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Motor D13B[1]

Motor D13B[1]

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  • Motor D13B
  • Culata
  • Bloque de cilindros
  • Engranaje intermedio de la distribución del motor
  • Bomba de aceite y enfriador de aceite
  • Toma de aire y filtro de aire
  • Elemento de arranque
  • Sistema EGR
  • Válvula EGR
  • Enfriador de EGR
  • Sensor
  • Cámara de mezcla
  • Tubo Venturi
  • Diagnóstico EGR
  • Freno motor
  • Freno motor VGT
  • Freno motor VGTC
  • Freno motor VEB+
  • Ventilación del cárter
  • Bomba de refrigerante y termostato
  • Correas de transmisión
  • Temperatura del refrigerante
  • Sistema de aire comprimido
  • Sistema de aire acondicionado (AC)
  • Temperatura del aire de sobrealimentación
  • Ralentizador
  • Temperatura EECU
  • Sistema de mando del motor
  • Función de arranque con control electrónico
  • Activo / Inactivo
  • Tabla de códigos de avería
  • Freeze Frames
  • Señales de advertencia
  • Display
  • Protección del motor
  • Reducción de potencia
  • Parada del motor
  • Falla relacionada con emisiones
  • Códigos de avería "autocorrectivos"

IMPACT 3.

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lunes 24 de diciembre de 2007

Imprimido por: ENRIQUE INFANTES

Servicio
ID de chasis Ruta

 
Modelo

21/Descripción, Construcción y función/FH, D13B500/Motor
Identidad

FH
Fecha de publicación

111388767
Núm. operación

sábado 6 de octubre de 2007

© Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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Motor
Índice
Generalidades Motor Sistema de lubricación y de aceite Sistema de combustible Sistema de admisión y escape Sistema de refrigeración Sistema de regulación Códigos de avería para el D13B en la versión Euro 4

Generalidades
Motor D13B

Pueden darse discrepancias de esta descripción dependiendo de diferentes necesidades de mercado.

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D13B es la designación del motor de nueva construcción de 13 litros de Volvo, introducido en el mercado en otoño de 2007. Se trata de un motor diesel de seis cilindros en línea e inyección directa con turbocompresor, con enfriamiento del aire de admisión y sistema de gestión del motor (EMS — Engine Management System). A fin de que el motor cumpla con los requisitos sobre emisiones de la normativa Euro 4, el motor está equipado con un sistema de circulación de gases de escape EGR (Exhaust Gas Recirculation). El turbocompresor es del tipo denominado turbo variable (VGT – Variable Geometry Turbo). El motor estará disponible en cuatro variantes de potencia: 360 CF, 400 CF, 440 CF y 500 CF. El D13B ha sido desarrollado a partir del concepto básico del motor D13A con la distribución en la parte posterior, culata completa, árbol de levas en cabeza, inyectores y freno motor del tipo VEB+ o como alternativa freno VGT. La ventilación del cárter del motor es abierta o cerrada, según se desee. Con la ventilación de cárter cerrada se elimina el riesgo de goteo de aceite, lo que es una normativa obligatoria en la mayoría de mercados. La designación completa del motor (D13B440) significa: D = Diesel 13 = Cilindrada en litros B = Generación 440 = Variante (potencia en caballos)

Identificación de motor

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Para la identificación de las diferentes variante de motor hay dos etiquetas (1 y 2) que están adheridas en el lado izquierdo de la tapa de balancines. Los datos de la unidad de mando del motor (EECU) (como es la referencia) también están indicados en una etiqueta (3) en la parte trasera de la unidad de mando. El número de serie del motor (4) está troquelado en el borde superior delantero del bloque, en el lado izquierdo. Por otro lado, los datos de la fecha de fundición, etc. (5) del bloque están troquelados en la parte inferior izquierda. La etiqueta 1 contiene: el número de chasis (camión) y el número de serie del motor así como sus códigos de barras. Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene: Injector type: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3 Exhaust brake: VEB = Volvo Engine Brake - Freno motor Volvo (VEB+) VGT = Freno de escape Engine model: EC06 = Nivel de emisiones Euro 4

Motor
Culata

La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condición necesaria para el apoyo estable
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el casquillo de cojinete tiene forma de cojinete axial.IMPACT 3. El conducto de combustible de los inyectores-bomba está taladrado longitudinalmente en la culata y tiene un espacio anular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (C). Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. lo que se denomina crossflow (B). El conducto (E) conduce el aceite lubricante al árbol de levas y a los balancines. Para garantizar que la tapa de balancines queda situada correctamente. La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata y situada en la parte delantera en el lado derecho (A). En el borde delantero hay un tapón (D) para acceder a un conducto de medición de la presión de aceite del mecanismo de balancines. en el lado derecho de la culata hay dos pasadores de guía. Cada cilindro tiene conductos de admisión separados en un lado de la culata y conductos de escape separados en el otro.0 lunes 24 de diciembre de 2007 del árbol de levas en cabeza. Para el soporte de cojinete trasero. Este canal está taladrado centralmente en el lado izquierdo de la culata. 5 / 86 . © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos de casquillos de cojinete cambiables.

IMPACT 3. La forma del cierre de válvula permite que la válvula rote en su asiento. Para obtener un enfriamiento óptimo. Las válvulas están unidas por pares con las denominadas mordazas flotantes. Para lograr una mejor resistencia al calor y una mejor derivación del calor.0 lunes 24 de diciembre de 2007 Los inyectores-bomba están situados en posición vertical en el centro del cilindro entre las cuatro válvulas y fijados con un yugo (A). Las válvulas tienen tres ranuras y cierres de válvula correspondientes (D). el espacio del refrigerante en la culata está equipado con una pared horizontal que obliga al refrigerante a fluir por las partes inferiores que son las más calientes de la culata. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. que transmiten al par de válvulas el movimiento del balancín contra el árbol de levas. hay más material en los discos de válvula de las válvulas de escape y el diámetro es un poco menor que el de las válvulas de admisión. 6 / 86 . El mecanismo de válvulas está provisto de válvulas de admisión y válvulas de escape dobles. Las válvulas de escape tienen muelles de válvula dobles (B) y las válvulas de admisión tienen muelles simples (C). Los asientos de válvula están fabricados en acero templado especial y se pueden cambiar pero no maquinar. Las guías de válvula están hechas de hierro fundido aleado y todas las válvulas tienen retenes de aceite de doble labio para el vástago de válvula. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

con un fondo plano contra el inyector-bomba.0 lunes 24 de diciembre de 2007 Entre la parte inferior del inyector y la culata hay un manguito de cobre. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. El manguito de cobre es de un nuevo tipo y es más duro.IMPACT 3. Está marcado con dos ranuras en el lado superior. El manguito de cobre está mandrilado en la parte inferior y tiene una junta de anillo tórico en la parte superior. 7 / 86 . Los inyectores-bomba se obturan contra la culata con dos anillos tóricos situados en la escotadura © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. ¡Nota! Este manguito de cobre no debe confundirse con los manguitos de cobre para otras variantes.

En el borde trasero. La junta de acero tiene tres puntas que la fijan en su sitio en el inyector.IMPACT 3. La parte inferior del inyector se obtura contra el manguito de cobre con una junta de acero. Bloque de cilindros El bloque de cilindros está fabricado de hierro colado y fundido en una sola pieza. En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricación. En el lado izquierdo del bloque está el conducto principal de lubricación (conducto de galería) y en lado izquierdo se encuentra el conducto de refrigeración de pistones. 8 / 86 . Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. La junta de acero tiene un revestimiento obturador que hace que esta debe sustituirse cada vez que se desmonta el inyector-bomba. ¡Nota! En las tareas con los inyectores-bomba se debe proceder con mucha limpieza. Ambos conductos están tapados en el borde delantero con tapones provistos de anillos tóricos. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. que están taladrados longitudinalmente.0 lunes 24 de diciembre de 2007 de forma anular del inyector. el conducto de refrigeración de pistones está tapado por la placa de distribución y el conducto principal de lubricación desemboca en el canal fundido que suministra aceite a la distribución.

0 lunes 24 de diciembre de 2007 La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque una alta rigidez torsional y una buena insonorización.IMPACT 3. 9 / 86 . Para impedir la orientación errónea de los sombreretes de cojinetes de bancada. 2. estos se colocan en su sitio con una espiga fundida situada asimétricamente (1) contra el biselado correspondiente (2) en el bloque de cilindros. Los sombreretes de cojinetes de bancada son de hierro nodular y están adaptados individualmente. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. 5 y 6. contado a partir del borde delantero del motor. Para no intercambiarlos durante el montaje. están marcados con las cifras 1. 3. Los sombreretes de cojinetes de bancada central y trasero tienen una forma especial y no es necesario que estén marcados. Marco de refuerzo y cárter © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. La sección vertical muestra la camisa de cilindro y el asiento de la camisa de refrigeración en el bloque.

Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. El tapón de vaciado (C) del cárter de plástico está enroscado en un refuerzo de acero que se puede cambiar. 10 / 86 . El cárter está fijado con 22 tornillos de acero tarados por muelle (B). Unión de estanqueidad © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. El cárter de chapa se fija con el mismo tipo de tornillos de acero tarados por muelle que se usa en el cárter de plástico.0 lunes 24 de diciembre de 2007 Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el ruido del motor hay un marco de refuerzo (1) montado en la parte inferior del bloque. en su versión básica. El marco de refuerzo está hecho de chapa de acero de 6 mm y fijado con tornillos en la parte inferior del bloque (A). La junta del cárter de plástico está formada por una lista de goma de una sola pieza. colocada en una ranura de la parte superior. es de plástico moldeado (compuesto). El cárter de chapa se obtura contra la parte inferior del bloque motor con una junta de goma plana sujetada contra el cárter con resaltes de caucho.IMPACT 3. pero para aplicaciones especiales hay una variante de chapa de acero prensada. El cárter de aceite (2).

IMPACT 3. Estos resaltes se aplanan cuando se fija la culata. la junta tiene varios troquelados convexos en los que se desliza la culata. 11 / 86 . Las camisas se obturan contra el bloque con anillos retenes de goma. El aro superior está situado directamente debajo del cuello de la camisa (A). Estos anillos están fabricados en diferentes materiales de goma y son de distintos colores para no intercambiarlos. el bloque y la camisa es de acero y tiene retenes de goma vulcanizados para los conductos de refrigerante y de aceite. y el anillo inferior (lila) es de goma fluorada y resistente al aceite.0 lunes 24 de diciembre de 2007 El motor D13B tiene camisas de cilindro húmedas para efectivizar la derivación del calor. Para proteger los anillos de goma al montar la culata. La junta (C) entre la culata. La junta inferior está formada por dos anillos tóricos situados en ranuras en el bloque (B). Culata. por lo que son resistentes al refrigerante. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. guía en el bloque © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. La superficie de estanqueidad de la camisa contra la junta de la culata es convexa. Los dos anillos superiores (negros) están fabricados en goma EPDM.

IMPACT 3. Pistón. Estas guías determinan la posición de la culata lateralmente mientras que la placa de distribución (3) determina longitudinalmente. camisa y biela © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la culata se pueda desplazar en la junta sin dañar los retenes de goma.0 lunes 24 de diciembre de 2007 Para facilitar el montaje y lograr un posicionamiento exacto de la culata en el bloque hay tres arandelas guía en el lado izquierdo del motor. De este modo la culata se fija con exactitud lateral y longitudinalmente. dos en el bloque (1) y uno en la culata (2). 12 / 86 .

Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. El segmento de compresión inferior (2) tiene sección rectangular. Árbol de levas y mecanismo de válvulas El modelo D13B tiene árbol de levas en cabeza y un sistema de cuatro válvulas. El extremo superior (pie) tiene un buje montado a presión (6) que es lubricado por un conducto taladrado (7). La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el método de pandeo. El pistón (A) tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite.IMPACT 3. El segmento de compresión superior (1) tiene un corte transversal en forma de trapecio (Keystone). Las camisas son de fundición centrífuga de hierro aleado. El interior de la camisa tiene un maquinado cruciforme (4). Las camisas de cilindro (B) son cambiables. 13 / 86 . El segmento rascador de aceite (3) inferior está tarado por muelle. Ambas partes de la cabeza van unidas con cuatro tornillos y cada biela tiene una marca entre 007 y 999 en ambas secciones (8).0 lunes 24 de diciembre de 2007 El modelo D13B tiene pistones de acero forjados y robustos refrigerados con aceite. por lo que la marca orientada hacia arriba también es válida al montar el aro rascador de aceite. El maquinado preciso final de la superficie de camisa se hace con el método de alesnado (5). El árbol de levas está templado a inducción y se apoya en siete soportes de cojinete donde el cojinete posterior es © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Todos los segmentos de pistón se montan con la marca orientada hacia arriba. La biela tiene la marca FRONT para facilitar el montaje correcto. en el que se eliminan los topes más agudos del maquinado básico.

El árbol de levas es accionado por un engranaje (1) desde la distribución del motor. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. ¡Nota! El amortiguador de vibraciones no debe confundirse con el amortiguador de vibraciones para otras variantes.IMPACT 3. En el amortiguador de oscilaciones hay también dientes para el sensor del árbol de levas. Los casquillos de cojinete y los soportes de cojinete son sustituibles. 14 / 86 . Leer más sobre el freno motor VGT y VEB+ en: Freno motor Freno motor VEB+ © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada.0 lunes 24 de diciembre de 2007 también el cojinete axial. leva de escape y leva de freno (VEB+). En el exterior del engranaje hay montado un amortiguador de oscilaciones hidráulico (2). Entre cada unión de cojinete hay cuatro levas (junto al freno motor VEB+) o tres levas (junto al freno motor VGT): leva de admisión. El freno motor VGT sustituye al anterior freno motor EPG. leva de inyección.

© Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. El contacto con el árbol de levas se hace mediante un rodillo (7) y contra la brida de válvula con una rótula (8). La marca en el árbol de levas para el ajuste básico (TDC — Top Dead Center) y para el ajuste de válvulas e inyectores están marcadas en el extremo delantero del árbol de levas (9) delante del soporte de cojinete delantero (10).IMPACT 3. El balancín (4) está apoyado en el eje de balancines (5) con un buje (6).0 lunes 24 de diciembre de 2007 En la figura (A) se muestra una sección transversal a través del mecanismo de válvulas para un par de válvulas de escape. Para un motor con freno motor VEB+ tienen una función hidráulica incorporada en el balancín de escape. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. Cada balancín actúa sobre una llamada brida de válvula flotante (3) que abre las válvulas. 15 / 86 .

Uno para las válvulas de admisión.0 lunes 24 de diciembre de 2007 Freno motor VEB+: El TDC y las cifras 1-6 y las marcaciones E1–E6 . volante © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. el VEB+ tiene un balancín de freno adicional para descargar el balancín de escape. VEB+ tiene cuatro balancines.IMPACT 3. En las figuras de arriba se muestra en puente de balancines para el freno motor VGT y el freno motor VEB+. amortiguador de vibraciones. donde la E significa 'exhaust' (escape). Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. Cigüeñal. uno para los inyectores-bomba y uno para las válvulas de escape. La variante VGT tiene tres balancines. 16 / 86 . Freno motor VGT: TDC y las cifras 1–6. Aparte de los tres balancines que hay para el VGT. El balancín de freno está sobre el balancín y ajusta el freno de compresión en calidad de freno motor.

En el borde delantero (A) el cigüeñal es sellado por un retén de teflón (3) contra la brida de cigüeñal delantera. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. El cigüeñal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos de casquillos de cojinete sustituibles (1).IMPACT 3. El engranaje va fijado en el cigüeñal con pasador guía (6) y dos tornillos (7). En el borde posterior (C) también hay un retén de teflón (4) que sella contra una superficie maquinada del engranaje del cigüeñal (5). 17 / 86 . En el cojinete de bancada central (B) está también el cojinete axial formado por cuatro arandelas de media luna (2).0 lunes 24 de diciembre de 2007 El cigüeñal está forjado por inmersión y tiene superficies de cojinete y gargantas templadas por inducción. En la brida de cigüeñal trasera hay una ranura para el anillo tórico (8) que sella entre la brida y el engranaje. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

18 / 86 . El amortiguador también se usa como polea para la correa de varias ranuras que acciona el compresor de aire acondicionado (AC) y al alternador. Cuando gira el cigüeñal se generan en él tensiones torsionales debidas a los impulsos de fuerza de los pistones. El volante (7) y el engranaje intermedio (8) están fijados con la brida trasera del cigüeñal con 14 tornillos M16 (9). En la caja del amortiguador (4) está la masa oscilante formada por un anillo de hierro fundido (5) que puede girar libremente de los bujes (6). hay un conducto taladrado (3) hasta la muñequilla de cigüeñal más cercana. disminuyendo así las tensiones. El espacio entre la caja del amortiguador y la masa oscilante está lleno de aceite de silicona de alta viscosidad. Distribución del motor © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada.IMPACT 3. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. Los muñones de cojinete de bancada tienen conductos de lubricación taladrados (2) y desde cada muñón de cojinete de bancada.0 lunes 24 de diciembre de 2007 La lubricación del cigüeñal se hace por conductos separados del bloque para cada cojinete de bancada (1). La corona de arranque (11) está fijada por contracción en el volante y es cambiable. El amortiguador de oscilaciones es hidráulico y está montado con tornillos en la brida delantera del cigüeñal. El aceite de silicona de alta densidad equilibra el movimiento entre la rotación pulsativa del cigüeñal y la rotación equilibrada de la masa oscilante. En la superficie periférica hay ranuras fresadas (12) para el sensor inductivo de volante del sistema de mando del motor. El volante está fijado en el cigüeñal con la misma espiga (10) que el engranaje. excepto del central.

doble Engranaje propulsor. toma de fuerza (equipo adicional) Engranaje intermedio. 3. La placa de distribución está fijada con varios tornillos y se sella contra el bloque y la culata con silicona La placa de distribución tiene una ranura mecanizada contra el bloque.0 lunes 24 de diciembre de 2007 La distribución está situada en la parte posterior del motor en una chapa de acero de 6 mm de grosor (1). 6. El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble tienen marcas (B) para el montaje correcto. 2. 1. junto con las marcas del engranaje del volante (A). 7. igual que en los motores D9A y D16C.IMPACT 3. La silicona se aplica en un cordón en la placa en el exterior de la ranura. 5. 4. se usa para el montaje correcto de este engranaje. ajustable Piñón del árbol de levas © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. En la placa de distribución hay un agujero taladrado que. Placa de distribución Engranaje del cigüeñal Engranaje intermedio. 19 / 86 . Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

bomba de servodirección y bomba de alimentación de combustible Engranaje intermedio. bomba de aceite lubricante Amortiguador de oscilaciones con dientes para el sensor inductivo del árbol de levas. Engranaje propulsor. Cubiertas © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. 8. Los engranajes están premontados en un cubo (4) y apoyados en dos rodamientos de rodillos cónicos (5). bomba de servodirección y bomba de alimentación de combustible Engranaje propulsor. 9. El tornillo atraviesa el cojinete y mantiene el cojinete contra la placa de la distribución y se atornilla en el bloque de cilindros. 10. B: El engranaje intermedio está formado por dos rueda dentadas conjuntamente montadas.0 lunes 24 de diciembre de 2007 7. Engranaje intermedio de la distribución del motor A: El engranaje intermedio pequeño que acciona la bomba de la servodirección y de la alimentación de combustible está apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con un tornillo (2). 20 / 86 . C: El engranaje intermedio ajustable está apoyado con un buje (7) en el cubo (8). Este engranaje intermedio con dos piñones. sino cambiarse como un componente completo. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. 11. Una espiga de guía (11) en la parte inferior del cubo mantiene constante el juego entre flancos de dientes entre ambos engranajes intermedios. El manguito guía (6) dirige el engranaje intermedio en la placa de la distribución. compresor de aire Rueda propulsora.IMPACT 3. El buje y la arandela axial (9) se lubrican a presión por un conducto (10) que se extiende entre el bloque y la placa de la distribución. durante el ajuste es suficiente con ajustar el juego entre flancos de dientes respecto al piñón del árbol de levas. Por consiguiente. cojinetes y cubo constituyen una unidad completa que no debe desmontarse.

Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. La cubierta de la distribución superior se sella también con sellante en la unión entre la moldura de goma y la placa de la distribución. La tapa (C) cubre la conexión para una toma de fuerza accionada por motor. Uno de los orificio sirve para colocar una herramienta de giro (3) para hacer girar el motor y por el otro se lee una marca para la posición del volante (4). Ambas cubiertas se sellan contra la placa de la distribución con sellante. La tapa de la distribución superior (A) tiene un retenedor de aceite incorporado para la ventilación del cárter.0 lunes 24 de diciembre de 2007 Para la distribución del motor hay dos cubiertas. La estanqueidad entre ambas cubiertas se logra mediante una moldura de goma (1) colocada en una ranura de la cubierta superior. Toma de fuerza accionada por el motor © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. 21 / 86 .IMPACT 3. En la cubierta del volante hay dos orificios con tapones de goma. La carcasa inferior (B) es combinada para la distribución y el volante y tiene puntos de fijación para la suspensión trasera del motor La cubierta del volante tiene dos casquillos guía que la posicionan en la unión con la chapa de distribución. las cuales están fundidas de aluminio. La cubierta de la distribución superior sella con dos almohadillas de goma (2) contra la placa de la distribución.

La figura ilustra una bomba hidráulica montada. Suspensión del motor © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. La toma de fuerza es accionada por el engranaje exterior en el engranaje intermedio inferior y el engrane se lubrica a través de un orificio en la defensa de cojinete del engranaje intermedio.IMPACT 3. Hay diferentes variantes de tomas de fuerza: de bomba hidráulica y de toma mecánica. como equipo opcional.0 lunes 24 de diciembre de 2007 Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la parte trasera de la cubierta del volante. 22 / 86 .

Las consolas (6) están atornilladas en la combinación de cubierta de distribución y cubierta de volante. 23 / 86 . Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.IMPACT 3. Sistema de lubricación y de aceite © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. La barra está fijada con un arco de fundición de acero (4) que descansa sobre un elemento de goma (5) contra el travesaño (3) y que está atornillado en soportes montados delante en ambos lados del bloque. Las consolas con amortiguador de goma (7) están atornilladas en el interior del alma de los largueros del bastidor.0 lunes 24 de diciembre de 2007 El motor esta suspendido en el bastidor sobre consolas con elementos de goma vulcanizados. Las dos fijaciones traseras (B) están formadas por dos piezas cada una. La fijación central delantera (A) consta de una barra de fundición de acero (1) con dos amortiguadores de goma (2) que descansan contra el travesaño (3) sobre el que hay cuñas de aluminio remachadas.

El enfriador de aceite (está situado en la camisa refrigeradora del bloque.IMPACT 3. El conducto de lubricación principal desemboca en un conducto fundido para el aceite lubricante de la distribución. La caja de filtro de aceite está atornillada en el lado derecho del motor y tiene dos filtros de paso tota y un filtro de derivación. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. Un canal situado centralmente y taladrado a través del bloque y la culata hace llegar el aceite a la válvula VCB y al eje de balancín taladrado. en el lado derecho. 24 / 86 . © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. que a través de conductos de aceite lubrica los cojinetes del árbol de levas y del balancín. Dos conductos longitudinales de aceite están taladrados en el bloque: el conducto de lubricación principal (conducto de galería) y el conducto de refrigeración de pistones.0 lunes 24 de diciembre de 2007 El motor se lubrica a presión con una bomba de engranaje situada en el borde posterior y propulsada por el cigüeñal del motor.

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El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis válvulas situadas en el bloque, en la bomba y en el cuerpo de filtro de aceite. A: Válvula reductora B: Válvula de seguridad C: Válvula termostática para el enfriador de aceite D: Válvula de rebose para filtro de paso total E: Válvula de apertura para refrigeración de pistones F: Válvula reguladora para refrigeración de pistones G: Toma de presión para la medición de la presión de refrigeración de pistones Válvulas de refrigeración de pistones (E) y (F) están tapadas en la caja de filtros de aceite y no son sustituibles. La válvula reductora (A) está integrada con la bomba de aceite y no puede cambiarse por separado.

Sistema de lubricación, principio

© Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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El aceite es aspirado a través del colador (1) en el tubo de plástico (2), desde el cárter a la bomba de aceite lubricante (3), que empuja el aceite por el tubo de presión (4) a los conductos en el bloque. El aceite es dirigido a través del enfriador de aceite (5) hacia la caja de filtro (6). Después de la filtración en ambos filtros de paso total (7), el aceite es dirigido por un tubo de unión al conducto de lubricación (8) principal del bloque para ser distribuido a todos los puntos de lubricación del motor y a la turbina (9) del separador, si se ha elegido un sistema cerrado de ventilación del cárter (CCV, Closed Crankcase Ventilation). La lubricación del mecanismo de válvulas se hace por un conducto taladrado hasta la válvula VCB (10). En motores con VGT, la válvula se ha sustituido por una caja de acoplamiento. El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se lubrican mediante mangueras exteriores con aceite filtrado por los filtros de paso total (7). La válvula EGR (15) se maniobra, lubrica y refrigera con aceite procedente del filtro de derivación (13). El aceite filtrado del filtro de derivación (13) se mezcla en el aceite de refrigeración de pistones, el cual es dirigido al conducto de refrigeración de pistones del bloque. Desde allí, el aceite es rociado por las boquillas (14) hacia la parte inferior de los pistones. A: Válvula reductora - mantiene la presión de aceite dentro de los límites adecuados B: Válvula de seguridad - protege a la bomba de aceite, los filtros y el enfriador de la alta presión cuando es aceite tiene una gran viscosidad. C: Válvula de termostato del enfriador de aceite - regula la temperatura de aceite para obtener un valor óptimo
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D: Válvula de de rebose para los filtros de paso total — abre y deja pasar el aceite si los filtros están obturados. E: Válvula de abertura para la refrigeración de pistones — activa la refrigeración de pistones cuando la presión de aceite ha alcanzado el valor de abertura ajustado F: Válvula reguladora para la refrigeración de pistones - regula el flujo de aceite del conducto de refrigeración de pistones.

Bomba de aceite y enfriador de aceite

La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranaje situada en el borde posterior del motor y montada con cuatro tornillos en el sombrerete de cojinete de bancada trasero. La bomba es accionada por engranaje (1) desde el engranaje del cigüeñal. Los engranajes de la bomba son helicoidales para reducir el nivel de ruido, y sus ejes están apoyados directamente en el cuerpo de bomba fabricado de aluminio. La válvula reductora de presión (2) está montada en la bomba de aceite y controla la presión en el sistema de lubricación.

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El sistema de aspiración está divido en dos partes y se compone de un tubo de plástico (1) con un colador desde el cárter de aceite y un tubo (2) de acero o de aluminio. El tubo de plástico está fijado en el marco de refuerzo. El tubo de metal está sellado en sus extremos con retenes de goma, disponible en dos longitudes dependiendo del modo de montaje. El tubo de presión (3) es de acero y va fijado en el sombrerete del bloque y se sella con retenes de goma. Un tubo de conexión desde la caja de filtros de aceite dirige el aceite al conducto de lubricación principal. El enfriador de aceite (4) se fija directamente contra la cubierta del enfriador de aceite (5) y queda totalmente rodeado de refrigerante gracias a la placa de flujo (6).

Sistema de refrigeración de pistones

© Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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Sistema de combustible © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. se obtiene un llamado sistema de refrigeración de pistones optimizado con un flujo constante independiente del régimen del motor. La boquilla de refrigeración de pistones está orientada de forma que el chorro de aceite alcance el orificio de admisión del espacio de refrigeración del pistón.IMPACT 3.0 lunes 24 de diciembre de 2007 Aquí se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeración de pistones cuando la válvula (E) ha abierto y la válvula (F) equilibra el flujo de aceite hacia el conducto de refrigeración de pistones. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. 29 / 86 . Regulando el flujo de refrigeración de pistones con una válvula reguladora.

Colador. 3. 4. La regulación de la cantidad de combustible y el avance de la inyección se hace electrónicamente mediante la unidad de mando del motor (EECU) que recibe las señales de varios sensores. 8. 5. 9. 30 / 86 .0 lunes 24 de diciembre de 2007 El sistema de combustible del D13B es controlado electrónicamente (EMS). 10. principio © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. 2. La presión alta se crea mecánicamente con el árbol de levas en cabeza y los balancines. uno para cada cilindro. La figura muestra los principales componentes del sistema de combustible. La inyección de combustible se hace a alta presión con inyectores-bomba.IMPACT 3. 1. 6. aforador del depósito Bomba de alimentación Cuerpo del filtro de combustible Prefiltro con separador de agua Válvula de aireación Filtro de combustible Válvula de rebose Inyector-bomba Conducto de combustible en la culata Circuito refrigerante de la unidad de mando del motor El motor D13B está provisto de una bomba manual situada en la caja de filtro de combustible. Sistema de alimentación de combustible. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. 7.

En la bomba de alimentación hay dos válvulas. por ejemplo. si está obturado el filtro de combustible. El combustible pasa por una válvula de retención (11) y el prefiltro (4) con el separador de agua (13). La bomba de alimentación (1) impulsa el combustible al cuerpo del filtro de combustible (3). El combustible de retorno del conducto de combustible de la culata (9) retorna al cuerpo del filtro de combustible (3) pasando por la válvula de rebose (7). Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. hacia el conducto de combustible longitudinal de la culata (9). Este conducto abastece de combustible a cada inyector-bomba (8) a través de un conducto anillado alrededor de cada inyector en la culata. En el conducto atravesante del cuerpo del filtro de combustible. el combustibre de retorno se mezcla con combustible del depósito y es aspirado hacia la entrada de la bomba de alimentación (lado de aspiración). La válvula de seguridad (14) permite el retorno del combustible al lado de aspiración cuando la presión es excesiva. pasando por el serpentín de refrigeración (6) que enfría la unidad de mando del motor (EECU) (16) y seguidamente circula hasta el cuerpo del filtro de combustible (3). La misión de la válvula de retención es impedir que el combustible retorne al depósito cuando el motor está parado y durante el bombeo manual. a través del filtro principal (5). La válvula de rebose (7) regula la presión de alimentación de combustible a los inyectores. 31 / 86 . La válvula de retención (15) abre cuando se usa el cebador manual (12) para © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada.IMPACT 3.0 lunes 24 de diciembre de 2007 El combustible se aspira con ayuda de la bomba de alimentación (1) a través del colador (2) en el aforador de depósito.

IMPACT 3. Para que se active el proceso de vaciado.0 lunes 24 de diciembre de 2007 facilitar el bombeo a mano del combustible. En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que envía una señal al conductor si hay agua en el sistema. Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado. La señal de advertencia en el instrumento permanece activa mientras el indicador de agua en el combustible esté por encima del nivel de advertencia. Sistema de combustible. situado en el cuerpo del filtro de combustible. La toma tapada (22) del cuerpo del filtro de combustible se utiliza para medir la presión de alimentación con un manómetro externo. Como accesorio extra hay también un calentador de combustible (26) montado en la parte inferior del separador de agua. ¡Nota! El cebador manual no se debe usar cuando el motor está en marcha. se detiene el drenaje. El cebador manual (12). componentes © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. se usa para bombear combustible (con el motor parado) cuando se ha vaciado el sistema de combustible. El sistema de combustible se purga de aire automáticamente al arrancar el motor. El drenaje se realiza con una palanca (24) en el eje del volante. mediante la unidad de mando del motor (EECU). Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. El aire que pueda haber en el sistema fluye junto con una pequeña cantidad de combustible de retorno al depósito (2) a través de un tubo. los conos de válvula (18 y 19) cierran para impedir que salga combustible cuando se sacan los filtros de combustible. En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presión de combustible (21) que mide la presión de alimentación después del filtro de combustible. Al cambiar filtros. La aireación de filtros durante el cambio de filtro es regulada por las válvulas (18 y 20) en el cuerpo de filtro y en la válvula de purga de aire (10). 32 / 86 . Un código de avería aparece en el panel de instrumentos si la presión de alimentación es inferior al valor indicado en el libro de códigos de avería. Entonces se abre una válvula de vaciado eléctrica (25). deben cumplirse los siguientes criterios: el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel de agua alto el motor está apagado/la llave de arranque está en posición de conducción el vehículo está parado el freno de estacionamiento está aplicado. En el cuerpo del filtro de combustible (3) está incorporada la válvula de purga de aire (10).

D: El circuito de refrigeración en el lado izquierdo del motor enfría la unidad de mando del motor © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. 33 / 86 . C: La bomba de alimentación de combustible es de engranaje y está montada en la bomba de servodirección (8). en el lado de aspiración. El eje del engranaje propulsor y el engranaje de la bomba están apoyados en rodamientos de agujas (14 y 15). El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de vuelta al lado de aspiración por el conducto (18).0 lunes 24 de diciembre de 2007 A: Los inyectores-bomba son de un tipo nuevo (E3) con dos electroválvulas para una inyección más exacta. B: En el soporte de filtros de combustible hay un cebador de mano (1) que se usa para bombear combustible cuando se ha vaciado el sistema y una válvula de retención para impedir que el combustible vuelva al depósito cuando se para el motor. y la válvula de retención (17) en el lado de la bomba. es decir. La conexión eléctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y la válvula de drenaje (4) del separador de agua (5). Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. La transmisión de fuerza entre las bombas se hace con un arrastrador flotante (11). El retén entre ambas bombas es un anillo tórico (10) situado en una ranura en la brida de la bomba de servodirección. El filtro principal (7) filtra el combustible después de la bomba de alimentación. La bomba de alimentación es accionada por el eje atravesante (9) de la bomba de la servodirección. El cuerpo de bomba (12) y el lado (13) son de hierro fundido. es decir. La válvula de seguridad (16) está situada en el cuerpo de bomba. El prefiltro (6) filtra el combustible antes de que pase por la bomba de alimentación.IMPACT 3. en el lado de presión.

Inyectores-bomba © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada.IMPACT 3. E: La válvula de rebose (19) situada en la culata regula la presión en el sistema de baja presión que suministra combustible a los inyectores-bomba y al mismo tiempo los enfría. 34 / 86 .0 lunes 24 de diciembre de 2007 (EECU) con combustible del lado de aspiración de la bomba de alimentación. La válvula de rebose tiene incorporada una válvula de purga de aire para el sistema de combustible. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

35 / 86 .0 lunes 24 de diciembre de 2007 © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada.IMPACT 3. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

la unidad de mando del motor (EECU) debe programarse con el nuevo código de trimado del inyector. Los inyectores-bomba están situados en posición vertical en el centro de los cilindros entre las cuatro válvulas y fijados con una mordaza (1). 36 / 86 . Ahora se inyecta combustible nebulizado muy fino con una presión muy alta en la cámara de combustión del motor. Sección de válvulas (actuador) C. En la conexión eléctrica (16) del inyector hay tres marcas — referencia (17). También en la cámara (15) se produce una presión detrás de la válvula de agujas. Cuando se alcanza la presión de combustible deseada. Cuando las electrobobinas están sin corriente y la válvula de derrame está abierta no se puede acumular presión en el conducto de combustible de la tobera.IMPACT 3. En la fase de acumulación de presión la electrobobina de la válvula de derrame recibe corriente y se cierra ésta. Sección de bomba B. La electrobobina de la válvula de aguja recibe corriente y abre la válvula de aguja (11). los gases de escape son más limpios. Durante el cambio de uno o varios inyectores. ya que cada © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. código de trimado (18) y número de serie (19). En la fase de derrame el émbolo desciende y se retorna combustible a presión a los conductos de combustible de la culata. Sección de tobera En la sección de válvula hay dos electroválvulas — la válvula de derrame (8) y la válvula de agujas (11) con electrobobinas (9 y 10) y muelles de retorno.0 lunes 24 de diciembre de 2007 El motor D13B tiene un tipo nuevo de inyector-bomba con dos electroválvulas para una inyección más exacta. Un inyector-bomba puede. La parte inferior del inyector-bomba se obtura contra el manguito de cobre con una junta de acero (4). lo que actúa el émbolo de la válvula de agujas (12) de la válvula de agujas e impide que la válvula de agujas (11) abra la aguja de la tobera (13). tiene lugar la fase de inyección. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. En el conducto de combustible (14) se acumula una alta presión. en principio. por ende. La inyección de combustible se interrumpe al abrirse de nuevo la válvula de derrame. dividirse en tres componentes principales: A. El espacio de forma anular para la alimentación de combustible (5) alrededor de cada inyector se sella con dos anillos tóricos (6 y 7). En la fase de llenado el émbolo de bomba se eleva y desde los conductos de combustible de la culata se introduce combustible a presión en el inyector-bomba. con lo que baja la presión en el émbolo (12) y la aguja de tobera (13) cierra. Todo el procedimiento de inyección es controlado desde el sistema de mando del motor (EMS). La sección inferior de los inyectores queda separada de la camisa de refrigerante por el casquillo de cobre (2) y el anillo tórico (3). Esto mejora la combustión y minimiza la emisión de partículas y. Entonces se alivia la alta presión en el émbolo de la válvula de agujas y la aguja de tobera (13) abre.

0 lunes 24 de diciembre de 2007 inyector-bomba es único y el motor está ajustado para lograr una inyección de combustible óptima y una emisión lo más baja posible. Para condiciones duras se puede montar un filtro secundario (7). La conexión entre las secciones de cabina y de chasis se hace mediante un fuelle de goma autosellante (1). 37 / 86 . Sistema de admisión y escape Toma de aire y filtro de aire La toma de aire es totalmente de plástico y está situada a la izquierda. En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor combinado para temperatura de aire y la subpresión de aire (8). En el fondo del tubo de conexión inferior hay una válvula de goma (2) para el drenaje de agua. Las juntas también funcionan como guías para el cartucho de filtro. El compresor de aire y el lado limpio de la toma de aire están conectados mediante un tubo y un fuelle de goma (4). El sensor da señal a la unidad de mando del motor (EECU) si el filtro © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Sólo es necesario realizar la programación para el inyector-bomba o los inyectores-bomba que se ha/han cambiado.IMPACT 3. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. detrás del tabique trasero de la cabina. El cartucho de filtro debe cambiarse según el intervalo de servicio o cuando se enciende la lámpara de advertencia (6). El cuerpo de filtro también es de plástico y está montado en una consola de chasis detrás de la cabina. Hay una red protectora (3) junto al fuelle de goma. El elemento de filtro (5) está fabricado de papel impregnado y tiene retenes de goma fijas en ambos extremos. El código de trimado se programa con ayuda de la programación de parámetros en VCADS Pro.

Cuando el elemento está activado aparece el símbolo de elemento en el panel de instrumentos. Los tiempos de precalentamiento y postcalentamiento los regula la unidad de mando del motor. si la temperatura del motor es inferior a +10° C.0 lunes 24 de diciembre de 2007 empieza a obturarse y se enciende una lámpara de advertencia (6) en el panel de instrumentos. Este calefactor se conecta cuando se gira la llave de contacto a la posición de precalentamiento. 38 / 86 . © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. Elemento de arranque Para mercados de invierno frío hay un calefactor de arranque eléctrico (1) opcional.IMPACT 3.

39 / 86 . Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.0 lunes 24 de diciembre de 2007 En el gráfico se ilustra el tiempo de conexión en segundos con respecto a la temperatura del motor. Colector de escape © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada.IMPACT 3. El relé del calefactor de arranque está situado en la caja de batería. La ventaja es un arranque más fácil con menos humo blanco en los gases de escape.

40 / 86 . Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. una zona interna y una externa. Esta construcción efectiviza al turbo en regímenes de motor altos y bajos. esta mariposa se regula con ayuda de un actuador que.0 lunes 24 de diciembre de 2007 El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición de acero termorresistente. La entrada de aire está dividida en dos zonas. Los empalmes son del tipo deslizante con retenes de casquillo. Entre la culata y las bridas del colector hay juntas revestidas de grafito. El turbocompresor es un denominado turbo VGT (Variable Geometry Turbo) lo que supone que el turbo tiene una mariposa ajustable variable. a su vez es regulado por la unidad de mando del motor (EECU). Turbo de geometría variable (VGT) © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Dependiend de la carga del motor.IMPACT 3. unidas con un intersticio en forma anular.

la cantidad de gases EGR al tubo de admsión. El actuador obtiene información desde la unidad de mando del motor (EECU) a través de J1939-7. Actuador Sensor de régimen del turbo (detrás del turbo. la presión de carga se genera más rápidamente con el turbo VGT que con un turbo convencional. 4. 41 / 86 . En caso de grandes aceleraciones. La capacidad de ajustar la presión del aire de admsión supone que una cantidad óptima © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. 5. juntamente con la válvula EGR. el menor consumo de combustible y la mínima cantidad de emisiones de escape independientemente de la situación. El turbo VGT es controlado por la unidad de mando del motor (EECU) para proporcionar el mejor rendimiento. El turbo VGT tiene raíles guía ajustables variablemente lo que supone que se pueda ajustar la presión de carga. Los raíles guía del turbo VGT se regulan. 2. no se aprecia en la imagen) Turbina Raíles guía variables Engranaje de salida El turbocompresor es del tipo denominado turbo variable (VGT – Variable Geometry Turbo).IMPACT 3. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. dependiendo de la carga del motor. 3. a través de un actuador que está situado en el turbo.0 lunes 24 de diciembre de 2007 1. El turbo VGT controla.

5. 4. Los raíles guía ajustables variablemente del turbo VGT se usan también como freno motor y función de mantenimiento de calor. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. 42 / 86 . Esto proporciona una reducción de la presión de aire de admisión. 7. 6. 3. a la vez que el actuador posiciona los raíles guía en posición totalmente abierta. Tanto en fallas eléctricas como mecánicas ocurre una reducción de potencia en el motor. ver Freno motor. Para más información sobre el freno motor. y sustituye al regulador de presión de escape EPG. 8. Válvula EGR Tubo de escape trasero Enfriador de EGR Sensor de presión de diferencial Tubo Venturi Sensor de temperatura de EGR Tubo de EGR Cámara de mezcla Sensor de la presión del aire de admisión Las siglas EGR significan Recirculación de gases de escape y es un sistema de recirculación de © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Sistema EGR 1. 2.0 lunes 24 de diciembre de 2007 de gases EGR son conducidos siempre al tubo de admsión independientemente del régimen de motor.IMPACT 3. 9.

pero de todos modos no deben exponerse a la corrosión durante mucho tiempo. contiene una serie de tubos con bridas que permite la refrigeración de los gases EGR antes de que lleguen a la cámara de mezcla. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. La válvula está situada en la parte trasera del colector de escape antes del enfriador EGR. Las bridas proporcionan un flujo más turbulento de los gases. que es enfriado por el refrigerante del motor. la temperatura de admisión y el valor EGR solicitado con el objeto de calcular el punto de rocío en el tubo de admsión. La cantidad de gases EGR recirculados son controlados por la válvula EGR y depende del régimen de motor. Desde la cámara de mezcla confluye la mezcla de gases EGR y aire de aspiración en el tubo de admisión. la carga y la temperatura del refrigerante. la cámara de mezcla y el tubo Venturi. la cámara de mezcla y el tubo Venturi están preparados para evitar la corrosión. La válvula EGR se controla con ayuda de la presión de aceite del sistema de aceite del motor y proporciona al sistema EGR gases de escape procedentes del colector de escape. La función principal del sistema EGR es la realimentación de gases de escape enfriados y mezclar estos con el aire de admisión y realimentarlos a la cámara de combustión. entre otras. Los gases EGR enfriados confluyen en la cámara de mezcla (8) donde se mezclan con al aire de aspiración que se enfría en el enfriador del aire de admisión. La razón de esto es. Enfriador de EGR El enfriador EGR. Una parte de los gases de escape son controlados por la válvula EGR (1) desde el colector de escape en el enfriador EGR (3). Válvula EGR El motor usa una válvula EGR para controlar la cantidad de gases de escape recirculados. La unidad de mando del motor (EECU) regula seguidamente el valor de abertura de la válvula EGR de forma que el punto de rocío es superado y de este modo se evita la condensación. la unidad de mando del motor compara la carga del régimen. La presión de aceite es controlada por un solenoide en el interior de la válvula EGR que. Para evitar la condensación y. La turbulencia reduce también la © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. es controlado por la unidad de mando del motor (EECU). 43 / 86 .0 lunes 24 de diciembre de 2007 gases de escape. a su vez. produciendo así un efecto de refrijeración mayor y una menor cantidad de sedimentos. El tubo de admisión. la temperatura exterior. proteger al enfriador EGR de los pulsos de escape en relación al freno motor. El flujo máximo EGR se obtiene bajo la carga máxima del motor. de esta forma. Si se permite la condensación de los gases de escape durante un periodo largo. Los niveles de óxidos de nitrógeno (NO x) en los gases de escape aumentan con el aumento de la temperatura de combustión y un aumento del óxigeno. la corrosión en el colector de escape. se puede formar corrosión en el tubo de aspiración.IMPACT 3. la humedad del aire. y con ello disminuir la temperatura de combustión para la generación de NO x en los gases de escape.

IMPACT 3. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. 44 / 86 . Sensor de presión de diferencial © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. El sensor proporciona a la unidad de mando del motor (EECU) datos sobre la temperatura de los gases de escape recirculados y a su vez controla. Sensor Sensor de temperatura de EGR El sensor de temperatura EGR está situado en el tubo de unión después del tubo Venturi. la válvula EGR y los raíles guía del turbo para crear un flujo EGR correcto.0 lunes 24 de diciembre de 2007 acumulación de partículas no deseadas. juntamente la presión del diferencial en el tubo Venturi.

Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. la unidad de mando del motor (EECU) el flujo de los gases de escape recirculados y controla a su vez la válvula EGR. 45 / 86 . El sensor mide la diferencia de presión en el tubo Venturi.IMPACT 3.0 lunes 24 de diciembre de 2007 El sensor de la presión del diferencial se encuentra en el tubo Venturi. Con ayuda de la diferencia de presión calcula. Sensor de la presión del aire de admisión © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada.

0 lunes 24 de diciembre de 2007 El sensor de la presión del aire de admsión se encuentra en la cámara de mezcla. 46 / 86 . © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada.IMPACT 3. Cámara de mezcla En la cámara de mezcla se reúnen gases de escape recirculados con el aire de aspiración que se ha enfriado en el enfriador del aire de admsión. El sensor proporciona a la unidad de mando del motor (EECU) información sobre la presión de los gases EGR y el aire de aspiración y a su vez controla la válvula EGR. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. este valor para controlar la válvula EGR y los raíles guía del turbo. entre otras cosas. Tubo Venturi En el tubo Venturi se mide el flujo de los gases de escape enfriados con ayuda del sensor de presión del diferencial. La unidad de mando del motor (EECU) obtiene información sobre el flujo de escape en el tubo Venturi y usa. que mide la diferencia de presión en el tubo Venturi. Desde aquí la mezcla de gases pasa por el tubo de admisión en la cámara de combustión.

El efecto varía para las diferentes combinaciones de freno motor. con combinación de diferentes sistemas dependiendo del efecto frenante de motor que se desea en el vehículo. El freno motor VGT puede ajustarse en dos posiciones: Posición del interruptor 0 (desactivado) 1 Freno motor 0% 100% Freno motor VGTC VGTC se utiliza solamente en vehículos con caja de cambios I-shift en vez del freno motor VEB+. Si el flujo en el tubo Venturi no coincide con la posición solicitada de la válvula EGR se establece un código de avería. La unidad de mando del motor (EECU) controla los raíles guía variables del turbo para aumentar la contrapresión de escape durante la frena de escape. que mide el flujo en el tubo Venturi. Freno motor VGT Una novedad en el D13B es que el turbo VGT (Variable Geometry Turbo) se usa como freno motor. pero que éste solamente se utiliza para ralentizar el régimen del motor al desmultiplicar. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. 47 / 86 . Por ejemplo. lo que supone que el motor funciona más pesadamente frenando así el camión.IMPACT 3. si la unidad de mando del motor registra un flujo de escape alto en el tubo Venturi a la vez que la unidad de mando del motor no abre la válvula EGR. Freno motor VGT (sustituye al anterior freno motor EPG) Freno motor VEB+ Control eléctrico del freno motor La potencia del freno motor viene determinado por los ajustes del conductor. Esto sustituye al anterior freno motor EPG. Freno motor VEB+ © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. La letra C en la denotación significa que el motor está equipado con freno de compresión.0 lunes 24 de diciembre de 2007 Diagnóstico EGR La unidad de mando del motor (EECU) controla la posición de la válvula EGR con ayuda del sensor de presión del diferencial. Freno motor Hay varias versiones de freno motor.

Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. A pesar de que no se produce combustión. El freno motor VGT puede ajustarse en seis posiciones: Posición del interruptor 0 (desactivado) A Freno adicional Ningún freno adicional Regulación automática en © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. La potencia de frenado del freno de compresión del motor se obtiene: La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisión. por lo que el resultado es que no se produce ninguna fuerza de frenado. Al combinar el freno de compresión con el freno VGT. La válvula de escape abre justo antes del punto muerto superior en el tiempo de compresión y pincha la compresión para reducir la potencia en el tiempo motor. El freno de compresión actúa eliminando la fuerza de impulsión que se crea en el pistón durante el tiempo de trabajo.IMPACT 3. la fuerza de frenado del tiempo de compresión será todavía mayor. durante el tiempo de trabajo los gases se comprimirán en el pistón cuando este desciende generando una fuerza de impulsión. no se produce la inyección de combustible ni ninguna combustión cuando el pistón alcanza su posición superior. la cual refuerza la potencia del freno de compresión. El freno VGT genera una contrapresión en el colector de escape lo que proporciona una presión mayor en el aire que entra durante el tiempo de admsión. 48 / 86 . El freno motor VEB+ se compone de dos sistemas en interacción: Freno VGT Freno de compresión VCB (Volvo Compression Brake) La interacción se efectúa de forma que el turbo VGT de escape genera una contrapresión. Si el pedal del acelerador no está presionado. El frenado de compresión se logra de forma mecánica debido a que el motor está equipado con balancines especiales para las válvulas de escape y con una válvula que regula la presión de aceite en el eje de balancines. incluso si el pedal del acelerador está soltado y con ello se puede aprovechar la fuerza de frenado del tiempo de compresión durante el frenado de motor.0 lunes 24 de diciembre de 2007 El freno motor VEB+ es un ulterior desarrollo del freno motor VEB. Bajo el tiempo de compresión se desarrolla una fuerza motor cuando el pistón comprime los gases. La contrapresión refuerza la potencia del freno de compresión. La fuerza de frenado del tiempo de compresión y la fuerza de impulsión del tiempo de trabajo son aproximadamente igual de grandes. aumentando la cantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresión.

con ello. esto se indica en la etiqueta delantera de identificación del motor en el lado izquierdo de la tapa de balancines. La entrada está conectada al conducto de aceite lubricante a través del bloque y la salida está conectada al eje de balancines. Si el motor está provisto de VEB+. Con el VEB+ también se aumenta el flujo de gas y se reducen los esfuerzos térmicos en las puntas de las toberas. el freno de compresión actúa debido a que las válvulas de escape se abren durante el tiempo de admisión en inmediatamente antes del punto muerto en el tiempo de compresión y. esto se logra con ayuda de un árbol de levas especial con una leva de freno adicional con dos levas. Comparado con el anterior freno motor VEB. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. un balancín de freno y una válvula reguladora que regula la presión del aceite lubricante al eje de balancines. Árbol de levas y balancines de escape © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. 49 / 86 .IMPACT 3. se aprovecha la fuerza de frenado del tiempo de compresión. lo que hace que se pueda aumentar la fuerza de frenado sin que los esfuerzos mecánicos sean demasiado altos. mientras que el aumento del flujo de gas enfría las puntas de las toberas.0 lunes 24 de diciembre de 2007 variación continua 1 2 3 B 40% 70% 100% Plena potencia de frenado 1 1 Rige solamente para cajas de cambio automáticas Freno motor VEB+ Tal como se ha descrito anteriormente. De forma mecánica. aquí se distribuyen las cargas mecánicas sobre dos balancines. La válvula reguladora está situada en la culata entre el cilindro tres y cuatro.

© Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. una válvula de retención (7). y cuando la presión del aceite lubricante es suficientemente alta.IMPACT 3. 4. 9. leva de escape y leva de freno. Dentro del balancín de escape (4) hay dos pistones. La leva de freno tiene dos levas. 6. El balancín de escape (4) esta configurado de forma que el brazo del balancín (10) se encentra sobre el balancín de escape. y es el pistón de fuerza el empuja hacia abajo al yugo y abre las válvulas de escape. 5. 2. El pistón de fuerza se encuentra directamente encima del yugo de las válvulas de escape. leva de inyección. 10. 50 / 86 . Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. un pistón (8) y un resorte (9). 7. 11. el pistón de bomba (5) y el pistón de fuerza (6). 3. Árbol de levas Cresta de leva de carga Cresta de leva de descompresión Balancines de escape Pistón de bomba Pistón de fuerza Válvula de retención Pistón Muelle Balancín de freno Leva de escape El árbol de levas (1) en un motor con VEB+ tiene cuatro levas para cada cilindro. leva de admisión. con ello. se puede aprovechar totalmente la fuerza de frenado. la leva de carga (2) y la leva de descompresión (3) que eleva las válvulas de escape y se asegura de eliminar la fuerza de impulsión del tiempo de trabajo y. 8. El pistón de bomba se encuentra directamente debajo del balancín de freno (10) y es el pistón de bomba que el balancín de freno puede empujar hacia abajo.0 lunes 24 de diciembre de 2007 1.

Simultáneamente. 51 / 86 . la válvula de retención ha cerrado y la alta presión hace que el pistón de fuerza sea empujado hacia abajo y abra las válvulas de escape.0 lunes 24 de diciembre de 2007 disminuye el juego entre ambos balancines. Los conductos de aceite se llenan. En esta posición. pero la baja presión no puede empujar el pistón de bomba (5) hasta su posición superior. la presión es aprox.IMPACT 3. las válvulas de escape no son activadas por las levas de freno adicionales en la leva de freno. El eje de balancines (10) no toca el balancín de escape (4). Ambos pistones están comunicados mediante un conducto de aceite. de 1 bar en el eje de balancines. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. el aceite que hay debajo del pistón es empujado hacia el pistón de fuerza. y el balancín de freno puede empujar hacia abajo el pistón de bomba. Funcionamiento normal del motor 1: La válvula reguladora reduce la presión de aceite. La válvula de retención (7) se mantiene abierta mediante el desplazamiento del pistón (8) hacia adelante por el resorte (9). Cuando el pistón de bomba es empujado hacia abajo. Frenado de compresión © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada.

IMPACT 3. de 2 bar en el eje de balancines.0 lunes 24 de diciembre de 2007 2: La válvula reguladora aumenta la presión de aceite hasta alcanzar la presión de aceite del sistema. se reduce el juego entre el balancín de freno (10) y el balancín de escape (4). La alta presión puede empujar hacia arriba el pistón de bomba hasta su posición superior. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. El pistón (8) es desplazado hacia atrás pero la válvula de retención (7) es mantenida abierta por el flujo de aceite. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. 52 / 86 . la presión es aprox. Cuando el pistón de bomba (5) es empujado hacia arriba hasta la posición superior.

cuando el brazo de balancines (10) rueda sobre alguna de sus dos levas. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.0 lunes 24 de diciembre de 2007 3: La presión de aceite empuja hacia arriba el pistón de bomba (5) hasta la posición superior y llena el volumen de debajo del pistón. Cuando el aceite ha llenado el sistema y ya no fluye aceite. la válvula de retención (7) cierra. 53 / 86 . El pistón es empujado hacia abajo y las válvulas de escape abre. Seguidamente.IMPACT 3. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. La válvula de retención (7) se mantiene cerrada por la alta presión de aceite durante el tiempo en que las válvulas de escape están abiertas. el pistón de bomba se empuja hacia abajo y el volumen de aceite de debajo del pistón es empujado hacia el pistón de fuerza (6).

el aceite que ha empujado al pistón de fuerza (6) fluye de retorno al pistón de bomba (5).IMPACT 3. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. Desactivación (retorno al funcionamiento de motor normal) © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. 54 / 86 .0 lunes 24 de diciembre de 2007 4: Después de que se hayan cerrado las válvulas de escape y el balancín de freno ya no empuje al pistón de bomba. el sistema vuelve a llenarse nuevamente debido a que la válvula de retención (7) abre y deja pasar la cantidad de aceite que se ha derramado durante el ciclo anterior. A continuación.

IMPACT 3. Válvula reguladora © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada.0 lunes 24 de diciembre de 2007 5: La desactivación se produce cuando la presión de aceite en el eje de balancines disminuye hasta aprox. 1 bar. El resorte del pistón de bomba obliga al pistón de bomba (5) a desplazarse a su posición inferior e impide que el balancín de freno (10) haga contacto con el pistón de bomba. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. 55 / 86 . El pistón (8) abre la válvula de retención (7) de forma que el aceite pueda fluir de retorno al eje de balancines.

0 lunes 24 de diciembre de 2007 La válvula reguladora regula la presión de aceite hacia el mecanismo de balancines y se controla desde la unidad de mando del motor (EECU) a través de la electroválvula. La electrobobina (9) no está activada y el ariete de válvula (3) toca el anillo de seguridad (1). Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Posición neutra La figura muestra la válvula VCB en posición neutra lo que implica que el motor está parado. 56 / 86 .IMPACT 3.

7. 6. 13. 14. 12. Anillo de retención Manguito Ariete de válvula Muelle equilibrador Asiento de muelle con soporte de bola Bola de válvula Cilindro Varilla Electrobobina Pistón Conexión eléctrica Orificio de regulación de presión del flujo de dirección Orificio de retorno Orificio de calibrado Orificio de flujo de aceite del balancín Conducción normal © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. 2. 15.0 lunes 24 de diciembre de 2007 1. 10. 9. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. 4.IMPACT 3. 8. 5. 11. 57 / 86 . 3.

Esto reduce a 1 bar (100 kPa) la presión de aceite lo que es suficiente para lubricar los cojinetes de árbol de levas y el mecanismo de válvulas. a la vez que el aceite puede fluir a través del orificio de calibrado (14) y hacia el orificio de retorno (13). 58 / 86 .0 lunes 24 de diciembre de 2007 Durante la conducción normal del motor la electrobobina (9) no está activada.IMPACT 3. La electroválvula está en la posición de regulación y empuja el aceite a través del orificio (15) hacia el balancín. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. Activación del VEB+ © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada.

IMPACT 3. completamente abierto. EL VEB+ se desactiva © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. 59 / 86 . se activa la electrobobina (9) y el ariete de válvula (3) es obligado a su posición final.0 lunes 24 de diciembre de 2007 Cuando el motor está funcionando y se activa el VEB+. debido a que el aceite encerrado funciona com un cierre hidráulico. En ese momento se suministra una presión de aceite tota al eje de balancines y se activa el freno de compresión. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

y se abre la conexión del retorno de aceite (13) drenándose el aceite.0 lunes 24 de diciembre de 2007 Cuando el motor está en marcha y se suelta el freno motor. se desactiva la electrobobina (9). Enfriamiento del aire de admisión © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. La alta presión existente en el interior del eje de balancines desplaza rápidamente al ariete de válvula (3). Cuando la presión de aceite se ha reducido hasta 1 bar (100 kPa) el ariete de válvula vuelve a desplazarse a la posición de regulación.IMPACT 3. 60 / 86 .

El aire de admisión con una temperatura baja proporciona también una mayor estanqueidad. El aire de admisión en el motor tiene una temperatura más baja y proporciona una combustión menos contaminada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. Ventilación del cárter El cárter debe ventilarse debido a que parte de los productos combustibles llegan hasta el cárter pasando por pistones y segmentos de pistón (blow-by). El enfriador del aire de admisión está situado delante del enfriador de refrigerante y reduce la temperatura del aire de admisión con unos 150°C. El aire frío también reduce el esfuerzo de los pistones y las válvulas. El motor D13B puede obtenerse con tres variantes diferentes de ventilación de cárter: Ventilación de cárter abierta (CCV-O) Ventilación de cárter cerrada (CCV-C) © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Una novedad del modelo de motor D13B es que este se puede pedir con una ventilación de cárter parcialmente abierta para mercados con tiempo frío. Se generan cantidades de NO x mucho menores. Con ello aumenta la potencia del motor.0 lunes 24 de diciembre de 2007 El D13B tiene enfriador del aire de admisión del tipo aire-aire (intercooler). lo que es un requisito indispensable para cumplir con la normativa de emisiones de gases de escape bajas. 61 / 86 . más aire en el motor lo que permite una mayor inyección de combustible.IMPACT 3.

La rotación del engranaje intermedio crea una zona relativamente libre de aceite. el retenedor de aceite tiene forma de un laberinto con la conexión del cárter (4) en medio del centro del engranaje intermedio. Ventilación del cárter cerrada (CCV) © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. En la tapa de distribución.IMPACT 3. 62 / 86 .0 lunes 24 de diciembre de 2007 Ventilación de cárter parcialmente abierta (CCV-OX) Ventilación del cárter El modelo D13B tiene dos retenedores de aceite situados en la cubierta de distribución superior (1) y en la tapa de balancines (2) y en un tubo exterior (3) para evacuar los gases del cárter.un conducto fundido (5) con tres drenajes (6) para el aceite separado. En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor de aceite .

0 lunes 24 de diciembre de 2007 La mayor parte de la nueva ventilación de cárter cerrada consta de un separador (A) montado directamente en el lado izquierdo del bloque. son dirigidos hacia la entrada en la parte superior del separador mediante una conexión de manguera (1) y entran en el separador por arriba frente a los discos rotativos.p.000 r. La turbina está conectada a un eje propulsor (4) con varios discos giratorios (5). Los gases del cárter.IMPACT 3. Los gases depurados son dirigidos al lado de admisión del turbo a través de una conexión (2). El aceite y las partículas pesadas son lanzadas por la fuerza centrífuga contra la periferia y pueden ser dirigidos de vuelta al cárter junto con el aceite que acciona la turbina. después de pasar los retenedores de aceite en la tapa de distribución superior y la tapa de balancines (ver el capítulo Ventilación del cárter abierta). En el lado del separador hay un regulador de presión (6) con una membrana (7) que cierra la salida hacia el turbo si se produce una subpresión excesiva. cuya velocidad es de unas 8. cuando el motor funciona de forma normal. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. Ventilación de cárter parcialmente abierta (CCV-OX) © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada.m. El separador es accionado por una turbina (3) accionada por aceite del sistema de lubricación del motor a través de un conducto de aceite. 63 / 86 .

IMPACT 3. Sistema de refrigeración © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada.0 lunes 24 de diciembre de 2007 La ventilación del cárter parcialmente abierta es idéntica a la ventilación cerrada. excepto en que los gases descontaminados procedentes del separador son conducidos a través del tubo (1). 64 / 86 . Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

4.IMPACT 3. 8. 3. 6. 1. 2. 7. La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata.0 lunes 24 de diciembre de 2007 Aquí se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeración y la circulación del refrigerante. 5. ¡Nota! El refrigerante usado en el D13B no debe mezclarse con otros tipo de refrigerante. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. Enfriador Depósito de expansión Tapón de llenado superior con válvula de presión Tapón de llenado delantero Sensor de nivel Conjunto de celdas térmicas en la cabina Conexión del termostato de refrigerante con el radiador © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. 65 / 86 .

tipo inserción) Calefactor del motor (accionado con diesel) La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el refrigerante a través del enfriador de aceite (2).0 lunes 24 de diciembre de 2007 8. Una parte del refrigerante se comprime seguidamente hasta el enfriador EGR(3). 9. Sensor de temperatura Bomba de refrigerante Compresor de aire Acoplamiento rápido para el vaciado de refrigerante del motor Acoplamiento rápido para el vaciado de refrigerante del enfriador de refrigerante Racor de vaciado para el vaciado de refrigerante del enfriador EGR Conexión para el enfriamiento de la caja de cambios Conexión para calefactor de motor (220 V. 11. A continuación el refrigerante fluye a través del termostato (9) que lo dirige por el enfriador o el © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. el refrigerante fluye hasta la culata por los conductos (8). el turbo VGT (4) y el actuador del turbo (5).IMPACT 3. 13. 10. a través de los orificios (6) mientras que la mayor parte es impulsada a través de los orificios (7) hacia las camisas refrigerantes superiores de las camisas. Otra parte del refrigerante es impulsada hacia las camisas refrigerantes inferiores de las camisas de cilindro. 15. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. Desde aquí. La culata tiene una pared intermedia que obliga al refrigerante a pasar por las partes más calientes para lograr una derivación de calor eficaz. que está fijado al tapón de refrigerante (carcasa de enfriador de aceite). 66 / 86 . 14. 16. 12.

La © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Entre el retén del eje y el cojinete hay un espacio ventilado (6) que desemboca detrás de la polea (7). B: Termostato en posición abierta (motor caliente). En la pieza trasera de la bomba (8) están los conductos de distribución de refrigerante. La polea de correa está disponible en dos versiones con diámetros diferentes dependiendo de si el camión está equipado con ralentizador o carece de él. El compresor de aire (11) y la refrigeración de la caja de cambios se conectan con mangueras y tubos externos con tubos de retorno al lado de aspiración de la bomba. el retén de eje (3). de lubricación permanente.IMPACT 3. C: La bomba de refrigerante tiene una cubierta (1) de aluminio. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. 67 / 86 . La ruta del refrigerante depende de la temperatura del refrigerante. Bomba de refrigerante y termostato El termostato de circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera detector de temperatura que regula la apertura y cierre. A: Termostato en posición cerrada (motor frío). el cojinete (4) y la polea de correa (5). y la pieza delantera contiene la rueda de álabes de plástico (2). El termostato empieza a abrir cuando el refrigerante alcanza 82 °C. El cojinete del eje es un rodamiento de rodillos combinado.0 lunes 24 de diciembre de 2007 tubo (10) de vuelta a la bomba de refrigerante.

68 / 86 . Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. Ambas correas tienen tensores de correa automáticos (T). Ventilador de refrigeración © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada.IMPACT 3. Para lograr un contacto adecuado de la correa externa con la polea de la bomba de refrigerante hay también un rodillo de retorno (i). La correa exterior acciona el ventilador (F) y la bomba de refrigerante (WP). Correas de transmisión El D13B tiene dos correas de transmisión de varias ranuras (Poly-V). La correa interior acciona el compresor de aire acondicionado (AC) y al alternador (A).0 lunes 24 de diciembre de 2007 sección posterior de la bomba (8) se fija en el bloque.

0 lunes 24 de diciembre de 2007 Para la refrigeración. La ventaja de este tipo de ventilador es una mejor adaptación del régimen del ventilador a las necesidades de refrigeración reales.IMPACT 3. del enfriador de refrigerante. El ventilador de refrigeración es del tipo denominado viscoso (ventilador de resbalamiento con aceite de silicona como líquido transmisor de fuerza) con función de activación y desactivación eléctrica. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. El régimen del ventilador depende de diferentes parámetros. La activación y desactivación se hacen con un electroimán (1) que recibe señales de la unidad de mando del motor (EECU) mediante el conector (2). Temperatura del refrigerante Sistema de aire comprimido Sistema de aire acondicionado (AC) Temperatura del aire de sobrealimentación Ralentizador Temperatura EECU ¡Nota! Siempre se satisface la solicitud del sistema que solicita el régimen más alto. solicitar un mayor régimen del ventilador mediante la unidad de mando del motor (EECU). el enfriador del aire de admisión y el condensador de aire acondicionado. La unidad de mando del motor (EECU) determina la prioridad de los sistemas solicitantes y la velocidad que ha de tener el ventilador. Los sistemas siguientes pueden. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. 69 / 86 . cuando requieren refrigeración. entre otras cosas. el camión está equipado con un ventilador de refrigeración.

7. 9. 2. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. 5. 8.0 lunes 24 de diciembre de 2007 Componentes principales del ventilador: 1. aceite de silicona Cámara de almacenaje Cámara de accionamiento La placa de accionamiento está fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la misma velocidad que la polea del ventilador. por lo que puede girar libremente con respecto al eje. sensor de régimen Conducto de retorno. 12. 3. 11. caja de acoplamiento Eje de ventilador Rodamiento. 10. 4. 70 / 86 . Función del ventilador © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. aceite de silicona Conducto de alimentación. 14.IMPACT 3. 6. Electroimán Conector Caja de acoplamiento Tapa Placa de accionamiento Válvula Rodamiento. La caja de acoplamiento está fijada en el ventilador y apoyada en un rodamiento en el eje del ventilador. 13. electroimán Rueda dentada.

Por efecto de la fuerza centrífuga. El electroimán crea un campo magnético que mantiene cerrada la válvula hacia el conducto de alimentación con lo que el aceite de silicona se almacena en la cámara de almacenaje externa. En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el electroimán no está activado. el aceite de silicona es expulsado al exterior de la cámara de accionamiento por el conducto de retorno. Así. Accionamiento del ventilador © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. se reduce la cantidad en la cámara de accionamiento y baja el régimen del ventilador. La alta viscosidad del aceite de silicona hace las veces de agente de fricción que arrastra la caja de acoplamiento. Entonces el aceite de silicona puede entrar en la cámara de accionamiento y llenar los espacios entre las bridas de la placa de accionamiento así como las ranuras de la caja de acoplamiento.IMPACT 3. en cuanto la válvula cierra el suministro de aceite. por ejemplo. 71 / 86 . cuando el ventilador funciona al ralentí. de vuelta a la cámara de almacenaje.0 lunes 24 de diciembre de 2007 En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimán no está activado. haciendo aumentar la velocidad del ventilador. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.0 lunes 24 de diciembre de 2007 © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada.IMPACT 3. 72 / 86 .

73 / 86 .0 lunes 24 de diciembre de 2007 © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada.IMPACT 3. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

0 lunes 24 de diciembre de 2007 La velocidad del ventilador se acciona con la unidad de mando del motor (EECU) y es influido por los sensores de temperatura. conectados con la unidad. 74 / 86 .IMPACT 3. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. La señal de accionamiento enviada al ventilador activa el electroimán que actúa sobre la válvula © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada.

Si la presión en el sistema de climatización aumenta en exceso. a temperaturas muy bajas). y la climatización debe estar activada. menor es la velocidad del ventilador. Temperatura del refrigerante La temperatura del refrigerante es el parámetro más importante de control de la velocidad del ventilador de enfriamiento. el ventilador puede desconectarse completamente y girar con el régimen mínimo posible en caso de producirse un fallo eléctrico. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. El conductor es advertido por una lámpara amarilla que se enciende en el panel de instrumentos si se produce un fallo eléctrico en el ventilador o en alguna de sus conexiones. Así. A mayor ancho del pulso PWM. y con el motor frío el ventilador funciona durante unos 2 minutos antes de volver al ralentí. Para que se active la función deben cumplirse estos criterios: El compresor carga (controlado por el secador de aire mediante la unidad de mando del vehículo). Si se produce un fallo eléctrico en el ventilador o sus conexiones. 75 / 86 . la temperatura ambiente y el régimen del motor deben cumplir determinados criterios. Para una determinada temperatura objetivo del refrigerante hay una velocidad de ventilador mínima.0 lunes 24 de diciembre de 2007 entre la cámara de aceite y el conducto de alimentación. La finalidad de este dispositivo es evitar el recalentamiento del motor aunque se produzca un fallo eléctrico. La señal de accionamiento es del tipo PWM (Pulse Width Modulated) y la velocidad del ventilador se regula con el ancho de impulso. ¡Nota! Cada vez que arranca el motor. sobre la velocidad que tiene el ventilador en cada momento. Sistema de aire comprimido El sistema de aire comprimido puede solicitar la activación del ventilador mediante la unidad de mando del vehículo. La función se usa para asegurar el enfriamiento del aire comprimido antes de que entre en el secador. Sistema de aire acondicionado (AC) Para que el sistema de climatización solicite la activación del ventilador. La finalidad es mantener la temperatura del refrigerante a un nivel igualado. se activa el ventilador. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada.IMPACT 3. El ventilador recibe un tiempo de aceleración demasiado largo si arranca en ralentí. El ventilador incorpora un sensor de velocidad que envía información a la unidad de mando. El ventilador se activa para reducir la temperatura en el circuito refrigerante del compresor cuando éste carga aire en el sistema. el ventilador está preparado para ser dirigido a una velocidad más alta. el ventilador funcionará con el régimen máximo posible. El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo denominado Fail Safe. En algunos casos (por ejemplo. la velocidad. La temperatura de admisión sobrepasa un determinado nivel. La velocidad del vehículo está por debajo de un determinado nivel. El régimen del motor sobrepasa un determinado nivel.

La temperatura del refrigerante o del aceite del ralentizador debe sobrepasar determinados niveles. independientemente de la velocidad del vehículo. Temperatura del aire de sobrealimentación Si la temperatura del aire de admisión sobrepasa un determinado nivel. Esta función tiene por objeto asegurar el correcto funcionamiento de la climatización.IMPACT 3. deben cumplirse estos criterios: El ralentizador debe estar activado.0 lunes 24 de diciembre de 2007 el sistema puede solicitar la activación del ventilador. 76 / 86 . y el par motor solicitado también sobrepasa un determinado nivel. Para más información acerca del efecto de diferentes parámetros sobre la velocidad del ventilador. la temperatura del aire de admisión solicita la activación del ventilador. La velocidad del árbol cardán debe estar por encima de un determinado nivel. hay un retardo de la solicitud de activación del ventilador después de frenar con el freno motor. o La temperatura de aceite del ralentizador debe estar por encima de un determinado nivel. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. la EECU puede solicitar la activación del ventilador si la temperatura de la unidad EECU sobrepasa un determinado nivel. Temperatura EECU En condiciones extremas. Ralentizador El ralentizador puede solicitar la activación del ventilador para obtener el enfriamiento deseado. La velocidad del camión debe ser de > 0 km/h durante 40 segundos después de activar el ralentizador. Puesto que la temperatura del aire de admisión se ve afectada por la activación del freno motor. Ralentizador compacto Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. La temperatura de aceite de la caja de cambios debe estar por encima de un determinado nivel. o El aumento de la temperatura de aceite del ralentizador por unidad de tiempo debe estar por encima de un determinado nivel. deben cumplirse estos criterios: El ralentizador debe estar activado. la temperatura ambiente y el régimen del motor. Ralentizador Powertronic Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador.

Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. situada en el lado izquierdo del motor y montada con elementos de goma que amortiguan las vibraciones. Sistema de regulación Sistema de mando del motor El sistema de combustible del motor D13B tiene control electrónico de la cantidad de inyección y del avance de la inyección. Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de aceite. situado en el contenedor del separador de agua. La sección central del sistema es la unidad de mando del motor (EECU).0 lunes 24 de diciembre de 2007 ver las especificaciones. con el fin de controlar la cantidad de combustible y el avance de inyección. La unidad de mando exige información continua desde el pedal del acelerador y de una serie de sensores en el motor.IMPACT 3. Sensores del sistema de mando del motor (algunos tienen doble función): 1. El sistema se denomina EMS (Engine Management System). situado en el cárter del aceite © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Aquí se describen sucintamente los componentes del sistema que están en el motor. grupo 20. 2. 77 / 86 . Todas las conexiones de cable para sensores del motor tienen conectores con estándar DIN. Sensor de nivel del separador de agua.

9. situado en el conducto de lubricación principal del bloque. En la unidad de mando hay además un sensor de presión atmosférica y un sensor de temperatura. 78 / 86 . Sensor de temperatura de refrigerante.IMPACT 3. El sensor de la presión del aire de admsión se encuentra en la cámara de mezcla. situado en el tubo Venturi. Sensor de la presión de combustible. situado en el depósito de expansión. 7. El sensor de la presión del diferencial. sensor situado en la parte superior de la carcasa del volante. Sensor de combinación cuya conexión está fijada en el lado izquierdo del cárter. situado en el borde delantero de la culata. 13. 4. Sensor de régimen del turbo VGT-turbo. situado en la carcasa de distribución superior. Electroimán y sensor de velocidad del ventilador de radiador. lunes 24 de diciembre de 2007 5. 12. situado en el tubo de admsión. 16. Sensor del nivel de refrigerante. 11.0 2. lubricante. situado en el lado izquierdo del bloque. Sensor de la presión del cárter de cigüeñal. 8. sensor combinado situado en el lado limpio del cuerpo del filtro de aire. Posición del volante y régimen de velocidad. Sensor de la temperatura del aire de admisión. situado en el tubo de unión después del tubo Venturi. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. 6. 10. Subpresión de aire y temperatura del aire. Sensor de la posición del árbol de levas. situado en la caja de cojinetes del turbo VGT detrás del actuador. Sensor de la presión de aceite. situado en el cuerpo de filtro. situado en el cubo del ventilador. Función de arranque con control electrónico Motor de arranque © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. 14. 15. Sensor de temperatura EGR. 3.

Este detecta información de otras unidades de mando y solamente arrancará si todas las unidades de mando implicadas lo permiten.0 lunes 24 de diciembre de 2007 Motor de arranque controlado por EMS El motor de arranque es controlado desde la unidad de mando del motor (EECU) a través de la unidad de mando del vehículo (VECU) y un relé de arranque. 79 / 86 . Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.IMPACT 3. Cableado del motor y conexión a tierra © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada.

Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. 80 / 86 . inyectores y actuadores están reunidos en un cableado de motor. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada.IMPACT 3.0 lunes 24 de diciembre de 2007 Todas las conexiones de cable entre los sensores.

FMI: Failure Mode Identifier (Identificación del tipo de avería). PPID: Proprietary Parameter Identification Description (Identificación única de Volvo de parámetro (valor)).0 lunes 24 de diciembre de 2007 Hay un punto de conexión a tierra — en la fijación de motor trasera derecha. 81 / 86 . Códigos de avería para el D13B en la versión Euro 4 Generalidades MID: Message Identification Description (Identificación de unidad de mando). SID: Subsystem Identification Description (identificación de componente). MID 128 Tipos códigos de avería © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada.IMPACT 3. PSID: Proprietary Subsystem Identification Description (Identificación de componente única de Volvo). entre el motor y el chasis. PID: Parameter Identification Description (Identificación de parámetro (valor)). Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

Activo / Inactivo Código activo equivale a que la falla era activa la última vez que la función de diagnóstico supervisaba el componente/el sistema. Las siguientes descripciones muestran el significado más frecuente. falla mecánica © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. falla eléctrica FMI 5. falla eléctrica FMI 7. La unidad de mando indica tensión baja en el circuito eléctrico.IMPACT 3. La unidad de mando lo detecta mediante el análisis de otros valores de sensor. valor excesivo Causa Se establece cuando el valor sobrepasa a un valor predefinido.0 lunes 24 de diciembre de 2007 Todos los tipos de código de avería (FMI) encienden la lámpara de advertencia en algunos casos. Se establece en caso de cortocircuito con tensión más alta. La información más detallada sobre cada uno de los códigos de avería se encuentra en la información sobre diagnóstico de averías. dependiendo de la envergadura y la gravedad de la avería. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. Se establece cuando el valor es inferior a un valor predefinido. Tabla de códigos de avería Código de avería FMI 0. Se establece en caso de cortocircuito con la masa. Se establece cuando un componente no realiza la actividad esperada. por ejemplo en caso de holgura de contacto. valor demasiado bajo FMI 2 datos erróneos FMI 3. Se establece si un sensor envía un valor irrazonable. Los códigos inactivos suelen indicar que la falla existía pero que ha desaparecido. por ejemplo el valor del sensor de posición. La unidad de mando indica un alto consumo de corriente. El código activo equivale a que la falla era activa la última vez que la función de diagnóstico supervisaba el componente/el sistema. FMI 1. Los códigos de avería pueden discrepar en su significado debido a la configuración interna de la unidad de mando. Se establece en caso de consumo alto de corriente. lo que se controla con la unidad de mando comparándolo con otros sensores del motor. falla eléctrica FMI 4. falla eléctrica FMI 6. La unidad de mando indica tensión alta en el circuito eléctrico. La unidad de mando indica interrupción/rotura en el circuito eléctrico. en la sección Información FMI. Se establece en caso de interrupción/rotura. 82 / 86 .

Los "Freeze Frames" se almacenan también cuando se establecen todos los códigos de avería relacionados con las emisiones. falla desconocida Freeze Frames La información que aparece en el panel "Freeze Frames" es una sinopsis de los valores en el momento en que se activa un código de avería. En el display también se puede leer si el código es activo o inactivo. falla mecánica o falla eléctrica Se establece en caso de perturbaciones en la calidad de la señal. FMI 9. Esto es un un requisito legal. Se genera en caso de fallo de calibrado. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. Se establece en caso de valor incorrecto. falla de calibrado FMI 14.0 lunes 24 de diciembre de 2007 FMI 8. durante y después de mostrar el código de avería) pueden facilitar la detección del problema. Si los valores han aumentado o disminuido repentinamente antes de que se active el código de error. falla desconocida FMI 12. Se establece en caso de respuesta errónea desde otras unidades de mando o sensores. los filtros y fluidos implicados pueden estar contaminados. La unidad de mando lee un valor que no ha cambiado durante mucho tiempo. Ejemplo: Si un valor está cerca del límite de alarma durante un tiempo antes y después de que se active el código de avería.IMPACT 3.. PID94. falla mecánica o falla eléctrica FMI 11. cuando no hay señal o si las relaciones entre distintas señales son irrazonables. falla de componente FMI 13. falla de comunicación FMI 10. Se establece cuando la señal es inexistente. Estos valores (antes. FMI5). por ejemplo. La unidad de mando no recibe una señal clara y nítida. Se establece. También se puede mirar la descripción numérica del código de avería (por ejemplo MID128. La unidad de mando no recibe señales de otras unidades de mando en los enlaces de datos. el número de veces que se ha detectado y los datos temporales de su ultima detección. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se establece en caso de falla de funcionamiento. El panel "Freeze Frames" se almacena en la unidad de mando cuando se establecen códigos de avería que indican averías mecánicas. ello puede indicar una interrupción en el sistema. 83 / 86 . Señales de advertencia Display En el display aparece un texto explicativo sobre el significado del código de avería.

El zumbador emite un sonido si el motor tiene una avería importante. 2. La lámpara amarilla La lámpara amarilla indica una falla en el motor que no puede dañar al mismo. La lámpara azul se enciende cuando un código de avería contiene información que no está relacionada necesariamente con la existencia de una falla. Cuando se enciende esta lámpara. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. Esto no es un fallo y la reducción de potencia se restablece a plena potencia cuando han cambiado las circunstancias externas. en el display aparece también un texto explicativo. Para evitar que la temperatura de escape no aumente demasiado.0 lunes 24 de diciembre de 2007 Lámparas de advertencia y zumbador 1. La reducción de potencia puede darse también si circunstancias externas influyen sobre el motor. Lámpara roja 3. por ejemplo que la caja de cambios automáticas no está en punto muerto cuando el conductor trata de arrancar el motor. la falla puede causar perturbaciones en las diferentes funciones del motor y en la manejabilidad del camión. puede reducirse la potencia a regímenes de motor bajos. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. la unidad de mando reduce la potencia lo que disminuye la velocidad del camión antes de parar el motor. Lámpara azul 4. La lámpara roja se enciende si el motor tiene una avería importante. También puede reducirse la potencia para proteger el turbo contra sobrerrevoluciones a régimenes altos. En determinados casos se para el motor cuando la velocidad del motor es lo suficientemente baja. 84 / 86 .IMPACT 3. En muchos casos se reduce la potencia para proteger al motor. Generalmente el zumbador se activa simultáneamente con la lámpara roja. El camión puede conducirse hasta el taller para su reparación. Sin embargo. Zumbador Protección del motor Para proteger al motor de averías muy importantes hay diferentes tipos de guardamotor Reducción de potencia La reducción de potencia se aplica cuando ocurre una falla que puede dañar al motor si se quiere poner el motor a su potencia máxima. En estos casos no es necesario llevar el camión al taller para realizar un diagnóstico de averías. por ejemplo en la conducción en lugares situados a una gran altitud. En muchos casos.

es decir si el sistema o el componente no tiene una © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Si se establece un código de avería que al cabo de un tiempo se convierte inactivo. ¡Nota! Para evitar que se establezcan erróneamente códigos de avería imborrables. se guarda durante 400 días y no es posible borrarlo aunque se haya corregido el fallo pertinente y el código de avería se vuelva inactivo. La finalidad del sistema de monitorización de regulación de NO x es monitorizar: El nivel de NO x en los gases de escape. debe haber también un sistema especial para nivel y diagnóstico del sistema de postratamiento de escape del motor: sistema de monitorización de regulación de NO x (NO x = óxido de nitrógeno). Sistema de tratamiento de gases de escape. Puede reducirse la potencia del motor (según el tipo de fallo). Tipo de información Construcción y función. La parada del motor no ocurre hasta que la velocidad del vehículo es inferior a los 5 km/h. además del sistema de diagnóstico a bordo OBD (On Board Diagnostic) existente. ver Grupo de función 258. El camión debe remolcarse hasta el taller. Una de las novedades del sistema de monitorización de regulación de x son los códigos de avería imborrables. 85 / 86 . (EATS) Códigos de avería "autocorrectivos" La mayoría de códigos de avería son "autocorrectivos". Si se detectan fallos en el sistema de postratamiento de escape. Para obtener más información sobre la regulación de supervisión de los NO x. Se generan códigos de avería imborrables. entrará en vigor una nueva normativa legal UE el 1 de octubre del 2007. Si el código continua siendo inactivo. No se podrá arrancar el motor mientras el código es activo. ocurre lo siguiente: El sistema de monitorización informa al conductor con lámparas de advertencia y mensajes de fallo. debe procederse con cuidado al realizar trabajos en el vehículo. Cuando se ha establecido (activa) un código de avería. Falla relacionada con emisiones Con objeto de controlar mejor el cumplimiento de los requisitos de escape de motores Euro 4.0 lunes 24 de diciembre de 2007 Parada del motor La parada del motor ocurre si una falla puede causar daños en el motor en caso de que continúe en marcha.IMPACT 3. La normativa estipula que. Fallos en el sistema de monitorización del control de emisiones. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas. se inicia un proceso de "autocorrección" en la unidad de mando.

por ejemplo. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. para un código de avería relacionado con la velocidad del vehículo 2) El código de avería se elimina inmediatamente después de pasar a inactivo. 86 / 86 . Esto es válido. Este proceso se gestiona de las tres formas siguientes: 1) El código de avería se elimina después de 40 ciclos de arranque de calentamiento sin fallas (WUC. o varios ciclos de arranques de calentamiento después de un tiempo.0 lunes 24 de diciembre de 2007 falla después de una serie de ciclos de conducción. Por ejemplo si se trata de un código de avería que indique que la caja de cambios automática no tiene posición neutra durante el arranque. 3) El código de avería se elimina si es inactivo durante 400 días. Warm Up Cycle) — En la UE el código de avería se elimina transcurridas 100 horas de servicio sin fallas. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.IMPACT 3. el código queda borrado de la memoria de la unidad de mando.

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