiver sido recebida e cotejada. tão pronto quanto seja possível.na última hora estimada de aproximação recebida e cotejada ou o mais próximo dessa hora. retornar a rota do Plano de Vôo em Vigor antes de alcançar o próximo ponto significativo.2. conforme descrito em a) anterior . NOTA 1: Os órgãos ATS farão o possível para identificar qualquer indicação de tais atos e atenderão prontamente às solicitações da aeronave. . (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP de 09/10/2006 4. ou da última hora estimada de aproximação.6. b) prosseguir conforme a) anterior até o auxílio à navegação ou fixo pertinente designado do aeródromo de destino e.17 desta Instrução. na hora estimada de chegada ou a mais próxima dessa hora calculada de acordo com o Plano de Vôo em Vigor ou Plano de Vôo Apresentado. ou . caso o limite da autorização não tenha sido o aeródromo de destino. velocidade e rota conforme Plano de Vôo em Vigor até o limite da autorização e.19 ou especificados pelo órgão ATS com jurisdição sobre a área onde se processa o vôo. e f) pousar.6. atendendo também à altitude mínima de vôo apropriada. 4. a que for mais tarde.

o Comando da Aeronáutica se reserva o direito de interceptar qualquer aeronave. deverá ser tentado prover instruções. efetuando chamada geral na freqüência de 121. se possível. 4. PROCEED PRO-SSIID Pode prosseguir. conflitar com as instruções dadas pela aeronave interceptadora por rádio. salvo instruções em contrário do órgão ATS apropriado. a critério dos órgãos de defesa aérea ou das autoridades responsáveis pela execução das missões de defesa aeroespacial.5 Se durante a interceptação for estabelecida comunicação.3 Se alguma instrução recebida por rádio. acusar recebimento das instruções e transmitir qualquer informação indispensável mediante frases e pronúncias que figuram nas Tabelas 1A e 1B.8. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 NOTA: A palavra ''interceptação''. por solicitação. DESCEND DI-SSEND Desça para pousar. dando a identificação e a natureza do vôo. de qualquer fonte. 4.8. enquanto continua cumprindo as instruções visuais dadas pela aeronave interceptadora. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 FRASES DA AERONAVE INTERCEPTADORA Frase Pronúncia Significado CALL SIGN KOL SA-IN Qual é o indicativo de chamada? FOLLOW FÓ-LOU Siga-me. Volumes II e III (Doc 9731 da OACI). enquanto continua cumprindo as instruções dadas por rádio pela aeronave interceptadora (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 4. Tabela 1A NOTA 1: O indicativo de chamada é aquele usado nas comunicações em radiotelefonia com os órgãos ATS e correspondente à identificação da aeronave constante no Plano de Vôo. a aeronave interceptada solicitará esclarecimento imediato. de conformidade com o Manual Internacional de Busca e Salvamento Aeronáutico e Marítimo (IAMSAR). e (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 d) se equipada com transponder.5 MHz. conflitar com as instruções dadas pela aeronave interceptadora por sinais visuais.8. mas não for possível contato em um idioma comum. interpretando e respondendo aos sinais visuais de acordo com as especificações do item 4.4 Se alguma instrução recebida por rádio.8 INTERCEPTAÇÃO 51 4. selecionar o código 7700. c) tentar estabelecer comunicação rádio com a aeronave interceptadora ou com o órgão de controle de interceptação apropriado. neste contexto.1 A interceptação de aeronaves civis será evitada e somente será utilizada como último recurso.ICA 100-12/2006 4. não inclui os serviços de interceptação e escolta proporcionados a uma aeronave em perigo. repetir esta chamada na freqüência de emergência em 243 MHz. transmitindo duas vezes cada frase.8. YOU LAND IÚ LEND Pouse neste aeródromo. e. b) notificar.8. de qualquer fonte. no modo 3/A. 4. ao órgão ATS apropriado. . a aeronave interceptada solicitará esclarecimento imediato.8. Todavia.13. se não foi restabelecido nenhum contato e for praticável.2 Uma aeronave que estiver sendo interceptada deverá imediatamente: a) seguir as instruções dadas pela aeronave interceptadora.

KEN-NOT Impossível cumprir. cumprirei.8. adotará. as que forem aplicáveis ao caso: a) informará ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo no qual ocorre a interceptação.5 MHz. e f) informará aos órgãos ATS que prestam serviço nas Regiões de Informação de Vôo adjacentes se julgar que uma aeronave foi desviada dessas FIR adjacentes. b) notificará ao piloto que sua aeronave está sendo interceptada. as sílabas que devem ser enfatizadas estão sublinhadas. quando necessário. entre as medidas seguintes. MEIDEI Encontro-me em perigo.52 ICA 100-12/2006 NOTA 2: Segundo as circunstâncias.8. nem sempre será possível ou conveniente usar o termo "HIJACK". as mensagens entre a aeronave interceptadora ou o órgão de controle de interceptação e a aeronave interceptada. adotará. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 4. a fim de evitar qualquer perigo para a aeronave interceptada.8 MÉTODO DE INTERCEPTAÇÃO (NR) – Portaria DECEA nº 14/ SDOP de 09/05/2007 4. em estreita coordenação com o órgão de controle de interceptação. LEND (lugar) Autorização para pousar em (lugar).6 Tão logo um órgão ATS tenha conhecimento de que uma aeronave está sendo interceptada em sua área de responsabilidade. Tal método deve levar em conta as limitações de performance da aeronave civil e que seja evitado .8. e) adotará. c) estabelecerá contato com o órgão de controle de interceptação que mantém comunicações bilaterais com a aeronave interceptadora e proporcionará as informações disponíveis relativas à aeronave. DI-SSEND Autorização para descer. o órgão de controle de interceptação ou a aeronave interceptadora. RI-PIT Repita instruções. todas as medidas necessárias para garantir a segurança da aeronave interceptada. EM LOST Posição desconhecida. e b) retransmitirá as mensagens entre a aeronave interceptada e o órgão ATS correspondente.7 Tão logo um órgão ATS tenha conhecimento de que uma aeronave está sendo interceptada fora de sua área de responsabilidade. as que forem aplicáveis ao caso: a) tentará estabelecer comunicação bilateral com a aeronave interceptada em qualquer freqüência disponível. entre as medidas seguintes. d) retransmitirá. inclusive a freqüência de emergência 121. 4. Tabela 1B Frase CALL SIGN (indicativo) WILCO CAN NOT REPEAT AM LOST MAYDAY HIJACK LAND (lugar) DESCEND 4. FRASES DA AERONAVE INTERCEPTADA Pronúncia Significado KOL SA-IN Meu indicativo de chamada é (indicativo) (indicativo) UIL-CO Entendido. RAI DJEK Estou sob interferência ilícita. NOTA 3: Na segunda coluna. proporcionando os dados disponíveis para ajudá-lo a identificar a aeronave.8. a não ser que já tenha estabelecido comunicação.8.1 Deve ser estabelecido um método padrão para a manobra de aeronave que intercepta uma aeronave civil.

levando em conta que as manobras consideradas normais para uma aeronave interceptadora podem ser consideradas perigosas para tripulantes e passageiros de uma aeronave civil.8.8. Devese ainda evitar o cruzamento da trajetória de vôo da aeronave interceptada ou executar manobras desnecessária. enquanto a informação de aviso de tráfego do ACAS permanece disponível.2 Uma aeronave equipada com ACAS que estiver sendo interceptada pode entender a aeronave interceptadora como um risco de colisão e. proceder com a Fase II do procedimento. Isso impede o ACAS da aeronave interceptada de usar os avisos de resolução com respeito à aeronave interceptadora. depois das manobras de identificação das Fases I e II. a aeronave interceptadora deverá retirar-se da proximidade da aeronave interceptada como indicado na Fase III.3 O método seguinte é recomendado para manobra de aeronave interceptadora com a finalidade de identificar visualmente uma aeronave civil: . iniciar uma manobra de fuga em resposta a um aviso de resolução ACAS. se necessário. . Tal manobra poderia ser mal-interpretada pela aeronave interceptadora como uma indicação de intenção hostil. A aeronave deve. for considerado necessário intervir na navegação da aeronave interceptada. Qualquer outra aeronave participante deverá continuar bem afastada da aeronave interceptada.8. 4.8. portanto.Fase II: . a aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá normalmente situar-se à esquerda.8.8. que possa ser criado um perigo de colisão. A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá começar a aproximar-se. que o piloto de aeronave interceptadora. suprima a transmissão de informação de pressão-altitude (resposta em Modo C ou no campo AC resposta em Modo S) dentro de um alcance de. desse modo.ICA 100-12/2006 53 voar tão próximo da aeronave interceptada. pouco acentuado. dentro da área de visão do piloto desta e a uma distância mínima de 300m da aeronave.5 É indispensável que o piloto em comando da aeronave interceptadora esteja consciente de que o piloto em comando da aeronave interceptada perceba a interceptação e . Qualquer outra aeronave participante deverá permanecer bem afastada da aeronave interceptada e reunir-se ao seu líder.8. pelo menos. depois que velocidade e posição terem sido estabelecidas. num vôo picado. A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá normalmente situar-se à esquerda. ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada. Após a identificação.8. equipada com transponder de radar secundário de vigilância. lentamente.Fase III: A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá mudar lentamente sua rota. Qualquer outra aeronave participante deve permanecer bem afastada daquela interceptada.Fase I: A aeronave interceptadora deverá aproximar-se da aeronave interceptada por trás.4 Se. para permitir que o piloto em comando desta última veja os sinais visuais dados. da aeronave interceptada no mesmo nível sem aproximar-se mais do que o absolutamente necessário para obter a informação de que necessita. ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada. que possam gerar esteira de turbulência à frente da aeronave interceptada. de preferência acima e atrás da mesma. especialmente se a mesma for uma aeronave leve. desde a aeronave interceptada. 4. 37 km (20 NM) da aeronave que está sendo interceptada. É importante. A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá tomar precauções para evitar sobressaltar a tripulação ou passageiros da aeronave interceptada. 4. 4.

8. . É essencial que a aeronave interceptadora e a aeronave interceptada apliquem estritamente esses sinais e interpretem corretamente os sinais dados pela outra aeronave. deve-se ter também o cuidado de: a) o aeródromo designado ser adequado para o pouso seguro do tipo de aeronave interessada.9.8.8.54 ICA 100-12/2006 reconheça os sinais dados. tendo em consideração que somente o piloto em comando da aeronave civil pode julgar a segurança da operação em relação ao comprimento da pista e à massa da aeronave nesse momento. caso a eficácia operacional da aeronave se encontre diminuída. especialmente se o aeródromo não for normalmente usado para operação de transporte civil. para manter o vôo em condições meteorológicas visuais e para que as manobras ordenadas à referida aeronave interceptada não aumentem os perigos existentes. 4.8.9. abaixo do especificado. d) o aeródromo designado ter uma pista com uma extensão equivalente a.10 SINAIS VISUAIS AR-AR Os sinais visuais que deverão ser utilizados pela aeronave interceptadora são os estabelecidos no item 4. c) a aeronave interceptada ter reserva suficiente de combustível para chegar ao aeródromo. pelo menos.13. 4. o piloto em comando da aeronave interceptadora deverá ter todo o cuidado para que sua aeronave seja claramente visível a todo momento pelo piloto em comando da aeronave interceptada.8. podem ser usados outros métodos de sinalização para essa finalidade. b) o terreno circunvizinho ser satisfatório para circular e para manobras de aproximação e de aproximação perdida.2 Quando se proporcionar orientação de navegação a uma aeronave interceptada. 4. por radiotelefonia.1 Deverá ser proporcionada. 4.8. o efeito visual da pós-combustão.8.9. 4.8. Em tal caso.8.8. 4.6 Devido a condições meteorológicas ou topográficas é admitido que a aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada tome posição à direita. e que a aeronave interceptadora tenha especial atenção a qualquer sinal dado pela aeronave interceptada para indicar que se encontra em situação de emergência. o aeródromo designado estar descrito em detalhes na Publicação de Informação Aeronáutica pertinente. ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada. 2000m do nível médio do mar e o nível de resistência suficiente para suportar a aeronave. à aeronave interceptada a orientação de navegação e a informação correspondente sempre que se estabeleça contato rádio.9. 4. inclusive.5. se a aeronave interceptada for de transporte civil. como último recurso. muito cuidado deve ser tomado para que ela não seja conduzida em condições de visibilidade reduzida. é indispensável ser dado tempo suficiente a fim de que ela se prepare para o pouso.3 No caso excepcional em que se exige que uma aeronave civil interceptada pouse no território sobrevoado. e e) sempre que possível. Se repetidas tentativas para chamar a atenção do piloto em comando da aeronave interceptada pelo uso dos sinais da Série 1 da Tabela 2 forem mal sucedidas. contanto que nenhum perigo seja criado para a aeronave interceptada. É particularmente importante que todas as informações necessárias para facilitar aproximação e pouso com segurança sejam fornecidas à aeronave interceptada através de radiotelefonia.4 Ao requerer que uma aeronave civil pouse em um aeródromo desconhecido.9 ORIENTAÇÃO DA AERONAVE INTERCEPTADA 4.9.

interceptadora.8. 4. para o rumo desejado. em adição.5 MHz. NOITE – O mesmo e. assim como das medidas que são requeridas da aeronave interceptada.8. . de chamada) e "AERONAVE b) se isso não der resultado. esquerda. NOTA 1 – As condições meteorológicas ou do terreno podem obrigar a aeronave interceptadora a tomar uma posição ligeiramente acima. piscar intervalos irregulares. tentar estabelecer interceptada. piscar luzes de navegação a intervalos irregulares e seguir a aeronave interceptadora. após receber resposta. o órgão de controle de interceptação e a aeronave interceptadora deverão: a) em primeiro lugar. e comunicação bilateral com a aeronave freqüência de emergência 121. na utilizando os indicativos de chamada "INTERCEPTADOR" (indicativo INTERCEPTADA" respectivamente. as luzes de navegação a intervalos irregulares. 4.8. tentar estabelecer comunicação bilateral com a aeronave interceptada em qualquer outra freqüência ou através do órgão ATS apropriado. à frente e à direita da aeronave interceptada e efetuar a curva subseqüente à direita. Cumpriinterceptada e.8.13 SINAIS A SEREM UTILIZADOS EM CASO DE INTERCEPTAÇÃO 4.1 Sinais iniciados pela aeronave interceptadora e respostas da aeronave interceptada estão descritos na Tabela 2. Sigarei. piscar luzes de navegação a NOITE – O mesmo e. em adição. normalmente à esquerda da aeronave intercepta.11 COMUNICAÇÃO RÁDIO ENTRE O ÓRGÃO DE CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO OU A AERONAVE INTERCEPTADORA E A AERONAVE INTERCEPTADA Quando uma interceptação está sendo realizada.12 COORDENAÇÃO ENTRE OS ÓRGÃOS DE CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO E OS ÓRGÃOS DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO É indispensável que se mantenha estreita coordenação entre o órgão de controle de interceptação e o correspondente órgão ATS durante todas as fases da interceptação de uma aeronave que seja ou possa ser uma aeronave civil. Tabela 2 HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE – Balançar a aeronave. efetuar uma curva lenta. RESPOSTAS DA SINAIS DA AERONAVE SIGNIFISIGNIFISÉRIE AERONAVE INTERCEPTADORA CADO CADO INTERCEPTADA AVIÕES: 1 DIA – Balançar asas de uma posição Você está DIA – Balançar asas e Entendiligeiramente acima. esta última efetuará uma série de esperas em hipódromo e balançará asas cada vez que passar pela aeronave interceptada. à frente e sendo seguir a aeronave do. do. NOTA 2 – Se a aeronave interceptada não puder manter a velocidade da aeronave interceptadora. "CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO". normalmente à me.13. em idioma comum.ICA 100-12/2006 55 4. a fim de que se mantenha bem informado o órgão ATS do desenvolvimento.

fazendo uma curva ascendente de 90º ou mais. pouso considerar segura. interceptadora e. . HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE Balançar a aeronave.56 SINAIS DA AERONAVE INTERCEPTADORA SIGNIFICADO ICA 100-12/2006 RESPOSTAS DA AERONAVE INTERCEPTADA SIGNIFICADO SÉRIE 2 AVIÕES: DIA ou NOITE – Afastar-se Você pode DIA ou NOITE bruscamente da aeronave interceptada. prosseguir. Cumprirei. NOITE – O mesmo e. mantendo ligados os faróis de pouso (se possuir). Balançar asas. – Entendido. se após interceptada for um helicóptero. manter ligados os faróis de pouso (se possuir). Continuação da Tabela 2 Entendido. baixar o Pouse DIA – Baixar o trem de trem de pouso e sobrevoar a pista na neste pouso. se a aeronave aeródromo. HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE – Seguir a aeronave interceptadora e proceder ao pouso. – 3 AVIÕES: DIA – Circular o aeródromo. sobrevoar a pista de sobrevoar a área de pouso de helicóptero. sem cruzar a linha de vôo da aeronave interceptada. NOITE – O mesmo e. em adição. em adição. Cumprirei. seguir a aeronave direção de pouso ou. proceder ao pouso. manter ligados os faróis de pouso.

a aeronave interceptadora recolhe o trem de pouso e utiliza os sinais da série 1. a uma altura entre 1000 pés e 2000 pés acima do nível do aeródromo.8. acionar outras luzes disponíveis.2 Os sinais iniciados pela aeronave interceptada e resposta da aeronave interceptadora estão descritos na Tabela 3. Entendido. Se impossibilitado de piscar faróis de pouso. Entendido. AVIÕES: DIA ou NOITE – Piscar Em perigo. previstos para as aeronaves interceptadoras 6 DIA ou NOITE – Utilize os sinais da série 2. acima do nível do aeródromo e continuar circulando o aeródromo. todas as luzes disponíveis a intervalos irregulares. NOITE – Piscar os faróis de pouso. entre 1000 pés e 2000 pés. a aeronave interceptadora utilizará os sinais da série 2. . os sinais da série 2. mas de maneira que se distinga das luzes lampejadoras. prossiga. previstos para as aeronaves interceptadoras. HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE – piscar todas as luzes disponíveis a intervalos irregulares. 4 DIA ou NOITE – Se é desejado que a aeronave interceptada siga a aeronave interceptadora até um aeródromo de alternativa. Se for decidido liberar a aeronave interceptada. Entendido. todas as luzes disponíveis a intervalos regulares. RESPOSTAS DA SINAIS DA AERONAVE SÉRIE AERONAVE SIGNIFICADO SIGNIFICADO INTERCEPTADA INTERCEPTADORA AVIÕES: DIA – Recolher o trem de O aeródromo pouso ao passar sobre a indicado é pista de pouso a uma altura inadequado. ao passar sobre a pista de pouso. sigame.ICA 100-12/2006 57 4. previstos para as aeronaves interceptadoras. Tabela 3 DIA ou NOITE – Utilize Entendido. previstos para as aeronaves interceptadoras.13. 5 AVIÕES: DIA ou NOITE – Acender Impossível e apagar repetidamente cumprir.

1.8 Os vôos VFR deverão atender ao estabelecido em 4. povoados.6. em altura inferior a 150m (500 pés) acima do solo ou da água.5 Para a realização de vôos VFR nos espaços aéreos Classes B.4 Exceto em operação de pouso e decolagem.4 e 11.6 É proibida a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante. e c) voar com velocidade estabelecida no quadro da Tab. 4. b) ocorrerem na zona de tráfego de aeródromo controlado. ou b) a visibilidade no solo for inferior a 5km. 5. . os vôos VFR somente serão realizados quando simultânea e continuamente puderem cumprir as seguintes condições: a) manter referência com o solo ou água.1.1. vôos VFR não poderão pousar. o vôo VFR não será efetuado: a) sobre cidades.1.5.58 ICA 100-12/2006 5 REGRAS DE VÔO VISUAL 5. D. nos aeródromos providos de TWR e de AFIS. b) voar abaixo do nível de vôo 150 (FL 150).6. exceto nos casos previstos em 10.1 anterior. 5.1. 5. os vôos VFR deverão ser conduzidos de forma que as aeronaves voem em condições de visibilidade e distância das nuvens iguais ou superiores àquelas especificadas no quadro da Tabela 4.3 Exceto quando autorizado pelo órgão ATC para atender a vôo VFR especial. ou c) forem realizados como vôos VFR especiais.1 Exceto quando operando como vôo VFR especial. no que for aplicável.1 CRITÉRIOS GERAIS 5. em altura inferior a 300m (1000 pés) acima do mais alto obstáculo existente num raio de 600m em torno da aeronave. bem como não deverão bloquear os auxílios à navegação sem autorização do respectivo órgão ATC. C e D as aeronaves devem dispor de meios para estabelecer comunicações em radiotelefonia com o órgão ATC apropriado.2 Não obstante o estabelecido em 5. sempre que: a) forem realizados nos espaços aéreos B. de modo que as formações meteorológicas abaixo do nível de vôo não obstruam mais da metade da área de visão do piloto.1. C.1. 5.1. 5. entrar na ATZ ou no circuito de tráfego de tal aeródromo se: a) o teto for inferior a 450m (1500 pés).7. 5. decolar. 5. lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre.7 As aeronaves em vôo VFR dentro de TMA ou CTR não deverão cruzar as trajetórias dos procedimentos de saída e descida por instrumentos em altitudes conflitantes.1. e b) em lugares não citados na alínea anterior.

6. b) a aeronave deverá estar homologada para vôo IFR. incluindo as projeções dos seus limites laterais.3.1: a) o piloto deverá possuir habilitação para vôo IFR. e . quando realizados acima de 900m (3000 pés) em relação ao solo ou água.2.2.2.2 a) e 5. devendo. serão efetuados em um nível apropriado à rota. ressalvando o disposto em 4.2 As condições meteorológicas predominantes nos aeródromos de partida. CTR e/ou TMA adjacentes. selecionado de acordo com 5. de destino e de alternativa deverão dispor de: .1.2 a) e 5. . em função do rumo magnético constante no Anexo B.farol de aeródromo em funcionamento.2 b). de destino e de alternativa deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação VFR. F e G. de acordo com a tabela de níveis de cruzeiro.1 Exceto quando autorizado pelo órgão ATC.2 PERÍODO NOTURNO Além das condições prescritas em 5.3 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VÔO VFR 5. em que a separação entre as aeronaves é de responsabilidade do ATC. 5.2 RESPONSABILIDADE DO PILOTO Caberá ao piloto em comando de uma aeronave em vôo VFR providenciar sua própria separação em relação a obstáculos e demais aeronaves por meio do uso da visão.1. d) a aeronave deverá dispor de transceptor de VHF em funcionamento para estabelecer comunicações bilaterais com órgãos ATS apropriados.2 O nível de vôo VFR.3.3. ser observado o disposto em 4. os vôos VFR em nível de cruzeiro. 5.1 Os aeródromos de partida. CTR ou TMA.ICA 100-12/2006 59 5.3. ainda.1 PERÍODO DIURNO 5.1. ou. na inexistência desses espaços aéreos.3 Quando realizado inteiramente em ATZ.4.4 NÍVEIS DE CRUZEIRO 5. (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 NOTA: No caso de vôo VFR noturno realizado inteiramente em ATZ.indicador de direção do vento iluminado ou órgão ATS em operação.9 Quando voando nos espaços aéreos ATS classes E.1.1.3. b). recebendo dos órgãos ATS tão somente os serviços de informação de vôo e de alerta. 5.3.3.7.4. 5. cabendo à aeronave efetuar modificações de nível e/ou proa de forma a atender às mencionadas condições.1. enquanto puder satisfazer as condições estabelecidas em 5.1.3. de destino e de alternativa deverão estar registrados ou homologados para operação VFR. quando realizado dentro de um raio de 50 km (27 NM) do aeródromo de partida. .2.4. 5.3. não serão aplicadas as exigências em 5. e 5. 5. será mantido pela aeronave. não se aplicarão ao vôo VFR noturno as exigências contidas em 5. os vôos VFR não estão sujeitos a autorização de controle de tráfego aéreo. no entanto.a).balizamento luminoso das pistas de pouso em funcionamento.1. exceto no espaço aéreo Classe B.3. c) os aeródromos de partida. 5.

quando se encontrar em espaço aéreo controlado. comunicar as mudanças necessárias que hão de ser efetuadas em seu Plano de Vôo em vigor.2.3. FG CLASSE DE ESPAÇO AÉREO B CDE Acima de 900m (3000 pés) AMSL ou acima de 300m (1000 pés) sobre o terreno o que for maior A 900m (3000 pés) AMSL abaixo ou 300m (1000 pés) acima do terreno.5 MUDANÇAS DE VÔO VFR PARA IFR ICA 100-12/2006 Toda aeronave que estiver operando de acordo com as regras de vôo visual e desejar mudar para ajustar-se às regras de vôo por instrumentos deverá: a) se tiver apresentado Plano de Vôo.1. 5. quando necessário ou solicitado. porém dentro de áreas ou ao longo de rotas designadas pelo DECEA e que disponha de equipamento rádio em funcionamento.6 VÔO VFR FORA DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO O vôo VFR que se realizar fora de espaço aéreo controlado. submeter um Plano de Vôo ao órgão ATS apropriado e obter autorização antes de prosseguir IFR.60 5. ou b) quando assim o requerer o item 4. o que for maior 1500m 1500m horizontalmente Distância das horizontalmente Livre de nuvens 300m (1000 pés) nuvens 300m verticalmente verticalmente Livre de nuvens e avistando o solo Visibilidade 8km se voando no ou acima do FL100 8km se voando no ou acima do FL100 8km se voando no ou acima do FL100 5km Limite de Velocidade 5km se voando 5km se voando 5km se voando abaixo do FL100 abaixo do FL100 abaixo do FL100 250kt IAS se voando abaixo do FL100 380kt 380kt IAS se voando acima do FL100 Tabela 4 . manterá escuta permanente na freqüência apropriada do órgão ATS que proporcionar o serviço de informação de vôo e informará sua posição a esse órgão.

decidir mudar para ajustar-se às regras de vôo visual deverá notificar.6. 6.3. fora do .3 Em situações específicas. o piloto deverá manter o vôo segundo as regras de vôo por instrumentos. 6. não cancelará seu vôo IFR. o vôo IFR deverá ser realizado em nível não inferior ao nível mínimo de vôo estabelecido para a rota a ser voada.5 e 8. 6.7. 6. operando de acordo com as regras de vôo por instrumentos. 6.1 REGRAS APLICÁVEIS A TODOS OS VÔOS IFR 6.1.1. ou nelas se encontrar.2 COMUNICAÇÕES O vôo IFR que se realizar dentro de áreas especificadas ou em rotas definidas. 6.1 EQUIPAMENTO DAS AERONAVES As aeronaves deverão estar equipadas com instrumentos adequados e equipamentos de navegação apropriados à rota a ser voada. a menos que possa ser previsto que o vôo continuará durante um período de tempo razoável em condições meteorológicas de vôo visual ininterruptas e que se pretende voar em tais condições de acordo com as regras de vôo visual.3.3 MUDANÇA DE VÔO IFR PARA VFR 6.2 Os níveis de cruzeiro.1 NÍVEIS DE CRUZEIRO O vôo IFR fora do espaço aéreo controlado será efetuado no nível de cruzeiro apropriado à rota.ICA 100-12/2006 61 6 REGRAS DE VÔO POR INSTRUMENTOS 6.3. a critério do DECEA.1. quando efetuados dentro de espaço aéreo controlado. ao órgão ATS apropriado o cancelamento do vôo IFR e as mudanças que tenham de ser feitas em seu Plano de Vôo em vigor .3.2 Quando uma aeronave. exceto quando outra correlação de níveis e rota for indicada nas publicações de informação aeronáutica ou nas autorizações de controle de tráfego aéreo.3. NOTA : ver 8.1.1.3.1.2.3.2 NÍVEIS MÍNIMOS Exceto quando necessário para pouso ou decolagem. operando de acordo com as regras de vôo por instrumentos. passar a voar em condições meteorológicas de vôo visual. especificamente. conforme a tabela de níveis de cruzeiro que aparece no Anexo B. mesmo operando em condições de vôo visual.1 Toda aeronave que. 6.3 REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔOS IFR EFETUADOS FORA DO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO 6.1 Os vôos IFR observarão as disposições de 4. utilizados nos vôos IFR no espaço aéreo controlado serão selecionados. 6.2 REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔOS IFR EFETUADOS DENTRO DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO 6. conforme se especifica na tabela de níveis de cruzeiro que aparece no Anexo B.2.

c) as condições meteorológicas predominantes no aeródromo de partida deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR de decolagem.62 ICA 100-12/2006 espaço aéreo controlado.4. 6.6. . quando operando IFR dentro de rotas especificadas com serviços de assessoramento. para vôos controlados. manterá escuta na freqüência adequada e estabelecerá. bastará que esse aeródromo esteja homologado para operação IFR diurna. quando for necessário. b) caso o aeródromo de partida não esteja homologado para operação IFR. de alternativa com aqueles responsáveis pelos espaços aéreos que forem sobrevoados.4 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VÔO IFR 6. comunicação bilateral com o órgão ATS que proporcione serviço de informação de vôo. o vôo deverá ser iniciado no período diurno. NOTA : As aeronaves que decidirem utilizar o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. atendidas as exigências para o vôo IFR diurno. todavia o Plano de Vôo e as modificações que nele se verificarem não estão sujeitos a autorizações. caso contrário. de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação IFR diurna.2 NO PERÍODO NOTURNO: a) o aeródromo de partida deverá estar homologado para operação IFR noturna. de destino. de destino.6. c) as condições meteorológicas predominantes no aeródromo de partida deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR de decolagem. Idêntico critério aplicar-se-á à alternativa. As comunicações bilaterais com o órgão que proporcionar o serviço de assessoramento de tráfego aéreo serão mantidas. e d) a aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATS que existirem nos aeródromos de partida. 6. 6. as condições meteorológicas predominantes nesse aeródromo deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação VFR. b) os aeródromos de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação IFR noturna. se a hora estimada sobre esta ( via aeródromo de destino ou ponto de desvio) ocorrer no período diurno.4. caso a hora estimada de chegada ao aeródromo de destino ocorra no período diurno.3.4.3 NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO O vôo IFR que operar fora do espaço aéreo controlado notificará sua posição de acordo com o especificado em 4. e d) a aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATS que existirem nos aeródromos de partida. de alternativa e com aqueles responsáveis pelos espaços aéreos que forem sobrevoados. deverão cumprir as regras contidas em 4.1 NO PERÍODO DIURNO: a) os aeródromos de partida.

2 Espaços Aéreos Controlados a) Áreas Superiores de Controle (UTA) .2 DESIGNAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO a) Regiões de Informação de Vôo.3.FL245 exclusive. sob a forma de "diferenças". e c) limites laterais .1 NORMAS E MÉTODOS O Comando da Aeronáutica. 7.3.compreendem aerovias inferiores e outras partes do espaço aéreo inferior.ilimitado.3 ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO 7. 7.1. b) Espaços Aéreos Controlados.indicados nas ERC. para fins dos serviços de tráfego aéreo. 7.indicados nas ERC. 7. e c) limites laterais . assim definidas.1 Espaço aéreo superior a) limite vertical superior . 7.2 ESPAÇO AÉREO SOB JURISDIÇÃO DO BRASIL Os serviços de tráfego aéreo serão prestados em todo o espaço aéreo que se superpõe ao território nacional. .3.3. ou c) Espaços Aéreos Condicionados. 7.indicados nas ERC. b) limite vertical inferior .1 Regiões de Informação de Vôo a) limite vertical superior .3. b) Áreas de Controle (CTA) .3 CONFIGURAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO 7. e c) limites laterais .3.ICA 100-12/2006 63 7 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 7.3. incluindo águas territoriais e jurisdicionais. adota as Normas e Métodos Recomendados pela Organização de Aviação Civil Internacional.1.FL245 inclusive. assim definidas. ressalvadas as restrições ou modificações apresentadas pelo Governo Brasileiro.ilimitado.compreendem as aerovias superiores e outras partes do espaço aéreo superior.2 Espaço aéreo inferior a) limite vertical superior .1 DIVISÃO DO ESPAÇO AÉREO 7.3.3.solo ou água. b) limite vertical inferior . b) limite vertical inferior . bem como o espaço aéreo que se superpõe ao alto mar que tiver sido objeto de acordos internacionais.solo ou água.

todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo. todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si.64 ICA 100-12/2006 c) Áreas de Controle Terminal (TMA) . C. todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si. todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo.4.3. c) Classe C São permitidos vôos IFR e VFR. b) Classe B São permitidos vôos IFR e VFR. NOTA: Genericamente. b) Áreas Perigosas – configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA. D e E dos espaços aéreos ATS.configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA. e) Classe E São permitidos vôos IFR e VFR. todos os vôos recebem informação de tráfego sempre que for . em aeródromos controlados configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA.4 CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS 7.3.1 Os espaços aéreos ATS são classificados e designados alfabeticamente. B. apenas os vôos IFR estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados dos outros vôos IFR.3 Espaços Aéreos Condicionados a) Áreas Proibidas . d) Zonas de Controle (CTR) . 7. os vôos IFR são separados entre si e dos vôos VFR.configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA. os espaços aéreos controlados correspondem às Classes A.configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA. e c) Áreas Restritas . Os vôos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a todos os outros vôos (e aviso para evitar tráfego. os vôos VFR são separados apenas dos vôos IFR e recebem informação de tráfego em relação aos outros vôos VFR e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto. 7. os vôos IFR são separados entre si e recebem informação de tráfego em relação aos vôos VFR (e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto). d) Classe D São permitidos vôos IFR e VFR. quando solicitado pelo piloto). e e) Zonas de Tráfego de Aeródromo (ATZ).configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA. de acordo com o seguinte: a) Classe A Somente vôos IFR são permitidos.

7. 7. o serviço de controle de aproximação e o serviço de controle de aeródromo. compreendendo o serviço de controle de área. quando solicitado pelo piloto.5. terão a largura de 20km (11NM) em toda a sua extensão.5 DIMENSÕES DAS AEROVIAS 7.1 São os seguintes os serviços de tráfego aéreo: a) serviço de controle de tráfego aéreo. e c) limites laterais – 80km (43NM) de largura. estreitando-se a partir de 400km (216NM). 7.FL245 inclusive. . todos os vôos recebem serviço de informação de vôo. g) Classe G Espaço aéreo no qual são permitidos vôos IFR e VFR. distantes entre si até 200km (108NM). antes de um auxílio à navegação. f) Classe F São permitidos vôos IFR e VFR. 7. distantes entre si até 100km (54NM).1 AEROVIAS SUPERIORES a) limite vertical superior .2 Os requisitos para os vôos dentro de cada classe de espaço aéreo estão indicados no Anexo C.150m (500 pés) abaixo do FL mínimo indicado nas ERC.5.2 AEROVIAS INFERIORES a) limite vertical superior .5NM). atingindo sobre este a largura de 15km (8NM). estreitando-se a partir de 100km (54NM) antes de um auxílio à navegação.FL245 exclusive. recebendo somente serviço de informação de vôo.5NM) em toda a sua extensão. b) limite vertical inferior . NOTA: As aerovias inferiores entre dois auxílios à navegação. 7. e c) limites laterais – 30km(16NM) de largura.7.4. b) limite vertical inferior . NOTA: As aerovias superiores entre dois auxílios à navegação.ilimitado. terão a largura de 40km (21.6 ROTAS DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA (RNAV) As rotas de navegação de área são estabelecidas somente no espaço aéreo superior e têm as mesmas dimensões das aerovias superiores.ICA 100-12/2006 65 possível. apenas os vôos IFR recebem serviço de assessoramento de tráfego aéreo.7 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 7. atingindo sobre este a largura de 40km (21. aeronaves VFR podem voar neste espaço aéreo sem autorização prévia e sem notificação.

8.3 Os serviços de informação de vôo e de alerta serão proporcionados em todas as regiões de informação de vôo sob jurisdição do Brasil.2 O serviço de controle de tráfego aéreo será proporcionado a: a) todos os vôos IFR nos espaços aéreos Classes A.7. dentro de determinado espaço aéreo.8. e d) todo tráfego de aeródromo nos aeródromos controlados.5 Somente um órgão de controle de tráfego aéreo terá jurisdição sobre um determinado espaço aéreo.8. e c) serviço de alerta. 7. dentro de determinado espaço aéreo. c) todos os vôos VFR especiais. 7. 7.6 Os serviços de informação de vôo e de alerta serão prestados pelo órgão ATS que tenha jurisdição no espaço aéreo considerado. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 NOTA: A situação descrita em 7. C e D. ou b) por um ACC ou uma TWR a qual tenha sido delegada a atribuição de prestar tal serviço. desde que os órgãos ATS tenham conhecimento do vôo.8.8 PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 7. 7. 7.2 O serviço de controle de aproximação será prestado: a) por um APP. D e E.7. 7. B.8.1 O serviço de controle de área será prestado: a) por um ACC.8.66 ICA 100-12/2006 b) serviço de informação de vôo. ou b) por um APP ao qual tenha sido delegada a atribuição de prestar tal serviço. b) todos os vôos VFR nos espaços aéreos Classes B. 7. NOTA: Os serviços de Informação de Vôo e de Alerta serão proporcionados a todas as aeronaves que evoluírem no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil.3 O serviço de controle de aeródromo será prestado por uma TWR.4 Uma aeronave controlada deverá estar sob controle de somente um órgão de controle de tráfego aéreo. C. 7.2 b) poderá ocorrer quando for operacionalmente necessário ou desejável combinar sob a responsabilidade de um órgão as funções do serviço de controle de aproximação com as funções do serviço de controle de área ou do serviço de controle de aeródromo.9 AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO As autorizações emitidas pelos órgãos de controle de tráfego aéreo devem prover separação: .8. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7.

Essa coordenação deverá ser efetuada. receberão.11. 7.10. 7. fixo ou variável. um espaço aéreo.3 Sempre que as operações militares exigirem a redução dos mínimos de separação.11. a proporcionar-lhes todas as informações disponíveis que possam facilitar esse tipo de operação. no entanto. a menos que haja motivos especiais que impeçam a coordenação dentro do prazo estipulado.5 Para fim de tráfego aéreo.1 As aeronaves militares. por parte dos órgãos ATS.2 Determinadas operações militares exigem que deixem de cumprir certos procedimentos de tráfego aéreo. antes de empreenderem tais operações.ICA 100-12/2006 67 a) entre todos os vôos nos espaços aéreos Classes A e B.1 Nos procedimentos de tráfego aéreo. de segurança interna ou manobra militar realizada sob responsabilidade direta de autoridade militar competente. 7. . 7. 24 horas antes da operação planejada. tais reduções só serão aplicadas às aeronaves envolvidas na operação. c) entre os vôos IFR e VFR no espaço aéreo Classe C.6 A aeronave que declarar estar em “operação militar” e deixar de cumprir qualquer norma ou procedimento estabelecido pelo DECEA não ficará dispensada da obrigação de fornecer aos órgãos ATS envolvidos as informações necessárias à coordenação entre a aeronave em questão e o tráfego em geral.11.11.4 Pode-se reservar. temporariamente. com início à meia-noite. permanecendo obrigados.10 A HORA NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 7. a fim de garantir sua precisão. o mesmo tratamento dispensado às aeronaves civis. A fim de garantir a segurança das operações aéreas. às tripulações e às demais pessoas interessadas. 7.2 O Tempo Universal Coordenado (UTC) será utilizado em todos os procedimentos de tráfego aéreo e será expresso em horas e minutos do dia de 24 horas.7 Os órgãos ATS ficarão isentos de qualquer responsabilidade sobre as aeronaves que se declararem em "operação militar". 7.11. Portanto.10. voando no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil. e e) entre os vôos VFR especiais. as autoridades militares interessadas devem. 7. Os acordos para a utilização desses espaços serão efetuados entre a Organização interessada e o SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a área em que seja pretendida a operação.11. 7. “operação militar” é a operação de aeronave em missão de guerra. 7. é indispensável observar a hora exata. compete aos órgãos de tráfego aéreo. no mínimo. b) entre os vôos IFR nos espaços aéreos Classes C. salvo quando se encontrarem em "operação militar" ou em área destinada a treinamento. d) entre os vôos IFR e vôos VFR especiais. assegurarem-se de que seus relógios e demais dispositivos registradores de tempo sejam aferidos periodicamente.11. D e E.11 TRÁFEGO MILITAR 7. notificar aos órgãos ATS interessados. para que seja utilizado por formações e outras operações militares.

d) hora prevista de chegada ao ponto de notificação.12. NOTA: Esta informação referir-se-á. inevitavelmente.5.2 DESCIDA DE EMERGÊNCIA 7.13. é exigido que o órgão ATC aplique separação entre vôos IFR nos espaços aéreos de classes A a E e entre vôos IFR e VFR nos espaços aéreos de classes B e C. 7. à administração aeroportuária.13.68 ICA 100-12/2006 7. mas que. imediatamente. permanecendo em condições meteorológicas de vôo visual. não está dele separado pelos mínimos estabelecidos nos itens 8. a fim de serem acionados os recursos pertinentes para o atendimento da emergência. Portanto.9.2 Quando necessário.16. Adicionalmente.3 e 9. b) tipo da aeronave. NOTA: De conformidade com o item 7. em relação a um determinado vôo controlado.13 EMERGÊNCIAS 7. aos vôos controlados que tiverem sido autorizados a manter sua própria separação. ao qual o órgão ATC proporciona separação.12.1 Tráfego essencial é todo tráfego controlado.2. para o atendimento de uma situação de emergência. 7. caberá ao órgão ATS repassar todos os dados recebidos. o órgão ATC emitirá uma mensagem de emergência por quaisquer meios.13. 7. salvo dentro de espaço aéreo classe B. 7. um vôo VFR não se constituirá em tráfego essencial para outros vôos VFR. os órgãos responsáveis pela prestação do ATS em aeródromos deverão cumprir o previsto em 10. o órgão ATC responsável adotará. e e) outras informações.2 A informação de tráfego essencial será dada aos vôos controlados pertinentes. Entretanto. de modo a alertar as aeronaves envolvidas do que está ocorrendo. c) nível de vôo ou altitude. quando constituírem entre si tráfego essencial. medidas para salvaguardar as aeronaves envolvidas.13.12 INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO ESSENCIAL 7.12. não se exigindo que o órgão ATC aplique separação entre vôos VFR. 7. referentes à emergência em questão. .3 A informação de tráfego essencial incluirá: a) direção de vôo.1 As várias circunstâncias em que ocorrem casos de emergência impedem o estabelecimento de procedimentos detalhados e exatos a serem seguidos.1 Quando se tiver conhecimento de que uma aeronave está efetuando uma descida de emergência e que esta venha a interferir no tráfego. vôos IFR ou VFR podem constituir-se em tráfego essencial para um tráfego VFR. salvo dentro de espaço aéreo classe B.2. Quando o piloto em comando de uma aeronave solicitar o acionamento dos recursos de salvamento e de prestação de socorro.

caso possível.4 Imediatamente após ter difundido a mensagem de emergência. mantendo-se na escuta da freqüência apropriada a fim de receberem novas instruções do órgão ATC.14 FALHA DE COMUNICAÇÕES AEROTERRESTRES 7. serão transmitidos às cegas. Também informar-se-ão: a) condições meteorológicas que permitam uma descida visual. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7. e b) condições meteorológicas dos aeródromos convenientes. transmitirá todas as informações relativas à falha de comunicações a todos os órgãos ATS situados ao longo da rota de vôo. 7.14. e b) se a aeronave nada acusar.14. para conhecimento da aeronave na escuta.14. abandonarão as áreas especificadas em cumprimento às instruções recebidas.2. o órgão de controle de tráfego aéreo emitirá novas mensagens às aeronaves envolvidas. 7. se isso for necessário.13. supondo que a aeronave adotará os procedimentos estabelecidos para falha de comunicações. ao receberem tais mensagens de emergência. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 . o controlador deverá manter a separação entre a aeronave com falha de comunicação e as demais.14.4 Informações pertinentes serão fornecidas às outras aeronaves que estiverem nas vizinhanças da posição presumida da aeronave com falha de comunicação. ou com as instruções que a situação justificar.2. deverão tomar as seguintes medidas: a) verificar se a aeronave pode receber as transmissões do órgão. 7.5 Assim que o órgão ATS tomar conhecimento de que a aeronave. 7. 7.1 Quando os órgãos ATC não puderem manter comunicação bilateral com uma aeronave em vôo.14.3 Caberá também ao órgão ATC providenciar a extensão do horário de funcionamento dos auxílios ou órgão.100-12/2006 69 7.2 Tão logo se constatar uma falha de comunicação bilateral.13. conseqüentemente. O ACC tomará medidas para obter informações referentes ao aeródromo de alternativa e demais informações relativas ao Plano de Vôo. pedindo-lhe que execute manobras específicas que possam ser observadas na apresentação radar ou que transmita.3 As aeronaves. a respeito dos procedimentos que deverão executar durante e depois da descida de emergência. todos os dados pertinentes e relacionados com as medidas tomadas pelo órgão ATC. se encontra com falha de comunicação. inclusive nas freqüências dos auxílios à navegação e aproximação. evitando. em sua área de responsabilidade. um sinal especificado com a finalidade de acusar o recebimento da mensagem. regiões de tráfego congestionado.

14. na hora em que se pressupõe sua entrada na área de alcance das comunicações. simultaneamente. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7.2 Tão logo um órgão ATS tenha conhecimento de que há uma aeronave extraviada. caso continue em vôo.14.14. as informações relativas à aeronave deverão ser fornecidas aos exploradores e pilotos de aeronaves envolvidas. a que for considerada posterior. cabendo aos mesmos decidirem sobre o retorno à operação normal.6 Se as circunstâncias indicarem que um vôo controlado seguirá. quando as condições meteorológicas do aeródromo de destino forem tais que se considere provável o desvio para um aeródromo de alternativa. de acordo com 7.15 AERONAVES EXTRAVIADAS OU NÃO IDENTIFICADAS 7.6. para uma das alternativas do Plano de Vôo.4.15. o órgão ATC do aeródromo de alternativa e todos os outros que possam ser envolvidos por um possível desvio do vôo serão informados da natureza da falha e a eles caberá a iniciativa de tentar estabelecer comunicação com aquela aeronave.3 e 7. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7. 7. todas as medidas necessárias para auxiliar a aeronave e proteger o seu vôo.15. tomará. transmitindo-lhes os dados necessários para que continuem exercendo o controle da aeronave.15.14.1 Uma aeronave pode ser considerada como "aeronave extraviada'' por um órgão e. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7. Isso será aplicado.9 As aeronaves deverão executar os procedimentos previstos para o caso de falha de comunicação constantes em 4.2.8 Se a aeronave não estabelecer comunicação bilateral até 30 minutos após a hora estimada de chegada do Plano de Vôo ou aquela calculada pelo ACC ou ainda a última hora estimada de aproximação que aeronave haja acusado recebimento e.3. entre essas. particularmente.70 ICA 100-12/2006 7. bem como aos demais órgãos interessados ao longo da rota de vôo. com falha de comunicação.15. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7. . notificará ao órgão ATC em cuja área estava operando a aeronave ao ocorrer a falha. como "aeronave não identificada" por outro órgão.7 Quando um órgão ATS receber a informação de que uma aeronave restabeleceu as comunicações ou pousou.

d) informar.15. o órgão ATS deverá: a) notificar à aeronave a sua posição e as medidas corretivas que deverão ser tomadas. de acordo com os procedimentos estabelecidos no local. aos outros órgãos de tráfego aéreo e aos órgãos militares apropriados as informações relativas à aeronave extraviada e o assessoramento que tiver sido proporcionado. ou e) se as tentativas citadas em a). 7. b) utilizar todos os meios disponíveis para determinar a sua posição.ICA 100-12/2006 71 NOTA: É importante que os órgãos ATS proporcionem auxílio à navegação. caso haja. tendo em consideração todos os fatores que em tais circunstâncias possam ter influído na navegação da aeronave.3 No caso de não se conhecer a posição da aeronave. as que considerar apropriadas ao caso : a) tentar estabelecer comunicação bilateral com a aeronave. fará o possível para estabelecer a identificação da aeronave. Com esse objetivo. c) perguntar aos órgãos ATS das regiões de informação de vôo adjacentes sobre tal vôo e solicitar sua colaboração para estabelecer comunicação bilateral com a aeronave. e e) solicitar aos órgãos citados em c) e d) anteriores e a outras aeronaves em vôo todo o auxílio que os mesmos possam prestar.15. d) procurar obter informação de outras aeronaves que se encontrem na mesma área. b). ou da área adjacente à sua. c) e d) anteriores falharem. a não ser que já tenha estabelecido.15. de acordo com os procedimentos estabelecidos para o local. a fim de determinar a posição da aeronave. proporcionando aos mesmos o Plano de Vôo pertinente e outros dados relativos à aeronave extraviada.se. informará o fato ao COpM de sua área. ou está a ponto de extraviar-se. comunicação bilateral com a aeronave. . 7. o órgão dos serviços de tráfego aéreo adotará entre as medidas seguintes. sempre que isto for necessário para prestar os serviços de tráfego aéreo e informará aos órgãos militares apropriados. quando tiverem conhecimento de que uma aeronave se extraviou. c) informar aos órgãos ATS das áreas nas quais a aeronave se extraviou ou poderá extraviar. o órgão ATS deverá: a) tentar estabelecer. quando necessário. e b) transmitir. 7. b) perguntar aos órgãos ATS da Região de Informação de Vôo sobre tal vôo e solicitar sua colaboração para estabelecer comunicação bilateral com a aeronave. aos órgãos militares apropriados.4 Quando a posição da aeronave tiver sido estabelecida. em uma área na qual ocorre o risco de ser interceptada ou a sua segurança estiver em perigo.5 Quando um órgão ATS tiver conhecimento da presença de uma aeronave não identificada em sua área de jurisdição. conforme em c). NOTA: Os requisitos mencionados em d) e e) também se aplicam aos órgãos ATS que tenham sido informados.

2 Subida por instrumentos Nos locais em que não se dispuser de procedimentos de saída por instrumentos (SID) publicados. 7.1 Descida por instrumentos A aeronave voando sob regras de vôo por instrumentos fora de aerovia deverá: a) manter o nível de cruzeiro.16.16. durante a descida. caso haja. deverá: a) tomar um rumo que não interfira com o procedimento executado por outra aeronave que estiver realizando o procedimento de aproximação por instrumentos. ou ao COpM da área adjacente. evitando obstáculos. a aeronave. quando necessário.1 LOCAIS SITUADOS EM AEROVIA 7. Notificará também. b) efetuar a subida. em rumo formando 45 graus com o eixo da aerovia. e e) transmitir na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local. c) bloquear o auxílio à navegação básico do procedimento de aproximação no nível mínimo da aerovia e continuar a descida em órbita até o nível de transição.6 Tão logo tenha sido estabelecida a identificação da aeronave.15.1. as altitudes ou níveis que for atingindo.16. NOTA: Nos aeródromos situados no litoral.2 LOCAIS SITUADOS FORA DE AEROVIA 7.16. 7.1Descida por instrumentos A aeronave voando sob regras de vôo por instrumentos em aerovia deverá: a) obter do ACC. as subidas deverão ser efetuadas para o lado do mar. e c) transmitir na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local. logo após a decolagem. os níveis ou altitudes e as fases sucessivas do procedimento que for atingindo. no qual será ajustado o altímetro (QNH). durante a subida.72 ICA 100-12/2006 7. a autorização para iniciar descida até atingir o nível mínimo da aerovia. b) obter da estação de telecomunicações aeronáuticas local as informações necessárias à realização da aproximação e pouso. iniciar o procedimento de aproximação por instrumentos para a pista selecionada. b) obter da estação de telecomunicações aeronáuticas local as informações necessárias à realização de aproximação e pouso. por um tempo suficiente que lhe permita penetrar na aerovia no nível autorizado. .16 DESCIDA E SUBIDA POR INSTRUMENTOS EM LOCAIS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 7.16. ao órgão militar correspondente.2. o órgão ATS notificará ao COpM de sua área. ou descer até o nível mínimo da FIR. 7. e bloquear o auxílio à navegação básico do procedimento de aproximação.1. diretamente ou através de uma estação de telecomunicações aeronáuticas. d) após atingir a altitude de transição.

1 Os órgãos ATS deverão estar preparados para reconhecer qualquer indício de que uma aeronave está sendo objeto de um ato de interferência ilícita. iniciar o procedimento de aproximação por instrumentos para a pista selecionada. as altitudes ou níveis que for atingindo. evitando os obstáculos.18 INTERFERÊNCIA ILÍCITA 7. e e) transmitir. na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local. . até interceptar a rota no nível planejado. no modo A. durante a descida. a aeronave.16. A aeronave poderá acionar o transponder. as subidas deverão ser efetuadas para o lado do mar em rumo formando 45 graus com o eixo da rota. por um tempo suficiente. 7. se está sendo objeto de interferência ilícita. no espaço aéreo inferior.2. os níveis ou altitudes e as fases sucessivas do procedimento que for atingindo. deverão manter escuta da Estação de Telecomunicações Aeronáuticas (AFIS) para coordenação e informação de vôo. especificamente. 7.18. para indicar que está ameaçada por um perigo grave e iminente e que necessita de ajuda imediata. no modo A. d) após atingir a altitude de transição. modo A.ICA 100-12/2006 73 c) após o bloqueio. deverá: a) tomar um rumo que não interfira com o procedimento executado por outra aeronave que estiver realizando o procedimento de aproximação por instrumentos. código 7700.18. 7.2 Sempre que se supuser que uma aeronave esteja sendo objeto de um ato de interferência ilícita e não se disponha de visualização automática distinta dos códigos 7500 e 7700. e c) transmitir. durante a subida.17 SOBREVÔO DE AERÓDROMOS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO As aeronaves que sobrevoarem aeródromos desprovidos de órgãos ATC. o controlador radar tentará confirmar suas suspeitas. 7.18. b) efetuar a subida. iniciar a descida em órbita até atingir o nível de transição.2 Subida por instrumentos Nos locais em que não se dispuser de procedimentos de saída por instrumentos (SID) publicados. sintonizando sucessivamente o descodificador do SSR nos códigos 7500 e 7700. na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local.3 Supõe-se que uma aeronave equipada com transponder acione. modo A. do SSR. 7. no qual será ajustado o altímetro (QNH). num raio de 50km (27 NM). NOTA: Nos aeródromos situados no litoral. logo após a decolagem. o código 7500 para indicar.

19 MENSAGEM DE POSIÇÃO 7. e .19.4 Sempre que se souber ou se suspeitar de que está sendo cometido um ato de interferência ilícita com uma aeronave.1 FINALIDADE A mensagem de posição é uma notificação padronizada.3 APLICABILIDADE As mensagens de posição são exigidas: a) sobre os pontos de notificação compulsórios previstos nas cartas de rota e cartas de área ou imediatamente após passá-los.2 RESPONSABILIDADE O piloto em comando da aeronave em vôo VFR realizado nos espaços aéreos Classes B.19. 7. .18. 7. sem solicitar transmissões ou outras respostas da aeronave. d) notificarão a situação da aeronave: . devem ser considerados os fatores que possam afetar o desenvolvimento do vôo tais como: autonomia e possibilidade de mudanças de rota e de destino.à autoridade de segurança competente. os órgãos de tráfego aéreo: a) transmitirão e continuarão transmitindo informações pertinentes à segurança do vôo. a intervalos de uma hora.74 ICA 100-12/2006 7. . e IFR é responsável pela confecção e transmissão das mensagens de posição ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo em que voe a aeronave. a outros órgãos ATS informações relativas ao desenvolvimento do vôo. c) prestarão. b) manterão vigilância.ao RCC apropriado. 7. destinada a fornecer elementos essenciais à segurança do tráfego aéreo.ao explorador ou seu representante credenciado. depois. de acordo com os procedimentos adequados. C e D. transmitida por uma aeronave em vôo ao órgão ATS apropriado. e) retransmitirão mensagens apropriadas relativas às circunstâncias relacionadas com a interferência ilícita entre a aeronave e as autoridades competentes. Adicionalmente. b) em rotas não definidas por pontos de notificação compulsórios. sem esperar respostas por parte da aeronave. NOTA: Ao prestarem tais informações. as aeronaves transmitirão suas posições após os primeiros trinta minutos de vôo e. a menos que a comunicação com a mesma permaneça normal. os órgãos ATS atenderão prontamente às solicitações de informações referentes aos serviços e instalações de navegação aérea. continuamente.19. plotando a progressão do vôo com os meios disponíveis e coordenarão a transferência de controle com os órgãos ATS adjacentes. os procedimentos e serviços ao longo da rota do vôo e em qualquer aeródromo que a mesma se proponha a pousar e tomarão as medidas necessárias para acelerar a realização de todas as fases do vôo.

5 Quando o último ponto de notificação situar-se nos limites laterais da áreas de controle ou FIR adjacentes. antes de cruzar os limites laterais de áreas de controle ou FIR adjacentes. 7. NOTA: Ao ser encaminhado ao órgão ATS. . 7. c) hora. 7. d) no cruzamento de limites laterais de áreas de controle ou FIR. a mensagem de posição será transmitida na forma de aeronotificação. em pontos ou horas onde as mensagens de posição são obrigatórias.6 DIVULGAÇÃO A mensagem de posição deverá ser encaminhada pelo órgão ATS ao ACC interessado. o mais cedo possível. de acordo com o 7. será transmitida ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo que a aeronave irá penetrar.próxima posição e hora de sobrevôo.posição.7 CONTEÚDO DA MENSAGEM DE POSIÇÃO A mensagem de posição conterá os seguintes elementos: a) identificação da aeronave. 7.4 Adicionalmente.19.19. . . e . . 7. d) nível de vôo ou altitude.nível de vôo ou altitude.hora.ICA 100-12/2006 75 c) por solicitação do órgão ATS. quando o nível de vôo ou altitude for apresentado continuamente ao controlador em forma de etiqueta ou informação do modo C do SSR. 7.identificação da aeronave. e e) quando houver condições meteorológicas que exijam “SPECIAL AIREP”. e e) próxima posição e hora de sobrevôo. b) posição.2 CONTEÚDO DA AERONOTIFICAÇÃO (AIREP) A aeronotificação conterá os seguintes elementos: a) Seção 1 – (Informação de posição) .19.3 a) e b). quando julgadas necessárias à segurança do tráfego aéreo. o elemento d) anterior poderá ser omitido. a notificação de posição será transmitida aos dois órgãos ATS responsáveis pelos espaços aéreos envolvidos.20 MENSAGEM DE INFORMAÇÃO OPERACIONAL E METEOROLÓGICA 7. As observações especiais serão reportadas como aeronotificação especial.19. a última notificação de posição.20.20. na forma em que for recebida da aeronave. quando solicitado pelo órgão ATS responsável pelo espaço aéreo em que voar a aeronave.1 Quando informações operacionais e/ou meteorológicas de rotina tiverem de ser transmitidas por uma aeronave em rota.19.

20.ondas orográficas acentuadas.granizo forte. NOTA: A expressão “informação SIGMET” refere-se aos seguintes fenômenos: a) nos níveis de cruzeiro subsônicos: .ciclone tropical.20.temperatura do ar. 7.turbulência. ou c) outras condições meteorológicas. .6 As aeronotificações de rotina que contenham a Seção 3 serão registradas em formulário AIREP.4 A Seção 2 da aeronotificação somente será transmitida quando solicitada pelo explorador ou seu representante ou. .20.hora estimada de chegada.20.5 A Seção 3 da aeronotificação. 7. na opinião do piloto.20. . b) turbulência moderada. . 7. No item 7.tempestade extensa de poeira ou areia.8 A aeronotificação especial (SPECIAL AIREP) conterá os mesmos elementos da aeronotificação. e . quando julgado necessário pelo piloto em comando da aeronave. possam afetar a segurança das operações de outras aeronaves ou afetar consideravelmente sua eficiência. 7.76 ICA 100-12/2006 b) Seção 2 – (Informação operacional) . ainda.9 A Seção 1 e as partes apropriadas da Seção 3 serão fornecidas por todas as aeronaves que operarem em rotas aéreas internacionais. . .linha de instabilidade forte. 7. e .20.7 As instruções para preenchimento do formulário AIREP estão contidas no verso do formulário IEPV 100-19.14 desta Instrução está descrito um resumo das instruções para preenchimento dos formulários AIREP. . ou parte dela.formação de gelo na aeronave. sempre que encontrarem: a) forte formação de gelo ou turbulência forte.áreas de trovoada. 7. c) Seção 3 – (Informação meteorológica) .informações complementares. onde consta também orientação para transmissão e retransmissão.forte formação de gelo.3 A Seção 1 da aeronotificação é obrigatória. . será transmitida em todos os pontos de notificação meteorológica indicados nas cartas de rota.turbulência forte. . Será utilizado o formulário IEPV 100-19. 7. Tais mensagens levarão o designador ARP. .20. granizo ou cúmulos-nimbos.vento.20.autonomia. e . tais como: as incluídas na informação SIGMET que.

cúmulos-nimbos.15As instruções para preenchimento dos itens de aeronotificação são os seguintes: ITEM 1 . quando necessário.14TRANSMISSÃO DA AERONOTIFICAÇÃO a) os dados de uma aeronotificação serão transmitidos na mesma ordem em que são registrados no formulário.IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE Registrar o indicativo radiotelefônico de chamada da aeronave.20.10 As aeronotificações especiais levarão o designador "ARS" e deverão ser transmitidas tão logo tenham sido observados fenômenos meteorológicos considerados perigosos à navegação aérea. registrar a estação de telecomunicações aeronáuticas chamada e. a retransmissão requerida. .20.12 A aeronotificação de rotina deverá ser encaminhada. ITEM 2 . 2 e 3 forem enviadas. quando somente a Seção1 ou as Seções 1 e 2 forem enviadas. Quando aplicável. Registrar a hora em minutos passados da hora (2 algarismos). na forma em que for recebida da aeronave. 7. próximo ao momento ou lugar onde for prevista a transmissão de uma aeronotificação de rotina.granizo. 7. e c) no designador de tipo de mensagem. e . 7. registrar "ARP" para uma aeronotificação de rotina.20. este tipo de notificação levará também o designador "ARS". A hora registrada deverá ser a hora em que a aeronave estiver na posição e não a hora de origem ou transmissão da notificação.POSIÇÃO Registrar a posição em latitude e longitude ou como um ponto de notificação identificado pelo designador codificado ou por marcação e distância de um ponto. sempre que as Seções 1 e 3 ou 1. b) no destinatário.13 A aeronotificação especial deverá ser encaminhada imediatamente e na forma em que for recebida da aeronave pelo órgão ATS ao Centro Meteorológico interessado.11 Se.turbulência moderada ou forte.ICA 100-12/2006 77 b) nos níveis transônicos e nos níveis de cruzeiro supersônicos: . 7. 7. e b) Centro Meteorológico interessado. 7.20. somente quando se transmitir a Seção 3 ou "ARS" para uma aeronotificação especial.HORA Registrar as horas e minutos em UTC (4 algarismos).20. observar-se um fenômeno que justifique uma aeronotificação de rotina juntamente com as informações do fenômeno que justifique a aeronotificação especial. ao: a) Centro de Controle de Área interessado. ITEM 3 . utilizar "ABM" (través) antes do ponto de notificação.20. .

quando o vento instantâneo é dado para qualquer outro local.TEMPERATURA DO AR Registrar a expressão "PS" (mais) ou "MS" (menos) seguida da temperatura do ar em graus Celsius (2 algarismos). ITEM 9 . ITEM 8 . a posição do vento é registrada em latitude e longitude até o grau inteiro mais próximo. Registrar a direção do vento em graus verdadeiros (3 algarismos) e a velocidade em nós (2 ou 3 algarismos).2 hPa. separados por uma barra oblíqua. registrar sua posição. Registrar os ventos variáveis como "VRB". seguida de 3 algarismos. Posição da Aeronave 0250 Z Posição 0250 Z Posição do Vento Médio Figura 1 Posição 0210 Z . ITEM 4 . quando voando com ajuste 1013. ITEM 7 . Registrar "ASC" (nível).. corrigida do erro do instrumento e velocidade. quando for feita uma aeronotificação especial. Registrar a altitude em pés. Sempre que não for possível registrar o vento instantâneo. ITEM 5 .AUTONOMIA Registrar a expressão "FUEL" seguida da autonomia em horas e minutos ( 4 algarismos).78 ICA 100-12/2006 A hora deverá ser sempre registrada em horas e minutos UTC. sempre que possível. 1).VENTO INSTANTÂNEO OU VENTO MÉDIO E SUA POSIÇÃO Registrar o vento instantâneo. registrar o vento médio entre dois pontos de posição seguido da palavra "MEAN" e a posição do ponto médio entre os dois pontos ( ver Fig.PRÓXIMA POSIÇÃO E HORA DE SOBREVÔO Registrar o próximo ponto de notificação e a hora estimada sobre tal ponto ou registrar a posição estimada que será alcançada uma hora depois. quando subindo ou " DES" (nível).HORA ESTIMADA DE CHEGADA Registrar a expressão "ETA" seguida pelo indicador de localidade de quatro letras ou nome do aeródromo de primeiro pouso. ITEM 6 . quando voando QNH. quando descendo para um novo nível depois de passar o ponto de notificação. seguido da hora estimada de pouso nesse aeródromo em horas e minutos UTC (4 algarismos). Se necessário. Registrar ventos calmos como "LV”. seguida das letras FT.NÍVEL DE VÔO OU ALTITUDE Registrar o nível de vôo expresso pela letra F. O vento instantâneo normalmente se refere à posição dada no ITEM 2. de acordo com os procedimentos em vigor.

mudanças moderadas na atitude e/ou altitude da aeronave. após a ocorrência. Se em vôo subsônico.indicação dos topos (TOP).mudança imediata de rumo e/ou altitude.cúmulos-nimbos (CB). Observar as seguintes modificações: a) Moderada . Registrar e reportar moderada formação de gelo. Registrar severa formação de gelo. se em vôo subsônico. tão logo seja possível após a ocorrência. se as alturas das bases das nuvens e/ou dos topos podem ser corretamente avaliadas: . Grande variação na velocidade. Se em vôo transônico ou supersônico.quantidade de nuvens dispersas (SCT).fragmentadas (BKN). somente se encontrada dentro dos últimos 10 minutos antes de atingir a posição do ITEM 2. Isso requer SPECIAL AIREP. se predominam intervalos claros.mudanças bruscas na atitude e/ou na altitude da aeronave. Isso requer SPECIAL AIREP. b) nuvens. . neve (SN). .TURBULÊNCIA Registrar turbulência severa como TURB SEV e turbulência moderada como TURB MOD. A aeronave pode ficar fora de controle por pequenos períodos. mas ela permanece em controle positivo todo o tempo.mudança de rumo e/ou altitude.indicação das bases (BASE).massas de nuvens contínuas (CNS). c) turbulência e formação de gelo: .turbulência moderada (TURB MOD). ITEM 12 . se predominam as massas de nuvens. somente quando encontrada dentro dos últimos 10 minutos antes de atingir a posição do ITEM 2. Pequena variação na velocidade. reportar turbulência moderada ou severa.INFORMAÇÃO SUPLEMENTAR Registrar os dados solicitados ou dados que na opinião do piloto em comando sejam de interesse aeronáutico. tão logo seja possível. Observar as seguintes modificações: a) Moderada . tão logo seja possível. se considerada desejável. ou . e b) Severa . trovoada (TS). Registrar e reportar turbulência moderada. após a ocorrência. Se a turbulência for observada dentro das nuvens. acrescentar INC.ICA 100-12/2006 79 ITEM 10 . Isso requer SPECIAL AIREP. se considerada essencial. ou . chuva glacial (FZRA). nuvens em forma de tubo (tromba d'água ou tornado) (FC). e b) Severa . . ITEM 11 . frente (FRONT).FORMAÇÃO DE GELO Registrar severa formação de gelo como ICE SEV e moderada formação de gelo como ICE MOD. . Os exemplos seguintes servem como orientação: a) tempo presente: chuva (RA). reportar turbulência severa.

VENTO DOIS CINCO CINCO BARRA QUATRO CINCO. b) transmissão telegráfica: ARS RG809. registrar a diferença como PS (mais) ou MS (menos). altitude e tempo de reação. AUTONOMIA ZERO QUATRO ZERO ZERO. ou e) ecos de radares meteorológicos operacionalmente significativos ( eco ou linha de eco). CÚMULOS-NIMBOS DISPERSOS ACIMA DO NÍVEL DE VÔO DOIS OITO ZERO. notificar a mesma depois do fenômeno. seguida do número de pés. AUTONOMIA ZERO OITO TRÊS ZERO. a perda de altura ou de velocidade ascensional e os esforços de estrutura.20.20. Se o encontro com o vórtice ocorrer na área de aproximação. observada dentro dos últimos 10 minutos.1 Exemplo 1: a) enunciação em telefonia: AIREP VARIG OITO ZERO UNO. PRÓXIMA POSIÇÃO ABROLHOS AOS CINCO CINCO. ICE SEV. REGELAMENTO FORTE. . POSIÇÃO VITÓRIA UNO TRÊS UNO SETE. seu efeito será maior pelo fato de a aeronave que seguir atrás se encontrar numa situação crítica com relação à velocidade. 255/45. NOR 1536. NÍVEL DE VÔO TRÊS TRÊS ZERO. 7. marcação verdadeira do centro do eco ou da linha de eco e a distância da aeronave em milhas náuticas.16. O perigo maior é o balanço violento da aeronave que penetra a esteira até um ponto que exceda sua capacidade de comando para resistir a esse efeito. PRÓXIMA POSIÇÃO RECIFE DOIS UNO.2 Exemplo 2: a) enunciação em telefonia: SPECIAL AIREP VARIG OITO ZERO NOVE. MS47.21 EFEITO DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA SOBRE AS AERONAVES Os três efeitos básicos da esteira de turbulência sobre as aeronaves são: o balanço violento. F310 ASC F350. d) valor D: leitura do radioaltímetro menos a leitura do altímetro de pressão ajustado para 1013. AV 55.16. POSIÇÃO NORONHA UNO CINCO TRÊS MEIA. b) transmissão telegráfica: ARP RG801. FUEL 0400.16 EXEMPLOS DE AERONOTIFICAÇÃO 7.80 ICA 100-12/2006 . VTR 1317. FUEL 0830. TEMPERATURA MENOS QUATRO SETE. F330. 7.2 hPa é corrigido para calibragem e erro de posição.20. Se a posição do fenômeno notificado não for a mesma da posição do ITEM 2. TURBULÊNCIA MODERADA. SCT CB TOP F280 7. REC 21. NOTA: Registrar a hora de transmissão somente quando a Seção 3 for transmitida.moderada formação de gelo (ICE MOD). empuxo. TURB MOD. NÍVEL DE VÔO TRÊS UNO ZERO ASCENDENDO NÍVEL DE VÔO TRÊS CINCO ZERO.

23.23.23.22 CATEGORIAS DAS AERONAVES SEGUNDO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA 7.1 Os mínimos de separação da esteira de turbulência serão baseados no agrupamento dos tipos de aeronaves em três categorias de acordo com o peso máximo de decolagem certificado. e c) LEVE (L) .000 libras) e superior a 7000Kg ( 15.1 deverão ser aplicados. tanto os controladores como os pilotos devem compreender perfeitamente quais são as situações prováveis em que pode ocorrer uma esteira de turbulência perigosa. 7. aplicar-se-ão os mínimos IFR.000 kg (300.22. 7. sua presença e proximidade exata não podem ser determinadas com precisão. b) MÉDIA (M) .1 Mínimos de separação radar ( ver Tabela 5) Categoria da aeronave que segue à frente PESADA Categoria da aeronave que segue atrás PESADA MÉDIA LEVE PESADA MÉDIA LEVE PESADA MÉDIA LEVE Tabela 5 Mínimos 4NM 5NM 6NM 3NM 3NM 5NM 3NM 3NM 3NM MÉDIA LEVE NOTA: Os mínimos estabelecidos em 7.000 kg (300.22.500 libras).3 MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO RELACIONADOS COM AS CONDIÇÕES DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA 7.3. Em conseqüência.tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de 7000 kg ( 15.2 Os mínimos de separação da esteira de turbulência podem ser aplicados em qualquer situação não regulamentada por mínimos específicos quando o controlador observar que existe um possível perigo devido à esteira de turbulência. Quando a separação mínima requerida.2 As três categorias para uso (ITEM 9) do formulário de Plano de Vôo são: a) PESADA (H) .500 libras) ou menos. para fins IFR for maior do que a correspondente da esteira de turbulência. quando: . 7.ICA 100-12/2006 81 7.1 Os mínimos de separação da esteira de turbulência são estabelecidos com a finalidade de reduzir os possíveis perigos dessa esteira.23.000 libras) ou mais. Como a esteira de turbulência é invisível.todos os tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de 136. 7. normalmente.23.23 APLICAÇÃO DOS MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA 7.3.tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem inferior a 136.

1 Aeronaves pousando Deverá ser aplicado um mínimo de 3 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA que pousar após uma aeronave PESADA. b) ambas as aeronaves utilizarem a mesma pista ou pistas paralelas separadas pelo menos de 760m. 3/4/5/6 Figura 2 7.2.82 ICA 100-12/2006 a) uma aeronave seguir a trajetória de outra. separadas por menos de 760m. (ver Fig.2 Mínimos de separação não-radar 7. se as trajetórias de vôo projetadas se cruzarem. 7. ou c) uma aeronave cruzar a trajetória de outra na mesma altitude ou a menos de 1000 pés abaixo (ver Figura 2).2. M en o s d e 7 6 0 m Figura 3 .23.3. ou d) pistas paralelas separadas por 760m ou mais. c) pistas transversais. b) pistas paralelas.3. 3 e 4). quando as aeronaves utilizarem: a) a mesma pista.2 Aeronaves decolando Deverá ser aplicado um mínimo de 2 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA que decolar após uma aeronave PESADA.23. na mesma altitude ou a menos de 1000 pés abaixo.23.3. se as trajetórias de vôo projetadas se cruzarem.

2.ICA 100-12/2006 83 760m ou mais Figura 4 7.3 Decolagem a partir da parte intermediária da pista. (ver Figura 5) Menos de 760m Ponto de Rotação Figura 5 7.4 Pousos e decolagens Deverá ser aplicado um mínimo de 2 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA e uma aeronave PESADA. quando: a) uma decolagem seguir um pouso de uma aeronave PESADA. ou . Deverá ser aplicado um mínimo de 3 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA que decolar após uma aeronave PESADA a partir de: a) uma parte intermediária da mesma pista.3.23.23. ou b) uma parte intermediária de uma pista paralela separada por menos de 760m.3.2.

(ver Figura 7). se as trajetórias de vôo se cruzarem. se as trajetórias de vôo se cruzarem.a mesma pista.uma pista transversal. quando: a) uma aeronave estiver na aproximação atrás de uma aeronave PESADA. se a aproximação se fizer para: . ou . pousando. ou uma aeronave LEVE estiver atrás de uma aeronave MÉDIA que utilizar uma pista transversal. Figura 6 b) uma aeronave estiver na aproximação atrás de uma aeronave PESADA.uma pista paralela. (b) menos de 760m (a) (c) Figura 7 . pousando. se as trajetórias de vôo projetadas se cruzarem. . (ver Figura 6). 7.24 AVISOS DE PRECAUÇÃO EM CASO DE ESTEIRA DE TURBULÊNCIA Os controladores deverão advertir as aeronaves da possível existência de esteira de turbulência. separada por menos de 760m.84 ICA 100-12/2006 b) um pouso seguir uma decolagem de uma aeronave PESADA. ou uma aeronave LEVE estiver atrás de uma aeronave MÉDIA.

ICA 100-12/2006 85 7.25. .3 Os órgãos ATC informarão às aeronaves que notificarem o cancelamento do seu Plano de Vôo IFR quando for provável que encontrem condições meteorológicas por instrumentos ao longo da rota de vôo.2 Os procedimentos de vetoração radar para aproximação VMC não implicam mudança de IFR para VFR. sendo transferidos para a Torre de Controle local. os planos IFR.25.25. aos demais órgãos interessados no vôo.25 MUDANÇAS DE VÔO IFR PARA VFR 7. nestes casos. serão automaticamente cancelados quando as aeronaves informarem contato visual com a pista. 7. sendo a vetoração conduzida segundo IFR.25. 7. 7. se as notificações vierem acompanhadas das mudanças que tiverem de ser feitas no Plano de Vôo em vigor.4 O cancelamento de qualquer Plano de Vôo IFR deverá ser informado pelo órgão ATC. que recebeu a notificação.1 Os órgãos ATC somente aceitarão cancelamentos de planos de vôo IFR.

e c) 1200m (4000 pés) acima do FL 450.3.3.1 Deverá ser aplicada separação vertical ou horizontal.4 SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA A separação vertical mínima será de: a) 300m (1000 pés) abaixo do FL 290.9 a). nos espaços aéreos de sua jurisdição. b) e c).6.2 hPa e que voem nos níveis de vôo que lhes forem destinados. a responsabilidade pela prestação dos Serviços de Informação de Vôo e Alerta será do respectivo APP.6 DESIGNAÇÃO DE NÍVEIS DE CRUZEIRO 8.3. 8.1 A menos que autorizado em contrário pelo respectivo ACC. nas áreas de controle e nas áreas e/ou rotas de assessoramento contidas nessa Região de Informação de Vôo. 8. exceto os casos previstos nas cartas de rota especificamente estabelecidos para propiciar continuidade de níveis em algumas aerovias.6. 8.3 SEPARAÇÕES 8.3. em função do rumo magnético a ser voado. exceto nos espaços aéreos onde é aplicada a RVSM. a fim de prevenir colisão entre aeronaves e acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo.3 SEPARAÇÃO VERTICAL A separação vertical em rota é obtida exigindo-se que as aeronaves ajustem seus altímetros para 1013. .3.1 SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA FINALIDADE Prestação do Serviço de Controle de Tráfego Aéreo aos vôos controlados. 8.2 Os ACC deverão proporcionar separação vertical ou horizontal aos vôos.2 Em aerovia ou trechos de aerovia de sentido único. independente do sentido do vôo. 8.5 NÍVEL MÍNIMO DE AEROVIA Nível de vôo estabelecido e indicado nos trechos de aerovias constantes nas ERC. nas áreas de controle (aerovias e outras partes do espaço aéreo assim definidas).3.2. entre as aeronaves supersônicas e outras aeronaves.2. b) 600m (2000 pés) acima do FL 290. 8. 8.1 Um ACC terá jurisdição dentro de uma Região de Informação de Vôo.2 JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO 8.2 Os APP e as TWR subordinam-se operacionalmente ao ACC responsável pela Região de Informação de Vôo em que estão localizados. NOTA: Dentro do espaço aéreo correspondente às projeções dos limites laterais de uma TMA até o solo ou água. de acordo com o prescrito em 7. 8. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 8.86 ICA 100-12/2006 8 8.3. poderão ser usados todos os níveis previstos no Anexo B. os níveis de cruzeiro utilizáveis para voar em aerovias ou fora delas são os constantes na tabela de níveis de cruzeiro (Anexo B).3.

9.3 Quando necessário. levando-se em consideração a exatidão dos meios de navegação e mais o mínimo de segurança especificado. obedecidos os critérios seguintes: a) procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 30km (16NM) para cada lado do eixo da rota.3.2 Obter-se-á a separação lateral. 8.3. nos trechos de rota previstos para que as aeronaves estejam separadas lateralmente.3.5 Quando duas ou mais aeronaves pretenderem um mesmo nível de cruzeiro desocupado terá prioridade a aeronave que estiver à frente. arredonda-se para o nível de vôo IFR imediatamente acima.3.6.3 A separação lateral mínima será de 112km (60 NM) entre aeronaves supersônicas operando no FL 450 ou acima. nunca seja menor que a distância estabelecida.ICA 100-12/2006 87 8. 8.3.3. 8.6. Caso exista turbulência forte.9.9 SEPARAÇÃO LATERAL 8.9. 8. a autorização só deverá ser dada após a informação de que a aeronave já atingiu outro nível. poder-se-á permitir às aeronaves que mudem de nível de cruzeiro em hora e ponto especificados.6 Poder-se-á autorizar uma aeronave para nível de cruzeiro anteriormente ocupado por outra aeronave depois que esta última informar que abandonou aquele nível. exigindo-se que as aeronaves operem em rotas diferentes ou por auxílios à navegação.1 A separação lateral será aplicada de maneira que a distância entre aeronaves.3. . e c) somam-se 300m (1000 pés) (gabarito) e.3. Este mínimo de segurança é determinado pelo DECEA.6. se o valor encontrado não corresponder a um nível de vôo.3. ou b) separação longitudinal.8 SEPARAÇÃO HORIZONTAL A separação horizontal consiste em espaçar as aeronaves entre si no plano horizontal e pode ser: a) separação lateral. 8. NOTA 2: A correção referida é obtida da publicação intitulada "CORREÇÃO QNE". 8.3. 8. 8. NOTA 1: Sobre regiões montanhosas o gabarito é de 600m (2000 pés).7 NÍVEIS MÍNIMOS IFR FORA DE AEROVIA É responsabilidade do piloto em comando calcular o nível mínimo para vôo IFR fora de aerovia.6. b) soma-se a maior correção QNE da rota.4 A aeronave que já estiver em nível de cruzeiro autorizado terá prioridade sobre outras que pretendam o mesmo nível de cruzeiro.

9. (Figura 10).4.4 Critérios e mínimos de separação lateral 8.88 ICA 100-12/2006 8. exigindo-se das aeronaves para que sigam determinadas rotas com um mínimo de separação. b) para NDB. da seguinte maneira: a) para VOR.1 Separação geográfica Separação indicada positivamente por uma mensagem de posição sobre pontos geográficos diferentes determinados visualmente ou por referência a um auxílio à navegação (Fig. estabelecido em função do auxílio ou do método de navegação empregado.4.3.9. É obtida. Figura 8 8. pelo menos 15° à distância de 28km (15 NM) ou mais do auxílio (Figura 9). pelo menos 30° à distância de 28km (15 NM) ou mais do auxílio.3.2 Separação em rota entre aeronaves que utilizarem o mesmo auxílio ou o mesmo método de navegação.3.9. e 15 NM NDB 15 NM VOR 15 15 N M NM Figura 9 Figura 10 . 8).

entre aeronaves em rota.1 ‘Mínimos de separação longitudinal baseados em intervalos de tempo. desde que tenham reportado o mesmo ponto de notificação. A separação longitudinal entre aeronaves que seguem a mesma rota ou rotas diferentes. no mesmo nível de cruzeiro. . que seguem a mesma rota: a) 15 minutos (Figura 12). Esse ponto é determinado visualmente ou por referência a um auxílio à navegação (Figura 11). que se assegure uma separação de 5 minutos no ponto em que a aeronave que parte for interceptar a rota. 8. se os auxílios à navegação permitirem determinar. e . quando a aeronave precedente mantiver uma velocidade verdadeira que exceda em 20kt ou mais a velocidade da aeronave que a segue.1.1 Aeronaves.10. continuamente.entre aeronaves que tenham decolado do mesmo aeródromo.3. 15 NM FIXO 45° 15 N M 15 MIN Figura 11 Figura 12 b) 10 minutos.ICA 100-12/2006 89 c) para posições estimadas.entre uma aeronave que parte e outra em rota.3. poderá ser mantida mediante a aplicação do número MACH. pelo menos 45° à distância de 28km (15 NM ) ou mais do ponto de interseção das rotas.3. quando assim for previsto pelo DECEA. . c) 5 minutos.10 SEPARAÇÃO LONGITUDINAL A separação longitudinal será aplicada de forma que o espaço entre as posições das aeronaves não seja nunca inferior a um mínimo estabelecido. nos seguintes casos: (Figura 14) . 8. 8. as posições e as velocidades (Figura 13). situado de tal forma em relação ao ponto de saída. depois que a aeronave em rota tenha reportado um ponto de notificação.10.

se os auxílios à navegação permitirem determinar.ambas as aeronaves estejam em vôo nivelado com o mesmo número MACH ou ambas as aeronaves sejam do mesmo tipo e ambas estejam operando em subida de cruzeiro.2 Aeronaves no mesmo nível de cruzeiro que seguirem rotas que se cruzam. continuamente. e) 10 minutos entre aeronaves em vôo supersônico desde que: .as aeronaves envolvidas tenham reportado sobre o mesmo ponto de entrada no espaço aéreo oceânico controlado e sigam a mesma rota ou rotas divergentes até outra forma de separação ser estabelecida. mas não abrangidas pelo item e) anterior. . nos casos enumerados em c) anterior sempre que a aeronave precedente mantiver uma velocidade verdadeira que exceda em 40kt ou mais a velocidade da aeronave que a seguir (Figura 15).3.10. as posições e velocidades (Figura 17). a) 15 minutos (Figura 16). ou b)10 minutos. 8.1. ou f) 15 minutos entre aeronaves em vôo supersônico. e .90 ICA 100-12/2006 AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO AERÓDROMO OU PONTO DE NOTIFICAÇÃO 20 KT OU MAIS VELOZ 10 MIN 5 MIN Figura 13 Figura 14 AERÓDROMO OU PONTO DE NOTIFICAÇÃO 40 KT OU MAIS VELOZ 3 MIN 15 MIN Figura 15 Figura 16 d) 3 minutos.

ICA 100-12/2006 91 A UX ÍLIO À N A VEGA ÇÃ O 15 M IN A UX ÍLIO À N A VEGA ÇÃ O AU X ÍLIO À N AV EG AÇ ÃO 15 M IN 10 M IN A UX ÍLIO À N A VEGA ÇÃ O Figura 17 A U X ÍL IO À N A V EG A Ç Ã O Figura 18 A UX ÍLIO À NA V EG A ÇÃ O FL200 10 M IN 10 M IN FL190 10 M IN 5 M IN FL180 FL170 FL160 Figura 19 AU X ÍLIO À N AV EG AÇ ÃO Figura 20 A FL200 FL190 5 M IN 10 M IN FL180 FL170 FL160 15 M IN 15 M IN Figura 20 B Figura 21 AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO 10 MIN 10 MIN Figura 22 .

e .10 minutos no cruzamento do nível.2. serão estabelecidas as seguintes separações longitudinais: . deverá ser mantido o espaçamento vertical 10 minutos antes e até 10 minutos após o ponto previsto de cruzamento (Figura 23). sempre que a mudança de nível se iniciar dentro de 10 minutos a partir do momento em que a segunda aeronave reportar sobre um ponto de notificação determinado. b) aeronaves em rotas que se cruzam: . assegurando a separação mínima no cruzamento de nível.15 minutos no cruzamento de nível (Figura 21).10. Quando não for aplicada a separação lateral. (Figura 18) . pelo bloqueio de um auxílio à navegação (Figura 20A e 20B). Sempre que se puder determinar positivamente que as aeronaves tenham se cruzado não será necessário aplicar essa separação.3. enquanto se utilizar essa separação.10 minutos. 19).3. e .10.10. Manterse-á comunicação direta entre o controlador e os pilotos. A separação será estabelecida. no mesmo nível de cruzeiro.1. 8.4 Aeronaves que seguem rotas opostas. continuamente. 8. que seguem a mesma rota a) 37 km (20 NM) sempre que: .3.3. a) aeronaves seguindo a mesma rota.92 ICA 100-12/2006 8. poder-se-à autorizar uma aeronave a subir ou descer para o nível adjacente ao da outra aeronave.1 Aeronaves. Quando uma aeronave for cruzar o nível de outra que segue a mesma rota. mantendo-se as distâncias especificadas entre aeronaves que reportarem as posições por referência a DME associado a auxílio à navegação apropriado. as posições e velocidades (Figura 22 ).15 minutos no cruzamento do nível. se os auxílios à navegação permitirem determinar. NOTA: Para facilitar a aplicação desses procedimentos. se os auxílios à navegação permitirem determinar. as posições e velocidades (Fig.3 Aeronaves em subida ou descida.a separação se verificar por meio de leituras DME simultâneas das aeronaves e a intervalos suficientemente freqüentes para assegurar que a separação mínima não será infringida (Figura 24). continuamente. e . .10. quando a mudança de nível for considerável.ambas as aeronaves utilizarem a mesma estação DME.1.5 minutos no cruzamento do nível.2 Mínimos de separação baseados em distância DME. 8.

20 KT OU MAIS VELOZ 10 NM DME Figura 25 8. . e .2.10.as aeronaves utilizarem a mesma estação DME.2 Aeronaves no mesmo nível de cruzeiro.ICA 100-12/2006 93 HORA ESTIMADA DE CRUZAMENTO 20 NM DME 10 MIN 10 MIN Figura 23 Figura 24 b) 18.2.3. em rotas convergentes As separações prescritas em 8.5km (10 NM) sempre que: .a aeronave à frente mantiver uma velocidade verdadeira que exceda em 20 kt ou mais a velocidade da aeronave que a seguir.1 aplicar-se-ão de maneira que cada aeronave reporte a distância em que se encontra da estação situada no ponto de convergência das rotas (Figura 26A e 26B).10.a separação se verificar por meio de leituras DME simultâneas dessas aeronaves e a intervalos suficientemente freqüentes para assegurar que a separação mínima não será infringida. .3. (Figura 25).

5 km (10 NM) no cruzamento de nível.94 ICA 100-12/2006 DME Figura 26A 20 KT OU MAIS VELOZ DME 20 NM Figura 26B 8. 10 NM .10. b) uma das aeronaves mantiver um nível. e c) se estabelecer a separação por meio de leituras DME simultâneas pelas aeronaves (Figura 27). enquanto a separação não existir. NOTA: Para facilitar a aplicação desses procedimentos.3. quando a mudança de nível for considerável.3 Aeronaves subindo ou descendo na mesma rota A separação em distância entre aeronaves subindo ou descendo na mesma rota será de 18.2. a fim de assegurar a separação mínima no cruzamento do nível. poder-se-á autorizar uma aeronave a subir ou descer para um nível adjacente ao da outra aeronave. sempre que: a) as aeronaves utilizarem a mesma estação DME.

ICA 100-12/2006 95 10 NM 10 NM DME Figura 27 8. descer ou cruzar níveis ocupados por outras aeronaves que também utilizem DME. 8.4 Aeronaves em rotas opostas Pode-se autorizar as aeronaves utilizando DME a subir.3.3. que as aeronaves envolvidas tenham se cruzado e que se encontrem separadas por uma distância de.12 (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 . positivamente. 8. 18.2.5km (10NM).3. sempre que se tiver determinado. o órgão ATC apropriado dispuser de informações de radar a respeito das posições das aeronaves. só poderão ser modificados quando. além dos meios de comunicação rápidos e seguros. pelo menos.10.3.11 REDUÇÃO DOS MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO HORIZONTAL Os mínimos de separação horizontal indicados em 8.

8.4. pelo menos.2 As autorizações emitidas pelo órgão ATC são baseadas nas informações de tráfego conhecidas.4. 8.2 Aeronaves em rota.4 AUTORIZAÇÕES 8. 8.4.7 Toda aeronave que apresentar um plano IFR em vôo. .8.4. ou necessitar partir antes de recebida a autorização para um plano IFR.96 ICA 100-12/2006 8. deverá manter-se em VMC. e b) a aeronave partindo receberá a autorização através de um dos seguintes órgãos ou posição de controle: .6 As autorizações de Plano de Vôo têm por finalidade assegurar as separações adequadas entre as aeronaves voando em áreas de controle e não implicam responsabilidades quanto à verificação das condições operacionais e das condições de funcionamento dos auxílios à navegação e luminosos dos aeródromos envolvidos. tais responsabilidades são atribuições dos pilotos em comando das aeronaves. 8. 8.4. .3 Caso a autorização não seja conveniente para o piloto.4.Controle de Solo. 8.5 Os vôos IFR somente poderão ser iniciados após a cientificação do respectivo ACC.8 EMISSÃO DAS AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 8. 8. . tão logo seja possível ou após o recebimento de solicitação feita por aqueles órgãos. este poderá solicitar outra autorização a qual será concedida tão logo seja possível.1 Aeronaves partindo a) os ACC enviarão as autorizações às TWR. compreendendo somente espaço aéreo controlado sob jurisdição do Brasil. até receber a autorização. os ACC enviarão as autorizações. aos APP ou às Estações de Telecomunicações Aeronáuticas com.Estação de Telecomunicações Aeronáuticas. ou .Controle de Aproximação.8.4 As autorizações abrangendo espaço aéreo sob jurisdição estrangeira terão validade até ou a partir dos limites desse. 15 minutos antes da EOBT.4.Torre de Controle de Aeródromo .Autorização de Tráfego. b) as aeronaves com Planos de Vôo que especificarem que a primeira parte do vôo será em espaço aéreo não controlado e a parte seguinte em espaço aéreo controlado serão instruídas para estabelecerem contato com o ACC que . Entretanto. em decorrência de eventual situação não previsível que impeça este procedimento.4.4.4. a) as autorizações devem ser expedidas com antecedência suficiente para assegurar que sejam transmitidas à aeronave em tempo de serem cumpridas. 8.1 As autorizações têm por finalidade precípua acelerar e separar o tráfego aéreo e não concedem o direito de infringir nenhum dispositivo legal relativo à segurança de vôo.

tais como: operação do transponder.10 DESCRIÇÃO DAS AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO.4. obterão autorização até o ponto em que termine o vôo controlado. b) estando o aeródromo de destino situado em outra Área de Controle. b) limite da autorização. se o vôo não tiver sido iniciado. é importante que o órgão ATC especifique um ponto até o qual a autorização referente aos níveis se aplica. comunicações e a hora limite da autorização. o limite da autorização será o limite lateral da Área de Controle. desde que haja prévia coordenação entre os ACC envolvidos. e d) quando o aeródromo de destino situar-se fora do espaço aéreo controlado. na ordem indicada. d) nível ou níveis de vôo para toda a rota ou parte da mesma e mudanças de níveis. poderá ser considerado como o limite da autorização. e NOTA: Se a autorização para os níveis envolver somente parte da rota. 8. manobras de aproximação ou de saída. As autorizações conterão.4.ICA 100-12/2006 97 tenha jurisdição sobre o espaço aéreo controlado. NOTA: A hora limite da autorização indica a hora.1 Limite da autorização a) o limite da autorização será estabelecido através de especificação de um ponto ou do aeródromo de destino. e acelerar-se-á a coordenação de forma a emitir. o seguinte: a) identificação da aeronave.10. c) caso o aeródromo de destino esteja situado em outra Área de Controle e não tenha havido coordenação prévia. o ACC apropriado será o responsável pela expedição de uma eventual autorização complementar bem como outras informações que se fizerem necessárias. a autorização será automaticamente cancelada.9 CONTEÚDO DAS AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO. a fim de obterem a autorização de tráfego. 8. se necessário. caso ainda não tenham recebido. e) instruções ou informações necessárias. c) as aeronaves com Planos de Vôo que especificarem que a primeira parte do vôo estará sujeita a controle e a parte seguinte não será controlada. o limite da autorização será um ponto intermediário apropriado. 8.4. uma autorização complementar até o aeródromo de destino. o quanto antes. após a qual. c) rota de vôo. . e d) depois de expedida a autorização inicial à aeronave no ponto de partida.

10. NOTA 2: A separação não será aplicada pelo órgão ATC nas situações em que as aeronaves tenham sido autorizadas a subir ou a descer sob VMC.11.4. se necessário. 8. NOTA 1: Ver 7.4. o ponto até o qual a autorização é válida.4.4.2.1 A rota de vôo será detalhada na autorização.2 e NOTA correspondente. Se as circuntâncias justificarem poderá ser sugerida uma outra opção. sendo. CUIDANDO DE SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO. Todavia. estes serão incluídos na nova autorização. mantendo sua própria separação. a nova autorização deverá conter a natureza exata da modificação. quando necessário. Poderá também haver uma autorização para níveis iniciais diferentes dos níveis de cruzeiro. uma hora ou lugar especificado. Os pilotos nesta situação devem assegurar-se de que não operem próximos de outro tráfego de maneira a causar desconforto ou perigo de colisão.2 Quando a modificação envolver mudança de nível e o Plano autorizado contiver vários níveis. b) os níveis a atingir em determinados pontos significativos.2. dará origem à emissão de uma autorização completa.11.4.3 Quando as condições de tráfego não permitirem autorizar a modificação solicitada.2 Rota de Vôo 8.3 Níveis As instruções incluídas nas autorizações referentes a níveis constarão de: a) nível (eis) de cruzeiro ou. 8. uma série de níveis e. para subida em cruzeiro. a qual . posteriomente emitida uma nova autorização. se as informações existentes indicarem que é possível e não haja risco e prejuízo para o tráfego aéreo. incluindo os pontos onde deva ocorrer a mudança da mesma.4. .11 SOLICITAÇÃO PARA MUDANÇAS DE PLANO DE VÔ 8.4. quando necessário. MANTENDO-SE EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL O ACC poderá dar autorização para vôo controlado que esteja em condições meteorológicas visuais para que suba ou desça cuidando de sua própria separação e permanecendo em condições meteorológicas de vôo visual. 8. 8.4. haverá ocasião em que a solicitação não poderá ser atendida.12.98 ICA 100-12/2006 8.1 Quando uma aeronave solicitar modificações num Plano de Vôo em vigor. 8. quando necessário.5 AUTORIZAÇÃO ÀS AERONAVES PARA QUE SUBAM OU DESÇAM. com relação ao (s) nível (eis). 8. d) a razão de subida ou descida.10.2 Normalmente o nível de vôo constante na autorização será aquele solicitado no Plano de Vôo. e e) instruções referentes à saída ou aos níveis de aproximação.10. dar-se-á conhecimento à aeronave. se for aceita.10.11. c) o lugar ou a hora para iniciar a subida ou a descida. até o cruzamento de um nível de vôo. quando necessário.

iniciarem as fases de um procedimento de aproximação por instrumentos.1. . sem autorização do respectivo APP. NOTA: Em TMA ou CTR classe E. 9.1.4. .3 e 9. à prestação do serviço de controle de aproximação. deverá chamar um dos órgãos relacionados.1.1.atingirem um nível de vôo.1 ATRIBUIÇÕES 9. na seguinte ordem: a) TWR do aeródromo principal. b) disciplinar.3 Nenhuma aeronave voando com Plano de Vôo IFR poderá entrar em uma TMA ou CTR sem autorização do respectivo APP. acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo. 9. são obrigações dos pilotos em comando das aeronaves: a) efetuarem chamada inicial ao APP. independente de solicitação.2 Quando estiverem voando com plano IFR dentro de CTR ou TMA.4 As aeronaves com Plano de Vôo VFR não poderão entrar.entrarem em nova fase de um procedimento de saída. logo que: . b) outra TWR dentro da TMA.encontrarem VMC.1.abandonarem um fixo de espera. também. em TMA ou CTR classes B.1 Os APP têm a atribuição de emitir autorizações de tráfego às aeronaves que estiverem voando ou que se propuserem voar dentro de TMA ou CTR. quando a aeronave não conseguir contato rádio com o APP respectivo. e c) orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos de espera. ou c) ACC. e d) informarem ao APP. com o objetivo de: a) manter as separações mínimas estabelecidas entre as aeronaves. .atingirem um fixo de espera. C ou D. . 9.5 Considerando o estabelecido em 9.abandonarem um nível de vôo. 9. . e . caso esteja localizado naquela TMA. chegada e saída. estabelecidos pelo DECEA. b) mantiverem escuta permanente em uma freqüência oficial do APP. . as aeronaves deverão estabelecer comunicação e informar sua posição sempre que dispuserem de equipamento rádio em funcionamento.1.1. c) cumprirem as autorizações de tráfego aéreo emitidas pelo APP.ICA 100-12/2006 9 SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 99 NOTA: As disposições seguintes são complementares às constantes no capítulo 8 que se aplicam. 9.

incluindo as projeções dos limites laterais desta. 9.2.2 A partida das aeronaves poderá ser facilitada. NOTA: Um APP terá jurisdição dentro de uma CTR e/ou TMA. e. ponto ou velocidade. b) a trajetória que deverão seguir. ou ambos. quando por delegação.1 Um APP terá jurisdição dentro de uma TMA e/ou CTR e. NOTA: Sempre que não afetar o movimento ordenado do tráfego aéreo. 9. É da responsabilidade do piloto em comando decidir se fará a decolagem a favor do vento ou se esperará para fazê-lo em condições mais favoráveis. 9. sugerindo-se que a decolagem se faça numa direção que não seja oposta à do vento. bem como as curvas subseqüentes.3 Os APP são subordinados operacionalmente ao ACC responsável pela FIR na qual estiverem situados.4 SEPARAÇÃO DE AERONAVES 9. 9. em que se fará a mudança de nível de vôo. em CTA.2 Os limites laterais e verticais das TMA e das CTR são estabelecidos pelo DECEA e publicados nas cartas e manuais pertinentes. para efeito de prestação dos serviços de Informação de Vôo e de Alerta. a separação vertical mínima entre aeronaves aplicada por um APP será de 300m (1000 pés). em CTA e/ou UTA. quando por delegação.3.2 JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO ICA 100-12/2006 9. de acordo com o prescrito em 7.1 As autorizações de controle de tráfego aéreo para as aeronaves que saem deverão especificar: a) a direção que as aeronaves deverão manter após as decolagens. 9.2 Nas situações descritas no item anterior. os APP deverão permitir às aeronaves que partem tomarem seus rumos com o menor número possível de curvas ou outras manobras e que subam.2. 9.1 Os APP deverão proporcionar separação vertical ou horizontal aos vôos nos espaços aéreos de sua jurisdição. sem restrições.3 PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE SAEM 9.4. e e) qualquer outra manobra necessária compatível com a operação segura das aeronaves.2.9.3 O APP deverá notificar aos exploradores das aeronaves ou a seus representantes credenciados. .100 9. d) a hora. c) o nível de vôo ou a altitude que deverão manter antes de continuarem a subir para o nível de cruzeiro autorizado. 9.4. até o solo ou água. ao nível de cruzeiro. quando se previr que as demoras devidas às condições de tráfego serão prolongadas e sempre que se esperar que excedam de trinta minutos.3. antes de tomarem o rumo desejado.3. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 NOTA: A separação vertical mínima entre as aeronaves voando IFR e os obstáculos no solo está assegurada na execução dos procedimentos de aproximação e de saída publicados pelo DECEA.

quando a aeronave precedente voar a uma velocidade que exceder em 40 nós.5.5.ICA 100-12/2006 101 9. se a aeronave que parte cruzar o nível de outra que tenha partido antes e ambas seguirem a mesma rota.5.3 Uma aeronave somente poderá ser autorizada para um nível previamente ocupado por outra aeronave.5 SEPARAÇÃO MÍNIMA ENTRE AERONAVES QUE SAEM NOTA: As disposições seguintes são complementares aos mínimos de separação longitudinal especificados no capítulo 8. (ver Figura 29) 9. ou mais. 9. se as aeronaves voarem em rotas divergentes. de tal maneira que se consiga separação lateral. (ver Figura 30) 1 MIN VELOCIDADE QUE EXCEDA EM 40 KT OU MAIS 45° 2 MIN Figura 28 Figura 29 FL80 FL70 FL60 5 MIN Figura 30 .3 Cinco minutos de separação.1 Um minuto de separação. (ver Figura 28) 9. depois que esta tenha informado que o abandonou. no momento de cruzamento do nível de cruzeiro.4. Sabendo-se que existe turbulência forte. a da aeronave que a segue e ambas forem seguir a mesma rota. em ângulo de pelo menos 45 graus. suspender-se-á tal autorização até que a aeronave que abandonar o nível notifique que já se encontra em outro nível com a separação mínima requerida. 9.2 Dois minutos entre decolagens. imediatamente depois da decolagem.

deverá ser transmitida.1 Após estabelecer comunicação com as aeronaves que partem. mantendo-o informado das mudanças nas demoras previstas com a finalidade de que. o APP deverá informálas. CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO E SE MANTENHAM EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL .6. até uma hora ou um lugar especificado. o APP deverá notificar ao explorador da aeronave ou ao seu representante credenciado. exceto quando se saiba que estas já tenham recebido a informação. sempre que possível. às aeronaves que partem. imediatamente.7. imediatamente. cuidando da sua própria separação em condições meteorológicas de vôo visual.5 9.4 A informação referente ao tráfego essencial local.1 e 9. do conhecimento do APP. 9. 9. 9. com a maior rapidez possível. antes da decolagem. às aeronaves que partem.1 Quando for evidente que as aeronaves que chegam sofrerão uma espera prolongada. gradientes de vento ou granizo. turbulência moderada ou forte.2 O APP poderá solicitar às aeronaves que se aproximarem. não será necessário incluir as informações contidas na radiodifusão ATIS cujo conhecimento tenha sido notificado pela aeronave.102 ICA 100-12/2006 9.1 O APP poderá dar autorização à aeronave que parte para que suba. sobre quaisquer mudanças significativas das condições meteorológicas na área de decolagem ou de subida inicial. imediatamente. que informem quando atingirem um ponto de notificação. 9. que necessite. visibilidade.3 Ao serem aplicadas as disposições contidas em 9. deverá ser transmitida.7. quando iniciarem uma curva de procedimento.7.9.9. CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL 9. NOTA: Ver o item 8.9 PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM 9.7 INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE SAEM 9.6 AUTORIZAÇÕES ÀS AERONAVES QUE SAEM PARA QUE SUBAM.7.2 A informação referente às variações do estado operacional dos auxílios. para facilitar a saída de outras aeronaves. visuais ou não visuais. 9. ou que transmitam outra informação. exceto quando souber que estas já tenham recebido a informação.7. existência de tormentas. 9.8 ACELERAÇÃO TRANSÔNICA As autorizações para a fase de aceleração transônica para as aeronaves que pretenderem realizar vôo supersônico deverão ser transmitidas. possam planejar a mudança de destino da aeronave. alcance visual na pista.2.7. essenciais para decolagem e subida.10 AUTORIZAÇÕES ÀS AERONAVES QUE CHEGAM PARA QUE DESÇAM. NOTA: Entendem-se por mudanças significativas aquelas referentes à velocidade ou direção do vento na superfície. se as informações existentes indicarem que é possível. 9. temperatura do ar.

c) ajuste de altímetro e nível de transição. b) a informação mais recente sobre o gradiente de vento e/ou a turbulência na área de aproximação final. f) informações meteorológicas essenciais atualizadas. ou mudanças na visibilidade representativa da direção e sentido da aproximação e pouso. NOTA: Ver o item 8. o APP deverá transmitir. ou valores.ICA 100-12/2006 103 O APP poderá dar autorização à aeronave que chega para que faça descida. e h) variações do estado operacional dos auxílios visuais e não visuais essenciais para a aproximação e pouso. b) proa ou auxílio para o qual a aeronave deverá se dirigir. ou o valor ou valores atuais do alcance visual na pista.3 Durante a aproximação final.11 INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM 9. exceto aquelas que se saiba que as aeronaves já tenham recebido: a) nível ou altitude autorizada. 9. d) pista em uso. cuidando da sua própria separação em condições meteorológicas de vôo visual. o APP deverá transmitir a elas as informações que seguem. quando existirem resíduos de precipitação ou outros perigos temporários. representativa da direção e sentido da aproximação e pouso. b) variações significativas do vento na superfície expressas em valores máximo e mínimo.1 Tão logo sejam estabelecidas as comunicações com as aeronaves que chegam.2 Ao iniciar a aproximação final. c) mudanças significativas no estado da superfície da pista. o APP deverá transmitir às aeronaves qualquer das seguintes informações: a) mudanças significativas na direção e velocidade do vento médio na superfície. e e) mudanças no valor. sem demora. 9.11. qualquer das informações: a) ocorrência súbita de perigo (por exemplo: tráfego não autorizado na pista). se as informações existentes indicarem que é possível e não haja nenhum risco ou prejuízo para o tráfego aéreo evoluindo na TMA ou CTR. d) mudanças do estado operacional dos auxílios visuais e não visuais indispensáveis.11. e) procedimento de aproximação por instrumentos a ser executado. observado de conformidade com a escala em vigor. g) estado da pista. e c) a visibilidade existente. na ordem que figuram. .5 9.11. do RVR. de acordo com a altitude mínima de setor.

12.3.13 APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS 9.13.1 Quando o piloto em comando notificar. que não está familiarizado com o procedimento de aproximação por instrumentos. ou .1 O APP poderá autorizar as aeronaves em vôo IFR a fazerem aproximações visuais. os mínimos meteorológicos previstos na IAL deverão ser alterados.12.12. quando descendo para altitude de início do procedimento ou em qualquer momento durante o procedimento de aproximação por instrumentos.balizador correspondente (NDB conjugado ao OM).3 A autorização prescrita em 9. a menos que solicite e obtenha autorização para aproximação visual. acrescentando-se 500m na visibilidade e 100 pés no teto exceto.104 ICA 100-12/2006 9. 9. que as condições meteorológicas sejam tais que permitam completar a aproximação visual e pousar.13. quando o balizador correspondente (NDB conjugado ao MM) estiver disponível. 9. quando se estimar necessário.13. b) Superfície de Planeio: Quando não houver indicação de Superfície de Planeio.12.12 APROXIMAÇÃO VISUAL 9. c) Marcador Médio: Quando o Marcador Médio estiver inoperante. 9. a aeronave deverá cumprir todo o procedimento. a altitude mínima de descida a ser adotada deverá ser aplicada à indicada no procedimento de aproximação por instrumentos NDB/VOR para a mesma pista. a inoperância do MM e do NDB conjugado não alterará os mínimos de teto estabelecidos na IAL. antes de completar o procedimento de aproximação. caso não conste na IAL respectiva. desde que haja VASIS ou ALS em operação d) Marcador Externo: Um ILS categoria I não poderá ser usado para aproximação quando o marcador externo estiver inoperante. e NOTA: Quando a visibilidade for de 2000m ou maior. o APP deverá descrever todas as fases do procedimento a ser executado.2 Quando for estabelecida referência visual com o solo.13.1 Restrições operacionais do ILS categoria I a) Localizador: Um ILS categoria I não poderá ser usado para aproximação quando não houver indicação do localizador. ou se for totalmente evidente para o órgão ATC.1 anterior não implica o cancelamento de Plano de Vôo IFR. O procedimento de aproximação perdida será especificado. ou b) o piloto notificar. 9. 9.3 OPERAÇÃO EM APROXIMAÇÃO 9.2 Deverá ser proporcionada separação entre uma aeronave autorizada a efetuar uma aproximação visual e as demais que chegam e partem. sempre que o piloto informar que poderá manter referência visual com o solo e: a) se o teto notificado não for inferior à altitude de início do procedimento de aproximação por instrumentos. a não ser que haja: .

14. como sejam as aeronaves supersônicas. 9.14. os níveis sucessivamente mais altos. Prover-se-á separação mínima vertical.vetoração radar ou procedimento de aproximação publicado que permita à aeronave interceptar o curso do localizador de 3 a 5 NM antes do ponto de aproximação final (FAP) na trajetória de planeio. da área de espera.14. .14. de acordo com o método utilizado no ponto de espera em questão. a primeira aeronave a chegar a um ponto deverá ocupar o nível mais baixo disponível e as aeronaves seguintes.4 Os níveis nos pontos de espera serão atribuídos de modo que seja mais fácil autorizar a aproximação de cada aeronave na sua ordem de precedência. na altitude de interceptação. com relação às aeronaves.2 As aeronaves deverão permanecer no ponto de espera designado.ICA 100-12/2006 105 . enquanto as que estejam em rota se encontrarem a cinco minutos de vôo. 9.DME associado ao ILS. ou . ou se o piloto em comando da aeronave os desconhecer.informação DME que permita determinar a posição correspondente ao OM.3 Quando as aeronaves tiverem que fazer esperas em vôo. lateral ou longitudinal adequada. o APP deverá indicar os procedimentos a serem seguidos.5 As aeronaves que consomem elevada quantidade de combustível em níveis baixos. quando existirem procedimentos de penetração ou de aproximação radar. 9. ou menos. ou . FL80 5 MIN FL70 FL60 FL50 FL40 Figura 31 9. deverão ser autorizadas a fazer espera em níveis superiores aos indicados em sua ordem de precedência.14 ESPERA 9. (ver Figura 31). sem perderem sua vez. Quando não houver procedimentos de entrada e de espera publicados.14. 9. Normalmente.1 A espera e a entrada no circuito de espera far-se-ão de conformidade com os procedimentos publicados pelo DECEA. continuar-se-ão proporcionando as separações verticais mínimas adequadas entre elas e as que estejam em rota. a não ser que exista separação lateral.

NOTA: Os critérios contidos nos subitens seguintes estão relacionados à espera com curvas à direita se não houver quaisquer considerações operacionais estabelecidas. ou em pontos de referência VOR/DME. 9.2 As aeronaves deverão entrar e voar nos circuitos de espera em velocidades indicadas iguais ou inferiores às especificadas na Tabela 6. NÍVEIS CONDIÇÕES NORMAIS CONDIÇÕES DE TURBULÊNCIA 425 km/h (230 kt) 520 km/h (280 kt) ATÉ 14. INCLUSIVE. INCLUSIVE.83 MACH Tabela 6 (a) Para esperas limitadas às aeronaves de categorias A e B.14. deverá ser autorizado o procedimento de alternativa que tenha solicitado.7 PROCEDIMENTOS DE ESPERA 9. admitindo-se uma zona de flexibilidade de 5 graus para cada lado dos limites de setor. NOTA: Os níveis tabulados representam “altitudes” ou “níveis de vôo” correspondentes. as entradas serão as radiais ou arcos DME que constituam o ponto.3 Procedimentos de Entrada em Espera A entrada no circuito de espera efetuar-se-á segundo o rumo com relação aos três setores de entrada que aparecem nas Figura 32A e Figura 32B.6 Quando o piloto notificar que não pode seguir os procedimentos de espera ou de comunicações.14.000 PÉS.000 PÉS ATÉ 445 km/h (240 kt) 20. 315 km/h (170 kt) (a) 315 km/h (170 kt) (a) ACIMA DE 14.106 ICA 100-12/2006 9.000 PÉS.14.7. porém de forma simétrica. conforme Figura 32B.8 MACH. ACIMA DE 34. dependendo do ajuste de altímetro utilizado.000 PÉS. os procedimentos de entrada continuam baseados na trajetória da perna de aproximação.83 MACH 0.7. 9.14. 1 3 Perna de Afastamento Outbound Leg 70 ° ° 70 2 Perna de Aproximação Inbound Leg 30° 3 2 ° 30 Perna de Aproximação Inbound Leg 3 1 Perna de Afastamento Outbound Leg Figura 32 A Figura 32 B 70 ° 3 ° 70 . ATÉ 490 km/h (265 kt) 34.7.000 PÉS. se as condições conhecidas do tráfego o permitirem.1 A forma e a terminologia relacionadas com o circuito de espera são as constantes na Figura 32 A e Figura 32 B. INCLUSIVE. 9. Para um circuito de espera com curvas à esquerda.000 PÉS.14. No caso de espera em interseções VOR. 520 km/h (280 kt) ou 0. o que for menor ACIMA DE 20. 0.

14.1 Procedimento para o Setor um (1) (entrada paralela) a) ao atingir o ponto de referência.7. e c) ao atingir.5 Começo da Cronometragem Os tempos deverão ser medidos a partir do través do ponto de referência na perna de afastamento. . seguir um rumo que forme um ângulo de 30 graus.14. 9. 9.ICA 100-12/2006 107 9. 9.7.(entrada deslocada) a) ao atingir o fixo de espera.14. e 1 (um) minuto e 30 (trinta) segundos acima do F L 140 (14000 pés). respectivamente. com a trajetória da perna de aproximação.3.7. 9. as mudanças de nível de vôo ou de altitude deverão ser executadas com uma razão de subida ou de descida entre 500 e 1000 pés por minuto.3. girar à direita e seguir o circuito de espera. tanto do rumo como do vento.14. pela segunda vez.2 Procedimento para o setor dois (2) . b) prosseguir nesse rumo durante o período de tempo adequado. o ponto de referência.(entrada direta) a) ao atingir o fixo de espera.3. 9.4 Tempo na Perna de Afastamento Os tempos na perna de afastamento deverão ser de 1 (um) minuto até o FL 140 (14000 pés).3.3 Procedimento para o setor três (3) .15. NOTA : Poderão ser utilizadas razões menores ou maiores do que 500 e 1000 pés por minuto.7.3. para compensar os efeitos do vento conhecido. b) girar à esquerda para interceptar a perna de aproximação ou para retornar ao ponto de referência. girar para afastar-se num rumo paralelo à perna de aproximação durante um período de tempo adequado.14. inclusive.3. 9. 32. quando autorizado ou por solicitação do APP.1 A seqüência de aproximação será determinada de tal maneira que se facilite a chegada do maior número de aeronaves com um mínimo de demora média.3. 9.6 Efeito do Vento O piloto deverá fazer as correções devidas. e c) girar à direita para interceptar o rumo da perna de aproximação e entrar na órbita.7. ou menos.15 ORDEM DE APROXIMAÇÃO 9.7.14. girar à direita e entrar na órbita.14.7 Mudança de Nível de Vôo ou de Altitude Nos circuitos de espera. NOTA: As fases de um circuito de espera padrão obedecem à terminologia contida na Fig.7.

junto com a hora estimada de aproximação. tal medida deverá ser autorizada. Entretanto.15. com antecipação suficiente da hora estimada de descida para que o piloto possa escolher o método que empregará com o fim de absorver o atraso e solicitar uma modificação em seu Plano de Vôo. sempre que se julgar que não é evidente para o piloto. se o método escolhido for o de reduzir a velocidade em rota. deverá ser considerado o tempo gasto em rota pelas aeronaves que tenham recebido autorização para atrasar suas chegadas.16. No caso das aeronaves que tenham alto consumo de combustível em níveis baixos. impliquem o emprego do radar. escassez de combustível etc. ou mais. que se encontrem também em espera. a hora corrigida em que se estimar a aproximação.1 O APP determinará a hora estimada de aproximação de uma aeronave chegando e sujeita a uma espera.108 ICA 100-12/2006 9. quando outras aeronaves.16. que necessite de assistência médica urgente. 9. que está seguindo a seqüência de aproximação. o APP deverá. 9. Far-se-á a coordenação necessária com o ACC para evitar conflitos com o tráfego sob sua jurisdição.15. de modo que outras aeronaves que estejam em espera possam pousar. 9. . 9. A hora estimada será transmitida à aeronave tão logo seja possível e.15.2 Sempre que o APP previr que a aeronave terá uma espera de trinta minutos. a hora estimada de aproximação. antes que tenha iniciado a descida do nível de cruzeiro. ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano. 9. transmitirá. transmitir uma hora estimada de aproximação à aeronave. autorizar-se-á a aeronave que deseja esperar para que se dirija a um ponto de espera adjacente.). se não existirem outros procedimentos de alternativa que. notificarem a intenção de continuar sua aproximação para pousar e. notificar sua intenção de esperar devido às condições meteorológicas ou por outras razões. Alternativamente deverá ser dada autorização à aeronave para que se coloque no lugar mais alto na seqüência de aproximação. quando possível. ou b) a uma aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave. com a maior brevidade. 9.5 Ao se estabelecer a seqüência para a aproximação.3 O ponto de espera com o qual se relaciona uma hora estimada de aproximação deverá ser transmitido.4 Quando o piloto de uma aeronave.15.16 HORA ESTIMADA DE APROXIMAÇÃO 9. quando a aeronave precedente: a) informar que pode completar sua aproximação em condições meteorológicas de vôo visual. pelo meio mais rápido.3 As aeronaves sucessivas serão autorizadas para a aproximação. Deverá ser transmitida à aeronave. ou b) estiver em comunicação com a TWR e à vista desta.16. de preferência.2 Uma prioridade especial deverá ser dada: a) a uma aeronave que se veja obrigada a pousar devido a causas que afetem a sua segurança (falha de motor. por exemplo. voando em regime de velocidade reduzida. sempre que diferir da hora previamente transmitida em 5 minutos ou mais.

antes que a aeronave que chega cruze um ponto de posição designado da trajetória de aproximação. 3 (três) minutos antes da hora prevista para a aeronave que chega se encontrar sobre a cabeceira da pista.17 SEPARAÇÃO ENTRE AS AERONAVES QUE SAEM E AS QUE CHEGAM 9. pelo menos. pelo menos.1 Os procedimentos seguintes serão aplicados.17.até 3 (três) minutos antes da hora prevista de chegada da aeronave sobre a cabeceira da pista (ver Figura 34). pelo menos. Figura 33 45° 45° .ICA 100-12/2006 109 9. de 45 (quarenta e cinco) graus da direção oposta à de aproximação da aeronave que chega: .17.BASE. quando a autorização de decolagem for baseada na posição de alguma aeronave que está chegando. (ver Figura 33) 9. depois que a aeronave que chega tenha iniciado a curva de procedimento ou curva base que a conduza à aproximação final. 9. DEPOIS QUE A AERONAVE NO PROCEDIMENTO TENHA INICIADO UMA CURVA DE REVERSÃO OU CURVA .3 Quando a aeronave que chega está executando uma aproximação direta. NESTE SETOR SÃO PERMITIDAS DECOLAGENS ATÉ 3 (TRÊS) MINUTOS DA HORA PREVISTA DE POUSO DA AERONAVE INICIANDO CURVA . sempre que a decolagem se faça.BASE OU DE REVERSÃO DO PROCEDIMENTO.2 Quando a aeronave que chega estiver executando uma aproximação por instrumentos completa. até 5 (cinco) minutos antes da hora prevista para a aeronave que chega se encontrar sobre a cabeceira da pista (ver Figura 34) ou b) em uma direção que difira. NESTE SETOR NÃO SE EFETUARÃO DECOLAGENS. a aeronave que parte poderá decolar: a) em qualquer direção. ou b) em uma direção que difira.17. de 45 (quarenta e cinco) graus da direção oposta à de aproximação. a aeronave que parte poderá decolar: a) em qualquer direção até que a aeronave que está chegando tenha iniciado uma curva de procedimento ou curva base que a conduza à aproximação final (ver Figura 33). ou .

transmitidas para aeronaves chegando e saindo: a) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas: 45° 4 5° .3 Características das informações.1. 9.18. informações referentes a mudanças significativas previstas. g) outras informações significativas.1 serão substituídos pela expressão "CAVOK". d) quantidade e altura da base das nuvens mais baixas.110 ICA 100-12/2006 NESTE SETOR NÃO SE EFETUARÃO DECOLAGENS DURANTE OS ÚLTIMOS 5 (CINCO) MINUTOS DE UMA APROXIMAÇÃO DIRETA NESTE SETOR SÃO PERMITIDAS DECOLAGENS ATÉ 3 (TRÊS) MINUTOS ANTES DA HORA PREVISTA DE POUSO DA AERONAVE NA APROXIMAÇÃO DIRETA OU ATÉ QUE CRUZE UM PONTO PRÉ-DETERMINADO NA TRAJETÓRIA DE APROXIMAÇÃO. a base das nuvens mais baixas se encontrar a 5000 pés ou mais e não existir precipitação.18 MENSAGENS QUE CONTÊM INFORMAÇÃO METEOROLÓGICA 9. e) temperatura do ar. b) visibilidade. salvo o prescrito em 9. os dados indicados em b).18. o alcance visual na pista. se houver. e h) quando proceder. incluindo variações significativas ou.2.18. c) condições meteorológicas presentes.18. contidas em 9. quando solicitado pela aeronave. as seguintes informações meteorológicas: a) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas.1 As mensagens transmitidas para as aeronaves que chegam ou saem conterão. f) ponto de orvalho. Figura 34 9.18. c) e d) de 9.2 Quando a visibilidade for de 10km ou mais. caso disponível. 9.18.

a altura mínima da nuvem ou dos fragmentos das nuvens será dada juntamente com uma descrição apropriada de suas características. e f) outras informações significativas: . Quando for 10 km ou mais. chuva ou pancada. As variações de velocidade só serão proporcionadas. mas inferior a 10km. de conformidade com as observações disponíveis. dar-se-á em quilômetros. quando ultrapassarem 10 nós e serão expressas pelos valores máximos e mínimos. somente. Dar-se-á a variação direcional.a direção será proporcionada em graus magnéticos e a velocidade em nós. neve ou chuva.ICA 100-12/2006 111 . granizo. os respectivos locais deverão ser identificados de maneira concisa e inequívoca. e) temperatura do ar e ponto de orvalho: . Quando existirem variações significativas de visibilidade. Quando o alcance visual na pista for inferior ao valor mínimo que se possa medir com o sistema utilizado. incluindo variações significativas: .as condições meteorológicas presentes serão dadas em termos de chuvisco. Os valores de alcance visual na pista que não se ajustarem à escala da notificação utilizada serão arredondados para o valor imediatamente inferior da escala. será dada em metros. O uso dessa forma de notificação deverá limitar-se aos casos em que o alcance visual na pista seja inferior a 100 metros. Caso a base da nuvem mais baixa seja difusa. Caso o alcance visual na pista seja obtido em mais de um local ao longo da pista. corte vertical de vento. dar-se-á primeiro o valor correspondente à zona de ponto de toque. de aproximação perdida ou de subida inicial.quando a visibilidade for de 5000 metros ou menos.a temperatura do ar e a temperatura do ponto de orvalho serão dadas em graus Celsius e inteiros. Sempre que um desses valores for menor que o valor da zona de ponto de toque e inferior a 100 metros. com referência à localização dos cúmulos-nimbos. e . Quando for superior a 5000 metros. c) condições meteorológicas presentes: . b) visibilidade. valores superiores a 800 metros serão dados em intervalos de 100 metros. com velocidade média superior a 5 nós e indicar-se-ão as direções extremas entre as quais o vento varia. dar-se-á visibilidade maior que 10km. será notificado: “RVR INFERIOR A UNO CINCO ZERO METROS”. quando a variação total for de 60 graus ou mais. granizo. d) quantidade e altura das nuvens mais baixas: . com intervalos de 100 metros. serão dados valores adicionais com indicações da direção observada. fragmentada ou flutue rapidamente. o tipo (somente se forem cúmulos-nimbos) e a altura da base em pés. nevoeiro. turbulência moderada ou forte.estas devem incluir toda a informação disponível sobre as condições meteorológicas nas áreas de aproximação.os valores do alcance visual na pista até 800 metros serão dados em intervalos de 30 a 60 metros. devendo ser seguido dos demais valores de locais sucessivos. .os valores da quantidade de nuvens serão proporcionados em oitavos.

9.1 A 995.1 A pressão para o ajuste de altímetro QNH será informada às aeronaves na autorização para táxi antes da decolagem. será o FL60.2 (QNE).0 A 1013.19. FL30 FL40 FL50 FL60 FL70 FL80 FL25 FL35 FL45 FL55 FL65 FL75 FL20 FL30 FL40 FL50 FL60 FL70 . ou pelo piloto.112 ICA 100-12/2006 9.2 A 1031.4 A 977. 9. qual a altitude de transição do aeródromo e ler o nível de interseção da mesma linha com a coluna correspondente ao valor do QNH do momento. EXEMPLO: A altitude de transição do aeródromo "X" é de 4000 pés.3 DE 1031.19.19. Quanto menor o QNH. deve-se observar.2 a 959.19.7 FT A 959.2 ALTITUDE DE TRANSIÇÃO A altitude de transição de cada aeródromo é a constante nas cartas de aproximação por instrumentos (IAC) e/ou das cartas de saída por instrumentos (SID). ao passar pela altitude de transição do local de partida. 9. quando o órgão apenas prestar o serviço de informação de vôo. TABELA PARA DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE TRANSIÇÃO ALTITUDE DE NÍVEL DE TRANSIÇÃO TRANSIÇÃO PÉS DE 942. 9.1 hPa. na coluna da esquerda. 9.2 O altímetro será ajustado em 1013. quando o QNH for de 942.19 PROCEDIMENTOS PARA AJUSTE DE ALTÍMETRO 9.5 DECOLAGEM E SUBIDA 9.5.3 2000 3000 4000 5000 6000 7000 FL45 FL55 FL65 FL75 FL85 FL95 FL40 FL50 FL60 FL70 FL80 FL90 FL35 FL45 FL55 FL65 FL75 FL85 Tabela 7 NOTA: Para se determinar o nível de transição.3 NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA Nível mínimo de espera será sempre o nível constante na tabela de níveis para vôo IFR.1 A pressão para o ajuste do altímetro QNH comunicado às aeronaves será arredondada para o hectopascal inteiro inferior mais próximo.5.6 A 1050.19. e assim sucessivamente. durante a subida. maior o nível de transição. sempre de conformidade com a Tab. seu nível de transição será o FL65.5 DE 977. imediatamente superior ao nível de transição.19.2 DE 995. e de acordo com o QNH do momento.19.2 DE 959.4 NÍVEL DE TRANSIÇÃO Nível de transição será definido pelo órgão de controle de tráfego.5 a 977. quando for de 959.1 DE 1013. 7 a seguir.4 hPa.

Nestes casos. em local não servido por órgão de controle de tráfego.19. ou cumprir as determinações do órgão apropriado. com decolagem e pouso no mesmo aeródromo.6.2 As aeronaves executando procedimento de descida. 9. descendo para a altitude de início de procedimento.5. 9. ao passarem pelo nível de transição ou quando assim determinado ou autorizado pelo órgão de controle de tráfego.4 As aeronaves descendo para a altitude de início de procedimento. quando o órgão de controle de tráfego assim o determinar ou autorizar. . sem longos trechos de vôo nivelado. os vôos serão conduzidos como VFR especiais somente nos trechos compreendidos dentro desses espaços aéreos. 9. ao passarem pelo nível de transição. acima da qual a posição vertical será expressa em termos de nível de vôo. c) adicionalmente.20 AUTORIZAÇÃO PARA VÔOS VFR ESPECIAIS Quando as condições de tráfego o permitirem. terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH. que estejam sendo vetoradas para interceptação do segmento final do procedimento de descida ou para aproximação visual.5 As aeronaves sob controle não-radar. sempre que houver previsão de que a descida desenvolver-seá de forma continua. b) poderão ser autorizados vôos VFR especiais para que aeronaves entrem ou saiam de uma CTR ou TMA. vôos VFR especiais poderão ser autorizados pelo APP. terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH. tão logo sejam estabelecidas as comunicações. com pouso ou decolagem em aeródromos localizados dentro dos limites laterais desses espaços aéreos.19.19. o APP poderá autorizar vôos VFR especiais para operação dentro de uma CTR. terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH. sujeitos às seguintes disposições: a) serão mantidas separações entre os vôos IFR e VFR especiais e entre estes de acordo com os mínimos de separação estabelecidos nesta Instrução. d) somente poderão ser realizados vôos VFR especiais no período diurno.7 APROXIMAÇÃO PERDIDA Uma aeronave impossibilitada de completar uma aproximação e pouso deverá seguir as trajetórias e altitudes estabelecidas nas IAC. 9.6. NOTA: O órgão de controle de tráfego determinará ou autorizará a introdução do ajuste QNH acima do nível de transição. 9.6. terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH ao iniciarem a descida na trajetória de penetração. 9.19.1 A pressão para o ajuste QNH de altímetro será informada às aeronaves que chegam.ICA 100-12/2006 113 9.19. que contenha em sua representação gráfica uma trajetória de penetração.3 As aeronaves em descida sob controle radar.19.19.6.6 APROXIMAÇÃO E POUSO 9. 9.19.3 A posição vertical de uma aeronave durante a subida será expressa em termos de altitude até atingir a altitude de transição.6.

VISIBILIDADE — . e f) as condições meteorológicas predominantes nos aeródromos envolvidos deverão ser iguais ou superiores aos seguintes valores: TETO — 300m (1000 pés) 3000m ou valor constante na SID.114 ICA 100-12/2006 e) as aeronaves deverão estar equipadas com transceptor VHF em funcionamento para estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATC apropriados. o que for maior.

10. d) e os veículos operando na área de manobras.1 Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para a operação VFR. através desta.4 A TWR é o órgão oficial de informação a respeito das horas de saída e de chegada das aeronaves e de encaminhar essas e outras informações necessárias ao ACC a que estiver subordinado. c) notificar o ACC e o APP das medidas tomadas.1. b) suspender todos os vôos VFR ou obter autorização para operação VFR especial. e d) notificar à sala AIS. bem como tomar as providências para que tal falha ou irregularidade seja sanada.2.2 SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES VFR 10. ordenado e rápido no aeródromo e em suas proximidades com o objetivo de evitar abalroamento entre as aeronaves: a) voando nos circuitos de tráfego do aeródromo. em ambos os casos.2 As TWR são. 10.3 As TWR deverão informar o APP e o ACC a respeito das aeronaves que deixarem de estabelecer o contato rádio inicial. nenhum outro tenha se efetivado e que . o ACC e os pilotos em comando das aeronaves de toda falha ou irregularidade no funcionamento de qualquer equipamento.1 FUNÇÕES DAS TORRES DE CONTROLE DE AERÓDROMO 10. após lhes terem sido transferidas.1 As TWR transmitirão informações e autorizações às aeronaves sob seu controle para conseguirem um movimento de tráfego aéreo seguro. 10.1. à administração do aeroporto e. aos exploradores das aeronaves as razões que motivaram a suspensão. e e) operando na área de manobras e os obstáculos existentes nessa área. luzes ou outros dispositivos instalados no aeródromo para orientar o tráfego do mesmo. 10. a TWR deverá tomar as seguintes providências: a) suspender todas as partidas VFR. todas as operações VFR em um aeródromo serão suspensas por iniciativa da TWR .1.ICA 100-12/2006 115 10 SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO 10. ou que.2 Sempre que as operações VFR em um aeródromo forem suspensas. responsáveis em alertar os serviços de segurança e de notificar imediatamente o APP. deixarem de pousar dentro de cinco minutos após a hora prevista. . sempre que for necessário. 10. c) pousando e decolando. também. tendo feito o contato inicial.1.2. b) operando na área de manobras.

conforme 10. 10.3.1 Quando um órgão ATS informar mínimos meteorológicos inferiores aos estabelecidos na Carta de Aproximação por Instrumentos (IAC).5 A TWR é órgão credenciado para avaliar as condições meteorológicas nos setores de aproximação e de decolagem.4 APROXIMAÇÃO IFR EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS 10.2 Sempre que as operações de decolagem IFR em um aeródromo forem suspensas. o piloto em comando poderá.116 ICA 100-12/2006 10. a TWR deverá tomar as seguintes providências: a) sustar as decolagens.1 Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações VFR são os seguintes: a) TETO b) VISIBILIDADE — — 450m (1500 pés).3.1 não exime o piloto em comando de aeronave do cumprimento das restrições estabelecidas nos Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHA). e 5000 metros 10. 10.3 Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de aproximação IFR são os constantes nos respectivos procedimentos de aproximação por instrumentos. .3. 10. somente podendo o piloto prosseguir para o pouso.3 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE AERÓDROMO 10. ficando vedada a execução de procedimentos de aproximação por instrumentos para circular. Se isso não ocorrer. com relação a obstáculos existentes que interfiram no segmento de aproximação final do procedimento considerado.3.2 O disposto em 10. iniciar o procedimento de aproximação perdida antes ou no ponto de início desse procedimento. executar somente o procedimento de aproximação por instrumentos para pouso direto previsto nessa carta.4 Na aplicação dos mínimos meteorológicos de aeródromo.5 SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES DE DECOLAGEM IFR 10. a descida no procedimento para pouso direto estará limitada à altitude da MDA ou DA.2 Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de decolagem IFR são os constantes na AIP MAP (SID). a seu critério e após cientificar o órgão de sua decisão. caso estabeleça contato visual com a pista ou com as luzes de aproximação (ALS).2. Entretanto.1 Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para operação de decolagem IFR. de acordo com a categoria da aeronave. obrigatoriamente. 10.5.3.4. NOTA: Os valores de MDA ou DA são determinados em função de margens verticais e laterais de segurança. exceto das aeronaves em OPERAÇÃO MILITAR.5. essas operações serão suspensas por iniciativa do APP ou da TWR. a TWR deverá considerar as condições meteorológicas predominantes nos setores de aproximação e de decolagem e informar ao APP para melhor coordenação de tráfego.4. 10.3. deverá. 10. 10.4.

os exploradores das aeronaves. e até a parada total dos motores. 10.6. na freqüência de escuta da TWR. nas partidas. veículos e pessoas na área de manobras. 10.7. este poderá solicitar outra autorização. antes de iniciar o táxi. 10. 10. mediante prévia coordenação com a TWR em horário que não causem prejuízo ao tráfego do aeródromo: a) vôo de translado de aeronaves sem rádio.3 As aeronaves que chegarem. 10. seja por comunicação rádio ou por sinais luminosos.6 RESPONSABILIDADE DOS PILOTOS 10.6. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 10.2 Caso a autorização não seja conveniente ao piloto em comando da aeronave. 10. a qual será atendida sempre que não houver prejuízo ou conflito para o tráfego.6.3 As autorizações emitidas pela TWR não abrangem as condições legais ou técnicas relativas à aeronave e tripulantes e não isentam o piloto em comando de qualquer responsabilidade por violação aos regulamentos e normas de tráfego aéreo. a Administração do aeroporto e.ICA 100-12/2006 117 b) notificar o ACC e o APP das medidas tomadas. a partir da entrada no pátio de estacionamento ou a partir de um ponto definido pelo controle de solo.7 AUTORIZAÇÕES E INFORMAÇÕES 10. a decolagem e o pouso. deverão observar a orientação emitida pelo sinalizador de pátio. exceto nos casos seguintes. e e) prestar quaisquer informações úteis ao controle e à segurança do tráfego aéreo.1 As autorizações e informações emitidas pela TWR se baseiam nas condições conhecidas de tráfego e do aeródromo e se aplicam às aeronaves voando na zona de tráfego do aeródromo e às aeronaves.6.1 Quando em vôo VFR.2 Todas as aeronaves deverão obter autorização da TWR. e b) vôo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados nesses aeródromos. b) manter-se em condições de transmitir.7. . c) cumprir as autorizações de tráfego aéreo emitidas pela TWR. nas proximidades de um aeródromo ou durante o táxi.7. e c) notificar a Sala AIS. a qualquer momento. através desta. durante o táxi. nas chegadas.4 É vedada a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante em aeródromos providos de TWR. será responsabilidade do piloto em comando da aeronave: a) manter escuta na freqüência apropriada de transmissão da TWR a partir do momento em que acionar os motores. d) fazer chamada inicial à TWR e informar ao atingir as posições críticas.

10. o tráfego de todos os aeródromos dentro de tal zona deverá ser coordenado de modo que se evite interferência entre os circuitos de tráfego.3 Posição 3: a autorização para decolagem será dada nesse ponto.1 Os controladores de tráfego aéreo da TWR deverão manter vigilância constante sobre todas as operações de vôo à sua vista que se efetuem no aeródromo ou em suas proximidades.2. deverão manterse a 45º com a direção de pouso.8. O controle sobre esse tráfego será efetuado de acordo com os procedimentos aqui formulados e com todas as disposições de tráfego aplicáveis. veículos e pessoas que se encontrem na área de manobras. quer seja por rádio.6 Posição 6: quando for necessário.1 até 10. Se existirem outros aeródromos na zona de controle. 10.8.8. 10.º com a direção de pouso. Sempre que for possível.2 As posições das aeronaves citadas de 10. chama para o táxi. 10.8.8. Normalmente. será dada a hora de pouso e a autorização para o táxi até o pátio de estacionamento ou hangares. todas as autorizações deverão ser dadas sem aguardar que a aeronave as peça. 10. será dada.avião" durante uma autorização de controle de tráfego aéreo.2. nessa posição. quer seja por sinais luminosos. a seguir. quando for o caso.2.2.4 Posição 4: nessa posição. não deve ser utilizada nas comunicações "terra. serão testados os motores.8 POSIÇÕES CRÍTICAS DAS AERONAVES NO TÁXI E NO CIRCUITO DE TRÁFEGO DO AERÓDROMO 10.8.6 são aquelas em que as aeronaves recebem normalmente autorizações da TWR.2.2.se houver tráfego que possa interferir.8. se não foi possível fazê-lo na POSIÇÃO 2.5 Posição 5: nessa posição. Serão dadas as informações da pista em uso e a autorização de táxi. NOTA: A numeração das "posições críticas". a informação para o estacionamento. será dada a autorização para o pouso ou número da seqüência do pouso.2. Posição 2: (PONTO DE ESPERA) .1 Posição 1: a aeronave partindo ou para dirigir-se a outro local do aeródromo. 10.8.2.118 ICA 100-12/2006 10. Deve-se observar cuidadosamente as aeronaves à medida que se aproximam dessas posições para poder dar-lhes as autorizações correspondentes sem demora. a aeronave que vai partir será mantida nesse ponto a 90. nessa posição. 10. E o transponder será desligado. NOTA : Ver a Figura 35 . inclusive das aeronaves.8.8. Quando duas ou mais aeronaves atingirem essa posição.2.

no sentido do pouso.trajetória de vôo perpendicular à pista em uso.ICA 100-12/2006 119 4 PISTA EM USO 3 2 PI A ST DE XI TÁ 5 PI ST A DE TÁ XI 1 ESTACIONAMENTO 6 Figura 35 10. c) perna do vento – trajetória de vôo paralela à pista em uso. no sentido contrário ao do pouso. compreendida entre a perna do vento e a reta final. (ver Figura 36) 10.9 CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO 10. a aeronave recebe da TWR o número de seqüência de pouso é o ponto médio da perna do vento. compreendida entre a perna contra o vento e perna do vento.trajetória de vôo perpendicular à pista em uso.9. normalmente. PERNA DO VENTO PERNA BASE DIREÇÃO DO POUSO PISTA RETA FINAL PERNA CONTRA O VENTO Figura 36 PERNA DE TRAVÉS . b) perna de través . e e) reta final – trajetória de vôo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso. d) perna base .9.2 A posição do circuito de tráfego em que.1 Os elementos básicos do circuito de tráfego são: a) perna contra o vento – trajetória de vôo paralela à pista em uso.

10.120 ICA 100-12/2006 10.5 Quando a proximidade entre aeródromos e/ou a existência de obstáculos o exigirem. para os tipos de aeronaves que se espera pousar ou decolar do aeródromo.10. caberá ao piloto em comando da aeronave a decisão quanto às operações de pouso ou de decolagem.4 Se o piloto em comando da aeronave considerar que a pista em uso não é apropriada para a operação que tenha que realizar. tais como: a) os circuitos de tráfego do aeródromo.3 Na seleção da pista em uso. mesmo em treinamento. 10. b) o comprimento das pistas.1 Antes de iniciar o táxi para a decolagem. as aeronaves serão normalmente instruídas a usar a pista que oferecer maiores vantagens.7 A TWR manterá o APP permanentemente informado quanto à seleção da pista em uso. 10. a partir de outro ponto da pista que não seja a cabeceira ou quando as condições do vento forem desfavoráveis.6 Considerando a "performance" das aeronaves e o comprimento da pista em uso.11. independente dos valores.10. a TWR não deverá mudar a pista em uso sem a devida coordenação com o APP. compete ao piloto em comando ajustar a velocidade para cada elemento do circuito. tais como: maior dimensão. 10.11 INFORMAÇÕES RELATIVAS À OPERAÇÃO DAS AERONAVES 10. Sempre que estiverem se realizando operações de aproximação por instrumentos. em um dado momento.9. as TWR deverão transmitir às aeronaves as seguintes informações. poderá solicitar autorização para usar outra pista.4 Durante a execução do circuito de tráfego padrão. . o DECEA fará constar nas cartas de aproximação visual as restrições específicas. 10. 10. a aeronave pousará ou decolará contra o vento.5 Quando o vento na superfície for de velocidade inferior a 10km (6 nós). 10.1 A expressão "pista em uso" é empregada para indicar a pista que a TWR considera mais adequada. 10. a TWR deverá considerar outros fatores pertinentes além da direção e da velocidade do vento na superfície. 10.10.10 SELEÇÃO DA PISTA EM USO 10. a menos que as condições de segurança de tráfego aéreo ou a configuração da pista determinarem que é preferível uma direção diferente. Entretanto. a direção e a velocidade do vento na superfície serão sempre informados às aeronaves.3 O circuito de tráfego padrão será efetuado a uma altura de 1000 pés (para aeronaves a hélice) e de 1500 pés (para aeronaves a jato) sobre a elevação do aeródromo e todas as curvas realizadas pela esquerda.9. segundo a “performance” da aeronave.2 Normalmente.9. 10. 10.10.10. e c) os auxílios para a aproximação e pouso disponíveis. exceto aquelas que se saiba que a aeronave já tenha recebido: a) a pista em uso. menor distância de táxi etc.10.

1. ou valores.identificação da aeronave.qualquer informação complementar. .5 Quando uma aeronave acusar o recebimento de uma radiodifusão ATIS não atualizada. . aquelas informações contidas na correspondente radiodifusão ATIS atualizada cujo recebimento tenha sido acusado pela aeronave. arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo. devido ao espaço restrito nas áreas de manobras e ao seu redor é indispensável expedir informações sobre o tráfego essencial para ajudar o piloto em comando a fim de evitar colisões. exceto aquelas que se saiba que a aeronave já tenha recebido: a) a pista em uso.aeródromo de destino ou ponto limite da autorização. as aeronaves deverão ser informadas sobre: a) toda mudança significativa na direção e velocidade do vento na superfície. e) a visibilidade existente no setor de decolagem ou o valor. incluindo suas variações significativas. o piloto em comando é responsável em evitar abalroamento com outras aeronaves.nível ou níveis de vôo e rota. e .nome e freqüência do órgão para contato após a decolagem.11. deverá receber as seguintes informações.procedimento de saída. a menos que se saiba que a informação já tenha sido recebida pela aeronave. a temperatura e o valor. 10. e b) as condições meteorológicas significativas no setor de decolagem. toda informação que deva ser corrigida. exceto o ajuste de altímetro (QNH) que deverá ser informado sempre. do RVR correspondente à pista em uso. d) a temperatura do ar na pista. .código transponder. c) o ajuste de altímetro (QNH). ou valores atuais. nas transmissões dirigidas à aeronave.11.11.11. .11. incluindo suas variações significativas. . .11. f) a hora certa. da visibilidade ou do RVR. e g) a autorização relativa ao Plano de Vôo na seguinte ordem: . .11.6 Quando operando em condições meteorológicas de vôo visual. tráfego do aeródromo ou qualquer restrição após a decolagem. arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo.11. b) a direção e a velocidade do vento na superfície.2 Antes da decolagem. 10.ICA 100-12/2006 121 b) a direção e a velocidade do vento na superfície. e c) o ajuste do altímetro (QNH). 10. 10.primeira manobra de vôo a ser cumprida referente ao procedimento de saída.2 e 10. No entanto.3 não será necessário incluir-se.3 Antes que a aeronave entre no circuito de tráfego. deverá ser transmitida imediatamente à aeronave. 10.4 Ao se aplicarem as disposições contidas em 10. 10.

sempre que for possível. 10.1 A informação essencial sobre as condições do aeródromo é aquela necessária à segurança da operação de aeronaves.12.9 O tráfego essencial local será descrito de maneira que facilite o seu reconhecimento. c) águas nas pistas. ou g) qualquer outra informação pertinente. e) outros perigos ocasionais. quando. bem como quaisquer alterações que possam afetar a segurança das operações. exceto quando se souber que a aeronave já tenha recebido de outras fontes.7 Será considerado tráfego essencial local: a) toda aeronave.2 A informação essencial sobre as condições do aeródromo incluirá: a) obras de construção ou de manutenção na área de movimento ou em áreas adjacentes a ela.12. 10.11. b) partes irregulares ou danificadas da superfície das pistas ou pistas de táxi que estejam ou não sinalizadas.12. 10. f) avaria ou funcionamento irregular de uma parte ou de todo o sistema de iluminação do aeródromo.11.5 A TWR deverá receber da administração do aeroporto as informações referentes às condições gerais do aeródromo.12 INFORMAÇÃO SOBRE AS CONDIÇÕES DO AERÓDROMO 10. quando se presumir que haverá riscos inerentes à esteira de turbulência. d) aeronaves estacionadas.12.10 A TWR deverá. 10.12. 10. as radiodifusões ATIS e a exibição de sinais adequados. veículo ou pessoas que se encontrem na área de manobras ou perto dela.11.122 ICA 100-12/2006 10. referente à área de movimento ou às instalações com ela relacionadas. e b) todo tráfego em vôo nas proximidades do aeródromo que possa constituir perigo para as aeronaves consideradas 10. 10. advertir as aeronaves. 10. .3 A informação essencial sobre as condições do aeródromo deverá ser dada a todas as aeronaves. incluindo bando de pássaros no solo ou no ar.8 A TWR deverá informar sobre o tráfego essencial local. a seu critério. tal informação for necessária no interesse da segurança ou quando a aeronave o solicitar. NOTA: "Outras fontes" incluem os NOTAM.4 A informação deverá ser dada com tempo suficiente para que a aeronave possa usá-la devidamente e os perigos deverão ser identificados tão claramente quanto possível. pistas de táxi ou pátios.11.

quando for o caso: . mas poderá ser seguida uma ordem diferente para possibilitar o maior número de partidas com a mínima demora. prioridade sobre outra aeronave que estiver no circuito de tráfego visual. d) aeronave em operação militar ( missão de guerra ou de segurança interna). e g) demais aeronaves.4 Excluindo-se o caso de aeronave em emergência que de nenhum modo poderá ser preterida. não lhe permitindo uma observação adequada de outras aeronaves.13. 10.13. na seqüência estabelecida pelo órgão de controle. a seguinte prioridade deverá ser observada na seqüência de decolagem: a) aeronave em missão de defesa aeroespacial.ICA 100-12/2006 10. e) aeronave conduzindo o Presidente da República. ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano.14 TRATAMENTO ESPECIAL À AERONAVE DE INSPEÇÃO EM VÔO Considerando que a maioria dos procedimentos de inspeção em vôo dos auxílios à navegação exige que a atenção da tripulação esteja concentrada nos instrumentos de bordo. que necessite de assistência médica urgente. normalmente. b) aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave. na seqüência estabelecida pelo órgão de controle.13. 10. 10.13 ORDEM DE PRIORIDADE CORRESPONDENTE ÀS AERONAVES QUE CHEGAM E QUE PARTEM 123 10. e g) demais aeronaves. normalmente. prioridade sobre uma aeronave que estiver prestes a partir. os seguintes procedimentos básicos de controle deverão ser observados pela TWR em coordenação com o APP.2 As partidas serão liberadas normalmente na ordem em que as aeronaves acusarem prontas para decolagem. a seguinte ordem de prioridade deverá ser observada na seqüência de pouso: a) planadores. c) aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave. 10. d) aeronave em operação SAR. 10.1 Uma aeronave que estiver pousando ou se encontrar nas últimas fases de uma aproximação final para pousar. terá. b) operação militar (missão de guerra ou de segurança interna).13. f) aeronave em operação militar (manobra militar).13.3 Independente da seqüência em que iniciarem o táxi ou chegarem à POSIÇÃO 2. ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano. que necessite de assistência médica urgente.5 Uma aeronave que se encontrar no segmento final de um procedimento de aproximação por instrumentos terá. c) aeronave em operação SAR. e) aeronave conduzindo o Presidente da República. f) aeronave em operação militar (manobra militar).

informar que está pronta para decolagem e a aeronave da frente. conforme item 3. as aeronaves devem esperar a: a) 50 metros da lateral da pista.15 CONTROLE DAS AERONAVES 10. 10. e e) autorizar a aeronave de inspeção em vôo de acordo com o solicitado pelo piloto em comando. na seqüência de decolagem. após consultada.2 A fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo. se for o caso.15.13.6 desta Instrução.3.1 Para compensar a limitação do campo de visão do piloto durante o táxi a TWR deverá emitir instruções e informações concisas no sentido de ajudá-lo no táxi e evitar colisões com outras aeronaves. quando autorizada para a aproximação. poderá ser permitido o táxi das aeronaves pela pista em uso.124 ICA 100-12/2006 a) manter contato constante com o piloto em comando da aeronave de inspeção em vôo. c) evitar que a aeronave de inspeção em vôo sofra descontinuidades. nos seguintes casos: a) entre aeronaves da mesma prioridade.4 Não será permitido às aeronaves manterem espera a uma distância da pista em uso inferior à das marcas de ponto de espera no táxi. quando o seu comprimento for igual ou superior a 900 metros. 10.15. b) manter informadas as demais aeronaves que estejam voando na área e. deverá: . instruí-las a se afastarem. adicionalmente. e b) quando a aeronave que estiver atrás. sempre que possível. de acordo com o plano de emergência previsto para o aeródromo e. Figura 37 10.16 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA Em função da condição de emergência (socorro ou urgência) informada pelo piloto.3 Durante o táxi. também. d) evitar arremetidas da aeronave de inspeção em vôo. 10.15. e.15. exceto em situações de emergência. quando a aeronave da frente parar por motivos próprios. o órgão responsável pelo ATS no aeródromo deverá adotar as providências que as circunstâncias requererem. 10. sempre que isso não causar risco nem demora para as demais aeronaves. quando o seu comprimento for inferior a 900 metros. informar que não está pronta. ou b) 30 metros da lateral da pista. Quando tais marcas não existirem ou não forem visíveis. as ultrapassagens poderão ser feitas para atender às prioridades para decolagem previstas em 10. veículos ou objetos.

18. o número de pessoas a bordo. a autonomia remanescente e o tipo de carga transportada. Quando houver freqüência específica para o controle de solo. o tipo da aeronave.3 Não obstante o previsto em 10. Esse trajeto deverá ser escolhido de modo que se reduzam. 10. Deverá ser dada instrução ao pessoal. 10. 10. quando as características locais do aeródromo (complexidade. o tipo da aeronave. bem como.17. seja conveniente serem separadas das atividades normais do aeródromo. 10. decolagem ou táxi.17.4 Qualquer outro veículo que não disponha do recurso de comunicação rádio bilateral com a TWR e que tenha que transitar na área de manobras.2 Nos casos em que não exista tal ponto de estacionamento isolado. estará sujeito à autorização da TWR. antes de cruzar qualquer pista de pouso.18. ou ele não esteja disponível.1 O movimento de pessoas ou veículos na área de manobras. a outras aeronaves e às instalações do aeródromo.ICA 100-12/2006 125 a) Condição de Urgência (sinal “PAN PAN PAN” transmitido pela aeronave em emergência): obter e informar ao Centro de Operações de Emergência (COE) ou. a menos que se encontre em uma parte da área de manobras demarcada com luzes. somente poderá fazê-lo se: a) acompanhar um outro veículo equipado com o transceptor requerido . a freqüência para comunicação com os veículos que operam na área de manobras deverá ser estabelecida de forma que a mesma seja diferente daquelas utilizadas pelas aeronaves. o tipo de carga transportada e demais informações complementares.18 CONTROLE DE PESSOAS E VEÍCULOS EM AERÓDROMOS (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 10. 10. por qualquer razão. ou b) Condição de Socorro (sinal “MAYDAY. ou b) proceder de acordo com um plano preestabelecido pela TWR.2 Nos aeródromos controlados. ao Órgão de Salvamento e Contra-Incêndio o tipo da ocorrência.17. a autonomia remanescente. ao Órgão de Salvamento e Contra-Incêndio o tipo da ocorrência. deverá especificar o trajeto a ser seguido pela aeronave até o ponto de estacionamento.3 A autorização de táxi. na inexistência deste. as características e o local do acidente.17 INTERFERÊNCIA ILÍCITA 10. inclusive aos condutores de veículos.1 A TWR deverá dirigir para um ponto de estacionamento isolado as aeronaves que se saiba ou suspeite que estão sendo objeto de interferência ilícita ou que.18. nos casos previstos em 10. .17.1 e 10. os riscos às pessoas. para que se detenham e aguardem a autorização da TWR. ao mínimo.) justificarem. MAYDAY” transmitido pela aeronave em emergência): obter e informar ao Centro de Operações de Emergência (COE) ou.18.2. incluindo-se o reboque de aeronaves.18. o número de pessoas a bordo. na inexistência deste. etc. todos os veículos que utilizem a área de manobras deverão estar em condições de manter comunicação rádio bilateral com a TWR. movimento. a aeronave deverá ser dirigida para uma área escolhida de comum acordo com o órgão de segurança do aeródromo. MAYDAY. se for o caso.17.2. 10. 10. bandeiras ou outros sinais de advertência convencionais. as comunicações deverão ser efetuadas primariamente nessa freqüência.

1 As aeronaves operando no circuito de tráfego serão controladas para que se proporcionem as separações mínimas especificadas em 10. no Modelo Operacional da TWR. Quando tais marcas não existirem ou não forem visíveis. decolando ou taxiando.18. NOTA: Ver Figura 37. inclusive os que rebocam aeronaves. inclusive os que rebocam aeronaves. de acordo com os auxílios disponíveis. e d) não obstante o disposto em a).126 ICA 100-12/2006 10. os veículos devem esperar a: a) 50 metros da lateral da pista. todos os veículos. deverão dar passagem às aeronaves que estejam pousando. b) e c).18. . (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 10.7.19.19.1.18. 10. os veículos que se encontram na área de manobras deverão observar os seguintes procedimentos: a) todos os veículos. b) levando-se em consideração o previsto em 10.7 Os veículos de emergência que prestam assistência à aeronave em situação de socorro deverão ter prioridade sobre todo o outro tráfego de movimento de superfície. não será permitido que os veículos esperem a uma distância da pista em uso inferior à das marcas de ponto de espera no táxi. NOTA: O período de aplicação dos procedimentos para baixa visibilidade é determinado conforme instrução da TWR. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 10.19. quando forem efetuadas operações de precisão por instrumentos de Categorias II ou III.6 Caso procedimentos para baixa visibilidade estiverem sendo aplicados. 10. as áreas críticas e sensíveis mais restritas do ILS deverão ser protegidas. ou b) 30 metros da lateral da pista.1 e 10.5 Quando uma aeronave estiver pousando ou decolando.18. quando o seu comprimento for igual ou superior a 900 metros. 10. b) os veículos deverão dar passagem a veículos que estejam rebocando aeronaves.18.19 CONTROLE DAS AERONAVES NO CIRCUITO DE TRÁFEGO 10.21. quando o seu comprimento for inferior a 900 metros.2 As aeronaves que voam em formação estarão dispensadas de manter as separações mínimas com respeito às outras aeronaves que fazem parte do mesmo vôo. a separação mínima entre veículos e aeronaves taxiando deverá ser definida. e c) quando forem efetuadas continuamente operações mistas ILS de precisão por instrumentos de Categoria II ou III na mesma pista.8 Levando-se em consideração o previsto em 10.3 As aeronaves que operam em diferentes áreas ou pistas paralelas que permitam pousos ou decolagens simultâneos ficam dispensadas das separações mínimas. deverão observar as instruções emitidas pela TWR.18.20. 10.7. c) os veículos deverão dar passagem a outros veículos conforme instruções da TWR. deverão ser (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 observados os seguintes critérios: a) pessoas e veículos que operam na área de manobras de um aeródromo deverão ser limitados ao mínimo essencial e atenção especial deverá ser dada aos requisitos relativos à proteção das áreas sensíveis dos ILS.

3. quando se encontrarem.20. NOTA : Ver Figura 38.19.6 As aeronaves que estejam voando segundo as regras de vôo visual deverão estabelecer contato rádio com a TWR.19. tão logo seja possível.11 Entre as autorizações especiais que podem ser dadas às aeronaves. para evitar o risco originado pela operação não autorizada. estejam fora da pista em uso. 10. um controlador de tráfego aéreo poderá solicitar às aeronaves com as quais estiver em contato que se afastem. a 5 minutos de vôo do aeródromo.4 As separações mínimas não serão aplicadas às aeronaves em "operação militar”. para que o piloto em comando possa planejar.1 A uma aeronave partindo. de acordo com o estabelecido em 7.10.9 Em casos de emergência.19. de acordo com os circuitos de tráfego em uso e as condições de tráfego sejam tais que não seja possível autorizar o pouso imediato.19.19. corretamente. ). ou tenha iniciado uma curva. ou até que todas as aeronaves que tenham pousado anteriormente e aquelas que estejam prestes a partir.10 Autorização especial para uso da área de manobras poderá ser dada: a) a toda aeronave que preveja ser obrigada a pousar. .a). sua entrada no circuito de tráfego. o pouso será permitido se suas manobras indicarem que assim o deseja.5 A autorização para uma aeronave entrar no circuito de tráfego será expedida quando se desejar que esta se aproxime da área de pouso. nos casos previstos em 10.20 CONTROLE DAS AERONAVES QUE SAEM 10. 10. que uma aeronave entre no circuito de tráfego e efetue o pouso sem a devida autorização. escassez de combustível etc. 10. incluem-se pousos e decolagens em pista não homologada para o tipo da aeronave. pode ser necessário. Os controladores de tráfego aéreo deverão reconhecer os casos de emergência e prestar toda a ajuda possível. onde receberão as autorizações devidas através de sinalização luminosa.19. normalmente. sem a devida autorização.8 Se uma aeronave entrar no circuito de tráfego do aeródromo. ou b) às aeronaves-ambulância ou àquelas que levarem enfermos ou feridos graves que necessitem de atendimento médico urgente. não será permitido iniciar a decolagem até que a aeronave precedente tenha cruzado o final da pista em uso. 10.11. a fim de receberem a autorização para entrada no circuito de tráfego ou cruzamento do aeródromo. Quando as circunstâncias o justificarem. Juntamente com a autorização para entrada no circuito de tráfego. 10. pelo menos.ICA 100-12/2006 127 10.7 As aeronaves sem rádio ou que estiverem com o equipamento rádio inoperante entrarão no circuito de tráfego. 10.19. por motivo de segurança. 10.19. será prestada a informação concernente à direção do pouso ou da pista em uso. devido a causas que afetem a segurança de operação da mesma (falha no motor.19. 10.

3 No período diurno.4 A fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo. estejam fora da pista em uso.20.20.128 ICA 100-12/2006 LIMITES DE POSIÇÃO QUE DEVEM SER ALCANÇADOS POR UMA AERONAVE POUSADA (A) OU DECOLANDO (B OU C) PARA QUE UMA OUTRA SEJA AUTORIZADA A POUSAR OU DECOLAR.20. 10. nos aeródromos especificados. preferencialmente. ou até que todas as aeronaves.1 Em geral. antes que a aeronave que esteja decolando e que a preceda tenha cruzado o final da pista em uso. B C A Figura 38 10. Ao aceitar tal autorização.21. 10. NOTA: Quando autorizado pelo DECEA. que tenham pousado antes e aquelas que estejam prestes a partir. a aeronave que apresentar um Plano de Vôo IFR e necessitar partir antes de recebida a autorização de Plano de Vôo será autorizada. não será emitida a informação do horário de decolagem. ou tenha iniciado uma curva. a aeronave deverá taxiar para a pista em uso e decolar sem deter-se nela. manter-se em VMC até receber a devida autorização.20.2 Toda aeronave que apresentar um Plano de Vôo IFR somente será autorizada a decolar após o recebimento da respectiva autorização de Plano de Vôo emitida pelo ACC ou APP. nunca deverão ser transmitidas antes de um minuto e meio após o início da corrida para a decolagem. no entanto. Contudo. deverão manter escuta na freqüência do órgão ATC responsável pelo espaço aéreo até o limite da TMA ou CTR. quando não existir TMA. devem ser emitidas quando da autorização da decolagem.21 CONTROLE DAS AERONAVES QUE CHEGAM 10. NOTA : Ver a Figura 38 . 10. devendo. salvo instruções em contrário da TWR ou do APP. poderá ser autorizada a decolagem imediata de uma aeronave antes que esta entre na pista. 10. nas situações em que essas tenham que ser emitidas após a decolagem. não será permitido a uma aeronave na aproximação final para pouso cruzar o início da pista.20. 10.5 As instruções de controle de tráfego aéreo a serem emitidas após a decolagem.6 As aeronaves que partirem com Plano de Vôo VFR.

10. o piloto em comando deverá chamar uma das seguintes posições do órgão de controle. caso contrario. se não houver probabilidade de que se efetuem operações regulares ou de emergência. 10.3 e 10.23.3 As luzes instaladas nos aeródromos e em suas vizinhanças poderão ser desligadas. na ordem de precedência apresentada. para que sirva de guia aos controladores de tráfego aéreo. Aplicam-se também a todas as luzes aeronáuticas de superfície. b) Controle de Solo. no máximo. sempre que possível. essa será cancelada.22. ao fazerem os ajustes dessas luzes para adaptá-las às condições predominantes.22. se considere conveniente para a segurança do tráfego aéreo.ICA 100-12/2006 129 10. estejam ou não no aeródromo ou em suas proximidades.5. ou c) Torre de Controle de Aeródromo. contanto que possam ser ligadas de novo.23. 5 minutos após a hora do recebimento da autorização de Plano de Vôo. 15minutos antes da chegada prevista de uma aeronave. baseando-se nas condições meteorológicas.23. as autorizações serão canceladas.2 Exceto o disposto em 10. no máximo. na decolagem e/ou no recebimento da autorização do Plano de Vôo e. 5 minutos após a hora do recebimento da autorização para acionar. independentemente da existência de serviço de controle de aeródromo.22.21. caso contrário. Quando for solicitado pelas aeronaves e. pelo menos.22 PROCEDIMENTO PARA OBTENÇÃO DA AUTORIZAÇÃO DE PLANO DE VÔO E ACIONAMENTO DOS MOTORES 10. deverá haver uma tabela de regulagem de intensidade. fixar um tempo de espera ou sugerir outra hora para o acionamento dos motores. 10. 10. todas as luzes aeronáuticas de superfície serão ligadas: a) continuamente durante o período compreendido entre o pôr e o nascer-dosol. 10. para obtenção da autorização de Plano de Vôo e posterior acionamento dos motores: a) Autorização de Tráfego. 10.23.3 O início do táxi deverá ocorrer dentro de. baseada em condições de visibilidade e de luz ambiente.23. 10.23 LUZES AERONÁUTICAS DE SUPERFÍCIE 10. e b) em todo outro momento em que. quando se encontrarem na perna base do circuito de tráfego ou quando se encontrarem na aproximação final de um procedimento de descida IFR.2 O acionamento dos motores deverá ocorrer dentro de. sujeitando-se às disposições que se seguem.4 A TWR deverá considerar todo atraso possível de ocorrer no táxi.4 Nos aeródromos equipados com luzes de intensidade variável. quando necessário.2 As aeronaves deverão reportar à TWR a situação do trem de pouso (baixado e travado). poderá ser feito um novo ajuste de intensidade. 10.22.1 Os procedimentos aqui tratados têm aplicação em todos os aeródromos.23. .1 Antes da partida.

23.1 A iluminação de aproximação inclui luzes. indicador de trajetória de aproximação de precisão (PAPI) e faróis luminosos de aproximação e indicadores de alinhamento de pista.23. como: luzes de cabeceira. A iluminação de pista de táxi ou qualquer parte dela poderá ser desligada quando a aeronave que estiver efetuando o táxi não mais necessitar. decolagem ou táxi.130 ICA 100-12/2006 10. 10. independente das condições de visibilidade.8 ILUMINAÇÃO DE PISTA DE TÁXI A iluminação de pista de táxi será em tal ordem que dê à aeronave. taxiando. devido a uma possível emergência . ante a possibilidade de que a aeronave que decolou tenha que regressar.6. 10. 10.23. uma indicação contínua do trajeto que deve seguir.4 Em qualquer caso. a iluminação da pista deverá permanecer ligada durante 15 minutos.6. e b) nos aeródromos sem serviço de controle de aeródromo ou naqueles em que as luzes não dependam de um comando central.3 Se a iluminação da pista não funcionar continuamente.2 Além do prescrito em 10.23. as luzes de pista permanecerão ligadas durante o tempo que se considere necessário. 10. após a decolagem.2.23.23. após a decolagem. 10.23. a iluminação será proporcionada como se segue: a) nos aeródromos em que se presta o serviço de controle de aeródromo e naqueles em que as luzes funcionem com um comando central. luzes laterais. as luzes de pista permanecerão ligadas o tempo que normalmente for necessário para reativálas. quando solicitado por uma aeronave que se aproxima. pelo menos. sistema visual indicador de rampa de aproximação (VASIS).6 ILUMINAÇÃO DA PISTA 10.5.23.5.2 Não se ligará a iluminação da pista se tal pista não estiver em uso para fins de pouso.3 As luzes do sistema visual indicador de rampa de aproximação (VASIS) e do indicador de trajetória de aproximação de precisão (PAPI) serão ligadas tanto durante o dia como durante a noite. .5 ILUMINAÇÃO DE APROXIMAÇÃO 10. 10. 10.23. tais como: sistema de luzes de aproximação (ALS). 10.7 ILUMINAÇÃO DE ZONA DE PARADA As luzes de zona de parada serão ligadas.23.1 A iluminação da pista inclui luzes. a iluminação de aproximação também deverá ser ligada: a) durante o dia. luzes de eixo de pista e luzes de zona de contato. quando estiverem acesas as luzes de pista correspondentes. ou b) quando estiver funcionando a iluminação de pista correspondente.5. quando estiver sendo usada a pista correspondente.6.23. para o retorno da aeronave.23.6.

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10.23.9 BARRAS DE PARADA As luzes de barra de parada serão ligadas para indicar que todo o tráfego deverá parar e serão desligadas para indicar que o tráfego pode continuar. 10.23.10 ILUMINAÇÃO DE OBSTÁCULOS A iluminação de obstáculos localizados nas áreas de aproximação e de decolagem de uma pista poderá ser ligada ou desligada, ao mesmo tempo que as luzes de pista, quando o obstáculo não ultrapassar a superfície horizontal interna do aeródromo. 10.23.11 FAROL ROTATIVO DE AERÓDROMO 10.23.11.1 Farol rotativo de aeródromo deverá permanecer ligado entre o pôr e o nascer-do-sol nos aeródromos com operação contínua (H24). 10.23.11.2 Nos aeródromos cuja operação não for contínua, o farol rotativo de aeródromo deverá permanecer ligado desde o pôr-do-sol até o encerramento do serviço. 10.23.11.3 O farol rotativo de aeródromo deverá ser ligado entre o nascer e o pôr-do-sol quando as condições meteorológicas do aeródromo somente possibilitarem operações IFR ou VFR especial. 10.24 SINAIS PARA O TRÁFEGO DO AERÓDROMO 10.24.1 As TWR usam pistolas de sinais luminosos que emitem feixes luminosos na cor selecionada pelo controlador (verde, vermelha ou branca). 10.24.2 O alcance normal das pistolas de sinais luminosos é de 5km (2,7NM), durante o dia, e de 15km (8NM), durante a noite. 10.24.3 Embora os sinais luminosos possibilitem algum controle das aeronaves sem rádio, os controladores deverão considerar as seguintes desvantagens: a) o piloto da aeronave poderá não estar olhando para a TWR no momento desejado; e b) as autorizações serão muito limitadas, nesses casos, somente poderão ser emitidas "aprovações" ou "desaprovações".

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10.24.4 SINAIS COM LUZ CORRENTE E COM LUZ PIROTÉCNICA 10.24.4.1 As instruções dos sinais com luz corrente e com luz pirotécnica serão emitidas conforme Tabela 8 e Figura 39. SIGNIFICADO COR E TIPO DO MOVIMENTO DE AERONAVES NO AERONAVES EM VÔO SINAL PESSOAS E VEÍCULOS SOLO Verde Contínua Não aplicável Livre decolagem Livre pouso Livre cruzar a pista ou Verde Intermitente Livre táxi Regresse e pouse deslocar na pista de táxi Vermelha Dê passagem a outra aeronave. Mantenha posição Mantenha posição Contínua Continue no circuito Vermelha Afaste-se da pista ou da Aeródromo impraticável. Não Afaste-se da pista Intermitente pista de táxi pouse Branca Regresse ao Regresse ao Pouse neste aeródromo e dirijaIntermitente estacionamento estacionamento se ao estacionamento Não obstante qualquer instrução Vermelha Não aplicável Não aplicável anterior, não pouse por Pirotécnica enquanto Tabela 8 10.24.4.2 Notificação de recebimento por parte da aeronave. 10.24.4.2.1 Notificação de recebimento por parte da aeronave em vôo a) durante o dia: - balançando as asas da aeronave; ou b) durante a noite: - emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de pouso da aeronave ou, se não dispuser deles, apagando e acendendo, duas vezes, as luzes de navegação. 10.24.4.2.2 Notificação de recebimento por parte da aeronave no solo a) durante o dia: - movendo os ailerons ou o leme de direção; ou b) durante a noite: - emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de pouso da aeronave ou se não dispuser deles, apagando e acendendo, duas vezes, as luzes de navegação.

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PIROTÉCNICA VERMELHA NÃO OBSTANTE QUALQUER AUTORIZAÇÃO ANTERIOR NÃO POUSE POR ENQUANTO.

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Figura 39

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11 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO

11.1APLICAÇÃO 11.1.1 O serviço de informação de vôo será proporcionado a todas as aeronaves que evoluírem no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, desde que os órgãos ATS tenham conhecimento do vôo. 11.1.2 O serviço de informação de vôo não isenta o piloto de suas responsabilidades e somente a ele compete tomar qualquer decisão no tocante a alterações no Plano de Vôo e demais medidas que lhe parecerem convenientes para a maior segurança do vôo. 11.1.3 Quando o órgão ATS prestar, simultaneamente, o serviço de informação de vôo e o serviço de controle de tráfego aéreo, a prestação deste terá precedência sobre o de informação de vôo. 11.2 ATRIBUIÇÃO O serviço de informação de vôo terá como atribuição fornecer às aeronaves as seguintes informações: a) SIGMET; b) relativas às alterações nos serviços de tráfego aéreo e auxílios à navegação; c) relativas às alterações do aeródromo e serviços correlatos, incluindo informações sobre o estado físico das áreas de movimento e qualquer outra informação julgada necessária à segurança da navegação aérea; d) sobre condições meteorológicas notificadas ou previstas, relativas às rotas e aos aeródromos de saída, chegada e alternativas; e e) sobre perigos de abalroamento para as aeronaves nos espaços aéreos Classes C, D, E, F e G. NOTA: A informação referida em e) inclui somente as aeronaves conhecidas, cuja presença possa constituir perigo de colisão para a aeronave informada. Sendo algumas vezes imprecisa ou incompleta, razão pela qual nem sempre os órgãos dos serviços de tráfego aéreo poderão assumir a responsabilidade por sua exatidão. 11.3 REGISTRO E TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO RELATIVA À PROGRESSÃO DOS VÔOS As informações relativas à progressão efetiva dos vôos não controlados deverão ser: a) registradas pelo órgão ATS responsável pela Região de Informação de Vôo, na qual está voando a aeronave, de modo a permitir informações de tráfego e apoio em ações de busca e salvamento; e b) transmitidas pelo órgão ATS que recebeu a informação ao órgãos ATS seguinte envolvido.

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11.4 TRANSFERÊNCIA DE RESPONSABILIDADE QUANTO À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO A responsabilidade quanto à prestação do serviço de informação de vôo será transferida do órgão ATS responsável por uma Região de Informação de Vôo ao órgão ATS responsável pela Região de Informação de Vôo adjacente, no ponto de cruzamento do limite comum das referidas regiões.

11.5 TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO 11.5.1 MEIOS DE TRANSMISSÃO A informação será difundida às aeronaves por um ou mais dos seguintes meios: a) método preferido de transmissão direta à aeronave por iniciativa do órgão ATS correspondente, certificando-se de que o recebimento da mensagem seja confirmado; b) uma chamada geral a todas as aeronaves interessadas, sem confirmação do recebimento; ou c) radiodifusão. NOTA 1: Em certas circunstâncias, como por exemplo, na última fase de uma aproximação final, pode tornar-se difícil acusar o recebimento das transmissões diretas. NOTA 2: O uso de chamadas gerais deverá limitar-se aos casos em que é necessário difundir, de imediato, informações essenciais a várias aeronaves como, por exemplo, quando surgir uma situação de perigo, uma mudança de pista em uso ou a inoperância de um auxílio fundamental de aproximação e pouso. 11.5.2 TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO SIGMET 11.5.2.1 A informação SIGMET apropriada será difundida às aeronaves por um ou mais dos meios especificados em 11.5.1. 11.5.2.2 A transmissão da informação SIGMET às aeronaves deverá cobrir uma parte da rota de até uma hora de vôo à frente da posição da aeronave. 11.5.3 TRANSMISSÃO DE INFORMES ESPECIAIS CORREÇÕES EM PREVISÃO DE AERÓDROMO SELECIONADOS E DE

Os informes especiais selecionados e as correções em previsão de aeródromo serão transmitidas através de: a) transmissão direta pelo órgão ATS correspondente; b) uma chamada geral, nas freqüências apropriadas, a todas as aeronaves interessadas, sem confirmação do recebimento; ou c) radiodifusões contínuas ou freqüentes das informações e previsões vigentes em áreas determinadas, quando a densidade do tráfego o exigir.

1 O Serviço Automático de Informação de Terminal (ATIS) é a radiodifusão contínua de informações gravadas referidas a um ou mais aeródromos em áreas de controle terminal selecionadas.1 compreenderão: a) uma radiodifusão para aeronaves chegando e saindo. f) cada informação ATIS será identificada por um designador representado por uma letra do alfabeto. será transmitida em uma freqüência de VHF específica.4 A radiodifusão ATIS deverá ter uma cobertura.2 As transmissões referidas em 11.4. Os designadores usados em informações ATIS consecutivas seguirão a ordem alfabética. d) as informações transmitidas serão atualizadas imediatamente. ao responder à mensagem indicada em g) anterior ou no caso de aeronave chegando.136 ICA 100-12/2006 11.às aeronaves chegando. no mínimo. e h) o órgão ATS informará à aeronave o ajuste de altímetro(QNH) atualizado. As informações ATIS serão gravadas em português e inglês. Caso contrário. ou b) duas radiodifusões destinadas respectivamente: .5.4. g) as aeronaves acusarão o recebimento da informação ATIS transmitida. pela transmissão automática e repetitiva de informações de rotina.5. em qualquer outra posição prevista nos procedimentos em vigor.5. .4.4 SERVIÇO AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO TERMINAL (ATIS) 11.às aeronaves saindo.5. 11. cuja seqüência será reiniciada à 0000 UTC. e) a mensagem ATIS será preparada por órgão ATS. c) a mensagem será transmitida no menor espaço de tempo possível. Este serviço tem como objetivo aumentar a eficiência do controle e diminuir o congestionamento das freqüências de comunicações.5 Sempre que se prestar o Serviço Automático de Informação de Terminal (ATIS) deverá ser observado o seguinte: a) cada transmissão referir-se-á a um só aeródromo. de acordo com as circunstâncias.5.4.3 Quando possível. 11. quando ocorrerem variações importantes.4. tendo-se o cuidado para que seu perfeito entendimento não seja prejudicado pela velocidade ou pela transmissão do sinal de identificação do auxílio à navegação utilizado na transmissão da radiodifusão ATIS.4.5. b) a radiodifusão será contínua e reiterada. quando for o caso. 11. toda radiodifusão ATIS será transmitida pelo canal de radiodifusão de um auxílio à navegação em VHF e relacionado com a aproximação inicial.5. igual à proporcionada pelas comunicações em VHF do órgão de controle de tráfego aéreo responsável pela TMA. 11. e . ao estabelecer comunicação com o Controle de Aproximação ou com a Torre de Controle do Aeródromo. porém essenciais ao tráfego aéreo.

INFORMAÇÃO DE CHEGADA (designador). simultaneamente. e) quantidade e altura da base das nuvens. d) condições meteorológicas presentes. ao estabelecer contato inicial com órgão pertinente.ICA 100-12/2006 137 11.AJUSTE UNO ZERO UNO UNO TEMPERATURA DOIS UNO GRAUS – CÚMULOS-NIMBOS SETOR ESTE/SUDESTE ESPERE PROCEDIMENTO VOR . poderão conter as informações abaixo. c) visibilidade. Exemplo: INTERNACIONAL DO RIO DE JANEIRO – 12:30 – INFORMAÇÃO ALFA VENTO UNO DOIS ZERO GRAUS OITO NÓS – RAJADA DOIS ZERO NÓS .DECOLAGEM PISTA ZERO NOVE – INFORME SE RECEBEU INFORMAÇÃO ALFA.5. c) visibilidade. m) informações adicionais de interesse para navegação. incluindo o designador.7 As mensagens ATIS.VISIBILIDADE OITO ZERO ZERO METROS . dirigidas somente ao tráfego de chegada. o alcance visual na pista.4. i) designador do procedimento de descida.5. poderão conter as informações abaixo. l) pista em uso para decolagem. j) pista em uso.POUSO PISTA UNO CINCO . pouso e decolagem. caso disponível. f) ajuste de altímetro (QNH). 11. quando for o caso. quando necessário. hora da observação. se diferente da utilizada para pouso. desde que obedecida a ordem indicada: a) nome do aeródromo. incluindo variações significativas e. g) temperatura. b) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas. desde que obedecida a ordem indicada: a) nome do aeródromo. e n) uma instrução no sentido de que. e) quantidade e altura da base das nuvens ou o TETO.QUATRO OITAVOS CÚMULOSNIMBOS UNO MIL PÉS . . d) condições meteorológicas presentes. b) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas. o alcance visual na pista.4.RVR UNO MIL METROS PANCADA DE CHUVA . às aeronaves que chegam e às que saem. o piloto acuse o recebimento de mensagem ATIS. hora da observação. INFORMAÇÃO (designador). h) outras informações meteorológicas significativas. caso disponível. incluindo variações significativas e. se for o caso.6 As mensagens ATIS dirigidas.

d) ajuste do altímetro. ou o valor do RVR correspondente à pista em uso. b) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas. o piloto acuse o recebimento da mensagem ATIS.5. c) visibilidade na direção e sentido de decolagem e subida inicial. o piloto acuse o recebimento da mensagem ATIS. f) outras informações meteorológicas significativas.INFORMAÇÃO DE CHEGADA DELTA VENTO UNO ZERO ZERO GRAUS CINCO NÓS VISIBILIDADE UNO MIL METROS . Exemplo: INTERNACIONAL DE CONGONHAS – 09:00 . j) pista em uso. quando necessário.RVR UNO TRÊS ZERO ZERO METROS . e i) uma instrução no sentido de que. caso seja inferior a 10 Km.INFORMAÇÃO DE SAÍDA GOLF . incluindo o designador. l) informações adicionais de interesse para navegação e pouso. INFORMAÇÃO DE SAÍDA (designador).ESPERE PROCEDIMENTO VOR . ao estabelecer contato inicial com o órgão pertinente. Exemplo: INTERNACIONAL DE BRASÍLIA – 14:00 .AJUSTE UNO ZERO UNO DOIS - .NÉVOA ÚMIDA . h) outras informações meteorológicas significativas.138 ICA 100-12/2006 f) ajuste do altímetro. dirigidas somente ao tráfego de saída. desde que obedecida a ordem indicada: a) nome do aeródromo. i) designador do procedimento de descida. g) pista em uso.QUATRO OITAVOS DOIS MIL PÉS AJUSTE UNO ZERO UNO ZERO – TEMPERATURA UNO SETE GRAUS . e) temperatura.PISTA EM USO UNO ZERO INFORME SE RECEBEU INFORMAÇÃO DE CHEGADA DELTA.8 As mensagens ATIS. 11. hora da observação. e m) uma instrução no sentido de que.4. g) temperatura.VENTO TRÊS DOIS ZERO GRAUS SETE NÓS VISIBILIDADE DOIS MIL METROS . quando necessário. ao estabelecer contato inicial com o órgão pertinente. poderão conter as informações abaixo. se for o caso. incluindo o designador. h) informações adicionais de interesse para navegação e decolagem.

NÉVOA SECA SETOR NORDESTE/NOROESTE . somente se dará a visibilidade maior do que 10km.4.5. e b) as variações de velocidade (rajadas)só serão proporcionadas quando iguais ou superiores a 10 nós e serão expressas pelos valores máximos e mínimos.1 Direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas a) a direção será proporcionada em graus magnéticos e a velocidade em nós. 11. caso disponível. etc. Sempre que um desses valores for menor do que o valor da zona de ponto de toque e inferior a 100 metros.quando existirem variações significativas de visibilidade serão dados valores adicionais com indicações de direção observada.5. cúmulos-nimbos. CAVOK.quando for superior a 5000 metros. e . devendo ser seguido dos demais valores de locais sucessivos.4.5. dar-se-á. RVR: a) quando a visibilidade for de 5000 metros ou menos será dada em metros.4. será dada em quilômetros e quando for igual ou superior a 10km.ICA 100-12/2006 139 TEMPERATURA UNO NOVE GRAUS . mas inferior a 10km. primeiro. NOTA: O termo CAVOK será usado. até 800 metros. Quando o alcance visual na pista for inferior ao valor mínimo que se possa medir com o sistema utilizado será notificado: "RVR INFERIOR A UNO CINCO ZERO METROS”. igual ou superior a 5000 pés.9 Características das Informações contidas nas Radiodifusões ATIS 11.9. Caso o alcance visual na pista for obtido em mais de um local ao longo da pista. b) os valores do alcance visual na pista (RVR). chuva. com intervalos de 100 metros e: . granizo. serão dados em intervalos de 30 a 60 metros.INFORME SE RECEBEU INFORMAÇÃO DE SAÍDA GOLF.2 Visibilidade. incluindo variações significativas e. os valores superiores a 800 metros serão dados em intervalos de 100 metros. com velocidade superior a 5 nós e indicar-se-ão as direções extremas entre as quais o vento varia. visibilidade igual ou superior a 10km e não houver precipitação. 11. quando as condições meteorológicas propiciarem um teto. o valor correspondente à zona de ponto de toque. nevoeiro. . os respectivos locais deverão ser identificados de maneira concisa e inequívoca. de conformidade com as observações disponíveis.DECOLAGEM PISTA TRÊS QUATRO DA ESQUERDA .9.3 Condições meteorológicas presentes As condições meteorológicas presentes serão informadas em termos de chuvisco.5. 11. Os valores do alcance visual na pista que não se ajustarem à escala da notificação utilizada serão arredondados para o valor imediatamente inferior ao da escala. quando a variação total for de 60 graus ou mais.4. Dar-se-á a variação direcional. nevoeiro de superfície ou neve em suspensão.9.

com exceção do seguinte: a) o Plano de Vôo e as mudanças do mesmo não estão sujeitas a autorizações.6. e b) compete ao piloto em comando decidir se seguirá ou não as sugestões e deverá comunicar sua decisão ao órgão que presta o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. a altura mínima da nuvem ou dos fragmentos das nuvens será fornecida juntamente com uma descrição apropriada de suas características. arredondado para o inteiro inferior mais próximo.9. chuva etc. 11.nimbos.4. de aproximação perdida ou de subida inicial.7 Outras informações meteorológicas significativas Estas devem incluir toda a informação disponível sobre as condições meteorológicas nas áreas de aproximação.4 Quantidade e altura da base de nuvens Os valores da quantidade de nuvens serão proporcionados em oitavos.9.4.2 O serviço de assessoramento de tráfego aéreo não proporciona o mesmo grau de segurança nem pode assumir as mesmas responsabilidades que o serviço de controle de tráfego aéreo.6. Caso a base da nuvem mais baixa seja difusa. com referência à localização dos cúmulos.1.9. granizo.6. em pés. uma vez que o órgão ATS só proporcionará assessoramento através de informações de tráfego e avisos para evitar tráfego.4. gradiente de vento. com respeito à prevenção de colisões. 11. Tais espaços aéreos ou rotas serão especificados nas cartas publicadas pelo DECEA. 11.6 Temperatura A temperatura será fornecida em graus Celsius inteiros.6.5. 11.1 OBJETIVO E PRINCÍPIOS BÁSICOS 11. tem por objetivo tornar a informação sobre perigos de colisão mais eficaz do que mediante a simples prestação do serviço de informação de vôo e será proporcionado às aeronaves que efetuarem vôos IFR em espaços aéreos de assessoramento ou rotas de assessoramento (espaço aéreo classe F).5. turbulência moderada ou forte.2 AERONAVES QUE UTILIZAM O SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO Os vôos IFR que utilizarem o serviço de assessoramento de tráfego aéreo deverão cumprir os mesmos procedimentos que se aplicarem aos vôos IFR controlados. fragmentada ou flutue rapidamente.4.5.5.1.140 ICA 100-12/2006 11. 11. o tipo . haja vista que as informações relativas ao tráfego nessa área de que dispõe o órgão ATS podem ser incompletas 11.9. .6SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO 11.somente se forem cúmulos-nimbos – e a altura da base.1 O serviço de assessoramento de tráfego aéreo.5 Ajuste de altímetro O ajuste de altímetro será fornecido em hectopascal.

em adição à direção e à velocidade do vento. 11. ou o valor ou valores atuais do RVR correspondentes à pista em uso.7. . que não disponham de órgão ATC.4 ELEMENTOS BÁSICOS DE INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES Os elementos básicos de informação para as aeronaves. . proporcionados pela estação de telecomunicações aeronáuticas. adicionalmente.7. . incluirão. 11. quando solicitado pelo piloto. b) sugerir às aeronaves as medidas preventivas para evitar possíveis riscos.7.a visibilidade representativa no setor de decolagem e de subida inicial ou no setor de aproximação e pouso.a direção e a velocidade do vento na superfície. para aeronaves.o ajuste de altímetro (QNH).2 O AFIS será prestado por uma estação de telecomunicações aeronáuticas localizada no aeródromo e identificada como "RÁDIO". incluindo suas variações significativas.a temperatura do ar na pista.condições meteorológicas significativas no setor de decolagem e de subida inicial ou no setor de aproximação e pouso. A estação de telecomunicações aeronáuticas prestará o serviço de informação de vôo para o tráfego do aeródromo e.3 COMPETE AOS ÓRGÃOS DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO Compete aos órgãos ATS que prestam o serviço de assessoramento de tráfego aéreo: a) sugerir às aeronaves que decolem na hora especificada e que voem nos níveis de cruzeiro indicados nos planos de vôo.ICA 100-12/2006 141 11. concedendo prioridade a uma aeronave que já estiver voando em uma rota de assessoramento sobre outras que desejem entrar em tal espaço aéreo. .6.1 O AFIS tem por finalidade proporcionar informações que assegurem a condução eficiente do tráfego aéreo nos aeródromos homologados ou registrados. incluindo informações SIGMET: . executando uma aproximação IMC. arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo. a pista e o circuito de tráfego usados por outras aeronaves e. o comprimento da pista e/ou a distância entre uma interseção e o final da pista. o serviço de alerta.7. se não houver previsão de conflito com outro tráfego conhecido. Essas informações.7 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO DE AERÓDROMO – AFIS 11. b) informações que possibilitem ao piloto selecionar a melhor pista para uso. .3 O AFIS será proporcionado a todo o tráfego em operação na área de movimento e a todas as aeronaves em vôo no espaço aéreo inferior num raio de 50km (27 NM) do aeródromo. 11. são os seguintes: a) informações meteorológicas relacionadas com as operações de pouso e decolagem.as condições meteorológicas atuais e a quantidade e altura da base da camada de nuvens mais baixas. e c) transmitir às aeronaves informações de tráfego e aviso para evitar tráfego. se menor do que 10km. e . 11.

e h) outras informações que possam contribuir para a segurança. e) informações sobre mudanças do estado operacional de auxílios visuais e não visuais essenciais ao tráfego do aeródromo. e em horários que não causem prejuízo ao tráfego do aeródromo: a) vôo de translado de aeronaves sem rádio. quando o órgão dispuser do equipamento em operação. essenciais para a operação segura da aeronave: . f) informações de VHF-DF. o AFIS será prestado por esse órgão.7. mediante prévia coordenação. movimento de superfície e de saídas. circuitos de tráfego pela direita ou curvas à direita após a decolagem (a menos que haja carta de aproximação visual específica).7. d) informações sobre as condições do aeródromo.7 RESPONSABILIDADE DO PILOTO EM COMANDO Durante as operações de aproximação e pouso. b) vôo de aeronaves agrícolas sem rádio. altitudes ou níveis de vôo que for atingido. . . recebidas de outros órgãos ATS para retransmissão à aeronave. incluindo autorizações.142 ICA 100-12/2006 c) informações conhecidas de aeronaves. e c) vôo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados nesses aeródromos.avaria ou funcionamento irregular de uma parte ou de todo o sistema de iluminação do aeródromo.água na pista. exceto nos casos seguintes. . . 11.5 OPERAÇÃO DE AERONAVES SEM EQUIPAMENTO RÁDIO OU COM ESTE INOPERANTE É vedada a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante em aeródromos providos de AFIS.partes irregulares ou danificadas da superfície da(s) pista(s) ou pista(s) de táxi estejam ou não sinalizadas. 11. veículos ou pessoas na ou próximas da área de manobras ou aeronaves operando nas proximidades do aeródromo que possam constituir risco para a aeronave envolvida. g) mensagens. e .outros perigos ocasionais. .qualquer outra informação pertinente. 11. . incluindo bando de pássaros no solo ou no ar.obras de construção ou de manutenção na área de manobras ou em áreas adjacentes à mesma.7.6 CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO Nesses aeródromos. é de responsabilidade do piloto em comando reportar ao órgão AFIS as seguintes informações: a) procedimento de aproximação ou de saída por instrumentos que será executado. bem como as fases sucessivas do procedimento. NOTA: Nos aeródromos não controlados. sede de um APP. não são permitidos pousos diretos.aeronaves estacionadas.

. e e) a situação do trem de pouso (baixado e travado). c) as posições críticas no táxi e no circuito de tráfego do aeródromo (ver 10.ICA 100-12/2006 143 b) a pista escolhida antes de entrar no circuito de tráfego do aeródromo ou iniciar o táxi. d) as horas de pouso e de decolagem.9).8 e 10. quando a aeronave se encontrar na perna base do circuito de tráfego ou na aproximação final de um procedimento IFR.

pelo explorador ou qualquer outra pessoa.1.1.1 Os órgãos ATS. ser acionados os órgãos locais de salvamento e emergência capazes de prestar a ajuda imediata necessária. se a natureza da emergência o exigir.4 O ACC além de prestar o serviço de alerta. 12. deverão. notificará ao RCC.3 e 12. APP ou Estação de Telecomunicações Aeronáuticas que tomar conhecimento de uma situação de emergência de um vôo VFR ou IFR será responsável por iniciar a prestação do serviço de alerta. sem prejuízo de quaisquer outras medidas.4. 12. b) a todas as aeronaves voando segundo as regras de vôo visual. Entretanto. devendo notificar imediatamente a situação ao ACC correspondente.3 A TWR.quando a aeronave não chegar após 30 minutos subseqüentes à hora prevista de chegada estimada pelo piloto ou calculada pelo órgão ATS.3.1. em primeiro lugar. infrutiferamente. de acordo com 12.quando não tiver nenhuma comunicação da aeronave após 30 minutos seguintes à hora em que se deveria receber uma comunicação da mesma.1. o serviço de alerta somente será prestado. exceto àquelas cujo vôo não tenha sido notificado aos órgãos ATS. 12. ou seguintes ao momento em que pela primeira vez se tentou.2 O serviço de alerta às aeronaves que tenham apresentado Plano de Vôo VFR e não tenham chegado ao aeródromo de destino será iniciado pelo órgão ATS daquele aeródromo. se este já não estiver sendo prestado por outro órgão ATS. servirá de base central para reunir todas as informações relativas à situação de emergência de qualquer aeronave que se encontre dentro da correspondente Região de Informação de Vôo ou Área de Controle. ressalvando o disposto em 12. 12. ou .1 APLICAÇÃO 12. e para transmitir tais informações ao RCC. estabelecer comunicação com a referida aeronave.1 O SERVIÇO DE ALERTA SERÁ PRESTADO: a) a todas as aeronaves voando segundo as regras de vôo por instrumentos. notificarão imediatamente ao ACC que uma aeronave se encontra em situação de emergência. e c) a todas as aeronaves que se saiba ou se suspeite de que estejam sendo objetos de interferência ilícita. quando solicitado pelo piloto.2 FASES DE EMERGÊNCIA 12. o que ocorrer primeiro. se esse serviço já não estiver sendo prestado por outro órgão ATS.1.1. NOTA: Quando o aeródromo de destino não dispuser de órgão ATS. . a que resultar posterior.2. o qual.2 e 12.1. de conformidade com o seguinte: a) FASE DE INCERTEZA (INCERFA) .1.144 ICA 100-12/2006 12 SERVIÇO DE ALERTA 12. por sua vez.

resultarem infrutíferos. c) característica da emergência.quando se receber informações que indicarem que as condições operacionais da aeronave são anormais. . transcorrida a fase de alerta. b) identificação da aeronave. através de outras fontes. forem infrutíferas as novas tentativas para estabelecer comunicação com a aeronave e quando outros meios externos de pesquisa.3EMPREGO DE CIRCUITOS DE COMUNICAÇÃO Os órgãos ATS empregarão todos os meios de comunicação disponíveis para estabelecer e manter comunicação com qualquer aeronave que se encontre em situação de emergência e para solicitar notícias da mesma.quando uma aeronave autorizada a pousar. ou .quando.quando se receber informações ou se puder deduzir que a aeronave fará um pouso forçado ou que já o tenha efetuado. se possa supor que a aeronave se encontra em perigo. ALERFA ou DETRESFA. c) FASE DE PERIGO (DETRESFA) . ou . f) órgão que estabeleceu a última comunicação. h) as providências tomadas pelo órgão que faz a notificação. não se conseguir notícias da aeronave.2 A notificação conterá as seguintes informações. ou . g) cores e marcas distintivas da aeronave. . conforme a fase de emergência. caso disponível.2. . 12. e i) toda informação adicional relativa ao desenvolvimento do estado de emergência.quando se evidenciar que o combustível que a aeronave levava a bordo se tenha esgotado ou que não é suficiente para permitir o pouso em lugar seguro.quando se receber informações de que condições anormais de funcionamento da aeronave indiquem que é possível um pouso forçado. . não se tiver estabelecido comunicação com a aeronave ou. na ordem indicada: a) INCERFA.quando.quando se souber ou se suspeitar que uma aeronave está sendo objeto de interferência ilícita. 12. não o fizer dentro dos 5 minutos seguintes à hora prevista para pouso e não se restabelecer a comunicação com a aeronave. e) última mensagem de posição enviada. mas não indicando que seja possível um pouso forçado. hora e freqüência utilizada. d) dados completos do Plano de Vôo.ICA 100-12/2006 145 b) FASE DE ALERTA (ALERFA) . também. através de suas respectivas fases. transcorrida a fase de incerteza.

a fim de determinar suas prováveis posições futuras e respectivas autonomias máximas. o vôo da aeronave envolvida. Deverão. a fim de determinar sua provável posição futura e seu raio de ação máximo a partir da última posição conhecida. 12.5.2.2. . de acordo com 12. toda informação que o ACC tiver notificado ao RCC será.1 Quando o ACC decidir que uma aeronave se encontra em fase de incerteza ou de alerta. deverá notificar ao explorador.2.5. sempre que possível. deve-se traçar. notificado ao explorador.3 Sempre que possível.5.146 ICA 100-12/2006 12. e 12. 12. também.2 Se a aeronave estiver na fase de perigo. antes de comunicar ao RCC. ser traçados os vôos de outras aeronaves que estejam operando nas imediações da aeronave em questão.5 INFORMAÇÃO PARA O EXPLORADOR 12. sobre um mapa. 12.1.4 LOCALIZAÇÃO DE AERONAVES EM EMERGÊNCIA Quando ocorrer uma situação de emergência. o ACC deverá notificar imediatamente ao RCC. também.

Poderá ser efetuada entre órgãos ATS e entre as posições de um mesmo órgão ATS.5.ICA 100-12/2006 147 13 COORDENAÇÃO 13. penetre em espaço aéreo sob jurisdição de outro órgão. ou posição de controle.3. ou posição de controle. atendendo às aeronaves que operarem segundo um Plano de Vôo IFR ou VFR. 13.5. as instruções de coordenação expedidas pelo APP. e b) a hora em que se efetuou o último contato com a aeronave.4 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO Os órgãos ATS responsáveis pelo serviço de assessoramento de tráfego aéreo aplicarão os procedimentos de coordenação. 13.3. às aeronaves que tenham decidido utilizar esse tipo de serviço.1 FINALIDADE Coordenação de tráfego aéreo é a troca de informações com a finalidade de assegurar a continuidade da prestação dos serviços de tráfego aéreo.2 Não deverá ser permitido que uma aeronave sob controle de um órgão. 13. 13. sem que antes tenha sido completada a coordenação. adicionalmente. As TWR observarão.1 Os APP e as TWR cumprirão as instruções de coordenação estabelecidas pelo ACC. .5 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 13.2 Quando a coordenação for efetuada de acordo com 13. NOTA: Essas informações serão transmitidas aos órgãos responsáveis pela Região de Informação de Vôo adjacente.3. especificados para o serviço de controle de tráfego aéreo. a fim de assegurar o serviço de informação de vôo contínuo e o serviço de alerta a essas aeronaves ao longo de rotas especificadas. 13. incluir-se-á a transmissão das seguintes informações: a) itens apropriados do Plano de Vôo em vigor.1 A coordenação entre órgãos ATS que prestam serviços de informação de vôo e serviço de alerta em regiões de informação de vôo adjacentes será realizada.1. 13.3 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO E DO SERVIÇO DE ALERTA 13.2 EXECUÇÃO A coordenação deverá ser efetuada através do meio de comunicação mais rápido disponível nos órgãos ou posições envolvidas. na qual a aeronave irá operar antes de sua entrada nessa região.

dos dados necessários à coordenação e conseqüente transferência de controle. na qual pretenda voar. a notificação prevista em 13.148 ICA 100-12/2006 13.6 No caso de uma aeronave solicitar ou o ACC propor modificações no Plano de Vôo em vigor. caso tenha sido estabelecido um ponto específico de controle.5. adicionalmente.5.3 COORDENAÇÃO ENTRE CENTROS DE CONTROLE DE ÁREA ADJACENTES 13. Alerta-se que o ACC aceitante. a hora da transferência será baseada no tempo para a aeronave atingir o limite da área acrescido do tempo necessário à coordenação. próxima do limite de uma Área de Controle adjacente. 13. com antecipação suficiente para permitir a recepção e análise dos dados pelo ACC aceitante.3.3.5.4 Caso o aeródromo de partida esteja afastado do limite da Área de Controle de uma distância tal que não permita a transmissão. em circunstâncias iguais às descritas nos itens anteriores. em tempo útil. 13.3. 13.5. compete ao ACC aceitante notificar se aceita ou não o controle da aeronave nas condições especificadas.2 As informações de Plano de Vôo necessárias a uma adequada coordenação serão enviadas de ACC a ACC. rumo e velocidade do eco radar da aeronave.3.5. o ACC transferidor notificará ao ACC aceitante que a aeronave está em condições de ser transferida e que a responsabilidade do controle deve ser assumida imediatamente ou. enviados pelo ACC transferidor. informações relativas à posição e. No caso de não poder aceitar o controle da aeronave nas condições propostas. quando houver alteração no Plano de Vôo em vigor ou nos dados de controle previamente . 13.7 A responsabilidade de controle de tráfego continuará sendo do ACC em cuja Área de Controle opera a aeronave. desde que o ACC aceitante esteja apto a fazer uso desses dados. inclusive quando o controle de uma ou mais aeronaves for exercido. Nesse caso.5. 13.3 Após análise dos dados do Plano de Vôo. estando a aeronave próxima dos limites de áreas de controle adjacente e. 13.3. a nova autorização dependerá da aceitação por parte do ACC adjacente.5. o ACC aceitante deverá indicar as modificações necessárias para que o controle seja aceito. no momento em que a aeronave atingir esse ponto. os cálculos para a hora de transferência serão baseados na hora prevista de decolagem fornecida pelo órgão ATS do aeródromo de partida.5.5. o ACC transferidor deverá enviar esses dados juntamente com a transferência de controle antes de emitir a autorização à aeronave.9 Na transferência de controle entre dois ACC que não operem com radar e não disponham de equipamento automático de processamento de dados. deverá incluir o modo e o código alocados a essa aeronave.1 Uma aeronave sob controle de um ACC será transferida ao ACC adjacente na hora.3. nível de vôo e ponto de notificação limítrofe das áreas de controle ou em qualquer outro ponto. 13. Nesse caso. por outros órgãos de controle de tráfego aéreo.3. Essa transferência incluirá. por delegação.5.5.3. à medida que transcorrer o vôo. hora e nível que tenham sido previamente estabelecidos pelos respectivos ACC. mesmo estando em comunicação com esta aeronave que não tenha atingido o ponto de transferência de controle. se necessário. não alterará a autorização inicial sem o consentimento do ACC transferidor. 13.5 No caso de uma aeronave em vôo solicitar uma autorização inicial.8 será feita somente.8 Para se efetuar a transferência de controle radar. Se o ACC transferidor estiver fazendo uso das informações do transponder. manter-se-á a aeronave dentro da área do centro de controle transferidor até que se tenha completado a coordenação. até a hora estimada em que esta cruzar o limite daquela área.3.3.

5.3.3.13 O ACC aceitante notificará ao ACC transferidor que estabeleceu contato com a aeronave transferida e que assumiu o controle da mesma. o APP tiver de estabelecer. 13. poderá ser determinada pelo APP. para: . a não ser que os ACC interessados tenham convencionado o contrário.5.3.4 COORDENAÇÃO ENTRE CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA E CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 13. d) o ACC especificará a hora limite de validade da autorização. sua própria hora limite. o ACC interessado comunicará aos órgãos ATS encarregados do serviço de informação de vôo e de alerta. esta nunca poderá ser posterior àquela fixada pelo ACC.1 Divisão de controle: a) todo APP poderá emitir autorizações de controle de tráfego aéreo a qualquer aeronave que lhe tenha sida transferida por um ACC. 13. a transferência de comunicações aeroterrestres de uma aeronave será efetuada imediatamente após o ACC aceitante concordar em assumir o controle.4. 13. 13. deverá ser estabelecido um acordo que faculte a transferência direta entre os ACC responsáveis pelas áreas de controle adjacentes. se uma partida demorada puder interferir no tráfego. e e) quando as condições meteorológicas exigirem uma seqüência de aproximação. o ACC autorizará as aeronaves chegando para ponto(s) de .proporcionar separação entre aeronaves que seguem a mesma rota.ICA 100-12/2006 149 transmitidos e só ocorrerá no momento em que a aeronave estiver em condições de ser transferida ao ACC aceitante.14 Nos casos em que parte de uma Área de Controle esteja situada de tal maneira que o tempo para o cruzamento das aeronaves não permita aplicação de controle pelo ACC responsável. sem notificá-lo.3.11 Nos casos em que se apliquem mínimos de separação radar. quando necessário. Se por condições particulares de tráfego. 13.3.5. na parte restante do vôo. dando ciência do tráfego ao ACC intermediário e que este possa solicitar aos outros ACC informações necessárias para evitar interferências no seu próprio tráfego.10 Quando se aplicarem mínimos de separação não-radar.5.5. a transferência de comunicações aeroterrestres de uma aeronave será efetuada 5 minutos antes da hora prevista para a aeronave atingir o limite comum das áreas de controle. 13. quando necessário. os dados necessários a fim de assegurar a prestação dos referidos serviços àquela aeronave.12 Uma notificação do ACC transferidor de que a aeronave será autorizada ou já tenha sido autorizada a estabelecer contato com o ACC aceitante somente será exigida nos casos em que se tenham estabelecidos acordos entre os dois ACC envolvidos. b) o ACC especificará a hora de decolagem. c) caso a hora de decolagem não seja especificada pelo ACC.5. adicionalmente. e .3.coordenar a partida com o tráfego sob seu controle.5. 13.15 Quando uma aeronave deixar de ser controlada por ter abandonado o espaço aéreo controlado ou cancelado seu vôo IFR e prosseguir com vôo VFR em espaço aéreo em que estes não sejam controlados. para coordenar a partida com o tráfego sob seu controle.5.

NOTA: As aeronaves em vôo visual poderão ser transferidas diretamente às TWR.4.5. em coordenação com o APP.2 Aeronaves que partem: a) ao cruzarem o limite lateral da TMA nos pontos de notificação estabelecidos.2. b) ao cruzarem o limite vertical da TMA. e h) as aproximações perdidas.4. a partir do qual o APP possa assumir o controle das aeronaves e exista acordo entre os órgãos. 13. b) ao cruzarem o limite vertical da TMA. quando a calculada pelo APP indicar uma variação de 5 minutos. e) os cancelamentos de planos IFR. ou c) ao atingirem um ponto. b) intervalo médio de tempo entre aproximações sucessivas determinado pelo APP. c) revisão de uma hora estimada de aproximação fornecida pelo ACC. se esses afetarem os níveis no ponto de espera ou as horas estimadas de aproximação de outras aeronaves. incluindo-se instruções de espera e hora estimada de aproximação em cada autorização.1 O APP manterá o ACC permanentemente informado de dados pertinentes ao tráfego aéreo controlado. ou qualquer outro intervalo que tenha tido convencionado entre os órgãos em questão.4.1 Aeronaves que chegam: a) ao cruzarem o limite lateral da TMA nos pontos de notificação estabelecidos. g) toda informação disponível relacionada com o atraso de aeronaves ou daquelas que não se tenham notícias.5.2 Transferência de controle 13. ou c) ao atingirem um ponto.4.5.2. a partir do qual o ACC possa assumir o controle das aeronaves e exista acordo entre os órgãos.3 Troca de informações de controle 13. tais como: a) nível disponível mais baixo no ponto de espera que possa ser colocado à disposição do ACC.150 ICA 100-12/2006 espera. d) as horas de chegada sobre o ponto de espera quando existir uma diferença de 3 minutos daquela previamente calculada ou qualquer outro intervalo que tenha sido convencionado entre os órgãos em questão. .4. deverá autorizar tais aeronaves a outros pontos até que desocupem os níveis mais baixos na ordem de aproximação. 13. f) as horas de decolagem das aeronaves em locais desprovidos de TWR. Se a seqüência de aproximação exigir que as chegadas sucessivas tenham de esperar em níveis muito elevados.5.5. 13.3.

1 Divisão de controle 13.2. ou b) quando a aeronave tiver pousado.1. e f) atraso previsto na partida do tráfego devido a congestionamento.5. .4. e) indicação de que uma aeronave tenha sido transferida para o APP. 13. 13.5.1.3. ou a hora real. tais como: a) identificação.5. NOTA: As aeronaves com Plano de Vôo visual poderão ser transferidas diretamente do ACC à TWR.5.5.2.2 Após efetuar a coordenação com a TWR.5. 13.3 A informação sobre as chegadas de aeronaves será transmitida. 15 minutos antes da hora estimada de chegada e deverá ser revista sempre que necessário.2 Aeronaves que partem: a) imediatamente após a decolagem.1.5. 13.5. após a chegada sobre o ponto de espera.5. tipo e pontos de partida das aeronaves chegando. se a aeronave estiver sendo transferida para o APP.5. incluindo.5. se necessário. ou b) antes que entrem em condições meteorológicas de vôo por instrumentos. c) a hora estimada de aproximação fornecida à aeronave. após ter obtido autorização do APP.5.4. desde que observe a separação da mesma com as aeronaves chegando.1.5 COORDENAÇÃO ENTRE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO E TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO 13. b) nível proposto e hora estimada de chegada sobre o fixo de espera.5.3. 13.4 A TWR somente poderá autorizar um vôo VFR especial. em coordenação com o APP.5.1 O APP manterá o controle das aeronaves que chegam até que estas sejam transferidas à TWR e estejam em comunicação com a mesma. 13. por sua vez. d) indicação de que uma aeronave tenha sido autorizada a entrar em contato com o APP.1 Aeronaves que chegam: a) quando a aeronave estiver nas proximidades do aeródromo e for considerado que a aproximação e pouso possam ser completados com referência visual com o solo. a hora e condições de transferência.5. 13. o APP poderá liberar as aeronaves que chegam para pontos de espera visual. autorizará a decolagem de uma aeronave. onde permanecerão até nova autorização da TWR.ICA 100-12/2006 151 13.5.5.2 Transferência de controle 13.5. pelo menos.3 O APP poderá autorizar a TWR que.5.2 O ACC manterá o APP permanentemente informado de dados pertinentes ao tráfego aéreo controlado.

ou b) em outra posição na área de manobras previamente estabelecida.5. 13.1 Aeronaves que chegam: a) após receber da “Torre” a hora de pouso. e d) informação referente às aeronaves que constituam tráfego essencial para as aeronaves sob controle do APP.5. bem como as demais aeronaves afetadas por essa delegação. tais como: a) hora prevista e nível proposto de chegada das aeronaves sobre o aeródromo. c) toda informação disponível relacionada com as aeronaves atrasadas ou com aquelas de que não se tem notícias.5. 13. b) aeronaves evoluindo nas proximidades dos limites entre setores de controle de tráfego que possam afetar o controle do tráfego dentro de um setor adjacente.3.5.3.6 COORDENAÇÃO ENTRE POSIÇÕES DE CONTROLE DE UM MESMO ÓRGÃO 13.1 A TWR manterá o APP permanentemente informado de dados pertinentes ao tráfego aéreo controlado. da hora estimada de pouso.7.2 O APP manterá a TWR permanentemente informada de dados pertinentes ao trafego aéreo controlado. e c) todas as aeronaves cuja responsabilidade de controle tenha sido delegada por controlador não-radar para um controlador radar. b) indicação de que a primeira aeronave da seqüência de aproximação está em comunicação com a TWR e à vista dessa e que há razoável certeza de que ela completará o pouso.152 ICA 100-12/2006 13.5. 13. ou b) em outra posição na área de manobras previamente estabelecida. pelo menos.5.7 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE ENTRE AS POSIÇÕES OPERACIONAIS “TORRE” E “CONTROLE DE SOLO” 13. autorização para deixar a pista em uso e passar à freqüência do “Controle de Solo”.2 Aeronaves que partem: a) na posição 2.5.5.7.5.5.1 Informações adequadas relativas ao Plano de Vôo e ao controle serão trocadas entre posições de controle do mesmo órgão.6. com 15 minutos de antecedência. . tais como: a) horas de pouso e de decolagem.5. no que se referir a: a) todas as aeronaves cuja responsabilidade de controle seja transferida de uma posição de controle a outra.3 Troca de informações de controle 13. e c) atrasos previstos para as decolagens devido a congestionamento de tráfego. 13. b) indicação de ter autorizado uma aeronave a estabelecer contato com a TWR e que tal órgão assumirá o controle.

4 Os pedidos de assistência médica para passageiros ou membros da tripulação. de comum acordo como órgão ATS. providos de órgão ATS.7 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATS E O SERVIÇO DE METEOROLOGIA Os órgãos ATS deverão manter estreita coordenação com o serviço de meteorologia local.8.8. providenciará que. A informação deverá conter: a) identificação da aeronave (incluindo o código SELCAL). e d) hora prevista ou real de transferência de comunicações.6 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS ATC E ESTAÇÕES DE Os órgãos ATC deverão manter as Estações de Telecomunicações Aeronáuticas. . à Administração do Aeroporto de destino ou ao seu representante credenciado. cessa no momento em que as portas de embarque são fechadas e os motores postos em funcionamento. 13.1 As atividades referentes a chegadas e partidas de aeronaves (excetuada a parte de controle de tráfego aéreo).3 O Administrador. de impraticabilidade ou de suspensão das operações. a jurisdição do Administrador sobre a aeronave.8. c) destino. bem como o desembarque e embarque de passageiros serão assistidos e controlados pela Administração do Aeroporto. 13. b) rota. a fim de possibilitar uma melhor coordenação de tráfego aéreo.8 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATS E A ADMINISTRAÇÃO DO AEROPORTO 13. que atendam aos Centros correspondentes. deverão ser encaminhados. dirigidos aos órgãos ATS pela aeronave. e b) prováveis melhorias nas condições meteorológicas que provocaram uma suspensão das operações. o embarque de passageiros e o início do táxi sejam feitos na seqüência prevista de partida. 13. tendo em vista: a) prováveis condições do tempo que possam acarretar riscos à navegação ou suspensão de operação de um ou mais aeródromos sob sua jurisdição. após períodos de interdição do aeródromo.8.ICA 100-12/2006 153 13. com intervalos suficientes para evitar o congestionamento das pistas de táxi.2 Nos aeroportos. 13. 13. imediatamente. informadas das transferências de comunicações das aeronaves. partindo.

2.4.2. 14 2 “PERFORMANCE” DO EQUIPAMENTO RADAR 14. . 14.2.1 Exceto o previsto em 14. o emprego do radar nos serviços de tráfego aéreo deverá ser limitado a: a) separação de alvos de aeronaves já identificadas.2 O controlador.2. deverá executar cheques de alinhamento da maneira seguinte: a) verificando se o vídeomapa ou "overlay" em uso está adequadamente alinhado com a respectiva posição geográfica. 14. selecionando os modos e os códigos de acordo com as instruções emitidas pelos órgãos ATC. os pilotos em comando deverão operar o transponder.6 Os cursores eletrônicos fixos poderão ser usados para formar o rumo de aproximação final.5 Um cursor eletrônico poderá ser utilizado para auxiliar na identificação e vetoração de uma aeronave e para proporcionar uma delineação mais fina do vídeomapa.4. 14. para prover os serviços de tráfego aéreo. quando estiver absolutamente assegurado da existência da separação vertical. de acordo com o disposto nesta Instrução. com zonas de controle etc. com obstáculos.154 ICA 100-12/2006 14 EMPREGO DO RADAR NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 14. 14. e b) comparando um alvo permanente de cada quadrante.4 UTILIZAÇÃO DO TRANSPONDER 14. 14. em áreas restritas. perigosas ou proibidas. ao assumir a responsabilidade da posição de controle e durante todo o período de trabalho.3 Quando não houver vídeomapa em funcionamento.2. se possível.1 LIMITAÇÕES O emprego do radar.4 O controlador só poderá permitir a ocorrência de uma fusão de alvos.1 O controlador só deverá proporcionar o serviço radar se considerar que a apresentação radar preenche as condições necessárias e se a "performance" do equipamento for adequada ao tipo de serviço a ser prestado. b) vetoração de aeronaves para interceptar a aproximação final de um PAR em aeródromos equipados com esse tipo de radar. mas não deve ser usado como substituto do vídeomapa ou do "overlay”. ou se ele não atingir os mínimos exigidos para a operação. 14.2. com a respectiva apresentação radar. será limitado às áreas de cobertura radar e a outras restrições estabelecidas pelo DECEA.2. segundo sejam obtidas do radar primário ou secundário. e c) provisão do serviço radar em área onde fique assegurada a não interferência no tráfego em outras áreas de controle. nem existir “overlay”. 14.3 UTILIZAÇÃO DO RADAR O controlador deverá usar as informações obtidas do radar.

com falhas de comunicações.4. Em caso de dispersão.4.5. a fim de selecionar o transponder para “STANDBY” ou posição de baixa sensibilidade: a) quando estiver a menos de 28km (15 NM) do seu destino e não desejar mais a operação do transponder.sob interferência ilícita. 14.código de interferência ilícita.4.4. devendo as demais aeronaves da formação manter o seu transponder em “STANDBY”. o controlador deverá procurar uma resposta nos códigos seguintes e na ordem indicada.em emergência. b) código 7500 . independentemente de se encontrarem em espaço aéreo com cobertura de radar secundário e deverão selecionar seus equipamentos no modo 3/A da seguinte forma: a) código 2000 .4 Nos deslocamentos em formação. 14.8 A distribuição de códigos. a cada aeronave deverá ser alocado um código transponder. operando em um determinado código.7 O controlador deverá instruir uma aeronave. sua finalidade específica ou parte determinada do espaço aéreo.5.4.4.4. e d) código 7700 . ou operando com deficiência. e b) quando necessário para reduzir as manchas numa tela radar que apresentar uma área de muitos alvos ou para reduzir efeitos do anel luminoso ou outros fenômenos. 14.antes de receber instruções do órgão ATC. por mau tempo ou qualquer outro motivo. 14.3 Quando a aeronave estiver equipada com modo C.ICA 100-12/2006 155 14. e b) código 7600 . será feita pelo DECEA. c) código 7600 . quando em vôo.4. desde que a aeronave seja instruída a retornar à posição NORMAL tão logo seja possível. 14. .2 Se um código SSR desaparecer.6 O DECEA estabelecerá as partes do espaço aéreo e os horários em que será obrigatório o uso do transponder a bordo das aeronaves. o piloto em comando deverá mantêlo constantemente acionado.9 O controlador deverá informar ao piloto quando o interrogador de terra ou transponder da aeronave estiver inoperante. todos os integrantes da formação deverão acionar os seus transponder a fim de possibilitar a identificação-radar. 14.2 As aeronaves que dispuserem de equipamento transponder em funcionamento.4. considerando sua aplicação nas diversas fases do vôo.1 O controlador deverá manter atenção contínua sobre os códigos SSR modo 3/A. deverão mantê-lo acionado durante todo o tempo de vôo. a não ser que receba outras instruções do órgão ATC. Em formação cerrada. somente o líder deverá manter o seu transponder acionado. 14.código de falha de comunicações. 14. tomando as providências adequadas: a) código 7500 . alocados para uso das aeronaves operando dentro do setor de sua responsabilidade. 14.4.5 A alocação de códigos SSR é feita somente para aeronaves equipadas com transponder capaz de responder no modo 3/A.

14 Independente de solicitação do controlador. 14. equipada com transponder.13 O controlador deverá informar ao piloto quando desejar que seja desligado o dispositivo de informação automático de altitude pressão do seu transponder (modo C). ou ao órgão responsável pelo espaço aéreo adjacente. retornando para “NORMAL” e pressionando a característica “IDENT”. o controlador deverá solicitar que acionem o código 7700. 14.2 O código 7700 é reservado para as aeronaves em emergência. 14.5. o controlador poderá solicitar a mudança do código 7700 para outro código.11 Quando o transponder de uma aeronave deixar de apresentar o sinal de resposta desejado.4. o piloto deverá desligar o seu transponder imediatamente após o pouso da aeronave.156 ICA 100-12/2006 14. 14.5.3 Para as aeronaves em emergência que não tenham selecionado o código 7700 e que não tenham sido identificadas pelo radar.4. NOTA 1: A mudança de código significará para outros órgãos radar que a aeronave em emergência está identificada e sob controle.6.5.4 Ao obter contato rádio com uma aeronave em emergência. quando se encontrar nessa situação.1 Antes de empregar o radar para fim de prestação dos serviços radar. Nas demais situações. Portanto. apresentar falha de comunicações. exceção feita às aeronaves “monoplace” a jato. deverá aplicar os procedimentos de falha de comunicações. NOTA 2: Os pilotos de aeronaves “monoplace” a jato poderão estar impossibilitados de acionar o transponder durante a emergência. . voando em espaço aéreo com cobertura radar.5 EMERGÊNCIA 14.10 O controlador deverá informar à posição de controle seguinte do próprio órgão. o controlador deverá estabelecer e manter a identificação radar da aeronave envolvida. selecione o seu transponder para esse código.6 IDENTIFICAÇÃO RADAR 14.4. NOTA: Esse procedimento somente poderá ser executado por solicitação do controlador de tráfego aéreo.1 Sempre que uma aeronave. Quando o controlador observar a apresentação do código 7600. quando o transponder de uma aeronave estiver inoperante ou funcionando com deficiência. o piloto não deverá acionar a característica “IDENT” a não ser que expressamente solicitado pelo controlador. espera-se que o piloto.5 Quando uma aeronave.5. 14.5. o controlador deverá solicitar ao piloto que proceda a uma verificação de funcionamento do transponder. ainda que o vôo esteja se desenvolvendo em espaço aéreo não controlado 14. será proporcionado a essa aeronave o serviço radar adequado. 14.4. 14. declarar que se encontra em emergência. espera-se que o piloto selecione o código 7600.12 A verificação do funcionamento do transponder deverá ser executada pelo piloto selecionando o transponder para a posição “STANDBY”. 14. 14.4.

6.a manobra determinada pelo controlador seja executada sem retardo. 14. 14.7. empregando um dos seguintes métodos: a) observando o alvo de uma aeronave. exceto quando se tratar de cancelamento de um plano IFR.6. pelo menos uma vez em cada setor.1 O controlador deverá identificar um alvo. e .5 Sempre que. dentro de 2km (1 NM) do final da pista em uso. desde que essas referências sejam representadas na tela radar. nem com as aeronaves decolando de pistas adjacentes ou efetuando procedimento de aproximação perdida. ou b) a aeronave for vetorada para o rumo de aproximação final.6. 14. por qualquer motivo. Nesses casos. a posição do alvo deverá coincidir com aquela indicada pelo piloto da aeronave e é necessário que seu deslocamento coincida com a rota ou rumo de vôo. desde que sejam satisfeitas as seguintes condições: . 30 graus. quando as transferências de controle forem efetuadas e gravadas e o equipamento de gravação possuir registro automático de tempo.7 Será registrada na ficha de progressão de vôo. NOTA: A informação de “contato radar” indica o início da prestação do serviço de vigilância radar. 14. o controlador deverá informar ao piloto que reassuma a navegação. a posição observada de cada aeronave em contato radar. e b) depois do estabelecimento de identificação posterior a uma perda de contato radar.7 MÉTODOS DE IDENTIFICAÇÃO RADAR PRIMÁRIO 14. 14. no mínimo.ICA 100-12/2006 157 14.6.somente uma aeronave seja observada executando essas curvas. quando uma das situações ocorrer: a) a aeronave efetuar uma aproximação visual.2 O controlador deverá informar ao piloto “contato radar”. executando uma ou mais curvas de identificação de. .3 O controlador deverá informar ao piloto sempre que o contato radar for perdido. por qualquer motivo. sempre que ocorrer uma das seguintes situações: (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 a) depois de estabelecida a identificação inicial.6 Para uma aeronave em aproximação não será necessário informar o término do serviço radar.6. o serviço radar estiver terminado.6. Esse registro poderá ser omitido. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 14. c) observando o alvo. NOTA : Os pontos de notificação visual usados para identificação radar são limitados àqueles mais usados pelos pilotos e cuja distância e rumo tenham sido determinados pela chefia do órgão.4 O controlador deverá informar ao piloto quando. decolando. b) verificando a posição indicada pelo piloto em relação a um auxílio à navegação ou nas proximidades de um ponto de notificação visual. NOTA: Cuidados especiais deverão ser tomados para não haver confusão com aeronaves na espera ou sobrevoando o aeródromo. for terminar uma vetoração radar.

com o propósito de reidentificação. então. aplicando o seguinte procedimento: a) não determinar. d) empregando um equipamento radiogoniométrico em VHF associado ao radar e definindo um vetor sobre o qual se encontra o alvo.8 MÉTODOS DE IDENTIFICAÇÃO RADAR SECUNDÁRIO 14. quando a proximidade de alvos. o piloto tiver reportado sua posição.5 Em situação onde o ângulo de cruzamento e a diferença de velocidades forem pequenas. o controlador deverá empregar um dos seguintes métodos: a) solicitar à aeronave para acionar a característica “IDENT” do transponder e. assegurando ao controlador que a aeronave está dentro da cobertura radar e dentro da área representada na tela. a duplicidade de movimentos ou qualquer outra circunstância causar dúvidas quanto à identificação de alvos. e e) pela transferência da identificação radar. b) os dados digitalizados do alvo ou pista do radar secundário podem ser usados para manter a identificação. 14.3 O controlador deverá usar mais de um método de identificação.8. a) toda aeronave que tiver um código discreto designado deve ser considerada como identificada quando tal código estiver acionado e transportado automaticamente para o alvo ou pista do radar secundário. NOTA: A característica “IDENT” somente deverá ser acionada por solicitação do controlador.excetuando-se os casos de aeronave perdida.8. devido à fusão de alvos. o controlador deverá suspender o emprego do radar e estabelecer separação não-radar. 14.1 Quando somente o radar secundário (modo 3/A) estiver em uso para identificação de um alvo. um só alvo deverá ser observado sobre a linha radiogoniométrica e deverá haver certeza de que a aeronave se encontra dentro do espaço aéreo coberto pelo radar.4 Se a identificação for duvidosa. 14. e c) os dados digitalizados deslocados devem ser atualizados constantemente. e b) solicitar à aeronave mudança para um código específico e observar as modificações apresentadas pelo alvo. NOTA: O controlador deverá usar extrema cautela na reidentificação de uma aeronave cujo contato radar foi perdido.2 Identificação em radar secundário automatizado. efeitos radioelétricos ou áreas de precipitação. em uma área cuja altitude mínima IFR seja maior que a altitude mínima na área em que o contato radar foi perdido. Nesse caso. 14. de imediato. será necessária a reidentificação depois que os alvos se tomarem distintos na tela. observar a identificação apresentada. uma proa que possa colocar a aeronave.8.158 ICA 100-12/2006 . e .8. a menos que estejam na borda da tela radar ou deslocados do respectivo alvo ou pista. 14.8.

e) proporcionar vetoração às aeronaves que chegam. com a finalidade de facilitar a descida desde o nível de cruzeiro até uma posição estabelecida na preparação para a aproximação. antes de determinar nova proa.8Para evitar a perda de identificação e visando obter a melhor utilização do equipamento automatizado. com jurisdição sobre uma aeronave que estiver sendo transferida para um APP equipado com radar automatizado. os seguintes procedimentos deverão ser aplicados: a) a toda aeronave voando IFR com transponder com capacidade de 4096 códigos deverá ser emitido um código discreto. a menos que o radar do APP não esteja interligado com o do ACC. 14.6 O controlador deverá informar a posição da aeronave ao piloto. ou fazê-la subir para a maior altitude mínima dentro da área sob jurisdição.9 FUNÇÕES DO RADAR NO SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 14. com respeito à prestação do serviço de controle de tráfego aéreo: a) manter vigilância sobre o desenvolvimento do tráfego aéreo com a finalidade de proporcionar uma melhor informação de posição das aeronaves controladas. 14. deverá alocar para a aeronave um código discreto e indicá-lo ao APP antes de ser efetivada a transferência de comunicações. quando a identificação for feita sobre um auxílio à navegação ou quando a aeronave. e b) o controlador de um ACC.8. sempre que uma identificação radar for estabelecida por meio de curvas ou procedimentos de radar secundário. Nesse caso. for identificada dentro de uma milha do final da pista de decolagem. com a finalidade de proporcionar às aeronaves informação ou assessoramento. quando a aeronave estiver ou for operar em uma TMA cujo APP esteja equipado com radar automatizado. decolando. com a finalidade de facilitar a subida até o nível de cruzeiro.ICA 100-12/2006 159 b) determinar uma proa de afastamento da área cuja altitude mínima IFR seja superior àquela em que se encontra a aeronave. informação suplementar com respeito a outras aeronaves e informação sobre desvios significativos das aeronaves. b) manter comprovação radar do tráfego aéreo. Essa informação poderá ser omitida. com o objetivo de resolver possíveis conflitos de tráfego ou para ajudar as aeronaves na navegação. e .8. 14.9. c) proporcionar vetoração às aeronaves em rota.7 O controlador deverá instruir a aeronave equipada com transponder modo 3/A para selecionar seu equipamento na família de códigos apropriada ou em código especial.1 A informação obtida de uma apresentação radar será usada para se executarem as seguintes funções. caberá ao APP alocar um código discreto à aeronave. com respeito às autorizações de tráfego aéreo. 14. d) proporcionar vetoração às aeronaves que saem.8. após ter sido completada a identificação. no contato inicial.

160 ICA 100-12/2006 f) proporcionar separação e manter o desenvolvimento normal do tráfego.4 Durante a prestação do serviço de vigilância radar. observações sobre desvios significativos em relação à rota desejada e outras informações sobre segurança de vôo.1 Vigilância radar é o emprego do radar para proporcionar controle de tráfego aéreo mediante contínua observação da apresentação radar. . será aplicada a separação prevista para esse tipo de serviço.11. Quando estiver sendo prestado o serviço de vigilância radar. 14.10. ou b) após uma vetoração radar. e c) informação para auxiliar as aeronaves na sua navegação.11. 14.10.10. 14. b) informação referente à posição de condições meteorológicas adversas significativas e. se possível. a responsabilidade da navegação é do piloto em comando da aeronave.10 PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS RADAR 14. assessoramento sobre a melhor maneira de contornar essas áreas de mau tempo.2 O início do serviço de vigilância radar será caracterizado : a) pelo estabelecimento do contato radar. b) pelo término do serviço radar. 14.2 Serão prestados os seguintes serviços radar: a) vigilância radar.3 Os serviços radar serão prestados às aeronaves que estejam voando IFR ou VFR.3 O término do serviço de vigilância radar será caracterizado: a) pelo início de uma vetoração radar. 14.1 O DECEA estabelecerá as partes do espaço aéreo e os horários em que serão prestados os serviços radar.2 A informação exposta em uma apresentação radar poderá também ser utilizada para proporcionar às aeronaves identificadas o seguinte: a) informação relativa a quaisquer aeronaves que se observem seguindo trajetórias conflitantes e sugestões ou assessoramento referentes às medidas evasivas. 14. em continuação a esse serviço. ou c) pela perda do contato radar.11. 14.11.9.11 SERVIÇO DE VIGILÂNCIA RADAR 14. quando uma aeronave tiver falha de comunicações dentro da área de cobertura radar. e b) vetoração radar. 14.

12. de obstáculos ou de esteira de turbulência. e) desviar a aeronave de formações meteorológicas pesadas.12. 14.1 A vetoração radar é o mais completo serviço radar proporcionado. até que a aeronave atinja o ponto a partir do qual o piloto em comando reassumirá a navegação da aeronave. b) sem a utilização dos instrumentos de orientação da aeronave. de acordo com os procedimentos estabelecidos pelo DECEA e através de um dos seguintes métodos: a) determinando um sentido de curva e a proa magnética em que deve ser interrompida a curva. será proporcionado o controle de tráfego aéreo e o controlador será responsável pela navegação da aeronave. . de vôo em rota e nas cartas de altitudes mínimas para vetoração publicadas pelo DECEA. o controlador deverá assegurar-se de que a aeronave sob seu controle se mantenha na ou acima da altitude mínima de segurança sobre o terreno. 14.2 Os objetivos do serviço de controle de tráfego aéreo não incluem a prevenção de colisão com o terreno. voando IFR ou VFR.12. 14. 14. 14. com os seguintes objetivos: a) estabelecer separações adequadas. será executada. solicitar instruções complementares.12. Sempre que uma aeronave estiver sob vetoração radar. devendo transmitir para a mesma as orientações de proa e mudança de nível que se tornarem necessárias. instruindo-a para que faça curva num determinado sentido e para que deixe de fazê-la ao atingir a proa desejada pelo controlador.6 A vetoração das aeronaves. b) orientar as aeronaves na execução de procedimentos especiais. d) proporcionar vantagens operacionais para o controlador ou para a aeronave.12.3 Durante uma vetoração radar. se necessário.12. g) evitar uma fusão de alvos. de saída por instrumentos. A separação vertical mínima entre aeronaves voando IFR e os obstáculos no solo está assegurada na execução dos procedimentos de aproximação por instrumentos.12. quando for possível. e h) atender a uma solicitação do piloto em comando. 14. Quando um vôo IFR estiver sob vetoração radar. c) melhorar os padrões de segurança. f) corrigir desvios de rota significativos.12 SERVIÇO DE VETORAÇÃO RADAR 14.5 O término de uma vetoração radar será caracterizado por uma instrução para que o piloto reassuma a navegação.7 A vetoração radar deverá ser proporcionada. preferencialmente.4 O início de uma vetoração radar será caracterizado por uma informação do controlador de que a aeronave se encontra sob vetoração. quando necessário.ICA 100-12/2006 161 14. o piloto em comando deverá confirmar e. de bandos de pássaros. sempre que uma proa ou altitude autorizada for julgada incorreta ou inadequada para a segurança da aeronave.

8 Quando uma aeronave. incluindo a aerovia. a partir de um determinado ponto.esteja numa proa que interceptará a radial ou curso desejado e dentro de uma distância que proporcione a certeza de que atingirá essa posição.a separação radar da aeronave não identificada. por razões imperiosas. seja mantida até que se estabeleça separação não-radar.seja reconduzida a um espaço aéreo controlado e compatível com o destino da aeronave.a “performance” do equipamento do radar primário seja satisfatória e os alvos do radar primário sejam apresentados na tela em uso. d) determinando uma proa magnética para ser voada pela aeronave. quando a primeira estiver subindo ou descendo através do nível da segunda. observando todas as restrições de altitudes que houver e instruindo-a quanto a qualquer mudança. c) proporcionar vetoração radar até que a aeronave: . a rota e o destino para o qual está sendo vetorada. ou . por qualquer razão. e) determinando que a aeronave mantenha a proa magnética em que está voando. tenha que conduzi-la para uma área de cobertura não-radar. b) uma aeronave decolando e outra sob vetoração ou vigilância radar. . ou f) determinando uma proa magnética para o abandono de um auxílio à navegação sobre o qual a aeronave se encontre. desde que a aeronave decolando seja identificada dentro de 2km ( 1 NM) do final da pista.13.12. quando o controlador não souber a proa exata em que se encontra a aeronave e não houver tempo para obtê-la. a menos que haja a possibilidade de coordenar uma transferência com o órgão ou controlador adjacente. e) limitar a vetoração ao espaço aéreo de sua responsabilidade. o controlador deverá adotar os seguintes procedimentos : a) informar à aeronave o motivo da vetoração. A aplicação dessa regra fica sujeita às seguintes condições: . . 14. e f) manter o piloto informado de sua posição.162 ICA 100-12/2006 c) determinando um sentido de curva e o número de graus a serem percorridos. e c) uma aeronave sob vetoração ou vigilância radar e outra não identificada. b) determinar uma altitude que a aeronave deva manter. em relação a outros alvos primários e secundários. d) informar à aeronave com antecedência que. 14.13 SEPARAÇÃO RADAR 14. o piloto deverá assumir a navegação caso.1 AS SEPARAÇÕES RADAR PODEM SER APLICADAS ENTRE: a) aeronaves sob vetoração ou vigilância radar. for vetorada para fora de uma rota preestabelecida.

a separação radar horizontal mínima poderá ser reduzida para até 5.13. antes de autorizada a subida ou descida.15. b) entre extremidades das barras de controle de radar secundário. 14.quando as duas aeronaves envolvidas estiverem na mesma trajetória.13. A separação será de 9. constantes em 7. e .o espaço aéreo no qual a separação radar for aplicada não pode estar a menos de 18. NOTA: Deverão ser aplicados os mínimos de separação radar relacionados com as condições de esteira de turbulência. . de conformidade com o disposto em 14.3km (5NM) e 18.6km (10NM). e d) entre os centros dos símbolos de alvos digitalizados.2 Em caso de falha do radar ou perda de identificação radar. . 14.13.3km (5NM).15 MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO RADAR Atendido o constante em 14. a aeronave sob vetoração ou vigilância radar deverá ser instruída para uma rota diferente daquela em que se encontra a aeronave não identificada.14 SEPARAÇÃO DE ALVOS A separação radar deve ser aplicada: a) entre os centros dos alvos de radar primário. permitido que o alvo de radar primário toque num outro alvo de radar primário ou numa barra de controle de radar secundário. a separação será estabelecida entre 9.28.6km (10 NM) da borda da tela do radar.3 Será definido no modelo operacional do órgão ATC o valor mínimo utilizado para separação radar no espaço aéreo pertinente. quando excederem os mínimos previstos neste item. não sendo.14.23. exceto o disposto em 14. serão transmitidas instruções no sentido de restabelecer a separação padrão "não-radar". NOTA : Quando as especificações técnicas e operacionais permitirem. dentro do espaço aéreo no qual se aplica a separação radar.3.15.1. à critério do DECEA.2 UTILIZANDO O RADAR DE ROTA. 14. contudo. b) as limitações técnicas e operacionais do radar. 14.ICA 100-12/2006 163 .1 UTILIZANDO O RADAR DE TERMINAL. Considerando o disposto em 14.6km (3NM). tendo em conta: a) os rumos e velocidades relativas das aeronaves. ou c) as qualificações dos controladores radar. 14.3.a aeronave não identificada seja de um tipo do qual se possa esperar um alvo primário satisfatório.15. 14. c) entre a extremidade de uma barra de controle de radar secundário e o centro de um alvo de radar primário. a separação radar horizontal mínima entre aeronaves será estabelecida em função do equipamento radar e do espaço aéreo.

15.2 Somente pequenos ajustes de velocidade. 14.4 Quando forem aplicados mínimos de separação radar distintos em espaços aéreos limítrofes ou for aplicada separação radar em um deles e separação não-radar no outro.17.164 ICA 100-12/2006 14.17. da cabeceira. as transferências de controle entre os órgãos ATC pertinentes serão realizadas em conformidade com os procedimentos de coordenação estabelecidos em cartas de acordo operacional. quando for utilizada a técnica de número Mach. NOTA 2: Quando o radar secundário estiver associado a um radar primário. ou em múltiplos de 0. baseadas na velocidade indicada em múltiplos de 10kt. não devem ser aplicados ajustes de velocidade. a acuracidade do SSR poderá ser verificada através da correlação visual das respostas SSR de uma aeronave qualquer (não necessariamente aquela à qual se proporciona a separação) e a deteção do radar primário desta aeronave.01 Mach. 14. desde que sejam atendidos os seguintes critérios: a) no espaço aéreo em questão seja obrigatório o equipamento transponder. NOTA: Na aproximação final. a 4 NM ou menos.1 A fim de evitar o excesso de vetores ou facilitar o controle radar.3 Na situação em que somente o radar de rota estiver em operação na TMA ou CTR. considerando as limitações de performance das mesmas. o controlador poderá solicitar às aeronaves ajustarem suas velocidades.17. ficando sujeito a mudança de nível ou de rota para manutenção da separação e ordenamento do fluxo.3 Todas as solicitações de ajustes de velocidade devem ser feitas em termos de milhas náuticas por hora (kt). e b) se a acuracidade das respostas SSR for continuamente verificada por um sistema de monitoração confiável. . a bordo das aeronaves.17. 14. 14. deverão ser solicitados a uma aeronave na aproximação intermediária ou na final. a separação será de 10NM. 14. NOTA 1: Deverá ser aplicada separação não radar entre uma aeronave equipada com transponder em funcionamento e outra sem qualquer informação do radar primário ou secundário. 14. em funcionamento. NOTA: É prerrogativa e responsabilidade do piloto em comando recusar ajustes de velocidade que sejam considerados excessivos ou contrários às especificações operacionais da aeronave.4 O controlador deverá consultar o piloto da referida aeronave sempre que tiver dúvida sobre a possibilidade de uma aeronave voar a uma determinada velocidade pretendida. de não mais que + 20kt.16 USO DAS INFORMAÇÕES DE RADAR SECUNDÁRIO PARA PROVIMENTO DE SEPARAÇÃO As informações do radar secundário de vigilância (SSR) poderão ser usadas em espaços aéreos controlados para provisão de separação entre aeronaves.15.17 AJUSTES DE VELOCIDADE 14.

20.turbojato -» 230kt. 14. 14.25.18.19.6 e 15. NOTA: A aeronave deverá voltar a reportar o previsto nas alíneas a). b) e c) anteriores. b) ao atingir ou abandonar um fixo de espera. . ou . se for solicitada.13.1 Uma aeronave sob vetoração ou vigilância radar fica dispensada de reportar: a) os pontos de notificação compulsória.4. 14.5 controlador deverá evitar ajustes de velocidades que exijam aumentos e reduções alternadas e não deverá determinar uma velocidade menor.19. c) bandos de pássaros.ICA 100-12/2006 165 14. quando uma velocidade maior for admissível. b) para aeronaves em descida operando abaixo do FL100: . 14. 14. .turbojato dentro de 20NM do aeródromo de destino -» 170kt.hélice e turboélice -» 150kt. o controlador deverá estar em condições de informar a posição da aeronave. sempre que possível. os seguintes mínimos deverão se observados: a) aeronaves operando entre FL280 e FL100 -» 250kt. b) formações meteorológicas pesadas. ou .1 Exceto quando o piloto em comando concordar em utilizar uma velocidade menor. c) para aeronaves partindo: .turbojato -» 210kt.18 MÍNIMOS PARA AJUSTES DE VELOCIDADE 14.18. .6 Os ajustes de velocidade deverão ser solicitados às aeronaves como previsto em 15.2 Durante uma vetoração ou vigilância radar.17. d) esteiras de turbulência.2 O controlador deverá informar ao piloto. quando o ajuste não for mais necessário. e c) ao entrar em nova fase ou perna de um procedimento de saída.hélice e turboélice -» 200kt.1 Durante a prestação dos serviços radar.3. 14.19 INFORMAÇÃO DE POSIÇÃO 14.17.20 INFORMAÇÕES FORNECIDAS DURANTE A PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS RADAR 14.hélice e turboélice dentro de 20NM do aeródromo de destino -» 150kt. quando for informada de que o contato radar foi perdido ou o serviço radar foi terminado.25. serão fornecidas as seguintes informações: a) informação de tráfego. ou e) informações de segurança de vôo.

e d) se conhecido.20.1 A transferência de controle radar deve ser feita sempre que a aeronave passar da responsabilidade de um órgão ou setor para outro órgão ou setor de controle de tráfego aéreo que proporcione serviços radar.3 O controlador só poderá indicar uma proa para uma aeronave que não estiver sob vetoração ou vigilância radar.2 A troca de informações entre controladores deverá ser feita com antecedência suficiente.5 As informações sobre bandos de pássaros reportadas pelo piloto ou pela observação radar deverão ser transmitidas às aeronaves.21. se conhecido. deslocamento e tamanho dos pássaros. a fim de evitar a área de perturbação. A comunicação entre os dois controladores deve ser direta e instantânea. quando a aeronave estiver voando dentro do espaço aéreo sob sua jurisdição e o piloto solicitar ou houver risco iminente de abalroamento. o controlador pode observar na tela radar a presença de fenômenos que possam constituir perigo para as aeronaves.21 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE RADAR 14. sempre que a apresentação radar revele alguma situação que possa afetar a segurança da aeronave. o tipo da aeronave ou altitude. . o controlador informará às aeronaves a localização do fenômeno e.6 Sempre que uma aeronave. sempre que aplicável.20. NOTA: Quando o piloto informar que não está avistando o tráfego e esta aeronave estiver sendo vetorada o controlador deverá informá-la quando o tráfego estiver ultrapassado.166 ICA 100-12/2006 14. quando solicitado. 14.3 As informações trocadas entre os controladores são as seguintes: a) do controlador transferidor: .2 A informação de tráfego deverá.20.4 Além das informações fornecidas pelos radares meteorológicos. indicará a rota a ser seguida. Nesse caso. 14.rota e nível de vôo.20. NOTA: As informações meteorológicas devem ser transmitidas em termos de azimute e distância das aeronaves. c) direção na qual a aeronave está prosseguindo e/ou movimento relativo da aeronave. incluindo altitude. 14.20. sob vetoração ou vigilância radar. para evitar um tráfego observado. b) distância da aeronave em milhas náuticas. 14. conter os seguintes itens: a) posição da aeronave em relação a outras. 14. 14. de modo a permitir ao controlador aceitante analisar as condições de aceitação. 14. 14.21. em termos das 12 horas do relógio.indicativo da aeronave. puder ser afetada por esteira de turbulência deverão ser aplicados os procedimentos previstos nesta Instrução. e . posição.7 Uma notificação de segurança deverá ser emitida a toda aeronave conhecida pelo órgão.20.21.

14.22.1 c) utilizam-se marcadores ou símbolos.22 MÉTODOS DE TRANSFERÊNCIA RADAR 14.22.2 a) e b) .22. cuja transferência tenha sido efetuada no mesmo contato. um dos seguintes métodos : a) apontando diretamente o alvo ou pista para o controlador aceitante. para um alvo ou pista previamente identificada. exceto se for de conhecimento do controlador aceitante.22. NOTA: Se. b) através de comunicação bilateral direta. de modo a permitir que ela se ajuste às novas condições. quando solicitado pelo controlador aceitante.1 A transferência de identificação do alvo ou pista de uma aeronave será efetuada. b) o alvo ou pista corresponder à informação de posição e rumo fornecida pelo controlador transferidor. se for o caso. o controlador aceitante deverá ser notificado. que está sendo transferido. ou .22. segundo os procedimentos previstos em acordos operacionais ou normas internas. Sempre que o código de uma aeronave for diferente daquele normalmente empregado para transferência de controle radar. ou c) o alvo ou pista coincidir com os marcadores ou símbolos apropriados.21. em relação a um fixo. ou c) usando os recursos de automação disponíveis.de acordo com as proposições. b) do controlador aceitante: .22. ou ponto de transferência. existirem dúvidas quanto a uma identificação. NOTA : Caso a aeronave esteja equipada com transponder modo 3/A. ou a distância ou posição relativa. 14. quando uma das seguintes condições for satisfeita: a) o controlador transferidor tiver apontado diretamente o alvo ou pista.1 a) ou b).2 Quando utilizados os métodos indicados no item 14. .22.hora estimada no ponto de transferência.4 Instruções adequadas deverão ser transmitidas à aeronave antes da transferência. serão fornecidas as seguintes informações: a) a distância e posição do alvo ou pista. ou pista. 14. porventura.ICA 100-12/2006 167 . 14. e b) o rumo observado do alvo ou pista. empregando-se. pelo menos. exibido em ambas as telas. deverá ser instruída a mudar o código ou selecionar “STAND BY” ou acionar “IDENT”.3 Na aplicação do método indicado no item 14. 14.solicitando modificações. o controlador deverá pedir maiores informações ou empregar outros métodos de identificação radar.4 O controlador aceitante poderá considerar identificado o alvo. além do descrito no item 14.

desde que sejam satisfeitas as seguintes condições: a) a primeira aeronave comunique-se com o APP antes que a segunda aeronave. de acordo com 14. a menos que durante a coordenação tenha havido acordo entre os controladores. ou pista. por um acionamento “IDENT” ou por uma seleção .25.4 Sempre que o controlador aceitante necessitar de alterar a proa ou nível de vôo de uma aeronave sob seu controle. ou pista.1 A transferência de comunicações deverá ser feita antes que a aeronave entre na área de jurisdição do controlador aceitante. com o objetivo de assegurar as separações com as demais aeronaves. mediante acordo entre os órgãos. radar e não houver resolução no instante da transferência. b) confirmar a identificação de um alvo secundário pela informação de uma mudança de código. informará ao controlador aceitante todas as restrições existentes. informará também a freqüência e o código transponder. 14.22. informará ao controlador transferidor que completou o contato radar e mantém a identificação da aeronave. após ter identificado o alvo.23. Se necessário. após a mesma haver penetrado no espaço aéreo de sua jurisdição. estiver separado verticalmente de outro alvo. 14. 14. tão logo tenha sido observada a resolução.23.24 TRANSFERÊNCIAS SUCESSIVAS PARA O CONTROLE DE APROXIMAÇÃO Um ACC radar poderá transferir seguidamente aeronaves com separação radar para um APP radar. com a finalidade de proporcionar separações coordenará a alteração com o controlador transferidor. autorizada para o mesmo ponto de notificação da primeira.23. Dentro das possibilidades. o controlador deverá iniciar a transferência de comunicações.3 O controlador só deverá assumir o controle de uma aeronave. 14.23.168 ICA 100-12/2006 14. 14.2 Quando o controlador efetuar a transferência de controle de uma aeronave que ainda se encontre no espaço aéreo sob sua jurisdição. e c) o APP não retarde a primeira aeronave sobre o ponto de notificação para o qual a segunda aeronave foi autorizada.6 Quando um alvo.25 CONFIRMAÇÃO DE IDENTIFICAÇÃO Após o controlador ter aceito a transferência de controle radar de outro órgão ou setor deverão: a) confirmar a identificação de um alvo primário. b) a primeira aeronave comunique-se com o APP antes de atingir o último ponto de notificação para o qual foi autorizada. ou pista. a menos que previamente coordenada.23 TRANSFERÊNCIA DE COMUNICAÇÕES 14. 14. mas que ainda se encontre fora do espaço aéreo sob sua jurisdição. o controlador deverá confirmar a identificação do alvo.22. informando à aeronave a sua posição.5 O controlador aceitante. ao ser transferido. ou pista. simultaneamente com a transferência radar. que está sendo transferido. 14. seja instruída a comunicar-se com esse órgão.

se as rotas divergirem de. caso a separação não-radar não tenha sido estabelecida anteriormente. obstrução ou terreno.5NM).6km (2. 9.ICA 100-12/2006 169 “STANDBY”.29. estiver associado à etiqueta. 14.3km (5NM). as aeronaves sob controle radar deverão estar separadas do limite de espaço aéreo adjacente.1 Quando a coordenação entre os controladores de espaços aéreos adjacentes não for efetuada.3 km (5NM) da borda da tela. 14. no mínimo.26 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE E DE COMUNICAÇÕES A transferência de controle e de comunicações não deve retardar em função da confirmação da identificação. cujo espaçamento dos alvos de radar primário e secundário de uma mesma aeronave tenha sido previamente especificado. subindo ou descendo e que cruze a altitude de outra aeronave orientada para a borda da tela radar.9km (0. o controlador deverá adicionar um fator de correção de uma milha náutica ao mínimo aplicado.3km (3 NM). 15 graus. no mínimo.29 ESPAÇO AÉREO ADJACENTE 14.28 PARTIDAS E CHEGADAS A separação mínima entre uma aeronave decolando e outra na aproximação final deve ser estabelecida através de coordenação entre o APP e a TWR e nunca será inferior a 5. no mínimo. espaços aéreos adjacentes. 4. a menos que um desses métodos tenha sido usado durante a transferência.2 As aeronaves sob controle radar deverão ser separadas do limite do espaço aéreo no qual a separação radar não estiver sendo aplicada por. a separação vertical entre aeronaves poderá ser interrompida. c) considerar identificada uma aeronave à qual tenha sido atribuído um código discreto.30 BORDA DA TELA RADAR A separação entre uma aeronave sob controle radar. para separar um alvo primário de um alvo secundário. somente será aplicada até um mínimo de 9. no qual a separação radar também estiver sendo aplicada por. 14. b) as aeronaves forem vetoradas de modo a assegurar que seus alvos primários ou barras de controle de radar secundário não se toquem. quando ocorrer uma das seguintes condições: a) controlador observar que uma aeronave passou pela outra ou tenha cruzado a rota projetada da outra aeronave. 14.27 ULTRAPASSAGEM OU DIVERGÊNCIA Excetuando os vôos em rota.29. 14. O espaçamento máximo admissível será de 0. considerando-se que a aeronave decolando deverá ter ultrapassado o final da pista.31 ESPAÇAMENTO DO ALVO DE RADAR SECUNDÁRIO Utilizando uma apresentação radar. ou c) após o cruzamento. . 14. 14. ou d) considerar a identificação confirmada quando o alvo secundário. ou pista.5 NM).

3.1 As fases de aproximação inicial e intermediária de uma aproximação radar são aquelas partes compreendidas entre o momento em que se inicia a vetoração radar. 14.2 O controlador deve dar às aeronaves sob vetoração radar uma série de proas calculadas.3.3 PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO INICIAL E INTERMEDIÁRIA 14.32.1 APLICAÇÃO Os procedimentos estabelecidos a seguir são de aplicação específica no serviço de controle de aproximação e deverão ser utilizados em conjunto com os procedimentos fixados nos itens anteriores deste capítulo. antes de interceptar a trajetória de planeio. 14.32.32.32. 14.5 A vetoração de uma aeronave para executar uma aproximação visual terminará no momento em que esta informar que é capaz de completar a aproximação VMC. b) transferida para o controlador radar de precisão. até que a aeronave esteja na aproximação final e: a) pronta para iniciar uma aproximação com radar de vigilância.32. c) estabilizada no curso de aproximação final de um auxílio à navegação à aproximação (NDB. ILS ou MLS). ou d) informe que é capaz de completar a aproximação VMC.3. VOR.3 A vetoração de uma aeronave para executar um procedimento ILS ou MLS terminará no momento em que esta interceptar o curso de aproximação final e a trajetória de planeio.170 ICA 100-12/2006 14. e b) aproximação de precisão. Essa vetoração somente poderá ser realizada para um aeródromo que esteja operando sob condições visuais.3.32.4 PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO FINAL Serão proporcionados dois tipos de aproximação final: a) aproximação de vigilância. e b) aproximação final.3. 14. na trajetória de aproximação final.32.32.2 PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO RADAR Nos procedimentos de aproximação radar. são caracterizadas as seguintes fases : a) aproximação inicial e intermediária.32. de forma que conduzam a aeronave à trajetória de aproximação final. 14. 14. O último vetor proporcionado deve fazer com que a aeronave fique estabilizada e em vôo nivelado. .32 EMPREGO DO RADAR NO SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 14. com o objetivo de conduzir a aeronave para aproximação final. 14.4 A vetoração de uma aeronave para executar um procedimento de aproximação convencional (NDB ou VOR) terminará no momento em que esta bloquear o auxílio básico do procedimento e no nível mínimo de espera.

6.32.6 APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO 14.5.1 Aproximação de precisão é aquela em que a aeronave é vetorada de acordo com instruções emitidas por um controlador radar e baseadas em informações obtidas em um radar de precisão.5. e e) quando estiver com tendência a desviar-se do rumo. a cada milha da aproximação final.32. b) a aeronave informar que está avistando a pista. 14.32.3 O controlador poderá solicitar à aeronave para informar quando avistar a pista. for duvidosa a continuação de uma aproximação segura até a altitude mínima de descida.ICA 100-12/2006 171 14. 14.32.5.5 Quando uma aproximação de vigilância for terminada.5. c) quando atingir o ponto de início da descida final e instruí-la a iniciar a descida. o controlador deverá informar à aeronave sua posição para que ela possa prosseguir em condições visuais. d) quando estiver no rumo correto e observar quaisquer desvios significativos. .32.5 APROXIMAÇÃO DE VIGILÂNCIA 14.32. sem referências visuais e iniciar um procedimento de aproximação perdida. b) com razoável antecedência. 14.4 b). b) quando estiver se aproximando da trajetória de planeio. luzes de aproximação ou luzes de pista.32. 14. quando: a) em sua opinião. 14. o ponto de início de descida e altitude mínima de descida. de acordo com o prescrito no item 14.1 Aproximação de vigilância é aquela em que a aeronave é vetorada de acordo com proas e altitudes emitidas por um controlador radar e baseada em informações obtidas de um radar de vigilância.32.5.32. e c) a aeronave estiver na altitude mínima de descida.32. c) sua posição em relação à pista e instruí-la para iniciar a descida. entre 30 e 10 segundos antes da interceptação. luzes de aproximação ou luzes de pista. que indica a posição da aeronave em distância.2 O controlador deverá informar à aeronave: a) com razoável antecedência.6. a altitude de decisão.4 O controlador deverá terminar a aproximação de vigilância. azimute e elevação.2 O controlador deverá informar à aeronave: a) a sua distância para a pista e altitude recomendada. 14. d) a tendência de desvio da aeronave referente a azimute e elevação bem como descrever o movimento do alvo e emitir instruções para as correções necessárias.5.

32.32. f) quando atingir a altitude de decisão.7 O controlador deverá proporcionar as aproximações para melhorar o fluxo do tráfego.6. Nesse caso. informando ao órgão a freqüência e o momento em que deverá ocorrer a transferência. 14.10 O controlador deverá emitir as seguintes informações para as aeronaves que forem executar uma aproximação radar: a) nível de transição. b) ajuste de altímetro (QNH).12.6 Quando houver falha no equipamento que fornece indicação de elevação num PAR durante uma aproximação de precisão.32.4 Uma aproximação de precisão termina quando a aeronave atingir a altitude de decisão. conforme especificado nos itens 14.5 O controlador deverá emitir instruções de transferência de comunicações.13 e 14.32.172 ICA 100-12/2006 e) sua distância para o ponto de toque. 14.32. o controlador deverá: a) interromper as instruções de aproximação de precisão e instruir a aeronave para prosseguir visual ou. 14. aplicando os procedimentos previstos para tal tipo de aproximação.32.6.32.32. . quando a aeronave for cruzar o nível de transição. se isso for possível. ou atender a solicitações do piloto. 14. proporcionando informações de distância com relação ao ponto de toque e informando a altitude de decisão.32.9 Durante o período em que o controlador estiver empenhado em proporcionar uma aproximação de vigilância ou de precisão. e f) outras informações oportunas. Todavia. as informações continuarão sendo prestadas até que a aeronave cruze a cabeceira da pista em uso.32. independente das condições meteorológicas. a aceitação da aproximação radar oferecida fica a critério do piloto em comando. e b) orientar a aeronave para uma aproximação de vigilância para a mesma pista.14. 14. 14.32. e) procedimento de falha de comunicações. pelo menos uma vez em cada milha da aproximação final. 14. c) teto. usando as indicações de azimute do PAR.6. 14. caso impossível.6.3 O controlador deverá continuar a prestar informações de rumo e trajetória de planeio até que a aeronave ultrapasse a cabeceira da pista. 14.8 O controlador poderá fornecer uma aproximação radar à aeronave que se encontre em situação de emergência. d) visibilidade no setor de aproximação. não deverá ser incumbido de qualquer outra função não relacionada diretamente com a aproximação que estiver sendo executada. e g) quando estiver passando sobre as luzes de aproximação e sobre a cabeceira da pista e também de qualquer desvio do eixo da pista. a executar um procedimento de aproximação perdida.

18 O controlador final deverá informar à aeronave sua posição.32. 14. deverá: a) informar à aeronave o tipo de aproximação antes de emitir um vetor.32.32. b) continuar com as regras de vôo visual. 14.14 Quando a aeronave comunicar que não poderá executar os procedimentos de falha de comunicações.17 O controlador deverá avisar o piloto para efetuar o cheque pré-pouso. se for perdido o contato rádio por um determinado intervalo de tempo.32.20 O controlador final.15 Quando uma aeronave for executar uma aproximação de vigilância ou de precisão.11 O controlador deverá informar à aeronave o tipo da aproximação a ser executada.32.ICA 100-12/2006 173 14. . sem utilizar os instrumentos de orientação de bordo da aeronave. a pista em uso e as instruções para o caso de aproximações perdidas. este aviso deverá ser emitido antes que a aeronave seja transferida para o controlador final de uma aproximação PAR ou antes de começar a descida de aproximação final de uma aproximação de vigilância. devido às condições meteorológicas ou por outras razões. antes que a aeronave inicie a aproximação final.32. o controlador.10.13 O controlador deverá informar à aeronave que. 14.32.32. o controlador deverá emitir instruções de falha de comunicações. após ter estabelecido contato com a aeronave na aproximação final. antes de iniciar a aproximação final.19 O controlador final deverá fazer cheque de comunicações no primeiro contato com a aeronave. 14. Nesse caso. assim que a aeronave estiver na perna do vento do procedimento radar.32. se for possível. não maior que 1 (um) minuto no vetor para aproximação final. deverá ser adotado um dos seguintes procedimentos a critério do controlador: a) tentar contato em outra freqüência. e b) instruir a aeronave sobre quando iniciar e parar as curvas. 14. 14.16 Quando o controlador perder o contato radar de uma aeronave que ainda não tenha iniciado a aproximação final. 15 (quinze) segundos na aproximação final de vigilância ou 5 (cinco) segundos na aproximação final de precisão (PAR). ou c) prosseguir e efetuar o procedimento convencional. 14. além das instruções contidas no item 14. o piloto em comando será responsável pela determinação do procedimento de falha de comunicações adequado à "performance" da aeronave. logo após estabelecer o contato radar e de comunicações. 14. 14.32. pelo menos. o controlador deverá solicitar à aeronave que indique uma solução alternativa. à capacidade do equipamento ou às condições de tempo reinantes.32.12 Quando for previsto que a aeronave efetuará a aproximação em condições meteorológicas por instrumentos. deverá instruí-la para não acusar o recebimento das próximas transmissões. deverá instruí-la para bloquear o auxílio básico e executar um procedimento de descida convencional. Quando for executada uma aproximação direta.

exceto quando a aeronave for manter VMC e em contato com a Torre de Controle.32. d) for perdido o contato radar ou houver dúvidas quanto ao bom funcionamento do equipamento. junto à TWR. A direção e velocidade do vento deverão ser emitidas juntamente com essa autorização. o controlador deverá obter. o controlador deverá emitir instruções para arremetida. o controlador radar deverá emitir as instruções para o caso de arremetida. autorização para pouso ou passagem baixa ou toque-e-arremetida.22 Antes que a aeronave comece a descida final para o pouso. a tal ponto que sejam excedidos os limites de segurança. ou e) as condições do tráfego do aeródromo impedirem o prosseguimento do procedimento. Nas instruções de subida deverão estar incluídos o rumo e a distância ou nível de vôo.24 Quando a aeronave estiver na aproximação final. c) houver dúvida na posição ou identificação. tais como: a) a aeronave não encontrar VMC ao atingir a altitude de decisão ou a altitude mínima de descida.174 ICA 100-12/2006 14.32. .32. o controlador deverá emitir instruções apropriadas para serem cumpridas após a passagem baixa ou toque-e-arremetida.23 Antes que a aeronave comece a descida final para uma passagem baixa ou toque-earremetida. sobre como proceder no caso de uma arremetida em função de situações. o controlador deverá lembrar ao piloto que o trem de pouso deverá estar baixado e travado. b) a aeronave desviar.32. 14. na aproximação final. na aproximação final.25 O controlador deverá instruir a aeronave. Quando não for obtida a autorização ou esta cancelada. 14. 14.32.21 Antes que a aeronave comece a descida na aproximação final. 14.

15. reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e proporcionar autorizações claras e concisas.3 Em todas as comunicações. 15. foram adotados os seguintes princípios: a) utilizam-se palavras e expressões que possam garantir melhor compreensão nas transmissões radiotelefônicas.4 Quando se desejar estabelecer contato. boa viagem. e c) na fraseologia inglesa . 15. devendo.3. Conquanto o controlador e o operador necessitem conhecer claramente as intenções do piloto.1 CONCEITUAÇÃO A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade das comunicações radiotelefônicas. tais como: bom dia.3. Quando for estritamente necessário. evitando-se a transmissão de mensagens diferentes das especificadas.ICA 100-12/2006 175 15 FRASEOLOGIA NOTA: O asterisco (*) que antecede os exemplos de fraseologia significa uma transmissão realizada pelo piloto. c) o que se deseja transmitir foi preparado previamente. b) evitam-se palavras e expressões cujas pronúncias possam causar interpretações diversas. 15. 15. palavras de origem latina.3.2. conforme se recomenda ao tratar-se de mensagem longa. a maior disciplina. e o piloto necessite saber exatamente quais as instruções oriundas do órgão ATS. antes de prosseguirem na prestação dos serviços de tráfego aéreo.2 De acordo com as recomendações da OACI. feliz Natal etc. .2.3.3PROCEDIMENTOS RADIOTELEFÔNICOS 15. na definição das palavras e expressões da fraseologia. afastarem-se o mínimo possível da fraseologia. 15.1 O principal objetivo das comunicações radiotelefônicas entre pilotos e controladores de tráfego aéreo ou operadores de estação aeronáutica é o entendimento mútuo. a comunicação deverá ser iniciada com uma chamada e uma resposta. utilizam-se. deverá ser observada. os contatos deverão ser os mais breves possíveis. e d) a mesma foi escrita antes de iniciar a transmissão. tanto os controladores de tráfego aéreo e operadores de estação aeronáutica como os pilotos poderão utilizar frases adicionais. a todo momento.2 GENERALIDADES 15.2 Ao transmitir-se uma mensagem. 15. b) nenhuma estação está transmitindo no momento. utilizando-se a fraseologia adequada. preferencialmente. no entanto. deverá ser observado se: a) a freqüência desejada foi selecionada corretamente.1 A fraseologia apresentada neste Capítulo não pretende ser completa.

é importante que a aeronave que sai identifique corretamente a aeronave que chega. após passagem do Airbus que pousa.código SSR. report the airbus on final in sight.6.pista em uso.cruzar a pista em uso.regressar pela pista em uso. line up and maintain.3. ou “APÓS A AERONAVE QUE DECOLA”. after the landing airbus has passed.proas e velocidades.5 Não deverão ser solicitados o nome e o código DAC do comandante da aeronave. TORRE AERONAVE TORRE 15.1 Quando as autorizações condicionais se referirem a uma aeronave saindo e outra chegando. VRG 200 airbus in sight. NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução de maneira incorreta. o controlador transmitirá a palavra “negativo” seguida da versão correta. VRG 200. e . como: “APÓS A AERONAVE QUE POUSA”. exceto quando a aeronave ou o veículo em questão estiver à vista.entrar na pista em uso.3. 15. Inglês VRG 200.6. . autorizado alinhar e manter.2 As autorizações condicionais deverão ser dadas na seguinte ordem: a) identificação. na qual a autorização condicionada está baseada. . .6 Não deverão ser utilizadas frases condicionais.8 Não devem ser utilizadas palavras que: a) em virtude de sua semelhança fonética.176 ICA 100-12/2006 15.de níveis de vôo ou altitudes. para se referir aos movimentos que se realizem na pista em uso. tanto do controlador quanto do piloto.decolar. b) instruções de: . . .3.condicionais. . VRG 200. . exceto quando se tratar de Plano de Vôo apresentado em vôo.pousar. e . 15. 15.ajuste do altímetro.3.3. Exemplo: Português VRG 200. reporte avistando o Airbus na final VRG 200 avistando o Airbus. e c) autorização.7 O piloto em comando deverá repetir (cotejar) totalmente as autorizações ou instruções contidas nas seguintes mensagens emanadas dos órgãos ATC: a) autorizações (para): . . possam gerar confusão no entendimento.3. b) condição. 15.

5 ALFABETO FONÉTICO Quando for necessário soletrar.. usa-se o alfabeto fonético que se apresenta a seguir: LETRA A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z PALAVRA Alfa Bravo Charlie Delta Echo Foxtrot Golf Hotel India Juliett Kilo Lima Mike November Oscar Papa Quebec Romeu Sierra Tango Uniform Victor Whiskey X-ray Yankee Zulu PRONÚNCIA AL FA BRA VO CHAR LI DEL TA E CO FOX TROT GOLF O TEL IN DIA DJU LIET KI LO LI MA MAIK NO VEM BER OS CAR PA PA QUE BEC RO ME O SI E RRA TAN GO IU NI FORM VIC TOR UIS QUI EKS REY IAN QUI ZU LU NOTA: Na pronúncia. em função de acordos internacionais.ICA 100-12/2006 177 Exemplo: Aguardar com decolar.4 IDIOMAS a) o Português deve ser o idioma normalmente utilizado. abreviaturas de serviços e palavras de pronúncia duvidosa. NOTA : A fraseologia não deve ser utilizada com misturas de idiomas. estão sublinhadas as sílabas fortes. e c) será utilizado também o idioma Espanhol naqueles espaços aéreos designados pelo DECEA. afirmativo com negativo. 15. b) sejam vazias de significado.. hold com roll. Exemplos: Ok. ah. . nomes próprios. eé. em radiotelefonia. 15. b) o Inglês será usado como idioma internacional.

178 ICA 100-12/2006 15. NOTA 2: A forma feminina será utilizada quando os algarismos 1 ou 2 antecederem palavra do gênero feminino. 15. as centenas redondas serão transmitidas pronunciando-se o dígito correspondente ao número de centenas seguido da palavra HUNDRED. pronunciando-se todos os dígitos separadamente.6.5NM). estão sublinhadas as sílabas fortes. Exemplo: NÚMERO 5000 PORTUGUÊS CINCO MIL INGLÊS FIVE THOUSAND 15. .1. Exemplos: NÚMERO 10 75 100 583 600 5000 7600 8547 11000 25000 28700 38143 PORTUGUÊS UNO ZERO SETE CINCO UNO ZERO ZERO CINCO OITO TRÊS MEIA ZERO ZERO CINCO MIL SETE MEIA ZERO ZERO OITO CINCO QUATRO SETE UNO UNO MIL DOIS CINCO MIL DOIS OITO SETE ZERO ZERO TRÊS OITO UNO QUATRO TRÊS INGLÊS ONE ZERO SEVEN FIVE ONE HUNDRED FIVE EIGHT THREE SIX HUNDRED FIVE THOUSAND SEVEN THOUSAND SIX HUNDRED EIGHT FIVE FOUR SEVEN ONE ONE THOUSAND TWO FIVE THOUSAND TWO EIGHT THOUSAND SEVEN HUNDRED THREE EIGHT ONE FOUR THREE 15. seguido(s) da palavra MIL (em português) e THOUSAND (em inglês).1 NÚMEROS INTEIROS Os números inteiros serão transmitidos.1.1 Os milhares redondos serão transmitidos pronunciando-se o(s) dígito(s) correspondente(s) ao número de milhares.6.6 ALGARISMOS PRONÚNCIA ALGARISMO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 PORTUGUÊS ZE RO UNO (UMA) DOIS (DUAS) TRÊS QUA TRO CIN CO MEIA SE TE OI TO NO VE INGLÊS ZI RO UAN TU TRI FO AR FA-IF SIKS SEV’N EIT NAI NA NOTA 1: Na pronúncia.6.2 Somente em inglês. NOTA 3: A distância de 6 NM deve ser pronunciada meia dúzia de milhas com a finalidade de evitar-se o entendimento de meia milha (0.

RUMO E PROA As informações de marcações relativas. NOTA: Excetua-se desta regra a expressão de número Mach. rumos e proas deverão ser transmitidas em graus magnéticos. compostas de três algarismos. (ver item 15.9) Exemplo: NÚMERO 119. Quando houver possibilidade de confusão. QUILÔMETROS ou MACH). seguidos da unidade de velocidade utilizada (NÓS. Exemplos: NÍVEL DE VÔO FL040 FL210 PORTUGUÊS NÍVEL DE VÔO ZERO QUATRO ZERO NÍVEL DE VÔO DOIS UNO ZERO INGLÊS FLIGHT LEVEL ZERO FOUR ZERO FLIGHT LEVEL TWO ONE ZERO 15.8 NÍVEL DE VÔO As informações referentes a níveis de vôo deverão ser transmitidas como um conjunto composto de três algarismos.86 PORTUGUÊS DOIS CINCO ZERO NÓS UNO TRÊS ZERO QUILÔMETROS POR HORA MACH ZER0 PONTO OITO MEIA INGLÊS TWO FIVE ZERO KNOTS ONE THREE ZERO KILOMETRES PER HOUR MACH ZERO POINT EIGHT SIX 15. quando se transmitirem horas.9 VELOCIDADE As informações referentes às velocidades deverão ser transmitidas em algarismos separados. deverá ser incluída a hora. Exemplos: VELOCIDADE 250 Kt 130 km/h MACH 0.ICA 100-12/2006 179 Exemplo: NÚMERO 300 PORTUGUÊS TRÊS ZERO ZERO INGLÊS THREE HUNDRED 15. Deverá ser pronunciado cada dígito separadamente.6.7 HORAS Normalmente.10 MARCAÇÃO.2 NÚMEROS DECIMAIS Os números que contenham decimal serão transmitidos conforme estabelecido em 15.6.75 PORTUGUÊS UNO UNO NOVE DECIMAL SETE CINCO INGLÊS ONE ONE NINE DECIMAL SEVEN FIVE 15. pronunciando-se a palavra decimal em lugar da vírgula. somente serão indicados os minutos. Exemplos: HORA 0920 1643 PORTUGUÊS DOIS ZERO ou ZERO NOVE DOIS ZERO QUATRO TRÊS ou UNO MEIA QUATRO TRÊS INGLÊS TWO ZERO or ZERO NINE TWO ZERO FOUR THREE or ONE SIX FOUR THREE 15. Exemplos: INFORMAÇÃO Marcação 360º Rumo 005º Proa 035º PORTUGUÊS MARCAÇÃO TRÊS MEIA ZERO RUMO ZERO ZERO CINCO PROA ZERO TRÊS CINCO INGLÊS BEARING THREE SIX ZERO COURSE ZERO ZERO FIVE HEADING ZERO THREE FIVE .

14 INDICATIVO DE CHAMADA DAS AERONAVES Os indicativos de chamada poderão ser compostos de: a) caracteres correspondentes à matrícula da aeronave.Inteligível por vezes 3 . A velocidade é composta de dois algarismos acrescidos do vocábulo NÓS (em português) e KNOTS (em inglês).PAPA TANGO ALFA ALFA PAPA . Ao se efetuarem testes dos equipamentos radiotelefônicos.180 ICA 100-12/2006 15.Perfeitamente inteligível ESCALA 1 2 3 4 5 PORTUGUÊS CLAREZA UNO CLAREZA DOIS CLAREZA TRÊS CLAREZA QUATRO CLAREZA CINCO INGLÊS READABILITY ONE (or READ YOU ONE) READABILITY TWO (or READ YOU TWO) READABILITY THREE (or READ YOU THREE) READABILITY FOUR (or READ YOU FOUR) READABILITY FIVE (or READ YOU FIVE) 15. Exemplo: INFORMAÇÃO Vento 220º/10 kt PORTUGUÊS Vento dois dois zero graus. deverá ser usada a seguinte escala de clareza: 1 . ONE ZERO KNOTS 15.Inteligível 5 . uno zero nós INGLÊS WIND TWO TWO ZERO DEGREES. DOIS.A direção é composta de três algarismos precedidos da palavra VENTO (em português) e WIND (em inglês) e acrescidos do vocábulo GRAUS (em português) e DEGREES (em inglês). TRÊS etc.Inteligível com dificuldade 4 .Ininteligível 2 .13 TESTES DE EQUIPAMENTOS RADIOTELEFÔNICOS Quando uma estação necessitar efetuar testes para ajustes de transmissor ou de receptor. estes não deverão exceder de 10 segundos e consistirão de pronúncia de números (UNO.11 AJUSTE DE ALTÍMETRO. Os algarismos serão pronunciados separadamente. NOTA: As informações de velocidade do vento inferiores a 1 (um) Nó serão transmitidas como vento calmo. PISTA EM USO E TRANSPONDER Exemplos: INFORMAÇÃO Ajuste de altímetro 1017 Pista 09 Pista 23 L Transponder 4321 PORTUGUÊS AJUSTE DE ALTÍMETRO (ou QNH ) UNO ZERO UNO SETE PISTA ZERO NOVE PISTA DOIS TRÊS ESQUERDA TRANSPONDER QUATRO TRÊS DOIS UNO INGLÊS ALTIMETER (or ALTIMETER SETTING or QNH) ONE ZERO ONE SEVEN RUNWAY ZERO NINE RUNWAY TWO THREE LEFT SQUAWK FOUR THREE TWO ONE 15. Ex: (PT AAP) .) precedidos do indicativo de chamada da estação.12 DIREÇÃO E VELOCIDADE DO VENTO As informações de vento deverão ser fornecidas em termos de direção e velocidade.

dos dois últimos caracteres do indicativo de chamada constante em 15. 15.VASP TRÊS SETE TRÊS d) nome da Força Armada seguido do número da matrícula.14.5 e os algarismos padronizados.b) e 15.ICA 100-12/2006 181 b) designador telefônico da empresa seguido dos três últimos caracteres da matrícula da aeronave. seus indicativos de chamadas radiotelefônicas.c) não poderá ser abreviado.14. utilizando-se o alfabeto fonético constante no item 15. U e S. NOTA : Quando houver indicativos de chamada similares.6.14.FORÇA AÉREA DOIS UNO UNO QUATRO 15.: (VRG VJR) . exceto os prefixos K.3 As aeronaves não deverão modificar. Ex. exceto se existirem indicativos similares. e Ex. e b) utilizando-se o designador telefônico da empresa ou o nome da força armada seguido.14.14.16 DESIGNADORES DE ROTAS ATS Serão transmitidos.14. NOTA : O indicativo de chamada formado conforme 15. no item 15.: (FAB 2114) .d). para indicar o órgão ATS ou posição operacional. durante o vôo. pelo menos.VARIG VICTOR JULIETT ROMEO c) designador telefônico da empresa seguido da identificação do vôo.: (VSP 373). que serão pronunciados da seguinte forma: . ÓRGÃO Centro de Controle de Área Controle de Aproximação Torre de Controle de Aeródromo Estação Aeronáutica Estação Radiogoniométrica(DF) Controle de Solo Autorização de Tráfego PORTUGUÊS CENTRO (nome) CONTROLE (nome) TORRE (nome) RÁDIO (nome) RECALADA (nome) SOLO (nome) TRÁFEGO (nome) INGLÊS (name) CENTRE (name) APPROACH CONTROL (name) TOWER (name) RADIO (name) HOMER (name) GROUND (name) CLEARANCE DELIVERY 15. seguidos do nome da localidade.a). envolvido nas comunicações radiotelefônicas da localidade em causa. Ex. 15.tais indicativos poderão ser abreviados da seguinte maneira: a) utilizando-se pelo menos os três últimos caracteres do indicativo de chamada constante em 15. deverá ser iniciativa do órgão ATS solicitar modificação a uma das aeronaves. a seguir especificados.1 Sempre deverão ser usados indicativos completos de chamadas radiotelefônicas ao se estabelecerem as comunicações.15 INDICATIVO DE CHAMADA DOS ÓRGÃOS ATS Deverão ser utilizados os indicativos de chamada.14. 15.2 Após se estabelecer a comunicação e sempre que não houver possibilidade de confusão entre os indicativos de chamada das aeronaves.

repita cada palavra duas vezes”. 15. Está correto. Prossiga com sua mensagem. Recebi toda sua última transmissão. Desejaria saber. Autorização para prosseguir nas condições determinadas.. Qual a inteligibilidade da minha transmissão? Entendi sua mensagem e procederei de acordo com ela. verifique se está correto.. Cancelar a autorização transmitida anteriormente.182 ICA 100-12/2006 a) K -KOPTER. Eu repito para esclarecer ou enfatizar. Transmita a mensagem mais pausadamente. exatamente como tenha recebido. Estabeleça contato rádio com... PROSSIGA REAUTORIZAÇÃO GO AHEAD RECLEARED REPITA REPITO SOLICITO VERIFIQUE SAY AGAIN I SAY AGAIN REQUEST VERIFY NOTA 1: As palavras CÂMBIO (em português) e OVER (em inglês) não devem ser utilizadas em comunicação VHF... Espere e eu o chamarei. Não/ não autorizado/ isto não está correto.. Passe-me a seguinte informação. b) Como informação: Como a comunicação está difícil. NOTA 2: As palavras CIENTE (em português) e ROGER (em inglês) não devem ser utilizadas quando for exigido ou se solicitar “COTEJAMENTO” ou em resposta direta. . Minha transmissão terminou e espero sua resposta. Examine um sistema ou procedimento. Repita toda ou a seguinte parte de sua última transmissão. NOTA 3: As palavras PROSSIGA (em português) e GO AHEAD (em inglês) não devem ser utilizadas para outras finalidades. Não está claro. Confirmar o recebimento correto de uma mensagem. b) U -UPPER. Sim. e c) S -SUPERSONIC. Foi feita uma mudança em sua última autorização e esta substitui a anterior ou parte dela. Repita toda a mensagem ou parte dela.17 GLOSSÁRIO DE TERMOS PORTUGUÊS ACUSE RECEBIMENTO AFIRMO AUTORIZADO CÂMBIO CANCELE CIENTE CONFIRME CONTATO/CHAME CORREÇÃO COTEJE COMO ME RECEBE? CONFORME/ COMPREENDIDO CORRETO CHEQUE ESPERE/AGUARDE FALE MAIS DEVAGAR NEGATIVO NOTIFIQUE/REPORTE PALAVRAS REPETIDAS INGLÊS ACKNOWLEDGE AFFIRM CLEARED/APPROVED OVER CANCEL ROGER CONFIRM CONTACT CORRECTION READ BACK HOW DO YOU READ ME? WILCO CORRECT CHECK STANDBY SPEAK SLOWER NEGATIVE REPORT WORDS TWICE SIGNIFICADO Informe se recebeu e entendeu a mensagem.. vou transmitir repetindo cada palavra duas vezes. concordo. Correto é. Há um erro nesta transmissão(ou mensagem modificada). ou desejo obter. a) Como pedido: “A recepção está difícil...

que. MET. INFO. CAVOK. AVGAS. ILS.: ACC. poderão ser pronunciadas como se escrevem.18 ABREVIATURAS E CÓDIGO “Q” 15. VOLMET. ACAS. TCAS. já se tornaram parte da terminologia aeronáutica.: AFIL.ICA 100-12/2006 183 NOTA 4: A palavra APPROVED em inglês somente deve ser utilizada nos contextos apresentados neste capítulo. PAPI. Ex. GCA. STAR. UHF. em vez de utilizar-se o alfabeto fonético. devido ao seu uso freqüente.feathering position Stalled engine Alternator failure Air . .1 Algumas abreviaturas que passaram a fazer parte da fraseologia. ADF. VASIS.QDM. AIREP. devido a sua ampla utilização. IDENT.: QFE. SPECI. AFTN. METAR.18.Conditioning failure Fuel failure . SELCAL. NIL. 15. ETD. 15. IMC. SID. VMC. TMA. DME. IFR. Ex. WILCO.2Algumas abreviaturas e códigos serão transmitidos. VHF. NDB. QDR. OPMET.19 PALAVRAS E FRASES PADRONIZADAS Exemplos: PORTUGUÊS Alarme de fogo no trem principal Alijamento de tanque de combustível/carga Alijar combustível Autonomia curta Despressurização Ejetar Falta de combustível Fogo a bordo Fogo no toalete Fogo no porão Ingestão de pássaros Motor desligou Motor embandeirado Motor estolado. 15. pronunciando-se cada letra em forma não fonética. QNE. CB.18. VOR. RNAV. QNH. SIGMET. SSR. poderão ser usados onde proporcionarem uma alternativa mais adequada a frases longas e complexas. HF. ETA. NOTAM. MLS. Ex. sem força Pane de alternador Pane de climatização Pane de combustível INGLÊS Fire warning on the main gear To drop a tank / jettison Fuel dumping / To dump fuel Fuel endurance very low Depressurization To eject / to bail out Lack of fuel Fire on board Fire in the toilets Fire in hold Bird ingestion Engine out Feathering . ATIS. VFR. NOTA: Os grupos de código Q falados.

go ahead. NOTA: Na resposta à chamada inicial em que a aeronave é transferida por outro órgão ATC. na primeira coluna. Centro / Controle / Torre / VRG164. Radio. VRG 164.1 CHAMADA INICIAL DA AERONAVE E RESPOSTA DO ÓRGÃO ATS *Centro / Controle / Torre / Rádio. / Radio.. exceto nas circunstâncias apresentadas neste Capítulo. 15. Centre / Approch Control / Tower Rádio....20.VRG 164.. uma avaria Vazamento de combustível 15. a breakdown Leak of fuel ...Leakage NOTA 1: No final da transmissão da mensagem. NOTA 2: Os exemplos a seguir são apresentados nos idiomas português..blown out tyre Flat tyre Short of Kerosene (Fuel/petrol) A wheels-up landing .184 ICA 100-12/2006 PORTUGUÊS Pane de iluminação Pane de motor Pane de óleo Pane de oxigênio Pane de pressurização Pane de rádio Pane de receptor Pane de transmissor Pane elétrica Pane elétrica total Pane hidráulica Perda de velocidade Pneu estourado Pneu vazio Pouco combustível Pouso de barriga Pouso monomotor Fogo no compartimento de trem de pouso Suspeita de bomba Turbina apagada Uma pane. não deve ser pronunciado o indicativo de chamada da aeronave ou do órgão ATS.20 FRASEOLOGIA GERAL INGLÊS Failure of lighting Engine failure Oil failure Oxygen failure Pressurization failure Radio failure Receiver failure Transmitter failure Electrical failure Total electrical failure Hydraulic failure Loss of speed Burst tyre . prossiga.... o termo “PROSSIGA” será substituído pela respectiva instrução de controle.Belly Landing A single engine landing Wheel-well fire A bomb scare Engine flameout A failure. e inglês na segunda coluna... . VRG *Centre / Approach Control / Tower / 164.

20. climbing. entre os FL 150 e FL 250. your overfly authorization is out vencida. área de treinamento entre as VRG 200. intensive weather area between os azimutes 300 e 030. heavy weather area reported over sobre Confins. 15. VRG 200. cleared fuel dumping in 403 restricted area. Standby for instructions.ICA 100-12/2006 185 15. entre os FL 080 e FL150. 747. turbulência moderada reportada BAW 245. cruza FL 120 em twelve o’clock. topo FL 250. 7 milhas. BAW 245. formações pesadas reportadas AAL 201. SWR 144. advise if reporte se for necessário desvio. de São Paulo.20. possui autorização sobrevoar o território brasileiro? para OMNI 123. 50 miles. autorizado alijamento combustível na área restrita 403.4 AUTORIZAÇÃO DE SOBREVÔO MAC 094.2 INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS FAB 4515. 7 miles. sua autorização de sobrevôo está OXO 1067. área intensa de mau tempo entre FAB 4515.20. área intensa de mau tempo. at 10 knots. TWA 517. confirm number of overflight de sobrevôo. moderate turbulence reported at no FL 150. avoid Caximbo area. milhas. extending from 30 miles North of sul de ARX. esteira de turbulência B PT KTU. evite área de Caximbo. intensive weather area. PT KTU. confirme número de autorização OMNI 123. wake turbulence B 747. cortante de vento reportada na TAM 539. Confins. 30 miles milhas à frente. deviation will be necessary. TAM 539. wind shear reported on final aproximação final da pista 10. between FL 080 and FL 150. com 10 nós. Aguarde instruções. OMNI 123. caution. doze horas. BRS until 50 miles south of ARX. VRG 400. AAL 201. do not fly below FL 130 due to área restrita. 15. atenção. de SWR 144. moving east deslocamento este. approach runway 10. formação de gelo reportada a este VRG 400. topo acima do nível 300. restricted area. 30 TWA 517. top above flight level 300. VRG 200. do you have authorization to overfly Brazilian territory? OXO 1067. between FL 150 and FL 250. . não voe abaixo FL 130 devido VRG 200. azimuth 300 and 030. 30 NM norte de BRS até 50 NM.3 INFORMAÇÃO SOBRE ESPAÇO AÉREO CONDICIONADO VRG 200. top FL 250. VRG 200. icing reported East of São Paulo. ahead. confirme número de autorização MAC 094. of date. FL 150. confirm number of overflight de sobrevôo do território brasileiro authorization of Brazilian airspace OMNI 123. passing FL 120 subida. authorization. training area between 180 and 200 radiais 180 e 200 do VOR Manaus até 100 radials of Manaus VOR until 100 miles. a 50 milhas.

Pan. making forced landing 20 NM South of Cascavel. PT ABC .1 Aeronave perdida *Pan. Mayday. no tráfego conhecido. farei aterrissagem forçada a 20 NM ao sul de Cascavel. rules..6 INFORMAÇÃO RELACIONADA COM SUBIDA E DESCIDA * PT MRR livrando FL 120 para Blumenau. PT ABC motor em chamas. Mayday. PAN” 15.20.7. . 15. em contato com a * PP EHJ passing FL145. não há PT OLL. Morretes. reporte livrando FL 145. Mayday. área de Caximbo ativada pelo RSL432. não há tráfego conhecido. no traffic to report. informa modificação das Chapecó Radio. solicito proa de Curitiba. IFR plan cancelled at 1342. troca de freqüência traffic reported. changing to visual flight regras de vôo para VFR. NOTA 2: As mensagens de urgência serão sempre precedidas da expressão “PAN. heading 360. request immediate descent. proa 360. estimating landing at 38’. Pan.7. plan changing to VFR. FL 080.186 ICA 100-12/2006 15. não estou seguro de minha posição. frequency change approved. sem possibilidade de manter flameout on number two engine and unable altitude. Mayday. above clouds. * Mayday.7 EMERGÊNCIAS NOTA 1: As mensagens de socorro serão sempre precedidas da expressão “MAYDAY. to maintain altitude. frequency freqüência autorizada.. PT ABC. Mayday.2 Problemas no motor da aeronave *Mayday. Mayday. Centro / Controle / Torre / Rádio. heading 190. Caximbo NOTAM 120Z NOTAM 120Z area activated by 15. solicita descida imediata. Pan Centre/Approach Control/Tower/Radio. change approved. PP EHJ. I’m not sure of my position. não PP EHJ. request traffic information. report in contato com a Rádio Chapecó ou mudança de contact with Chapecó Radio or for flight Plano de Vôo para VFR.20. PT MRR. report leaving FL145. PT OLL.20.20. Mayday. Mayday. *Pan. PAN. descend at your discretion. reported traffic. passing 3000 feet.. autorizada * PT OLL livra FL 310 para altitude de * PT OLL leaving FL 310 down to tráfego da Fazenda Morretes. cruzando 3000 pés.20. descida a seu critério. * PT MRR leaving FL 120 to Blumenau. MAYDAY”. * PP EHJ passa FL145. estimando aerodrome traffic altitude at Fazenda pouso aos 38’. reporte em PP EHJ. Pan. * Mayday.5 INFORMAÇÃO SOBRE NOTAM RSL432. PP EHJ. proa 190. no há tráfego conhecido. descida a seu critério. FL 080. PT GKD motor * Mayday. in contact with Rádio Chapecó. solicita informação de tráfego. troca de PT MRR. plano IFR cancelado aos 1342. PT ABC engine on fire. sobre nuvens. PT GKD dois inoperante. descend at your discretion. 15. request heading to Curitiba. MAYDAY.

Mayday. * Pan.4 Fogo e fumaça a bordo * Pan. Mayday.20. 40 milhas do VOR Bauru abandonem imediatamente a aerovia UA 304. report reaching safe altitude. Mayday. Pan.20. Mayday. 15.7. Mayday. presenting heart apresentando problemas cardíacos. todas aeronaves abaixo do FL 370. 15. restarted number two engine. Pan. pressurization problem. prossiga descida. Pan. TBA 525. passanger. will report passing FL FL100 100. confirme a natureza da pane e o SUL 205. VRG 200 solicita * Pan. * Pan. Pan.5 Solicitação de auxílio médico * Pan. age 62. Pan. solicita prioridade para o pouso. JAL 064. descending. Pan. request fly direct Curitiba. Pan. * Mayday. proceed descending no reported reportar. Pan. cabin.3 Despressurização * Mayday. Emergency descent overhead Bauru VOR. SUL 205. VRG 200 request medical atendimento médico para passageiro assistence for passanger immediately after imediatamente após o pouso. solicito altitude/nível mínimo de segurança no setor e vetoração direta para Brasília. *Male passenger.20. right turbina direita apagada. * Pan.000 libras combustível e 198 pessoas a bordo. *BCL 210 temos 30. leave immediately the airway UA 304. Pan. we are attempting to locate the source. engine shutdown (flameout). reportará cruzando emergency descent. confirm data and situation of the passageiro. JAL 064. FAB 2175 com dificuldade de manter altitude. Descida de emergência sobre o VOR Bauru. landing. FAB 2175 we are having difficulty in maintaining altitude. recuperamos o *PT GKD we are descending and have motor dois. confirm nature of emergency and nível de alerta desejado. traffic. PTB 102. Mayday. 62 anos. request priority to land.7. confirme dados e a situação do VRG 200. request minimum safe altitude/flight level in this area and direct vectoring Brasília * Pan. all aircraft below FL 370 within 40 miles from Bauru VOR. 15.7. Mayday. descida de emergência. perdendo altitude. problema de pressurização. Pan. de *BCL 210 we have 30.6 Situações diversas * Pan. level of alert desired. * Mayday.ICA 100-12/2006 187 *PT GKD estamos descendo. Pan. . Pan. SUL 205 em emergência. Mayday. leaving abandonando FL180 descendo. VRG 200. Mayday. altitude mínima no setor 4500 pés. FL 180. Pan. problems. SUL 205 emergency. não há tráfego a TBA 525. Mayday. *Passageiro do sexo masculino. * Mayday.000 pounds of remaining fuel and 198 persons on bord. Mayday. Pan.20. * Mayday. 15. losing altitude. minimum sector altitude 4500 feet. reporte atingindo altitude de segurança. emergency. TBA 525 emergência. Mayday. solicito voar direto Curitiba. Pan. TTL 125 fumaça na cabine. TTL 125 smoke in the estamos tentando localizar a fonte. TBA 525 em * Mayday. Pan.7. PTB 102.

equipamentos V. sobrevivência J. unable. autorizado direto VOR VOR. 0120. TCAS resolution *VRG 161. SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA 15. persons on board 04. Nanuque at 1126.20. survival equipment J. 190 nós. * PT ISA maintaining visual conditions. request AFIL plan. Roger. 15. VRG 111.1 Em Rota ATS TBA 700. completed.8 SISTEMA ANTICOLISÃO DE BORDO ( ACAS) ICA 100-12/2006 (NR) – PORTARIA DECEA Nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 15. 15. IFR. *TAM 615 a 30 milhas do VOR Sorocaba. *PT ISA. subida (ou descida) TCAS. advisory. leve.8. E110 .21 *PT ISA. autorizado FL 270.8. .2 Aviso de resolução cumprido *TAM 880. E110 . impossibilitado. FL 330. TCAS climb (or descent). FL 200 resumed. 75 milhas VOR Palegre. Florianópolis. go ahead com plano AFIL. IFR.20. UA314. Centro Curitiba ciente . retornando FL 150. prossiga PT ISA. * VRG 111. 15. resolução TCAS. * TAM 615 30 miles from Sorocaba VOR.21.8. colours white and green. solicita Plano AFIL. TCAS climb (or descent) completada. TBA 700. 15. autorizado direto VOR Brasília. 0320.8. light. SBBR. SBGO. coletes F.21. Curitiba Centre roger.188 15. 330. botes 02 para 08 lugares.20.20. Ciente. subida TCAS (ou descida). 0120. Nanuque aos 1126. quando a 50 milhas do VOR VRG 111.1 Aviso de resolução *VRG 161. TCAS climb (or descent). PT ISA.9 TRANSMISSÃO DE PLANO DE VÔO APRESENTADO EM VÔO ( AFIL) * PT ISA mantendo condições visuais. G678. when 50 miles from Palegre Palegre.4 Retorno a autorização do ATC após realizar manobra devido a aviso de resolução *VRG 220. FL080. SBGO. cleared direct to Florianópolis VOR. *TAM 880.1 CONCESSÃO DE AUTORIZAÇÃO 15. with AFIL plan. pessoas a bordo 04. subida TCAS (ou descida) *VRG 220. pilots registration 999999.20. returning to FL 150. SBBR. cleared FL270. VSP 281. UA314. cores branca e verde.3 Impossibilidade de cumprir instrução ATC devido a aviso de resolução *VRG 220.1. dinghies 02 and capacity 08. código DAC 999999. FL080. cleared direct to Brasília VOR . 0320. G678. 190 knots. reassumido FL 200. 15. direto VOR Florianópolis. 75 miles from Palegre VOR. traffic unknown. request direct Florianópolis VOR. FL VSP 281. jackets F.20. aviso de *VRG 220. tráfego desconhecido. radio equipment V. solicita * VRG 111.

Paranaguá NDB. mantenha FL 330. 15. TAM 615 recleared. AZA 4422. due to emergency traffic descending. solicita descida para FL290. after Nibga. *PP MKR pronto para descida. 1654. mantenha FL370 até contato com PT LXO. após atingir FL 310 ou passar PUA 301. FL request after Sorocaba VOR. *Centro Brasília. como alternativa UA 302. controlado. report leaving FL370. maintain FL270. Curitiba Centre on 133. PT LXO. cleared to Florianópolis VOR. PT LXO. PTN 305. VOR PTN 305. . mantenha FL 240 até novo contato. maintain FL330.21. tráfego em descida de emergência. *TAM 474 ready for descent. estima *VRG 310 reaching and maintaining FL 330 ÍNDIO aos 1050. livrando FL370. PP MKR. confirm. UA 308 não utilizável devido ao PEP 256. após VOR Sorocaba. via UA 318. maintain FL330. expect descent descida após Nibga. mantenha FL330. after reaching FL310 or passing VOR Pelotas. RSL 606. maintain FL180 and stand by for descida. reporte ÍNDIO. descend and maintain FL260.FL 280.ICA 100-12/2006 189 solicita após VOR Sorocaba. desça e mantenha FL260. TAM 474. OURO next. *TAM 474 no ponto ideal de descida. mantenha FL270. VRG 310. BORGA aos *Brasília Centre.9. UA318. * PTN 305 solicita reautorização de rota. descent. previsão para SUL 205. BORGA at 1654. aguarde para PT MKR. stand by for descida.após Florianópolis. * PEP 256 solicita UA308 após VOR * PEP 256 request UA308 after Palegre Palegre. maintain FL 090 while in permanecer dentro do espaço aéreo controlled airspace. * PTN 305 request route reclearance. UA 318. Pelotas VOR. radar service on Sector 2 Curitiba FIR. PT LXO. confirme. PT MAA. VOR. FL 280. UW2. alternative is UA 302. reautorizado. autorizado VOR Florianópolis. FL 280. *SUL 205 request start descent. TAM 615. maintain FL370 until contact with Centro Curitiba em 133. descent. recleared. PEP 256. reautorizado. SUL 205.1. after Florianópolis VOR. maintain FL 240 until further advised. VRG 310. after Sorocaba VOR. maintain FL160 until abeam NDB Paranaguá. UW2. request descent to FL 290. estimate ÍNDIO at 1050. próxima OURO. report ÍNDIO.9. ready for descent. mantenha FL160 até través do TAM 474. PUA 301. *PP MKR. mantenha FL180 e aguarde para PT MAA. reporte AZA 4422. PT ORO. UA 308 not available due non Setor 2 FIR Curitiba em operação não radar. 280. mantenha FL 090 enquanto RSL 606. *SUL 205 solicita início de descida. via UA 318.2 Manutenção de nível de vôo *VRG 310 atinge e mantém FL330. PT ORO.

devido * PT BBL request descend to FL 150. continue descida até FL 230. Centre on 125. report passing FL190. PT EGR. 40 milhas do VOR Palegre. contato Controle Bauru em passing FL 200. desça e mantenha FL 100. miles from Palegre VOR. solicite mudança de nível ao Centro PT SLB. passing even/odd levels. descend to FL 150. imediatamente para FL 200. desça e PT OAS. descend and maintain FL 100. Ao PT EGR. desça até FL 060. reporte VSP 239. suba e mantenha FL 330. passing FL 150. descend VSP 239 report for descent. PT CAS. PT OAS.0. RSL414. reporte quantas milhas para iniciar PT OAS. descend and maintain mantenha FL 160. reporte FAB 2464. TAM 732.21. reporte passando PT RKK. VSP 239. quando no ponto ideal. contact Bauru Control on 121. descend and maintain FL100. 121. reporte PT CAS. * Pronto para descida/no ponto ideal de * Request descent clearance/ready for descida. PT RKK. VSP 239 reporte para descida. report reaching. due to turbulência de céu claro. desça até FL190. climb and maintain FL 180. * In 25 miles. * Dentro de mais 25 milhas. descend until FL 190.1. PT SLB. aguarde RSL414. VSP 239. mantenha autorização aos 45 FL 370. 3. clear air turbulence. TBA 461. report nivelado. FAB 2431. expect clearance at 45’. when ready.190 ICA 100-12/2006 RSL 414. report how many miles to start descida. 3. solicita descida para FL 330 proa RSL 414 request descent to FL 330 heading Poços de Caldas. reporte livrando FL 240. maintain FL 370. climb and maintain FL 330. . 40 *VSP 290 passing FL 200 to FL330. * PT BBL solicita descer para FL 150. report leaving FL 240. desça FAB 2431. atingindo. TAM 732. VSP 290.3 Mudança de nível de vôo FAB 2464 . PT BBL. reporte tipo de turbulência no FL TBA 461. report type of turbulence at FL 370. reporte VSP 290. report passando FL 150. descent. devido tráfego. TBA 176. *VSP 290 passando FL 200 para FL 330. descend until FL 060. desça para FL 150. suba e mantenha FL 180. quando pronto. PT OAS. PT OAS. VSP 239. climb and maintain FL 240. levelled. acuse atingindo. report os níveis pares/ímpares. due to immediately to FL 200. 370. PT OAS. report reaching.0. suba e mantenha FL 240. when ready. request level change to Brasília Brasília em 125. passando FL190. 15.When passar FL 200. desça e mantenha FL 100. continue descent until FL 230. FL 160. Poços de Caldas. descent. TBA176. PT BBL. traffic.

SWR 144. PT CDE. * Cruzando FL 270 para FL 330. climb (descend) with maximum 2000 pés por minuto. suba (desça) com razão máxima de TBA 576. FL 190 para FL 350. autorizado para KONSO FL180. . reporte passando TBA 440. traffic opposite oposto FL 310. desça e mantenha VRG 151 due to traffic. passing FL 190 to FL 350. FL 330 incorreto nesta aerovia. reporte razão de subida. degrees at 58 knots. Santa Cruz VOR at FL 120 or above. cross cruze VOR Santa Cruz no FL120 ou acima. * 2500 pés por minuto. tráfego sentido VRG 200. (or before). at FL370. * 2500 feet per minute. Report passing FL 260. aumente razão de subida/descida até PT JCU.4 Especificação de nível de vôo PT CDE.5 Restrição de nível de vôo * TBA 440 no ponto ideal de descida. Reporte passando FL 260. VRG 200. passa VRG 200. flown under visual conditions. descend to FL 270.21. FL 310 or 50 miles from Araxá VOR. for further descent clearance.6 Razão de descida ou subida TBA 576. descida prevista aos 17.1.21. 15. cruze NEROK no FL 240 ou ABJ 203. devido tráfego. report passing FL 310 ou a 50 milhas do VOR Araxá. confirm altitude. 28 miles from Manaus VOR. cross Bagé VOR at 05’ or later (ou antes). 15. TBA440. expect descent at 17. desça para FL270. PT BUR. and VRG 200. climb until FL 290. increase rate of climb/descent until passar FL 100.ICA 100-12/2006 191 * Turbulência moderada com vento de 340 * Moderate turbulence with wind 340 graus com 58 nós. PT BUR. confirme altitude. * TBA 440 ready to descend. confirm if route and level have been condições visuais. devido tráfego sentido oposto. SAS 955. abaixo. rate 2000 feet per minute. SAS 955. TBA 461. PT LDW nível mínimo no setor é FL110. direction FL 310. cleared to KONSO FL 180. PT JCU. SAS 955. TAM 506. PT LDW minimum flight level on sector is confirme se rota e nível já voados em FL 110. VRG 200. VRG 200. * PT BUR request descent at 25. cruze VOR Bagé aos 05’ ou após SWR 144. due to traffic in opposite suba até FL290. VRG 200.1. direction. expect aguarde para prosseguir descida. SAS 955.1. * Passing FL 270 to FL 330. * PT BUR solicita descida aos 25. maintain FL 290. TAM 506. passing FL 100. mantenha FL 290. report rate of climb. cross NEROK at FL 240 or below. maintain FL 290. FL 330 incorrect in this airway. ABJ 203. no FL 370. descend FL 290. TBA 461.21. VRG 200. 28 milhas do VOR Manaus. VRG 200. VRG151. VRG 200. 15.

autorizado desvio à direita. right deviation approved only. VSP 235.8 Limite de autorização * PUA 302 atingindo e mantendo FL 350. wind at FL 410 is 260 degrees 102 nós. Reporte nivelado. BLC 210. TBA 700. PT ESM. airway (of the track) heading 075. with 102 knots. 120 miles from Palegre VOR. VSP 235. . * TBA 700 solicita informação de vento no * TBA 700 request wind information at FL FL 410. mantenha FL 350.7 Desvios de rota * VSP 431 solicita desvio à direita devido * VSP 431 request right deviation due to formação. reporte BCL 210. no reported conhecido a reportar. limite do desvio radial 180 weather. informe. PT ESM. adjust rate of climb to be levelled a 90 milhas do VOR Palegre ou antes. VSP 431. due to clouds (cells.1. approved. LCO 110. clearance limit autorização VOR Bagé. report retornando à aerovia. VSP 950. caso at or before 90 miles from Palegre VOR. advise. left deviation approved from formações. PUA 405. if negativo. vento no FL 410: 260 graus com TBA 700. limite de PUA 302. right deviation autorizado desvio pela direita. TAM 435. PUA 302. confirme a proa e por quantas weather/build ups/cells. adjust rate of climb to cross VOR Corumbá acima do FL 290. negativo desvio pela esquerda. weather. report back on track. right deviation approved. desvios somente pela direita. if unable. descend and maintain FL 230. TAM 435. BLC 210. unable. right deviation approved. solicita desvio à direita.21. VOR. caso Corumbá VOR above FL 290. proa request 25 miles right deviation of the 075 devido formações. BLC 210. 120 milhas do VOR Palegre. rota. autorizado desvio. bad weather). for how many miles. negativo. advise. por 25 milhas. deviation approved. left deviation approved due to devido formações. negative left deviation. deviation limit 180 radial of Rede do VOR Rede. autorizado desvio à esquerda VSP 950.192 ICA 100-12/2006 SAS 955. reporte retornando à traffic. autorizado desvio à esquerda de LCO 110. 410. back to the airway. ajuste razão de subida para nivelar SAS 955. point Bagé VOR. request descent to FL 230 and right deviation for 15 miles heading 200.21. solicita descida para FL 230 e desvio à direita por 15 milhas na proa 200. *PT ESM reporting moderate turbulence with icing at FL 270. Report levelled.1. *PUA 302 reaching and maintaining FL 350. ajuste razão de subida para cruzar PUA 405. informe. conditioned airspace active. autorizado desvio à direita. desça e mantenha FL 230. maintain FL 350. 15. confirm heading and milhas. due to devido espaço aéreo condicionado ativado. não há tráfego VSP 431. *PT ESM reporta turbulência moderada com formação de gelo no FL 270. 15.

left hand pattern. PT VAC. perna de aproximação radial 215. cumprirei.11 Espera em rota VRG 110. devido gerenciamento de fluxo. nova autorização em 10 minutos. frequency change approved.45. mantenha esta freqüência. PT JMV. if no contact. remain on 132. FL 250 inbound track 215 radial. G449. VRG 110. *PT SJD solicito freqüência. * Wilco. VRG 110. curvas a critério do piloto. RSL 510.9 Transferência de comunicação ARG 230. due to sequencing delay. curvas pela direita.21. 15. VRG 110 TBA 177. request mudança de destino para aeródromo de change destination to alternate aerodrome. Guarulhos. troque para freqüência 123. * PT MAK. at 30 or over Bauru VOR contact contato VOLMET Curitiba em 132. PT OCA. espera no VOR Curitiba. at 54 miles. solicita * PT MAK. devido atraso para seqüenciamento. aos 30 ou sobre VOR Bauru PT JMV.1. hold on the 055 radial of Manaus VOR.10 Mudança de destino RSL 510. FL 330. Curitiba abaixo dos mínimos ILS RSL 510. solicita * Due to meteorological conditions. expected further clearance in 10 minutes. right hand pattern. change frequency to 123. do pôr-do-sol em PT OCA. Maringá. no changes expected. PT SJD request the frequency. change destination to Porto Alegre. PT PRF. ARG 230. espera na radial 055 do VOR Manaus a 54 milhas. to fog. hold over OURO intersection at FL 220. nova autorização aos 39. quando em condições visuais. * PT OCA solicita horário do pôr-do-sol em *PT OCA request sunset time in Paranavaí.7. contact Brasília Centre on 126. PT LPS . Paranavaí. . * PT OCA solicita mudança de destino para *PT OCA request change destination to Maringá. FL220. FL 330. * Ciente. Guarulhos.1. expect further clearance at 39. contato Centro Brasília em 126. curvas pela esquerda.1.45. caso não mantenha escuta em VOLMET Curitiba.45 para o Curitiba VOLMET. sem previsão. 15. alternativa. after Curitiba VOR. perna de aproximação radial 055 do VOR Palegre. due to flow control.45 for 132. PT JMV. PT VAC. espera na posição OURO.21. PT LPS. PT PRF . * Devido condições meteorológicas.7.21. após VOR Curitiba. G449. Curitiba below minimum ILS due devido nevoeiro. request mudança de destino para Porto Alegre. when on visual conditions. horário Paranavaí aos 2038. FL180. TBA 177. sunset time in Paranavaí is 2038 . FL180. turns at pilot´s discretion. FL 250. inbound track 055 radial of Palegre VOR.VSP 956.4. troca de freqüência autorizada. . remain on this frequency. VSP 956.ICA 100-12/2006 193 15. consiga contato. Curitiba VOLMET on 132. PT JMV. hold at Curitiba VOR.4. RSL 510.

mantenha FL 080. espera em NEROK conforme RSL 304. maintaining FL 100 eastbound.1. PT KBD. mantenha FL 270.21. espera em KAMIL. RSL 176. * PT KBD at FL 270. RSL 176. inbound track 120 radial of Foz VOR. tráfego no FL 290. . rumo este. report levelled FL 330. maintain FL 270. SUL 306. 304 over Bauru VOR. reporte nivelado FL 190. FL 100. delay not determined due atraso não determinado devido tráfego. Guaratinguetá NDB. report at FL 190. clearance after overheading this facility.21. enter CTA 1 and maintain FL 090. PP EHJ. TBA 502. reporte TBA 502.21. NDB. autorizado cruzar A309 sobre NDB RSL 632. intercepte aerovia UA 309.2SEPARAÇÃO 15. cleared to intercept UA 304 over VOR Bauru. RSL 176. request FL 290. 15. informe Guaratinguetá. Bauru VOR at FL240. procedimento publicado. aeronave acidentada na pista. expect autorização após o bloqueio deste auxílio. *Crossing 130 magnetic bearing of passando FL 065. 080. right hand pattern. curvas pela direita. estimating Araxá Araxá aos 30. * RSL 632 estimating Lages at 20. at FL090. autorizado interceptar UA304 sobre PP ATS. perna de aproximação radial 120 do VOR Foz. traffic at FL 290. SUL 306. solicita autorização para cruzar A309 sobre NDB Lajes. RSL 176. aguarde VOR at 30. *RSL 632 estimando Lages aos 20. QDR do NDB RSL 176. tráfego em órbita sobre NDB Navegantes traffic holding over Navegantes NDB FL mantendo FL 080.2.1. no FL090. * PT LZQ request clearance to cross (controlled airspace) at Litos position.1 Com uso de auxílio à navegação * PT KBD no FL 270. nova autorização em 15 minutos. tráfego RSL 176. request clearance to cross A309 over Lajes NDB. to traffic. 090 magnetic bearing of Guaratinguetá mantendo FL 100. aircraft crashed on the runway. nivelado FL 330. passing FL 065. inform magnetic bearing of Guaratinguetá NDB. 15. PP EHJ. NDB. hold over NEROK as published. traffic crossing cruzando QDR 090 do NDB Guaratinguetá. intercept the airway UA 309. 15.12 Ingresso em espaço aéreo controlado *PP ATS solicita autorização para interceptar *PP ATS request clearence to intercept UA UA 304 sobre VOR Bauru. FL 100. cleared to cross A309 over Lajes Lajes. hold over KAMIL. solicita FL 290.13 Cruzamento de espaço aéreo controlado ou de espaço aéreo condicionado * PT LZQ solicita autorização para cruzamento (do espaço aéreo controlado) na posição Litos.194 ICA 100-12/2006 RSL 304. expect further clearance within 15 minutes.21. maintain FL 080. no FL240. *Cruza QDR 130 do NDB Guaratinguetá. ingresse CTA 1 mantendo FL 090. RSL 632. PP ATS. estimando VOR PT KBD.

c) hora. d) nível de vôo ou altitude. PT * Negative Belém VOR. * Negativo recepção do VOR Belém. FL 350. e g) informações complementares. TBA 465. intercepte radial 020 do VOR Palegre. confirme se recebe VOR Belém. when reaching FL 350.2. descending. confirm if you receive Belém VOR. VRG 931. passando FL300. FL 350. VRG 931. tráfego 30 milhas norte do VOR Campinas. 15. desça para FL 240. radial 035 para VOR Palegre. OAS. maintaining indicated air speed 340 knots. and milhas pretende iniciar descida e razão que rate to be used. *Ciente intercepta e mantém radial 020 do *Roger intercept and maintain 020 radial of VOR Palegre. f) próximo ponto significativo. maximum rate of descent 1500 feet. 340 knots. TBA 465. confirme velocidade ao atingir FL TBA 465. PT OAS. descending. no mínimo.ICA 100-12/2006 195 VRG 111. TBA 465. razão de 1700 pés. b) posição. VRG 931. razão de descida máxima de 1500 pés. Palegre VOR. confirme dentro de mais quantas VRG 931. descend to FL 240. confirm speed at FL 350. * 325 knots. VRG 111. tráfego sentido oposto. maintain. descendo. . passing FL 300. report established.3 Com uso de velocidade TBA 465. empregará. 340 nós. confirm how far for descent.21. 350. e) próxima posição e hora. intercept 020 radial of Palegre VOR. TBA 465. mantendo 340 nós de velocidade indicada. descendo.3 INFORMAÇÃO DE POSIÇÃO A informação de posição conterá: a) identificação da aeronave. ao atingir FL 350 mantenha. traffic same route.21. VRG 111. VRG 111. traffic opposite direction 035 radial to Palegre VOR.2 Com uso de razão de subida / descida VRG 931. *Dentro de mais 40 milhas. informe estabilizado. * 325 nós. 15. 15. rate of 1700 feet. VRG 931. pés. razão de 2500 *Within 40 miles. PT OAS. PT OAS. tráfego na mesma rota. at least.21.2. traffic 30 miles North of Campinas VOR. rate of descent 2500 feet.

estimo Joinvile 1732. próxima posição Florianópolis at 53. Santarém. temperature minus 45.8. VOR. same rumo. estimate Joinvile 1732. proceeding VFR. 131. estimating LITOS at 1035. contato Rádio Joinvile freqüência Joinvile Radio frequency 131. traffic 30 miles from Palegre Palegre. * PT LPP passing FL145 under visual modifica Plano de Vôo. estimate PAG at 03.196 ICA 100-12/2006 * VRG 100 XARÉO aos 40. FL 310. PAULA. Plano de Vôo modificado aos 1235 PT LPP. prosseguindo VFR para fazenda São João. vento instantâneo 270 graus com 59 nós. FL 330. * PT FPB 70 milhas oeste de Manaus. changes to VFR plan . contact conhecido. * PT PIG reports changing flight plan. frequency change approved. FNP próxima. troca de freqüência autorizada. go ahead with Flight Plan data. visual plano visual. direction. 15. freqüência autorizada. prossegue * PT BCT changes flight plan. FL 075. FL 330. EMB110. condições visuais. solicita plano IFR para plan.4 MUDANÇA DE PLANO DE VÔO * PT PIG reporta mudança de Plano de Vôo. FL 330. FL 075. PAULA next. prossiga em VFR. SUL 205. Proceed VFR. mesmo NES 310. condições de vôo instrumentos no topo. PT FPB. FL 330. request IFR plan to Santarém. FL 075. flight conditions instruments on top. com * PT FPB 70 miles West of Manaus . PT BCT. Vôo. FL 075. prossiga VFR. flight plan changed at 1235. light turbulence. EMB110. Prossiga VFR. turbulência leve. estimating PAULA at 32. plano instrumentos modificado aos PT BCT. tráfego a 30 milhas do VOR TTL 125. No reported traffic.21. *PT LPP passa FL 145. troca de proceed VFR. FNP next. * PT BCT modifica Plano de Vôo. FL 150. FL 310. PT PIG. estimando LITOS 1035. tráfego de Curitiba para São Paulo. NES 310. PT LPP. descida a seu critério. * VSP 951 MELO aos 45’. 15. FL 310. .21. estimating Paranaguá at 09. * VRG 100 XARÉO at 40. proceed 20. descent at your discretion. estima PAG aos 03. Não há tráfego VFR.5 INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO SUL 205. FL 310. conditions. Plano de Vôo modificado aos 1140.8. estima Paranaguá aos 09. traffic from Curitiba to São Paulo. flight plan changed at 20. tráfego a sua frente. FL 150. temperatura menos 45. spot wind 270 degrees at 59 knots. TTL 125. estimando PAULA aos 32. traffic ahead of you. VFR. frequency change approved. flight plan changed at 1140. prossegue VFR. Florianópolis aos 53. prossiga com os dados do Plano de PT FPB. PT PIG. * VSP 951 MELO at 45’. proceeding VFR to São João farm.

ICA 100-12/2006 197 15. runway 10. prevista descida D1. report 20 miles. informe 20 milhas. 15.2 Resposta sem ATIS a) indicativo da aeronave.22. expect D1 approach. d) ajuste de altímetro e nível de transição. PT ATS. D1 approach. se houver. RVR 1500 metros. voe proa VOR Aracaju. PT ATS. descend to FL 060. e c) designativo da informação ATIS recebida.1 CHAMADA INICIAL DA AERONAVE a) indicativo do órgão. altimeter setting 1015. transition level 055. desça para FL 060.22. vento 080 graus. altimeter setting or QNH 1015. 15. ajuste de altímetro 1015. nível de transição 055. nível de transiçào 055. parcialmente encoberto a 450 pés. PT ATS. b) indicativo da aeronave. e) pista em uso. b) autorização de nível. descida D1. pista 10. wind 080 degrees at 8 knots. transition level 055. ajuste de altímetro ou QNH 1015. 08 nós. descend to flight FL 060. f) procedimentos de descida. d) ajuste de altímetro e nível de transição. fly heading Confins VOR. c) proa do auxílio à navegação. c) proa do auxílio à navegação.1. RVR 1500 metres. voe proa VOR Confins. g) informações meteorológicas.1. information Bravo. ciente * Belo Horizonte approach . desça para FL 060. e f) instruções complementares. PT ATS. PT ATS. 450 feet broken. e) procedimentos de descida. reporte 20 milhas. *Controle Belo Horizonte. e h) instruções complementares.22 SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 15. informação Bravo.22. b) autorização de nível.1 Resposta com ATIS a) indicativo da aeronave. fly heading Aracaju VOR. report 20 miles. PT ATS. .

at FL040. *RSL 140 no bloqueio do VOR Vitória.2. transition level 035. .22. maintain holding pattern over Vitória. NES 310. PT BCT.2. report outbound track. RSL 140. Vitória VOR. cleared to start D1 approach.22. desça para FL 070.22. descend to FL 050. confirm your position in holding procedure. FL 040. descend in order to reach FL070. reaching atinge FL 040. 20 miles from Teresina. RSL 140.2. BLC 210. desça para FL 050. c) ajuste de altímetro. reporte no afastamento.1 Descida a) indicativo da aeronave.2. descend to 3000 feet. e f) início de afastamento. milhas de Teresina. report base turn/procedure turn. reporte CARI. confirme sua procedimento de espera. BLC 210. maintain heading to Goiânia VOR. e) autorização do procedimento. 15. d) nível de transição. b) autorização de nível. FL 040. 15. reporte curva base/curva de VSP 200. altimeter setting or QNH 1016. aproximação. desça para 3000 pés. ajuste de altímetro ou QNH 1016. VRG 399. desça para atingir FL 070 a 20 PT BCT. b) autorização de nível. descend to FL 070.22. autorizado início do procedimento D1. procedimento.2AERONAVE CHEGANDO 15. reporte NES 310. reporte no bloqueio. report overhead.2 Espera RSL 140.198 ICA 100-12/2006 15. desça para FL080. report CARI. e c) instrução complementar. FL 080. descend to FL 080.22.1 Procedimento de reversão: a) indicativo da aeronave. VRG 399. RSL 140.3 Procedimento 15. *RSL 140 curva de afastamento/perna de *RSL 140 outbound turn/outbound leg afastamento/curva de aproximação/perna de /inbound turn/inbound leg.3. *RSL 140 overhead Vitória VOR. VSP 200. posição no RSL 140. report passing passando FL 080. mantenha proa VOR Goiânia. mantenha espera sobre VOR RSL 140. nível de transição 035.

per minute. report overhead. report starting jet penetration.22. aproximação perdida. c) ajuste de altímetro. nível de transição 070. 15. autorizado início do procedimento E2. iniciando FAB 2460. desça para 6000 pés. d) nível de transição. cleared to start E2 approach. approach. utilize razão de descida de 1500 NES 041. FAB 2460.4 Situações diversas NES 041. c) ajuste de altímetro. e f) abandonando altitude de início.2.22. pista / iniciando procedimento de / starting missed approach procedure. reporte na MDA/DA / avistando a PT BCD. FAB 2460. e e) início de penetração. reporte abandonando 6000 pés. PT BCD. C1 approach procedimento C1. reporte na aproximação final/ TBA 520. intercepting localizer course. altimeter setting or QNH 1011.2Procedimento Tipo Hipódromo: a) indicativo da aeronave. report leaving 6000 feet. ajuste de altímetro ou QNH 1011. 15. b) autorização de nível. report MDA/DA / runway in sight. reporte curva de penetração.2. TAM 516. altimeter altímetro (ou QNH )1017. reporte no rebloqueio.3Procedimento de penetração: a) indicativo da aeronave. ajuste de FAB 4825. report passing even/odd levels. passando níveis TAM 516. FAB 2460. descend to FL 190. report on final approach / interceptando curso do localizador. penetração. report penetration turn. d) autorização do procedimento.3. FAB 4825. autorizado setting(or QNH) 1017.22. descend to 6000 feet. 15.2. transition level 070. FAB 4825. b) autorização de nível.ICA 100-12/2006 199 TBA 520.3. reporte início de approved. . perform rate of descent 1500 feet pés por minuto. FAB 4825. reporte pares/ímpares. e) autorização do procedimento. starting final aproximação final. desça para FL 190.

cleared to descend in VMC. transição airborne runway 11. tráfego Boeing 737. cleared for visual approach. suba para TAB 240. maintain FL 070 to Porto. subindo VMC até FL 140. PT ABC. RSL 930. mantenha esta freqüência. *Controle Brasília . FAB 2123. VSP 204. FAB 2280. VSP 218. VSP 218. report intercepting radial 035. mantenha FL 100. PT EFG. reporte avistando a pista ou PT ABC. VRG 318. remain on this frequency. reporte na proa do NDB Olinda. . estimando LIPE aos 40. flight level 080 over Piraí. PT CDE. PT LFH. 15. report runway in sight or starting iniciando procedimento de aproximação missed approach procedure. 15 DME. reporte afastando-se na radial 090 PT CDE. saída LIPE. FL 090. reporte LINA ou passando FL 180. PT FAF. ajuste descida para atingir FL 080 TBA 461. traffic Boeing 737. passa *TAB 240 intercepting radial 035. report LINA or passing FL 180. RSL 930. sight. report inbound Olinda NDB. FAB 2123. passing 5000 feet. TAM 932. climbing VMC until FL 140. maintain own separation. autorizado descida em VMC. razão máxima de descida 2000 pés por minuto. climb to FL 290. VSP 218.200 ICA 100-12/2006 TBA 461. cleared for straight-in approach pista 10. suba e mantenha FL 190. 15 DME . autorizado aproximação visual. no delay expected. PRIMO transition. TAM 932. TAB 240. FL 290.22. mantenha VMC. climb to and maintain flight level 190. reporte interceptando radial 035. na radial 084 do VOR Cuiabá. adjust descent in order to reach sobre Piraí. N216T. reporte marcador externo ou avistando PT CBA. LIPE PRIMO.3 AERONAVE SAINDO PT EFG. *TAB 240 interceptando radial 035. VRG 318. PT FAF. VSP 218. autorizado aproximação direta para VSP 035. maintain FL 100. maximum rate of descent 2000 feet per minute.estimating LIPE at 40. TAB 240 11. PT CBA. passing FL 090. VSP 204. 084 radial of Cuiabá VOR. Brasília Approach Control roger. PT CML. maintain VMC. PT ABC. D1 approach procedure. VSP 035. TAB 240 decolado pista *Brasília Approach Control. report outer marker or runway in pista. mantenha FL 070 para Porto. departure. Teresina VOR. cruza 5000 pés. não há previsão de espera. PT ABC. perdida. report outbound on 090 radial do VOR Teresina . confirme se conhece a descida FAB 2280. runway 10. confirm if you are familiar with D1. reporte PRIMO. Controle Brasília ciente. PT LFH. N216T. mantenha sua própria separação. report PRIMO. PT CML.

c) direção/velocidade do vento. VSP 246. maximum rate of climbing 2500 por minuto.1. PT LLN.1 Autorização de tráfego a) indicativo do órgão. BRAVO. from Campinas VOR. prossiga na radial 211 do VOR VSP 036. PT ADM. reporte abandonando / atingindo/ P0EP 256. f) visibilidade ou RVR. TBA 500 request ATC autorização de tráfego e dados de partida. climb to FL 130 until crossing 120 120 do VOR Piraí. c) autorização solicitada. suba sem restrição. climb to FL 090 until 15 miles VOR Campinas. VRG 250 request ATC autorização de tráfego.7.1 AERONAVE SAINDO 15. b) pista em uso.23.23. retorne PT MMH. PT ADM.ICA 100-12/2006 201 PT WHD. if contact not established. TBA 500 solicita * Galeão Clearance.7. Centre on PT MMH. return nesta freqüência. PTN 305. no restrictions to climb. feet per minute. * Tráfego Galeão. e d) designativo da informação ATIS recebida (se houver) ou dados de partida. PT BBC. razão máxima de subida 2500 pés PT WHD.1. report leaving/ reaching/ passing passando FL 090. b) indicativo da aeronave. VRG 250 solicita * Galeão Clearance. informação clearance. PT BBC. .23. chame Centro Manaus em 124. 15. contact Manaus Frequency 124. * Tráfego Galeão. SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO 15. se não estabelecer contato. autorizada troca de freqüência. proceed on 211 radial Vitória Vitória até 10 milhas DME. BRAVO information.23 PTN 305. d) ajuste de altímetro. radial Piraí VOR. e) temperatura na pista. VSP 036. suba para FL 090 até 15 DME VSP 246. suba para FL 130 até cruzar radial PT LLN. FL 090. frequency change approved. PEP 256. clearance and departure data. VOR until 10 miles DME. 15. to this frequency.2 Resposta à solicitação de autorização de tráfego a) indicativo da aeronave.

hora certa 17.. (c). pista 09.autorizado Brasília FL280. wind 100/08kt. l) primeira manobra-após a DEP.. setting or QNH 1012.standby ATC clearance. (b). (c) . RVR RVR 1000m. . (b) chame (órgão) (freqüência). após decolagem curva à esquerda. temperature 28.. Departure... A0147. UA312.. for /táxi). ajuste de TBA 420. e n) instruções complementares..1. UA312.. squawk transponder A 0147.. hora certa 17.. (d).aguarde autorização de tráfego. altimeter altímetro ou QNH 1012. FL280... altimeter altímetro ou QNH 1012... pista 09. UA312. c) posição da aeronave no pátio. (start-up/taxiing). TBA 420. wind 100/08kt. (freqüência).. .. runway 09. on espera. (c) chame (órgão). ou limite da autorização. ( freqüência). transponder standby for departure instructions. para (acionar (b) contact (unit call sign) (frequency).23.. no ponto de (c) contact (unit call sign) (frequency). temperatura 28. time check 17. NOTA: Quando a aeronave acusar o recebimento da informação ATIS.3. m) modo e código SSR. UA312.. A0147. runway 09. setting or QNH 1012. contact (unit call sign)... mantenha-se VMC. Porto Porto.. aguarde instruções de subida. o órgão deverá omitir as informações que sejam do conhecimento do piloto. (d) . your aguardando autorização do seu Plano de Vôo.your clearance is on request... k) procedimento de subida.. (a) .. time check 17 (a) autorizado Brasília. temperatura 28. after departure. ajuste de TBA 420. 1000m.. (b)..sua autorização está sendo processada. i) nivel de vôo. clearance is on request. 15. standby.1. temperature 28. cleared to Brasília.after departure. (a) .. vento 100/08kt.. (d) report ready for departure. (d) cuse pronto para decolagem .202 ICA 100-12/2006 g) hora certa. turn left.após a partida. maintain VMC. chame o controle (órgão). holding point. FL280.. RVR RVR 1000m. j) rota. h) AD de destino. TBA 420. b) indicativo da aeronave. FL280. mantenha escuta. (frequency).. saída (a) cleared to Brasília.3 Procedimento para acionamento dos motores 15. squawk A0147.23. 1000m.1 Solicitação a) indicativo do órgão.. vento 100/08kt.

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d) tipo de plano e destino; e e) autorização solicitada. *Solo Galeão, TBA 420, box 3, IFR para *Galeão Ground, TBA 420, box 3, IFR to Brasília, solicita acionar. Brasília , request start up. 15.23.1.3.2Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização para acionar; e c) instruções complementares (se necessário). TBA 420, livre acionar, chame pronto para o TBA 420, start up approved, report ready for táxi. taxing. TBA 420, aguarde para acionar. TBA 420, stand by for starting up. TBA 420, aguarde 5 minutos para acionar, é TBA 420, expect 5 minutes delay for starting o número 7 na seqüência. up, you’re number 7 on sequence. TBA 420, negativo acionamento devido: (a) aeronave acidentada na pista em uso. TBA 420, negative start up due: (a) aircraft crashed on runway.

(b) condições meteorológicas abaixo dos (b) IFR conditions below minima. mínimos. (c) aeronave em emergência aproximando-se (c) aircraft in emergency coming to land. para pouso. 15.23.1.4 Procedimento para reboque de aeronave 15.23.1.4.1 Solicitação a) indicativo do órgão; b) indicativo da aeronave; c) tipo aeronave; e d) solicitação. *Solo Belém, PT IIQ, LR 35, solicita reboque *Belém Ground, PT IIQ, LR 35, request tow do pátio 3 para o hangar da Líder. from apron 3 to Líder hangar. 15.23.1.4.2 Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização; e c) informações complementares (se necessário).

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PT IIQ, prossiga reboque pela taxiway “G”, PT IIQ, proceed tow via taxiway “G” hold mantenha posição fora da pista 02. short of runway 02. * PT IIQ mantendo posição fora da pista 02. * PT IIQ holding short of runway 02. PT IIQ, cruze pista 02 e prossiga para o PT IIQ, cross runway 02 and proceed to Líder hangar da Líder, reporte pista livre. hangar, report runway vacated. 15.23.1.5 Instruções de táxi 15.23.1.5.1 Solicitação a) indicativo do órgão; b) indicativo da aeronave; e c) autorização solicitada. *Solo Galeão, TBA 420, solicita instruções *Galeão Ground, TBA 420, request taxi de táxi. instructions 15.23.1.5.2 Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização para início do táxi; c) pista em uso; e d) instruções complementares. TBA 420, autorizado táxi para o ponto de TBA 420, approved taxi to holding point, espera da pista 10, via taxiway “G”, próximo runway 10, via taxiway “G”, approaching do ponto de espera chame Torre em 118.1. holding point contact Tower 118.1. TBA 420, autorizado táxi para o ponto de TBA 420, approved taxi to holding point, espera da pista 10,... runway 10, ... (a) via primeira interseção à direita. (b) via pista em uso. (c ) siga Boeing 737 à sua frente. (d) mantenha posição fora da pista 02. (e) reporte para cruzamento da pista 02. (f) taxie em frente. (g) taxie com cautela. PT IBW, confirme box de estacionamento. (a) take first intersection right. (b) via runway in use. (c ) follow Boeing 737 ahead of you. (d) hold short of runway 02. (d) report for crossing runway 02. (f) taxi straight ahead. (g) taxi with caution. PT IBW, confirm stand number.

PTN 305, aguarde aeronave cruzando a sua PTN 305 wait aircraft taxing behind you. cauda. PEP 256, dê passagem ao B737. PEP 256, give way to B737.

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ABJ 203, autorizado táxi para o pátio ABJ 203, approved taxi to the international internacional. ramp. BLC 210, autorizado táxi estacionamento de pernoite. TTL 125, siga a viatura “Siga-me”. para o BLC 210, approved taxi to the overnight area. PTB 102, taxi slower. TTL 125, follow the “Follow me” vehicle.

PTB 102, reduza a velocidade no táxi.

NES 310, autorizado táxi para a área de teste NES 310, approved taxi to run up pad. de motores. SUL 205, acuse na interseção. SUL 205, report on intersection. PEP 256, atenção, B747 a sua direita, com as PEP 256, caution, jet blast from B747 on your turbinas acionadas. right. ABJ 203, atenção, B737 taxiando em sentido ABJ 203, caution, B737 taxiing opposit contrário. direction. PT ATB, atenção, aeronave sem contato rádio PT ATB, caution, aircraft without radio contact à sua frente. ahead of you. PT JKR, mantenha-se na faixa de pista de PT JKR, keep the taxi strip. táxi. PT VRA, estacione à esquerda da torre com a PT VRA, park at left side of the Tower, facing frente para a área de estacionamento. parking area. PT CRR, confirme movendo o leme (ou PT CRR, confirm by moving rudder (or ailerons). ailerons). 15.23.1.6 Instruções para decolagem 15.23.1.6.1 Solicitação a) indicativo do órgão; b) indicativo da aeronave; c) posição da aeronave; e d) autorização solicitada. *Torre Rio, VSP 190, ponto de espera pista *Rio Tower, VSP 190, holding point runway 17, 17, pronto para decolar. ready for take-off. 15.23.1.6.2 Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização para decolagem; c) direção e velocidade do vento; e d) instruções complementares.

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TAM 330, condições de decolagem imediata? TAM 330, are you ready for immediate take-off? VSP 190, negativo, alinhe e mantenha devido VSP 190, negative, line up and wait due to aircraft aeronave cruzando a pista. crossing the runway. PTN 305, autorizada decolagem, vento 095 PTN 305, cleared for take-off, wind 095 degrees at graus/10kt. 10kt. PEP 256, autorizado alinhar e decolar, vento PEP 256, cleared to line up and take-off wind 095 095 graus /10kt. degrees at 10kt. ABJ 203, autorizado alinhamento e ABJ 203, cleared to line up and immediate takedecolagem imediata, vento 095 graus/10kt. off , wind 095 degrees at 10kt. BCL 210, decole imediatamente ou livre a BCL 210, take-off immediately or leave the pista. runway. PTB 102, autorizado decolagem (.....). (a) após a decolagem, curva à esquerda. (b) observe máquinas à direta da pista. PTB 102, cleared for take-off (.....). (a) after airborne turn left. (b) observe machines on the right side of the runway.

TTL 125, mantenha a posição, cancele a TTL 125, hold position, cancel take-off, I say decolagem, repito, cancele a decolagem. again , cancel take-off. NES 310, pare imediatamente, VSP 190, pare NES 310, stop immediately, VSP 190, stop imediatamente. immediately. 15.23.1.7 Instruções após decolagem a) indicativo da aeronave; b) hora de decolagem; c) instruções complementares (se houver); e d) próximo órgão e freqüência. VSP 190, decolado aos 26, chame o Controle VSP 190, airborne at 26, contact Rio Approach Rio, 119.0. Control 119.0. SUL 205, decolado aos 26. SUL 205, airborne at 26. (a) mantenha o rumo da pista até cruzar 2000 (a) maintain runway heading until passing 2000 Ft. pés. (b) curva à direita para interceptar a radial (b) turn right to intercept 150 radial.... VOR, 150 do VOR...., chame Controle Rio contact Rio Approach Control 119.0 119.0. NOTA 1: Quando especificamente autorizado pelo DECEA, a informação do horário de decolagem, nos aeródromos determinados, não será emitida. NOTA 2: As instruções para imediatamente após a decolagem podem ser emitidas quando da autorização da decolagem.

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15.23.2 AERONAVE CHEGANDO 15.23.2.1 Para entrada no circuito de tráfego a) indicativo do órgão; b) indicativo da aeronave; c) posição da aeronave; e d) autorização solicitada. *Torre Brasília, VSP 282, 5 milhas ao sul do *Brasília Tower, VSP 282, 5 NM south of aerodromo, 3500 pés, instruções para pouso. aerodrome, 3500 feet, request landing instructions. *Torre São José, PT-BFA, 5 minutos fora a *São José Tower, PT-BFA, 5 minutes out, sudoeste do aeródromo, 5500 pés, instruções southeast of the aerodrome, 5500 feet, para pouso. request landing instructions. *Torre Porto Alegre, PT-VHC, cruzamento do aeródromo. 15.23.2.2 Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização; c) pista em uso; d) direção e velocidade do vento; e) ajuste do altímetro; e f) instruções complementares. VSP 282, prossiga para o circuito do tráfego, VSP 282, cleared to traffic pattern, runway pista 10, vento 110 graus/12 kt, ajuste do 10, wind 110 degrees/12 kt, altimeter setting altímetro ou QNH 1015 ... or QNH 1015... (a) chame para o cruzamento. (b) acuse perna do vento. (a) report for crossing the field. (b) report downwind leg. para *Porto Alegre Tower, PT-VHC, for crossing the field.

PT-BFA, faça aproximação pela direita, pista PT-BFA, make right hand approach , runway 02, vento 040 graus /10 kt, ajuste do altímetro 02, wind 040 degrees/ 10 kt, altimeter setting ou QNH 1014, acuse perna base. or QNH 1014, report base leg. PT-VHC, avistado, setor sul do aeródromo, PT-VHC, I have you in sight, south of the autorizado cruzamento, chame perna do vento aerodrome, cleared for crossing the field, pista 10. report downwind leg runway 10.

trem de pouso baixado e travado. e c) informações complementares (se houver). 15.208 ICA 100-12/2006 15. *São José Tower.. (c) alongue perna do instruções para girar base.2. report base leg. siga B 737 na (b) number 2 for landing.3. b) instruções. downwind leg again. aguarde (c) extend downwind leg. (f) faça outro circuito.1. 15. pista 35. (d) faça 360 graus pela direita/esquerda. *Torre Recife. vento.).3.23. landing pouso baixado e travado. . landing gear down and locked. right hand base. e c) posição. b) indicativo da aeronave.. base leg.3. expect further instructions for turning base. PT-VHC. runway 18.23. follow B 737 on final. (e) circle the aerodrome again. report acuse novamente na perna do vento.3. runway 35. I have you in sight (. (d) make 360 degrees to your right /left. reporte na perna base. PT-BFA.. pista *Recife Tower. approach. PT-BFA. (e) circule o aeródromo novamente. 18. *Torre São José. (b) é o numero 2 para pouso. PT-BFA. gear down and locked.3 AERONAVE NO CIRCUITO DE TRÁFEGO 15. perna base. (f ) make another circuit.23. perna do vento..23.23. *Torre São José.1 Reporte de Posição a) indicativo do órgão.3. final.1 Perna do vento 15. c) posição. (a) reporte perna base. (g) confirme possibilidade de aproximação (g) confirm if you are able to make a short curta. downwind leg.2 Perna Base 15.1 Reporte de posição a) indicativo do órgão. PT-BFA. e d) situação do trem de pouso. PT-BFA. PT-VHC.2 Instruções a) indicativo da aeronave.1. b) indicativo da aeronave.. (a) report base leg. avistado (. PT-BFA.23. base pela direita. trem de *São José Tower.).

2 Resposta a) indicativo da aeronave. gear down and locked). vento 095 TBA 420. TAM 402 on final approach. trem baixado e travado.23. *Torre Manaus. VRG 303 on final visuais. final (trem de pouso *São José Tower. trem baixado e travado. condições visuais. TBA 420 final longa. visual conditions.ICA 100-12/2006 209 15. TBA 420. PT-BFA. cleared to land. pouso autorizado. *Recife Tower. TAM 402 na aproximação final. *Manaus Tower. report on final.23. e d) instruções complementares (se houver). PT-BFA on final (landing baixado e travado). c) posição da aeronave. acuse na final. 15. landing gear down and locked. VSP 284 outer marker. VSP 284 marcador externo. c) direção e velocidade do vento. wind 120 degreees/ 10 kt.3.23. b) autorização. *Torre São José. PT-BFA. cleared to graus/12kt. *Torre Recife. e d) situação do trem de pouso ( se não foi reportado anteriormente). visual conditions. I have you in sight. trem baixado e travado.2. conditions. *Torre Brasília. TBA 420 long final. PT-BFA. trem baixado e travado.3 Reta final 15. pouso autorizado. condições *Manaus Tower.3. landing gear down and locked.3.3. vento 120 graus /10kt. landing gear down and locked. visual condições visuais. approach.23. VSP 190. wind 095 degrees/12kt.2 Instruções a) indicativo da aeronave. *Brasília Tower. b) indicativo da aeronave. condições visuais.3. b) instruções. e c) informações complementares (se houver).3. * Torre Manaus. visual conditions. VRG 303 na final. . land. 15. landing gear down and locked.1 Informação de posição a) indicativo do órgão. VSP 190. avistado.

PT JSA. wake turbulence. PT JOI. PT VHC. wind 280º/10 kt. active runway. faça pouso completo. of the runway in use. make a low pass for landing gear trem de pouso. 02 PT ZEN. retracted (up). primeiro (médio/último) PT MAD. arremeta e circule. go around straight ahead. PT STU. landing gear appears to be down lugar (normal). check. and in place (normal). number 2 para pouso. faça passagem baixa para verificação de PT STU. PT EEA. PT GIM. caution. the aerodrome. (b) observe homens trabalhando próximo da (b) observe men working near the threshold cabeceira em uso. wind shear reported at 800 feet na aproximação final a três milhas da cabeceira on final approach at three miles from threshold runway 10. first (midle/last) section trecho da pista com rachaduras. of the runway rough. atenção. (c) primeiros 300 metros da pista em uso (c) the first 300 metres of the runway in use impraticáveis. (h) caution. pista direita/esquerda. cleared to land runway 02 right/left wind 070º/10kt. cleared to land. PT MDN. are impracticable (d) observe bando de pássaros nas vizinhanças do (d) observe flock of birds in the vicinity of aeródromo. account of (due to) local traffic. TBA 420. unable to approve touch-and-go on tráfego local. make full stop landing. (e) caution. acuse final longa. negativo toque e arremetida devido PT FAF. TBA 420. PT MDN. prossiga na aproximação. PT JSA. autorizado pouso. caution. unusable (impracticable). for landing. autorizado pouso. tesoura de vento reportada a 800 pés. primeiros 300 m da pista em PT BTV. autorizado toque e arremetida. runway wet. nose (left / right) wheel appears recolhida. (h) atenção. pista molhada. da pista 10. cleared for touch and go. autorizado pouso. vento 290º/12 kt. PT FAF. PT ATS. arremeta em frente. PT MAD.máquina próxima margem direita da pista em (a) observe machine near right side of the runway uso. PT GIM. PT LOV. report long final. roda do nariz (esquerda/direita) aparenta PT JOI. trem de pouso aparenta baixado e no PT ATS. (f) pista molhada. go around and circle. PT ZEN. PT BTV. PT BFA. proceed your approach. (g) water patches on the runway. (f) runway is wet. vento 070º/10 kt. PT LOV. in use. atenção. the first 300 m of the uso. (g) pista com poças de água. PT BFA. PT EEA. .210 ICA 100-12/2006 (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 (a) observe. vento 280º/10 kt. impraticáveis. (e) cautela quanto à esteira de turbulência. é número 2 PT VHC. cleared to land wind 290º/12 kt.

on the ground at 01.. no solo aos 10.. VRG 320.ICA 100-12/2006 211 15. c) instruções complementares. .9. ao livrar a VRG 320. esquerda. b) hora de pouso. taxiway “D”. when pista chame Controle Solo 121. (.2 Resposta do órgão a) indicativo da aeronave. e d) próximo órgão e frequência. VRG 320. 15.23. make backtrack na área de giro da cabeceira 28.). e b) instruções de táxi. “F” intersection. taxi back. (b) continue taxiing until the end of the runway.23. livrando a pista *Porto Alegre Ground. VRG 320.4 Instruções após o pouso a) indicativo da aeronave.. VRG 320 vacating na interseção “F”...3. approved taxi to apron 1 via taxiway “D”.. livre táxi via VRG 320. vacating the runway contact Ground Control 121..1 Chamada da aeronave. (c) prossiga o táxi em frente. taxi via first primeira intersecão à direita.23.3. b) indicativo da aeronave. (a) livre táxi via primeira intersecção à (a) taxi via first intersection to the left.5 Instruções de táxi 15. (b) prossiga o táxi até o final da pista. runway. VRG 320. *Solo Porto Alegre. report vacating the pista. a) indicativo do órgão. e c) posição da aeronave. no solo aos 01.9. runway. retornando pela degrees on turn-around area threshold 28 and pista em uso.3.3. 15.5. acuse livrando a intersection to the right.). (.23. autorizado táxi para o pátio1 via VRG 320. efetue 180 graus (c) taxi straight ahead.5. on the ground at 10.

PT KST. *PT KST downwind leg runway zero seven . light rain. altimeter setting one zero zero nine. leg. go ahead. aerodrome under visual conditions. * Em contato com o Centro Belém.No traffic reported. NDB Altamira fora do ar. livrando * PT KST on the ground at two five. prossiga. * PT KST na perna base da pista zero sete. vento calmo (na Altamira Radio roger (no traffic reported). Altamira Radio. Report downwind leg. will report downwind leg pista zero sete. FL 150. report base perna base com trem checado. Altamira NDB out of service. estimated ceiling one thousand five hundred feet.AFIS 15. *PT KST procedente de Progresso. Rádio Altamira. Rádio Altamira. FL 075. pista.1 TRÁFEGO CHEGANDO * Rádio Altamira. Altamira Radio roger (if no traffic outro tráfego). prossiga. * Altamira Radio. Belém Centre.24. * PT KST na final. teto estimado uno cinco zero zero pés. Rádio Altamira ciente. wind zero eight zero degrees. * In contact with Belém Centre/Contacting solicita condições do aeródromo. reported). teto estimado oito zero zero pés.212 ICA 100-12/2006 15. ausência de outro tráfego). PT KST. *Rádio Altamira. uno dois nós. PT KST. runway zero seven. *Altamira Radio. Não há tráfego conhecido. reportará na perna do vento * PT KST roger. estimated ceiling eight hundred feet. Rádio Altamira ciente. temperatura 22 graus. visibilidade cinco mil metros devido fumaça. vento calmo. . radial 225. 10 minutes out. radial 225. ajuste de altímetro ou QNH uno zero uno dois. PT-KST. chuva leve. FL 075.24 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO DE AERÓDROMO . vacating runway. PT KST. visibility five thousand metres due to smoke. Altamira Radio roger. Rádio Altamira ciente. Rio Sul 439. visibilidade três mil metros. no traffic reported. Rádio Altamira ciente. FL 150. visibility three thousand metres. ajuste de altímetro uno zero zero nove. reporte na PT KST. baixado e travado/trem fixo. Rio Sul 439. PT KST. PT KST. não há tráfego conhecido. Informe na perna do vento. Altamira Radio. Temperature two three. Rio Sul 439. Temperatura dois três. vento zero oito zero graus. *PT KST perna do vento pista zero sete. go ahead. PT-KST. landing-gear checked. Rio Sul 439. Rádio Altamira ciente (se não houver PT KST. temperature 22 degrees. * PT KST ciente. aeródromo opera instrumentos. one two knots. *PT KST on final. aerodrome under IFR conditions. altimeter setting or QNH one zero one two. Rio Sul 439. aeródromo opera visual. Altamira Rádio roger. Rio Sul 439. * PT KST on base leg runway zero seven. wind calm. down and locked/fixed landing-gear. request aerodrome conditions. fora. * PT KST no solo aos dois cinco. 10 minutos *PT KST from Progresso. Altamira Radio roger.

* Say again the wind. Altamira Radio roger. Rio Sul 439. * Rio Sul 439 reportarei. * Rio Sul 439 no solo aos dois uno. reporte Rio Sul 439. minutos para o bloqueio para descida Delta four minutes to overhead for Delta two dois. informe na Rio Sul 439. * Rio Sul procedimento. wind nove zero graus. will livrando a pista. 439 curva base/curva * Rio Sul 439 Delta two outbound. Altamira Radio roger report atingindo altitude de início de procedimento. * Rio Sul 439 livrou a pista. aerodrome in sight. Rio Sul 439. landing-gear checked. Rádio Altamira ciente. Rio Sul 439. * Rio Sul 439 at MDA. Altamira Radio roger. informará * Rio Sul 439 on the ground at two one. Rio Sul 439. Vento zero nove zero graus. ajuste de altímetro uno commencing outbound. down and locked. baixado e travado. Rádio Altamira ciente. proceeding. * Rádio Altamira. Altamira Radio roger. vento zero Rio Sul 439. * Rio Sul 439 no afastamento Delta dois. eight knots. will call when cleared Centro. report vacating the runway. oito nós. Altamira Radio Roger. Altamira Radio. chamará liberado pelo * Rio Sul 439 roger. Rádio Altamira ciente. Rio Sul 439. report on aproximação final com trem checado. report iniciando o afastamento. prossegue. descent. Rio Sul 439. Rio Sul 439 autorizado pelo * Altamira Radio. informe Rio Sul 439. * Rio Sul 439 will report. Rádio Altamira ciente. . Rádio Altamira ciente. Rio Sul 439. Rádio Altamira. * Rio Sul 439 aproximação final Delta dois * Rio Sul 439. final approach. Altamira Radio roger. eight knots. altimeter setting one zero zero nove. Rio Sul 439. de * Rio Sul 439 on base turn/procedure turn. * Rio Sul 439 na MDA avistando. by Centre. reaching the initial procedure altitude. cruza nível uno dois zero instrumento. Rio Sul 439 cleared by the Centro. oito nós. *Rio Sul 439 atinge três mil pés. Altamira Rádio roger. zero zero nine. Rio Sul 439. Rio Sul 439. * Repita o vento. Delta two final approach. Rádio Altamira ciente. Rádio Altamira ciente. zero nine zero degrees. Wind zero nine zero degrees. quatro * Rio Sul 439 reaching three thousand feet. Centre. * Rio Sul 439 runway vacated. Rio Sul.ICA 100-12/2006 213 * Rio Sul 439 ciente. Rio Sul 439. passing flight level one two zero under instruments condition.

* PT EEA roger. ingressando Terminal. two knots. PT EEA. * PT EEA ingressa na cabeceira zero cinco. também serão utilizadas segundo seja apropriado. Usiminas Radio roger. caso negativo. pista zero cinco *PT EEA commencing taxi runway zero five destino Vitória. call Vitória Control one one nine decimal eight.Usiminas Radio roger. Rádio Usiminas ciente. 15. Usiminas Radio roger. Rádio Usiminas ciente. * Usiminas Radio. PT EEA. PT EEA. Informe PT EEA. *PT EEA atinge e mantém nível zero quatro * PT EEA reaching and maintaining flight cinco. Torre Vitória em uno uno oito decimal uno.21. Rádio Usiminas ciente. Terminal at four two and Vitória at five seven. Wind calm. PT EEA.22 . PT EEA. PT EEA. dois nós. PT EEA. Known traffic is a Xingu on down wind leg runway zero five. Usiminas Radio go ahead. PT EEA. Rádio Usiminas ciente. Temperature two four.estimando Terminal Vitória aos quatro level zero four five. destination Vitoria. entering Terminal. position. Informe fora do solo. PT EEA . Observe máquinas no lado esquerdo da pista zero cinco. * PT EEA fora do solo aos zero dois. PT EEA. * PT EEA ciente. 15.20. Wind two four zero degrees. Usiminas Radio roger. Usiminas Radio roger. . Report lined alinhado para decolagem. * PT EEA iniciando o táxi. * PT EEA lined up runway zero five. Rádio Usiminas ciente. Vento calmo. Temperatura dois quatro. waiting for Xingu landing. Rádio Usiminas prossiga. Vitoria Tower one one eight decimal one. request information. solicita informações. Hora certa cinco meia. Observe machines on the left side of runway zero five. * PT EEA entering runway zero five. if negative. chame Controle Vitória em uno uno nove decimal oito. PT EEA. Tráfego conhecido Xingu na Perna do Vento pista zero cinco. Time check five six.214 ICA 100-12/2006 15. estimating Vitória dois e Vitória aos cinco sete. PT EEA. * PT EEA on holding point. Vento dois quatro zero graus. PT EEA. *PT EEA no ponto de espera. e 15. Reporte no ponto de espera. maintain aguardando pouso do Xingu. SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO COM USO DO RADAR NOTA: As fraseologias constantes nos ítens 15. * PT EEA airborne at zero two. Altimeter setting one zero two one. taxiing to holding point. reportará no ponto de espera. up for departure.2 TRÁFEGO SAINDO * Rádio Usiminas.24. PT EEA. Radio Usiminas ciente.25 PT EEA. * PT EEA alinhado cabeceira zero cinco. Usiminas Radio roger. Report airborne. Report on holding point. Ajuste do Altímetro uno zero dois uno. mantém posição.

VRG 100. acione novamente o transponder (ou PT EGR. acione 0222. à TBA 501. PT SLB. squawk 4455.25. malfunctioning). acione PT MRK. stop squawk Charlie.ICA 100-12/2006 215 15.25. radar interrogator inoperative (or operando com deficiência).1. recycle 6411. confirme acionado 4135. desligue transponder. VSP 164. PT EGR. ARG 222. change code to 0205. faça curva de 40 TBA 501. 15.25. interrogador radar inoperante (ou PT JCP. para identificação.2 Radar secundário SWR 245. for identification. TBA 576. para identificação.1.25. radar contact lost. VSP 164.1. squawk Charlie. squawk ident. transponder) PT SLB. indication. 15. seu transponder inoperante (ou PT ATM. confirme proa.1.1.1 Radar primário a) indicativo da aeronave. your transponder inoperative (or operando com deficiência). recycle transponder (or reset reajuste o transponder). e b) instrução para identificação.25. acione modo Charlie. PT JCP. acione identificação. stop squawk.1 IDENTIFICAÇÃO RADAR 15. acione novamente 6411. confirm squawk 4135.1. desligue modo Charlie. TBA 520. 15. PT SLB. TBA 576. squawk mayday (or 7700).25. contato radar perdido. TBA520. para identificação. identificação. PT ATM. curva direita/esquerda proa 070. altimetria PT MKR. ARG 222. heading. mude código para 0205.2 USO DO TRANSPONDER PT APG. squawk ident. PT MRK. acione 4455. for identification. . PT APG.2 Aeronave com proa desconhecida TBA 501. PT SLB. wrong incorreta. turn right/left heading 070. degrees. squawk 0222. SWR 245. confirm 15. PT SLB. malfunctioning). for identification turn right 40 graus à direita.1 Aeronave com proa conhecida TBA 501. acione emergência (ou 7700). VRG 100. PT MKR. PTSLB.

25.25.25. contato radar na decolagem. resume position reporting for radar equipamento radar.5 Informação de tráfego a) identificação da aeronave.4 Solicitação de reporte de posições PT NLG. 8 milhas do marcador externo. contato radar. e c) informações complementares. LIPE departure.25. Campinas. rumo.3 SERVIÇO RADAR ICA 100-12/2006 15.216 15.2 Informação de posição a) indicativo da aeronave. 15.1 Início do Serviço Radar a) indicativo da aeronave. .25. serviço radar. next report at MATEO. 8 miles from outer marker. aguarde Brasília. RSL 931. transição PRIMO. radar service. b) posição do tráfego. suba VRG 266. equipment check. expect procedimento Delta 4 para pista 29. Delta 4 approach runway 29. 35 milhas norte de DLH 521.3. e b) posição da aeronave. tipo e altitude.3. saída LIPE. PRIMO transition. 15 miles North of Santana Santana. contato radar. radar contact. VOR/NDB.3 Reporte desnecessário de posições PT SLB. radar contact. complete Tuca One approach. b) contato radar.3. próximo reporte em MATEO. radar contact on departure. 35 miles north of Campinas. reporte posições para cheque do PT NLG. RSL 931. (NR) Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 VRG 266. não reporte posições.3. complete aproximaçãoTuca Uno. climb para FL 330. c) posição da aeronave. 15 milhas norte do VOR /NDB VRG 330. descend to flight level 070. VRG 330.25. 15. 15. PT FFC. 40 milhas sul de PT JRS. 40 miles South of Brasília. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 PT SLB. DLH 521. e d) instruções complementares. desça para nível 070. PT JRS.3. 15. omit positions reports. to flight level 330. PT FFC.

370. tráfego ultrapassado. PT LLT. level. westbound. east bound. e b) instrução. rumo sul. mantenha 300 nós até Caxias.southbound. tráfego duas horas. type and level unknown. FL 310. PT MKR. descend to FL 100. same level. traffic overtaken or clear of traffic.6 Ajuste de velocidade a) indicativo da aeronave. PT PIG. climbing/descending to flight level. não ultrapasse 300 nós. 20 milhas. southbound.. 10 miles. rumo PT MKR.9 milhas. 10 milhas. negative contato com tráfego adicional. tráfego 10 horas. PT RDR. 25 FL 370. tipo e altitude desconhecidos. PT LAN. traffic 2 o’clock. rumo VSP 163. Do you want vectors? . PT PIG. maintain 300 knots until Caxias. 20 miles . numerous targets in vicinity of Joinville.. 20 miles sudoeste.3. PT PIG. milhas. negativo * PT PIG traffic 12 o’clock in sight. tráfego 2 horas. rumo sul. Boeing 737. PT JRS. Oeste. type and altitude unknown. fast moving and closing. 18 milhas. Challenger. diversos plotes próximos a Joinville. PT JCP. Boeing 747. rumo este. when reaching reduce speed to 250 knots. additional traffic 12 o’clock. aproximando-se. traffic twelve o’clock 20 miles.. southbound. do not exceed 300 knots. PT LDA. closing. climbing FL 370. Challenger. 7 mihas. 7 miles. observando. Noroeste. (ultrapassando/cruzando da direita para a esquerda). FAB 2129. eastbound.. PT SLB./ subindo/ northwestbound. 30 milhas. 20 milhas. type unknown. traffic eleven o’clock. rápido e aproximando.25.ICA 100-12/2006 217 VRG 100. desconhecido. tráfego 2 horas. Boeing 737. deslocamento lento slow moving (moderate speed/fast moving). Lear Jet passando nível . PT LLT.. FL PT PIG. mesmo nível. Boeing 737. passando FL 070 subindo. traffic two o’clock. PT BIZ. unknown traffic 2 o’clock. unknown traffic 10 o’clock. PT BIZ. 25 miles. Deseja vetoração? 15. tipo e nível desconhecidos. 9 miles. desconhecido. tráfego 12 horas. tráfego adicional 12 horas. desça para FL 100. contact with the additional traffic. FAB 2129. tráfego onze horas. PT SLB.. * PT RDR negative contact. * PT PIG tráfego 12 horas avistado. clear of additional traffic. * PT RDR negativo contato. traffic 2 o’clock . ao atingir reduza velocidade para 250 nós. convergindo converging overtaking/ crossing right to left. Boeing 737. PT RDR. Boeing 747. 18 miles. tráfego doze horas 20 milhas. passing FL 070 climbing. PT JRS. (moderado/rápido). tráfego adicional ultrapassado PT JCP. rumo VRG 100... tipo desconhecido. subindo para FL 370. rumo PT LDA. VSP 163./. este. looking out. 30 miles. traffic 12 o’clock. rumo Sul. PT LAN. FL 310. southwest bound. tráfego 2 horas. Lear Jet passing flight descendo para nível.

on final approach of 33. caution.218 ICA 100-12/2006 VRG 120. instruções PT MMH. 170 knots. bando de pássaros reportado a PT DCA. increase/reduce speed by 50 knots. VSP 476. mantenha presente velocidade. atenção. RG 200. per minute VSP 476. fuel dumpimg in progress. na aproximação final da pista Southeast of São José. *VRG 200 solicita proa direto VOR Campinas. . duas horas N235P. PT JRS. reassuma velocidade normal.7 Informações gerais a) indicativo da aeronave. atenção bando de pássaros. aguarde novas for further instructions. VRG 200. 15. traffic. para velocidade PT MMH. *PT ICH solicita manter velocidade de 250 nós *PT ICH request to maintain speed 250 até próximo ao marcador externo. VRG 200. velocidade que será empregada. radar out of service. reduce to approach speed. aumente/reduza velocidade em 50 nós. reduce to minimum approach aproximação. no speed restrictions.clear heading direct Campinas VOR. PT LML. PT JRS. N235P. autorizado direto VOR Campinas. VRG 120. if possible reduce/increase speed to para 170 nós. de RSL730. runway 33. * PT JRS request no restriction speed. observe bando de pássaros nas VRG 200. PT JRS. caution flock of birds. knots until near outer marker. PT LML. VRG 130.3. reduza para velocidade mínima de FAB 2712. resume normal speed. flock of birds vicinity of vizinhanças do aeródromo. e b) informações correspondentes. clear of tráfego ultrapassado. sem restrições de velocidade. reduce to minimum clean speed. PT MMH. FAB 2712. RSL 730. informe PT JRS. reduza aproximação. *PT JRS solicita liberação de velocidade. reduza para velocidade mínima VRG 130. two o’clock rumo sul. report what your speed will be. perform rate of descent 1500 feet por minuto. stand by combustível em andamento. disregard last information. desconsidere última informação. última altitude reportada 5000 pés. limpa. PT LLT. no speed restrictions. se possível reduza/aumente velocidade N800L. last reported altitude 5000 feet. N800L. velocidade liberada. aerodrome. PT DCA. utilize razão de descida de 1500 pés PT MMH. southbound. maintain present speed. speed. PT LLT. operação de alijamento de PT LTA. *VRG 200 request heading direct Campinas VOR. radar fora de serviço.25. PT LTA. flock of birds reported sudeste de São José.

curva à direita proa 220. 20 milhas. serviço radar terminado. degrees left. radar contact lost. radar vector. vetoração para separação de tráfego. VRG 700. ultrapassagem miles. Boeing heading. 40 milhas. mantenha presente PT LTZ. 15. desça agora para FL 110 com razão de now to FL110 at rate of 2000 feet per 2000 pés por minuto.8 Perda de contato radar AFR 234. pela direita. fly tráfego. sob vetoração. tráfego 12 right heading 220. crossing Florianópolis VOR. radar vectoring due traffic. radar vectoring due traffic . radar vectoring due traffic.25.3. maintain mantenha presente proa. PT MKR. 20 horas.ICA 100-12/2006 219 15. passing 737. reporte VRG 110.25. descending. contato radar a 30 milhas sudoeste de PT NLG. VRG 700. traffic 12 o’clock. turn 20 direita para evitar tráfego desconhecido. 40 miles.9 Término do serviço radar VRG 110. present heading. turn curva à direita (esquerda) proa 345. descend tráfego.1 Estabelecimento do contato radar/início de serviço radar PT NLG. EMB 145. report crossing Palegre VOR. 15. Serviço radar AFR 234. of Congonhas.0. radar vectoring due traffic. PT JCP. será ultrapassado pela direita. PT MKR. nível de vôo 330. report cruzando VOR Florianópolis. PT NLG. radar vectoring due traffic. contato radar perdido.25. maintain present proa. N123A. same direction. vetoração radar para separação de PT JCP. Boeing 737. vetoração radar para separação de PT ATM. radar vectoring due traffic. right overtake. VSP 242. radar service terminated. horas. vetoração radar para separação.0. curva 30 graus à esquerda. cruzando FL 120 subindo. descendo. PT SLB. minute. sentido oposto. Campo Grande Approach Control on 119. mantenha a presente proa. radar vectoring for delay. radar contact 30 miles Southwest Congonhas. reporte cruzando VOR Palegre. EMB 145. curva a esquerda proa 075.. Palegre VOR heading 020. vetoração radar para separação de PT NLG. under radar vectoring. turn tráfego.3. terminated. PT LTZ. sob vetoração radar . Em caso de right (left) heading 345 In case of .. tráfego 12 left heading 075. contact Controle Campo Grande em 119.2 Vetoração radar para separação de tráfego PT ATM. passando opposite direction. vetoração radar para separação de PT NLG. radar vecroring for spacing.25. chame VSP 242. passing flight level 330. Radar service terminado. under radar vectoring. curve 20 graus à PT MKR. leave abandone VOR Palegre na proa 020. FL 120 climbing. traffic 12 o’clock. present heading.25. PT NLG.. vetoração radar para atraso em rota.4.4 VETORAÇÃO RADAR 15. PT SLB. radar service terminated.4. turn 30 tráfego. mesmo rumo. sob vetoração radar. right overtaking. PT MKR. degrees right to avoid unknown traffic. turn tráfego. 15.. serviço radar terminado. vetoração radar para separação de N123A.

TBA 501.220 ICA 100-12/2006 falha de comunicações. vetoração para interceptar radial 154 TBA 476. and call RIO APP on 119.3 Vetoração radar para seqüenciamento PT EGR.0. . 15. chame o APP RIO em 119. VRG 700. para interceptar QDM 325 do NDB Videira curva à esquerda. 18 milhas sudoeste de BRS.4. radar vectoring for spacing. cleared for VOR approach runway 29. reporte interceptando. TBA 476. turn left heading 270. turn right (left) heading 345. contato radar. vetoração radar para seqüenciamento. vetoração para seqüenciamento. radial of Manaus VOR. turn left (or right) heading 070. voe na proa do VOR PORTO e chame o Controle Rio na freqüência 119. to intercept 325 QDM of Videira NDB.0. *PT BCT intercepting 325 QDM and have the runway in sight. ao cruzar a radial 060 do VOR CAXIAS. voe na proa do VOR of CAXIAS VOR. When intercepting. 15. you will be vectored vetorado via setor sul do VOR Piraí. Vetoração radar para interceptar radial 035 VOR Palegre. 190. PT EGR. vectoring for intercepting 154 do VOR Manaus. vetoração radar para seqüenciamento. 20 miles North of Caxias. curva à esquerda proa 110. AAL 411. through south sector of Piraí VOR. for spacing. desça right (or left) heading 060. curva à esquerda (ou à direita) proa 070. PT MBO. heading 030.25. 11 miles Northwest of Caxias NDB. at crossing 070 radial do VOR CAXIAS. 15.0.25. descend to FL para FL 190. 11 milhas noroeste do NDB Caxias. PT BCT. AAL 411. vectoring to intercept UB691 airway course. turn left heading 110. para seqüenciamento de tráfego. in case of communications failure. turn left curva à esquerda proa 030. Radar vectors to intercept Palegre 035 radial. TBA 501. radar vectoring for spacing.25. vectoring spacing. TBA 520. FAB 2115. radar contact.5 Desvio de rotas e aproximação intermediária RSL 616.4. fly heading PORTO VOR and contact Rio Approach Control on 119. curva à direita proa 040. curva à direita proa 020. climb and maintain FL 370. 29. turn right heading 020. ao cruzar a radial 070 communications failure. FAB 2115. vetoração para interceptar aerovia UB691. proa 270.report intercepting. PT BCT. when crossing 060 radial of CAXIAS VOR. turn curva à direita (ou à esquerda) proa 060. Ao interceptar. fly direct MARICÁ VOR MARICÁ.4 Interceptação de aerovia ou radial PT MBO.4. resume own navigation direct Curitiba VOR. 18 miles Southwest of BRS. descend to 6000 feet. autorizado aproximação VOR pista TBA 520. reassuma a navegação direto VOR Curitiba. suba e mantenha FL 370. 20 milhas norte de Caxias. será RSL 616. turn right heading 040. curva à direita (esquerda) na proa 345.0. VRG 700. desça para 6000 pés. Em caso de falha de comunicações. *PT BCT interceptando QDM 325 e avistando a pista.

suba para 4000 pés.25. vetoracão para aproximacão final PT CLK. heading 350.1. 12 miles southbound. curva à PT NOP.4. traffic. passing 2000 feet.25. autorizado aproximacão ILS pista 09 AAL 461. maintain mantenha presente proa por mais 10 minutos. vectoring for ILS final approach. Bandeirante. interceptará o curso do localizador 8 VSP 235. turn left heading 120 to intercept localizador. curva à esquerda proa 120. cruzará o curso do localizador para N235P. FAB 2715. turn left immediately heading 140. D1 procedure. passando 2000 pés. 15. then contact Palegre Approach Control on 120. runway 10. curva imediata à esquerda proa 140. you will cross localizer course due separação de tráfego. esquerda proa 270. maintain present heading until intercepting 050 radial Palegre VOR. . reassuma navegação direto FL 280. climbing to FL 350. proa 350. tráfego doze horas. subindo para o nível 350. VRG 922. runway 10. para interceptar o curso do RSL 753.ICA 100-12/2006 221 15. Bandeirante. curva à esquerda. curva à esquerda proa 240. caso receba o Centro. no caso de falha de comunicações. RSL 753. vectoring for visual approach pista 10. rumo norte. heading 270 for spacing. 240.4. VSP 108. vectoring for down wind leg/base base pista 28. 12 traffic twelve o’clock. after passing após passar FL 280.4. informe localizer course. present heading for 10 minutes then resume após reassuma navegação direto VOR Curitiba. Tráfego 12 horas. vetoração para aproximação visual PT CLK. no caso de falha de comunicações. N235P.8 Procedimento no caso de falha de comunicações TBA 460. you will intercept localizer course milhas do marcador externo. pista 10. change code to para 6600. turn left. VSP 108. C1. own navigation direct Curitiba VOR. rumo sul. PT CLK. vetoracão para final ILS. Traffic 12 o’clock.1. climb to 4000 feet. report established. vectoring for VOR final approach. turn left heading 070. VSP 235. desça para FL Charlie One procedure. Florianópolis VOR. report runway in sight. if you lose radio contact.7 Separação radar PT NOP. PT KCS. northbound. 8 miles from outer marker.6 Aproximação PT CLK. troque código PT NLG. mantenha presente proa até interceptar radial 050 do VOR Palegre. no caso de falha de comunicações. if radio contact lost. Lear Jet. cleared for ILS approach runway direita. AAL 461. turn left. FAB 2715. resume own navigation direct VOR Florianópolis. PT NLG. PT OLQ. mesmo nível. leg runway 28. para separação radar. descida VRG 922. vetoração para perna do vento/perna PT OLQ. Lear Jet. 15 milhas. VOR. milhas. if you lose radio contact. TBA 460. descida D1. PT KCS. estabilizado. 15. same level. então chame Controle Palegre em 120. informe avistando a pista. 09 right. 6600. if you read Centre. descend to FL 070. 15 miles.25.

aguarde instruções. curva observada. se está na escuta. squawk ident.. approach.11 Manter proa PT SLB. PTSLB. visual. turn freqüência 126. VRG 205. TBA 561. PT MKO. voe proa 150. PT LTY. curva observada. acione identificação. fly heading 150. em caso de falha de comunicações. vectoring for intercepting airway UA302. PT NLG. ICA 100-12/2006 observada.. VRG 205. 15. radar approach runway 10. radar vectoring. PT SLB. TBA 561. . squawk 4210. PT ADS. observada. vetoração para aproximação de PTN 136. PT SLB. vetoração radar. vetoração sem giro para aproximação PT BCT. vectoring for precision approach precisão pista 12. if radio contact lost. 220.10 Abandono de ponto significativo PT EGR. maintain last cleared flight autorizado e execute descida D1. fly heading voe proa VOR Santana.. aguarde vetoração para aproximação PT IOB. TBA 520.25. PTN 136. troca de código continuaremos a passar instruções. 15. recebido código 7600. VRG 100. heading 240.. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 PT JEF. expect instructions. vetoração para interceptar aerovia TBA 520. VSP 174. vectoring for ILS/NDB/VOR final approach. troque para VRG 100. change to PT LTY. identificação continuaremos a passar instruções. acione 4210. e b) instrução correspondente. PT SLB. vetoração para seqüenciamento. leave Bueno proa 240. turn right heading proa 220. radar vectoring . interrompa a curva na proa 260.. no gyro vectoring for surveillance radar de vigilância pista 10. vetoração radar. if you read me. PT IOB.. will continue to pass instructions . will continue to give instructions. VSP 174..25. vetoração para desvio de formação. UA302. caso esteja me ouvindo. vetoração para final ILS/VOR/NDB. PT BCT. ident observed. abandone Bueno na PT EGR. if you read . runway 12.4. PT MKO.4. right. PT JEF.. mantenha último nível Santana VOR. stop turn when heading 260. code 7600 observed. level and execute D1 approach. VRG 100.4.222 PT NLG. turn observed. vectoring for spacing. PT SLB. frequency 126. code change observed.25. curva à direita PT LTY.1 observed.9 Informações sobre vetoração a) indicativo da aeronave. 15. vectoring for weather avoidance. PT LTY. se estiver me ouvindo.1. curve 30 VRG 100. if you read me turn 30 degrees to graus à direita. expect vectoring for visual PT ADS.

PT EGR. PT MKO. aumente (ou reduza) PT EGR.4. inbound track 050 radial. faça curva de três PT SLB. increase (or velocidade em 20 nós. reduza velocidade PT FAT. holding at 70 miles from Curitiba perna de aproximação radial 050. make three six meia zero graus pela esquerda. heading 250. para correção de deriva curve à direita PT SYE. reduce speed to 250 nós.25. vetoração radar.15 Subidas e descidas PT NLG. speed. decrease) speed by 20 knots. PT SLB. radar vectoring. não exceda 280 nós. PT SLB. If unable advise. N123A. para cruzar zero degrees left.25. por minuto . increase (or decrease) speed to 400 knots. reduza velocidade para 250 FL 100. then direct Brasília VOR. radar vectoring. PT JCP. vetoração radar. curvas pela VOR. reassuma velocidade normal.4. procedimento de espera padrão. maintain present velocidade. maintain 300 knots até passar FL 200 após reassuma velocidade until passing FL 200 then resume normal normal. standard holding procedure. proa correta. informe. do not exceed 280 knots. aumente PT ATM. vetoração radar. fly heading 270 until leaving após direto VOR Brasília. PT NLG. if feasible.4. 15. radar vectoring. reduce speed to para 320 nós. 15. mantenha presente PT NLG. When reaching. descend tráfego. (ou diminua) velocidade para 400 nós. vetoração radar. heading is good. radar vectoring. knots. descend now to 100. or below FL 240.12 Manobras PT SLB. radar vectoring. left turns. vetoração radar. radar vectoring. aguarde nova autorização às 1645. voe proa 270 até livrar formações. weather. 15. PT JCP. for crossing Bueno at Bueno no FL 240 ou abaixo. desça agora para FL PT NLG. vetoração radar. PT DRT.4. radar vectoring. . vetoração radar. PT ATM. vetoração radar. PT FAT. speed. resume normal speed. se possível. Não sendo possível. expect further clearance at 1645. PT BLL.25.ICA 100-12/2006 223 PT SLB. 320 knots. PT SLB. radar vectoring. PT MKO. Ao atingir. 15. for drift correction turn right proa 250.14 Correção de deriva PT SYE. radar vectoring due traffic. desça agora para FL 110 com 2000 pés now to FL 110 with 2000 feet per minute. esquerda.25. PT BLL. espera a 70 milhas do VOR Curitiba.13 Ajuste de velocidade PT NLG. vetoração radar para separação de PT NLG. N123A. mantenha 300 nós PT DRT.

e e) instruções complementares. execute intructions immediately upon receipt. request vectors vetoração . desça para FL 060.4.25.. d) pista em uso.17 Para aproximação final de vigilância a) indicativo da aeronave.. vetoração sem giro para aproximação final visual pista 18. you are on track 135. * PT STV perdemos um barramento elétrico e o giro direcional.16 Quando o piloto desejar ser informado a uma determinada distância da final *NES 061 solicita informar a 3 milhas do *NES 061 request advise when 3 miles from marcador externo. approach for runway 06. pista 09. vetoring for precision radar de precisão pista 06. . execute as runway 17. vetoração para aproximação radar de vigilância. PT EWR.19 Vetoração sem os instrumentos de orientação da aeronave. PT EWR.25.. .4. instruções imediatamente ao recebê-las. descend to FL 060.. b) propósito da vetoração. turn right heading 105. 15. PT EWR. *PT STV we have lost an electrical bar and directional gyro. descida B2. 15.. b) posição da aeronave. make all turns half standard rate. make all turns half standard rate. pista 17.. curva à direita proa 105. approach control roger. as curvas com razão meio padrão.18 Para aproximação radar final de precisão a) indicativo da aeronave. PT EWR. turn right. VRG 810. PT EWR.(vetoração sem giro) PT EWR. está no rumo 135. no gyro vectoring for de vigilância. vetoração sem giro para aproximação PT EWR. VRG 810. outer marker.4. request instructions.. c) propósito da vetoração.4. solicitamos instruções. no gyro vector for visual final approach runway 18. faça todas surveillance/radar approach. FAB 4810. pare curva. B2 procedure .25. e c) instruções complementares. três zero milhas oeste do aeródromo. descida Bravo Uno. execute instruções imediatamente ao recebêlas. faça todas as curvas com razão meio padrão. execute instructions immediately upon receipt. curva à direita. PT EWR. three zero miles west of the aerodrome. vetoração para aproximação radar FAB 4810. 15. controle ciente.. PT STV. stop turn..25. * PT ISA com pane de navegação. PT STV. Bravo One approach. solicita PT ISA navigation problems..224 ICA 100-12/2006 15. vectoring for surveillance radar approach for runway 09.

PT ISA. mantenha sua PTN 132. esta será uma vetoração sem giro. turn left (or right) now.When passing FL 240. Execute instructions immediately upon receipt. reassuma navegação. reassuma razão de descida normal PT MKO. Northeast of São Paulo. reassuma navegação. 18 miles nordeste de São Paulo. all todas as curvas serão padrão (meio-padrão). b) posição da aeronave. PT RBM. PT ISA. PT RBM. maintain present heading. mantenha presente proa. Santos. Resume own navigation direct Sorocaba. negativo contato radar. c) posição da aeronave.4. reassuma navegação na proa do VOR Grande VOR.4. PT ISA. e d) instruções complementares. TBA 420. 15. PT MKO. PT ISA stop turn now. 15 miles from Caxias 060 radial. milhas de Santos. turns will be standard (half standard) ones. maintain own navegação. radar service terminado.under radar vectors. interrompa a curva agora. 15 milhas de Caxias radial 060. Ao passar o FL 240. não identificado. . navigation.21 Término Vetoração Radar a) indicativo da aeronave. resume normal rate of descent. Execute as instruções tão logo as receba. radar contact lost. 47 miles of Santos. contato radar perdido. PT-WRT. VSP 232. Sorocaba VOR. e d) instrução para assumir a navegação. 50 miles Southeast of Campo Grande. PT-WRT. 18 milhas VSP 232. PT NLG.25. sob vetoração radar.25. reassuma razão de descida normal. descend to FL 140 with 1000 feet per minute. contato radar perdido. FAB 2708. Urubupungá. c) instrução para que reassuma a navegação. curve à esquerda (ou à direita) agora. heading Urubupungá VOR. not identified. desça para FL 140 com 1000 pés por minuto. reassuma navegação na proa resume own navigation heading VOR do VOR Santos. 15.ICA 100-12/2006 225 PT ISA. 50 milhas sudeste VOR Campo TBA 420. b) informação da perda do contato radar. resume normal rate of descent. serviço radar FAB 2708. radar contact lost. PT ISA. resume own navigation. negative radar contact. resume own navigation. PTN 132. this will be a no gyro vector. resume own navigation. Reassuma navegação direto VOR terminated.20 Perda de contato radar a) indicativo da aeronave. 47 PT NLG.

or later.5. se deixar de ouvir o Controle por 15 PT MRK.25. mantenha espera para VRG 135. heading 200.1 Antes da aproximação final 15.25. en-route delay of 5 minutes. missed approach and contact Canoas Tower on 118.25. Palegre VOR for holding.25.1 Redução de velocidade em rota PT ROY. MDA e razão de descida PT MRK. razão de descida na aproximação final 650 pés por minuto. na proa 105. perform navegação para cruzar VOR Curitiba aos 55 ou navigation for crossing Curitiba VOR at 55 após.25.1 Cheque de comunicações PT MRK.1. 15.5. MDA 500 feet.3 Instruções sobre procedimento de arremetida PT MRK. para controle de fluxo. 15.226 ICA 100-12/2006 15. devido controle de fluxo. voe proa 200.6. .6. 15. due flow control. due to flow control.25.6. em VUKUS. tome to 3000 feet. reduce speed velocidade para 320 nós. procedimento de arremetida subir PT MRK missed approach procedure climb para 3000 pés. this will be a surveillance radar approach runway 12 of Canoas.5 CONTROLE DE FLUXO 15. 15.4 Informações sobre perda de comunicação PT MRK. vetoração radar para controle de PT MAR. arremeta e for 15 seconds on final approach. esta será uma aproximação de vigilância. start chame Torre Canoas em 118. how do you read me? Serviço a ser prestado. radar vectors for flow control.25.6. pista 12 de Canoas.avise caso não seja to 320 knots.25. rate of descent on final aproach 650 feet per minute.1. When reaching. if unable advise. como me recebe ? 15. fly heading proa do VOR Palegre para espera.5. flow control. fly fluxo..5. MDA 500 pés.25. if no transmissions are received Segundos na aproximaçào final. reduza PT ROY.2 PT MRK. PT MRK. at VUKUS maintain holding for atraso em rota de 5 minutos. 15. 15. Ao atingir. possível. RSL 144. programe RSL 144.3 Vetoração para atraso em rota PT MAR.6.6 APROXIMAÇÃO COM RADAR DE VIGILÂNCIA .2 Espera VRG 135.25.5. controle de fluxo.1.1.

altitude recomendada PT MRK. 118.6. PT MRK. PT MRK. three and half miles from the ligeiramente à esquerda/ direita. vento 130 PT MRK. maintain present heading. PT MRK. PT MRK. recommended altitude 1300 pés. four and half miles from the ligeiramente à esquerda/ direita. left.25. maintain heading. two miles from the threshold. uma milha para iniciar a descida PT MRK. PT MRK. Reporte atingindo condições visuais ou na MDA iniciando o procedimento de arremetida. PT MRK. maintain present heading. check landing gear. * Landing gear down and locked. no curso. proa. curva à threshold. Do not recebimento das próximas instruções. slightly left/right heading 100. no curso. Tower clears you to land. PT MRK. PT MRK. 130 degrees at 12 knots. proa. PT MRK.Não acuse o PT MRK. three miles from the threshold. acknowledge further instructions. altitude PT MRK. recomendada 700 pés.1. threshold. . proa 100. Report visual conditions or at MDA starting missed approach procedure. no solo. mantenha a proa. mantenha a recommended altitude 700 feet. duas milhas da cabeceira. heading 105. altitude PT MRK. slightly left/ right. four miles. MDA 500 feet. turn right/or direita/esquerda. Cheque trem de pouso. PT MRK. one mile to start final descending.2 No ponto de início da aproximação final PT MRK. on course. on 118. 1300 feet.3 Após o início da aproximação final PT MRK. threshold. wind graus/12 nós. proa 103. mantenha recommended altitude 1000 feet. quatro milhas e meia da cabeceira. mantenha a proa. quatro milhas. contact Canoas Tower. três milhas e meia da cabeceira. on the ground. * Runway in sight. Check landing gear.5. recomendada 1000 pés.5 Cheque de trem de pouso PT MRK. PT MRK. on course.6. final. inicie descida agora. Torre autoriza seu pouso. PT MRK.25. start descending now. MDA 500 pés.6. one and half miles from the threshold. maintain present heading.ICA 100-12/2006 227 15. * Baixado e travado. no curso. uma milha e meia da cabeceira. no curso. 15. on course. cheque trem de pouso.5. two and half miles from the ligeiramente à esquerda/ direita. proa 105. três milhas da cabeceira. heading 103. slightly left/right. on course. duas milhas e meia da cabeceira. 15. chame Torre Canoas em PT MRK.25. * Avistando a pista.

*FAB 2191 established on heading 270.228 ICA 100-12/2006 15. report flight condições de vôo. FAB 2191. reporte estabilizado. *FAB 2191. contact Vilhena em 125. endurance 3 hours. Vilhena homer. confirm flight conditions. pista em uso 03. FAB 2191. 5000 pés. for heading correction to station. FAB 2191. *FAB 2191 visual. IMC. estação. FAB 2191. confirme condições de vôo. speed and endurance. altitude mínima do setor 3000 pés. runway in use 03. curva à direita proa 270. to station. confirme sua FAB 2191. heading 270. a nordeste da estação. FAB 2191. FAB 2191. para a estação curva à esquerda. *FAB 2191 established on heading 230. FAB 2191 solicita proa *Vilhena homer. pressione a tecla do microfone por FAB 2191. confirm your proa. heading. 200 knots. turn right . bloqueio da estação. to station turn left heading 230. overhead station. estabilizado na proa 270. FAB 2191. autonomia 3 horas. then say identification.26 SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO COM USO DO VHF-DF *Recalada Vilhena. reporte FAB 2191. altitude. *FAB 2191 estabilizado na proa 230. seguido de sua identificação. button twice for 5 seconds each. prossiga. Vilhena Radio on 125. go ahead. pressione o botão do FAB 2191 roger. with 5 com intervalo de 5 segundos. para correção de proa para a FAB 2191. FAB 2191. FAB 2191. chame Rádio FAB 2191. *Vilhena homer. press the microphone microfone duas vezes por 5 segundos cada. report established.9. velocidade e autonomia. FAB 2191. FAB 2191. FAB 2191. . FAB 2191 request heading para a estação. proa 230. seconds of interval. *FAB 2191 proa 030. *Recalada Vilhena. 200 nós. * FAB 2191 IMC. recalada Vilhena. 10 seconds. *FAB 2191 visual. 5000 feet. FAB 2191. FAB 2191. *FAB 2191. northeast of station. press your microphone button for 10 segundos. FAB 2191. conditions.9. ciente. altitude. minimum sector altitude 3000 feet. FAB 2191. *FAB 2191 heading 030.

Diretor-Geral do DECEA.2 Os casos não previstos serão submetidos ao Exmº Sr. . Divisão de Gerenciamento de Tráfego Aéreo – Av. 16. utilizando-se o modelo constante no Anexo D. 160 .1 As sugestões para o aperfeiçoamento desta publicação poderão ser encaminhadas ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo.ICA 100-12/2006 229 16 DISPOSIÇÕES FINAIS 16.4º andar. Subdepartamento de Operações. General Justo. Rio de Janeiro – RJ – CEP 20021-130.

“Serviços de Tráfego Aéreo”. Controle e Numeração de Publicações”.OACI. editado pela Organização de Aviação Civil Internacional .OACI. à Convenção de Aviação Civil Internacional. 4444 ATM/501. à Convenção de Aviação Civil Internacional. “Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea relativos ao Gerenciamento de Tráfego Aéreo”. “Regras do Ar”. “Telecomunicações Aeronáuticas”. ICA 5-1. editado pela Organização de Aviação Civil Internacional . editado pela Organização de Aviação Civil Internacional OACI. . editado pela Organização de Aviação Civil Internacional . Anexo 10. Anexo 11. DOC.Geral do Pessoal . à Convenção de Aviação Civil Internacional. editado pelo Comando . “Confecção.COMGEP.OACI.230 ICA 100-12/2006 REFERÊNCIAS Anexo 2.

o primeiro deles terá uma freqüência de 2200 Hz.. 1. consistindo do grupo SOS (. e 1 minuto. porém.1 SINAIS DE SOCORRO Os seguintes sinais.O sinal radiotelegráfico de alarme se compõem de uma série de 12 traços. com intervalos de 1 segundo entre cada traço. de forma tal que se possa distinguir das luzes de navegação intermitentes. recomenda-se a transmissão automática. utilizados em conjunto..ICA 100-12/2006 231 Anexo A – Sinais 1 SINAIS DE SOCORRO E DE URGÊNCIA Nenhuma das disposições deste Anexo impedirá que uma aeronave em perigo use qualquer meio que possa dispor para atrair a atenção. de assistência imediata: a) apagando e acendendo sucessivamente os faróis de pouso. o sinal será transmitido do modo mais contínuo possível durante 1 minuto. lançadas uma a uma em intervalos curtos. quando for produzido por outros meios. indicados: a) 3268 . porém. transmitidos alternativamente.2 SINAIS DE URGÊNCIA 1. ou c) 3271 . no mínimo. c) bombas ou foguetes que projetem luzes vermelhas. ou qualquer outro meio para fazer sinais. no máximo.Quando o sinal radiotelefônico de alarme for gerado automaticamente. ou separadamente.2. 1.) do Código Morse. 3270 e 3271) proporciona informações sobre sinais de alarme para acionar os sistemas automáticos de alarme radiotelegráfico e radiotelefônico. consistindo da palavra MAYDAY. a seguir.. aproximadamente.__ __ __ . de audiofreqüência. ou b) apagando e acendendo sucessivamente. de 4 segundos de duração cada um..1 Os seguintes sinais. e o outro. transmitidos em um minuto. b) um sinal emitido por radiotelefonia. Cada um deles será transmitido durante 250 milésimos de segundos. NOTA : O Artigo 36 do Regulamento de Radiocomunicações da UIT(nos 3268. não necessitando. as luzes de navegação. será transmitido de modo contínuo durante 30 segundos. significam que uma aeronave está em dificuldades e necessita pousar. 1300 Hz. usados em conjunto ou separadamente. conforme. significam que existe uma ameaça de perigo grave e iminente e que se necessita de ajuda imediata: a) um sinal transmitido por radiotelegrafia. dar a conhecer sua posição e obter auxílio. b) 3270 – O sinal radiotelefônico de alarme consistirá de 2 sinais. poderá ser transmitido manualmente. e d) luz pirotécnica vermelha com pára-quedas. aproximadamente senoidais. .

aeronave ou de alguma pessoa a bordo ou à vista: a) um sinal em radiotelegrafia ou por qualquer método de sinais. ou b) um sinal transmitido por radiotelefonia.2 Os seguintes sinais. exclusivamente nas pistas pavimentadas ou compactadas. indica que as aeronaves devem pousar.1 Um haltere branco (Figura 1-3). quando colocado na área de sinalização. Figura 1-3 .2.232 ICA 100-12/2006 1. quando colocado na área de sinalização do aeródromo. Figura 1-1 2. significam que uma aeronave deseja transmitir uma mensagem urgente relativa à segurança de um barco. usados em conjunto ou separadamente.1 POUSO PROIBIDO Um quadrado vermelho com diagonais amarelas (Figura 1-1 ). consistindo do grupo XXX. Figura 1-2 2. se deve tomar precauções especiais durante a aproximação para o pouso ou durante o pouso. 2 SINAIS VISUAIS NO SOLO 2.2 NECESSIDADE DE PRECAUÇÕES ESPECIAIS DURANTE A APROXIMAÇÃO E O POUSO Um quadrado vermelho com uma diagonal amarela (Figura 1-2). quando colocado em uma área de sinalização. indica que. consistindo da enunciação das palavras PAN. PAN. decolar e taxiar. devido ao mau estado da área de manobras ou por qualquer outra razão.3 USO DE PISTAS E PISTA DE TÁXI 2. indica que os pousos estão proibidos e que é possível que perdure tal proibição.3.

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2.3.2 A mesma figura, indicada em 2.3.1, porém com dois traços pretos (Figura 1-4), cortando os discos perpendicularmente à barra, quando colocada na área de sinalização, indica que as aeronaves devem pousar e decolar, exclusivamente, das pistas pavimentadas, contudo as demais manobras não necessitam limitar-se a essas pistas ou às de táxi.

Figura 1-4 2.4 PISTA DE POUSO OU PISTA DE TÁXI IMPRATICÁVEL Cruzes de cor contrastante única (Figura 1-5), branca ou amarela, dispostas horizontalmente em pistas de pouso ou táxi ou em parte destas, indicam uma área imprópria para o movimento de aeronaves.

Figura 1-5 2.5 SENTIDOS DE POUSO OU DECOLAGEM 2.5.1 Um "T" horizontal branco ou cor laranja (Figura 1-6) indica o sentido de pouso ou decolagem, os quais devem ser efetuados no sentido base do "T" para a barra horizontal. NOTA : À noite, o "T" deverá ser iluminado ou balizado com luzes de cor branca.

Figura 1-6 2.5.2 Um grupo de dois algarismos (Figura 1-7), colocado verticalmente na Torre de Controle do aeródromo ou próximo dela, indica às aeronaves que estão na área de manobras, a direção de decolagem expressa em dezenas de graus, arredondados para o número inteiro mais próximo do rumo magnético indicado.

Figura 1-7

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2.6 TRÁFEGO PELA DIREITA Seta com haste quebrada, em cor destacada (Figura 1-8), quando exibida na área de sinalização ou no final da pista em uso, indica que as curvas antes do pouso e depois da decolagem devem ser feitas pela direita.

Figura 1-8 2.7 SALA AIS A letra "C", em cor preta, colocada verticalmente sobre um fundo amarelo (Figura 1-9), indica a localização da Sala AIS.

Figura 1-9 2.8 PLANADORES EM VÔO Uma cruz branca dupla, colocada horizontalmente (Figura 1-10), na área de sinalização, indica que o aeródromo é utilizado por planadores e que vôos dessa natureza estão sendo realizados.

Figura 1-10 3 SINAIS PARA MANOBRAR NO SOLO

3.1 DO SINALEIRO PARA A AERONAVE 3.1.1 Estes sinais são indicados para uso do sinaleiro, com suas mãos convenientemente iluminadas para facilitar a observação por parte do piloto, postando-se à frente da aeronave em uma posição, como a seguir: a) para aeronaves de asa fixa, à frente da extremidade da asa esquerda e dentro do campo de visão do piloto, à esquerda da aeronave, onde possa ser visto pelo piloto; e b) para helicópteros, onde o sinaleiro possa ser visto pelo piloto.

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3.1.2 O significado dos sinais permanece o mesmo, quer sejam empregadas raquetes, balizas iluminadas ou lanternas.

3.1.3 Os motores das aeronaves são numerados, para o sinaleiro situado à frente da aeronave, da direita para esquerda; isto é, o motor n.º 1 é o motor externo da asa esquerda. NOTA 1: Os sinais marcados com um asterisco (*) são designados para uso de helicópteros em vôo pairado. NOTA 2: As referências a balizas podem também ser interpretadas como relativas a raquetes do tipo das de tênis de mesa com fluorescentes ou a luvas (somente durante o dia). NOTA 3: As referências ao sinaleiro podem também referir-se ao manobreiro. Os sinais indicados nas figuras 1-26 à 1-30 destinam-se à orientação de helicópteros em vôo pairado. 3.1.4 DESCRIÇÃO DOS SINAIS

SINALEIRO Levante a mão direita acima do nível da cabeça, com a baliza apontada para cima, mova a baliza da mão esquerda para baixo junto ao corpo. NOTA: Este sinal efetuado por pessoa posicionada junto à ponta da asa da aeronave serve para indicar ao piloto, manobreiro ou operador de push-back que o movimento de aeronaves no pátio de estacionamento ou fora do mesmo está desobstruído. Figura 1-11 IDENTIFICAÇÃO DE RAMPA Levante os braços completamente estendidos acima da cabeça, com as balizas apontadas para cima.

Figura 1-12

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PROSSEGUIR PARA O PRÓXIMO SINALEIRO OU COMO ORIENTADO PELA TORRE DE CONTROLE. Aponte ambos os braços para cima, mova-os e estenda-os para fora do corpo e aponte as balizas em direção ao próximo sinaleiro ou área de táxi.

Figura 1-13 PROSSEGUIR EM FRENTE Com os braços estendidos, dobre-os nos cotovelos, e mova as balizas para cima e para baixo, da altura do tórax até a cabeça.

Figura 1-14 GIRAR PARA A ESQUERDA (do ponto de visão do piloto) Com o braço direito e a baliza estendidos em um ângulo de 90° com o corpo, a mão esquerda faz o sinal de avançar. A rapidez do movimento do braço indica ao piloto a velocidade do giro da aeronave.

Figura 1-15/A GIRAR PARA A DIREITA (do ponto de visão do piloto) Com o braço esquerdo e a baliza estendidos em um ângulo de 90° com o corpo, a mão direita faz o sinal de avançar. A rapidez do movimento do braço indica ao piloto a velocidade do giro da aeronave.

Figura 1-15/B

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PARADA NORMAL Braços e balizas totalmente estendidos em um ângulo de 90° com o corpo, mova-os lentamente por sobre a cabeça até que as balizas se cruzem.

Figura 1-16/A PARADA DE EMERGÊNCIA Estenda repentinamente os braços com as balizas acima da cabeça, cruzando-as.

Figura 1-16/B ACIONAR OS FREIOS Levante a mão acima da altura do ombro com a palma aberta. Assegure contato visual com a tripulação de vôo e cerre o punho. Não se mova até receber da tripulação de vôo confirmação do recebimento com o polegar para cima.

Figura 1-17/A SOLTAR OS FREIOS Levante a mão acima da altura do ombro com o punho cerrado. Assegure contato visual com a tripulação de vôo e abra a mão. Não se mova até receber da tripulação de vôo confirmação do recebimento com o polegar para cima.

Figura 1-17/B

mova as balizas para fora em movimento “apontado”. Figura 1-20 . movimente a mão e a baliza para acima do ombro esquerdo e logo para acima do ombro direito em movimento como se cortasse a garganta. Figura 1-19 CORTAR MOTORES Estenda o braço com a baliza para diante do corpo. e comece um movimento circular com a mão. com a baliza apontada para cima. Figura 1-18/B ACIONAMENTO DOS MOTORES Levante o braço direito até o nível da cabeça. mova as balizas para dentro em movimento “apontado” até o toque das balizas. ao nível do ombro.238 ICA 100-12/2006 CALÇOS COLOCADOS Com os braços e balizas completamente estendidos acima da cabeça. Figura 1-18/A CALÇOS RETIRADOS Com os braços e balizas completamente estendidos acima da cabeça. Não retire os calços até autorizado pela tripulação. Assegure-se de que a tripulação de vôo tenha acusado o recebimento. ao mesmo tempo com o braço esquerdo levantado acima do nível da cabeça. apontando para o motor a ser acionado.

Figura 1-22 RECUAR Com os braços à frente do corpo. indicando o(s) motor (es) do lado esquerdo ou do direito. movendo as balizas para cima e para baixo. que deve ser reduzido. Figura 1-23 VIRAR ENQUANTO RECUANDO (PARA VIRAR A CAUDA À DIREITA) Aponte o braço esquerdo com a baliza para baixo e traga o braço direito da posição vertical acima da cabeça para a posição horizontal à frente.ICA 100-12/2006 239 REDUZIR A VELOCIDADE Mova os braços estendidos para baixo como “batendo levemente”. use os sinais 6/A ou 6/B. na altura de cintura. Figura 1-24/A . gire os braços em movimento para frente. Figura 1-21 REDUZIR A VELOCIDADE DO (S) MOTOR (ES) DO LADO INDICADO Com os braços para baixo e as balizas voltadas para o solo. respectivamente. Para deter o movimento para trás. mova a baliza da direita ou da esquerda para cima e para baixo. da cintura até os joelhos. repetindo o movimento com o braço direito.

o braço esquerdo permanece ao lado do corpo. Figura 1-25 *VÔO PAIRADO Estenda os braços e balizas horizontalmente em um ângulo 90º. Figura 1-26 *SUBIDA Braços e balizas estendidos horizontalmente em um ângulo de 90º.240 ICA 100-12/2006 VIRAR ENQUANTO RECUANDO (PARA VIRAR A CAUDA À ESQUERDA) Aponte o braço direito com a baliza para baixo e traga o braço esquerdo da posição vertical acima da cabeça para a posição horizontal à frente. repetindo o movimento com o braço esquerdo. Figura 1-24/B AFIRMATIVO/TUDO LIVRE Levante o braço direito até o nível da cabeça. a rapidez do movimento indica a velocidade da subida. Nota: este sinal é também usado como sinal de comunicação técnica ou de serviço. com as palmas das mãos voltadas para cima. movimente as mãos para cima. Figura 1-27 . com a baliza apontando para cima ou estenda a mão com o polegar para cima.

Figura 1-28 *DESLOCAMENTO HORIZONTAL PARA A ESQUERDA (DO PONTO DE VISÃO DO PILOTO) Estenda o braço horizontalmente em um ângulo de 90º do lado direito do corpo. Mova o outro braço na mesma direção em movimento de varredura. Figura 1-29/B *POUSO Cruze os braços à frente do corpo com as balizas para baixo. com as palmas das mãos voltadas para baixo. Mova o outro braço na mesma direção em movimento de varredura. movimente as mãos para baixo. Figura 1-29/A *DESLOCAMENTO HORIZONTAL PARA A DIREITA (DO PONTO DE VISÃO DO PILOTO) Estenda o braço horizontalmente em um ângulo de 90º do lado esquerdo do corpo.ICA 100-12/2006 241 *DESCIDA Braços e balizas estendidos horizontalmente em um ângulo de 90º. Figura 1-30 . A rapidez do movimento indica a velocidade da subida.

do ombro para o joelho. Figura 1-31 MANTER POSIÇÃO/AGUARDAR Braços completamente estendidos com as balizas para baixo em um ângulo de 45º com o corpo. Figura 1-34 . Figura 1-33 NÃO TOQUE NOS COMANDOS (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Estenda completamente o braço direito acima da cabeça e cerre o punho ou mantenha a baliza na posição horizontal. apontando a baliza da mão esquerda para a área do fogo. Mantenha esta posição até que a aeronave seja autorizada a realizar a próxima manobra. Figura 1-32 DESPACHO DA AERONAVE Efetue a saudação habitual com a mão direita e/ou com a baliza para despachar a aeronave. ao mesmo tempo. Mantenha o contato visual com a tripulação de vôo até que a aeronave tenha iniciado o táxi.242 ICA 100-12/2006 FOGO Mova a baliza da mão direita em movimento de abano. com o braço esquerdo ao lado do corpo na altura do joelho.

Figura 1-35 DESCONECTAR A ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Mantenha os braços completamente estendidos acima da cabeça. abra a mão esquerda horizontalmente e mova as pontas dos dedos da mão direita para tocar a palma aberta da mão esquerda (formando um “t”). com a ponta dos dedos da mão direita tocando a palma da mão esquerda aberta horizontalmente (formando um “t”). separe. Figura 1-38 . podem ser também usadas balizas iluminadas para abrir o “t” acima da cabeça. não desconecte a alimentação elétrica até que seja autorizado pela tripulação de vôo.ICA 100-12/2006 243 CONECTAR A ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA DE SOLO (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Mantenha os braços completamente estendidos acima da cabeça. a mão esquerda permanece ao lado do corpo até a altura do joelho. então. Figura 1-37 ESTABELECER COMUNICAÇÃO POR INTERFONE (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Estenda ambos os braços 90° com o corpo e mova as mãos para cobrir ambas as orelhas. à noite. a mão direita da esquerda. Figura 1-36 NEGATIVO (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Mantenha o braço direito horizontalmente a 90° com o ombro e aponte a baliza para baixo em direção ao solo ou exiba a mão com o polegar para abaixo. à noite. também podem ser usadas balizas iluminadas para formar o “t” acima da cabeça.

movendo as mãos para dentro.2.2 Freios soltos Levantar o braço. quando necessário. com as mãos bem visíveis para o sinaleiro. mova o braço direito em movimento de varredura em direção ao topo do ombro esquerdo. 3. movendo os braços para fora. Figura 1-39 3.1 Os sinais serão executados pelo piloto em seu posto. estender os dedos.2. 3.3. para a perfeita observação pelo sinaleiro. cerrar o punho.1 Colocar calços: Braços estendidos. em seguida. o motor nº 1 será o motor externo da asa esquerda da aeronave).2. indica. num ângulo de 45°. palmas das mãos para fora.2.—Este sinal é principalmente empregado para aeronaves com escada integrante à frente.2.2.1 Freios acionados Levantar braço e mão com os dedos estendidos horizontalmente adiante do rosto. o momento de acionar ou soltar o freio.2 Os motores da aeronave são numerados em relação ao sinaleiro.2.2.3 Freios NOTA: O momento em que se cerra o punho ou em que se estendam os dedos. 3. cruzando-se adiante do rosto. em seguida.4 Calços 3. respectivamente.5 Pronto para dar partida nos motores Levantar o número apropriado de dedos da mão. de sua direita à sua esquerda (isto é.3.2 Retirar calços: Mãos cruzadas adiante do rosto. com o punho cerrado horizontalmente adiante do rosto. 3. e iluminadas. indicando o número do motor a ser acionado . 3. situado à frente da aeronave. 3. palmas para fora.4.4. 3.244 ICA 100-12/2006 ABRIR/FECHAR ESCADAS TÉCNICA OU DE SERVIÇO) (SINAL DE COMUNICAÇÃO Com o braço direito ao lado do corpo e o esquerdo elevado acima da cabeça.2. Nota.2 DO PILOTO DA AERONAVE PARA O SINALEIRO 3.

3 SINAIS DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO 3. com respeito aos sinais de comunicação técnica ou de serviço. durante o processo de movimento das aeronaves com relação aos serviços técnicos ou funções manuais.1 Os sinais manuais só deverão ser usados quando a comunicação verbal não for possível.3. . NOTA: Os sinais de comunicação técnica ou de serviço são incluídos nesta publicação. 3.ICA 100-12/2006 245 3.3.2 O sinaleiro deverá assegurar-se de que a tripulação de vôo tenha acusado o recebimento dos sinais de comunicação técnica ou de serviço. visando à padronização do uso dos sinais manuais na comunicação com as tripulações de vôo.

pés 3000 5000 7000 9000 11000 13000 15000 17000 19000 21000 23000 25000 27000 29000 33000 37000 41000 45000 49000 etc. FL DE 180º a 359º VÔOS IFR VÔOS VFR ALTITUDE metros 600 1200 1850 2450 3050 3650 4250 4900 5500 6100 6700 7300 7900 8550 9450 10650 11900 13100 14350 15550 etc.246 ICA 100-12/2006 Anexo B . 900 1500 2150 2750 3350 3950 4550 5200 5800 6400 7000 7600 8250 8850 10050 11300 12500 13700 14950 etc. 35 55 75 95 115 135 FL VÔOS VFR ALTITUDE metros 1050 1700 2300 2900 3500 4100 pés 3500 5500 7500 9500 11500 13500 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 310 350 390 430 470 510 etc. pés 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000 22000 24000 26000 28000 31000 35000 39000 43000 47000 51000 etc.Tabela de Níveis de Cruzeiro Os níveis de cruzeiro a serem observados em obediência a esta Instrução são os constantes na tabela abaixo: RUMO MAGNÉTICO DE 000º a 179º VÔOS IFR FL ALTITUDE metros 30 50 70 90 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 330 370 410 450 490 etc. FL ALTITUDE metro s 45 65 85 105 125 145 1350 2000 2600 3200 3800 4400 pés 4500 6500 8500 10500 12500 14500 .

000 pés) AMSL. Horizontal: 1500m Vertical: 300m Tabela 3-1 Bilateral contínua Sim .000 pés) abaixo de AMSL. AMSL Livre de Nuvens Não aplicável 8km acima de 3050m (10.000 pés) AMSL. inclusive.000 pés) AMSL C VFR VFR de IFR Bilateral contínua Sim IFR IFR de IFR Não aplicável 250 kt IAS abaixo de 3050m (10. quando solicitado pelo piloto) VFR Não aplicável 8 km acima de 3050m (10. incluindo informação de tráfego sobre vôos VFR (e aviso para evitar tráfego. SEPARAÇÃO PROVIDA A todas aeronaves SERVIÇO PRESTADO MÍNIMOS DE VISIBILIDADE E LIMITE DE DISTÂNCIA DE NUVENS VELOCIDADE Não aplicável Não aplicável 8km acima de 3050m (10.000 pés). inclusive. Distância de Nuvens: Horizontal: 1500m Vertical: 300m Não aplicável Não aplicável 380 kt IAS Bilateral contínua Sim RÁDIO COMUNICAÇÃO Bilateral contínua SUJEITO A UMA AUTORIZAÇÃO ATC Sim A Serviço de controle de tráfego aéreo Anexo C . 2) Informação de tráfego VFR/VFR e aviso para evitar tráfego.247 REQUISITOS PARA UTILIZAÇÃO CLASSE TIPO DE VÔO IFR IFR B VFR A todas aeronaves Serviço de controle de tráfego aéreo Serviço de controle de tráfego aéreo 1) Serviço de controle de tráfego aéreo para separação de IFR.000 pés) AMSL. 3050m (10.000 pés) AMSL.000 Distância de Nuvens: pés) AMSL. quando solicitado pelo piloto). 250 kt IAS 5 km abaixo de 3050m (10.000 pés) AMSL ICA 100-12/2006 D Informação de tráfego entre vôos IFR/VFR e VFR/VFR (e aviso para evitar tráfego. 5 km abaixo de 3050m (10. quando solicitado pelo piloto Serviço de controle de tráfego aéreo. inclusive.Classificação dos Espaços Aéreos ATS IFR IFR de IFR IFR de VFR Não aplicável 250 kt IAS abaixo de 3050m (10. 5km abaixo de 3050m (10.

000 Informações de tráfego.000 pés) AMSL Bilateral contínua Sim E VFR Não aplicável IFR IFR de IFR F VFR Não aplicável 8km acima de 3050m (10.000 pés) AMSL. 8 km acima de 3050m (10. Distância de nuvens: Horizontal: 1500m Serviço de informação de vôo Vertical: 300m Abaixo de 900m AMSL. Não aplicável 250kt IAS abaixo de 3050m (10. Informações de tráfego sobre vôos VFR sempre que seja praticável. que seja praticável Distância de nuvens: Horizontal: 1500m Vertical: 300m Serviço de assessoramento de Não aplicável tráfego aéreo. o que for maior 5km. ou até 300m acima do terreno.000 pés) AMSL. Serviço de informação de vôo.000 pés) AMSL. sempre pés) AMSL.ICA 100-12/2006 REQUISITOS PARA UTILIZAÇÃO CLASSE Continuação do Anexo C . inclusive. 5km abaixo de 3050m (10. livre de nuvens e com avistamento do solo ou água.000 pés) AMSL Não Não 248 . inclusive. Continuação da Tabela 3-1 Não Não Bilateral contínua 250kt IAS abaixo de 3050m (10.Classificação Dos Espaços Aéreos ATS TIPO DE VÔO SEPARAÇÃO SERVIÇO PRESTADO PROVIDA SUJEITO A UMA AUTORIZAÇÃO ATC MÍNIMOS DE VISIBILIDADE E DISTÂNCIA DE NUVENS LIMITE DE VELOCIDADE RÁDIO COMUNICAÇÃO IFR IFR de IFR Serviço de controle de tráfego aéreo. 5km abaixo de 3050m (10. inclusive.

o que for maior 5km. 8km acima de 3050m (10. inclusive. ou até 300m acima do terreno.249 REQUISITOS PARA UTILIZAÇÃO CLASSE TIPO DE VÔO SEPARAÇÃO PROVIDA SERVIÇO PRESTADO MÍNIMOS DE VISIBILIDADE E LIMITE DE RÁDIO DISTÂNCIA DE NUVENS VELOCIDADE COMUNICAÇÃO Não aplicável Bilateral contínua SUJEITO A UMA AUTORIZAÇÃO ATC Continuação do Anexo C . 5 Km abaixo de 3050m (10. livre de nuvens e com avistamento do solo ou água.000 pés) AMSL. ICA 100-12/2006 Continuação da Tabela 3-1 . Distância de nuvens: Horizontal: 1500m Vertical: 300m 250kt IAS abaixo de 3050m Não Não Abaixo de 900m AMSL.Classiificação Dos Espaços Aéreos ATS IFR G VFR Não aplicável Serviço de informação de vôo.000 pés) AMSL. inclusive.

SITUAÇÃO EM QUE O ATUAL TEXTO PODERIA CONTRIBUINTE DE INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO).250 Anexo D – Modelo para Sugestões ICA 100-12/2006 MODELO PARA SUGESTÕES ASSUNTO: Nº DO ITEM: 1) A PRESENTE SUGESTÃO REFERE-SE A: ( ) ORTOGRAFIA ( ) COMPATIBILIZAÇÃO COM OUTRAS PUBLICAÇÕES (NACIONAIS E INTERNACIONAIS) ( ) CLAREZA DO TEXTO ( ) INTRODUÇÃO DE NOVO TEXTO NORMATIVO ( ) PALAVRA OU EXPRESSÃO MAIS ADEQUADA ( ) FIGURAS OU GRÁFICOS ( ) OUTRAS SITUAÇÕES PÁGINA: 2) JUSTIFICATIVA DA PROPOSTA (INCLUIR. SE FOR O CASO. TAMBÉM. . A SE TORNAR FATOR 3) NOVO TEXTO PROPOSTO.

ICA 100-12/2006 Anexo E .Controle de Modificações 251 Número Data da Modificação Data da Inserção Inserida por .

141. 16. 52. 181. 208. 15. 242. 16 Altitude mínima de setor. 15 Aeroporto. 198. 169 Apresentação radar. 17. 16 Aproximação de não-precisão. 145 Altitude. 15. 234. 104 Aproximação radar. 50. 34. 31. 118 129. 56. 176. 17. 18 Área de pouso. 132 Aeródromo interditado. 16 Altitude pressão. 34. 17 Aproximação para circular. 96. 72. 16. 201. 54. 15. 17 Aproximação perdida. 18 . 186. 33. 37 Aeronave extraviada. 15. 86. 64. 15. 58. 184. 113 Aproximação por instrumentos. 112. 19. 35. 33. 207. 37. 112. 15. 17. 115.116. 16 Altura. 25. 14. 19. 16. 126 Área de movimento. 57. 14 Aeródromo impraticável. 14 Aeródromo de alternativa. 55. 42.132. 15 Ajuste de altímetro. 69. 14 Aeronave. 215. 18 Área de sinalização. 246 Altitude de decisão. 140. 16 Altitude de transição. 17 Aproximação par. 33. 33. 87 AFIS. 18. 14. 15 Aeronotificação. 197. 17 Área de controle. 131. 212 Aeródromo controlado. 123. 33.252 ÍNDICE ICA 100-12/2006 Aeródromo. 200. 17. 78. 73. 15. 15 Aeronave não identificada. 18 Área perigosa. 136. 212 Ajuste a zero. 80 Aeroplano. 171 Aproximação de vigilância.135. 170 Aproximação visual. 16. 17. 17. 16. 244 Aeronave em emergência. 15. 75. 15 Alerfa. 34 Alvo. 153 Aerovia. 104 Arco DME. 17. 19. 17 Área de controle terminal. 77. 16. 15. 171 Aproximação direta. 16 Aproximação de precisão. 17. 33. 112 Altitude mínima de descida. 17. 17 Área de manobras. 107. 142. 180 Alcance visual na pista. 18.

21 Estação de telecomunicações aeronáuticas. 19. 102 Contato radar. 193. 21. 20 Curva de procedimento. 18. 106. 17. 19 Controlador final. 19 Centro de controle de área. 20. 145 Dia. 20. 19 Código discreto. 60. 20 Curva base. 61 Espaço aéreo de assessoramento. 146 Fase de alerta. 21. 20 Eco radar. 183 Autorização de controle de tráfego aéreo. 112 Decolagem imediata. 198. 149. 19 Comunicação aeroterrestre. 19 Condições meteorológicas de vôo visual. 226 Estação aeronáutica. 19 Centro meteorológico. 145 Fase de emergência. 19. 19 Código (código SSR). 22 253 . 16. 20. 168 Controle de solo. 20. 20 Detresfa. 15. 21 Equipamento radiotelemétrico.ICA 100-12/2006 Área proibida. 21 Espaço aéreo controlado. 20 Controlador radar. 57. 201 Aviso para evitar tráfego. 98. 21 Estação fixa aeronáutica. 16. 19 Comunicações. 105. 64 Espera. 149 Centro de coordenação de salvamento. 17. 169 Condições meteorológicas de vôo por instrumentos. 20 Controle de aproximação. 152 Controle radar. 118. 21 Espaços aéreos ATS. 106. 151. 21. 21. 18. 18 Autorização de tráfego. 18 Barra de controle de radar secundário. 33. 19 Circuito de tráfego de aeródromo. 55. 18 ATIS. 56. 18 Área restrita. 21 Explorador. 21. 18 Camada de transição. 19 Código não discreto. 20 Decolagem. 177 Duração prevista. 19 Categoria de vôo.

26. 22 Identificação radar. 156. 135 Instrução de controle de tráfego. 45. 215 Incerfa. 24. 157. 145 Hipódromo. 15. 23. 34. 112. 16. 33. 179 Hora estimada de aproximação. 180. 130. 232. 57 NOTAM (aviso para os aeronavegantes). 24. 144. 19. 19. 25 Perna do vento. 22 Indicador de localidade. 137. 22. 24 Nível de transição. 23 Membros da tripulação de vôo. 25 Pátio. 68. Nível mínimo de espera. 120. 80. 112 Noite. 108 Hora estimada de calços fora. 192 Luz aeronáutica de superfície. 107.179 Nível de cruzeiro. 25. 27 Hora. 25. 188. 233 Plano de vôo. 112 Nível de vôo. 24 Nível. 233 Pista. 23 Informação de tráfego. 142 Pista. 24. 23 Luzes de pista. 24. 145 Incidente de tráfego aéreo. 17. 116 Órgão de controle de tráfego aéreo. 23 Luzes de cabeceira. 16. 22. 23. 232. 37. 23 Limite de autorização. 23 Luzes de obstáculos. 24. 56. 23 Navegação de área. 139. 65 Nenhum risco. 196 Plano de vôo apresentado. 130. 22. 25 Overlay. 23 Luzes de pista de táxi. 23 Modo (modo SSR). 55. 179. pista de táxi. 250 Indicação automática de altitude. 216. 24. 129. 44. 17. 24. 25 Perna base. 22. 208 Piloto em comando. 247 Informação SIGMET. 18. 23. 86. 19. 188 ICA 100-12/2006 . 144 Fase de perigo. 80. 22. 78. 158. 25 Penetração.254 Fase de incerteza. 196. 25. 34. 86. 25. 138. 24 Operação militar. 22. 26. 47. 78.

28 Risco potencial. 27 Radar de vigilância. 169. 144.163. 18. 215 Radar secundário de vigilância. 28 Radial. 215 Radar secundário. 17. 194. 166. 28. 29. 18. 27. 219. 29 Segmento de aproximação final. 246 Sala de informações aeronáuticas de aeródromo. 29 Segmento de aproximação inicial. 27. 27 Procedimento de reversão. 15. 109. 29 Rota de assessoramento. 163. 19. 33. 27 Radar. 159. 81. 179 Procedimento de aproximação de precisão. 221. 214. 29. 181 Região de informação de vôo. 18 Pouso de emergência. 162. 89. 29. 216. 26 Previsão. 221 Seqüência de aproximação. 27. 226 Radar primário. 30 Serviço de alerta. 147 255 . 18. 169.ICA 100-12/2006 Plano de vôo em vigor. 98. 215. 34. 225. 29 Rumo. 29 Rota de navegação de área. 163. 165. 18. 98. 26 Ponto de transferência de controle. 16. 28. 19. 27 Procedimento de aproximação por instrumentos. 179. 198 Procedimento tipo hipódromo. 102. 15. 29. 30 Serviço automático de informação de terminal. 154. 28 Reta final. 29 Segmento de aproximação intermediária. 28. 95. 28 Rádio. 27 Procedimento de espera. 30. 100. 19. 26 Pouso. 160. 87. 29 Separação radar. 18. 28. 163. 247. 26 Ponto de notificação. 27 Publicação de informação aeronáutica. 162. 34. 86. 34. 135 Proa. 249 Separação não-radar. 28 Risco crítico. 164. 28 Rota. 26 Pouso forçado. 164. 248. 101. 26 Plano de vôo repetitivo. 28. 28 Risco indeterminado. 29 Separação. 88. 164. 226 Radar de aproximação de precisão. 28. 27 Procedimento de aproximação perdida. 19. 170. 188 Rota ATS. 17. 220. 26 Ponto de troca. 28. 27. 209 Reta final longa.

114. 32 Visibilidade no solo. 15. 80 Teto. 61. 31 Trajetória de planeio. 31. 59. 32. 30. 31 Serviço móvel aeronáutico. 18. 63. 31. 154. 32. 31. 128. 55. 137 Torre de controle de aeródromo. 17. 1. 16. 99. 30. 31 Serviço radar. 30 Serviço de tráfego aéreo. 197 Serviço de controle de área. 30. 151 Tráfego aéreo. 65. 248. 249 Visibilidade em vôo. 47. 160. 201 Serviço de controle de aproximação. 118. 60. 15. 18. 228 Serviço fixo aeronáutico. 17. 16. 17. 16. 130 Temperatura. 30. 228 Tráfego de aeródromo. 104. 33. 33 Zona de controle. 85. 39 Vôo controlado. 147. 216 Visibilidade. 219 Sinais. 212. 147. 18. 86. 135. 147. 32 Vôo acrobático. 47. 16. 33. 17. 18. 32. 232 Sistema anticolisão de bordo.256 ICA 100-12/2006 Serviço de assessoramento de tráfego aéreo. 167 Transmissão às cegas. 139. 141. 19. 166. 128. 67. 15. 18. 18. 137. 30. 31 Transferência de controle. 169 Transferência radar. 18. 96. 33 . 32 Vôo IFR. 249 Serviço de telecomunicações aeronáuticas. 231. 31. 116. 99. 19. 55. 73. 116. 248 Serviço de informação de vôo. 66. 31 Táxi. 72. 144 Vôo VFR especial. 19. 33 Zona de tráfego de aeródromo. 32 Vigilância radar. 170. 15. 154. 134. 151. 30. 220 Vídeomapa. 188 Subida em cruzeiro. 219. 138. 141. 247. 188 Serviço de controle de tráfego aéreo. 180. 62. 19. 2. 32. 248. 19. 150. 19. 19. 114. 161. 97. 99. 32. 31. 32. 140. 152. 215 Vetoração radar. 214. 115. 32 Transponder. 60. 248 Serviço de controle de aeródromo. 247. 147 Vôo VFR. 159. 18. 30. 32. 31.

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