MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA

TRÁFEGO AÉREO
ICA 100-12

REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO

2006

MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

TRÁFEGO AÉREO
ICA 100-12

REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO

2006

BRASIL
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO DIVISÃO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS AV. GENERAL JUSTO, 160 – 2º ANDAR 20021-340-RIO DE JANEIRO - RJ
TEL: (21)2585-3202 R.363 AFTN:SBRJYGYI ADM: PAME FAX: (21)25853202 R.362

ICA 100-12
MODIFICAÇÃO SUBSTITUTIVA 08 JUN 2006
TELEX: 2137113 COMAERBR

ICA 100-12 “REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO”, DE 2006 1 SUBSTITUIÇÃO DE PÁGINAS: INSERIR PÁGINA DATA 15 08 JUN 2006 36 08 JUN 2006 44 08 JUN 2006 95 08 JUN 2006 188 08 JUN 2006 2 CORREÇÃO: PÁGINA 15 36 44 44 ITEM 2 3.1 4.3 4.3 SUBITEM 2.1 (modificado) 3.1.1 4.3.1.2 (modificado) 4.3.1.3 (modificado) ALÍNEA NOTA

PÁGINA 15 36 44 95 188

DESTRUIR DATA 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006

c) (modificada) a), b) e c) (modificada) b) (modificada) c) (excluída) NOTA (acrescida)

59 95 188

5.3 8.3 15.20.8

5.3.3 (modificado) 8.3.12 (excluído) 15.20.8.1, 15.20.8.2, 15.20.8.3 e 15.20.8.4 (modificado)

3 ARQUIVO: Depois de efetuar as substituições, inserir esta folha após a página de rosto da publicação original. 4 APROVAÇÃO: Portaria DECEA nº 04/SDOP, de 09 de março de 2006 e publicado no BCA nº 49, de 14 de março 2006.

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MODIFICAÇÃO SUBSTITUTIVA 18 JAN 2007
TELEX: 2137113 COMAERBR

ICA 100-12 “REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO”, DE 2006 1 SUBSTITUIÇÃO DE PÁGINAS: INSERIR PÁGINA 40 44 49 50 52 66 69 70 86 100 117 210 2 CORREÇÃO: ITEM SUBITEM 4.2.1 (modificado) 4.2.3 (modificado) 4.3.1.3 ALÍNEA NOTA NOTA (acrescida) DATA 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 18 JAN 2007 PÁGINA 40 44 49 50 52 66 69 70 86 100 117 210 DESTRUIR DATA 16 FEV 2006 08 JUN 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006

PÁGINA 40 40 44 49 49 49 50 50

b)

4.6.3.2 (modificado) 4.6.3.2.1 (inserido) 4.6.3.2.2 (inserido) 4.6.3.2.2 4.6.3.2.3 (acrescido) a) e b) (inserida)

NOTA 3 (modificada) NOTA (excluida)

a), b), c), d), e) e f) (inserida)

BRASIL
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MODIFICAÇÃO SUBSTITUTIVA 18 JAN 2007
TELEX: 2137113 COMAERBR

2 CORREÇÃO: PÁGINA 52 66 69 70 70 86 100 117 210 7.14.4 e 7.14.5 (renumerado) ITEM SUBITEM 4.8.5 7.8.2 7.14. 4.1 e 7.14.4.2 (excluído) 7.14.6, 7.14.7, 7.14.8, 7.14.9 (renumerado) 7.14.9 (modificado) 7.14.10 (excluído) 8.2.1 9.2.3 10.6.2 (modificado) 15.23.3.3.2 ALÍNEA Tabela 1A (modificada) b) (modificada) NOTA NOTA 3 (inserida) NOTA (inserida)

NOTA (inserida) NOTA (inserida)

Fraseologia PT GIM e PT VLOV (modificada)

3 ARQUIVO: Depois de efetuar as substituições, inserir esta folha após a página de rosto da publicação original. 4 APROVAÇÃO: Portaria DECEA nº 24 /SDOP, de 09 de outubro de 2006 e publicado no BCA nº 197, de 24 de outubro 2006.

6.2 4.RJ TEL: (21)2585-3202 R. II e III (acrescida) . DE 2006 1 SUBSTITUIÇÃO DE PÁGINAS: INSERIR PÁGINA 49 50 51 52 53 54 55 56 86 100 124 125 126 157 216 222 2 CORREÇÃO: 49 50 51 51 53 53 53 4.8.8.3.3.2.363 AFTN:SBRJYGYI ADM: PAME FAX: (21)25853202 R.8.8.6.2 (modificado) 4.362 ICA 100-12 MODIFICAÇÃO SUBSTITUTIVA 05 JUL 2007 TELEX: 2137113 COMAERBR ICA 100-12 “REGRAS DO AR E SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO”.8.8.BRASIL DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO DIVISÃO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS AV.1 4.2.6 4.8.2 (modificado) 4.1 e 4.2 4.8.3 (modificado) c) (modificada) f) (acrescida) DATA 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 05 JUL 2007 PÁGINA 49 50 51 52 53 54 55 56 86 100 124 125 126 157 216 222 DESTRUIR DATA 18 JAN 2007 18 JAN 2007 16 FEV 2006 18 JAN 2007 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 18 JAN 2007 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 16 FEV 2006 a) e b) (modificada) (modificada) Fase I. GENERAL JUSTO. 160 – 2º ANDAR 20021-340-RIO DE JANEIRO .8.

25. GENERAL JUSTO.9.4 e 4.8.25.2 (modificado) 15.BRASIL DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO DIVISÃO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS AV.1 9.1 e 15.3 (modificado) 4.25.5 (modificado) 4.6.362 ICA 100-12 MODIFICAÇÃO SUBSTITUTIVA 05 JUL 2007 TELEX: 2137113 COMAERBR CONTINUAÇÃO DO ITEM 2 CORREÇÃO: PÁGINA 54 54 54 54 86 100 100 126 126 157 216 222 15.9 (modificado) ALÍNEA NOTA a).3 (modificado) 10.10. de de 2007. 4 APROVAÇÃO: Portaria DECEA nº 14/SDOP.5 (acrescido) 8.8.6 (acrescido) 4.2.363 AFTN:SBRJYGYI ADM: PAME FAX: (21)25853202 R.18.2.8. d).4 e 4. c).3 (modificado) 15.3.8.8.3.18. .8.25.9. de 09 de maio de 2007 e publicado no BCA nº .8. inserir esta folha após a página de rosto da publicação original.1 (modificado) 9.8.RJ TEL: (21)2585-3202 R.7 e 10.18. e e) (acrescida) (modificada) (acrescida) 3 ARQUIVO: Depois de efetuar as substituições. 160 – 2º ANDAR 20021-340-RIO DE JANEIRO .2 (modificado) 10.18.6.18 (modificado) ITEM SUBITEM 4.4. b).9.1 (modificado) 10.4.8.8 (acrescido) 14.

(a) Brig Ar AILTON DOS SANTOS POHLMANN Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA (Publicado no Boletim do Comando da Aeronáutica nº 213. de 25 de junho de 1999. letra g. de 25 de junho de 1999. “Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo”.Fixar a data de 16 de fevereiro de 2006 para entrada em vigor desta publicação. publicada no Boletim Interno da DEPV nº 119. no uso das atribuições que lhe confere o Artigo 1º. de 30 junho de 1999. inciso V. de 21 de fevereiro de 2005.Aprovar a edição da ICA 100-12. que aprovou a IMA 100-12. RESOLVE: Art. de 03 de novembro de 2005.MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO PORTARIA DECEA Nº 42 /SDOP. Aprova a edição da instrução que disciplina as “Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo”. 3º Revoga-se a Portaria DEPV nº 46/DIRPV. 2º . 1º . Art. da Portaria DECEA nº 48/DEGCEA. O CHEFE DO SUBDEPARTAMENTO DE OPERAÇÕES DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO. Art. “Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo”. que com esta baixa. de 14 de novembro de 2005) .

................................................................................. 50 CRITÉRIOS GERAIS ...... 40 PLANOS DE VÔO....................... 37 3....................................................... 61 6............................. 39 PREVENÇÃO DE COLISÕES...............3 REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔOS IFR EFETUADOS FORA DO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO ...........................8 5..................................................................................................................................................... 59 NÍVEIS DE CRUZEIRO........................................................................................2 4......................................................................................... 60 5 REGRAS DE VÔO VISUAL............................................... 61 6.......................................... 36 3...................... 36 3.............................................. 36 3........... 62 7 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO .............. 14 3 REGRAS DO AR............ 36 3........................................................... 38 4 REGRAS GERAIS ....................................4 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VÔO IFR.......................................... 46 HORA...1 4............................... 63 7......................... 47 SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO ...................................................................................................... 63 ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO ....................................................................4 4........................1 2................................................................ 59 MUDANÇAS DE VÔO VFR PARA IFR............................................................ 47 INTERFERÊNCIA ILÍCITA ............ICA 100-12/2006 SUMÁRIO 1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES ..........................1 7..... 13 DEFINIÇÕES..... 14 ABREVIATURAS ..6 AERONAVE EM EMERGÊNCIA ........................ DROGAS E BEBIDAS ..... 13 ÂMBITO .........................................1 AUTORIDADE COMPETENTE ....2 APLICAÇÃO TERRITORIAL DAS REGRAS DO AR ....................... 60 VÔO VFR FORA DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO............ NARCÓTICOS.....................................................................................5 4........ 63 ESPAÇO AÉREO SOB JURISDIÇÃO DO BRASIL ..........3 NORMAS E MÉTODOS .....................................................................3 4...............................................................................................................................................2 FINALIDADE ............4 5...........................................................................................7 4...........................................................................................1 1...................................... 33 2 DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS........................................ 61 REGRAS APLICÁVEIS A TODOS OS VÔOS IFR.................................. 58 RESPONSABILIDADE DO PILOTO......................................5 5................ 58 6 REGRAS DE VÔO POR INSTRUMENTOS ..............................................................2 PROTEÇÃO DE PESSOAS E PROPRIEDADES .................................2 7....7 USO DE INTOXICANTES.. 37 3........................1 5..............4 RESPONSABILIDADES QUANTO AO CUMPRIMENTO DAS REGRAS DO AR................................................3 5...6 6....................... 59 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VÔO VFR ........ 61 REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔOS IFR EFETUADOS DENTRO DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO ................................. 13 1............................................................................ 44 SINAIS ...5 AUTORIDADE DO PILOTO EM COMANDO ........................ 50 INTERCEPTAÇÃO .................................................. 39 4.......................................................... 63 .............1 6........................................................................................................................................................................................................................................................................................................2 2..................................................................................2 5......................................................................................................................................................3 OBEDIÊNCIA ÀS REGRAS DO AR ................................................. 37 3...6 4....................................

......................... 102 ................ 65 7... 80 7....... 68 7........................... 67 7.................. 100 9................................ 66 7.......................23 APLICAÇÃO DOS MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA ......... CUIDANDO DE SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO.1 FINALIDADE .............5 DIMENSÕES DAS AEROVIAS ............4 AUTORIZAÇÕES ...........................16 DESCIDA E SUBIDA POR INSTRUMENTOS EM LOCAIS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO ...........11 TRÁFEGO MILITAR.10 A HORA NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO ...........................1 ATRIBUIÇÕES ........... 74 7.....................15 AERONAVES EXTRAVIADAS OU NÃO IDENTIFICADAS ........................ MANTENDO-SE EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL .................................. 64 7............................ 102 9....... 73 7....................... 86 8.................................... 81 7..........................................13 EMERGÊNCIAS .............. 101 9... 86 8..................................20 MENSAGEM DE INFORMAÇÃO OPERACIONAL E METEOROLÓGICA .4 SEPARAÇÃO DE AERONAVES .................................................................. 69 7..............ICA 100-12/2006 7............................................................................................................................................................................. 67 7...........2 JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO .... 70 7.............10 AUTORIZAÇÕES ÀS AERONAVES QUE CHEGAM PARA QUE DESÇAM..........................8 PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO....... CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL ........ 86 8................................ 66 7............................................................... 99 9.............. 99 9...8 ACELERAÇÃO TRANSÔNICA ..........................................................................................................................5 SEPARAÇÃO MÍNIMA ENTRE AERONAVES QUE SAEM..........................................................................6 AUTORIZAÇÕES ÀS AERONAVES QUE SAEM PARA QUE SUBAM..........4 CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS............... CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO E SE MANTENHAM EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL ..........24 AVISOS DE PRECAUÇÃO EM CASO DE ESTEIRA DE TURBULÊNCIA................................... 72 7..25 MUDANÇAS DE VÔO IFR PARA VFR ......................................................................................................2 JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO .......12 INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO ESSENCIAL ............. 100 9....................14 FALHA DE COMUNICAÇÕES AEROTERRESTRES .. 65 7................................................................................. 81 7.......... 102 9............................22 CATEGORIAS DAS AERONAVES SEGUNDO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA ............. 102 9............ 102 9............................................................ 98 9 SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO ..........3 SEPARAÇÕES .........................................................................9 PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM ..............................................19 MENSAGEM DE POSIÇÃO .................................................................................................................................................6 ROTAS DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA (RNAV)................................ 84 7...................................................................17 SOBREVÔO DE AERÓDROMOS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO ....................................... 100 9............21 EFEITO DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA SOBRE AS AERONAVES....................18 INTERFERÊNCIA ILÍCITA.....................7 INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE SAEM .............. 86 8......... 65 7....................................... 75 7.........3 PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE SAEM ...................7 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO ........5 AUTORIZAÇÃO ÀS AERONAVES PARA QUE SUBAM OU DESÇAM....................... 96 8...............................9 AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO ................................................................................................... 85 8 SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA ......................... 73 7.................................................. 68 7................................................................................................

...........................................ICA 100-12/2006 9........7 AUTORIZAÇÕES E INFORMAÇÕES .................. 116 10...........................................19 PROCEDIMENTOS PARA AJUSTE DE ALTÍMETRO ..........16 HORA ESTIMADA DE APROXIMAÇÃO .............................16 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA .....2 ATRIBUIÇÃO .............................................................................................................................17 SEPARAÇÃO ENTRE AS AERONAVES QUE SAEM E AS QUE CHEGAM....15 ORDEM DE APROXIMAÇÃO..........13 APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS...................................20 AUTORIZAÇÃO PARA VÔOS VFR ESPECIAIS .............................................. 122 10...............................................14 ESPERA ......................23 LUZES AERONÁUTICAS DE SUPERFÍCIE..................................4 APROXIMAÇÃO IFR EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS ........................... 115 10........................ 107 9................. 134 11.................. 115 10...................................... 135 11............17 INTERFERÊNCIA ILÍCITA .... 119 10............5 SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES DE DECOLAGEM IFR .....................................................................................................10 SELEÇÃO DA PISTA EM USO ..........................................5 TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO........................................9 CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO ............ 104 9.........15 CONTROLE DAS AERONAVES....................21 CONTROLE DAS AERONAVES QUE CHEGAM ........................................................................................................................................................... 123 10........7 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO DE AERÓDROMO – AFIS ...................................1 FUNÇÕES DAS TORRES DE CONTROLE DE AERÓDROMO.................................... 140 11.............. 110 9..........................................................................4 TRANSFERÊNCIA DE RESPONSABILIDADE QUANTO À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO................................................................................. 127 10................20 CONTROLE DAS AERONAVES QUE SAEM ................. 116 10..................................................2 SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES VFR ............ 126 10. 134 11..... 113 10 SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO..................................................... 126 10...19 CONTROLE DAS AERONAVES NO CIRCUITO DE TRÁFEGO ..11 INFORMAÇÕES RELATIVAS À OPERAÇÃO DAS AERONAVES............................................. 134 11................................14 TRATAMENTO ESPECIAL À AERONAVE DE INSPEÇÃO EM VÔO.................. 108 9.......... 117 10........................................8 POSIÇÕES CRÍTICAS DAS AERONAVES NO TÁXI E NO CIRCUITO DE TRÁFEGO DO AERÓDROMO ....... 116 10......1 APLICAÇÃO ....................... 128 10................................ 105 9....................... 104 9......... 120 10....................................................................... 134 11........................................................................................ 125 10. 120 10...........12 APROXIMAÇÃO VISUAL.......... 109 9.................. 103 9...........13 ORDEM DE PRIORIDADE CORRESPONDENTE ÀS AERONAVES QUE CHEGAM E QUE PARTEM ....11 INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM.... 135 11................ 117 10....... 112 9.....24 SINAIS PARA O TRÁFEGO DO AERÓDROMO............ 141 ....... 131 11 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO ........................6 SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO..............18 MENSAGENS QUE CONTÊM INFORMAÇÃO METEOROLÓGICA ....................................................................................................................3 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE AERÓDROMO................................................... 129 10.. 124 10............................................................................................... 123 10......3 REGISTRO E TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO RELATIVA À PROGRESSÃO DOS VÔOS .............................................22 PROCEDIMENTO PARA OBTENÇÃO DA AUTORIZAÇÃO DE PLANO DE VÔO E ACIONAMENTO DOS MOTORES ....... 129 10..................................... 115 10.........................................................................................................................12 INFORMAÇÃO SOBRE AS CONDIÇÕES DO AERÓDROMO............18 CONTROLE DO TRÁFEGO QUE NÃO SEJA O DE AERONAVES NA ÁREA DE MANOBRAS ....................6 RESPONSABILIDADE DOS PILOTOS ........ 118 10.................... 125 10.........................

........................................... 144 12...................................................... 157 14................. 166 14..................... 165 14....................13 SEPARAÇÃO RADAR...........................................4 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO................................................................21 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE RADAR ........ 164 14................................................. 146 12..6 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATC E ESTAÇÕES DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS..........2 EXECUÇÃO........................................23 TRANSFERÊNCIA DE COMUNICAÇÕES...................................................................................6 IDENTIFICAÇÃO RADAR..................................9 FUNÇÕES DO RADAR NO SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO ....................................................................10 PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS RADAR ....................... 159 14..................................16 USO DAS INFORMAÇÕES DE RADAR SECUNDÁRIO PARA PROVIMENTO DE SEPARAÇÃO .............1 APLICAÇÃO................... 154 14..........................1 FINALIDADE ...............12 SERVIÇO DE VETORAÇÃO RADAR ....................... 163 14................................... 147 13..............7 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATS E O SERVIÇO DE METEOROLOGIA................................................. 147 13................................................19 INFORMAÇÃO DE POSIÇÃO ...........................ICA 100-12/2006 12 SERVIÇO DE ALERTA ................................... 160 14...............................................................................4 LOCALIZAÇÃO DE AERONAVES EM EMERGÊNCIA ....................................................................... 153 13..15 MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO RADAR.............................8 MÉTODOS DE IDENTIFICAÇÃO RADAR SECUNDÁRIO .... 154 14.3 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO E DO SERVIÇO DE ALERTA .............................2 FASES DE EMERGÊNCIA ........... 158 14..................................................................................................................................................................................... 156 14............... 153 14 EMPREGO DO RADAR NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO .... 160 14.... 164 14................................................................................................................................................22 MÉTODOS DE TRANSFERÊNCIA RADAR .......................3 EMPREGO DE CIRCUITOS DE COMUNICAÇÃO .............................................................................................. 167 14................................... 165 14............................11 SERVIÇO DE VIGILÂNCIA RADAR......................................................... 165 14......... 147 13................................................................................................................................... 144 12............. 153 13................................. 163 14................... 161 14. 154 14............................................. 144 12..............................8 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATS E A ADMINISTRAÇÃO DO AEROPORTO...................................................................................................... 147 13..........................................7 MÉTODOS DE IDENTIFICAÇÃO RADAR PRIMÁRIO........................................................... 168 .......................................................3 UTILIZAÇÃO DO RADAR. 147 13..................... 156 14........................................................ 147 13...........................18 MÍNIMOS PARA AJUSTES DE VELOCIDADE .......17 AJUSTES DE VELOCIDADE.................................... 145 12...........................................................................4 UTILIZAÇÃO DO TRANSPONDER....20 INFORMAÇÕES FORNECIDAS DURANTE A PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS RADAR. 154 14..............................................................5 EMERGÊNCIA .. 154 14 2 “PERFORMANCE” DO EQUIPAMENTO RADAR................................................................................ 162 14...................................................................................................................................5 INFORMAÇÃO PARA O EXPLORADOR ......5 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO ..................1 LIMITAÇÕES ....................................14 SEPARAÇÃO DE ALVOS .............................. 146 13 COORDENAÇÃO ..............................................................................................

...... 231 Anexo B ....................8 NÍVEL DE VÔO .......................................... 214 15...19 PALAVRAS E FRASES PADRONIZADAS........26 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE E DE COMUNICAÇÕES ................... 180 15............24 TRANSFERÊNCIAS SUCESSIVAS PARA O CONTROLE DE APROXIMAÇÃO ............................................21 SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA .....................................................................Classificação dos espaços aéreos ATS ..................................... 169 14.......22 SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO ............................................................................................................. 175 15........18 ABREVIATURAS E CÓDIGO “Q”............................................................................................................ICA 100-12/2006 14........................... 177 15........................12 DIREÇÃO E VELOCIDADE DO VENTO........................................................................................................................... 228 16 DISPOSIÇÕES FINAIS......................... 169 14....................................................................... 183 15...............29 ESPAÇO AÉREO ADJACENTE .. 183 15........................ 179 15.......................................................................................................................................................... 180 15......7 HORAS.........................................9 VELOCIDADE ...........................................................................................................................................Tabela de níveis de cruzeiro............................................................................................................ 250 Anexo E ........................23 SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO ................................ 247 Anexo D – Modelo para sugestões.............................................................. 181 15..................... 179 15......................... 252 ........... 251 ÍNDICE................................ 179 15..................31 ESPAÇAMENTO DO ALVO DE RADAR SECUNDÁRIO..........................................6 ALGARISMOS ........................................................................................ 180 15...14 INDICATIVO DE CHAMADA DAS AERONAVES .... 229 REFERÊNCIAS ................. 178 15.................1 CONCEITUAÇÃO....................................................... 182 15....................4 IDIOMAS ...............................................................................24 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO DE AERÓDROMO ......AFIS....................................................................................................................25 SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO COM USO DO RADAR .....................................10 MARCAÇÃO.........................2 GENERALIDADES....... 168 14................................17 GLOSSÁRIO DE TERMOS ................ 179 15......................................................................................................... 212 15....................................................................................................................................................................27 ULTRAPASSAGEM OU DIVERGÊNCIA .................................................. 230 Anexo A – Sinais ................. 175 15.13 TESTES DE EQUIPAMENTOS RADIOTELEFÔNICOS .. 197 15............................................................................................. 181 15.................................................................11 AJUSTE DE ALTÍMETRO......................... 175 15..............25 CONFIRMAÇÃO DE IDENTIFICAÇÃO .......... 169 14...................5 ALFABETO FONÉTICO ................................ 177 15....32 EMPREGO DO RADAR NO SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 170 15 FRASEOLOGIA.............................. RUMO E PROA ............. 168 14......................... 169 14..........................................................16 DESIGNADORES DE ROTAS ATS .................... PISTA EM USO E TRANSPONDER.................... 169 14..................... 246 Anexo C ...........26 SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO COM USO DO VHF-DF..............................................20 FRASEOLOGIA GERAL ...............30 BORDA DA TELA RADAR ......3 PROCEDIMENTOS RADIOTELEFÔNICOS .15 INDICATIVO DE CHAMADA DOS ÓRGÃOS ATS............................................. 175 15................Controle de modificações .............. 184 15............................................................................................. 201 15....... 169 14........... 188 15.................................................................................... 180 15............28 PARTIDAS E CHEGADAS .........................

e eliminação do item 13. “Confecção. do CENDOC. b) adotar a estrutura prevista na atual ICA 5-1. “Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo”.6 da IMA 100-12). AERÓDROMO DE ALTERNATIVA). e d) contemplar as orientações normativas já expedidas com respeito a: . de 30 de junho de 1999.15 da IMA 100-12).Mínimos de Separação Radar (eliminação da Nota 1 e reposicionamento da Nota 2. e . com suas modificações (1ª à 6ª) correspondentes.ICA 100-12/2006 PREFÁCIO Esta publicação foi editada com o objetivo de: a) substituir a IMA 100-12.3. ambas do item 14. Controle e Numeração de Publicações”.Plano de Vôo VFR (inclusão de Nota 3 no item 4.1.Aeródromo Alternativa (inclusão de Nota no item 2. . alínea b. .1.3. c) promover as revisões editoriais pertinentes para melhorar o entendimento das normas de tráfego aéreo em vigor.

2 ÂMBITO Os procedimentos aqui descritos.ICA 100-12/2006 1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES 1. 1. de observância obrigatória. aplicam-se às aeronaves que utilizem o espaço aéreo sob jurisdição do Brasil e aos órgãos ATS. .1 FINALIDADE A presente publicação tem por finalidade estabelecer as normas inerentes às Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo.

AERÓDROMO IMPRATICÁVEL Aeródromo cuja praticabilidade das pistas fica prejudicada devido a condição anormal (aeronave acidentada na pista. porém não implica necessariamente a existência de uma zona de controle. quando for impossível ou desaconselhável dirigir-se para ou efetuar o pouso no aeródromo de destino previsto. AERÓDROMO DE ALTERNATIVA Aeródromo para o qual uma aeronave poderá prosseguir. . se for necessário. AERÓDROMO CONTROLADO Aeródromo no qual se presta serviço de controle de tráfego aéreo para o tráfego do aeródromo. piso em mau estado etc. empregados nesta Instrução. b) aeródromo de alternativa em rota: . operações militares. c) aeródromo de alternativa de destino: .).14 ICA 100-12/2006 2 DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS 2. quando for impossível ou desaconselhável pousar no aeródromo de destino previsto. caso não seja possível utilizar o aeródromo de saída.aeródromo no qual uma aeronave pode pousar.aeródromo para o qual uma aeronave pode prosseguir. Existem os seguintes tipos de aeródromo de alternativa: a) aeródromo de alternativa pós-decolagem: .1 DEFINIÇÕES Os termos e expressões abaixo relacionados.aeródromo no qual uma aeronave pode pousar. determinando a suspensão das operações de pouso e decolagem. ordem interna etc. partida e movimentação de aeronaves. têm os seguintes significados: AERÓDROMO Área definida sobre a terra ou água destinada à chegada. NOTA: O aeródromo de partida poderá também ser designado como o aeródromo de alternativa em rota ou como o aeródromo de alternativa de destino de um vôo. NOTA: A expressão "AERÓDROMO CONTROLADO'' indica que o serviço de controle de tráfego aéreo é prestado para o tráfego de aeródromo. caso ocorram condições anormais ou de emergência em rota.) determinam a suspensão das operações de pouso e decolagem. pista alagada. AERÓDROMO INTERDITADO Aeródromo cujas condições de segurança (chegada e saída da aeronave presidencial. logo após a decolagem.

ou parte dela. AERONAVE EXTRAVIADA Toda aeronave que se desviou consideravelmente da rota prevista. AEROPLANO (AVIÃO) Aeronave mais pesada que o ar. este indicará a altura zero. quando a aeronave ali pousar. AJUSTE A ZERO Pressão barométrica em determinado ponto do solo (estação ou aeródromo). . AERONAVE NÃO IDENTIFICADA Toda aeronave que tenha sido observada. que se encontra sobre o eixo de uma pista. mas cuja identificação não tenha sido estabelecida. AEROVIA (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 Área de Controle. AERONOTIFICAÇÃO Reporte de uma aeronave em vôo preparado de acordo com os requisitos de informação de posição. quando a aeronave ali pousar. ALCANCE VISUAL NA PISTA Distância na qual o piloto de uma aeronave. ou que tenha notificado que desconhece sua posição. expressa em hectopascais. disposta em forma de corredor. AJUSTE DE ALTÍMETRO Pressão barométrica de um determinado ponto do solo (estação ou aeródromo). pode ver os sinais de superfície da pista. quando introduzida no altímetro de bordo. este indicará a altitude do aeródromo. que deve sua sustentação em vôo principalmente às reações aerodinâmicas exercidas sobre superfícies que permanecem fixas em determinadas condições de vôo. reduzida ao nível médio do mar. operacional e/ou meteorológica. AERONAVE EM EMERGÊNCIA Toda aeronave que se encontra em situação de perigo latente ou iminente. luzes delimitadoras da pista ou luzes centrais da pista. AEROPORTO Aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.ICA 100-12/2006 15 AERONAVE (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 Qualquer aparelho que possa sustentar-se na atmosfera a partir de reações do ar que não sejam as reações do ar contra a superfície da terra. expressa em hectopascais. quando introduzida no altímetro de bordo. propulsada mecanicamente. ou com respeito à qual se tenha notificado que está voando em uma determinada área.

ALVO Indicação observada numa tela radar resultante do retorno de um sinal emitido por radar primário ou secundário. provendo-se uma separação mínima de 300m (1000 pés) acima de todos os obstáculos contidos em um setor circular de 46km (25NM) de raio centrado no auxílio à navegação básico do procedimento. que tenha estado à vista durante tempo suficiente para permitir que o piloto faça uma avaliação da posição da aeronave e seu deslocamento. APRESENTAÇÃO RADAR Apresentação eletrônica de informações oriundas de um radar e que representa a posição e o movimento das aeronaves. ALTITUDE PRESSÃO Pressão atmosférica expressa em termos de altitude que corresponde a essa pressão na atmosfera padrão. abaixo da qual a descida não pode ser efetuada sem referência visual. ALTITUDE DE TRANSIÇÃO Altitude na qual ou abaixo da qual a posição vertical de uma aeronave é controlada por referência a altitudes. um ponto ou objeto considerado como ponto e o nível médio do mar. VDF.16 ICA 100-12/2006 ALERFA Palavra-código utilizada para designar uma fase de alerta. caso não seja estabelecida a referência visual exigida para continuar a aproximação e pousar. na qual deve ser iniciado um procedimento de aproximação perdida. ponto ou objeto considerado como ponto e uma determinada referência. ALTITUDE Distância vertical entre um nível. ALTITUDE DE DECISÃO Altitude especificada em uma aproximação de precisão. em relação à trajetória de vôo desejada. NOTA: A referência visual exigida significa aquela parte dos auxílios visuais ou da área de aproximação. ALTURA Distância vertical de um nível. ALTITUDE MÍNIMA DE SETOR A altitude mais baixa que pode ser usada. VOR). APROXIMAÇÃO DE NÃO-PRECISÃO Aproximação por instrumentos baseada em auxílio à navegação que não possua indicação eletrônica de trajetória de planeio (NDB. . ALTITUDE MÍNIMA DE DESCIDA Altitude especificada em uma aproximação que não seja de precisão ou em uma aproximação para circular.

ÁREA DE CONTROLE Espaço aéreo controlado que se estende para cima a partir de um limite especificado sobre o terreno. APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS Aproximação na qual todo o procedimento é executado com referência a instrumentos. baseada numa apresentação radar de precisão que mostre a posição da aeronave em distância. em rumo alinhado com o eixo da pista ou. azimute e elevação. ARCO DME Rota percorrida por uma aeronave. APROXIMAÇÃO DE VIGILÂNCIA Aproximação conduzida de acordo com instruções emitidas por um controlador radar. APROXIMAÇÃO RADAR Aproximação executada por uma aeronave sob orientação de um controlador radar. APROXIMAÇÃO VISUAL Aproximação em vôo IFR. APROXIMAÇÃO PARA CIRCULAR Complemento de um procedimento de aproximação por instrumentos que exige que a aeronave execute. APROXIMAÇÃO PERDIDA Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos que deverá ser executada pela aeronave. APROXIMAÇÃO PAR Aproximação de precisão conduzida de acordo com instruções emitidas por um controlador radar. .ICA 100-12/2006 17 APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO Aproximação por instrumentos baseada em auxílio à navegação que possua indicação eletrônica de trajetória de planeio (ILS ou PAR). quando parte ou a totalidade do procedimento de aproximação por instrumentos não se completa e se realiza com referência visual do solo. baseada numa apresentação radar de vigilância. com referência a um equipamento radiotelemétrico. caso não seja estabelecida a referência visual para continuar a aproximação e pousar. no caso de aproximação de não-precisão. ÁREA DE CONTROLE TERMINAL Área de controle situada geralmente na confluência de rotas ATS e nas imediações de um ou mais aeródromos. em rumo. APROXIMAÇÃO DIRETA Aproximação por instrumentos que conduz a aeronave. uma manobra para circular o aeródromo e pousar. formando ângulo de 30° ou menos com o eixo da pista. no segmento de aproximação final. com referências visuais. voando a uma distância constante de um auxílio à navegação.

BARRA DE CONTROLE DE RADAR SECUNDÁRIO Sinal de forma alongada apresentado na tela do radar e oriundo de um radar secundário. ÁREA DE MOVIMENTO Parte do aeródromo destinada ao pouso. decolagem e táxi de aeronaves. a expressão "AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO" é freqüentemente abreviada para "AUTORIZAÇÃO". ÁREA PERIGOSA Espaço aéreo de dimensões definidas. excluídos os pátios. para a navegação aérea. com freqüência específica. AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO Autorização para que uma aeronave proceda de acordo com as condições especificadas por um órgão de controle de tráfego aéreo. AVISO PARA EVITAR TRÁFEGO Aviso prestado por um órgão ATS. no solo. dentro do qual o vôo é proibido. cujo uso é limitado às comunicações entre a torre de controle e as aeronaves. ÁREA DE POUSO Parte de uma área de movimento que está destinada ao pouso ou decolagem das aeronaves. dentro do qual o vôo só poderá ser realizado sob condições preestabelecidas. de forma a evitar uma colisão. dentro do qual existem riscos. com a finalidade de expedir autorização de controle de tráfego aéreo.18 ICA 100-12/2006 ÁREA DE MANOBRAS Parte do aeródromo destinada ao pouso. ÁREA RESTRITA Espaço aéreo de dimensões definidas. "decolagem". como "táxi". "abandono". AUTORIZAÇÃO DE TRÁFEGO Posição de torre de controle de aeródromo. sugerindo manobras para orientar um piloto. potenciais ou atuais. NOTA 2: O termo "AUTORIZAÇÃO" pode aparecer antecipando palavras. ÁREA PROIBIDA Espaço aéreo de dimensões definidas. . "em rota". NOTA 1: Por conveniência. ÁREA DE SINALIZAÇÃO Área de um aeródromo destinada à exibição de sinais terrestres. quando usada em contextos apropriados. decolagem e táxi de aeronaves e está integrada pela área de manobras e os pátios. "aproximação" ou "pouso" para indicar a porção particular do vôo com a qual a autorização de controle de tráfego aéreo se relaciona.

CÓDIGO NÃO DISCRETO É o código SSR que termina em zero-zero. COMUNICAÇÃO AEROTERRESTRE Comunicação bilateral entre aeronaves e estações ou locais na superfície da terra. CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO POR INSTRUMENTOS Condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade. expressas em termos de visibilidade. CATEGORIA DE VÔO Indicação que se dá a um vôo para o qual será proporcionado tratamento especial pelos órgãos dos serviços de tráfego aéreo. CÓDIGO (CÓDIGO SSR) Número consignado para um determinado sinal de resposta de múltiplos impulsos. CIRCUITO DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO Trajetórias especificadas que devem ser seguidas pelas aeronaves que evoluem nas imediações de um aeródromo. CONTATO RADAR Situação que ocorre quando o eco radar ou símbolo de posição radar de determinada aeronave é visto e identificado numa tela radar. CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA Órgão estabelecido para prestar serviço de controle de tráfego aéreo aos vôos controlados nas áreas de controle sob sua jurisdição. CÓDIGO DISCRETO É o código SSR que termina em algarismos diferentes de zero-zero. distância de nuvens e teto. CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL Condições meteorológicas.ICA 100-12/2006 19 CAMADA DE TRANSIÇÃO Espaço aéreo entre a altitude de transição e o nível de transição. dentro de uma região de busca e salvamento. CENTRO METEOROLÓGICO Órgão designado para proporcionar assistência meteorológica à navegação aérea internacional. transmitido por um transponder. distância de nuvens e teto. inferiores aos mínimos especificados para o vôo visual. CENTRO DE COORDENAÇÃO DE SALVAMENTO Órgão encarregado de promover a eficiente organização do serviço de busca e salvamento e de coordenar a execução das operações de busca e salvamento. iguais ou superiores aos mínimos especificados para o vôo visual. .

de modo a permitir que a aeronave intercepte e prossiga ao longo do rumo de aproximação final ou intermediária. deverá taxiar o mais rápido possível para a pista em uso em movimento contínuo e. definido em relação ao auxílio à navegação. para chegar sobre um ponto designado. decolar imediatamente. durante o segmento de aproximação inicial. CONTROLE DE SOLO Posição de torre de controle de aeródromo. . o tempo estimado. No caso de vôos VFR. CURVA BASE Curva executada pela aeronave. DECOLAGEM IMEDIATA Procedimento executado por uma aeronave que. informações oriundas do radar. que consiste em uma curva. devidamente autorizada pelo órgão ATC. a partir do qual se iniciará um procedimento de aproximação por instrumentos. em sentido contrário. DIA Período compreendido entre as horas do nascer e do pôr-do-sol. DETRESFA Palavra-código usada para designar uma fase de perigo. se não existir auxílio à navegação no aeródromo de destino. DURAÇÃO PREVISTA No caso de vôos IFR. ou. portador de habilitação para controlar o tráfego aéreo. CURVA DE PROCEDIMENTO Manobra executada por uma aeronave. utilizando diretamente informações oriundas de radar. a partir do rumo de afastamento. sem deter-se. o tempo estimado. seguida de outra. durante a aproximação inicial. cujo uso é limitado às comunicações entre a torre de controle e as aeronaves no solo ou veículos autorizados na área de manobras do aeródromo. para chegar à vertical de tal aeródromo. a partir da decolagem. a partir da decolagem. entre o término do afastamento e o início da aproximação intermediária ou final. CONTROLADOR RADAR Controlador de tráfego aéreo qualificado. para chegar ao aeródromo de destino. CONTROLE RADAR Termo usado para indicar que na provisão do serviço de controle de tráfego aéreo estão sendo utilizadas.20 ICA 100-12/2006 CONTROLADOR FINAL É o controlador radar que proporciona orientação de aproximação final. diretamente. Os rumos não são recíprocos. com freqüência específica. baseado numa apresentação de radar de precisão ou de vigilância. CONTROLE DE APROXIMAÇÃO Órgão estabelecido para prestar serviço de controle de tráfego aéreo aos vôos controlados que cheguem ou saiam de um ou mais aeródromos.

ESPAÇO AÉREO DE ASSESSORAMENTO Espaço aéreo de dimensões definidas. ESTAÇÃO FIXA AERONÁUTICA Estação do serviço fixo aeronáutico. enquanto aguarda autorização posterior. NOTA: Espaço aéreo controlado é um termo genérico que engloba as classes A. dentro do qual se presta o serviço de controle de tráfego aéreo aos vôos IFR e VFR de conformidade com a classificação do espaço aéreo. ESPERA Manobra predeterminada que mantém a aeronave dentro de um espaço aéreo especificado. designados alfabeticamente. onde se proporciona o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. da posição de uma aeronave obtida por radar primário ou secundário. em uma apresentação radar. Em certos casos. ESPAÇOS AÉREOS ATS Espaços aéreos de dimensões definidas. organização ou empresa que se dedica ou se propõe a se dedicar à exploração de aeronaves. ou rota assim designada. FASE DE ALERTA Situação na qual existe apreensão quanto à segurança de uma aeronave e à de seus ocupantes. C. ESTAÇÃO DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS Estação do serviço de telecomunicações aeronáuticas. EXPLORADOR Pessoa. . ESPAÇO AÉREO CONTROLADO Espaço aéreo de dimensões definidas. a estação aeronáutica pode estar instalada a bordo de um navio ou de uma plataforma sobre o mar. NOTA: Os espaços aéreos ATS são classificados de A até G. dentro dos quais podem operar tipos específicos de vôos e para os quais são estabelecidos os serviços de tráfego aéreo e as regras de operação.ICA 100-12/2006 21 ECO RADAR Expressão genérica utilizada para a indicação visual. EQUIPAMENTO RADIOTELEMÉTRICO Equipamento de bordo e de terra usado para medir a distância entre a aeronave e determinado auxílio à navegação. ESTAÇÃO AERONÁUTICA Estação terrestre do serviço móvel aeronáutico. B. D e E de espaços aéreos ATS.

dificuldades ocasionadas por procedimentos falhos.22 ICA 100-12/2006 FASE DE EMERGÊNCIA Expressão genérica que significa. fase de alerta ou fase de perigo. b) procedimentos . relacionada com: a) facilidades . HORA ESTIMADA DE CALÇOS FORA Hora estimada na qual a aeronave iniciará o deslocamento relacionado com a partida.dificuldades causadas pela falha de alguma instalação de infraestrutura de navegação aérea. na opinião do piloto ou do órgão ATS. FASE DE PERIGO Situação na qual existe razoável certeza de que uma aeronave e seus ocupantes estão ameaçados de grave e iminente perigo e necessitam de assistência. a distância entre aeronaves bem como suas posições relativas e velocidades foram tais que a segurança tenha sido comprometida. INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO Toda ocorrência envolvendo o tráfego aéreo. NOTA: A hora em que realmente o ponto de espera será abandonado dependerá da autorização para a aproximação. Nenhum Risco e Risco Indeterminado. FASE DE INCERTEZA Situação na qual existe dúvida quanto à segurança de uma aeronave e à de seus ocupantes. ou não cumprimento dos procedimentos aplicáveis. INDICAÇÃO AUTOMÁTICA DE ALTITUDE Função do transponder que responde às interrogações do "MODO C".situação em que. NOTA: Em função do nível de comprometimento da segurança. abandonará o ponto de espera para completar sua aproximação para pousar. sujeita à espera. . transmitindo a altitude pressão da aeronave em centenas de pés. Risco Potencial. ou c) proximidade das aeronaves (AIRPROX) . HORA ESTIMADA DE APROXIMAÇÃO Hora na qual o órgão de controle prevê que uma aeronave que chega. INCERFA Palavra-código utilizada para designar uma fase de incerteza. que constitua risco para as aeronaves. fase de incerteza. segundo o caso. IDENTIFICAÇÃO RADAR Processo de se relacionar um eco radar ou símbolo de posição radar com uma determinada aeronave. o incidente de tráfego aéreo é classificado como: Risco Crítico.

que possam afetar a segurança das operações de aeronaves. LIMITE DE AUTORIZAÇÃO Ponto até o qual se concede autorização de controle de tráfego aéreo a uma aeronave. INFORMAÇÃO SIGMET Informação emitida por um órgão de vigilância meteorológica e relativa à existência. INSTRUÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO Diretrizes expedidas pelo controle de tráfego aéreo com a finalidade de exigir que o piloto tome determinadas medidas. sobre outro tráfego aéreo conhecido ou observado que possa estar nas imediações da posição ou rota desejada do vôo. LUZ AERONÁUTICA DE SUPERFÍCIE Toda luz especialmente instalada para servir de auxílio à navegação aérea. B. de fenômenos meteorológicos em rotas especificadas. NOTA: Existem quatro modos . transmitidos por um interrogador. LUZES DE OBSTÁCULOS Luzes aeronáuticas de superfície destinadas a indicar obstáculos à navegação aérea. LUZES DE PISTA DE TÁXI Luzes aeronáuticas de superfície distribuídas ao longo da pista de táxi. exceto as exibidas pelas aeronaves.correspondentes a quatro diferentes intervalos de pulsos de interrogação. C e D . LUZES DE PISTA Luzes aeronáuticas de superfície dispostas ao longo da pista.A. indicando sua direção e limites laterais. . onde está situada uma estação fixa aeronáutica.ICA 100-12/2006 23 INDICADOR DE LOCALIDADE Grupo-código de quatro letras formulado de acordo com as disposições prescritas pela OACI e consignado a uma localidade. LUZES DE CABECEIRA Luzes aeronáuticas de superfície distribuídas de modo a indicar os limites longitudinais da pista. MODO (MODO SSR) Letra ou número designado a um intervalo específico de pulsos dos sinais de interrogação. MEMBROS DA TRIPULAÇÃO DE VÔO Pessoa devidamente habilitada que exerce função a bordo de aeronave. real ou prevista. INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO Informação emitida por um órgão ATS para alertar um piloto. e para auxiliá-lo a evitar uma colisão.

. ou de uma combinação de ambos. serviço. altura. NOTA 2 : Os termos " altura" e "altitude". altitude ou nível de vôo.quando ajustado para " ajuste de altímetro" (QNH). calibrado de acordo com a atmosfera padrão. 1013. OPERAÇÃO MILITAR Operação de aeronave em missão de guerra. abaixo do qual não é permitido às aeronaves permanecerem em procedimento de espera. NÍVEL DE CRUZEIRO Nível que se mantém durante uma etapa considerável do vôo. NOITE Período compreendido entre as horas do pôr-do-sol e do nascer-do-sol. NENHUM RISCO Condição na qual a segurança da operação não tenha sido comprometida. realizada sob responsabilidade direta da autoridade militar competente. NÍVEL DE TRANSIÇÃO Nível de vôo mais baixo disponível para uso. ou dentro dos limites das possibilidades dos equipamentos autônomos de navegação. acima da altitude de transição.2 hectopascais (QNE). NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA Nível estabelecido em função de fatores topográficos ou operacionais. indistintamente. e que está separada de outras superfícies análogas por determinados intervalos de pressão. e c) nível de vôo . NOTA 1 : O altímetro de pressão. NOTAM (AVISO PARA OS AERONAVEGANTES) Aviso que contém informação relativa ao estabelecimento. b) altura .quando ajustado para " ajuste a zero" (QFE). usados na NOTA 1. indicará: a) altitude . relacionada com uma determinada referência de pressão. procedimento ou perigo.24 ICA 100-12/2006 NAVEGAÇÃO DE ÁREA Método de navegação que permite a operação de aeronaves em qualquer trajetória de vôo desejada dentro da cobertura de auxílios à navegação.2 hectopascais. referem-se a alturas e altitudes altimétricas em vez de geométricas. cujo pronto conhecimento seja indispensável para o pessoal encarregado das operações de vôo. que significa.quando ajustado para a pressão de 1013. de segurança interna ou em manobra militar. condição ou modificação de qualquer instalação aeronáutica. NÍVEL DE VÔO Superfície de pressão atmosférica constante. NÍVEL Termo genérico referente à posição vertical de uma aeronave em vôo.

estacionamento ou manutenção. no sentido contrário ao do pouso. PERNA DO VENTO Trajetória de vôo paralela à pista em uso. em um aeródromo terrestre. PÁTIO Área definida. PISTA Área retangular definida. a um Centro de Controle de Área. segundo o caso. estabelecida para o táxi de aeronaves e destinada a proporcionar ligação entre uma e outra parte do aeródromo. OVERLAY Informação superposta a uma apresentação radar para proporcionar indicação direta de dados selecionados. preparada para o pouso e decolagem de aeronaves. PENETRAÇÃO Procedimento de descida por instrumentos elaborado para ser executado por aeronaves que chegam em altitudes elevadas e que prevê uma descida a partir do auxílio à navegação até um determinado ponto ou altitude. a um órgão de controle de tráfego aéreo ou a um órgão de informação de vôo. PERNA BASE Trajetória de vôo perpendicular à pista em uso. apenas. compreendendo: a) pista de acesso ao estacionamento de aeronaves: .parte do pátio designada como pista de táxi e destinada a proporcionar. b) pista de táxi no pátio: . ÓRGÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO Expressão genérica que se aplica. destinada a abrigar as aeronaves para fins de embarque ou desembarque de passageiros.parte de um sistema de pistas de táxi situada em um pátio e destinada a proporcionar uma via para o táxi através do pátio.ICA 100-12/2006 25 ÓRGÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO Expressão genérica que se aplica. em um aeródromo terrestre. de onde é executada uma aproximação. e . carga ou descarga. PILOTO EM COMANDO Piloto responsável pela segurança da aeronave durante o tempo de vôo. acesso aos estacionamentos de aeronaves. compreendida entre a perna do vento e a reta final. PISTA DE TÁXI Via definida. Controle de Aproximação ou Torre de Controle de Aeródromo. reabastecimento. em um aeródromo terrestre. segundo o caso.

POUSO DE EMERGÊNCIA Pouso de conseqüências imprevisíveis que. .26 ICA 100-12/2006 c) pista de saída rápida: .pista de táxi que se une a uma pista em um ângulo agudo e está projetada de modo que os aviões que pousam livrem a pista com velocidades maiores do que as usadas em outras pistas de táxi de saída. apresentado pelos exploradores para retenção e uso repetitivo pelos órgãos ATS. sem qualquer modificação posterior. requer precauções especiais em virtude de deficiência técnica apresentada pela aeronave. em seu equipamento de navegação primário. relativo à intensidade e qualidade do sinal entre auxílios à navegação em todos os níveis utilizáveis e para assegurar uma fonte comum de orientação para todas as aeronaves que voem ao longo da mesma parte do segmento da rota. PLANO DE VÔO EM VIGOR Plano de Vôo que abrange as modificações. que se realizam freqüentemente com idênticas características básicas. caso haja. a sintonia do auxílio à navegação de cauda pelo situado imediatamente à sua proa. PONTO DE TROCA Ponto no qual se espera que uma aeronave que navega em um segmento de rota ATS definida por VOR trocará. PONTO DE TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE Ponto determinado da trajetória de vôo de uma aeronave no qual a responsabilidade de proporcionar serviço de controle de tráfego aéreo à aeronave é transferida de um órgão ou posição de controle para o seguinte. ao órgão dos serviços de tráfego aéreo. relacionadas com um vôo planejado ou com parte de um vôo de uma aeronave. fornecidas aos órgãos que prestam serviços de tráfego aéreo. resultantes de autorizações posteriores. graças à qual a pista é ocupada o menor tempo possível. PONTO DE NOTIFICAÇÃO Lugar geográfico especificado. PLANO DE VÔO APRESENTADO Plano de Vôo tal como fora apresentado pelo piloto. ou seu representante. PLANO DE VÔO REPETITIVO Plano de Vôo relativo a uma série de vôos regulares. PLANO DE VÔO Informações específicas. em relação ao qual uma aeronave pode notificar sua posição. POUSO FORÇADO Pouso ditado por situação de emergência tal que a permanência da aeronave no ar não deva ser prolongada sob pena de grave risco para os seus ocupantes. NOTA: Pontos de troca são estabelecidos com o fim de proporcionar o melhor equilíbrio possível. embora não constituindo um pouso forçado.

desde o fixo de aproximação inicial ou. que contém informação aeronáutica. baseado em dados de azimute e de trajetória de planeio proporcionados pelo ILS ou PAR. PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA Aquela publicada por qualquer Estado. PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO Procedimento de aproximação por instrumentos.ICA 100-12/2006 27 PREVISÃO Informações das condições meteorológicas previstas para um período determinado e referentes a uma determinada área ou porção do espaço aéreo. azimute e/ou elevação de objetos. de caráter duradouro. quando aplicável. RADAR Equipamento de rádiodeteção que fornece informações de distância. até uma posição na qual se apliquem os critérios de circuito de espera ou de margem livre de obstáculos em rota. PROCEDIMENTO DE ESPERA Manobra predeterminada que mantém a aeronave dentro de um espaço aéreo especificado. RADAR DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO Equipamento radar primário usado para determinar a posição de uma aeronave durante a aproximação final em azimute e elevação. Esse procedimento poderá ser curva de procedimento ou curva base. em distância. enquanto aguarda uma autorização posterior. PROA Direção segundo a qual é ou deve ser orientado o eixo longitudinal da aeronave. indispensável à navegação aérea. desde o princípio de uma rota de chegada até um ponto a partir do qual seja possível efetuar o pouso e. caso este não se realize. PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS Série de manobras predeterminadas realizadas com o auxílio dos instrumentos de bordo. PROCEDIMENTO TIPO HIPÓDROMO Procedimento designado para permitir que uma aeronave perca altitude no segmento de aproximação inicial e/ou siga a trajetória de aproximação. se não for possível prosseguir na aproximação. PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO PERDIDA Procedimento que deve ser seguido. ou com sua autorização. . quando não for recomendável um procedimento de reversão. com relação ao ponto de toque. com relação à trajetória nominal de aproximação e. com proteção especifica contra os obstáculos. PROCEDIMENTO DE REVERSÃO Procedimento designado para permitir que uma aeronave reverta 180° no segmento de aproximação inicial de um procedimento de aproximação por instrumentos.

compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso. RETA FINAL Trajetória de vôo. RADAR PRIMÁRIO Sistema radar que utiliza sinais de rádio refletidos. ROTA Projeção sobre a superfície terrestre da trajetória de uma aeronave cuja direção. RADAR SECUNDÁRIO DE VIGILÂNCIA Sistema radar secundário que utiliza transmissores-receptores (interrogadores de solo e respondedores de bordo) e que se ajusta às especificações preconizadas pela OACI. ou entre aeronaves e obstáculos. contudo. REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VÔO Espaço aéreo de dimensões definidas. numa aproximação direta. RADAR SECUNDÁRIO Sistema radar no qual um sinal rádio emitido por uma estação radar provoca a transmissão de um sinal rádio de outra estação. quando a aeronave inicia o segmento de aproximação final. RISCO POTENCIAL Condição na qual a proximidade entre aeronaves. é expressa geralmente em graus a partir do Norte (verdadeiro ou magnético). a uma distância superior a 7km (4NM) do ponto de toque ou. estiver a 15km (8 NM) do ponto de toque. RISCO CRÍTICO Condição na qual não ocorreu um acidente devido ao acaso ou a uma ação evasiva com mudança brusca ou imediata da atitude de vôo ou de movimento. RADIAL Rumo magnético tomado a partir de um VOR. atingir a condição de risco crítico. quando a aeronave. em qualquer ponto. tenha resultado em separação menor que o mínimo estabelecido pelas normas vigentes sem. .28 ICA 100-12/2006 RADAR DE VIGILÂNCIA Equipamento radar utilizado para determinar a posição das aeronaves em distância e azimute. RETA FINAL LONGA Trajetória de vôo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista. dentro do qual são proporcionados serviços de informação de vôo e de alerta. RISCO INDETERMINADO Condição sobre a qual as informações disponíveis não permitiram determinar o nível de comprometimento da segurança da operação. no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista.

SALA DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS DE AERÓDROMO Órgão estabelecido em um aeroporto com o objetivo de prestar o serviço de informação prévia ao vôo e receber os planos de vôo apresentados antes da partida. SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO INICIAL Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos. expressa em graus. níveis ou rotas. SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO FINAL Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos. normalmente. ROTA DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA Rota ATS estabelecida para ser utilizada por aeronaves que possam aplicar o sistema de navegação de área. entre o fixo de aproximação inicial e o fixo de aproximação final. entre o final de um procedimento de reversão ou procedimento tipo hipódromo e o fixo de aproximação final. para proporcionar serviços de tráfego aéreo. quando a informação de posição da aeronave é obtida de fonte que não seja radar. NOTA: A expressão "ROTA ATS" se aplica. SEPARAÇÃO RADAR Separação utilizada. SEPARAÇÃO Distância que separa aeronaves. SEPARAÇÃO NÃO-RADAR Separação utilizada. de 000° a 360° a partir do Norte (verdadeiro ou magnético). no sentido do movimento dos ponteiros do relógio. no momento considerado e. . SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO INTERMEDIÁRIA Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos. rotas com ou sem controle.ICA 100-12/2006 29 ROTA ATS Rota especificada. rota de assessoramento. segundo o caso. quando a informação de posição da aeronave é obtida de fonte radar. segundo o caso. rotas de chegada ou saída etc. RUMO Direção da rota desejada. a aerovias. ou percorrida. entre o fixo de aproximação intermediária e o fixo de aproximação final ou. durante o qual são executados o alinhamento e descida para pousar. de acordo com a necessidade. ROTA DE ASSESSORAMENTO Rota designada ao longo da qual se proporciona o serviço de assessoramento de tráfego aéreo.

e . SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO Serviço prestado em espaço aéreo com assessoramento para que.entre aeronaves . SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO Serviço de controle de tráfego aéreo para o tráfego de aeródromo. . SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO Serviço prestado com a finalidade de: a) prevenir colisões: . aos serviços de informação de vôo. mediante radiodifusões contínuas e repetitivas durante todo o dia ou durante uma parte determinada do mesmo. assessoramento de tráfego aéreo. SERVIÇO DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS Serviço de telecomunicações proporcionado para qualquer fim aeronáutico.entre aeronaves e obstáculos na área de manobras. controle de aproximação ou controle de aeródromo). SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO Serviço de controle de tráfego aéreo para a chegada e partida de vôos controlados. SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO Serviço prestado com a finalidade de proporcionar avisos e informações úteis para a realização segura e eficiente dos vôos. controle de tráfego aéreo (controle de área.30 ICA 100-12/2006 SERVIÇO DE ALERTA Serviço prestado para notificar os órgãos apropriados a respeito das aeronaves que necessitem de ajuda de busca e salvamento e para auxiliar tais órgãos no que for necessário. alerta. SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO Expressão genérica que se aplica. SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA Serviço de controle de tráfego aéreo para os vôos controlados em áreas de controle. SEQÜÊNCIA DE APROXIMAÇÃO Ordem em que duas ou mais aeronaves são autorizadas para aproximação e pouso. e b) acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo. sejam mantidas as separações adequadas entre as aeronaves que operam segundo planos de vôo IFR. segundo o caso. SERVIÇO AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO DE TERMINAL Provisão de informações regulares e atualizadas para as aeronaves que chegam e que partem. dentro do possível.

eficiente e econômica a operação dos serviços aéreos. TRÁFEGO DE AERÓDROMO Todo o tráfego na área de manobras de um aeródromo e todas as aeronaves em vôo nas imediações do mesmo. que não depende de nenhum outro sistema de terra. incluído o movimento sobre a superfície de um aeródromo. SERVIÇO RADAR Termo utilizado para designar um serviço proporcionado diretamente por meio de informações radar.ICA 100-12/2006 31 SERVIÇO FIXO AERONÁUTICO Serviço de telecomunicações entre pontos fixos determinados. TRAJETÓRIA DE PLANEIO Perfil de descida determinado para orientação vertical durante uma aproximação final. SISTEMA ANTICOLISÃO DE BORDO É um sistema instalado a bordo das aeronaves. . TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO Órgão estabelecido para proporcionar serviço de controle de tráfego aéreo ao tráfego de aeródromo. Este sistema adverte o piloto sobre a existência de aeronaves nas proximidades que possam constituir risco de colisão. a baixa altura e a baixa velocidade. abaixo de 6000m (20. quando estiver no circuito de tráfego do aeródromo. SERVIÇO MÓVEL AERONÁUTICO Serviço de radiocomunicações entre estações de aeronaves e estações aeronáuticas. TÁXI Movimento autopropulsado de uma aeronave sobre a superfície de um aeródromo. TRÁFEGO AÉREO Todas as aeronaves em vôo ou operando na área de manobras de um aeródromo. TETO Altura. mas. ou entrando ou saindo do mesmo. excluídos o pouso e a decolagem.000 pés) que cobre mais da metade do céu. que se aplica primordialmente para segurança da navegação aérea e para que seja regular. ou entre estações de aeronaves. cuja função primária é evitar colisão entre aeronaves. da base da mais baixa camada de nuvens. no caso de helicópteros. SUBIDA EM CRUZEIRO Técnica de cruzeiro de um avião que resulta em um aumento da altitude à medida que diminui o peso do avião. NOTA: Uma aeronave será considerada nas imediações de um aeródromo. acima do solo ou água.

VETORAÇÃO RADAR Provisão de orientação para navegação às aeronaves. de dia. . VISIBILIDADE EM VÔO Visibilidade à frente da cabine de pilotagem de uma aeronave em vôo. de acordo com as condições atmosféricas e expressa em unidades de distância. objetos proeminentes iluminados. mas se acredita que a estação chamada pode receber a transmissão.32 ICA 100-12/2006 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE Transferência de responsabilidade para a prestação do serviço de controle de tráfego aéreo. TRANSPONDER Transmissor-receptor de radar secundário de bordo que. seletivamente. VÍDEOMAPA Informação projetada numa tela radar para proporcionar indicação direta de dados selecionados. TRANSMISSÃO ÀS CEGAS Transmissão de uma estação a outra em circunstâncias nas quais não se pode estabelecer comunicações bilaterais. sem que haja interrupção da progressão geral das aeronaves identificadas. objetos proeminentes não iluminados e. VÔO ACROBÁTICO Manobras realizadas intencionalmente com uma aeronave. que implicam mudanças bruscas de altitudes. TRANSFERÊNCIA RADAR Ato pelo qual a identificação e a responsabilidade do controle radar sobre uma aeronave são transferidas de um controlador para outro. responde. VISIBILIDADE Capacidade de se avistar e identificar. recebe sinais de rádio dos interrogadores de solo e que. automaticamente. somente àquelas interrogações realizadas no MODO e CÓDIGO para os quais estiver ajustado. à noite. vôos em atitudes anormais ou variações anormais de velocidade. VIGILÂNCIA RADAR Emprego do radar para proporcionar às aeronaves informação e assessoramento sobre desvios significativos com respeito à trajetória nominal de vôo. em forma de rumos específicos. baseada na observação de uma apresentação radar. com um pulso ou grupo de pulsos. VÔO CONTROLADO Todo vôo sujeito a autorização de controle de tráfego aéreo. VISIBILIDADE NO SOLO Visibilidade em um aeródromo indicada por um observador credenciado.

Serviço Automático de Informação Terminal .ICA 100-12/2006 33 VÔO IFR Vôo efetuado de acordo com as regras de vôo por instrumentos VÔO VFR Vôo efetuado de acordo com as regras de vôo visual.Publicação de Informações Aeronáuticas .Aeronotificação Especial (designador de tipo de mensagem) .Centro de Controle de Área .Altitude de Decisão .Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo .Centro de Controle de Emergência e Segurança .Acima do Nível do Solo .Zona de Controle . realizado dentro de uma Área de Controle Terminal ou Zona de Controle sob condições meteorológicas inferiores às VMC.Carta de Área .Aeronave .Chegada .Área de Controle .Centro de Operações Militares .Zona de Tráfego de Aeródromo .Aeronotificação .Subindo ou Suba .Comunicações . ZONA DE CONTROLE Espaço aéreo controlado que se estende do solo até um limite superior especificado. VÔO VFR ESPECIAL Vôo VFR.Radar de Vigilância de Aeroporto .Través .Serviço de Tráfego Aéreo .Controle de Tráfego Aéreo .Sistema Anticolisão de Bordo . ZONA DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO Espaço aéreo de dimensões definidas estabelecido em torno de um aeródromo para proteção do tráfego do aeródromo.Sistema de Luzes de Aproximação .Controle de Aproximação .2 ABREVIATURAS ABM ACAS ACC ACFT AD AFIS AFS AGL AIP AIREP ALS APP ARC ARP ARR ARS ASC ASR ATC ATIS ATS ATZ AWY CCES CINDACTA COM COpM CTA CTR DA . 2.Serviço Fixo Aeronáutico . autorizado pelo controle de tráfego aéreo.Aeródromo .Serviço de Informação de Vôo de Aeródromo .Aerovia .Aeronotificação (designador de tipo de mensagem) .

Mensagem de Plano de Vôo Apresentado .Radar Secundário de Vigilância .Sistema de Pouso por Instrumentos .Hora Estimada de Partida .Altitude Mínima de Descida .Informação relativa a fenômenos meteorológicos em rota que possam afetar a segurança operacional das aeronaves .Pista .Descendo ou Desça .Mapas e Cartas Aeronáuticas .Região de Informação de Vôo .Altitude fictícia de um ponto.Departamento de Controle do Espaço Aéreo .Nível de Vôo .Alcance Visual na Pista .Milhas Náuticas .Separação Vertival Mínima Reduzida . indicada por um altímetro.Centro de Coordenação de Salvamento .Limite Livre de Obstáculos .2hPa) .Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo .Serviço de Informação de Vôo .Saída Padrão por Instrumentos .Busca e Salvamento .Nós (unidade de velocidade) .Organização de Aviação Civil Internacional .Equipamento Radiotelemétrico .Impresso Especial da Proteção ao Vôo .Navegação de Área .Avião Supersônico de Transporte .Radar de Aproximação de Precisão .Sistema de Aproximação Controlada de Terra .Carta de Rota . ajustado para a pressão padrão (1013.Instrução do Comando da Aeronáutica .Sistema de Chamada Seletiva .Regras de Vôo por Instrumentos .Pressão Atmosférica à Elevação do Aeródromo .Megahertz .Condições Meteorológicas de Vôo por Instrumentos .Hora Estimada de Sobrevôo .Ajuste de subescala do altímetro para se obter a elevação estando em terra .Sistema de Pouso por Microondas .Serviço Regional de Proteção ao Vôo .Altura de Decisão .Carta de Aproximação e de Pouso por Instrumentos .Radiofarol não-Direcional .Plano de Vôo .Hora Estimada de Chegada .Indicador de Trajetória de Aproximação de Precisão .Velocidade Indicada .34 ICA 100-12/2006 DES DECEA DH DME ERC ETA ETD ETO FIR FIS FL FPL GCA IAC IAS ICA IEPV IFR ILS IMC KT MAP MDA MHz MLS NDB NM OACI OCL PAR PAPI PLN QFE QNE QNH RAC RCC RNAV RVR RVSM RWY SAR SELCAL SID SIGMET SRPV SSR SST .

Torre de Controle de Aeródromo .Área Superior de Controle .Tempo Universal Coordenado .Condições Meteorológicas de Vôo Visual .Área de Controle Terminal .ICA 100-12/2006 35 TMA TWR UTA UTC VASIS VFR VMC VOR .Regras de Vôo Visual .Sistema Visual Indicador de Rampa de Aproximação .Radiofarol Onidirecional em VHF .

3 OBEDIÊNCIA ÀS REGRAS DO AR A operação de aeronaves. e e) o estabelecimento das características dos equipamentos de navegação. ou b) às regras de vôo por instrumentos. interdição e impraticabilidade de área de manobras. incluindo águas territoriais e jurisdicionais. tanto em vôo quanto na área de manobras dos aeródromos.1. 3. 3.36 ICA 100-12/2006 3 REGRAS DO AR (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 3. normalmente adotando o assessoramento de uma conferência regional de navegação aérea. d) fixação dos mínimos meteorológicos operacionais. na extensão em que não colidam com as regras do Estado sobrevoado e com as regras internacionais em vigor por força da Convenção de Aviação Civil Internacional. e NOTA: A expressão "acordo regional de navegação aérea" refere-se a um acordo aprovado pelo Conselho da OACI. deve obedecer às regras gerais e.1 São da competência do Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo: a) o estabelecimento. aproximação e comunicação a bordo de aeronaves civis. em Chicago. b) a toda aeronave de matrícula brasileira. onde quer que se encontre. c) suspensão de operações em aeródromo em virtude de condições meteorológicas. através dos órgãos ATC. NOTA: É da competência do Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica o estabelecimento das características dos equipamentos de navegação. através dos SRPV e dos CINDACTA que tenham CRN subordinado. de espaços aéreos condicionados que implique ou não em alterações nas rotas e procedimentos ATS constantes nas publicações em vigor. b) o estabelecimento ou modificação.1 AUTORIDADE COMPETENTE 3. realizada em 1944. aproximação e comunicação a bordo de aeronaves militares. em caráter temporário e previamente definido. . quando em vôo: a) às regras de vôo visual. bem como espaço aéreo que se superpõe ao alto mar que tiver sido objeto de acordo regional de navegação aérea. modificação ou cancelamento de espaços aéreos condicionados de caráter permanente.2 APLICAÇÃO TERRITORIAL DAS REGRAS DO AR As Regras do Ar aplicar-se-ão: a) a toda aeronave que opere dentro do espaço aéreo que se superpõe ao território nacional.

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3.4 RESPONSABILIDADES QUANTO AO CUMPRIMENTO DAS REGRAS DO AR 3.4.1 RESPONSABILIDADE DO PILOTO EM COMANDO O piloto em comando, quer esteja manobrando os comandos ou não, será responsável para que a operação se realize de acordo com as Regras do Ar, podendo delas se desviar somente quando absolutamente necessário ao atendimento de exigências de segurança. 3.4.2 PLANEJAMENTO DO VÔO 3.4.2.1 Antes de iniciar um vôo, o piloto em comando de uma aeronave deve ter ciência de todas as informações necessárias ao planejamento do vôo. 3.4.2.2 As informações necessárias ao vôo citadas em 3.4.2.1 deverão incluir, pelo menos, o estudo minucioso: a) das condições meteorológicas (informes e previsões meteorológicas atualizadas) dos aeródromos envolvidos e da rota a ser voada; b) do cálculo de combustível previsto para o vôo; c) do planejamento alternativo para o caso de não ser possível completar o vôo; e d) das condições pertinentes ao vôo previstas na AIP-BRASIL e no ROTAER, bem como, as divulgadas através de NOTAM. NOTA: As condições citadas em d) anterior referem-se, por exemplo, às restrições operacionais dos aeródromos envolvidos, às condições relativas ao funcionamento dos auxílios à navegação da rota, aproximação e decolagem, à infra-estrutura aeroportuária necessária para a operação proposta, ao horário de funcionamento dos aeródromos e órgãos ATS afetos ao vôo, etc. 3.4.2.3 Os órgãos ATS considerarão, por ocasião do recebimento do plano de vôo, que as condições verificadas pelo piloto em comando atendem às exigências da regulamentação em vigor para o tipo de vôo a ser realizado. 3.5 AUTORIDADE DO PILOTO EM COMANDO O piloto em comando de uma aeronave terá autoridade decisória em tudo o que com ela se relacionar, enquanto estiver em comando. 3.6 AERONAVE EM EMERGÊNCIA A aeronave em emergência que estiver na situação de socorro ou urgência deverá utilizar, por meio da radiotelefonia, a mensagem (sinal) correspondente prevista no Anexo A e no item 15.20.7. As condições de socorro e urgência são definidas como: a) Socorro: uma condição em que a aeronave encontra-se ameaçada por um grave e/ou iminente perigo e requer assistência imediata. NOTA: A condição de socorro refere-se também à situação de emergência em que o acidente aeronáutico é inevitável ou já está consumado. b) Urgência: uma condição que envolve a segurança da aeronave ou de alguma pessoa a bordo, mas que não requer assistência imediata.

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3.7 USO DE INTOXICANTES, NARCÓTICOS, DROGAS E BEBIDAS Nenhuma pessoa pilotará ou tripulará uma aeronave, enquanto estiver sob a influência de bebidas alcoólicas, intoxicantes, narcóticos ou drogas que lhe diminuam a capacidade de agir.

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4 REGRAS GERAIS

4.1 PROTEÇÃO DE PESSOAS E PROPRIEDADES 4.1.1 OPERAÇÃO NEGLIGENTE OU IMPRUDENTE DE AERONAVES. Nenhuma aeronave será conduzida com negligência ou imprudência, de modo a pôr em perigo a vida ou propriedade alheia. 4.1.2 ALTURAS MÍNIMAS Exceto em operações de pouso ou decolagem, ou quando autorizadas pelo DECEA, as aeronaves não voarão sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre, em altura inferior àquela que lhes permita, em caso de emergência, pousar com segurança e sem perigo para pessoas ou propriedades na superfície. NOTA: Ver, em 5.1.4., os mínimos de altura para vôo VFR e, em 6.1.2, os níveis mínimos para vôo IFR. 4.1.3 NÍVEIS DE CRUZEIRO Os níveis de cruzeiro nos quais um vôo, ou parte dele, deve ser conduzido, serão referidos a: a) níveis de vôo, para os vôos que se efetuem em um nível igual ou superior ao nível de vôo mais baixo utilizável ou, onde aplicável, para o vôo que se efetue acima da altitude de transição; ou b) altitudes, para os vôos que se efetuem abaixo do nível de vôo mais baixo utilizável ou, onde aplicável, para os vôos que se efetuem na altitude de transição ou abaixo. 4.1.4 LANÇAMENTO DE OBJETOS OU PULVERIZAÇÃO O lançamento de objetos ou pulverização por meio de aeronaves em vôo, só será autorizado nas condições prescritas pela autoridade competente e de acordo com informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente. 4.1.5 REBOQUE Nenhuma aeronave rebocará outra aeronave ou objeto a não ser de acordo com as condições prescritas pela autoridade competente e conforme informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente. 4.1.6 LANÇAMENTO DE PÁRA-QUEDAS Salvo nos casos de emergência, os lançamentos de pára-quedas só realizar-se-ão em conformidade com as condições prescritas pela autoridade competente e conforme informações, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente. 4.1.7 VÔO ACROBÁTICO Nenhuma aeronave realizará vôos acrobáticos em áreas que constituam perigo para o tráfego aéreo, excetuando-se as áreas estabelecidas para essa finalidade ou quando autorizado pela autoridade competente, conforme informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente.

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4.1.8

AUTORIDADE COMPETENTE

A autoridade competente para autorizar e estabelecer as condições relativas ao tráfego aéreo em que devam ser realizados os vôos acrobáticos e aqueles para lançamento de objetos ou pulverização, reboque e lançamento de pára-quedas é o SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a área em que seja pretendida a operação. NOTA: A autorização expedida pelo SRPV ou CINDACTA tem como finalidade exclusiva garantir a coordenação e o controle do tráfego aéreo e a segurança de vôo, não estando implícita qualquer autorização para a realização da atividade técnica específica da operação. 4.1.9 ÁREAS RESTRITAS

Nenhuma aeronave poderá penetrar em área restrita, a não ser que se ajuste às condições das restrições ou tenha permissão, através do SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a área, da autoridade que impôs a restrição. 4.2 PREVENÇÃO DE COLISÕES 4.2.1 As regras descritas a seguir não eximem o piloto em comando da responsabilidade de tomar a melhor ação para evitar uma colisão, incluindo as manobras baseadas nos avisos de resolução providas pelo equipamento ACAS . (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 NOTA: Com o objetivo de prevenir possíveis colisões, é importante que a vigilância seja exercida a bordo das aeronaves, sejam quais forem as regras de vôo ou a classe do espaço aéreo na qual a aeronave está operando e, ainda, quando operando na área de movimento de um aeródromo. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 4.2.2 PROXIMIDADE 4.2.2.1 Nenhuma aeronave voará tão próximo de outra, de modo que possa ocasionar perigo de colisão. 4.2.2.2 Os vôos de formação devem ser previamente autorizados: a) aeronaves militares, pelo Comandante da Unidade ao qual se subordinam; ou b) aeronaves civis, por órgão competente do Departamento de Aviação Civil. 4.2.3 DIREITO DE PASSAGEM 4.2.3.1 Aproximação de frente Quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, e haja perigo de colisão, ambas devem alterar seus rumos para a direita. 4.2.3.2 Convergência Quando duas aeronaves convergirem em níveis aproximadamente iguais, a que tiver a outra à sua direita cederá passagem com as seguintes exceções: a) aeronaves mais pesadas que o ar propulsadas mecanicamente cederão passagem aos dirigíveis, planadores e balões; (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006

A aeronave que tem o direito de passagem deve manter seu rumo e velocidade.

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b) os dirigíveis cederão passagem aos planadores e balões; c) os planadores cederão passagem aos balões; e d) as aeronaves propulsadas mecanicamente cederão passagem às que venham rebocando aeronaves ou objetos. 4.2.3.3 Ultrapassagem Denomina-se aeronave ultrapassadora a que se aproxima de outra, por trás, numa linha que forme um ângulo inferior a 70 graus com o plano de simetria da aeronave que vai ser ultrapassada. Toda aeronave que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a aeronave ultrapassadora, quer esteja subindo, descendo ou em vôo nivelado, deverá manter-se fora da trajetória da primeira, modificando seu rumo para a direita. Nenhuma mudança subseqüente na posição relativa de ambas as aeronaves eximirá dessa obrigação a aeronave ultrapassadora, até que se tenha completado integralmente a ultrapassagem. 4.2.3.4 Pouso 4.2.3.4.1 As aeronaves em vôo e, também, as que estiverem operando em terra ou na água, cederão passagem às aeronaves que estiverem pousando ou em fase final de aproximação para pouso. 4.2.3.4.2 Quando duas ou mais aeronaves estiverem se aproximando de um aeródromo para pousar, a que estiver mais acima cederá passagem à que estiver mais abaixo, porém, a que estiver mais abaixo não poderá se prevalecer dessa regra para cruzar a frente da que estiver na fase de aproximação para pouso e nem ultrapassá-la. Não obstante, as aeronaves mais pesadas que o ar propulsadas mecanicamente cederão passagem aos planadores. 4.2.3.4.3 Toda aeronave que perceber que outra se encontra em situação de emergência para pouso deverá ceder-lhe passagem. 4.2.3.5 Decolagem Toda aeronave no táxi na área de manobras de um aeródromo cederá passagem às aeronaves que estejam decolando ou por decolar. 4.2.3.6 Movimento das aeronaves na superfície Existindo risco de colisão entre duas aeronaves, taxiando na área de manobras de um aeródromo, aplicar-se-á o seguinte: a) quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, ambas retardarão seus movimentos e alterarão seus rumos à direita para se manterem a uma distância de segurança; b) quando duas aeronaves se encontrarem em um rumo convergente, a aeronave que tiver a outra à sua direita cederá passagem; e c) toda aeronave que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a aeronave ultrapassadora manter-se-á a uma distância de segurança da trajetória da outra aeronave. NOTA: Ver a descrição de "aeronave ultrapassadora" em 4.2.3.3.

42 ICA 100-12/2006 4. entende-se que uma aeronave está operando. aos requisitos de 4.2.2 Entre o pôr e o nascer-do-sol ou em qualquer outro período julgado necessário: a) todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo deverão exibir luzes de navegação.1 Entre o pôr e nascer-do-sol.3.4.5.AN/896 da OACI.3 Salvo o disposto em 4.2.2. quando está efetuando o táxi.1. atenderão aos requisitos de 4.4.2.5. e d) todas as aeronaves que se encontrarem na área de movimento de um aeródromo e cujos motores estiverem em funcionamento. 4. cujo objetivo será o de indicar a trajetória relativa da aeronave aos observadores e não serão exibidas outras luzes caso estas possam ser confundidas com as luzes de navegação. As luzes vermelhas anticolisão atenderão.4.4 Salvo o disposto em 4. 4. b) todas as aeronaves.2.4. NOTA 2: Nos contextos seguintes. todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo e dispuserem de luzes vermelhas anticolisão. caso estas possam ser confundidas com as luzes de navegação. ou b) venham a ofuscar um observador fora da aeronave. cujo objetivo será o de chamar a atenção para a aeronave. e b) luzes de navegação. todas as aeronaves em vôo que disponham de luzes anticolisão. c) todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo deverão exibir luzes destinadas a destacar sua presença. ou ao ser rebocada. momentaneamente.3. 4.2 b).4. também manterão acesas essas luzes entre o nascer e o pôr-do-sol. 4.3.2. NOTA: Se as luzes de navegação estiverem convenientemente situadas na aeronave.2. se for provável que: a) afetem adversamente o desempenho de suas funções.2.4.4.2. ou quando tenha parado. 4.2. também manterão acesas essas luzes entre o nascer e o pôr-do-sol.3 e 4. cujo objetivo será o de indicar a trajetória relativa da aeronave aos observadores e não serão exibidas outras luzes.2. durante o táxi ou quando rebocada.2.2. todas as aeronaves em vôo deverão exibir: a) luzes anticolisão.4 LUZES A SEREM EXIBIDAS PELAS AERONAVES NOTA 1: As características e as especificações técnicas das luzes que devem ser exibidas pelas aeronaves são as constantes nos Anexos 6 e 8 e Documento 9051 .2 c) e d) sempre que não ofuscarem os observadores. também. 4.2. .4. exceto as que estiverem paradas e devidamente iluminadas por outro meio na área de movimento de um aeródromo. 4.4. deverão exibir luzes que indiquem esta situação. ou em qualquer outro período julgado necessário.4 . deverão exibir luzes com a finalidade de indicar as extremidades de sua estrutura.5 Será permitido aos pilotos apagarem ou reduzirem a intensidade de qualquer luz de brilho intenso a bordo para atender aos requisitos prescritos em 4.3.2.

mudará seu rumo para a direita. 1972).6. a não ser que haja instrução que indique de outra forma. e d) pousar e decolar contra o vento.2. Neste caso.1 Quando se aproximarem duas aeronaves ou uma aeronave e uma embarcação e exista risco de abalroamento.4 Pouso e decolagem Toda aeronave que pousar ou decolar na água deverá. configuração da pista ou de tráfego aéreo determinem que outra direção seja recomendável. . b) ajustar-se ao circuito de tráfego do aeródromo efetuado por outras aeronaves ou evitá-lo.2 Aproximação de frente Quando uma aeronave se aproximar de frente ou quase de frente de outra aeronave ou embarcação. inclusive com as limitações próprias de cada uma. a menos que razões de segurança. cederá passagem.6 OPERAÇÃO NA ÁGUA Além das disposições prescritas nos subitens que se seguem.1. figuram as especificações correspondentes às luzes que devam ostentar as aeronaves na água. tanto quanto possível. deverão: a) observar o tráfego do aeródromo a fim de evitar colisões.2.2.ICA 100-12/2006 43 4.6. 4. manter distância de segurança de todas as embarcações.1. as aeronaves procederão de acordo com as circunstâncias e condições do caso. 4.1. são aplicáveis as Regras estabelecidas no Regulamento Internacional para Prevenir Colisões no Mar. mantendo-se a uma distância de segurança. em certos casos.2.2 Luzes a serem exibidas pelas aeronaves na água Entre o pôr e o nascer-do-sol ou durante qualquer outro período julgado necessário. quer estejam ou não em uma ATZ.2. c) efetuar todas as curvas à esquerda ao aproximarem-se para pouso e após a decolagem.1. 4. NOTA 1: No Anexo 6 da OACI.6. 4.6.3 Ultrapassagem Toda aeronave ou embarcação que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a ultrapassadora mudará seu rumo para manter-se a uma distância de segurança.6. deverá exibir luzes cujas características e posição sejam as mais parecidas possíveis às exigidas pelo Regulamento Internacional. 4.2.6.5 OPERAÇÕES EM AERÓDROMO OU EM SUAS IMEDIAÇÕES As aeronaves que operarem em um aeródromo ou nas suas imediações. a fim de manter-se a uma distância de segurança.2. evitando interferência na sua navegação. 4. 4.1 Convergência Quando uma aeronave tiver à sua direita outra aeronave ou embarcação. toda aeronave que se encontrar na água exibirá as luzes prescritas pelo Regulamento Internacional para Prevenir Colisões no Mar (revisado em 1972) a menos que seja impossível.2. preparado pela Conferência Internacional Sobre a Revisão do Regulamento para Prevenir Colisões no Mar (Londres.

44 ICA 100-12/2006 NOTA 2: O Regulamento Internacional para Prevenir Colisões no Mar especifica que as regras referentes às luzes deverão ser cumpridas desde o pôr até o nascer do sol.3.3. em qualquer Sala AIS de aeródromo. antes da partida. pelo menos. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 NOTA 2: NOTA 3: 4. o vôo VFR que parte de localidade desprovida de órgão ATS deve apresentar. 4. 4. de acordo com o disposto em publicação específica.3.3 Dispensa da apresentação (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 É dispensada a apresentação do Plano de Vôo para: a) o vôo de aeronave em missão SAR.1. b) o vôo de aeronave que não disponha de equipamento rádio. A fim de evitar a apresentação do AFIL. o mencionado órgão deverá solicitar. 4. desde que a decolagem seja realizada de aeródromo desprovido de órgão ATS e a aeronave não cruze fronteiras internacionais.1. tais como: o local de partida e a hora real de decolagem. previamente. não deverão ser aplicadas em período inferior ao compreendido entre o pôr e o nascer do sol de acordo com estabelecido 4. Portanto.1 A informação relativa ao vôo projetado ou parte do mesmo será apresentada aos órgãos ATS através de um Plano de Vôo.3 PLANOS DE VÔO 4.2.1 APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VÔO 4. caso seja possível. o Plano de Vôo correspondente. o RCC deve ter condições de fornecer dados necessários do Plano de Vôo aos órgãos ATS envolvidos. o referido órgão deverá solicitar a apresentação do mesmo. Quando o órgão ATS for o do aeródromo de destino.2 Obrigatoriedade da apresentação (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 É compulsória a apresentação do Plano de Vôo: a) antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS. imediatamente após a partida de aeródromo desprovido de órgão ATS.3. b) antes da partida de determinados aeródromos desprovidos de órgão ATS. . ou d) sempre que se pretender voar através de fronteiras internacionais. de acordo com os procedimentos estabelecidos em publicação específica. o código DAC do piloto em comando e os dados de origem do vôo.1.2. em alto mar. nas regiões especificadas por esse regulamento.3. se a aeronave dispuser de equipamento capaz de estabelecer comunicação com órgão ATS. NOTA 1: Se a aeronave efetuar contato com um órgão ATS. por exemplo. ou NOTA: Neste caso.6. c) excetuando-se o disposto em b).1. sem que tenha apresentado um Plano de Vôo até esse momento.4 O local adequado para apresentação do Plano de Vôo é a Sala AIS. tendo em vista ser o lugar onde estão disponíveis as informações atualizadas relativas a aeródromos e rotas.

2 O encerramento do Plano de Vôo para um aeródromo provido de órgão ATS dar-se-á com o pouso no aeródromo de destino. 4. g) velocidade (s) de cruzeiro.3.1 O encerramento do Plano de Vôo para um aeródromo desprovido de órgão ATS ocorrerá. NOTA: As demais informações sobre apresentação de Plano de Vôo estão dispostas na ICA 100-11 (PLANO DE VÔO) 4.3. 4. NOTA: Caso o piloto não possa garantir a exatidão da informação prestada com relação à autonomia e/ou ao número de pessoas a bordo. NOTA: Nos Planos de Vôo apresentados em vôo. h) nível (is) de cruzeiro. m) número total de pessoas a bordo.3.1. n) equipamento de emergência e de sobrevivência.ICA 100-12/2006 45 4. tipo (s) de aeronave (s) e categoria da esteira de turbulência. até o momento da partida. e . a informação fornecida será a hora real de decolagem. através de uma informação de chegada contendo: a) identificação da aeronave.3.4 ENCERRAMENTO DO PLANO DE VÔO 4. i) rota que será seguida. b) regras de vôo e tipos de vôo.3 MUDANÇA NO PLANO DE VÔO Todas as mudanças introduzidas num Plano de Vôo devem ser imediatamente notificadas ao órgão ATS correspondente. j) aeródromo de destino e duração total prevista. f) hora estimada de calços fora (vide NOTA). por telefone ou radiotelefonia. k) aeródromo (s) de alternativa. c) números. ao se completar o tempo total previsto para o vôo (EET).5 O Plano de Vôo apresentado é valido por 45 (quarenta e cinco) minutos a partir da EOBT.4. informar ao órgão ATS. por radiotelefonia.3. automaticamente. na apresentação do Plano de Vôo. e o) outros dados. 4. notificado pelo piloto pessoalmente. o mesmo deverá. l) autonomia.4.2 CONTEÚDO DE UM PLANO DE VÔO Um Plano de Vôo deverá conter as seguintes informações: a) identificação da aeronave. d) equipamento. e) aeródromo de partida.3. o valor exato da referida informação.

4. por qualquer razão. 4. 58 do Código Brasileiro de Aeronáutica).46 ICA 100-12/2006 b) hora de pouso NOTA: Excetua-se desta obrigatoriedade o caso de pouso em aeródromo provido de TWR. 4. o mais rápido possível. declarado no Plano de Vôo. a indenização das despesas que a operação possa acarretar (em conformidade com o Art. b) aeródromo de partida. contendo: a) identificação da aeronave. o pouso for realizado em aeródromo que não o de destino. o piloto deverá transmitir a informação de chegada por qualquer meio de comunicação disponível (radiotelefonia da aeronave ou de outra.1 Ao observar ou receber qualquer dos sinais indicados no Anexo A do presente documento.4. d) aeródromo de chegada. . NOTA 1: A omissão desta informação obrigará os órgãos ATS a acionarem o Serviço de Busca e Salvamento.3.1 Quando. e este não for provido de órgão ATS. NOTA: O órgão ATS deverá providenciar o encaminhamento desta informação ao órgão ATS do aeródromo de destino. etc) a um órgão ATS. NOTA 2: O órgão ATS que receber esta notificação deverá providenciar seu encaminhamento ao órgão ATS de destino declarado na informação de chegada. quando utilizados. o mais rapidamente possível.2 Quando.4. o pouso for realizado em aeródromo que não o de destino.2. e este for provido de órgão ATS. a informação de chegada apresentada ao órgão ATS local deverá conter: a) identificação da aeronave. telefone. c) aeródromo de destino. e e) hora de chegada. por qualquer razão. radioamador. 4.4. terão os significados ali descritos e não se utilizará nenhum outro sinal que se possa com eles confundir. b) aeródromo de partida. neste caso.2 Os sinais do Anexo A.2. cabendo ao piloto.4. e d) hora de chegada (exceto quando o aeródromo for provido de TWR). c) aeródromo de destino. declarado no Plano de Vôo.4 SINAIS 4. a aeronave procederá de conformidade com a interpretação que dá ao sinal no Anexo referido.3.

7. se praticável.3 Toda aeronave que operar em um aeródromo controlado não deverá efetuar táxi na área de manobras sem a autorização da TWR e deverá cumprir as instruções recebidas desse órgão.1. dependendo da autonomia e sujeito à renovação da autorização em vôo.6.1. uma autorização corrigida será expedida. NOTA 1: Um Plano de Vôo pode incluir unicamente parte de um vôo. .5 e 4. deverá ser obtida a autorização do órgão ATC. tais como táxi.1 Antes de realizar um vôo controlado. poderá ser tomada a decisão de seguir para outro aeródromo de destino. 4. segundo seja indicado pelo limite da autorização ou por referência a manobras determinadas. NOTA 2: Se uma autorização de controle de tráfego aéreo não for satisfatória para o piloto em comando. ao órgão ATC. quando for necessário.1 Será utilizado o Tempo Universal Coordenado (UTC).1.6. NOTA: O propósito dessa disposição é possibilitar a renovação da autorização para um novo aeródromo de destino. for previsto que.1. ou uma parte de um vôo controlado.5. deverá ser notificado ao órgão ATC apropriado. Qualquer modificação no Plano de Vôo em vigor deverá ser. nestes casos.2. 4. serem comunicadas. normalmente situado mais distante do que o constante no Plano de Vôo. acompanhadas da justificativa das alterações.6.6 SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 4.6. as razões da prioridade devem ser expostas ao órgão ATC responsável. pouso ou decolagem. que deverá SER EXPRESSO em horas e minutos do dia de 24 horas que começa à meia-noite.2. o mais depressa possível.5. NOTA : A verificação da hora é efetuada mediante informação do órgão ATS.5 HORA 4. segundo sua conveniência e. este poderá solicitar a correção. NOTA: Ressalvam-se os casos em que as modificações sejam decorrentes de emergências que exijam alterações imediatas por parte da aeronave.2 Sempre que uma aeronave solicitar uma autorização que implique prioridade. 4. toda aeronave deverá se ater ao Plano de Vôo em vigor.6. 4.2.ICA 100-12/2006 47 4. para descrever a porção do mesmo ou as manobras que estejam sujeitas a controle de tráfego aéreo.6.2 OBSERVÂNCIA DO PLANO DE VÔO 4. 4. previamente.4 Possível renovação da autorização em vôo Quando. solicitada ao órgão ATC responsável e só poderá ser realizada depois que o órgão ATC emitir nova autorização.6. antes da partida. 4. Essa autorização será solicitada apresentando-se o Plano de Vôo a um órgão ATC.1 Salvo os casos previstos em 4. devendo.1 AUTORIZAÇÕES DO CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO. mediante a inclusão no Plano de Vôo da informação relativa à rota modificada e ao novo aeródromo de destino.6.2 A hora deverá ser conferida antes de se iniciar um vôo ou a qualquer outro momento em que for necessário.6. Uma autorização pode afetar só a parte do Plano de Vôo em vigor. 4.

. no nível de cruzeiro. devem ser notificados ao órgão ATS competente. . caso esse ponto seja estabelecido. deverá observar o seguinte: a) desvio de rota: se a aeronave se desviar da rota. c) mudanças de rota com modificações do ponto de destino. começando com a posição a partir da qual se inicia a mudança de rota solicitada. se alterar em mais de 3 minutos em relação àquela anteriormente notificada.outras informações julgadas convenientes. 4. ou b) em FIR.6.2.regras de vôo. e c) mudanças de hora estimada: se a hora estimada sobre o próximo ponto de notificação. 4.3 Para atender ao requisito principal que figura no item 4. são as seguintes: a) mudanças de nível de cruzeiro. definido por referência a VOR.6. para sua orientação de navegação primária.velocidade de cruzeiro nesse nível. a nova hora estimada deverá ser imediatamente notificada ao órgão ATC competente. b) variação de velocidade verdadeira: se a velocidade verdadeira.4 Os desvios relativos aos requisitos estabelecidos em 4. quando se desejar modificação de Plano de Vôo. a aeronave divergir.hora(s) estimada(s) revisada(s). na medida do possível. quando se efetuarem: a) em uma rota ATS estabelecida. incluindo-se os dados relacionados com o Plano de Vôo.2.6.6 Mudanças intencionais As informações que devem ser emitidas.regras de vôo. e .identificação da aeronave. e . deverão ser tomadas providências no sentido de mudar a proa e retornar à rota proposta imediatamente.2. a sintonia do auxílio à navegação de trás pelo situado imediatamente à sua frente no ponto de troca ou tão próximo deste quanto possível. 4. b) mudanças de rota sem modificação do ponto de destino. o que estiver antes.2.2.2.2. . inadvertidamente.6. variar ou se espere que varie em 5% a mais ou a menos em relação à declarada no Plano de Vôo.5 Mudanças inadvertidas Quando em vôo controlado. . trocará. . 4. seguirão ao longo do eixo definido dessa rota. .6.6.descrição da nova rota de vôo. do Plano de Vôo em vigor.6.identificação da aeronave.2 Os vôos. uma aeronave que operar ao longo de um trecho de rota ATS. . .novo nível solicitado.48 ICA 100-12/2006 4. entre pontos de notificação. sobre o limite de FIR ou aeródromo de destino.2.2. seguirão diretamente entre os auxílios à navegação e/ou os pontos que definam essa rota.identificação da aeronave. o órgão ATC deverá ser cientificado. .

2. caso se encontre dentro de uma TMA ou CTR. NOTA: O sistema SELCAL ou dispositivo similar de sinalização automática satisfaz o requisito de manutenção da escuta.6.2.3. até o novo aeródromo de destino. pousar no aeródromo adequado mais próximo e informar seu pouso ao órgão ATS apropriado pelo meio mais rápido.6. caso o piloto considere (NR) – Portaria DECEA nº 24/SDOP de 09/10/2006 conveniente. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP de 09/10/2006 deverá: a) prosseguir seu vôo em condições meteorológicas de vôo visual.1 A aeronave com falha de comunicação. para falha de comunicação.2.3.6.hora(s) estimada(s) revisada(s). toda aeronave que tomar parte do tráfego de aeródromo deverá manter-se atenta às instruções que forem emitidas por sinais visuais.7 Deterioração das condições meteorológicas até ficarem abaixo das condições meteorológicas visuais Quando se tornar evidente não ser exeqüível o vôo em VMC. quando for necessário.6. descritos a seguir. .2. conforme estabelecido em 4. por motivo de falha de equipamento rádio. . c) solicitar uma autorização para prosseguir como vôo VFR especial. estabelecer com esse órgão comunicação bilateral.2. 4.descrição da nova rota de vôo.1 Toda aeronave que realizar vôo controlado deverá manter escuta permanente na freqüência apropriada do órgão ATC correspondente e.3. a aeronave não puder cumprir o prescrito em 4. b) continuar em vôo VMC e notificar ao órgão ATC correspondente as medidas tomadas ou para abandonar o referido espaço aéreo ou para pousar no aeródromo apropriado mais próximo se uma mudança de autorização não puder ser obtida. 4. 4.aeródromo(s) de alternativa. Adicionalmente.2 Falha de comunicação (NR) – Portaria DECEA nº 24/SDOP de 09/10/2006 Se. conduzida como um vôo controlado. ou (NR) – Portaria DECEA nº 24/SDOP de 09/10/2006 b) completar um vôo IFR.6.3. ou d) solicitar autorização para voar de acordo com as regras de vôo por instrumentos. começando com a posição a partir da qual se inicia a mudança de rota solicitada. em condições meteorológicas de vôo visual.6. 4.1.6.outras informações julgadas convenientes. a aeronave segundo VFR. deverá executar os procedimentos específicos. incluindo-se os dados relacionados com Plano de Vôo. em condições meteorológicas de vôo por instrumentos ou se em vôo IFR o piloto julgar que não é conveniente terminar o vôo de acordo com o prescrito em 4.. de acordo com o seu Plano de Vôo em vigor.3 COMUNICAÇÕES 4. e . deverá: (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 .1 a).6.ICA 100-12/2006 49 . ou abandonar o espaço aéreo dentro do qual é exigida uma autorização ATC. 4.3.2 A aeronave com falha de comunicação.3.3.2.6. deverá: a) solicitar uma mudança de autorização que lhe permita prosseguir VMC até o destino ou um aeródromo de alternativa.

de acordo com 7. retornar a rota do Plano de Vôo em Vigor antes de alcançar o próximo ponto significativo.18 e 10. velocidade e rota conforme Plano de Vôo em Vigor até o limite da autorização e. a fim de permitir ao órgão ATS a concessão de prioridade e reduzir ao mínimo os conflitos de tráfego que possam surgir com outras aeronaves. a que for mais tarde. ou . NOTA 1: Os órgãos ATS farão o possível para identificar qualquer indicação de tais atos e atenderão prontamente às solicitações da aeronave. NOTA 2: Sempre que ocorrerem tais atos. atendendo também à altitude mínima de vôo apropriada.19 ou especificados pelo órgão ATS com jurisdição sobre a área onde se processa o vôo. o órgão ATS aplicará o previsto na ICA 63-12.6.3.6. tão pronto quanto seja possível. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP de 09/10/2006 4. dentro dos 30 minutos subseqüentes à hora estimada de chegada.na última hora estimada de aproximação recebida e cotejada ou o mais próximo dessa hora. deverão ser enviadas as notificações de posição sobre pontos de notificações adicionais. quando solicitadas pelo órgão ATS correspondente.50 ICA 100-12/2006 a) manter nível. “Procedimentos para os Órgãos do SISCEAB em caso de Atos de Interferência Ilícita contra a Aviação Civil”. transmitirá. . às cegas. se possível. na hora estimada de chegada ou a mais próxima dessa hora calculada de acordo com o Plano de Vôo em Vigor ou Plano de Vôo Apresentado. bem como toda circunstância significativa relacionada com o mesmo e qualquer desvio do Plano de Vôo em vigor que a situação o exigir. as notificações de posição dar-se-ão a intervalos fixados. NOTA 3: Nos itens 7. quando for necessário para cumprir o previsto em d). e f) pousar. se este não for o aeródromo previsto de destino. assim como qualquer outro dado que seja necessário. . ou da última hora estimada de aproximação.17 desta Instrução. a hora e o nível em que passar sobre cada um dos pontos de notificação compulsória designados. se indicam as medidas a serem tomadas pelas aeronaves e órgãos ATS. Do mesmo modo. especificada em d). continuar o vôo de acordo com o Plano de Vôo Apresentado. não infringindo nenhuma altitude mínima de vôo apropriada. as manobras que pretender realizar. d) iniciar a descida do auxílio à navegação ou fixo.7 INTERFERÊNCIA ILÍCITA Toda aeronave que estiver sendo objeto de atos de interferência ilícita fará o possível para notificar o fato ao órgão ATS apropriado. 4. conforme descrito em a) anterior . b) prosseguir conforme a) anterior até o auxílio à navegação ou fixo pertinente designado do aeródromo de destino e. aguardar sobre esse auxílio ou fixo para poder iniciar a descida. dando ao órgão ATC o tempo suficiente para atender à realização de tais manobras. c) quando sob vetoração radar ou tendo sido instruído pelo ATC a efetuar desvio lateral utilizando RNAV sem um limite especificado.3 Sempre que um piloto constatar falha de comunicação apenas na recepção. e) completar o procedimento de aproximação por instrumentos previsto para o auxílio à navegação ou fixo designado.2. 4. citado em b).se nenhuma hora estimada de aproximação tiver sido recebida e cotejada.4 NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO A menos que seja dispensado pelo órgão ATS. A informação pertinente à realização segura do vôo continuará sendo prestada e serão tomadas as medidas necessárias para facilitar a realização de todas as fases do vôo. caso o limite da autorização não tenha sido o aeródromo de destino. À falta de pontos de notificação designados. os vôos IFR e VFR controlados deverão notificar a esse órgão.

DESCEND DI-SSEND Desça para pousar. selecionar o código 7700.4 Se alguma instrução recebida por rádio. de conformidade com o Manual Internacional de Busca e Salvamento Aeronáutico e Marítimo (IAMSAR). a aeronave interceptada solicitará esclarecimento imediato. transmitindo duas vezes cada frase. b) notificar.8. a aeronave interceptada solicitará esclarecimento imediato.5 Se durante a interceptação for estabelecida comunicação.ICA 100-12/2006 4. por solicitação. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 FRASES DA AERONAVE INTERCEPTADORA Frase Pronúncia Significado CALL SIGN KOL SA-IN Qual é o indicativo de chamada? FOLLOW FÓ-LOU Siga-me.5 MHz.8.1 A interceptação de aeronaves civis será evitada e somente será utilizada como último recurso.8. efetuando chamada geral na freqüência de 121. PROCEED PRO-SSIID Pode prosseguir.8. mas não for possível contato em um idioma comum. conflitar com as instruções dadas pela aeronave interceptadora por rádio. repetir esta chamada na freqüência de emergência em 243 MHz. neste contexto. a critério dos órgãos de defesa aérea ou das autoridades responsáveis pela execução das missões de defesa aeroespacial.8. se possível.8. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 NOTA: A palavra ''interceptação''. . enquanto continua cumprindo as instruções dadas por rádio pela aeronave interceptadora (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 4. Volumes II e III (Doc 9731 da OACI). 4.3 Se alguma instrução recebida por rádio. de qualquer fonte. enquanto continua cumprindo as instruções visuais dadas pela aeronave interceptadora. interpretando e respondendo aos sinais visuais de acordo com as especificações do item 4. deverá ser tentado prover instruções.2 Uma aeronave que estiver sendo interceptada deverá imediatamente: a) seguir as instruções dadas pela aeronave interceptadora. de qualquer fonte.13. se não foi restabelecido nenhum contato e for praticável. no modo 3/A. e (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 d) se equipada com transponder. acusar recebimento das instruções e transmitir qualquer informação indispensável mediante frases e pronúncias que figuram nas Tabelas 1A e 1B. Todavia. ao órgão ATS apropriado. o Comando da Aeronáutica se reserva o direito de interceptar qualquer aeronave. salvo instruções em contrário do órgão ATS apropriado. não inclui os serviços de interceptação e escolta proporcionados a uma aeronave em perigo. e. dando a identificação e a natureza do vôo. 4. conflitar com as instruções dadas pela aeronave interceptadora por sinais visuais. c) tentar estabelecer comunicação rádio com a aeronave interceptadora ou com o órgão de controle de interceptação apropriado. Tabela 1A NOTA 1: O indicativo de chamada é aquele usado nas comunicações em radiotelefonia com os órgãos ATS e correspondente à identificação da aeronave constante no Plano de Vôo. 4.8 INTERCEPTAÇÃO 51 4. YOU LAND IÚ LEND Pouse neste aeródromo.

8. Tabela 1B Frase CALL SIGN (indicativo) WILCO CAN NOT REPEAT AM LOST MAYDAY HIJACK LAND (lugar) DESCEND 4. as que forem aplicáveis ao caso: a) tentará estabelecer comunicação bilateral com a aeronave interceptada em qualquer freqüência disponível. e) adotará. MEIDEI Encontro-me em perigo. entre as medidas seguintes. a não ser que já tenha estabelecido comunicação. DI-SSEND Autorização para descer.52 ICA 100-12/2006 NOTA 2: Segundo as circunstâncias. FRASES DA AERONAVE INTERCEPTADA Pronúncia Significado KOL SA-IN Meu indicativo de chamada é (indicativo) (indicativo) UIL-CO Entendido. NOTA 3: Na segunda coluna. entre as medidas seguintes. cumprirei.8. e f) informará aos órgãos ATS que prestam serviço nas Regiões de Informação de Vôo adjacentes se julgar que uma aeronave foi desviada dessas FIR adjacentes. 4. nem sempre será possível ou conveniente usar o termo "HIJACK". o órgão de controle de interceptação ou a aeronave interceptadora. em estreita coordenação com o órgão de controle de interceptação.8. as que forem aplicáveis ao caso: a) informará ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo no qual ocorre a interceptação. d) retransmitirá. inclusive a freqüência de emergência 121.8. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 4. adotará. EM LOST Posição desconhecida. c) estabelecerá contato com o órgão de controle de interceptação que mantém comunicações bilaterais com a aeronave interceptadora e proporcionará as informações disponíveis relativas à aeronave. adotará. proporcionando os dados disponíveis para ajudá-lo a identificar a aeronave.1 Deve ser estabelecido um método padrão para a manobra de aeronave que intercepta uma aeronave civil. LEND (lugar) Autorização para pousar em (lugar).5 MHz. as sílabas que devem ser enfatizadas estão sublinhadas. a fim de evitar qualquer perigo para a aeronave interceptada. b) notificará ao piloto que sua aeronave está sendo interceptada.8.8 MÉTODO DE INTERCEPTAÇÃO (NR) – Portaria DECEA nº 14/ SDOP de 09/05/2007 4. RAI DJEK Estou sob interferência ilícita. e b) retransmitirá as mensagens entre a aeronave interceptada e o órgão ATS correspondente. quando necessário. RI-PIT Repita instruções. Tal método deve levar em conta as limitações de performance da aeronave civil e que seja evitado . as mensagens entre a aeronave interceptadora ou o órgão de controle de interceptação e a aeronave interceptada. KEN-NOT Impossível cumprir.7 Tão logo um órgão ATS tenha conhecimento de que uma aeronave está sendo interceptada fora de sua área de responsabilidade.6 Tão logo um órgão ATS tenha conhecimento de que uma aeronave está sendo interceptada em sua área de responsabilidade. todas as medidas necessárias para garantir a segurança da aeronave interceptada.

depois que velocidade e posição terem sido estabelecidas. equipada com transponder de radar secundário de vigilância. Devese ainda evitar o cruzamento da trajetória de vôo da aeronave interceptada ou executar manobras desnecessária.8. dentro da área de visão do piloto desta e a uma distância mínima de 300m da aeronave.4 Se. .3 O método seguinte é recomendado para manobra de aeronave interceptadora com a finalidade de identificar visualmente uma aeronave civil: .8. A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá tomar precauções para evitar sobressaltar a tripulação ou passageiros da aeronave interceptada. que possa ser criado um perigo de colisão.8. 4.8. portanto.2 Uma aeronave equipada com ACAS que estiver sendo interceptada pode entender a aeronave interceptadora como um risco de colisão e. ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada.Fase III: A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá mudar lentamente sua rota. for considerado necessário intervir na navegação da aeronave interceptada. enquanto a informação de aviso de tráfego do ACAS permanece disponível. pelo menos. Tal manobra poderia ser mal-interpretada pela aeronave interceptadora como uma indicação de intenção hostil. da aeronave interceptada no mesmo nível sem aproximar-se mais do que o absolutamente necessário para obter a informação de que necessita. Qualquer outra aeronave participante deverá permanecer bem afastada da aeronave interceptada e reunir-se ao seu líder. Isso impede o ACAS da aeronave interceptada de usar os avisos de resolução com respeito à aeronave interceptadora.8. proceder com a Fase II do procedimento. A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá normalmente situar-se à esquerda. num vôo picado. Após a identificação. levando em conta que as manobras consideradas normais para uma aeronave interceptadora podem ser consideradas perigosas para tripulantes e passageiros de uma aeronave civil. Qualquer outra aeronave participante deverá continuar bem afastada da aeronave interceptada. que possam gerar esteira de turbulência à frente da aeronave interceptada. de preferência acima e atrás da mesma. iniciar uma manobra de fuga em resposta a um aviso de resolução ACAS.Fase II: .8. 4. que o piloto de aeronave interceptadora. 37 km (20 NM) da aeronave que está sendo interceptada. ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada. se necessário. desde a aeronave interceptada. para permitir que o piloto em comando desta última veja os sinais visuais dados. 4. A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá começar a aproximar-se. Qualquer outra aeronave participante deve permanecer bem afastada daquela interceptada. suprima a transmissão de informação de pressão-altitude (resposta em Modo C ou no campo AC resposta em Modo S) dentro de um alcance de.8. pouco acentuado. 4.5 É indispensável que o piloto em comando da aeronave interceptadora esteja consciente de que o piloto em comando da aeronave interceptada perceba a interceptação e .8.Fase I: A aeronave interceptadora deverá aproximar-se da aeronave interceptada por trás. especialmente se a mesma for uma aeronave leve. a aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá normalmente situar-se à esquerda. A aeronave deve.ICA 100-12/2006 53 voar tão próximo da aeronave interceptada. lentamente. desse modo. a aeronave interceptadora deverá retirar-se da proximidade da aeronave interceptada como indicado na Fase III. depois das manobras de identificação das Fases I e II. É importante.

54 ICA 100-12/2006 reconheça os sinais dados.8.8. o aeródromo designado estar descrito em detalhes na Publicação de Informação Aeronáutica pertinente.5.13.3 No caso excepcional em que se exige que uma aeronave civil interceptada pouse no território sobrevoado. 4. pelo menos. b) o terreno circunvizinho ser satisfatório para circular e para manobras de aproximação e de aproximação perdida.10 SINAIS VISUAIS AR-AR Os sinais visuais que deverão ser utilizados pela aeronave interceptadora são os estabelecidos no item 4.8.8.1 Deverá ser proporcionada.9.9 ORIENTAÇÃO DA AERONAVE INTERCEPTADA 4. ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada. podem ser usados outros métodos de sinalização para essa finalidade.8. por radiotelefonia. 4. caso a eficácia operacional da aeronave se encontre diminuída. o efeito visual da pós-combustão.8. É particularmente importante que todas as informações necessárias para facilitar aproximação e pouso com segurança sejam fornecidas à aeronave interceptada através de radiotelefonia. 4.8. abaixo do especificado. Se repetidas tentativas para chamar a atenção do piloto em comando da aeronave interceptada pelo uso dos sinais da Série 1 da Tabela 2 forem mal sucedidas.9. deve-se ter também o cuidado de: a) o aeródromo designado ser adequado para o pouso seguro do tipo de aeronave interessada. para manter o vôo em condições meteorológicas visuais e para que as manobras ordenadas à referida aeronave interceptada não aumentem os perigos existentes.8. e e) sempre que possível. inclusive. muito cuidado deve ser tomado para que ela não seja conduzida em condições de visibilidade reduzida.9. especialmente se o aeródromo não for normalmente usado para operação de transporte civil.8. contanto que nenhum perigo seja criado para a aeronave interceptada. c) a aeronave interceptada ter reserva suficiente de combustível para chegar ao aeródromo. como último recurso. e que a aeronave interceptadora tenha especial atenção a qualquer sinal dado pela aeronave interceptada para indicar que se encontra em situação de emergência. 4. se a aeronave interceptada for de transporte civil.9.8. 4. à aeronave interceptada a orientação de navegação e a informação correspondente sempre que se estabeleça contato rádio.6 Devido a condições meteorológicas ou topográficas é admitido que a aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada tome posição à direita. é indispensável ser dado tempo suficiente a fim de que ela se prepare para o pouso. d) o aeródromo designado ter uma pista com uma extensão equivalente a. o piloto em comando da aeronave interceptadora deverá ter todo o cuidado para que sua aeronave seja claramente visível a todo momento pelo piloto em comando da aeronave interceptada. 2000m do nível médio do mar e o nível de resistência suficiente para suportar a aeronave. 4.9. Em tal caso. . É essencial que a aeronave interceptadora e a aeronave interceptada apliquem estritamente esses sinais e interpretem corretamente os sinais dados pela outra aeronave.4 Ao requerer que uma aeronave civil pouse em um aeródromo desconhecido.2 Quando se proporcionar orientação de navegação a uma aeronave interceptada. 4. tendo em consideração que somente o piloto em comando da aeronave civil pode julgar a segurança da operação em relação ao comprimento da pista e à massa da aeronave nesse momento.

Cumpriinterceptada e. as luzes de navegação a intervalos irregulares. após receber resposta. à frente e sendo seguir a aeronave do. em adição. tentar estabelecer comunicação bilateral com a aeronave interceptada em qualquer outra freqüência ou através do órgão ATS apropriado. do. esta última efetuará uma série de esperas em hipódromo e balançará asas cada vez que passar pela aeronave interceptada. em idioma comum. e comunicação bilateral com a aeronave freqüência de emergência 121.13 SINAIS A SEREM UTILIZADOS EM CASO DE INTERCEPTAÇÃO 4. assim como das medidas que são requeridas da aeronave interceptada. . piscar intervalos irregulares. na utilizando os indicativos de chamada "INTERCEPTADOR" (indicativo INTERCEPTADA" respectivamente. "CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO".13.1 Sinais iniciados pela aeronave interceptadora e respostas da aeronave interceptada estão descritos na Tabela 2. esquerda. normalmente à esquerda da aeronave intercepta.ICA 100-12/2006 55 4. piscar luzes de navegação a intervalos irregulares e seguir a aeronave interceptadora. a fim de que se mantenha bem informado o órgão ATS do desenvolvimento. RESPOSTAS DA SINAIS DA AERONAVE SIGNIFISIGNIFISÉRIE AERONAVE INTERCEPTADORA CADO CADO INTERCEPTADA AVIÕES: 1 DIA – Balançar asas de uma posição Você está DIA – Balançar asas e Entendiligeiramente acima.8. piscar luzes de navegação a NOITE – O mesmo e.8. de chamada) e "AERONAVE b) se isso não der resultado. tentar estabelecer interceptada. 4.8. NOTA 1 – As condições meteorológicas ou do terreno podem obrigar a aeronave interceptadora a tomar uma posição ligeiramente acima. à frente e à direita da aeronave interceptada e efetuar a curva subseqüente à direita. NOTA 2 – Se a aeronave interceptada não puder manter a velocidade da aeronave interceptadora. 4.12 COORDENAÇÃO ENTRE OS ÓRGÃOS DE CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO E OS ÓRGÃOS DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO É indispensável que se mantenha estreita coordenação entre o órgão de controle de interceptação e o correspondente órgão ATS durante todas as fases da interceptação de uma aeronave que seja ou possa ser uma aeronave civil. normalmente à me. NOITE – O mesmo e. para o rumo desejado. Tabela 2 HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE – Balançar a aeronave. o órgão de controle de interceptação e a aeronave interceptadora deverão: a) em primeiro lugar. Sigarei. em adição.11 COMUNICAÇÃO RÁDIO ENTRE O ÓRGÃO DE CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO OU A AERONAVE INTERCEPTADORA E A AERONAVE INTERCEPTADA Quando uma interceptação está sendo realizada.interceptadora.5 MHz.8. efetuar uma curva lenta.

se após interceptada for um helicóptero.56 SINAIS DA AERONAVE INTERCEPTADORA SIGNIFICADO ICA 100-12/2006 RESPOSTAS DA AERONAVE INTERCEPTADA SIGNIFICADO SÉRIE 2 AVIÕES: DIA ou NOITE – Afastar-se Você pode DIA ou NOITE bruscamente da aeronave interceptada. fazendo uma curva ascendente de 90º ou mais. NOITE – O mesmo e. em adição. manter ligados os faróis de pouso (se possuir). HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE – Seguir a aeronave interceptadora e proceder ao pouso. prosseguir. manter ligados os faróis de pouso. Cumprirei. Balançar asas. mantendo ligados os faróis de pouso (se possuir). se a aeronave aeródromo. sem cruzar a linha de vôo da aeronave interceptada. Continuação da Tabela 2 Entendido. . sobrevoar a pista de sobrevoar a área de pouso de helicóptero. proceder ao pouso. seguir a aeronave direção de pouso ou. – 3 AVIÕES: DIA – Circular o aeródromo. HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE Balançar a aeronave. interceptadora e. pouso considerar segura. – Entendido. baixar o Pouse DIA – Baixar o trem de trem de pouso e sobrevoar a pista na neste pouso. Cumprirei. NOITE – O mesmo e. em adição.

a aeronave interceptadora utilizará os sinais da série 2.13. AVIÕES: DIA ou NOITE – Piscar Em perigo. Se impossibilitado de piscar faróis de pouso. acionar outras luzes disponíveis. os sinais da série 2.8. 4 DIA ou NOITE – Se é desejado que a aeronave interceptada siga a aeronave interceptadora até um aeródromo de alternativa. Entendido.2 Os sinais iniciados pela aeronave interceptada e resposta da aeronave interceptadora estão descritos na Tabela 3. NOITE – Piscar os faróis de pouso. Tabela 3 DIA ou NOITE – Utilize Entendido. . previstos para as aeronaves interceptadoras 6 DIA ou NOITE – Utilize os sinais da série 2. sigame. Entendido. prossiga.ICA 100-12/2006 57 4. acima do nível do aeródromo e continuar circulando o aeródromo. a aeronave interceptadora recolhe o trem de pouso e utiliza os sinais da série 1. todas as luzes disponíveis a intervalos regulares. previstos para as aeronaves interceptadoras. HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE – piscar todas as luzes disponíveis a intervalos irregulares. Entendido. mas de maneira que se distinga das luzes lampejadoras. a uma altura entre 1000 pés e 2000 pés acima do nível do aeródromo. previstos para as aeronaves interceptadoras. ao passar sobre a pista de pouso. entre 1000 pés e 2000 pés. previstos para as aeronaves interceptadoras. todas as luzes disponíveis a intervalos irregulares. 5 AVIÕES: DIA ou NOITE – Acender Impossível e apagar repetidamente cumprir. RESPOSTAS DA SINAIS DA AERONAVE SÉRIE AERONAVE SIGNIFICADO SIGNIFICADO INTERCEPTADA INTERCEPTADORA AVIÕES: DIA – Recolher o trem de O aeródromo pouso ao passar sobre a indicado é pista de pouso a uma altura inadequado. Se for decidido liberar a aeronave interceptada.

5.4 e 11. em altura inferior a 150m (500 pés) acima do solo ou da água. vôos VFR não poderão pousar. ou c) forem realizados como vôos VFR especiais.5.1 Exceto quando operando como vôo VFR especial.2 Não obstante o estabelecido em 5.6.1 anterior.1. e c) voar com velocidade estabelecida no quadro da Tab.1.1. 5. 5. 5. sempre que: a) forem realizados nos espaços aéreos B. no que for aplicável.58 ICA 100-12/2006 5 REGRAS DE VÔO VISUAL 5. 5.3 Exceto quando autorizado pelo órgão ATC para atender a vôo VFR especial. 5.1. em altura inferior a 300m (1000 pés) acima do mais alto obstáculo existente num raio de 600m em torno da aeronave. os vôos VFR deverão ser conduzidos de forma que as aeronaves voem em condições de visibilidade e distância das nuvens iguais ou superiores àquelas especificadas no quadro da Tabela 4. nos aeródromos providos de TWR e de AFIS. entrar na ATZ ou no circuito de tráfego de tal aeródromo se: a) o teto for inferior a 450m (1500 pés). D. ou b) a visibilidade no solo for inferior a 5km.7 As aeronaves em vôo VFR dentro de TMA ou CTR não deverão cruzar as trajetórias dos procedimentos de saída e descida por instrumentos em altitudes conflitantes.1. C.1. C e D as aeronaves devem dispor de meios para estabelecer comunicações em radiotelefonia com o órgão ATC apropriado. 5. decolar.7. b) voar abaixo do nível de vôo 150 (FL 150).6 É proibida a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante.1.4 Exceto em operação de pouso e decolagem. b) ocorrerem na zona de tráfego de aeródromo controlado.1 CRITÉRIOS GERAIS 5. exceto nos casos previstos em 10. de modo que as formações meteorológicas abaixo do nível de vôo não obstruam mais da metade da área de visão do piloto.8 Os vôos VFR deverão atender ao estabelecido em 4. o vôo VFR não será efetuado: a) sobre cidades. . lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre.6.1. 4. povoados. os vôos VFR somente serão realizados quando simultânea e continuamente puderem cumprir as seguintes condições: a) manter referência com o solo ou água.5 Para a realização de vôos VFR nos espaços aéreos Classes B. bem como não deverão bloquear os auxílios à navegação sem autorização do respectivo órgão ATC. e b) em lugares não citados na alínea anterior.1.

2.1 PERÍODO DIURNO 5. serão efetuados em um nível apropriado à rota.3 Quando realizado inteiramente em ATZ.3.3.1. na inexistência desses espaços aéreos.1.3.4.3. de destino e de alternativa deverão dispor de: . 5.2 PERÍODO NOTURNO Além das condições prescritas em 5.2 b).1 Exceto quando autorizado pelo órgão ATC.1.1.7. não se aplicarão ao vôo VFR noturno as exigências contidas em 5. c) os aeródromos de partida.1 Os aeródromos de partida.1: a) o piloto deverá possuir habilitação para vôo IFR. será mantido pela aeronave. 5.3. devendo. recebendo dos órgãos ATS tão somente os serviços de informação de vôo e de alerta.9 Quando voando nos espaços aéreos ATS classes E. . cabendo à aeronave efetuar modificações de nível e/ou proa de forma a atender às mencionadas condições. (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 NOTA: No caso de vôo VFR noturno realizado inteiramente em ATZ. b) a aeronave deverá estar homologada para vôo IFR.2 a) e 5. no entanto. 5. quando realizados acima de 900m (3000 pés) em relação ao solo ou água.2. ou.1. ainda.ICA 100-12/2006 59 5.2 As condições meteorológicas predominantes nos aeródromos de partida.2. F e G.1. ressalvando o disposto em 4.a). e 5. 5.2 RESPONSABILIDADE DO PILOTO Caberá ao piloto em comando de uma aeronave em vôo VFR providenciar sua própria separação em relação a obstáculos e demais aeronaves por meio do uso da visão. em que a separação entre as aeronaves é de responsabilidade do ATC. em função do rumo magnético constante no Anexo B.1.3.3. os vôos VFR em nível de cruzeiro.1. . 5. quando realizado dentro de um raio de 50 km (27 NM) do aeródromo de partida. b). os vôos VFR não estão sujeitos a autorização de controle de tráfego aéreo. selecionado de acordo com 5. não serão aplicadas as exigências em 5. 5. ser observado o disposto em 4.3. exceto no espaço aéreo Classe B.3. CTR e/ou TMA adjacentes.farol de aeródromo em funcionamento. e .2 O nível de vôo VFR. CTR ou TMA. incluindo as projeções dos seus limites laterais.4.4 NÍVEIS DE CRUZEIRO 5. d) a aeronave deverá dispor de transceptor de VHF em funcionamento para estabelecer comunicações bilaterais com órgãos ATS apropriados. de destino e de alternativa deverão estar registrados ou homologados para operação VFR.2 a) e 5.6.3 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VÔO VFR 5.2.indicador de direção do vento iluminado ou órgão ATS em operação. de destino e de alternativa deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação VFR. 5.3.4. de acordo com a tabela de níveis de cruzeiro.balizamento luminoso das pistas de pouso em funcionamento. enquanto puder satisfazer as condições estabelecidas em 5.

o que for maior 1500m 1500m horizontalmente Distância das horizontalmente Livre de nuvens 300m (1000 pés) nuvens 300m verticalmente verticalmente Livre de nuvens e avistando o solo Visibilidade 8km se voando no ou acima do FL100 8km se voando no ou acima do FL100 8km se voando no ou acima do FL100 5km Limite de Velocidade 5km se voando 5km se voando 5km se voando abaixo do FL100 abaixo do FL100 abaixo do FL100 250kt IAS se voando abaixo do FL100 380kt 380kt IAS se voando acima do FL100 Tabela 4 .2. quando necessário ou solicitado. comunicar as mudanças necessárias que hão de ser efetuadas em seu Plano de Vôo em vigor.3. 5.1.5 MUDANÇAS DE VÔO VFR PARA IFR ICA 100-12/2006 Toda aeronave que estiver operando de acordo com as regras de vôo visual e desejar mudar para ajustar-se às regras de vôo por instrumentos deverá: a) se tiver apresentado Plano de Vôo. porém dentro de áreas ou ao longo de rotas designadas pelo DECEA e que disponha de equipamento rádio em funcionamento. FG CLASSE DE ESPAÇO AÉREO B CDE Acima de 900m (3000 pés) AMSL ou acima de 300m (1000 pés) sobre o terreno o que for maior A 900m (3000 pés) AMSL abaixo ou 300m (1000 pés) acima do terreno. quando se encontrar em espaço aéreo controlado. manterá escuta permanente na freqüência apropriada do órgão ATS que proporcionar o serviço de informação de vôo e informará sua posição a esse órgão.60 5.6 VÔO VFR FORA DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO O vôo VFR que se realizar fora de espaço aéreo controlado. ou b) quando assim o requerer o item 4. submeter um Plano de Vôo ao órgão ATS apropriado e obter autorização antes de prosseguir IFR.

2.3 REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔOS IFR EFETUADOS FORA DO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO 6. 6. utilizados nos vôos IFR no espaço aéreo controlado serão selecionados. 6. ao órgão ATS apropriado o cancelamento do vôo IFR e as mudanças que tenham de ser feitas em seu Plano de Vôo em vigor . a critério do DECEA.3.3 MUDANÇA DE VÔO IFR PARA VFR 6. conforme a tabela de níveis de cruzeiro que aparece no Anexo B. o vôo IFR deverá ser realizado em nível não inferior ao nível mínimo de vôo estabelecido para a rota a ser voada. ou nelas se encontrar. quando efetuados dentro de espaço aéreo controlado.1.1 REGRAS APLICÁVEIS A TODOS OS VÔOS IFR 6. passar a voar em condições meteorológicas de vôo visual.2 COMUNICAÇÕES O vôo IFR que se realizar dentro de áreas especificadas ou em rotas definidas. 6.3. NOTA : ver 8. especificamente. mesmo operando em condições de vôo visual. 6. 6.3. 6.2.1.1 Toda aeronave que.1 Os vôos IFR observarão as disposições de 4.1 EQUIPAMENTO DAS AERONAVES As aeronaves deverão estar equipadas com instrumentos adequados e equipamentos de navegação apropriados à rota a ser voada.3 Em situações específicas.1. conforme se especifica na tabela de níveis de cruzeiro que aparece no Anexo B.3.3. fora do .3.2 Os níveis de cruzeiro.5 e 8.ICA 100-12/2006 61 6 REGRAS DE VÔO POR INSTRUMENTOS 6. 6. 6.1.2 NÍVEIS MÍNIMOS Exceto quando necessário para pouso ou decolagem. operando de acordo com as regras de vôo por instrumentos. decidir mudar para ajustar-se às regras de vôo visual deverá notificar. a menos que possa ser previsto que o vôo continuará durante um período de tempo razoável em condições meteorológicas de vôo visual ininterruptas e que se pretende voar em tais condições de acordo com as regras de vôo visual. operando de acordo com as regras de vôo por instrumentos.7. exceto quando outra correlação de níveis e rota for indicada nas publicações de informação aeronáutica ou nas autorizações de controle de tráfego aéreo.2 REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔOS IFR EFETUADOS DENTRO DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO 6. o piloto deverá manter o vôo segundo as regras de vôo por instrumentos.6.1.1.1 NÍVEIS DE CRUZEIRO O vôo IFR fora do espaço aéreo controlado será efetuado no nível de cruzeiro apropriado à rota.3. não cancelará seu vôo IFR.2 Quando uma aeronave.

as condições meteorológicas predominantes nesse aeródromo deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação VFR. de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação IFR diurna. c) as condições meteorológicas predominantes no aeródromo de partida deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR de decolagem. manterá escuta na freqüência adequada e estabelecerá. de destino.3 NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO O vôo IFR que operar fora do espaço aéreo controlado notificará sua posição de acordo com o especificado em 4.6. de alternativa e com aqueles responsáveis pelos espaços aéreos que forem sobrevoados. todavia o Plano de Vôo e as modificações que nele se verificarem não estão sujeitos a autorizações. se a hora estimada sobre esta ( via aeródromo de destino ou ponto de desvio) ocorrer no período diurno. comunicação bilateral com o órgão ATS que proporcione serviço de informação de vôo. Idêntico critério aplicar-se-á à alternativa. e d) a aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATS que existirem nos aeródromos de partida. quando operando IFR dentro de rotas especificadas com serviços de assessoramento.4. de alternativa com aqueles responsáveis pelos espaços aéreos que forem sobrevoados. As comunicações bilaterais com o órgão que proporcionar o serviço de assessoramento de tráfego aéreo serão mantidas. b) os aeródromos de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação IFR noturna. NOTA : As aeronaves que decidirem utilizar o serviço de assessoramento de tráfego aéreo.3.2 NO PERÍODO NOTURNO: a) o aeródromo de partida deverá estar homologado para operação IFR noturna. 6. e d) a aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATS que existirem nos aeródromos de partida. deverão cumprir as regras contidas em 4. . de destino. 6. c) as condições meteorológicas predominantes no aeródromo de partida deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR de decolagem. 6.1 NO PERÍODO DIURNO: a) os aeródromos de partida. quando for necessário. caso a hora estimada de chegada ao aeródromo de destino ocorra no período diurno.6. caso contrário.4. o vôo deverá ser iniciado no período diurno. atendidas as exigências para o vôo IFR diurno. bastará que esse aeródromo esteja homologado para operação IFR diurna.62 ICA 100-12/2006 espaço aéreo controlado.4. b) caso o aeródromo de partida não esteja homologado para operação IFR. para vôos controlados.4 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VÔO IFR 6.

b) limite vertical inferior . b) limite vertical inferior .solo ou água.3. bem como o espaço aéreo que se superpõe ao alto mar que tiver sido objeto de acordos internacionais.3.3. sob a forma de "diferenças". 7. b) Áreas de Controle (CTA) .compreendem aerovias inferiores e outras partes do espaço aéreo inferior.3.ilimitado. 7.indicados nas ERC.1 Regiões de Informação de Vôo a) limite vertical superior .indicados nas ERC. ressalvadas as restrições ou modificações apresentadas pelo Governo Brasileiro. e c) limites laterais .2 Espaços Aéreos Controlados a) Áreas Superiores de Controle (UTA) .3. incluindo águas territoriais e jurisdicionais.1 NORMAS E MÉTODOS O Comando da Aeronáutica.2 ESPAÇO AÉREO SOB JURISDIÇÃO DO BRASIL Os serviços de tráfego aéreo serão prestados em todo o espaço aéreo que se superpõe ao território nacional. adota as Normas e Métodos Recomendados pela Organização de Aviação Civil Internacional.indicados nas ERC.2 Espaço aéreo inferior a) limite vertical superior . b) limite vertical inferior .ICA 100-12/2006 63 7 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 7. assim definidas.compreendem as aerovias superiores e outras partes do espaço aéreo superior.3 CONFIGURAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO 7. 7. e c) limites laterais .1.1.FL245 inclusive.ilimitado. 7. assim definidas.3. ou c) Espaços Aéreos Condicionados.3.FL245 exclusive. . para fins dos serviços de tráfego aéreo.3. b) Espaços Aéreos Controlados.1 Espaço aéreo superior a) limite vertical superior . 7.solo ou água. 7.2 DESIGNAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO a) Regiões de Informação de Vôo.3.1 DIVISÃO DO ESPAÇO AÉREO 7.3 ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO 7. e c) limites laterais .

7.configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA. C.3 Espaços Aéreos Condicionados a) Áreas Proibidas . em aeródromos controlados configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA.4 CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS 7.1 Os espaços aéreos ATS são classificados e designados alfabeticamente. quando solicitado pelo piloto). todos os vôos recebem informação de tráfego sempre que for .3. e) Classe E São permitidos vôos IFR e VFR.3. todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si. os vôos IFR são separados entre si e dos vôos VFR.configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA. c) Classe C São permitidos vôos IFR e VFR. Os vôos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a todos os outros vôos (e aviso para evitar tráfego. b) Classe B São permitidos vôos IFR e VFR. D e E dos espaços aéreos ATS.64 ICA 100-12/2006 c) Áreas de Controle Terminal (TMA) . b) Áreas Perigosas – configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA. apenas os vôos IFR estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados dos outros vôos IFR. todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si.4.configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA. B. os espaços aéreos controlados correspondem às Classes A. os vôos VFR são separados apenas dos vôos IFR e recebem informação de tráfego em relação aos outros vôos VFR e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto. e e) Zonas de Tráfego de Aeródromo (ATZ). de acordo com o seguinte: a) Classe A Somente vôos IFR são permitidos. todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo. e c) Áreas Restritas . os vôos IFR são separados entre si e recebem informação de tráfego em relação aos vôos VFR (e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto). 7.configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA. todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo. d) Classe D São permitidos vôos IFR e VFR. d) Zonas de Controle (CTR) . NOTA: Genericamente.

e c) limites laterais – 80km (43NM) de largura. terão a largura de 40km (21.2 AEROVIAS INFERIORES a) limite vertical superior . terão a largura de 20km (11NM) em toda a sua extensão. todos os vôos recebem serviço de informação de vôo.5NM). 7.ilimitado.2 Os requisitos para os vôos dentro de cada classe de espaço aéreo estão indicados no Anexo C. distantes entre si até 200km (108NM).5 DIMENSÕES DAS AEROVIAS 7. estreitando-se a partir de 100km (54NM) antes de um auxílio à navegação.7.ICA 100-12/2006 65 possível. NOTA: As aerovias inferiores entre dois auxílios à navegação. g) Classe G Espaço aéreo no qual são permitidos vôos IFR e VFR.5.7 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 7. aeronaves VFR podem voar neste espaço aéreo sem autorização prévia e sem notificação.6 ROTAS DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA (RNAV) As rotas de navegação de área são estabelecidas somente no espaço aéreo superior e têm as mesmas dimensões das aerovias superiores. compreendendo o serviço de controle de área. 7. distantes entre si até 100km (54NM). quando solicitado pelo piloto.5.1 AEROVIAS SUPERIORES a) limite vertical superior .150m (500 pés) abaixo do FL mínimo indicado nas ERC.1 São os seguintes os serviços de tráfego aéreo: a) serviço de controle de tráfego aéreo. 7.4. b) limite vertical inferior . 7. b) limite vertical inferior . antes de um auxílio à navegação. 7. e c) limites laterais – 30km(16NM) de largura.FL245 inclusive. estreitando-se a partir de 400km (216NM). .FL245 exclusive. NOTA: As aerovias superiores entre dois auxílios à navegação. o serviço de controle de aproximação e o serviço de controle de aeródromo. apenas os vôos IFR recebem serviço de assessoramento de tráfego aéreo. recebendo somente serviço de informação de vôo. atingindo sobre este a largura de 15km (8NM). atingindo sobre este a largura de 40km (21. f) Classe F São permitidos vôos IFR e VFR.5NM) em toda a sua extensão.

7.3 Os serviços de informação de vôo e de alerta serão proporcionados em todas as regiões de informação de vôo sob jurisdição do Brasil.8. C e D. NOTA: Os serviços de Informação de Vôo e de Alerta serão proporcionados a todas as aeronaves que evoluírem no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil.4 Uma aeronave controlada deverá estar sob controle de somente um órgão de controle de tráfego aéreo. ou b) por um ACC ou uma TWR a qual tenha sido delegada a atribuição de prestar tal serviço.2 O serviço de controle de tráfego aéreo será proporcionado a: a) todos os vôos IFR nos espaços aéreos Classes A.3 O serviço de controle de aeródromo será prestado por uma TWR.8.7. ou b) por um APP ao qual tenha sido delegada a atribuição de prestar tal serviço. b) todos os vôos VFR nos espaços aéreos Classes B.7. c) todos os vôos VFR especiais.9 AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO As autorizações emitidas pelos órgãos de controle de tráfego aéreo devem prover separação: . e c) serviço de alerta. 7. desde que os órgãos ATS tenham conhecimento do vôo.5 Somente um órgão de controle de tráfego aéreo terá jurisdição sobre um determinado espaço aéreo.66 ICA 100-12/2006 b) serviço de informação de vôo. B. 7.2 O serviço de controle de aproximação será prestado: a) por um APP.8 PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 7. D e E. C. 7. dentro de determinado espaço aéreo. 7.6 Os serviços de informação de vôo e de alerta serão prestados pelo órgão ATS que tenha jurisdição no espaço aéreo considerado.8.8. 7.2 b) poderá ocorrer quando for operacionalmente necessário ou desejável combinar sob a responsabilidade de um órgão as funções do serviço de controle de aproximação com as funções do serviço de controle de área ou do serviço de controle de aeródromo.1 O serviço de controle de área será prestado: a) por um ACC. 7. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7.8. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 NOTA: A situação descrita em 7. 7. e d) todo tráfego de aeródromo nos aeródromos controlados.8. dentro de determinado espaço aéreo.8.

7 Os órgãos ATS ficarão isentos de qualquer responsabilidade sobre as aeronaves que se declararem em "operação militar".11.ICA 100-12/2006 67 a) entre todos os vôos nos espaços aéreos Classes A e B. assegurarem-se de que seus relógios e demais dispositivos registradores de tempo sejam aferidos periodicamente.1 As aeronaves militares. 7. A fim de garantir a segurança das operações aéreas. Os acordos para a utilização desses espaços serão efetuados entre a Organização interessada e o SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a área em que seja pretendida a operação. às tripulações e às demais pessoas interessadas.11 TRÁFEGO MILITAR 7.4 Pode-se reservar. 7. 24 horas antes da operação planejada.2 Determinadas operações militares exigem que deixem de cumprir certos procedimentos de tráfego aéreo.11. b) entre os vôos IFR nos espaços aéreos Classes C.10. por parte dos órgãos ATS.2 O Tempo Universal Coordenado (UTC) será utilizado em todos os procedimentos de tráfego aéreo e será expresso em horas e minutos do dia de 24 horas. D e E. com início à meia-noite. no mínimo.5 Para fim de tráfego aéreo. para que seja utilizado por formações e outras operações militares. um espaço aéreo.11. Portanto. receberão. 7.10.11. no entanto. c) entre os vôos IFR e VFR no espaço aéreo Classe C.11. 7.11. d) entre os vôos IFR e vôos VFR especiais.11. e e) entre os vôos VFR especiais.6 A aeronave que declarar estar em “operação militar” e deixar de cumprir qualquer norma ou procedimento estabelecido pelo DECEA não ficará dispensada da obrigação de fornecer aos órgãos ATS envolvidos as informações necessárias à coordenação entre a aeronave em questão e o tráfego em geral. salvo quando se encontrarem em "operação militar" ou em área destinada a treinamento. 7. fixo ou variável. compete aos órgãos de tráfego aéreo. 7. as autoridades militares interessadas devem. 7. 7. é indispensável observar a hora exata. Essa coordenação deverá ser efetuada. voando no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil. tais reduções só serão aplicadas às aeronaves envolvidas na operação. de segurança interna ou manobra militar realizada sob responsabilidade direta de autoridade militar competente. 7.10 A HORA NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 7. temporariamente.3 Sempre que as operações militares exigirem a redução dos mínimos de separação. antes de empreenderem tais operações. a fim de garantir sua precisão. permanecendo obrigados. o mesmo tratamento dispensado às aeronaves civis. . a menos que haja motivos especiais que impeçam a coordenação dentro do prazo estipulado. “operação militar” é a operação de aeronave em missão de guerra. a proporcionar-lhes todas as informações disponíveis que possam facilitar esse tipo de operação. notificar aos órgãos ATS interessados.1 Nos procedimentos de tráfego aéreo.

Entretanto. aos vôos controlados que tiverem sido autorizados a manter sua própria separação. 7. não está dele separado pelos mínimos estabelecidos nos itens 8.13. não se exigindo que o órgão ATC aplique separação entre vôos VFR.12. um vôo VFR não se constituirá em tráfego essencial para outros vôos VFR.1 As várias circunstâncias em que ocorrem casos de emergência impedem o estabelecimento de procedimentos detalhados e exatos a serem seguidos. ao qual o órgão ATC proporciona separação. b) tipo da aeronave. salvo dentro de espaço aéreo classe B.13.68 ICA 100-12/2006 7. Portanto.12 INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO ESSENCIAL 7. em relação a um determinado vôo controlado. os órgãos responsáveis pela prestação do ATS em aeródromos deverão cumprir o previsto em 10. . Adicionalmente. Quando o piloto em comando de uma aeronave solicitar o acionamento dos recursos de salvamento e de prestação de socorro.12. mas que.2 DESCIDA DE EMERGÊNCIA 7. a fim de serem acionados os recursos pertinentes para o atendimento da emergência. 7.2.13.3 A informação de tráfego essencial incluirá: a) direção de vôo. quando constituírem entre si tráfego essencial. à administração aeroportuária. de modo a alertar as aeronaves envolvidas do que está ocorrendo.9. permanecendo em condições meteorológicas de vôo visual. c) nível de vôo ou altitude.2 Quando necessário.16. o órgão ATC emitirá uma mensagem de emergência por quaisquer meios.2. o órgão ATC responsável adotará.13. d) hora prevista de chegada ao ponto de notificação. vôos IFR ou VFR podem constituir-se em tráfego essencial para um tráfego VFR. salvo dentro de espaço aéreo classe B. 7.1 Tráfego essencial é todo tráfego controlado.12. caberá ao órgão ATS repassar todos os dados recebidos. e e) outras informações. inevitavelmente. imediatamente.2 A informação de tráfego essencial será dada aos vôos controlados pertinentes. 7. 7. NOTA: Esta informação referir-se-á.5. referentes à emergência em questão. NOTA: De conformidade com o item 7.1 Quando se tiver conhecimento de que uma aeronave está efetuando uma descida de emergência e que esta venha a interferir no tráfego. para o atendimento de uma situação de emergência.13 EMERGÊNCIAS 7. é exigido que o órgão ATC aplique separação entre vôos IFR nos espaços aéreos de classes A a E e entre vôos IFR e VFR nos espaços aéreos de classes B e C.3 e 9. medidas para salvaguardar as aeronaves envolvidas.

mantendo-se na escuta da freqüência apropriada a fim de receberem novas instruções do órgão ATC. para conhecimento da aeronave na escuta. e b) se a aeronave nada acusar.14.3 Caberá também ao órgão ATC providenciar a extensão do horário de funcionamento dos auxílios ou órgão.14.14. abandonarão as áreas especificadas em cumprimento às instruções recebidas. inclusive nas freqüências dos auxílios à navegação e aproximação. se isso for necessário.2 Tão logo se constatar uma falha de comunicação bilateral. 7. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 . o controlador deverá manter a separação entre a aeronave com falha de comunicação e as demais. transmitirá todas as informações relativas à falha de comunicações a todos os órgãos ATS situados ao longo da rota de vôo.2. conseqüentemente. 7.14 FALHA DE COMUNICAÇÕES AEROTERRESTRES 7. ou com as instruções que a situação justificar. evitando.13.5 Assim que o órgão ATS tomar conhecimento de que a aeronave.14. e b) condições meteorológicas dos aeródromos convenientes. um sinal especificado com a finalidade de acusar o recebimento da mensagem. o órgão de controle de tráfego aéreo emitirá novas mensagens às aeronaves envolvidas.100-12/2006 69 7. O ACC tomará medidas para obter informações referentes ao aeródromo de alternativa e demais informações relativas ao Plano de Vôo. deverão tomar as seguintes medidas: a) verificar se a aeronave pode receber as transmissões do órgão.4 Informações pertinentes serão fornecidas às outras aeronaves que estiverem nas vizinhanças da posição presumida da aeronave com falha de comunicação. Também informar-se-ão: a) condições meteorológicas que permitam uma descida visual.1 Quando os órgãos ATC não puderem manter comunicação bilateral com uma aeronave em vôo. pedindo-lhe que execute manobras específicas que possam ser observadas na apresentação radar ou que transmita. a respeito dos procedimentos que deverão executar durante e depois da descida de emergência. regiões de tráfego congestionado.13.3 As aeronaves. 7. supondo que a aeronave adotará os procedimentos estabelecidos para falha de comunicações. caso possível. se encontra com falha de comunicação. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7. 7.4 Imediatamente após ter difundido a mensagem de emergência. em sua área de responsabilidade. ao receberem tais mensagens de emergência. serão transmitidos às cegas.2. todos os dados pertinentes e relacionados com as medidas tomadas pelo órgão ATC. 7.14.

70 ICA 100-12/2006 7.4. Isso será aplicado.6 Se as circunstâncias indicarem que um vôo controlado seguirá. transmitindo-lhes os dados necessários para que continuem exercendo o controle da aeronave. como "aeronave não identificada" por outro órgão. com falha de comunicação.3. entre essas.6.14.14. caso continue em vôo. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7.15.3 e 7. de acordo com 7. particularmente. .15.2. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7. a que for considerada posterior.7 Quando um órgão ATS receber a informação de que uma aeronave restabeleceu as comunicações ou pousou. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7.14.15 AERONAVES EXTRAVIADAS OU NÃO IDENTIFICADAS 7. tomará. as informações relativas à aeronave deverão ser fornecidas aos exploradores e pilotos de aeronaves envolvidas.8 Se a aeronave não estabelecer comunicação bilateral até 30 minutos após a hora estimada de chegada do Plano de Vôo ou aquela calculada pelo ACC ou ainda a última hora estimada de aproximação que aeronave haja acusado recebimento e.14. todas as medidas necessárias para auxiliar a aeronave e proteger o seu vôo. notificará ao órgão ATC em cuja área estava operando a aeronave ao ocorrer a falha. bem como aos demais órgãos interessados ao longo da rota de vôo. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 7.15. para uma das alternativas do Plano de Vôo. na hora em que se pressupõe sua entrada na área de alcance das comunicações.1 Uma aeronave pode ser considerada como "aeronave extraviada'' por um órgão e. quando as condições meteorológicas do aeródromo de destino forem tais que se considere provável o desvio para um aeródromo de alternativa.9 As aeronaves deverão executar os procedimentos previstos para o caso de falha de comunicação constantes em 4.15. o órgão ATC do aeródromo de alternativa e todos os outros que possam ser envolvidos por um possível desvio do vôo serão informados da natureza da falha e a eles caberá a iniciativa de tentar estabelecer comunicação com aquela aeronave. 7. simultaneamente.2 Tão logo um órgão ATS tenha conhecimento de que há uma aeronave extraviada. cabendo aos mesmos decidirem sobre o retorno à operação normal.

4 Quando a posição da aeronave tiver sido estabelecida. o órgão ATS deverá: a) tentar estabelecer. sempre que isto for necessário para prestar os serviços de tráfego aéreo e informará aos órgãos militares apropriados. as que considerar apropriadas ao caso : a) tentar estabelecer comunicação bilateral com a aeronave.5 Quando um órgão ATS tiver conhecimento da presença de uma aeronave não identificada em sua área de jurisdição.3 No caso de não se conhecer a posição da aeronave. comunicação bilateral com a aeronave. 7. de acordo com os procedimentos estabelecidos no local. ou e) se as tentativas citadas em a). de acordo com os procedimentos estabelecidos para o local. proporcionando aos mesmos o Plano de Vôo pertinente e outros dados relativos à aeronave extraviada. fará o possível para estabelecer a identificação da aeronave. c) e d) anteriores falharem. c) perguntar aos órgãos ATS das regiões de informação de vôo adjacentes sobre tal vôo e solicitar sua colaboração para estabelecer comunicação bilateral com a aeronave. 7. ou está a ponto de extraviar-se. o órgão ATS deverá: a) notificar à aeronave a sua posição e as medidas corretivas que deverão ser tomadas. . quando necessário. ou da área adjacente à sua. Com esse objetivo. em uma área na qual ocorre o risco de ser interceptada ou a sua segurança estiver em perigo.15.ICA 100-12/2006 71 NOTA: É importante que os órgãos ATS proporcionem auxílio à navegação. aos outros órgãos de tráfego aéreo e aos órgãos militares apropriados as informações relativas à aeronave extraviada e o assessoramento que tiver sido proporcionado. caso haja. d) informar. 7. e e) solicitar aos órgãos citados em c) e d) anteriores e a outras aeronaves em vôo todo o auxílio que os mesmos possam prestar. b) perguntar aos órgãos ATS da Região de Informação de Vôo sobre tal vôo e solicitar sua colaboração para estabelecer comunicação bilateral com a aeronave. quando tiverem conhecimento de que uma aeronave se extraviou. conforme em c). NOTA: Os requisitos mencionados em d) e e) também se aplicam aos órgãos ATS que tenham sido informados. c) informar aos órgãos ATS das áreas nas quais a aeronave se extraviou ou poderá extraviar. a fim de determinar a posição da aeronave.se. tendo em consideração todos os fatores que em tais circunstâncias possam ter influído na navegação da aeronave. informará o fato ao COpM de sua área. b) utilizar todos os meios disponíveis para determinar a sua posição.15. o órgão dos serviços de tráfego aéreo adotará entre as medidas seguintes. a não ser que já tenha estabelecido. b). e b) transmitir.15. aos órgãos militares apropriados. d) procurar obter informação de outras aeronaves que se encontrem na mesma área.

b) obter da estação de telecomunicações aeronáuticas local as informações necessárias à realização da aproximação e pouso. a aeronave. durante a subida.16. logo após a decolagem.1 Descida por instrumentos A aeronave voando sob regras de vôo por instrumentos fora de aerovia deverá: a) manter o nível de cruzeiro. 7. os níveis ou altitudes e as fases sucessivas do procedimento que for atingindo. o órgão ATS notificará ao COpM de sua área.16.1.1. NOTA: Nos aeródromos situados no litoral. caso haja. iniciar o procedimento de aproximação por instrumentos para a pista selecionada. ou descer até o nível mínimo da FIR.16. e e) transmitir na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local. evitando obstáculos. quando necessário.2.16.72 ICA 100-12/2006 7. deverá: a) tomar um rumo que não interfira com o procedimento executado por outra aeronave que estiver realizando o procedimento de aproximação por instrumentos. durante a descida. em rumo formando 45 graus com o eixo da aerovia.2 LOCAIS SITUADOS FORA DE AEROVIA 7. a autorização para iniciar descida até atingir o nível mínimo da aerovia. por um tempo suficiente que lhe permita penetrar na aerovia no nível autorizado.2 Subida por instrumentos Nos locais em que não se dispuser de procedimentos de saída por instrumentos (SID) publicados. as altitudes ou níveis que for atingindo. ou ao COpM da área adjacente. d) após atingir a altitude de transição. Notificará também.1 LOCAIS SITUADOS EM AEROVIA 7. 7. e c) transmitir na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local.16. ao órgão militar correspondente. b) obter da estação de telecomunicações aeronáuticas local as informações necessárias à realização de aproximação e pouso. as subidas deverão ser efetuadas para o lado do mar. diretamente ou através de uma estação de telecomunicações aeronáuticas.15.16 DESCIDA E SUBIDA POR INSTRUMENTOS EM LOCAIS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 7.6 Tão logo tenha sido estabelecida a identificação da aeronave.1Descida por instrumentos A aeronave voando sob regras de vôo por instrumentos em aerovia deverá: a) obter do ACC. no qual será ajustado o altímetro (QNH). e bloquear o auxílio à navegação básico do procedimento de aproximação. c) bloquear o auxílio à navegação básico do procedimento de aproximação no nível mínimo da aerovia e continuar a descida em órbita até o nível de transição. . 7. b) efetuar a subida.

se está sendo objeto de interferência ilícita. . até interceptar a rota no nível planejado. do SSR. A aeronave poderá acionar o transponder. num raio de 50km (27 NM). d) após atingir a altitude de transição. 7. 7. o controlador radar tentará confirmar suas suspeitas. as altitudes ou níveis que for atingindo. 7. deverão manter escuta da Estação de Telecomunicações Aeronáuticas (AFIS) para coordenação e informação de vôo.2. para indicar que está ameaçada por um perigo grave e iminente e que necessita de ajuda imediata. por um tempo suficiente. as subidas deverão ser efetuadas para o lado do mar em rumo formando 45 graus com o eixo da rota. o código 7500 para indicar. sintonizando sucessivamente o descodificador do SSR nos códigos 7500 e 7700.2 Sempre que se supuser que uma aeronave esteja sendo objeto de um ato de interferência ilícita e não se disponha de visualização automática distinta dos códigos 7500 e 7700. durante a subida.ICA 100-12/2006 73 c) após o bloqueio. 7.18. evitando os obstáculos.2 Subida por instrumentos Nos locais em que não se dispuser de procedimentos de saída por instrumentos (SID) publicados. e e) transmitir.17 SOBREVÔO DE AERÓDROMOS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO As aeronaves que sobrevoarem aeródromos desprovidos de órgãos ATC. b) efetuar a subida. no espaço aéreo inferior.3 Supõe-se que uma aeronave equipada com transponder acione. no modo A. iniciar o procedimento de aproximação por instrumentos para a pista selecionada. no qual será ajustado o altímetro (QNH). 7. na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local. especificamente.18. modo A.18. no modo A.18 INTERFERÊNCIA ILÍCITA 7. deverá: a) tomar um rumo que não interfira com o procedimento executado por outra aeronave que estiver realizando o procedimento de aproximação por instrumentos.16.1 Os órgãos ATS deverão estar preparados para reconhecer qualquer indício de que uma aeronave está sendo objeto de um ato de interferência ilícita. NOTA: Nos aeródromos situados no litoral. e c) transmitir. logo após a decolagem. modo A. na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local. iniciar a descida em órbita até atingir o nível de transição. código 7700. a aeronave. durante a descida. os níveis ou altitudes e as fases sucessivas do procedimento que for atingindo.

2 RESPONSABILIDADE O piloto em comando da aeronave em vôo VFR realizado nos espaços aéreos Classes B.à autoridade de segurança competente. 7.4 Sempre que se souber ou se suspeitar de que está sendo cometido um ato de interferência ilícita com uma aeronave.3 APLICABILIDADE As mensagens de posição são exigidas: a) sobre os pontos de notificação compulsórios previstos nas cartas de rota e cartas de área ou imediatamente após passá-los. NOTA: Ao prestarem tais informações.74 ICA 100-12/2006 7. os órgãos ATS atenderão prontamente às solicitações de informações referentes aos serviços e instalações de navegação aérea. de acordo com os procedimentos adequados.ao explorador ou seu representante credenciado. . as aeronaves transmitirão suas posições após os primeiros trinta minutos de vôo e. transmitida por uma aeronave em vôo ao órgão ATS apropriado. d) notificarão a situação da aeronave: .19. e) retransmitirão mensagens apropriadas relativas às circunstâncias relacionadas com a interferência ilícita entre a aeronave e as autoridades competentes.ao RCC apropriado. . depois.19. os órgãos de tráfego aéreo: a) transmitirão e continuarão transmitindo informações pertinentes à segurança do vôo. a menos que a comunicação com a mesma permaneça normal.18. 7. destinada a fornecer elementos essenciais à segurança do tráfego aéreo. plotando a progressão do vôo com os meios disponíveis e coordenarão a transferência de controle com os órgãos ATS adjacentes.19. e IFR é responsável pela confecção e transmissão das mensagens de posição ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo em que voe a aeronave. a intervalos de uma hora. b) em rotas não definidas por pontos de notificação compulsórios.1 FINALIDADE A mensagem de posição é uma notificação padronizada. e . a outros órgãos ATS informações relativas ao desenvolvimento do vôo. sem solicitar transmissões ou outras respostas da aeronave. c) prestarão. continuamente. Adicionalmente. devem ser considerados os fatores que possam afetar o desenvolvimento do vôo tais como: autonomia e possibilidade de mudanças de rota e de destino. os procedimentos e serviços ao longo da rota do vôo e em qualquer aeródromo que a mesma se proponha a pousar e tomarão as medidas necessárias para acelerar a realização de todas as fases do vôo. sem esperar respostas por parte da aeronave. C e D. 7.19 MENSAGEM DE POSIÇÃO 7. b) manterão vigilância.

1 Quando informações operacionais e/ou meteorológicas de rotina tiverem de ser transmitidas por uma aeronave em rota. 7. As observações especiais serão reportadas como aeronotificação especial.2 CONTEÚDO DA AERONOTIFICAÇÃO (AIREP) A aeronotificação conterá os seguintes elementos: a) Seção 1 – (Informação de posição) . quando julgadas necessárias à segurança do tráfego aéreo. 7. .20.próxima posição e hora de sobrevôo.nível de vôo ou altitude. c) hora. quando solicitado pelo órgão ATS responsável pelo espaço aéreo em que voar a aeronave. e .ICA 100-12/2006 75 c) por solicitação do órgão ATS.3 a) e b). na forma em que for recebida da aeronave. em pontos ou horas onde as mensagens de posição são obrigatórias. de acordo com o 7. a notificação de posição será transmitida aos dois órgãos ATS responsáveis pelos espaços aéreos envolvidos.19. o mais cedo possível. e e) quando houver condições meteorológicas que exijam “SPECIAL AIREP”. quando o nível de vôo ou altitude for apresentado continuamente ao controlador em forma de etiqueta ou informação do modo C do SSR.hora. 7. 7.7 CONTEÚDO DA MENSAGEM DE POSIÇÃO A mensagem de posição conterá os seguintes elementos: a) identificação da aeronave. NOTA: Ao ser encaminhado ao órgão ATS. b) posição. 7.19.20 MENSAGEM DE INFORMAÇÃO OPERACIONAL E METEOROLÓGICA 7.20. será transmitida ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo que a aeronave irá penetrar. .4 Adicionalmente.identificação da aeronave.6 DIVULGAÇÃO A mensagem de posição deverá ser encaminhada pelo órgão ATS ao ACC interessado. . 7.19. e e) próxima posição e hora de sobrevôo. .19.posição. o elemento d) anterior poderá ser omitido. antes de cruzar os limites laterais de áreas de controle ou FIR adjacentes. d) no cruzamento de limites laterais de áreas de controle ou FIR. a mensagem de posição será transmitida na forma de aeronotificação. a última notificação de posição.5 Quando o último ponto de notificação situar-se nos limites laterais da áreas de controle ou FIR adjacentes.19. d) nível de vôo ou altitude.

No item 7. 7. ou c) outras condições meteorológicas.turbulência.ciclone tropical. . quando julgado necessário pelo piloto em comando da aeronave.granizo forte. sempre que encontrarem: a) forte formação de gelo ou turbulência forte. 7. .7 As instruções para preenchimento do formulário AIREP estão contidas no verso do formulário IEPV 100-19. . . será transmitida em todos os pontos de notificação meteorológica indicados nas cartas de rota. .ondas orográficas acentuadas.informações complementares. 7.14 desta Instrução está descrito um resumo das instruções para preenchimento dos formulários AIREP.9 A Seção 1 e as partes apropriadas da Seção 3 serão fornecidas por todas as aeronaves que operarem em rotas aéreas internacionais.20. possam afetar a segurança das operações de outras aeronaves ou afetar consideravelmente sua eficiência. e .vento. e .8 A aeronotificação especial (SPECIAL AIREP) conterá os mesmos elementos da aeronotificação. ainda.turbulência forte. NOTA: A expressão “informação SIGMET” refere-se aos seguintes fenômenos: a) nos níveis de cruzeiro subsônicos: . Tais mensagens levarão o designador ARP.4 A Seção 2 da aeronotificação somente será transmitida quando solicitada pelo explorador ou seu representante ou.5 A Seção 3 da aeronotificação. 7.20. Será utilizado o formulário IEPV 100-19.formação de gelo na aeronave. b) turbulência moderada. ou parte dela.áreas de trovoada.20.20.20.autonomia. 7.tempestade extensa de poeira ou areia. . . 7.linha de instabilidade forte.hora estimada de chegada.20. . onde consta também orientação para transmissão e retransmissão. c) Seção 3 – (Informação meteorológica) .20.3 A Seção 1 da aeronotificação é obrigatória. 7. .20.6 As aeronotificações de rotina que contenham a Seção 3 serão registradas em formulário AIREP.temperatura do ar. . tais como: as incluídas na informação SIGMET que.76 ICA 100-12/2006 b) Seção 2 – (Informação operacional) . e . granizo ou cúmulos-nimbos.forte formação de gelo. na opinião do piloto.

Quando aplicável.10 As aeronotificações especiais levarão o designador "ARS" e deverão ser transmitidas tão logo tenham sido observados fenômenos meteorológicos considerados perigosos à navegação aérea. próximo ao momento ou lugar onde for prevista a transmissão de uma aeronotificação de rotina.20. 7. e b) Centro Meteorológico interessado. registrar "ARP" para uma aeronotificação de rotina. 7. e .20.20. Registrar a hora em minutos passados da hora (2 algarismos). ITEM 3 . ao: a) Centro de Controle de Área interessado. . quando necessário. sempre que as Seções 1 e 3 ou 1. A hora registrada deverá ser a hora em que a aeronave estiver na posição e não a hora de origem ou transmissão da notificação. . ITEM 2 .13 A aeronotificação especial deverá ser encaminhada imediatamente e na forma em que for recebida da aeronave pelo órgão ATS ao Centro Meteorológico interessado. registrar a estação de telecomunicações aeronáuticas chamada e.14TRANSMISSÃO DA AERONOTIFICAÇÃO a) os dados de uma aeronotificação serão transmitidos na mesma ordem em que são registrados no formulário.cúmulos-nimbos. a retransmissão requerida. quando somente a Seção1 ou as Seções 1 e 2 forem enviadas. 7.20.11 Se. somente quando se transmitir a Seção 3 ou "ARS" para uma aeronotificação especial. na forma em que for recebida da aeronave.IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE Registrar o indicativo radiotelefônico de chamada da aeronave. utilizar "ABM" (través) antes do ponto de notificação. e c) no designador de tipo de mensagem. este tipo de notificação levará também o designador "ARS".ICA 100-12/2006 77 b) nos níveis transônicos e nos níveis de cruzeiro supersônicos: . observar-se um fenômeno que justifique uma aeronotificação de rotina juntamente com as informações do fenômeno que justifique a aeronotificação especial.turbulência moderada ou forte. 7. 2 e 3 forem enviadas. 7.POSIÇÃO Registrar a posição em latitude e longitude ou como um ponto de notificação identificado pelo designador codificado ou por marcação e distância de um ponto.HORA Registrar as horas e minutos em UTC (4 algarismos).granizo.20.12 A aeronotificação de rotina deverá ser encaminhada. 7.20.15As instruções para preenchimento dos itens de aeronotificação são os seguintes: ITEM 1 . b) no destinatário.

registrar o vento médio entre dois pontos de posição seguido da palavra "MEAN" e a posição do ponto médio entre os dois pontos ( ver Fig. quando voando com ajuste 1013. a posição do vento é registrada em latitude e longitude até o grau inteiro mais próximo.2 hPa.78 ICA 100-12/2006 A hora deverá ser sempre registrada em horas e minutos UTC. Registrar a altitude em pés. sempre que possível. de acordo com os procedimentos em vigor. Registrar "ASC" (nível). O vento instantâneo normalmente se refere à posição dada no ITEM 2.HORA ESTIMADA DE CHEGADA Registrar a expressão "ETA" seguida pelo indicador de localidade de quatro letras ou nome do aeródromo de primeiro pouso. Posição da Aeronave 0250 Z Posição 0250 Z Posição do Vento Médio Figura 1 Posição 0210 Z . quando voando QNH. Registrar os ventos variáveis como "VRB".AUTONOMIA Registrar a expressão "FUEL" seguida da autonomia em horas e minutos ( 4 algarismos). corrigida do erro do instrumento e velocidade.TEMPERATURA DO AR Registrar a expressão "PS" (mais) ou "MS" (menos) seguida da temperatura do ar em graus Celsius (2 algarismos). seguido da hora estimada de pouso nesse aeródromo em horas e minutos UTC (4 algarismos).VENTO INSTANTÂNEO OU VENTO MÉDIO E SUA POSIÇÃO Registrar o vento instantâneo.PRÓXIMA POSIÇÃO E HORA DE SOBREVÔO Registrar o próximo ponto de notificação e a hora estimada sobre tal ponto ou registrar a posição estimada que será alcançada uma hora depois. Sempre que não for possível registrar o vento instantâneo. seguida das letras FT.NÍVEL DE VÔO OU ALTITUDE Registrar o nível de vôo expresso pela letra F. 1). quando o vento instantâneo é dado para qualquer outro local. quando for feita uma aeronotificação especial.. ITEM 7 . separados por uma barra oblíqua. ITEM 5 . Registrar a direção do vento em graus verdadeiros (3 algarismos) e a velocidade em nós (2 ou 3 algarismos). seguida de 3 algarismos. quando descendo para um novo nível depois de passar o ponto de notificação. quando subindo ou " DES" (nível). ITEM 9 . ITEM 6 . Se necessário. Registrar ventos calmos como "LV”. ITEM 8 . ITEM 4 . registrar sua posição.

Registrar e reportar turbulência moderada. b) nuvens. Isso requer SPECIAL AIREP. se predominam intervalos claros. Pequena variação na velocidade. Grande variação na velocidade. Observar as seguintes modificações: a) Moderada . somente se encontrada dentro dos últimos 10 minutos antes de atingir a posição do ITEM 2. se predominam as massas de nuvens.massas de nuvens contínuas (CNS).fragmentadas (BKN). após a ocorrência. Se em vôo transônico ou supersônico.FORMAÇÃO DE GELO Registrar severa formação de gelo como ICE SEV e moderada formação de gelo como ICE MOD.quantidade de nuvens dispersas (SCT). Se a turbulência for observada dentro das nuvens. após a ocorrência. somente quando encontrada dentro dos últimos 10 minutos antes de atingir a posição do ITEM 2. tão logo seja possível após a ocorrência. trovoada (TS). se em vôo subsônico. se as alturas das bases das nuvens e/ou dos topos podem ser corretamente avaliadas: .ICA 100-12/2006 79 ITEM 10 . Isso requer SPECIAL AIREP.indicação das bases (BASE). mas ela permanece em controle positivo todo o tempo.TURBULÊNCIA Registrar turbulência severa como TURB SEV e turbulência moderada como TURB MOD. reportar turbulência severa. se considerada desejável. Observar as seguintes modificações: a) Moderada . Registrar e reportar moderada formação de gelo. nuvens em forma de tubo (tromba d'água ou tornado) (FC).INFORMAÇÃO SUPLEMENTAR Registrar os dados solicitados ou dados que na opinião do piloto em comando sejam de interesse aeronáutico. ITEM 11 . reportar turbulência moderada ou severa. e b) Severa . ITEM 12 . c) turbulência e formação de gelo: .mudanças bruscas na atitude e/ou na altitude da aeronave. . e b) Severa . Se em vôo subsônico. . tão logo seja possível. Os exemplos seguintes servem como orientação: a) tempo presente: chuva (RA). chuva glacial (FZRA). se considerada essencial. neve (SN). ou . A aeronave pode ficar fora de controle por pequenos períodos.mudanças moderadas na atitude e/ou altitude da aeronave. . tão logo seja possível.indicação dos topos (TOP). acrescentar INC. Registrar severa formação de gelo. frente (FRONT).cúmulos-nimbos (CB).turbulência moderada (TURB MOD).mudança imediata de rumo e/ou altitude.mudança de rumo e/ou altitude. ou . . Isso requer SPECIAL AIREP.

80 ICA 100-12/2006 . altitude e tempo de reação. TEMPERATURA MENOS QUATRO SETE.2 hPa é corrigido para calibragem e erro de posição. NOR 1536. b) transmissão telegráfica: ARP RG801.16. seguida do número de pés. registrar a diferença como PS (mais) ou MS (menos). CÚMULOS-NIMBOS DISPERSOS ACIMA DO NÍVEL DE VÔO DOIS OITO ZERO. Se o encontro com o vórtice ocorrer na área de aproximação.20. empuxo. 255/45.16 EXEMPLOS DE AERONOTIFICAÇÃO 7. F310 ASC F350. FUEL 0400.1 Exemplo 1: a) enunciação em telefonia: AIREP VARIG OITO ZERO UNO. TURB MOD. PRÓXIMA POSIÇÃO RECIFE DOIS UNO. ICE SEV. TURBULÊNCIA MODERADA. NOTA: Registrar a hora de transmissão somente quando a Seção 3 for transmitida.20. VENTO DOIS CINCO CINCO BARRA QUATRO CINCO. NÍVEL DE VÔO TRÊS TRÊS ZERO. F330. NÍVEL DE VÔO TRÊS UNO ZERO ASCENDENDO NÍVEL DE VÔO TRÊS CINCO ZERO. VTR 1317. 7.moderada formação de gelo (ICE MOD).2 Exemplo 2: a) enunciação em telefonia: SPECIAL AIREP VARIG OITO ZERO NOVE. FUEL 0830.21 EFEITO DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA SOBRE AS AERONAVES Os três efeitos básicos da esteira de turbulência sobre as aeronaves são: o balanço violento. O perigo maior é o balanço violento da aeronave que penetra a esteira até um ponto que exceda sua capacidade de comando para resistir a esse efeito.16. b) transmissão telegráfica: ARS RG809. AUTONOMIA ZERO QUATRO ZERO ZERO. d) valor D: leitura do radioaltímetro menos a leitura do altímetro de pressão ajustado para 1013. SCT CB TOP F280 7. marcação verdadeira do centro do eco ou da linha de eco e a distância da aeronave em milhas náuticas. POSIÇÃO VITÓRIA UNO TRÊS UNO SETE. AV 55. PRÓXIMA POSIÇÃO ABROLHOS AOS CINCO CINCO. Se a posição do fenômeno notificado não for a mesma da posição do ITEM 2. a perda de altura ou de velocidade ascensional e os esforços de estrutura. 7.20. AUTONOMIA ZERO OITO TRÊS ZERO. MS47. . POSIÇÃO NORONHA UNO CINCO TRÊS MEIA. REC 21. ou e) ecos de radares meteorológicos operacionalmente significativos ( eco ou linha de eco). seu efeito será maior pelo fato de a aeronave que seguir atrás se encontrar numa situação crítica com relação à velocidade. REGELAMENTO FORTE. notificar a mesma depois do fenômeno. observada dentro dos últimos 10 minutos.

500 libras) ou menos. Em conseqüência. Quando a separação mínima requerida.23. normalmente.000 kg (300. para fins IFR for maior do que a correspondente da esteira de turbulência.23.23. e c) LEVE (L) .2 Os mínimos de separação da esteira de turbulência podem ser aplicados em qualquer situação não regulamentada por mínimos específicos quando o controlador observar que existe um possível perigo devido à esteira de turbulência. 7.1 Mínimos de separação radar ( ver Tabela 5) Categoria da aeronave que segue à frente PESADA Categoria da aeronave que segue atrás PESADA MÉDIA LEVE PESADA MÉDIA LEVE PESADA MÉDIA LEVE Tabela 5 Mínimos 4NM 5NM 6NM 3NM 3NM 5NM 3NM 3NM 3NM MÉDIA LEVE NOTA: Os mínimos estabelecidos em 7.2 As três categorias para uso (ITEM 9) do formulário de Plano de Vôo são: a) PESADA (H) .3. aplicar-se-ão os mínimos IFR.tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de 7000 kg ( 15.000 kg (300.000 libras) e superior a 7000Kg ( 15.22.3 MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO RELACIONADOS COM AS CONDIÇÕES DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA 7.tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem inferior a 136. b) MÉDIA (M) .3. 7.1 deverão ser aplicados.todos os tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de 136. 7.500 libras). Como a esteira de turbulência é invisível.22.23 APLICAÇÃO DOS MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA 7.000 libras) ou mais.22 CATEGORIAS DAS AERONAVES SEGUNDO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA 7.1 Os mínimos de separação da esteira de turbulência são estabelecidos com a finalidade de reduzir os possíveis perigos dessa esteira.23.23. 7.1 Os mínimos de separação da esteira de turbulência serão baseados no agrupamento dos tipos de aeronaves em três categorias de acordo com o peso máximo de decolagem certificado. tanto os controladores como os pilotos devem compreender perfeitamente quais são as situações prováveis em que pode ocorrer uma esteira de turbulência perigosa. sua presença e proximidade exata não podem ser determinadas com precisão. quando: .ICA 100-12/2006 81 7.

1 Aeronaves pousando Deverá ser aplicado um mínimo de 3 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA que pousar após uma aeronave PESADA. 7.2.23. separadas por menos de 760m.2 Aeronaves decolando Deverá ser aplicado um mínimo de 2 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA que decolar após uma aeronave PESADA.23.3.23. c) pistas transversais. se as trajetórias de vôo projetadas se cruzarem. se as trajetórias de vôo projetadas se cruzarem. 3/4/5/6 Figura 2 7. b) ambas as aeronaves utilizarem a mesma pista ou pistas paralelas separadas pelo menos de 760m. quando as aeronaves utilizarem: a) a mesma pista.2 Mínimos de separação não-radar 7.82 ICA 100-12/2006 a) uma aeronave seguir a trajetória de outra.2. 3 e 4). ou d) pistas paralelas separadas por 760m ou mais. na mesma altitude ou a menos de 1000 pés abaixo. (ver Fig.3. M en o s d e 7 6 0 m Figura 3 . ou c) uma aeronave cruzar a trajetória de outra na mesma altitude ou a menos de 1000 pés abaixo (ver Figura 2). b) pistas paralelas.3.

2.4 Pousos e decolagens Deverá ser aplicado um mínimo de 2 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA e uma aeronave PESADA.3. quando: a) uma decolagem seguir um pouso de uma aeronave PESADA.23.3.2.23. (ver Figura 5) Menos de 760m Ponto de Rotação Figura 5 7. ou b) uma parte intermediária de uma pista paralela separada por menos de 760m.ICA 100-12/2006 83 760m ou mais Figura 4 7. ou . Deverá ser aplicado um mínimo de 3 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA que decolar após uma aeronave PESADA a partir de: a) uma parte intermediária da mesma pista.3 Decolagem a partir da parte intermediária da pista.

Figura 6 b) uma aeronave estiver na aproximação atrás de uma aeronave PESADA. se as trajetórias de vôo se cruzarem. ou . pousando. ou uma aeronave LEVE estiver atrás de uma aeronave MÉDIA.24 AVISOS DE PRECAUÇÃO EM CASO DE ESTEIRA DE TURBULÊNCIA Os controladores deverão advertir as aeronaves da possível existência de esteira de turbulência. 7.uma pista paralela.uma pista transversal. (ver Figura 7).84 ICA 100-12/2006 b) um pouso seguir uma decolagem de uma aeronave PESADA. se as trajetórias de vôo projetadas se cruzarem. pousando. se as trajetórias de vôo se cruzarem. se a aproximação se fizer para: . (ver Figura 6). separada por menos de 760m. (b) menos de 760m (a) (c) Figura 7 . ou uma aeronave LEVE estiver atrás de uma aeronave MÉDIA que utilizar uma pista transversal.a mesma pista. . quando: a) uma aeronave estiver na aproximação atrás de uma aeronave PESADA.

7. 7.25.4 O cancelamento de qualquer Plano de Vôo IFR deverá ser informado pelo órgão ATC. nestes casos. que recebeu a notificação.25. . 7.2 Os procedimentos de vetoração radar para aproximação VMC não implicam mudança de IFR para VFR. sendo transferidos para a Torre de Controle local.25.25.1 Os órgãos ATC somente aceitarão cancelamentos de planos de vôo IFR. se as notificações vierem acompanhadas das mudanças que tiverem de ser feitas no Plano de Vôo em vigor. aos demais órgãos interessados no vôo.25 MUDANÇAS DE VÔO IFR PARA VFR 7. serão automaticamente cancelados quando as aeronaves informarem contato visual com a pista.3 Os órgãos ATC informarão às aeronaves que notificarem o cancelamento do seu Plano de Vôo IFR quando for provável que encontrem condições meteorológicas por instrumentos ao longo da rota de vôo. os planos IFR.ICA 100-12/2006 85 7. sendo a vetoração conduzida segundo IFR.

2. a fim de prevenir colisão entre aeronaves e acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo. nas áreas de controle e nas áreas e/ou rotas de assessoramento contidas nessa Região de Informação de Vôo.3.3. 8. em função do rumo magnético a ser voado. 8. NOTA: Dentro do espaço aéreo correspondente às projeções dos limites laterais de uma TMA até o solo ou água. nas áreas de controle (aerovias e outras partes do espaço aéreo assim definidas). nos espaços aéreos de sua jurisdição.6 DESIGNAÇÃO DE NÍVEIS DE CRUZEIRO 8. exceto nos espaços aéreos onde é aplicada a RVSM. exceto os casos previstos nas cartas de rota especificamente estabelecidos para propiciar continuidade de níveis em algumas aerovias.3.2 Em aerovia ou trechos de aerovia de sentido único. b) e c).3. entre as aeronaves supersônicas e outras aeronaves. 8. independente do sentido do vôo.3 SEPARAÇÕES 8.4 SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA A separação vertical mínima será de: a) 300m (1000 pés) abaixo do FL 290.1 Um ACC terá jurisdição dentro de uma Região de Informação de Vôo. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 8. 8.1 A menos que autorizado em contrário pelo respectivo ACC.2 hPa e que voem nos níveis de vôo que lhes forem destinados. e c) 1200m (4000 pés) acima do FL 450.2 JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO 8.6.3.5 NÍVEL MÍNIMO DE AEROVIA Nível de vôo estabelecido e indicado nos trechos de aerovias constantes nas ERC. poderão ser usados todos os níveis previstos no Anexo B.2 Os ACC deverão proporcionar separação vertical ou horizontal aos vôos. b) 600m (2000 pés) acima do FL 290. a responsabilidade pela prestação dos Serviços de Informação de Vôo e Alerta será do respectivo APP. 8.1 Deverá ser aplicada separação vertical ou horizontal. 8.3. 8.6. os níveis de cruzeiro utilizáveis para voar em aerovias ou fora delas são os constantes na tabela de níveis de cruzeiro (Anexo B). de acordo com o prescrito em 7.86 ICA 100-12/2006 8 8. .1 SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA FINALIDADE Prestação do Serviço de Controle de Tráfego Aéreo aos vôos controlados.3 SEPARAÇÃO VERTICAL A separação vertical em rota é obtida exigindo-se que as aeronaves ajustem seus altímetros para 1013.2.3. 8.2 Os APP e as TWR subordinam-se operacionalmente ao ACC responsável pela Região de Informação de Vôo em que estão localizados.3.9 a).

ICA 100-12/2006 87 8.4 A aeronave que já estiver em nível de cruzeiro autorizado terá prioridade sobre outras que pretendam o mesmo nível de cruzeiro.9. 8.8 SEPARAÇÃO HORIZONTAL A separação horizontal consiste em espaçar as aeronaves entre si no plano horizontal e pode ser: a) separação lateral. exigindo-se que as aeronaves operem em rotas diferentes ou por auxílios à navegação.1 A separação lateral será aplicada de maneira que a distância entre aeronaves.3.3. arredonda-se para o nível de vôo IFR imediatamente acima.6.6.3.3 A separação lateral mínima será de 112km (60 NM) entre aeronaves supersônicas operando no FL 450 ou acima.3 Quando necessário. .9. 8. obedecidos os critérios seguintes: a) procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 30km (16NM) para cada lado do eixo da rota.7 NÍVEIS MÍNIMOS IFR FORA DE AEROVIA É responsabilidade do piloto em comando calcular o nível mínimo para vôo IFR fora de aerovia. 8.9 SEPARAÇÃO LATERAL 8.5 Quando duas ou mais aeronaves pretenderem um mesmo nível de cruzeiro desocupado terá prioridade a aeronave que estiver à frente.3. NOTA 1: Sobre regiões montanhosas o gabarito é de 600m (2000 pés).3. nunca seja menor que a distância estabelecida.3. levando-se em consideração a exatidão dos meios de navegação e mais o mínimo de segurança especificado. 8.6. Caso exista turbulência forte.3. a autorização só deverá ser dada após a informação de que a aeronave já atingiu outro nível. ou b) separação longitudinal. se o valor encontrado não corresponder a um nível de vôo. NOTA 2: A correção referida é obtida da publicação intitulada "CORREÇÃO QNE".6. 8. poder-se-á permitir às aeronaves que mudem de nível de cruzeiro em hora e ponto especificados.3.3.9. nos trechos de rota previstos para que as aeronaves estejam separadas lateralmente.3. b) soma-se a maior correção QNE da rota. 8. Este mínimo de segurança é determinado pelo DECEA. 8.2 Obter-se-á a separação lateral.6 Poder-se-á autorizar uma aeronave para nível de cruzeiro anteriormente ocupado por outra aeronave depois que esta última informar que abandonou aquele nível. 8. e c) somam-se 300m (1000 pés) (gabarito) e.

pelo menos 30° à distância de 28km (15 NM) ou mais do auxílio. exigindo-se das aeronaves para que sigam determinadas rotas com um mínimo de separação. pelo menos 15° à distância de 28km (15 NM) ou mais do auxílio (Figura 9).9.3. da seguinte maneira: a) para VOR. Figura 8 8.4 Critérios e mínimos de separação lateral 8. estabelecido em função do auxílio ou do método de navegação empregado.4.4.3. (Figura 10). e 15 NM NDB 15 NM VOR 15 15 N M NM Figura 9 Figura 10 .3.88 ICA 100-12/2006 8. b) para NDB.9. 8).9.1 Separação geográfica Separação indicada positivamente por uma mensagem de posição sobre pontos geográficos diferentes determinados visualmente ou por referência a um auxílio à navegação (Fig.2 Separação em rota entre aeronaves que utilizarem o mesmo auxílio ou o mesmo método de navegação. É obtida.

3.3.10 SEPARAÇÃO LONGITUDINAL A separação longitudinal será aplicada de forma que o espaço entre as posições das aeronaves não seja nunca inferior a um mínimo estabelecido.entre aeronaves que tenham decolado do mesmo aeródromo. no mesmo nível de cruzeiro.1. . poderá ser mantida mediante a aplicação do número MACH. 8.10.10. situado de tal forma em relação ao ponto de saída. . A separação longitudinal entre aeronaves que seguem a mesma rota ou rotas diferentes. que seguem a mesma rota: a) 15 minutos (Figura 12). quando assim for previsto pelo DECEA. pelo menos 45° à distância de 28km (15 NM ) ou mais do ponto de interseção das rotas. continuamente. que se assegure uma separação de 5 minutos no ponto em que a aeronave que parte for interceptar a rota. desde que tenham reportado o mesmo ponto de notificação. as posições e as velocidades (Figura 13).3. depois que a aeronave em rota tenha reportado um ponto de notificação. c) 5 minutos. 15 NM FIXO 45° 15 N M 15 MIN Figura 11 Figura 12 b) 10 minutos. Esse ponto é determinado visualmente ou por referência a um auxílio à navegação (Figura 11). se os auxílios à navegação permitirem determinar. nos seguintes casos: (Figura 14) .entre aeronaves em rota. 8. quando a aeronave precedente mantiver uma velocidade verdadeira que exceda em 20kt ou mais a velocidade da aeronave que a segue. e .ICA 100-12/2006 89 c) para posições estimadas.entre uma aeronave que parte e outra em rota. 8.1 Aeronaves.1 ‘Mínimos de separação longitudinal baseados em intervalos de tempo.

ou b)10 minutos. se os auxílios à navegação permitirem determinar. ou f) 15 minutos entre aeronaves em vôo supersônico.10.2 Aeronaves no mesmo nível de cruzeiro que seguirem rotas que se cruzam. . a) 15 minutos (Figura 16).3.1.ambas as aeronaves estejam em vôo nivelado com o mesmo número MACH ou ambas as aeronaves sejam do mesmo tipo e ambas estejam operando em subida de cruzeiro.as aeronaves envolvidas tenham reportado sobre o mesmo ponto de entrada no espaço aéreo oceânico controlado e sigam a mesma rota ou rotas divergentes até outra forma de separação ser estabelecida. continuamente. as posições e velocidades (Figura 17). nos casos enumerados em c) anterior sempre que a aeronave precedente mantiver uma velocidade verdadeira que exceda em 40kt ou mais a velocidade da aeronave que a seguir (Figura 15). e) 10 minutos entre aeronaves em vôo supersônico desde que: . e .90 ICA 100-12/2006 AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO AERÓDROMO OU PONTO DE NOTIFICAÇÃO 20 KT OU MAIS VELOZ 10 MIN 5 MIN Figura 13 Figura 14 AERÓDROMO OU PONTO DE NOTIFICAÇÃO 40 KT OU MAIS VELOZ 3 MIN 15 MIN Figura 15 Figura 16 d) 3 minutos. 8. mas não abrangidas pelo item e) anterior.

ICA 100-12/2006 91 A UX ÍLIO À N A VEGA ÇÃ O 15 M IN A UX ÍLIO À N A VEGA ÇÃ O AU X ÍLIO À N AV EG AÇ ÃO 15 M IN 10 M IN A UX ÍLIO À N A VEGA ÇÃ O Figura 17 A U X ÍL IO À N A V EG A Ç Ã O Figura 18 A UX ÍLIO À NA V EG A ÇÃ O FL200 10 M IN 10 M IN FL190 10 M IN 5 M IN FL180 FL170 FL160 Figura 19 AU X ÍLIO À N AV EG AÇ ÃO Figura 20 A FL200 FL190 5 M IN 10 M IN FL180 FL170 FL160 15 M IN 15 M IN Figura 20 B Figura 21 AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO 10 MIN 10 MIN Figura 22 .

3. Quando não for aplicada a separação lateral. enquanto se utilizar essa separação.3.3. a) aeronaves seguindo a mesma rota.10.ambas as aeronaves utilizarem a mesma estação DME.1. as posições e velocidades (Figura 22 ).10. sempre que a mudança de nível se iniciar dentro de 10 minutos a partir do momento em que a segunda aeronave reportar sobre um ponto de notificação determinado. se os auxílios à navegação permitirem determinar. A separação será estabelecida. NOTA: Para facilitar a aplicação desses procedimentos.10 minutos no cruzamento do nível. b) aeronaves em rotas que se cruzam: . se os auxílios à navegação permitirem determinar. serão estabelecidas as seguintes separações longitudinais: . deverá ser mantido o espaçamento vertical 10 minutos antes e até 10 minutos após o ponto previsto de cruzamento (Figura 23). mantendo-se as distâncias especificadas entre aeronaves que reportarem as posições por referência a DME associado a auxílio à navegação apropriado. . e . assegurando a separação mínima no cruzamento de nível.1 Aeronaves.10 minutos.1. 8. quando a mudança de nível for considerável. Manterse-á comunicação direta entre o controlador e os pilotos.10. e .3 Aeronaves em subida ou descida. 8.2. que seguem a mesma rota a) 37 km (20 NM) sempre que: . continuamente. (Figura 18) .10. poder-se-à autorizar uma aeronave a subir ou descer para o nível adjacente ao da outra aeronave. pelo bloqueio de um auxílio à navegação (Figura 20A e 20B). e .3. 19). 8.15 minutos no cruzamento do nível.4 Aeronaves que seguem rotas opostas. Sempre que se puder determinar positivamente que as aeronaves tenham se cruzado não será necessário aplicar essa separação. as posições e velocidades (Fig.92 ICA 100-12/2006 8.15 minutos no cruzamento de nível (Figura 21).5 minutos no cruzamento do nível. continuamente. Quando uma aeronave for cruzar o nível de outra que segue a mesma rota.a separação se verificar por meio de leituras DME simultâneas das aeronaves e a intervalos suficientemente freqüentes para assegurar que a separação mínima não será infringida (Figura 24). no mesmo nível de cruzeiro.2 Mínimos de separação baseados em distância DME.

a aeronave à frente mantiver uma velocidade verdadeira que exceda em 20 kt ou mais a velocidade da aeronave que a seguir. . (Figura 25).1 aplicar-se-ão de maneira que cada aeronave reporte a distância em que se encontra da estação situada no ponto de convergência das rotas (Figura 26A e 26B).5km (10 NM) sempre que: .2.3.a separação se verificar por meio de leituras DME simultâneas dessas aeronaves e a intervalos suficientemente freqüentes para assegurar que a separação mínima não será infringida.ICA 100-12/2006 93 HORA ESTIMADA DE CRUZAMENTO 20 NM DME 10 MIN 10 MIN Figura 23 Figura 24 b) 18.as aeronaves utilizarem a mesma estação DME.2 Aeronaves no mesmo nível de cruzeiro. e .2.10. em rotas convergentes As separações prescritas em 8. .10.3. 20 KT OU MAIS VELOZ 10 NM DME Figura 25 8.

3. 10 NM .10.3 Aeronaves subindo ou descendo na mesma rota A separação em distância entre aeronaves subindo ou descendo na mesma rota será de 18. a fim de assegurar a separação mínima no cruzamento do nível.5 km (10 NM) no cruzamento de nível. b) uma das aeronaves mantiver um nível. quando a mudança de nível for considerável. poder-se-á autorizar uma aeronave a subir ou descer para um nível adjacente ao da outra aeronave. sempre que: a) as aeronaves utilizarem a mesma estação DME. enquanto a separação não existir.2.94 ICA 100-12/2006 DME Figura 26A 20 KT OU MAIS VELOZ DME 20 NM Figura 26B 8. e c) se estabelecer a separação por meio de leituras DME simultâneas pelas aeronaves (Figura 27). NOTA: Para facilitar a aplicação desses procedimentos.

pelo menos. positivamente. 18.11 REDUÇÃO DOS MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO HORIZONTAL Os mínimos de separação horizontal indicados em 8.10.4 Aeronaves em rotas opostas Pode-se autorizar as aeronaves utilizando DME a subir.3.5km (10NM). o órgão ATC apropriado dispuser de informações de radar a respeito das posições das aeronaves.12 (NR) – Portaria DECEA nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 . sempre que se tiver determinado. descer ou cruzar níveis ocupados por outras aeronaves que também utilizem DME.ICA 100-12/2006 95 10 NM 10 NM DME Figura 27 8.2.3. só poderão ser modificados quando.3.3. que as aeronaves envolvidas tenham se cruzado e que se encontrem separadas por uma distância de. além dos meios de comunicação rápidos e seguros. 8. 8.

4. 8.1 As autorizações têm por finalidade precípua acelerar e separar o tráfego aéreo e não concedem o direito de infringir nenhum dispositivo legal relativo à segurança de vôo. Entretanto.4. ou . b) as aeronaves com Planos de Vôo que especificarem que a primeira parte do vôo será em espaço aéreo não controlado e a parte seguinte em espaço aéreo controlado serão instruídas para estabelecerem contato com o ACC que .2 As autorizações emitidas pelo órgão ATC são baseadas nas informações de tráfego conhecidas. os ACC enviarão as autorizações. 15 minutos antes da EOBT. em decorrência de eventual situação não previsível que impeça este procedimento.8. 8.4.96 ICA 100-12/2006 8. 8.3 Caso a autorização não seja conveniente para o piloto.1 Aeronaves partindo a) os ACC enviarão as autorizações às TWR. este poderá solicitar outra autorização a qual será concedida tão logo seja possível. 8.4.4.8 EMISSÃO DAS AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 8. a) as autorizações devem ser expedidas com antecedência suficiente para assegurar que sejam transmitidas à aeronave em tempo de serem cumpridas.4.4 AUTORIZAÇÕES 8.4. pelo menos.Estação de Telecomunicações Aeronáuticas.7 Toda aeronave que apresentar um plano IFR em vôo. 8.4 As autorizações abrangendo espaço aéreo sob jurisdição estrangeira terão validade até ou a partir dos limites desse.6 As autorizações de Plano de Vôo têm por finalidade assegurar as separações adequadas entre as aeronaves voando em áreas de controle e não implicam responsabilidades quanto à verificação das condições operacionais e das condições de funcionamento dos auxílios à navegação e luminosos dos aeródromos envolvidos. aos APP ou às Estações de Telecomunicações Aeronáuticas com.Controle de Solo. e b) a aeronave partindo receberá a autorização através de um dos seguintes órgãos ou posição de controle: . 8. .Torre de Controle de Aeródromo . ou necessitar partir antes de recebida a autorização para um plano IFR.2 Aeronaves em rota.Autorização de Tráfego.8. tão logo seja possível ou após o recebimento de solicitação feita por aqueles órgãos.4. compreendendo somente espaço aéreo controlado sob jurisdição do Brasil. .5 Os vôos IFR somente poderão ser iniciados após a cientificação do respectivo ACC.4. 8.Controle de Aproximação. tais responsabilidades são atribuições dos pilotos em comando das aeronaves. . deverá manter-se em VMC. até receber a autorização.4. 8.

e acelerar-se-á a coordenação de forma a emitir.10 DESCRIÇÃO DAS AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO. comunicações e a hora limite da autorização. o seguinte: a) identificação da aeronave. 8. As autorizações conterão.9 CONTEÚDO DAS AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO. a fim de obterem a autorização de tráfego. . 8. obterão autorização até o ponto em que termine o vôo controlado. desde que haja prévia coordenação entre os ACC envolvidos. tais como: operação do transponder. b) estando o aeródromo de destino situado em outra Área de Controle. manobras de aproximação ou de saída. é importante que o órgão ATC especifique um ponto até o qual a autorização referente aos níveis se aplica. o limite da autorização será o limite lateral da Área de Controle.1 Limite da autorização a) o limite da autorização será estabelecido através de especificação de um ponto ou do aeródromo de destino. d) nível ou níveis de vôo para toda a rota ou parte da mesma e mudanças de níveis.4.ICA 100-12/2006 97 tenha jurisdição sobre o espaço aéreo controlado. o ACC apropriado será o responsável pela expedição de uma eventual autorização complementar bem como outras informações que se fizerem necessárias. a autorização será automaticamente cancelada. e NOTA: Se a autorização para os níveis envolver somente parte da rota.4. e d) depois de expedida a autorização inicial à aeronave no ponto de partida. se o vôo não tiver sido iniciado. o limite da autorização será um ponto intermediário apropriado. caso ainda não tenham recebido. c) caso o aeródromo de destino esteja situado em outra Área de Controle e não tenha havido coordenação prévia. na ordem indicada. 8.4. poderá ser considerado como o limite da autorização. após a qual. NOTA: A hora limite da autorização indica a hora. e d) quando o aeródromo de destino situar-se fora do espaço aéreo controlado. o quanto antes. uma autorização complementar até o aeródromo de destino. c) as aeronaves com Planos de Vôo que especificarem que a primeira parte do vôo estará sujeita a controle e a parte seguinte não será controlada.10. e) instruções ou informações necessárias. c) rota de vôo. b) limite da autorização. se necessário.

10. 8.2 e NOTA correspondente.4.10. NOTA 1: Ver 7. uma hora ou lugar especificado. b) os níveis a atingir em determinados pontos significativos.4. uma série de níveis e.2 Rota de Vôo 8. dar-se-á conhecimento à aeronave. 8. dará origem à emissão de uma autorização completa. para subida em cruzeiro. a nova autorização deverá conter a natureza exata da modificação. haverá ocasião em que a solicitação não poderá ser atendida. .12. Poderá também haver uma autorização para níveis iniciais diferentes dos níveis de cruzeiro.3 Quando as condições de tráfego não permitirem autorizar a modificação solicitada.10.11. Os pilotos nesta situação devem assegurar-se de que não operem próximos de outro tráfego de maneira a causar desconforto ou perigo de colisão. CUIDANDO DE SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO. d) a razão de subida ou descida. Todavia. mantendo sua própria separação.2 Quando a modificação envolver mudança de nível e o Plano autorizado contiver vários níveis. 8.98 ICA 100-12/2006 8.2 Normalmente o nível de vôo constante na autorização será aquele solicitado no Plano de Vôo.1 Quando uma aeronave solicitar modificações num Plano de Vôo em vigor. até o cruzamento de um nível de vôo.11 SOLICITAÇÃO PARA MUDANÇAS DE PLANO DE VÔ 8. quando necessário. 8.4. a qual . quando necessário. estes serão incluídos na nova autorização.2.4.1 A rota de vôo será detalhada na autorização. com relação ao (s) nível (eis). se as informações existentes indicarem que é possível e não haja risco e prejuízo para o tráfego aéreo. MANTENDO-SE EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL O ACC poderá dar autorização para vôo controlado que esteja em condições meteorológicas visuais para que suba ou desça cuidando de sua própria separação e permanecendo em condições meteorológicas de vôo visual.2.4. sendo.4. quando necessário. incluindo os pontos onde deva ocorrer a mudança da mesma. NOTA 2: A separação não será aplicada pelo órgão ATC nas situações em que as aeronaves tenham sido autorizadas a subir ou a descer sob VMC.10. posteriomente emitida uma nova autorização. se for aceita.11. c) o lugar ou a hora para iniciar a subida ou a descida.11. 8.4.3 Níveis As instruções incluídas nas autorizações referentes a níveis constarão de: a) nível (eis) de cruzeiro ou. e e) instruções referentes à saída ou aos níveis de aproximação.4. quando necessário. se necessário. 8.5 AUTORIZAÇÃO ÀS AERONAVES PARA QUE SUBAM OU DESÇAM. Se as circuntâncias justificarem poderá ser sugerida uma outra opção. o ponto até o qual a autorização é válida.

com o objetivo de: a) manter as separações mínimas estabelecidas entre as aeronaves. . são obrigações dos pilotos em comando das aeronaves: a) efetuarem chamada inicial ao APP.1. acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo.1 Os APP têm a atribuição de emitir autorizações de tráfego às aeronaves que estiverem voando ou que se propuserem voar dentro de TMA ou CTR.1. . 9.atingirem um nível de vôo.entrarem em nova fase de um procedimento de saída. 9.1. e d) informarem ao APP.1. estabelecidos pelo DECEA. C ou D. sem autorização do respectivo APP. caso esteja localizado naquela TMA.3 e 9. b) disciplinar.iniciarem as fases de um procedimento de aproximação por instrumentos. na seguinte ordem: a) TWR do aeródromo principal.2 Quando estiverem voando com plano IFR dentro de CTR ou TMA. 9. 9. deverá chamar um dos órgãos relacionados.1.1.atingirem um fixo de espera. .abandonarem um nível de vôo. independente de solicitação. . e c) orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos de espera.ICA 100-12/2006 9 SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 99 NOTA: As disposições seguintes são complementares às constantes no capítulo 8 que se aplicam. ou c) ACC.abandonarem um fixo de espera. quando a aeronave não conseguir contato rádio com o APP respectivo. também. NOTA: Em TMA ou CTR classe E. chegada e saída. c) cumprirem as autorizações de tráfego aéreo emitidas pelo APP.1 ATRIBUIÇÕES 9. à prestação do serviço de controle de aproximação. . 9. logo que: . as aeronaves deverão estabelecer comunicação e informar sua posição sempre que dispuserem de equipamento rádio em funcionamento.3 Nenhuma aeronave voando com Plano de Vôo IFR poderá entrar em uma TMA ou CTR sem autorização do respectivo APP. e .5 Considerando o estabelecido em 9.4. em TMA ou CTR classes B. b) mantiverem escuta permanente em uma freqüência oficial do APP. b) outra TWR dentro da TMA.4 As aeronaves com Plano de Vôo VFR não poderão entrar.encontrarem VMC.1. .

2. sem restrições. . quando por delegação. c) o nível de vôo ou a altitude que deverão manter antes de continuarem a subir para o nível de cruzeiro autorizado. bem como as curvas subseqüentes. ponto ou velocidade. incluindo as projeções dos limites laterais desta. 9.2 A partida das aeronaves poderá ser facilitada. e e) qualquer outra manobra necessária compatível com a operação segura das aeronaves.2.3 PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE SAEM 9.9. os APP deverão permitir às aeronaves que partem tomarem seus rumos com o menor número possível de curvas ou outras manobras e que subam. 9. em CTA e/ou UTA.2 JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO ICA 100-12/2006 9.4 SEPARAÇÃO DE AERONAVES 9.3. de acordo com o prescrito em 7. ao nível de cruzeiro. em CTA. para efeito de prestação dos serviços de Informação de Vôo e de Alerta. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 NOTA: A separação vertical mínima entre as aeronaves voando IFR e os obstáculos no solo está assegurada na execução dos procedimentos de aproximação e de saída publicados pelo DECEA.2 Nas situações descritas no item anterior. sugerindo-se que a decolagem se faça numa direção que não seja oposta à do vento. d) a hora.2.1 Um APP terá jurisdição dentro de uma TMA e/ou CTR e. NOTA: Um APP terá jurisdição dentro de uma CTR e/ou TMA.1 As autorizações de controle de tráfego aéreo para as aeronaves que saem deverão especificar: a) a direção que as aeronaves deverão manter após as decolagens.2 Os limites laterais e verticais das TMA e das CTR são estabelecidos pelo DECEA e publicados nas cartas e manuais pertinentes.3 O APP deverá notificar aos exploradores das aeronaves ou a seus representantes credenciados. quando por delegação. É da responsabilidade do piloto em comando decidir se fará a decolagem a favor do vento ou se esperará para fazê-lo em condições mais favoráveis.100 9. em que se fará a mudança de nível de vôo. 9.3.4. quando se previr que as demoras devidas às condições de tráfego serão prolongadas e sempre que se esperar que excedam de trinta minutos. NOTA: Sempre que não afetar o movimento ordenado do tráfego aéreo. 9. ou ambos. b) a trajetória que deverão seguir.1 Os APP deverão proporcionar separação vertical ou horizontal aos vôos nos espaços aéreos de sua jurisdição.3 Os APP são subordinados operacionalmente ao ACC responsável pela FIR na qual estiverem situados.3. 9. e. a separação vertical mínima entre aeronaves aplicada por um APP será de 300m (1000 pés).4. antes de tomarem o rumo desejado. 9. 9. até o solo ou água.

no momento de cruzamento do nível de cruzeiro. de tal maneira que se consiga separação lateral. se a aeronave que parte cruzar o nível de outra que tenha partido antes e ambas seguirem a mesma rota. 9.3 Uma aeronave somente poderá ser autorizada para um nível previamente ocupado por outra aeronave.5 SEPARAÇÃO MÍNIMA ENTRE AERONAVES QUE SAEM NOTA: As disposições seguintes são complementares aos mínimos de separação longitudinal especificados no capítulo 8. (ver Figura 28) 9. ou mais. Sabendo-se que existe turbulência forte. a da aeronave que a segue e ambas forem seguir a mesma rota. 9.2 Dois minutos entre decolagens. em ângulo de pelo menos 45 graus.3 Cinco minutos de separação. (ver Figura 29) 9. (ver Figura 30) 1 MIN VELOCIDADE QUE EXCEDA EM 40 KT OU MAIS 45° 2 MIN Figura 28 Figura 29 FL80 FL70 FL60 5 MIN Figura 30 .5.ICA 100-12/2006 101 9.5. suspender-se-á tal autorização até que a aeronave que abandonar o nível notifique que já se encontra em outro nível com a separação mínima requerida.5. imediatamente depois da decolagem. depois que esta tenha informado que o abandonou. quando a aeronave precedente voar a uma velocidade que exceder em 40 nós.4. se as aeronaves voarem em rotas divergentes.1 Um minuto de separação.

às aeronaves que partem.1 Após estabelecer comunicação com as aeronaves que partem.9 PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM 9. quando iniciarem uma curva de procedimento. 9.10 AUTORIZAÇÕES ÀS AERONAVES QUE CHEGAM PARA QUE DESÇAM. CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO E SE MANTENHAM EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL . sempre que possível. temperatura do ar.9. deverá ser transmitida. existência de tormentas. visuais ou não visuais. 9. até uma hora ou um lugar especificado.2 O APP poderá solicitar às aeronaves que se aproximarem. exceto quando se saiba que estas já tenham recebido a informação.8 ACELERAÇÃO TRANSÔNICA As autorizações para a fase de aceleração transônica para as aeronaves que pretenderem realizar vôo supersônico deverão ser transmitidas.7.2.2 A informação referente às variações do estado operacional dos auxílios. alcance visual na pista. imediatamente. gradientes de vento ou granizo. ou que transmitam outra informação.102 ICA 100-12/2006 9. imediatamente. 9. para facilitar a saída de outras aeronaves.7. que necessite.1 e 9. 9. imediatamente.7. exceto quando souber que estas já tenham recebido a informação.6. mantendo-o informado das mudanças nas demoras previstas com a finalidade de que. possam planejar a mudança de destino da aeronave. o APP deverá notificar ao explorador da aeronave ou ao seu representante credenciado.6 AUTORIZAÇÕES ÀS AERONAVES QUE SAEM PARA QUE SUBAM.7 INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE SAEM 9.3 Ao serem aplicadas as disposições contidas em 9. do conhecimento do APP.4 A informação referente ao tráfego essencial local. às aeronaves que partem. antes da decolagem.7. sobre quaisquer mudanças significativas das condições meteorológicas na área de decolagem ou de subida inicial.1 Quando for evidente que as aeronaves que chegam sofrerão uma espera prolongada. visibilidade. 9. 9. essenciais para decolagem e subida. que informem quando atingirem um ponto de notificação. NOTA: Entendem-se por mudanças significativas aquelas referentes à velocidade ou direção do vento na superfície.7. CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL 9. com a maior rapidez possível. cuidando da sua própria separação em condições meteorológicas de vôo visual.1 O APP poderá dar autorização à aeronave que parte para que suba.7. 9. não será necessário incluir as informações contidas na radiodifusão ATIS cujo conhecimento tenha sido notificado pela aeronave. deverá ser transmitida. se as informações existentes indicarem que é possível.5 9. turbulência moderada ou forte. NOTA: Ver o item 8.9. o APP deverá informálas.

11.3 Durante a aproximação final. qualquer das informações: a) ocorrência súbita de perigo (por exemplo: tráfego não autorizado na pista).11 INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM 9. c) mudanças significativas no estado da superfície da pista. d) pista em uso. cuidando da sua própria separação em condições meteorológicas de vôo visual. c) ajuste de altímetro e nível de transição.11.5 9. g) estado da pista. b) a informação mais recente sobre o gradiente de vento e/ou a turbulência na área de aproximação final. o APP deverá transmitir a elas as informações que seguem. na ordem que figuram. e c) a visibilidade existente. de acordo com a altitude mínima de setor. f) informações meteorológicas essenciais atualizadas. ou valores. e) procedimento de aproximação por instrumentos a ser executado. se as informações existentes indicarem que é possível e não haja nenhum risco ou prejuízo para o tráfego aéreo evoluindo na TMA ou CTR.2 Ao iniciar a aproximação final. observado de conformidade com a escala em vigor. sem demora. quando existirem resíduos de precipitação ou outros perigos temporários. representativa da direção e sentido da aproximação e pouso. o APP deverá transmitir.1 Tão logo sejam estabelecidas as comunicações com as aeronaves que chegam. 9. NOTA: Ver o item 8. exceto aquelas que se saiba que as aeronaves já tenham recebido: a) nível ou altitude autorizada. b) variações significativas do vento na superfície expressas em valores máximo e mínimo. b) proa ou auxílio para o qual a aeronave deverá se dirigir. e e) mudanças no valor. o APP deverá transmitir às aeronaves qualquer das seguintes informações: a) mudanças significativas na direção e velocidade do vento médio na superfície. e h) variações do estado operacional dos auxílios visuais e não visuais essenciais para a aproximação e pouso. ou mudanças na visibilidade representativa da direção e sentido da aproximação e pouso. 9.ICA 100-12/2006 103 O APP poderá dar autorização à aeronave que chega para que faça descida.11. do RVR. ou o valor ou valores atuais do alcance visual na pista. d) mudanças do estado operacional dos auxílios visuais e não visuais indispensáveis. .

9. 9.12.13. O procedimento de aproximação perdida será especificado. a aeronave deverá cumprir todo o procedimento. sempre que o piloto informar que poderá manter referência visual com o solo e: a) se o teto notificado não for inferior à altitude de início do procedimento de aproximação por instrumentos. c) Marcador Médio: Quando o Marcador Médio estiver inoperante. a não ser que haja: .104 ICA 100-12/2006 9.2 Quando for estabelecida referência visual com o solo.1 O APP poderá autorizar as aeronaves em vôo IFR a fazerem aproximações visuais.1 anterior não implica o cancelamento de Plano de Vôo IFR.3. ou se for totalmente evidente para o órgão ATC. quando descendo para altitude de início do procedimento ou em qualquer momento durante o procedimento de aproximação por instrumentos. quando se estimar necessário. caso não conste na IAL respectiva. 9.1 Restrições operacionais do ILS categoria I a) Localizador: Um ILS categoria I não poderá ser usado para aproximação quando não houver indicação do localizador.12. quando o balizador correspondente (NDB conjugado ao MM) estiver disponível.3 OPERAÇÃO EM APROXIMAÇÃO 9. antes de completar o procedimento de aproximação. desde que haja VASIS ou ALS em operação d) Marcador Externo: Um ILS categoria I não poderá ser usado para aproximação quando o marcador externo estiver inoperante. os mínimos meteorológicos previstos na IAL deverão ser alterados.13 APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS 9. a inoperância do MM e do NDB conjugado não alterará os mínimos de teto estabelecidos na IAL. acrescentando-se 500m na visibilidade e 100 pés no teto exceto. 9.13. 9. b) Superfície de Planeio: Quando não houver indicação de Superfície de Planeio. ou .13.12 APROXIMAÇÃO VISUAL 9. que não está familiarizado com o procedimento de aproximação por instrumentos.balizador correspondente (NDB conjugado ao OM). e NOTA: Quando a visibilidade for de 2000m ou maior. o APP deverá descrever todas as fases do procedimento a ser executado.13. a altitude mínima de descida a ser adotada deverá ser aplicada à indicada no procedimento de aproximação por instrumentos NDB/VOR para a mesma pista.12.1 Quando o piloto em comando notificar.2 Deverá ser proporcionada separação entre uma aeronave autorizada a efetuar uma aproximação visual e as demais que chegam e partem.3 A autorização prescrita em 9. ou b) o piloto notificar. a menos que solicite e obtenha autorização para aproximação visual.12. que as condições meteorológicas sejam tais que permitam completar a aproximação visual e pousar.

de acordo com o método utilizado no ponto de espera em questão. FL80 5 MIN FL70 FL60 FL50 FL40 Figura 31 9. 9. continuar-se-ão proporcionando as separações verticais mínimas adequadas entre elas e as que estejam em rota. os níveis sucessivamente mais altos.3 Quando as aeronaves tiverem que fazer esperas em vôo. 9. Quando não houver procedimentos de entrada e de espera publicados.1 A espera e a entrada no circuito de espera far-se-ão de conformidade com os procedimentos publicados pelo DECEA.14. lateral ou longitudinal adequada.14. o APP deverá indicar os procedimentos a serem seguidos. 9.ICA 100-12/2006 105 . a primeira aeronave a chegar a um ponto deverá ocupar o nível mais baixo disponível e as aeronaves seguintes.vetoração radar ou procedimento de aproximação publicado que permita à aeronave interceptar o curso do localizador de 3 a 5 NM antes do ponto de aproximação final (FAP) na trajetória de planeio. deverão ser autorizadas a fazer espera em níveis superiores aos indicados em sua ordem de precedência.14. ou se o piloto em comando da aeronave os desconhecer. quando existirem procedimentos de penetração ou de aproximação radar.4 Os níveis nos pontos de espera serão atribuídos de modo que seja mais fácil autorizar a aproximação de cada aeronave na sua ordem de precedência.2 As aeronaves deverão permanecer no ponto de espera designado. (ver Figura 31). enquanto as que estejam em rota se encontrarem a cinco minutos de vôo.5 As aeronaves que consomem elevada quantidade de combustível em níveis baixos. 9. na altitude de interceptação. Prover-se-á separação mínima vertical. ou . Normalmente. como sejam as aeronaves supersônicas.14 ESPERA 9. . da área de espera.informação DME que permita determinar a posição correspondente ao OM. com relação às aeronaves.14.DME associado ao ILS. ou menos. ou .14. a não ser que exista separação lateral. sem perderem sua vez.

7. o que for menor ACIMA DE 20. 1 3 Perna de Afastamento Outbound Leg 70 ° ° 70 2 Perna de Aproximação Inbound Leg 30° 3 2 ° 30 Perna de Aproximação Inbound Leg 3 1 Perna de Afastamento Outbound Leg Figura 32 A Figura 32 B 70 ° 3 ° 70 .2 As aeronaves deverão entrar e voar nos circuitos de espera em velocidades indicadas iguais ou inferiores às especificadas na Tabela 6.6 Quando o piloto notificar que não pode seguir os procedimentos de espera ou de comunicações. ATÉ 490 km/h (265 kt) 34. 520 km/h (280 kt) ou 0.14.000 PÉS. as entradas serão as radiais ou arcos DME que constituam o ponto.14. 9.000 PÉS. INCLUSIVE. Para um circuito de espera com curvas à esquerda. NÍVEIS CONDIÇÕES NORMAIS CONDIÇÕES DE TURBULÊNCIA 425 km/h (230 kt) 520 km/h (280 kt) ATÉ 14. admitindo-se uma zona de flexibilidade de 5 graus para cada lado dos limites de setor.8 MACH. No caso de espera em interseções VOR. os procedimentos de entrada continuam baseados na trajetória da perna de aproximação.000 PÉS.000 PÉS ATÉ 445 km/h (240 kt) 20.000 PÉS.106 ICA 100-12/2006 9.7.14. ACIMA DE 34. ou em pontos de referência VOR/DME.83 MACH 0.000 PÉS. NOTA: Os níveis tabulados representam “altitudes” ou “níveis de vôo” correspondentes. 9. porém de forma simétrica. INCLUSIVE. deverá ser autorizado o procedimento de alternativa que tenha solicitado. INCLUSIVE.3 Procedimentos de Entrada em Espera A entrada no circuito de espera efetuar-se-á segundo o rumo com relação aos três setores de entrada que aparecem nas Figura 32A e Figura 32B. dependendo do ajuste de altímetro utilizado.14. 0.7. conforme Figura 32B.1 A forma e a terminologia relacionadas com o circuito de espera são as constantes na Figura 32 A e Figura 32 B.83 MACH Tabela 6 (a) Para esperas limitadas às aeronaves de categorias A e B. 9. se as condições conhecidas do tráfego o permitirem. NOTA: Os critérios contidos nos subitens seguintes estão relacionados à espera com curvas à direita se não houver quaisquer considerações operacionais estabelecidas. 315 km/h (170 kt) (a) 315 km/h (170 kt) (a) ACIMA DE 14.7 PROCEDIMENTOS DE ESPERA 9.14.

para compensar os efeitos do vento conhecido.7 Mudança de Nível de Vôo ou de Altitude Nos circuitos de espera. 9.3. e 1 (um) minuto e 30 (trinta) segundos acima do F L 140 (14000 pés).14. e c) girar à direita para interceptar o rumo da perna de aproximação e entrar na órbita.3. seguir um rumo que forme um ângulo de 30 graus.(entrada direta) a) ao atingir o fixo de espera.15 ORDEM DE APROXIMAÇÃO 9. NOTA : Poderão ser utilizadas razões menores ou maiores do que 500 e 1000 pés por minuto. tanto do rumo como do vento. b) girar à esquerda para interceptar a perna de aproximação ou para retornar ao ponto de referência.14.3 Procedimento para o setor três (3) . NOTA: As fases de um circuito de espera padrão obedecem à terminologia contida na Fig. girar à direita e entrar na órbita.ICA 100-12/2006 107 9.(entrada deslocada) a) ao atingir o fixo de espera.14.7.14. inclusive. 9.3.6 Efeito do Vento O piloto deverá fazer as correções devidas.3. quando autorizado ou por solicitação do APP.14.7. ou menos.7. 9.3. 32. 9.3. com a trajetória da perna de aproximação. o ponto de referência. 9. girar à direita e seguir o circuito de espera. . pela segunda vez.7.7.3.1 A seqüência de aproximação será determinada de tal maneira que se facilite a chegada do maior número de aeronaves com um mínimo de demora média.5 Começo da Cronometragem Os tempos deverão ser medidos a partir do través do ponto de referência na perna de afastamento.7.2 Procedimento para o setor dois (2) . girar para afastar-se num rumo paralelo à perna de aproximação durante um período de tempo adequado.14. 9. as mudanças de nível de vôo ou de altitude deverão ser executadas com uma razão de subida ou de descida entre 500 e 1000 pés por minuto.14. 9. b) prosseguir nesse rumo durante o período de tempo adequado.15. respectivamente.7. e c) ao atingir.4 Tempo na Perna de Afastamento Os tempos na perna de afastamento deverão ser de 1 (um) minuto até o FL 140 (14000 pés).1 Procedimento para o Setor um (1) (entrada paralela) a) ao atingir o ponto de referência.

notificar sua intenção de esperar devido às condições meteorológicas ou por outras razões. 9.2 Sempre que o APP previr que a aeronave terá uma espera de trinta minutos.3 As aeronaves sucessivas serão autorizadas para a aproximação. ou b) a uma aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave. que necessite de assistência médica urgente. com antecipação suficiente da hora estimada de descida para que o piloto possa escolher o método que empregará com o fim de absorver o atraso e solicitar uma modificação em seu Plano de Vôo.15.2 Uma prioridade especial deverá ser dada: a) a uma aeronave que se veja obrigada a pousar devido a causas que afetem a sua segurança (falha de motor. 9. quando possível.16. transmitir uma hora estimada de aproximação à aeronave. voando em regime de velocidade reduzida. quando a aeronave precedente: a) informar que pode completar sua aproximação em condições meteorológicas de vôo visual.).15. transmitirá. junto com a hora estimada de aproximação. se o método escolhido for o de reduzir a velocidade em rota. Alternativamente deverá ser dada autorização à aeronave para que se coloque no lugar mais alto na seqüência de aproximação. deverá ser considerado o tempo gasto em rota pelas aeronaves que tenham recebido autorização para atrasar suas chegadas. Deverá ser transmitida à aeronave.15. a hora corrigida em que se estimar a aproximação. 9. 9.1 O APP determinará a hora estimada de aproximação de uma aeronave chegando e sujeita a uma espera. ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano. autorizar-se-á a aeronave que deseja esperar para que se dirija a um ponto de espera adjacente. que se encontrem também em espera. a hora estimada de aproximação. de modo que outras aeronaves que estejam em espera possam pousar. por exemplo. A hora estimada será transmitida à aeronave tão logo seja possível e.16. se não existirem outros procedimentos de alternativa que. o APP deverá.16. 9. de preferência. No caso das aeronaves que tenham alto consumo de combustível em níveis baixos. impliquem o emprego do radar. sempre que se julgar que não é evidente para o piloto.108 ICA 100-12/2006 9. escassez de combustível etc. Entretanto. que está seguindo a seqüência de aproximação. . com a maior brevidade. pelo meio mais rápido.3 O ponto de espera com o qual se relaciona uma hora estimada de aproximação deverá ser transmitido. Far-se-á a coordenação necessária com o ACC para evitar conflitos com o tráfego sob sua jurisdição. ou mais.4 Quando o piloto de uma aeronave. antes que tenha iniciado a descida do nível de cruzeiro.15. sempre que diferir da hora previamente transmitida em 5 minutos ou mais. ou b) estiver em comunicação com a TWR e à vista desta.16 HORA ESTIMADA DE APROXIMAÇÃO 9. 9.5 Ao se estabelecer a seqüência para a aproximação. notificarem a intenção de continuar sua aproximação para pousar e. tal medida deverá ser autorizada. quando outras aeronaves.

BASE. DEPOIS QUE A AERONAVE NO PROCEDIMENTO TENHA INICIADO UMA CURVA DE REVERSÃO OU CURVA .antes que a aeronave que chega cruze um ponto de posição designado da trajetória de aproximação.até 3 (três) minutos antes da hora prevista de chegada da aeronave sobre a cabeceira da pista (ver Figura 34).17 SEPARAÇÃO ENTRE AS AERONAVES QUE SAEM E AS QUE CHEGAM 9. a aeronave que parte poderá decolar: a) em qualquer direção. pelo menos. depois que a aeronave que chega tenha iniciado a curva de procedimento ou curva base que a conduza à aproximação final.ICA 100-12/2006 109 9. ou .1 Os procedimentos seguintes serão aplicados.3 Quando a aeronave que chega está executando uma aproximação direta. Figura 33 45° 45° .17. ou b) em uma direção que difira. 9. de 45 (quarenta e cinco) graus da direção oposta à de aproximação. 3 (três) minutos antes da hora prevista para a aeronave que chega se encontrar sobre a cabeceira da pista. até 5 (cinco) minutos antes da hora prevista para a aeronave que chega se encontrar sobre a cabeceira da pista (ver Figura 34) ou b) em uma direção que difira. de 45 (quarenta e cinco) graus da direção oposta à de aproximação da aeronave que chega: . sempre que a decolagem se faça.BASE OU DE REVERSÃO DO PROCEDIMENTO.17.17. pelo menos. a aeronave que parte poderá decolar: a) em qualquer direção até que a aeronave que está chegando tenha iniciado uma curva de procedimento ou curva base que a conduza à aproximação final (ver Figura 33). NESTE SETOR SÃO PERMITIDAS DECOLAGENS ATÉ 3 (TRÊS) MINUTOS DA HORA PREVISTA DE POUSO DA AERONAVE INICIANDO CURVA .2 Quando a aeronave que chega estiver executando uma aproximação por instrumentos completa. NESTE SETOR NÃO SE EFETUARÃO DECOLAGENS. (ver Figura 33) 9. quando a autorização de decolagem for baseada na posição de alguma aeronave que está chegando. pelo menos.

contidas em 9.1 As mensagens transmitidas para as aeronaves que chegam ou saem conterão.18 MENSAGENS QUE CONTÊM INFORMAÇÃO METEOROLÓGICA 9.3 Características das informações.18. incluindo variações significativas ou. caso disponível. informações referentes a mudanças significativas previstas. se houver. o alcance visual na pista.110 ICA 100-12/2006 NESTE SETOR NÃO SE EFETUARÃO DECOLAGENS DURANTE OS ÚLTIMOS 5 (CINCO) MINUTOS DE UMA APROXIMAÇÃO DIRETA NESTE SETOR SÃO PERMITIDAS DECOLAGENS ATÉ 3 (TRÊS) MINUTOS ANTES DA HORA PREVISTA DE POUSO DA AERONAVE NA APROXIMAÇÃO DIRETA OU ATÉ QUE CRUZE UM PONTO PRÉ-DETERMINADO NA TRAJETÓRIA DE APROXIMAÇÃO. e h) quando proceder. c) e d) de 9.1 serão substituídos pela expressão "CAVOK".1.18. quando solicitado pela aeronave. c) condições meteorológicas presentes.18.2 Quando a visibilidade for de 10km ou mais.18.18. 9. os dados indicados em b). b) visibilidade. salvo o prescrito em 9. f) ponto de orvalho. e) temperatura do ar. g) outras informações significativas. d) quantidade e altura da base das nuvens mais baixas.18. transmitidas para aeronaves chegando e saindo: a) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas: 45° 4 5° .2. Figura 34 9. 9. a base das nuvens mais baixas se encontrar a 5000 pés ou mais e não existir precipitação. as seguintes informações meteorológicas: a) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas.

de conformidade com as observações disponíveis. Quando o alcance visual na pista for inferior ao valor mínimo que se possa medir com o sistema utilizado. e . quando a variação total for de 60 graus ou mais. chuva ou pancada. a altura mínima da nuvem ou dos fragmentos das nuvens será dada juntamente com uma descrição apropriada de suas características. Sempre que um desses valores for menor que o valor da zona de ponto de toque e inferior a 100 metros. c) condições meteorológicas presentes: . serão dados valores adicionais com indicações da direção observada. neve ou chuva. será dada em metros. devendo ser seguido dos demais valores de locais sucessivos. mas inferior a 10km.a direção será proporcionada em graus magnéticos e a velocidade em nós. Caso a base da nuvem mais baixa seja difusa. As variações de velocidade só serão proporcionadas. e f) outras informações significativas: .a temperatura do ar e a temperatura do ponto de orvalho serão dadas em graus Celsius e inteiros. somente. Caso o alcance visual na pista seja obtido em mais de um local ao longo da pista.as condições meteorológicas presentes serão dadas em termos de chuvisco.ICA 100-12/2006 111 . Quando existirem variações significativas de visibilidade. granizo. com intervalos de 100 metros. com referência à localização dos cúmulos-nimbos. incluindo variações significativas: . dar-se-á primeiro o valor correspondente à zona de ponto de toque.os valores da quantidade de nuvens serão proporcionados em oitavos. dar-se-á visibilidade maior que 10km. quando ultrapassarem 10 nós e serão expressas pelos valores máximos e mínimos.estas devem incluir toda a informação disponível sobre as condições meteorológicas nas áreas de aproximação. com velocidade média superior a 5 nós e indicar-se-ão as direções extremas entre as quais o vento varia. fragmentada ou flutue rapidamente. valores superiores a 800 metros serão dados em intervalos de 100 metros. d) quantidade e altura das nuvens mais baixas: . dar-se-á em quilômetros. e) temperatura do ar e ponto de orvalho: .os valores do alcance visual na pista até 800 metros serão dados em intervalos de 30 a 60 metros. . Quando for 10 km ou mais. O uso dessa forma de notificação deverá limitar-se aos casos em que o alcance visual na pista seja inferior a 100 metros. granizo. nevoeiro. turbulência moderada ou forte. será notificado: “RVR INFERIOR A UNO CINCO ZERO METROS”. os respectivos locais deverão ser identificados de maneira concisa e inequívoca.quando a visibilidade for de 5000 metros ou menos. Os valores de alcance visual na pista que não se ajustarem à escala da notificação utilizada serão arredondados para o valor imediatamente inferior da escala. b) visibilidade. de aproximação perdida ou de subida inicial. Quando for superior a 5000 metros. corte vertical de vento. Dar-se-á a variação direcional. o tipo (somente se forem cúmulos-nimbos) e a altura da base em pés.

9.19.3 2000 3000 4000 5000 6000 7000 FL45 FL55 FL65 FL75 FL85 FL95 FL40 FL50 FL60 FL70 FL80 FL90 FL35 FL45 FL55 FL65 FL75 FL85 Tabela 7 NOTA: Para se determinar o nível de transição.19 PROCEDIMENTOS PARA AJUSTE DE ALTÍMETRO 9.1 A pressão para o ajuste de altímetro QNH será informada às aeronaves na autorização para táxi antes da decolagem. quando o órgão apenas prestar o serviço de informação de vôo. quando for de 959.19.2 O altímetro será ajustado em 1013.19. deve-se observar.2 a 959.5 DE 977.7 FT A 959.4 hPa.5.2 A 1031. Quanto menor o QNH.2 (QNE).1 hPa. FL30 FL40 FL50 FL60 FL70 FL80 FL25 FL35 FL45 FL55 FL65 FL75 FL20 FL30 FL40 FL50 FL60 FL70 .4 A 977.4 NÍVEL DE TRANSIÇÃO Nível de transição será definido pelo órgão de controle de tráfego.1 DE 1013.112 ICA 100-12/2006 9. 7 a seguir. 9.5 DECOLAGEM E SUBIDA 9. quando o QNH for de 942.19. sempre de conformidade com a Tab. será o FL60. e de acordo com o QNH do momento. maior o nível de transição.0 A 1013.6 A 1050.1 A pressão para o ajuste do altímetro QNH comunicado às aeronaves será arredondada para o hectopascal inteiro inferior mais próximo. ou pelo piloto. 9. imediatamente superior ao nível de transição. EXEMPLO: A altitude de transição do aeródromo "X" é de 4000 pés.5.2 ALTITUDE DE TRANSIÇÃO A altitude de transição de cada aeródromo é a constante nas cartas de aproximação por instrumentos (IAC) e/ou das cartas de saída por instrumentos (SID).19. qual a altitude de transição do aeródromo e ler o nível de interseção da mesma linha com a coluna correspondente ao valor do QNH do momento. TABELA PARA DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE TRANSIÇÃO ALTITUDE DE NÍVEL DE TRANSIÇÃO TRANSIÇÃO PÉS DE 942.3 NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA Nível mínimo de espera será sempre o nível constante na tabela de níveis para vôo IFR.2 DE 995. seu nível de transição será o FL65. na coluna da esquerda.5 a 977. 9. ao passar pela altitude de transição do local de partida.19. durante a subida. e assim sucessivamente. 9.19.1 A 995.3 DE 1031.2 DE 959.

d) somente poderão ser realizados vôos VFR especiais no período diurno. 9. terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH.4 As aeronaves descendo para a altitude de início de procedimento. ao passarem pelo nível de transição ou quando assim determinado ou autorizado pelo órgão de controle de tráfego. ao passarem pelo nível de transição.ICA 100-12/2006 113 9. b) poderão ser autorizados vôos VFR especiais para que aeronaves entrem ou saiam de uma CTR ou TMA.6 APROXIMAÇÃO E POUSO 9. Nestes casos. terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH ao iniciarem a descida na trajetória de penetração.3 As aeronaves em descida sob controle radar. acima da qual a posição vertical será expressa em termos de nível de vôo. terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH. sempre que houver previsão de que a descida desenvolver-seá de forma continua.6. 9. tão logo sejam estabelecidas as comunicações.19. terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH.6. descendo para a altitude de início de procedimento. com decolagem e pouso no mesmo aeródromo.19. NOTA: O órgão de controle de tráfego determinará ou autorizará a introdução do ajuste QNH acima do nível de transição. 9. 9.6. sujeitos às seguintes disposições: a) serão mantidas separações entre os vôos IFR e VFR especiais e entre estes de acordo com os mínimos de separação estabelecidos nesta Instrução. com pouso ou decolagem em aeródromos localizados dentro dos limites laterais desses espaços aéreos. vôos VFR especiais poderão ser autorizados pelo APP.19.3 A posição vertical de uma aeronave durante a subida será expressa em termos de altitude até atingir a altitude de transição. sem longos trechos de vôo nivelado.19. o APP poderá autorizar vôos VFR especiais para operação dentro de uma CTR.6. que estejam sendo vetoradas para interceptação do segmento final do procedimento de descida ou para aproximação visual.5.19.6. quando o órgão de controle de tráfego assim o determinar ou autorizar. .2 As aeronaves executando procedimento de descida. os vôos serão conduzidos como VFR especiais somente nos trechos compreendidos dentro desses espaços aéreos. em local não servido por órgão de controle de tráfego.20 AUTORIZAÇÃO PARA VÔOS VFR ESPECIAIS Quando as condições de tráfego o permitirem. 9.19.19. ou cumprir as determinações do órgão apropriado. c) adicionalmente. que contenha em sua representação gráfica uma trajetória de penetração. 9. 9.1 A pressão para o ajuste QNH de altímetro será informada às aeronaves que chegam.7 APROXIMAÇÃO PERDIDA Uma aeronave impossibilitada de completar uma aproximação e pouso deverá seguir as trajetórias e altitudes estabelecidas nas IAC.5 As aeronaves sob controle não-radar.19.

114 ICA 100-12/2006 e) as aeronaves deverão estar equipadas com transceptor VHF em funcionamento para estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATC apropriados. VISIBILIDADE — . o que for maior. e f) as condições meteorológicas predominantes nos aeródromos envolvidos deverão ser iguais ou superiores aos seguintes valores: TETO — 300m (1000 pés) 3000m ou valor constante na SID.

2 SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES VFR 10.1 As TWR transmitirão informações e autorizações às aeronaves sob seu controle para conseguirem um movimento de tráfego aéreo seguro. tendo feito o contato inicial.1. a TWR deverá tomar as seguintes providências: a) suspender todas as partidas VFR. também. o ACC e os pilotos em comando das aeronaves de toda falha ou irregularidade no funcionamento de qualquer equipamento. 10. 10.4 A TWR é o órgão oficial de informação a respeito das horas de saída e de chegada das aeronaves e de encaminhar essas e outras informações necessárias ao ACC a que estiver subordinado. . 10. d) e os veículos operando na área de manobras. deixarem de pousar dentro de cinco minutos após a hora prevista. bem como tomar as providências para que tal falha ou irregularidade seja sanada. 10.2. em ambos os casos.ICA 100-12/2006 115 10 SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO 10. e d) notificar à sala AIS. b) operando na área de manobras. ou que. luzes ou outros dispositivos instalados no aeródromo para orientar o tráfego do mesmo. e e) operando na área de manobras e os obstáculos existentes nessa área. através desta. sempre que for necessário. aos exploradores das aeronaves as razões que motivaram a suspensão.1. 10. b) suspender todos os vôos VFR ou obter autorização para operação VFR especial. responsáveis em alertar os serviços de segurança e de notificar imediatamente o APP. todas as operações VFR em um aeródromo serão suspensas por iniciativa da TWR .2 As TWR são.1. à administração do aeroporto e.1 Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para a operação VFR.2 Sempre que as operações VFR em um aeródromo forem suspensas. após lhes terem sido transferidas.1 FUNÇÕES DAS TORRES DE CONTROLE DE AERÓDROMO 10. c) pousando e decolando. ordenado e rápido no aeródromo e em suas proximidades com o objetivo de evitar abalroamento entre as aeronaves: a) voando nos circuitos de tráfego do aeródromo. c) notificar o ACC e o APP das medidas tomadas.2.3 As TWR deverão informar o APP e o ACC a respeito das aeronaves que deixarem de estabelecer o contato rádio inicial. nenhum outro tenha se efetivado e que .1.

a TWR deverá considerar as condições meteorológicas predominantes nos setores de aproximação e de decolagem e informar ao APP para melhor coordenação de tráfego.2 O disposto em 10. 10.3.5. 10. deverá. iniciar o procedimento de aproximação perdida antes ou no ponto de início desse procedimento. Entretanto.3. a descida no procedimento para pouso direto estará limitada à altitude da MDA ou DA.2. conforme 10. essas operações serão suspensas por iniciativa do APP ou da TWR.116 ICA 100-12/2006 10.3.5 A TWR é órgão credenciado para avaliar as condições meteorológicas nos setores de aproximação e de decolagem.1 Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações VFR são os seguintes: a) TETO b) VISIBILIDADE — — 450m (1500 pés). 10.2 Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de decolagem IFR são os constantes na AIP MAP (SID). Se isso não ocorrer. obrigatoriamente.4 APROXIMAÇÃO IFR EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS 10.1 não exime o piloto em comando de aeronave do cumprimento das restrições estabelecidas nos Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHA). caso estabeleça contato visual com a pista ou com as luzes de aproximação (ALS). exceto das aeronaves em OPERAÇÃO MILITAR. ficando vedada a execução de procedimentos de aproximação por instrumentos para circular.4.1 Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para operação de decolagem IFR.4 Na aplicação dos mínimos meteorológicos de aeródromo.4. de acordo com a categoria da aeronave.5. 10.3.4. o piloto em comando poderá. 10.3 Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de aproximação IFR são os constantes nos respectivos procedimentos de aproximação por instrumentos.5 SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES DE DECOLAGEM IFR 10. a seu critério e após cientificar o órgão de sua decisão. executar somente o procedimento de aproximação por instrumentos para pouso direto previsto nessa carta.3. somente podendo o piloto prosseguir para o pouso.2 Sempre que as operações de decolagem IFR em um aeródromo forem suspensas. NOTA: Os valores de MDA ou DA são determinados em função de margens verticais e laterais de segurança. a TWR deverá tomar as seguintes providências: a) sustar as decolagens.3 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE AERÓDROMO 10. . 10. com relação a obstáculos existentes que interfiram no segmento de aproximação final do procedimento considerado.3. e 5000 metros 10.1 Quando um órgão ATS informar mínimos meteorológicos inferiores aos estabelecidos na Carta de Aproximação por Instrumentos (IAC). 10.

mediante prévia coordenação com a TWR em horário que não causem prejuízo ao tráfego do aeródromo: a) vôo de translado de aeronaves sem rádio.6.7 AUTORIZAÇÕES E INFORMAÇÕES 10.6 RESPONSABILIDADE DOS PILOTOS 10. será responsabilidade do piloto em comando da aeronave: a) manter escuta na freqüência apropriada de transmissão da TWR a partir do momento em que acionar os motores.6.1 Quando em vôo VFR. e até a parada total dos motores. durante o táxi.4 É vedada a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante em aeródromos providos de TWR. a qual será atendida sempre que não houver prejuízo ou conflito para o tráfego.1 As autorizações e informações emitidas pela TWR se baseiam nas condições conhecidas de tráfego e do aeródromo e se aplicam às aeronaves voando na zona de tráfego do aeródromo e às aeronaves. nas chegadas. 10. d) fazer chamada inicial à TWR e informar ao atingir as posições críticas. 10.7.2 Caso a autorização não seja conveniente ao piloto em comando da aeronave. 10. a decolagem e o pouso. 10. nas partidas. exceto nos casos seguintes. e e) prestar quaisquer informações úteis ao controle e à segurança do tráfego aéreo. este poderá solicitar outra autorização. a qualquer momento.7. e c) notificar a Sala AIS.6. através desta.ICA 100-12/2006 117 b) notificar o ACC e o APP das medidas tomadas. veículos e pessoas na área de manobras. e b) vôo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados nesses aeródromos. . antes de iniciar o táxi. seja por comunicação rádio ou por sinais luminosos.2 Todas as aeronaves deverão obter autorização da TWR.3 As autorizações emitidas pela TWR não abrangem as condições legais ou técnicas relativas à aeronave e tripulantes e não isentam o piloto em comando de qualquer responsabilidade por violação aos regulamentos e normas de tráfego aéreo. c) cumprir as autorizações de tráfego aéreo emitidas pela TWR.7.3 As aeronaves que chegarem. a Administração do aeroporto e. (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 10.6. b) manter-se em condições de transmitir. nas proximidades de um aeródromo ou durante o táxi. os exploradores das aeronaves. a partir da entrada no pátio de estacionamento ou a partir de um ponto definido pelo controle de solo. 10. deverão observar a orientação emitida pelo sinalizador de pátio. na freqüência de escuta da TWR. 10.

será dada.3 Posição 3: a autorização para decolagem será dada nesse ponto. nessa posição. NOTA : Ver a Figura 35 . inclusive das aeronaves. não deve ser utilizada nas comunicações "terra.1 Posição 1: a aeronave partindo ou para dirigir-se a outro local do aeródromo. será dada a autorização para o pouso ou número da seqüência do pouso.8. 10. E o transponder será desligado.2. o tráfego de todos os aeródromos dentro de tal zona deverá ser coordenado de modo que se evite interferência entre os circuitos de tráfego.º com a direção de pouso.8. Quando duas ou mais aeronaves atingirem essa posição. quer seja por sinais luminosos. serão testados os motores. a aeronave que vai partir será mantida nesse ponto a 90. Deve-se observar cuidadosamente as aeronaves à medida que se aproximam dessas posições para poder dar-lhes as autorizações correspondentes sem demora. NOTA: A numeração das "posições críticas".6 são aquelas em que as aeronaves recebem normalmente autorizações da TWR. todas as autorizações deverão ser dadas sem aguardar que a aeronave as peça. 10.2.1 Os controladores de tráfego aéreo da TWR deverão manter vigilância constante sobre todas as operações de vôo à sua vista que se efetuem no aeródromo ou em suas proximidades.8.8.4 Posição 4: nessa posição. a seguir.8.8.6 Posição 6: quando for necessário.5 Posição 5: nessa posição.8. veículos e pessoas que se encontrem na área de manobras.8 POSIÇÕES CRÍTICAS DAS AERONAVES NO TÁXI E NO CIRCUITO DE TRÁFEGO DO AERÓDROMO 10.2 As posições das aeronaves citadas de 10. Sempre que for possível.2.2.2. chama para o táxi. 10. quando for o caso.avião" durante uma autorização de controle de tráfego aéreo. Normalmente.1 até 10.8. nessa posição. 10. 10. Serão dadas as informações da pista em uso e a autorização de táxi. deverão manterse a 45º com a direção de pouso.2.118 ICA 100-12/2006 10. será dada a hora de pouso e a autorização para o táxi até o pátio de estacionamento ou hangares.se houver tráfego que possa interferir.8. Se existirem outros aeródromos na zona de controle.2.2.8. O controle sobre esse tráfego será efetuado de acordo com os procedimentos aqui formulados e com todas as disposições de tráfego aplicáveis. quer seja por rádio. a informação para o estacionamento.2. Posição 2: (PONTO DE ESPERA) . 10. se não foi possível fazê-lo na POSIÇÃO 2. 10.

a aeronave recebe da TWR o número de seqüência de pouso é o ponto médio da perna do vento.2 A posição do circuito de tráfego em que. (ver Figura 36) 10. compreendida entre a perna do vento e a reta final.9. normalmente.1 Os elementos básicos do circuito de tráfego são: a) perna contra o vento – trajetória de vôo paralela à pista em uso. no sentido do pouso. compreendida entre a perna contra o vento e perna do vento.trajetória de vôo perpendicular à pista em uso. b) perna de través .ICA 100-12/2006 119 4 PISTA EM USO 3 2 PI A ST DE XI TÁ 5 PI ST A DE TÁ XI 1 ESTACIONAMENTO 6 Figura 35 10.trajetória de vôo perpendicular à pista em uso. no sentido contrário ao do pouso. d) perna base . c) perna do vento – trajetória de vôo paralela à pista em uso. PERNA DO VENTO PERNA BASE DIREÇÃO DO POUSO PISTA RETA FINAL PERNA CONTRA O VENTO Figura 36 PERNA DE TRAVÉS .9 CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO 10.9. e e) reta final – trajetória de vôo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso.

tais como: a) os circuitos de tráfego do aeródromo. 10. mesmo em treinamento. tais como: maior dimensão.4 Se o piloto em comando da aeronave considerar que a pista em uso não é apropriada para a operação que tenha que realizar.11. o DECEA fará constar nas cartas de aproximação visual as restrições específicas.10.9.10. 10.10.1 A expressão "pista em uso" é empregada para indicar a pista que a TWR considera mais adequada. e c) os auxílios para a aproximação e pouso disponíveis. em um dado momento.4 Durante a execução do circuito de tráfego padrão.2 Normalmente.5 Quando o vento na superfície for de velocidade inferior a 10km (6 nós). as aeronaves serão normalmente instruídas a usar a pista que oferecer maiores vantagens.6 Considerando a "performance" das aeronaves e o comprimento da pista em uso. menor distância de táxi etc. 10. a TWR não deverá mudar a pista em uso sem a devida coordenação com o APP. segundo a “performance” da aeronave. compete ao piloto em comando ajustar a velocidade para cada elemento do circuito.10 SELEÇÃO DA PISTA EM USO 10.3 O circuito de tráfego padrão será efetuado a uma altura de 1000 pés (para aeronaves a hélice) e de 1500 pés (para aeronaves a jato) sobre a elevação do aeródromo e todas as curvas realizadas pela esquerda. caberá ao piloto em comando da aeronave a decisão quanto às operações de pouso ou de decolagem.11 INFORMAÇÕES RELATIVAS À OPERAÇÃO DAS AERONAVES 10. independente dos valores. a aeronave pousará ou decolará contra o vento. b) o comprimento das pistas.10.10.7 A TWR manterá o APP permanentemente informado quanto à seleção da pista em uso.1 Antes de iniciar o táxi para a decolagem.120 ICA 100-12/2006 10.5 Quando a proximidade entre aeródromos e/ou a existência de obstáculos o exigirem.9. a TWR deverá considerar outros fatores pertinentes além da direção e da velocidade do vento na superfície. 10. exceto aquelas que se saiba que a aeronave já tenha recebido: a) a pista em uso.3 Na seleção da pista em uso.9. a direção e a velocidade do vento na superfície serão sempre informados às aeronaves. as TWR deverão transmitir às aeronaves as seguintes informações. poderá solicitar autorização para usar outra pista. 10.10. para os tipos de aeronaves que se espera pousar ou decolar do aeródromo. 10. 10. 10. 10. . Entretanto.10. a partir de outro ponto da pista que não seja a cabeceira ou quando as condições do vento forem desfavoráveis. 10. Sempre que estiverem se realizando operações de aproximação por instrumentos. a menos que as condições de segurança de tráfego aéreo ou a configuração da pista determinarem que é preferível uma direção diferente.

aeródromo de destino ou ponto limite da autorização. d) a temperatura do ar na pista.4 Ao se aplicarem as disposições contidas em 10. b) a direção e a velocidade do vento na superfície. No entanto. deverá ser transmitida imediatamente à aeronave. da visibilidade ou do RVR. e) a visibilidade existente no setor de decolagem ou o valor.nome e freqüência do órgão para contato após a decolagem. . . aquelas informações contidas na correspondente radiodifusão ATIS atualizada cujo recebimento tenha sido acusado pela aeronave. exceto aquelas que se saiba que a aeronave já tenha recebido: a) a pista em uso. . 10.11.6 Quando operando em condições meteorológicas de vôo visual.procedimento de saída. . arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo.2 Antes da decolagem. . devido ao espaço restrito nas áreas de manobras e ao seu redor é indispensável expedir informações sobre o tráfego essencial para ajudar o piloto em comando a fim de evitar colisões. deverá receber as seguintes informações. tráfego do aeródromo ou qualquer restrição após a decolagem.11.11. e . exceto o ajuste de altímetro (QNH) que deverá ser informado sempre.qualquer informação complementar.1. 10. nas transmissões dirigidas à aeronave. ou valores atuais. toda informação que deva ser corrigida. incluindo suas variações significativas.nível ou níveis de vôo e rota. e g) a autorização relativa ao Plano de Vôo na seguinte ordem: . incluindo suas variações significativas.5 Quando uma aeronave acusar o recebimento de uma radiodifusão ATIS não atualizada. c) o ajuste de altímetro (QNH). arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo. o piloto em comando é responsável em evitar abalroamento com outras aeronaves.11.11.11. 10. .código transponder.11. a menos que se saiba que a informação já tenha sido recebida pela aeronave. ou valores.primeira manobra de vôo a ser cumprida referente ao procedimento de saída. . e b) as condições meteorológicas significativas no setor de decolagem. 10.3 não será necessário incluir-se. as aeronaves deverão ser informadas sobre: a) toda mudança significativa na direção e velocidade do vento na superfície.11. f) a hora certa.3 Antes que a aeronave entre no circuito de tráfego. 10.ICA 100-12/2006 121 b) a direção e a velocidade do vento na superfície. do RVR correspondente à pista em uso. a temperatura e o valor. 10.identificação da aeronave. e c) o ajuste do altímetro (QNH).2 e 10.

11. advertir as aeronaves. 10. 10. f) avaria ou funcionamento irregular de uma parte ou de todo o sistema de iluminação do aeródromo.2 A informação essencial sobre as condições do aeródromo incluirá: a) obras de construção ou de manutenção na área de movimento ou em áreas adjacentes a ela. tal informação for necessária no interesse da segurança ou quando a aeronave o solicitar.9 O tráfego essencial local será descrito de maneira que facilite o seu reconhecimento. quando. as radiodifusões ATIS e a exibição de sinais adequados. d) aeronaves estacionadas. c) águas nas pistas. e b) todo tráfego em vôo nas proximidades do aeródromo que possa constituir perigo para as aeronaves consideradas 10. sempre que for possível. 10. 10. veículo ou pessoas que se encontrem na área de manobras ou perto dela.12.12.12.10 A TWR deverá. bem como quaisquer alterações que possam afetar a segurança das operações. 10. b) partes irregulares ou danificadas da superfície das pistas ou pistas de táxi que estejam ou não sinalizadas.8 A TWR deverá informar sobre o tráfego essencial local.12.1 A informação essencial sobre as condições do aeródromo é aquela necessária à segurança da operação de aeronaves.4 A informação deverá ser dada com tempo suficiente para que a aeronave possa usá-la devidamente e os perigos deverão ser identificados tão claramente quanto possível.7 Será considerado tráfego essencial local: a) toda aeronave.11. a seu critério. pistas de táxi ou pátios.12.122 ICA 100-12/2006 10.12 INFORMAÇÃO SOBRE AS CONDIÇÕES DO AERÓDROMO 10. 10. 10.3 A informação essencial sobre as condições do aeródromo deverá ser dada a todas as aeronaves.5 A TWR deverá receber da administração do aeroporto as informações referentes às condições gerais do aeródromo. . quando se presumir que haverá riscos inerentes à esteira de turbulência. exceto quando se souber que a aeronave já tenha recebido de outras fontes.11. incluindo bando de pássaros no solo ou no ar. ou g) qualquer outra informação pertinente. NOTA: "Outras fontes" incluem os NOTAM. e) outros perigos ocasionais.11. referente à área de movimento ou às instalações com ela relacionadas.

na seqüência estabelecida pelo órgão de controle. b) operação militar (missão de guerra ou de segurança interna). e) aeronave conduzindo o Presidente da República. e) aeronave conduzindo o Presidente da República.13. e g) demais aeronaves. os seguintes procedimentos básicos de controle deverão ser observados pela TWR em coordenação com o APP. ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano. b) aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave. normalmente.3 Independente da seqüência em que iniciarem o táxi ou chegarem à POSIÇÃO 2. ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano.4 Excluindo-se o caso de aeronave em emergência que de nenhum modo poderá ser preterida. 10. c) aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave. 10.2 As partidas serão liberadas normalmente na ordem em que as aeronaves acusarem prontas para decolagem. e g) demais aeronaves. que necessite de assistência médica urgente.13. f) aeronave em operação militar (manobra militar). 10. quando for o caso: . c) aeronave em operação SAR. f) aeronave em operação militar (manobra militar). a seguinte ordem de prioridade deverá ser observada na seqüência de pouso: a) planadores.13.13. terá.ICA 100-12/2006 10. mas poderá ser seguida uma ordem diferente para possibilitar o maior número de partidas com a mínima demora.13 ORDEM DE PRIORIDADE CORRESPONDENTE ÀS AERONAVES QUE CHEGAM E QUE PARTEM 123 10.13. 10. normalmente. que necessite de assistência médica urgente. na seqüência estabelecida pelo órgão de controle.1 Uma aeronave que estiver pousando ou se encontrar nas últimas fases de uma aproximação final para pousar. não lhe permitindo uma observação adequada de outras aeronaves. d) aeronave em operação militar ( missão de guerra ou de segurança interna). prioridade sobre uma aeronave que estiver prestes a partir. 10. a seguinte prioridade deverá ser observada na seqüência de decolagem: a) aeronave em missão de defesa aeroespacial.14 TRATAMENTO ESPECIAL À AERONAVE DE INSPEÇÃO EM VÔO Considerando que a maioria dos procedimentos de inspeção em vôo dos auxílios à navegação exige que a atenção da tripulação esteja concentrada nos instrumentos de bordo.5 Uma aeronave que se encontrar no segmento final de um procedimento de aproximação por instrumentos terá. d) aeronave em operação SAR. prioridade sobre outra aeronave que estiver no circuito de tráfego visual.

10. quando o seu comprimento for inferior a 900 metros.15. 10. ou b) 30 metros da lateral da pista. poderá ser permitido o táxi das aeronaves pela pista em uso. nos seguintes casos: a) entre aeronaves da mesma prioridade. veículos ou objetos. e e) autorizar a aeronave de inspeção em vôo de acordo com o solicitado pelo piloto em comando. sempre que isso não causar risco nem demora para as demais aeronaves. após consultada. informar que está pronta para decolagem e a aeronave da frente. adicionalmente.3 Durante o táxi. as ultrapassagens poderão ser feitas para atender às prioridades para decolagem previstas em 10.6 desta Instrução. Figura 37 10. d) evitar arremetidas da aeronave de inspeção em vôo. instruí-las a se afastarem. também. e b) quando a aeronave que estiver atrás. as aeronaves devem esperar a: a) 50 metros da lateral da pista.15 CONTROLE DAS AERONAVES 10. sempre que possível. quando autorizada para a aproximação.2 A fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo.16 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA Em função da condição de emergência (socorro ou urgência) informada pelo piloto. 10.3.4 Não será permitido às aeronaves manterem espera a uma distância da pista em uso inferior à das marcas de ponto de espera no táxi. quando o seu comprimento for igual ou superior a 900 metros. b) manter informadas as demais aeronaves que estejam voando na área e. quando a aeronave da frente parar por motivos próprios. de acordo com o plano de emergência previsto para o aeródromo e. exceto em situações de emergência.124 ICA 100-12/2006 a) manter contato constante com o piloto em comando da aeronave de inspeção em vôo. deverá: . se for o caso. 10. conforme item 3. Quando tais marcas não existirem ou não forem visíveis. e.15.1 Para compensar a limitação do campo de visão do piloto durante o táxi a TWR deverá emitir instruções e informações concisas no sentido de ajudá-lo no táxi e evitar colisões com outras aeronaves.13. c) evitar que a aeronave de inspeção em vôo sofra descontinuidades.15. informar que não está pronta. na seqüência de decolagem. o órgão responsável pelo ATS no aeródromo deverá adotar as providências que as circunstâncias requererem.15.

o tipo de carga transportada e demais informações complementares. todos os veículos que utilizem a área de manobras deverão estar em condições de manter comunicação rádio bilateral com a TWR. Quando houver freqüência específica para o controle de solo.3 A autorização de táxi. nos casos previstos em 10. 10. a aeronave deverá ser dirigida para uma área escolhida de comum acordo com o órgão de segurança do aeródromo. a outras aeronaves e às instalações do aeródromo.18. as comunicações deverão ser efetuadas primariamente nessa freqüência.2. quando as características locais do aeródromo (complexidade. a freqüência para comunicação com os veículos que operam na área de manobras deverá ser estabelecida de forma que a mesma seja diferente daquelas utilizadas pelas aeronaves. ou ele não esteja disponível. as características e o local do acidente.17. 10.17.2 Nos aeródromos controlados. a menos que se encontre em uma parte da área de manobras demarcada com luzes. 10. para que se detenham e aguardem a autorização da TWR. o número de pessoas a bordo. o tipo da aeronave. na inexistência deste.17. antes de cruzar qualquer pista de pouso.2.4 Qualquer outro veículo que não disponha do recurso de comunicação rádio bilateral com a TWR e que tenha que transitar na área de manobras. bandeiras ou outros sinais de advertência convencionais. incluindo-se o reboque de aeronaves. ou b) Condição de Socorro (sinal “MAYDAY. a autonomia remanescente.18. somente poderá fazê-lo se: a) acompanhar um outro veículo equipado com o transceptor requerido . decolagem ou táxi.18. ou b) proceder de acordo com um plano preestabelecido pela TWR. 10.2 Nos casos em que não exista tal ponto de estacionamento isolado. na inexistência deste. por qualquer razão. a autonomia remanescente e o tipo de carga transportada.) justificarem.17 INTERFERÊNCIA ILÍCITA 10. o número de pessoas a bordo. estará sujeito à autorização da TWR. ao Órgão de Salvamento e Contra-Incêndio o tipo da ocorrência.1 e 10. os riscos às pessoas.1 O movimento de pessoas ou veículos na área de manobras. se for o caso. Deverá ser dada instrução ao pessoal. ao mínimo.18.18. 10. MAYDAY. bem como.ICA 100-12/2006 125 a) Condição de Urgência (sinal “PAN PAN PAN” transmitido pela aeronave em emergência): obter e informar ao Centro de Operações de Emergência (COE) ou. ao Órgão de Salvamento e Contra-Incêndio o tipo da ocorrência. seja conveniente serem separadas das atividades normais do aeródromo. deverá especificar o trajeto a ser seguido pela aeronave até o ponto de estacionamento. MAYDAY” transmitido pela aeronave em emergência): obter e informar ao Centro de Operações de Emergência (COE) ou.17. movimento.3 Não obstante o previsto em 10.18 CONTROLE DE PESSOAS E VEÍCULOS EM AERÓDROMOS (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 10.17. o tipo da aeronave.1 A TWR deverá dirigir para um ponto de estacionamento isolado as aeronaves que se saiba ou suspeite que estão sendo objeto de interferência ilícita ou que. 10. 10. inclusive aos condutores de veículos. . Esse trajeto deverá ser escolhido de modo que se reduzam. etc.

18.1. quando o seu comprimento for inferior a 900 metros. ou b) 30 metros da lateral da pista.1 As aeronaves operando no circuito de tráfego serão controladas para que se proporcionem as separações mínimas especificadas em 10. NOTA: Ver Figura 37. os veículos que se encontram na área de manobras deverão observar os seguintes procedimentos: a) todos os veículos.18. os veículos devem esperar a: a) 50 metros da lateral da pista.1 e 10.20. no Modelo Operacional da TWR. 10. c) os veículos deverão dar passagem a outros veículos conforme instruções da TWR. não será permitido que os veículos esperem a uma distância da pista em uso inferior à das marcas de ponto de espera no táxi.8 Levando-se em consideração o previsto em 10. b) e c). Quando tais marcas não existirem ou não forem visíveis.6 Caso procedimentos para baixa visibilidade estiverem sendo aplicados.126 ICA 100-12/2006 10.7. inclusive os que rebocam aeronaves.19 CONTROLE DAS AERONAVES NO CIRCUITO DE TRÁFEGO 10. quando o seu comprimento for igual ou superior a 900 metros.19.2 As aeronaves que voam em formação estarão dispensadas de manter as separações mínimas com respeito às outras aeronaves que fazem parte do mesmo vôo. todos os veículos.7.5 Quando uma aeronave estiver pousando ou decolando. e d) não obstante o disposto em a). deverão dar passagem às aeronaves que estejam pousando.7 Os veículos de emergência que prestam assistência à aeronave em situação de socorro deverão ter prioridade sobre todo o outro tráfego de movimento de superfície. decolando ou taxiando. b) os veículos deverão dar passagem a veículos que estejam rebocando aeronaves.19. as áreas críticas e sensíveis mais restritas do ILS deverão ser protegidas. NOTA: O período de aplicação dos procedimentos para baixa visibilidade é determinado conforme instrução da TWR. .18. b) levando-se em consideração o previsto em 10. inclusive os que rebocam aeronaves.18.18.21. 10.19. deverão observar as instruções emitidas pela TWR. a separação mínima entre veículos e aeronaves taxiando deverá ser definida.18. 10. e c) quando forem efetuadas continuamente operações mistas ILS de precisão por instrumentos de Categoria II ou III na mesma pista. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 10.3 As aeronaves que operam em diferentes áreas ou pistas paralelas que permitam pousos ou decolagens simultâneos ficam dispensadas das separações mínimas. deverão ser (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 observados os seguintes critérios: a) pessoas e veículos que operam na área de manobras de um aeródromo deverão ser limitados ao mínimo essencial e atenção especial deverá ser dada aos requisitos relativos à proteção das áreas sensíveis dos ILS. quando forem efetuadas operações de precisão por instrumentos de Categorias II ou III. de acordo com os auxílios disponíveis. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 10. 10.

por motivo de segurança.a). um controlador de tráfego aéreo poderá solicitar às aeronaves com as quais estiver em contato que se afastem.19.1 A uma aeronave partindo. corretamente.4 As separações mínimas não serão aplicadas às aeronaves em "operação militar”. 10.8 Se uma aeronave entrar no circuito de tráfego do aeródromo.3. para que o piloto em comando possa planejar. de acordo com os circuitos de tráfego em uso e as condições de tráfego sejam tais que não seja possível autorizar o pouso imediato. NOTA : Ver Figura 38.20. 10. 10.10 Autorização especial para uso da área de manobras poderá ser dada: a) a toda aeronave que preveja ser obrigada a pousar.20 CONTROLE DAS AERONAVES QUE SAEM 10. nos casos previstos em 10. será prestada a informação concernente à direção do pouso ou da pista em uso. Os controladores de tráfego aéreo deverão reconhecer os casos de emergência e prestar toda a ajuda possível. ).19. Juntamente com a autorização para entrada no circuito de tráfego. ou b) às aeronaves-ambulância ou àquelas que levarem enfermos ou feridos graves que necessitem de atendimento médico urgente. onde receberão as autorizações devidas através de sinalização luminosa.9 Em casos de emergência.19. a fim de receberem a autorização para entrada no circuito de tráfego ou cruzamento do aeródromo.19.6 As aeronaves que estejam voando segundo as regras de vôo visual deverão estabelecer contato rádio com a TWR. para evitar o risco originado pela operação não autorizada.19.19. não será permitido iniciar a decolagem até que a aeronave precedente tenha cruzado o final da pista em uso. sua entrada no circuito de tráfego. 10. 10. ou tenha iniciado uma curva. 10. tão logo seja possível.19.11 Entre as autorizações especiais que podem ser dadas às aeronaves. a 5 minutos de vôo do aeródromo.10.7 As aeronaves sem rádio ou que estiverem com o equipamento rádio inoperante entrarão no circuito de tráfego. ou até que todas as aeronaves que tenham pousado anteriormente e aquelas que estejam prestes a partir.5 A autorização para uma aeronave entrar no circuito de tráfego será expedida quando se desejar que esta se aproxime da área de pouso. pode ser necessário. o pouso será permitido se suas manobras indicarem que assim o deseja.11. que uma aeronave entre no circuito de tráfego e efetue o pouso sem a devida autorização.19. . incluem-se pousos e decolagens em pista não homologada para o tipo da aeronave. 10.19. de acordo com o estabelecido em 7. escassez de combustível etc. estejam fora da pista em uso. sem a devida autorização. Quando as circunstâncias o justificarem. devido a causas que afetem a segurança de operação da mesma (falha no motor. 10. quando se encontrarem. pelo menos. normalmente.ICA 100-12/2006 127 10.

nunca deverão ser transmitidas antes de um minuto e meio após o início da corrida para a decolagem. quando não existir TMA.20.2 Toda aeronave que apresentar um Plano de Vôo IFR somente será autorizada a decolar após o recebimento da respectiva autorização de Plano de Vôo emitida pelo ACC ou APP. não será emitida a informação do horário de decolagem. 10. nas situações em que essas tenham que ser emitidas após a decolagem. 10.20. no entanto.1 Em geral.20. NOTA : Ver a Figura 38 .4 A fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo.6 As aeronaves que partirem com Plano de Vôo VFR. não será permitido a uma aeronave na aproximação final para pouso cruzar o início da pista. devendo. B C A Figura 38 10.5 As instruções de controle de tráfego aéreo a serem emitidas após a decolagem. devem ser emitidas quando da autorização da decolagem. estejam fora da pista em uso.21. ou até que todas as aeronaves. NOTA: Quando autorizado pelo DECEA. que tenham pousado antes e aquelas que estejam prestes a partir. Contudo.3 No período diurno. salvo instruções em contrário da TWR ou do APP. ou tenha iniciado uma curva. nos aeródromos especificados. manter-se em VMC até receber a devida autorização. antes que a aeronave que esteja decolando e que a preceda tenha cruzado o final da pista em uso.20. preferencialmente.128 ICA 100-12/2006 LIMITES DE POSIÇÃO QUE DEVEM SER ALCANÇADOS POR UMA AERONAVE POUSADA (A) OU DECOLANDO (B OU C) PARA QUE UMA OUTRA SEJA AUTORIZADA A POUSAR OU DECOLAR.20. poderá ser autorizada a decolagem imediata de uma aeronave antes que esta entre na pista. deverão manter escuta na freqüência do órgão ATC responsável pelo espaço aéreo até o limite da TMA ou CTR. Ao aceitar tal autorização. a aeronave deverá taxiar para a pista em uso e decolar sem deter-se nela. a aeronave que apresentar um Plano de Vôo IFR e necessitar partir antes de recebida a autorização de Plano de Vôo será autorizada. 10.21 CONTROLE DAS AERONAVES QUE CHEGAM 10. 10. 10.

10. para obtenção da autorização de Plano de Vôo e posterior acionamento dos motores: a) Autorização de Tráfego. b) Controle de Solo. quando se encontrarem na perna base do circuito de tráfego ou quando se encontrarem na aproximação final de um procedimento de descida IFR. pelo menos. 10. Aplicam-se também a todas as luzes aeronáuticas de superfície.ICA 100-12/2006 129 10. 10.23. essa será cancelada.5.22 PROCEDIMENTO PARA OBTENÇÃO DA AUTORIZAÇÃO DE PLANO DE VÔO E ACIONAMENTO DOS MOTORES 10.4 Nos aeródromos equipados com luzes de intensidade variável. sempre que possível. para que sirva de guia aos controladores de tráfego aéreo. independentemente da existência de serviço de controle de aeródromo. na decolagem e/ou no recebimento da autorização do Plano de Vôo e.2 As aeronaves deverão reportar à TWR a situação do trem de pouso (baixado e travado).22. no máximo.2 O acionamento dos motores deverá ocorrer dentro de. estejam ou não no aeródromo ou em suas proximidades. e b) em todo outro momento em que. .23.1 Os procedimentos aqui tratados têm aplicação em todos os aeródromos. poderá ser feito um novo ajuste de intensidade. ao fazerem os ajustes dessas luzes para adaptá-las às condições predominantes. caso contrário. 10. sujeitando-se às disposições que se seguem.21. 10. 5 minutos após a hora do recebimento da autorização para acionar. contanto que possam ser ligadas de novo.4 A TWR deverá considerar todo atraso possível de ocorrer no táxi. Quando for solicitado pelas aeronaves e.23. fixar um tempo de espera ou sugerir outra hora para o acionamento dos motores. baseando-se nas condições meteorológicas. baseada em condições de visibilidade e de luz ambiente. no máximo.23. ou c) Torre de Controle de Aeródromo. se não houver probabilidade de que se efetuem operações regulares ou de emergência. 15minutos antes da chegada prevista de uma aeronave.22.2 Exceto o disposto em 10.3 e 10.23. as autorizações serão canceladas. o piloto em comando deverá chamar uma das seguintes posições do órgão de controle.3 As luzes instaladas nos aeródromos e em suas vizinhanças poderão ser desligadas. 10. caso contrario. todas as luzes aeronáuticas de superfície serão ligadas: a) continuamente durante o período compreendido entre o pôr e o nascer-dosol.22.3 O início do táxi deverá ocorrer dentro de.22.23. deverá haver uma tabela de regulagem de intensidade.23 LUZES AERONÁUTICAS DE SUPERFÍCIE 10. na ordem de precedência apresentada. 5 minutos após a hora do recebimento da autorização de Plano de Vôo. se considere conveniente para a segurança do tráfego aéreo. 10. quando necessário.1 Antes da partida. 10.

luzes de eixo de pista e luzes de zona de contato. independente das condições de visibilidade. 10. 10. indicador de trajetória de aproximação de precisão (PAPI) e faróis luminosos de aproximação e indicadores de alinhamento de pista.23. tais como: sistema de luzes de aproximação (ALS).6.23.5 ILUMINAÇÃO DE APROXIMAÇÃO 10.23.2.23.8 ILUMINAÇÃO DE PISTA DE TÁXI A iluminação de pista de táxi será em tal ordem que dê à aeronave. as luzes de pista permanecerão ligadas durante o tempo que se considere necessário.23. após a decolagem.2 Não se ligará a iluminação da pista se tal pista não estiver em uso para fins de pouso.23.3 Se a iluminação da pista não funcionar continuamente.2 Além do prescrito em 10.23. 10. . luzes laterais. a iluminação será proporcionada como se segue: a) nos aeródromos em que se presta o serviço de controle de aeródromo e naqueles em que as luzes funcionem com um comando central.3 As luzes do sistema visual indicador de rampa de aproximação (VASIS) e do indicador de trajetória de aproximação de precisão (PAPI) serão ligadas tanto durante o dia como durante a noite.1 A iluminação da pista inclui luzes. ou b) quando estiver funcionando a iluminação de pista correspondente.130 ICA 100-12/2006 10. uma indicação contínua do trajeto que deve seguir. devido a uma possível emergência .23. quando solicitado por uma aeronave que se aproxima.23. as luzes de pista permanecerão ligadas o tempo que normalmente for necessário para reativálas.23. 10.6.6 ILUMINAÇÃO DA PISTA 10. 10. a iluminação da pista deverá permanecer ligada durante 15 minutos. ante a possibilidade de que a aeronave que decolou tenha que regressar. para o retorno da aeronave.5.6. quando estiverem acesas as luzes de pista correspondentes. a iluminação de aproximação também deverá ser ligada: a) durante o dia. após a decolagem. decolagem ou táxi.6. pelo menos. A iluminação de pista de táxi ou qualquer parte dela poderá ser desligada quando a aeronave que estiver efetuando o táxi não mais necessitar. quando estiver sendo usada a pista correspondente.1 A iluminação de aproximação inclui luzes. 10. 10.5. taxiando.5. sistema visual indicador de rampa de aproximação (VASIS). 10.7 ILUMINAÇÃO DE ZONA DE PARADA As luzes de zona de parada serão ligadas. como: luzes de cabeceira.4 Em qualquer caso.23. e b) nos aeródromos sem serviço de controle de aeródromo ou naqueles em que as luzes não dependam de um comando central.23.

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10.23.9 BARRAS DE PARADA As luzes de barra de parada serão ligadas para indicar que todo o tráfego deverá parar e serão desligadas para indicar que o tráfego pode continuar. 10.23.10 ILUMINAÇÃO DE OBSTÁCULOS A iluminação de obstáculos localizados nas áreas de aproximação e de decolagem de uma pista poderá ser ligada ou desligada, ao mesmo tempo que as luzes de pista, quando o obstáculo não ultrapassar a superfície horizontal interna do aeródromo. 10.23.11 FAROL ROTATIVO DE AERÓDROMO 10.23.11.1 Farol rotativo de aeródromo deverá permanecer ligado entre o pôr e o nascer-do-sol nos aeródromos com operação contínua (H24). 10.23.11.2 Nos aeródromos cuja operação não for contínua, o farol rotativo de aeródromo deverá permanecer ligado desde o pôr-do-sol até o encerramento do serviço. 10.23.11.3 O farol rotativo de aeródromo deverá ser ligado entre o nascer e o pôr-do-sol quando as condições meteorológicas do aeródromo somente possibilitarem operações IFR ou VFR especial. 10.24 SINAIS PARA O TRÁFEGO DO AERÓDROMO 10.24.1 As TWR usam pistolas de sinais luminosos que emitem feixes luminosos na cor selecionada pelo controlador (verde, vermelha ou branca). 10.24.2 O alcance normal das pistolas de sinais luminosos é de 5km (2,7NM), durante o dia, e de 15km (8NM), durante a noite. 10.24.3 Embora os sinais luminosos possibilitem algum controle das aeronaves sem rádio, os controladores deverão considerar as seguintes desvantagens: a) o piloto da aeronave poderá não estar olhando para a TWR no momento desejado; e b) as autorizações serão muito limitadas, nesses casos, somente poderão ser emitidas "aprovações" ou "desaprovações".

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10.24.4 SINAIS COM LUZ CORRENTE E COM LUZ PIROTÉCNICA 10.24.4.1 As instruções dos sinais com luz corrente e com luz pirotécnica serão emitidas conforme Tabela 8 e Figura 39. SIGNIFICADO COR E TIPO DO MOVIMENTO DE AERONAVES NO AERONAVES EM VÔO SINAL PESSOAS E VEÍCULOS SOLO Verde Contínua Não aplicável Livre decolagem Livre pouso Livre cruzar a pista ou Verde Intermitente Livre táxi Regresse e pouse deslocar na pista de táxi Vermelha Dê passagem a outra aeronave. Mantenha posição Mantenha posição Contínua Continue no circuito Vermelha Afaste-se da pista ou da Aeródromo impraticável. Não Afaste-se da pista Intermitente pista de táxi pouse Branca Regresse ao Regresse ao Pouse neste aeródromo e dirijaIntermitente estacionamento estacionamento se ao estacionamento Não obstante qualquer instrução Vermelha Não aplicável Não aplicável anterior, não pouse por Pirotécnica enquanto Tabela 8 10.24.4.2 Notificação de recebimento por parte da aeronave. 10.24.4.2.1 Notificação de recebimento por parte da aeronave em vôo a) durante o dia: - balançando as asas da aeronave; ou b) durante a noite: - emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de pouso da aeronave ou, se não dispuser deles, apagando e acendendo, duas vezes, as luzes de navegação. 10.24.4.2.2 Notificação de recebimento por parte da aeronave no solo a) durante o dia: - movendo os ailerons ou o leme de direção; ou b) durante a noite: - emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de pouso da aeronave ou se não dispuser deles, apagando e acendendo, duas vezes, as luzes de navegação.

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PIROTÉCNICA VERMELHA NÃO OBSTANTE QUALQUER AUTORIZAÇÃO ANTERIOR NÃO POUSE POR ENQUANTO.

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Figura 39

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11 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO

11.1APLICAÇÃO 11.1.1 O serviço de informação de vôo será proporcionado a todas as aeronaves que evoluírem no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, desde que os órgãos ATS tenham conhecimento do vôo. 11.1.2 O serviço de informação de vôo não isenta o piloto de suas responsabilidades e somente a ele compete tomar qualquer decisão no tocante a alterações no Plano de Vôo e demais medidas que lhe parecerem convenientes para a maior segurança do vôo. 11.1.3 Quando o órgão ATS prestar, simultaneamente, o serviço de informação de vôo e o serviço de controle de tráfego aéreo, a prestação deste terá precedência sobre o de informação de vôo. 11.2 ATRIBUIÇÃO O serviço de informação de vôo terá como atribuição fornecer às aeronaves as seguintes informações: a) SIGMET; b) relativas às alterações nos serviços de tráfego aéreo e auxílios à navegação; c) relativas às alterações do aeródromo e serviços correlatos, incluindo informações sobre o estado físico das áreas de movimento e qualquer outra informação julgada necessária à segurança da navegação aérea; d) sobre condições meteorológicas notificadas ou previstas, relativas às rotas e aos aeródromos de saída, chegada e alternativas; e e) sobre perigos de abalroamento para as aeronaves nos espaços aéreos Classes C, D, E, F e G. NOTA: A informação referida em e) inclui somente as aeronaves conhecidas, cuja presença possa constituir perigo de colisão para a aeronave informada. Sendo algumas vezes imprecisa ou incompleta, razão pela qual nem sempre os órgãos dos serviços de tráfego aéreo poderão assumir a responsabilidade por sua exatidão. 11.3 REGISTRO E TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO RELATIVA À PROGRESSÃO DOS VÔOS As informações relativas à progressão efetiva dos vôos não controlados deverão ser: a) registradas pelo órgão ATS responsável pela Região de Informação de Vôo, na qual está voando a aeronave, de modo a permitir informações de tráfego e apoio em ações de busca e salvamento; e b) transmitidas pelo órgão ATS que recebeu a informação ao órgãos ATS seguinte envolvido.

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11.4 TRANSFERÊNCIA DE RESPONSABILIDADE QUANTO À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO A responsabilidade quanto à prestação do serviço de informação de vôo será transferida do órgão ATS responsável por uma Região de Informação de Vôo ao órgão ATS responsável pela Região de Informação de Vôo adjacente, no ponto de cruzamento do limite comum das referidas regiões.

11.5 TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO 11.5.1 MEIOS DE TRANSMISSÃO A informação será difundida às aeronaves por um ou mais dos seguintes meios: a) método preferido de transmissão direta à aeronave por iniciativa do órgão ATS correspondente, certificando-se de que o recebimento da mensagem seja confirmado; b) uma chamada geral a todas as aeronaves interessadas, sem confirmação do recebimento; ou c) radiodifusão. NOTA 1: Em certas circunstâncias, como por exemplo, na última fase de uma aproximação final, pode tornar-se difícil acusar o recebimento das transmissões diretas. NOTA 2: O uso de chamadas gerais deverá limitar-se aos casos em que é necessário difundir, de imediato, informações essenciais a várias aeronaves como, por exemplo, quando surgir uma situação de perigo, uma mudança de pista em uso ou a inoperância de um auxílio fundamental de aproximação e pouso. 11.5.2 TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO SIGMET 11.5.2.1 A informação SIGMET apropriada será difundida às aeronaves por um ou mais dos meios especificados em 11.5.1. 11.5.2.2 A transmissão da informação SIGMET às aeronaves deverá cobrir uma parte da rota de até uma hora de vôo à frente da posição da aeronave. 11.5.3 TRANSMISSÃO DE INFORMES ESPECIAIS CORREÇÕES EM PREVISÃO DE AERÓDROMO SELECIONADOS E DE

Os informes especiais selecionados e as correções em previsão de aeródromo serão transmitidas através de: a) transmissão direta pelo órgão ATS correspondente; b) uma chamada geral, nas freqüências apropriadas, a todas as aeronaves interessadas, sem confirmação do recebimento; ou c) radiodifusões contínuas ou freqüentes das informações e previsões vigentes em áreas determinadas, quando a densidade do tráfego o exigir.

em qualquer outra posição prevista nos procedimentos em vigor.5. tendo-se o cuidado para que seu perfeito entendimento não seja prejudicado pela velocidade ou pela transmissão do sinal de identificação do auxílio à navegação utilizado na transmissão da radiodifusão ATIS. cuja seqüência será reiniciada à 0000 UTC.4. ao estabelecer comunicação com o Controle de Aproximação ou com a Torre de Controle do Aeródromo. ao responder à mensagem indicada em g) anterior ou no caso de aeronave chegando. As informações ATIS serão gravadas em português e inglês. e . quando ocorrerem variações importantes. d) as informações transmitidas serão atualizadas imediatamente.5.5.3 Quando possível.4.1 O Serviço Automático de Informação de Terminal (ATIS) é a radiodifusão contínua de informações gravadas referidas a um ou mais aeródromos em áreas de controle terminal selecionadas.5. no mínimo. pela transmissão automática e repetitiva de informações de rotina. c) a mensagem será transmitida no menor espaço de tempo possível.às aeronaves chegando. 11. b) a radiodifusão será contínua e reiterada. 11. será transmitida em uma freqüência de VHF específica.1 compreenderão: a) uma radiodifusão para aeronaves chegando e saindo. e) a mensagem ATIS será preparada por órgão ATS. de acordo com as circunstâncias.4. igual à proporcionada pelas comunicações em VHF do órgão de controle de tráfego aéreo responsável pela TMA. Os designadores usados em informações ATIS consecutivas seguirão a ordem alfabética. 11.às aeronaves saindo. porém essenciais ao tráfego aéreo.4. toda radiodifusão ATIS será transmitida pelo canal de radiodifusão de um auxílio à navegação em VHF e relacionado com a aproximação inicial. e h) o órgão ATS informará à aeronave o ajuste de altímetro(QNH) atualizado.5.5. f) cada informação ATIS será identificada por um designador representado por uma letra do alfabeto. ou b) duas radiodifusões destinadas respectivamente: .4.4. Caso contrário.4 A radiodifusão ATIS deverá ter uma cobertura.2 As transmissões referidas em 11. g) as aeronaves acusarão o recebimento da informação ATIS transmitida. 11.136 ICA 100-12/2006 11. . Este serviço tem como objetivo aumentar a eficiência do controle e diminuir o congestionamento das freqüências de comunicações.5.4 SERVIÇO AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO TERMINAL (ATIS) 11. quando for o caso.5 Sempre que se prestar o Serviço Automático de Informação de Terminal (ATIS) deverá ser observado o seguinte: a) cada transmissão referir-se-á a um só aeródromo.

4.RVR UNO MIL METROS PANCADA DE CHUVA .DECOLAGEM PISTA ZERO NOVE – INFORME SE RECEBEU INFORMAÇÃO ALFA. d) condições meteorológicas presentes. quando for o caso. INFORMAÇÃO DE CHEGADA (designador). d) condições meteorológicas presentes. desde que obedecida a ordem indicada: a) nome do aeródromo.5. incluindo o designador. Exemplo: INTERNACIONAL DO RIO DE JANEIRO – 12:30 – INFORMAÇÃO ALFA VENTO UNO DOIS ZERO GRAUS OITO NÓS – RAJADA DOIS ZERO NÓS . e) quantidade e altura da base das nuvens ou o TETO.VISIBILIDADE OITO ZERO ZERO METROS . às aeronaves que chegam e às que saem. c) visibilidade. ao estabelecer contato inicial com órgão pertinente. g) temperatura. f) ajuste de altímetro (QNH). h) outras informações meteorológicas significativas.6 As mensagens ATIS dirigidas. i) designador do procedimento de descida. INFORMAÇÃO (designador).4.AJUSTE UNO ZERO UNO UNO TEMPERATURA DOIS UNO GRAUS – CÚMULOS-NIMBOS SETOR ESTE/SUDESTE ESPERE PROCEDIMENTO VOR . b) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas. j) pista em uso. incluindo variações significativas e. m) informações adicionais de interesse para navegação. o alcance visual na pista. caso disponível.5. e) quantidade e altura da base das nuvens. hora da observação. poderão conter as informações abaixo. poderão conter as informações abaixo. dirigidas somente ao tráfego de chegada.ICA 100-12/2006 137 11. quando necessário. l) pista em uso para decolagem. e n) uma instrução no sentido de que.QUATRO OITAVOS CÚMULOSNIMBOS UNO MIL PÉS . c) visibilidade. caso disponível. b) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas. desde que obedecida a ordem indicada: a) nome do aeródromo. simultaneamente. hora da observação. . incluindo variações significativas e. pouso e decolagem. o alcance visual na pista.POUSO PISTA UNO CINCO . se for o caso. o piloto acuse o recebimento de mensagem ATIS. 11.7 As mensagens ATIS. se diferente da utilizada para pouso.

138 ICA 100-12/2006 f) ajuste do altímetro. e i) uma instrução no sentido de que.VENTO TRÊS DOIS ZERO GRAUS SETE NÓS VISIBILIDADE DOIS MIL METROS . 11. g) temperatura. Exemplo: INTERNACIONAL DE BRASÍLIA – 14:00 . d) ajuste do altímetro. ao estabelecer contato inicial com o órgão pertinente. j) pista em uso. ao estabelecer contato inicial com o órgão pertinente. h) outras informações meteorológicas significativas. l) informações adicionais de interesse para navegação e pouso.INFORMAÇÃO DE CHEGADA DELTA VENTO UNO ZERO ZERO GRAUS CINCO NÓS VISIBILIDADE UNO MIL METROS .QUATRO OITAVOS DOIS MIL PÉS AJUSTE UNO ZERO UNO ZERO – TEMPERATURA UNO SETE GRAUS . poderão conter as informações abaixo.PISTA EM USO UNO ZERO INFORME SE RECEBEU INFORMAÇÃO DE CHEGADA DELTA. desde que obedecida a ordem indicada: a) nome do aeródromo.RVR UNO TRÊS ZERO ZERO METROS . h) informações adicionais de interesse para navegação e decolagem. incluindo o designador. i) designador do procedimento de descida.INFORMAÇÃO DE SAÍDA GOLF . c) visibilidade na direção e sentido de decolagem e subida inicial. f) outras informações meteorológicas significativas. hora da observação. caso seja inferior a 10 Km. dirigidas somente ao tráfego de saída. Exemplo: INTERNACIONAL DE CONGONHAS – 09:00 . g) pista em uso. quando necessário. se for o caso. o piloto acuse o recebimento da mensagem ATIS. b) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas.ESPERE PROCEDIMENTO VOR . quando necessário.NÉVOA ÚMIDA .5.8 As mensagens ATIS. o piloto acuse o recebimento da mensagem ATIS.4. e) temperatura.AJUSTE UNO ZERO UNO DOIS - . ou o valor do RVR correspondente à pista em uso. e m) uma instrução no sentido de que. INFORMAÇÃO DE SAÍDA (designador). incluindo o designador.

DECOLAGEM PISTA TRÊS QUATRO DA ESQUERDA . os valores superiores a 800 metros serão dados em intervalos de 100 metros.4. primeiro. será dada em quilômetros e quando for igual ou superior a 10km. devendo ser seguido dos demais valores de locais sucessivos. 11. e . somente se dará a visibilidade maior do que 10km. caso disponível. o valor correspondente à zona de ponto de toque. incluindo variações significativas e. quando as condições meteorológicas propiciarem um teto.9. visibilidade igual ou superior a 10km e não houver precipitação.4.2 Visibilidade. com intervalos de 100 metros e: . cúmulos-nimbos. RVR: a) quando a visibilidade for de 5000 metros ou menos será dada em metros.5.INFORME SE RECEBEU INFORMAÇÃO DE SAÍDA GOLF. até 800 metros. Quando o alcance visual na pista for inferior ao valor mínimo que se possa medir com o sistema utilizado será notificado: "RVR INFERIOR A UNO CINCO ZERO METROS”. 11. Os valores do alcance visual na pista que não se ajustarem à escala da notificação utilizada serão arredondados para o valor imediatamente inferior ao da escala. com velocidade superior a 5 nós e indicar-se-ão as direções extremas entre as quais o vento varia. b) os valores do alcance visual na pista (RVR).9 Características das Informações contidas nas Radiodifusões ATIS 11. Dar-se-á a variação direcional.quando for superior a 5000 metros. quando a variação total for de 60 graus ou mais. serão dados em intervalos de 30 a 60 metros. igual ou superior a 5000 pés.1 Direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas a) a direção será proporcionada em graus magnéticos e a velocidade em nós.9. 11. Caso o alcance visual na pista for obtido em mais de um local ao longo da pista.4.3 Condições meteorológicas presentes As condições meteorológicas presentes serão informadas em termos de chuvisco. dar-se-á. CAVOK. Sempre que um desses valores for menor do que o valor da zona de ponto de toque e inferior a 100 metros.5. . granizo.ICA 100-12/2006 139 TEMPERATURA UNO NOVE GRAUS . de conformidade com as observações disponíveis. os respectivos locais deverão ser identificados de maneira concisa e inequívoca.5.4. etc.quando existirem variações significativas de visibilidade serão dados valores adicionais com indicações de direção observada. mas inferior a 10km. NOTA: O termo CAVOK será usado. nevoeiro de superfície ou neve em suspensão.NÉVOA SECA SETOR NORDESTE/NOROESTE . nevoeiro. chuva. e b) as variações de velocidade (rajadas)só serão proporcionadas quando iguais ou superiores a 10 nós e serão expressas pelos valores máximos e mínimos.9.5.

e b) compete ao piloto em comando decidir se seguirá ou não as sugestões e deverá comunicar sua decisão ao órgão que presta o serviço de assessoramento de tráfego aéreo.1. a altura mínima da nuvem ou dos fragmentos das nuvens será fornecida juntamente com uma descrição apropriada de suas características.nimbos.9.5. 11.7 Outras informações meteorológicas significativas Estas devem incluir toda a informação disponível sobre as condições meteorológicas nas áreas de aproximação.5 Ajuste de altímetro O ajuste de altímetro será fornecido em hectopascal.4.9.2 O serviço de assessoramento de tráfego aéreo não proporciona o mesmo grau de segurança nem pode assumir as mesmas responsabilidades que o serviço de controle de tráfego aéreo. granizo. em pés. chuva etc. de aproximação perdida ou de subida inicial. Caso a base da nuvem mais baixa seja difusa. com referência à localização dos cúmulos.1 O serviço de assessoramento de tráfego aéreo. fragmentada ou flutue rapidamente.5. . 11. 11.1 OBJETIVO E PRINCÍPIOS BÁSICOS 11.9.somente se forem cúmulos-nimbos – e a altura da base.6 Temperatura A temperatura será fornecida em graus Celsius inteiros. turbulência moderada ou forte. tem por objetivo tornar a informação sobre perigos de colisão mais eficaz do que mediante a simples prestação do serviço de informação de vôo e será proporcionado às aeronaves que efetuarem vôos IFR em espaços aéreos de assessoramento ou rotas de assessoramento (espaço aéreo classe F).6.4 Quantidade e altura da base de nuvens Os valores da quantidade de nuvens serão proporcionados em oitavos.2 AERONAVES QUE UTILIZAM O SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO Os vôos IFR que utilizarem o serviço de assessoramento de tráfego aéreo deverão cumprir os mesmos procedimentos que se aplicarem aos vôos IFR controlados.6SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO 11. com respeito à prevenção de colisões. uma vez que o órgão ATS só proporcionará assessoramento através de informações de tráfego e avisos para evitar tráfego. haja vista que as informações relativas ao tráfego nessa área de que dispõe o órgão ATS podem ser incompletas 11. 11.9. Tais espaços aéreos ou rotas serão especificados nas cartas publicadas pelo DECEA.140 ICA 100-12/2006 11.4. com exceção do seguinte: a) o Plano de Vôo e as mudanças do mesmo não estão sujeitas a autorizações. 11. gradiente de vento.4.5.1.6.6.5.4. o tipo .6. arredondado para o inteiro inferior mais próximo.

. b) sugerir às aeronaves as medidas preventivas para evitar possíveis riscos. incluirão. executando uma aproximação IMC.a visibilidade representativa no setor de decolagem e de subida inicial ou no setor de aproximação e pouso.7 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO DE AERÓDROMO – AFIS 11. Essas informações.7. ou o valor ou valores atuais do RVR correspondentes à pista em uso. 11. se menor do que 10km. e c) transmitir às aeronaves informações de tráfego e aviso para evitar tráfego. e . incluindo informações SIGMET: . 11.condições meteorológicas significativas no setor de decolagem e de subida inicial ou no setor de aproximação e pouso. b) informações que possibilitem ao piloto selecionar a melhor pista para uso.4 ELEMENTOS BÁSICOS DE INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES Os elementos básicos de informação para as aeronaves. adicionalmente. em adição à direção e à velocidade do vento. incluindo suas variações significativas. a pista e o circuito de tráfego usados por outras aeronaves e. . são os seguintes: a) informações meteorológicas relacionadas com as operações de pouso e decolagem. para aeronaves.7.ICA 100-12/2006 141 11. que não disponham de órgão ATC. 11.2 O AFIS será prestado por uma estação de telecomunicações aeronáuticas localizada no aeródromo e identificada como "RÁDIO". 11. concedendo prioridade a uma aeronave que já estiver voando em uma rota de assessoramento sobre outras que desejem entrar em tal espaço aéreo. o comprimento da pista e/ou a distância entre uma interseção e o final da pista. quando solicitado pelo piloto.6.7.3 O AFIS será proporcionado a todo o tráfego em operação na área de movimento e a todas as aeronaves em vôo no espaço aéreo inferior num raio de 50km (27 NM) do aeródromo.3 COMPETE AOS ÓRGÃOS DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO Compete aos órgãos ATS que prestam o serviço de assessoramento de tráfego aéreo: a) sugerir às aeronaves que decolem na hora especificada e que voem nos níveis de cruzeiro indicados nos planos de vôo.a temperatura do ar na pista. se não houver previsão de conflito com outro tráfego conhecido.a direção e a velocidade do vento na superfície. A estação de telecomunicações aeronáuticas prestará o serviço de informação de vôo para o tráfego do aeródromo e. . arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo.1 O AFIS tem por finalidade proporcionar informações que assegurem a condução eficiente do tráfego aéreo nos aeródromos homologados ou registrados.as condições meteorológicas atuais e a quantidade e altura da base da camada de nuvens mais baixas.o ajuste de altímetro (QNH). . . o serviço de alerta.7. proporcionados pela estação de telecomunicações aeronáuticas.

exceto nos casos seguintes.outros perigos ocasionais.142 ICA 100-12/2006 c) informações conhecidas de aeronaves. e c) vôo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados nesses aeródromos. g) mensagens. veículos ou pessoas na ou próximas da área de manobras ou aeronaves operando nas proximidades do aeródromo que possam constituir risco para a aeronave envolvida. NOTA: Nos aeródromos não controlados.água na pista. incluindo autorizações. 11.partes irregulares ou danificadas da superfície da(s) pista(s) ou pista(s) de táxi estejam ou não sinalizadas.avaria ou funcionamento irregular de uma parte ou de todo o sistema de iluminação do aeródromo. sede de um APP. . .7. o AFIS será prestado por esse órgão. incluindo bando de pássaros no solo ou no ar. f) informações de VHF-DF. . e em horários que não causem prejuízo ao tráfego do aeródromo: a) vôo de translado de aeronaves sem rádio. quando o órgão dispuser do equipamento em operação. altitudes ou níveis de vôo que for atingido. e h) outras informações que possam contribuir para a segurança. . movimento de superfície e de saídas.qualquer outra informação pertinente. e . b) vôo de aeronaves agrícolas sem rádio. d) informações sobre as condições do aeródromo. circuitos de tráfego pela direita ou curvas à direita após a decolagem (a menos que haja carta de aproximação visual específica). . 11. mediante prévia coordenação.7. essenciais para a operação segura da aeronave: . .6 CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO Nesses aeródromos. e) informações sobre mudanças do estado operacional de auxílios visuais e não visuais essenciais ao tráfego do aeródromo. é de responsabilidade do piloto em comando reportar ao órgão AFIS as seguintes informações: a) procedimento de aproximação ou de saída por instrumentos que será executado.5 OPERAÇÃO DE AERONAVES SEM EQUIPAMENTO RÁDIO OU COM ESTE INOPERANTE É vedada a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante em aeródromos providos de AFIS. recebidas de outros órgãos ATS para retransmissão à aeronave.obras de construção ou de manutenção na área de manobras ou em áreas adjacentes à mesma. não são permitidos pousos diretos.7 RESPONSABILIDADE DO PILOTO EM COMANDO Durante as operações de aproximação e pouso.aeronaves estacionadas. 11.7. bem como as fases sucessivas do procedimento.

quando a aeronave se encontrar na perna base do circuito de tráfego ou na aproximação final de um procedimento IFR.ICA 100-12/2006 143 b) a pista escolhida antes de entrar no circuito de tráfego do aeródromo ou iniciar o táxi. e e) a situação do trem de pouso (baixado e travado).9). . c) as posições críticas no táxi e no circuito de tráfego do aeródromo (ver 10. d) as horas de pouso e de decolagem.8 e 10.

12.1.3. 12.1.2 O serviço de alerta às aeronaves que tenham apresentado Plano de Vôo VFR e não tenham chegado ao aeródromo de destino será iniciado pelo órgão ATS daquele aeródromo. se a natureza da emergência o exigir.1. exceto àquelas cujo vôo não tenha sido notificado aos órgãos ATS. ressalvando o disposto em 12. ou . notificarão imediatamente ao ACC que uma aeronave se encontra em situação de emergência.1.1 O SERVIÇO DE ALERTA SERÁ PRESTADO: a) a todas as aeronaves voando segundo as regras de vôo por instrumentos.1 APLICAÇÃO 12. . ser acionados os órgãos locais de salvamento e emergência capazes de prestar a ajuda imediata necessária. e c) a todas as aeronaves que se saiba ou se suspeite de que estejam sendo objetos de interferência ilícita. infrutiferamente.quando a aeronave não chegar após 30 minutos subseqüentes à hora prevista de chegada estimada pelo piloto ou calculada pelo órgão ATS.1.4. de acordo com 12. deverão. NOTA: Quando o aeródromo de destino não dispuser de órgão ATS. b) a todas as aeronaves voando segundo as regras de vôo visual. o qual. quando solicitado pelo piloto. sem prejuízo de quaisquer outras medidas. o que ocorrer primeiro. de conformidade com o seguinte: a) FASE DE INCERTEZA (INCERFA) . devendo notificar imediatamente a situação ao ACC correspondente. em primeiro lugar. pelo explorador ou qualquer outra pessoa.3 e 12. notificará ao RCC. estabelecer comunicação com a referida aeronave.1. e para transmitir tais informações ao RCC.144 ICA 100-12/2006 12 SERVIÇO DE ALERTA 12. se esse serviço já não estiver sendo prestado por outro órgão ATS.1. 12.1 Os órgãos ATS. APP ou Estação de Telecomunicações Aeronáuticas que tomar conhecimento de uma situação de emergência de um vôo VFR ou IFR será responsável por iniciar a prestação do serviço de alerta. o serviço de alerta somente será prestado.2 e 12. a que resultar posterior. 12.4 O ACC além de prestar o serviço de alerta.3 A TWR. ou seguintes ao momento em que pela primeira vez se tentou.2.quando não tiver nenhuma comunicação da aeronave após 30 minutos seguintes à hora em que se deveria receber uma comunicação da mesma.1.2 FASES DE EMERGÊNCIA 12. Entretanto. por sua vez. se este já não estiver sendo prestado por outro órgão ATS. servirá de base central para reunir todas as informações relativas à situação de emergência de qualquer aeronave que se encontre dentro da correspondente Região de Informação de Vôo ou Área de Controle.

e i) toda informação adicional relativa ao desenvolvimento do estado de emergência. ou .quando se receber informações de que condições anormais de funcionamento da aeronave indiquem que é possível um pouso forçado.2 A notificação conterá as seguintes informações.quando se receber informações ou se puder deduzir que a aeronave fará um pouso forçado ou que já o tenha efetuado.quando se receber informações que indicarem que as condições operacionais da aeronave são anormais. . d) dados completos do Plano de Vôo. se possa supor que a aeronave se encontra em perigo. g) cores e marcas distintivas da aeronave. através de outras fontes.3EMPREGO DE CIRCUITOS DE COMUNICAÇÃO Os órgãos ATS empregarão todos os meios de comunicação disponíveis para estabelecer e manter comunicação com qualquer aeronave que se encontre em situação de emergência e para solicitar notícias da mesma. resultarem infrutíferos. caso disponível.quando se souber ou se suspeitar que uma aeronave está sendo objeto de interferência ilícita. ALERFA ou DETRESFA. através de suas respectivas fases. e) última mensagem de posição enviada.2.quando. na ordem indicada: a) INCERFA. c) característica da emergência. mas não indicando que seja possível um pouso forçado. ou .ICA 100-12/2006 145 b) FASE DE ALERTA (ALERFA) . c) FASE DE PERIGO (DETRESFA) . . ou .quando se evidenciar que o combustível que a aeronave levava a bordo se tenha esgotado ou que não é suficiente para permitir o pouso em lugar seguro. f) órgão que estabeleceu a última comunicação. b) identificação da aeronave. não se conseguir notícias da aeronave.quando. hora e freqüência utilizada. transcorrida a fase de alerta. forem infrutíferas as novas tentativas para estabelecer comunicação com a aeronave e quando outros meios externos de pesquisa. . transcorrida a fase de incerteza. não se tiver estabelecido comunicação com a aeronave ou. h) as providências tomadas pelo órgão que faz a notificação. 12. conforme a fase de emergência.quando uma aeronave autorizada a pousar. 12. também. . não o fizer dentro dos 5 minutos seguintes à hora prevista para pouso e não se restabelecer a comunicação com a aeronave.

ser traçados os vôos de outras aeronaves que estejam operando nas imediações da aeronave em questão. deve-se traçar. antes de comunicar ao RCC. também. também. a fim de determinar suas prováveis posições futuras e respectivas autonomias máximas. a fim de determinar sua provável posição futura e seu raio de ação máximo a partir da última posição conhecida. o vôo da aeronave envolvida.5. 12. sempre que possível. toda informação que o ACC tiver notificado ao RCC será. . deverá notificar ao explorador.2. de acordo com 12.2 Se a aeronave estiver na fase de perigo. o ACC deverá notificar imediatamente ao RCC. 12. e 12.2.146 ICA 100-12/2006 12.1 Quando o ACC decidir que uma aeronave se encontra em fase de incerteza ou de alerta.1.2.5. 12.5 INFORMAÇÃO PARA O EXPLORADOR 12.5. Deverão.3 Sempre que possível. sobre um mapa.4 LOCALIZAÇÃO DE AERONAVES EM EMERGÊNCIA Quando ocorrer uma situação de emergência. notificado ao explorador.

Poderá ser efetuada entre órgãos ATS e entre as posições de um mesmo órgão ATS. incluir-se-á a transmissão das seguintes informações: a) itens apropriados do Plano de Vôo em vigor. 13. ou posição de controle.3.2 Quando a coordenação for efetuada de acordo com 13. ou posição de controle. sem que antes tenha sido completada a coordenação.3 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO E DO SERVIÇO DE ALERTA 13. As TWR observarão.1 FINALIDADE Coordenação de tráfego aéreo é a troca de informações com a finalidade de assegurar a continuidade da prestação dos serviços de tráfego aéreo.5 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 13. atendendo às aeronaves que operarem segundo um Plano de Vôo IFR ou VFR. 13. 13.5. 13. 13.1.1 Os APP e as TWR cumprirão as instruções de coordenação estabelecidas pelo ACC. e b) a hora em que se efetuou o último contato com a aeronave.1 A coordenação entre órgãos ATS que prestam serviços de informação de vôo e serviço de alerta em regiões de informação de vôo adjacentes será realizada.2 EXECUÇÃO A coordenação deverá ser efetuada através do meio de comunicação mais rápido disponível nos órgãos ou posições envolvidas. às aeronaves que tenham decidido utilizar esse tipo de serviço. . a fim de assegurar o serviço de informação de vôo contínuo e o serviço de alerta a essas aeronaves ao longo de rotas especificadas. especificados para o serviço de controle de tráfego aéreo. as instruções de coordenação expedidas pelo APP. adicionalmente. na qual a aeronave irá operar antes de sua entrada nessa região. penetre em espaço aéreo sob jurisdição de outro órgão.4 COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO Os órgãos ATS responsáveis pelo serviço de assessoramento de tráfego aéreo aplicarão os procedimentos de coordenação.2 Não deverá ser permitido que uma aeronave sob controle de um órgão.ICA 100-12/2006 147 13 COORDENAÇÃO 13.5.3. NOTA: Essas informações serão transmitidas aos órgãos responsáveis pela Região de Informação de Vôo adjacente. 13.3.

6 No caso de uma aeronave solicitar ou o ACC propor modificações no Plano de Vôo em vigor. a hora da transferência será baseada no tempo para a aeronave atingir o limite da área acrescido do tempo necessário à coordenação.3. No caso de não poder aceitar o controle da aeronave nas condições propostas. em tempo útil.5 No caso de uma aeronave em vôo solicitar uma autorização inicial. Essa transferência incluirá.5.3. 13. caso tenha sido estabelecido um ponto específico de controle. compete ao ACC aceitante notificar se aceita ou não o controle da aeronave nas condições especificadas. 13. nível de vôo e ponto de notificação limítrofe das áreas de controle ou em qualquer outro ponto.7 A responsabilidade de controle de tráfego continuará sendo do ACC em cuja Área de Controle opera a aeronave.5.1 Uma aeronave sob controle de um ACC será transferida ao ACC adjacente na hora. no momento em que a aeronave atingir esse ponto. hora e nível que tenham sido previamente estabelecidos pelos respectivos ACC. a nova autorização dependerá da aceitação por parte do ACC adjacente. enviados pelo ACC transferidor. Nesse caso.2 As informações de Plano de Vôo necessárias a uma adequada coordenação serão enviadas de ACC a ACC. adicionalmente.8 será feita somente. Nesse caso. quando houver alteração no Plano de Vôo em vigor ou nos dados de controle previamente . 13.3. se necessário. 13. 13. informações relativas à posição e. próxima do limite de uma Área de Controle adjacente.148 ICA 100-12/2006 13. em circunstâncias iguais às descritas nos itens anteriores. com antecipação suficiente para permitir a recepção e análise dos dados pelo ACC aceitante. desde que o ACC aceitante esteja apto a fazer uso desses dados.5.4 Caso o aeródromo de partida esteja afastado do limite da Área de Controle de uma distância tal que não permita a transmissão. deverá incluir o modo e o código alocados a essa aeronave. o ACC transferidor notificará ao ACC aceitante que a aeronave está em condições de ser transferida e que a responsabilidade do controle deve ser assumida imediatamente ou. à medida que transcorrer o vôo. Se o ACC transferidor estiver fazendo uso das informações do transponder.3.3. Alerta-se que o ACC aceitante. 13.3.3. por delegação. 13. manter-se-á a aeronave dentro da área do centro de controle transferidor até que se tenha completado a coordenação. inclusive quando o controle de uma ou mais aeronaves for exercido. estando a aeronave próxima dos limites de áreas de controle adjacente e. 13.5.5.5. a notificação prevista em 13.3 COORDENAÇÃO ENTRE CENTROS DE CONTROLE DE ÁREA ADJACENTES 13.9 Na transferência de controle entre dois ACC que não operem com radar e não disponham de equipamento automático de processamento de dados.3.5. na qual pretenda voar.5.5.3. até a hora estimada em que esta cruzar o limite daquela área. por outros órgãos de controle de tráfego aéreo. o ACC aceitante deverá indicar as modificações necessárias para que o controle seja aceito. rumo e velocidade do eco radar da aeronave.3 Após análise dos dados do Plano de Vôo.5.8 Para se efetuar a transferência de controle radar. os cálculos para a hora de transferência serão baseados na hora prevista de decolagem fornecida pelo órgão ATS do aeródromo de partida.5.3. mesmo estando em comunicação com esta aeronave que não tenha atingido o ponto de transferência de controle. o ACC transferidor deverá enviar esses dados juntamente com a transferência de controle antes de emitir a autorização à aeronave. não alterará a autorização inicial sem o consentimento do ACC transferidor. dos dados necessários à coordenação e conseqüente transferência de controle.

o APP tiver de estabelecer. se uma partida demorada puder interferir no tráfego.4 COORDENAÇÃO ENTRE CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA E CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 13.4. o ACC interessado comunicará aos órgãos ATS encarregados do serviço de informação de vôo e de alerta. o ACC autorizará as aeronaves chegando para ponto(s) de . quando necessário.3. para coordenar a partida com o tráfego sob seu controle. a não ser que os ACC interessados tenham convencionado o contrário. c) caso a hora de decolagem não seja especificada pelo ACC. adicionalmente. na parte restante do vôo.coordenar a partida com o tráfego sob seu controle. 13. sua própria hora limite. 13. e . quando necessário. dando ciência do tráfego ao ACC intermediário e que este possa solicitar aos outros ACC informações necessárias para evitar interferências no seu próprio tráfego. e e) quando as condições meteorológicas exigirem uma seqüência de aproximação.3.3.11 Nos casos em que se apliquem mínimos de separação radar. d) o ACC especificará a hora limite de validade da autorização.13 O ACC aceitante notificará ao ACC transferidor que estabeleceu contato com a aeronave transferida e que assumiu o controle da mesma.15 Quando uma aeronave deixar de ser controlada por ter abandonado o espaço aéreo controlado ou cancelado seu vôo IFR e prosseguir com vôo VFR em espaço aéreo em que estes não sejam controlados.5.12 Uma notificação do ACC transferidor de que a aeronave será autorizada ou já tenha sido autorizada a estabelecer contato com o ACC aceitante somente será exigida nos casos em que se tenham estabelecidos acordos entre os dois ACC envolvidos. 13.3.3.5. para: . esta nunca poderá ser posterior àquela fixada pelo ACC. a transferência de comunicações aeroterrestres de uma aeronave será efetuada imediatamente após o ACC aceitante concordar em assumir o controle.10 Quando se aplicarem mínimos de separação não-radar. 13.ICA 100-12/2006 149 transmitidos e só ocorrerá no momento em que a aeronave estiver em condições de ser transferida ao ACC aceitante.5.proporcionar separação entre aeronaves que seguem a mesma rota. 13.5.5. 13.5.5.1 Divisão de controle: a) todo APP poderá emitir autorizações de controle de tráfego aéreo a qualquer aeronave que lhe tenha sida transferida por um ACC. os dados necessários a fim de assegurar a prestação dos referidos serviços àquela aeronave. sem notificá-lo.14 Nos casos em que parte de uma Área de Controle esteja situada de tal maneira que o tempo para o cruzamento das aeronaves não permita aplicação de controle pelo ACC responsável. b) o ACC especificará a hora de decolagem. deverá ser estabelecido um acordo que faculte a transferência direta entre os ACC responsáveis pelas áreas de controle adjacentes. a transferência de comunicações aeroterrestres de uma aeronave será efetuada 5 minutos antes da hora prevista para a aeronave atingir o limite comum das áreas de controle. Se por condições particulares de tráfego. poderá ser determinada pelo APP. 13.3.5.

a partir do qual o ACC possa assumir o controle das aeronaves e exista acordo entre os órgãos.1 Aeronaves que chegam: a) ao cruzarem o limite lateral da TMA nos pontos de notificação estabelecidos.4. ou c) ao atingirem um ponto. 13.5.3. quando a calculada pelo APP indicar uma variação de 5 minutos.5.2. em coordenação com o APP.150 ICA 100-12/2006 espera.2 Transferência de controle 13. g) toda informação disponível relacionada com o atraso de aeronaves ou daquelas que não se tenham notícias.2.4. NOTA: As aeronaves em vôo visual poderão ser transferidas diretamente às TWR. d) as horas de chegada sobre o ponto de espera quando existir uma diferença de 3 minutos daquela previamente calculada ou qualquer outro intervalo que tenha sido convencionado entre os órgãos em questão. 13. c) revisão de uma hora estimada de aproximação fornecida pelo ACC. b) ao cruzarem o limite vertical da TMA. e) os cancelamentos de planos IFR. ou qualquer outro intervalo que tenha tido convencionado entre os órgãos em questão.4. b) ao cruzarem o limite vertical da TMA.4. f) as horas de decolagem das aeronaves em locais desprovidos de TWR. se esses afetarem os níveis no ponto de espera ou as horas estimadas de aproximação de outras aeronaves. 13.4. incluindo-se instruções de espera e hora estimada de aproximação em cada autorização.2 Aeronaves que partem: a) ao cruzarem o limite lateral da TMA nos pontos de notificação estabelecidos. deverá autorizar tais aeronaves a outros pontos até que desocupem os níveis mais baixos na ordem de aproximação. b) intervalo médio de tempo entre aproximações sucessivas determinado pelo APP. e h) as aproximações perdidas.1 O APP manterá o ACC permanentemente informado de dados pertinentes ao tráfego aéreo controlado.3 Troca de informações de controle 13. tais como: a) nível disponível mais baixo no ponto de espera que possa ser colocado à disposição do ACC.5.5. ou c) ao atingirem um ponto. Se a seqüência de aproximação exigir que as chegadas sucessivas tenham de esperar em níveis muito elevados. a partir do qual o APP possa assumir o controle das aeronaves e exista acordo entre os órgãos.5. .

3.ICA 100-12/2006 151 13. ou b) antes que entrem em condições meteorológicas de vôo por instrumentos.5. após a chegada sobre o ponto de espera.5. tais como: a) identificação.1. por sua vez. .5.3 O APP poderá autorizar a TWR que.2 O ACC manterá o APP permanentemente informado de dados pertinentes ao tráfego aéreo controlado.5.5. ou a hora real. se necessário. a hora e condições de transferência. 13. após ter obtido autorização do APP.1 Aeronaves que chegam: a) quando a aeronave estiver nas proximidades do aeródromo e for considerado que a aproximação e pouso possam ser completados com referência visual com o solo. NOTA: As aeronaves com Plano de Vôo visual poderão ser transferidas diretamente do ACC à TWR. se a aeronave estiver sendo transferida para o APP. 15 minutos antes da hora estimada de chegada e deverá ser revista sempre que necessário. autorizará a decolagem de uma aeronave. ou b) quando a aeronave tiver pousado. desde que observe a separação da mesma com as aeronaves chegando.1 O APP manterá o controle das aeronaves que chegam até que estas sejam transferidas à TWR e estejam em comunicação com a mesma.2 Após efetuar a coordenação com a TWR.1. e f) atraso previsto na partida do tráfego devido a congestionamento. e) indicação de que uma aeronave tenha sido transferida para o APP.4 A TWR somente poderá autorizar um vôo VFR especial.5. incluindo.5. tipo e pontos de partida das aeronaves chegando.4.2. pelo menos. 13.1.2.5. onde permanecerão até nova autorização da TWR.5. c) a hora estimada de aproximação fornecida à aeronave.3. 13.1.2 Transferência de controle 13.5 COORDENAÇÃO ENTRE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO E TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO 13.5. 13. 13.5.5.5.1 Divisão de controle 13.5.5.4.3 A informação sobre as chegadas de aeronaves será transmitida. 13.5. 13.5.2 Aeronaves que partem: a) imediatamente após a decolagem. d) indicação de que uma aeronave tenha sido autorizada a entrar em contato com o APP. em coordenação com o APP. o APP poderá liberar as aeronaves que chegam para pontos de espera visual.5.5. b) nível proposto e hora estimada de chegada sobre o fixo de espera.

ou b) em outra posição na área de manobras previamente estabelecida.5. tais como: a) horas de pouso e de decolagem.5. .7.5. autorização para deixar a pista em uso e passar à freqüência do “Controle de Solo”.5.5.6 COORDENAÇÃO ENTRE POSIÇÕES DE CONTROLE DE UM MESMO ÓRGÃO 13. pelo menos. e c) todas as aeronaves cuja responsabilidade de controle tenha sido delegada por controlador não-radar para um controlador radar. 13.5. tais como: a) hora prevista e nível proposto de chegada das aeronaves sobre o aeródromo. b) indicação de que a primeira aeronave da seqüência de aproximação está em comunicação com a TWR e à vista dessa e que há razoável certeza de que ela completará o pouso.5.2 Aeronaves que partem: a) na posição 2. b) aeronaves evoluindo nas proximidades dos limites entre setores de controle de tráfego que possam afetar o controle do tráfego dentro de um setor adjacente. e d) informação referente às aeronaves que constituam tráfego essencial para as aeronaves sob controle do APP. e c) atrasos previstos para as decolagens devido a congestionamento de tráfego. b) indicação de ter autorizado uma aeronave a estabelecer contato com a TWR e que tal órgão assumirá o controle.7 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE ENTRE AS POSIÇÕES OPERACIONAIS “TORRE” E “CONTROLE DE SOLO” 13.1 A TWR manterá o APP permanentemente informado de dados pertinentes ao tráfego aéreo controlado.7.5. ou b) em outra posição na área de manobras previamente estabelecida.5.152 ICA 100-12/2006 13. com 15 minutos de antecedência. 13. no que se referir a: a) todas as aeronaves cuja responsabilidade de controle seja transferida de uma posição de controle a outra. c) toda informação disponível relacionada com as aeronaves atrasadas ou com aquelas de que não se tem notícias.5.2 O APP manterá a TWR permanentemente informada de dados pertinentes ao trafego aéreo controlado.3. 13. bem como as demais aeronaves afetadas por essa delegação. da hora estimada de pouso.6.3 Troca de informações de controle 13.5. 13.1 Aeronaves que chegam: a) após receber da “Torre” a hora de pouso.3.1 Informações adequadas relativas ao Plano de Vôo e ao controle serão trocadas entre posições de controle do mesmo órgão.

ICA 100-12/2006 153 13.8.8. que atendam aos Centros correspondentes. de impraticabilidade ou de suspensão das operações. e b) prováveis melhorias nas condições meteorológicas que provocaram uma suspensão das operações. de comum acordo como órgão ATS. 13. cessa no momento em que as portas de embarque são fechadas e os motores postos em funcionamento. a fim de possibilitar uma melhor coordenação de tráfego aéreo.4 Os pedidos de assistência médica para passageiros ou membros da tripulação. dirigidos aos órgãos ATS pela aeronave. tendo em vista: a) prováveis condições do tempo que possam acarretar riscos à navegação ou suspensão de operação de um ou mais aeródromos sob sua jurisdição. 13. 13. partindo. informadas das transferências de comunicações das aeronaves. 13.2 Nos aeroportos. bem como o desembarque e embarque de passageiros serão assistidos e controlados pela Administração do Aeroporto. b) rota. o embarque de passageiros e o início do táxi sejam feitos na seqüência prevista de partida.8. à Administração do Aeroporto de destino ou ao seu representante credenciado. 13.1 As atividades referentes a chegadas e partidas de aeronaves (excetuada a parte de controle de tráfego aéreo). imediatamente.6 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS ATC E ESTAÇÕES DE Os órgãos ATC deverão manter as Estações de Telecomunicações Aeronáuticas. após períodos de interdição do aeródromo. A informação deverá conter: a) identificação da aeronave (incluindo o código SELCAL).3 O Administrador. a jurisdição do Administrador sobre a aeronave.8. providenciará que. com intervalos suficientes para evitar o congestionamento das pistas de táxi. e d) hora prevista ou real de transferência de comunicações.7 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATS E O SERVIÇO DE METEOROLOGIA Os órgãos ATS deverão manter estreita coordenação com o serviço de meteorologia local.8 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATS E A ADMINISTRAÇÃO DO AEROPORTO 13. deverão ser encaminhados. providos de órgão ATS. . c) destino.

1 Exceto o previsto em 14. ou se ele não atingir os mínimos exigidos para a operação. ao assumir a responsabilidade da posição de controle e durante todo o período de trabalho.154 ICA 100-12/2006 14 EMPREGO DO RADAR NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 14. 14. quando estiver absolutamente assegurado da existência da separação vertical. os pilotos em comando deverão operar o transponder. segundo sejam obtidas do radar primário ou secundário. e b) comparando um alvo permanente de cada quadrante.2 O controlador. em áreas restritas.6 Os cursores eletrônicos fixos poderão ser usados para formar o rumo de aproximação final.2. se possível. deverá executar cheques de alinhamento da maneira seguinte: a) verificando se o vídeomapa ou "overlay" em uso está adequadamente alinhado com a respectiva posição geográfica. com obstáculos. para prover os serviços de tráfego aéreo. perigosas ou proibidas. com a respectiva apresentação radar.2.1 O controlador só deverá proporcionar o serviço radar se considerar que a apresentação radar preenche as condições necessárias e se a "performance" do equipamento for adequada ao tipo de serviço a ser prestado.4 UTILIZAÇÃO DO TRANSPONDER 14. mas não deve ser usado como substituto do vídeomapa ou do "overlay”.4 O controlador só poderá permitir a ocorrência de uma fusão de alvos. nem existir “overlay”. o emprego do radar nos serviços de tráfego aéreo deverá ser limitado a: a) separação de alvos de aeronaves já identificadas. 14.4.2.2. 14 2 “PERFORMANCE” DO EQUIPAMENTO RADAR 14.1 LIMITAÇÕES O emprego do radar. 14. b) vetoração de aeronaves para interceptar a aproximação final de um PAR em aeródromos equipados com esse tipo de radar.5 Um cursor eletrônico poderá ser utilizado para auxiliar na identificação e vetoração de uma aeronave e para proporcionar uma delineação mais fina do vídeomapa. com zonas de controle etc. selecionando os modos e os códigos de acordo com as instruções emitidas pelos órgãos ATC.2. .3 Quando não houver vídeomapa em funcionamento. 14.2.2. de acordo com o disposto nesta Instrução. 14.4. será limitado às áreas de cobertura radar e a outras restrições estabelecidas pelo DECEA. e c) provisão do serviço radar em área onde fique assegurada a não interferência no tráfego em outras áreas de controle.3 UTILIZAÇÃO DO RADAR O controlador deverá usar as informações obtidas do radar. 14. 14.

por mau tempo ou qualquer outro motivo.em emergência. 14. deverão mantê-lo acionado durante todo o tempo de vôo. quando em vôo. 14.4 Nos deslocamentos em formação.4.4.4.4. b) código 7500 .4.3 Quando a aeronave estiver equipada com modo C.ICA 100-12/2006 155 14. e b) quando necessário para reduzir as manchas numa tela radar que apresentar uma área de muitos alvos ou para reduzir efeitos do anel luminoso ou outros fenômenos.5 A alocação de códigos SSR é feita somente para aeronaves equipadas com transponder capaz de responder no modo 3/A. será feita pelo DECEA. considerando sua aplicação nas diversas fases do vôo.2 Se um código SSR desaparecer. 14. a fim de selecionar o transponder para “STANDBY” ou posição de baixa sensibilidade: a) quando estiver a menos de 28km (15 NM) do seu destino e não desejar mais a operação do transponder. 14. a não ser que receba outras instruções do órgão ATC. c) código 7600 . o piloto em comando deverá mantêlo constantemente acionado.1 O controlador deverá manter atenção contínua sobre os códigos SSR modo 3/A.4. 14.8 A distribuição de códigos. devendo as demais aeronaves da formação manter o seu transponder em “STANDBY”. independentemente de se encontrarem em espaço aéreo com cobertura de radar secundário e deverão selecionar seus equipamentos no modo 3/A da seguinte forma: a) código 2000 . 14. 14. sua finalidade específica ou parte determinada do espaço aéreo. todos os integrantes da formação deverão acionar os seus transponder a fim de possibilitar a identificação-radar. a cada aeronave deverá ser alocado um código transponder. o controlador deverá procurar uma resposta nos códigos seguintes e na ordem indicada.9 O controlador deverá informar ao piloto quando o interrogador de terra ou transponder da aeronave estiver inoperante. e d) código 7700 .com falhas de comunicações.4. e b) código 7600 . 14. 14. somente o líder deverá manter o seu transponder acionado.4.5.antes de receber instruções do órgão ATC. alocados para uso das aeronaves operando dentro do setor de sua responsabilidade. .4. ou operando com deficiência. Em formação cerrada. operando em um determinado código.sob interferência ilícita.código de interferência ilícita. Em caso de dispersão. desde que a aeronave seja instruída a retornar à posição NORMAL tão logo seja possível.4. tomando as providências adequadas: a) código 7500 .código de falha de comunicações.2 As aeronaves que dispuserem de equipamento transponder em funcionamento.7 O controlador deverá instruir uma aeronave.6 O DECEA estabelecerá as partes do espaço aéreo e os horários em que será obrigatório o uso do transponder a bordo das aeronaves.5.

12 A verificação do funcionamento do transponder deverá ser executada pelo piloto selecionando o transponder para a posição “STANDBY”. espera-se que o piloto. voando em espaço aéreo com cobertura radar.4.5. 14.5 EMERGÊNCIA 14.5. equipada com transponder.11 Quando o transponder de uma aeronave deixar de apresentar o sinal de resposta desejado. declarar que se encontra em emergência. . 14.1 Sempre que uma aeronave.10 O controlador deverá informar à posição de controle seguinte do próprio órgão.4 Ao obter contato rádio com uma aeronave em emergência.1 Antes de empregar o radar para fim de prestação dos serviços radar. NOTA: Esse procedimento somente poderá ser executado por solicitação do controlador de tráfego aéreo.4. exceção feita às aeronaves “monoplace” a jato. o piloto deverá desligar o seu transponder imediatamente após o pouso da aeronave. 14. ou ao órgão responsável pelo espaço aéreo adjacente. Portanto. será proporcionado a essa aeronave o serviço radar adequado.3 Para as aeronaves em emergência que não tenham selecionado o código 7700 e que não tenham sido identificadas pelo radar.4. deverá aplicar os procedimentos de falha de comunicações. quando o transponder de uma aeronave estiver inoperante ou funcionando com deficiência. o controlador deverá solicitar que acionem o código 7700.2 O código 7700 é reservado para as aeronaves em emergência. retornando para “NORMAL” e pressionando a característica “IDENT”. NOTA 1: A mudança de código significará para outros órgãos radar que a aeronave em emergência está identificada e sob controle. o controlador poderá solicitar a mudança do código 7700 para outro código. ainda que o vôo esteja se desenvolvendo em espaço aéreo não controlado 14. 14. o controlador deverá solicitar ao piloto que proceda a uma verificação de funcionamento do transponder.4. espera-se que o piloto selecione o código 7600. apresentar falha de comunicações.6 IDENTIFICAÇÃO RADAR 14. o piloto não deverá acionar a característica “IDENT” a não ser que expressamente solicitado pelo controlador.5 Quando uma aeronave. Quando o controlador observar a apresentação do código 7600.13 O controlador deverá informar ao piloto quando desejar que seja desligado o dispositivo de informação automático de altitude pressão do seu transponder (modo C).5. selecione o seu transponder para esse código. 14.5. Nas demais situações.4. NOTA 2: Os pilotos de aeronaves “monoplace” a jato poderão estar impossibilitados de acionar o transponder durante a emergência. 14. quando se encontrar nessa situação. 14. 14.156 ICA 100-12/2006 14.5.6. 14. o controlador deverá estabelecer e manter a identificação radar da aeronave envolvida.14 Independente de solicitação do controlador.

no mínimo. 30 graus.1 O controlador deverá identificar um alvo. a posição do alvo deverá coincidir com aquela indicada pelo piloto da aeronave e é necessário que seu deslocamento coincida com a rota ou rumo de vôo. 14.6.6. c) observando o alvo. 14.3 O controlador deverá informar ao piloto sempre que o contato radar for perdido.6 Para uma aeronave em aproximação não será necessário informar o término do serviço radar. a posição observada de cada aeronave em contato radar.2 O controlador deverá informar ao piloto “contato radar”. NOTA: Cuidados especiais deverão ser tomados para não haver confusão com aeronaves na espera ou sobrevoando o aeródromo. desde que essas referências sejam representadas na tela radar. quando uma das situações ocorrer: a) a aeronave efetuar uma aproximação visual.4 O controlador deverá informar ao piloto quando. 14. executando uma ou mais curvas de identificação de. Nesses casos.6.6.5 Sempre que.ICA 100-12/2006 157 14. e . decolando. . NOTA: A informação de “contato radar” indica o início da prestação do serviço de vigilância radar.6. o serviço radar estiver terminado.somente uma aeronave seja observada executando essas curvas. for terminar uma vetoração radar. o controlador deverá informar ao piloto que reassuma a navegação. 14. dentro de 2km (1 NM) do final da pista em uso. NOTA : Os pontos de notificação visual usados para identificação radar são limitados àqueles mais usados pelos pilotos e cuja distância e rumo tenham sido determinados pela chefia do órgão. ou b) a aeronave for vetorada para o rumo de aproximação final. exceto quando se tratar de cancelamento de um plano IFR. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 14.6. desde que sejam satisfeitas as seguintes condições: . por qualquer motivo. e b) depois do estabelecimento de identificação posterior a uma perda de contato radar.7.a manobra determinada pelo controlador seja executada sem retardo. pelo menos uma vez em cada setor. Esse registro poderá ser omitido. por qualquer motivo.7 Será registrada na ficha de progressão de vôo. quando as transferências de controle forem efetuadas e gravadas e o equipamento de gravação possuir registro automático de tempo. nem com as aeronaves decolando de pistas adjacentes ou efetuando procedimento de aproximação perdida. 14.7 MÉTODOS DE IDENTIFICAÇÃO RADAR PRIMÁRIO 14. b) verificando a posição indicada pelo piloto em relação a um auxílio à navegação ou nas proximidades de um ponto de notificação visual. empregando um dos seguintes métodos: a) observando o alvo de uma aeronave. sempre que ocorrer uma das seguintes situações: (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 a) depois de estabelecida a identificação inicial.

2 Identificação em radar secundário automatizado. efeitos radioelétricos ou áreas de precipitação. aplicando o seguinte procedimento: a) não determinar. 14. d) empregando um equipamento radiogoniométrico em VHF associado ao radar e definindo um vetor sobre o qual se encontra o alvo. quando a proximidade de alvos. 14. o controlador deverá empregar um dos seguintes métodos: a) solicitar à aeronave para acionar a característica “IDENT” do transponder e. o piloto tiver reportado sua posição. Nesse caso. a menos que estejam na borda da tela radar ou deslocados do respectivo alvo ou pista. uma proa que possa colocar a aeronave. 14. de imediato. b) os dados digitalizados do alvo ou pista do radar secundário podem ser usados para manter a identificação.8.excetuando-se os casos de aeronave perdida. NOTA: O controlador deverá usar extrema cautela na reidentificação de uma aeronave cujo contato radar foi perdido. e e) pela transferência da identificação radar. então. e b) solicitar à aeronave mudança para um código específico e observar as modificações apresentadas pelo alvo. e . 14. será necessária a reidentificação depois que os alvos se tomarem distintos na tela. a duplicidade de movimentos ou qualquer outra circunstância causar dúvidas quanto à identificação de alvos. com o propósito de reidentificação. em uma área cuja altitude mínima IFR seja maior que a altitude mínima na área em que o contato radar foi perdido.8.5 Em situação onde o ângulo de cruzamento e a diferença de velocidades forem pequenas. NOTA: A característica “IDENT” somente deverá ser acionada por solicitação do controlador.158 ICA 100-12/2006 .8. 14. o controlador deverá suspender o emprego do radar e estabelecer separação não-radar.8. e c) os dados digitalizados deslocados devem ser atualizados constantemente. observar a identificação apresentada.4 Se a identificação for duvidosa.8 MÉTODOS DE IDENTIFICAÇÃO RADAR SECUNDÁRIO 14.3 O controlador deverá usar mais de um método de identificação. a) toda aeronave que tiver um código discreto designado deve ser considerada como identificada quando tal código estiver acionado e transportado automaticamente para o alvo ou pista do radar secundário. um só alvo deverá ser observado sobre a linha radiogoniométrica e deverá haver certeza de que a aeronave se encontra dentro do espaço aéreo coberto pelo radar. assegurando ao controlador que a aeronave está dentro da cobertura radar e dentro da área representada na tela.1 Quando somente o radar secundário (modo 3/A) estiver em uso para identificação de um alvo.8. devido à fusão de alvos.

com o objetivo de resolver possíveis conflitos de tráfego ou para ajudar as aeronaves na navegação. deverá alocar para a aeronave um código discreto e indicá-lo ao APP antes de ser efetivada a transferência de comunicações. e b) o controlador de um ACC.ICA 100-12/2006 159 b) determinar uma proa de afastamento da área cuja altitude mínima IFR seja superior àquela em que se encontra a aeronave. com jurisdição sobre uma aeronave que estiver sendo transferida para um APP equipado com radar automatizado. d) proporcionar vetoração às aeronaves que saem. antes de determinar nova proa.9. após ter sido completada a identificação. quando a identificação for feita sobre um auxílio à navegação ou quando a aeronave. com a finalidade de proporcionar às aeronaves informação ou assessoramento. 14. a menos que o radar do APP não esteja interligado com o do ACC. informação suplementar com respeito a outras aeronaves e informação sobre desvios significativos das aeronaves. com respeito às autorizações de tráfego aéreo. com respeito à prestação do serviço de controle de tráfego aéreo: a) manter vigilância sobre o desenvolvimento do tráfego aéreo com a finalidade de proporcionar uma melhor informação de posição das aeronaves controladas. c) proporcionar vetoração às aeronaves em rota. com a finalidade de facilitar a subida até o nível de cruzeiro. os seguintes procedimentos deverão ser aplicados: a) a toda aeronave voando IFR com transponder com capacidade de 4096 códigos deverá ser emitido um código discreto. 14. for identificada dentro de uma milha do final da pista de decolagem.8. caberá ao APP alocar um código discreto à aeronave. quando a aeronave estiver ou for operar em uma TMA cujo APP esteja equipado com radar automatizado. e) proporcionar vetoração às aeronaves que chegam. sempre que uma identificação radar for estabelecida por meio de curvas ou procedimentos de radar secundário. decolando.8Para evitar a perda de identificação e visando obter a melhor utilização do equipamento automatizado. b) manter comprovação radar do tráfego aéreo. com a finalidade de facilitar a descida desde o nível de cruzeiro até uma posição estabelecida na preparação para a aproximação. 14.6 O controlador deverá informar a posição da aeronave ao piloto.8. Nesse caso.9 FUNÇÕES DO RADAR NO SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 14. no contato inicial. ou fazê-la subir para a maior altitude mínima dentro da área sob jurisdição.7 O controlador deverá instruir a aeronave equipada com transponder modo 3/A para selecionar seu equipamento na família de códigos apropriada ou em código especial. e . Essa informação poderá ser omitida. 14.8.1 A informação obtida de uma apresentação radar será usada para se executarem as seguintes funções.

b) pelo término do serviço radar.10.2 A informação exposta em uma apresentação radar poderá também ser utilizada para proporcionar às aeronaves identificadas o seguinte: a) informação relativa a quaisquer aeronaves que se observem seguindo trajetórias conflitantes e sugestões ou assessoramento referentes às medidas evasivas. Quando estiver sendo prestado o serviço de vigilância radar. ou c) pela perda do contato radar. 14. 14.2 O início do serviço de vigilância radar será caracterizado : a) pelo estabelecimento do contato radar. 14. 14. ou b) após uma vetoração radar.3 Os serviços radar serão prestados às aeronaves que estejam voando IFR ou VFR. b) informação referente à posição de condições meteorológicas adversas significativas e.10 PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS RADAR 14. se possível.1 O DECEA estabelecerá as partes do espaço aéreo e os horários em que serão prestados os serviços radar.10. observações sobre desvios significativos em relação à rota desejada e outras informações sobre segurança de vôo. 14.160 ICA 100-12/2006 f) proporcionar separação e manter o desenvolvimento normal do tráfego.9.2 Serão prestados os seguintes serviços radar: a) vigilância radar. a responsabilidade da navegação é do piloto em comando da aeronave.11. assessoramento sobre a melhor maneira de contornar essas áreas de mau tempo. 14.10.11. e b) vetoração radar. . quando uma aeronave tiver falha de comunicações dentro da área de cobertura radar.4 Durante a prestação do serviço de vigilância radar.1 Vigilância radar é o emprego do radar para proporcionar controle de tráfego aéreo mediante contínua observação da apresentação radar.11. 14. e c) informação para auxiliar as aeronaves na sua navegação.11 SERVIÇO DE VIGILÂNCIA RADAR 14.3 O término do serviço de vigilância radar será caracterizado: a) pelo início de uma vetoração radar. em continuação a esse serviço. será aplicada a separação prevista para esse tipo de serviço.11. 14.

b) sem a utilização dos instrumentos de orientação da aeronave. quando necessário. com os seguintes objetivos: a) estabelecer separações adequadas. devendo transmitir para a mesma as orientações de proa e mudança de nível que se tornarem necessárias. o piloto em comando deverá confirmar e. 14. 14. de acordo com os procedimentos estabelecidos pelo DECEA e através de um dos seguintes métodos: a) determinando um sentido de curva e a proa magnética em que deve ser interrompida a curva. será executada. g) evitar uma fusão de alvos. instruindo-a para que faça curva num determinado sentido e para que deixe de fazê-la ao atingir a proa desejada pelo controlador. de vôo em rota e nas cartas de altitudes mínimas para vetoração publicadas pelo DECEA.1 A vetoração radar é o mais completo serviço radar proporcionado.12. sempre que uma proa ou altitude autorizada for julgada incorreta ou inadequada para a segurança da aeronave. voando IFR ou VFR.2 Os objetivos do serviço de controle de tráfego aéreo não incluem a prevenção de colisão com o terreno. até que a aeronave atinja o ponto a partir do qual o piloto em comando reassumirá a navegação da aeronave. 14. b) orientar as aeronaves na execução de procedimentos especiais.12. . A separação vertical mínima entre aeronaves voando IFR e os obstáculos no solo está assegurada na execução dos procedimentos de aproximação por instrumentos.12. será proporcionado o controle de tráfego aéreo e o controlador será responsável pela navegação da aeronave.12.12.6 A vetoração das aeronaves. de saída por instrumentos. 14. Quando um vôo IFR estiver sob vetoração radar. de bandos de pássaros. se necessário.5 O término de uma vetoração radar será caracterizado por uma instrução para que o piloto reassuma a navegação. de obstáculos ou de esteira de turbulência. e h) atender a uma solicitação do piloto em comando.3 Durante uma vetoração radar. d) proporcionar vantagens operacionais para o controlador ou para a aeronave. preferencialmente. 14.ICA 100-12/2006 161 14.7 A vetoração radar deverá ser proporcionada.12 SERVIÇO DE VETORAÇÃO RADAR 14.12.12. f) corrigir desvios de rota significativos. c) melhorar os padrões de segurança. o controlador deverá assegurar-se de que a aeronave sob seu controle se mantenha na ou acima da altitude mínima de segurança sobre o terreno. e) desviar a aeronave de formações meteorológicas pesadas. Sempre que uma aeronave estiver sob vetoração radar. 14. solicitar instruções complementares. quando for possível.4 O início de uma vetoração radar será caracterizado por uma informação do controlador de que a aeronave se encontra sob vetoração.

a rota e o destino para o qual está sendo vetorada. desde que a aeronave decolando seja identificada dentro de 2km ( 1 NM) do final da pista. observando todas as restrições de altitudes que houver e instruindo-a quanto a qualquer mudança. incluindo a aerovia.12. por qualquer razão. o piloto deverá assumir a navegação caso. 14. em relação a outros alvos primários e secundários.a separação radar da aeronave não identificada.13. o controlador deverá adotar os seguintes procedimentos : a) informar à aeronave o motivo da vetoração.seja reconduzida a um espaço aéreo controlado e compatível com o destino da aeronave. quando a primeira estiver subindo ou descendo através do nível da segunda. a partir de um determinado ponto. quando o controlador não souber a proa exata em que se encontra a aeronave e não houver tempo para obtê-la. por razões imperiosas.1 AS SEPARAÇÕES RADAR PODEM SER APLICADAS ENTRE: a) aeronaves sob vetoração ou vigilância radar. e) limitar a vetoração ao espaço aéreo de sua responsabilidade. for vetorada para fora de uma rota preestabelecida. d) determinando uma proa magnética para ser voada pela aeronave. . b) uma aeronave decolando e outra sob vetoração ou vigilância radar. tenha que conduzi-la para uma área de cobertura não-radar. a menos que haja a possibilidade de coordenar uma transferência com o órgão ou controlador adjacente.8 Quando uma aeronave.13 SEPARAÇÃO RADAR 14. d) informar à aeronave com antecedência que. ou f) determinando uma proa magnética para o abandono de um auxílio à navegação sobre o qual a aeronave se encontre. c) proporcionar vetoração radar até que a aeronave: .162 ICA 100-12/2006 c) determinando um sentido de curva e o número de graus a serem percorridos. ou . seja mantida até que se estabeleça separação não-radar.esteja numa proa que interceptará a radial ou curso desejado e dentro de uma distância que proporcione a certeza de que atingirá essa posição. e c) uma aeronave sob vetoração ou vigilância radar e outra não identificada.a “performance” do equipamento do radar primário seja satisfatória e os alvos do radar primário sejam apresentados na tela em uso. e) determinando que a aeronave mantenha a proa magnética em que está voando. e f) manter o piloto informado de sua posição. . b) determinar uma altitude que a aeronave deva manter. A aplicação dessa regra fica sujeita às seguintes condições: . 14.

13. contudo.a aeronave não identificada seja de um tipo do qual se possa esperar um alvo primário satisfatório.3. 14.quando as duas aeronaves envolvidas estiverem na mesma trajetória. 14.15 MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO RADAR Atendido o constante em 14. .23.1.6km (3NM).28.6km (10NM). a separação radar horizontal mínima entre aeronaves será estabelecida em função do equipamento radar e do espaço aéreo. 14. a aeronave sob vetoração ou vigilância radar deverá ser instruída para uma rota diferente daquela em que se encontra a aeronave não identificada.13.3km (5NM) e 18.13. dentro do espaço aéreo no qual se aplica a separação radar. antes de autorizada a subida ou descida. NOTA: Deverão ser aplicados os mínimos de separação radar relacionados com as condições de esteira de turbulência. à critério do DECEA.3. A separação será de 9.ICA 100-12/2006 163 . 14. tendo em conta: a) os rumos e velocidades relativas das aeronaves.2 Em caso de falha do radar ou perda de identificação radar. permitido que o alvo de radar primário toque num outro alvo de radar primário ou numa barra de controle de radar secundário.o espaço aéreo no qual a separação radar for aplicada não pode estar a menos de 18. .15.15. de conformidade com o disposto em 14. a separação radar horizontal mínima poderá ser reduzida para até 5.1 UTILIZANDO O RADAR DE TERMINAL. b) entre extremidades das barras de controle de radar secundário.14.14 SEPARAÇÃO DE ALVOS A separação radar deve ser aplicada: a) entre os centros dos alvos de radar primário. Considerando o disposto em 14. c) entre a extremidade de uma barra de controle de radar secundário e o centro de um alvo de radar primário. serão transmitidas instruções no sentido de restabelecer a separação padrão "não-radar". 14. NOTA : Quando as especificações técnicas e operacionais permitirem. constantes em 7.3km (5NM).2 UTILIZANDO O RADAR DE ROTA.3 Será definido no modelo operacional do órgão ATC o valor mínimo utilizado para separação radar no espaço aéreo pertinente. e d) entre os centros dos símbolos de alvos digitalizados. 14. não sendo. ou c) as qualificações dos controladores radar. exceto o disposto em 14.15. quando excederem os mínimos previstos neste item.6km (10 NM) da borda da tela do radar. b) as limitações técnicas e operacionais do radar. a separação será estabelecida entre 9. e .

o controlador poderá solicitar às aeronaves ajustarem suas velocidades. desde que sejam atendidos os seguintes critérios: a) no espaço aéreo em questão seja obrigatório o equipamento transponder. da cabeceira.01 Mach. baseadas na velocidade indicada em múltiplos de 10kt. quando for utilizada a técnica de número Mach.16 USO DAS INFORMAÇÕES DE RADAR SECUNDÁRIO PARA PROVIMENTO DE SEPARAÇÃO As informações do radar secundário de vigilância (SSR) poderão ser usadas em espaços aéreos controlados para provisão de separação entre aeronaves. deverão ser solicitados a uma aeronave na aproximação intermediária ou na final. ou em múltiplos de 0. as transferências de controle entre os órgãos ATC pertinentes serão realizadas em conformidade com os procedimentos de coordenação estabelecidos em cartas de acordo operacional.17. 14. NOTA: Na aproximação final. 14.4 Quando forem aplicados mínimos de separação radar distintos em espaços aéreos limítrofes ou for aplicada separação radar em um deles e separação não-radar no outro. 14.17 AJUSTES DE VELOCIDADE 14. 14.1 A fim de evitar o excesso de vetores ou facilitar o controle radar. 14. a acuracidade do SSR poderá ser verificada através da correlação visual das respostas SSR de uma aeronave qualquer (não necessariamente aquela à qual se proporciona a separação) e a deteção do radar primário desta aeronave. NOTA: É prerrogativa e responsabilidade do piloto em comando recusar ajustes de velocidade que sejam considerados excessivos ou contrários às especificações operacionais da aeronave. em funcionamento. não devem ser aplicados ajustes de velocidade. considerando as limitações de performance das mesmas.17. . NOTA 1: Deverá ser aplicada separação não radar entre uma aeronave equipada com transponder em funcionamento e outra sem qualquer informação do radar primário ou secundário.17.3 Na situação em que somente o radar de rota estiver em operação na TMA ou CTR. a bordo das aeronaves. ficando sujeito a mudança de nível ou de rota para manutenção da separação e ordenamento do fluxo.2 Somente pequenos ajustes de velocidade.3 Todas as solicitações de ajustes de velocidade devem ser feitas em termos de milhas náuticas por hora (kt). a separação será de 10NM. e b) se a acuracidade das respostas SSR for continuamente verificada por um sistema de monitoração confiável.15. 14.164 ICA 100-12/2006 14. de não mais que + 20kt.15. NOTA 2: Quando o radar secundário estiver associado a um radar primário. a 4 NM ou menos.17.4 O controlador deverá consultar o piloto da referida aeronave sempre que tiver dúvida sobre a possibilidade de uma aeronave voar a uma determinada velocidade pretendida.

18. e c) ao entrar em nova fase ou perna de um procedimento de saída. 14. os seguintes mínimos deverão se observados: a) aeronaves operando entre FL280 e FL100 -» 250kt. c) para aeronaves partindo: .ICA 100-12/2006 165 14. NOTA: A aeronave deverá voltar a reportar o previsto nas alíneas a). 14. 14. quando uma velocidade maior for admissível. 14. ou e) informações de segurança de vôo. b) formações meteorológicas pesadas. o controlador deverá estar em condições de informar a posição da aeronave. .17.1 Durante a prestação dos serviços radar. 14.3.hélice e turboélice dentro de 20NM do aeródromo de destino -» 150kt. b) para aeronaves em descida operando abaixo do FL100: . se for solicitada. serão fornecidas as seguintes informações: a) informação de tráfego.6 e 15.1 Exceto quando o piloto em comando concordar em utilizar uma velocidade menor.25. b) ao atingir ou abandonar um fixo de espera.25.19. quando for informada de que o contato radar foi perdido ou o serviço radar foi terminado.18 MÍNIMOS PARA AJUSTES DE VELOCIDADE 14.13. ou .5 controlador deverá evitar ajustes de velocidades que exijam aumentos e reduções alternadas e não deverá determinar uma velocidade menor. b) e c) anteriores.2 O controlador deverá informar ao piloto.turbojato dentro de 20NM do aeródromo de destino -» 170kt.19 INFORMAÇÃO DE POSIÇÃO 14. sempre que possível.4.hélice e turboélice -» 150kt. 14.17.turbojato -» 210kt.1 Uma aeronave sob vetoração ou vigilância radar fica dispensada de reportar: a) os pontos de notificação compulsória. d) esteiras de turbulência.18. .2 Durante uma vetoração ou vigilância radar.hélice e turboélice -» 200kt.turbojato -» 230kt.20. c) bandos de pássaros. ou .19. quando o ajuste não for mais necessário.6 Os ajustes de velocidade deverão ser solicitados às aeronaves como previsto em 15. .20 INFORMAÇÕES FORNECIDAS DURANTE A PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS RADAR 14.

o controlador informará às aeronaves a localização do fenômeno e. se conhecido.2 A informação de tráfego deverá. deslocamento e tamanho dos pássaros. para evitar um tráfego observado. puder ser afetada por esteira de turbulência deverão ser aplicados os procedimentos previstos nesta Instrução. de modo a permitir ao controlador aceitante analisar as condições de aceitação. 14. 14. o controlador pode observar na tela radar a presença de fenômenos que possam constituir perigo para as aeronaves.3 O controlador só poderá indicar uma proa para uma aeronave que não estiver sob vetoração ou vigilância radar. quando solicitado. . e d) se conhecido. a fim de evitar a área de perturbação. NOTA: As informações meteorológicas devem ser transmitidas em termos de azimute e distância das aeronaves.6 Sempre que uma aeronave.20.21 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE RADAR 14.3 As informações trocadas entre os controladores são as seguintes: a) do controlador transferidor: . 14.20. sempre que aplicável.2 A troca de informações entre controladores deverá ser feita com antecedência suficiente. indicará a rota a ser seguida. Nesse caso. NOTA: Quando o piloto informar que não está avistando o tráfego e esta aeronave estiver sendo vetorada o controlador deverá informá-la quando o tráfego estiver ultrapassado.20. 14.20. 14. b) distância da aeronave em milhas náuticas. 14.166 ICA 100-12/2006 14.indicativo da aeronave.1 A transferência de controle radar deve ser feita sempre que a aeronave passar da responsabilidade de um órgão ou setor para outro órgão ou setor de controle de tráfego aéreo que proporcione serviços radar. A comunicação entre os dois controladores deve ser direta e instantânea. e . em termos das 12 horas do relógio.21. incluindo altitude. conter os seguintes itens: a) posição da aeronave em relação a outras. 14.20. sempre que a apresentação radar revele alguma situação que possa afetar a segurança da aeronave.21.4 Além das informações fornecidas pelos radares meteorológicos. 14.5 As informações sobre bandos de pássaros reportadas pelo piloto ou pela observação radar deverão ser transmitidas às aeronaves.21. quando a aeronave estiver voando dentro do espaço aéreo sob sua jurisdição e o piloto solicitar ou houver risco iminente de abalroamento.rota e nível de vôo.7 Uma notificação de segurança deverá ser emitida a toda aeronave conhecida pelo órgão. sob vetoração ou vigilância radar.20. o tipo da aeronave ou altitude. c) direção na qual a aeronave está prosseguindo e/ou movimento relativo da aeronave. posição.

22. ou ponto de transferência. ou c) o alvo ou pista coincidir com os marcadores ou símbolos apropriados. b) do controlador aceitante: . exceto se for de conhecimento do controlador aceitante.solicitando modificações. exibido em ambas as telas. NOTA : Caso a aeronave esteja equipada com transponder modo 3/A. cuja transferência tenha sido efetuada no mesmo contato. o controlador aceitante deverá ser notificado. ou .22 MÉTODOS DE TRANSFERÊNCIA RADAR 14. se for o caso. 14. pelo menos. ou a distância ou posição relativa. 14. além do descrito no item 14. em relação a um fixo. existirem dúvidas quanto a uma identificação.de acordo com as proposições. b) o alvo ou pista corresponder à informação de posição e rumo fornecida pelo controlador transferidor.22.4 O controlador aceitante poderá considerar identificado o alvo. o controlador deverá pedir maiores informações ou empregar outros métodos de identificação radar. 14.22.hora estimada no ponto de transferência. b) através de comunicação bilateral direta. um dos seguintes métodos : a) apontando diretamente o alvo ou pista para o controlador aceitante. quando solicitado pelo controlador aceitante. deverá ser instruída a mudar o código ou selecionar “STAND BY” ou acionar “IDENT”. .ICA 100-12/2006 167 . ou pista.4 Instruções adequadas deverão ser transmitidas à aeronave antes da transferência.22. ou c) usando os recursos de automação disponíveis.22.2 a) e b) .22. 14.1 A transferência de identificação do alvo ou pista de uma aeronave será efetuada. para um alvo ou pista previamente identificada. 14.1 a) ou b). e b) o rumo observado do alvo ou pista. porventura.22. que está sendo transferido.2 Quando utilizados os métodos indicados no item 14.21. Sempre que o código de uma aeronave for diferente daquele normalmente empregado para transferência de controle radar. empregando-se. NOTA: Se. de modo a permitir que ela se ajuste às novas condições.3 Na aplicação do método indicado no item 14. quando uma das seguintes condições for satisfeita: a) o controlador transferidor tiver apontado diretamente o alvo ou pista. segundo os procedimentos previstos em acordos operacionais ou normas internas.1 c) utilizam-se marcadores ou símbolos. serão fornecidas as seguintes informações: a) a distância e posição do alvo ou pista.

14. Dentro das possibilidades. por um acionamento “IDENT” ou por uma seleção .23. 14. ou pista. após a mesma haver penetrado no espaço aéreo de sua jurisdição. informará ao controlador transferidor que completou o contato radar e mantém a identificação da aeronave. mediante acordo entre os órgãos.24 TRANSFERÊNCIAS SUCESSIVAS PARA O CONTROLE DE APROXIMAÇÃO Um ACC radar poderá transferir seguidamente aeronaves com separação radar para um APP radar. com a finalidade de proporcionar separações coordenará a alteração com o controlador transferidor. o controlador deverá confirmar a identificação do alvo. informando à aeronave a sua posição.25 CONFIRMAÇÃO DE IDENTIFICAÇÃO Após o controlador ter aceito a transferência de controle radar de outro órgão ou setor deverão: a) confirmar a identificação de um alvo primário. desde que sejam satisfeitas as seguintes condições: a) a primeira aeronave comunique-se com o APP antes que a segunda aeronave. informará também a freqüência e o código transponder. a menos que durante a coordenação tenha havido acordo entre os controladores.1 A transferência de comunicações deverá ser feita antes que a aeronave entre na área de jurisdição do controlador aceitante.4 Sempre que o controlador aceitante necessitar de alterar a proa ou nível de vôo de uma aeronave sob seu controle. de acordo com 14. após ter identificado o alvo. 14. ao ser transferido. 14. informará ao controlador aceitante todas as restrições existentes.23 TRANSFERÊNCIA DE COMUNICAÇÕES 14. tão logo tenha sido observada a resolução. mas que ainda se encontre fora do espaço aéreo sob sua jurisdição. que está sendo transferido. simultaneamente com a transferência radar. b) confirmar a identificação de um alvo secundário pela informação de uma mudança de código.22. radar e não houver resolução no instante da transferência. e c) o APP não retarde a primeira aeronave sobre o ponto de notificação para o qual a segunda aeronave foi autorizada.6 Quando um alvo.23. 14.23.5 O controlador aceitante. autorizada para o mesmo ponto de notificação da primeira. a menos que previamente coordenada.2 Quando o controlador efetuar a transferência de controle de uma aeronave que ainda se encontre no espaço aéreo sob sua jurisdição. b) a primeira aeronave comunique-se com o APP antes de atingir o último ponto de notificação para o qual foi autorizada.3 O controlador só deverá assumir o controle de uma aeronave. seja instruída a comunicar-se com esse órgão. Se necessário. ou pista. ou pista. ou pista. 14.22. o controlador deverá iniciar a transferência de comunicações. com o objetivo de assegurar as separações com as demais aeronaves. 14.25. estiver separado verticalmente de outro alvo.23.168 ICA 100-12/2006 14.

2 As aeronaves sob controle radar deverão ser separadas do limite do espaço aéreo no qual a separação radar não estiver sendo aplicada por. ou c) após o cruzamento. no mínimo.9km (0.3 km (5NM) da borda da tela. a menos que um desses métodos tenha sido usado durante a transferência. a separação vertical entre aeronaves poderá ser interrompida.1 Quando a coordenação entre os controladores de espaços aéreos adjacentes não for efetuada.29 ESPAÇO AÉREO ADJACENTE 14.3km (5NM). obstrução ou terreno. O espaçamento máximo admissível será de 0.26 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE E DE COMUNICAÇÕES A transferência de controle e de comunicações não deve retardar em função da confirmação da identificação. as aeronaves sob controle radar deverão estar separadas do limite de espaço aéreo adjacente. 15 graus. 14.3km (3 NM).5NM). 14. estiver associado à etiqueta. o controlador deverá adicionar um fator de correção de uma milha náutica ao mínimo aplicado. no mínimo.30 BORDA DA TELA RADAR A separação entre uma aeronave sob controle radar. quando ocorrer uma das seguintes condições: a) controlador observar que uma aeronave passou pela outra ou tenha cruzado a rota projetada da outra aeronave.29. para separar um alvo primário de um alvo secundário. somente será aplicada até um mínimo de 9. cujo espaçamento dos alvos de radar primário e secundário de uma mesma aeronave tenha sido previamente especificado. 4. . 14. 14. 9. espaços aéreos adjacentes.ICA 100-12/2006 169 “STANDBY”. caso a separação não-radar não tenha sido estabelecida anteriormente. 14. considerando-se que a aeronave decolando deverá ter ultrapassado o final da pista. no mínimo. se as rotas divergirem de.5 NM). b) as aeronaves forem vetoradas de modo a assegurar que seus alvos primários ou barras de controle de radar secundário não se toquem. ou pista.6km (2.31 ESPAÇAMENTO DO ALVO DE RADAR SECUNDÁRIO Utilizando uma apresentação radar. 14. ou d) considerar a identificação confirmada quando o alvo secundário. subindo ou descendo e que cruze a altitude de outra aeronave orientada para a borda da tela radar. no qual a separação radar também estiver sendo aplicada por. 14.27 ULTRAPASSAGEM OU DIVERGÊNCIA Excetuando os vôos em rota. c) considerar identificada uma aeronave à qual tenha sido atribuído um código discreto.28 PARTIDAS E CHEGADAS A separação mínima entre uma aeronave decolando e outra na aproximação final deve ser estabelecida através de coordenação entre o APP e a TWR e nunca será inferior a 5.29.

32.3. 14.2 PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO RADAR Nos procedimentos de aproximação radar.3.3 A vetoração de uma aeronave para executar um procedimento ILS ou MLS terminará no momento em que esta interceptar o curso de aproximação final e a trajetória de planeio.32. O último vetor proporcionado deve fazer com que a aeronave fique estabilizada e em vôo nivelado. são caracterizadas as seguintes fases : a) aproximação inicial e intermediária. c) estabilizada no curso de aproximação final de um auxílio à navegação à aproximação (NDB. 14. ILS ou MLS). até que a aeronave esteja na aproximação final e: a) pronta para iniciar uma aproximação com radar de vigilância. VOR.32. 14. na trajetória de aproximação final.1 As fases de aproximação inicial e intermediária de uma aproximação radar são aquelas partes compreendidas entre o momento em que se inicia a vetoração radar. .32. antes de interceptar a trajetória de planeio.32.4 PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO FINAL Serão proporcionados dois tipos de aproximação final: a) aproximação de vigilância. 14. e b) aproximação de precisão.3 PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO INICIAL E INTERMEDIÁRIA 14. 14. 14. 14. ou d) informe que é capaz de completar a aproximação VMC. Essa vetoração somente poderá ser realizada para um aeródromo que esteja operando sob condições visuais.32.1 APLICAÇÃO Os procedimentos estabelecidos a seguir são de aplicação específica no serviço de controle de aproximação e deverão ser utilizados em conjunto com os procedimentos fixados nos itens anteriores deste capítulo. com o objetivo de conduzir a aeronave para aproximação final.3.32.2 O controlador deve dar às aeronaves sob vetoração radar uma série de proas calculadas.170 ICA 100-12/2006 14.32. e b) aproximação final. de forma que conduzam a aeronave à trajetória de aproximação final.32.5 A vetoração de uma aeronave para executar uma aproximação visual terminará no momento em que esta informar que é capaz de completar a aproximação VMC. b) transferida para o controlador radar de precisão.3.3.4 A vetoração de uma aeronave para executar um procedimento de aproximação convencional (NDB ou VOR) terminará no momento em que esta bloquear o auxílio básico do procedimento e no nível mínimo de espera.32 EMPREGO DO RADAR NO SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 14.

e e) quando estiver com tendência a desviar-se do rumo. sem referências visuais e iniciar um procedimento de aproximação perdida.2 O controlador deverá informar à aeronave: a) a sua distância para a pista e altitude recomendada.ICA 100-12/2006 171 14. a altitude de decisão.1 Aproximação de vigilância é aquela em que a aeronave é vetorada de acordo com proas e altitudes emitidas por um controlador radar e baseada em informações obtidas de um radar de vigilância.6 APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO 14. d) quando estiver no rumo correto e observar quaisquer desvios significativos.2 O controlador deverá informar à aeronave: a) com razoável antecedência. quando: a) em sua opinião. c) sua posição em relação à pista e instruí-la para iniciar a descida.4 b).32. b) com razoável antecedência. e c) a aeronave estiver na altitude mínima de descida.5 APROXIMAÇÃO DE VIGILÂNCIA 14. de acordo com o prescrito no item 14.5.6.32. luzes de aproximação ou luzes de pista.1 Aproximação de precisão é aquela em que a aeronave é vetorada de acordo com instruções emitidas por um controlador radar e baseadas em informações obtidas em um radar de precisão.6. 14. b) a aeronave informar que está avistando a pista.32.3 O controlador poderá solicitar à aeronave para informar quando avistar a pista. 14. d) a tendência de desvio da aeronave referente a azimute e elevação bem como descrever o movimento do alvo e emitir instruções para as correções necessárias.32. 14. 14.5.5.5. for duvidosa a continuação de uma aproximação segura até a altitude mínima de descida.32. o ponto de início de descida e altitude mínima de descida.5 Quando uma aproximação de vigilância for terminada. c) quando atingir o ponto de início da descida final e instruí-la a iniciar a descida. entre 30 e 10 segundos antes da interceptação.32.4 O controlador deverá terminar a aproximação de vigilância. a cada milha da aproximação final. b) quando estiver se aproximando da trajetória de planeio. azimute e elevação.32. 14. o controlador deverá informar à aeronave sua posição para que ela possa prosseguir em condições visuais.32. que indica a posição da aeronave em distância. luzes de aproximação ou luzes de pista.5.5. 14.32.32. .

se isso for possível.10 O controlador deverá emitir as seguintes informações para as aeronaves que forem executar uma aproximação radar: a) nível de transição. caso impossível.32.32. b) ajuste de altímetro (QNH).32.14. e) procedimento de falha de comunicações. a executar um procedimento de aproximação perdida. o controlador deverá: a) interromper as instruções de aproximação de precisão e instruir a aeronave para prosseguir visual ou. aplicando os procedimentos previstos para tal tipo de aproximação.8 O controlador poderá fornecer uma aproximação radar à aeronave que se encontre em situação de emergência. informando ao órgão a freqüência e o momento em que deverá ocorrer a transferência. 14.3 O controlador deverá continuar a prestar informações de rumo e trajetória de planeio até que a aeronave ultrapasse a cabeceira da pista. e f) outras informações oportunas. independente das condições meteorológicas.6. e b) orientar a aeronave para uma aproximação de vigilância para a mesma pista.32. 14. conforme especificado nos itens 14. 14.9 Durante o período em que o controlador estiver empenhado em proporcionar uma aproximação de vigilância ou de precisão. pelo menos uma vez em cada milha da aproximação final.32.172 ICA 100-12/2006 e) sua distância para o ponto de toque.5 O controlador deverá emitir instruções de transferência de comunicações.32. f) quando atingir a altitude de decisão.32.6. e g) quando estiver passando sobre as luzes de aproximação e sobre a cabeceira da pista e também de qualquer desvio do eixo da pista. Nesse caso.6 Quando houver falha no equipamento que fornece indicação de elevação num PAR durante uma aproximação de precisão.32.32. as informações continuarão sendo prestadas até que a aeronave cruze a cabeceira da pista em uso. Todavia.12. não deverá ser incumbido de qualquer outra função não relacionada diretamente com a aproximação que estiver sendo executada.7 O controlador deverá proporcionar as aproximações para melhorar o fluxo do tráfego.32. quando a aeronave for cruzar o nível de transição.13 e 14. 14. 14. usando as indicações de azimute do PAR.4 Uma aproximação de precisão termina quando a aeronave atingir a altitude de decisão. . 14. 14. c) teto. proporcionando informações de distância com relação ao ponto de toque e informando a altitude de decisão. 14.6. d) visibilidade no setor de aproximação.32. a aceitação da aproximação radar oferecida fica a critério do piloto em comando.6. ou atender a solicitações do piloto. 14.

17 O controlador deverá avisar o piloto para efetuar o cheque pré-pouso.15 Quando uma aeronave for executar uma aproximação de vigilância ou de precisão. devido às condições meteorológicas ou por outras razões. deverá ser adotado um dos seguintes procedimentos a critério do controlador: a) tentar contato em outra freqüência.16 Quando o controlador perder o contato radar de uma aeronave que ainda não tenha iniciado a aproximação final.12 Quando for previsto que a aeronave efetuará a aproximação em condições meteorológicas por instrumentos.20 O controlador final. 14.32.32.32.14 Quando a aeronave comunicar que não poderá executar os procedimentos de falha de comunicações. este aviso deverá ser emitido antes que a aeronave seja transferida para o controlador final de uma aproximação PAR ou antes de começar a descida de aproximação final de uma aproximação de vigilância. assim que a aeronave estiver na perna do vento do procedimento radar. e b) instruir a aeronave sobre quando iniciar e parar as curvas.32. pelo menos.32.ICA 100-12/2006 173 14. . 14. o controlador deverá emitir instruções de falha de comunicações. deverá instruí-la para não acusar o recebimento das próximas transmissões.13 O controlador deverá informar à aeronave que. 14. Quando for executada uma aproximação direta. b) continuar com as regras de vôo visual.32. ou c) prosseguir e efetuar o procedimento convencional. deverá instruí-la para bloquear o auxílio básico e executar um procedimento de descida convencional. se for perdido o contato rádio por um determinado intervalo de tempo. sem utilizar os instrumentos de orientação de bordo da aeronave. a pista em uso e as instruções para o caso de aproximações perdidas.32.11 O controlador deverá informar à aeronave o tipo da aproximação a ser executada. 14. além das instruções contidas no item 14. o controlador deverá solicitar à aeronave que indique uma solução alternativa. Nesse caso. 14. à capacidade do equipamento ou às condições de tempo reinantes.32. deverá: a) informar à aeronave o tipo de aproximação antes de emitir um vetor. se for possível.32. o controlador. não maior que 1 (um) minuto no vetor para aproximação final. o piloto em comando será responsável pela determinação do procedimento de falha de comunicações adequado à "performance" da aeronave. 14.32. 15 (quinze) segundos na aproximação final de vigilância ou 5 (cinco) segundos na aproximação final de precisão (PAR).32. antes que a aeronave inicie a aproximação final. 14.10. 14. após ter estabelecido contato com a aeronave na aproximação final. 14.18 O controlador final deverá informar à aeronave sua posição. antes de iniciar a aproximação final. logo após estabelecer o contato radar e de comunicações.19 O controlador final deverá fazer cheque de comunicações no primeiro contato com a aeronave.

c) houver dúvida na posição ou identificação. A direção e velocidade do vento deverão ser emitidas juntamente com essa autorização. o controlador deverá lembrar ao piloto que o trem de pouso deverá estar baixado e travado. exceto quando a aeronave for manter VMC e em contato com a Torre de Controle. na aproximação final.174 ICA 100-12/2006 14. junto à TWR. sobre como proceder no caso de uma arremetida em função de situações. o controlador deverá emitir instruções para arremetida. 14. ou e) as condições do tráfego do aeródromo impedirem o prosseguimento do procedimento.21 Antes que a aeronave comece a descida na aproximação final. a tal ponto que sejam excedidos os limites de segurança.23 Antes que a aeronave comece a descida final para uma passagem baixa ou toque-earremetida. 14. d) for perdido o contato radar ou houver dúvidas quanto ao bom funcionamento do equipamento. Nas instruções de subida deverão estar incluídos o rumo e a distância ou nível de vôo.32.32. tais como: a) a aeronave não encontrar VMC ao atingir a altitude de decisão ou a altitude mínima de descida. autorização para pouso ou passagem baixa ou toque-e-arremetida.32. o controlador deverá emitir instruções apropriadas para serem cumpridas após a passagem baixa ou toque-e-arremetida. na aproximação final. 14.32. o controlador radar deverá emitir as instruções para o caso de arremetida.24 Quando a aeronave estiver na aproximação final. o controlador deverá obter.22 Antes que a aeronave comece a descida final para o pouso. b) a aeronave desviar.25 O controlador deverá instruir a aeronave. 14. Quando não for obtida a autorização ou esta cancelada. .32.

1 CONCEITUAÇÃO A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade das comunicações radiotelefônicas. Conquanto o controlador e o operador necessitem conhecer claramente as intenções do piloto.1 A fraseologia apresentada neste Capítulo não pretende ser completa. 15.2.3PROCEDIMENTOS RADIOTELEFÔNICOS 15.3. a todo momento.2 GENERALIDADES 15. utilizando-se a fraseologia adequada.3 Em todas as comunicações. utilizam-se. 15.ICA 100-12/2006 175 15 FRASEOLOGIA NOTA: O asterisco (*) que antecede os exemplos de fraseologia significa uma transmissão realizada pelo piloto. . deverá ser observado se: a) a freqüência desejada foi selecionada corretamente. boa viagem. conforme se recomenda ao tratar-se de mensagem longa.3.3. a comunicação deverá ser iniciada com uma chamada e uma resposta. 15. 15. devendo. a maior disciplina. afastarem-se o mínimo possível da fraseologia.4 Quando se desejar estabelecer contato. b) nenhuma estação está transmitindo no momento. palavras de origem latina. na definição das palavras e expressões da fraseologia.2. Quando for estritamente necessário. foram adotados os seguintes princípios: a) utilizam-se palavras e expressões que possam garantir melhor compreensão nas transmissões radiotelefônicas. antes de prosseguirem na prestação dos serviços de tráfego aéreo. c) o que se deseja transmitir foi preparado previamente. e d) a mesma foi escrita antes de iniciar a transmissão. reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e proporcionar autorizações claras e concisas. b) evitam-se palavras e expressões cujas pronúncias possam causar interpretações diversas. 15. 15. evitando-se a transmissão de mensagens diferentes das especificadas. deverá ser observada. tais como: bom dia. feliz Natal etc. e c) na fraseologia inglesa . os contatos deverão ser os mais breves possíveis. tanto os controladores de tráfego aéreo e operadores de estação aeronáutica como os pilotos poderão utilizar frases adicionais.3.2 De acordo com as recomendações da OACI. no entanto.2 Ao transmitir-se uma mensagem.1 O principal objetivo das comunicações radiotelefônicas entre pilotos e controladores de tráfego aéreo ou operadores de estação aeronáutica é o entendimento mútuo. 15. preferencialmente. e o piloto necessite saber exatamente quais as instruções oriundas do órgão ATS.

15.condicionais.6. exceto quando a aeronave ou o veículo em questão estiver à vista. .8 Não devem ser utilizadas palavras que: a) em virtude de sua semelhança fonética. após passagem do Airbus que pousa. 15. b) condição.3. Exemplo: Português VRG 200. possam gerar confusão no entendimento.3. . reporte avistando o Airbus na final VRG 200 avistando o Airbus.entrar na pista em uso. como: “APÓS A AERONAVE QUE POUSA”. . e . .2 As autorizações condicionais deverão ser dadas na seguinte ordem: a) identificação. exceto quando se tratar de Plano de Vôo apresentado em vôo. Inglês VRG 200.3.5 Não deverão ser solicitados o nome e o código DAC do comandante da aeronave.7 O piloto em comando deverá repetir (cotejar) totalmente as autorizações ou instruções contidas nas seguintes mensagens emanadas dos órgãos ATC: a) autorizações (para): .pousar. VRG 200. é importante que a aeronave que sai identifique corretamente a aeronave que chega.proas e velocidades.3. o controlador transmitirá a palavra “negativo” seguida da versão correta.3. after the landing airbus has passed. b) instruções de: . TORRE AERONAVE TORRE 15. .decolar. 15. 15.de níveis de vôo ou altitudes. autorizado alinhar e manter. tanto do controlador quanto do piloto. .ajuste do altímetro. ou “APÓS A AERONAVE QUE DECOLA”.pista em uso. e .código SSR. line up and maintain. report the airbus on final in sight. NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução de maneira incorreta. .cruzar a pista em uso.176 ICA 100-12/2006 15. para se referir aos movimentos que se realizem na pista em uso.1 Quando as autorizações condicionais se referirem a uma aeronave saindo e outra chegando. VRG 200 airbus in sight.3.regressar pela pista em uso. e c) autorização.6. na qual a autorização condicionada está baseada. VRG 200.6 Não deverão ser utilizadas frases condicionais. .

b) sejam vazias de significado. abreviaturas de serviços e palavras de pronúncia duvidosa. NOTA : A fraseologia não deve ser utilizada com misturas de idiomas. e c) será utilizado também o idioma Espanhol naqueles espaços aéreos designados pelo DECEA. usa-se o alfabeto fonético que se apresenta a seguir: LETRA A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z PALAVRA Alfa Bravo Charlie Delta Echo Foxtrot Golf Hotel India Juliett Kilo Lima Mike November Oscar Papa Quebec Romeu Sierra Tango Uniform Victor Whiskey X-ray Yankee Zulu PRONÚNCIA AL FA BRA VO CHAR LI DEL TA E CO FOX TROT GOLF O TEL IN DIA DJU LIET KI LO LI MA MAIK NO VEM BER OS CAR PA PA QUE BEC RO ME O SI E RRA TAN GO IU NI FORM VIC TOR UIS QUI EKS REY IAN QUI ZU LU NOTA: Na pronúncia. eé. em função de acordos internacionais. hold com roll.5 ALFABETO FONÉTICO Quando for necessário soletrar...4 IDIOMAS a) o Português deve ser o idioma normalmente utilizado. b) o Inglês será usado como idioma internacional. estão sublinhadas as sílabas fortes. Exemplos: Ok. ah.ICA 100-12/2006 177 Exemplo: Aguardar com decolar. 15. . 15. nomes próprios. afirmativo com negativo. em radiotelefonia.

NOTA 2: A forma feminina será utilizada quando os algarismos 1 ou 2 antecederem palavra do gênero feminino.1 NÚMEROS INTEIROS Os números inteiros serão transmitidos.6.178 ICA 100-12/2006 15.1 Os milhares redondos serão transmitidos pronunciando-se o(s) dígito(s) correspondente(s) ao número de milhares. as centenas redondas serão transmitidas pronunciando-se o dígito correspondente ao número de centenas seguido da palavra HUNDRED.1.6.6. NOTA 3: A distância de 6 NM deve ser pronunciada meia dúzia de milhas com a finalidade de evitar-se o entendimento de meia milha (0. pronunciando-se todos os dígitos separadamente. Exemplos: NÚMERO 10 75 100 583 600 5000 7600 8547 11000 25000 28700 38143 PORTUGUÊS UNO ZERO SETE CINCO UNO ZERO ZERO CINCO OITO TRÊS MEIA ZERO ZERO CINCO MIL SETE MEIA ZERO ZERO OITO CINCO QUATRO SETE UNO UNO MIL DOIS CINCO MIL DOIS OITO SETE ZERO ZERO TRÊS OITO UNO QUATRO TRÊS INGLÊS ONE ZERO SEVEN FIVE ONE HUNDRED FIVE EIGHT THREE SIX HUNDRED FIVE THOUSAND SEVEN THOUSAND SIX HUNDRED EIGHT FIVE FOUR SEVEN ONE ONE THOUSAND TWO FIVE THOUSAND TWO EIGHT THOUSAND SEVEN HUNDRED THREE EIGHT ONE FOUR THREE 15. 15. estão sublinhadas as sílabas fortes.6 ALGARISMOS PRONÚNCIA ALGARISMO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 PORTUGUÊS ZE RO UNO (UMA) DOIS (DUAS) TRÊS QUA TRO CIN CO MEIA SE TE OI TO NO VE INGLÊS ZI RO UAN TU TRI FO AR FA-IF SIKS SEV’N EIT NAI NA NOTA 1: Na pronúncia.2 Somente em inglês. seguido(s) da palavra MIL (em português) e THOUSAND (em inglês).5NM). Exemplo: NÚMERO 5000 PORTUGUÊS CINCO MIL INGLÊS FIVE THOUSAND 15. .1.

compostas de três algarismos. Deverá ser pronunciado cada dígito separadamente.2 NÚMEROS DECIMAIS Os números que contenham decimal serão transmitidos conforme estabelecido em 15.10 MARCAÇÃO.8 NÍVEL DE VÔO As informações referentes a níveis de vôo deverão ser transmitidas como um conjunto composto de três algarismos. RUMO E PROA As informações de marcações relativas.86 PORTUGUÊS DOIS CINCO ZERO NÓS UNO TRÊS ZERO QUILÔMETROS POR HORA MACH ZER0 PONTO OITO MEIA INGLÊS TWO FIVE ZERO KNOTS ONE THREE ZERO KILOMETRES PER HOUR MACH ZERO POINT EIGHT SIX 15. Exemplos: NÍVEL DE VÔO FL040 FL210 PORTUGUÊS NÍVEL DE VÔO ZERO QUATRO ZERO NÍVEL DE VÔO DOIS UNO ZERO INGLÊS FLIGHT LEVEL ZERO FOUR ZERO FLIGHT LEVEL TWO ONE ZERO 15. QUILÔMETROS ou MACH).ICA 100-12/2006 179 Exemplo: NÚMERO 300 PORTUGUÊS TRÊS ZERO ZERO INGLÊS THREE HUNDRED 15. seguidos da unidade de velocidade utilizada (NÓS. Exemplos: INFORMAÇÃO Marcação 360º Rumo 005º Proa 035º PORTUGUÊS MARCAÇÃO TRÊS MEIA ZERO RUMO ZERO ZERO CINCO PROA ZERO TRÊS CINCO INGLÊS BEARING THREE SIX ZERO COURSE ZERO ZERO FIVE HEADING ZERO THREE FIVE . quando se transmitirem horas.7 HORAS Normalmente. (ver item 15.75 PORTUGUÊS UNO UNO NOVE DECIMAL SETE CINCO INGLÊS ONE ONE NINE DECIMAL SEVEN FIVE 15. deverá ser incluída a hora. somente serão indicados os minutos.6. pronunciando-se a palavra decimal em lugar da vírgula.6. rumos e proas deverão ser transmitidas em graus magnéticos.9) Exemplo: NÚMERO 119. Quando houver possibilidade de confusão. NOTA: Excetua-se desta regra a expressão de número Mach. Exemplos: HORA 0920 1643 PORTUGUÊS DOIS ZERO ou ZERO NOVE DOIS ZERO QUATRO TRÊS ou UNO MEIA QUATRO TRÊS INGLÊS TWO ZERO or ZERO NINE TWO ZERO FOUR THREE or ONE SIX FOUR THREE 15.9 VELOCIDADE As informações referentes às velocidades deverão ser transmitidas em algarismos separados. Exemplos: VELOCIDADE 250 Kt 130 km/h MACH 0.

13 TESTES DE EQUIPAMENTOS RADIOTELEFÔNICOS Quando uma estação necessitar efetuar testes para ajustes de transmissor ou de receptor.11 AJUSTE DE ALTÍMETRO. Os algarismos serão pronunciados separadamente. ONE ZERO KNOTS 15. Ao se efetuarem testes dos equipamentos radiotelefônicos.Perfeitamente inteligível ESCALA 1 2 3 4 5 PORTUGUÊS CLAREZA UNO CLAREZA DOIS CLAREZA TRÊS CLAREZA QUATRO CLAREZA CINCO INGLÊS READABILITY ONE (or READ YOU ONE) READABILITY TWO (or READ YOU TWO) READABILITY THREE (or READ YOU THREE) READABILITY FOUR (or READ YOU FOUR) READABILITY FIVE (or READ YOU FIVE) 15.Inteligível 5 .) precedidos do indicativo de chamada da estação. NOTA: As informações de velocidade do vento inferiores a 1 (um) Nó serão transmitidas como vento calmo. uno zero nós INGLÊS WIND TWO TWO ZERO DEGREES.A direção é composta de três algarismos precedidos da palavra VENTO (em português) e WIND (em inglês) e acrescidos do vocábulo GRAUS (em português) e DEGREES (em inglês). deverá ser usada a seguinte escala de clareza: 1 . estes não deverão exceder de 10 segundos e consistirão de pronúncia de números (UNO. DOIS.PAPA TANGO ALFA ALFA PAPA .14 INDICATIVO DE CHAMADA DAS AERONAVES Os indicativos de chamada poderão ser compostos de: a) caracteres correspondentes à matrícula da aeronave.12 DIREÇÃO E VELOCIDADE DO VENTO As informações de vento deverão ser fornecidas em termos de direção e velocidade. Ex: (PT AAP) .180 ICA 100-12/2006 15. A velocidade é composta de dois algarismos acrescidos do vocábulo NÓS (em português) e KNOTS (em inglês).Inteligível por vezes 3 . Exemplo: INFORMAÇÃO Vento 220º/10 kt PORTUGUÊS Vento dois dois zero graus. TRÊS etc.Inteligível com dificuldade 4 .Ininteligível 2 . PISTA EM USO E TRANSPONDER Exemplos: INFORMAÇÃO Ajuste de altímetro 1017 Pista 09 Pista 23 L Transponder 4321 PORTUGUÊS AJUSTE DE ALTÍMETRO (ou QNH ) UNO ZERO UNO SETE PISTA ZERO NOVE PISTA DOIS TRÊS ESQUERDA TRANSPONDER QUATRO TRÊS DOIS UNO INGLÊS ALTIMETER (or ALTIMETER SETTING or QNH) ONE ZERO ONE SEVEN RUNWAY ZERO NINE RUNWAY TWO THREE LEFT SQUAWK FOUR THREE TWO ONE 15.

1 Sempre deverão ser usados indicativos completos de chamadas radiotelefônicas ao se estabelecerem as comunicações. e b) utilizando-se o designador telefônico da empresa ou o nome da força armada seguido.VASP TRÊS SETE TRÊS d) nome da Força Armada seguido do número da matrícula. NOTA : O indicativo de chamada formado conforme 15. Ex. para indicar o órgão ATS ou posição operacional.ICA 100-12/2006 181 b) designador telefônico da empresa seguido dos três últimos caracteres da matrícula da aeronave. NOTA : Quando houver indicativos de chamada similares. 15. e Ex.14.14. exceto os prefixos K.14.tais indicativos poderão ser abreviados da seguinte maneira: a) utilizando-se pelo menos os três últimos caracteres do indicativo de chamada constante em 15. no item 15.16 DESIGNADORES DE ROTAS ATS Serão transmitidos.a).VARIG VICTOR JULIETT ROMEO c) designador telefônico da empresa seguido da identificação do vôo.b) e 15.c) não poderá ser abreviado. deverá ser iniciativa do órgão ATS solicitar modificação a uma das aeronaves. U e S. que serão pronunciados da seguinte forma: . utilizando-se o alfabeto fonético constante no item 15. a seguir especificados. seguidos do nome da localidade.FORÇA AÉREA DOIS UNO UNO QUATRO 15. envolvido nas comunicações radiotelefônicas da localidade em causa.2 Após se estabelecer a comunicação e sempre que não houver possibilidade de confusão entre os indicativos de chamada das aeronaves. 15. 15.d).3 As aeronaves não deverão modificar.: (VRG VJR) .14.: (VSP 373). dos dois últimos caracteres do indicativo de chamada constante em 15.5 e os algarismos padronizados.15 INDICATIVO DE CHAMADA DOS ÓRGÃOS ATS Deverão ser utilizados os indicativos de chamada. exceto se existirem indicativos similares.14.14. durante o vôo. seus indicativos de chamadas radiotelefônicas.14. Ex.: (FAB 2114) . pelo menos. ÓRGÃO Centro de Controle de Área Controle de Aproximação Torre de Controle de Aeródromo Estação Aeronáutica Estação Radiogoniométrica(DF) Controle de Solo Autorização de Tráfego PORTUGUÊS CENTRO (nome) CONTROLE (nome) TORRE (nome) RÁDIO (nome) RECALADA (nome) SOLO (nome) TRÁFEGO (nome) INGLÊS (name) CENTRE (name) APPROACH CONTROL (name) TOWER (name) RADIO (name) HOMER (name) GROUND (name) CLEARANCE DELIVERY 15.6.

. exatamente como tenha recebido. ou desejo obter. Minha transmissão terminou e espero sua resposta. Não/ não autorizado/ isto não está correto. e c) S -SUPERSONIC.. Passe-me a seguinte informação. Confirmar o recebimento correto de uma mensagem. Autorização para prosseguir nas condições determinadas. PROSSIGA REAUTORIZAÇÃO GO AHEAD RECLEARED REPITA REPITO SOLICITO VERIFIQUE SAY AGAIN I SAY AGAIN REQUEST VERIFY NOTA 1: As palavras CÂMBIO (em português) e OVER (em inglês) não devem ser utilizadas em comunicação VHF. Cancelar a autorização transmitida anteriormente. Foi feita uma mudança em sua última autorização e esta substitui a anterior ou parte dela. repita cada palavra duas vezes”. Está correto. Espere e eu o chamarei. Repita toda ou a seguinte parte de sua última transmissão.17 GLOSSÁRIO DE TERMOS PORTUGUÊS ACUSE RECEBIMENTO AFIRMO AUTORIZADO CÂMBIO CANCELE CIENTE CONFIRME CONTATO/CHAME CORREÇÃO COTEJE COMO ME RECEBE? CONFORME/ COMPREENDIDO CORRETO CHEQUE ESPERE/AGUARDE FALE MAIS DEVAGAR NEGATIVO NOTIFIQUE/REPORTE PALAVRAS REPETIDAS INGLÊS ACKNOWLEDGE AFFIRM CLEARED/APPROVED OVER CANCEL ROGER CONFIRM CONTACT CORRECTION READ BACK HOW DO YOU READ ME? WILCO CORRECT CHECK STANDBY SPEAK SLOWER NEGATIVE REPORT WORDS TWICE SIGNIFICADO Informe se recebeu e entendeu a mensagem. a) Como pedido: “A recepção está difícil.. Desejaria saber. 15. Recebi toda sua última transmissão. . Estabeleça contato rádio com. Examine um sistema ou procedimento. Transmita a mensagem mais pausadamente. NOTA 3: As palavras PROSSIGA (em português) e GO AHEAD (em inglês) não devem ser utilizadas para outras finalidades. NOTA 2: As palavras CIENTE (em português) e ROGER (em inglês) não devem ser utilizadas quando for exigido ou se solicitar “COTEJAMENTO” ou em resposta direta. Prossiga com sua mensagem. b) U -UPPER... concordo.182 ICA 100-12/2006 a) K -KOPTER. b) Como informação: Como a comunicação está difícil. verifique se está correto. Correto é. Eu repito para esclarecer ou enfatizar. Repita toda a mensagem ou parte dela. Há um erro nesta transmissão(ou mensagem modificada). Não está claro... Sim. Qual a inteligibilidade da minha transmissão? Entendi sua mensagem e procederei de acordo com ela... vou transmitir repetindo cada palavra duas vezes..

VHF.1 Algumas abreviaturas que passaram a fazer parte da fraseologia. WILCO. ADF. ACAS. NDB. MET. que.: ACC. AIREP.: AFIL. PAPI. STAR. 15. poderão ser usados onde proporcionarem uma alternativa mais adequada a frases longas e complexas. IFR. QNH. OPMET. pronunciando-se cada letra em forma não fonética. RNAV. AVGAS. poderão ser pronunciadas como se escrevem. em vez de utilizar-se o alfabeto fonético. . TMA. VOR.19 PALAVRAS E FRASES PADRONIZADAS Exemplos: PORTUGUÊS Alarme de fogo no trem principal Alijamento de tanque de combustível/carga Alijar combustível Autonomia curta Despressurização Ejetar Falta de combustível Fogo a bordo Fogo no toalete Fogo no porão Ingestão de pássaros Motor desligou Motor embandeirado Motor estolado. CB. Ex. Ex.18. SIGMET. DME. 15.QDM.Conditioning failure Fuel failure . METAR. QNE. devido ao seu uso freqüente. VFR. VASIS.ICA 100-12/2006 183 NOTA 4: A palavra APPROVED em inglês somente deve ser utilizada nos contextos apresentados neste capítulo. SSR. QDR. 15. ILS. NOTAM. VMC. Ex. TCAS.2Algumas abreviaturas e códigos serão transmitidos. SPECI. SID.18 ABREVIATURAS E CÓDIGO “Q” 15.feathering position Stalled engine Alternator failure Air . SELCAL. CAVOK. IMC. ATIS. ETA. VOLMET.18. IDENT. MLS. devido a sua ampla utilização. HF.: QFE. INFO. UHF. já se tornaram parte da terminologia aeronáutica. sem força Pane de alternador Pane de climatização Pane de combustível INGLÊS Fire warning on the main gear To drop a tank / jettison Fuel dumping / To dump fuel Fuel endurance very low Depressurization To eject / to bail out Lack of fuel Fire on board Fire in the toilets Fire in hold Bird ingestion Engine out Feathering . AFTN. GCA. ETD. NIL. NOTA: Os grupos de código Q falados.

o termo “PROSSIGA” será substituído pela respectiva instrução de controle.VRG 164. Radio. a breakdown Leak of fuel . NOTA: Na resposta à chamada inicial em que a aeronave é transferida por outro órgão ATC.. VRG *Centre / Approach Control / Tower / 164.. VRG 164. exceto nas circunstâncias apresentadas neste Capítulo.go ahead. Centro / Controle / Torre / VRG164... Centre / Approch Control / Tower Rádio.Leakage NOTA 1: No final da transmissão da mensagem.20.. .1 CHAMADA INICIAL DA AERONAVE E RESPOSTA DO ÓRGÃO ATS *Centro / Controle / Torre / Rádio. uma avaria Vazamento de combustível 15. e inglês na segunda coluna...blown out tyre Flat tyre Short of Kerosene (Fuel/petrol) A wheels-up landing .. 15.184 ICA 100-12/2006 PORTUGUÊS Pane de iluminação Pane de motor Pane de óleo Pane de oxigênio Pane de pressurização Pane de rádio Pane de receptor Pane de transmissor Pane elétrica Pane elétrica total Pane hidráulica Perda de velocidade Pneu estourado Pneu vazio Pouco combustível Pouso de barriga Pouso monomotor Fogo no compartimento de trem de pouso Suspeita de bomba Turbina apagada Uma pane.20 FRASEOLOGIA GERAL INGLÊS Failure of lighting Engine failure Oil failure Oxygen failure Pressurization failure Radio failure Receiver failure Transmitter failure Electrical failure Total electrical failure Hydraulic failure Loss of speed Burst tyre .. / Radio. prossiga. não deve ser pronunciado o indicativo de chamada da aeronave ou do órgão ATS.Belly Landing A single engine landing Wheel-well fire A bomb scare Engine flameout A failure... na primeira coluna... NOTA 2: Os exemplos a seguir são apresentados nos idiomas português.

747. 7 miles. FL 150. VRG 200. heavy weather area reported over sobre Confins. passing FL 120 subida. BRS until 50 miles south of ARX. confirm number of overflight de sobrevôo do território brasileiro authorization of Brazilian airspace OMNI 123. cruza FL 120 em twelve o’clock. top above flight level 300. at 10 knots.20. VRG 200. wake turbulence B 747. 30 miles milhas à frente. turbulência moderada reportada BAW 245. intensive weather area between os azimutes 300 e 030. formações pesadas reportadas AAL 201. TAM 539. área de treinamento entre as VRG 200. com 10 nós. moderate turbulence reported at no FL 150. a 50 milhas. do not fly below FL 130 due to área restrita. 50 miles. . autorizado alijamento combustível na área restrita 403. cleared fuel dumping in 403 restricted area. de São Paulo. authorization. Aguarde instruções. 30 TWA 517. 7 milhas. possui autorização sobrevoar o território brasileiro? para OMNI 123. entre os FL 080 e FL150. icing reported East of São Paulo. área intensa de mau tempo entre FAB 4515. atenção.ICA 100-12/2006 185 15. doze horas. topo acima do nível 300. advise if reporte se for necessário desvio. between FL 150 and FL 250. formação de gelo reportada a este VRG 400. climbing. approach runway 10.2 INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS FAB 4515. between FL 080 and FL 150. your overfly authorization is out vencida. avoid Caximbo area. Confins. intensive weather area.20. PT KTU. entre os FL 150 e FL 250. confirme número de autorização OMNI 123. Standby for instructions. training area between 180 and 200 radiais 180 e 200 do VOR Manaus até 100 radials of Manaus VOR until 100 miles. esteira de turbulência B PT KTU. VRG 400. of date. 30 NM norte de BRS até 50 NM. 15.4 AUTORIZAÇÃO DE SOBREVÔO MAC 094. SWR 144. azimuth 300 and 030. extending from 30 miles North of sul de ARX. não voe abaixo FL 130 devido VRG 200. VRG 200. restricted area.3 INFORMAÇÃO SOBRE ESPAÇO AÉREO CONDICIONADO VRG 200. wind shear reported on final aproximação final da pista 10. sua autorização de sobrevôo está OXO 1067. milhas. evite área de Caximbo. confirme número de autorização MAC 094. deviation will be necessary. AAL 201. BAW 245. ahead. de SWR 144. top FL 250. OMNI 123. do you have authorization to overfly Brazilian territory? OXO 1067. confirm number of overflight de sobrevôo. TWA 517. moving east deslocamento este. topo FL 250. cortante de vento reportada na TAM 539. área intensa de mau tempo. 15.20. caution.

Mayday.20. Mayday. PAN” 15. troca de freqüência traffic reported. * PP EHJ passa FL145.7. descend at your discretion.20. Mayday. Mayday. descida a seu critério. FL 080. PT ABC . PT GKD dois inoperante. passing 3000 feet. above clouds.. report in contato com a Rádio Chapecó ou mudança de contact with Chapecó Radio or for flight Plano de Vôo para VFR. autorizada * PT OLL livra FL 310 para altitude de * PT OLL leaving FL 310 down to tráfego da Fazenda Morretes. * PT MRR leaving FL 120 to Blumenau. solicita descida imediata. request traffic information. em contato com a * PP EHJ passing FL145. making forced landing 20 NM South of Cascavel. request immediate descent. não PP EHJ. sobre nuvens. no há tráfego conhecido. troca de PT MRR.20. PT OLL. PP EHJ. informa modificação das Chapecó Radio.. reporte em PP EHJ. estimating landing at 38’. frequency freqüência autorizada. 15. Morretes. proa 360.1 Aeronave perdida *Pan. proa 190.2 Problemas no motor da aeronave *Mayday.186 ICA 100-12/2006 15. request heading to Curitiba. área de Caximbo ativada pelo RSL432.20. Mayday. Mayday. PP EHJ. IFR plan cancelled at 1342. *Pan.6 INFORMAÇÃO RELACIONADA COM SUBIDA E DESCIDA * PT MRR livrando FL 120 para Blumenau. FL 080. * Mayday. Caximbo NOTAM 120Z NOTAM 120Z area activated by 15. Pan. change approved.7. * Mayday. reporte livrando FL 145. NOTA 2: As mensagens de urgência serão sempre precedidas da expressão “PAN. . Pan Centre/Approach Control/Tower/Radio. heading 360. PT GKD motor * Mayday.20. changing to visual flight regras de vôo para VFR. solicito proa de Curitiba. plano IFR cancelado aos 1342. farei aterrissagem forçada a 20 NM ao sul de Cascavel. MAYDAY. reported traffic. descend at your discretion. descida a seu critério.7 EMERGÊNCIAS NOTA 1: As mensagens de socorro serão sempre precedidas da expressão “MAYDAY. no traffic to report. não há PT OLL. sem possibilidade de manter flameout on number two engine and unable altitude. PT ABC. rules. Mayday. Centro / Controle / Torre / Rádio. cruzando 3000 pés. plan changing to VFR. no tráfego conhecido. estimando aerodrome traffic altitude at Fazenda pouso aos 38’. Pan. solicita informação de tráfego. PT MRR. 15. MAYDAY”. Mayday. heading 190.5 INFORMAÇÃO SOBRE NOTAM RSL432. Pan. não há tráfego conhecido. I’m not sure of my position. PAN. não estou seguro de minha posição. PT ABC engine on fire. frequency change approved. in contact with Rádio Chapecó. PT ABC motor em chamas.. to maintain altitude. report leaving FL145.

Pan. TBA 525 em * Mayday. confirm data and situation of the passageiro. descending.20. Pan.7. 62 anos. todas aeronaves abaixo do FL 370. descida de emergência. prossiga descida. Mayday. Pan. Mayday. we are attempting to locate the source. TTL 125 smoke in the estamos tentando localizar a fonte.7. FAB 2175 we are having difficulty in maintaining altitude. * Pan. Mayday. pressurization problem. Pan. Mayday. Mayday. emergency. 15. SUL 205. 40 milhas do VOR Bauru abandonem imediatamente a aerovia UA 304. . JAL 064. SUL 205 em emergência. * Mayday. altitude mínima no setor 4500 pés. confirme a natureza da pane e o SUL 205. VRG 200. Mayday. perdendo altitude. Mayday. solicito altitude/nível mínimo de segurança no setor e vetoração direta para Brasília. Pan. all aircraft below FL 370 within 40 miles from Bauru VOR. solicita prioridade para o pouso. reportará cruzando emergency descent.000 libras combustível e 198 pessoas a bordo. 15. Pan.20. leaving abandonando FL180 descendo.ICA 100-12/2006 187 *PT GKD estamos descendo. Pan. TBA 525. Pan. Mayday. minimum sector altitude 4500 feet. Mayday. restarted number two engine. TTL 125 fumaça na cabine. Pan. FAB 2175 com dificuldade de manter altitude. proceed descending no reported reportar. problema de pressurização. request minimum safe altitude/flight level in this area and direct vectoring Brasília * Pan. engine shutdown (flameout).000 pounds of remaining fuel and 198 persons on bord.7. * Pan. cabin. Mayday. confirme dados e a situação do VRG 200. recuperamos o *PT GKD we are descending and have motor dois. confirm nature of emergency and nível de alerta desejado. will report passing FL FL100 100. Pan. Mayday. * Mayday. request priority to land. VRG 200 request medical atendimento médico para passageiro assistence for passanger immediately after imediatamente após o pouso. losing altitude. 15. FL 180.5 Solicitação de auxílio médico * Pan. * Pan. Pan. problems. PTB 102. Mayday. * Mayday. Pan. right turbina direita apagada. Pan.7. JAL 064. *Passageiro do sexo masculino. 15. VRG 200 solicita * Pan. Pan. level of alert desired. traffic. Descida de emergência sobre o VOR Bauru. não há tráfego a TBA 525. TBA 525 emergência.4 Fogo e fumaça a bordo * Pan.6 Situações diversas * Pan. presenting heart apresentando problemas cardíacos. leave immediately the airway UA 304. solicito voar direto Curitiba. PTB 102. age 62. request fly direct Curitiba. de *BCL 210 we have 30. report reaching safe altitude. passanger. landing. Emergency descent overhead Bauru VOR. SUL 205 emergency. Pan.20. * Mayday.3 Despressurização * Mayday. reporte atingindo altitude de segurança.20. *Male passenger. Pan. *BCL 210 temos 30.

when 50 miles from Palegre Palegre.188 15. * TAM 615 30 miles from Sorocaba VOR. Roger.1 CONCESSÃO DE AUTORIZAÇÃO 15. 0320. . go ahead com plano AFIL. 15. FL080.21. código DAC 999999. 0120. subida TCAS (ou descida) *VRG 220. persons on board 04. jackets F.8. 15. Centro Curitiba ciente . 15. 330. solicita * VRG 111. returning to FL 150. PT ISA.9 TRANSMISSÃO DE PLANO DE VÔO APRESENTADO EM VÔO ( AFIL) * PT ISA mantendo condições visuais. * PT ISA maintaining visual conditions. cleared direct to Florianópolis VOR.8. solicita Plano AFIL. light. pilots registration 999999. tráfego desconhecido. autorizado FL 270.20. FL080.1 Aviso de resolução *VRG 161. subida TCAS (ou descida). 15.1. subida (ou descida) TCAS. E110 . VRG 111. Nanuque aos 1126. TBA 700.20. IFR.20. quando a 50 milhas do VOR VRG 111. colours white and green. advisory. Curitiba Centre roger. G678.3 Impossibilidade de cumprir instrução ATC devido a aviso de resolução *VRG 220. request AFIL plan. IFR. FL 200 resumed. leve.20. direto VOR Florianópolis. SBGO. 15. TCAS climb (or descent). SBBR. 190 nós.20. pessoas a bordo 04.2 Aviso de resolução cumprido *TAM 880. Nanuque at 1126.21 *PT ISA. *TAM 880. cleared FL270. prossiga PT ISA.8 SISTEMA ANTICOLISÃO DE BORDO ( ACAS) ICA 100-12/2006 (NR) – PORTARIA DECEA Nº 04 /SDOP DE 09/03/2006 15. 190 knots.21. retornando FL 150. request direct Florianópolis VOR. completed. FL 330. radio equipment V. FL VSP 281. with AFIL plan. coletes F. 75 miles from Palegre VOR.20. impossibilitado.8. botes 02 para 08 lugares. UA314. TCAS climb (or descent) completada. sobrevivência J. *PT ISA. aviso de *VRG 220. 0120. autorizado direto VOR Brasília. reassumido FL 200. UA314. 0320. unable.8. SBBR. resolução TCAS. TCAS climb (or descent). SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA 15.4 Retorno a autorização do ATC após realizar manobra devido a aviso de resolução *VRG 220. E110 .1 Em Rota ATS TBA 700. autorizado direto VOR VOR. 75 milhas VOR Palegre. dinghies 02 and capacity 08. survival equipment J. G678. Florianópolis. VSP 281. SBGO. cleared direct to Brasília VOR . traffic unknown. TCAS resolution *VRG 161. Ciente. *TAM 615 a 30 milhas do VOR Sorocaba. * VRG 111. equipamentos V. cores branca e verde.

após VOR Sorocaba. VOR. TAM 474. PUA 301. *Centro Brasília. Pelotas VOR. solicita descida para FL290. descent. 15. mantenha FL 330. VRG 310. previsão para SUL 205. mantenha FL370 até contato com PT LXO. alternative is UA 302. tráfego em descida de emergência. autorizado VOR Florianópolis. após atingir FL 310 ou passar PUA 301. mantenha FL330. *SUL 205 request start descent. maintain FL160 until abeam NDB Paranaguá.ICA 100-12/2006 189 solicita após VOR Sorocaba. PT LXO. FL request after Sorocaba VOR. after Florianópolis VOR. RSL 606. OURO next. maintain FL 090 while in permanecer dentro do espaço aéreo controlled airspace.21. PTN 305. próxima OURO. mantenha FL 240 até novo contato. maintain FL370 until contact with Centro Curitiba em 133. UA318. maintain FL330. ready for descent. PT ORO. TAM 615 recleared. PEP 256. PT MAA. *TAM 474 ready for descent. TAM 615. reporte AZA 4422. *SUL 205 solicita início de descida. report ÍNDIO. estima *VRG 310 reaching and maintaining FL 330 ÍNDIO aos 1050. * PEP 256 solicita UA308 após VOR * PEP 256 request UA308 after Palegre Palegre.9.1. expect descent descida após Nibga. VRG 310. * PTN 305 solicita reautorização de rota. maintain FL330. * PTN 305 request route reclearance.9. maintain FL270. mantenha FL 090 enquanto RSL 606. 280. BORGA aos *Brasília Centre. via UA 318. PP MKR.FL 280.após Florianópolis. *TAM 474 no ponto ideal de descida. stand by for descida. Curitiba Centre on 133. request descent to FL 290. mantenha FL160 até través do TAM 474. SUL 205. . mantenha FL180 e aguarde para PT MAA. confirm. UA 318. estimate ÍNDIO at 1050. PT ORO. AZA 4422. VOR PTN 305. recleared. livrando FL370. UA 308 não utilizável devido ao PEP 256. confirme. UW2. aguarde para PT MKR. UA 308 not available due non Setor 2 FIR Curitiba em operação não radar. after reaching FL310 or passing VOR Pelotas. como alternativa UA 302. PT LXO. *PP MKR pronto para descida. reautorizado. cleared to Florianópolis VOR. descent. after Sorocaba VOR. FL 280. FL 280. UW2. reautorizado. maintain FL180 and stand by for descida. mantenha FL270. BORGA at 1654. due to emergency traffic descending. after Nibga. 1654. desça e mantenha FL260. via UA 318. Paranaguá NDB. reporte ÍNDIO. radar service on Sector 2 Curitiba FIR. report leaving FL370. descend and maintain FL260.2 Manutenção de nível de vôo *VRG 310 atinge e mantém FL330. *PP MKR. PT LXO. controlado. maintain FL 240 until further advised.

contato Controle Bauru em passing FL 200. aguarde RSL414. PT BBL. * Pronto para descida/no ponto ideal de * Request descent clearance/ready for descida. reporte quantas milhas para iniciar PT OAS. reporte passando PT RKK. quando pronto. FL 160. solicita descida para FL 330 proa RSL 414 request descent to FL 330 heading Poços de Caldas. mantenha autorização aos 45 FL 370. 3.21. contact Bauru Control on 121. descend and maintain FL100. imediatamente para FL 200. descent. when ready. VSP 239 reporte para descida. VSP 239. climb and maintain FL 180. * PT BBL solicita descer para FL 150. Poços de Caldas. reporte FAB 2464. report passing FL190. VSP 239. Centre on 125. descend VSP 239 report for descent. TBA 176. 370. PT BBL.0. TAM 732. 40 milhas do VOR Palegre. continue descent until FL 230. TBA 461. report reaching. report nivelado. climb and maintain FL 240. desça até FL 060. suba e mantenha FL 240. reporte VSP 239. 40 *VSP 290 passing FL 200 to FL330. desça para FL 150.1. report reaching. desça FAB 2431. 3. descend and maintain mantenha FL 160. . maintain FL 370. PT OAS. PT OAS. * In 25 miles. report type of turbulence at FL 370. request level change to Brasília Brasília em 125. acuse atingindo. 121. passando FL190. descend and maintain FL 100. report leaving FL 240.3 Mudança de nível de vôo FAB 2464 . PT CAS. report os níveis pares/ímpares. PT OAS. *VSP 290 passando FL 200 para FL 330. RSL414. TAM 732. VSP 290. descent. desça e PT OAS. VSP 239. levelled. PT OAS. continue descida até FL 230. suba e mantenha FL 180. descend to FL 150. due to turbulência de céu claro. descend until FL 060. devido * PT BBL request descend to FL 150. atingindo. passing FL 150. reporte livrando FL 240. clear air turbulence. solicite mudança de nível ao Centro PT SLB. reporte tipo de turbulência no FL TBA 461.190 ICA 100-12/2006 RSL 414. reporte VSP 290. passing even/odd levels. report how many miles to start descida. FAB 2431. traffic. report passando FL 150. climb and maintain FL 330. Ao PT EGR. PT SLB. quando no ponto ideal. 15. desça e mantenha FL 100. when ready. suba e mantenha FL 330. PT EGR. due to immediately to FL 200. descend until FL 190. desça até FL190.0. PT RKK.When passar FL 200. devido tráfego. desça e mantenha FL 100. expect clearance at 45’. * Dentro de mais 25 milhas. TBA176. reporte PT CAS. miles from Palegre VOR.

Santa Cruz VOR at FL 120 or above.1. suba (desça) com razão máxima de TBA 576. VRG 200. abaixo. reporte passando TBA 440. FL 190 para FL 350. SAS 955. TBA 461. descend FL 290. devido tráfego sentido oposto. SAS 955. climb until FL 290. cruze NEROK no FL 240 ou ABJ 203. (or before). PT BUR. FL 330 incorreto nesta aerovia.21. reporte razão de subida. at FL370. confirm altitude. rate 2000 feet per minute. 28 miles from Manaus VOR. for further descent clearance. PT JCU. ABJ 203. TBA 461. * TBA 440 ready to descend. .1. maintain FL 290. VRG151. * Cruzando FL 270 para FL 330. VRG 200. direction. VRG 200. PT BUR. TAM 506. * 2500 pés por minuto. cruze VOR Bagé aos 05’ ou após SWR 144. SAS 955. VRG 200. direction FL 310. mantenha FL 290. passing FL 100. expect descent at 17. 28 milhas do VOR Manaus. * 2500 feet per minute. and VRG 200.1. aumente razão de subida/descida até PT JCU. SWR 144. TBA440. 15. 15. confirme altitude. PT CDE. VRG 200. no FL 370.ICA 100-12/2006 191 * Turbulência moderada com vento de 340 * Moderate turbulence with wind 340 graus com 58 nós. cross cruze VOR Santa Cruz no FL120 ou acima. passing FL 190 to FL 350. report passing FL 310 ou a 50 milhas do VOR Araxá. * PT BUR request descent at 25. PT LDW nível mínimo no setor é FL110. desça para FL270. expect aguarde para prosseguir descida. * Passing FL 270 to FL 330. devido tráfego. cleared to KONSO FL 180. TAM 506. cross NEROK at FL 240 or below. confirm if route and level have been condições visuais. SAS 955. 15. VRG 200. FL 310 or 50 miles from Araxá VOR. * PT BUR solicita descida aos 25. maintain FL 290.6 Razão de descida ou subida TBA 576. due to traffic in opposite suba até FL290.4 Especificação de nível de vôo PT CDE. descida prevista aos 17. FL 330 incorrect in this airway. climb (descend) with maximum 2000 pés por minuto. Report passing FL 260.21. passa VRG 200. autorizado para KONSO FL180. report rate of climb.21. cross Bagé VOR at 05’ or later (ou antes). VRG 200. desça e mantenha VRG 151 due to traffic. tráfego sentido VRG 200. Reporte passando FL 260. traffic opposite oposto FL 310. flown under visual conditions. increase rate of climb/descent until passar FL 100. PT LDW minimum flight level on sector is confirme se rota e nível já voados em FL 110.5 Restrição de nível de vôo * TBA 440 no ponto ideal de descida. descend to FL 270. degrees at 58 knots.

adjust rate of climb to cross VOR Corumbá acima do FL 290. informe. desvios somente pela direita. PUA 405. airway (of the track) heading 075. if unable. . due to clouds (cells. *PT ESM reporting moderate turbulence with icing at FL 270. deviation approved. VSP 431. wind at FL 410 is 260 degrees 102 nós. VSP 235. advise. PT ESM. negativo desvio pela esquerda. request descent to FL 230 and right deviation for 15 miles heading 200. for how many miles.7 Desvios de rota * VSP 431 solicita desvio à direita devido * VSP 431 request right deviation due to formação. negativo. autorizado desvio à esquerda de LCO 110.192 ICA 100-12/2006 SAS 955. LCO 110. right deviation autorizado desvio pela direita.21. advise. TBA 700. autorizado desvio à esquerda VSP 950. adjust rate of climb to be levelled a 90 milhas do VOR Palegre ou antes. autorizado desvio. point Bagé VOR. limite de PUA 302. VSP 235. right deviation approved. left deviation approved due to devido formações. não há tráfego VSP 431. BLC 210. bad weather). TAM 435. TAM 435. due to devido espaço aéreo condicionado ativado. 410. BLC 210. autorizado desvio à direita. if negativo. *PUA 302 reaching and maintaining FL 350. proa request 25 miles right deviation of the 075 devido formações. desça e mantenha FL 230.21. confirm heading and milhas. caso at or before 90 miles from Palegre VOR. VSP 950. 15. report back on track. approved. limite do desvio radial 180 weather. rota. 15. conditioned airspace active. maintain FL 350. reporte BCL 210. informe. 120 miles from Palegre VOR. left deviation approved from formações. right deviation approved only. *PT ESM reporta turbulência moderada com formação de gelo no FL 270. reporte retornando à traffic. weather. VOR. deviation limit 180 radial of Rede do VOR Rede. caso Corumbá VOR above FL 290. autorizado desvio à direita. solicita descida para FL 230 e desvio à direita por 15 milhas na proa 200. PUA 302. solicita desvio à direita. por 25 milhas.1. Report levelled. with 102 knots. BLC 210. back to the airway. * TBA 700 solicita informação de vento no * TBA 700 request wind information at FL FL 410. no reported conhecido a reportar. ajuste razão de subida para cruzar PUA 405. 120 milhas do VOR Palegre. PT ESM. confirme a proa e por quantas weather/build ups/cells. mantenha FL 350. clearance limit autorização VOR Bagé. descend and maintain FL 230. Reporte nivelado.8 Limite de autorização * PUA 302 atingindo e mantendo FL 350. unable. right deviation approved. negative left deviation. ajuste razão de subida para nivelar SAS 955. report retornando à aerovia.1. vento no FL 410: 260 graus com TBA 700.

hold on the 055 radial of Manaus VOR. consiga contato. hold at Curitiba VOR. FL180. to fog. no changes expected.7. Curitiba VOLMET on 132. left hand pattern. TBA 177. PT SJD request the frequency. request mudança de destino para Porto Alegre. Paranavaí. Curitiba below minimum ILS due devido nevoeiro.10 Mudança de destino RSL 510. FL180. at 30 or over Bauru VOR contact contato VOLMET Curitiba em 132. VSP 956. . quando em condições visuais. at 54 miles.7. caso não mantenha escuta em VOLMET Curitiba. *PT SJD solicito freqüência. sunset time in Paranavaí is 2038 . curvas pela esquerda. Curitiba abaixo dos mínimos ILS RSL 510. Guarulhos. inbound track 055 radial of Palegre VOR. PT PRF.1. do pôr-do-sol em PT OCA. espera na posição OURO. nova autorização em 10 minutos. ARG 230.VSP 956. FL 330. G449. * Devido condições meteorológicas. PT JMV. VRG 110 TBA 177. cumprirei. expect further clearance at 39.21. RSL 510. alternativa. FL 250 inbound track 215 radial. * PT MAK. Guarulhos.21. after Curitiba VOR. PT OCA. if no contact.45. horário Paranavaí aos 2038.9 Transferência de comunicação ARG 230. PT VAC. VRG 110.45 para o Curitiba VOLMET.11 Espera em rota VRG 110. * Ciente. nova autorização aos 39. PT VAC. frequency change approved.4. curvas pela direita. remain on 132. sem previsão. troca de freqüência autorizada. troque para freqüência 123. devido atraso para seqüenciamento.ICA 100-12/2006 193 15. Maringá. right hand pattern. turns at pilot´s discretion. PT LPS. PT JMV. G449. perna de aproximação radial 215. due to sequencing delay. FL 250. * PT OCA solicita mudança de destino para *PT OCA request change destination to Maringá. espera no VOR Curitiba. when on visual conditions. devido gerenciamento de fluxo. contato Centro Brasília em 126. solicita * Due to meteorological conditions.1. * PT OCA solicita horário do pôr-do-sol em *PT OCA request sunset time in Paranavaí.1. . mantenha esta freqüência. hold over OURO intersection at FL 220. PT JMV. expected further clearance in 10 minutes. 15. PT PRF . RSL 510. espera na radial 055 do VOR Manaus a 54 milhas. VRG 110. request mudança de destino para aeródromo de change destination to alternate aerodrome.45 for 132.45. curvas a critério do piloto. perna de aproximação radial 055 do VOR Palegre. após VOR Curitiba. change destination to Porto Alegre. 15.4. change frequency to 123.21. * Wilco. solicita * PT MAK. FL 330. PT LPS . remain on this frequency. due to flow control. aos 30 ou sobre VOR Bauru PT JMV. contact Brasília Centre on 126. FL220.

maintain FL 270. mantenha FL 270. autorizado interceptar UA304 sobre PP ATS. reporte nivelado FL 190. SUL 306. expect further clearance within 15 minutes. request FL 290. * PT LZQ request clearance to cross (controlled airspace) at Litos position. * RSL 632 estimating Lages at 20.1. rumo este. solicita FL 290. Bauru VOR at FL240. espera em NEROK conforme RSL 304. PP EHJ. to traffic.2SEPARAÇÃO 15. PP ATS. estimando VOR PT KBD. traffic crossing cruzando QDR 090 do NDB Guaratinguetá. maintain FL 080. espera em KAMIL. * PT KBD at FL 270. reporte TBA 502. 15. SUL 306. RSL 176.13 Cruzamento de espaço aéreo controlado ou de espaço aéreo condicionado * PT LZQ solicita autorização para cruzamento (do espaço aéreo controlado) na posição Litos. tráfego em órbita sobre NDB Navegantes traffic holding over Navegantes NDB FL mantendo FL 080. Guaratinguetá NDB. 15. clearance after overheading this facility. RSL 176. FL 100. NDB. request clearance to cross A309 over Lajes NDB. passing FL 065. right hand pattern. 090 magnetic bearing of Guaratinguetá mantendo FL 100. 304 over Bauru VOR. RSL 176. PT KBD. expect autorização após o bloqueio deste auxílio. enter CTA 1 and maintain FL 090. no FL240.21. curvas pela direita.1 Com uso de auxílio à navegação * PT KBD no FL 270.194 ICA 100-12/2006 RSL 304. . procedimento publicado. intercepte aerovia UA 309. *RSL 632 estimando Lages aos 20. FL 100. RSL 632. report levelled FL 330.21. autorizado cruzar A309 sobre NDB RSL 632. 080. *Crossing 130 magnetic bearing of passando FL 065. informe Guaratinguetá. inbound track 120 radial of Foz VOR. delay not determined due atraso não determinado devido tráfego. estimating Araxá Araxá aos 30.1.12 Ingresso em espaço aéreo controlado *PP ATS solicita autorização para interceptar *PP ATS request clearence to intercept UA UA 304 sobre VOR Bauru. maintaining FL 100 eastbound. TBA 502. ingresse CTA 1 mantendo FL 090. mantenha FL 080. hold over NEROK as published. aguarde VOR at 30. *Cruza QDR 130 do NDB Guaratinguetá. nivelado FL 330. intercept the airway UA 309. nova autorização em 15 minutos. 15. inform magnetic bearing of Guaratinguetá NDB. traffic at FL 290. perna de aproximação radial 120 do VOR Foz. hold over KAMIL. aeronave acidentada na pista.2.21.21. at FL090. NDB. tráfego RSL 176. aircraft crashed on the runway. report at FL 190. cleared to intercept UA 304 over VOR Bauru. cleared to cross A309 over Lajes Lajes. RSL 176. solicita autorização para cruzar A309 sobre NDB Lajes. QDR do NDB RSL 176. tráfego no FL 290. PP EHJ. no FL090.

PT OAS. pés. c) hora. PT OAS. b) posição. FL 350. descendo. traffic 30 miles North of Campinas VOR. 350. *Dentro de mais 40 milhas. descend to FL 240. razão de 1700 pés. TBA 465. f) próximo ponto significativo. no mínimo. TBA 465. when reaching FL 350.21. maintain. mantendo 340 nós de velocidade indicada. tráfego 30 milhas norte do VOR Campinas. VRG 931. VRG 111. VRG 931. and milhas pretende iniciar descida e razão que rate to be used. confirme se recebe VOR Belém. desça para FL 240. 340 nós.ICA 100-12/2006 195 VRG 111. traffic same route. 15. TBA 465. report established. * Negativo recepção do VOR Belém. rate of 1700 feet. descendo. VRG 111. confirm speed at FL 350. maintaining indicated air speed 340 knots. * 325 nós. *Ciente intercepta e mantém radial 020 do *Roger intercept and maintain 020 radial of VOR Palegre. 340 knots. intercepte radial 020 do VOR Palegre. descending. maximum rate of descent 1500 feet. passando FL300. VRG 931. .2. ao atingir FL 350 mantenha.2. razão de 2500 *Within 40 miles.2 Com uso de razão de subida / descida VRG 931. intercept 020 radial of Palegre VOR. radial 035 para VOR Palegre. passing FL 300. 15.21. 15.3 INFORMAÇÃO DE POSIÇÃO A informação de posição conterá: a) identificação da aeronave. at least. VRG 931. Palegre VOR. d) nível de vôo ou altitude. confirme dentro de mais quantas VRG 931. PT * Negative Belém VOR. rate of descent 2500 feet. e) próxima posição e hora. tráfego sentido oposto. PT OAS. empregará. tráfego na mesma rota. razão de descida máxima de 1500 pés. FL 350. confirm if you receive Belém VOR. informe estabilizado.3 Com uso de velocidade TBA 465. traffic opposite direction 035 radial to Palegre VOR. confirm how far for descent. descending. TBA 465. VRG 111. * 325 knots.21. e g) informações complementares. confirme velocidade ao atingir FL TBA 465. OAS.

FL 330. *PT LPP passa FL 145. 15. prossiga com os dados do Plano de PT FPB. FL 150. Prossiga VFR. PAULA next. frequency change approved. spot wind 270 degrees at 59 knots. flight plan changed at 1235. PT LPP. estima PAG aos 03. frequency change approved. vento instantâneo 270 graus com 59 nós. conditions. estimating LITOS at 1035. proceeding VFR. prossegue * PT BCT changes flight plan. mesmo NES 310. * PT PIG reports changing flight plan. FNP next. solicita plano IFR para plan. TTL 125. EMB110. turbulência leve. estimate Joinvile 1732.196 ICA 100-12/2006 * VRG 100 XARÉO aos 40. * PT BCT modifica Plano de Vôo. traffic ahead of you. PT PIG. estimate PAG at 03. changes to VFR plan . tráfego a 30 milhas do VOR TTL 125.21. prossiga em VFR.5 INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO SUL 205. Plano de Vôo modificado aos 1140. descida a seu critério. Santarém. descent at your discretion. estimando LITOS 1035. flight plan changed at 1140. * PT LPP passing FL145 under visual modifica Plano de Vôo. FL 150. same rumo. prosseguindo VFR para fazenda São João. No reported traffic. * VSP 951 MELO at 45’. * VSP 951 MELO aos 45’. troca de freqüência autorizada. FL 330. request IFR plan to Santarém. Proceed VFR. freqüência autorizada. estimating PAULA at 32. plano instrumentos modificado aos PT BCT. estimo Joinvile 1732.4 MUDANÇA DE PLANO DE VÔO * PT PIG reporta mudança de Plano de Vôo. FL 330. tráfego de Curitiba para São Paulo. PT BCT. FL 075. temperatura menos 45.8. temperature minus 45. FL 330. FL 310. contact conhecido. estimando PAULA aos 32. NES 310. flight plan changed at 20. FNP próxima. visual plano visual. prossiga VFR. estima Paranaguá aos 09. tráfego a sua frente. 15. FL 075. contato Rádio Joinvile freqüência Joinvile Radio frequency 131. Florianópolis aos 53. próxima posição Florianópolis at 53.21. 131. condições de vôo instrumentos no topo. go ahead with Flight Plan data. traffic from Curitiba to São Paulo. FL 075. light turbulence. .8. troca de proceed VFR. PAULA. * PT FPB 70 milhas oeste de Manaus. traffic 30 miles from Palegre Palegre. prossegue VFR. Plano de Vôo modificado aos 1235 PT LPP. Vôo. estimating Paranaguá at 09. proceed 20. SUL 205. FL 310. EMB110. FL 310. FL 075. PT FPB. direction. VOR. FL 310. PT PIG. flight conditions instruments on top. * VRG 100 XARÉO at 40. Não há tráfego VFR. condições visuais. proceeding VFR to São João farm. VFR. com * PT FPB 70 miles West of Manaus .

PT ATS. transition level 055. parcialmente encoberto a 450 pés.1 Resposta com ATIS a) indicativo da aeronave. g) informações meteorológicas. voe proa VOR Aracaju. wind 080 degrees at 8 knots. ciente * Belo Horizonte approach . altimeter setting or QNH 1015. PT ATS.22. *Controle Belo Horizonte. reporte 20 milhas. b) autorização de nível. 15. ajuste de altímetro 1015. RVR 1500 metros. nível de transição 055. c) proa do auxílio à navegação. information Bravo. nível de transiçào 055. runway 10. expect D1 approach. fly heading Confins VOR.1 CHAMADA INICIAL DA AERONAVE a) indicativo do órgão.ICA 100-12/2006 197 15. PT ATS. voe proa VOR Confins. ajuste de altímetro ou QNH 1015. pista 10. e) procedimentos de descida. f) procedimentos de descida. c) proa do auxílio à navegação. . fly heading Aracaju VOR. b) indicativo da aeronave.2 Resposta sem ATIS a) indicativo da aeronave. D1 approach. b) autorização de nível. e) pista em uso. desça para FL 060. desça para FL 060. vento 080 graus. RVR 1500 metres. d) ajuste de altímetro e nível de transição. prevista descida D1. report 20 miles. informação Bravo. e f) instruções complementares. se houver. informe 20 milhas. 15.22 SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 15. altimeter setting 1015. transition level 055.1. d) ajuste de altímetro e nível de transição. e h) instruções complementares.22.1. e c) designativo da informação ATIS recebida. 450 feet broken. 08 nós. PT ATS.22. PT ATS. report 20 miles. descend to FL 060. descida D1. PT ATS. descend to flight FL 060.

report CARI. mantenha espera sobre VOR RSL 140. Vitória VOR. 15.3.2. e) autorização do procedimento. desça para atingir FL 070 a 20 PT BCT. maintain holding pattern over Vitória. VRG 399. at FL040. FL 040.2 Espera RSL 140. descend to FL 080. aproximação.2. posição no RSL 140.198 ICA 100-12/2006 15. BLC 210. report base turn/procedure turn. VSP 200.22. procedimento. reporte curva base/curva de VSP 200. report overhead.2AERONAVE CHEGANDO 15. reporte NES 310. reporte no afastamento. transition level 035. report passing passando FL 080. e c) instrução complementar. confirme sua procedimento de espera. descend to 3000 feet. BLC 210.22. altimeter setting or QNH 1016. RSL 140. desça para FL 050. reaching atinge FL 040. 20 miles from Teresina. nível de transição 035. report outbound track. . NES 310. milhas de Teresina. FL 040. cleared to start D1 approach. mantenha proa VOR Goiânia. PT BCT.22. RSL 140. desça para 3000 pés. autorizado início do procedimento D1. b) autorização de nível.22.2. desça para FL 070. desça para FL080. *RSL 140 curva de afastamento/perna de *RSL 140 outbound turn/outbound leg afastamento/curva de aproximação/perna de /inbound turn/inbound leg. 15. reporte no bloqueio. b) autorização de nível. ajuste de altímetro ou QNH 1016.3 Procedimento 15. *RSL 140 overhead Vitória VOR. descend to FL 070. e f) início de afastamento. c) ajuste de altímetro.22. FL 080.1 Descida a) indicativo da aeronave. descend in order to reach FL070. descend to FL 050. d) nível de transição. VRG 399.1 Procedimento de reversão: a) indicativo da aeronave. *RSL 140 no bloqueio do VOR Vitória.2. confirm your position in holding procedure. maintain heading to Goiânia VOR. RSL 140. reporte CARI.

. report MDA/DA / runway in sight. transition level 070. FAB 2460. reporte na MDA/DA / avistando a PT BCD. iniciando FAB 2460. ajuste de FAB 4825. approach. reporte pares/ímpares. ajuste de altímetro ou QNH 1011. 15.22. reporte no rebloqueio. altimeter setting or QNH 1011. PT BCD. e e) início de penetração. altimeter altímetro (ou QNH )1017. report passing even/odd levels. desça para FL 190. FAB 4825. 15. report on final approach / interceptando curso do localizador. e f) abandonando altitude de início. desça para 6000 pés.2. c) ajuste de altímetro. report starting jet penetration. reporte na aproximação final/ TBA 520. autorizado início do procedimento E2. FAB 4825. C1 approach procedimento C1. b) autorização de nível. 15. FAB 2460. FAB 2460. descend to 6000 feet.ICA 100-12/2006 199 TBA 520. penetração.2Procedimento Tipo Hipódromo: a) indicativo da aeronave. report leaving 6000 feet. reporte abandonando 6000 pés.2.3. descend to FL 190. TAM 516. utilize razão de descida de 1500 NES 041. intercepting localizer course. pista / iniciando procedimento de / starting missed approach procedure.2. per minute. autorizado setting(or QNH) 1017. nível de transição 070.22. c) ajuste de altímetro. perform rate of descent 1500 feet pés por minuto. reporte início de approved. d) autorização do procedimento. cleared to start E2 approach. aproximação perdida.3Procedimento de penetração: a) indicativo da aeronave. FAB 4825. report penetration turn. e) autorização do procedimento.22. reporte curva de penetração.3. report overhead. b) autorização de nível.4 Situações diversas NES 041. d) nível de transição. starting final aproximação final. passando níveis TAM 516.

*TAB 240 interceptando radial 035. TAB 240 decolado pista *Brasília Approach Control. autorizado aproximação direta para VSP 035. traffic Boeing 737. VSP 218.22. mantenha esta freqüência. maximum rate of descent 2000 feet per minute. PT LFH. reporte interceptando radial 035. PT ABC. FL 290. adjust descent in order to reach sobre Piraí. *Controle Brasília . RSL 930. passing FL 090. PT FAF. FAB 2123. VSP 218. climbing VMC until FL 140. report outbound on 090 radial do VOR Teresina . 15 DME. TAB 240 11. estimando LIPE aos 40. flight level 080 over Piraí. climb to and maintain flight level 190. não há previsão de espera. 15. report runway in sight or starting iniciando procedimento de aproximação missed approach procedure. FAB 2280. subindo VMC até FL 140. suba para TAB 240. maintain VMC. tráfego Boeing 737. reporte PRIMO. reporte avistando a pista ou PT ABC. PT LFH. departure. mantenha FL 100.3 AERONAVE SAINDO PT EFG. report PRIMO. no delay expected. suba e mantenha FL 190. VSP 204. TAM 932. PT FAF. TAM 932. PT ABC. maintain FL 070 to Porto. reporte marcador externo ou avistando PT CBA. saída LIPE. 15 DME . cruza 5000 pés. autorizado descida em VMC. passing 5000 feet. .estimating LIPE at 40. passa *TAB 240 intercepting radial 035. PT EFG. mantenha sua própria separação. PT CDE. FL 090. RSL 930. PT CBA. VRG 318. mantenha VMC. reporte afastando-se na radial 090 PT CDE. VSP 218. report inbound Olinda NDB. climb to FL 290. confirm if you are familiar with D1. autorizado aproximação visual. Teresina VOR. Brasília Approach Control roger. ajuste descida para atingir FL 080 TBA 461. runway 10. reporte LINA ou passando FL 180. TAB 240. na radial 084 do VOR Cuiabá. VSP 204. PRIMO transition. maintain own separation. FAB 2123. maintain FL 100.200 ICA 100-12/2006 TBA 461. VSP 218. report intercepting radial 035. transição airborne runway 11. perdida. LIPE PRIMO. Controle Brasília ciente. PT ABC. reporte na proa do NDB Olinda. D1 approach procedure. 084 radial of Cuiabá VOR. confirme se conhece a descida FAB 2280. PT CML. cleared to descend in VMC. razão máxima de descida 2000 pés por minuto. PT CML. VSP 035. N216T. cleared for visual approach. VRG 318. sight. N216T. remain on this frequency. mantenha FL 070 para Porto. report outer marker or runway in pista. cleared for straight-in approach pista 10. report LINA or passing FL 180.

e) temperatura na pista.1. BRAVO information. no restrictions to climb. proceed on 211 radial Vitória Vitória até 10 milhas DME.7. frequency change approved. retorne PT MMH. from Campinas VOR. chame Centro Manaus em 124.23. c) direção/velocidade do vento. Centre on PT MMH. PEP 256. TBA 500 solicita * Galeão Clearance. * Tráfego Galeão. b) indicativo da aeronave. se não estabelecer contato. suba para FL 130 até cruzar radial PT LLN. SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO 15. e d) designativo da informação ATIS recebida (se houver) ou dados de partida.23. radial Piraí VOR. c) autorização solicitada. if contact not established. PTN 305. PT ADM. VSP 246. reporte abandonando / atingindo/ P0EP 256.7. BRAVO. FL 090. VRG 250 request ATC autorização de tráfego. feet per minute. suba sem restrição. to this frequency. PT BBC. VRG 250 solicita * Galeão Clearance. . PT LLN. report leaving/ reaching/ passing passando FL 090. maximum rate of climbing 2500 por minuto. prossiga na radial 211 do VOR VSP 036.2 Resposta à solicitação de autorização de tráfego a) indicativo da aeronave. climb to FL 130 until crossing 120 120 do VOR Piraí. 15. clearance and departure data.1 Autorização de tráfego a) indicativo do órgão. razão máxima de subida 2500 pés PT WHD. climb to FL 090 until 15 miles VOR Campinas. suba para FL 090 até 15 DME VSP 246. * Tráfego Galeão.23 PTN 305. PT ADM.1. contact Manaus Frequency 124. VOR until 10 miles DME. informação clearance.ICA 100-12/2006 201 PT WHD. f) visibilidade ou RVR.23. PT BBC. TBA 500 request ATC autorização de tráfego e dados de partida. b) pista em uso. d) ajuste de altímetro. return nesta freqüência. VSP 036. autorizada troca de freqüência.1 AERONAVE SAINDO 15. 15.

.. (c) chame (órgão). m) modo e código SSR. UA312. ou limite da autorização. (frequency). i) nivel de vôo. c) posição da aeronave no pátio.. TBA 420.. (c) . UA312. UA312... holding point. setting or QNH 1012.. (a) .. mantenha escuta.. (freqüência)... squawk transponder A 0147. pista 09. Departure. (d) cuse pronto para decolagem . on espera. clearance is on request.. (start-up/taxiing).. ajuste de TBA 420.sua autorização está sendo processada.. chame o controle (órgão).. h) AD de destino. time check 17. vento 100/08kt. para (acionar (b) contact (unit call sign) (frequency). A0147. no ponto de (c) contact (unit call sign) (frequency). wind 100/08kt. A0147..202 ICA 100-12/2006 g) hora certa. altimeter altímetro ou QNH 1012. UA312.1 Solicitação a) indicativo do órgão. for /táxi).. . temperatura 28. FL280. your aguardando autorização do seu Plano de Vôo. cleared to Brasília. turn left. . (d) . j) rota. (c).após a partida. squawk A0147. hora certa 17.. altimeter altímetro ou QNH 1012. contact (unit call sign). NOTA: Quando a aeronave acusar o recebimento da informação ATIS.. 15...23.1.. temperatura 28.your clearance is on request. 1000m.after departure. (b)..1. transponder standby for departure instructions..3. temperature 28. aguarde instruções de subida. 1000m. ajuste de TBA 420. FL280. (d) report ready for departure. after departure. FL280. pista 09. hora certa 17. maintain VMC. mantenha-se VMC..aguarde autorização de tráfego. após decolagem curva à esquerda. runway 09. (a) . ( freqüência). wind 100/08kt. (d). o órgão deverá omitir as informações que sejam do conhecimento do piloto. time check 17 (a) autorizado Brasília.. TBA 420. saída (a) cleared to Brasília. (b) chame (órgão) (freqüência). setting or QNH 1012. (b). vento 100/08kt. k) procedimento de subida... RVR RVR 1000m.. b) indicativo da aeronave.standby ATC clearance.. RVR RVR 1000m.autorizado Brasília FL280. runway 09.3 Procedimento para acionamento dos motores 15. l) primeira manobra-após a DEP. e n) instruções complementares. Porto Porto.. standby.. temperature 28.23.

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d) tipo de plano e destino; e e) autorização solicitada. *Solo Galeão, TBA 420, box 3, IFR para *Galeão Ground, TBA 420, box 3, IFR to Brasília, solicita acionar. Brasília , request start up. 15.23.1.3.2Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização para acionar; e c) instruções complementares (se necessário). TBA 420, livre acionar, chame pronto para o TBA 420, start up approved, report ready for táxi. taxing. TBA 420, aguarde para acionar. TBA 420, stand by for starting up. TBA 420, aguarde 5 minutos para acionar, é TBA 420, expect 5 minutes delay for starting o número 7 na seqüência. up, you’re number 7 on sequence. TBA 420, negativo acionamento devido: (a) aeronave acidentada na pista em uso. TBA 420, negative start up due: (a) aircraft crashed on runway.

(b) condições meteorológicas abaixo dos (b) IFR conditions below minima. mínimos. (c) aeronave em emergência aproximando-se (c) aircraft in emergency coming to land. para pouso. 15.23.1.4 Procedimento para reboque de aeronave 15.23.1.4.1 Solicitação a) indicativo do órgão; b) indicativo da aeronave; c) tipo aeronave; e d) solicitação. *Solo Belém, PT IIQ, LR 35, solicita reboque *Belém Ground, PT IIQ, LR 35, request tow do pátio 3 para o hangar da Líder. from apron 3 to Líder hangar. 15.23.1.4.2 Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização; e c) informações complementares (se necessário).

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PT IIQ, prossiga reboque pela taxiway “G”, PT IIQ, proceed tow via taxiway “G” hold mantenha posição fora da pista 02. short of runway 02. * PT IIQ mantendo posição fora da pista 02. * PT IIQ holding short of runway 02. PT IIQ, cruze pista 02 e prossiga para o PT IIQ, cross runway 02 and proceed to Líder hangar da Líder, reporte pista livre. hangar, report runway vacated. 15.23.1.5 Instruções de táxi 15.23.1.5.1 Solicitação a) indicativo do órgão; b) indicativo da aeronave; e c) autorização solicitada. *Solo Galeão, TBA 420, solicita instruções *Galeão Ground, TBA 420, request taxi de táxi. instructions 15.23.1.5.2 Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização para início do táxi; c) pista em uso; e d) instruções complementares. TBA 420, autorizado táxi para o ponto de TBA 420, approved taxi to holding point, espera da pista 10, via taxiway “G”, próximo runway 10, via taxiway “G”, approaching do ponto de espera chame Torre em 118.1. holding point contact Tower 118.1. TBA 420, autorizado táxi para o ponto de TBA 420, approved taxi to holding point, espera da pista 10,... runway 10, ... (a) via primeira interseção à direita. (b) via pista em uso. (c ) siga Boeing 737 à sua frente. (d) mantenha posição fora da pista 02. (e) reporte para cruzamento da pista 02. (f) taxie em frente. (g) taxie com cautela. PT IBW, confirme box de estacionamento. (a) take first intersection right. (b) via runway in use. (c ) follow Boeing 737 ahead of you. (d) hold short of runway 02. (d) report for crossing runway 02. (f) taxi straight ahead. (g) taxi with caution. PT IBW, confirm stand number.

PTN 305, aguarde aeronave cruzando a sua PTN 305 wait aircraft taxing behind you. cauda. PEP 256, dê passagem ao B737. PEP 256, give way to B737.

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ABJ 203, autorizado táxi para o pátio ABJ 203, approved taxi to the international internacional. ramp. BLC 210, autorizado táxi estacionamento de pernoite. TTL 125, siga a viatura “Siga-me”. para o BLC 210, approved taxi to the overnight area. PTB 102, taxi slower. TTL 125, follow the “Follow me” vehicle.

PTB 102, reduza a velocidade no táxi.

NES 310, autorizado táxi para a área de teste NES 310, approved taxi to run up pad. de motores. SUL 205, acuse na interseção. SUL 205, report on intersection. PEP 256, atenção, B747 a sua direita, com as PEP 256, caution, jet blast from B747 on your turbinas acionadas. right. ABJ 203, atenção, B737 taxiando em sentido ABJ 203, caution, B737 taxiing opposit contrário. direction. PT ATB, atenção, aeronave sem contato rádio PT ATB, caution, aircraft without radio contact à sua frente. ahead of you. PT JKR, mantenha-se na faixa de pista de PT JKR, keep the taxi strip. táxi. PT VRA, estacione à esquerda da torre com a PT VRA, park at left side of the Tower, facing frente para a área de estacionamento. parking area. PT CRR, confirme movendo o leme (ou PT CRR, confirm by moving rudder (or ailerons). ailerons). 15.23.1.6 Instruções para decolagem 15.23.1.6.1 Solicitação a) indicativo do órgão; b) indicativo da aeronave; c) posição da aeronave; e d) autorização solicitada. *Torre Rio, VSP 190, ponto de espera pista *Rio Tower, VSP 190, holding point runway 17, 17, pronto para decolar. ready for take-off. 15.23.1.6.2 Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização para decolagem; c) direção e velocidade do vento; e d) instruções complementares.

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TAM 330, condições de decolagem imediata? TAM 330, are you ready for immediate take-off? VSP 190, negativo, alinhe e mantenha devido VSP 190, negative, line up and wait due to aircraft aeronave cruzando a pista. crossing the runway. PTN 305, autorizada decolagem, vento 095 PTN 305, cleared for take-off, wind 095 degrees at graus/10kt. 10kt. PEP 256, autorizado alinhar e decolar, vento PEP 256, cleared to line up and take-off wind 095 095 graus /10kt. degrees at 10kt. ABJ 203, autorizado alinhamento e ABJ 203, cleared to line up and immediate takedecolagem imediata, vento 095 graus/10kt. off , wind 095 degrees at 10kt. BCL 210, decole imediatamente ou livre a BCL 210, take-off immediately or leave the pista. runway. PTB 102, autorizado decolagem (.....). (a) após a decolagem, curva à esquerda. (b) observe máquinas à direta da pista. PTB 102, cleared for take-off (.....). (a) after airborne turn left. (b) observe machines on the right side of the runway.

TTL 125, mantenha a posição, cancele a TTL 125, hold position, cancel take-off, I say decolagem, repito, cancele a decolagem. again , cancel take-off. NES 310, pare imediatamente, VSP 190, pare NES 310, stop immediately, VSP 190, stop imediatamente. immediately. 15.23.1.7 Instruções após decolagem a) indicativo da aeronave; b) hora de decolagem; c) instruções complementares (se houver); e d) próximo órgão e freqüência. VSP 190, decolado aos 26, chame o Controle VSP 190, airborne at 26, contact Rio Approach Rio, 119.0. Control 119.0. SUL 205, decolado aos 26. SUL 205, airborne at 26. (a) mantenha o rumo da pista até cruzar 2000 (a) maintain runway heading until passing 2000 Ft. pés. (b) curva à direita para interceptar a radial (b) turn right to intercept 150 radial.... VOR, 150 do VOR...., chame Controle Rio contact Rio Approach Control 119.0 119.0. NOTA 1: Quando especificamente autorizado pelo DECEA, a informação do horário de decolagem, nos aeródromos determinados, não será emitida. NOTA 2: As instruções para imediatamente após a decolagem podem ser emitidas quando da autorização da decolagem.

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15.23.2 AERONAVE CHEGANDO 15.23.2.1 Para entrada no circuito de tráfego a) indicativo do órgão; b) indicativo da aeronave; c) posição da aeronave; e d) autorização solicitada. *Torre Brasília, VSP 282, 5 milhas ao sul do *Brasília Tower, VSP 282, 5 NM south of aerodromo, 3500 pés, instruções para pouso. aerodrome, 3500 feet, request landing instructions. *Torre São José, PT-BFA, 5 minutos fora a *São José Tower, PT-BFA, 5 minutes out, sudoeste do aeródromo, 5500 pés, instruções southeast of the aerodrome, 5500 feet, para pouso. request landing instructions. *Torre Porto Alegre, PT-VHC, cruzamento do aeródromo. 15.23.2.2 Resposta a) indicativo da aeronave; b) autorização; c) pista em uso; d) direção e velocidade do vento; e) ajuste do altímetro; e f) instruções complementares. VSP 282, prossiga para o circuito do tráfego, VSP 282, cleared to traffic pattern, runway pista 10, vento 110 graus/12 kt, ajuste do 10, wind 110 degrees/12 kt, altimeter setting altímetro ou QNH 1015 ... or QNH 1015... (a) chame para o cruzamento. (b) acuse perna do vento. (a) report for crossing the field. (b) report downwind leg. para *Porto Alegre Tower, PT-VHC, for crossing the field.

PT-BFA, faça aproximação pela direita, pista PT-BFA, make right hand approach , runway 02, vento 040 graus /10 kt, ajuste do altímetro 02, wind 040 degrees/ 10 kt, altimeter setting ou QNH 1014, acuse perna base. or QNH 1014, report base leg. PT-VHC, avistado, setor sul do aeródromo, PT-VHC, I have you in sight, south of the autorizado cruzamento, chame perna do vento aerodrome, cleared for crossing the field, pista 10. report downwind leg runway 10.

.). trem de *São José Tower. (d) faça 360 graus pela direita/esquerda. b) indicativo da aeronave.1. report acuse novamente na perna do vento..3 AERONAVE NO CIRCUITO DE TRÁFEGO 15. landing pouso baixado e travado. I have you in sight (.23. PT-VHC. right hand base. (f ) make another circuit. aguarde (c) extend downwind leg. (g) confirme possibilidade de aproximação (g) confirm if you are able to make a short curta. approach. 18. PT-BFA.3. PT-BFA.23. (d) make 360 degrees to your right /left. (a) reporte perna base.2 Perna Base 15. reporte na perna base. b) indicativo da aeronave. *São José Tower.2. gear down and locked. siga B 737 na (b) number 2 for landing. 15.1. PT-BFA. *Torre Recife. expect further instructions for turning base.23. landing gear down and locked. vento.1 Reporte de posição a) indicativo do órgão.. trem de pouso baixado e travado. PT-BFA. *Torre São José.23. runway 18. e c) posição. pista *Recife Tower.). follow B 737 on final. downwind leg again. base pela direita. base leg. 15.3. perna base.. downwind leg. (b) é o numero 2 para pouso. c) posição. . (c) alongue perna do instruções para girar base. avistado (. e d) situação do trem de pouso. (e) circule o aeródromo novamente. PT-VHC.208 ICA 100-12/2006 15. *Torre São José. runway 35. pista 35. (a) report base leg.3. b) instruções. perna do vento.3.. final. e c) informações complementares (se houver).1 Reporte de Posição a) indicativo do órgão.23.23.1 Perna do vento 15. report base leg. PT-BFA. (f) faça outro circuito.2 Instruções a) indicativo da aeronave. (e) circle the aerodrome again. PT-BFA.3.

*Torre Brasília. visual condições visuais. condições visuais. c) posição da aeronave. VRG 303 na final. conditions. e d) instruções complementares (se houver). b) instruções. condições *Manaus Tower. PT-BFA. * Torre Manaus. cleared to graus/12kt. trem baixado e travado. . trem baixado e travado. vento 095 TBA 420. 15. report on final. trem baixado e travado. PT-BFA. *Brasília Tower. acuse na final. cleared to land.2 Resposta a) indicativo da aeronave.2 Instruções a) indicativo da aeronave.3. visual conditions. *Recife Tower. landing gear down and locked. gear down and locked). TBA 420 final longa. VSP 190. visual conditions. landing gear down and locked. TBA 420. land. TAM 402 na aproximação final. vento 120 graus /10kt. PT-BFA. b) autorização.3 Reta final 15. TAM 402 on final approach. landing gear down and locked.3. wind 120 degreees/ 10 kt.ICA 100-12/2006 209 15.2. e c) informações complementares (se houver).3. b) indicativo da aeronave. trem baixado e travado. c) direção e velocidade do vento. pouso autorizado. TBA 420 long final. PT-BFA on final (landing baixado e travado). I have you in sight. approach. wind 095 degrees/12kt. condições visuais. VSP 284 marcador externo. VSP 284 outer marker. *Torre Manaus. VRG 303 on final visuais.3. 15. visual conditions. *Manaus Tower.3.1 Informação de posição a) indicativo do órgão.23.23. avistado. e d) situação do trem de pouso ( se não foi reportado anteriormente).23. landing gear down and locked. *Torre São José.3. *Torre Recife. pouso autorizado. final (trem de pouso *São José Tower. VSP 190.23.

proceed your approach. unusable (impracticable). (e) cautela quanto à esteira de turbulência. PT ZEN. (f) runway is wet. check. primeiros 300 m da pista em PT BTV. (h) atenção. cleared to land. and in place (normal). PT EEA. report long final. faça passagem baixa para verificação de PT STU.210 ICA 100-12/2006 (NR) – Portaria DECEA nº 24 /SDOP DE 09/10/2006 (a) observe. PT VHC. pista direita/esquerda. wind 280º/10 kt. PT MDN. in use. are impracticable (d) observe bando de pássaros nas vizinhanças do (d) observe flock of birds in the vicinity of aeródromo. pista molhada. cleared to land runway 02 right/left wind 070º/10kt. atenção. TBA 420. of the runway rough. autorizado pouso. da pista 10. vento 290º/12 kt. trem de pouso aparenta baixado e no PT ATS. primeiro (médio/último) PT MAD. cleared to land wind 290º/12 kt. wind shear reported at 800 feet na aproximação final a três milhas da cabeceira on final approach at three miles from threshold runway 10. PT MDN. caution. autorizado pouso. PT GIM. (c) primeiros 300 metros da pista em uso (c) the first 300 metres of the runway in use impraticáveis. runway wet. PT BFA. (g) water patches on the runway. é número 2 PT VHC. account of (due to) local traffic. PT MAD. go around straight ahead. wake turbulence. TBA 420. of the runway in use. cleared for touch and go. PT GIM. . prossiga na aproximação. impraticáveis.máquina próxima margem direita da pista em (a) observe machine near right side of the runway uso. go around and circle. (h) caution. make a low pass for landing gear trem de pouso. the first 300 m of the uso. arremeta em frente. PT ATS. negativo toque e arremetida devido PT FAF. tesoura de vento reportada a 800 pés. PT FAF. autorizado pouso. nose (left / right) wheel appears recolhida. (g) pista com poças de água. PT JSA. PT LOV. active runway. (b) observe homens trabalhando próximo da (b) observe men working near the threshold cabeceira em uso. the aerodrome. arremeta e circule. retracted (up). landing gear appears to be down lugar (normal). vento 280º/10 kt. caution. PT STU. autorizado toque e arremetida. PT EEA. for landing. 02 PT ZEN. make full stop landing. (f) pista molhada. PT LOV. PT BTV. PT JSA. acuse final longa. PT BFA. number 2 para pouso. vento 070º/10 kt. PT JOI. roda do nariz (esquerda/direita) aparenta PT JOI. (e) caution. unable to approve touch-and-go on tráfego local. first (midle/last) section trecho da pista com rachaduras. faça pouso completo. atenção.

3. ao livrar a VRG 320. runway..5. (b) continue taxiing until the end of the runway. retornando pela degrees on turn-around area threshold 28 and pista em uso.23. efetue 180 graus (c) taxi straight ahead..23.4 Instruções após o pouso a) indicativo da aeronave. approved taxi to apron 1 via taxiway “D”.23. (. no solo aos 01. “F” intersection.23. ..3. on the ground at 10. VRG 320 vacating na interseção “F”. 15. acuse livrando a intersection to the right. (a) livre táxi via primeira intersecção à (a) taxi via first intersection to the left. VRG 320. VRG 320.ICA 100-12/2006 211 15. esquerda. e b) instruções de táxi. (c) prossiga o táxi em frente. runway. c) instruções complementares. when pista chame Controle Solo 121. taxi back.1 Chamada da aeronave. (b) prossiga o táxi até o final da pista. e c) posição da aeronave. report vacating the pista. 15. taxiway “D”. e d) próximo órgão e frequência. (. make backtrack na área de giro da cabeceira 28. VRG 320.. a) indicativo do órgão. vacating the runway contact Ground Control 121. livre táxi via VRG 320..9. livrando a pista *Porto Alegre Ground. on the ground at 01.9. *Solo Porto Alegre.. taxi via first primeira intersecão à direita.3.5 Instruções de táxi 15.).). VRG 320.2 Resposta do órgão a) indicativo da aeronave.5.3. autorizado táxi para o pátio1 via VRG 320.. b) indicativo da aeronave. no solo aos 10. b) hora de pouso.

* PT KST on base leg runway zero seven. * Altamira Radio. wind calm. pista. Rio Sul 439. reportará na perna do vento * PT KST roger. Altamira Radio roger (if no traffic outro tráfego). Altamira Radio roger. ajuste de altímetro ou QNH uno zero uno dois. Altamira Radio roger. baixado e travado/trem fixo. FL 150. vento zero oito zero graus. Rádio Altamira ciente. reporte na PT KST. Rádio Altamira ciente. teto estimado uno cinco zero zero pés. light rain. will report downwind leg pista zero sete. request aerodrome conditions. Rádio Altamira. vacating runway. PT KST. * PT KST na perna base da pista zero sete. one two knots. aeródromo opera instrumentos. fora. Altamira Radio. PT KST. reported). report base perna base com trem checado. PT KST. NDB Altamira fora do ar. down and locked/fixed landing-gear. Belém Centre. Rádio Altamira ciente. radial 225. visibilidade cinco mil metros devido fumaça. aerodrome under IFR conditions. livrando * PT KST on the ground at two five.1 TRÁFEGO CHEGANDO * Rádio Altamira. temperatura 22 graus. não há tráfego conhecido. altimeter setting one zero zero nine. FL 150. *Rádio Altamira. PT-KST. teto estimado oito zero zero pés. prossiga. uno dois nós. *PT KST perna do vento pista zero sete. estimated ceiling one thousand five hundred feet. visibilidade três mil metros. PT-KST. chuva leve. FL 075. Altamira Rádio roger.24 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO DE AERÓDROMO .No traffic reported. wind zero eight zero degrees. ajuste de altímetro uno zero zero nove. * PT KST ciente. prossiga.24. vento calmo (na Altamira Radio roger (no traffic reported). go ahead. . Altamira NDB out of service. * In contact with Belém Centre/Contacting solicita condições do aeródromo. PT KST. aerodrome under visual conditions. no traffic reported. Informe na perna do vento. Rio Sul 439. *PT KST on final. ausência de outro tráfego).212 ICA 100-12/2006 15. *PT KST procedente de Progresso. landing-gear checked. estimated ceiling eight hundred feet. Rádio Altamira. runway zero seven. PT KST.AFIS 15. Rio Sul 439. Não há tráfego conhecido. *PT KST downwind leg runway zero seven . Rádio Altamira ciente. *Altamira Radio. 10 minutos *PT KST from Progresso. * Em contato com o Centro Belém. go ahead. Rio Sul 439. Report downwind leg. visibility five thousand metres due to smoke. altimeter setting or QNH one zero one two. Rádio Altamira ciente (se não houver PT KST. Rio Sul 439. * PT KST na final. Altamira Radio. PT KST. FL 075. vento calmo. aeródromo opera visual. * PT KST no solo aos dois cinco. temperature 22 degrees. leg. Rio Sul 439. Temperature two three. radial 225. Temperatura dois três. 10 minutes out. visibility three thousand metres.

*Rio Sul 439 atinge três mil pés. informe Rio Sul 439. down and locked. * Rio Sul 439 will report. report vacating the runway. . will call when cleared Centro. vento zero Rio Sul 439. * Rio Sul 439 reportarei. Rio Sul 439. 439 curva base/curva * Rio Sul 439 Delta two outbound. Rio Sul 439. * Rio Sul 439 runway vacated. informe na Rio Sul 439. reaching the initial procedure altitude. * Repita o vento. Altamira Radio Roger. Altamira Radio roger. de * Rio Sul 439 on base turn/procedure turn. Rio Sul 439 cleared by the Centro. Rio Sul 439. Altamira Radio roger. Altamira Radio roger. Rio Sul 439. * Rio Sul 439 no afastamento Delta dois. * Rio Sul 439 aproximação final Delta dois * Rio Sul 439. Rio Sul 439. Altamira Radio. Altamira Radio roger. cruza nível uno dois zero instrumento. zero nine zero degrees. eight knots. * Rio Sul 439 no solo aos dois uno. Rio Sul 439. Altamira Radio roger report atingindo altitude de início de procedimento. report on aproximação final com trem checado. proceeding. Altamira Rádio roger. Rio Sul 439. landing-gear checked. Rio Sul 439. Rádio Altamira ciente. eight knots. will livrando a pista. oito nós. chamará liberado pelo * Rio Sul 439 roger. Rio Sul 439. aerodrome in sight. informará * Rio Sul 439 on the ground at two one. descent. Wind zero nine zero degrees. report iniciando o afastamento. Vento zero nove zero graus. Rio Sul. * Rio Sul 439 at MDA. * Rio Sul 439 livrou a pista. Rádio Altamira. final approach. quatro * Rio Sul 439 reaching three thousand feet. by Centre. zero zero nine. * Rádio Altamira. Rádio Altamira ciente. altimeter setting one zero zero nove. Rio Sul 439 autorizado pelo * Altamira Radio. Rádio Altamira ciente. minutos para o bloqueio para descida Delta four minutes to overhead for Delta two dois. ajuste de altímetro uno commencing outbound. Rádio Altamira ciente. Rádio Altamira ciente. * Rio Sul procedimento. oito nós. Rádio Altamira ciente. Delta two final approach. * Rio Sul 439 na MDA avistando. Rio Sul 439. passing flight level one two zero under instruments condition. Centre.ICA 100-12/2006 213 * Rio Sul 439 ciente. Rádio Altamira ciente. baixado e travado. * Say again the wind. Rio Sul 439. reporte Rio Sul 439. prossegue. wind nove zero graus.

call Vitória Control one one nine decimal eight. Usiminas Radio roger. PT EEA. pista zero cinco *PT EEA commencing taxi runway zero five destino Vitória. Report on holding point. * PT EEA on holding point. mantém posição. PT EEA . Wind two four zero degrees. up for departure. * PT EEA entering runway zero five. * Usiminas Radio. Report lined alinhado para decolagem. Report airborne. estimating Vitória dois e Vitória aos cinco sete. PT EEA. Rádio Usiminas ciente.24. solicita informações. ingressando Terminal. reportará no ponto de espera. * PT EEA ciente. Rádio Usiminas ciente. Observe machines on the left side of runway zero five. também serão utilizadas segundo seja apropriado. Ajuste do Altímetro uno zero dois uno. Informe fora do solo.214 ICA 100-12/2006 15. chame Controle Vitória em uno uno nove decimal oito. Known traffic is a Xingu on down wind leg runway zero five. Hora certa cinco meia. Wind calm. * PT EEA airborne at zero two. Time check five six. 15. PT EEA. Rádio Usiminas prossiga.22 . dois nós. * PT EEA iniciando o táxi. waiting for Xingu landing. Vento dois quatro zero graus.estimando Terminal Vitória aos quatro level zero four five.21. Vento calmo. Usiminas Radio roger. Rádio Usiminas ciente. . Usiminas Radio go ahead. *PT EEA atinge e mantém nível zero quatro * PT EEA reaching and maintaining flight cinco. Observe máquinas no lado esquerdo da pista zero cinco. * PT EEA fora do solo aos zero dois. Rádio Usiminas ciente. Terminal at four two and Vitória at five seven. position. Informe PT EEA. if negative. caso negativo. Vitoria Tower one one eight decimal one. Torre Vitória em uno uno oito decimal uno. Usiminas Radio roger. PT EEA. taxiing to holding point. request information.20. PT EEA. PT EEA. e 15. maintain aguardando pouso do Xingu. Usiminas Radio roger. * PT EEA lined up runway zero five. * PT EEA roger. destination Vitoria. * PT EEA ingressa na cabeceira zero cinco. PT EEA. PT EEA.25 PT EEA. * PT EEA alinhado cabeceira zero cinco. Altimeter setting one zero two one. Rádio Usiminas ciente. *PT EEA no ponto de espera. Tráfego conhecido Xingu na Perna do Vento pista zero cinco.Usiminas Radio roger. Usiminas Radio roger. PT EEA. 15. PT EEA. Temperature two four. two knots. PT EEA. SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO COM USO DO RADAR NOTA: As fraseologias constantes nos ítens 15. PT EEA. Radio Usiminas ciente. entering Terminal. Temperatura dois quatro. PT EEA. Reporte no ponto de espera.2 TRÁFEGO SAINDO * Rádio Usiminas.

mude código para 0205. squawk Charlie.25.2 Radar secundário SWR 245. turn right/left heading 070.1. radar interrogator inoperative (or operando com deficiência). desligue transponder. acione novamente 6411. para identificação.ICA 100-12/2006 215 15. malfunctioning).2 Aeronave com proa desconhecida TBA 501. recycle 6411. interrogador radar inoperante (ou PT JCP. ARG 222. para identificação. your transponder inoperative (or operando com deficiência). e b) instrução para identificação.25. seu transponder inoperante (ou PT ATM. radar contact lost. VSP 164. squawk mayday (or 7700).1. confirm squawk 4135.2 USO DO TRANSPONDER PT APG. for identification turn right 40 graus à direita. acione emergência (ou 7700). change code to 0205. faça curva de 40 TBA 501. 15. acione modo Charlie. PT ATM.1 Aeronave com proa conhecida TBA 501. degrees. acione PT MRK. . indication.1 Radar primário a) indicativo da aeronave.1 IDENTIFICAÇÃO RADAR 15. confirme acionado 4135.25. 15. malfunctioning).25. stop squawk Charlie. PT EGR. TBA 576. confirm 15.25. PT MRK. recycle transponder (or reset reajuste o transponder). transponder) PT SLB. stop squawk. wrong incorreta. PT MKR.25. SWR 245.1. ARG 222. TBA520. curva direita/esquerda proa 070. para identificação. acione novamente o transponder (ou PT EGR. heading. TBA 576. PT SLB. contato radar perdido. PT APG. squawk 0222. VRG 100. PTSLB. squawk ident. 15. for identification. confirme proa. PT SLB. altimetria PT MKR. squawk 4455. VSP 164. for identification. TBA 520. acione identificação. à TBA 501. PT SLB. acione 4455. VRG 100. desligue modo Charlie.1. squawk ident. acione 0222. PT SLB. PT JCP.1.1. identificação.

tipo e altitude.25. complete Tuca One approach. complete aproximaçãoTuca Uno. RSL 931. DLH 521. e b) posição da aeronave. expect procedimento Delta 4 para pista 29. reporte posições para cheque do PT NLG. contato radar.25. contato radar. 15. 40 miles South of Brasília. to flight level 330. climb para FL 330. serviço radar. rumo. RSL 931. radar contact. b) contato radar. Campinas. 15. PT JRS. e d) instruções complementares. 15.25. radar contact on departure.25. suba VRG 266. radar service. 15 milhas norte do VOR /NDB VRG 330. omit positions reports.3 SERVIÇO RADAR ICA 100-12/2006 15. 40 milhas sul de PT JRS. . VRG 330. PRIMO transition.25. e c) informações complementares. PT FFC. 15. b) posição do tráfego. 35 milhas norte de DLH 521. radar contact. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 PT SLB. saída LIPE.5 Informação de tráfego a) identificação da aeronave.3.1 Início do Serviço Radar a) indicativo da aeronave. contato radar na decolagem.216 15. descend to flight level 070.3.2 Informação de posição a) indicativo da aeronave. desça para nível 070.3. LIPE departure. não reporte posições. 8 milhas do marcador externo. VOR/NDB. 15 miles North of Santana Santana. next report at MATEO.3. próximo reporte em MATEO. aguarde Brasília. 35 miles north of Campinas. 8 miles from outer marker. PT FFC. c) posição da aeronave. transição PRIMO.3 Reporte desnecessário de posições PT SLB.4 Solicitação de reporte de posições PT NLG. equipment check. resume position reporting for radar equipamento radar. Delta 4 approach runway 29.3.25. (NR) Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 VRG 266.

Oeste. ao atingir reduza velocidade para 250 nós. Boeing 737. * PT RDR negative contact. PT RDR. climbing/descending to flight level. PT SLB. mesmo nível. PT LAN. FL 310. Boeing 737. traffic 12 o’clock. PT PIG. 7 miles. 20 miles sudoeste. 30 miles. PT SLB. tráfego 2 horas. tráfego 2 horas. Challenger. rumo PT MKR. rumo Sul. looking out. não ultrapasse 300 nós. southbound. tráfego adicional ultrapassado PT JCP. 25 FL 370. 20 miles . passing FL 070 climbing. PT LDA. Lear Jet passing flight descendo para nível./.ICA 100-12/2006 217 VRG 100. southwest bound. PT LLT. closing. (moderado/rápido). mantenha 300 nós até Caxias. PT JCP. FAB 2129. * PT PIG tráfego 12 horas avistado. convergindo converging overtaking/ crossing right to left.3. PT LAN.. westbound. 370. level. tráfego 12 horas. desconhecido. type unknown. rumo sul.. PT MKR.9 milhas. rumo este. eastbound. clear of additional traffic. PT JRS. tipo desconhecido. tráfego 10 horas. additional traffic 12 o’clock. tráfego ultrapassado. Lear Jet passando nível . rumo VSP 163. unknown traffic 2 o’clock. tráfego duas horas.. deslocamento lento slow moving (moderate speed/fast moving). climbing FL 370.southbound. aproximando-se. PT BIZ. desconhecido. do not exceed 300 knots. PT RDR. negativo * PT PIG traffic 12 o’clock in sight. descend to FL 100. tráfego adicional 12 horas. Challenger. type and level unknown. Do you want vectors? . 18 miles. VSP 163. 18 milhas. negative contato com tráfego adicional. FAB 2129. same level. Boeing 747. contact with the additional traffic. tipo e altitude desconhecidos. e b) instrução. rápido e aproximando. fast moving and closing. east bound./ subindo/ northwestbound. rumo PT LDA. when reaching reduce speed to 250 knots. rumo sul. Boeing 747. Deseja vetoração? 15. PT LLT. tipo e nível desconhecidos.25. FL 310. Noroeste. observando. tráfego onze horas.6 Ajuste de velocidade a) indicativo da aeronave. rumo VRG 100. traffic 2 o’clock . tráfego doze horas 20 milhas. numerous targets in vicinity of Joinville. subindo para FL 370. FL PT PIG. passando FL 070 subindo. traffic two o’clock. tráfego 2 horas. traffic eleven o’clock. maintain 300 knots until Caxias. * PT RDR negativo contato.. milhas. type and altitude unknown. 20 milhas. 25 miles. 20 milhas. traffic overtaken or clear of traffic. Boeing 737.. 10 miles. PT PIG. PT JRS. (ultrapassando/cruzando da direita para a esquerda). diversos plotes próximos a Joinville. 30 milhas. 10 milhas.. traffic 2 o’clock. unknown traffic 10 o’clock. este. PT BIZ. traffic twelve o’clock 20 miles. 7 mihas. Boeing 737. 9 miles. PT PIG. southbound... desça para FL 100.

25. last reported altitude 5000 feet. PT LTA. PT LLT. on final approach of 33. e b) informações correspondentes. runway 33. velocidade liberada. per minute VSP 476. de RSL730. PT DCA. *PT JRS solicita liberação de velocidade. para velocidade PT MMH. PT MMH. utilize razão de descida de 1500 pés PT MMH. PT LML. * PT JRS request no restriction speed. aumente/reduza velocidade em 50 nós. limpa. PT JRS. reduza para velocidade mínima de FAB 2712. se possível reduza/aumente velocidade N800L. resume normal speed. *PT ICH solicita manter velocidade de 250 nós *PT ICH request to maintain speed 250 até próximo ao marcador externo. PT LLT. RG 200. fuel dumpimg in progress. VRG 200. velocidade que será empregada. knots until near outer marker. report what your speed will be. no speed restrictions. VSP 476. reduza para velocidade mínima VRG 130. bando de pássaros reportado a PT DCA. PT JRS. two o’clock rumo sul. observe bando de pássaros nas VRG 200. radar fora de serviço. increase/reduce speed by 50 knots. stand by combustível em andamento.3. speed. na aproximação final da pista Southeast of São José. 170 knots.7 Informações gerais a) indicativo da aeronave. flock of birds reported sudeste de São José. *VRG 200 solicita proa direto VOR Campinas. no speed restrictions. . autorizado direto VOR Campinas. reduza aproximação. instruções PT MMH. PT JRS. 15. última altitude reportada 5000 pés. sem restrições de velocidade. N800L. radar out of service. flock of birds vicinity of vizinhanças do aeródromo. operação de alijamento de PT LTA. clear of tráfego ultrapassado. traffic. if possible reduce/increase speed to para 170 nós. caution. desconsidere última informação. aguarde novas for further instructions. reassuma velocidade normal. southbound. *VRG 200 request heading direct Campinas VOR. PT LML. duas horas N235P. VRG 120. informe PT JRS. caution flock of birds. aerodrome. reduce to approach speed. N235P. FAB 2712. VRG 130.clear heading direct Campinas VOR. RSL 730. disregard last information. atenção. maintain present speed. reduce to minimum clean speed.218 ICA 100-12/2006 VRG 120. atenção bando de pássaros. reduce to minimum approach aproximação. perform rate of descent 1500 feet por minuto. mantenha presente velocidade. VRG 200.

vetoração radar para separação. radar service terminated. maintain mantenha presente proa. curva 30 graus à esquerda. tráfego 12 left heading 075. PT NLG.. vetoração radar para separação de N123A. of Congonhas. Campo Grande Approach Control on 119. vetoração para separação de tráfego. serviço radar terminado. vetoração radar para atraso em rota. radar contact 30 miles Southwest Congonhas. tráfego 12 right heading 220. maintain present proa. radar vectoring due traffic. terminated. report crossing Palegre VOR.0. radar vecroring for spacing. turn 20 direita para evitar tráfego desconhecido. turn 30 tráfego. chame VSP 242. mantenha presente PT LTZ. present heading. Em caso de right (left) heading 345 In case of . reporte cruzando VOR Palegre. Serviço radar AFR 234. 15. traffic 12 o’clock. mesmo rumo. present heading. 40 milhas. mantenha a presente proa. PT SLB. PT MKR. descend tráfego. descendo. PT LTZ. 15. vetoração radar para separação de PT ATM. sob vetoração radar. crossing Florianópolis VOR. pela direita. PT NLG. turn tráfego.4 VETORAÇÃO RADAR 15.8 Perda de contato radar AFR 234. VRG 700. vetoração radar para separação de PT NLG.3.25. VSP 242. ultrapassagem miles.0.25. right overtaking. fly tráfego. minute. 15. contato radar perdido.25. same direction. cruzando FL 120 subindo. Boeing heading.3. desça agora para FL 110 com razão de now to FL110 at rate of 2000 feet per 2000 pés por minuto. degrees left. 20 milhas. vetoração radar para separação de PT JCP. Boeing 737.4. 40 miles. radar service terminated. radar vectoring due traffic. passando opposite direction. radar vectoring due traffic. radar contact lost. degrees right to avoid unknown traffic. PT MKR. leave abandone VOR Palegre na proa 020. curve 20 graus à PT MKR. Radar service terminado. descending. curva à direita proa 220. horas. VRG 700. turn curva à direita (esquerda) proa 345. passing flight level 330. radar vectoring due traffic. EMB 145. passing 737. sob vetoração radar .ICA 100-12/2006 219 15. N123A.9 Término do serviço radar VRG 110. under radar vectoring. sob vetoração. under radar vectoring.25. curva a esquerda proa 075. será ultrapassado pela direita. contato radar a 30 milhas sudoeste de PT NLG..25. Palegre VOR heading 020. radar vector.4.. 20 horas. radar vectoring due traffic. serviço radar terminado. contact Controle Campo Grande em 119. right overtake. radar vectoring for delay. sentido oposto. radar vectoring due traffic . FL 120 climbing. turn tráfego.2 Vetoração radar para separação de tráfego PT ATM. vetoração radar para separação de PT NLG. EMB 145. PT MKR.1 Estabelecimento do contato radar/início de serviço radar PT NLG. PT JCP. PT SLB. nível de vôo 330. traffic 12 o’clock. report cruzando VOR Florianópolis.. reporte VRG 110.

radar vectoring for spacing.0. 190. VRG 700. 20 miles North of Caxias. curva à direita (esquerda) na proa 345. ao cruzar a radial 070 communications failure. . voe na proa do VOR of CAXIAS VOR. turn left curva à esquerda proa 030. PT EGR. turn left heading 110. 15. vetoração para seqüenciamento. vetoração radar para seqüenciamento.25. turn left (or right) heading 070. 18 milhas sudoeste de BRS. curva à esquerda proa 110.0. Em caso de falha de comunicações. AAL 411.3 Vetoração radar para seqüenciamento PT EGR. cleared for VOR approach runway 29. ao cruzar a radial 060 do VOR CAXIAS. for spacing. curva à direita proa 040.220 ICA 100-12/2006 falha de comunicações. para seqüenciamento de tráfego.4. vetoração para interceptar aerovia UB691. VRG 700. turn right (left) heading 345. 11 milhas noroeste do NDB Caxias.5 Desvio de rotas e aproximação intermediária RSL 616. PT BCT. Ao interceptar. turn right heading 020. 11 miles Northwest of Caxias NDB.0. Radar vectors to intercept Palegre 035 radial. vectoring for intercepting 154 do VOR Manaus. será RSL 616. vectoring spacing. to intercept 325 QDM of Videira NDB. at crossing 070 radial do VOR CAXIAS.4.report intercepting. vetoração para interceptar radial 154 TBA 476. *PT BCT interceptando QDM 325 e avistando a pista. 15. when crossing 060 radial of CAXIAS VOR. descend to FL para FL 190. FAB 2115. voe na proa do VOR PORTO e chame o Controle Rio na freqüência 119. in case of communications failure. heading 030. contato radar.4 Interceptação de aerovia ou radial PT MBO. reassuma a navegação direto VOR Curitiba. AAL 411. TBA 501. turn right heading 040. vectoring to intercept UB691 airway course. descend to 6000 feet. para interceptar QDM 325 do NDB Videira curva à esquerda. 15. PT MBO. desça right (or left) heading 060. proa 270. resume own navigation direct Curitiba VOR. When intercepting. climb and maintain FL 370. turn left heading 270.25. through south sector of Piraí VOR. Vetoração radar para interceptar radial 035 VOR Palegre. radial of Manaus VOR.0. curva à direita proa 020. autorizado aproximação VOR pista TBA 520. fly direct MARICÁ VOR MARICÁ. vetoração radar para seqüenciamento. 20 milhas norte de Caxias. radar vectoring for spacing. chame o APP RIO em 119. TBA 501.4. and call RIO APP on 119. reporte interceptando. TBA 520. fly heading PORTO VOR and contact Rio Approach Control on 119. FAB 2115. turn curva à direita (ou à esquerda) proa 060. *PT BCT intercepting 325 QDM and have the runway in sight.25. you will be vectored vetorado via setor sul do VOR Piraí. TBA 476. 29. PT BCT. suba e mantenha FL 370. 18 miles Southwest of BRS. curva à esquerda (ou à direita) proa 070. radar contact. desça para 6000 pés.

curva à PT NOP. curva à esquerda. pista 10. 09 right. 15. 12 miles southbound. northbound. PT KCS.4. PT CLK. VSP 108. informe avistando a pista. C1. mesmo nível. you will intercept localizer course milhas do marcador externo. AAL 461. vetoracão para aproximacão final PT CLK. no caso de falha de comunicações. same level. own navigation direct Curitiba VOR. tráfego doze horas. descend to FL 070. cruzará o curso do localizador para N235P. passando 2000 pés. turn left. leg runway 28. no caso de falha de comunicações. then contact Palegre Approach Control on 120. VSP 108. runway 10. vetoracão para final ILS. if you read Centre. mantenha presente proa até interceptar radial 050 do VOR Palegre. if you lose radio contact.6 Aproximação PT CLK.25. milhas.4. N235P. 15 milhas.4.7 Separação radar PT NOP. PT NLG. Florianópolis VOR. Lear Jet. maintain present heading until intercepting 050 radial Palegre VOR. curva à esquerda proa 120. esquerda proa 270. report runway in sight.ICA 100-12/2006 221 15. present heading for 10 minutes then resume após reassuma navegação direto VOR Curitiba. interceptará o curso do localizador 8 VSP 235. rumo norte. proa 350. para separação radar. if radio contact lost. subindo para o nível 350. vectoring for visual approach pista 10. Bandeirante. curva à esquerda proa 240. PT KCS. curva imediata à esquerda proa 140. Tráfego 12 horas. heading 350. D1 procedure. runway 10. troque código PT NLG. climb to 4000 feet. traffic. you will cross localizer course due separação de tráfego. reassuma navegação direto FL 280. RSL 753. descida D1. turn left immediately heading 140. autorizado aproximacão ILS pista 09 AAL 461. descida VRG 922.1. então chame Controle Palegre em 120. 15. no caso de falha de comunicações. estabilizado. Bandeirante. after passing após passar FL 280. turn left heading 120 to intercept localizador. maintain mantenha presente proa por mais 10 minutos. heading 270 for spacing. vetoração para aproximação visual PT CLK. 240. if you lose radio contact. para interceptar o curso do RSL 753. VOR. rumo sul. climbing to FL 350. Lear Jet. VSP 235. resume own navigation direct VOR Florianópolis. vectoring for down wind leg/base base pista 28. change code to para 6600. vectoring for ILS final approach. report established. suba para 4000 pés.25. 6600. cleared for ILS approach runway direita. turn left. caso receba o Centro. Traffic 12 o’clock.1. FAB 2715. PT OLQ. vetoração para perna do vento/perna PT OLQ. FAB 2715. TBA 460. informe localizer course. 12 traffic twelve o’clock. vectoring for VOR final approach. desça para FL Charlie One procedure. . 15 miles. turn left heading 070.8 Procedimento no caso de falha de comunicações TBA 460. 8 miles from outer marker. passing 2000 feet. VRG 922.25.

vetoração radar. TBA 520. visual. level and execute D1 approach. troca de código continuaremos a passar instruções. vectoring for spacing. PT MKO. curva observada. vetoração para aproximação de PTN 136. squawk ident.4.. VRG 205. PTN 136. PTSLB. expect instructions.1 observed. expect vectoring for visual PT ADS. vetoração sem giro para aproximação PT BCT. turn observed. vetoração para interceptar aerovia TBA 520. code 7600 observed.25. . if you read me.25. maintain last cleared flight autorizado e execute descida D1. if you read me turn 30 degrees to graus à direita.222 PT NLG. 15. identificação continuaremos a passar instruções. 15. vetoração para seqüenciamento.. recebido código 7600... se está na escuta. leave Bueno proa 240. vetoração radar. UA302.4. stop turn when heading 260. frequency 126. curva à direita PT LTY.11 Manter proa PT SLB. PT NLG. PT JEF. caso esteja me ouvindo. PT SLB. voe proa 150. PT IOB. vectoring for ILS/NDB/VOR final approach. runway 12.1. fly heading voe proa VOR Santana. TBA 561. VSP 174. PT SLB. VRG 100. VSP 174. mantenha último nível Santana VOR. vetoração para final ILS/VOR/NDB. acione 4210. ICA 100-12/2006 observada.. PT MKO. heading 240. vectoring for weather avoidance.. se estiver me ouvindo. aguarde vetoração para aproximação PT IOB.. curva observada. if radio contact lost. PT ADS. vectoring for precision approach precisão pista 12. turn right heading proa 220. TBA 561. radar approach runway 10. e b) instrução correspondente. code change observed.10 Abandono de ponto significativo PT EGR. no gyro vectoring for surveillance radar de vigilância pista 10. PT BCT. PT SLB.4. VRG 100. vectoring for intercepting airway UA302. 220. radar vectoring. (NR) – Portaria DECEA nº 14/SDOP de 09/05/2007 PT JEF. vetoração para desvio de formação. ident observed. squawk 4210. 15. turn freqüência 126. aguarde instruções.9 Informações sobre vetoração a) indicativo da aeronave.. acione identificação. observada. will continue to give instructions. radar vectoring . em caso de falha de comunicações. change to PT LTY. VRG 205. if you read . PT SLB. curve 30 VRG 100. interrompa a curva na proa 260. approach. right. abandone Bueno na PT EGR. will continue to pass instructions .25. troque para VRG 100. PT LTY. fly heading 150. PT LTY.

descend now to 100. N123A. por minuto . mantenha 300 nós PT DRT. curvas pela VOR. radar vectoring. expect further clearance at 1645. 320 knots. knots. PT NLG. PT SLB. aguarde nova autorização às 1645. voe proa 270 até livrar formações. radar vectoring. radar vectoring. reassuma velocidade normal. heading is good.4. speed. desça agora para FL PT NLG. When reaching. fly heading 270 until leaving após direto VOR Brasília. desça agora para FL 110 com 2000 pés now to FL 110 with 2000 feet per minute. radar vectoring.13 Ajuste de velocidade PT NLG. PT JCP. vetoração radar. 15. standard holding procedure. aumente (ou reduza) PT EGR. If unable advise. then direct Brasília VOR. vetoração radar. 15. radar vectoring. vetoração radar. PT SLB. vetoração radar.4. increase (or velocidade em 20 nós. maintain present velocidade. speed. reduce speed to 250 nós. esquerda. mantenha presente PT NLG. informe. proa correta. maintain 300 knots até passar FL 200 após reassuma velocidade until passing FL 200 then resume normal normal.25. for drift correction turn right proa 250. vetoração radar. PT FAT. para cruzar zero degrees left.25. Ao atingir. N123A. decrease) speed by 20 knots. vetoração radar. vetoração radar para separação de PT NLG. (ou diminua) velocidade para 400 nós. inbound track 050 radial. left turns. PT SLB. aumente PT ATM. radar vectoring due traffic.25. PT ATM. para correção de deriva curve à direita PT SYE. reduza velocidade para 250 FL 100. weather. espera a 70 milhas do VOR Curitiba.15 Subidas e descidas PT NLG. or below FL 240.25. PT BLL. faça curva de três PT SLB.4. se possível. PT DRT.4. PT BLL. if feasible. 15. descend tráfego. . PT MKO. radar vectoring.ICA 100-12/2006 223 PT SLB. procedimento de espera padrão. radar vectoring. heading 250. do not exceed 280 knots. Não sendo possível. vetoração radar. radar vectoring. PT MKO.12 Manobras PT SLB. PT JCP. holding at 70 miles from Curitiba perna de aproximação radial 050. make three six meia zero graus pela esquerda. resume normal speed. vetoração radar. for crossing Bueno at Bueno no FL 240 ou abaixo. PT EGR.14 Correção de deriva PT SYE. increase (or decrease) speed to 400 knots. reduce speed to para 320 nós. reduza velocidade PT FAT. 15. não exceda 280 nós.

turn right heading 105. c) propósito da vetoração.. make all turns half standard rate. stop turn. PT EWR. descend to FL 060.4. PT EWR. e c) instruções complementares. B2 procedure .16 Quando o piloto desejar ser informado a uma determinada distância da final *NES 061 solicita informar a 3 milhas do *NES 061 request advise when 3 miles from marcador externo.4. three zero miles west of the aerodrome. vetoring for precision radar de precisão pista 06.4.. outer marker.18 Para aproximação radar final de precisão a) indicativo da aeronave.(vetoração sem giro) PT EWR.25. execute instruções imediatamente ao recebêlas. VRG 810. 15.. controle ciente. descida B2. b) propósito da vetoração. FAB 4810. pista 17. solicita PT ISA navigation problems. vetoração sem giro para aproximação PT EWR. *PT STV we have lost an electrical bar and directional gyro. e e) instruções complementares.19 Vetoração sem os instrumentos de orientação da aeronave.. vectoring for surveillance radar approach for runway 09. approach for runway 06. 15. PT EWR. request vectors vetoração . request instructions. . três zero milhas oeste do aeródromo. PT EWR.25. PT EWR.. faça todas surveillance/radar approach. faça todas as curvas com razão meio padrão. Bravo One approach. approach control roger. vetoração para aproximação radar FAB 4810. vetoração sem giro para aproximação final visual pista 18.. make all turns half standard rate.224 ICA 100-12/2006 15. desça para FL 060. d) pista em uso. pare curva. as curvas com razão meio padrão. descida Bravo Uno. PT EWR. instruções imediatamente ao recebê-las.25. curva à direita. vetoração para aproximação radar de vigilância. VRG 810. execute as runway 17. no gyro vector for visual final approach runway 18. PT STV. . execute intructions immediately upon receipt.4.. 15. execute instructions immediately upon receipt..17 Para aproximação final de vigilância a) indicativo da aeronave. PT STV.25. * PT STV perdemos um barramento elétrico e o giro direcional. turn right. pista 09. b) posição da aeronave. curva à direita proa 105.. no gyro vectoring for de vigilância.. you are on track 135. * PT ISA com pane de navegação. solicitamos instruções. está no rumo 135.

50 miles Southeast of Campo Grande. PTN 132. b) informação da perda do contato radar. PT ISA. . curve à esquerda (ou à direita) agora. 15 milhas de Caxias radial 060. b) posição da aeronave. navigation. desça para FL 140 com 1000 pés por minuto. c) instrução para que reassuma a navegação. negative radar contact. contato radar perdido. reassuma razão de descida normal. PT RBM. 47 miles of Santos. reassuma navegação na proa do VOR Grande VOR. 15. 47 PT NLG. reassuma navegação. serviço radar FAB 2708. Execute instructions immediately upon receipt. e d) instruções complementares.4. Ao passar o FL 240. PT ISA. PT MKO. 15 miles from Caxias 060 radial. not identified. mantenha sua PTN 132. reassuma navegação. radar contact lost. sob vetoração radar. PT-WRT. heading Urubupungá VOR. PT ISA. mantenha presente proa. Sorocaba VOR. Urubupungá. Resume own navigation direct Sorocaba. Northeast of São Paulo. contato radar perdido. turn left (or right) now. Execute as instruções tão logo as receba. resume own navigation. 18 milhas VSP 232. TBA 420. PT ISA. c) posição da aeronave. descend to FL 140 with 1000 feet per minute. turns will be standard (half standard) ones.25. não identificado. maintain own navegação. PT ISA stop turn now. resume own navigation. reassuma razão de descida normal PT MKO. esta será uma vetoração sem giro. e d) instrução para assumir a navegação. PT RBM. all todas as curvas serão padrão (meio-padrão). milhas de Santos. this will be a no gyro vector. resume normal rate of descent.21 Término Vetoração Radar a) indicativo da aeronave. FAB 2708. Reassuma navegação direto VOR terminated. radar service terminado. 50 milhas sudeste VOR Campo TBA 420.under radar vectors. maintain present heading. VSP 232. reassuma navegação na proa resume own navigation heading VOR do VOR Santos.4. PT NLG. 18 miles nordeste de São Paulo. PT-WRT.When passing FL 240. resume normal rate of descent. resume own navigation.20 Perda de contato radar a) indicativo da aeronave. Santos. interrompa a curva agora.25.ICA 100-12/2006 225 PT ISA. 15. negativo contato radar. radar contact lost.

6.1. radar vectors for flow control. possível.6. When reaching.6 APROXIMAÇÃO COM RADAR DE VIGILÂNCIA . tome to 3000 feet. if no transmissions are received Segundos na aproximaçào final.1. PT MRK. fly fluxo.1 Antes da aproximação final 15.2 PT MRK. due flow control. flow control. MDA 500 pés.25. para controle de fluxo. if unable advise.25. 15. how do you read me? Serviço a ser prestado. 15. this will be a surveillance radar approach runway 12 of Canoas.5. voe proa 200. em VUKUS. rate of descent on final aproach 650 feet per minute. na proa 105. como me recebe ? 15. arremeta e for 15 seconds on final approach.5. . missed approach and contact Canoas Tower on 118. MDA 500 feet. en-route delay of 5 minutes. perform navegação para cruzar VOR Curitiba aos 55 ou navigation for crossing Curitiba VOR at 55 após.1 Redução de velocidade em rota PT ROY.1. razão de descida na aproximação final 650 pés por minuto. reduza PT ROY. Ao atingir. 15. start chame Torre Canoas em 118.25.25.25. 15. heading 200..3 Vetoração para atraso em rota PT MAR.25. at VUKUS maintain holding for atraso em rota de 5 minutos. mantenha espera para VRG 135. procedimento de arremetida subir PT MRK missed approach procedure climb para 3000 pés.25.6. Palegre VOR for holding. MDA e razão de descida PT MRK.1 Cheque de comunicações PT MRK.226 ICA 100-12/2006 15.5. fly heading proa do VOR Palegre para espera.6.2 Espera VRG 135.6. programe RSL 144.avise caso não seja to 320 knots.5 CONTROLE DE FLUXO 15. pista 12 de Canoas. or later. controle de fluxo. esta será uma aproximação de vigilância.25. reduce speed velocidade para 320 nós. vetoração radar para controle de PT MAR. se deixar de ouvir o Controle por 15 PT MRK.3 Instruções sobre procedimento de arremetida PT MRK.1.4 Informações sobre perda de comunicação PT MRK. due to flow control. RSL 144.25. devido controle de fluxo.5. 15.5. 15.25.

vento 130 PT MRK. threshold.ICA 100-12/2006 227 15. heading 105. duas milhas da cabeceira. PT MRK. maintain present heading. PT MRK. PT MRK. proa 103. duas milhas e meia da cabeceira. altitude PT MRK. turn right/or direita/esquerda. four miles. two miles from the threshold. uma milha para iniciar a descida PT MRK. altitude recomendada PT MRK. * Avistando a pista. on course. quatro milhas.3 Após o início da aproximação final PT MRK. one and half miles from the threshold. Report visual conditions or at MDA starting missed approach procedure. three and half miles from the ligeiramente à esquerda/ direita. mantenha a recommended altitude 700 feet.6. no solo. Torre autoriza seu pouso. maintain heading. 118. curva à threshold. 130 degrees at 12 knots. PT MRK. slightly left/ right. * Baixado e travado. slightly left/right. on course.2 No ponto de início da aproximação final PT MRK. chame Torre Canoas em PT MRK.25. mantenha recommended altitude 1000 feet. * Landing gear down and locked. wind graus/12 nós. no curso. PT MRK. acknowledge further instructions. recomendada 700 pés. no curso. on the ground. no curso. no curso. maintain present heading. Check landing gear. PT MRK. Do not recebimento das próximas instruções. maintain present heading. PT MRK.6. slightly left/right heading 100. Tower clears you to land.6.5. MDA 500 pés. Reporte atingindo condições visuais ou na MDA iniciando o procedimento de arremetida. final. heading 103. proa. left. four and half miles from the ligeiramente à esquerda/ direita. MDA 500 feet.Não acuse o PT MRK. PT MRK. cheque trem de pouso.25. on course. uma milha e meia da cabeceira. two and half miles from the ligeiramente à esquerda/ direita.5. one mile to start final descending. contact Canoas Tower. três milhas da cabeceira. start descending now. proa.1. PT MRK. check landing gear. 1300 feet. altitude PT MRK. três milhas e meia da cabeceira. quatro milhas e meia da cabeceira. recommended altitude 1300 pés. 15. PT MRK. Cheque trem de pouso. 15.5 Cheque de trem de pouso PT MRK. inicie descida agora. mantenha a proa. on course. mantenha a proa. recomendada 1000 pés. threshold. proa 100. proa 105. PT MRK. PT MRK. three miles from the threshold. on 118. * Runway in sight.25. .

estabilizado na proa 270. seguido de sua identificação. 200 nós. IMC. curva à direita proa 270. report established. recalada Vilhena. confirm flight conditions. *FAB 2191 heading 030. FAB 2191. press your microphone button for 10 segundos. altitude mínima do setor 3000 pés. FAB 2191.26 SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO COM USO DO VHF-DF *Recalada Vilhena. *Recalada Vilhena. go ahead. bloqueio da estação. for heading correction to station. a nordeste da estação. reporte estabilizado. ciente. to station turn left heading 230. northeast of station. autonomia 3 horas. proa 230. button twice for 5 seconds each. then say identification. para correção de proa para a FAB 2191. confirm your proa. 10 seconds. 5000 pés. contact Vilhena em 125. FAB 2191. pista em uso 03. *FAB 2191. runway in use 03. *FAB 2191 proa 030. speed and endurance. 5000 feet. press the microphone microfone duas vezes por 5 segundos cada. . FAB 2191. FAB 2191. Vilhena Radio on 125. FAB 2191. heading. FAB 2191 request heading para a estação. velocidade e autonomia. FAB 2191. heading 270. *FAB 2191.228 ICA 100-12/2006 15. FAB 2191. *FAB 2191 estabilizado na proa 230. confirme condições de vôo. pressione a tecla do microfone por FAB 2191. *FAB 2191 visual. altitude. reporte FAB 2191.9. FAB 2191. prossiga. 200 knots. FAB 2191. conditions. para a estação curva à esquerda. with 5 com intervalo de 5 segundos. confirme sua FAB 2191. FAB 2191. to station. *FAB 2191 established on heading 270. seconds of interval. minimum sector altitude 3000 feet. FAB 2191. *FAB 2191 visual. FAB 2191. FAB 2191 solicita proa *Vilhena homer. FAB 2191. overhead station. FAB 2191. Vilhena homer. turn right . chame Rádio FAB 2191. *FAB 2191 established on heading 230. pressione o botão do FAB 2191 roger. endurance 3 hours. FAB 2191. report flight condições de vôo. estação. *Vilhena homer. * FAB 2191 IMC.9. altitude.

1 As sugestões para o aperfeiçoamento desta publicação poderão ser encaminhadas ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo. 16. Subdepartamento de Operações. Diretor-Geral do DECEA.4º andar.2 Os casos não previstos serão submetidos ao Exmº Sr. 160 . . utilizando-se o modelo constante no Anexo D.ICA 100-12/2006 229 16 DISPOSIÇÕES FINAIS 16. Divisão de Gerenciamento de Tráfego Aéreo – Av. General Justo. Rio de Janeiro – RJ – CEP 20021-130.

“Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea relativos ao Gerenciamento de Tráfego Aéreo”. “Confecção.OACI. à Convenção de Aviação Civil Internacional. “Telecomunicações Aeronáuticas”. Anexo 10. Anexo 11. DOC. . “Regras do Ar”. 4444 ATM/501.230 ICA 100-12/2006 REFERÊNCIAS Anexo 2.COMGEP. editado pela Organização de Aviação Civil Internacional . editado pelo Comando .OACI.Geral do Pessoal . ICA 5-1. à Convenção de Aviação Civil Internacional. editado pela Organização de Aviação Civil Internacional OACI.OACI. editado pela Organização de Aviação Civil Internacional . editado pela Organização de Aviação Civil Internacional . Controle e Numeração de Publicações”. à Convenção de Aviação Civil Internacional. “Serviços de Tráfego Aéreo”.

com intervalos de 1 segundo entre cada traço. Cada um deles será transmitido durante 250 milésimos de segundos. conforme. lançadas uma a uma em intervalos curtos. consistindo da palavra MAYDAY. . aproximadamente senoidais. aproximadamente. ou c) 3271 . de assistência imediata: a) apagando e acendendo sucessivamente os faróis de pouso. no máximo.. indicados: a) 3268 . de audiofreqüência. consistindo do grupo SOS (.ICA 100-12/2006 231 Anexo A – Sinais 1 SINAIS DE SOCORRO E DE URGÊNCIA Nenhuma das disposições deste Anexo impedirá que uma aeronave em perigo use qualquer meio que possa dispor para atrair a atenção. transmitidos alternativamente.__ __ __ . 1300 Hz.2 SINAIS DE URGÊNCIA 1. c) bombas ou foguetes que projetem luzes vermelhas. NOTA : O Artigo 36 do Regulamento de Radiocomunicações da UIT(nos 3268. utilizados em conjunto. o primeiro deles terá uma freqüência de 2200 Hz. e o outro. ou separadamente. porém. a seguir. recomenda-se a transmissão automática. usados em conjunto ou separadamente. 1. o sinal será transmitido do modo mais contínuo possível durante 1 minuto. e d) luz pirotécnica vermelha com pára-quedas. ou qualquer outro meio para fazer sinais. dar a conhecer sua posição e obter auxílio.O sinal radiotelegráfico de alarme se compõem de uma série de 12 traços. as luzes de navegação.. e 1 minuto. porém. significam que existe uma ameaça de perigo grave e iminente e que se necessita de ajuda imediata: a) um sinal transmitido por radiotelegrafia.) do Código Morse.1 Os seguintes sinais. no mínimo. 3270 e 3271) proporciona informações sobre sinais de alarme para acionar os sistemas automáticos de alarme radiotelegráfico e radiotelefônico. quando for produzido por outros meios. b) 3270 – O sinal radiotelefônico de alarme consistirá de 2 sinais. transmitidos em um minuto. poderá ser transmitido manualmente..2. ou b) apagando e acendendo sucessivamente. de forma tal que se possa distinguir das luzes de navegação intermitentes. de 4 segundos de duração cada um. 1.Quando o sinal radiotelefônico de alarme for gerado automaticamente.. b) um sinal emitido por radiotelefonia. será transmitido de modo contínuo durante 30 segundos.1 SINAIS DE SOCORRO Os seguintes sinais. significam que uma aeronave está em dificuldades e necessita pousar. não necessitando.

devido ao mau estado da área de manobras ou por qualquer outra razão.3. consistindo da enunciação das palavras PAN. ou b) um sinal transmitido por radiotelefonia.3 USO DE PISTAS E PISTA DE TÁXI 2. quando colocado na área de sinalização do aeródromo. quando colocado em uma área de sinalização. indica que os pousos estão proibidos e que é possível que perdure tal proibição.1 Um haltere branco (Figura 1-3). Figura 1-3 . consistindo do grupo XXX. Figura 1-1 2. PAN.2.1 POUSO PROIBIDO Um quadrado vermelho com diagonais amarelas (Figura 1-1 ).2 NECESSIDADE DE PRECAUÇÕES ESPECIAIS DURANTE A APROXIMAÇÃO E O POUSO Um quadrado vermelho com uma diagonal amarela (Figura 1-2). Figura 1-2 2. usados em conjunto ou separadamente.2 Os seguintes sinais. decolar e taxiar. significam que uma aeronave deseja transmitir uma mensagem urgente relativa à segurança de um barco. quando colocado na área de sinalização. exclusivamente nas pistas pavimentadas ou compactadas. indica que. indica que as aeronaves devem pousar. aeronave ou de alguma pessoa a bordo ou à vista: a) um sinal em radiotelegrafia ou por qualquer método de sinais. 2 SINAIS VISUAIS NO SOLO 2. se deve tomar precauções especiais durante a aproximação para o pouso ou durante o pouso.232 ICA 100-12/2006 1.

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2.3.2 A mesma figura, indicada em 2.3.1, porém com dois traços pretos (Figura 1-4), cortando os discos perpendicularmente à barra, quando colocada na área de sinalização, indica que as aeronaves devem pousar e decolar, exclusivamente, das pistas pavimentadas, contudo as demais manobras não necessitam limitar-se a essas pistas ou às de táxi.

Figura 1-4 2.4 PISTA DE POUSO OU PISTA DE TÁXI IMPRATICÁVEL Cruzes de cor contrastante única (Figura 1-5), branca ou amarela, dispostas horizontalmente em pistas de pouso ou táxi ou em parte destas, indicam uma área imprópria para o movimento de aeronaves.

Figura 1-5 2.5 SENTIDOS DE POUSO OU DECOLAGEM 2.5.1 Um "T" horizontal branco ou cor laranja (Figura 1-6) indica o sentido de pouso ou decolagem, os quais devem ser efetuados no sentido base do "T" para a barra horizontal. NOTA : À noite, o "T" deverá ser iluminado ou balizado com luzes de cor branca.

Figura 1-6 2.5.2 Um grupo de dois algarismos (Figura 1-7), colocado verticalmente na Torre de Controle do aeródromo ou próximo dela, indica às aeronaves que estão na área de manobras, a direção de decolagem expressa em dezenas de graus, arredondados para o número inteiro mais próximo do rumo magnético indicado.

Figura 1-7

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2.6 TRÁFEGO PELA DIREITA Seta com haste quebrada, em cor destacada (Figura 1-8), quando exibida na área de sinalização ou no final da pista em uso, indica que as curvas antes do pouso e depois da decolagem devem ser feitas pela direita.

Figura 1-8 2.7 SALA AIS A letra "C", em cor preta, colocada verticalmente sobre um fundo amarelo (Figura 1-9), indica a localização da Sala AIS.

Figura 1-9 2.8 PLANADORES EM VÔO Uma cruz branca dupla, colocada horizontalmente (Figura 1-10), na área de sinalização, indica que o aeródromo é utilizado por planadores e que vôos dessa natureza estão sendo realizados.

Figura 1-10 3 SINAIS PARA MANOBRAR NO SOLO

3.1 DO SINALEIRO PARA A AERONAVE 3.1.1 Estes sinais são indicados para uso do sinaleiro, com suas mãos convenientemente iluminadas para facilitar a observação por parte do piloto, postando-se à frente da aeronave em uma posição, como a seguir: a) para aeronaves de asa fixa, à frente da extremidade da asa esquerda e dentro do campo de visão do piloto, à esquerda da aeronave, onde possa ser visto pelo piloto; e b) para helicópteros, onde o sinaleiro possa ser visto pelo piloto.

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3.1.2 O significado dos sinais permanece o mesmo, quer sejam empregadas raquetes, balizas iluminadas ou lanternas.

3.1.3 Os motores das aeronaves são numerados, para o sinaleiro situado à frente da aeronave, da direita para esquerda; isto é, o motor n.º 1 é o motor externo da asa esquerda. NOTA 1: Os sinais marcados com um asterisco (*) são designados para uso de helicópteros em vôo pairado. NOTA 2: As referências a balizas podem também ser interpretadas como relativas a raquetes do tipo das de tênis de mesa com fluorescentes ou a luvas (somente durante o dia). NOTA 3: As referências ao sinaleiro podem também referir-se ao manobreiro. Os sinais indicados nas figuras 1-26 à 1-30 destinam-se à orientação de helicópteros em vôo pairado. 3.1.4 DESCRIÇÃO DOS SINAIS

SINALEIRO Levante a mão direita acima do nível da cabeça, com a baliza apontada para cima, mova a baliza da mão esquerda para baixo junto ao corpo. NOTA: Este sinal efetuado por pessoa posicionada junto à ponta da asa da aeronave serve para indicar ao piloto, manobreiro ou operador de push-back que o movimento de aeronaves no pátio de estacionamento ou fora do mesmo está desobstruído. Figura 1-11 IDENTIFICAÇÃO DE RAMPA Levante os braços completamente estendidos acima da cabeça, com as balizas apontadas para cima.

Figura 1-12

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PROSSEGUIR PARA O PRÓXIMO SINALEIRO OU COMO ORIENTADO PELA TORRE DE CONTROLE. Aponte ambos os braços para cima, mova-os e estenda-os para fora do corpo e aponte as balizas em direção ao próximo sinaleiro ou área de táxi.

Figura 1-13 PROSSEGUIR EM FRENTE Com os braços estendidos, dobre-os nos cotovelos, e mova as balizas para cima e para baixo, da altura do tórax até a cabeça.

Figura 1-14 GIRAR PARA A ESQUERDA (do ponto de visão do piloto) Com o braço direito e a baliza estendidos em um ângulo de 90° com o corpo, a mão esquerda faz o sinal de avançar. A rapidez do movimento do braço indica ao piloto a velocidade do giro da aeronave.

Figura 1-15/A GIRAR PARA A DIREITA (do ponto de visão do piloto) Com o braço esquerdo e a baliza estendidos em um ângulo de 90° com o corpo, a mão direita faz o sinal de avançar. A rapidez do movimento do braço indica ao piloto a velocidade do giro da aeronave.

Figura 1-15/B

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PARADA NORMAL Braços e balizas totalmente estendidos em um ângulo de 90° com o corpo, mova-os lentamente por sobre a cabeça até que as balizas se cruzem.

Figura 1-16/A PARADA DE EMERGÊNCIA Estenda repentinamente os braços com as balizas acima da cabeça, cruzando-as.

Figura 1-16/B ACIONAR OS FREIOS Levante a mão acima da altura do ombro com a palma aberta. Assegure contato visual com a tripulação de vôo e cerre o punho. Não se mova até receber da tripulação de vôo confirmação do recebimento com o polegar para cima.

Figura 1-17/A SOLTAR OS FREIOS Levante a mão acima da altura do ombro com o punho cerrado. Assegure contato visual com a tripulação de vôo e abra a mão. Não se mova até receber da tripulação de vôo confirmação do recebimento com o polegar para cima.

Figura 1-17/B

ao nível do ombro. Figura 1-18/B ACIONAMENTO DOS MOTORES Levante o braço direito até o nível da cabeça. ao mesmo tempo com o braço esquerdo levantado acima do nível da cabeça. e comece um movimento circular com a mão. com a baliza apontada para cima. mova as balizas para dentro em movimento “apontado” até o toque das balizas. movimente a mão e a baliza para acima do ombro esquerdo e logo para acima do ombro direito em movimento como se cortasse a garganta.238 ICA 100-12/2006 CALÇOS COLOCADOS Com os braços e balizas completamente estendidos acima da cabeça. mova as balizas para fora em movimento “apontado”. Não retire os calços até autorizado pela tripulação. Figura 1-20 . Figura 1-19 CORTAR MOTORES Estenda o braço com a baliza para diante do corpo. Assegure-se de que a tripulação de vôo tenha acusado o recebimento. apontando para o motor a ser acionado. Figura 1-18/A CALÇOS RETIRADOS Com os braços e balizas completamente estendidos acima da cabeça.

ICA 100-12/2006 239 REDUZIR A VELOCIDADE Mova os braços estendidos para baixo como “batendo levemente”. gire os braços em movimento para frente. respectivamente. Para deter o movimento para trás. movendo as balizas para cima e para baixo. na altura de cintura. mova a baliza da direita ou da esquerda para cima e para baixo. Figura 1-24/A . Figura 1-21 REDUZIR A VELOCIDADE DO (S) MOTOR (ES) DO LADO INDICADO Com os braços para baixo e as balizas voltadas para o solo. use os sinais 6/A ou 6/B. repetindo o movimento com o braço direito. Figura 1-22 RECUAR Com os braços à frente do corpo. indicando o(s) motor (es) do lado esquerdo ou do direito. da cintura até os joelhos. que deve ser reduzido. Figura 1-23 VIRAR ENQUANTO RECUANDO (PARA VIRAR A CAUDA À DIREITA) Aponte o braço esquerdo com a baliza para baixo e traga o braço direito da posição vertical acima da cabeça para a posição horizontal à frente.

Nota: este sinal é também usado como sinal de comunicação técnica ou de serviço. com a baliza apontando para cima ou estenda a mão com o polegar para cima. o braço esquerdo permanece ao lado do corpo. a rapidez do movimento indica a velocidade da subida. Figura 1-27 . Figura 1-26 *SUBIDA Braços e balizas estendidos horizontalmente em um ângulo de 90º. Figura 1-25 *VÔO PAIRADO Estenda os braços e balizas horizontalmente em um ângulo 90º.240 ICA 100-12/2006 VIRAR ENQUANTO RECUANDO (PARA VIRAR A CAUDA À ESQUERDA) Aponte o braço direito com a baliza para baixo e traga o braço esquerdo da posição vertical acima da cabeça para a posição horizontal à frente. movimente as mãos para cima. repetindo o movimento com o braço esquerdo. com as palmas das mãos voltadas para cima. Figura 1-24/B AFIRMATIVO/TUDO LIVRE Levante o braço direito até o nível da cabeça.

Figura 1-28 *DESLOCAMENTO HORIZONTAL PARA A ESQUERDA (DO PONTO DE VISÃO DO PILOTO) Estenda o braço horizontalmente em um ângulo de 90º do lado direito do corpo. Figura 1-29/B *POUSO Cruze os braços à frente do corpo com as balizas para baixo.ICA 100-12/2006 241 *DESCIDA Braços e balizas estendidos horizontalmente em um ângulo de 90º. Mova o outro braço na mesma direção em movimento de varredura. Mova o outro braço na mesma direção em movimento de varredura. Figura 1-29/A *DESLOCAMENTO HORIZONTAL PARA A DIREITA (DO PONTO DE VISÃO DO PILOTO) Estenda o braço horizontalmente em um ângulo de 90º do lado esquerdo do corpo. com as palmas das mãos voltadas para baixo. Figura 1-30 . A rapidez do movimento indica a velocidade da subida. movimente as mãos para baixo.

Figura 1-32 DESPACHO DA AERONAVE Efetue a saudação habitual com a mão direita e/ou com a baliza para despachar a aeronave. Figura 1-34 . ao mesmo tempo. apontando a baliza da mão esquerda para a área do fogo. Mantenha esta posição até que a aeronave seja autorizada a realizar a próxima manobra. com o braço esquerdo ao lado do corpo na altura do joelho.242 ICA 100-12/2006 FOGO Mova a baliza da mão direita em movimento de abano. do ombro para o joelho. Mantenha o contato visual com a tripulação de vôo até que a aeronave tenha iniciado o táxi. Figura 1-31 MANTER POSIÇÃO/AGUARDAR Braços completamente estendidos com as balizas para baixo em um ângulo de 45º com o corpo. Figura 1-33 NÃO TOQUE NOS COMANDOS (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Estenda completamente o braço direito acima da cabeça e cerre o punho ou mantenha a baliza na posição horizontal.

ICA 100-12/2006 243 CONECTAR A ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA DE SOLO (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Mantenha os braços completamente estendidos acima da cabeça. a mão esquerda permanece ao lado do corpo até a altura do joelho. com a ponta dos dedos da mão direita tocando a palma da mão esquerda aberta horizontalmente (formando um “t”). à noite. também podem ser usadas balizas iluminadas para formar o “t” acima da cabeça. podem ser também usadas balizas iluminadas para abrir o “t” acima da cabeça. Figura 1-38 . então. Figura 1-35 DESCONECTAR A ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Mantenha os braços completamente estendidos acima da cabeça. Figura 1-37 ESTABELECER COMUNICAÇÃO POR INTERFONE (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Estenda ambos os braços 90° com o corpo e mova as mãos para cobrir ambas as orelhas. separe. a mão direita da esquerda. Figura 1-36 NEGATIVO (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Mantenha o braço direito horizontalmente a 90° com o ombro e aponte a baliza para baixo em direção ao solo ou exiba a mão com o polegar para abaixo. à noite. abra a mão esquerda horizontalmente e mova as pontas dos dedos da mão direita para tocar a palma aberta da mão esquerda (formando um “t”). não desconecte a alimentação elétrica até que seja autorizado pela tripulação de vôo.

2 Freios soltos Levantar o braço.1 Freios acionados Levantar braço e mão com os dedos estendidos horizontalmente adiante do rosto.4. 3.2. 3.2. o motor nº 1 será o motor externo da asa esquerda da aeronave). o momento de acionar ou soltar o freio.1 Os sinais serão executados pelo piloto em seu posto.2 Retirar calços: Mãos cruzadas adiante do rosto. 3.2.2.3 Freios NOTA: O momento em que se cerra o punho ou em que se estendam os dedos. movendo os braços para fora. Figura 1-39 3. 3.1 Colocar calços: Braços estendidos. situado à frente da aeronave. em seguida.3. Nota. com as mãos bem visíveis para o sinaleiro.—Este sinal é principalmente empregado para aeronaves com escada integrante à frente. 3. em seguida.2 DO PILOTO DA AERONAVE PARA O SINALEIRO 3.5 Pronto para dar partida nos motores Levantar o número apropriado de dedos da mão. mova o braço direito em movimento de varredura em direção ao topo do ombro esquerdo. indicando o número do motor a ser acionado .2.3. movendo as mãos para dentro. 3. cruzando-se adiante do rosto.2. palmas para fora. palmas das mãos para fora. cerrar o punho.244 ICA 100-12/2006 ABRIR/FECHAR ESCADAS TÉCNICA OU DE SERVIÇO) (SINAL DE COMUNICAÇÃO Com o braço direito ao lado do corpo e o esquerdo elevado acima da cabeça.2. para a perfeita observação pelo sinaleiro. num ângulo de 45°. respectivamente. indica. de sua direita à sua esquerda (isto é.2 Os motores da aeronave são numerados em relação ao sinaleiro. com o punho cerrado horizontalmente adiante do rosto.4.4 Calços 3. quando necessário. 3. e iluminadas.2.2. estender os dedos.

3.2 O sinaleiro deverá assegurar-se de que a tripulação de vôo tenha acusado o recebimento dos sinais de comunicação técnica ou de serviço.3 SINAIS DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO 3.ICA 100-12/2006 245 3.1 Os sinais manuais só deverão ser usados quando a comunicação verbal não for possível. durante o processo de movimento das aeronaves com relação aos serviços técnicos ou funções manuais. . NOTA: Os sinais de comunicação técnica ou de serviço são incluídos nesta publicação. visando à padronização do uso dos sinais manuais na comunicação com as tripulações de vôo. com respeito aos sinais de comunicação técnica ou de serviço. 3.3.

pés 3000 5000 7000 9000 11000 13000 15000 17000 19000 21000 23000 25000 27000 29000 33000 37000 41000 45000 49000 etc. pés 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000 22000 24000 26000 28000 31000 35000 39000 43000 47000 51000 etc. 900 1500 2150 2750 3350 3950 4550 5200 5800 6400 7000 7600 8250 8850 10050 11300 12500 13700 14950 etc.Tabela de Níveis de Cruzeiro Os níveis de cruzeiro a serem observados em obediência a esta Instrução são os constantes na tabela abaixo: RUMO MAGNÉTICO DE 000º a 179º VÔOS IFR FL ALTITUDE metros 30 50 70 90 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 330 370 410 450 490 etc. 35 55 75 95 115 135 FL VÔOS VFR ALTITUDE metros 1050 1700 2300 2900 3500 4100 pés 3500 5500 7500 9500 11500 13500 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 310 350 390 430 470 510 etc.246 ICA 100-12/2006 Anexo B . FL ALTITUDE metro s 45 65 85 105 125 145 1350 2000 2600 3200 3800 4400 pés 4500 6500 8500 10500 12500 14500 . FL DE 180º a 359º VÔOS IFR VÔOS VFR ALTITUDE metros 600 1200 1850 2450 3050 3650 4250 4900 5500 6100 6700 7300 7900 8550 9450 10650 11900 13100 14350 15550 etc.

000 pés) AMSL. 3050m (10. 2) Informação de tráfego VFR/VFR e aviso para evitar tráfego. quando solicitado pelo piloto).000 pés) AMSL ICA 100-12/2006 D Informação de tráfego entre vôos IFR/VFR e VFR/VFR (e aviso para evitar tráfego. quando solicitado pelo piloto) VFR Não aplicável 8 km acima de 3050m (10.Classificação dos Espaços Aéreos ATS IFR IFR de IFR IFR de VFR Não aplicável 250 kt IAS abaixo de 3050m (10.000 pés) AMSL. incluindo informação de tráfego sobre vôos VFR (e aviso para evitar tráfego. 5km abaixo de 3050m (10. 5 km abaixo de 3050m (10.000 pés) AMSL.000 pés) AMSL C VFR VFR de IFR Bilateral contínua Sim IFR IFR de IFR Não aplicável 250 kt IAS abaixo de 3050m (10.000 pés) AMSL. inclusive. Horizontal: 1500m Vertical: 300m Tabela 3-1 Bilateral contínua Sim . AMSL Livre de Nuvens Não aplicável 8km acima de 3050m (10.000 pés) abaixo de AMSL. Distância de Nuvens: Horizontal: 1500m Vertical: 300m Não aplicável Não aplicável 380 kt IAS Bilateral contínua Sim RÁDIO COMUNICAÇÃO Bilateral contínua SUJEITO A UMA AUTORIZAÇÃO ATC Sim A Serviço de controle de tráfego aéreo Anexo C . SEPARAÇÃO PROVIDA A todas aeronaves SERVIÇO PRESTADO MÍNIMOS DE VISIBILIDADE E LIMITE DE DISTÂNCIA DE NUVENS VELOCIDADE Não aplicável Não aplicável 8km acima de 3050m (10. 250 kt IAS 5 km abaixo de 3050m (10. inclusive.000 pés).000 Distância de Nuvens: pés) AMSL. quando solicitado pelo piloto Serviço de controle de tráfego aéreo. inclusive.247 REQUISITOS PARA UTILIZAÇÃO CLASSE TIPO DE VÔO IFR IFR B VFR A todas aeronaves Serviço de controle de tráfego aéreo Serviço de controle de tráfego aéreo 1) Serviço de controle de tráfego aéreo para separação de IFR.

5km abaixo de 3050m (10. ou até 300m acima do terreno. 8 km acima de 3050m (10. livre de nuvens e com avistamento do solo ou água. inclusive. Distância de nuvens: Horizontal: 1500m Serviço de informação de vôo Vertical: 300m Abaixo de 900m AMSL.000 pés) AMSL.Classificação Dos Espaços Aéreos ATS TIPO DE VÔO SEPARAÇÃO SERVIÇO PRESTADO PROVIDA SUJEITO A UMA AUTORIZAÇÃO ATC MÍNIMOS DE VISIBILIDADE E DISTÂNCIA DE NUVENS LIMITE DE VELOCIDADE RÁDIO COMUNICAÇÃO IFR IFR de IFR Serviço de controle de tráfego aéreo. sempre pés) AMSL.000 pés) AMSL. inclusive. Informações de tráfego sobre vôos VFR sempre que seja praticável. que seja praticável Distância de nuvens: Horizontal: 1500m Vertical: 300m Serviço de assessoramento de Não aplicável tráfego aéreo.ICA 100-12/2006 REQUISITOS PARA UTILIZAÇÃO CLASSE Continuação do Anexo C . o que for maior 5km. Continuação da Tabela 3-1 Não Não Bilateral contínua 250kt IAS abaixo de 3050m (10.000 pés) AMSL Não Não 248 . Não aplicável 250kt IAS abaixo de 3050m (10. 5km abaixo de 3050m (10.000 Informações de tráfego. inclusive. Serviço de informação de vôo.000 pés) AMSL Bilateral contínua Sim E VFR Não aplicável IFR IFR de IFR F VFR Não aplicável 8km acima de 3050m (10.000 pés) AMSL.

inclusive. inclusive. 5 Km abaixo de 3050m (10.000 pés) AMSL. Distância de nuvens: Horizontal: 1500m Vertical: 300m 250kt IAS abaixo de 3050m Não Não Abaixo de 900m AMSL. o que for maior 5km.249 REQUISITOS PARA UTILIZAÇÃO CLASSE TIPO DE VÔO SEPARAÇÃO PROVIDA SERVIÇO PRESTADO MÍNIMOS DE VISIBILIDADE E LIMITE DE RÁDIO DISTÂNCIA DE NUVENS VELOCIDADE COMUNICAÇÃO Não aplicável Bilateral contínua SUJEITO A UMA AUTORIZAÇÃO ATC Continuação do Anexo C .Classiificação Dos Espaços Aéreos ATS IFR G VFR Não aplicável Serviço de informação de vôo. 8km acima de 3050m (10.000 pés) AMSL. ou até 300m acima do terreno. ICA 100-12/2006 Continuação da Tabela 3-1 . livre de nuvens e com avistamento do solo ou água.

TAMBÉM. SITUAÇÃO EM QUE O ATUAL TEXTO PODERIA CONTRIBUINTE DE INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO). SE FOR O CASO.250 Anexo D – Modelo para Sugestões ICA 100-12/2006 MODELO PARA SUGESTÕES ASSUNTO: Nº DO ITEM: 1) A PRESENTE SUGESTÃO REFERE-SE A: ( ) ORTOGRAFIA ( ) COMPATIBILIZAÇÃO COM OUTRAS PUBLICAÇÕES (NACIONAIS E INTERNACIONAIS) ( ) CLAREZA DO TEXTO ( ) INTRODUÇÃO DE NOVO TEXTO NORMATIVO ( ) PALAVRA OU EXPRESSÃO MAIS ADEQUADA ( ) FIGURAS OU GRÁFICOS ( ) OUTRAS SITUAÇÕES PÁGINA: 2) JUSTIFICATIVA DA PROPOSTA (INCLUIR. A SE TORNAR FATOR 3) NOVO TEXTO PROPOSTO. .

ICA 100-12/2006 Anexo E .Controle de Modificações 251 Número Data da Modificação Data da Inserção Inserida por .

16. 14 Aeronave. 34. 33. 15. 34. 16 Altitude de transição. 37 Aeronave extraviada. 33. 171 Aproximação de vigilância. 184. 57. 58. 50. 19. 215. 246 Altitude de decisão. 75. 171 Aproximação direta. 200. 186. 31. 107. 16. 54. 17. 17 Aproximação para circular. 56. 78. 208. 17. 104 Aproximação radar. 15. 55. 18. 72. 181. 212 Aeródromo controlado. 15 Ajuste de altímetro. 15. 242. 15.132. 16. 16 Altitude mínima de setor. 15 Aeronotificação. 77. 17 Área de manobras. 14 Aeródromo de alternativa. 142. 14. 132 Aeródromo interditado. 15 Aeroporto. 19. 33. 33. 33. 19. 16. 15. 35. 118 129. 16 Aproximação de não-precisão. 197. 113 Aproximação por instrumentos. 16. 17 Aproximação par. 37. 33. 15. 15 Alerfa. 17. 64. 17. 16 Altura. 86. 176. 15. 153 Aerovia. 96. 201. 17 Aproximação perdida. 17. 17. 25. 18 Área perigosa. 141. 17 Área de controle. 18 Área de pouso. 112. 16 Altitude pressão. 14 Aeródromo impraticável. 198. 80 Aeroplano. 34 Alvo.252 ÍNDICE ICA 100-12/2006 Aeródromo. 207. 126 Área de movimento. 14. 16 Aproximação de precisão. 169 Apresentação radar. 140. 15. 18 Área de sinalização. 131. 112. 234. 136. 170 Aproximação visual. 42. 17 Área de controle terminal. 244 Aeronave em emergência. 112 Altitude mínima de descida. 17. 15. 17. 18. 180 Alcance visual na pista.116.135. 17. 87 AFIS. 123. 69. 73. 52. 18 . 16. 15 Aeronave não identificada. 115. 145 Altitude. 104 Arco DME. 212 Ajuste a zero.

19 Centro de controle de área. 21. 106. 60. 20 Decolagem. 145 Dia. 20 Curva de procedimento. 21 Estação de telecomunicações aeronáuticas. 18 Barra de controle de radar secundário. 17. 19 Controlador final. 16. 18 Camada de transição. 201 Aviso para evitar tráfego. 19 Centro meteorológico. 64 Espera. 193. 57. 21 Equipamento radiotelemétrico. 18. 19 Código não discreto. 15. 21. 33. 105. 177 Duração prevista. 19 Código (código SSR). 19 Condições meteorológicas de vôo visual. 18 Autorização de tráfego. 106. 20 Detresfa. 168 Controle de solo. 112 Decolagem imediata. 21. 19 Circuito de tráfego de aeródromo. 20 Curva base. 19. 19 Categoria de vôo. 19 Comunicação aeroterrestre. 19 Comunicações. 20 Controlador radar. 118. 21 Explorador. 145 Fase de emergência. 20. 20. 149 Centro de coordenação de salvamento. 151. 21. 56. 21. 22 253 . 18 ATIS. 21 Espaço aéreo controlado. 20. 18. 198. 19 Código discreto. 226 Estação aeronáutica. 61 Espaço aéreo de assessoramento. 16. 19. 146 Fase de alerta. 20. 20 Controle de aproximação. 98.ICA 100-12/2006 Área proibida. 55. 17. 102 Contato radar. 152 Controle radar. 183 Autorização de controle de tráfego aéreo. 149. 169 Condições meteorológicas de vôo por instrumentos. 18 Área restrita. 20 Eco radar. 21 Espaços aéreos ATS. 21 Estação fixa aeronáutica.

86. 179. 107. 24. 23. 24. 24 Nível. 144. 196 Plano de vôo apresentado. 15. 22 Identificação radar. 80. 23 Membros da tripulação de vôo. 25 Overlay. 24. 80. 23 Luzes de pista. 16. 24. 25. 23 Modo (modo SSR). 156. 25 Penetração. 25 Perna do vento. 65 Nenhum risco. 232. 130. 120. 142 Pista. 233 Pista. 23 Luzes de cabeceira. Nível mínimo de espera. 23. 145 Hipódromo. 139.179 Nível de cruzeiro. 130. 216. 233 Plano de vôo. 138. 23 Informação de tráfego. 44. 112 Noite. 68. 23 Limite de autorização. 135 Instrução de controle de tráfego. 188. 145 Incidente de tráfego aéreo. 26. 16.254 Fase de incerteza. 78. 56. 57 NOTAM (aviso para os aeronavegantes). 22. 112. 157. 112 Nível de vôo. 22. 86. 22. 22 Indicador de localidade. 34. 144 Fase de perigo. 23. 250 Indicação automática de altitude. 208 Piloto em comando. 232. 192 Luz aeronáutica de superfície. 55. 23 Navegação de área. 25. 47. 247 Informação SIGMET. 17. pista de táxi. 22. 116 Órgão de controle de tráfego aéreo. 22. 24. 18. 19. 215 Incerfa. 25 Pátio. 26. 78. 23 Luzes de pista de táxi. 24 Operação militar. 196. 158. 179 Hora estimada de aproximação. 33. 22. 19. 37. 188 ICA 100-12/2006 . 25 Perna base. 34. 17. 25. 129. 23 Luzes de obstáculos. 137. 24. 24 Nível de transição. 27 Hora. 19. 24. 25. 108 Hora estimada de calços fora. 180. 45.

98. 29 Separação. 216. 221 Seqüência de aproximação. 247. 28 Risco indeterminado.163. 144. 27. 226 Radar de aproximação de precisão. 27. 249 Separação não-radar. 29 Segmento de aproximação final. 28 Reta final. 27. 29. 27 Procedimento de reversão. 30. 165. 219. 15. 30 Serviço automático de informação de terminal. 30 Serviço de alerta. 162. 215 Radar secundário de vigilância. 154. 164. 221. 18. 181 Região de informação de vôo. 194. 28. 34. 28 Rádio. 27 Radar. 15. 81. 27 Radar de vigilância. 19. 28 Radial. 29. 28. 26 Ponto de troca. 29. 26 Ponto de transferência de controle. 163. 169. 100. 26 Plano de vôo repetitivo. 225. 29. 29 Separação radar. 164. 28. 18. 29 Rota de assessoramento. 34. 164. 170. 102. 17. 27 Procedimento de espera. 18. 246 Sala de informações aeronáuticas de aeródromo. 28. 87. 101. 162. 16. 28 Risco crítico. 248. 29 Segmento de aproximação intermediária. 18. 214. 19. 209 Reta final longa. 17. 26 Pouso. 29 Rumo. 86.ICA 100-12/2006 Plano de vôo em vigor. 26 Previsão. 89. 18 Pouso de emergência. 220. 198 Procedimento tipo hipódromo. 28 Risco potencial. 34. 27 Publicação de informação aeronáutica. 28. 179. 166. 159. 163. 28 Rota. 26 Ponto de notificação. 98. 88. 19. 95. 19. 18. 135 Proa. 28. 226 Radar primário. 215 Radar secundário. 27 Procedimento de aproximação perdida. 169. 160. 29 Segmento de aproximação inicial. 33. 28. 147 255 . 163. 179 Procedimento de aproximação de precisão. 26 Pouso forçado. 215. 109. 27 Procedimento de aproximação por instrumentos. 27. 188 Rota ATS. 29 Rota de navegação de área.

169 Transferência radar. 201 Serviço de controle de aproximação. 1. 31 Serviço radar. 59. 33. 212. 32. 18. 32. 86. 114. 170. 219 Sinais. 104. 137. 31. 248 Serviço de informação de vôo. 147 Vôo VFR. 147. 130 Temperatura. 17. 248. 30. 167 Transmissão às cegas. 15. 19. 16. 180. 99. 247. 134. 154. 15. 220 Vídeomapa. 15. 33 . 135. 219. 33 Zona de controle. 60. 150. 248. 31 Táxi. 144 Vôo VFR especial. 97. 161. 66. 30. 30. 17. 61. 32. 115. 39 Vôo controlado. 17. 80 Teto. 30. 63. 140. 18. 99.256 ICA 100-12/2006 Serviço de assessoramento de tráfego aéreo. 16. 152. 141. 18. 188 Serviço de controle de tráfego aéreo. 141. 17. 18. 232 Sistema anticolisão de bordo. 32 Visibilidade no solo. 33 Zona de tráfego de aeródromo. 128. 31. 65. 15. 32. 247. 249 Visibilidade em vôo. 18. 32. 31. 55. 18. 31 Transferência de controle. 159. 31. 85. 16. 215 Vetoração radar. 31 Trajetória de planeio. 31 Serviço móvel aeronáutico. 47. 31. 114. 19. 214. 138. 188 Subida em cruzeiro. 137 Torre de controle de aeródromo. 19. 18. 116. 32 Vôo IFR. 19. 96. 154. 160. 147. 19. 30. 151. 32 Transponder. 99. 47. 2. 72. 30. 228 Serviço fixo aeronáutico. 31. 73. 147. 249 Serviço de telecomunicações aeronáuticas. 30. 19. 118. 151 Tráfego aéreo. 166. 216 Visibilidade. 32. 16. 197 Serviço de controle de área. 67. 32 Vigilância radar. 55. 19. 33. 128. 32 Vôo acrobático. 18. 139. 32. 116. 228 Tráfego de aeródromo. 60. 248 Serviço de controle de aeródromo. 231. 30 Serviço de tráfego aéreo. 62.

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