1

1
TÍNH ỔN ĐỊNH TAI NẠN CATAMARAN

Ts. Nguyễn Văn Đạt
Trường Đại học Nha Trang
Catamaran (tàu hai thân) sử dụng phổ biến trên thế giới, nó hiệu quả về tính
năng, kinh tế và thẩm mỹ. Tính năng hàng hải ưu việt của tàu hai thân, đặc biệt
tính ổn định và tốc độ vượt trội so với tàu một thân cùng kích cỡ. Những năm gần
đây ở Việt Nam, đã xuất hiện và có xu hướng tăng dần nhu cầu sử dụng tàu hai
thân trong giao thông thuỷ. Việt Nam hiện nay chưa có tài liệu chính thức ban hành
Hướng dẫn thiết kế tàu hai thân. Chưa có nhiều bài báo công bố về việc thiết kế chế
tạo loại tàu này. Đa số các tàu hiện có ở Việt Nam đều có xuất xứ từ nước ngoài
hoặc thi công theo thiết kế của nước ngoài.
Một trong các bước thiết kế tàu hai thân đã được dựa trên cách tính tham khảo
từ tài liệu nước ngoài, nhóm thiết kế của Viện nghiên cứu chế tạo Tàu thuỷ -
Trường Đại học Nha Trang đã tiến hành nghiên cứu: Phương pháp tính ổn định tai
nạn của catamaran mà phần minh hoạ có được từ kết quả thiết kế catamaran tại
Viện.
1. ĐẶT VẤN ĐỀ
Bài toán ổn định tai nạn đã được giới thiệu trong nhiều tài liệu, như các
Giáo trình về lý thuyết tàu, Quy phạm phân cấp và đóng tàu..., tuy nhiên chỉ
liên quan đến đối tượng là tàu một thân, với catamaran việc kiểm tra ổn định tai
nạn chưa được hướng dẫn cụ thể.
Điểm khác biệt cơ bản của về tính ổn định tai nạn của catamaran và tàu
một thân, là khi sự cố xảy ra với một bên thân, catamaran sẽ có hiện tượng vừa
nghiêng dọc, vừa nghiêng ngang. Hiện tượng này không có ở tàu một thân, nó
chỉ nghiêng dọc khi bị có khoang bị thủng. Như vậy, khi tính ổn định tai nạn
của catamaran, cần xác định sự tác động qua lại giữa nghiêng ngang với
nghiêng dọc, và ảnh hưởng của chúng đến tính ổn định của tàu.
2. CƠ SỞ TÍNH.
2.1 Đặc điểm
Đặc trưng của tính ổn định sau tai nạn của catamaran so với tàu một thân
- Sự hiện hữu của cầu nối ngang
- Sự phân chia của hai thân và cầu nối thành những phân kín nước độc lập.
- Đặc trưng kích thước cơ bản của từng thân riêng rẽ.
- Trong trường hợp bị ngập do thủng, catamaran thường bị ngập không đối
xứng so với tàu một thân, nghĩa là sẽ xảy ra hiện tượng nghiêng ngang và
nghiêng dọc đồng thời sau tai nạn.
- Do chiều dài catamaran thường nhỏ hơn tàu một thân có cùng lượng
chiếm nước, và do máy đẩy hầu như có cùng kích thước đối với cả hai
loại, tỷ số chiều dài khoang máy trên chiều dài thân của catamaran


2
2
thường có giá trị lớn hơn, nhưng thể tích của phần ngập thường chỉ xấp xỉ
một nửa của tàu một thân.
- Tính ổn định ngang sẽ tăng nhanh chóng khi cầu nối ngập trong nước,
điều này làm cho tàu nhiều thân hầu như không thể bị lật úp.
2.2 Tiêu chuẩn đánh giá ổn định tai nạn của catamaran.
Tiêu chuẩn đánh giá Ổn định tai nạn của catamaran
a. Mạn khô sau tai nạn lớn hơn hoặc bằng 300mm [1] (1)
b. Góc nghiêng ngang sau tai nạn không quá 10
0
[1] (2)
c. Diện tích ổn định A
2
(hình 1) không bé hơn 0,028m*rad [1], [2]. (3)


HL3
v
e
v
h h
v
e
v
HL4
v
d
v
r
A2 A2
d
v
HL4
v
e
v
h
v
r

Hình 1: Tiêu chuẩn ổn định tai nạn catamaran

HL3: Tay đòn mômen nghiêng do gió.
HL4: Tay đòn mômen nghiêng do gió kết hợp với hành khách dồn một
bên mạn (hoặc do quay vòng, chọn giá trị nào lớn hơn)
ψ
e
: Góc nghiêng ngang do nước ngập;
ψ
h
: Góc nghiêng ngang do gió;
ψ
d
: Góc nghiêng ngang khi boong chạm nước;
ψ
r
: Biên độ lắc ngang.
A
2
: Diện tích kiểm tra ổn tính.

2.3 Kiểm tra tính ổn định tai nạn catamaran.
Việc kiểm tra tính ổn định tai nạn được thực hiện theo kết quả nghiên cứu
của Fishkis [3], cho trên các hình từ 2 đến 8 dùng để xác định gần đúng các
thông số của đường nước tai nạn (chiều chìm giữa tàu, góc nghiêng ngang và
nghiêng dọc) khi mép boong trên chưa nhúng nước. Giá trị tham chiếu của các
thông số này trên đồ thị là hàm của chiều dài ngập tương đối ℓ/L nhân với hệ số
thấm µ, và toạ độ không thứ nguyên của điểm giữa của khoang ngập x/L


3
3



Hình 2. Đồ thị xác định hệ sốgóc
nghiêng ngang tai nạn theo x/L và μℓ/L



Hình 3. Đồ thị xác định hệ số chiều
chìm tai nạn theo x/L và μℓ/L


Hình 4. Đồ thị xác định hệ số góc
nghiêng dọc tai nạn

Hình 5. Đồ thị xác định hệ số K





Hình 6. Đồ thị xác định hệ số K
d


Hình 7. Đồ thị xác định hệ số K
Ψ


Hình 8. Đồ thị xác định hệ số K





4
4
Các giá trị cuối cùng của mớn nước và góc nghiêng sau tai nạn được biểu
thị như tích của các giá trị liên quan với các hệ số có tính đến ảnh hưởng của
C
B
, B
1
/D, và CG/d như trên biểu thức (4), (5) và (6). Các hệ số khác được cho
trên các hình 5,6,7,8.
d 3 2 1 d
K K K u = u
u u u
; 3 , 3
d
B
6 , 1
d
B
25 , 0 K
1
2
1
2
+ ÷ |
.
|

\
|
=
u
(4)
d
d
dK d
'
d
d d
= ; (5)
'
d d
K v = v
v
(6)
Trong đó:
B
1
: chiều rộng một thân tàu,m.
d : chiều chìm nguyên vẹn, m.
d
d
: chiều chìm sau tai nạn, m.
θ
d
: góc nghiêng dọc sau tai nạn, độ.
d
u : góc nghiêng dọc sau tai nạn tra trên đồ thị hình 4; độ.
d
v : góc nghiêng ngang sau tai nạn; độ.
'
d
v : góc nghiêng ngang sau tai nạn tra trên hình 2; độ.
d
d
'
d
: tỉ số mớn nước sau và trước tai nạn, xác định từ hình 3.
µ : hệ số ngập, tính theo [2].
X : vị trí trọng tâm của khoang ngập theo phương dọc tàu, m.
ℓ : chiều dài khoang ngập, m.
L : chiều dài tàu ở trạng thái tính toán, m.
C
B
: hệ số béo một thân
Đường cong ổn định trên hình 1 xác định từ việc tính ổn định nguyên vẹn
catamaran [4]
So sánh kết quả từ (4), (5), (6) với các tiêu chuẩn (1), (2), (3) để kết lụận về tính
ổn định của tàu.
3. MINH HOẠ
3.1 Chọn tàu mẫu:
Thực hiện kiểm tra ổn định tai nạn của Catamaran (CAT-01) trong trường hợp
01 khoang máy bị ngập. CAT-01 có các thông số đặc trưng sau [4]:
- Chiều dài lớn nhất L
max
= 17,00 m
- Chiều dài thiết kế L
tk
= 16,40 m
- Chiều rộng lớn nhất B
max
= 7,00 m
- Chiều rộng thiết kế B
tk
= 6,80 m
- Chiều rộng thiết kế một thân: B
1w
= 1,60m
- Chiều cao mạn H = 1.85 m
- Chiều chìm trung bình d = 0.85 m
- Hệ số béo C
B
= 0.552


5
5
- Lượng chiếm nước ∆ = 24,63 Tấn
- Hành khách: n = 100 người
Sơ đồ phân khoang như hình 9

Hình 9. Sơ đồ phân khoang CAT-01
Từ biểu đồ Bonjean [4], có thể xác định các đặc trưng của khoang buồng máy
như sau:
V
bm
= 13,979m
3
; X
gbm
= - 4.53m ; Z
gbm
= 1,24m
3.2 Kiểm tra ổn định tai nạn trường hợp thủng 01 khoang buồng máy
a. Xác định góc nghiêng và mớn nước sau tai nạn:
Bảng 1: Tính góc nghiêng và mớn nước sau tai nạn.
TT Đại lượng

hiệu ĐV Giá trị
1 Lượng chiếm nước nguyên vẹn ΔW Tấn 24.63
2 Thể tích chiếm nước nguyên vẹn V m
3
24.03
3 Chiều dài tàu L m 17.00
4 Chiều dài khoang ngập ℓ m 4.34
5 Hệ số ngập µ - 0.85
6 Hoành độ trọng tâm khoang ngập x m -4.53
7 Tỷ số μℓ/L μℓ/L - 0.22
8 Tỷ số x/L x/L - -0.27
9 Tra đồ thị Hình 2 Ψ'
d
độ 2.65
10 Tra đồ thị Hình 3 d'
d
/d - 1.09
11 Tra đồ thị Hình 4 d

độ -1.70
12 Chiều dài đường nước L
w
m 16.41
13 Chiều rộng một thân nguyên vẹn B
1
m 1.60
14 Chiều chìm trung bình nguyên vẹn d m 0.85
15 Hệ số béo 1 thân nguyên vẹn C
B
- 0.54
16 Tra đồ thị Hình 5 K

- 0.98
17 Tra đồ thị Hình 6 K
d
- 1.00


6
6
18 Tra đồ thị Hình 7 K
Ψ
- 1.03
19 Chiều cao trọng tâm Zg m 1.71
20 Chiều cao mạn D m 1.85
21 Tỷ số Zg/D - 0.92
22 Tra đồ thị Hình 8 K

- 1.107
23 Tỉ số d
d
/d d
d
/d - 1.09
24 Hệ số K

K

- 1.17
25 Góc nghiêng ngang sau khi thủng Ψ
d
độ 2.73
26 Góc nghiêng dọc sau khi thủng θ
d
độ -2.16
27 Chiều chìm sau khi bị thủng d
d
m 0.921
28 Chiều cao mạn khô sau khi thủng M
k
m 0.929
b. Xác định diện tích và trọng tâm hứng gió
Theo [5], trọng tâm Z và diện tích hứng gió A của tàu phải xét trong
trường hợp nhẹ tải nhất. Ứng với trường hợp này, diện tích và trọng tâm mặt
hướng gió cho trên bảng 2 [4].
Bảng 2: Tính các thành phần chịu gió trong trường hợp nhẹ tải nhất.
Thành phần A (m
2
) Z' (m) d
d
(m) Z (m)
Thân tàu 21.548 1.352
Khoang khách 30.562 3.132
Cabin 2.967 4.560
Tổng 55.077 2.513 0.684 2.170
c. Kiểm tra diện tích ổn định sau tai nạn
Bảng 3: Kiểm tra ổn tính sau tai nạn

TT Đại lượng Ký hiệu ĐV Giá trị
1 Diện tích hứng gió A m
2
55.077
2 Tay đòn hứng gió Z m 2.170
3 Áp suất gió p
d
Pa 222.5
4 Lượng chiếm nước sau khi thủng Δ Tấn 36.81
5 Tay đòn mômen nghiêng do gió HL
3
m 0.074
6 Trọng lượng khách và thuyền viên P
k
Tấn 7.500
7 Trọng tâm khách tập trung 1 bên mạn y
k
m 0.400
8 Mômen do khách tập trung 1 bên mạn M
k
Tm 3.000
9 Chiều cao tâm nghiêng ban đầu h
o
m 9.479
10 Mômen nghiêng ngang tàu 1 độ M
1
Tm 6.089
11 Góc nghiêng tĩnh do khách tập trung θ
k
độ 0.490


7
7
u
12 Tay đòn do khách tập trung 1 bên mạn HL'
3
m 0.024
13 Tay đòn do gió và khách tập trung HL
4
m 0.098
14 Diện tích ổn định (từ hình 9) A
2
m.rad 0.040
Với:
W
AZ P
HL
d
9800
3
= , m ; M
k
= P
k
.y
k
, Tm
M
1
= W.h
0
/57.3 , Tm; θ
k
= M
k
/M
1
, độ; HL
4
= HL
3
+ HL’
3

Đánh giá: So sánh kết quả trong các bảng 1 và 3 với các tiêu chuẩn (1), (2), (3)
cho thấy CAT-01 đảm bảo ổn định trong trường hợp bị thủng khoang máy ở
một thân tàu.
4. KẾT LUẬN
- Kết quả tính ổn định tai nạn trong mọi
trường hợp tải và ứng với các trạng thái
thủng khoang khác nhau với CAT-01 [4]
và kiểm tra với một số mẫu catamaran
hiện đang hoạt động có thiết kế từ nước
ngoài [6] cho thấy phương pháp kiểm tra
ổn định đã được tổng hợp trên đây có thể
sử dụng để góp phần hoàn thiện thiết kế
kỹ thuật catamaran.
- Phương pháp này có thể sử dụng để bổ
sung Quy phạm tính ổn định catamaran
áp dụng tại Việt Nam.

Tài liệu tham khảo:
[1] IMO HSC International Code of Safety
for High –Speed Craft. IMO(1996) – IMO
370p. Hình 9: Đồ thị ổn định tai nạn
[2] Qui phạm phân cấp và đóng tàu thuỷ cao tốc, TCVN 6451: 2004.
[3]Fishkis, Research of Stability and Floatability of Twin-Hull Ships. Trans.
NTOSP, YM(1976) Vol.174, p76-84.
[4] Hồ sơ thiết kế kỹ thuật tàu hai thân chở khách vỏ composite CAT-01; Viện
Nghiên cứu chế tạo tàu thuỷ, trường ĐH Nha Trang, Nha Trang, 2009.
[5] Multi-Hull Ship, Victor Dubrovsky và Anatoly Lyakhovisky, Backbone
Publishing Company, NJ 07410, USA, 2001.
[6] Hồ sơ thiết kế kỹ thuật tàu: 24m COASTAL FERRY; Mark Williamson
Design PTY LTD. , Australia, 2003.
----------------

Filename: Stability of Catamar an
Dir ector y: C:\ Documents and Settings\ H OM E\ M y
Documents
Template: C:\ Documents and Settings\ H OM E\ Application
Data\ M icr osoft\ Templates\ Nor mal.dot
Title: n tính tai nn Cat
Subject:
Author : NGUYEN VAN DAT
K eywor ds:
Comments:
Cr eation Date: 7/11/2002 8:15 AM
Change Number : 74
Last Saved On: 8/15/2009 6:58 AM
Last Saved By: M r DAT
Total Editing Time: 605 M inutes
Last Pr inted On: 8/15/2009 6:59 AM
As of Last Complete Pr inting
Number of Pages: 7
Number of Wor ds: 1,501 (appr ox.)
Number of Char acter s: 8,556 (appr ox.)

nhưng thể tích của phần ngập thường chỉ xấp xỉ một nửa của tàu một thân. Việc kiểm tra tính ổn định tai nạn được thực hiện theo kết quả nghiên cứu của Fishkis [3]. chọn giá trị nào lớn hơn) ψe : Góc nghiêng ngang do nước ngập. cho trên các hình từ 2 đến 8 dùng để xác định gần đúng các thông số của đường nước tai nạn (chiều chìm giữa tàu. Mạn khô sau tai nạn lớn hơn hoặc bằng 300mm [1] b. 2. Giá trị tham chiếu của các thông số này trên đồ thị là hàm của chiều dài ngập tương đối ℓ/L nhân với hệ số thấm µ. [2].028m*rad [1]. 2.2 Tiêu chuẩn đánh giá ổn định tai nạn của catamaran. ψd : Góc nghiêng ngang khi boong chạm nước.3 Kiểm tra tính ổn định tai nạn catamaran.2 thường có giá trị lớn hơn. điều này làm cho tàu nhiều thân hầu như không thể bị lật úp. HL4: Tay đòn mômen nghiêng do gió kết hợp với hành khách dồn một bên mạn (hoặc do quay vòng. A2 : Diện tích kiểm tra ổn tính. ψr : Biên độ lắc ngang. góc nghiêng ngang và nghiêng dọc) khi mép boong trên chưa nhúng nước. (3) A2 HL3 r e h e h d HL4 A2 HL4 r e h d Hình 1: Tiêu chuẩn ổn định tai nạn catamaran HL3: Tay đòn mômen nghiêng do gió. Diện tích ổn định A2 (hình 1) không bé hơn 0.  Tính ổn định ngang sẽ tăng nhanh chóng khi cầu nối ngập trong nước. Góc nghiêng ngang sau tai nạn không quá 100 [1] (1) (2) c. và toạ độ không thứ nguyên của điểm giữa của khoang ngập x/L 2 . ψh : Góc nghiêng ngang do gió. Tiêu chuẩn đánh giá Ổn định tai nạn của catamaran a.

Đồ thị xác định hệ số K3θ 3 . Đồ thị xác định hệ số Kd Hình 7. Đồ thị xác định hệ số góc nghiêng dọc tai nạn Hình 5. Đồ thị xác định hệ số KΨ Hình 8. Đồ thị xác định hệ số K1θ Hình 6.3 Hình 2. Đồ thị xác định hệ sốgóc nghiêng ngang tai nạn theo x/L và μℓ/L Hình 3. Đồ thị xác định hệ số chiều chìm tai nạn theo x/L và μℓ/L Hình 4.

3 d  d  2 (4) (5) (6)  d  K   'd Trong đó: B1 d dd θd d d  'd : chiều rộng một thân tàu.Chiều rộng thiết kế Btk = 6. (2). d 'd d µ : hệ số ngập.7. (6) với các tiêu chuẩn (1). và CG/d như trên biểu thức (4).00 m . d B B   0. : góc nghiêng dọc sau tai nạn tra trên đồ thị hình 4.Chiều rộng thiết kế một thân: B1w = 1.8. (5) và (6).m.4 Các giá trị cuối cùng của mớn nước và góc nghiêng sau tai nạn được biểu thị như tích của các giá trị liên quan với các hệ số có tính đến ảnh hưởng của CB.60m . độ.Chiều dài thiết kế Ltk = 16. CAT-01 có các thông số đặc trưng sau [4]: . : góc nghiêng ngang sau tai nạn tra trên hình 2.6.Hệ số béo CB = 0.00 m .  d  K1 K 2 K 3 d .Chiều dài lớn nhất Lmax = 17. ℓ : chiều dài khoang ngập.85 m . tính theo [2].85 m .552 4 . độ. K 2 d d  dK d d 'd . độ. m. m. B1/D. độ.Chiều rộng lớn nhất Bmax = 7.80 m .25 1   1.40 m . Các hệ số khác được cho trên các hình 5. xác định từ hình 3. MINH HOẠ 3. m.Chiều chìm trung bình d = 0. m. CB : hệ số béo một thân Đường cong ổn định trên hình 1 xác định từ việc tính ổn định nguyên vẹn catamaran [4] So sánh kết quả từ (4). X : vị trí trọng tâm của khoang ngập theo phương dọc tàu. 3. : chiều chìm sau tai nạn. m. (5). : chiều chìm nguyên vẹn.1 Chọn tàu mẫu: Thực hiện kiểm tra ổn định tai nạn của Catamaran (CAT-01) trong trường hợp 01 khoang máy bị ngập. : góc nghiêng ngang sau tai nạn. : tỉ số mớn nước sau và trước tai nạn. : góc nghiêng dọc sau tai nạn. (3) để kết lụận về tính ổn định của tàu.6 1  3.Chiều cao mạn H = 1. L : chiều dài tàu ở trạng thái tính toán.

24m 3. Sơ đồ phân khoang CAT-01 Từ biểu đồ Bonjean [4].85 0.2 Kiểm tra ổn định tai nạn trường hợp thủng 01 khoang buồng máy a.53 0. Zgbm = 1.41 1.5 .53m . Xgbm = .00 4.63 Tấn 100 người Hình 9.54 0.09 -1.Hành khách: Sơ đồ phân khoang như hình 9 ∆ n = = 24.979m3.03 17.85 -4.34 0.63 24.27 2.22 -0.Lượng chiếm nước . có thể xác định các đặc trưng của khoang buồng máy như sau: Vbm = 13. Xác định góc nghiêng và mớn nước sau tai nạn: Bảng 1: Tính góc nghiêng và mớn nước sau tai nạn.65 1.70 16.00 5 .60 0.98 1. Ký hiệu TT Đại lượng 1 Lượng chiếm nước nguyên vẹn ΔW 2 Thể tích chiếm nước nguyên vẹn V 3 Chiều dài tàu L 4 Chiều dài khoang ngập ℓ 5 Hệ số ngập µ 6 Hoành độ trọng tâm khoang ngập x 7 Tỷ số μℓ/L μℓ/L 8 Tỷ số x/L x/L 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Tra đồ thị Hình 2 Tra đồ thị Hình 3 Tra đồ thị Hình 4 Chiều dài đường nước Chiều rộng một thân nguyên vẹn Chiều chìm trung bình nguyên vẹn Hệ số béo 1 thân nguyên vẹn Tra đồ thị Hình 5 Tra đồ thị Hình 6 Ψ'd d'd/d d Lw B1 d CB K1θ Kd ĐV Tấn m3 m m m độ độ m m m - Giá trị 24.4.

Kiểm tra diện tích ổn định sau tai nạn Bảng 3: Kiểm tra ổn tính sau tai nạn TT Đại lượng 1 Diện tích hứng gió 2 Tay đòn hứng gió 3 Áp suất gió 4 Lượng chiếm nước sau khi thủng 5 Tay đòn mômen nghiêng do gió 6 Trọng lượng khách và thuyền viên 7 Trọng tâm khách tập trung 1 bên mạn 8 Mômen do khách tập trung 1 bên mạn 9 Chiều cao tâm nghiêng ban đầu 10 Mômen nghiêng ngang tàu 1 độ 11 Góc nghiêng tĩnh do khách tập trung Ký hiệu A Z pd Δ HL3 Pk yk Mk ho M1 θk ĐV m2 m Pa Tấn m Tấn m Tm m Tm độ Giá trị 55.400 3. Thành phần Thân tàu Khoang khách Cabin Tổng A (m2) 21.929 b.352 3.132 4.92 1.170 222.73 -2.490 6 .81 0.089 0.548 30.967 55. Xác định diện tích và trọng tâm hứng gió Theo [5]. Bảng 2: Tính các thành phần chịu gió trong trường hợp nhẹ tải nhất.921 0.6 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 Tra đồ thị Hình 7 Chiều cao trọng tâm Chiều cao mạn Tỷ số Tra đồ thị Hình 8 Tỉ số dd/d Hệ số K2θ Góc nghiêng ngang sau khi thủng Góc nghiêng dọc sau khi thủng Chiều chìm sau khi bị thủng Chiều cao mạn khô sau khi thủng KΨ Zg D Zg/D K3θ dd/d K2θ Ψd θd dd Mk m m độ độ m m 1.000 9.684 2.560 2.077 2.170 c.479 6.03 1.17 2. diện tích và trọng tâm mặt hướng gió cho trên bảng 2 [4]. trọng tâm Z và diện tích hứng gió A của tàu phải xét trong trường hợp nhẹ tải nhất. Ứng với trường hợp này.5 36.09 1.074 7.513 dd (m) Z (m) 0.107 1.85 0.562 2.16 0.71 1.077 Z' (m) 1.500 0.

Kết quả tính ổn định tai nạn trong mọi trường hợp tải và ứng với các trạng thái thủng khoang khác nhau với CAT-01 [4] và kiểm tra với một số mẫu catamaran hiện đang hoạt động có thiết kế từ nước ngoài [6] cho thấy phương pháp kiểm tra ổn định đã được tổng hợp trên đây có thể sử dụng để góp phần hoàn thiện thiết kế kỹ thuật catamaran.m. Tài liệu tham khảo:  [1] IMO HSC International Code of Safety for High –Speed Craft. Nha Trang. (2). 9800W Mk = Pk. Research of Stability and Floatability of Twin-Hull Ships. KẾT LUẬN . Victor Dubrovsky và Anatoly Lyakhovisky. Mark Williamson Design PTY LTD. [6] Hồ sơ thiết kế kỹ thuật tàu: 24m COASTAL FERRY. NTOSP. USA. YM(1976) Vol. . Tm θk = Mk/M1. 2009. p76-84.7 12 Tay đòn do khách tập trung 1 bên mạn 13 Tay đòn do gió và khách tập trung 14 Diện tích ổn định (từ hình 9) HL'3 HL4 A2 m m m. IMO(1996) – IMO 370p. . 4. Australia. [5] Multi-Hull Ship. Đánh giá: So sánh kết quả trong các bảng 1 và 3 với các tiêu chuẩn (1). (3) cho thấy CAT-01 đảm bảo ổn định trong trường hợp bị thủng khoang máy ở một thân tàu. Tm. [3]Fishkis.3 .Phương pháp này có thể sử dụng để bổ sung Quy phạm tính ổn định catamaran áp dụng tại Việt Nam. trường ĐH Nha Trang. TCVN 6451: 2004. HL4 = HL3 + HL’3 M1 = W.yk .098 0.h0/57.174.rad 0. 2003. Hình 9: Đồ thị ổn định tai nạn [2] Qui phạm phân cấp và đóng tàu thuỷ cao tốc. NJ 07410. 2001. [4] Hồ sơ thiết kế kỹ thuật tàu hai thân chở khách vỏ composite CAT-01.024 0. Viện Nghiên cứu chế tạo tàu thuỷ. ---------------- 7 .040 Với: HL3  Pd AZ . Trans. Backbone Publishing Company. độ.

dot Title: n tính tai n n Cat Subject: Author: NGUYEN VAN DAT Keywords: Comments: Creation Date: 7/11/2002 8:15 AM Change Number: 74 Last Saved On: 8/15/2009 6:58 AM Last Saved By: MrDAT Total Editing Time: 605 Minutes Last Printed On: 8/15/2009 6:59 AM As of Last Complete Printing Number of Pages: 7 Number of Words: 1.501 (approx.Filename: Stability of Catamaran Directory: C:\Documents and Settings\HOME\My Documents Template: C:\Documents and Settings\HOME\Application Data\Microsoft\Templates\Normal.556 (approx.) .) Number of Characters: 8.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful